ون با ای جوسای بای

⚠ این متن با نرم‌افزار از روی تصویر خوانده شده و ممکن است خطا داشته باشد؛ برای استناد، اصلِ سند را ببینید. اس ما 4 [1 ۱ ون با ای جوسای بای ۰ اس ری ۲ ۱و هم موی ره صم ۱۳۳۵ _- هه سا کلف ۲ 5 ی ی 2 4 و 0 : اس ه اه اد ۳ ی ۷ ۹ / ۲ یی 5۹ یا ۹ 9 ه ۹ سب شسه «( 7 ۸ ۸ ه ۸ 1/۱ کس اس ( ۹ ۲ ر -. 1 ی مد ۰ ۰ ۳ ۰ ی پامه یا ۹ ی ند ۰ ار ارو ۵ ی که ۳۳ ۹۳ 4۳ 4 1 ۹ نمد اما ۰ ۰ ۹ 6 ۱ ۱ ۱ ۸ ۱ ۵ 9 درا ۳ ی 95 اس ۰ ۹ ۰ ۹ ۹ دی ۹ ۹ ط ۰ اد ۰ ۹ 5 ۰ ۱8۸ ۰ ییا . ور مه ی ی پمپ 4 ۹ ۰ ۱۹ ۳ هم ۰ ۰ ۰ ای ۹ ۱ ۰ ی + ,رید ری ف ۲ ۳ له ۶ 6 ای : ما ط 3 نهمن وی ِ بر بی۹ ۳ نیچ ۷ ی و 2 مه ۵ ۵ 0.۰ ۳ ال ۳۶ سل > درد + ۸ هر ناور چا : . ۰ یاه . اه ۹ 1 ۹ ۸ م 1 ۰ » ارچ #۶.. 9 ۳ ۸ 0 0 ۰ , 0 8 ۲ او ی َ ی ۹ را "چیه ۲ ۹ / 1 1 ۹ ۱ 2 ۱ ۹ رای ی ۰ یم ی ۰ 1 هر ۲ هد : ۱ ۱ ی پ" ۳ ۴ ۹ ۱ « / م ۹ ز ۹ / ۹ ۹ 1 ۱ ۳ و ۹ کی ۱ ۱ ۱ أ م۸ ر ۱ ۷ ه وا ر ‌ ص ۳ 1 ۱ و و ی ۳ ۸ ۸ ۸ ۷ ۱ ۱ م ۴۲ ۰ ‌ ۵ ۰ ۱ ۱ 1 ا ۰ ۱ ۸ ۰ 0 ۹ ۱ 1 ‌ ۱ 5 ۹ صر ۱ ۱ 1 ۱ / 1 ۱ ۲ اه ۱ ۱ أ -------- صفحهٔ بعد -------- مور اسلا ی اران ۰ ه 0 و ارت را و رساری آیین نامه طراحی معابر شهری تهیه کننده: معاونت حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی مجری: معاونت پژوهشی دانشگاه تهران تاریخ: تیر ماه ۱۳۹۹ -------- صفحهٔ بعد -------- اهر ۵610و -------- صفحهٔ بعد -------- خواننده گرامی وزارت راه و شهرسازی با استفاده از نظرات ک ارشناسان برجسته ، اقدام به تهیه آیین « نامه طراحی معابر شهری و رده ک » آن را جهت استفاده جامعه مهندس ک ن ی شور عرضه نموده است. با وجود تالش فراوان، اثر نیا مصون ی از ا رادها ی مفهوم ،ی فن و ی ابهام، االت ک اش و هام یا موضوع ی نی ست. از رو نیا از شما خواننده گرام ی ی صم مانه تقاضا دارد در صورت مشاهده هر گونه ، ال ک اش و راد یا مراتب به را صورت زیر گزارش فرما د: یی 1 - شماره بخش، شماره بند و صفحه مورد نظر را مشخص کنید. 2 - راد یا مورد نظر به را صورت خالصه ان یب کنید . 3 - در صورت ، ان ک ام اصالح ات مورد نظر را به منظور ، ینی گز ی جا ارسال .دیی نما 4 - اطالعات را خود به منظور تماس احتمال ی ذکر کنید. ک ارشناسان امر نیا ، نظرها و پیشنهادها دقت به را ی افت ی در ی مطالعه کرده و اقدام مقتض را ی معمول خواهند داشت. پی و ی ار ک هم از شی شاپ دقت نظر خوانندگان محترم قدردان می ی . شود اطالعات تماس: ،تهران دان یم آرژانت ین ، بلوار آفر قا ی ، اراض ی عباس آباد، ساختمان شه دی دادمان ، وزارت راه و شهرسازی ج.مهوری اسالمی ایران ک د پست ی : 1519660802 :تلفن9 - 88878031 - 021 Email: -------- صفحهٔ بعد -------- 22 / 90 / 9900 صادره921991/999 ندارد موضوع: اعالم و ابالغ مصوبه شورایعالی شهرسازی و معماری ایران آیین نامه طراحی معابر شهری با سالم و احترام به استحضارمی رساند: شورایعالی شهرسازی ومعماری ایران درجلسه مورخ 2/4/ 99 پیرو مصوبات جلسات موورخ 7/9/ 77 و 99 / 99 / 94 خوود در و اجورای مصوبه مورخ 97 /8/ 94 هیات محترم وزیران مبنی لزوم بر به روزرسانی آئین " نامه طراحی های راه شهری " توسط وزارت و راه شهرسوازی ، آئوی نامه اصالح شده پیشنهادی معاونت حمل نقل و وزارت و راه شهرسازی و ( معاونوت پژوهشوی دانشوااه تهوران را ) پیورو تصووی درجلسوه موورخ 2/4/ 99 شورایعالی ترافیک شهرهای کشور مورد بررسی قرارداد و ضم تصوی نهوایی مقررنموود سوند موککور بوا اعموا اصوالحات منودر در صورتجلسوه موورخ 73 / 99 / 98 کمیته فنی شماره 5 ( شورا کمیته فنی طرح های فرادست وکالن مقیاس ) توسط دبیرشورایعالی به مراجع ذیوربط ابوال شوود . همچنوی مقرر شود معاونت حمل ونقل وزارت و راه شهرسازی تدابیر جهت الزم انتشار عمومی آئی نامه مصوب را اتخاذ نماید . لکا دراجرای ماده42 آیی نامه نحوه بررسی وتصوی طرحهای توسعه وعمران مصوب مورخ32 / 34 / 9799 شورایعالی شهرسازی و معماری ایران پیرامون آیین نامه طراحی معابر شهری به پ ، یوست آیی نامه مککور در92 بخش در قال یک حلقه لوح فشرده جهت اجرا ابال می گردد. آیی نامه حاضر در راستای انجام تکالیف قانونی وزارت راه وشهرسازی با توجه به ابالغی شما ره 999592 / 59324 مورخ93 /9/ 94 هیات محترم وزیران درخصوص ب ه روزرسانی آیی نامه طراحی راههاو خیابانهای شهری(مصوب 7/9/ 77 شورایعالی شهرسازی و معماری ایران) با عنوان آیین نامه طراحی معابر شهری توسط معاون ت حمل و نقل وزارت متبوع تدوی وپس از تصوی دریکصدو پنجاه وچهارمی ویکصدوپنجاه وپنجمی جلسه شورایعالی هماهنای ترافیک شهرهای کشور ، در جلسات مورخ 99 / 99 / 9794 و32 / 34 / 9799 شورایعالی شهرسازی و معماری ایران مورد بررسی و تصوی نهایی قرار گرفت . ضمناً الزم می داند به دلیل اهمیت موضوع و ضرورت تحقق اهداف مورد پیایری آئی نامه (از جمله به روزرسانی رویکردها، مفاهیم و نحوه طراحی خیابان،بهبود کیفیت طرح ها بااعما سیاست ها، خط مشی های اساسی و اصالح الاوهای مربوط به حمل و نقل شهری، وفراهم ساخت یک مرجع وا حد مورد استناد) برلزوم اجرای مصوبه شورایعالی شهرسازی ومعماری (مبتنی بر نظرات صورتجلسه مورخ 73 / 99 / 98کمیته فنی آن شورای عالی) تصریح و تاکید شود: -------- صفحهٔ بعد -------- 22 / 90 / 9900 صادره921991/999 ندارد 1 - تمامی نهادهای ذیربط در امر تهیه ، بررسی و تصوی و اجرای طرح های توسعه شهری مکلف به رعایت ای آئی نامه بوده و الزم است تمهیدات حقوقی، قراردادی، مالی و اعتباری و اجرایی الزم برای تحقق آن را فراهم آورند. 2 - جایااه ای آئی نامه در نظام فنی و اجرایی کشور ظرف مدت7 ماه پس از ابال آن توسط دبیرخانه شورای عالی شهرسازی و معماری، با هماهنای های الزم با دفتر نظام فنی و اجرایی سازما ن برنامه و بودجه، تعیی خواهد شد. 3 - بازناری وبروز رسانی آئی نامه با ارائه پیشنهادازجان معاونت هماهنای امورعمرانی وزارت کشور، معاونت حمل و نقل یامعاونت شهرسازی معماری وزارت راه وشهرسازی به دبیرخانه شورایعالی شهرسازی ومعماری ص ورت خواهد گرفت. 4 - نظر به اهمیت نظام م دیریت اجرایی و پایش و بهنگام سازی آئی نامه،ای نظام مبتنی بر الزامات ساختاری و فرایندهای اجرا و کنتر آئی نامه( چه کنشارانی با چه نقش و وظیفه ای طی چه فرایندی عمل نمایند) در سه سطح الف : تهیه طرح های شهرسازی و ترافیکی( طرح های جامع ترافیک، طرح های توسعه شهری)، ب: پروژه های اجرایی مثل طراحی تقاطع ها و اجرایی کردن طرح های توس عه شهری و طرح های جامع ترافیکی، و پ: پایش و نظارت و ارزیابی اقدامات ظرف مدت6 ماه توسط معاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی تهیه و برای اخک مصوبه تکم یلی ازشورای عالی شهرسازی و معماری به دبیر خانه ای شورا ارائه خواهد شد. 5 - نظر به اهمیت حرکت پیاده درشهرهای امروز و وجود برخی کاستی ها و ناهماهنای های موجود در طراحی و احداث و بهره برداری پیاده راه های شهری، وز ارت کشور و شهرداری ها ، حداکثرظرف مدت یک سا در ساختار تشکیالتی خود بخش ویژه ای به عنوان متول ی مدیریت ای سهم از جابه جایی ها در شهرها را پیش بینی و اجرایی خواهند نمود. 6 - با ت وجه به تصوی آئی نامه درشورایعالی شهرسازی ومعماری وشورای عالی هماهنای ترافیک شهرهای کشور ضروری است مرات از طریق ای دوشورا مو ردنظارت وپیایری قرارگیرد.بر ای اساس دبیرخان ه شورایع الی شهرسازی ومعماری با همکاری معاونت هم اهنای امور عمرانی وزارت کشور ومعاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرس ازی، گزارش تحقق ای ابالغیه (و موانع احتمالی) را، م تناس با زمانبندی احکام آن، به شورای عالی شهرسازی و معماری ارائه خواهد کرد. با ابالغ این آئین نامه، آئین نامه قبلی ( مصوب 7 / 9 / 77 شورای عالی شهرسازی و معماری ) لغو و آئین نامه جدید جایگزین آن خواهد شد. بر این اساس تعاریف واژه های تخصصی بکار رفته در این آئین نامه نیز جایگزین تعاریف گذشته شده و از این پس مالک عمل خواهند بود. خواهشمند است دستور فرمایید مراتب به نحو شایسته به تمامی مراجع ذیربط انعکاس یابد. -------- صفحهٔ بعد -------- پیشگفتار وزیر راه و شهرساز ی سی و رئ شورا ی عال ی شهرساز ی و معمار ران یا ی شبکه معابر شهری از جمله فضاهایی است که به سبب وجود نقش های عملکردی مختلف، نحوه طراحی آن از اهمیت باالیی برخوردار است. در سال های گذشته نامه ن یی آ« طراح راه ی ی ها »ی شهر مصوب سال 1373 شورا ی عال ی شهرساز ی و معمار ران یا ی به عنوان یک مرجع واحد و مبنای مشخص به منظور طراح ی و ارز ی اب ی طرح ی ها مرتبط با شبکه معابر شهر ی نظیر طرح های توسعه و عمران (جامع) شهری، طرح های هادی، تفصیلی و ... مورد استفاده و استناد قرار می گرفت. تناسب محتوایی این آیین نامه با اقتضائات زمان خود از یک طرف و نیازهای عصر حاضر جوامع شهری از طرف دیگر سبب شده تا با توجه به گونه های مختلف حمل ونقل پایدار و لزوم تغییر نگرش در طراحی شبکه معابر شهری، به روزرسانی این آیین نامه به عنوان مبنایی برای طراحی های آینده در دستور کار قرار بگیرد. در نظر گرفتن نیاز همه کاربران شبکه معابر، بازیابی نقش اجتماعی این فضاهای شهری، اولویت دهی به کاربران آسیب پذیر نظیر عابران پیاده و دوچرخه سواران، اهمیت حمل ونقل همگانی و کاهش وابستگی به خودروی شخصی تنها بخشی از مسائل اساسی در به رو زرسانی آیین « نامه طراحی راه های شهری » بر اساس اصول توسعه پایدار بوده است. هیأت وزیران در جلسه 13 /8/ 1394 به استناد اصل یکصد و سی و چهارم قانون اساسی جمهوری اسالمی ایران با پیشنهاد به روز رسانی آیین « نامه طراحی راه های شهری » بر اساس اصول حمل و نقل پایدار موافقت کرد. دستگاه مجری این مصوبه « وزارت راه و شهرسازی » ، دستگاه همکار « وزارت کشور » و دستگاه ناظر « کمیسی ن و خاص امور کالن شهرها » معرفی شد. خالصه آن چه که به عنوان ا هد ا ف اصلی از تهیه نسخه بازنگری شده آیین « نامه طراحی راه های شهر » ی دنبال شده عبارت ا ست از: - به روزرسانی مفاهیم، رویکردها و شیوه های طراحی معابر شهری بر اساس اصول حمل و نقل پایدار - بازنگری در ضوابط طراحی شبکه معابر شهری با رویکرد انسان محوری - توجه به نقش های مختلف معابر شهری شامل نقش ها ی ترافیکی، اجتماعی و زیست محیطی - ای جاد یک پارچگ ی در شب ی ها هک ارتباط ی شهرها و استفاده ی به نه از ش ی ها وه ی مختلف سفر شامل پیاد ه، دوچرخه، حمل و نقل همگان ی و خودرو ی شخص ی - فراهم کردن یک مرجع واحد، کاربردی و بومی به منظور یکپارچه سازی ط رح ها و ارزیابی ها - آموزش روش های جدید طراحی معابر شهری به طراحان و جامعه حرفه ای -------- صفحهٔ بعد -------- طبق بند4 از ماده 2 قانون تأس شو سی رای عالی شهرسازی و معماری ایران، نسخه بازنگری شده آیین « نامه طراحی راه های شهری » تحت عنوان آیین « نامه طراحی معابر شهری » و به عنوان بخشی از آیین نامه های شهرسازی در تاریخ 02 / 04 / 1399 به تصویب شورای مذکور رسید. محمد اسالمی -------- صفحهٔ بعد -------- پیشگفتار معاون حمل ونقل وزارت راه و شهرساز ی ا مع بر شهری به عنوان عنصری که بیشترین سهم را در میان انواع فضاهای همگان ی شهری به خود اختصاص داده و بخش مهمی از ساختار فضایی شهر را شکل می ،دن ده از اهمیت زیادی در طراحی و توسعه شهرها برخوردار هستند . معابر از همان زمان شکل گیری ، مرکز حیات اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی شهرها بوده اند، ولی این نقش ها در ادامه با فراگیر شدن مدرنیسم، تغ ییر کرده و تا حدودی از بین رفت ه است ن ی . ا یی تغ ر با در نظر گرفتن خطوط عبور متعدد و عریض برای خودروها و فضایی اندک برای حرکت عابران پیا به ده عنوان مبنای طراحی معابر در سر تا سر جهان در نظر گرفته شد. ب ه ا ین ترتیب ، بسیاری از خیابان های ش هری در درجه اول به داالن ی برای جابجایی و حضور انواع وسایل نقلیه به ویژه سواری شخصی تبدیل شدند. اتخاذ همین رویکرد در طراحی معابر شهرهای کشورمان در سال های گذشته، موجب کم رنگ شدن نقش اجتماعی اده ی و پ مداری خیابان ها ، عدم توجه کافی به حمل و نقل همگانی و به خطر افتادن ایمنی عابران پیا ده و دوچرخه سواران شده است. نگرش پیشین ، یعنی تأمین عرضه متناسب با تقاضای استفاده از خودروی شخصی، موجب توجه بیش از حد به این ش یوه سفر در شهرهای کشور شده است. پی امدها ی منف ی حاصل از برنامه ریز ی و طراح ی خودرو محور معابر و تالش های انجام شده برای مقابله با مشکالت ناشی از این شیوه طراحی، منجر به ظهور مباحث نوین حمل و نقل شهری پایدار و به تبع آن تغییر اولویت شیوه های سفر در سال های اخیر شده است. رویکرد های ی جد د برنامه ریزی ، در طراح ی شبکه معابر ین ی شهر ز منع ک س شده و منجر به توسعه خیابان های دوستدا ی ر پ اده، دوچرخه و حمل ونق ل همگان در ی کشورهای توسعه یافته شده و حر ک ت سواری های شخصی را محدود کرده است. از این رو، با توجه به تغییر نگرش جهانی نسبت به موضوع طراحی معابر شهری و تأکید متخصصان این حوزه بر لزوم پیاده سازی اصول حمل و نقل پایدار در طراحی ها، موضوع بازنگری آیین « نامه طراحی راه های شهری » بر اساس اصول حمل و نقل پایدار از اواخر سال 1396 در دستور کار وزارت راه و شهرسازی قرار گرفت و انجام آن به معاونت پژوهشی دانشگاه تهران واگذار شد. پیش نویس اولیه این آیین نامه در اردیبهشت 1398 ارائه شد. پس از آن با برگز اری جلسات متعدد کارشناسی و مدیریتی در حوزه معاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی، کمیته فنی شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، کمیته فنی شورای عالی شهرسازی و معماری ایران و همچنین اخذ نظرات مجامع دانشگاهی، جامعه مهندسین مشاور و شهرداری های شهرهای مختلف، پیش نویس این آیین نامه مورد بررسی و ارزیابی قرار گرفت. -------- صفحهٔ بعد -------- یکی از چالش ی اصل ی ها در طراح ی شبکه معابر شهر ی ، حل تعارض م ی ان نقش تراف یکی و نقش اجتماع ی معبر است. لذا تدو ی ن مرجع ی واحد بر اساس د ی دگاه ی ها متخصصان حوزه های شهرسازی و حمل و نقل شهری، می تواند راه ار ک ی حل آمد در جهت حل ا ی ن مش ک ل باشد. از این رو در مراحل مختلف تدوین نسخه بازنگری شده آیین نامه، جلسات متعددی با حضور کارشناسان این دو حوزه برگزار شد و پس از دریافت و اعمال نظرات آنها، محتوای نهایی آیین نامه ب ه دست آمد. در نهایت ، نسخه بازنگری شده با عنو ان آیین « نامه طراحی معابر شهری » در یکصد و پنجاه و چهارمین و یکصد و پنجاه و پنجمین جلسه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور مصوب شد و سپس در جلسه مورخ 02 / 04 / 1399 به تصویب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران رسید. در نسخه جدید این آیین نامه که همچون نسخه پیشین در دوازده بخش تدوین شده ، توجه به اصول حمل و نقل پایدار مورد تأکید قرار گرفته است. بخش اول این آیین نامه، تحت عنوان « مبانی » ، در واقع تو ضیح مفصلی از تغییر رویکردهای ب ه وجود آمده در زمینه طراحی معابر شهری ، مطابق با آخرین تحقیقات و دستاوردها است که مبنایی برای تدوین سایر بخش های این آیین نامه بوده و در آن اصول کلی و حاکم بر طراحی ها و معیارها، تشریح شده است. با توجه به اهمیت مباحث مربوط به شیوه سفر همگانی ، بخش جدیدی با عنوان « حمل و نقل همگانی » ارائه شده است. همچنین مطابق با نسخه قبلی، بخش های جداگانه ای به شیوه های سفر پیاده و دوچرخه اختصاص یافته است. الزم به ذکر است که با توجه به اهمیت شیوه های سف ر غیر موتوری و حفظ ایمنی کاربران این شیوه ها، بخش جداگانه ، ای تحت عنوان آرام « سازی ترافیک » به نسخه جدید آیین نامه اضافه شده است. در نهایت دوازده ، بخش آیین نامه با عناو « ین مبانی « ، » پالن و نیمرخ های طولی « ، » اجزا ی نی مرخ عرض ی ها « ، »ی تندراه ها و تبادل ی ها ابان یخ« ، »ی شهر ی ها آرام « ، »ی شهر سازی ترافیک « ، » تقاطع « ، » ها حمل ونقل همگانی « ، » حمل ونقل و کاربری زمین « ، » مسیرهای پیاده مس « ، » یرهای دوچرخه « و » تجهیزات ایمنی » تدوین شده است. بر اساس مطالب ارائه شده در بخش های مختلف آیین نامه، طراحان باید استفاده همه کاربران معبر اعم از عابران پیاده، دوچرخه سواران، استفاده کنندگان از حمل ونقل همگانی، شخصی و خودروهای باری را در نظر بگیرند و نه تنها حرکت خودرو که جابجایی افراد و توزیع بار در شبکه ر ا نیز مد نظر قرار دهند. در طراحی معابر شهری ، ضمن رعایت ضوابط و استانداردهای آیین این نامه دی با به کمک ایده های خالقان ه، سازگار، مقرون به صرفه و انعطاف پذیر، بین ابعاد مختلف زیست محیطی، اقتصادی و اجتماعی طرح، توازن ایجاد شود و نیازهای استفاده کنندگان مختلف پوشش داده . شود از طرفی تدوین دستورالعمل های محلی ب ه اقتضای شرایط هر منطقه با رعایت مفاهیم و معیارهای ارائه شده، می تواند مد نظر قرار گیرد. جهت پوشش کامل برخی مفاهیم در بخش های مختلف به مراجع و مستندات مربوطه نیز ارجاع داده شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- جامعه هدف این آیین نامه، طراحان و مهندسان مشاور عهده دار تهیه طرح های شهرسازی در تمام سطوح و مقیاس های مختلف، مراجع بررسی، تأیید ، تصویب و اجرای طرح های توسعه شهری نظیر طرح های توسعه و عمران (جامع)، طرح های هادی، طرح های تفصیلی، طرح های بازآفرینی شهری، طرح های بهسازی و نوسازی، طرح های آماده سازی، طرح های جزئیات شهرسازی، احداث معابر جدید، بازسازی و نوسازی معابر موجود، طرح های اصالح ترافیکی، طرح های اثرسنجی ترافیکی، طرح های ساختمانی (از نظر نحوه اتصال به معابر شهری) در محدوده و حریم شهرها و طرح های انواع شهرک های مسکونی، تفریحی و صنعتی هستند. امید است تدوین آیین « نامه طراحی معابر شهری » گامی مؤثر در راستای تحقق اهداف حمل و نقل پایدار بوده و به تغییر شی وه طراحی خیابان ها و تندراه های شهری و توسعه معابر انسان محور در شهرهای ایران بینجامد. در پا ان ی از زحمات سرکار خانم دکتر فرزانه صادق مالواجرد (معاون شهرساز ی و معمار ی وزارت راه و شهرساز )، ی جناب ی آقا مهندس مهد ی جمال ی نژاد (معاون عمران و توسعه امور شهر ی و روس یی تا وزارت کشور)، جناب ی آقا دکتر مهرداد تق ی زاده (معاون سابق حمل ونقل وزارت ر اه و شهرساز ی ) و ت تحق می ی قات ی دانشگاه تهران که در ته نامه ن یی آ« هی طراح ی معابر شهر ی» همکار ی نموده اند، قدردان ی کرده و توف روز قی افزون ا ی شان را از خداوند منان خواستارم. شهرام آدم نژاد غ ور ی -------- صفحهٔ بعد -------- مجخری: شهاب‌الدین کرمانشاهی دانشگاه تهران دکتری برنامه‌ریزی حمل‌ونقل علیرضا رامندی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل مهدی بشیری‌نیا دانشگاه تهران دکتری برنامه‌ریزی حمل‌ونقل علی اکبر لبافی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد راه و ترابری مریم موّمنی دانشگاه تهران کارشناسی آرشد مدیریت شهری مینو حریرچیان دانشگاه تهران کارشناسی ارشد طراحی شهری محیا آزادی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد طراحی شهری حمید شمعانیان اصفهانی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل مارال اسماعیلی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد طراحی شهری دستگاه کارفرما: محسن صادقی وزارت راه و شهرسازی دکتری راه و ترابری سعید توفیق‌نژاد وزارت راه و شهرسازی کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل حامد خرمی وزارت راه و شهرسازی کارشناسی ارشد راه و ترابری مهدی شکرگزار وزارت راه و شهرسازی کارشناسی آرشد راه و ترآبری زهره فدایی وزارت راه و شهرسازی کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل دستگاه نظارت: غلامرضا کاظمیان وزارت راه و شهرسازی دکتری برنامه‌ریزی شهری پوریا محمدیان وزارت کشور دکتری مدیریت راهبردی فرشاد غیبی وزارت کشور کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل قدردانی: به این وسیله از زحمات آقای دکتر عباس بابازاده. آقای مهندس آمیر روحی, آقای مهندس محمدحسین نوروزی و آقای دکتر مهدی حسن‌زاده که با ارائه نقطه نظرات سازنده خود به قوام بخش هشتم آیین‌نامه کمک کرده‌اند. قدردانی می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست مطالب ۵-۱- مشخصات سیستم اتوپوسر انیم و ۰ ۳ ۱ ۹-۱- عوامل تأثی زر گذار بر طراخی سس ی ی ۱۳۳ ۱۰-۱- الزامات بهره‌برداری ربب یر ۸ ۱ ۳-۲- هماهنگی سیستم حمل‌ونقل همگانی با کاربری‌های اطراف یس ی ۱۳۹ ۵-۳- حمل‌ونقل همگانی مقبول سس ی ی و وم ۱۳۹۳ ۲-۵-۲- حمل‌ونقل همگانی آسوده و راخت و ۳0 ۲-۴- خطوط ویژه جدا شده با خط کشی ۸۵ ۳-۴۳- خطوط ویژه جدا شده با موانع فیز یکی سس و 0 -------- صفحهٔ بعد -------- 5 - دسته یا ی بند ستگاه ی ها همگان ی ................................ ................................ ................................ ................................ 60 5 - 1 - بر اساس موقع یت نسبت به تقاطع ................................ ................................ ................................ ................................ . 60 5 - 2 - بر اساس موقع یت نسبت لبه به سواره رو ................................ ................................ ................................ ...................... 62 5 - 2 - 1 - ای ستگاه واقع ی ها هی حاش در معبر ................................ ................................ ................................ ................................ ....62 5 - 2 - 2 - ای ستگاه شیپ ی ها آمده ................................ ................................ ................................ ................................ ....................... 64 5 - 2 - 3 - ای ستگاه ی ها خارج ری مس از ................................ ................................ ................................ ................................ ................ 66 5 - 3 - بر اساس موقع در تی پوسته معبر ................................ ................................ ................................ ................................ ..70 5 - 4 - بر اساس موقع یت نسبت ری مس به همگان ی ................................ ................................ ................................ .................. 71 6 - طراح ی ای ستگاه ی ها همگان ی ................................ ................................ ................................ ................................ .....73 6 - 1 - نی مرخ عرض ی ها ی نمونه در محل ای ستگاه ................................ ................................ ................................ ................... 74 6 - 2 - سکو ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ....................... 80 6 - 3 - فضا ی انتظار ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ........ 83 6 - 4 - سرپناه ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ................... 84 6 - 5 - دسترس یا به ی ستگاه ................................ ................................ ................................ ................................ .......................... 84 6 - 5 - 1 - دسترس ی عابران اده یپ ................................ ................................ ................................ ................................ ........................ 84 6 - 5 - 2 - دسترس ی دوچرخه سواران ................................ ................................ ................................ ................................ .................. 85 6 - 5 - 3 - دسترس ی افراد ی دارا معلول یت ................................ ................................ ................................ ................................ .......... 87 7 - اقدامات مرتبط شی افزا با کارا یس یی ستم همگان ی ................................ ................................ ................................ 88 7 - 1 - فرار خط جاد یا در صف از تقاطع ................................ ................................ ................................ ................................ ....88 7 - 2 - جانما یا یی ستگاه بعد ی ان یم ی ها از تقاطع ................................ ................................ ................................ .................... 89 7 - 3 - طراح ی ورود ی و خروج ی خطوط ی ان یم ژه یو ................................ ................................ ................................ ............. 90 7 - 4 - خط و ی کش عالمت گذار ی ................................ ................................ ................................ ................................ ................ 91 7 - 5 - به کارگ یری سی ستم ی ها اطالع رسان ی ................................ ................................ ................................ ............................ 92 8 - انه ی پا ها ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ............ 94 8 - 1 - انه ی پا ی ها درون ی شهر ................................ ................................ ................................ ................................ ...................... 94 8 - 2 - انه ی پا ی ها برون ی شهر ................................ ................................ ................................ ................................ ....................... 96 8 - 3 - عملکرد ی کپارچه حمل نقل و درون و ی شهر برون ی شهر ................................ ................................ ............................ 97 8 - 4 - تردد و من یا راحت مسافران انه ی پا در ها ................................ ................................ ................................ ....................... 98 8 - 5 - الزامات و مالحظات پدافند غیر عامل ................................ ................................ ................................ ........................... 99 9 - لی تحل سطح خدمت سی ستم ی ها حمل ونقل همگان ی ................................ ................................ ........................ 101 -------- صفحهٔ بعد -------- واژگان انگلیسی به قارسی سس ی ی 0 -------- صفحهٔ بعد -------- شکل ۱-۱- دسته‌بندی انواع سیستم‌های حمل‌ونقل درون‌شهری ۱۳ شکل ۲-۱- مقایسه ظرفیت و سرعت عملکردی انواع سیستم‌های حمل‌ونقل همگانی ها شکل ۳-۱- مقایسه انعطاف‌پذیری و مجموع هزینه‌های احداث و تأمین ناوگان انواع سیستم‌های حمل‌ونقل همگانی ۷ شکل ۴-۱- نمونه سیستم اتوبوسرانی تندرو (اصفهان) ۹ شکل ۵-۱- نمونه سیستم تراموا (برلین, آلمان) و ۹ شکل ۶-۱- نمونه سیستم قطار سبک شهری (مشهد) ۹ شکل ۷-۱- نمونه سیستم مونوریل سوار بر خط (ژاپن) ۱ شکل ۸-۱- نمونه سیستم مونوریل معلق (آلمان) ۱ شکل ۹-۱- نمونه سیستم مترو (تهران) ۱۵ شکل ۱۰-۱- نمونه سیستم تاکسیرانی خطی (تهران) وم ۱۳ شکل ۱۱-۱- نمونه اتوبوس معمولی تک کابین شهری ۱۳ شکل ۱۳-۱- نمونه اتوبوس مفصلی شهری. رد۱ شکل ۱۳-۱- نمونه میدل‌باس شهری ۰ ۴ ۹۱ شکل ۱۳۴-۱- نمونه مینی‌بوس شهری و ۴ ۱ شکل ۱۵-۱- زوایای برخورد اتوبوس در طراحی تسهیلات حمل‌ونقل همگانی ۱۸ شکل ۱۶-۱- مسیر ویژه سیستم هدایت مکانیکی اتوبوس م۱ ۱۳۹ شکل ۱۷-۱- نمونه ناوگان همگانی دارای سیستم هدایت تصویری ۱۳۳ شکل ۱-۲- انواع ساختارهای شبکه خطوط حمل‌ونقل همگانی ۳ ۱۳ شکل ۲-۲- تفاوت الگوی توقف خطوط معمولی و خطوط سریع حمل‌ونقل همگانی ۱۳۹ شکل ۳-۲- انواع ساختارهای شبکه خطوط حمل‌ونقل همگانی مبتنی بر تقاضا (۳1[]) ۱ شکل ۳-۲- دسته‌بندی انواع ساختارهای شبکه پیاده‌روی معایر ی ۳۹ شکل ۱-۳- اتوبوس‌رو به عنوان تسهیلات اتوبوسرانی نوع ج و ۳۳ شکل ۲-۳- خط ویژه قطار شهری به عنوان تسهیلات ریلی نوع ج (مشهد) ۹۳ ۱۳ شکل ۳-۳- نمونه خطوط ریلی دارای مسیر مشترک با وسایل نقلیه سواری ۱۳۹ شکل ۴-۳- نمونه خطوط اتوبوسرانی دارای مسیر مشترک با وسایل نقلیه سواری ۱۳۹ شکل ۵-۳- نمونه خط ویژه اتوبوس جدا شده با خط‌کشی در سمت راست خیابان ری را شکل ۶-۳- نمونه خط تراموای جدا شده با خط‌کشی در سمت چپ خیابان ها شکل ۷-۳- نمونه خط ویژه اتوبوس جدا شده با موانع فیزیکی در تندراه شهری ها شکل ۸-۳- نمونه خط ویژه مخالف جریان در یک خیابان یک‌طرفه یاه شکل ۹-۳- نمونه خط ویژه اتوبوس در میانه خیابان ۸۵ شکل ۱-۴- مشخصات هندسی خط ویژه اتوبوس جدا شده با خط‌کشی در میانه معبر ی رده شکل ۲-۴- مشخصات هندسی خط ویژه مینی‌بوس جدا شده با خط‌کشی در میانه معبر ۸۱۸۳ -------- صفحهٔ بعد -------- شکل 4 - 3 - مشخصات هندس ژه یو خط ی اتوبوس جدا خط با شده در ی کش سمت راست معبر ................................ ........................ 55 شکل 4 - 4 - مشخصات هندس بوس ینیم ژه یو خط ی جدا خط با شده در ی کش سمت راست معبر ................................ ................... 55 شکل 4 - 5 - مشخصات هندس ژه یو خط ی اتوبوس جدا مانع با شده انه یم در یکیزیف معبر ................................ ................................ 56 شکل 4 -6 - مشخصات هندس بوس ینیم ژه یو خط ی جدا مانع با شده انه یم در یکیزیف معبر ................................ ........................... 57 شکل 4 - 7 - مشخصات هندس ژه یو خط ی اتوبوس جدا مانع با شده در یکیزیف سمت راست معبر ................................ .................. 57 شکل 4 - 8 - مشخصات هندس بوس ینیم ژه یو خط ی جدا مانع با شده در یکیزیف سمت راست معبر ................................ ............. 57 شکل 4 - 9 - نمونه نی مرخ عرض ابان یخ ی ی ان ی شر دوطرفه ی دارا قطار یا با ی شهر ستگاه ی ها کنار ی ................................ ................. 58 شکل 4 - 10 - نمونه نی مرخ عرض ابان یخ ی ی ان ی شر دوطرفه ی دارا قطار یا با ی شهر ستگاه ی ان یم ی ها ................................ ............... 58 شکل 4 - 11 - نمونه نی مرخ عرض ابان یخ ی کی ی ان ی شر طرفه ی دارا قطار یا با ی شهر ستگاه ی ها کنار ی ................................ ............ 59 شکل 5 - 1 - نمونه ای ستگاه ی ها همگان واقع ی هی حاش در معبر ................................ ................................ ................................ ................... 62 شکل 5 - 2 - ات ی جزئ طراح ی انواع ای ستگاه واقع ی ها هی حاش در معبر ................................ ................................ ................................ ......63 شکل 5 - 3 - نمونه ای ستگاه ی ها همگان ی پیش آمده ................................ ................................ ................................ ................................ ......64 شکل 5 - 4 - ست یا شیپ گاه آمده بعد از تقاطع ................................ ................................ ................................ ................................ ................ 65 شکل 5 - 5 - ای ستگاه پیش آمده قبل از تقاطع ................................ ................................ ................................ ................................ ............... 66 شکل 5 -6 - ای ستگاه پیش آمده ان یم قطعه ای ................................ ................................ ................................ ................................ .............. 66 شکل 5 - 7 - مانع جاد یا یا ی برا یکیزیف ستگاه ی ها اتوبوس خارج در ری مس از تندراه ی ها ی شهر ................................ ....................... 67 شکل 5 - 8 - نمونه ای ستگاه ی ها همگان ی خارج ری مس از ................................ ................................ ................................ .............................. 69 شکل 5 - 9 - بخش فی تعر یا کی ی اصل ی ها ستگاه خارج ری مس از ................................ ................................ ................................ ............. 70 شکل 5 - 10 - نمونه ای ستگاه همگان واقع ی هی حاش در سمت راست ................................ ................................ ................................ .......... 71 ل شک5 - 11 - نمونه ای ستگاه همگان واقع ی انه یم در ................................ ................................ ................................ ................................ .....71 شکل 5 - 12 - نمونه ای ستگاه همگان واقع ی در سمت راست ری مس همگان ی ................................ ................................ ............................. 72 شکل 5 - 13 - نمونه ای ستگاه همگان واقع ی در سمت ری مس چپ همگان ی ................................ ................................ ................................ 72 شکل 6- 1 - مقطع عرض ی یک ای ستگاه اتوبوس واقع در سمت راست ژه یو خط کنار ی ................................ ................................ ....... 75 شکل 6- 2 - مقطع عرض ی یک ای ستگاه بوس ینیم واقع در سمت راست ژه یو خط کنار ی ................................ ................................ ..75 شکل 6- 3 - نی مرخ عرض ی ای ستگاه ی ها اتوبوس تی قابل ی دارا سبقت واقع با انه یم در سکوها ی کنار ی ................................ ........... 76 شکل 6- 4 - نی مرخ عرض ی ای ستگاه بوس ینیم ی ها تی قابل ی دارا سبقت واقع با انه یم در سکوها ی کنار ی ................................ ......76 شکل 6- 5 - نی مرخ عرض ی ای ستگاه ی ها اتوبوس بدون تی قابل سبقت واقع با انه یم در سکوها ی کنار ی ................................ ............ 77 شکل 6-6 - نی مرخ عرض ی ای ستگاه بوس ینیم ی ها بدون تی قابل سبقت واقع با انه یم در سکوها ی کنار ی ................................ ....... 77 شکل 6- 7 - نی مرخ عرض ی ای ستگاه ی ها اتوبوس واقع با انه یم در ی ان یم ی سکو مشترک ................................ ................................ ......78 شکل 6- 8 - نی مرخ عرض ی ای ستگاه بوس ینیم ی ها واقع با انه یم در سکو ی ان یم ی مشترک ................................ ................................ . 78 شکل 6- 9 - نی مرخ عرض ی ای ستگاه ی ها قطار با ی شهر سکو ی ان یم ی مشترک ................................ ................................ ...................... 79 شکل 6- 10 - نی مرخ عرض ی ای ستگاه ی ها قطار با ی شهر سکوها ی کنار ی ................................ ................................ .............................. 79 شکل 6- 11 - نمونه پارک نگ ی دوچرخه در مجاورت ای ستگاه حمل ونقل همگان ی ................................ ................................ .................. 86 شکل 6- 12 - نمونه اتوبوس تجه ی ها یز به شده نگهدارنده دوچرخه ................................ ................................ ................................ ....... 86 -------- صفحهٔ بعد -------- شکل ۱-۷- ایجاد خط فرار از صف اختصاصی در میانه برای وسایل نقلیه همگانی در تقاطع‌های چراغ دار سس سس شکل ۲-۷- ایجاد خط فرار از صف اختصاصی در سمت راست برای وسایل نقلیه همگانی در تقاطع‌های چراغ‌دار ی شکل ۴-۷- مشخصات هندسی ابتدای خط ویژه میانی جدا شده با خط کشی ۹ شکل ۵-۷- مشخصات هندسی ابتدای خط ویژه میانی جدا شده با موانع فیزیکی ۵ شکل ۶-۷- مشخصات هندسی انتهای خط ویژه میانی جدا شده با خط‌کشی ۹0 شکل ۷-۷- مشخصات هندسی انتهای خط ویژه میانی جدا شده با موانع فیزیکی ۵۳ شکل ۸-۷- الگوی خط کشی مناسب در ایستگاه‌های کناری اتوبوس ی ۵ شکل ۹-۷- نمونه تابلوهای پیام متغیر در داخل یک ایستگاه همگانی 6۹۳ شکل ۱-۸- نمونه چیدمان خطی سکوهای پایانه دا شکل ۲-۸- نمونه چیدمان دندانه‌ای سکوهای پایانه و ۹ شکل ۳-۸- نمونه چیدمان میان گذر سکوهای پایانه با شکل ۴-۸- تعریف مسیر پیاده مشخص در محوطه پایانه یه ۷ شکل ۵-۸- عدم تعریف مسیر پیاده مشخص در محوطه پایانه بدا شکل ۱-۹- روش تحلیل سطح خدمت سیستم‌های حمل‌ونقل همگانی ار ار را را را ار را را را ری ۱۰۲ -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست جدول‌ها جدول ۱-۱- مشخصات فیزیکی و عملکردی انواع ناوگان سیستم اتوبوسرانی ۱ جدول ۲-۱- مشخصات فیزیکی و عملکردی انواع خطوط اتوبوسرانی ۱ جدول ۳-۱- مشخصات فیزیکی و عملکردی انواع ناوگان سیستم ریلی ۱0 جدول ۴-۱- مشخصات فیزیکی و عملکردی انواع خطوط ریلی را جدول ۵-۱- مشخصات فیزیکی و عملکردی ون ی ۱1 جدول ۶-۱- مشخصات فیزیکی و عملکردی آانواع خطوط تاکسیرانی ۱ جدول ۷-۱- خلاصه مشخصات آنواع سیستم‌های هدایت کننده ناوگان همگانی ۱۵ جدول ۱-۲- سیستم‌های حمل‌ونقل همگانی پیشنهادی برای انواع شهرها ۱۳۹ جدول ۲-۲- کیفیت خدمات همگانی بر اساس سرفاصله زمانی و ۱۳۳ جدول ۳-۲- کیفیت خدمات همگانی بر اساس میزان فعالیت در شبانه‌روز و ۳۳ جدول ۴-۲- کیفیت خدمات همگانی بر اساس نسبت زمان سفر همگانی به زمان سفر شخصی ۳ جدول ۵-۲- کیفیت خدمات همگانی بر اساس عملکرد بدون تأخیر و منظم ۳۹۹ جدول ۶-۲- کیفیت خدمات همگانی معمول در شهرها بر اساس شلوغی وسیله نقلیه ۳ جدول ۷-۲- کیفیت خدمات همگانی حومه‌ای یا مبتنی بر تقاضا بر اساس شلوغی وسیله نقلیه ۳۹ جدول ۸-۲- کیفیت خدمات همگانی بر اساس سهم مساحت پوشش داده شده از کل مساحت شهر ۳ جدول ۹-۲- ضریب اصلاح شعاع دایره تحت پوشش بر اساس ساختار شبکه پیاده‌روی ۳ جدول ۱۰-۲- ضریب اصلاح شعاع دایره تحت پوشش بر اساس میانگین شیب محدوده که ۱ جدول ۱-۳- خلاصه مشخصات آنواع خطوط حمل‌ونقل همگانی در معابر شهری ۱۸ جدول ۲-۳- حداقل عرض سواره‌روی دوطرفه مورد نیاز برای انواع سیستم‌های همگانی (بر حسب مت رک ۴۳۳ جدول ۱-۵- مقایسه مزایا و معایب ایستگاه‌های همگانی قبل و بعد از تقاطع ۵ جدول ۲-۵- طول بخش‌های اصلی یک ایستگاه خارج از مسیر بر اساس سرعت ۱ جدول ۱-۶- تخمین اولیه تعداد پهلوگاه‌های مورد نیاز در ایستگاه‌های همگانی 1 جدول ۲-۶- طول سکوی ایستگاه همگانی به تفکیک نوع وسیله نقلیه ی جدول ۳-۶- عرض سکوی ایستگاه به تفکیک نوع وسیله نقلیه همگانی و موقعیت سکو اد جدول ۴-۶- میانگین فضای موجود برای هر مسافر و فاصله بین افراد بر اساس سطح خدمت ایستگاه همگانی........ ۸۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 1 1 - کلیات 1 - 1 - تعریف ها اتوبوس: یک نوع وسیله نقلیه موتوری ، دارای یک اتاق مشترک برای مسافر و راننده . اتوبوس مفصلی: یک نوع اتوبوس به صورت یدک کش ، دارای بیشتر از یک اتاق برای حمل مسافر. حمل و نقل همگانی: یک شیوه سفر درون شهری به صورت جمعی با وسایل نقلیه عمومی ( نظیر تاکسی ، ون، مینی بوس، میدل باس، اتوبوس، تراموا و قطار شهری که ) حداقل یکی از موارد مسیر، مبد مقص و أ د و یا برنامه زمانی در آن به صورت ثابت و از پیش تعیین شده است. حمل و نقل شبه همگانی : یکی از انواع شیوه های حمل و نقل غیر شخصی در سفرهای درون شهری که هی چ یک از موارد ری مس ، مبد أ و مقصد و برنامه ی زمان در آن به صورت از پیش تعیین شده و ثابت نیست . سیستم دوچرخه اشتراکی: یکی از انواع سیستم های تقاضا محور که امکان استفاده از دوچرخه های عمومی را برای انجام سفرهای درون شهری فراهم می کند. انعطاف پذیری سیستم همگانی : قابلیت تغییر مسیر و زیرساخت های یک سیستم همگانی . خطوط تغذیه کننده: نوعی از خدمات حمل ونقل همگانی محلی به منظور ایجاد دسترسی و ارتباط برای خطوط حمل ونقل همگانی سریع یا انبوه بر. انتقال: جابجایی مسافر بین خطوط و سیستم های مختلف حمل ونقل همگانی. حمل و نقل همگانی یکپارچه: عملکرد هماهنگ شیوه های مختلف سفر همگانی از نظر مسیر، برنامه زمانی، ایستگاه و جمع آوری کرایه به نحوی که منجر به پیوستگی سفرهای همگانی از مبد أ تا مقصد شود. سرعت بهره برداری: طول مسیر یک سیستم حمل و نقل همگانی تقسیم بر کل زمان سفر آن (شامل ز مان حرکت و زمان های توقف). سیستم اتوبوس تندرو: یکی از انواع شیوه های حمل و نقل همگانی اتوبوسی ، دارای مسیر ویژه و اول ویت در هنگام عبور از معابر و تقاطع . ها زاویه برخورد جلویی: حداکثر زاویه ورود به یک شیبراهه بدون برخورد پیشانی وسیله با سطح روس ازی . -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 2 :زاویه برخورد میانی حداکثر زاویه مکمل یک برجستگی در سطح معبر، برای عبور بدون برخورد قسمت تحتانی وسیله با رأس برجستگی . زاویه برخورد عقبی: حداکثر زاویه خروج از یک شیبراهه بدون برخورد انتهای وسیله با سطح روسازی . ظرفیت وسیله: حداکثر تعداد سرنشین نشسته یا ایستاده در یک وسیله نقلیه . ظرفیت خط همگانی : حداکثر تعداد بالقوه مسافر عبوری از یک مقطع خط همگانی در واحد زمان. زمان توقف در ایستگاه: مجموع زمان های الزم برا ی سوار و پیاده شدن مسافران ، باز و بسته شدن د ها ر و زمان های تلف شده در ایستگاه. سرفاصله زمانی: فاصله ن یب ی زمان عبور قسمت های یکسانی از دو وس له ی متوال ی. ضریب اشغال: نسبت کل تعداد مسافران موجود در یک له ی وس نقلیه همگان به ی ظرفیت نشسته آن. خط ویژه همگانی: خط اختصاص داده شده به عبور وسایل نقلیه همگانی. خط ویژه همگانی مخالف جریان: خط اختصاص داده شده به عبور وسایل نقلیه همگانی در خالف جهت جریان ترافیک. اتوبوس رو: سواره روی مجزا ی اختصاص داده شده به عبور ناوگان اتوبوسرانی . خیابان ویژه اتوبوس: خیابان اختصاص داده شده به عبور ناوگان اتوبوسرانی . ایستگاه: فضا و تجهیزات مورد نیاز برای سوار و پیاده کردن مسافران حمل ونقل همگانی . پایانه: ایستگاه های واقع در ابتدا و انتهای خطوط همگانی. ایستگاه واقع در حاشیه مسیر : ایستگاه موجود در لبه مسیر ، بدون تغییر در سواره رو و مسیر حرکت . ایستگاه پیش آمده: ایستگاه موجود در لبه سواره ، رو با حذف پارک حاشیه ای و پیش آمدگی پیاده رو. ایستگاه خارج از مسیر: ایستگاه موجود در پیاده رو یا حاشیه مسیر ، با تغییر سواره رو و خارج شدن از مسیر . سرپناه: یک سازه نیمه بسته در ایستگاه با هدف حفاظت مسافران در برابر برف، باران، باد و آفتاب . -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 3 1 - 2 - اهمیت حمل و نقل همگانی حمل ونقل ، سهم قابل توجهی در تولید آالینده های زیست محیطی دارد. تالش های گسترده ای به منظور کاهش اثرات منفی حمل ونقل انجام گرفته است. راهکارها تیری مد ی ًتقاضا معموال مسافران را به استفاده از وسایل نقلیه همگانی سوق می دهند، چرا که این شیوه سفر، هزینه ها و آلودگی های کمتری در مقایسه با شیوه سفر شخصی به دنبال دارد. تحقق این هدف، یعنی افزایش سهم حمل و نقل همگانی از مجموع سفرهای شهری، منجر به تحقق اهداف توسعه پایدار می شود. با توجه به اهمیت حمل و نقل همگانی، الزم است موضوع طراحی معابر شهری با توجه به نیازهای سیستم حمل و نقل همگانی به صورت دقیق مورد بحث و بررسی قرار گرفته و ضوابط طراحی خطوط و ایستگاه های هم گانی به تفکیک شیوه های مختلف آن تدوین شود. در طراح ی سیس تم حمل ونقل همگانی با ی د به ی ها ی ژگ یو وسیله نقلیه و خطوط توجه شود. در ادامه، یکیزیف ی ها ی ژگ یو و عمل ی رد ک ناوگان حمل و نقل همگان ی و همچن ی ی ها ی ژگ ی ن و خطوط حمل و نقل همگان ی مورد بررسی قرار م رد یگی نی . ا خصوص ات ی مبنا ن یی تع ی الزامات طراح ی معابر، ری نظ طراح عرض طع ا مق ی ی، قوس ها و تع ن یی فاصله عاری از مانع در معابر شهر ی خواهد بود. 1 - 3 - انواع سیستم های حمل نقل و درو نش هری شیوه های سفر درون شهری را می توان به 5 دسته حمل و نقل شخصی، پیاده، دوچرخه، همگانی و شبه همگانی تقسیم بندی کرد ل کش( 1 - 1) . با توجه به موضوع بحث در این بخش از آیین نامه، در ادامه به ارائه توضیحاتی در خصوص شیوه های سفر همگانی و شبه همگانی پرداخته می شود. برای اطالعات بیشتر در زمینه سایر انواع شیوه های سفر درون شهر ی به بخش های مربوط به هر شیوه در آیین نامه مراجعه شود. ل کش1-1 - دسته بندی انواع سیستم های حمل و نقل درون شهری -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 4 1 - 3 - 1 - حمل و نقل همگانی حمل و نقل همگانی شیوه ای از سفر های درون شهری است که به صورت جم عی و با وسایل نقلیه عمومی انجام می شود. در این شیوه ، حداقل یکی از موارد مسیر، مبدأ و مقصد و یا برنامه زمانی به صورت ثابت ز و ا پیش تعیین شده است. سیستم های حمل ونقل همگانی را می توان بر حسب نوع وسیله به سه دسته ک لی ریلی، اتوبوسرانی و تاکسیرانی تقسیم بندی . کرد سیستم ریلی به سه دسته مترو، قطار شهری و تراموای دارای مسیر ویژه در پوسته معابر و قطار شهری و تراموای دارای مسیر مشترک با سایر وسایل نقلیه یم س تق بندی می شود. سیستم اتوبوسرانی شامل خ طوط اتوبوس معمولی و تندرو است . در برخی از مناطق شهری ، به دلیل عدم صرفه اقتصادی برای است فاده از اتو بوس و یا به علت محدودیت هندسی معابر از مینی بوس یا میدل باس برای جابجایی جمعی مسافران استفاده می شود. لذا خطوط مینی بوس یا میدل باس نیز به عنوان خطوط حمل و نقل همگانی در نظر گرفته شده و در دسته سیستم اتوبوسرانی قرار می گیرند. منظور از تاکسیرانی به عنوان یک سیستم همگانی، تاکسی ی ها خطی بوده که دارای مبدأ و مقصد از پیش تعیین شده هستند . با توجه به عملکرد تاکسی های گردشی و دربستی این ، دو نوع از انواع سیستم های تاکسیرانی در دسته سیستم های شبه همگانی قرار می د. ن گیر 1 - 3 - 2 - حمل و نقل شبه همگانی شیوه های سفر شبه همگانی یکی دیگر از انواع شیوه های حمل و نقل غیر شخصی در سفرهای درون ش هری هستند که می توانند به کمک وسیله نقلیه موتوری یا غیر موتوری انجام ش د ون . تفاوت این شیوه های س فر با شیوه های همگانی این است که هیچ یک از موارد ری مس ، مبد أ و مقصد و برنامه د ی زمان ر آنها به صورت از پیش تعیین شده و ثابت نیست. در واقع در این شیوه از سفرهای شهری، تقاضای سفر، تعیین کننده مسیر، و أ مبد مقصد و همچنین زمان سفر بوده و در اصطالح، این شیوه ها تقاضا محور هستند . تاکسی های گردشی و دربست ی، تاکسی های تلفنی، تاکسی های اینترنتی، سرویس های دربستی، سرویس مدارس و شاغلین، دوچرخه های اشتراکی و به طور کلی سیستم های مبتنی بر تقاضا (DRT 1)، نمونه هایی از انواع سیستم های حمل ونقل شبه همگانی هستند. ________________________________________________________ 1 Demand-Responsive Transit -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 5 منظور از تقاضا محور بودن سیست م های تاکسیرانی گردشی و دربستی، عملکرد این نوع از سیستم ها بر اساس تقاضای ترد د مسافران در سفرهای شهری است . برخی از خدمات حمل ونقل شبه همگانی و تقاضا محور، از طریق تماس تلفنی انجام می شود. تاکسی های تلفنی نمونه بارز این نوع از سیستم های شبه همگانی ه ستند. ام روزه با رشد تکنولوژی و افزایش استفاده از نرم افزارها و گوشی های هوشمند، درخواست و سفارش استفاده از وسایل نقلیه به صورت برخط نیز انجام می شود. این نوع سیستم ها شامل تاکسی های اینترنتی، دوچرخه های اشتراکی و انواع سیستم های DRT می د. ن شو دوچرخه اشتراکی یکی از انواع سیستم های حمل و نقل تقاضا محور بوده که امکان استفاده از دوچرخه های عمومی را برای انجام سفرهای شهری فراهم می کند. در گذشته استفاده از دوچرخه های اشتراکی با مراجعه حضوری به ایستگاه های دوچرخه امکان پذیر بود. امروزه مسافر با ارائه درخواست استفاده از دوچ رخه به صورت اینترنتی، نزدیک ترین دوچرخه در محل شروع سفر خود را یافته و با تأیید درخواست سفر از سوی شرکت ارائه دهنده خدمت، از این وسیله برای انجام سفر خود استفاده می کند. مسافر در پایان سفر، دوچرخه را در یکی از ایستگاه های از پیش تعیین شده و یا هر محل مناسب دیگری پارک کرده و کرایه استفاده از این سیست م را با توجه به مدت زمان استفاده از دوچرخه پرداخت می نماید. سیستم DRT با توجه به تقاضا و ن ی از مسافران، ب ی ن یک مبدأ و مقصد خاص، شکل گرفته و معموالً ایستگاه م یانی برای سوار و پیاده شدن ندارد. در شهرها و نقاط مختلف با توجه به میزان تقاضا، می توان از ی وسا ل نقل ی ه متفاوت با ظرفیت های گوناگون (سواری، ون و اتوبوس) برای ارائه خدمات حمل ونقل مبتنی ب ر تقاضا استفاده کرد. در طراحی سیستم های DRT باید توجه شود که لغو سرویس ها توسط گردانندگان سیستم، میزان نارضایتی مسافران و احتم ال انتخاب گزینه های رقیب را افزایش خواهد داد. از طرف دیگر ، عدم حضور مسافران و لغو سفر توسط آنها نیز کارایی سیستم را کاهش داده و باعث تضعیف عملکرد آن خواهد شد. د ر این صورت الزم است تا جریمه مناسبی برای مسافران غایب در نظر گرفته شده و یا روش های لغو درخواست ها و سرویس ها بازنگری و اصالح شود. در خصوص سیستم های دربستی، اعالم تقاضای سفر می تواند به صورت تلفنی یا اینترنتی انجام شود. سرویس مدارس و شاغلین نیز بر اساس تقاضای سفر دانش آموزان و کارکنان مراکز شغلی برنامه ریزی می شوند. در این نوع از سیستم های شبه همگانی ، مسیر و همچنین أ مبد و مقصد وسیله نقلیه، با توجه به محل سوار و پیاده شدن افراد و همچنین ساعت ورود و خروج واحد شغلی مربوطه قابل تغییر است. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 6 1 - 4 - مقایسه سیستم های مختلف همگانی نمودار ل کش1 - 2 ظرفیت جابجایی و سرعت عملکردی سیستم های متداول حمل و نقل همگانی را نشان می دهد. انعطاف پذیری و مجموع هزینه های احداث مسیر و تأمین ناوگان برای ع ا نو ا سیستم های همگانی نیز در نمودار ل کش1 - 3 .