در این بخش فرض می‌شود که ۶۵ درصد از مسافرین ساعت اوج در ۳۰ دقیقه اوج به بازرسی گمرک وارد م

⚠ این متن با نرم‌افزار از روی تصویر خوانده شده و ممکن است خطا داشته باشد؛ برای استناد، اصلِ سند را ببینید. فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ۳۷ ۴-۵-۵-۴ ارائه مثال - ادامه مثال ۱ در این بخش فرض می‌شود که ۶۵ درصد از مسافرین ساعت اوج در ۳۰ دقیقه اوج به بازرسی گمرک وارد می‌شوند. از این تعداد مسافر ۵ درصد در میزهای گمرک و ۶۰ درصد توسط دستگاه ۸-1۸۷ بازرسی می‌شوند و بقیه این مسافران که سهم آنها ۳۵ درصد خواهد بود مورد بازرسی گمرک قرار نمی‌گیرند. ۷ مرحله ۱: محاسبه تعداد موقعیت بازرسی گمرک دستی مفروضات 2 - مسافر ساعت اوج ورودی برابر ۴۷۱ نفر؛ | - ضریب مسافر ۳۰ دقیقه آوج برابر ۶۵ درصد؛ 4 درصد افرادی که در میزهای گمرک بازرسی می‌شوند برابر ۵ درصد << زمان صرف شده جهت بازرسی گمرک دستی برابر ۳۰۰ ثانیه - حداکثر زمان صف برای بازرسی دستی برایر ۱۰ دقیقه ( ۱11 + 30) / [60/ (ن] ۳۷۳۲ ۳۳۷)] ام واه 9و1 ه 17 + 0001/7 ان ‎٩‏ ولا ‎٩‏ دع لا ‎۷٩‏ 41 هن ۷ مرحله ۲: محاسبه حداکثر مسافرین در صف بازرسی دستی گمرک مفروضات 4۶- ضریب محاسبه ر,,۷۸) از جدول(۱۹-۴) برابر ۰/۲۸۹؛ 0 - تعداد مسافرین ۳۰ دقیقه اوج مراجعه کننده به میزهای بازرسی دستی گمرک برابر ۶۵ درصد از ۵ درصد مسافرین اوج ؛ ۳30 ۷ ۲( م0 8 مه 009 و 063 ۷4 471 028394 8 م۹ ۷ مرحله ۲: محاسبه فضای مورد نیاز بازرسی دستی گمرک مفروضات لح - تعداد موقعیت‌های بازرسی دستی گمرک از مرحله ۱ برایر ۲؛ 0[ < عمق موقعیت بازرسی دستی گمرک برابر ۳ متره ۰ < عرض هر موقعیت بازرسی دستی گمرک برابر ۲/۲ متر؛ 0) - حداکثر نفرات در صف بازرسی دستی گمرک از مرحله ۲ برابر ۴/۴۵ نفر؛ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۳۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها < عرض کریدور مقابل یا پشت میزهای بازرسی گمرک برابر ۳/۵ متر؛ ( ۷۷۷ 01 ۷ ۱)) + 5۳ ۷ 0 + ما ۷ ۷)) < ۸۲ 7 ه [33 و 2 4 ۵ 18 وراه 5۳ 24 2 هت مرحله ۴: محاسبه تعداد دستگاه‌های 2-1۸۷ مفروضات :1 مسافر ساعت اوج ورودی برابر ۴۷۱ نفر؛ ضریب اوج ۳۰ دقیقه برابر ۶۵ درصد؛ 4[ - درصد افرادی که توسط ایکس ری بازرسی می‌شوند برابر ۶۰ درصد؛ - زمان بازرسی مسافرین در دستگاه ایکس ری برابر ۳۰ ثانیه؛ 7 حداکثر زمان مسافرین در صف ایکس ری برابر ۱۰ دقیقه؛ - ضریب اصلاح از جدول(۲۰-۴) برابر ۰۱/۰۶ ۶ > [(1 10 + 30)/ (120/ ۷۳۷۳۷۳۵ ۷ )| 60 ۳ 3 7 مرحله ۵: محاسبه تعداد نفرات در صف مفروضات 7 ضریب محاسبه 0۸۷ از جدول (۲۱-۴) برایر ۰/۲۸۹؛ 0 1۵230 - تعداد ۳۰ دقیقه آوج مسافرین برابر ۶۵ درصدمسافرین اوجی که بازرسی ۸-1۸۹۷ می‌شوند. 0 0 0 3 .02 4 065 و 42 4 0239 هیرگ ۷ مرحله ۶: محاسبه فضای لازم برای موقعیت ایکس ری مفروضات 8 - تعداد دستگاه‌های ایکس ری از مرحله ۴ برابر ۲ دستگاه؛ عمق موقعیت ایکس ری برابر ۴ متر عرض هر دستگاه ایکس ری برابر ۳ متر حداکثر نفرات در صف ایکس ری از مرحله ۵ برابر ۵۳ نفر ۳ - مساحت اشغالی توسط هر نفر برابر ۱/۵ مترمربع - عرض کریدور در مقابل یا پشت دستگاه ایکس ری برابر ۳ متر؛ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ۳۹ (۷۷ س ۷ 0 + 5۳ ۷ م0 + مطل ۷ مط ان ۷ 0 ۸۲ 2 اه (3 4 3 24 ۵ ۳ 15 ۲83 37 ار ری نات 8 + |۸۲ <۸ 9 ه ۳37 122 هم مفروضات *|< مسافر ساعت اوج ورودی ۰ نفر < ضریب مسافر ۳۰ دقیقه اوج ۶ 310 * زمان پردازش مسافرین ثانیه 1-۱۸۰ ثانیه ۲۰- )7 <- درصد افرادی که در میزهای گمرک بازرسی می‌شوند ۵ - درصد افرادی که بار آنها توسط ایکس ری بازرسی می‌شود ۰ ۱۸101 <- حداکثر زمان صف برای بازرسی دستی دقیقه ۵- ]۷ج دقیقه ۱۰ -)])2 «آل) -<عرض موقعیت کنترل گمرک دستی ۳ متر 5۳0 <- فضای اشغالی هر فرد مترمربع ۱/۸ - 1 مترمربع ۱/۳ - 7)14 ۷ <- عرض کریدور مقابل یا پشت میزها ۳ متر -عمق هر دستگاه ایکس ری ۴متر << عرض هر دستگاه ایکس ری با احتساب موقعیت مسئول کنترل ۳ متر ۷ مرحله اول: محاسبه تعداد موقعیت‌های بازرسی گمرک دستی ۱۷07 + 30) / (60/ ۷۲۲۵ ۷۲۷ ۳۰) - 00 (5 + 30) / (60 / 180 ۷ 0.1 ۷ 0.6 ۷ 1200) < 00 تعداد میزهای کنترل دستی گمرک ‏ 7 - 6. 17 - | ۷ مرحله دوم: محاسبه حداکثر مسافرین در صف گمرک دستی 0 * 0۲ > مد( نفر 4 13.17 > 0/1 0.6۷ ۷1200 0.183 > م0 مرحله سوم: محاسبه فضای مورد نیاز گمرک دستی (/۷ ۷ بان ۷ آن)) 5۳ ۷ 0۸+010 01) < م۸ (3 ۷ ۷2.2 7) + 1.8 ۷ 17+(73۷2. 2) - ۸۲۷ مترمریح 3 30.6+46.2 +46.2 - ۸۲ -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۰ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها مرحله چهارم: محاسبه تعداد دستگاه‌های ایکس ری [(۱07 +30 / ۲۳۵۷۲/120 ۲۷ ۷ ۷ ۳)] -جلز 7 > 1.15 ۷ [(10 + 30) / (120/ 20 0.6۷ ۷ 0.6 ۷ 0200] جر 2 دستگاه مرحله پنجم: محاسبه حداکثر نفرات در صف 0 ۲ > م0 نفر 0 < 79.05 > 0.6 ۷ ۵0.6 ۷ 1200 ۷ 0.183 م0 ۷ مرحله ششم: محاسبه فضای لازم برای موقعیت ایکس ری (/۸< سا ۷ چا0) +5۳ ۷ + رس ۷ ماه ۷ چاه ما۸ (۷3< 3 ۷ 2) + 1.5 ۷ 80+(3 ۷ ۷4 2) - ۸ 2 18+ 120 +24 - ۸ + آن)۸ <۸ مترمربع 1625 +123 < م۸ ۶-۵-۴ سالن عمومی ورودی ۱-۶-۵-۴ معیارهای طراحی مسافران پس از طی مراحل دریافت جامه‌دان و بازرسی‌های قانونی مرتبط با نوع پروازء وارد محوطه سالن عمومی ورودی می‌شوند (شکل 37-۴). در این محوطه می‌باید فضاهایی برای تردد. استراحت و یا توقف کوتاه مدت مسافران و مستقبلان در نظر گرفته شود. این محوطه دسترسی مستقیم به جلوخان ورودی داشته و علاوه بر تسهیلات انتظار مستقبلان, تسهیلاتی عمومی مانند پیشخوان‌های کرایه وسائل نقلیه مثل تاکسی و اتوبوس, ذخیره جا در هتل‌ها و اطلاعات گردشگری, اطلاعات کامل پروازهای ورودی, باجه بانک. غرفه‌های عرضه خوراکی. نمازخانه و سرویس‌های بهداشتی که در سالن عمومی متناسب مقیاس پایانه و طول سالن عمومی و در تلفیق با نیازهای سالن عمومی خروجی نیز باید در نظر گرفته شود. همچنین دفتر خدمات ویژه شرکت‌های هواپیمایی برای ارائه صندلی چرخ دار و اطاق خدمات فوری درمانی برای مسافرین نیازمند از بدو ورود به فرودگاه تا انتقال احتمالی به بیمارستان در شهر و پیشخوان کرایه اتومبیل بدون راننده و غیره نیز میبایستی به شکل مناسب در این سالن طراحی شوند. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳( ۵۱ حوعه مهد هر بسا محوعه نوستا« هو ابمما ۳ ۰ 8 ۰ ۰ ۰ اس اه ‌ ی ی نی ‌< اس ۹ ۱ مهم که 5 و اه ۱ ۶۳ َ ۵ سا 1 ض با رها 1 لیس 51 1 4 ۷ چست نان برد هه 5 3 5 2 ِ دا 5 را اعرلد هام ۰ هرات را تن مان پیش تست را زشدد*ها شکل ۳۷-۴ - سالن عمومی ورودی ۲-۶-۵-۴ معیارهای تعیین ظرفیت و سطوح فضای مورد نیاز برای محوطه سالن عمومی ورودی از رابطه زیر محاسبه می‌گردد: 4 ۸ چا ۳ 1 ۳ اند ۱ ۸ سب ] ‌ 4 ۸ و7 رابطه (۵۶-۴) 0 کل )23 رم که در آن: ۰ فضای مورد نیاز برای محوطه سالن عمومی ورودی (مترمریع)؛ > زمان متوسط ماندگاری مسافران (دقیقه)؛ > زمان متوسط ماندگاری مستقبلین (دقیقه)؛ تعداد مسافران ورودی در ساعت اوج؛ ۷ تعداد مستقبلین ساعت اوج . فضای لازم به ازای هر نفر نشسته (مترمربع)؛ : ۸- فضای لازم به ازای هر نفر ایستاده (مترمریع): چ[)- معیار سطح ارائه خدمات (ضریب اشغال) از جدول ؛ در صد افراد نشسته ؛ 5 در صد افراد ایستاده . -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۲ ۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها جدول ۲۳-۴- مقادیر ضریب اشغال بر اساس سطوح ارائه خدمات ۳-۶-۵-۴ توصیه‌ها در صورت عدم دسترسی به داده‌های مورد نیاز طراحی می‌توان توصیه‌های ذیل را جهت طراحی درنظر گرفت: - زمان متوسط ماندگاری مسافران (م.مآ) برابر ۵ دقیقه ؛ - زمان متوسط ماندگاری مستقبلین پروازهای داخلی (..,7) برابر ۲۰ دقیقه ؛ - زمان متوسط ماندگاری مستقبلین پروازهای بین‌المللی (..»آ) برابر ۴۵ دقیقه؛ - زمان متوسط ماندگاری مستقبلین پروازهای حج (..:آ) برابر ۹۰ دقیقه ؛ - تعداد مستقبلین (۷) متناسب با موقعیت جغرافیایی و خصوصیات فرهنگی, اجتماعی منطقه و نوع سفر (داخلی, بین‌المللی یا حج و زیارت ) - فضای لازم به ازای هر شخص نشسته (,۸) ۱/۷ مترمربع و به ازای هر شخص ایستاده (د۸) ۱/۲ متر مربع و افزودن حداقل ۰ درصد بابت حریم تردد افراد مزبور؛ - افزودن فضای لازم جهت خدمات رفاهی, تجاری. بهداشتی, راهروهاء اداری و تاسیساتی به میزان ۲۰۰ درصد به فضای فوق. ۴-۶-۵-۴ ارائه مثال مفروضات چ.7 <زمان متوسط ماندگاری مسافران ۵ دقیقه *زمان متوسط ماندگاری مستقبلین ۵ دقیقه - بین‌المللی ۰ < مسافرین ورودی ساعت اوج ۰ نفر ۷ - تعداد مستقبلین ساعت اوج ۱ نفر << فضای لازم برای هر فرد نشسته ۷ مترمربع ۵ -فضای لازم برای هر فرد ایستاده ۳ مترمربع 8 -معیار سطح آرایه خدمات ۳۵ ۵ <- درصد افراد نشسته 1/۴۰ ۰ - درصد افراد ایستاده ۶۰ ریق ۷ 222 لش ۷ و فا بر از یت ) , 23 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ۸.۳ (12 0624 ۳ 1.7 24 4 0) با 2300 بر 45 " (2 لرچت 0/0 0 تست مترمربع ‏ 4517.6 > 4038.5 ۷ 208.3 ۷ 2.3 < م۸ فضای گردش مسافر 2 ۸ ۸۶ مترمربع 1 > 1.2 ۷ 4517.6 ۸ ۷-۵-۴- محوطه جلوخان ورودی ۱-۷-۵-۴ معیارهای طراحی کلیات مربوط به طراحی جلوخان و همچنین انواع آن در بخش(۱-۴-۴) ارائه گردید. از آنجایی که معمولاً مسافران ورودی به‌صورت همزمان وارد پیاده‌روی جلوخان می‌شوند و همچنین زمانی برای جستجوی وسایل‌نقلیه صرف می‌گردد و متوسط زمان توقف وسایل‌نقلیه برای مسافران ورودی بیش از مسافران خروجی در نظر گرفته می‌شود. درنتیجه طول جلوخان مسافران ورودی بیشتر از طول جلوخان مسافران خروجی خواهد بود (شکل 38-۴). بنابراین تنها تفاوت در طراحی جلوخان ورودی و خروجی, ناشی از تفاوت میان متوسط زمان توقف مسافران مربوطه در جلوخان می‌باشد و برای طراحی از روابط و اصول ارائه شده در بخش (۱-۴-۴) استفاده می‌شود. 8 ۰ ‌ ‌ ل ک ۰ 8 ۳ ی رس : اس 2 ای ی 2 ۳ ۳ 8 8 88 ج ۵ 7 ۴۳ به 1 1 1 ۳ 1 1 1 یت ام همه 3 5 #۸ ۸« سا 8 ‌ ‌ ۴8 ۳ یس ۱ ی ۰ مووعو۶ ۰ سوه سس ۲۵۶۰ شکل ۳۸-۴- محوطه جلوخان ورودی -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۴ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۲-۷-۵-۴ معیارهای تعیین ظرفیت و سطوح چنانچه آمار تردد خودروهای ورودی و خروجی ساعت اوج در یک فرودگاه موجود باشد. می‌توان از رابطه‌های زیر طول جلوخان را محاسبه نمود: 2 رابطه (۵۷-۳) : (۸ ه0 4 را 4 رم 24 با 4اه ۳ 8) رابطه (۵۸-۴) 07 8 - 0 که در آن: طول جلوخان مورد نیاز برای پایانه: طول جلوخان مورد نیاز برای وسیله‌نقلیه نوع ؛ تعداد مسافران ورودی در ساعت اوج؛ - تعداد مستقبلین در ساعت اوج. درصد استفاده کنند گان از وسیله‌نقلیه نوع 1؛ :۳ درصد وسیله‌نقلیه نوع [ که از جلوخان استفاده می‌کند؛ متوسط زمان توقف وسیله‌نقلیه نوع 1 بر حسب دقیقه؛ با- طول موْثر اشغال‌شده جلوخان توسط یک وسیله‌نقلیه نوع [ و ۳-۷-۵-۴- توصیه‌ها در صورت عدم دسترسی به داده‌های مورد نیاز طراحی. می‌توان مقادیر جدول(۲۴-۴) را جهت طراحی درنظر گرفت. همچنین توصیه‌های درج شده در بخش(۲-۱-۴-۴) را نیز می‌بایستی مد نظر داشت. جدول ۲۴-۴- مقادبر متوسط زمان توقف و طول موّثر انواع خودروها برای مسافران ورودی -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳۳( ۵ ۶-۴- سایر فضاهای مرتبط در پایانه [۱۰۲] ۱-۶-۴- راهروها و پله‌ها ۱-۱-۶-۴ معیارهای طراحی راهروها به منظور گردش مسافران و افراد بین دروازه‌هاء سالن‌ها و سایر محوطه‌های داخل پایانه. طراحی می گردند. سرعت حرکت افراد در این راهروها متفاوت بوده و به سن افراد. هدف از سفرء زمان باقی‌مانده تا پروازء میزان ازدحام در مکان‌هایی در طول مسیر و طراحی فیزیکی راهروها بستگی‌دارد. استفاده از پله برقی و آسانسور و شیب راهه‌های مناسب. برای ارتقاء سطح رفاه مردم و خدمات در کنار مسیر راهروها ضروریست که میبایستی در طراحی‌ها منظور شود. در جایی که مسیر راهرو مستقیم و یکسره با طولی بیش از ۲۰۰ متر است. مانند حالتی که در برخی از انواع پایانه‌های شاخه‌ای و یا اقماری پیش می‌آید. بایستی از پیاده‌روهای متحرک استفاده شود و فضای کافی برای مسافران پیاده به همراه چرخ‌دستی و یا صندلی‌های چرخ‌دار نیز در