مقایسه شده است مترو در بین سیستم های حمل و نقل همگانی، باالترین ظرفیت جابجایی و سرعت عملکردی را دارد. در مقابل، هزینه احداث و تأمین ناوگان این سیستم در مقایسه با سایر سیستم های همگانی بسیار بیشتر ب وده و از کمترین میزان انعطاف پذیری برخوردار است. از طرف دیگر، خطوط تاکسیرا نی دارای کمترین ظرفیت و هزینه هستند و بیشترین میزان انعطاف پذیری را دارند. سرعت عملکردی خطوط اتوبوس معمولی برابر با 10 تا20 کیلومتر بر ساعت در نظر گرفته می شود. در صورتی که ی ک خط عبور برا ژه یو ی تردد اتوبوس ها اختصاص یابد، راحت ی مسافر ین، سرعت، اطم تی قابل ان نی و ایمنی سیستم همگانی ارتقا خواهد یافت . سیستم اتوبوس تندرو (BRT 1) از انواع سیستم های اتوبوسرانی دارای خط ویژه و اولویت داده شده است که به علت تردد در خط ویژه و برخورداری از اولویت باالتر نسبت به سایر وسایل نقلیه در هنگام عبور از تقاطع، سرعت و قابلیت اطمی نان باالتری نسبت به سیستم اتوبوسرانی معمولی دارد. سرعت عملکردی خطوط اتوبوس تندرو برابر با 15 تا30 کیلومتر بر ساعت در نظر گرفته می شود. خطوط اتوبوس تندرو 3 تا9 هزار نفر بر ساعت بر جهت ظرفیت دارند ، در حالی که ظرفیت خطوط اتوبوس معمولی حداکثر برابر با 2500 ن فر بر ساعت بر جهت در نظر گرفته می شود. سیستم تراموا، یک سیستم قطار شهری است لی ه ر ک گذار ی آن رو ی سطح خ ابان ی ها انجام م د. شو ی تردد تراموا ممکن است از خطوط عبور مشترک با سایر وسایل نقلیه یا خطوط ویژه انجام شود. بدیهی است تردد تراموا در خطوط ویژه، ایمنی، سرعت و قابلیت اطمینان این سیستم را افزایش می دهد. از خصوص ترام ات ی وا می توان به فاصله کم ایستگاه های آن از یکدیگر در مقایسه با سا یر سیستم های ریلی اشاره کرد نی . روی محرکه تراموا معموالً به صورت الکتریکی و از طریق کابل های باالسری تأمین می شود. ظرفیت این سیستم بسته ب ه تعداد واگن ها و ظرفیت هر واگن، از 6 تا15 هزار نفر بر ساعت بر جهت متغیر است و سرعت عملکردی آن نیز 12 تا30 کیلومتر بر ساعت در نظر گرفته می شود. ________________________________________________________ 1 Bus Rapid Transit -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 7 ل کش1- 2 - مقایسه ظرفیت و سرعت عملکردی انواع سیستم های حمل و نقل همگانی ل کش1- 3 - مقایسه انعطاف پذیری و مجموع هزینه های احداث و تأمین ناوگان انواع سی ستم ی ها حمل و نقل همگان ی -------- صفحهٔ بعد -------- *ختلو یز زط ۳ هت ۹ سس زه پا 7 کت ۳ سک : را << ۳ ۷ هو ی رحم ۳ ۳ چو را رها ی نس هس سید رد 9 ۳ اک و راما رح 1 هگ را ی یدام لت تاخه ۱۱19۹( انیم امه ۹ ۱ 2 ۷۱ پر 1 سس 3 ایکا ]|| ها ۸ سس ۳ اوه « الللا* ۳ ۹۱ :۸ 8 با 1 ک ۹ 7 ن ۹ کیت ۹۸ ۰ 1 4 یم ۲ ۳5 ۰ نیوج سم نوی ی سم ۳ ۴ مک ۳ شکل ۴-۱- نمونه سیستم اتوبوسرانی تندرو (اصفهان) من تس ۹ ۹ | کب 2 1 سا هی ۹ "مج ۹ ۱ 1 ۰ ده مه ِ مسر ۸۱ ۹ ا ۹ 0۱ 1 1 ا ۹ 1۱ ۰ 1 ک یه 7 سید : ها ۱ پم | ۱ ( وس ارات ۳۹ یس ک 1 ۵0 یز ره از رنه 0 یه پا 1 137 7 1 اذم 9 1 پنسا ین اد ال واه اخستط اما سمل 1 رم ۷ 800 ی 4 : ۱ نم توص سس 9 ۶ ۳ یس گر َو ی ار مت ۸ ۳ ی وس سح 4 شکل ۵-۱- نمونه سیستم تراموا (برلین. آلمان) ۸ 5۲۱۱۵9۳۱۵۹۰۱۲ -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 9 قطار سبک شهری (LRT 1) یکی از انواع رایج سیستم های ریلی بوده که ممکن است دارای مسیر عبور مشترک با جریان ترافیک وسایل نقلیه و یا مسیر ویژه و جدا شده باشد . ظرفیت جابجایی و سرعت ع ملکردی خطوط قطار سبک شهری در مقایسه با خطوط تراموا بیشتر است. بسته به ظرفیت و تعداد واگن ها ، ظرف یت خطوط قطار سبک شهری برابر با 10 تا20 هزار نفر بر ساعت بر جهت و سرعت عملکردی آن برابر با 18 تا 40 کیلومتر بر ساعت در نظر گرفته می . شود ل کش1- 6 - نمونه سیستم قطار سبک شهری (مشهد) مونوریل یکی از انواع سیستم های حمل و نقل ریلی است. مسیر حرکت مونوریل معموالً در ارتفاعی باالتر از سطح زمین بوده ولی ممکن است بر روی سطح زمین یا پایین تر از سطح زمین نیز حرکت کند. یکی از کاربردهای مونوریل، جابجایی مسافران در محل های تفریحی و توریستی است. سیستم های مونوریل به دو دسته سوار بر خط ( ل کش1 - 7 و معلق ل کش1 - 8) تقس یم می شوند. ________________________________________________________ 1 Light Rail Transit -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 10 ل کش1- 7 - )نمونه سیستم مونوریل سوار بر خط (ژاپن ل کش1- 8 - )نمونه سیستم مونوریل معلق (آلمان مهم یس تی مز ن تری ستم لی نور وم نسبت به د یس گر ی ستم های حمل ونقل ،یل ری کم بودن سطح فضای اشغال شده برای احداث زیرساخت های مربوط به آن است. فضای اشغال شده توسط این سیستم در سطح زمین، تنها مربوط به ستون های نگهدارنده است. با توجه به متنوع بودن واگن ها ی تولید شده توسط شرکت های مختلف ، ظرفیت خطوط مونوریل از 5 تا20 هزار نفر بر ساعت بر جهت متغیر است. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 11 ناوگان مترو در مسیرهای ویژه که حریم آن به صورت کامل با پوسته خیابان متفاوت است، حرکت می کنند. سرعت عملکرد ی سی ستم مترو بسته به ابعاد و فاصله ب ین ای ستگا است ری متغ ها ه ً. معموال م یانگین سرعت عملکردی در نواح ی مرکزی شهرها که فاصله بین ایستگاه ها کم است، در حدود 25 کی لومتر بر ساعت و در خطوط واقع در حومه شهرها، در حدود 50 کی لومتر بر ساعت است. با افزایش فاصله بین ایستگاه ها، حداکثر سرعت ناوگان مترو به 80 کی لومتر بر ساعت ن یز می رسد . ظرفیت جابجایی سیستم مترو بسته به ن وع واگن و ظرفیت آن، از 20 تا50 .هزار نفر بر ساعت بر جهت متغیر است ل کش1- 9 - )نمونه سیستم مترو (تهران سیستم تاکسیرانی خطی به صورت متداول دارای مسیر مشترک با سایر وسایل نقلیه است. ظرفیت جابجایی سیستم تاکسیرانی خطی حداکثر 400 .نفر بر ساعت بر جهت است بنابراین این سیستم نسبت به سیستم های همگانی دیگر دارای ظرفیت جابجایی کمتری است. این در حالی است که سرعت عملکردی ا ین سیستم در بازه 15 تا25 کیلوم تر بر ساعت ، مطابق با جریان ترافیک سایر وسایل، قرار دارد و مقدار این شاخص برای سیستم تاکسیرانی در مقایسه با سایر سیستم های دارای مسیر مشترک (نظیر اتوبوس های معم ولی و تراموا) بیشتر است. الزم به ذکر است که در صورت ایجاد خطوط ویژه تاکسی، ظرفیت و سرعت عملکردی ا ن ی سیستم افزایش می یابد. سیستم تاکسیرانی دارای بیشترین میزان انعطاف پذیری در بین سیستم های همگانی است. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 12 ل کش1- 10 - )نمونه سیستم تاکسیرانی خطی (تهران 1 - 5 - مشخصات سیستم اتوبوسران ی در س ی ستم اتوبوسرانی به عنوان یک سیستم حمل و نقل همگانی شهری از انواع مختلف اتوبوس ای ه معمولی و مفصلی ، مینی بوس و میدل باس برای جابجایی جمعی مسافران استفاده م ی . شود اتوبوس ًهایی که غالبا مورد استفاده قرار می گیرند ، اتوبوس نی اب ک کت ی ها معمول ی بوده ک ه طول آنها برابر با 12 متر است ل کش( 1 - 11 ). اتوبوس های مفصلی ک ه معموالً در مس تق پر ی رها ی اضا در و خطوط تندرو استفاده م ی شوند، 18 متر طول دارند ل کش( 1 - 12 .) میدل باس های مورد استفاده در حمل و ًنقل همگانی شهری معموال 5/8 متر طول دارند و ظرفیت آنها در مقایسه با ظرفیت اتوبوس های معمولی کمتر است ( ل کش1 - 13 ). مقدار پارامتر طول برای مینی بوس ها بسیار متغیر است ولی در حمل و ًنقل همگانی شهری معموال از مینی بوس ی های با طول 2/7 متر استفاده می شود ( ل کش1 - 14 .) -------- صفحهٔ بعد -------- سس ۳ شکل ۱۱-۱- نمونه اتوبوس معمولی تک کابین شهری 7 ۱ ات ری رو شش مد دض ,۳7۱ 1 ۹ سا ,۶ ا وم ۳ 4 ط اه ۹ اه ۱ یه این ۱ | را-سساا .3 لس ۸ ۰ تمه [ پچ 8 51 :2 ۲ 8 ۱ ماه 3 ۱ ۱ 1 ۱ ستات 9 ا ۵ ۲ ۱ 2 ۱ ا ی 4 ۲ ۱ ۰ ۷ ر : مرو رب شکل ۱۳-۱- نمونه میدل‌باس شهری ی 9 شمه -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 14 ل کش1- 14 - نمون ه مینی بوس شهر ی ارتفاع اتوبوس ها و میدل باس ها با احتساب محفظه هی تهو هوای واقع روی سقف برابر با 0/3 تا5/3 متر است . مقدار این پارامتر برای مینی بوس ها برابر با 7/2 .متر است عرض اغلب اتوبوس ها و میدل باس های ی شهر برابر با 4/2 تا6/2 متر است . با ا ین حال، هنگام ی که آ نه ی ی ها جانبی در نظر گرفته شود ، عرض کل برابر با 0/3 تا2/3 متر خواهد بود . همچنین برای مینی بوس ها ، مقدار عرض وسیله بدون احتساب آینه های جانبی برابر با 1/2 .متر است در طراح ی معابر برا ی سی ستم حمل ونقل همگان ی ارتفاع چشم راننده باید برابر با 1/1 متر در نظر گرفت ه شود . اگرچه ارتفاع چشم راننده در اکثر اتوبوس ها و میدل باس با ًی تقر ها برابر با 2/2 متر است ، با این حال در جهت اطم ی نان و با فرض احتمال استفاده ی سا ر وسا ی ل نقل یه از خطوط ژه یو همگانی ، مقدار ارتفاع ک متر مال ک طراح ی محسوب می شود. برای یک اتوبوس معمول نرخ ی، افزایش سرعت برابر با 0/3 کی لومتر بر ساعت و هی ثان بر نرخ کاهش سرعت برابر با 5/3 کی لومتر بر ساعت بر هی ثان است. در مواقع اضطرار ی و در شرا ه ک یطی مسافران ا ی ستاده در وس یله حضور دن دار ، نرخ کاهش سرعت نبا از دی5/9 یک لومتر ب ر ساعت ب ر ثان یه تجاوز کند. در سرباالیی ها و سرپایینی های طوالن ی ، حدا ک ثر ش ی ب قابل قبول برا ی تردد ناوگان اتوبوسرانی م عادل با 6 درصد است . البته تردد این وسایل در رابط ها با حدا ک ثر ش یب طولی 10 درصد نیز امکان پذیر است . در صورت ی که می گنا ی ن سرعت ناوگان اتوبوسرانی در خیابان های ی ان ی شر برابر با 45 تا50 کی لومتر ر ب ساعت باشد، الزم است ک ه حداقل فاصله ی د ا د تر ی برا دید من آنها برابر با 60 .متر در نظر گرفته شود ن یا مقدار ی برا زمان ع کس العمل 5/2 و هی ثان در شرا یطی که شتاب ک اهنده ی وس له نقل ی ه معادل 5/3 یک لومتر بر ساعت بر هی ثان باشد ی ، پ شنهاد می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 15 اتوبوس دی با ها قادر باشند بخش از ی ها مختلف مس ک ر ی ه دارا ی اختالف ارتفاع است (سرعت اه ک ها، گذرگاه ی ها برجسته عابر پ ی اده و تقاطع یخ ی ها ابان با ر ی ل راه آهن) بدون جاد یا برخورد با سطح زیرین و با ای سپر جلو و عقب عبور کنند یا به . ن منظور، زوا یای برخورد شامل زاو ی ه برخورد جلو یی ، زاو ی ه برخورد م و ی ان ی ی زاو ه برخورد عقب ی ، در ل کش1 - 15 نشان داده شده است. ی زاو ه برخورد جلو یی به ارتفاع آزاد پ یش آمدگ ی ی جلو اتوبوس از سطح روساز ی وابسته است. همچن ی ن زاو ی ه برخورد عقب ی بستگ ی به ارتفاع آزاد پ یش آمدگ ی عقب اتوبوس از سطح روساز ی دارد. زاو ه ی برخورد م ی ان ی بر اساس فاصله ب ی ن دو محور و ارتفاع آزاد ک ف اتو بوس از سطح روساز یی تع ی ی ن م شود و نشان دهنده توانا ی وس یی له نقل ی ه در عبور از سطوح باالآمده روساز ی ا ست. ل کش1- 15 - یای زوا برخورد اتوبوس در طراح ی تسه ی الت حمل و نقل همگان ی مقدار یای زوا برخورد جلو یی و عقب ی برابر با 8 تا10 درجه هی زاو و برخورد م ی ان ی برابر با 8 تا15 درجه است ی برا . اتوبوس های کم ارتفاع به منظور جلوگ یری از برخورد سط نیری ح ز آنها با بخش ی ها باالآمده معبر ، باید یا ژه یو ی رها ی مس ن اتوبوس ها بر اساس مقاد ی ر زوا یای برخورد آنها اصالح شود. مشخصات فیزیکی و عملکردی ناوگان و خطوط اتوبوسرانی به صورت خالصه در جدول 1 - 1 و جدول 1 - 2 ارائه شده است. این جداول صرفاً جنبه توصیف ی داشته و ضوابط مربوط به طراحی خطوط اتوبوسرانی بر اساس مشخصات ناوگان، در ادامه به تفصیل ارائه خواهد شد. -------- صفحهٔ بعد -------- جدول ۱-۱- مشخصار «( تا کنون اطلاعی در دسترس نبوده است. ۵ تا ۲۰ -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 17 جدول1- 2 - مشخصات فیزیکی و عمل ی رد ک انواع خطوط اتوبوس رانی مشخصات اتوبوس میدل باس مینی بوس )عرض خط عبور (متر 0/3 تا5/3 0/3 تا5/3 7/2 تا0/3 )حداقل ارتفاع آزاد (متر 0/5 0/5 0/5 عرض س ک وی کناری (متر) 5/2 تا5/4 0/2 تا5/3 5/1 تا5/2 عرض س ی ان یم یوک مشترک (متر) 0/4 تا0/6 5/3 تا0/5 5/2 تا5/3 حداقل طول س ک و برا ی یک وسیله (متر) - :مفصلی0/ 18 - :معمولی0/ 12 5/8 5/7 ارتفاع س ک و (متر) 4/0 4/0 2/0 ( سرعت عملکردی کی لومتر بر ساعت) 10 تا30 10 تا30 10 تا30 ی ظرف ت (نفر بر ساعت بر جهت) حداکثر 9000 حداکثر3000 حداکثر1200 1 - 6 - مشخصات سی ستم ریلی بین از سی ستم یلیر ی ها موجود در حمل ونقل همگانی شهر، تنها دو سیستم قطار سب ک (LRT ) ،و تراموا ممکن است در تمام یا بخش هایی از مسیر خود، دارای تداخل با جریان ترافیک وسایل نقلیه و همچنین عابران و دوچرخه سواران باشند . به همین دلیل، مشخصات ناوگان و خطوط این دو سیستم در طراحی معابر شهری تأثیرگذار است. مشخصات فیزیکی و عملکردی ناوگان و خطوط سیس تم های تراموا و قطار سبک ، به ص ورت خالصه در جدول 1 - 3 و جدول 1 - 4 ارائه شده است. این جداول صرفاً جنبه تو صیف ی داشته و ضوابط مربوط به طراحی خطوط ریلی بر اساس مشخصات ناوگان، در ادامه به تفصیل ارائه خواهد شد. -------- صفحهٔ بعد -------- جدول ۳-۱- مشخصات فیزیکی و عملکردی یت ۱ ت طول یک واگن (متر) عرض (متر) ارتفاع از روی ریل (متر) وزن خالص یک واگن (تن) ظرفیت نشسته در یک واگن (نفر) ظرفیت ایستاده در یک واگن (نفر) حداکثر نرخ افزایش سرعت (کیلومتر بر سرعت بر ثانیه) حداکثر نرخ کاهش سرعت (کیلومتر بر سرعت بر ثانیه) حداکثر سرعت (کیلومتر بر ساعت) جدول ۴-۱- مشخصات فیزیکی و عملکر فاصله استاندارد بین ریل‌ها (متر) عرض خط عبور (متر) فاصله بین مرکز خطوط رفت و برگشت (متر) ارتفاع آزاد از روی ریل تا زیر سیم‌کشی بالاسری (متر) عرض سکوی کناری (متر) عرض سکوی میانی مشترک (متر) ارتفاع سکوی کوتاه (متر) ارتفاع سکوی بلند (متر) سرعت عملکردی (کیلومتر بر ساعت) حداقل شعاع قوس افقی (متر) ظرفیت (هزار نفر بر ساعت بر جهت) توجه: مقادیر ارائه شده برای مشخصات فیزیکی خطوط ریلی شامل فاصله بین ر: تراورس (چوبی, بتنی. فولادی. چدنی و کامپوزیت) است. ۱۸ انواع ناوگان سیستم ریلی تراموا ۴ تا ۱۵/۵ ۵ تا ۲/۷ ۱ تا ۳/۷ ۳ تا ۲۷:۲ ۰ تا ۷۰ ۰ تا ۹۰ ۷۷ ۷/۷ دی انواع خطوط ریلی تراموا ۱/۴۳۵ ۳ تا ۳/۵ ۴ تا ۳/۷ ۱ تا ۵۱۶ ۰ تا ۴/۵ ۵ تا ۶/۵ ۵ تا ۰۱۳۵ ۹ تا ۱/۰ ۲ تا ۳۰ ۱ تا ۱۵ ۳ ۶ تا ۱۵ ل‌ها. عرض خط و فاصله بین ۰ : رکز خطوط. مستقل از جنس نمگانی -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 19 1 - 7 - مشخصات سیستم تاکسیرانی منظور از سیستم تاکسیرانی به عنوان یک سیستم حمل و نقل همگانی، خطوط تاکسی های سواری ی ا ون بوده که دارای مبدأ و مقصد از پیش تعیین شده هستند . از آن جا که معموالً مسیر خطوط تاکسیرانی در تداخل با مسیر حرکت وسایل نقلیه شخصی، عابران پیاده و دوچرخه ها است، الزم است در طراحی معابر شهری، به مشخصات ناوگان و خطوط این سیستم همگانی توجه شود. مشخصات فیزیکی و عملکردی ناوگان خطوط تاکسی سواری مشابه وسایل نقلیه سواری بیان شد ه در بخش اول آیین نامه (مبانی) است. مشخصات فیزیکی و عملکردی وسایل نقلیه ون به صورت خالصه در ج دول 1 - 5 ارائه شده است. همچنین مشخصات فیزیکی و عملکردی انواع خطوط تاکسیرانی در جدول 1 -6 ارائه شده است. الزم به ذکر است که این جداول صرفاً جنبه تو صیف ی داشته و ضوابط مربوط به طراحی خطوط تاک سیرانی بر اساس مشخصات ناوگان، در ادامه به تفصیل ارائه خواهد شد. جدول 1- 5 - مشخصات ف یزیکی و عمل ون ی رد ک مشخصات مقدار )طول (متر 4/5 )عرض بدون احتساب آینه (متر 9/1 )ارتفاع (متر 3/2 پیش آمدگ ی جلو (متر) 5/1 پیش آمدگ ی عقب (متر) 0/1 فاصله محورها ی ابتدا و انتها (متر) 1/3 )وزن خالص (تن 1/2 )وزن ناخالص (تن 3/3 ارتف ف ک اع وسیله از زم ی ن (متر) 2/0 ی ظرف ت نشسته (نفر) 11 تا14 ی ظرف ی ت ا ستاده (نفر) 0 )حداقل شعاع گردش داخلی (متر 4/6 ک حدا ثر سرعت ( کی لومتر بر ساعت) 150 -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 20 جدول1- 6 - مشخصات ف یزیکی و عمل ی رد ک انواع خطوط تاکسیرانی مشخصات سواری ون عرض خط عبور (متر) 7/2 تا0/3 7/2 تا0/3 عرض س ک وی کناری (متر) 0/1 تا0/2 5/1 تا5/2 عرض س ی ان یم یوک مشترک (متر) 5/1 تا5/2 0/2 تا0/3 حداقل طول س ک و برا ی یک وسیله (متر) 5/4 5/5 ارتفاع س ک و (متر) 1/0 2/0 ( سرعت عملکردی کی لومتر بر ساعت) 15 تا30 15 تا30 ی ظرف ت (نفر بر ساعت بر جهت) حداکثر250 حداکثر800 1 - 8 - انواع سی ستم های هدا یت ناوگان همگانی جدول 1 - 7 مشخصات کی هر از انواع س ی ستم ی ها ی هدا ت ناوگان را نشان م دهد ی یا . ک ن ام ان وجود دارد که وسایل نقلیه که ای در سیستم های تی هدا مسیر مورد استفاده قرار م یگی رند، در خطوط ی رها ی مس ای ی عاد غیر تی هدا شده نیز تردد نما ند ی . بنابرا یم ن، ی توان با طراح ی خطوط تر کیبی شامل بخش ی ها تی هدا شده و یا کیک و تف ی عاد ن بخش ها، انعطاف پذیری س ی ستم حمل و نقل همگان ی را افزا ی ش داد. یک ری مس هدایت شده مکانیکی شامل یک معبر اختصاص دو ای ی ی مس ر با روساز بتن ی ی است ری مس هر هک شامل جداول هدایت کننده است ل کش( 1 - 16). برا ی افزا ی ش مقاومت روساز ی در مقابل تغ یی ی ناش ی ها لک ر ش از فشار چرخ ها، معموالً برا ی آن بخش از مس ک ر ی ه در تماس با الست یک قرار دارد، از روساز ی بتن ی به جا ی آسفالت ی استفاده م ی شود. همچن ین بخش مرکز ری مس ی به صورت یک سطح نفوذپذ یر پی وسته ه د ک یس ی ارا ستم جمع آوری و تخلیه آب های سطحی است، اجرا م ی شود. مم ک ن است در یک سی ستم هدا ی از ر یکی ان ک ت م ل ی کتی هدا ننده در مر ک ز خط برا ی ی وس ت ی هدا له نقل ی ه استفاده شود. ی رها ی مس ویژه هدایت ناوگان در تقاطع ک مم ، ن است با خیابان ها و گذرگاه ی ها عابر پیاده قطع شوند . مسیرهای هدایت شده را می توان در محل تقاطع ها و از طر ها ره ی جز قی ی میانی باال آمده در نقطه تالق دو ی ری مس متمایز کرد . -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری جدول ۷-۱- خلاصه مشخصات انواع سیستم‌های هدایت‌کننده ناوگان همگانی زبرساخت‌های مورد نیاز سیر رازه ی زر - قابلیت اطمینان بالا - چرخ‌های کوچک هدایت‌کننده چرخ‌های جلویی وسیله - ریل هدایت‌کننده در مرکز خط عبور - قایا اج | اکن معا - اتصال هیدرولیکی یا مکانیکی به ریل هدایت‌کننده بل اجرا در اکثر معابر - دوربین پردازش تصویر 2 ۱ - دقت بالاتر در مقایسه با سیستم تصویری - نشانگرهای مغناطیسی در سطح روسازی / ۳ ۹ ۱ 1 1 "سس ۰ هر ۱ سس سس یی ۷1 را 1 َ : / : ۱ ز ۳ ِ* ۸ 7 ۱ ۳ رید ۹ + ک ۳۱ ۶ ۹ 7 ۹ 0 ۳ ن 2 4 3 و۳ ۹ 1 ب را هر ۷ 5 : بیدا یود ۱ ۳ ۱ هد ۳ 16 ا ۸ ۳ رم ۶ بط ز ۹ 9 و 2 9 ط ۱ 3 ۱ !دراه ۸ . زو ۸ هی ها ۳ اد : ۲ پورگ 2۳ : و ۳ ۵ 3 ۹ ۹ 3 ۲ ک کسد اه هن ی : تشه شکل ۱۶-۱- مسیر ویژه سیستم هدایت مکانیکی اتوبوس ۲۳۱ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 22 سیستم تی هدا تصو یری شامل یک نی دورب نصب شده ر وی وسیله است که تصاو یشک خط ری انجام شده در مرکز خط عبور را ضبط م یا . ند کی ن خط کشی به عنوان مرجع هدا ی ت وس ی له نقل ی ه به حساب م به د. یآی منظور هدایت دقیق ، این دورب کی به نی واحد دیداری متصل بوده که تصاو یر را تجز یه و تحل یل و اطالعات را کی به واحد هدایت کننده ارسال م ل کش( کند ی1 - 17 .) برای عملکرد مناسب سیستم هدایت تصو یری در آب وهوای سرد، باید مسیر مورد نظر عاری از برف باشد. به همین صورت، گرد و غبار، تشعشع نور آفتاب و سایر موانع نیز می تواند مانع از عملکرد مناسب این سیستم شود. ل کش1- 17 - نمونه ناوگان همگانی یس ی دارا ستم هدا ی ت تصو یری سی ستم هدا ی ت مغناط یسی بر مبنا ی حرکت در امتداد یک شبکه از نقاط ن یی تع شیپ از شده ی راح ط شده است . تکنولوژ ی مورد استفاده برا ی شناسا یی نقاط شبکه ، شامل نشانگرها ی مغناط یس ی نصب ش رد ده روساز ی ، فرستنده راد ی ها ای و ی یوی سایر سنسور های موقع یابی تی است قی دق . تجهیزات مورد نیاز در ا ی ن نوع از س ی ستم هدا ی ت عبارتند از: - خطوط بتنی اختصاص ی - نشانگرها ی مغناط یس ی در فواصل 2/1 ی متر در سطح معبر - سی ستم مرتبط با تجه زات ی کنترل تراف یک -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 23 1 - 9 - عوامل تأث ی رگذار بر طراح ی الزم است تا طراحان شبکه معابر ی شهر و سیستم های حمل ونقل همگانی الزامات مربوط به وسا ی ه یل ل نق همگان ی را در طراح ی ها ی خود مد نظر قرار دهند. ای ن الزامات شامل موارد زیر است: - سال طرح - سرعت طرح - تقاضا - ظرفیت - یکپارچگی سیستم های مختلف - کاهش همپوشانی خطوط - پوشش حداکثری شبکه - همه شمول بودن طراحی - مستقیم بودن مسیر خطوط - برقراری ارتباط خطوط و سیستم های مختلف - عرض خط و عرض شانه - شعاع گردش - فاصله دید - ارتفاع آزاد - الزامات مربوط به روساز ی برا ی خطوط و ای ستگاه ها - طول و عرض ایستگاه ها - سی ستم جمع آوری و تخلیه آب های سطحی در م جاورت ا ی ستگاه ها - محدود یتهای مربوط به بارگذار ی در پل ها - سیستم های جمع آوری کرایه -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 24 ،بر این اساس دستورالعمل برای یلک ی ها برنامه ریزی و طراح تسه ی ی الت همگان ی شامل موارد ز ی ر است: - ی برا طراحی سیستم های سریع و پر هزینه مانند خطوط قطار شهری ، افق طرح حداقل برابر با 20 سال برای و اصالح و بهبود شرا ی ط تسه ی الت حمل و نقل همگان ی مانند ا طر حی خطوط ژه یو اتوبوس ، 2 تا5 سال در نظر گرفته می شود. - مبنا یی تع ی ن تواتر مطلوب برای ی وسا یل ل نق ه همگان ی ، تقاضا ی ساعت اوج شلوغ ترین قطعه ط خ است. - ظرفیت سی ستم حمل و نقل همگان ی نبا ی د برا ی ی شرا ط فشردگ ی مسافران طراح ی شود. منظور از ش رایط فشردگی آن است که فضای موجود به ازای هر مسافر ایستاده در وسیله نقلیه همگانی، کمتر از 2/0 .متر مربع باشد - یک خط حمل و نقل همگان ی با توز کی ع ی نواخت تقاضای مسافر، در ا ی ستگاه ها و قطعات مختلف در ی مقا سه با خطوط دارا کی ر ی ع غ ی توز ی نواخت و جهتی، عمل ک رد بهتر ی دارد. - نسبت تقاضا به ظرف ت ی برای خط کی حمل و نقل همگان ی بر اساس نرخ جر ی ان مسافر در 15 قه ی دق اوج و در شلوغ ترین قطعه خط ی تعر ی ف م شود. - اصوالً مقدار فاصله د ی د برا ی انواع وسا ی ل نقل ی ه بر اساس فاصله د ی د مورد ن برای از ی رانندگان خود روها ی سوار ی و ارتفاع چشم آنها (1/1 متر) تع یی ی ن م . شود - مقدار مطلوب رض ع خط ویژه حمل و نقل همگان ی برابر با 5/3 متر است . با این حال در محل ه ک یی ها محدود ی ت فضا وجود دارد، م ی توان مقدار عرض این خط را وط برابر با 0/3 .متر در نظر گرفت - بهتر است طراحی تقاطع ها به گونه ای باشد که وسایل نقلیه همگانی قادر باشند بدون انحراف ب ه مس یر ی رو ه روب ا ورود به فضا تک حر ی و توقف عابران پ اده ی ، حر ک ت گردش ی خود را انجام دهند. - روش ی نو ی ها ن جمع ،هیرا ک ی آور نظیر اسکن چهره، سی ستم ارتباط نزد یک (NFC )، ک ارت ال ک ترون یکی یا و جمع یرا ک ی آور ه خارج از وسا ی ل نقل ی ن توا ی ه، م ند منجر به ک اهش زمان توقف در ا ی ستگاه ها شو د. ن - تسه ی الت حمل ونقل همگانی با ی د به گونه ای طراح ی شود ک ک ه ام ان استفاده از خدمات آن ی برا همه ک اربران شامل ک ود ک ان، سالخوردگان و افراد دارای معلولیت وجود داشته باشد . - الزم است تا شی براهه ویژه افراد دارای معلولیت ی برا دسترس ی ه ا ب ی ستگاه ی ها حمل و نقل همگان به ی عرض حداقل 2/1 یا متر جاد شده و برا ی استراحت این افراد، به ازا هر ی75 /0 متر تغ یی ر در ارتفاع، یک سطح بدون ش ب ی وجود داشته باشد . -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 25 - الزم است تا در لبه محل سوار شدن سکوی ایستگاه های حمل و نقل همگان ، ی سطوح هشدار دهنده برجسته برا ی افراد دارای اختالالت بینایی به عرض 5/0 متر ای جاد شود. - الزم است تا در محل سوار و پ ی اده شدن مسافران، فضایی به اندازه یک دایره به قطر 5/1 ی برا متر گردش صندل های ی چرخ دار در نظر گرفته شود. - الزم است تا ی مس کی ر دسترس ی بدون مانع به عرض حداقل 5/1 متر ی برا اتصال ای ستگاه و ر اده یپ به ای جاد شود. - ی رعا ت حدا ک ثر پ یش آمدگ ی افق ی عالئم و المان ی ها منظرساز ی ی شهر به م ی زان 10 ی سانت متر (در بازه ارتفاع ی7/0مت ر تا 2 )متر به منظور جلوگیری از برخورد عابرا ن پیاده الزامی است. 1 - 10 - الزامات بهره بردار ی الزم است در بهره برداری از تسه ی الت حمل و نقل همگان ی، به مواردی شامل سی ستم ی ها هوشمند، ک ی ها وه یش نترل تراف یک ، اعمال قانون ، برقرار تی امن ی مسافران و الزامات و مالحظات پدافند غیر عامل به شرح زیر توجه شود: - نظارت بر رعایت برنامه زمانی ، مسیر و ایستگاه های تعیین شده - اطالع رسان ی به مسافران د ر داخل وسا ی ل نقل ی ه و ا ی ستگاه ها - تخص ی ص اولو ی ت باالتر به وسا ی ل نقل ی ه همگان ی در تقاطع ها به و ی ژه در خطوط تندرو - نظارت بر وسایل نقلیه شخصی به منظور عدم تردد از خطوط ژه یو همگان ی و عدم توقف در محدوده ایستگاه ها و برخورد قانون ی با رانندگان متخلف - برقراری ی امن ت داخل وس ی له نقل ی ه از طر ی ی ق ا جاد ارتباط راد یی وی دوطرفه ب ی اب ک ن ی ن هدا ی ت وس ی له و ک مر ز بهره بردار از س ی ی ستم حمل و نقل همگان ی - برقرار ی امن ی ی ت ا ستگاه ی ها حمل و نقل همگان ی از طریق وجود نظارت تصو یری ، وج ی ها ک وس یک ود تلفن، روشنا ی اف ک یی ، مراقبت دائم ی پل ی س و طراح ی مناسب ا ی ستگاه ها - استفاده از مصالح شفاف، مقاوم و غیر ترکش شونده -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 26 2 - برنامه ریزی سیستم های همگانی و شبه همگانی 2 - 1 - ساختار شبکه ساختار شبکه خطوط حمل و نقل همگان ی به و ی ها ی ژگ ی جغراف یی ای ، توسعه اربر ک ی ها و الگوها توس ی عه معابر شهر ی وابسته است. تعداد، موقع ی ت و ترا ک م نواح ی ون ک مس ی و نواح کر تم ی ز مشاغل در مرا ک ز اصل ی تی فعال ، بر نوع و موقع ی ت تسه ی الت حمل و نقل همگان ی اثرگذار است. الگوهای شبکه خطوط حمل و نقل ه مگانی شامل چهار ساختار اصلی شعاعی، چند مرکزی ، شبکه ای و ترکیبی می ل کش( د شون2 - 1). ل کش2 -1 - انواع ساختار های شبکه خطوط حمل و نقل همگانی -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 27 در ساختار شعاع ی به دل یل سهم زیاد ناحیه تجاری مرکزی (CBD ) در تولید و جذب سفرهای شهری و قرار گرفتن آن به لحاظ جغرافیایی در مرکز شهر، خطوط همگانی به صورت شعاعی به این ناحیه متصل می شوند. در ساختار چند مرکزی، تعدادی خط همگانی تغذیه کننده، دسترسی مسافران را به پایانه ها و مراکز محلی فراهم کرده و تعداد ی خط همگانی پر ظرفیت تر، مسافران را از طریق خطوط شعاعی به سمت ناحیه تجاری مرکزی شهر منتقل می کنند. در ساختار شبکه ای، سیستم حمل و نقل همگانی تقریباً کل شبکه معابر شهری را در بر گرفته و جابجایی مسافر بین خطوط مختلف در بخش