هر دو جهت تأمین گردد. - عرض مور عوامل ذیل در طراحی عرض موْئر راهروها دخیل می‌باشند: ۱ اثرات لبه: مسافران همواره سعی می‌کنند از دیوارها فاصله بگیرند؛ ۲ اثر جریان مقابل: عابران همواره سعی می‌کنند از عبور عابران در مسیر مقابل فاصله بگیرند؛ ۳ موانع: عرض هر نوع مانعی که در مسیر راهرو وجود داشته باشد بایستی از عرض فیزیکی کاسته شده و یا در طراحی‌ها خارج از مسیر راهرو در نظر گرفته شود. این موانع ممکن است شامل نمایشگرهای ویدئویی, ۲-۶-۴- فضای مورد نیاز شرکت‌های هواپیمایی ۱-۲-۶-۴ معیارهای طراحی شرکت‌های هواپیمایی فعال در پایانه نیازمند فضاهای مختلفی به شرح زیر می‌باشند: الف- فضای پیش‌خوان‌های پذیرش بار مسافر و صدور کارت پرواز و دفاتر ترافیک وابسته باین فعالیت. ب - فضاهای عملیاتی در محوطه تفکیک و آماده سازی بار قبل از پرواز خروجی و بعد از ورودی 94- ] 6 60 -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۶ ۳۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ت- دفاتر آداری و فروش بلیت و خدمات ویژه به مسافرین کم‌توان. مرکز ارتباطی شرکت با عملیات پروازی هواپیماهای در حال انجام مأموریت و در پاره ای موارد فضای استراحت و هماهنگی گروه‌های پروازی قبل از پروازء برای طراحی فضاهای شرکت‌های هواپیمایی مشورت با مسئولین ایشان و مدیر فرودگاه توصیه می‌گردد. فضاهای عملیاتی عمدتاً در سمت توقفگاه هواپیما و دفاتر اداری و خدماتی نزدیک و یا داخل سالن عمومی پایانه مسافری در نظر گرفته می‌شوند. ۳-۶-۴- تسهیلات عمومی *. تجاری, رفاهی و تفریحی ۱-۳-۶-۴- کلیات پیش بینی تسهیلات و خدمات عمومی جهت رفع نیازهای مختلف مسافران, همراهان و بازدیدکنندگان پایانه بسیار مهم و ضروری است. نکته مهم در طراحی این تسهیلات جانمایی آنها می‌باشد. به گونه‌ای که باعث کاهش عملکرد پردازش مسافر و بار در پایانه نگردند. این تسهیلات به طور کلی به دو دسته تجاری و رفاهی و تفریحی تقسیم می‌شوند و طراحی و جانمایی آنها در پایانه کاملاً بستگی به نوع پایانه و عملکرد آن از جنبه‌های داخلی, بین‌المللی و حج. و نظرات مشورتی مدیر فرودگاه و ابتکار طراح پایانه دارد. الف - تسهیلات و خدمات تجاری کارآیی مکان‌های تجاری در یک پایانه مسافری بستگی به زمان قابل استفاده مسافران و مراجعین در پایانه دارد. بدین معنی که هر چه زمان ماندگاری مسافران و مراجعین در فرودگاه افزایش یابد. طراحان باید فضاهای بیشتری را فراهم نمایند. مراکز تجاری بایستی به‌خوبی قابل روْیت بوده و قرارگیری آنها در خارج ازمسیر حرکتی مسافرین و یا دید عمومی و یا در طبقات جداگانه که دسترسی به آزها نیازمند تغییر طبقه باشد. سوداً ور نبوده و از جذابیت آنها در جلب نظر مشتریان کاسته می‌شود. از طرف دیگر مراکز تجاری نباید تداخلی با جریان تردد اصلی مسافرین داخل پایانه داشته خدمات تجاری متناسباً در پایانه‌های داخلی و بین‌المللی از قبیل موارد زیر می‌باشند : - بوفه. کافه تریاء رستوران» و غیره در کلیه فضاهای توقف پایانه ؛ - غرفه‌های فروش کالاهای متنوع در سالن عمومی و سالن انتظار پروازها ؛ - غرفه‌های فروش کتاب و روزنامه و غیره در سالن عمومی و سالن انتظار پرواز ؛ - غرفه ارائه خدمات رزرو هتل و اطلاعات گردشگری در سالن عمومی ؛ - فروشگاه‌های معاف از مالیات پس از محوطه بازرسی امنیتی و در تلفیق با سالن انتظار پرواز ؛ 06۵ 2 13۵0|10 ۳1۵ -95 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ۵۷ - غرفه‌های ارائه خدمات حمل و نقل عمومی (تاکسی, اتوبوس, ...) و کرایه اتومبیل بدون راننده در سالن عمومی: - دستگاه‌های آتوماتیک تبدیل و یا دریافت پول. استفاده از اینترنت و یا سرگرمی‌های متنوع در کلیه فضاهای پایانه ؛ - صندوق امانات عمومی و یا فضای نگهداری بار مسافرین در سالن‌های عمومی ؛ - نمایشگرهای تبلیغاتی در سالن عمومی و سالن انتظار پروازها ؛ - فضای خدمات ویژه به مسافرین اختصاصی (210)* فعالیتی کاملاً تجاری و بازرگانی بوده و معمولاً توسط بخش خصوصی و متناسب نیاز مدیریت هر فرودگاه ایجاد می‌شود و شامل امکانات انتظار و استراحت. استفاده از مخابرات و اینترنت. استفاده از خدمات متنوع خوراکی و سرویس بهداشتی با بهترین کیفیت در جوار سالن انتظار پرواز و یا در طبقه همکف مشرف به توقفگاه هواپیماها با دسترسی مستقل از خارج پایانه و آمکان دسترسی به پل مسافری بوده و در هر دو حالت با امکان دسترسی به سالن عمومی. در مواردی بر اساس نظر مدیریت فرودگاه فضای مزبور در هر دو مسیر خروجی و ورودی قابلیت ارائه خدمات را خواهد داشت. این کاربری در ایران عمدتاً در فرودگاه‌های با عملکرد بین‌المللی احداث می‌شود. در محوطه‌های تجاری توصیه می‌گردد نمایشگرهای اطلاعاتی پرواز در فواصل مناسب تعبیه گردند تا مسافران و مراجعین مستمراً امکان اطلاع از زمان پروازها را نیز داشته باشند. براساس بررسی‌های به عمل آمده روی انواع مشابه ایجاد شده در فرودگاه‌ها و در رابطه با مسافرین ساعات متفاوت اوج هر فرودگاه, مساحت زیربنای این کاربری حدود ۴ مترمربع به ازای هر مسافر 1۳:) در نظر گرفته می‌شود. لازم به ذکر است که تعداد مسافران 1۳]ل) نیز در حدود ۵ درصد از مسافران ساعت اوج توصیه می‌گردد. ب- تسهیلات عمومی رفاهی و تفریحی این تسهیلات شامل و از قبیل موارد زیر می‌باشد: - سرویس‌های بهداشتی به تعداد کافی و به تفکیک آقایان و خانم‌ها و افراد کم توان و یا ناتوان در کلیه بخش‌های پایانه به ویژه در سالن عمومی, محوطه کنترل بلیت و صدور کارت پرواز. سالن انتظار پروازهاء محوطه کنترل گذرنامه و سالن تحویل بار ورودی, شامل آتاق تعویض پوشش کودکان و وضوخانه‌های ویژه اهل سنت؛ - نمازخانه به تفکیک آقایان و خانم‌ها به ویژه در سالن عمومی و سالن انتظار پروازها ؛ - دفاتر پست و مخابرات و اینترنت در سالن عمومی. سالن انتظار پروازها و سالن تحویل بار ورودی؛ - باجه‌های بانک در سالن عمومی. محوطه بازرسی گمرک. محوطه پذیرش بار و صدور کارت پرواز و سالن انتظار پروازها در مسیر خروج و محوطه‌های کنترل گذرنامه. و گمرک ورودی؛ 96- 00۳۵۱۵ [ 1۳۵۳۵1 ۳۵۲۹۵: ))01۳( -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۸ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها - محوطه ارائه اطلاعات عمومی به کلیه مسافرین و مراجعین در سالن عمومی ؛ - غرفه بسته بندی بار مسافرین در بدو ورود به محوطه پذیرش بار و صدور کارت پرواز؛ - دفتر ارائه خدمات ویژه به مسافرین خروجی یا ورودی کم توان یا ناتوان» در سالن عمومی؛ - دفتر ارائه خدمات فوریت‌های پزشکی به مسافرین یا مراجعین نیازمند در شرایط اضطراری. در سالن عمومی؛ - فضای نگهداری و سرگرمی اطفال در سالن عمومی و سالن انتظار پرواز؛ - فضای ارائه خدمات ویژه و با کیفیت بالا به مسافرین دارای بلیت درجه ۱ یا تجاری, در جوار و یا در ارتباط با ۴-۶-۴- تسهیلات مسافران واجد تشریفات رسمی "" جهت استفاده مسافران عالی‌مقام دولتی ممکن است در خارج از پایانه با دسترسی به توقفگاه هواپیماها.ء و یا داخل پایانه‌ها با توجه به شرایط فرودگاه و نظر مسئولین و یا عدم پیش بینی آن در خارج از پایانه. تسهیلات ویژه ای با کیفیت عالی و دارای امکانات سالن انتظار و تشکیل جلسات و مصاحبه‌های رسانه ای. فضای استراحت. دفتر مخابرات و استفاده از اینترنت. سرویس‌های بهداشتی و نمازخانه‌هاء کافه تریا و خدمات خوراکی مناسب و غیره پیش بینی شود. لازم به‌ذکر است که سران کشورها و مقامات مقرر شده در قوانین هر کشوری معمولاً از ساختمان ۷۷1۳ بصورت کاملاً جداگانه و دورتر از پایانه‌های مسافری استفاده می‌نمایند. ۵-۶-۴- دسته بندی فضاهای پابانه کلیه فضاهای داخل پایانه و نسبت آنها از نظر اشغال سطح زیربناء بر اساس تلفیق معیارهای بین‌المللی و داخلی و تجارب کافی بدست آمده از مطالعات مهندسی و نتایج بهره‌برداری در فرودگاه‌های کشور. جهت استفاده در برنامه ریزی فیزیکی و طراحی پایانه‌ها به شرح جدول (۲۵-۴) توصیه می‌گردد: 97- ۷۵۳۹ 11۳0۵۳1211 ۳۵۳۹۵۶ )۱/1]( -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ۸۹ ۱-۵-۶-۴ ادامه مثال ۱ در مثال ۱ این فصل فضاهای پردازش مسافری برای اجزای مختلف پایانه به شرح ذیل محاسبه گردید: سالن عمومی مسافران ورودی و خروجی: ۹۰۲ مترمربع محوطه کنترل انتظامی (پلیس): ۲۶۸ مترمربع محوطه بازرسی گمرک خروجی: ۲۸ مترمربع محوطه پذیرش بار و صدور کارت پرواز: ۴۶۰ مترمربع فضای سالن می‌باشد که مقدار ۵۰۰ مترمربع نیز برای محوطه پردازش و انتقال بار به آن اضافه می‌شود. محوطه کنترل گذرنامه خروجی: ۱۲۶ مترمربع تسهیلات کنترل امنیتی: ۱۳۰ مترمربع سالن انتظار پرواز: ۱۸۵۸ مترمربع محوطه کنترل گذرنامه ورودی: ۲۴۵ مترمربع, به این مساحت به ازای هر دروازه ۳۰۰ مترمربع فضا برای رسیدن مسافرین ورودی از گیت هواپیما تا کنترل گذرنامه اضافه می‌شود. در مثال ۱ سه دروازه هواپیما درنظر گرفته شده که مجموع این مساحت برابر ۹۰۰ مترمربع خواهد بود. محوطه پردازش و انتقال بار: این محوطه شامل سالن تحویل بار مسافرین و فضای پشتیبانی می‌شود. برای فضای پشتیبانی ۴۰۰ مترمربع در نظر گرفته می‌شود. مساحت سالن نیز مطابق محاسبات انجام شده برابر ۲۰۴۰ مترمربع می- محوطه بازرسی گمرک ورودی: ۱۵۹-۳۷+۱۲۲ مترمربع مجموع فضاهای فوق مطابق ردیف ۱ جدول (۳۵-۴) ۸۰۲۶ مترمربع فضاهای درنظر گرفته شده فوق صرفاً مربوط به پردازش مسافران می‌باشد که مطابق جدول(۲۴-۴)» به‌طور متوسط ۸ درصد از فضای پایانه را شامل می‌شوند. بنابراین برای تخمین اولیه کل مساحت پایانه مجموع فضاهای فوق (۸۰۲۶ مترمربع) بر ۰/۳۸ تقسیم می‌شود تا فضای کل پایانه بدست آید. براین اساس مساحت کل پایانه فرودگاه مورد مشثال ۱ برابر است با ۲۱۱۲۱ مترمربع. از طرف دیگر با توجه به پیش‌بینی حداقل متراژ ناخالص هر مسافر ساعت اوج داخلی و بین‌المللی معادل ۱۸ و ۳۱ مترمربع. مساحت کل مثال فوق‌الذکر به روش زیر نیز قابل مقایسه. تایید. و استفاده می‌باشد: (مسافر ساعت اوج ۷۲۶ نفر در ساعت) مترمربع 6 - [3 ۷ 726 -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۶-۶-۴ ملاحظات مربوط به افراد کم‌توان با ناتوان مقدمه امروز شمار افراد معلول و کم‌توانی که تمایل به مسافرت هوایی دارند رو به فزونی است و برای بسیاری از آنها راحت- ترین روش برای مسافرت‌های طولانی. حمل و نقل هوایی می‌باشد. این بدین معنی است که پایانه فرودگاه باید طوری طراحی شود تا این گونه افراد از دسترسی کامل و سهل به کلیه قسمت‌ها اطمینان حاصل کنند. رعایت گردد. ۱-۶-۶-۴ عناصر خارج از پایانه الف - توقف‌گاه وسایل‌نقلیه زمینی و پارکینگ‌ها ضروری است با استفاده از علائم دسترسی, محوطه‌های مشخصی از توقف‌گاه‌ها به استفاده افرادی که ناتوانی‌های جسمی دارند. اختصاص یابد. همچنین باید از علائم هدایت‌کننده‌ای که نشان‌دهنده مسیرهای دستیابی به توقف‌گاه‌های اختصاصی مزبور است استفاده شود. این محوطه‌ها حتی‌الامکان باید نزدیک ورودی‌ها و خروجی‌های پایانه قرار داشته محوطه توقف‌گاه مزبور نباید دارای شیبی فراتر از استاندارد بوده و در مقابل عوامل جوی محافظت شده باشد. مسیرهای واقع در بین توقف‌گاه‌های اختصاصی و پایانه باید بدون جدول, عاری از کلیه موانع و به‌نحوی باشد که افراد مزبور مجبور نباشند از پشت خودروهای پارک شده عبور نمایند. پار کومترهاء پنجره گیشه‌هاء ماشین‌های صدور بلیت و کلیه وسایل مشابه باید در محدوده قابل دسترسی این‌گونه افراد قرار داشته باشد. ب- مسیرهای تردد برای افرادی که از صندلی چرخدار استفاده می‌کنند. وجود شیبراهه در مسیرهای دارای اختلاف ارتفاع ضروری است. پ- ورودی‌ها و خروجی‌های پایانه برای افرادی که از صندلی چرخ‌دار استفاده می‌کنند. باید آمکان ورود و خروج بدون پله وجود داشته باشد. همچنین کف سطوح داخلی و خارجی درهای ورودی و خروجی (آستانه) باید هم تراز و بدون اختلاف ارتفاع اجرا ۶-۶-۴- ۲- عناصر داخل پایانه کلیه فضاهای عمومی داخل پایانه باید با شیبراهه یا بالابر به یکدیگر مرتبط بوده و راهروهای عمومی عاری از موانع باشد. کلیه تغییرات ناگهانی در تراز طبقات باید بصورت کاملاً واضح و با وسایل سمعی و بصری مشخص شده باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( (۱۶ برای نقل و انتقال افراد دارای مشکل حرکتی. تدارک صندلی چرخ‌دار برقی و امکانات نگهداری و شارژ باطری و تعمیر در طراحی شیبراهه‌ها رعایت نکات ذیل الزامی است: شیبراهه باید حداقل ۱/۲ متر عرض داشته باشد (ترجیحاً ۱/۵ متر). * در بالا و پایین کلیه شیبراهه‌ها باید فضای مسطحی به طول ۱/۳ متر بعنوان پاگرد پیش‌بینی شود. ۹ شببراهه‌هایی که بیش از ‎٩‏ متر طول دارند. باید در فواصل ‎٩‏ متری دارای پاگرد باشند. * برای هر تغییر جهت در شیبراهه‌ها نیز باید یک پاگرد تعبیه شود. *‏ در طرفین شیبراهه باید نرده نصب شود. * علائم دسترسی اشخاص مزبور باید در نزدیکی شیبراهه نصب گردد. * در سایر فضاها و عملکردها مثل عبور از دروازه‌های 2-16۸۷ تحویل بلیت و بار به پیشخوان‌های شرکت- های هواپیمایی, استفاده از آسانسور و پله‌های برقی, استفاده از توالت‌ها و روکش‌های مورد نیاز, استفاده از تلفن عمومی و صندوق پست و دستگاه آب آشامیدنی, وغیره نیز می‌بایستی امکان لازم برای استفاده افراد کم توان و یا ناتوان پیش بینی شود. مجموعه معیارهای طراحی. تعیین ظرفیت و سطوح ذکر شده در این فصل برای پایانه‌های داخلی و بین‌المللی برای سطح سرویس ۲ به ترتیب حداقل ۱۸ و ۳۱ مترمربع ناخالص را نشان می‌دهد. بدیهی است در صورت طراحی پایانه‌های مزبور بصورت طبقاتی. متناسب طرح مطروحه و افزایش سطوح ارتباطی و تاسیساتی و خدماتی. حداقل فوق‌الذکر قابل ۷-۶-۴- تجهیزات ویژه ۱-۷-۶-۴ - تجهیزات جابجایی در داخل پایانه برای استفاده در طبقات و در سطح از تسهیلاتی از قبیل پله‌برقی"". آسانسور؛". پیاده‌روی متحرک (نوار نقاله) :۰ و وسایل نقلیه کوچک مخصوص حمل مسافران ناتوان و کم‌توان پیش بینی می‌گردد که متناسب وسعت پیاده روی متحرک (نوار نقاله افقی و یا شیب‌دار) برای فواصل پیاده روی طولانی (بیش از ۲۰۰ متر) توصیه می‌شود. طول هر قطعه نباید از ۴۵ متر تجاوز کند و در نقاط لازم باید امکان خروج از آن برای دسترسی به نقاط میانی مسیر و یا 8 98 و99 ۱۷ 1۱00-۵۷ -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۲ ۳۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها دروازه مورد نظر فراهم شود. عرض مفید نوار معمولاً یک متر انتخاب می‌شود و برای فراهم آوردن امکان عبور از کنار نوار می‌شود. در نقاطی که افراد زیادی همزمان نیاز به تعویض طبقه دارند استفاده از پیاده‌روی متحرک شیب دار بهتر از استفاده پله‌برقی یا آسانسور می‌باشد. این سیستم اجازه حمل جامه‌دان و چرخ دستی را می‌دهد و برای استفاده افراد کم توان که با صندلی چرخ دار حرکت می‌کنند نیز مناسب است.لکن باید توجه داشت که بدلیل شیب کم نوار نقاله. طول آن برای اتصال دو طبقه زیاد شده و بدلیل اشغال زیاد فضا باید در مراحل اولیه طراحی مورد توجه قرار گیرد. برای استفاده افراد ناتوان و یا کم توان که با صندلی چرخدار حرکت می‌کنند و یا جابجایی‌های ضروری در طبقات بهترین وسیله آسانسور می‌باشد. بسیاری از افراد خصوصاً افراد سالمند ترجیحا از آسانسور برای تعویض طبقات استفاده می‌کنند. استفاده از وسایل نقلیه کوچک برقی در سالن انتظار پرواز و یا کریدور ورودی مسافرین به پایانه. و در سالن ضعف جسمانی قادر به پیاده‌روی نمی‌باشند و همچنین جابجایی ضروری مأمورین و کارمندان پایانه مناسب است. ۲-۷-۶-۴- تجهیزات ار تباطی به دلیل افزایش تنوع و حجم عملیات شرکت‌های هواپیمایی و سایر سازمان‌های فعال در پایانه. سیستم‌های ارتباطی نیز افزایش قابل ملاحضه‌ای یافته. بنابراین لازم است که نیازمندی‌های ویژه مکانیکی. برقی و سیستم‌های جریان ضعیف تجهیزات ارتباطی به منظورهای زیر مورد استفاده قرار می‌گیرند: - آنواع ارتباطات داخلی مورد نیاز. - انواع ارتباطات خارجی مورد نیاز . - سیستم پیام‌دهی عمومی چند زبانه با قابلیت پخش در محوطه‌های خارج از پایانه یا محوطه‌های مخصوص . ۳-۷-۶-۴ سایر تجهیزات عناوین سایر تجهیزات ویژه لازم در داخل پایانه نیز به شرح جدول(۲۶-۴) ارائه شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- فقصل چهارم - شش جدول ۲۶-۴- برخی | یک ور یمه ۵ که ۱۸ سا -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۴ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها مراجع فصل چهارم 6 16۷۵۱۵۵۲ ۰۸۵۵۳ ,(۸ 1 1۸) 210 م۸ 1۳۵0۹00 ۸۳ 1۵110۵ -۱ ۰ 4 ,۳۵:0۳ 9۳۳ ,۵۸0۹/(۰) |۱1۵۵ 6 10۷۵۱۵۲ ۸۵:۲۵ ,(۸ 1 1۸) 2110 م۸ 1۳۵0۹00۳ ۸۳ 11۵0۵ -2 ۰ ,۳۵0۳ 1۵۳ ,۵۹/(۰) ۱۷1۵۵۱ 1 ,902/ 9134-۸7 0060 ,(16۸0) 02201721100 ۸۷1۵110 ]00۱ [۵ 116۵110 -3 |01 11۸ /. 1987 ,۳۵10۵ 560000 ۳1۵182 جعاکه/۱ :۱ ۳۵۳ ,۱10۵ ۳1۵۵۵۵۵ ۸۷1۵110 51302705 )10-۸5( [0 40 ,163180 ,ق۳1۵1 :۹1605 رگ ۸۵۳۵۵۳ بطا بش۸ 00400 با بعا |۱0 4-106 . 2003 ,ا ۱۷10012۷-111 ,۱۵۵82661 ,150/5360-131 :30 ۸0 7ها0۳ بجرمدز ۸۵ ,(۳۸۸) 1015121100 ۸ ۸1۵0۵ ۳۵۵۳۵۱ -5 .۰ 8 ,۳۵0111168 [1۵ 10۳ ۸۳۵۵۳ 1۵۳ کعوزاعل نی ید1 وه ع ص۲۱ 3 ,00631105 ۸۵/۲۵۵۳ 3/006۰ .۸ ب 200 ۹51۵010 ۰ بح اکش۸ 310۳۵۵ -6 # در موارد تجدید نظر نشده در 2014 /۸]([2۸. به نسخه قبلی آن. یعنی 4 ]۸1۱ مراجعه گردیده است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ۵ ی -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- بابانه ری فصل ۵ های باری -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۶ ۳۳۰( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۱-۵- مقدمه رشد روز افزون بار و مرسولات هوایی به‌دلیل تنوع و تحولات اقتصادی داخلی کشورها و بین‌المللی, برنامه‌ریزی و طراحی تسهیلات باربری را در فرودگاه‌ها ایجاب می‌کند. به لحاظ الزامات عملیاتی شرکت‌های هوایی و صرفه اقتصادی. هر فرودگاهی که پایانه مسافری دارد. برای پایانه بار نیز تجهیز می‌گردد و فرودگاهی که فقط ویژه بار تجهیز شود معدود می‌باشد؛ مگر آنکه صرفاً برای صادرات و یا واردات و یا هر دو. نیاز جدی وجود داشته باشد. بار هوایی به وسیله هواپیماهای تمام باری, یا دومنظوره (مسافری و باری) و یا به وسیله هواپیمای مسافری (در قسمت بار) حمل می‌گردد. متناسب با نوع حمل بار برنامه‌ریزی پایانه باری. به ویزه برای پیش‌بینی توقف‌گاه هواپیما پیش‌بینی حجم بار هوایی از نکات بسیار مهم در برنامه‌ریزی تسهیلات پایانه باری بوده و مکان‌یابی پایانه باری در مواردی تابع همان ملاحظاتی است که بر مکان‌یابی پایانه مسافری تأثیر می‌گذارد. ۳-۵- اصول برنامه‌ریزی پایانه‌های باری "" [ ۱۰۲۰۳۰۴] ۱-۲-۵- مقدمه جابجایی سریع و مور بارها بین بخش‌های هوایی و زمینی مستلزم مدیریت تخصصی در امر برنامه‌ریزی و طراحی تسهیلات است. جمع‌آوری اطلاعات. بررسی طرح جامع فرودگاه. اخذ نتایج مطالعات توسعه راهبردی و تخمین مخارج و سایر نکات اقتصادی, تجهیزات عملیاتی و مکمل. سیستم‌های ارتباطی مورد نیاز و مشخصات و نحوه اداره پایانه توسط مدیریت فرودگاه یا بخش خصوصی, از جمله مواردی است که قبل از برنامه‌ریزی و طراحی باید مورد بررسی دقیق قرار برنامه‌ریزی و طراحی پایانه باری باید همانند پایانه مسافری مبتنی بر اصول جریان جابجایی و پردازش بار باشد. در مورد بارهای زنده ملاحظات مربوط به عوامل بهداشتی و زیست محیطی اهمیت دارد ضمن آن‌که حفظ سلامتی و ایمنی الگوی طراحی برای پایانه باری می‌بایستی تأمین‌کننده نیاز بهره‌برداران و مراجعین در بخش‌های زمینی و هوایی و انجام کلیه پیش‌بینی‌ها برای دوره توسعه و بهره‌برداری مورد انتظار باشد. لذا توصیه‌های ضروری به‌شرح زیر وجود دارد که در مرحله برنامه‌ریزی پایانه باری و پیش‌بینی‌های مربوطه باید مدنظر قرار گیرند: 101 - 0011 11 102- )۵۳۵0 101۵5 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پایانه‌های باری ۳/۳( ۶۷ الف- جمع‌آوری تمام اطلاعات ممکن شامل آمار عملکرد گذشته. وضع موجود. چشم‌انداز آینده, تنوع هواپیماهاء بار هوایی و کسب نظرات مشورتی از شرکت‌های هواپیمایی در مورد فرودگاه مورد نظر و تجزیه و تحلیل آنها؛ ب- تعیین میزان تأثیر امکانات موجود بر طرح تسهیلات جدید و یا توسعه آنها و بررسی طرح جامع فرودگاه؛ پ- تعیین سیستم پردازش مناسب و روش‌های عملیاتی و مدیریتی متناسب با شرایط بومی. امکانات بهره‌بردار پایانه. شرکت‌های هواپیمایی و ناظرین دولتی؛ ت- اطمینان از کفایت سطح محوطه برای احداث جایگاه‌های هواپیماء محوطه‌های بارگیری کامیون‌ها. توقفگاه‌های مراجعان و کارکنان و همچنین راه‌های ورودی و خروجی شهری و داخلی فرودگاه؛ ث- در نظر گرفتن وسایل کنترل برای جلوگیری از جابجایی غیرمجاز بار و تجهیزات؛ ج- فراهم نمودن تسهیلات ارتباطی قابل انطباق در بخش هوایی و زمینی نظیر پل‌های ارتباطی ثابت. شیبراهه‌های متحرک و وسایل نقلیه باربری با ارتفاع‌های مختلف؛ چ - تأمین مسیر کنار گذر پایانه باری برای عبور بارهای حجیم بین بخش‌های هوایی و زمینی و ح- پیش‌بینی محوطه‌های کافی برای پذیرش و انبار نمودن بارهای صندوقه‌ای مانند انواع باردان‌ها که هریک نیازمند ۲-۲-۵- انواع بار تنوع بار از آن جهت مهم است که برخی از خصوصیات آنها ایجاب می‌کند در ساخت نوع و تجهیزات هواپیماها.ء محوطه پروازی. عملکرد خدمه هواپیماهای باری و افراد متصدی تخلیه و بارگیری و متصدیان حمل‌ونقل زمینی, نکات لازم رعایت شود. مواردی که با توجه به آن می‌توان نوع و ابعاد تسهیلات را در نظر گرفت به شرح زیر می‌باشند : - محموله‌های بسته‌بندی شده استاندارد که در قفسه‌بندی‌های پایانه نگهداری می‌شوند؛ - بار فاسدشدنی که باید در سردخانه نگهداری شود؛ - محموله‌های بزرگتر از حد متعارف. مانند ماشین‌آلات و بسته‌های بزرگ که نمی‌توان آنها را به سادگی در سیستم قفسه‌بندی جای داد و شرایط خاص نگهداری و پردازش را خواهند داشت؛ -‏ محموله تکی و کوچک که جا دادن آن در سیستم قفسه‌بندی ضروری نیست؛ - محموله‌های قیمتی که باید در محوطه محافظت شده‌ای نگهداری شوند؛ - حیوانات که باید جداگانه و یا در قرنطینه نگهداری شوند؛ - محموله‌های خطرناک که نیازمند پردازش ویژه هستند؛ - جسد انسان که می‌بایستی تحت شرایط خاص کنترل و عبور داده شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۸ ۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۳-۲-۵- تقاضای بار بر خلاف پایانه‌های مسافری. جریان‌های اوج ورودی و خروجی در پایانه باری ممکن است همزمان رخ ندهند. زمان اوج بارهای ورودی بخش هوائی. رابطه تنگاتنگی با برنامه پروازهای ورودی. خصوصاً هواپیماهای مسافری دارد که اغلب بارها توسط آنها حمل می‌شود. زمان اوج بارهای خروجی نیز مضافاً در بخش زمینی به روش و ساعت کار شرکت‌های حمل‌ونقل و تأسیسات فرودگاهی مربوط است. فعالیت هر پایانه باری دارای جدول زمانی و دوره‌های اوج متفاوتی می‌باشد. مثلاً تغییرات فصلی مربوط به میزان تجمع بارها و تولیدات کارخانه‌ها در فصول مختلف سال است. تغییرات روزانه وابسته به شرکت‌های حمل و نقل و روزهایی است که آنها بارهای خود را تحویل می‌دهند و یا تحویل می‌گیرند. تغییرات ساعتی بستگی به عملکرد بخش- های باربری دارد. عملکرد قسمت‌های مختلف پایانه باری (نظیر پذیرش و پردازش در بخش زمینی و هوایی)معمولا تحت تأثیر روش- های تحویل و دریافت کالاء موقعیت پایانه نسبت به جریان ورود و خروج کالاء برنامه پروازهای فرودگاه. محدودیت‌های عملیات پروازی و ترافیک هوایی در فرودگاه و محل و مقصد و سهم بار هوایی هواپیماهای مسافری قرار می‌گیرد. در شکل (۱-۵) نمودارهای زمانی فعالیت را در یک نمونه به شرح زیر نشان میدهند. - تغییرات ماهیانه بار نسبت به متوسط سالیانه؛ - درصد عملکرد روزانه نسبت به حجم هفتگی؛ - تغییرات ساعتی عملکرد بار در بخش‌های مختلف نسبت به حجم روزانه؛ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پایانه‌های باری ۳( ۶۹ ِ مر ام بر ۹ وه / ۱ ۱ ۹ اور سینامم قوت اس ۳ میا یا ی ۱ - رس ۲ ود دسا اسر مر ۹ نس رورش آرریل صفرس .ار موریه رامویه 3 9 کشک سس موی ‎٩‏ کم 53 ۳ بت ما ور ۰ هقرو ء لسن سه اس اس ۴ مر کندی - سویو رک شه الف - تفسرات سالیانه : 1 را را را را و هر 0 را سار 34 ِ ا جر کت تحت سس سر : و : ب - تغییرات روزانه ۹ / ۸ ۰ ۱ / 1 ی اه ۲ ۹۱ ۹1۹ ۹۱۴ 1۳ ۹ ۸ ۹ ۲ ۲ . زمان (ساعت)؟ بارهرابی «ریامت شده «ربخش رمن ی سس باز ورودی تشن قرایی مت سس بارخرومی بش شواوی ار رن ب - تغییرات ساعتی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۴-۲-۵- پیش‌بینی تقاضای بار هوایی "" پیش بینی بار در بخش هوایی معمولاً تصویر عمده‌ای از انواع بارهایی را نشان می‌دهد که در داخل پایانه مراحل مختلف پردازش شامل ورود و خروج را طی می‌کنند. جهت پیش‌بینی تقاضای آتی و تسهیلات لازم برای پاسخگویی به مقدار بار پیش‌بینی‌شده» با توجه به موقعیت فرودگاه. منطقه و تولیدات فصلی صنعتی و یا نیازهای وارداتی و صادراتی در جهت نیازهای صنایع و غیره» باید احجام و مشخصات واردات و صادرات در افق‌های ۵ ۱۰ و ۲۰ سال آتی پیش بینی شود. آنجه از طریق هواپیما وارد و یا خارج می‌شود آمارگیری شده و بر حسب آن نوع ناوگان هوایی. توقفگاه هواپیماء تعداد موقعیت پارک هواپیما و نوع تسهیلات و در نهایت ابعاد محوطه پایانه بار محاسبه گردد. شایان ذکر است که یکی از شاخص‌های اصلی در محاسبات بار هوایی مقدار بار حمل‌شده بر اساس تن -کیلومتر می‌باشد. پیش بینی‌ها باید با حجم اوج مورد استفاده در طراحی تسهیلات تطبیق داشته باشند که به‌عنوان یک معیار کمی. ابعاد و اندازه تسهیلات بار باید در حدی باشد که بتواند حداکثر حجم بار موجود در ۹۵ درصد از روزهای ماه اوج را ۵-۲-۵ اصول جریان بار برنامه‌ریزی» مکان‌یابی و طراحی تسهیلات پایانه بار باید با توجه به اصول جریان جابجایی بار صورت گیرد که مهمترین آنها بشرح زیر می‌باشد: الف- عملیات بارگیری و باراندازی هواپیماهای باری باید از هواپیماهای مختلط (مسافری- باری) جدا شود و ترجیحاً عملیات در مقابل پایانه بار صورت گیرد. ب- جریان بار به هواپیماء از هواپیما و یا بین هواپیماها باید هرچه روان‌تر بوده و از طریق کوتاه‌ترین فاصله‌ها صورت گیرد. به‌علاوه دسترسی به پایانه بار از هر دو طرف یعنی توقفگاه هواپیما و بخش زمینی باید به صورت مستقیم 9 آسان میسر گردد. چ- تا جایی که ممکن است. نباید بین محوطه‌های پردازش بارهای وارداتی و صادراتی موانع فیزیکی وجود داشته باشد. تا امکان استفاده بهینه از فضاهای ساختمان پایانه خصوصاً محوطه‌های انبار فراهم شود. د- در فرودگاه‌های بزرگ باید تمهیدات کافی برای جابجایی باردان ** و تخته ار صندوقه با بین کامیون‌ها و 103 -۸1۲ 027820 40 104-7 105- [1 (1ان]) 10۷166 ۵0م] ۵1] -106 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پایانه‌های باری ۳/۳( ۳ شنت در شکل(۲-۵) نمودار جریان پردازش مستقیم و پیوسته بار در یک پایانه با حداکثر تسهیلات ممکن نشان داده شده ان سد 1 هراپیمای مسافری. 5 هراپپمای باری. ‏ ر هراپسای بساری: فراییدای مساهری: دس | 0 اس 1 سس مس سس و ا ۱ محرطه نگهذاری بار محوطه نگهذاری بار ۱ قبل از پفیرش قل از ارسال ۱ ۱ ۱ ۱ 1 ۱ رد ۱ محوطه جمع آوری بار محرضه جمع اوری با ۱ ( 0 هراپیدای پارق هراپینای مساری ا ۱ ۱ ل ۰ ف ۱ ا ۱ رباط مستقیم بار به ۳ 3 اباران خن ۷ چا اه محرطه جمع آوری: مرتب سازی ۱ ْ از وروی مه یل رمع 1 ۱۱ ۰ ۱ ونگهداری بار فل از پرواز ۷ ۱ ۱ ۱ ۱ 1 ۱ ل ۱ 1 مرک و قرخیهسی توزین, انغازه گیری ۱ أ ا و ادن برچسپ ۱ ۱ ۱ : ۳ شمارش و شناسابی ۱ ۱ ی بار داخلی ا محرطه نگهداری محوطه نگهداری پیش ارتباط مین شرکتی پاسایر شمارش و ضاسابی ! با پار ترخیص شده از تحریل بار داخلی محرطه فان نگهداری ار س‌اتطی ا 8 1 ِ ۱ ۱ ا أ | حم أسخمرله خای ات‌طراری محرطه تحریل دریافت بارهای درپانت بارها ۱ ۱] ءاهمزا راب تفابرد اهر را / 2 اد راپ را ۱ با تر شیهی سربع بار تر میض شدم تجریل ای ین شر کی پن شرکتی ا ۱ ۱ ا او ور یکی رو رو وی کاس سا ۵ نماد توضحات یگ عمل هنگامی واقع می شود که یک واحد بار بالا برده یا پانین آورده و یا حرکت داده می شود . نصب برچسب و نشانه گذاری نیز به عنوان یک عمل درنظر گرفته می شود. اطلاغاتی که مبادله شده با غمل ۵ برنامه ریزی با محاسبه آنجام شود (برای مثال داخل کردن اطلاعات با دریافت اطلاعصات از سیستم های داده پردازی) نیز عمل صورت می گیرد نا بازرسی هنگامی واقع می شود که یک واحد بار از بابت بسته بندی مناسب» مجاز بودن برای حصل: وزن و بازرسی . 5 اندازه و غیره مورد بررسی قرار می گیرد. ۱ ترابری کال" زمانی به وقوم می پیوندد که یک واحد بار از یک مکان به مکان دیگر حمل می شود. این حالت 0 ۳ حرکتههای سخدودی را که کالا جر حین انجام بازرسی و انجام طملیاتی #اره شامل تلی شود تأخیر ۱ تأخیر هنگامی پدید می آید که یگ واحد بار از بردازش در مرحله بعدی باز داشته می شود. اب ب انبار هنگامی صورت می گیرد که یک واحد بار قبل از جمع آوری بعمداز جمع آرری. قبل از ارسال به سار هوابیما . قبل از جداسازی و بازرسی گمرکی با هر دو و با تحویل نگهداری می شود. * باتوجه به شرایط ویژه هرفرودگاه این مرحله می‌تواند فقط در بخش تحت کنترل یا در بخش عمومی و یا هردو بخش قرار گیرد. شکل ۲-۵- نمونه‌ای از جریان پردازش بار در یک پایانه باری (با حداکثر تسهیلات ممکن) -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۲ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۶-۲-۵- اصول جابجایی بار برای طراحی سیستم پایانه باری و انتخاب تجهیزات جابجایی بار رعایت اصول زیر توصیه می‌شود: الف - بار هوایی باید در بزرگترین و ساده‌ترین شکل بسته‌بندی متناسب تجهیزات حمل, از کوتاه‌ترین و ایمن- ترین طریق, با سریع ترین و اقتصادی‌ترین روش‌ها جابجا شود؛ ب - استفاده از تجهیزات خودکار بجای دستی غالباً سبب افزایش کارآیی و صرفه اقتصادی می‌شود؛ پ - سیستم‌های جابجایی بار باید هماهنگ با کلیه روندهای بازرسی و عملیات باشد؛ ت - روند کنترل‌های دولتی. بازرسی و عملیاتی باید به گونه‌ای طراحی شوند که عملکرد سیستم‌های جابجایی بار تسهیل و در نتیجه اقتصادی گردند؛ ت - سیستم‌های جابجایی بار باید طوری طراحی شوند که استفاده بهینه از تجهیزات به‌عمل آید؛ ج - صرفه اقتصادی در آن است که حتی‌الامکان اختلال در حرکت بارء ایجاد نشود؛ چ - طراحی سیستم‌های انبارداری باید به گونه‌ای باشد که استفاده بهینه از فضا از نظر حجمی به‌عمل آید و محموله‌ها به سادگی با کمترین جستجو پیدا شوند. ۷-۳-۵ انواع وسایل حمل بار تا اوایل دهه چهل خورشیدی بار هوایی به صورت فله درداخل هواپیماها بارگیری می‌شد. با افزایش حجم بار هوایی و در حال حاضر بارگیری و بار اندازی سریع با استفاده از وسایل بسته بندی بار از قبیل تخته بارء باردان و صندوقه صورت می‌گیرد. استفاده از این وسایل تا حد زیادی ساختار پایانه بار هوایی و روند انجام آمور در آن را تحت تأثیر قرار می‌دهد. شکل(۲-۵) روند تغییرات روش بسته بندی بار در سه دهه گذشته را نشان می‌دهد. ادارگیری دسمی) ۱۳۴۳ ۱۳۵: ۱۳۹۰ ۱۳۹۷ شکل ۳-۵- تغییرات بسته بندی بار -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پایانه‌های باری ۳/۳( ۳۳ اندازه و نوع هواپیمای پیش بینی شده روند انجام امور مربوط به کالاها را در ساختمان پایانه باری تحت تأثیر قرار میدهد. انواع مختلف هواپیماهاء. محفظه‌های گوناگون استاندارد شده, انواع صندوقه و تخته بار را حمل می‌کنند. گرچه هواپیماهای یک کارخانه می‌توانند برای الگوی طراحی به عنوان هواپیمای تمام باری یا مشترک (باری و مسافری) مورد استفاده قرار گیرند. ولی بعلت مشخصه‌های متفاوتی که بین انواع هواپیماها وجود دارد بهتر است طراحی پایانه بار هوایی به صورتی باشد که در طول مدت عملکرد خود بتواند انواع هواپیماهای محتمل را پذیرا باشد. ۸-۳-۵ انواع عملیات پردازش بار در پابانه پایانه‌های باری از نظر نوع پردازش بار به ۳ نوع ساده, متوسط و پیشرفته تقسیم بندی می‌شوند. الف - عملیات ساده -- این پایانه‌ها اغلب حجم عملیاتی کمی دارند و با وجود نیروی کارگری فراوان و ارزان بار توسط کارگران روی نوار غلتک‌ها و میزهای تبادل بار جابجا می‌شوند این نوع پایانه‌ها در شرایطی که مشکلاتی در رابطه با خرید تجهیزات و استخدام نیروی آنسانی ماهر برای راهبری تجهیزات وجود دارد نیز مطلوب هستند. ب- عملیات متوسط - صندوقه‌ها به وسیله خودروهای بالابر و متحرک جابجا می‌شوند. اکثریت تسهیلات پایانه‌ای موجود با حجم عملیاتی متوسط تا زیاد هنوز با این روش فعالیت می‌نمایند. پ - عملیات پیشرفته - در عملیات پیشرفته از وسایل نقلیه جابجایی افقی و عمودی":(۲۷۷) و وسایل نقلیه هوشمند *:"(/1: 7۷) استفاده می‌شود. کاربرد این سیستم‌های پیشرفته که معمولاً نیاز به سرمایه گذاری بالایی دارد. بازدهی مدیریت و بهره برداری از سطح پایانه را بسیار افزایش می‌دهد و حداقل خسارت بر باردان‌ها و حداقل نیاز به نیروی کار انسانی را موجب می‌شود. ۳-۵- مکان بابی پابانه باری [ ۱۲۰۳] در انتخاب مکان پایانه و تسهیلات پشتیبانی آن» عوامل زیر باید مورد توجه قرار گیرند: - محوطه پایانه باری باید همگام با مطالعات طرح جامع فرودگاه در زمان‌های معین بازبینی شده و توسعه آن مورد توجه قرار گیرد؛ - بدلیل اینکه حجم غالب بارهای هوایی منتقله به پایانه با هواپیماهای مسافری جابجا می‌شوند. ضروریست فاصله پایانه بار و پایانه مسافری هرچه کمتر و متناسب زمان بندی توقف هواپیماهای مسافری باشد؛ - برای اجرای طرح اولیه و توسعه آتی باید اراضی کافی پیش بینی شود؛ - وجود یک راه مناسب برای نقل و انتقال مستقیم بار بین پایانه مسافری و پایانه بار در بخش هوایی ضروری است؛ ۷۷۵1|95 1۳۵۵1۵۲ -107 ۷۷۵۱|۵5 1۳۵۹1۵۲ ۳1۷۵11۵ - 108 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها - محوطه پایانه بار در بخش هوایی باید دارای فضای توقف کافی برای هواپیماهای تمام باری*"" بوده و ضمن قابلیت توسعه آتی. ظرفیت کافی برای هواپیماهای موجود و آتی و همچنین تجهیزات بارگیری و باراندازی را دار باشد؛ نقل, نمایندگی‌های شرکت‌های هواپیمایی. انبارهای محافظت شده خارج از پایانه. دفاتر گمرک و سایر آمور اداری و مالی باید در تلفیق با محوطه خارجی شامل فضای باراندازی و بارگیری و توقفگاه خودروهای حمل بار و > و ساختمان پایانه به نحوی که هیج تداخلی با جریان بار ترافیک 9 توقفگاه وسایل نقلیه نداشته - در صورت دسترسی راه آهن یا مترو به فرودگاه, امکان دسترسی آسان از ایستگاه مربوط به پایانه پیش بینی - اگر پایانه بار به وسیله سطوح پروازی از پایانه مسافری جدا شده یا در جایی باشد که میانگین مدت زمان ۱ از کامیون‌های ویژه برای انجام حمل و نقل در بخش هوایی استفاده شود یاء ۲ یک تونل بین موقعیت توقف هواپیما در جنب پایانه مسافری به پایانه باری برای کوتاه کردن مسافت در بیش از ۳ متر را حمل کنند. در صورت ساخت تونلء ضروری است محدودیت‌های استفاده از آن به اطلاع تمام شرکت‌های هوایی و یا بهره بردار سیستم جابجایی بار برسد. این گونه محدودیت‌ها می‌تواند شامل حمل و نقل کالاهای خطرناک و سایر موارد نیز باشد؛ - ساختمان پایانه بار و توقفگاه هواپیماها در مقابل آن باید طوری مکان یابی شوند که هیچ گونه تداخلی از - تامین خدماتی از قبیل برق رسانی» سایر تاسیسات زیربنایی و شهری و همچنین شبکه‌های مخابرات و - حتی الامکان جهت وزش باد و نزولات جوی در شرایط نامساعد آب و هوایی باید در ملاحظات طراحی پایانه مورد توجه قرارگیرد؛ 0 اه -109 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پایانه‌های باری ۱۳ ۳۵ - محدودیت محوطه اطراف پایانه می‌تواند طراحان را وادار سازد که ضوابط خود را محدود کنند ولی این موضوع نباید به هیچ وجه بر جریان بار یا تسهیلات اصلی پایانه و امکان توسعه آتی آنها در بخش‌های هوایی تسهیلات فرعی, محوطه ای دورتر را در فرودگاه در نظر گرفت. ۴-۵- الگوی پایانه باری [۱] از آنجا که پایانه باری اساسا تسهیلاتی در ارتباط میان بخش هوایی و زمینی است و تعداد زیادی از وسایل نقلیه نیازمند دسترسی آزاد به بخش انبارها هستند و همچنین باید قابلیت توسعه یا گسترش آتی بدون تخریب یا تغییر اساسی در بخش‌های موجود وجود داشته باشد. توصیه آکید می‌شود که طرح پایانه دارای الگوی خطی بوده و قابلیت تخصیص یک یا دو انتهای ساختمان جهت امکان گسترش اتی وجود داشته باشد. دفاتر کارء نواحی خدماتی و تسهیلات انبارهای ویژه باید بدون تداخل با جریان عادی جابجایی کالا و توسعه آتی مکان یابی شوند. ساده ترین راه برای تأمین انعطاف پذیری بدون تداخل با جریان جابجایی کالا و توسعه آتی در مورد دفاتر کاری ذیربط به عملیات پردازش, پیش بینی آنها و امکان توسعه مربوطه ترجیحاً در نیم طبقه فوقانی محوطه پذیرش بخش