های مختلف شبکه امکان پذیر است. ساختا ر ترکیبی در واقع، ترکیبی از ساختارهای شعاعی و شبکه ای است. در این ساختار، مراکز عمده تولید و جذب سفر که در خارج از ناحیه تجاری مرکزی قرار دارند، به وسیله خطوط همگانی به یکدیگر متصل می شوند. این خطوط در بخش هایی از مسیر خود، خطوط شعاعی را قطع کرده و بر این اساس امکان جابجایی مسافر بین خطوط ترکیبی و شعاعی فراهم می شود. در شهرها ی بزرگ غال باً از س ی ستم ی ها مترو، قطار سب ک ، تراموا و اتوبوس تندرو برا ی جابجا یی مسافر ان یرک در دورها ی اصل ی حمل و نقل شهر ی استفاده م ی شود. این کریدورها غالباً مراکز عمده تولید و جذب سفر را به یکدیگر متصل می کنند. در چن ی ن شهرها یی ، هدف از به یری ارگ ک اتوبوس ی ها معمول ی و تاکسی ها ، پوشش نواح ی ون ک مس ی ، تأمین دسترسی در خ ابان ی ی ها کم عرض و تغذ ی ه س ی ستم ی ها همگان ی سریع است. ایستگاه های خطوط تغذیه کننده، به صورت محلی بوده و فاصله بین آنها کمتر از خطوط اصلی است. همچنین سرعت عملکردی خطوط تغذیه کننده نسبتاً کم است. در مقابل در خطوط واقع در کریدورهای اصلی حمل و نقل همگانی، ایستگاه ًها معموال در مجاورت مراکز اصلی تولید و جذب سفر و تقاطع های مهم واقع شده و فاصله بین ایستگاه ها بیشتر است. ل کش2 - 2 - تفاوت الگوی توقف خطوط معمولی و خطوط سریع حمل ونقل همگانی -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 28 طراح ی معابر شهر ی با ی د به گونه ای باشد ک ک ه ام ان حر ک ت وسا ی ل نقل ی ه همگان ی در خ ابان ی ها و تند راه ها و دسترس ی افراد به تسه ی الت همگان ی ، به ش کلی ک ارآمد و ا ی من فراهم شود. مم ک ن است انجام اقدامات ر یظن ی ای جاد خطوط و ژه ی حمل و نقل همگان ی با اولو ی ت باالتر عبور در تقاطع ها، باعث افزا ی ک ش ارآمد ی و قابل یت اطم ی نان س ی ستم حمل و نقل همگان ی شود. با ا ی ن حال الزم است ک ه در س است ی گذار ی ها، منافع همه ک اربران معبر در نظر گرفته ش ده و ب ی ن منافع ک اربران شیوه های مختلف سفر، توازن برقرار شود. هدف نها ب ، یی ه حداقل رساندن مجموع ی تأخ ر و هزینه های ک اربران ش ی ها وه ی مختلف سفر است. بنابرا ی ن الزم است برنامه ریزی سی ستم ی ها حمل و نقل همگان ی به منظور جابجا یی مؤثر و ک ارآمد مسافران ، به عنوان یکی از الزامات توسعه حمل ونقل پایدار مورد توجه قرار گ رد. ی شبکه حمل ونقل همگانی مبتنی بر تقاضا ، یک برنامه زمان ی منعطف در کنار مس یر انعطاف ری پذ برای مسافران ارائه می کند. خدمات مبتنی بر تقاضا یم نیز توانند در قالب الگوها و ساختارهای متنوع ، شامل م بادی زی اد به مقاصد ز ی اد، مبادی ز ی اد به م قاصد کم، مبادی کم به مقاصد ز ی اد و مبادی کم به مقاصد کم ارائه ش وند ل کش(2 - 3 .) ل کش2 - 3 - انواع ساختارهای شبکه خطوط حمل و نقل همگانی مبتنی بر تقاضا (DRT ) -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 29 در برنامه ریزی شبکه حمل ونقل همگانی ، شهر در موارد زیر می توان از حمل ونقل همگانی مبتنی بر تقاض ا (DRT ) استفاده : کرد - نواحی کم تراکم حومه شهر که استفاده از سیستم خطوط ثابت پر ، هزینه بوده و کارایی الزم را ندارد . - اتصال نواحی کم تراکم به ایستگاه های خطوط حمل ونقل سریع (مترو و BRT ). - مجموعه های شهری دارای یک مادر شهر و تعدادی شهر اقماری . - ساعات کم تقاضا . شب ی 2 - 2 - حمل و نقل همگانی یکپارچه یکی از رویکردهای اصلی در راستای افزایش کا رایی سیستم های حمل و نقل همگانی ، یکپارچه سازی این سیستم ها است. منظور از یکپارچه بودن سیستم های همگانی، عملکرد هماهنگ شیوه های مختلف سفر همگانی از نظر مسیر، ایستگاه، برنامه زمانی و کرایه است ، به نحوی که منجر به پیوستگی سفرهای همگانی ا ز مبدأ تا مقصد شود. جنبه های مختلف پیوستگی سفرهای همگانی شامل زمان و مکان سفر، شیوه های پرداخت کرایه و ابزارهای اطالع رسانی به مسافران می شود. عملکرد یکپارچه حمل ون قل همگانی در شهرهای بزرگ از اهمیت باالتری برخوردار است. در این شهرها غالباً از س ی ستم ی ها انبوه بر نظیر سیستم های ریلی و اتوبوس تندرو برا ی جابجا یی مسافران در کری دورها ی اصل ی و از خط وط اتوبوسرانی معمولی و تاکسی برای پوشش نواح ی ون ک مس ی ، تأمین دسترسی در خ ابان ی ی ها کم عرض و تغذ ه س ی ی ستم ی ها همگان ی انبوه بر استفاده می شود. بنابراین عملکرد یکپارچه سیستم های ا نبوه بر و سیستم های با ظرفیت کمتر در ابعاد مختلف مکانی، زمانی، اطالع رسانی و کرایه ، می تواند در نهایت منجر به افزایش کارایی حمل و نقل همگانی شهر شود. این د ر حالی است که در شهرهای کوچک که عمدتاً از خطوط اتوبوسرانی معمولی و تاکسی برای جابجایی مسافران در سطح شهر استفاده می شود، عملکرد یکپارچه سیستم های همگانی نمود کمتری خواهد داشت . مهم ترین اثرات یکپارچه سازی حمل و نقل همگانی به صورت خالصه شامل موارد زیر است: - کاهش مسافت پیاده روی و زمان انتظار برای جابجایی بین خطوط و سیستم ها ی مختلف -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 30 - کاهش تأخیر سفرهای همگانی - تسهیل فرآیند پرداخت کرایه با استفاده از روش های یکپارچه (نظیر کارت های الکترونیکی مشترک ) - امکان برنامه ریزی سفرهای همگانی برای مسافران با استفاده از ابزارهای اطالع رسانی یکپارچه 2 - 3 - انتخاب نوع سیستم همگانی به منظور ارائه یک پیشنهاد در خصوص انتخاب سیستم های همگانی مطلوب برای هر شهر، ابتدا الزم است یک دسته بندی مناسب برای شهرها تعریف شود. به ًاین منظور معموال از شاخص جمعیت استفاده می ش ود. بر این اساس می توان شهرها را در 4 گروه اصلی زیر دسته بندی : کرد 1 - شهرهای دارای جمعیت 1 میلیون نفر و بیشتر 2 - شهرهای دارای جمعیت بین500 هزار تا نفر 1 میلیون نفر 3 - شهرهای دارای جمعیت بین100 هزار تا نفر 500 هزار نفر 4 - شهرهای دارای جمعیت 100 هزار نفر و کمتر بر اساس نت ایج سرشماری سال 1395 ، از تعداد 1242 ، شهر8 ،شهر در دسته اول10 ،شهر در دسته دوم 80 شهر در دسته سوم و1144 شهر در دسته چهارم قرار گرفته اند . در جد ول 2 - 1 سیستم های همگانی مناسب برای شهرهای هر دسته پیشنهاد شده است. به این ترتیب تنها 8 شهر در ایران به تمامی شیوه های همگانی نیاز داشته و توجیه ایجاد زیرساخت های مورد نیاز برای همه سیستم ها در آنها و جود دارد. در شهرهای دسته اول که بیش از تر1 میلیون نفر جمعیت دارند، می توان از سیستم های ریلی و اتوبوس تندرو به عنوان سیستم های انبوه بر در کریدورهای اصل ی و برای تکمیل و تغذیه آنها از خطوط اتوبوسرانی معمولی و تاکسی استفاده . کرد برای شهرهای دسته ( دوم500 هزار نفر تا1 )میلیون نفر استفاده از سیستم های ریلی توجیه و کارایی الزم را نخواهد داشت . بنابراین پیشنهاد می شود جابجایی مساف ران در کریدورهای اصلی این در گونه شهر ها ب ه وسیله خطوط اتوبوس تندرو انجام شده و خط وط اتوبوسرانی معمولی و تاکسی به عنو ان خطوط تغ ذیه کننده و مکمل عمل کنند . -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 31 برای شهرهای کمتر از500 هزار نفر جمعیت، نیازی به سیستم های انبوه بر نیست. همچنین در مورد شهرها با جمعیت کمتر از 100 هزار نفر، پیشنهاد می شود از سیستم تاکسیرانی به عنوان سیستم همگانی برای جابجایی مسافران در سطح شهر استفاده شود. جد ول 2 -1 - سیستم های حمل ونقل همگان ی پیشنهادی برای انواع شهرها دسته جمعیت )(نفر شیوه حمل ونقل همگانی ریلی اتوبوسرانی تندرو اتوبوسرانی معمولی تاکسیرانی اول بیشتر از 1 میلیون     دوم 500 هزار تا1 میلیون    سوم 100 هزار تا500 هزار   چهارم کمتر از100 هزار  در خصوص انتخاب سیستم همگانی مناسب در بافت های تاریخی، توصیه می شود ابعاد وسیله همگانی مورد توجه قرار گیرد. وسایل با ابعاد کوچک تر نظیر مینی بوس و تاکسی، آسیب های احتمالی کمتری برای بافت های تاریخی به همراه خواهند داشت. در رابطه با احداث مسیرهای ریلی در بافت های تاریخی، الزم است اثرات احداث مسیر در مراحل مختلف مکان یابی، طراحی، ساخت و بهره برداری بر میراث فرهنگی مورد بررسی قرار گرفته و مطالعات مدیریت ریسک در مورد آنها انجام شود تا اثر ات منفی ایجاد مسیر ریلی بر بافت های تاریخی به حداقل برسد. برای اطالعات بیشتر در این زمینه به « ضوابط حفاظت از بافت های تاریخی کشور « ، » الزامات، راهبردها و چارچوب های کلی حفاظت و احیا بافت ی های تاریخی کشور » « و مالحظات احداث شبکه مترو (قطار شهری) در بافت های تاریخی » ، ابالغی توسط وزارت میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی مراجعه شود. 2 - 4 - هماهنگ ی سی ستم حمل و نقل همگان ک با ی اربر ی ها ی اطراف تسه ی الت حمل و نقل همگان ی به عنو ان یکی از ارکان حمل ونقل پایدار ، بر طراح ی و چگونگ عی توز ی کاربری ها اثرگذار بوده و از آ ن تأث ی پذ ی ر م ی رد. برا ی نمونه ک اهش فاصله ا ی ستگاه ها در یک خی ابان باعث م ی شود ی ها تی فعال اجتماع ی در امتداد خ ی ابان و در فواصل ک وتاه از یکدی گر ش ک ل بگ یرن د. در مقابل با افزا یش فاصله ای ستگاه ی ها ا با اجرا ی سی ستم ی ها تندرو، مرا ک ز فعال در یتی فواصل طوالن یم ع ی توز ی تر ی شوند. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 32 در راستای هماهنگ ی سی ستم حمل و نقل ه مگان اربر ک با ی ی ها ی اطراف، اصول زیر در قالب ک ترا م مناسب ، اختالط اربر ک ی، طراح اده یپ ی مدار و دارای دسترس ی از اهم ی ی اد ی ت ز برخوردار هستند. - ک ترا م جمع ی ت و تراکم کاربری ها، به طور مستق ی م بر تواتر حمل ونقل همگان ، ی سهم س ی ها وه یش فر و زمان سفر تأث ی رگذار است. بهتر است رشد محدوده های شهری به صورت عمودی (متراکم) بوده و از توسعه ی ها پراکنده و دور از هم جلوگیری شود. چرا که در نواحی شهری کم تراکم، سیستم حمل ون قل همگانی علیرغم هزینه زیاد، کارایی الزم را نخواهد داشت. - اختالط اربر ک ی ها ب ه جز کاهش سفرها ی سواره به دل أ مبد عی توز لی و مقصد سفرها ، سبب افزا یش کارا یی لی وسا همگان ی می را یز . شود هی نقل لی وسا در هر دو جهت ، در همه ساعات و در همه ایستگاه ، ها ی دارا مسافر خواهند بود. - شبکه دسترسی پیاده به ایستگاه های همگانی باید دارای عرض مناسب، ایمن، ت ف کیک شده و قاب ل استفاده برای اقشار مختلف افراد دارای معلولیت ، کودکان و سالخوردگان باشد . - شبکه دسترسی پیاده به ایستگاه های همگانی باید از طریق جانمایی کاربری های فعال (خرده ف روشی، کافه و رستوران) در طبقه همکف ، سرزنده و فعال باشد. ارتباط بین قلمروی عابر پیاده و ساختمان های اطراف از طریق ا یجاد نفوذپذیری فیزیکی در جداره طبقه همکف برقرار می شود. - الزم است آسایش اقلیمی شبکه دسترسی پیاده از طریق ایجاد فضای سبز و سایه بان تأمین ش . ود برای اطالعات بیشتر « به راهنمای ملی توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگان ی» ، مصوب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران مراجعه شود. 2 - 5 - حمل و نقل همگانی مقبول شبکه حمل ونقل همگانی با قابلیت جابجایی تعداد قابل توجهی مسافر، می تواند جایگزین مناسبی ب رای خودروی شخصی در مسافت های طوالنی باشد. اما این مسئله مشروط به برنامه ریزی و طراحی مناسب شبکه و یکپارچگی آن با سایر شیوه های سفر است. برای آن که شبکه حمل ونقل همگانی بتواند کارکرد مناسبی در جابجایی مسافران در شهرها داشته و سهم قابل توجهی از سفرها را پوشش دهد، باید از سوی کاربران دارای مقبولیت باشد. سیستم حمل و نقل همگانی شهر باید د ارای دو مشخصه کلیدی « دسترس پذیری « و » آسایش و راحتی » باشد تا بتواند مقبول قلمداد شده و مسافران زیادی را جذب ک د. ن -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 33 2 - 5 - 1 - حمل ونقل همگانی دسترس پذیر شیوه سفر همگانی در صورتی می تواند به عنوان گزینه برای انجام سفرهای روزانه انتخاب شود که مشخصات دسترس پذیری زیر را داشته باشد. اگر یکی از معیارهای دسترسی زیر برا ی ی ک سفر مشخص ت ن ی أم نشود، ممکن است کاربر از شیوه سفر دیگری به جای حمل ونقل همگان ی استفاده کند و یا سفر خود را لغو نماید. - سرویس دهی با تواتر و سرفاصله مناسب: تواتر یک خط همگانی نشان دهنده تعداد دفعاتی است که آن خط، خدمت ارائه می کند و در دسترس مسافران است. از دیدگاه گردانندگان سیستم حمل ونقل همگانی، تواتر عامل اصلی هزینه هاست، به طوری که اگر عوامل دیگر ثابت باشند، با دو برابر شدن تواتر، هزینه های عملیاتی تقریباً دو برابر می شوند. جدول 2 - 2 - کیفیت خدمات همگانی بر اساس سرفاصله زمانی سرفاصله زمانی )(دقیقه توضیحات کمتر از10 - مسافر نیازی به کنترل برنامه .زمانی ندارد - .احتمال با هم رسیدن وسایل نقلیه همگانی به ایستگاه زیاد است - بهتر است برای کاهش هزینه.ها و افزایش سرعت، خط ویژه در نظر گرفته شود 10 تا15 - برای کاهش زمان انتظار، مسافر به کنترل برنامه .زمانی نیاز دارد - در صورت از دست رفتن یک .وسیله، زمان انتظار برای وسیله بعدی قابل تحمل است - حداکثر سرفاصله قابل قبول برای قطار شهری و اتوبوس تندرو در ساعات غیر .اوج است 15 تا30 - برای کاهش زمان انتظار، مسافر به کنترل برنامه .زمانی نیاز دارد - معموالً دارای زمان سفر نامناسب و نسبتاً زیاد هستند. - برای قطار و اتوبوس حومه.ای در ساعات اوج، مناسب است 30 تا60 - برای کاهش زمان انتظار، مسافر به کنترل برنامه .زمانی نیاز دارد - .معموالً دارای زمان سفر نامناسب و نسبتاً زیاد هستند - سرویس حداقلی برای رفع نیازهای حمل.ونقل همگانی است 60 و بیشتر - به دلیل زیاد بودن زمان انتظار، برای سیستم.های همگانی شهر نامناسب است - بهتر است با سیستم.های مبتنی بر تقاضا جایگزین شود - سرویس دهی در بازه زمانی مناسب از شبانه روز: در صورت ی که خدمات حمل ونقل همگانی در ساعات مطلوب برا ی سفر ی ک شخص ارائه نشود، حمل ونقل همگان ی گز ی نه مناسبی ی برا آن سفر نخواهد بود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 34 جدول2 - 3 - کیفیت خدمات همگانی بر اساس میزان فعالیت در شبان روز ه میزان فعالیت )(ساعت توضیحات 18 و بیشتر - طیف گسترده ای از اهداف سفر را پوشش می.دهد - می تواند گزینه.امنی برای تقاضای سفرهای شبانه باشد - به دلیل نیاز به رانند ه بیشتر و تأمین امنیت ،شبانه باعث افزا شی نه ی هز ی ها بهره بردار ی می.شود 15 تا18 - طیف گسترده ای از اهداف سفر را پوشش می.دهد - ممکن است برای هر وسیله، بیش تر .از دو راننده الزم باشد 12 تا15 - بازه .مناسب برای سفرهای کار و فعالیت است - .برای هر وسیله، دو راننده الزم است 7 تا12 - برای سفرهایی که در میانه روز به پایان می رسند (سفرهای تحصیلی دانش.آموزان)، مناسب است - برای هر وسیله، یک راننده تمام وقت با زمان استراحت یا دو راننده بدون استراحت.الزم است - .برای روزهای آخر هفته در شهرهای کوچک، مناسب است 4 تا7 - خدمت رسانی تنها در ساعات اوج صورت می.گیرد - برای قطار و اتوبوس حومه.ای مناسب است - امکان کار با راننده .پاره وقت فراهم است - حداقل مدت زمان فعالیت حمل.ونقل همگانی در شهر است کمتر از4 - .تنها شامل یک سرویس رفت و برگشت است - مناسب برای شهرک.ها و روستاهای اقماری اطراف شهر است - وسایل نقلیه و رانندگان مربوطه می.توانند در سایر خطوط مورد استفاده قرار گیرد - فاصله پیاده روی مناسب: حداکثر فاصله ای که افراد تا رسیدن به ایستگاه های حمل ونقل همگان به ی صورت پیاده طی می کنند، بسته به شرایط آب وهوایی، توپوگرافی و نوع سیستم همگانی تغ ر یی می کند. به صورت معمول، زمان پیاده روی تا 5 ( دقیقه400 متر) برای دسترسی به ایستگاه های سیستم های معمولی و تا 10 ( دقیقه800 متر) برای رسیدن به ایستگاه های سیستم های همگانی سریع قابل تحمل است. یک شبکه پیاده روی خوب در مسیر دسترسی به سیستم حمل ونقل هم گانی باید ایمن، مستقیم، سرزنده، فعال و دارای آسایش اقلیمی باشد. - فاصله دوچرخه سواری مناسب: فاصله قابل ق بول دسترس ی دوچرخه سوار به ایستگاه های همگانی معمول ی برابر با 2 یک لومتر و برای دسترسی به ایستگاه های سیستم های همگانی سریع برابر ب ا 4 کی لومتر در نظر گرفته م ی . شود در راستای ی کپارچه ی ساز عملکرد دوچرخه ها با حمل ونقل همگان ، ی ای جاد تسه ی التی نظیر محل نگهدار ی دوچرخه در ا ی ستگاه ی ها ا داخل وسا ی ل همگان ی توصیه می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 35 - :فاصله رانندگی مناسب با جانما نگ یک پار یی ی ها ی وسا ل نقل ی ه در اطراف ا ی ستگاه ی ها حمل ونقل همگانی انبوه بر و سریع (احداث پار ک سوار) م ی توان تعامل مطلوب ی می ان س ی ستم حمل ونقل شخص ی ی و س ستم حمل ونقل همگان ی فراهم کرد. احداث پار ک سوار باعث می شود افراد، بخش ی از سفر خود را (معموالً در قسمت ک م ترا ک م) با سوار ی شخص ی و ادامه آن را (معموالً در قسمت مر کزی و پر ک ترا م) با حمل ونقل همگان ی انجام دهند. - وجود اطالع رسانی دقیق با شیوه مناسب و آسان: مسافران با ی د با یک شیوه آسان و در دسترس، مطلع شوند که چگونه از خدمات حمل ونقل همگان ی استفاده کنند، برا ی دسترس ی به آن به کجا بروند، چگونه کرا ی ه خود را پرداخت کنند، نزد یک ترین ایستگاه به مقصد خود پ ی اده شوند، در چه ایستگ اهی باید تغییر خط یا وسیله بدهند و برنامه زمانی خدمات حمل ونقل همگان ی برا ی اعزام و ورود وسیله بعدی چگونه است. - :وجود ظرفیت خالی و تسهیالت مناسب در صورت ی ی که ک وسیله نقلیه همگانی در زمان ورود به ایستگاه، پر باشد، مسافران منتظر در ایستگاه نمی توانند به آن خدمات، دسترسی داشته باشند. کمبود تسهیالتی نظیر باالبر صندل ی چرخ ی دار ا آسانسور نیز در دسترس بودن خدمات حمل ونقل همگانی را برای افراد دارای معلولیت کاهش خواهد داد. 2 - 5 - 2 - حمل ونقل همگانی آسوده و راحت بر خالف معیارهای دسترس پذیری که نتیجه آن امکان یا عدم امکان سفر با وسیله نقلیه همگانی است، شاخص های آسایش و راحتی معموالً به قبول یا رد استفاده از حمل و نقل همگانی منجر نمی شوند. درک افراد از معیارهای راحتی و آسودگی با یکدیگر متفاوت است. در نهایت، انتخاب استفاده از حمل ونقل همگان ه ب ی ی قابل ت در دسترس بودن روش های مختلف و ک یفی ت خدمات آنها بستگ ی خواهد داشت. در صورت ی که خدمات حمل ونق ل همگان ی ، با توجه به معیارهای باال، در دسترس باشد، به عنوان یک ی گز نه در کنار سایر شیوه های سفر مطرح خواهد شد. در ا ی ن مرحله، مسافر، میزان آسا ی ش و راحت ی حمل ونق ل همگان ی را با شیوه های رق ی ب مقا ی سه کرده و بهترین شیوه را انتخاب خواهد کرد. برخ ی از معیارهای آسایش و راحتی که ی ک مسافر ممکن است مد نظر قرار دهد، عبارتند از: - زمان سفر مسافر، شامل زمان دسترس ی از مبدأ تا ا ی ستگاه حمل ونقل همگان ی ، زمان انتظار برا ی س وار شدن، زمان سفر داخل وس ی له نقل ی ه، زمان انتقال بین خطوط و زمان پ اده ی ی از ا ی رو ستگاه تا مقصد ی که ک عامل مهم ی برا راحت ی به شمار م د. یآی -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 36 جدول2 - 4 - کیفیت خدمات همگانی بر اساس نسبت زمان سفر همگانی به زمان سفر شخصی نسبت زمان همگانی به شخصی توضیحات 00 /1 و کمتر - سیستم همگانی از وسایل نقلیه شخصی سریع.تر است - در صورت وجو د مسیر کامالً مجزا از پوسته خیابان، امکان.پذیر است 00 /1 تا25 /1 - خدمات همگانی مطلوب و قابل رقابت با وسیله نقلیه .شخصی است - در صورت وجود خط ویژه و تقاطع های اولویت داده شده، امکان.پذیر است 25 /1 تا50 /1 - مسافرانی که می،توانند انتخاب دیگری داشته باشند معموالً از چنین سیستم همگانی .استفاده نخواهند کرد 50 /1 تا00 /2 - .برای مسافران، بسیار نامطلوب و غیر قابل قبول است - در صورت وجود خطوط مختلط با جریان ترافیک در مرکز شهرها رخ می.دهد بیشتر از00 /2 - حتی برای مسافرین اجبار.ی سیستم همگانی نیز نامناسب است - می تواند نتیجه تأکید بر پوشش خطوط همگانی در خیابان های محلی و شهرهای .کوچک باشد - نه ی هز ی ها سفر با حمل ونقل همگان ی شامل کرا ی ه و احتماالً هز ی نه پارکینگ وسیله شخصی در ایستگاه است. هز نه ی ی ها سفر با خودروی شخصی شامل سوخت، عوارض شبکه معابر و پارک ی نگ است. سا یر نه ی هز ی ها خوردو نظیر تعم ی ر و نگهدار ی ، ب ی مه، مال ی ات و سرمایه گذاری اولیه برای خر ی د خودرو، به طور کل ی ، در مالحظات و مقایسه های افراد برا ی انتخاب شیوه سفر، وارد نم ی شوند. در نت ی جه، اگر ی برا رانندگ ی به ی ک مقصد، استفاده از شبکه معابر و پارک ی نگ، را ی گان باشد، تقریباً حمل ونقل همگان نمی ی تواند با سواری شخصی رقابت کند. - ایجاد خط مستقیم حمل ونقل همگانی بین همه مبادی و مقاصد شهر، غیر ممکن بوده و جابجایی مسافران بین خطوط همگانی از بخش ی ها ضرور ی ی ک سفر همگان ی است. هر بار تغییر خط عالوه بر افزایش زمان سفر همگانی از ر احتی و آسایش آن می کاهد. یکی از اهداف برنامه ریزی سیستم های حمل ونقل همگانی نه یشیب ، کردن تعداد مسافران ی است که م ی توانند بدون تغییر خط به مقص د برسند. در سیستم حمل ونقل همگانی مقبول، حداکثر تعداد تغییر خط قابل قبول برابر با دو در نظر گرفته می شود. - وجود پا یانه، ا ی ستگاه و وسا ی ل نقل ی ه تم ی ز و جذاب، تصور موجود از حمل ونقل همگان ی را حت ی ن ی در ب کسان ی که مسافر آن ن ی ستند، بهبود م ی بخشد. تهو ی ه هوا در وسا ی ل نقل ی ه همگان ی نیز به من ظور فراهم کردن سفر راحت در روزهای مختلف سال و دماها ی مختلف اهمیت دارد. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 37 - قابلیت اطم ی نان، در برگ ی رنده عملکرد بدون تأخیر و منظم، بر اساس سرفاصله ی ها نیب ی زمان ل ی وسا ی نقل ه همگان ی است. عدم رعایت سرفاصله ی ها ی زمان برنامه ریزی شده، باعث بارگ یری نابرابر مس افران خواهد شد. ی ک وس ی له نقل ی ه که با تأخ ی ر به ایستگاه می رسد د بای ، تعداد مسافر بیشتری نسبت به بازه زمانی معمول خود را سوار کند. در نت ی جه، تأخیر وس ی له نقل ی ه نسبت به برنامه زمان ی بیشتر ه م خواهد شد. در این صورت، اطمینان مسافران به برنامه زمانی کمتر شده و قدرت رقابت سیستم همگانی کاهش می یابد. اگر وسایل در بازه ای بین یک دقیق ه زودتر تا 5 دقیقه دیرتر از برنامه زمانی به ایستگاه برسند، بدون تأخیر و منظم در نظر گرفته می شوند. جدول 2 - 5 - کیفیت خدمات همگانی بر اساس عملکرد بدون تأخیر و منظم سهم سرویس های بدون تأخیر )(درصد توضیحات 90 و بیشتر - معموالً هر دو هفته یک بار تأخیر رخ می.دهد - معموالً برای خطوط دارای مسیر ویژه رخ می.دهد - .مشکالت زیرساختی و خرابی وسایل نقلیه، بسیار کم است 80 تا90 - معموالً دو بار در هفته تأخیر رخ می.دهد - معموالً در خطوط حومه ای و خطوط اتوبوس معمولی در شهرهای کوچک رخ می.دهد 70 تا80 - معموالً سه بار در هفته تأخیر رخ می.دهد - معموالً در خطوط اتوبوس معمولی در شهرهای بزرگ رخ می.دهد کمتر از70 - بیشتر از سه بار در هفته تأخیر رخ می دهد و سیستم بسیار غیر .قابل اطمینان است - معموالً در نتیجه ترافیک مختلط در مرکز شهرها رخ می.دهد - تسهیالت مختلفی در ایجاد راحتی برا ی مسافران حمل ونقل همگان ی مؤ ثر هستند و می توانند حمل ونقل همگان ی را در برابر سواری شخصی قابل رقابت سازند. این تسهیالت عبارتند از: ن ی مکت های موجود در ایستگاه، سرپناه ایستگاه ، روشنا یی کافی و مناسب، عالمت گذار ی و اطالع رسان ی در رابطه با مس ی رها و زمان بندی ها. - ایمنی و امنیت در ایستگاه ها و وسایل همگانی ، در تصم ی برا یریگمی انتخاب روش سفر اثر دارد. ی امن ت در ایستگاه ها و پایانه های حمل ونقل همگان ی را م ی توان از طر ی ق روشنا یی مناسب، تلفن ی ها اضطرار ی و نقاط امداد بهبود بخش ی د. از پلیس، مأمور انتظامات و دوربین نظارت نیز می توان برای افزایش امن ی ت در داخل وسا ی ل نقل ی ه همگان ی استفاده کرد. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 38 - نحوه برخورد و رفتار رانندگان و کارکنان سیستم حمل ونقل همگان ی ، در نظرسنج ی ها به عنوان ی ک عامل مهم در رضا ی تمند ی مسافران ذکر شده است. کارکنان خوش برخورد م ی توانند باعث جبران برخی از اثرها ی کیفی ت پای ی ن خدمات شوند. - توانا یپ یی دا کردن صندل ی خالی یا فضای کافی برای ایستادن در ی ک وس ی له نقل ی ه همگان ی ، ی ک عامل مهم در آسا ی ش مسافران، به ویژه در سفرها ی طوالن ی م حسوب م ی شود. وسا ی ل نقل ی ه پر تراکم و شلوغ باعث کندی فعال ی ها تی حمل ونقل همگان ی می شوند، چرا که برا ی سوار و پ ی اده شدن مسافران به زمان ب ین ی تر شی از است. طراح ی خدمات همگانی در شهرها معموالً با در نظر گرفتن تعداد صندل ی ها به اضافه تعداد ی ظرفیت ا ی ستاده، بر اساس تأمین سطح مطلوب ی از آسا ی ش (مساحت) ی برا هر مسافر ا ی ستاده تع یی ی ن م شود. در بعض ی از انواع خدمات حمل ونقل همگان اب طبت مر ی سفرها ی طوالن ی و حومه ای و یا در سیستم های همگان ی مبتنی بر تقاضا، به طور معمول سع ی در فراهم ردن ک ی ک صندل ی برا ی هر مسافر بوده و طراحی بر اسا س ضریب اشغال وسایل انجام می شود. جدول 2 - 6 - کیفیت خدمات همگانی معمول در شهرها بر اساس شلوغی وسیله نقلیه مساحت موجود به ازای هر مسافر ایستاده )(متر مربع بر نفر توضیحات 5/0 و بیشتر - مسافران خیلی راحت و با فاصله مطلوب از یکدیگر می.ایستند - طراحی این شرایط برای ساعات اوج، بسیار پر .هزینه و ناکاراست - .ممکن است در ساعت غیر اوج یا در انتهای خطوط رخ دهد 4/0 تا5/0 - بین مسافران ایستاده برخورد بدنی رخ نمی.دهد - .مسافران ایستاده فضایی مشابه مسافران نشسته دارند - جابجایی در وسیله .نقلیه راحت است 3/0 تا4/0 - گاهی بین مسافران ایستاده برخورد بدنی رخ می.دهد - .