عمومی است. شکل‌های(۵- ۴ و ۵- ۵) نمونه ای از پلان و مقطع عرضی یک پایانه باری که در مقطع. مراحل مختلف ۱-۴-۵- طول پایانه طرح ساختمان پایانه باید به گونه ای باشد که عمق به حداقل رسیده و از مسیرهای خطی در طول پایانه. دسترسی کامیون‌ها و وسایل نقلیه به محوطه بارگیری و باراندازی میسر باشد. بنابراین الگوی کلی مورد نظر به صورت زیر است. که در آن میزان طول پایانه در محاسبات برنامه ریزی فیزیکی. متناسب زمین مورد نظر و عناصر واقع در اطراف آن. بخش هوایی -------- صفحهٔ بعد -------- اق نوات نها مها -------- صفحهٔ بعد -------- فد ۵ ط نظر آن. ل پنجم - پایانه‌های باری ۳۳( ۳۷ (ابعادپر حسپ متر) ارتقاع هواییما پشیاس نیست شکل ۵-۵- مقطع عرضی و مراحل مختلف توسعه پایانه باری در طراحی عناصر پایانه از جمله تخصیص فضا جهت بهره برداران و متصدیان پردازش توصیه می‌شود امکان ترسی به هر دو بخش زمینی و هوایی وجود داشته باشد. همچنین از کاربرد دیوارهای دائمی در تقسیم بندی داخلی اجتناب شده و حتی الامکان از دیوارهای جداکننده سبک و قابل جابجایی استفاده گردد. ۳-۴ عرض پابانه بعی بین بخش زمینی و هوایی جریان یابد. همچنین در کلیه فرودگاه‌های دارای تسهیلات پروازی هواپیمای پهن رء تمهیداتی برای پاسخگویی به نیازهای هواپیمای باری پهن پیکر و همچنین سیستم‌های پیشرفته جابجایی بار در گرفته شود. میزان عرض پایانه در محاسبات برنامه ریزی فیزیکی, متناسب زمین مورد نظر و عناصر واقع در اطراف -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۸ ۱۳/۳۰( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۳-۴-۵- ارتفاع آزاد پابانه تأسیسات. وسایل روشنایی, ستون‌هاء تجهیزات آتش نشانی و غیره باید طوری نصب ومحاسبه شوند که ارتفاع آزاد مورد نیاز حفظ شود. انبار کردن حجم معین بار در سطح به فضای بیشتری نسبت به انبار در ارتفاع نیاز دارد. لذا استفاده از سیستم‌های انبارداری در ارتفاع می‌تواند سبب کاهش سطح لازم انبار شود. البته این امر به سرمایه گذاری بیشتری جهت تأمین تجهیزات و سیستم مورد استفاده در مراحل اولیه و بعدی توسعه نیاز دارد. حداقل ارتفاع آزاد در ساختمان انبار براساس شیوه بار چینی و تجهیزات مربوط تعیین می‌شود. معمولاً برای چیدن تخته بارهای صنعتی در یک سیستم قفسه بندی حداقل ارتفاع آزاد از کف تا زیر تیرهای سقف ۸ متر در نظر گرفته می- شود. سایر نواحی مانند محوطه‌های بارگیری و باراندازی باید دارای حداقل ارتفاع آزاد ۵ متر باشند تا عملیات وسایل ۵-۵- ملاحظات طراحی پایانه باری [۱] ۱-۵-۵ اصول کلی طراحی اصول کلی ارائه شده در این بخش در مورد آنواع پایانه‌های باری با هرگونه روش‌های بار بری صدق می‌کند. ولی مصداق این اصول در پایانه‌های خیلی بزرگ و خیلی کوچک کمتر است. به همین علت مساحت معمول پایانه باری که است. این اصول همچنین برای یک پایانه واقع در یک ساختمان چند منظوره صدق می‌کند. نکات زیر می‌تواند برای تعیین ابعاد بهینه پایانه مورد توجه قرار گیرند. الف - مسیرهای ارتباطی بین محوطه‌های مختلف در داخل پایانه باید بنا به دلایل زیر حتی الامکان کوتاه باشند: - ایجاد حداقل جابجایی بار و وسایل نقلیه؛ - تأمین رفت و آمد بهینه برای کارکنان؛ - ایجاد حداکثر امکان نظارت برفعالیت‌های عملیاتی و پردازش؛ ب - تأمین طول سکوی پهلوگیری لازم برای کامیون‌ها در زمان اوج تقاضا؛ ت - قابلیت و انعطاف پذیری برای توسعه واحد پایانه بار به طوری که سازگاری با تجهیزات باربری طراحی شده وجود داشته باشد؛ ث - به حداقل رساندن زیربنای ساختمان جهت کم شدن هزینه‌های ساخت. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پایانه‌های باری ۱۳ را به طور کلی هرگونه تسهیلات پردازش بار باید قابلیت پشتیبانی از عملیات جابجایی شامل بارهای خروجی و ورودی را دارا باشد. محوطه‌هایی که هرکدام از عملیات فوق الذکر در آن انجام می‌شود. می‌تواند به عنوان یک واحد اصلی پایانه بار در نظر گرفته شود. البته تحت شرایطی می‌توان عملیات خروج و ورود کالا را به صورت یکپارچه و در یک محوطه جای داد. معیارهایی که در بالا ذکر شد به همراه ضرورت حرکات در عرض و طول, میتواند در شرایط مناسبی در یک ۳-۵-۵ انواع ساختمان پایانه باری الف - ساختمان پایانه ( یک بهره بردار) این نوع ساختمان پایانه فقط توسط یک استفاده کننده (متصدی راهبری) بهره برداری می‌شود و می‌تواند قابلیت عملیات صدور و ورود را داشته باشد. برای پایانه یک بهره‌بردار می‌توان موارد زیر را در نظر گرفت: - اگر بهره بردارء هم عملیات بین المللی و هم داخلی را انجام دهد. لازم است که بخش هوایی ساختمان پایانه به دو بخش مجزا تقسیم شود تا از جدا بودن بار بین المللی و داخلی اطمینان حاصل شود. با این وجود هنوز می‌توان یک محوطه سراسری در بخش زمینی طوری در نظر گرفت که تمامی تسهیلات سکوهای پهلوگیری برای بارهای ورود و خروجی بین المللی و داخلی در یک امتداد واقع باشند. - اگر حجم عملیات بار زیاد باشد یا پیش بینی رشد آن نیاز به توسعه در آینده نزدیک را ایجاب کند. در این حالت باید روند عملیات در بخش زمینی به صورت مجزا در نظر گرفته شود. ب- ساختمان پایانه (چند بهره بردار) در طراحی این نوع ساختمان پایانه بار باید به توسعه آتی عملیات و همچنین فضای ویژه هر یک از بهره برداران توجه خاص مبذول شود. به طور مثال برای توسعه آتی می‌توان بزرگترین متصدیان حمل و نقل بارهوایی را در دو انتهای ساختمان استقرار دادتا عملیات آنها بدون مزاحمت برای دیگران انجام شود. ساخت پایانه باید به گونه‌ای باشد که دیوارهای داخلی را بتوان به راحتی جابجا نمود تا هر بهره بردار با استفاده از این قابلیت انعطاف بتواند از فضاهای بخش زمینی دسترسی داشته باشند. ابعاد سکوهای مزبور متناسب با نوع بار و وسایل حمل آن در طراحی مورد توجه ۳-۵-۵ معیارهای تعیین ابعاد پایانه و عناصر آن -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۰ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها سطح بستگی به عواملی نظیر نوع فن آوری و عملیات بکار رفته در پایانه و مدت زمان نگهداری کالا در انبار و نحوه مدیریت و راهبری و قوانین جاری کشور دارد که با بررسی عملکرد پایانه‌های باری و همچنین معیارهای بین المللی تجربه شده در فرودگاه‌های با شرایط مشابه بدست می‌آید. اندازه ساختمان پایانه باری براساس استفاده از روند عملکردی سال‌های قبل و تناژ سالیانه بار پیش بینی شده تعیین می‌گردد. فضای مورد نیاز تابعی از تنوع عملیات پردازش در پایانه می‌باشد. در صورت عدم وجود اطلاعات گذشته. توصیه می‌شود نسبت‌های هماهنگ شده با معیارهای بین المللی و ارائه شده جهت برنامه ریزی سطوح مندرج در جدول (۱-۵) مورد استفاده قرارگیرند. جدول ۱-۵- معیار انتخاب سطوح مورد نیاز ۵ تن به ازای هر متر مربع درکنار حجم ترافیک بار مشخصه‌های دیگری وجود دارند که بر اندازه پایانه تأثیر می‌گذارند و توصیه می‌شود پس از تکمیل محاسبات مربوط به تعیین سطوح مورد نیازء مشورت لازم با برنامه ریزان شرکت‌های هواپیمایی نیز بعمل آید. پیش از آغاز تعیین ابعاد و فضاهای پایانه فاکتورهای ذیل مورد بررسی و ارزیابی قرار می‌گیرند: - سیاست‌های عمده فعالیت پایانه از نظر نقش عملیاتی درداخل کشور و یا شبکه بین المللی؛ - تعیین اهداف عملیاتی برای آینده از نظر نوع پردازش در پایانه و استفاده از تجهیزات خاص؛ - محدودیت‌های موجود که نیازمند جبران در برنامه ریزی جدید می‌باشند؛ - تجهیزات معمول و مورد استفاده شرکت‌های هواپیمایی در شرایط فعلی و میزان تحول در روش‌های - حدود انجام هریک از عملیات درخارج از فضای پایانه. این موضوع به صورت مستقیم بر اندازه فضاهای مورد نیاز تأثیر می‌گذارد. بسیاری از عملیات در داخل پایانه انجام می‌شود ولی برخی از عملیات از قبیل انبار و نگهداری موقت. بسته به موجود بودن فضاء شرایط امنیتی و آب و هوایی, درخارج از پایانه می‌توانند انجام شوند. پس از ارزیابی موارد فوق, برنامه- ریزی پایانه از نظر معیارهای زیر نیز مورد تجزیه و تحلیل قرار می‌گیرد: 110 - ۷1۵۵11۷ ۷1۵۵| 111 - ۸۷1۵۱۵1۵۵ )2۷۵1۵20( 112 - 11| 4 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پایانه‌های باری ۳/۳( ۸ الف - زمان ماندگاری ۳" زمان ماندگاری عبارت از مدت زمانی است که یک کالای خروجی یا ورودی در آنبار نگهداری می‌شود. بنابراین زمان ماندگاری باید برای هر مرحله از عملیات نگهداری و انبار معلوم شود. نکته حائز اهمیت اینکه محاسبات و طراحی فضاهای مربوط به محموله‌هاء عموماً مربوط به پردازش در روز اوج طرح می‌باشند. درحالی که اگر مئلاً محموله‌های وارداتی بین المللی سه روز در انبار بمانند پایانه باید به تناسب برای پاسخگویی به ماندگاری سه روزه طراحی شود. ب- وزن متوسط معمولاً وزن متوسط هنگامی به کار می‌آید که سرعت پردازش یا ضریب تبدیل ابعاد برحسب آحادی غیراز وزن بیان پردازش برحسب تعداد بسته در ساعت باشد که در نتیجه احجام بار دریافتی یا تحویلی باید تبدیل به بسته‌های دریافتی با تحویلی شود. این کار با تعیین وزن متوسط بسته‌های مبدایی یا پایانی شرکت‌های حمل و نقل میسر می‌شود پ - عناصر موّثر در گردش عملیات و ابعاد تجهیزات علاوه بر عوامل حجمی اندازه فضاهای پایانه بار بستگی به گردش کار و اندازه تجهیزات دارد. از جمله عوامل مور - قابلیت مانور خودروی بالابر چنگالی بین قفسه‌های انبار بار؛ - شعاع گردش و ابعاد فیزیکی تجهیزات حمل و نقل بار؛ -‏ اندازه راهروها برای انجام عمل بارگیری و باراندازی از ارابه یا گاری: - ابعاد سیستم‌های انبارداری بسته‌ها و صندوقه‌ها؛ - موقعیت و اندازه راهروهای سایر کاربری‌ها. ت- خدمات رسانی به مشتریان عامل موْثر دیگر در تعیین ابعاد پایانه عبارتست از زمان قطع پذیرش بار یعنی تعیین آخرین زمانی که بار می‌تواند قبل از پرواز خروجی پذیرش شود که در این حالت میزان پذیرش در ابعاد و تعداد محوطه‌های پهلوگیری موثر است. به همین ترتیب اگر در نظر باشد که بار بعد از ورود در دسترس قرار گیرد. اندازه فضای جدا سازی و تحویل بار ممکن است -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۲ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۶-۵- طراحی فضاهای پابانه باری [۱] ۱-۶-۵- فضاها موارد زیر باید به عنوان فضاهای اصلی در پایانه باری در نظر گرفته شود: - دسترسی مستقیم محوطه باراندازی محموله‌های ورودی به محوطه مشابه در بخش خروجی (این موضوع باعث تسهیل حرکت بارهای انتقالی می‌شود)؛ - فضای کافی برای آرائه. باز کردن و بازرسی بار هوایی در گمرک؛ - فضای کافی در نزدیکی محوطه تحویلی نهایی برای بسته بندی مجدد بار بعد از بازرسی‌های گمرک؛ - فضای کافی انبار شامل محوطه‌های آماده سازی بار قبل از ارسال یا تحویل به هواپیماهای خروجی یا از هواپیماهای ورودی و همچنین برای انجام عملیات مربوط به صندوقه و باردان؛ - تسهیلات توزین محموله‌ها در مسیرهای خروجی و ورودی؛ - فضا برای سردخانه‌های مواد دارویی و فاسد شدنی و غذایی و درصورت نیاز تسهیلات سردخانه زیر صفر و سایر موارد مشابه؛ - فضا برای آزمایشگاه جهت کنترل کالاها و داروهایی که ورود یا خروج آنها مستلزم رعایت قوانین و مقررات خاص می‌باشد؛ - فضای کافی برای بارهایی که به دلیل مغایرت با مقررات گمرکی مرجوع می‌گردد؛ - اطاقک‌های مستحکم برای اشیاء گران قیمت؛ - فضای سردخانه برای نگهداری اجساد؛ - تسهیلات و محوطه‌های مناسب برای نگهداری حیوانات زنده؛ -‏ سطوح توقفگاهی و انبار برای وسایل نقلیه بار بری و سایر تجهیزات؛ - پیشخوان‌های پذیرش عمومی؛ - دفاتر برای مسئولان بازرسی برحسب مقررات جاری کشور؛ - فضای اداری برای مدیریت پایانه شامل کلیه فعالیت‌های وابسته و مورد نیاز؛ - فضای انبار ایمن برای وسایل سرویس هواپیما طی زمان توقف؛ - فضای کار و استراحت برای خدمه هواپیما طی زمان توقف؛ - انبار کالاهای خطرناک؛ - انبار وسایل حمل بار خالی (مانند باردان. تخته بار و غیره)؛ - انبار وسایل بسته بندی؛ - تسهیلات خدمات فنی برای تجهیزات باربری شامل تسهیلات شارژ باطری. -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۵ پنجم - پابانه‌های باری یک را ره ۷ ۵ج ۱۵ ۳ 3333333333333333 کل (۵- ۶) نحوه جریان شماتیک سازماندهی فضاها در یک پایانه باری بین المللی را نشان می‌دهد. و ۳ محرطه کنترل + توزین و ندکیک بارهای وارده ( پتیرش) ۹ النقال دار تفکیگ شده بسن شرکنهای هواییمایی 4 مرلب سازی ونگهداری بارهای ورودی معوطه بارزسی معوطه بارزسی گمرکی مرلب سازی وانگهداری بارهای خروجی گمرگی ۱ را آنبار های مقتلف چهت صادرلت و وارادات ۱ و نگهداری بارهای ویژه سس 8 3 ۲ شکل ۶-۵- جریان باری در پایانه بار بین المللی -۳- درب‌ها و ورودی‌های پایانه کات زیر باید هنگام طراحی دسترسی انبارهای پایانه باری مورد توجه قرار گیرند: - دسترسی از بخش هوایی به پایانه باید مستقیماً از طریق درهای بزرگ منطبق با اندازه تجهیزات 5 شود. درهای بخش هوایی باید امکان ورود و خروج خودروی بالابر»ء گاری و تردد وسایل نقلیه موتور فراهم سازد. برای این منظور استفاده از درهایی با ۵ متر ارتفاع و ۵ متر عرض مناسب است. معمولا در پهلوگیر کامیون‌ها در بخش زمینی ۴ متر ارتفاع و ۲ متر عرض دارند. -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۴ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها - استفاده از سرپناه در مدخل ورودی برای محافظت در مقابل عوامل جوی, روش مناسبی است. ولی ممکن است در شرایط بد آب و هوایی استفاده از پرده‌های مخصوص یا درهای کشویی خود کار نیز لازم شود. درحالت عبور دو طرفه از یک در ممکن است جداسازی حرکت‌ها با نصب چراغ راهنمایی لازم باشد. ۳-۶-۵- ستون‌ها و موانع موانع ثابت مانند تأسیسات و تسهیلات خاص و دفاتر نباید جریان بارو روند پردازش آن را مختل کنند. به همین دلیل ستون بندی ساختمان باید حتی المقدور در دهانه‌های بزرگ باشد بدون آن که از حد اقتصادی فراتر رود. کاربرد یک دهانه آزاد بدون ستون میانی برای عملیات باربری ایده آل است ولی به ندرت اتفاق می‌افتد. هزینه ساخت و ملاحظات تیر ریزی استفاده از ستون میانی را ایجاب می‌کند. دراین شرایط بزرگترین فواصل ممکن بین ستون‌ها باید در نظر گرفته شود که معمولاً می‌تواند بیش از ۱۵ متر باشد. در طراحی ستون بندی باید سیستم‌های انبار و باربری محل راهروها و درهای ورودی و توسعه آتی مد نظر قرار گیرد. هنگامی که از وسائل حمل بار با طول ۶ متر و سیستم‌های باربری و انبار مربوط در طول بخش هوایی پایانه استفاده می‌شود. فواصل بین ستون‌ها باید حداقل ۲۲ متر باشد. برای محافظت ستون‌ها در مقابل خسارات ناشی از بار و وسایل نقلیه باید در نواحی عملیاتی برای آنها پوشش حفاظتی مناسب تأمین شود. ۷-۵- بخش بار خروجی [۱] ۱-۷-۵- محوطه پذیرش بار پذیرش به فرآیند دریافت بارهای مبدایی به صورت انبوه یا باربندی شده در داخل باردان‌های شرکت‌های حمل ونقل به منظور صادرات (خروج از فرودگاه) اطلاق می‌شود. فرآیند پذیرش شامل انتقال بار از انبار اختصاصی ویا از وسیله نقلیه شرکت حمل ونقل به داخل پایانه از طریق محوطه پذیرش است. معمولاً بارهای فله سنگین وزن به وسیله بالابر چنگالی یا جک دستی از وسیله نقلیه حمل کننده کالا پیاده می‌شود. محموله‌های دریافتی در باردان‌های ویژه نیز معمولاً به وسیله بالابرهای چنگالی باراندازی می‌شوند. به ویژه اگر وسیله نقلیه فاقد نوار نقاله باشد. اگرچه درحال حاضر روش مناسب تری برای باراندازی وجود ندارد. ولی کاربرد بالابرهای چنگالی ممکن است منجر به آسیب دیدن برخی از باردان‌ها شود. زیرا در برخی مواقع برای تحمل چنگک بالابرطراحی نشده اند. درصورتی که استفاده از وسایل نقلیه کف غلتکی برای حمل و نقل برون فرودگاهی باردان‌ها رایج باشد. باید -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پایانه‌های باری ۳۳( ۸۵ ۲-۷-۵- محوطه شناسابی و کنترل‌های امنیتی بار پس از پذیرش بارء به منظور اطلاع یافتن از مواردی چون انجام امور اولیه. مشخص شدن تعداد آنها و بی خطر بودن حمل, آمور شناسایی و شمارش و تطبیق با اسناد مربوط و بازرسی بار انجام پذیرفته و همچنین در رابطه با بلامانع بودن خروج آنها به خارج از کشور تواماً کنترل‌های لازم توسط مأموران گمرک نیز به عمل می‌آید. جهت انجام کنترل‌های مربوط به آگاهی یافتن از بی خطر بودن حمل هوایی بار و بلامانع بودن صدور آنها به خارج از کشورء دو روش به شرح ذیل متداول می‌باشد: ۱ در روش اول که روش دستی نامیده می‌شود. بسته‌های بار توسط مأموران گشوده شده و مورد بازرسی قرار می‌گیرند. در صورتی که موارد خلاف مقررات و قوانین مشاهده شود. آن بار از سایر محموله‌ها جدا و از انتقال آن به محوطه‌های بعدی واقع در مسیر بار جلوگیری می‌شود. این روش مختص پایانه‌های باری با عملیات ساده و دستی است که حجم جابجایی بار درآنها قابل ملاحظه نبوده و درمقایسه با روش دوم که شرح آن خواهد آمد به زمان بیشتری نیاز دارد و همچنین پس از خاتمه بازرسی, بایستی محموله‌ها مجدداً بسته بندی شده و به شکل اولیه در آیند. ۲ در روش دوم از دستگاه مخصوص کنترل بار (ایکس ری) استفاده می‌شود. این روش ویژه آن دسته از پایانه- های باری است که حجم جابجایی بار آنها زیاد بوده و همچنین از تجهیزات پیشرفته‌تری برای جایجایی و پردازش بارها برخوردار می‌باشند. ۳-۷-۵- محوطه بازرسی گمرکی هر چند که در اکثر فرودگاه‌های بین المللی جهان به لحاظ آزاد بودن خروج کالاء حضور مأموران گمرک در مسیر بارهای خروجی پروازهای بین‌المللی صرفاً به منظور انجام کنترل‌های لازم جهت جلوگیری از خروج کالاهای ممنوع الصدور می‌باشد. با این حال در بعضی فرودگاه‌ها با توجه به قوانین کشورهای مربوطه. دامنه عملیات گمرکی شامل آمور معاینه (از طریق نمونه برداری) توزین و یا اندازه گیری, ارزیایی, اخذ عوارض و صدور مجوز خروج کالا نیز می‌گردد. بدین لحاظ در پایانه‌های باری فرودگاه‌های مذکورء در محوطه کنترل گمرکی. پس از نظارت بر توزین بارها توسط متصدیان پایانه کارهایی چون آرزیابی, اخذ عوارض گمرکی و صدور مجوز خروج در بخش فضاهای اداری پایانه صورت می‌پذیرد و مأموران گمرک مستقر در محوطه مورد نظر پس از رویت و یا اطلاع از صدور مجوز خروج. اقدام به نظارت بر پلمب نمودن بسته‌های بار می‌نمایند. در کشور ایران خروج بارهای خروجی بین المللی مستلزم انجام تشریفات گمرکی هستند و شرکت‌های هواپیمایی, کارگزاران و شرکت‌های حمل و نقل موظفند کالا و اسناد مربوطه را جهت کنترل‌های گمرک ارائه نمایند. کلیه عملیات باربری در داخل پایانه باری و دربخش تحت کنترل فرودگاه باید با مقررات گمرکی و ضوابط حفاظت کالا هماهنگ باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۶ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها متصدیان حمل ونقل و شرکت‌های هواپیمایی باید در محوطه پردازش ماقبل مرز گمرک و محوطه‌های عملیاتی تحت گمرک نیز باید فضای کافی برای عملیات بازرسی و همچنین فضای دفتری لازم برای بازرسین گمرک در نظر گرفته در فرودگاه‌های داخلی. چه در پایانه مسافری و چه در پایانه باری برای تشریفات گمرکی هیچ گونه اقداماتی پیش بینی نمی‌شود. زیرا در داخل کشور. برای جابجایی و حمل و نقل بار به بازرسی گمرک نیازی نیست. ۴-۷-۵- محوطه آماده سازی و برچسب زنی بار پس از حمل بار به این محوطه. ابتدا بار از جهات قابلیت حمل هوایی و وضعیت بسته بندی مناسب توسط مأموران شرکت‌های هواپیمایی مورد سنجش قرار گرفته و نسبت به الصاق برچسب که حاوی اطلاعات لازم جهت تسهیل انجام ۵-۷-۵- محوطه مرتب سازی و نگهداری در شرایط مطلوب بارهای دریافتی در محوطه پذیرش باید مستقیماً به داخل گاری*"" یا سایر وسایل حمل, بارگیری شوند. ولی گاهی حجم بارها و الگوی ورود آنها به پایانه با ظرفیت و برنامه زمان بندی هواپیماها انطباق ندارد. در نتیجه فضای کافی برای نگهداری بار تا هنگام پرواز مورد نیاز خواهد بود. بین دو گونه. سیستم نگهداری در سطح یا سیستم نگهداری در قفسه و ارتفاع. کاربرد سیستم سطحی برای نگهداری محموله‌های فله خروجی رایج تر است. زیرا زمان مورد نیاز برای عملیات انبار داری کوتاهتر می‌باشد. معمولاً محوطه انبار کالای فله متشکل از محوطه‌های کوچکتری است. هر محوطه ویژه کالاهای معمولی با مقصد خاص است. به فرآیند گرفتن بار فله خروجی و قراردادن آنها در تجهیزات باربری از قبیل گاری‌ها و صندوقه‌هاء آماده سازی اطلاق می‌شود. صندوقه‌ها بعضاً بر روی گاری‌هایی قرار داشته و توسط سیستم نقاله بالابر انبار می‌شوند. استفاده از گاری‌ها و حمل صندوقه‌ها توسط چهار چرخه""" در شرایطی که فضای بخش هوایی وسیع. مقررات محلی موافق, وضعیت جوی مساعد و امنیت تأمین شده باشد. رایج تر است. در صورتی که برای آماده سازی از گاری‌ها و عملیات آماده سازی باید هر چه نزدیکتر نسبت به محوطه نگهداری کالای فله باشد. چنانچه اکثریت هواپیماها از نوع پهن پیکر بوده و فضای بخش هوایی محدود باشد. برای آنبار صندوقه‌ها از وسایل بالابر استفاده می‌گردد. در این سیستم عملیات آماده سازی در کارگاهی با کف غلتکی صورت می‌گیرد و سپس بارهای 114-71 115 - ]0[[( -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پایانه‌های باری ۱۳( ۸۷ فله از محوطه انبار به کارگاه منتقل و در صندوقه جاسازی می‌شوند. هنگامی که باربندی صندوقه تکمیل شد مستقیماً به یک بالابر اآرسال می‌گردد. ۶-۷-۵- محوطه نگهداری بارهای ویژه برای بارهایی که نیاز به شرایط نگهداری ویزژه‌ای دارند. باید در پایانه. فضاهای متناسب با استاندارد نگهداری آنها - فضاهای مستحکم و ایمن برای نگهداری محموله‌های گران قیمت؛ - اتاق‌های ضد مواد پرتوزا؛ - سردخانه‌ها با درجات مختلف برودت برای کالاهای فاسد شدنی و یا نگهداری اجساد انسان؛ - این گونه سالن‌ها باید در مجاورت پایانه بوده و از نظر سکوهای پهلوگیری کامیون‌ها در بخش زمینی و محوطه‌های لازم در بخش هوایی جوابگو باشند؛ - فضای نگهداری حیوانات زنده با تسهیلات قرنطینه و نگهداری از آنهاء. در صورت فعالیت زیاد جابجایی حیوانات زنده تجهیزات تغذیه. شستشو و کنترل‌های زیست محیطی و آمور بهداشتی ضروری می‌باشد. در مورد حیوانات نیز حتی المقدور سعی بر آن است که در پایانه معطل نشوند؛ - چنانچه در پایانه گل و گیاه و نباتات صادر و یا وارد می‌شود باید شرایط لازم برای نگهداری از آنها پیش بینی شده و بدون فوت وقت کنترل‌های قانونی از نظر قرنطینه نیز به عمل آید؛ - فضای نگهداری کالاهای خطرناک و محوطه ای برای پردازش آنها؛ کالاهای خطرناک که بطور بالقوه خطر زا هستند ولی حمل آنها در ترابری هوایی غیرمجاز نیست از قبیل اسیدهاء سمومء مواد منفجره, آهن رباهاء کپسول اکسیژن دستگاه‌های تنفس, یخ خشک برای نگهداری اسپرم گاو حشره‌کش‌ها و غیره بایستی - در فرودگاه‌های داخلی کشور در وضعیت عادی نیازی به ایجاد محوطه ای جهت نگهداری کالاهای فاسد شدنی و یا سرد خانه نمی‌باشد. چون این نوع سرمایه‌گذاری غیر اقتصادی است. لذا چنانچه فرودگاهی به طور استثنا پذیرای حمل و نقل نوعی از این قبیل محموله‌ها باشد. در آن صورت با توجه به نوع محموله و میزان آنها باید پیش بینی‌های ویژه به عمل آید؛ - برای پایانه‌های باری فرودگاه‌های داخلی کشورء پیش بینی محوطه قرنطینه نباتات و حیوانات نیز ضرورت ندارد. محموله‌های فساد‌پذیر و زنده باید امکان عبور از راه کنار گذر تسهیلات پایانه را داشته باشند تا حمل محافظت شده بوده وتمام نیازهای امنیتی فرودگاه را برآورده سازد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۸ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۷-۷-۵- محوطه انتظار خروج یک پرواز آماده سازی شوند. به همین منظور باید فضای کافی در داخل و خارج پایانه برای گاری‌ها و صندوقه‌ها در نظر ۸-۷-۵- محوطه انتقال بار تفکیک شده بین شرکت‌های حمل و نقل همانند باردان‌های بارگیری شده در پایانه باید برای نگهداری باردان‌هایی که برای حمل مجدد و صدور در محوطه پذیرش بارهای وارده دریافت شده است فضای کافی تأمین شود تا در موقع مناسب برای پرواز حمل شوند. ۹-۷-۵- توقفگاه هواپیمای باری برای تضمین عملکرد مطلوب بار باید توقفگاه هواپیما با تأسیسات پایانه پیوستگی داشته باشد واین در صورتی است که توقفگاه در مجاورت پایانه قرار گرفته باشد. در شکل(۷-۵) نمونه ابعاد فضای بارگیری و بار اندازی در توقفگاه هواپیما نشان داده شده است. امکان توسعه توقفگاه جهت پاسخگویی به تقاضای ساعت اوج و همچنین افزایش ظرفیت هواپیماها باید وجود داشته باشد. آرایش توقف هواپیماها بستگی به ضرورت‌ها و محدودیت‌های محلی دارد. ولی باید امکانات لازم برای تجهیزات زمینی فراهم باشد. طرح توقفگاه هواپیماهای باری باید به گونه ای باشد که در کنار هر جایگاه هواپیما محوطه‌هایی برای تجهیزات بارگیری و حمل و نقل صندوقه‌های ورودی و خروجی فراهم نمود. توقف وسایل بار بری باید در حد فاصل راه بخش هوایی و محوطه توقف هواپیماء بدون ایجاد مزاحمت برای حرکت -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پایانه‌های باری ۳۳( 10 5 1 1 ۱ 1 ۱ ۱ ۱ ۱ 4 ۱ ۱ ۱ [/ ۱ 7 ارت ۱ ۱ 1 ۱ رنه پایسی 4 مرشه پایینی ۱ 3 ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ج که ی ! ۱ | محوظه بارگیری خواییم نه ا ۹ 1 ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ او ی ۱ قرشم اقلی ۹ ۱ ۱ ۹ ۱ ۱ ۵ ۱ لس سا 4 1 3 3 1 1 ۱ ۱ سس وس سا سا سا سا سس ۱۹ 1.