مسافران ایستاده فضایی کمتر از مسافران نشسته دارند - بین شاخص.های راحتی، هزینه و کارایی، تعادل برقرار است 2/0 تا3/0 - مسافران دارای کیف و چمدان شرای ط نامطلوب.ی برای ایستادن و جابجایی دارند - .حداقل میزان راحتی مناسب برای طراحی در ساعات اوج است - زمان سوار و پیاده شدن در ایستگاه و در نتیجه کل زمان سفر سیستم افزایش می یابد. کمتر از2/0 - .شرایط فوق اشباع و فشردگی داخل وسیله است - سوار و پیاده شدن مسافران .بسیار دشوار است - مسافران معموالً منتظر وسیله بعدی شده و زمان انتظار در ایستگاه افزایش می.یابد - سکوی ایستگاه ها معموالً شلوغ و بی.نظم است -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 39 جدول2 - 7 - کیفیت خدمات همگانی حومه ای یا مبتنی بر تقاضا بر اساس شلوغی وسیله نقلیه ضریب اشغال )(نفر بر صندلی توضیحات 80 /0 و کمتر - .مسافران برای نشستن حق انتخاب صندلی دارند - .زمان سفر حس شده توسط مسافران برابر زمان سفر واقعی است - طراحی این شرایط برای ساعات اوج، بسیار پر .هزینه و ناکاراست - ممکن است در ساعت غیر اوج.یا در انتهای خطوط رخ دهد 80 /0 تا00 /1 - همه مسافران می.توانند بنشینند - زمان سفر حس شده توسط مسافران تا10 .درصد بیشتر از زمان سفر واقعی است - .سیستم تقریباً کاراست - معموالً در سیستم حومه ای که مسافران زمان زیادی را داخل وسیله هستند، استفاده می.شود 00 /1 تا25 /1 - .برای پیاده و سوار شدن، مسافران ایستاده نیاز به تغییر موقعیت دارند - زمان سفر حس شده توسط مسافران نشسته تا25 در.صد بیشتر از زمان سفر واقعی است - زمان سفر حس شده توسط مسافران ایستاده تا1/2 .برابر زمان سفر واقعی است - سیستم از نظر طراحی و هزی.نه، کاراست - معموالً برای سرویس های مبتنی بر تقاضا در ساعات غیر اوج استفاده می.شود 25 /1 تا50 /1 - سوار و پیاده شدن مسافران با دشواری انجام می.شود - زمان سفر حس شده توسط مسافران نشسته تا4/1 .برابر زمان سفر واقعی است - زمان سفر حس شده توسط مسافران ایستاده تا25 /2 .برابر زمان سفر واقعی است - .حداکثر ضریب اشغال مناسب برای طراحی در ساعات اوج است بیشتر از50 /1 - شرایط در داخل وسیله به صورت فوق اشباع و فشرده .است - مسافران معموالً منتظر وسیله بعدی می شوند یا راننده در بعضی از ایستگاه ها توقف نمی کند که در هر دو صورت، زمان انتظار در ایستگاه افزایش می.یابد - باعث افزایش شکایت ها از شرایط متراکم و شلوغی در وسایل می.شود 2 - 6 - پوشش خدمات حمل ونقل همگانی هر نقطه از شهر که با طی کردن مسافت معین در مدت زمان قابل قبول به انواع ایستگاه های حمل ونق ل همگانی دسترسی دا شته باشد، دارای پوشش خدمات حمل ونقل همگانی تلقی می شود. به این ترتیب می توان شاخص سهم نقاط پوشش د اده شده را نسبت به کل مساحت شهر تعریف کرد. اگر چه این شاخص به تنهایی توصیف کاملی از در دسترس بودن خدمات همگانی ارائه نمی دهد ولی در کنار تواتر، زمان سفر، تعداد تغی یر خط و سا یر مشخصات حمل ونقل همگانی مقبول به شناخت کیفیت خدمات همگانی و مقایسه آن کمک می کند. در جدول 2 - 8 .کیفیت خدمات همگانی بر اساس سهم مساحت پوشش داده شده، بررسی شده است -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 40 در استفاده از این جدول باید توجه شود که محدوده هایی از حومه شهرها که از بافت شهر جدا شده و پیوستگی آن را دچار اشکال می کنند ، در نظر گرفته نمی شوند. چرا که با در نظر گرفتن این محدوده ه ا، قطعات زمین بایر و بدون کاربری زیادی به مساحت شهر اضافه می شود که ایجاد دسترسی برای آنها به صرفه و منطقی نیست. جدول 2 - 8 - کیفیت خدمات همگانی بر اساس س هم مساحت پوشش داده شده از کل مساحت شهر سهم سطح دارای پوشش )(درصد توضیحات 90 و بیشتر - زمان سفر همگانی ممکن است به سبب وجود مسیرهای غیر .مستقیم، طوالنی باشد - به دلیل ایجاد تعدادی خط کم تقاضا، باعث افزایش هزینه ها می.شود 75 تا90 - بین شاخص ،های پوشش.دسترسی، هزینه و کارایی، تعادل برقرار است 50 تا75 - .امکان طراحی و اضافه کردن خطوط همگانی مناسب جدید وجود دارد کمتر از50 - به دلیل عدم وجود پوشش مناسب، سرمایه.گذاری و کارایی سیستم، بهینه نیست - به دلیل وجود خطوط همگانی نسبتاً مستقیم، زمان سفر همگانی کاهش می.یابد برای محاسبه مناطق تحت پوشش خدما ت همگانی باید فاصله زمانی پیاده روی 5 دقیقه برای ایستگاه های خطوط سیستم های معمولی و 10 دقیقه برای ایستگاه های خطوط سیستم های سریع بر روی شبکه پیاده ر وی شهر، تعیین شده و پس از تجمیع محدوده های مشخص شده، مساحت آن و شاخص پوشش محاسبه شود. در تعیین فاصله حول هر ایستگاه، ساختار شبکه پیاده روی، شیب محدوده، سن کاربر ان، نحوه کنترل و تأخیر تقاطع ها و شرایط آب وهوایی منطقه تأثیر دارد. به همین دلیل، ترسیم محدوده های پیاده روی تحت پوشش هر ایستگاه، بسیار پیچیده و دشوار است. به منظور سا ده سازی و قابل اجرا شدن محاسبات ، معموالً پیرامون هر ایستگاه، یک دایره به شعاع 400 متر برای ایستگاه های خطوط سیستم های معمولی و 800 متر برای خطوط سیستم های سریع ترسیم می شود و از اجتماع مساحت دایره ها، کل مساحت تحت پوشش محاسبه خواهد شد. برای در نظر گرفتن اثر ساختار شبکه پیاده روی بر شعاع دایره های تحت پوشش هر ایستگاه، سه ساختار کلی برای شبکه در نظر گرفته می شود. ساختار هم بسته، ساختار درختی و ساختار ترکیبی در شکل 2 - 4 به صورت نمونه نشان داده شده اند. برای اطالعات بیشتر در زمینه انواع ساختارها و الگوهای شبکه معابر به بخش اول آیین نامه، « مبانی » مراجعه شود. مطابق با جدول 1 - 1 ، با توجه به نوع ساختار شبکه، یک ضریب اصالحی برای شعاع دایره های پیش فرض در نظر گرفته خواهد شد. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 41 ل کش2 - 4 - دست هب ندی انواع ساختارهای شبکه پیاده روی معابر جدول 2 - 9 - ضریب اصالح شعاع دایره تحت پوشش بر اساس ساختار شبکه پیاده روی نوع ساختار شبکه پیاده روی معابر اطراف ایستگاه ضریب اصالحی هم بسته 00 /1 درختی 45 /0 ترکیبی 85 /0 به منظور در نظر گرفتن اثر شیب محدوده بر شعاع دایره های تحت پوشش هر ایستگاه، در صورت وجود اطالعات مربوطه، میانگین وزنی شیب معابر اطراف ایستگاه محاسبه شده و مطابق با جدول 2 - 10 ، یک ضریب اصالحی برای شعاع دایره های پیش فرض در نظر گرفته خواهد شد. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 42 جدول2 - 10 - ضریب اصالح شعاع دایره تحت پوشش بر اساس میانگین شیب محدوده میانگین ش یب )(درصد ضریب اصالحی کمتر از5 00 /1 5 تا9 95 /0 9 تا12 80 /0 12 و بیشتر 65 /0 با افزایش سن، سرعت پیاده روی کاهش پیدا می کند. این امر موجب می شود که ترکیب سنی جمعیت نیز بر شعاع دایره محدوده سرویس دهی م ؤ ثر باشد. در صورت وجود اطالعات مربوطه، اگر حداقل 20 درصد از جمعیت ساکن در منطقه از 65 سال مسن تر باشند، ضریب اصالح شعاع دایره های پیش فرض بر اساس ترکیب سنی، برابر با 85 /0 در نظر گرفته می شود. تقاطع های کنترل شده در مسیر دسترسی عابران پیاده به ایستگاه، باعث افزایش زمان پیاده روی و دشواری آن می شوند. در صورت وجود اطالعات مربوطه و ایجاد تأخیرهای ب یشتر از 30 ثانیه برای عابران پیاده در تقاطع ها، شعاع دایره های پیش فرض از طریق ضریب زیر ( رابطه 2 - 1 .) اصالح خواهند شد رابطه 2 - 1 𝑓= √100 −0/0005𝑑2 −0/1157𝑑 100 f =ضریب اصالح مربوط به دشواری عبور از تقاطع d = زمان تأخیر بیشتر از30 )ثانیه در تقاطع (ثانیه -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 43 3 - دسته بند ی خطوط همگان ی به طور تسه یلک ی الت حمل و نقل همگان ی بر اساس حر ی م و م ی زان تداخل مس ی ر با سا ی ر جر ان ی یکی راف ت ی ها به سه دسته کلی زیر تقس ی م م ی شوند : - دسته الف: این نوع تسه از ی الت در تمام مس یر، ی حر ی دارا م مشتر ک با سایر وسایل نقلیه بوده و ت ک حر وسیله ی نقل ه همگان ی، ی دارا تداخل و اختالط با جر ی ان تراف یک شخص ی و عابر پ ی اده است. - دسته ب: این نوع تسه از ی الت از خطوط ویژه استفاده کرده و در بخش یی ها از مس یر (تقاطع ها)، ی دارا ی حر م مشتر و ک همچنین تداخل با سایر وسایل نقلیه و جریان عابر پیاده و دوچرخه است . - دسته ج : حر م ی این نوع تسه از ی الت به صورت ک امل از مسیر تردد سایر وسایل نقلیه، عابران پ یاده و دوچرخه سواران مجزا بوده ی و ه چ گونه تداخل ی با سا ی ر جر ان ی یکی تراف ی ها ندارد. در شرا یطی ک ه طراح با محدود ی ت فضا روب ه رو بوده و ام ک ان طراح تسه ی ی الت همگان ی به صورت اختصاصی ( نوع ج ) یا نیمه اختصاصی ( نوع ب ) وجود نداشته باشد، م ی توان مس ی ر همگان ی را به صورت مشتر با ک خودروها ی سوار ی ای جاد کرد (نوع الف). خطوط ویژه تسه ی الت حمل و نقل همگان ی از نوع «ب» به دو دسته جدا شده با خط کشی و جدا شده با مو انع ف تقس یکیزی د. ن شو ی م م ی هر یک از انواع خطوط ویژه می توانند در کناره (سمت راست) یا میانه (سمت چپ) معبر واقع شوند. استفاده از تسه ی الت همگان ی نوع «ج» منجر به افزا ی ش سرعت و ا ی من ی در جابجا یی مسافران م ی شود . خیابان های اتوبوس رو، مترو و خطوط قطار شهری که در تمام طول مسیر در خط ویژه حرکت می کنند، نمونه ی های از تسه ی الت همگان ی نوع «ج» هستند ( ل کش3 - 1 ل کش و3 - 2 .) تصم یمگیری در خصوص ا ی جاد خطوط و ژه ی حمل و نقل همگان ی نی ازمند ارز ی دق ی ها ی اب ی ق در خصوص تقاضا ی موجود و آت ی ، هز نه ی اجرا، مزا اده یپ یای ی ساز طرح و اثرات ناش ی از آن است. ا ی جاد خطوط و ژه ی همگان ی در معابر شهر ی با هدف افزا ی ش ظرف ی ت جابجا ک و یی اهش زمان سفر همگان ی انجام م ی شود. خطوط و ژه ی همگان ی را م ی توان به صورت ی ی نار ک ا در م ی انه معبر ا ی جاد کرد . د ر هر دو روش ی ، ا ان ک ن ام وجود دارد که حر ک ت وسا ی ل نقل ی ه همگان ی به صورت یک طرفه ی ا دوطرفه انجام شود . مم ک ن است خط و ژه ی کناری هم جهت با جر ی ان تراف یک مجاور و ی ا در خالف جهت آن عمل ک ند. همچن ی ی ن ا ک ن ام ان وجود دارد ه ک خودروها ی امداد ی و پل ی س از خطوط ویژه به منظور ترددهای اضطرار ی استفاده ک نند. -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ 9 ۱ .؟« ایا ها ۷ ۰ جم گس 8 5 ی ی ۰« مخ پا ی ی 5 ی ی ام ْ اس : ۱ بو ۰ و وی 1 ی ۷ ها ان ما ۳ َ : ۰ و ره ام را وی اک نا دود یا موس ۱ ْ رت سم ۰ تا ۰ ۰ ۱ و : هر اه - ۰ کح و ای ۳ ۱ 1 7 : .۰ ,۰ ی پم ۰ اد ۰ 9 ۰ یا ی 9 هم ۰ ۹ با ۹ ۲ سک یو یه 1 ی ۰ ۹ ۰ بت هت ! سا چا کرک هشیانط ۹ یود ۹ ۰ ۰ ْ. ۰ ۰ / ۰ نا و ایس ۳ ی ۲ : ها 9 ع : 1 پا مه اد هه رس دوه و : ۰ ۱ درل مه ارو ی ۳ ۱ ۱ ۹ ۱ اد ‌ تسم ۹ »9 ۱ 1 ۰ ا: یی 6 با ات ما اس و ۱ ط 3 8 : ۹ ‌- وه را ۹ شید فَ ۰ 4 ا ۱ مهتم 1 1 ۰ ک ۱ ۰ ۱ ۹ وود ۱ یو سید اس 1 ۰ و ۰ 0 له با ۸ 9 ۹ مک ابا ۳ ۱ ۴ ۱ ۰ ۱ ام مر من ۹ ۴ ۳ 9 ‌- ۰ ,۶ ای ۰ تم ل 1سا ۱ 8 ید ۴ص : 2 عس ها ی ۱ کته > ۹ و ۹ 8و ۱ص و هد و وی ا وج دی رن پیت وه ! و9 | ی ۱ و مت دا 1 سح اه اس یه / .۰ ی ۰ ۰ ز ‏ ۰ ۰ تینما و ۰ شکل ۱-۳- آتوبوس‌رو به عنوان تسهیلات اتوبوسرانی نوع ج - ۹ ۳ ‌ ص و ما ملق ۳و ی رم پ سب 3 اس سا که یی 1 ۷ . هم : .. تع 2۱ هس نج و ی ۱ رگ ها ۹ ۹ که ۰ ی . .۰ و مره بپ« هد : 1 ۹ - رسک و ۱ : : ام و ره ۹ 6 اس ی ی ام رکه ماه سا سرام وت رح 2 . ۰ .۰ ی ی طه در ی و و صکک ک گ ۳ ی 1] و رو اب مر نمک سا را ام 1 ۰ و دل ۳ مک 6 9 در 9 ۳7 اهم رب 4 3 را 2 ار 0 [ را ۷ و تصخ 5 - ز- ین 9 ۱ زک ست ده فقس حور سره 7 ع ۷ مور و< 1۹ نخووش 7 ور کچ : ان ۹ 1 اج ی اوه ۹ ۹۹۱۵۱۹ سم زو ۵ چا ات ۰ هط :1 ج کی اد 1 ؛» 0 2 ً ۱ 1 + ال ور ۷۳ ا : ۱ موی 1 5 : ۰ ۱ 8 ۳ ۲۱۳ : ۹ 1 : ها 9 یو ۱ م۱۹ ۱۹ ۰ هس ۱ 7 بو : 1 _ : ۱:8 در : ۱۱۸ ۲ را) 7 رورا مکی ۹۱۷۰ 1۱۱۱ ۸ ۱ 0 ۰ 11 5 وان ۲ ۰ شکل ۲-۳- خط ویژه قطار شهری به عنوان تسهیلات ریلی نوع ج (مشهد) ۳۴ 5۲۱۵۵۳۱۵۵۰۱۲ -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 45 استفاده از خط مجاور م ی انه به عنوان خط و ، ژه ی مطلوب است ، چرا که احتمال تداخل جر ی ان وسایل نقلیه همگانی با جر ی ان ورود ی به معبر و خ روج ی از آن را (در محل رابط ها، نقاط اتصال به سایر بر ا مع و دسترسی کاربری ک ) ها اهش م دهد ی ، ً ولی این روش معموال دسترسی مسافران به ا یستگاه های همگانی را دشوارتر خواهد . کرد در خطوط ویژه کناری احتمال تداخل جر کی تراف ان ی وسایل نقلیه همگانی و خودروها ی شخص ی در محل رابط ها و اتصال ی ها ورود ی و خروج ی وجود دارد. تداخل جریان ترافیک سواری و همگانی در این دسته از خطوط، سبب افزایش تأخیر سیستم همگانی و به تبع آن افزایش نارضایتی مسافران می شود. معموالً در ک یطی شرا ه تعداد رابط ی ها ورود ی و خروج ی در تندراه ا ی تقاضای پارک حاشیه ای و چگال ی نقاط اتصال و دسترسی در خ ی ابان ز اد ی نباشد ، از خط و ژه ی کناری استفاده م ی شود. با این حال در خطوط همگانی کناری، دسترسی مسافران به ایستگاه آسان تر خواهد بود. در جدول 3 - 1 حالت های مختلف طراح ی خطوط همگانی و اثرات و و ی ها ی ژگ ی هر گز ی نه به صورت خالصه بیان شده است. همچ نین حداقل عرض سواره روی مورد ن ی از برا ی ای جاد انواع های ری مس همگانی در بر ا مع ی شهر دوطرفه در جدول 3 - 2 ارائه شده است. الزم به ذکر است که برای تعیین حداقل عرض سواره رو برای خطوط جدا شده ، عرض سواره رو ی باقیمانده پس از جدا سازی خط ویژه در هر جهت از معبر حداقل 5/6 .متر در نظر گرفته شده است جدول 3 -1 - خالصه مشخصات انواع خطوط حمل و نقل همگانی در معابر شهر ی نوع خط موقع یت خط تداخل با راست گرد ت داخل با چپ گرد اخالل در دسترس ی به حاش ی ه معبر اخالل در عبور عرض ی عابر پیاده مشتر ک - ندارد ندارد ندارد ندارد جدا شده با خط کشی ی ان یم ندارد دارد ندارد ندارد ی نار ک دارد ندارد دارد ندارد جدا شده با موانع ف یزیکی ی ان یم ندارد دارد ندارد دارد ی نار ک دارد ندارد دارد دارد -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 46 جدول3 - 2 - حداقل عرض سواره روی دوطرفه مورد نیاز برای ا ا نو ع سیستم های همگانی ( بر حسب متر) نوع خط موقع یت خط خطوط ریلی خطوط اتوبوس و میدل باس خطوط مینی بوس خطوط تاکسی مشتر ک - 5/7 5/6 5/6 5/6 جدا شده با خط کشی ی ان یم0/ 21 0/ 20 5/ 19 5/ 19 ی نار ک0/ 23 0/ 22 5/ 21 5/ 21 جدا شده با موانع ف یزیکی ی ان یم0/ 23 0/ 22 5/ 21 5/ 21 ی نار ک0/ 25 0/ 24 5/ 23 5/ 23 در خصوص احداث خطوط ویژه همگانی در بافت های تاریخی، توصیه می شود تصمیم گیری در خصوص میانی یا کناری بودن خط ویژه با توجه به شرایط بافت تاریخی انجام شود. با این حال به نظر می رسد، ا حداث خطوط ویژه میانی در بافت های تاریخی، آسیب های احتمالی را به حداقل برساند. به عالوه، مطابق با ضوابط مربوط به حفاظت از بافت های تاریخی، حداکثر عرض قابل استفاده به عنوان سواره رو در معابر واقع شده در بافت های تاریخی، 10 متر بوده و عرض اضافی باید به پیاده رو اختصاص یابد. الزم است این ضابطه در طراحی خطوط ویژه همگانی در بافت های تاریخی مد نظر قرار گیرد. برای اطالعات بیشتر در این زمینه به « ضواب ط حفاظت از بافت های تاریخی کشور « ، » الزامات، راهبردها و چارچوب های کلی حفاظت و احیای بافت های تاریخی کشور « و » مالحظات احداث شبکه مترو (قطار شهری) در بافت های تاریخی » ، ابالغی توسط وزارت میراث ف رهنگی، گردشگری و صنایع دستی مراجعه شود. ک مم ن است ناوگان حمل و نقل همگان از ی ری مس مشتر ک با سا ی ر وسا ی ل نقل ی ه برا ی تردد در تندراه ها و خیابان های ی شهر استفاده ک نند. ل کش3 - 3 ل کش و3 - 4 نمونه ای از تردد تراموا و اتوبوس در مس ی ر مشتر ک با وسا ی ل نقل ی ه سوار ی را نشان م د. ن ده ی -------- صفحهٔ بعد -------- ایین ۳ ۳ 1 ده ۳ دامپانن ۸ شکل ۴-۳- نمونه خطوط اتوبوسرانی دارای مسیر مشترک با وسایل نقلیه سواری ۳۷ ٩۲۱۵۵9۳۱۵۵۰۱۷۲ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 48 ک مم ن است وسا ی ل نقل ه ی همگان ی ک ه در خ ابان ی ها و تندراه ی ها ک حر ی شهر کی ت م نند، با تأخ ی ر ناش از ی ازدحام تراف یک خودروها ی شخص ه روب ی رو شوند. یکی از راه ک ارها ی مؤثر به منظور ک اهش تأخ ی ر و افزا ی ش ی قابل ت اطم ی نان س ی ستم همگان ی در معابر شهر ی پر ازدحام، ا ی جاد خطوط و ی ژه است. وجود ناوگان سر با و ع ی ی قابل ت اطم ی نان باال در س ی ستم حمل و نقل همگان ی موجب جذب مسافر ب ی شتر، افزا ی ش ظرف ی ت و بهبو ت یفیک د خدمات همگان ی می شود. در خیابان های شهری کم سرعت، می توان از خط کشی به منظور جداساز ی خط ویژه همگان ی از جر ان ی کی تراف ی وسا ل نقل ی ه شخص ی استفاده کرد . اگرچه ا ی ن دسته از خطوط ژه یو ی دارا ک جدا ننده ف یزیکی نی ستند، یشک خط ی ول روساز ی به صورت یک حائل قانونی عمل ک رده و مرز آنها را با سا ی ر خطوط عبور معبر مشخص میک ند. در خطوط ژه یو فاقد جدا ک ننده ف یزیکی در محل هایی که حجم باالیی از تداخل های ترافیکی وجود دارد، ک مم ن است تردد های کنترل نشده ، موجب ک اهش ا .دن شو ی من ی ل کش3 - 5 نمونه از یا خط و ژه ی اتوبوس در سمت راست ل کش و 3 -6 نیز نمونه کی از یا خط ژه یو تراموا در م ابا یخ کی انه ی ن شهر ی را نشان م ی دهد. ل کش3 - 5 - نمونه خط و ژه ی اتوبوس جدا شده با خط در یشک سمت راست خ ابان ی -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 49 ل کش3 - 6 - نمونه خط تراموا ی جدا شده با خط کشی در سمت چپ ابان یخ جداساز ی فیزیکی خط ژه یو همگان ی از سا ی ر خطوط، هز نه ی یب ی ها ی شتر در مقا ی سه با اجرا ی خطوط فاق د ک جدا ننده یکیزیف ی ها دارد . با ا ی ن حال ا ی ن جداساز ی در معابر دارا ی سرعت طرح باال نظیر تندراه ی ها ، ی شهر باعث به حداقل رس ی دن تداخل ی ها احتمال ی ی وسا ل نقل ی ه همگان ی با جر ی ان تراف یک ی وسا ل نقل ی ه شخص و ی ی فزا ا یس ی من ی ش ا ستم همگان ی می شود ل کش . 3 - 7 نمونه ای از خط ژه یو اتوبوس جدا شده با مانع ف در یکیزی کی انه یم تندراه شهر را ن ی شان م ی دهد. ل کش3 - 7 - نمونه خط و ژه ی اتوبوس جدا شده با م و انع ف در یکیزی تندراه شهر ی -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 50 ای جاد خطوط همگانی مختلط با جریان ترافیک در تندراه ی ها ی پذ ان ک ام ی شهر ر است، ولی توص ی ه م ی شود ی مس ر خطوط همگانی در تندراه ها از سا ی ر وسا ی ل نقل ی ه جدا شده و با ا ی جاد مس ژه یو ر ی ، سرعت و قابل ی ت ا ی طم نان سی ستم همگانی ی افزا ای ش بد. در صورت ا ی جاد خطوط ژه یو همگان ی در تندراه ی ها ی شهر ، الزم است به منظور ی رعا ت مالحظات ا ی من ی ، خط ژه یو از سا ی ر خطو ط عبور به صورت ف یزیکی جدا شود. جداساز ی مس یکیزیف ی ر خطوط همگانی در معابر شهر ی سبب افزا ی ش سرعت ناوگان و در نت ی جه افز ای ش ی ظرف ی ت س ستم همگان ی می شود. ا ی جاد خطوط ژه یو جدا شده با مانع ف ک ، ام یکیزی ان تردد ایمن از رتشیب 60 وسیله نقلیه همگانی بر ساعت بر خط را فراهم م ند. کی اختصاص خط عبور ی نار ک به ناوگان حمل ونقل همگانی نسبت به سا یا ی ها وه ی ر ش ی جاد خط و ی ژه، آس ان تر ک و م هز نه ی تر است. یکی از مسائل مرتبط با ا ی جاد خط و ی ژه در سمت راست خ ی ابان، تداخل حر ک ت با وسا ل ی ی نقل ه گردش به راست در تقاطع ها است. در چن ی ن موارد ی پی شنهاد م ی شود خط و ژه ی همگانی کی در فاصل ه مشخص از تقاطع ی پا ، ان ی ابد تا ام ک ان انجام مانور گردش به راست برا ی سایر ی وسا ل نقل ی ه وجود داشته با شد. همچن ی ن در صورت عدم محدود ی ت فضا، م توا ی کی ن خط گردش به راست و ی ژه با طول یا ی اف ک جاد کرد تا با ی هدا ت وسا ی ل نقل ی ه گردش به راست به ا ی ن خط ی از ا جاد تأخ ی ر اضاف ی جلوگ یری شود. از خطوط و ژه ی مخالف جر ی ان در خ ابان ی کی ی ها طرفه و در صورت عبور حداقل 10 وسیله نقلیه همگانی بر ساعت استفاده م ی شود. این خطوط ، سبب ک اهش طول و زمان سفر همگانی .د ون ش می در صورت وجود عرض ی ، م ی اف ک توان از جداول بتن ی برآمده ا ا ی ستوانه ی ها ارتجاع ی به عنوان جدا ک ننده ف یاه ان ی جر ی برا یکیزی یکی تراف مخالف استفاده کرد. در غیر این صورت، استفاده از دو خط زرد رنگ برای جداسازی الزامی است. ل کش3 - 8 - نمونه خط و ژه ی مخالف جر ی ان در یک خی ابان یک طرفه -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 51 ای جاد خطوط ژه یو در م ی انه معابر، تداخل یکی تراف ی ها با سا ی ر وسا ی ل نقل ی ه را به حداقل رسانده و ب ی شتر یس ی برا ستم ی ها تندرو ک اربرد دارد. بنابرا ی ی ن م توان خطوط تندرو را در م ی انه خ ی ابان احداث کرد لکش . 3 - 9 نمونه ای از خط و ژه ی اتوبوس جدا شده با مانع ف یزیکی در م یخ انه ی ابان شهر ی را نشان م ی دهد. ل کش3 - 9 - نمونه خط و ژه ی اتوبوس در م ی انه خ ابان ی به طور کلی تع یی ن موقع ی ت خطوط ویژه در معابر شهر ی به عوامل ز ی ر وابسته است: - عرض پوسته، پ اده ی رو، بستر (جدول تا جدول)، سواره رو و میانه معبر - یک طرفه ی ا دو طرفه بودن معبر - الزامات دسترس ی ی وسا ل نقل ی ه به کاربری های ی حاش ه معبر - ی پذ ان ک ام ر بودن اعمال محدود ی ت برا ی ها تک حر ی گردش ی ی وسا ل نقل یه - نوع و بافت کاربری های پیرامونی نظیر شرایط خاص موجود در بافت تاریخی -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 52 4 - طراحی خطوط همگان ی در این فصل به ارائه نیمرخ های عرضی نمونه برای خطوط ویژه همگانی پرداخته می شود. الزم به ذکر است که با توجه به یکسان بودن ویژگی های خطوط اتوبوس و میدل باس، نیمرخ های عرضی نمونه ارائه ش ده برای اتوبوس ، برای خطوط میدل باس نیز قابل استفاده خواهد بود . به طریق مشابه، برای خطوط تاکسی ون نیز می توان از نیمرخ های عرضی ارائه شده برای خطوط مینی بوس استفاده کرد. در خصوص خطوط تاکسی سواری، با توجه به این که مشخصات فیزیکی و عملکردی این دسته از وسایل نقلیه همگانی مشابه با وسایل نقلیه سواری است، نیمرخ های عرضی جداگانه ای برای آنها در این بخش از آیین نامه ارائه نشده است. 4 - 1 - خطوط مختلط با جریان ترافیک در طراح ابان یخ ی ی ها ی شهر در شرا یطی ک ه مس ی ر تردد وسایل همگانی و خودروها ی شخص ی مشتر ک است، الزم است عرض خط، شعاع قوس گوشه تقاطع و ارتفاع آزاد برا ک حر ی ت ناوگان حمل و نقل همگان ی کافی باشد. همچن ی ن توص ی ه م ی شود در مس ی رها ی مشتر ک با سا ی ر وسا ی ل نقل ی ه، از روش یی ها به منظور اهش ک زمان سفر و ارتقای ی قابل ت اطم ی نان برای سی ستم همگانی استفاده شود. الزم است در طراح ی قوس گوشه تق اطع به موارد ز ی ر توجه شود: - به حداقل رس ی دن برخورد وسایل نقلیه همگانی با سا ی ر وسا ی ل نقل یه - انجام مانور گردش به راست وسایل نقلیه همگانی با سرعت مناسب - عبور ای من عابران پ ی اده از گوشه تقاطع - انجام حرکت گردش به راست وسایل نقلیه همگانی با ی متر ک ی ن م زان انحراف از مسیر ی افزا ش شعاع قوس گوشه تقاطع، شرا ی ط مساعدتر ی را برا ی انجام مانور گردش به راست فراهم ک رده و باعث افزا ی ش سرعت عبور از تقاطع م ی شود. ی با ا ن حال م ی تواند باعث افزا ی ش مسافت پ اده ی ک و ی رو اهش ی من یا عابران در هنگام عبور عرض ی شود. بنابرا ی ن الزم است با انتخاب مقاد ی ر مناسب برای شعاع قوس گ وشه در طراح ی ها، ب ی ن راحت ی مسافران همگان ی و عابران پ ی اده، توازن برقرار . شود -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 53 جدول4 - 1 مقاد ی ر پ ی شنهاد برای ی شعاع قوس گوشه تقاطع های 90 درجه را برا ی عدم انحراف اتوبوس در هنگام گردش به راست نشان م ی دهد. در صورت ی ک ه عرض مسیر ورودی گردش به راست در یک تقاطع 90 درجه برابر با5/3 با متر ( شد عدم وجود خط پارک حاشیه ای) ، شعاع قوس گوشه برا ی عدم انحراف اتوبوس باید برابر با 0/ 11 تا0/ 15 متر در نظر گرفته شود. ولی معموالً به دلیل محدود ی ت فضا و زیاد بودن ارزش زم ن ی در نواح ی ،ی شهر امکان اجرا ی قوس گوشه با چنین شعاع هایی وجود نداشته و با پذ ی رش حر ت ک خارج از خط و انحراف اتوبوس ، شعاع قوس گوشه تقاطع ها برابر با 5/7 تا0/9 متر اجرا می . شود مقادیر ارائه شده در جدول 4 - 1 مربوط به اتوبوس بوده و بدیهی است که برای وسایل با ابعاد کوچکتر نظیر مینی بوس و ون، می توان از مقادیر کمتری برای شعاع قوس گوشه استفاده کرد . در خصوص تاکسی های سواری نیز با توجه به این که مشخصات ف یزیکی و عملکردی این دسته از وسایل همگانی مشابه و با سایل نقلیه سواری است، برای تعیین شعاع قوس گوشه می توان از مقادیر مربوط به وسایل سواری استفاده کرد . بر ای اطالعات بیشتر در این زمینه به بخش هفتم آیین نامه، « تقاطع » ها مراجعه شود. جدول 4 -1 - مقاد ی ر پ ی شنهاد ی شعاع قوس گوشه در تقاطع های 90 درجه با در نظر گرفتن عدم انحراف اتوبوس ها عرض مسیر ورود ی به تقاطع )(متر عرض مسیر خروج ی از تقاطع )(متر شعاع قوس گوشه تقاطع )(متر 5/3 )(یک خط عبور 5/3 0/ 15 0/5 0/ 14 0/6 0/ 12 5/7 0/ 11 0/5 (یک خط عبور عریض دارای شانه) 5/3 0/ 14 0/5 0/ 12 0/6 0/9 5/7 5/7 0/6 (یک خط عبور با پار )یاهی حاش ک 5/3 0/ 12 0/5 0/ 11 0/6 0/9 5/7 5/7 -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 54 4 - 2 - خط ژه یو وط جدا شده با خ ط کشی حداقل عرض قابل قبول برای خطوط و ژه ی جدا شده با خط کشی (محور تا محور خط کشی) برای خطوط اتوبوس و مینی بوس به ترتیب برابر با 0/3 و7/2 متر است. در صورت امکان بهتر است عرض این خط به وط ترتیب برابر با 5/3 و0/3 .