۸ ۲ ز ۱ ۱ ۱ ۱ 1 ۱ ۱ ُ / ا ۱ ۱ ۱ ۱ / ۱ 1 ا 1 ۱ : َ / 2 ی ار ۱ 7 9 ۱ سح 7( ۱ ۱ ۱ ۱ 1 ۱ ۱ ای ۱ ۱ ۷۳ ۹ ۱ ۱ 8 ۹ عرسه اصلی 1 ۱ ۹۹ ۱ ۱ ۱ ۹ ا ز ۱ 1 :1 ۱ ۱ ۱ ز یی ۱ ۱ شکل ۵- ۷- نمونه ابعاد فضای بارگیری و بار اندازی در توقفگاه مقابل پایانه بار -------- صفحهٔ بعد -------- ۹ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۱۰-۷-۵- محوطه پیشگاه طبق یک روش تقریبی مساحت توقفگاه هواپیما (اپرون) برای تمامی تسهیلات باری» بین ۴ الی ۵ برابر مساحت ساختمان پایانه باری می‌باشد که شامل محل‌های توقف هواپیماهاء. خطوط خزش, راه‌های مخصوص وسایل نقلیه در بخش هوایی. پارکینگ تجهیزات خدمات زمینی, به همراه منطقه پردازش اطراف هواپیما می‌باشد. در صورت عدم وجود اطلاعات. جهت تعیین اندازه محوطه پیشگاه بار»ء می‌توان به صورت ذیل اقدام نمود. تناژ فصلی جهت تعیین تعداد هواپیمای روزانه مورد استفاده قرار می‌گیرد و در نتیجه برنامه ریزی می‌تواند. ابعاد محوطه پیشگاه را تعیین نماید. از تقسیم تناژ سالیانه بر۲۵۰ (روز)» تناز روزانه اوج محاسبه می‌گردد. متوسط بار حمل شده هر هواپیما (تمام باری) ۵۰ تا ۵۵ تن در نظر گرفته می‌شود. نمونه‌ای از ترکیب ناوگان برای عملیات تمام باری به صورت جدول (۵- ۲ می‌باشد. جدول ۲-۵- نمونه‌ای از ترکیب ناوگان برای عملیات باری متوسط بار حمل شده رده هواپیما (تن) درصد ترکیب ناوگان هر هواپیما می‌باشد. غالباً زمان توقف مزبور ۴ الی ۷ ساعت برای هر هواپیما در نظر گرفته می‌شود. ۸-۵- بخش بار ورودی [۱] ۱-۸-۵- محوطه همجوار پایانه باری در بخش هوایی پس از توقف کامل هواپیما و باز شدن درب‌های آن. بارها از هواپیما خارج و با استفاده از وسایل نقلیه خاص که به دماغه و یا درب جانبی جلویی آن متصل می‌شود به پایانه منتقل می‌شوند. محوطه همجوار پایانه باری در بخش هوایی مختص عملیات تخلیه در مسیر بارهای ورودی می‌باشد و اجزای فضایی آن به ترتیب از سمت محوطه توقفگاه هواپیما به طرف پایانه شامل محدوده تخلیه بار هواپیماء فضای عملیات. جاده اختصاصی, سکوی بار انداز و محوطه نگهداری موقت بار می‌باشد. بارهای تخلیه شده از هواپیماها با عبور از جاده اختصاصی وارد سکوی بارانداز و محوطه نگهداری موقت بار می‌شوند که در این محوطه مأموران متصدی پایانه و یا شرکت‌های هواپیمایی آنها را مورد کنترل اولیه قرار داده و همچنین وضعیت آنها را از نظر اولویت راه اندازی شناسایی می‌کنند. این محوطه نیازمند سطوح کافی برای گاری‌ها و باردان‌ها می‌باشد. پس از خاتمه آمور مذکور. بارها برحسب اولویت راهی محوطه کنترل, توزین و تفکیک بارهای وارده می‌شوند. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پایانه‌های باری ۱۳ ۱۹ ۳-۸-۵ محوطه کنترل توزین و تفکیک بارهای وارده (پذیرش) بارهای ورودی با عبور از دروازه‌های ساختمان پایانه باری وارد محوطه کنترل, توزین و تفکیک بارهای وارده گردیده و در صورتی که به صورت فله باشند وضعیت آنها از نظر مطابقت محتویات با مفاد اظهار نامه‌های مربوط و همچنین وارداتی بودن و یا انتقالی بودن مورد بررسی قرار می‌گیرند. در مورد بارهایی که به صورت بسته بندی‌های یکسان وارد این محوطه می‌شوند. قبل از هر اقدامی ابتدا بسته‌ها مورد تجزیه قرار گرفته و سپس ضمن مطابقت دادن محتویات درون محموله با مفاد اظهارنامه برحسب وارداتی بودن و یا انتقالی بودن تفکیک می‌شوند. لازم به توضیح است که ظروف بار خالی شده. به انبار مخصوص خود منتقل می‌گردند تا در مسیر بارهای خروجی مجدداً مورد استفاده قرار گیرند. بارهای وارداتی پس از تفکیک از بارهای انتقال راهی مرحله بعدی راه اندازی خود می- گردند. ۳-۸-۵- محوطه مرتب سازی و نگهداری بارهای وارداتی بین المللی مشمول عوارض گمرکی و انجام کنترل‌ها و تشریفات مربوط می‌باشند. بدین لحاظ در پرداخت عوارض گمرکی قرار گرفته و ترخیص شوند. مدت زمان توقف مناسب بارها در این انبار به طور معمول حداکثر الی ۴ روز می‌باشد. ۴-۸-۵-محوطه نگهداری بارهای ویژه اصول کلی نگهداری بارهای ورودی ویژه مشابه بند( ۶-۷-۵) می‌باشد. ۵-۸-۵- محوطه گمرک ورودی پس از اینکه برای بار ورودی مستقر در آنبار گمرک در خواست ترخیص داده شد. در صورت کم حجم بودن به این محوطه منتقل و توسط مأموران گمرک معاینه می‌شوند. در ادامه پس از تعیین عوارض و انجام تشریفات اداری مربوط به پرداخت عوارض و صدور مجوز ترخیص در بخش فضاهای اداری گمرک. بار مورد نظر از این محوطه خارج و به درخواست کننده ترخیص آن تحویل می‌شود. قابل ذکر است که در بعضی مواقع, مأموران گمرک برای حصول اطمینان از ماهیت محموله نیاز به انجام آزمایشاتی دارند. بدین لحاظ در موارد لازم بسته انتخابی برای آزمایش به آزمایشگاه گمرک که در مجموعه فضاهای گمرک قراردارد -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۳ ۳/۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۶-۸-۵- محوطه نگهداری بار آماده برای ترخیص با خاتمه آمور مربوط به تشریفات گمرکی و ترخیص, بار به فضای نگهداری بار ترخیص شده وارد می‌شود. در این فضا بار ترخیص شده در صورت لزوم توسط پرسنل شرکت حمل و نقل ذیربط بسته بندی شده (به علت گشوده شدن توسط مأموران گمرک) و مرتب سازی و برچسب زنی می‌گردد و درانتظار تحویل نهایی به درخواست کننده آن می‌ماند. ۷-۸-۵- محوطه تحویل و سکوی باراندازی پس از اعلام آمادگی تحویل. گیرنده بار جهت دریافت آن به محوطه تحویل و سکوی باراندازی مراجعه می‌کند. در این محوطه بار توسط وسیله نقلیه زمینی بارگیری و از فرودگاه خارج می‌گردد. صرف نظر از روندی که تشریح گردید بایستی اضافه نمود. برخی از بارهای وارداتی به دلایل متعددی می‌بایست در اسرع وقت و خارج از مسیر معمول ترخیص و تحویل شوند و چنین بارهایی پس از تفکیک از بارهای انتقالی (در محوطه تفکیک) مستقیما به محوطه تحویل و سکوی باراندازی منتقل و به متقاضی تحویل می‌شوند. همچنین برخی بارها که به دلیل مغایرت با مقررات گمرکی بایستی عودت گردند به محل مخصوص اینگونه محموله‌ها منتقل می‌شوند . ۹-۵- بارهای انتقالی [۱] بار انتقالی به آن دسته از بارها اطلاق می‌گردد که با یک هواپیما به فرودگاه وارد و سپس توسط هواپیمای دیگر از فرودگاه مذکور به مقصدی جدید خارج می‌شود. این دسته از بارها به محوطه پذیرش انتقال می‌یابند. درصورتی که بار انتقالی از همان ابتدا به صورت مجزا بوده و طبق برنامه ریزی به عمل آمده می‌بایست بدون وقفه به راه خود ادامه دهد. تحت نظارت گمرک به محوطه انتظار خروج منتقل و سپس به هواپیمای مربوط منتقل می‌شود. در وضعیتی که بار انتقالی به همراه سایر بارها در یک واحد بسته بندی شده وارد شود. به محوطه مرتب سازی و نگهداری بارهای ورودی منتقل و در این محوطه از بارهای ورودی مجزا می‌گردد. این گونه بارهای انتقالی از نظر ادامه مسیر به دو نوع قابل تقسیم می‌باشند. نوع اول با توجه به برنامه ریزی انجام شده بدون وقفه طولانی به راه خود ادامه می‌دهند. در این صورت مستقیماً به محوطه انتظار خروج منتقل و با پیوستن به بارهای خروجی ادامه مسیر خواهند داد. نوع دوم که ادامه مسیر آنها دچار وقفه نسبتاً طولانی می‌گردد به محوطه انتقال بار تفکیک شده بین شرکت‌های هواپیمایی منتقل و تا نزدیک شدن زمان پرواز موردنظر در آنجا ضمن آماده سازی برای پرواز بعدی تحت نظارت گمرک نگهداری شده و با فرارسیدن زمان انجام پرواز به محوطه انتظار خروج و از آنجا به هواپیمای موردنظر منتقل می‌گردند. در نقل و انتقال مجدد بارهای ورودی فوق الذکر بین فرودگاه‌های بین‌المللی و داخلی بسته به این که فرودگاه مقصد نهایی دارای کنترل گمرکی باشد یا خیرء بازرسی‌های مربوط به فرودگاه مقصد و یا فرودگاه ماقبل آن انجام خواهد شد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پایانه‌های باری ۱۳ ۹۳ ۱۰-۵- بازرسی ایمنی و کنترل‌های امنیتی کلیه مقررات امنیتی و ایمنی باید در طرح پایانه باری با استفاده از تجهیزات ویژه دخالت داده شود تا از پردازش صحیح بار در تمام فضاها اطمینان حاصل شود. این ملاحظات باید بدون ایجاد تداخل در مسیرهای جابجایی بار انجام شود. سادگی دسترسی مأموران امنیتی به محوطه پایانه بار هوایی» تخصیص فضا به آنها و استفاده از دوربین‌های تمهیدات پیشگی ری و مهارآتش سوزی پایانه. سیستم‌های عملیاتی و انبار کالاها و اقامتگاه کارکنان باید مطابق با مقررات کشوری صورت گیرد. کالاهای خطرناک مانند مواد قابل اشتعال, مواد منفجره, مواد خورنده و پرتوزا باید باتوجه به مقررات یاتا پردازش و نگهداری شوند. سیستم‌های انبارداری در ارتفاع معمولاً نیاز به سیستم‌های ضدآتش خودکار اضافی دارند (آب پاش سقفی). شرایط کار و تمهیدات ایمنی دستگاه‌هاء سیستم‌ها و تجهیزات مورد استفاده باید با استانداردهای ملی و صنعتی هماهنگی داشته باشد. تمام سیستم‌های مکانیکی باید مجهز به دستگاه‌های ایمنی داخلی باشند. گازهای خروجی وسایل نقلیه باید دارای حداقل مواد سمی بوده و در غیر این صورت باید در نقاطی که مشکل گازهای خروجی وجود دارد تهویه هوا صورت گیرد. ۱۱-۵- تسهیلات. خدمات و فضاهای جنبی علاوه بر فضاهای عملیاتی واقع در مسیر بار فضاهایی نیزر به تسهیلات. خدمات 0 انجام عملیات جنبی در پایانه اختصاص می‌یابد که مدنظر قراردادن آنها در طراحی ضروری بوده و توصیه کلی بر پیش بینی کلیه این فضاها در طبقات فوقانی و جنب بخش زمینی پایانه می‌باشد. ۵- ۱۱- ۱- فضاهای اداری و مدیریتی پایانه در غالب پایانه‌های باری, واحد مدیریت یا توسط بخش خصوصی و طی قرارداد با مدیریت فرودگاه تشکیل می‌شود و یا متناسب توافق‌های مدیریت و با استقرار نماینده‌ی وی سایر آمور اجرایی به سازمان گمرک (فرودگاه بین المللی) و یا شرکت‌های هواپیمایی (در فرودگاه‌های داخلی) سپرده می‌شود. سازمان مدیریت مزبور که وظایفی چون نظارت بر گردش کار کلی. هماهنگی بین واحدها و ارگان‌های فعال در پایانه و مسئولیت نگهداری و تجهیز اصلی ساختمان را برعهده دارد از نظر توزیع فعالیت‌ها متشکل از قسمت‌ها و فضاهایی به شرح ذیل می‌باشد: -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۴ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۱-۱-۱۱-۵- قسمت اداری این بخش مشتمل بر فضاهایی از قبیل دفتر مدیرء اتاق منشی, اتاق اداری, اتاق کنفرانس و آبدارخانه سرویس ۱-۱۱-۵- ۲- قسمت پذبرایی از خدمه هواپیماها این قسمت خارج از مسیر بارها و دسترسی مراجعین به پایانه باری و در بخش هوایی پایانه بوده و به هنگام توقف کوتاه مدت هواپیماهای باری و خدمه آنها فعال می‌گردد و معمولا در برگیرنده فضاهایی از قبیل سالن استراحت. اتاق شرکت‌های هواپیمایی باشد. ۳-۱-۱۱-۵- قسمت نگهداری و تجهیز این قسمت بیشتر نزدیک به محوطه زمینی پایانه قراردارد و مشتمل بر فضاهایی از قبیل سرپرستی, اتاق تکنسین- فنی. ملزومات بهداشتی و بارانداز می‌باشد. با توجه به وظایف قسمت مذکورء موقعیت قرارگیری آن بایستی به گونه ای باشد که از دسترسی مستقیم به راه‌های بخش زمینی فرودگاه برخوردار گردد. لازم به توضیح است که این قسمت در آن دسته از پایانه‌های بار که از حجم جابجایی بار سالیانه زیادی برخوردار هستند وجود داشته و در سایر موارد قسمت مذکور مجرا از ساختمان پایانه باری بوده و به طور مشترک با تعداد دیگری از ساختمان‌های مجموعه فرودگاه فعالیت ۵- ۱۱- ۲- فضاهای ویژه شرکت‌ها به طور کلی در تمامی پایانه‌های باری پروازهای داخلی و بین‌المللی شرکت‌های هواپیمایی شاغل. بخشی