متر در نظر گرفته شود در صورت عدم وجود محدود ی ت فضا، بهتر است مقدار عرض خطوط ویژه مخالف ی جر با ان نسبت به سایر خط وط ویژه بی شتر باشد. مقطع عرض خط ی وط و ژه ی اتوبوس و مینی بوس در م ی انه معابر شهر ل کش در ،ی4 - 1 ل کش و4 - 2 ن شان داده شده است. ل کش 4 - 3 ل کش و4 - 4 مقاطع عرض ی خطوط و ژه ی اتوبوس و مینی بوس در سمت راست معبر را نشان م ی دهد. نی در ا طراح ی ها، از خط کشی روساز ی معبر برا ی مشخص کردن مرز خط و ژه ی و سا ی ر خطوط عبور استفاده شده است. عرض نوار حائل سمت راست خط ویژه در حالت کلی بین 5/0 تا0/1 متر تعیین شده است . با این حال الزم است برای حفظ ایمنی عابران پیاده، عرض نوار حائل سمت راست خط ویژه کناری در خیابان های شهری حداقل برابر با 0/1 .متر در نظر گرفته شود ل کش4 -1 - مشخصات هندسی خط و ژه ی اتوبوس جدا شده با خط کشی در م انه ی معبر -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 55 ل کش4 - 2 - مشخصات هندسی خط و ژه ی مینی بوس جدا شده با خط کشی در م ی انه معبر ل کش4 - 3 - مشخصات هندسی خط و ژه ی اتوبوس جدا شده با خط کشی در سمت راست معبر ل کش4 - 4 - مشخصات هندسی خط و ژه ی مینی بوس جدا شده با خط کشی در سمت راست معبر -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 56 4 - 3 - ژه یو وط طخ جدا شده با م و انع ف یزیکی حداقل عرض قابل قبول برای خطوط و ژه ی جدا شده با موانع فیزیکی (محور تا محور خط کشی) برای اتوبوس و مینی بوس به ترتیب برابر با 0/3 و7/2 متر و برای قطار شهری برابر با 3/3 متر است. در صورت عدم وجود محدود ی ت فضا، بهتر است عرض خط ژه یو وط اتوبوس و قطار شهری برابر با 5/3 متر و عرض خطوط مینی بوس برابر با 0/3 متر در نظر گرفته شود. همچنین در صورت امکان ، بهتر است مقدار عرض خطوط ویژه مخالف جر ی ان نسبت به سایر خطوط ویژه بی شتر باشد. الزم به ذکر است که اگر به علت کم بودن عرض خط ویژه، امکان سبقت وسایل در فاصله بین ایستگاه ها وجود نداشته باشد، باید در فواصل 3 کیلومتری، یک بازشدگی برای خروج اضطراری وسایل پیش بینی شود. ل کش4 - 5 ل کش و4 -6 مقطع عرض ی خط ژه یو جدا شده و با م انع ف یزیکی در م انه ی معبر را نشان م ی دهد. ل کش در4 - 7 ل کش و4 - 8، مقطع عرض ی خط و ژه ی جدا شده با مانع ف یزیکی در سمت راست معبر نشان داده شده است. عرض نوار حائل سمت راست خط ویژه در حالت کلی بین 5/0 تا0/1 متر تعیین شده است. با این حال الزم است برای حفظ ایمنی عابران پیاده، عرض نوار حائل سمت راست خط ویژه کناری در خیابان های شهری حداقل برابر با 0/1 .متر در نظر گرفته شود ل کش4 - 5 - مشخصات هندسی خط و ژه ی اتوبوس جدا شده با مانع ف یزیکی در م ی انه معبر -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 57 ل کش4 - 6 - مشخصات هندسی خط و ژه ی مینی بوس جدا شده با مانع ف یزیکی در م ی انه معبر ل کش4 - 7 - مشخصات هندسی ژه یو خط اتوبوس جدا شده با مانع در یکیزیف سمت راست معبر ل کش4 - 8 - مشخصات هندسی خط و ژه ی مینی بوس جدا شده با مانع ف یزیکی در سمت راست معبر -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 58 ل کش4 - 9 ،ل کش4 - 10 ل کش و4 - 11 ، نمونه های ی از نیمرخ عرضی خیابان های شریانی دارای خطوط ویژه قطار شهری را در محل ایستگاه نشان می ل کش د. ن ده4 - 9 ل کش و4 - 10 نشان دهنده خطوط قطار شهری در میانه خیابان هستند ، با این تفاوت که در ل کش4 - 9 ایستگاه ها به صورت کناری و در ل کش4 - 10 به صورت میانی در نظر گرفته شده است. همچنین ل کش4 - 11 جزئیات طراحی خط ویژه قطار شهری در یک خیابان شریانی یک طرفه را نشان می دهد. ل کش4 - 9 - نمونه نیمرخ عرضی خیابان شریانی دوطرفه دارای قطار شهری با ایستگاه های کناری ل کش4 - 10 - نمونه نیمرخ عرضی خیابان شریانی د وطرفه دارای قطار شهری با ایستگاه های میانی -------- صفحهٔ بعد -------- ایین‌نامه طراحی معابر شهری له سس | جح ‌ ۳ پسقه از ۱ ِ 10 ۳ ره یچ ۳ ۳ ! مت لت ۳۲۹ ۹ ۲ ۱ بآ ی نبا لس » متغیر ۱ ۳/۰ ۷/۰ ۳ ۳۵ متغیر ۱۹۵ (کلیه ممّادبر به متر است) شکل ۱۱-۴- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شریانی یک‌طرفه دارای قطار شهری با ایستگاه‌های کناری ۵۹ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 60 5 - به دست ندی ای ستگاه ی ها همگان ی 5 - 1 - بر اساس موقع یت نسبت به تقاطع ای ستگاه ی ها همگانی از نظر موقع ی ت نسبت به تقاطع به سه دسته کلی زیر تقس ی م م ی شوند: - ای ستگاه ی ها بعد از تقاطع - ای ستگاه ی ها قبل از تقاطع - ای ستگاه ان یم ی ها قطعه ای (دور از تقاطع) در صورت زیاد بودن حجم تراف یک عبور ی از تقاطع م ی توان ا ی ستگاه را بالفاصله بعد از تقاطع ا اد جی کرد. ک ن یا ار سبب به حداقل رسی دن تداخل وسایل نقلیه همگانی با جر ی ان تراف یک گردش به راست م یش ود. در ای ستگاه ی ها بعد از تقاطع ، عبور عرض ی عابران از جلو ی وسایل نقلیه همگانی ک متر اتفاق افتاده و احتمال برخورد این لی وسا نقلیه با عابران ک اهش م یی ابد. در مقابل ، توقف وسایل نقلیه همگانی بعد از تقاطع و تش ل یک ک مم ، صف ن است باعث پس زدن صف و تخریب عملکرد تقاطع شود. در چنین مواردی الزم است با در نظر گرفتن فضای انباره کافی برای توقف وسایل نقلیه همگانی در ایستگاه از پس زدگی صف به تقاطع جلوگیری شود. در صورت ی ک ه حجم تراف یک عبور ی از تقاطع چندان ز ی اد نباشد، م ی توان ا ی ستگاه را قبل از تقاطع ت عبیه کرد . در ا ی ن شرا ی ط مش ک الت ن ی اش از توقف پس از تقاطع و پس زدن صف وسا ی ل به تقاطع برطرف خواهد شد. ی در ا ن نوع از ا ی ستگاه ها، ام ک ان تداخل حر ت ک وسایل نقلیه همگانی با جر ی ان تراف یک گردش به راست وجود خواهد داشت . همچن ی ن مم ک ن است توقف وسایل نقلیه همگانی در ایستگاه در زمان سبز چراغ ، سبب اهش ک ت ی ظرف تقاطع شود. خالصه ای از مزایا و معایب ایستگاه های قبل و بعد از تقاطع در قالب جدول 5 - 1 .ارائه شده است به کمک موارد ارائه شده در این جدول می توان با توجه به شرایط ، در خصوص احداث ایستگاه همگانی ، قبل یا بعد از تقاطع تصمیم گیری . کرد -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 61 جدول5 -1 - مقایسه مزایا و معایب ایستگاه های همگانی قبل و بعد از تقاطع نوع ایستگاه مزایا معایب قبل از تقاطع - استفاده از تقاطع برای فاصله گرفتن وسایل نقلیه همگانی از حاشیه سمت راست خیابان - امکان کاهش تأخیر ناشی از تقاطع در صورت همزمانی توقف وسیله نقلیه همگ انی در ایستگاه با زمان قرمز چراغ - امکان توقف اضافی و تشکیل صف وسایل نقل یه همگانی در ایستگاه - کاهش تداخل حرکت وسایل نقلیه همگانی با سایر وسایل نقلیه در صورت بیشتر بودن جریان خروجی از تقاطع از یک رویکرد نسبت به جریان ورودی از آن - افزایش تداخل وسایل نقلیه همگانی با جریان ترافی ک گردش به راست ورودی - کاهش فاصله دید در ورودی تقاطع - کاهش دید رانندگان نسبت به تجهیزات کنترل ترافیک و عابران پیاده - کاهش دید عابران پیاده - امکان کاهش ظرفیت تقاطع در صورت توقف وسای ل نقلیه همگانی در زمان سبز چراغ - عدم امکان اولویت دهی به سیستم حمل و نقل همگانی در زمان بندی چراغ - افزایش تداخل حرکت وسایل نقلیه همگانی با سایر وسایل نقلیه در صورت بیشتر بودن جریان ورودی به تقاطع از یک رویکرد نسبت به جریان خروجی از آن بعد از تقاطع - به حداقل رسیدن تداخل وسایل نقلیه همگانی با جریان ترافیک گردش به راست - به حداقل رسیدن مشکالت مربوط به فاصله دید رانندگان وسایل نقلیه و عابران پیاده - کاهش احتمال برخورد وسایل نقلیه همگانی ا ب عابران پیاده به علت عبور عرضی از پشت وسیله نقلیه - کاهش تداخل حرکت وسایل نقلیه همگانی با سایر وسایل نقلیه در صورت بیشتر بودن جریان ورودی به تقاطع از یک رویکرد نسبت به جریان خروجی از آن - امکان اولویت دهی به سیستم حمل و نقل همگانی ر د زمان بندی چراغ - احتمال پس زدگی صف وسایل نقلیه همگانی متوقف در ایستگاه و اخالل در عملکرد تقاطع - افزایش تداخل وسایل نقلیه همگانی با جریان ترافیک گردش به راست خروجی - کاهش فاصله دید در خروجی تقاطع - افزایش تداخل حرکت وسایل نقلیه همگانی با سایر وسایل نقلیه در صورت بیشتر بودن جریان خروجی از تقاطع از یک رویکرد نسبت به جریان ورودی از آن - احتمال برخورد جلو به عقب به علت غیر منتظره بودن توقف وسایل نقلیه همگانی برای رانندگان سایر وسایل نقلیه در مناطق نز دیک به مر ک ز شهر ک ه فضا یا ی برا ی اف ک ی جاد ا ی ستگاه در مجاورت تقاطع وجود ندارد، معموالً ای ستگاه با فاصله از تقاطع احداث م ی شود. ا ی ن امر مم ک ن است سبب افزا ی ش مسافت پ اده ی ی رو افراد برا ی دسترس ی به ا ی ستگاه شود. در چن ی ن موارد ی الزم است موضوع دسترس ی ای من افراد به ا ی ستگاه در زمان عب ور از عرض خ ی ابان مد نظر قرار گ ی رد. برا ک ن یا ی ار م ی توان از گذرگاه عابر یپ ان اده در مجاورت ا ی ستگاه استفاده . کرد -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 62 یی تع ن محل ای ستگاه ی ها خطوط همگانی متقاطع در مح ل تقاطع ی ، با د به گونه ای باشد که با توجه ب ه جریان مسافران انتقالی، عابران با یم ن ی متر ک زان عبور عرض از خ ی ابان ی ، قادر به تغ یی ر خط باشند. پی شنهاد م ی شود م ی اب ی ان ک و احداث ا ی ستگاه ی ها همگانی در خ ابان ی ی ها دوطرفه دوخطه به گونه ای انجام شود ی ه ا ک ستگاه ی ها دو طرف خ ی ابان روب یدکی ی رو ه گر واقع نشوند. در صورت قرار گرفتن ا ی ستگاه در مقابل یکدی گر، ورود همزمان وسایل همگانی به ا ی ستگاه ها، باعث اخالل در جر ی ان تراف یک و انسداد خ ی ابان م یش ود. با قرار گرفتن ا ی ستگاه ی ها دو طرف خ ی ابان به صورت فاصله دار از یکدی گر، با ی د در محل ی بی ن دو ا یس تگاه، پیاده گذر ایجاد . شود 5 - 2 - بر اساس موقعیت نسبت به لبه سواره رو 5 - 2 - 1 - ای ستگاه ی ها واقع در حاش ه ی معبر ای ستگاه های واقع در حاش ه ی معبر نی از به تغ یی ر در ز ی رساخت های سواره رو و پیاده رو نداشته و از انعطاف باال یری پذ یی برخوردار هستند ل کش( 5 - 1). با ا ی ن حال ک مم ن است جانمایی نامناسب آن ها بر جر ان ی کی تراف خودروها ی شخص ی تأث ی ر منف ی داشته باشد . ل کش5 -1 - نمونه ایستگاه های همگانی واقع در حاشیه معبر -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 63 ل کش5 - 2 ی جزئ ات طراح ی انواع ا ی ستگاه ی ها واقع در حاش ه ی معبر را نشان م ی دهد. در ا ی ستگاه ی ها قبل از تقاطع، الزم است با ممنوع ی ت پار یاهی حاش ک در قبل از ا ی ستگاه (18 متر)، ام ک ان ورود وسایل نقلیه همگانی سی به ا تگاه فراهم شود. در ا ی ستگاه ی ها بعد از تقاطع، ا ی ن ممنوع ی ت شامل محدوده بعد از ا ی ستگاه م یش ود (15 متر) تا وسیله نقلیه همگانی بتواند بدون مش ک ل از ا ی ستگاه خارج شود. در ا ی ستگاه ی ها واقع در م ه ان ی قطعه، ممنوع ی ت پار یاهی حاش ک هم قبل از ا ی ستگاه (18 ( متر) و هم بعد از آن15 )متر الزامی است . در هر از کی انواع ای ستگاه ها، مجموع طول وسیله نقلیه همگانی و طول محدوده ک پار ممنوع، نشان دهند ه حداقل طول محدوده ای ستگاه است که برای مثال، طول ای ن محدوده با در نظر گرفتن طول اتوبوس معمولی (12 ) متر ، برا ی ایس تگاه ی ها قبل از تقاطع، ا ی ستگاه ی ها بعد از تقاطع و ا ی ستگاه ی ها واقع در م قطع انه ی ه به ب ی ترت برابر با 30 ، 27 و45 متر خواهد بود . ل کش5 - 2 - جزئیات طراح ی انواع ا ی ستگاه ی ها واقع در حاشیه معبر -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 64 یا اگر ستگاه برا ی اتوبوس ی ها مفصل ی طراح ی شود، طول اتوبوس برابر با 18 متر در نظر گرفته م ی شود. در صورت ورود همزمان ب کی از تر شی وسیله نقلیه همگانی به ا ی ستگاه، الزم است طول محدوده ا ی ستگاه ه ب نسبت تعداد وسایل نقلیه همگانی ک ه به صورت همزمان توقف م یک نند، ی افزا ی ش ابد. به عنوان نمونه به ازا ی هر ناوگان اضافه ، طول محدوده ای ستگاه برا ی اتوبوس ی ها معمول ، ی15 متر و برا ی اتوبوس ی ها مفصل ، ی20 متر اضافه می شود. 5 - 2 - 2 - ای ستگاه شیپ ی ها آمده ی از ا ستگاه شیپ ی ها آمده تنها برا ی خطوط همگانی مختلط در ابان یخ ی ها ی شهر استفاده م ی شود و ای جاد ای ستگاه شیپ ی ها آمده در تندراه ها مجاز ن ی ست. از ا ی ن نوع ا ی ستگاه ها در خ ابان ی یی ها استفاده م ی شود ک ه پار ک یاهی حاش در تمام طول روز مجاز است. بنابرا ی ن خط عبور سمت راست خ ی ابان به پار یاهی حاش ک اختصاص داشته و با گسترش پ اده ی رو تا لبه ی اول ن خط عبور ی ، ا ستگاه در مس ی ر حر ک ت وسا ی ل نقل ه ی همگانی .د گیر یم رار ق ل کش5 - 3 - نمونه ایستگاه های همگانی پی شآ مده -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 65 معموالً در خ ابان ی ک یی ها ه حجم تردد عابر پ ی اده ز ی اد است ول کی تراف ی خودروها ی سوار ی در خ ی ابان قاب ل توجه ن ی ست، ی از ا ن نوع ا ی ستگاه ها استفاده م ی شود. در خ ابان ی ک یی ها ه حجم تراف یک دوچرخه قابل توجه است ، استفاده از ا ی ن نوع ا ی ستگاه ی ها پ شنهاد نم ی شود. همچن ی ن در خ ابان ی ی ها دوخطه (با در نظر گرفتن خط عبور سمت راست برا یا ) یاهی حاش ک پار ی ستگاه ها د ی نبا به صورت پیش آمده احداث شوند. ای ستگاه پیش آمده باعث حذف مانور وسایل نقلیه همگانی ی برا ورود به ا ی ستگاه و خروج از آن شده و ی هم ن امر موجب ک اهش تأخ و ر ی زمان سفر مسافران م ی شود. از طرف ی ای جاد ا ی ن نوع از ا ی ستگاه ، ها سبب تشکیل صف وسایل نقلیه در زمان پی اده و سوار ک ردن مسافران همگانی می شود ی تأخ . ر وارد شده به وسا ل ی ه ی نقل شخصی ک مم ن است باعث تغ یی ر خط ی ر ا یغ ی ها من و وقوع تصادف شود. همچن ی ی ن ا جاد ا ی ستگاه پ یش آمده در مجاورت تقاطع م ی تواند منجر به ا ی جاد محدود ی ت برا ی ی وسا ل نقل ی ه گردش به راست شود. پیش آمدگ اده یپ ی رو تا لبه خط سواره در محدوده ای ستگ اه ، فضا ی مناسب ی جهت ا ی جاد سرپناه، ن یمک ت و ک ر ام ی سا انات رفاه ی برا ی مسافران است. الزم است مالحظات مربوط به جمع آوری و تخلیه آب ی ها سطح در ی محدوده ای ستگاه در نظر گرفته شده و از آب گرفتگ ی ای ستگاه جلوگ یری شود. ای ستگاه شیپ ی ها آمده ن ی ز مشابه آنچه در مورد ا ی ستگاه ی ها واقع در حاش ی ه خ ی ابان گفته شد، به لحاظ موقع ی ت نسبت به تقاطع، به سه دسته قبل از تقاطع ل کش( 5 - 4)، بعد از تقاطع ل کش( 5 - 5) ی و م ان قطعه ای ل کش(5 -6 )تقس ی م م ی شوند. طول ا ی ستگاه پ یش آمده متناسب با تعداد وسایل نقلیه ک ای ه به صورت هم زمان ی در ا ستگاه تو قف م یک نند، در نظر گرفته شده و عرض پیش آمدگی نیز حداقل برابر با 0/2 متر (مشابه با عرض خط پارک حاشیه ای) است . ل کش5 - 4 - ای ستگاه پ یشآ مده بعد از تقاطع -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 66 ل کش5 - 5 - ای ستگاه پ یشآ مده قبل از تقاطع ل کش5 - 6 - ای ستگاه پ یشآ مده می ان قطعه ای 5 - 2 - 3 - ای ستگاه ی ها خارج از مس یر هدف اصل ی از ا ی جاد ا ی ستگاه ی ها خارج از مس ی ر، فراهم کردن فضا یی به منظور ک اهش سرعت، توقف و ی افزا ش سرعت وسایل نقلیه همگانی در محل ی جدا از مس ی ر اصل ی است. توقف وسایل نقلیه همگانی در ای ستگاه ی ها خارج از مس ی ر سبب افزا ی ی من ی ش ا مسافران شده و از اخالل در جر ی ان تراف یک خودروها ی سوار ی در صورت افزا ی ش زمان توقف جلوگیری می کند. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 67 در ایستگاه های خارج از مسیر ، ورود مجدد وسایل نقلیه همگانی به سواره رو و همگرا یی با جر ی ان تراف یک خودروها ی سوار ی می تواند با مش ی الت ک همراه باشد. در شرا یطی ک ه جر ی ان تراف یک عبور ی از معبر ب شت ی ر از 1000 ی وس له بر ساعت بر خط باشد، همگرا یی وسایل نقلیه همگانی با جر ی ان تراف یک عبور ی به شدت ل ک مش بوده و حرکت آنها با تأخ ی ر مو اجه خواهد شد. ای ستگاه خارج از مس ی ر م ی تواند مربوط به خطوط و ی ژه ی ا خطوط مختلط باشد. به طور ی ، ا یلک ستگ ی ها اه واقع در سمت راست تندراه ها باید به صورت خارج از مس ی ر اجرا شوند. در چنین مواردی الزم است جداسازی ایستگاه ًخارج از مسیر از سواره رو، حتما به صورت فیزیکی انجام شود ل کش . 5 - 7 چگونگی جداسازی فیزیکی ایستگاه اتوبوس خارج از مسیر در تندراه های شهری را نشان می دهد. در صورتی که احتمال توقف دو یا چ د ن وسیله به صورت همزمان وجود داشته باشد ، می توان از خط سبقت به منظور جلوگیری از تأخیر وسایل نقلیه همگانی استفاده . کرد مطابق با شکل ، الزم اس ت محدوده ایستگاه همگانی با عرضی برابر با حداقل 0/1 متر از مسیر سواره رو جدا شود. همچنین باید در فاصله بین خط توقف (یا خط سبقت در صورت وجود) و مانع فیزیکی، ح ائلی به عرض حداقل 5/0 متر به منظور تأمین ایمنی وسایل نقلیه ایجاد شود. ل کش5 - 7 - ایجاد مانع فیزیکی برای ایستگاه های اتوبوس خارج از مسیر در تندراه های شهری شایان ذکر است که مقدار عرض سکو و خط توقف برای انواع وسایل نقلیه همگانی مطابق با جدول مشخصات فیزیکی و عملکردی خطوط همگانی خواهد بود . عرض خطوط سبقت برای کلیه سیستم های هم گانی باید حداقل برابر با عرض خط توقف در نظر گرفته شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 68 ساخت ا ی ستگاه ی ها خارج از مس ر به ی علت ن ی از به ا ی جاد تغ یی ر در مقطع عرضی خ ی ابان و پ اده ی رو مع موالً نه ی هز بر بوده و استفاده از چن ی ی ن ا ستگاه یی ها تنها در خ ابان ی یی ها مؤثر و ک ارآمد است ک ه حجم و سرعت وس ل یا ی نقل ه عبور ی باال بوده و تعداد مسافران ی ک ه در ا ی ستگاه سوار و پ ی اده م ی شوند، قابل توجه باشد. به ط یلک ور ی شرا ی ط ا جاد ا ی ستگاه خارج از مس ی ر شامل موارد ز ی ر است: - وجود فضا ی برا ی اف ک ی ساخت ا ی ستگاه خارج از مس ر ی و عدم ایجاد مزاحمت ای بر تردد عابران پ اده ی - عبور حداقل 250 ی وس له از خط سمت راست در ساعت اوج - تواتر حداقل 10 وسیله نقلیه همگانی بر ساعت - عدم وجود فاصله د د ی کافی برای توقف یا تغییر خط وسایل نقلیه شخصی قبل از رسیدن به ایستگاه - سوار و پیاده شدن حداقل 20 مسافر در ساعت اوج ایستگاه بهتر است ا ی ستگاه خارج از مس ی ر، بعد از تقاطع وش جاد یا د. استفاده از ا ی ستگاه ی ها خارج از مس ر ق ی بل از تقاطع ، منجر به تد اخل حر ک ت وسایل نقلیه همگانی با وسا ی ل نقل ی ه گردش به راست م ی شود. همچنین مم ن ک است وجود تقاطع و توقف وسا ی ل نقل ی ه پشت تقاطع های چراغ دار، شرا ی ط را برا ک حر ی ت مجدد و ورود آسان و ای من وسایل نقلیه همگانی به جریان ترافیک دشوار ند. ک استفاده از ا ی ستگاه ی ها خارج از مس ی ر در حد فاصل دو تقاطع و در مجاورت مرا ک ز اصل ی تول ی د و جذب مسافر نیز متداول است. ا ی ن موضوع ناش ی از باال بودن تقاضا ی سفر همگان ی و افزا ی ش زمان توقف در این نق اط است. در صورتی که ایستگاه ابتدایی یا انتهایی خطوط تاکسی، قبل یا بعد از یک تقاطع قرار گرفته باشد، الز م است به منظور جلوگیری از اخالل در جریان وسایل نقلیه عبوری از تقاطع، ایستگاه به صورت خارج از مسیر احداث شود. اگر به علت محدودیت فضا ، امکان احداث ایستگاه به صورت خارج از مسیر وجود نداشته باشد ، الزم است ایستگاه در حاشیه معبر و در فاصله حداقل 30 متری از تقاطع ایجاد شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 69 ل کش5 - 8 - نمونه ایستگاه های همگانی خارج از مسیر ای ستگاه ی ها خارج از مس ی ر شامل 5 بخش یک لچ ی اصل ورود ی ، خط ک اهش سرعت، فضا ی توقف ، خط ی افزا ش سرعت و لچ کی خروج ی هستند ل کش( 5 - 9). در جدول 5 - 2 ابعاد اجزا ی مختلف ا ی ستگاه بر اساس سرعت معبر ارائه شده است . طول محدوده توقف بر اساس طول و تعداد وسایل نقلیه همگانی یی تع ی ن م شود. در صورت ورود همزمان ب کی از تر شی وسیله نقلیه به ا ی ستگاه، الزم است طول محدوده توقف ی افزا به بد. ای ش طور خاص برای ایستگاه های اتوبوس، طول محدوده توقف ی برا توقف هر اتوبوس معمول ، ی15 متر و برا ی توقف هر اتوبوس مفصل ، ی20 متر در نظر گرفته می . شود به منظور تعیین ابعاد اجزای مختلف ایستگاه های خارج از مسیر برای مینی بوس و تاکسی، می توان از مقادیری کمتر از مقادیر پیشنهاد شده در جدول 5 - 2 استفاده . کرد -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 70 ل کش5 - 9 - تعریف بخش های اصلی یک ای ستگاه خارج از مس یر جدول 5 - 2 - طول بخش های اصلی یک ای ستگاه خارج از مس یر بر اساس سرعت سرعت شخصی (کی لومتر بر ساعت) سرعت همگانی (کی لومتر بر ساعت) یک لچ ورود ی )(متر خط ک اهش سرعت )(متر خط افزا ی ش سرعت )(متر یک لچ خروج ی )(متر 50 متر ک و 30 متر ک و ثر ک حدا15 - - حداقل10 60 40 50 55 75 50 70 50 65 110 215 65 80 60 70 145 295 70 90 70 75 180 425 75 100 ی و ب شتر 80 ی و ب شتر 80 225 580 80 5 - 3 - بر اساس موقعیت در پوسته معبر بسته به موقع ی ت خطوط همگانی ، مم ک ن است ا ی ستگاه ها در م ی انه معبر و ی ا در حاش ی ه سمت راست آن جاد یا شوند. به طور کلی ای ستگاه ی نار ک ی ها در مقا ی سه با ا ی ستگاه ی من ی از ا ی ان یم ی ها باالتر ی برخور ی ول ند دار در مقابل ، عرض ب ی ی شتر اشغال ک رده و به تغییرات فیزیکی بی احت ی شتر ی اج دارند. همچنین ک مم ن ا ست ا ی جاد ای ستگاه در م ی انه یک تندراه به علت سروصدا ی زی اد و نزد یک بودن مسافران همگانی به جر ی ان تراف یک سریع ، به لحاظ ا ی من ی و راحت ی مسافران نامناسب باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 71 ل کش5 - 10 - نمونه ا ی ستگاه همگانی واقع در حاشیه سمت راست ل کش5 - 11 - نمونه ا ی ستگاه همگانی واقع در میانه 5 - 4 - بر اساس موقعیت نسبت به مسیر همگانی ورود و خروج مسافران وسایل نقلیه همگانی می تواند از سمت راست یا چپ وسیله انجام شود. بنابراین، ایستگاه های همگانی می توانند در سمت راست یا در سمت چپ مسیر همگانی جانمایی شوند. در صورت وجود وسایل نقلیه چپ در و جانمایی ایستگاه در سمت چپ خطوط همگانی رفت و برگشت واقع در میانه، به علت استفاده همزمان دو جهت از یک عرض سکو، عرض کمتری از پوسته معبر اشغال خواهد شد. -------- صفحهٔ بعد -------- بو وی سرا ار ک ان او ی با میا ی ۹ 8 و مه 2۴۳ ی روص 1 ۸ ۳ وا چا اک ی که ارو روا شک مس کات ۲ ما اه و راو اد و یاو در سب پوس سرا روهار پخرا را و رگ ید :7 ۳ ان رم وروی ۸ هر ار 2 تر ن ۵ ۵ یا خر ی هنر هه دوو کیو ابی ییسجا یی انوا موه رم اش تیوط ‏ یو ار او 1 نید بخ مس چات چگ 1 وج ۳ ی ود ان ه اه درو وی ل 7 1اه و ترا تون ۷ مر ی : هت تم ۰ : پک ای 0۳ اس بو ۰ عت / رواد 5 1 سک سنا 8 1 و ی ود راید مد ی را پر ونر :۱ ها سم ۱ و هر و رگ مر تم ی 1 با ۷ مدا هط ۷ ۵1 ییا که یک یردان ۹ رای وک را ی 9 اش | 7 نها اه ۲ 1 هر - یور : اه :۳ وا با 2 ۱ اه یی اما هر رد مک 4 ۱ ا ۶ و دنا را سم زر وضیر ی یی سس لد زاو نج / ۲ , ی ۹ اک موه و 2 ی ور و مه ما سر - کار ۲ ۰ جح ۰ 5 مس ۴2 اخشد 8 5 سا ۳ : خ بچرج ,۶ هو ۹ ۰ َ ام 9 . ۰ : را مس 5 ۸ ۹ ۰ ۰ ۰ - شکل ۵ ارد۱ نمونه ایستگاه همگانی واقع در سمت راست مسیر همگانی ۱۰ ده 1 نک ۰ 1 زا ۰ ً با نک ی مه زر َ ۹ 1 : 3 5 ۱ وم « - ۰ دای ۷« ۷ 0 1 س ی : ی ۷ ۱ ۰ را ۰ 5 و ها ۱ ی یس ۱ 9 ۱ ای ۱ 1 رک ی یه ۲ ما 1 11 را کی مه ْ. : ان ۳ ۰ ۱ "چا ۰ 9 7 ۱ وا ۰ ی ۱ ۳ ۰ ۰ ۰ * اس , ۱ ز) ۶" ا :۲ 4 ۰ ‌ ب‌ ۰ ۱۰ ۱ ۲ ۰ ۱ ۸ ۰ 7 مک مهم تا ( دس ‌ / رخ ما ام مر 7 ابو ۱ ۰ ه: ی ۱" ۰ ی ر 5 ی 7 7 نس و ۰ ۱ ۰ 0 ۰ ۰ ۰ ‌ ۱ و * واه ۱ یا ۲ ۰ ۱ ام ) وروت سس سوسیا که ۱ ] > رد5 یج ها 6 4 ۱ س ور وا ۱ سح َ: نو کت ما وه فا 9 ۰ 2 ۰ ی :۰ 7 م۶ را ی جت همم و اک سر ۱ گر ۰ "۳ سک -- ۰ << * عص ند شکل ۱۳-۵- نمونه ابستگاه همگانی واقع در سمت چپ مسیر همگانی ۷۲ ۰ ٩۲۱۵۵9۳۱۵۵۰۱۲ گانی -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 73 6 - طراحی ای ستگاه های همگانی ی مع ارها یی تع ی ن موقع ی ی ت ا ستگاه ی ها همگانی شامل موارد ز ی ر است: - واقع شدن در مجاورت ک مرا ز اصل ی تول ی د و جذب سفر - قرار گرفتن در مجاورت تقاطع های مهم شبکه معابر - واقع شدن در مجاورت تقاطع های خطوط و سیستم های همگانی الزم است در تع یی ن محل ا ی ستگاه، به خصوص ی ات ف یزیکی و عمل ی رد ک وسایل نقلیه همگانی نیز توج ه شود. قوس ی ها افقی و قائم دارا ی محدود ید ت ی د و ش ی ها بی تند، محل ی ها مناسب ی برا ی احداث ا ی ستگاه های حمل ونقل همگانی ن ی ستند. در مکان یابی ایستگاه های همگانی باید به حرائم مراکز خطرزا نظیر جایگاه های سوخت و مراکز سیاسی توجه شود. احداث پایانه های پر تردد و مهم در مجاورت مراکز درمانی و اورژانس، می تواند بر کاهش تلفات و جراحت های جدی در شرایط بحران تأثیرگذار باشد . برای اطالعات بیشتر در این زمینه به « دستورالعمل الزا مات و مالحظات دفاعی و پدافند غیر عامل در طرح های توسعه و عمران شهری » ، مصوب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران مراجعه شود. جان مایی ایستگا ه های همگانی در بافت های تاریخی باید به گونه ای باشد که مانع از آسیب رسیدن به میراث فرهنگی شود. با این حال این جانمایی نباید بر عملکرد ایستگاه همگانی از حیث وجود دسترسی مطلوب برای مسافران ، تأثیر منفی داشته باشد. برای اطالعات بیشتر در این زمینه « به ضوابط حفاظت از بافت های تاریخی کشور « ، » الزامات، راهبردها و چارچوب های کلی حفاظت و احیای بافت های تاریخی کشور و » « مالحظات احداث شبکه مترو (قطار شهری) در بافت های تاریخی » ، ابالغی توسط وزارت میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی مراجعه شود. در صورت عدم وجود محدود ی ت فضا ی در ا ستگاه ی ها همگانی از تجه ی زات و ام ی نظ ی انات ک ر سکو، سرپناه، نیمک ت، چراغ ی ها روشنا یی ، تابلوها ی اطالع رسان ی و فضا ک پار ی دوچرخه استفاده م ی شود. برای آن که شرایط مطلوبی برای انتظار و سوار و پیاده شدن مسافران در ایستگاه فراهم شود ، موارد زیر در طر یا ی اح ستگاه ب د یا مد نظر قرار گیرند: - فضا ی برا ی اف ک ی مسافران منتظر در ا ی ستگاه فراهم باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 74 - ترج ی حاً از سرپناه در ا ی ستگاه استفاده شود. - کمی ر ن ی نظ ی انات ک ام ت و تابلوها ی اطالع رسان ی برا ی مسافران فراهم شود. - طراح ی به گونه ای باشد ک ه امن ی ت مسافران تأم ی ن شود. - ارتفاع جدول در محل ا ی ستگاه در بازه 150 تا225 میلی متر باشد. - ی مانع در مس ی ر دسترس ی افراد به ا ی ستگاه وجود نداشته باشد. - ای ستگاه دارا ی روساز ی با مقاومت مناسب بوده و ترج ی حاً از روساز ی بتنی استفاده شود. - الزامات مربوط به جمع آوری و تخلیه آب ی ها سطح ی در محل ا ی ستگاه رعا ی ت شود. فاصله ب ی ی ن ا ستگاه ی ها همگانی بر اساس نوع کاربری ها، ترا ک م جمعیت و کاربری، الگوها ی توسعه ابان یخ ها و نوع س ی ستم همگانی تع یی ن می شود. معموالً فاصله بی ی ن ا ستگاه ی ها خطوط اتوبوس معمولی در ب ازه 300 تا500 متر، خطوط اتوبوس تندرو در بازه 400 تا800 متر، خطوط قطار ش هری در نواح یزک مر ی شهر در بازه 5/0 تا0/1 یک لومتر و خطوط قطار شهری در نواح ی حومه ای شهر بین 5/1 تا0/3 یک لومتر است. م ک بودن فاصله بی ی ن ا ستگاه ها موجب ک اهش سرعت عملکردی، افزا ی ش تعداد توقف ها و افزا ی ش زمان سفر م ی شود ولی در مقابل، دسترسی و پوشش برای افراد بیشتری فراهم خواهد . شد 6 - 1 - نیمرخ های عرضی نمونه در محل ایستگاه در این بند چند نیمرخ عرضی برای انواع ایستگاه های همگانی به عنوان نمونه ارائه شده است . الزم ب ه ذکر است که با توجه به یکسان بودن ویژگی های خطوط اتوبوس و م یدل باس، نیمرخ های عرضی نمونه ارائه ش ده برای ایستگاه اتوبوس، برای ایستگاه میدل باس نیز قابل استفاده هستند (غیر از عرض سکو که برا ی میدل باس کم تر از اتوبوس است) . به طریق مشابه، برای ایستگاه های تاکسی ون نیز می توان از نیمرخ های عرضی ارائ ه شده برای ایستگاه ها ی مینی بوس استفاده کرد (غیر از عرض سکو که برای تاکسی ون کمتر از مینی بوس است) . در خصوص ایستگاه های تاکسی سواری، با توجه به این که مشخصات فیزیکی و عملکردی این دسته از وسایل نقلیه همگانی مشابه با وسایل نقلیه سواری است، نیمرخ های عرضی جداگانه ای برای آنها در این بخش از آیین نامه ارائه نشده است. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 75 نیمرخ عرض یک ی ای ستگاه اتوبوس و یک ایستگاه مینی بوس دارای خط سبقت، واقع در سمت راست خط ویژه حاشیه معبر ل کش در 6- 1 ل کش و6- 2 .نشان داده شده است ل کش6 -1 - مقطع عرض یک ی ای ستگاه اتوبوس واقع در سمت راست خط ویژه کناری ل کش6 - 2 - مقطع عرض ی یک ای ستگاه مینی بوس واقع در سمت راست خط و ژه ی کنار ی ل کش6- 3 ل کش تا6-6 دو تیپ طراحی متفاوت را برای ای ستگاه ی ها اتوبوس و مینی بوس واقع در م ه ان ی معب ک ر ه دارا ی نار ک ی وها کس ی هستند، نشان م ی دهد. تفاوت ا ی ن دو ت ی پ طراح ی در استفاده ی ا عدم استفاد ه از خط سبقت است. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 76 ل کش6 - 3 - نیمرخ عرضی ای ستگاه ی ها اتوبوس دارای قابلیت سبقت واقع در م ی انه با س ک ی نار ک ی وها ل کش6 - 4 - نیمرخ عرضی ا ی ستگاه ی ها مینی بوس دارای قابلیت سبقت واقع در م ی انه با س ک ی نار ک ی وها -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 77 ل کش6 - 5 - نی مرخ عرض ی ای ستگاه ی ها اتوبوس بدون قابل یت سبقت واقع در م ی انه با س ک ی نار ک ی وها ل کش6 - 6 - نیمرخ عرضی ای ستگاه ی ها مینی بوس بدون قابلیت سبقت واقع با س انه یم در ک ی نار ک ی وها ی جزئ ات طراح ی ای ستگاه ی ها اتوبوس و مینی بوس واقع در م ی انه معبر با س ل کش در ی ان یم یوک6- 7 و ل کش6- 8 نشان داده شده است. در ا ی ن طراح ی ، عبور و سبقت وسایل نقلیه همگانی ک از ان ک ام گر یدکی نار پذیر است. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 78 ل کش6 - 7 - نیمرخ عرضی ای ستگاه ی ها اتوبوس واقع در م ی انه با س ی ان یم یوک مشترک ل کش6 - 8 - نی مرخ عرض ی ای ستگاه ی ها مینی بوس واقع در م ی انه با س ی ان یم یوک مشترک ل کش6- 9 ل کش و6- 10 نیمرخ های عرضی متداول برای خطوط قطار شهری در محل ایستگاه های دارای ی نار ک و ی ان یم ی وها کس را نشان م ی دهد. -------- صفحهٔ بعد -------- ه طراحی معابر شهری سرپناه ۷ پجججتیت سوت اسب 1۳ سکو ال ۵ تا ۶/۵ حداقل ۱۱/۵ (کلیه مقادیر به متر است) شکل ۹-۶- نیمرخ عرضی ایستگاه‌های قطار شهری با سکوی میانی مشترک ۰ تا ۴/۵ ِ ۷/۰ ۰ تا ۴/۵ حداقل ۱۳/۰ (کلیه مقادبر به متر است) شکل ۱۰-۶- نیمرخ عرضی ایستگاه‌های قطار شهری با سکوهای کناری ۷۹ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 80 ی در ا ستگاه ی ها واقع در م ی انه معبر ه ک دارای ی نار ک ی وها کس هستند ، الزم است ه وار ید کی ه ک حائل ین ب سکو و خطوط عبور در نظر گرفته شو د تا از برخورد احتمال ی ی وسا ل نقل ه ی سواری با مسافران منتظر در سک و جلوگ یری شود. همچن ی ن الزم است در قسمت پ ی ی و ن کس ی شان ز از حائل و ضربه گیر برا اس ی ساز نمیا ی تفاده شود. معموالً در محل ک یی ها ه محدود ی ت فضا برا ی ساخت ا ی ستگاه وجود دارد و یا در مس رها ی ک یی ه تقاضا ی مسافر خطوط رفت و برگشت در ساعت ی ها اوج صبح و بعد از ظهر نامتوازن است (نظیر خطوط شعاع ی )، بهت ر است از س ک وهای م ی ان ی مشترک برای دو جهت استفاده شود. در صورت وجود فضای کافی، پ ی شنهاد م ی شود در طراح ی ای ستگاه ی ها همگانی به منظور عبور بدون تداخل وسایل از ک یدکی نار گر، عالوه بر فضای توقف مجاور س کی و، ک خط سبقت در ا ی ستگاه ا ی جاد شو د. 6 - 2 - سکو تعداد فضا ی سوار و پ ی اده شدن در ا ی ستگاه (تعداد پهلوگاه ) ها به عواملی نظیر نرخ ی جر ان ساعت اوج وسایل نقلیه همگانی ، زمان توقف در ا ی ستگاه ، شیوه کنترل تقاطع پا ی ین دست و احتمال اخالل در س ی ستم (احتمال بیشتر شدن طول صف وسایل از طول در نظر گرفته شده ) بستگ ی دارد. م ی توان از جدول 6- 1 به منظور تخم ین اولیه تعداد پهلوگاه های مورد ن ی از در ا ی ستگاه ی ها همگانی استفاده کرد . مقاد ی ر ارائه شده در این جدول بر اساس ضریب اطمینان 95 درصد محاسبه شده است. الزم به ذکر است که این جدول تنها یک برآورد اولیه از تعداد پهلوگاه های مورد نیاز در ایستگاه همگانی را ارائه کرده و برای انجام برآوردهای دقیق ، الزم اس ت ب ر اساس شرایط محل، سرفاصله زمانی سیستم همگانی و احتمال بروز اخالل در سیستم ، تدقیق شود. طول س ک و در ا ی ستگاه به تعداد خطوط همگانی استفاده ک ننده ی از ا ستگاه، تقاضا ی مسافر پ ه شد ینیبشی در ساعت اوج و نوع وسیله نقلیه همگانی بستگ ی دارد. برای انجام یک برآورد کلی، می توان از جدول 6- 2 به منظور محاسبه طول سکو برای توقف وسایل نقلیه همگانی بر اساس نوع وسیله و تعداد آن استفاده رد ک . برای نمونه مطابق این جدول، طول س ک و برا ی توقف همزمان 3 دستگاه اتوبوس معمول ، ی42 ( متر2 × 15 + 12 ) در ن ظر گرفته م ی شود. الزم به ذکر است که تعیین طول سکو برای سیستم های ریلی، بر اساس طول و تعداد واگن ها انجام می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 81 جدول6 -1 - تخم ن ی اولیه تعداد پهلوگاه های مورد ن ی از در ا ی ستگاه ی ها همگانی نوع تقاطع پای ین دست نرخ ورود به ا ی ستگاه (وسیله همگانی بر ساعت) متوسط زمان توقف در ا ی ستگاه ی (ثان)ه 10 20 30 40 50 60 بدون تقاطع یا تقاطع بدون چراغ 15 متر ک و 1 1 1 1 1 1 30 1 1 1 1 1 2 45 1 1 1 1 2 2 60 1 1 2 2 2 3 75 1 2 2 2 3 3 90 1 2 2 2 3 4 105 1 2 3 3 4 4 120 ی و ب شتر 2 2 3 3 4 5 تقاطع چراغ دار 15 متر ک و 1 1 1 1 1 1 30 1 1 1 1 2 2 45 1 1 2 2 3 3 60 1 2 2 2 3 4 75 1 2 3 3 4 5 90 2 3 3 4 5 5 105 2 3 4 5 5 6 120 ی و ب شتر 2 3 4 5 6 7 جدول6 - 2 - ط ول سکو ی ایستگاه همگان ی به تفکیک نو ع وس هی نقل هلی نوع وسیله طول سکو برای توقف یک وسیله )(متر افزایش طول سکو به ازای توقف هر وسیله اضافی )(متر اتوبوس معمولی 0/ 12 0/ 15 اتوبوس مفصلی 0/ 18 0/ 20 میدل باس 5/8 0/ 10 مینی بوس 5/7 0/9 تاکسی ون 5/5 5/6 تاکسی سواری 5/4 5/5 -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 82 جدول6- 3 مقادیر عرض سکوی ایستگاه های همگانی را به تفکیک نوع وسیله نقلیه و موقعیت ایستگاه نشان می دهد. مقادیر ارائه شده در این جدول با در نظر گرفتن فضا ی الزم برا ی انتظار مسافران و نصب تجهیزات مورد نیاز در ایستگاه (نظیر دستگاه های پرداخت کرایه) و همچنین فضای الزم برای ا ی جاد تسهیالت مورد ن از ی برای افراد دارای معلولیت تعیین شده است. الزم به ذکر است که عرض باقیمانده از پیاده رو پس از تخصی ص فضای سکو و ایستگاه نباید از مقادیر حداقل عرض مفید پیاده رو در بخش دهم آیین نامه، « مسیرهای پیاده » کمتر شود. جدول 6 - 3 - عرض سکوی ایستگاه به تفکیک نوع وسیله نقلیه همگانی و موقعیت سکو موقعیت سکو نوع سیستم همگانی نوع وسیله همگانی عرض سکو )(متر کناری اتوبوسرانی اتوبوس 5/2 تا5/4 میدل باس 0/2 تا5/3 مینی بوس 5/1 تا5/2 ریلی تراموا 0/3 تا5/4 قطار سبک 0/3 تا5/4 تاکسیرانی ون 5/1 تا5/2 سواری 0/1 تا0/2 میانی مشترک اتوبوسرانی اتوبوس 0/4 تا0/6 میدل باس 5/3 تا0/5 مینی بوس 5/2 تا5/3 ریلی تراموا 5/4 تا5/6 قطار سبک 5/4 تا5/6 ارتفاع سکو در ایستگاه های اتوبوس و میدل باس برابر با 4/0 متر و در ایستگاه های مینی بوس برابر با 2/0 متر در نظر گرفته می شود. در مورد ایستگاه های قطار شهری، مقدار ارتفاع با توجه به ناوگان و فناوری استفاده شده، برای سکوهای کوتاه بین 25 /0 تا35 /0 متر و برای سکوهای بلند بین 9/0 تا0/1 .متر است -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 83 با توجه به انحراف حدود75 میلی متری واگن های قطار شهری از خط مر کزی در زمان حر ک ت (ناش از ی ان کت ی ها ی جانب )، الزم است ا ی ی ن م زان انحراف در طراح ی وها کس ی سیستم ریلی مد نظر قرار گ ی رد. ی برا تسه ی ل در سوا ر و پ ی اده شدن افراد دارای معلولیت ، باید حدا ک ثر فاصله یب ی افق ن لبه ای ستگاه و ه لب قطار ، 75 میلی متر و حدا ک ثر فاصله عمود ی بی ن آنها، 20 میلی متر در نظر گرفته شود . 6 - 3 - فضا ی انتظار یی تع ی برا ن کل فضا ی انتظار مورد ن ی از در ایستگاه، با ی د ابتدا مقدار فضا ی آسایش مورد ن ی از ب رای هر مسافر بر اساس سطح خدمت مورد نظر یی تع ، ن شده و مجموع فضا ی مورد ن ی از بر اساس ک ل تقاضا ی پیشبینی شده مسافران، محاسبه شود. در جدول 6- 4 مقدار فضای آسایش هر مسافر و فاصله بین مسافران در سطوح خدمت مختلف ارائه شده است. با استفاده از این جدول ی فرآ ند تع یی ن فضا ی انتظار مورد ن از ی در ایستگا ه شامل مراحل ز ی ر است: 1 - یی تع ن سطح خدمت طراحی 2 - یی تع ن مقدار فضا ی آسایش هر مسافر و مقدار مطلوب فاصله ب ی ن افراد بر اساس سطح خدمت 3 - برآورد تعداد مسافران منتظر در ا ی ستگاه در ساعت اوج 4 - یی تع ن مجموع فضا ی انتظار مسافران از حاصل ضرب تعداد مسافر ی انگ یم در ان ن فضا ی هر مسافر جدول 6 - 4 - میانگین فضای موجود برای هر مسافر و فاصله بین افراد بر اساس سطح خدمت ایستگاه همگانی سطح خدمت ی انگ یم ن فضا ی اختصاص داده شده به هر فرد )(متر مربع بر نفر ی انگ یم ن فاصله ب ی ن افراد )(متر A 2/1 ی و ب شتر 2/1 ی و ب شتر B 9/0 تا2/1 1/1 تا2/1 C 7/0 تا9/0 9/0 تا1/1 D 3/0 تا7/0 6/0 تا9/0 E 2/0 تا3/0 ک متر از 6/0 F ک متر از 2/0 - -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 84 6 - 4 - سرپناه ک ار ک رد اصل ی سرپناه در ا ی ستگاه های همگانی ، محافظت از مسافران در مقابل ی شرا ط نامساعد جو ی ا ست. بنابراین باید طراحی سرپناه به گونه ای باشد که در حد امکان از تابش مستقیم نور آفتاب و ریزش قط رات باران برف و بر روی مسافران در زمان انتظار برای رسیدن وسیله یا در هنگام سوار شدن به آن جلوگیری شود. همچنین در طراحی آن الزم است به مسائل مربوط به تهو ی ه هوا توجه شود. در طراحی سرپناه و سایر اجزای ایستگاه (نظیر تابلوهای اطالع رسانی) باید رعایت فاصله جانبی مناسب از مسیر حرکت وسایل نقلیه ه مگانی مورد توجه قرار گیرد تا از برخورد آینه های جانبی با آنها جلوگیری شود. حداقل ارتفاع قسمت ز یرین سرپ ناه از سطح سکو برابر با 2/2 متر است. د ی واره سر ی ها پناه با ید در ارتفاع 15 /0 ی متر از کف سکو نصب شوند . استقرار سرپناه در حاشیه خیابان دی نبا ها به نحو ی باشد که فضا اده یپ ی رو اشغال شود. طراح ی سرپناه ضمن زیبایی ظاهری و هماهنگی با محیط اطراف، ی با د ساده باشد. سرپناه با ی د به گ یا ونه طراح ی شود ه ک وسیله ورود ی به ا ی ستگاه از فاصله مناسب ی توسط مسافران قابل تشخ ی ص باشد. برا ی حفظ ی امن ت مسافران الزم است ک ه داخل سرپناه از ب ی رون آن قابل رؤ ی ت باشد. ی مع ارها یا ی برا ی اصل ی جاد سرپناه در ا ی ستگاه شامل موارد ز ی ر است: - زیاد بودن حجم م سافران استفاده ک ننده از ا ی ستگاه - زیاد بودن م ی انگ ی ن زمان ا نتظار مسافران در ا ی ستگاه - نامساعد بودن شرا ی جو ط ی منطقه در اکثر روزها سال ی - وجود فضا یا ی برا ی اف ک ی جاد سرپناه 6 - 5 - دسترسی به ایستگاه 6 - 5 - 1 - دسترس ی عابران پ اده ی الزم است در برنامه تسه یزیر ی الت حمل ونقل همگانی ، ام ک ان دسترس ی عابران پ ی اده یا به ستگاه های حمل و نقل همگان ی بررسی شود. موارد قابل توجه برای دسترس ی عابران پیاده به ا ی ستگاه ها شامل عرض پیاده روها، ا ی من ی ، روشنا یی و اطالع رسان ک به ی اربران ، به شرح زیر است: -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 85 - ک اهش زمان انتظار عابر یپ ان اده در تقاطع ی ها چراغ دار - رفع موانع واقع در پ اده ی روها - ای جاد جزیره های ایمنی مناسب در معابر عریض - ای جاد ی ها ک وس یک اطالع رسان ی حمل و نقل همگان ی اده ی در پ روها - ای جاد سا ی بان در گذرگاه ی ها عابر اده یپ - استفاده صح ی ح از س ی ستم ی ها روشنا یی ، نورپرداز ی و مبلمان شهر ی در خصوص ورودی ایستگاه های همگانی غیر همسطح (نظیر ایستگاه های مترو )، باید توجه شود که ورودی ایستگاه هم ، جهت با معبر مجاور آن نباشد . چرا که در صورت هم جهت بودن ، امکان انحراف وسایل نقلیه از سواره رو و برخورد آنها با مسافران ایستگاه وجود خواهد داشت . به طور کلی ، الزم است که ورودی و خروجی ایستگاه های همگانی از نظر ج ه ت و فاصله نسبت به سواره روی مجاور ، برای مسافران ایمن باشد. الزم است مسافت اده یپ ی ها ک ی رو اربران با ا ی جاد دسترس ی ها ی مستق ی ی م ب ی ن ا ستگاه ی ها همگانی و اربر ک ی ها ی اطراف ک اهش ی ابد. معموالً در شبکه معابر ی دارا ساختار شطرنج ی و هم بسته ، عابران پیاده، ی رها ی مس مستق ی م ب ی ی برا ی شتر دسترس ی به تسه ی الت همگان ی در اخت ی ار دارند. در مقابل در ، ساختا ر درختی ک ه تعداد ز از ی اد ی خیابان های ی محل به صورت بن بست بوده و معابر تندراهی بافت شهری را قطع کرده اند ، دسترس ی مستق ی م عابران به ا ی ستگاه ی ها حمل و نقل همگان ی محدود و دشوار شده است. وجود ی ا عدم وجود اده یپ رو های مناسب ی تأث ، ر به سزا یی در تصم یمگیری افراد برای استفاده از ش وه ی سفر همگانی دارد. استفاده از پل ک ان برا ی جبران اختالف ارتفاع حداکثر برابر با 6 متر مناسب است . در صورت ی ک ه سهم افراد مسن ، قابل توجه باشد و ی ا اختالف ارتفاع ب ی شتر از 6 ،متر باشد استفاده از پله برق ی و آسانسور برای افراد دارای معلولیت الزام ی است. 6 - 5 - 2 - دسترس ی دوچرخ ه سواران وجود فضاها یی به منظور پار ک دوچرخه در مجاورت ا ی ستگاه ی ها همگان ی در افزا ی ش تما ی ل افراد به استفاده از دوچرخه برا ی دسترس ی به تسه ی الت حمل و نقل همگان ی مؤ ثر است. الزم است م ان ک ی ها مناسب و امنی یا ی برا جاد پار کی نگ دوچرخه تع یی ن شو ک د ه به آسان ک ی برا ی اربران قابل دسترس باش ی د. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 86 ک مم ن است در برخ ی معابر شهر ی استفاده از دوچرخه برا ی انجام کل سفر به راحت ی پذ ان ک ام ی ر نباشد . ی از ا ن رو پ ی شنهاد م ی شود با تجه ی ز وسایل همگانی به نگهدارنده ی ها دوچرخه یا ایجاد امکان ورود دوچرخه به داخل وسیله، افراد به استفاده از س ی ستم ی ها حمل و نقل پا ی دار تشو ی ق شوند. اجرا ی چن ی ن طرح باع یی ها ث ی افزا کی ش پارچگ ی و پیوستگی شب ک ه حمل ونقل نیز م ی شود. البته باید توجه داشت که تجه ی ز وس ایل نقلیه همگانی به نگهدارنده های دوچرخه سبب افزا ی ش طول و تغ یی ر در مشخصات عمل ی رد ک آنها نظ ی ر شعاع گردش می شود ک ی ه با د در طراح ی ها مد نظر قرار گ رد. ی ل کش6 - 11 - نمونه پارکینگ دوچرخه در مجاورت ایستگاه حمل ونقل همگانی ل کش6 - 12 - نمونه اتوبوس ی ها تجه ی ز شده به نگهدارنده دوچرخه -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 87 6 - 5 - 3 - دسترسی افراد دارای معلولیت طراح ی همه تسه ی الت شهری ی با د به گونه ای باشد ک ه دسترس ی افراد دارای معلولیت نیز ی پذ ان ک ام ر باشد. از این رو باید ی مس کی ر دسترس ی بدون مانع به عرض حداقل 5/1 متر ی برا اتصال ای ستگاه ی و ا ر اده یپ به جاد شود. در مورد ایستگاه های غیر همسطح، الزم است امکاناتی نظیر باالبر صندل ی چرخ ی دار ا آسانسور فراهم ش ود تا دسترسی افراد دارای معلولیت به این ایستگاه ها تسهیل شود . الزم است مسیر دسترسی و ورودی ایستگاه های همگانی توسط تابلوهای راهنمای مجهز به خط بریل و نشان گرهای لمسی سطح پیاده رو مشخص شود. همچنین الزم است تا در لبه محل سوار شدن سکوی ایستگاه های حمل و نقل همگان ، ی سطوح هشدار دهنده برجسته برا ی افراد دارای اختالالت بینایی به عرض 5/0 متر ای جاد ش ود. برای ایستگاه های غیر همسطح یا در مواردی که الزم است د ا فر ا دارای معلولیت برای دسترسی به ایستگ اه همگانی از یک سطح به سطح دیگری جابجا شو ن د، الزم است حدا قل عرض ش ی براهه مخصوص افراد دارای معلولیت برابر با 2/1 متر در نظر گرفته شده و برا ی استراحت این افراد، به ازا هر ی75 /0 متر تغ یی ر در ارتفاع، یک سطح بدون ش ی ی ب ا جاد . شود در محل سوار و پ ی اده شدن مسافران، باید فضایی با ابعاد 5/1 متر در5/1 ی برا متر حرکت آزادانه و گردش صندل های ی چرخ پیش دار بینی شود. همچنین باید به منظور تسهیل سوار و پیاده شدن افراد دارای معلولیت در محل ایستگاه های همگانی، حداکثر اختالف ارتفاع و فاصله افقی کف اتوبوس از سطح سکو برابر با 2 می سانت تر در نظر گرفته شود. در غیر این صورت باید وسیله نقلیه همگانی مجهز به رابط شیب دار ب رای سوار و پیاده شدن افراد دا رای معلولیت باش د. پیش بینی امکانات مورد نیاز برای افراد دارای معلولیت در ایستگاه های همگانی نظیر سرپناه، حفاظ مناس ب و نیمکت با ارتفاع 45 سانتی متر که دارای میله دستگ یره با ارتفاع 70 سانتی متر باشد، الزامی است. همچنین الزم است برای بهبود اطالع رسانی به مساف ران دارای معلولیت ، از تج هیزات اطالع رسانی لمسی، بصری و شنیداری نیز در ایستگاه ها استفاده شود. برای اطالعات بیشتر در این زمینه به « ضوابط و مقررات شهرساز ی و معماری برای افراد دارای معلولیت » ، مصوب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران مراجعه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 88 7 - اقدامات مرتبط با افزا ی ارا ک ش یس یی ستم همگانی 7 - 1 - ایجاد خط فرار از صف در تقاطع در صورت کفایت عرض میانه یا سواره رو، کم بودن تعداد وسایل نقلیه گردش به چپ در تقاطع یا وجود فاز مجزا برای وسایل نقلیه گردش به چپ، می توان یک خط اختصاصی کوتاه (کمی بیشتر از طول صف معمول تقاطع) برای فرار وسایل نقلیه همگانی از صف تقاطع های چراغ دار طراحی کرد. ل کش7 -1 - ایجاد خط فرار از صف اختصاصی در میانه ی برا وسایل نقلیه همگانی در تقاطع های چراغ ار د در صورت عدم کفایت عرض میانه یا زیاد بودن حجم حرکت گردش به چپ، ایجاد خط فرار در میانه امکان پذیر نخواهد بود. در این صورت اگر حجم گردش به راست کم بوده و عرض کافی وجود داشته باشد، می توان خط اختصاصی فرار از صف تقاطع را برای وسایل نقلیه همگانی در سمت راست سواره رو تأمین کرد . ل کش7 - 2 - ایجاد خط فرار از صف اختصاصی در سمت راست برا ی وسایل نقلیه همگانی در تقاطع های چراغ ار د -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 89 7 - 2 - جانمایی ایستگاه های میانی بعد از تقاطع یکی از تداخل ی ها احتمال ی برا ی خطوط و ژه ی میانی، تداخل با وسا ی ل نقل ی ه گردش به چپ در محل تقاطع ی ها چراغ دار است. در صورت ایجاد خط گردش به چپ برای وسایل نقلیه سواری، بخشی از عرض میانه کاسته شده و فضای کافی برای ایجاد ایستگاه در میانه خیابان ، قبل از تقاطع، وجود نخواهد داشت. بنابراین در صورت عبور خط ویژه از تقاطع های چراغ دار دارای خط گردش به چپ، الزم است به دل ک ل ی مبود فضا، ا ی ستگ اه همگانی بعد از تقاطع واقع شود. ل کش7 - 3 - جانمایی ای ستگاه ی ها خطوط ژه یو همگانی واقع ، انه یم در در محدوده تقاطع های چراغ دار -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 90 7 - 3 - طراحی ورودی و خروجی خطوط ویژه میانی طراح ی مناسب ابتدا و انتهای خطوط و ژه ی همگانی در معابر شهر ی از اهم ی ت باال یی برخوردار است. طراح ی با ی د به گونه ای باشد ک ه ورود به خط و خروج از آن، به آسان ی و به صورت ا ی من انجام شود. با ی د در طراح ی دسترس ی ها ی ابتدا و انتها ی خطوط و ی ژه، فاصله ی افزا ی برا ی اف ک ک ش و اهش شتاب وسا ی ل نقل یه همگانی و همگرا ان ی جر یی یکی تراف ی ها وجود داشته باشد. ل کش در 7 - 4 ل کش و7 - 5 نمونه یی ها از طر احی هندس ی دسترس ی ابتدا یی خطوط و ژه ی همگانی نشان داده شده است . ل کش7 - 4 - مشخصات هندسی ابتدا ی خط و ژه ی میانی جدا شده با یشک خط ل کش7 - 5 - مشخصات هندسی ابتدا ی خط و ژه ی میانی جدا شده با مو انع ف یزیکی ل کش در 7 -6 ل کش و7 - 7 نمونه یی ها از طر احی هندس ی دسترس ی انتها یی خطوط و ژه ی همگانی نشان داده شده است . -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 91 ل کش7 - 6 - مشخصات هندسی انتهای خط و ژه ی میانی جدا شده با یشک خط ل کش7 - 7 - مشخصات هندسی انتهای خط و ژه ی میانی جدا شده با موانع ف یزیکی 7 - 4 - خطکشی و عال متگ ذاری یکی از نگران ی اصل ی ها ی در بهره بردار ی از خطوط و ی ژه همگانی، استفاده سا ی ر وسا ی ل نقل ی ه از این وط طخ و بروز تداخل یکی تراف ی ها است ک ه سبب ک اهش ک ارآمد ی حمل ونقل همگانی می شود. الزم اس ت با استفاده ی صح ح از عالئم و خط کشی های سطح روسازی ، اختصاص ی بودن خط برا ی تردد وسا ی ل نقل ی ه همگان ی اطالع رسان ی شده و با نظارت مداوم، از تداخل جر ی ان تراف یک ناوگان همگان ی ب ا سا ی ر وسا ی ل نقل ی ه جلوگ یری شود. الزم است عرض نوار خط یا در یشک ستگاه ی ها همگانی برابر با 10 ی سانت متر در نظر گرفته شود. ل کش 7 - 8 الگو یا یشک خط ی ستگاه ی ها اتوبوس را نشان م دهد ی . الگوی خط کشی ایستگاه های سایر وسایل نقلی ه همگانی نیز به لحاظ ابعاد و جانمایی خطوط و واژگان مشابه ایستگاه های اتوبوس است و تنها به ج ای واژه « اتوبوس » از واژه مربوط به شیوه سفر مورد نظر استفاده می شود. الزم است ارتفاع نصب تابلوی ایستگاه همگانی ( از زیر تابلو تا سطح زمین) حداقل برابر با 1/2 و حداکثر -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 92 برابر با 4/2 متر بوده و ارتفاع عالمت ایستگاه نیز 75 /0 تا00 /1 .متر باشد برای اطالع ات بیشتر در زمینه خط کشی و عالمت گذاری خطوط و ایستگاه های حمل و نقل همگانی به « دستورالعمل عالئم ترافیکی افقی در معابر شهری « و » دستورالعمل عالئم ترافیکی عمودی در معابر شهری »، مصوب شورای عالی هماه نگی ترافیک شهرهای کشور مراجعه شود. ل کش7 - 8 - الگو یشک خط ی مناسب یا در ستگاه ی نار ک ی ها اتوبوس 7 - 5 - به کارگیری سیستم های اطالع رسانی یکی ی از ن ازها ی اساس ی مسافران ، دسترس ی به اطالعات مربوط به س ی ستم ی ها حمل و نقل همگانی و ب ه -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 93 وی ژه اطالعات مرتبط با زمان سفر است. اصلی ترین سیستم های اطالع رسانی به مسافران همگانی شامل نرم افزارهای تلفن همراه، درگاه های اینترنتی ، تابلوهای پیام ثابت و پیام متغیر ، پیامک و نقشه های خط وط و ایستگاه ها می شوند. سیستم ها ی اطالع رسانی، اطالعاتی در خصوص زمان سفر وسایل نقلیه همگانی و زمان بندی خطوط ، مسیر خطوط هم گانی و محل ایستگاه ها ، نحوه دسترسی به ایستگاه ها و همچنین اطالعات مرتبط با ویژگی های ایستگاه ها و نرخ کرایه خطوط را در اختیار مسافران قرار می دهند. مسافران همگانی می توانند این اطالعات را پیش از سفر در ایستگاه یا و حین سفر د ر داخل وسیله نقلیه همگانی ب ه دست آورند. ارائه اطالعات صحی ح و دقیق به مسافران از طریق این سیستم ها، تأثیر قابل توجهی بر افزایش رضایت مسافران از خدمات حمل و نقل همگانی دارد. ل کش 7 - 9 نمونه ای از به کارگیری تابلوهای اطالع رسانی را در داخل یک ایستگاه حمل و نقل همگانی نشان می دهد. الزم است انواع تابلو های اطالع رسانی در داخل ایستگاه در ارتفاع 5/2 ی متر نصب شوند تا عالوه بر جلوگ یری از برخورد سر عابران پیاده با این تجهیزات، احتمال سرقت آنها نیز کاهش یابد . ل کش7 - 9 - نمونه تابلوهای پیام متغیر در داخل یک ایستگاه همگانی -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 94 8 - پایانه ها محل ک یی ها ه به منظور توقف وسایل نقلیه همگانی و سوار و پ ی اده ک ردن مسافران درون شهری در نظر گرفته م ی شوند، شامل ا ی ستگاه ی ها واقع در طول مس ی ر و پا انه ی ی ها واقع در ابتدا و انتها ی خطوط درون شه ری هستند . این امکان وجود دارد که از پا انه ی های درون شهری جهت جابجا یی مسافر ب ی ن خطوط ی ا س ی ستم ی ها همگان ی مختلف استفاده شود. پایانه های برون شهری ، سفر درون شهری را به سفر برون شهری و بالعکس متصل می کنند. 8 - 1 - پایانه های درون شهری پایانه های همگانی واقع در ابتدا یا انتهای خطوطی ک ه با سا ی ر خطوط ی ها وه ی ا ش ی ، سفر تقاطع دارند، د ر مقایسه با پایانه های خطوط معمولی ، بزرگ تر هستند. این پایانه می ها توانند ارتباط خطوط معمولی را با خطوط واقع در کریدور های اصلی حمل ونقل برقرار کرده و دسترسی پیاده به آنها را نیز تسهیل نمایند. طراح ی فضا ی سوار و پ ی اده شدن مسافران و س ک وها در پا انه ی ها، به و تسه ی رد ک عمل ی ها ی ژگ ی ی الت بس ی تگ دارد. مفصل ارتباط دهنده وسیله و مسافر در پایانه ، سکوها هستند. هر چند چگونگی و میزان این ارتباط کامالً أ مت ثر از دیدگاه طراح در جانمایی و چیدمان است ، اما آن چه فارغ از اعمال سلیقه ها و شرایط طر احی ضروری است، حصول شرایط مطلوب برای استفاده کنندگان است . تفکیک سکوها یی که با هر یک از انواع وسایل نقلیه طرح در ارتباط هستند، ضروری است . پس از ط راحی مسیرهای حرکتی وسایل نقلیه و مسافران داخل پایانه ، ورودی ها و خروجی با ها در نظر گرفتن شرایط ایمنی ، مورد توجه قرار م ی گیرند. فضاهای پایانه ای باید به صورت انعطاف پذیر طراحی شوند و امکان توسعه های آ تی را نیز فراهم نمایند. عمده عملکرد سکوها در پایانه شامل موارد زیر است: - انتظار مسافرا ن برای سوار شدن به وسیله نقلیه همگانی در زمان تعیین شده - پهلوگیری و توقف کوتاه مدت وسایل نقلیه همگانی به منظور سوار ش دن مسافران - کنترل ورود و خروج وسایل نقلیه همگانی -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 95 به طور کلی، سه نوع چیدمان خطی، دندانه ای و میان گذر برای سکو ها ی پایانه وجود دارد. در نقاط ت قا طع خطوط پر تقاضا و خطوط تغذیه کننده توصیه می شود از چیدمان دندانه ، ای در صورت وجود فضای کافی از و چیدمان میان ، گذر در صورت وجود محدودیت فضا استفاده شود. کارایی سکوهای خطی کمتر از سایر سکوهاست و معموالً در موارد توقف های کوتاه مدت وسایل نقلیه همگانی کاربرد دارد. در این نوع از چیدمان سکو، حرکت وسایل نقلیه همگانی مستقل از یکدیگر نبود و ه چنانچه نیاز به حرکت مستقل باشد، باید فضای بیشتری به هر وسیله اختصاص داد ه شود . عرض خط ت وقف وسیله نقلیه همگانی در مجاورت س ی ها وک خطی برابر با 0/3 تا5/3 متر در نظر گرفته م ی شود. چیدمان دندانه دار و میان گذر سکوها فرصت حرکت مستقل برای ورود و خروج وسایل نقلیه همگانی را فراهم می کند. در موارد ی ک ه از س ی وها ک دندانه ای یا میان گذر ی برا سوار و پ ی اده ک ردن مسافران استفاده می شود، الزم است فضای کافی برای حرکت وسایل در زمان ورود به خط توقف و خروج از آن در نظر گرفته شود. بنابرا ی ن عرض خطوط توقف در طراح ی دندانه ای و میان گذر برابر با 0/4 تا0/5 متر در نظر گرفته م ی شود. ل کش8 -1 - نمونه چیدمان خطی سکو های پایانه ل کش8 - 2 - نمونه چیدمان دندانه ای سکوهای پایانه -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 96 ل کش8 - 3 - نمونه چیدمان میان گذر سکوهای پایانه 8 - 2 - پایانه های برون شهری پایانه ها ی برون شهری از نظر میزان تمرکز مکانی عناصر و اجزا ی تشکیل دهنده به سه دسته متمرکز، نیمه متمرکز و غیر متمرکز تقسیم می شوند. عملکرد پا انه ی ها ی متمرکز بر اساس متمرکزسازی فعال یت هت شرک ا، رانندگا ن و مسافر ان در محل پا انه ی استوار بوده و شرا یط و تسه نها آ الت ی به گونه ای پیشبینی می شود که مانع ی برا ی توقف ی ها طوالن ی مدت استفاده کنندگان از مجموعه پایانه وجود نداشته باشد. چن ین تسه ی الت ی با هدف متمرکز کردن هی کل امور حمل ونقل مسافر ی بین ی شهر نظیر غرفه ی ها فروش بل ط، ی سکوها ی سوار و پ اده ی شدن مسافران ، غرفه ی ها ارائه خدمات پارک ، نگ ی ی تعم ، ها رگاه و کارواش به صورت محدود و م ًعمو لا در حاش یه شهرها و با فاصله از بافت ی شهر احداث م ی .د شون انه ی پا مه ین ی ها متمرکز ، فقط به منظور سوار و پ اده ی شدن مسافران مورد استفاده قرار می گیرند. در ای ن نوع از پایانه ها، مسافران بلیط خود را از مراکز فروش موجود در سطح شهر و یا به صورت غیر حضوری هی ته کرده و تنها برا ی سوار شدن به وسا هی نقل لی همگانی به محل پا انه ی مراجعه م . ند نکی هدف از طراحی یاهه ان ی پا مه ین متمرکز ، تفکیک قسمت ی از فعال ی ها تی رانندگان و شرکت ها از فعال ی ها تی مربوط به مسافر ان بوده که این امر در نهایت منجر به شی افزا رفاه مسافر ان و شی افزا و تی ظرف کارایی پایانه .دوش می پایانه های غیر متمرکز با هدف تفکیک کامل فعالیت های رانندگان و شرکت ها از فعالیت های مسافرا ن ایجاد شده و تنها شامل تعدادی سکو یا فضای توقف هستند. هر پایانه غیر متمرکز ممکن است در اجاره یا تحت مالک یت یک یا چند شرکت حمل و نقل برون شهری باشد. مهم انه ی پا تی مز نی تر ریغ ی ها متمرکز نی در ا است که مبد أ سفر مسافر یا به عبارت ی محل سوار شدن مسافر در م ی کان غیر ا ز مبد أ سفر وس هی نقل له ی یا محل پارکینگ آن قرار دارد. در جه ی نت زمان توقف در پا انه ی ریغ ی ها متمرکز ار ی بس کمتر از سایر پایانه هاست . -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 97 با توجه به گسترش فناوری اطالعات در حوزه حمل و نقل همگانی به ویژه در بخش رزرو سفر و خرید بلیط، این امکان وجود دارد که برای بسیاری از سفرهای همگانی برون شهری و منطقه ای، از پایانه های غیر متمرکز به منظور سوار و پیاده کردن مسافران استفاده شود. این نوع پایانه ها می توان ند در نقاط مختلف شهر و با توجه به وجود تقاضا به صورت ایستگاه های خارج ا ز مسیر در حاشیه بزرگراه های شهری و یا به کمک حذف تعدادی پارک حاشیه ای در خیابان های شهر ی ، جانمایی و به سادگی ایجاد شوند . الزم است تا با به کارگیری عالئم و تابلوها و همچنین تغییر رنگ روسازی، اختصاصی بودن فضا ی پایانه های غیر متمرکز برای توقف وسایل نقلیه همگا نی مشخص شود. از آن جا که جانمایی پایانه های غی ر متمرکز و طول فضای توقف آن ها بست گی به تقاضا دارد، احداث چنین تسهیالتی نیازمند انجام مطالعات موضعی است. برای اطالعات بیشتر در زمینه طراحی پایانه های برون شهری به « معیارهای فنی طراحی پایانه های مسافری جاده ای، نشریه 352 » .مراجعه شود 8 - 3 - عملکرد یکپارچه حمل و نقل درون شهری و برون شهری یکی از دالیل اصلی بروز مشکالت ترافیکی در شهرهای بزرگ ، انجام سفرهای روزانه از شهرها ی اقمار ی به شهرها ی اصل ی به صورت آونگی است. به دلیل عدم یکپارچگی حمل و نقل د رون شهری و برون شهری و استفاده مسافران حومه ای از وسایل نقلیه شخصی ، روزانه حجم باالیی از وسایل نقلیه سواری وارد شبکه معابر شهر اصلی شده و در ساعت های اوج عصر از آن خارج می شوند. با توجه به ضرورت یکپارچه سازی حمل و نقل درون شهری و برون شهری در شهرهای بزرگ و تأثیر آن بر افزایش کار ایی سیستم های حمل و نقل همگانی و بهبود خدمات ارائه شده به کاربران آنها، توصیه می که شود سیستم های مسافری برون شهری شامل سیستم های ریلی، جاده ای ، دریایی و هوایی به سیستم های حمل و نقل همگانی شهری متصل شده و عملکرد آنها از نظر ناوگان، مسیر، ایستگاه، برنامه ی مان ز ، سیستم اطالع رسانی و نحوه دریافت کرایه با سیستم های درون شهری مطابقت داده شود . -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 98 8 - 4 - تردد ایمن و راحت مسافران در پایان ها ه معموالً چگونگ ی طراح و ی جانما یی فضا ی دسترس ی و تردد عابر ا اده ی ن پ در پایانه ی برا ها، هر سا ی ا ت ب توجه به و ی ژگ ی ها و محدود ، آن ی ها تی منحصر به فرد خواهد بود. اما در هر صورت دو ن د د ی با زیر یدیلک ته ک ر ی شرا ط مختلف مورد توجه قرار گیرد : ی ها ری مس ـ تردد پ ی اده با ی د همواره در سطح باالتر ی نسبت به سا ی ر مس ی رها طراح ی شود. ـ کلی ه دسترس ی ها و مس ی ها ری تردد مربوط به حمل ونقل همگان ی ، وسا ی ل نقل ی ه شخص ی، دوچرخه، مو تور و عابرا ی ن پ اده در حد ام ک ان با ی د به صورت تف کیک شده و مجزا در نظر گرفته شود. به منظور ا ی جاد ا د ی با ، ی من ی تداخل مس های ری پی اده و سواره به حداقل برسد. در موارد ی ک ه تداخل ا ین ی مس رها اجتناب ناپذ ی ر باشد، مس ی ر پ ی اده با د ی5 تا10 ی سانت متر باالتر از سطح محوطه پایانه طراحی شود . جهت گیری مسیرهای سواره در پایانه به صورت مواز ی با ضلع ورود ی ساختمان ا ی ستگاه و تعریف یک ، اده ی ر پ ی مس ی زمان مناسب است ه ک ورودی ساختمان ایستگاه، محدود و ک امالً مشخص باشد. به عنوان نمونه ل کش در8 - 4، مس ی ر پ ی اده تمر ک ز مناسب ی را برا ی ورود ی ساختمان فراهم کرده است . مسیرهای سواره ، عابران پی اده را به سمت مس ی ر پ ی اده هدا ت ی کرده و مس ی ر پ ی اده ن ی ز به سمت ورود ی ساختمان ادامه یافته است در . ن یا شرایط ، عابران پ ی اده برا ی رانندگان کامالً قابل مشاهده و تشخیص هستند. ل کش8 - 4 - تعر ی ی ر پ ی مس ف اده مشخص در محوطه پایانه -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 99 از طرح یی ها مانند آن چه در ل کش8 - 5 ی نما ش داده شده است، با ی د اجتناب شود. عدم طراح یک ی ر ی مس ی تعر اده یپ ف شده، منجر به حر ک پرا ی ها تک نده و نامنظم مسافران از م ی ان وسا ی ل نقلیه در محوطه پایانه شده ی من ی و ا تردد عابران پیاده را ک اهش م ید هد. ل کش8 - 5 - عدم تعریف مسیر پیاده مشخص در محوطه پایانه کلیه فضاهای عمومی پایانه ها از جمله سکوهای سوار و پیاده شدن مسافران، ورودی ها، راهروها، امکانات و تسهیالت تجاری، خدماتی و اداری، سرویس های بهداشتی، کیوسک های تلفن و پارکینگ ها باید برای افرا د دارای معلولیت قابل دسترس باشند. به طور خاص در مورد سکوهای سوار و پیاده شدن مسافران، الزم است شیبراهه هایی با عرض حداقل 2/1 متر و شیب طولی حداکثر8 درصد به منظور تسهیل دسترسی افراد دارای معلولیت به سکو ایجاد شود. برای اطالعات بیشتر در این زمینه به « ضوابط و مقررات شهرسازی و معماری برای افراد دارای معلولیت » ، مصوب شورای عا لی شهرسازی و معماری ایران مراجعه شود. 8 - 5 - الزامات و مالحظات پدافند غیر عامل توجه به مالحظات مرتبط با پدافند غیر عامل در طراحی تسهیالت حمل و نقل همگانی به ویژه پایانه ها، تأثیر قابل توجهی ک بر اهش مخاطرات دفاع ی و امن یتی دارد. مصالح مورد استفاده در ساخت پایانه باید ها شفاف، مقاوم و غیر ترکش شونده باشند. همچنین الزم است ، مبلمان مورد استفاده در پایانه ها به لحا ظ طراحی و مصالح از استحکام مناسب برخوردار باشند تا در شرایط اضطرار و بحران به عنوان جان پناه مورد استفاده قرا ر گیرند. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 100 در صورت ا ستفاده از سرپناه در محل سکوهای سوار و پیاده شدن، ی برا حفظ امن ی ت مسافران ، الزم است ک ه داخل محوطه ایستگاه ی از ب رون قابل رؤ ی ت باشد. وجود نظارت تصو یری از طریق دوربین های مداربسته، وجود ی ها ک وس یک تلفن، روشنا ی اف ک یی و مراقبت دائم ی پل ی س مواردی هستند که بر افزایش ا تی امن یستگاه ها و به خصوص پایانه ها تأثیرگذار هستند. یکی از الزامات مهم در راستای مقابله با خطرات احتمالی در انه ی پا ها ، استفاده از تجه زات ی اطفا قی حر ی است . الزم است در پایانه ها، محل های مناسبی به منظور نصب ی رها یش اطفا قی حر ی ثابت و همچنین جانمایی کپسول های آتش نشانی در نظر گرفته شود. همچنین الزم است از سامانه های خودکار اطفا قی حر ی در فضاها ی مسقف به منظور مهار سر یع آتش استفاده . شود دی با در پا ، ها ه ان ی پناهگاه هایی به منظور حفظ ایمنی و امنیت کارکنان و مسافران در زمان بحران وجود داشته باش د. وجود این پناهگاه ها به کاهش جراح ات و تلفات در شرایط بحران کمک خواهد کرد . همچنین توصیه می شود که در طراحی فضاهای پایانه، محل هایی به منظور انجام فعالیت های پزشکی در زمان بحران در نظر گرفته شود. یکی دیگر از مواردی که در رابطه با طراحی تسهیالت حمل و نقل همگانی باید به آن توجه شود، موضوع عدم تمرکز و پراکندگی مناسب انواع فعالیت ها در کل محوطه پایانه است. این امر سبب می شود که در شرای ط بحران و حادثه ، در صورت از کار افتادن فعالیت های یک بخش از پایانه، سایر بخش ها بتوانند به فعالیت خود ادامه دهند. در صورت وجود ساختمان در محدوده پایانه ، الزم است محل های مختلف و متعددی برای ورود و خروج مسافران در نظر گرفته شود تا امکان تخلیه سریع ساختمان در شرایط بحران وجود داشته باشد. همچنین باید محل یا محل هایی به منظور خروج اضطراری در نظر گرفته شده و این خروجی ها به خوبی در معرض دید قرار گیرند تا در صورت قطع برق، تخلیه ساختمان با مشکل مواجه نشود. الزم است فض عی سر هی تخل ی برا پر ی اها خطر در شرایط اضطرار (نظیر سالن های انتظار ) از پله های ی عر ض و کوتاه استفاده شود. برای اطالعات بیشتر در این زمینه « به دستورالعمل الزامات و مالحظات دفاعی و پدافند غیر عامل در طرح های توسعه و عمران شهری »، مصوب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران مراجعه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 101 9 - تحلیل سطح خدمت سیستم های حمل ونقل همگانی از مفهوم « سطح خدمت » ی تحل ی برا ل عمل ک رد سیست های م حمل ونقل همگانی استفاده م ی شود. سطح خدمت به کمک حروف انگل یسی A تاF یب ان م ی شود. سطح خدمت A معرف بهتر ی ن وضع ی ت و سطح خدمت F معرف بدتر ی ن وضع ی ت عمل تسه ی رد ک الت ی همگانی است. تنزل وضع کی ت ی سیستم از سطح خدمت A به سطح خدمت F نشان دهنده ی افزا ش نارضایتی مسافران و کاهش کارایی و شاخص های عملکردی آن سیستم است. ی تحل ل سطح خدمت حمل و نقل همگان ی در برنامه ریزی ، طراح ی و ارز تسه ی اب ی ی الت حمل و نقل همگان ی در معابر شهر ی حائز اهم ی ت است. م ی توان از ا ی ن تحل یل به منظور تع یی ن تسه ی الت همگان ی مورد ن ی از، ش ناسا یی الزامات مربو ط به توسعه و بهساز تسه ی ی الت همگان ی ساز یمک و ی اثرات ا ی جاد خطوط و ژه ی ی وسا ل نقل ه ی همگان ی استفاده . کرد سطح خدمت همگان توص ،ی یفی از عمل ک رد تسه ی الت حمل و نقل همگانی ید از دگاه مساف ر ارائه م یک ند و در تصم یمگیری مسافر برا ی استفاده از حمل و نقل همگان ا تغ ی ی یی وه ی ر ش سفر و استفاده از سا وه ی ر ش ی ها اثرگذار است. شاخص ی ها سطح خدمت حمل و نقل همگان ی شامل زمان سفر، قابل ی ت اطم ی نان، تواتر، وجود خط و ژه ی حمل و نقل همگان ی ، نحوه ک نترل تقاطع ی مس ی ها ر، فاصله ب ی ی ن ا ستگاه ها، ضر ی ب اشغال و ام ک انات و تسه ی الت ای ستگاه ها است. از ا ن ی شاخص ها برا یی تع ی ن امت ی از سطح خدمت تسه ی الت همگانی استفاده م ی شود. امت از ی سطح خدمت همگانی به نوعی، م ی زان نارضا ی تی ک اربران از خدمات ارائه شده را نشان م ی دهد. گام ی ها روش تحل ی ل سطح خدمت سیستم های حمل ونقل همگانی در ل کش9 - 1 .نشان داده شده است پس از تع یی ن مقدار امت ی از سطح خدمت همگانی، از جدول 9 - 1 به منظور ت یی ع ن سطح خدمت این شیوه سفر استفاده م ی شود. برای اطالعات بیشتر در زمینه تعیین سطح خدمت سیستم های حمل ونقل همگانی ، به جلد سوم از راهنمای تعیین ظرفیت معابر، « تسهیالت منقطع » مراجعه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- - طول قطعه - سهم ایستگاه‌های دارای نیمکت 9 سریناه - زمان توقف - میانگین طول سفر همگانی - ضریب اشغال - عرض پیاده‌رو و حانل بین سواره‌رو و پیاده‌رو - حجم و سرعت وسایل نقلیه موتوری برآورد سرعت سفر همگانی بر اساس: - طول قطعه و تعداد ایستگاه‌ها - تأخیر ناشی از توقف در ایستگاه - عرض پیاده‌رو - عرض بین حائل سواره‌رو و بیاده‌رو - حجم وسایل نقلیه موتوری در میانه‌ی قطعه آورد امتیاز انتظار - حر کت همگاز اساس: ْ ۹ 9 9 راو 2 ی ار اس - سرعت وسایل نقلبه موتوری در میانه‌ی قطعه برآورد امتیاز سطح خدمت همگانی شکل ۱-۹- روش تحلیل سطح خدمت سیستم‌های حمل‌ونقل همگانی جدول ۱-۹- سطح خدمت سیستم‌های حمل‌ونقل همگانی سا ۱۰۲ -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 103 منابع و مراجع 1. ( ،سازمان برنامه و بودجه1376 ). "تقاطع های همسطح شهری: توصیه ها و معیارهای فنی، نشریه شماره 2 - 145 ". 2. ( ،سازمان برنامه و بودجه1395 .) "شرح خدمات مطالعات جامع حمل و نقل شهری و حومه، ضابطه شماره 314 ". 3. ( ،سازمان برنامه و بودجه1398 ). "شرح خدمات مطالعات تفصیلی حمل و نقل همگانی و امکان سنجی حمل و نقل ریلی شهری و حومه، ضابطه شماره 777 ". 4. ( ،سازمان پدافند غیر عامل1396 ). " دستورالعمل الزامات و مالحظات دفاعی و پدافند غیر عامل در طرح های توسعه و عمران شهری ". 5. شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، (1397 ). " دستورالعمل عالئم ترافیکی افقی در معابر شهری ". 6. ( ،شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور1397 ). " دستورالعمل عالئم ترافیکی عمودی در معابر شهری ". 7. ( ،مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی1398 ). " راهنمای ملی توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی ". 8. وزارت و راه شهرسازی، (1398 ). " ضوابط و مقررات شهرسازی و معماری برای افراد دارای معلولیت ". 9. ک مر ز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران ، (1397 ). "راهنما یی تع ی ن ظرف ت ی حمل و نقل همگانی و کیفیت خدمات ". 10 . ک مر ز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران ، (1398 ). "راهنما یی تع ی ن ظرف ی ت معابر، جلد سوم : جر ان ی کی تراف منقطع ". 11 . معاونت برنامه ریزی و نظارت راهبردی ریاست جمهوری، (1386 ). " معیارهای فنی طراحی پایانه های مسافری جاده ." ای 12 . معاونت حمل ونقل و تراف یک شهردار ی تهران، (1393 ). "مشخصات فن ی ساخت، نصب و نگهداری سرپناه ایستگاه های اتوبوس و پایانه های خیابان ی". -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هشتم: حمل ونقل همگانی 104 13 . معاونت حمل ونقل و تراف یک شهردار ی تهران، (1396 ). "مشخصات فن ی اجرا و نگهدار خط ی ی ها یشک معابر شهر ی". 14 . معاونت شهرساز ی و معمار ی وزارت مسکن و شهرساز ( ی،1375 ). "نامه ن یی آ طراح راه ی ی ها ."ی شهر 15 . ( ،معاونت عمرانی وزارت کشور1386 ). "راهنمای انواع مسیرهای حرکتی در سیستم اتوبوسرانی ". 16 . ( ،معاونت عمرانی وزارت کشور1386 ). "راهنمای ایستگاه های سیستم اتوبوسرانی ". 17 . ( ،وزارت میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی1396 ). " الزامات، راهبرده ا و چارچوب های کلی حفاظت و احیای بافت های تاریخی کشور ". 18. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), (2014). "Guide for Geometric Design of Transit Facilities on Highways and Streets", Washington D.C. 19. Hernandez, M., Eldridge, R., & Lukacs, K, (2018). "Public Transit and Bike Sharing", (No. Project J-7, Topic SB-27). 20. KFH Group, (2013). "Transit Capacity and Quality of Service Manual (No. 165)", Transportation Research Board. 21. Kittelson & Associates, Transit Cooperative Research Program, & Transit Development Corporation, (2003). "Transit Capacity and Quality of Service Manual (No. 100)", Transportation Research Board. 22. National Association of City Transportation Offices (NACTO), (2016). "Transit Street Design Guide", Island Press. 23. Transportation Research Board (TRB), (2016). "Highway Capacity Manual (HCM)", 6th Edition, Washington D.C. 24. Vuchic, V. R, (2007). "Urban Transit Systems and Technology", John Wiley & Sons. 25. Robert J. Spillar, P.E, (1997). "Park-and-Ride Planning and Design Guidelines", Lead Transportation Engineer, Parsons Brinckerboff Quade & Douglas. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 105 واژگان فارسی به انگلیسی اتوبوس تندرو (BRT ) Bus Rapid Transit اتوبوس مفصلی Articulated Bus اتوبوس هدایت شده Guided Bus ارتفاع آزاد Vertical Clearance آسایش و راحتی Comfort and Convenience انتقال / تغییر خط Transfer ایستگاه Stop / Station ایستگاه بعد از تقاطع Far-Side Stop ایستگاه پیش آمده Bus Bulb ایستگاه خارج از مسیر Bus Bay ایستگاه قبل از تقاطع Near-Side Stop ایستگاه میان قطعه ای Mid-Block Stop ایستگاه واقع در حاشیه معبرCurbside Stop پایانه Loading Area / Terminal تراموا Tramway / Streetcar جمع آوری کرایه Fare Collection حائل Buffer حمل و نقل شبه همگانی Paratransit حمل و نقل همگانی انبوه برMass Transit حمل ونقل همگانی مبتنی بر تقاضا (DRT ) Demand-Responsive Transit حمل و نقل همگانی یکپارچه Integrated Transit خط فرار از صف Queue Jump Lane خط ویژه اتوبوس Bus Lane خط ویژه اتوبوس مخالف جریان Contraflow Bus Lane خیابان اتوبوس رو Busway خیابان ویژه اتوبوس Bus Street دسترس پذیری Availability دوچرخه اشتراکی Shared Bicycle رضایتمندی مسافر Customer Satisfaction زاویه برخورد جلویی Approach Angle زاویه برخورد عقبی Departure Angle زاویه برخورد میانی Breakover Angle زمان توقف در ایستگاه Dwell Time زمان سفر درک شده Perceived Travel Time ساختار ترکیبی Hybrid Pattern ساختار چند مرکزی Hub-and-Spoke Pattern ساختار شبکه ای Grid Pattern ساختار شعاعی Radial Pattern سرپناه Shelter سرفاصله زمانی Headway سطح خدمت ( LOS ) Level of Service سکو Platform سکوهای دندانه ای Sawtooth Berths سکوهای موازی Parallel Berths سیستم ارتباط نزدیک ( NFC ) Near Field Communication سیستم اطالع رسانی به مسافران Traveler Information System سیستم حمل و نقل هوشمند Intelligent Transportation System سیستم هدایت تصویری Optical Guidance System -------- صفحهٔ بعد -------- سیستم هدایت شبکه‌ای 0 601۵6 60۲1۵ لچکی 12 با 606 [ ۱10۵10۵ ۰ : نمی و9 من سیستم هدایت مکانیکی ‌ 5 مرکز تجاری شهر 41 ددع ادا [۵ا 0 ضریب اشغال مسافر 1۵ ۳۵۵۵۵۵۲ مونوریل سوار بر خط [[۱/100۵۵ 5۳۵0016-1۷06 ظرفیت در شرایط فشردگی )۲ دیس مونوریل معلق ۱10۵۲۵۵ ۵0ع۵ 5:06 قابلیت اطمینان 11/1 نگهدارنده دوجچرخه عاعنزظ قطار سبک شهری (1 1 آ) 3۵1 12۳ نوار هشداردهنده برجسته 0 ۷۷۵۳1۵۶ 120116 کیفیت خدمات (0(5)) 6 0۴ 0ات0 ۱: ۶ -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 107 واژگان انگلیسی به فارسی Approach Angle زاویه برخورد جلویی Articulated Bus اتوبوس مفصلی Availability دسترس پذیری Bicycle Rack نگهدارنده دوچرخه Breakover Angle زاویه برخورد میانی Buffer حائل Bus Bay ایستگاه خارج از مسیر Bus Bulb ایستگاه پیش آمده Bus Lane خط ویژه اتوبوس Bus Rapid Transit ( اتوبوس تندروBRT ) Bus Street خیابان ویژه اتوبوس Busway خیابان اتوبوس رو Central Business District مرکز تجاری شهر Comfort and Convenience آسایش و راحتی Contraflow Bus Lane خط ویژه اتوبوس مخالف جریان Crush Capacity ظرفیت در شرایط فشردگی Curbside Stop ایستگاه واقع در حاشیه معبر Customer Satisfaction رضایتمندی مسافر Demand-Responsive Transit حمل ونقل همگانی مبتنی بر ( تقاضاDRT ) Departure Angle زاویه برخورد عقبی Dwell Time زمان توقف در ایستگاه Fare Collection جمع آوری کرایه Far-Side Stop ایستگاه بعد از تقاطع Grid Guidance System سیستم هدایت شبکه ای Grid Pattern ساختار شبکه ای Guided Bus اتوبوس هدایت شده Headway سرفاصله زمانی Hub-and-Spoke Pattern ساختار چند مرکزی Hybrid Pattern ساختار ترکیبی Integrated Transit حمل و نقل همگانی یکپارچه Intelligent Transportation System سیستم حمل و نقل هوشمند Level of Service سطح خدمت (LOS ) Light Rail Transit قطار سبک شهری (LRT ) Loading Area / Terminal پایانه Mass Transit حمل و نقل همگانی انبوه بر Mechanical Guidance System سیستم هدایت مکانیکی Mid-Block Stop ایستگاه میان قطعه ای Near Field Communication سیستم ارتباط نزدیک (NFC ) Near-Side Stop ایستگاه قبل از تقاطع Optical Guidance System سیستم هدایت تصویری Parallel Berths سکوهای موازی Paratransit حمل و نقل شبه همگانی Passenger Load Factor ضریب اشغال مسافر Perceived Travel Time زمان سفر درک شده Platform سکو Quality Of Service ( کیفیت خدماتQOS ) Queue Jump Lane خط فرار از صف Radial Pattern ساختار شعاعی -------- صفحهٔ بعد -------- نوار هشداردهنده برجسته ۳ ۷۷۵۳۱۳2 1201116" قابلیت اطمینان 111001111 لچکی 17 سکوهای دندانه‌ای ۵۲۵ 5۵۷1۵۵۸۱ تراموا 07 1۳۵۱۷۵۷ دوچرخه اشتراکی ۴[ 5۱۵۲ انتقال / تغییر خط ود سرپناه ۹.17 سم اطلاع‌ رسای به آوری :ور ۱۱ اد ایستگاه ی ارتفاع آزاد 6 [۵ ۷۳ مونوریل سوار بر خط [۱10۵10۵۲۵ 51۵0016-1۷06 مونوریل معلق [۱/100۵۲۵ 5۹06060 ۱۸ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ ۱ ۱ - 4۹ 7 سا ۲ ی سک مکی ریب زر دس بووین با ا کته د 0 ۱ ۷۱۹ ی ق تا مس نهک / ۵ 1 ۰ : ۰.۰ ل ,۰ ل ِ 19 .۰ تداع ۱۱1۳2 (:۱۶1د ۹۱9۱۹۱۹/۱ و 0 ۰.۰ ۰ م۰ ۰ ۳ ۹ 7۳