از فضاها را در اختیار می‌گیرند. فضاهایی که معمولاً در اختیار شرکت‌ها و یا شرکت هواپیمایی مادر قرار داده می‌شوند برحسب نوع فعالیت و واحدهای مربوطه به شرح ذیل می‌باشند که با توجه به دامنه فعالیت آنها و سیاست‌های مدیریت فرودگاه قابل این واحد ضمن اعمال مدیریت لازم در ارتباط با شرکت‌های هواپیمایی و همچنین هماهنگی با گمرک در فرودگاه- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پایانه‌های باری ۱۳۳۰ ۹۵ واحد مذکور متشکل از فضاهایی مثل اتاق‌های سرپرستی, کارکنان. امور اداری و مالی, آبدارخانه و سرویس بهداشتی و غیره است. وظیفه اصلی واحد مزبور اعمال مدیریت و نظارت بر سفارش حمل بار (تعیین و اخذ کرایه حمل هوایی) و بازاریابی بوده و علاوه بر کانتینرهای فروش و رزرواسیون بارء فضاهایی مثل اتاق‌های کارکنان. سرویس بهداشتی و یک آبدارخانه را در نیم طبقه در اختیار دارد. ۳-۲-۱۱-۵- امور کنترل و پذ برش بار این واحد علاوه بر اتاقک‌هایی که داخل و هم جوار دروازه‌های ورودی ساختمان (در رابطه با پذیرش» سنجش, توزین و برچسب زنی بارها) در اختیار دارد. جهت انجام آمور در طبقات فوقانی فضاهایی مشتمل بر اتاق‌های سرپرستی. کار کنان. انبار ملزومات. آبدارخانه 9 سرویس‌های بهداشتی را به خود اختصاص می‌دهد. ۴-۲-۱۱-۵- واحد راه اندازی بار مسئولیت انجام کلیه آمور مربوط به جابجایی و نقل و انتقال بار از زمان دریافت تا ارسال به هواپیما و بالعکس و همچنین تجمیع و تفکیک آنها و پیگیری امور مربوط به وسایل یکسان سازی بسته‌ها به عهده واحد مذکور بوده و در رابطه با انجام وظایف. فضاهایی چون اتاق‌های سرپرستی, کارکنان, رختکن و دوش, آبدارخانه. سرویس بهداشتی, انبار وسایل و ملزومات بسته بندی. انبار وسایل یکسان سازی بارء فضاهای شستشو و تعمیر وسایل مذکور و محوطه پارک تراک‌ها و لیفت تراک‌ها (سرپوشیده) را به خود اختصاص می‌دهد. بایستی خاطر نشان نمود که در آن دسته از پایانه‌های بار که از وسایل یکسان سازی بار به شکل گسترده ای استفاده میشود. این انبار به صورت یک فضای مجزا و مستقل از پایانه بوده و در پاره ای از موارد این انبار در بخش نزدیک به بخش زمینی پایانه جایگزین می‌شود. ۵-۲-۱۱-۵- واحدهای حراستی و امنیتی وظیفه و مسئولیت واحدهای حراست که متناسب تعداد حضور شرکت‌های هواپیمایی. مدیریت فرودگاه. گمرک و غیره بصورت متمرکز و یا مستقل انجام وظیفه می‌نمایند. مراقبت و حفاظت از مدارک. تأسیسات و تجهیزات و پرسنل تحت پوشش این واحدها و وظیفه مأمورین امنیتی. حفاظت از فرودگاه در مقابل ترددهای غیر مجاز و امنیت پرواز می- باشد. در رابطه با وظایف واحدهای مورد نظرء در هر دو طرف پایانه (نزدیک به محوطه زمینی و بخش هوایی) فضاهایی -------- صفحهٔ بعد -------- ۹ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۱۱-۵ ۳- کنترل‌های دولتی ۱-۳-۱۱-۵- گمرک اهم وظایف ارگان مذکور در رابطه با پایانه باری بین‌المللی شامل انجام بازرسی و اخذ عوارض گمرکی از بارهای ورودی و خروجی, نظارت بر آنها طی مدت توقف در داخل پایانه. جلوگیری از خروج بارهایی که ارسال آنها غیر مجاز بوده و یا عوارض گمرکی آنها پرداخت نشده. جلوگیری از ترخیص بارهای ورودی بدون پرداخت عوارض گمرکی و یا کالاهایی که ترخیص آنها منع قانونی دارد و اسکورت بارها از پایانه تا هواپیما و بالعکس بوده و بسته به قوانین و مقررات و حجم جابجایی سالیانه بار و مسافرء فضاهای متفاوتی را در پایانه در اختیار می گیرد. در حالتی که میزان جابجایی سالانه بار در فرودگاه قابل ملاحظه نباشد. فضاهای در اختیار گمرک در پایانه باری شامل اتاق‌های سرپرستی,» کارکنان اداری و عملیاتی. بانک یا صندوق دریافت عوارض, انبار نگهداری کالاهای مرجوعی. آزمایشگاه شناسایی موردی بارء انبار وسایل و ملزومات. آبدارخانه و سرویس‌های بهداشتی و آسایشگاه مأمورین نوبت کار می‌باشد. اما در آن دسته از فرودگاه‌هایی که حجم جابجایی سالیانه بار بین المللی در حد قابل توجهی بوده و بدین لحاظ گمرک حضور گسترده‌تری دارد. معمولاً این سازمان از یک ساختمان مستقل برخوردار می‌باشد که در جوار پایانه بار واقع شده است. در این حالت گمرک در داخل پایانه باری معمولاً چند دفتر اداری و عملیاتی را در اختیار داشته و بخش عمده ای از آمور مربوط به آرزیابی. معاینه بارء اخذ عوارض و صدور مدارک و اسناد لازم جهت راه اندازی بار در بخش ساختمان مستقل در اختیار گمرک. صورت می‌پذیرد. در برخی از فرودگاه‌هایی که در وضعیت مذکور می‌باشند. به منظور تسهیل انجام آمور فوق الذکرء ساختمان پایانه توسط چند رشته نوار نقاله رفت و برگشتی با ساختمان گمرک مرتبط بوده و بدین لحاظ بسته‌های بار انتخابی و نمونه با استفاده از نوار نقاله‌های مزبور به ساختمان گمرک منتقل و امور مربوط به انجام معاینات و آرزیابی به راحتی صورت می‌پذیرد. ۱۱-۵- ۳- ۲- کنترل‌های بهداشتی در اکثر پایانه‌های باری. که ورود بارهایی چون گیاهان. میوه جات. حیوانات زنده, مواد غذایی, مواد بهداشتی و مواد شیمیایی متداول می‌باشد. برای اطمینان یافتن از سلامت و بهداشتی بودن بارء ارگان‌های ذیربط و ناظرین قانونی امر کنترل بهداشتی بارها را به انجام می‌رسانند. معمولاً کنترل بهداشتی از طریق نمونه گیری و در خارج از ساختمان پایانه باری صورت پذیرفته و پس از حصول اطمینان از سلامت محموله نسبت به ترخیص آنها اقدام می‌شود. فضاهای مربوط به نگهداری کالاهای مزبور و یا فضاهای در اختیار چنین ارگان‌هایی متناسب نیاز بهره بردار فرودگاه و حجم تردد بار در فضا و ساختمان جداگانه مجاور پایانه بار و یا در پایانه نزدیک به محوطه زمینی قرار می‌گیرند. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پایانه‌های باری ۳/۳( ۹۷ ۴-۱۱-۵- فضاهای رفاهی و خدماتی مراجعین کلیه فضاهای رفاهی و خدماتی مراجعین بایستی در پایانه پیش بینی شود و نحوه آرایش و استقرار آنها در ساختمان به گونه‌ای باشد که امر دسترسی مراجعین را به بخش هوایی غیر ممکن سازد. این گونه فضاها در غالب پایانه‌های بار بین المللی شامل کافی شاپ. نمازخانه. دفاتر تاکسی تلفنی, باجه‌های بانک. شعب بیمه و دفتر پست و مخابرات می‌باشد. با توجه به مساحت پایانه و میزان و نوع بارهای وارده و یا صادره و تعداد مراجعین باید نسبت به موارد زیر پیش بینی لازم ضمن مشورت با بهره‌برداران و سازمان‌های ناظر دولتی بعمل آید: الف- تلفن‌های همگانی. فاکس. اینترنت. پست و سار ارتباطات برای استفاده و رفاه حال مراجعین در قالب یک دفتر مناسب. تلفن عمومی به تعداد متناسب با مراجعین؛ ب- دستشویی و توالت عمومی بصورت مجزا برای مراجعین. کارمندان و کارگران به تعداد متناسب پیش بینی گردد؛ پ - نمازخانه جهت مراجعین و کارکنان و کارگران؛ مجهز به امکانات مختلف و سرویس‌های بهداشتی منظور شود؛ ت- تسهیلات خوراکی متناسب با تعداد مراجعین ۰ نوع پایانه و تعداد کارکنان و موقعیت آن در رابطه با سایر عناصر محوطه و اطراف شامل چایخانه و غذا خوری پیش بینی شود و در پایانه‌های پر تراکم و فعال آرائه این خدمات برای مراجعین و کارکنان بصورت تفکیک شده لحاظ گردد؛ ث- شعبه بانک یا باجه و یا صندوق جهت دریافت و پرداخت و سایر عملیات ریالی و آرزی مورد نیازء شامل پیشخوان و دستگاه‌های مربوطه تا ظرفیت سالانه ۲۰۰۰۰ تن بار مساحتی برابر ۱۶ متر مربع به منظور حواله و تسهیلات چنانچه غرفه و یا مورد خاصی غیر از آنچه در بالا توضیح داده شد مورد نیاز باشد متناسب در خواست سازمان‌های دولتی ناظر و یا مدیریت فرودگاه و بهره بردار پایانه. طراح باید مطالعه و در برنامه فیزیکی پیش بینی نماید. ۵-۱۱-۵- فضاهای مربوط به تأسیسات بهداشتی. مکانیکی . الکتریکی و سایر تسهیلات لازم ۱-۵-۱۱-۵- فضاهای مربوط به تأسیسات بهداشتی. مکانیکی و الکتریکی اصولاً برای هر پایانه باری و محوطه‌های زمینی و هوایی آن تأمین و توزیع برق. گرمایش و سرمایش, آب. دفع فاضلاب. سوخت. اعلام و اطفاء حریق. ضروری است. همجنین به علت اهمیت زیاد ار تباطات و مخابرات و استفاده فراوان شرکت‌های هواپیمایی و متصدیان بار از رایانه. لازم است تجهیزات ویژه و منابع تولید انرژزی اضطراری در طرح پایانه چنانچه شرکت‌های هواپیمایی به عنوان مکمل به یک سیستم ارتباط رادیویی مستقل در محوطه فرودگاه نیاز پیدا کنند باید به هریک از شرکت‌ها طول موج ویژه ای اختصاص یابد و مجوزهای لازم جهت استفاده از این امکانات نیز اخدذ گردد. در چنین حالتی به فضای دیگری جهت ایجاد دستگاه کنترل نیاز خواهد بود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۸ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها برای تعمیر و نگهداری تاسیسات برقی و حرارتی و تجهیزات فنی پایانه باری فضاهایی جهت استقرار مأمورین مربوطه و نگهداری ابزار و لوازم یدکی مورد نیاز می‌باشد. ۲-۵-۱۱-۵- فضاهای ار تباطی این فضاها شامل راه پله‌هاء آسانسورهاء رمپ‌ها ۳ راهروها می‌باشد. ۶-۱۱-۵- انبار وسایل حمل محموله‌های تخلیه شده پس از تخلیه هواپیماء بار به وسیله باردان‌ها به محوطه پایانه حمل می‌شود. بنابراین باید فضای کافی برای نگهداری باردان‌ها در پایانه پیش بینی گردد. ۷-۱۱-۵- اطلاع رسانی در پایانه بار باید یک سیستم اطلاع رسانی عمومی مور و کارآمد در دسترس باشد. این سیستم با توجه به اندازه پایانه شامل تعدادی از امکانات زیرخواهد بود: ب- نمایشگرهای اطلاعات جهت استفاده عموم در محوطه مراجعین در ارتباط با ارسال یا مطالبه بارها . پست هوایی از جمله تسهیلات ارزشمندی است که نیازمند پردازش سریع در فرودگاه و سیستم حمل و نقل هوایی می‌باشد 9 اولویت ویزه را در بین تمامی کالاهای حمل شده دارد. در فرودگاه‌های که به عنوان مرکزیت عملیاتی (1][7]) فعالیت می‌کنند. پیش بینی فضای مستقل برای بهره برداری ۱-۱۳-۵- ملاحظات پیش از طراحی موقعیت تسهیلات پست را می‌توان با فراهم نمودن شرایط ذیل به صورت بهینه انتخاب نمود: دسترسی و محل‌های توقف مناسب برای کامیون‌های پست و یا وسائط نقلیه سریع برای توزیع بسته‌های پستی ویژه در بخش زمینی؛ *‏ قرارگیری در مرز گمرکی بین بخش زمینی و بخش هوایی و هم جواری با پایانه باری؛ ۰ انعطاف پذیری برای توسعه‌های آتی 9 ارائه خدمات بیشتر. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پایانه‌های باری ی ۹۹ ۲-۱۳-۵- اهداف تسهیلات پردازش پست پردازش سریع و دقیق بسته‌ها در فرودگاه (برای پست درجه یک بین ۲ الی ۲ ساعت پس از تحویل و برای پست درجه دو تا ۲۴ ساعت پس از تحویل)؛ حداقل دوباره کاری در مرتب سازی و لیست کردن محموله‌های پستی در فرودگاه؛ ۹ بازرسی و اندازه گیری وزن جهت ایمنی هواپیما و تعیین هزینه پست؛ ۹ به کارگیری و استفاده از سیستم‌های خودکار (اتوماسیون) شامل مستندسازی و ارتباطات پستی بین‌المللی. ۳-۱۳-۵- ملزومات پردازش پست مجموعه عملیات اصلی که جهت پردازش پست به اجرا در می‌آید عبارت است از : پذیرش در بخش زمینی و تحویل گرفتن از کامیون‌ها به صورت فله و یا بسته بندی شده؛ *‏ پذیرش از بخش هوایی و تحویل در بسته‌های شرکت‌های هواپیمایی و یا صندوقه‌های بار؛ *‏ بازرسی, مرتب سازی, توزین و توزیع برای هر پرواز یا کامیون برای انواع مختلف پست؛ ه انبار موقت پیش از ارسال؛ ۱۱۶ ۱۳-۵- ملاحظات مربوط به بارهای فاسد شدنی ۱-۱۳-۵- انواع تسهیلات جابجایی بار فاسد شدنی به طور کلی دو نوع تسهیلات جابجایی برای بار فاسد شدنی وجود دارد؛ تسهیلات مستقیم و تسهیلات با خدمات تکمیلی. تسهیلات مستقیم عبارتست از یک مسیر پردازش با زیرساخت‌ها و واحدهای عملیاتی. که بارگیری و باراندازی مواد فاسد شدنی را تسهیل میکند. این فرآیند ممکن است شامل تشریفاتی از قبیل بازرسی بهداشتی و یا کنترل گمرکی باشد. عملکرد اولیه تسهیلات مستقیم. انتقال سریع و کارای بار فاسد شدنی با هماهنگی کلیه بخش‌های مربوط با استفاده از سیستم‌ها و فن آوری‌های مدرن می‌باشد. بسته بندی مجدد. پیش خنک سازی" . انبار سرد. قرنطینه, کنترل کیفیت. خدمات مشتری و اطلاعات و خدمات لجستیکی انتقال کالاها از مبداء به مقصد نهایی نیز ارائه می‌گردند. 116 -۲۳۵۳۹۳ ۵۱| [117 - ۳۳۵-00015 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳.۰ ۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۳-۱۳-۵- موْلفه‌های ضروری تسهیلات بار فاسد شدنی ۱-۲-۱۳-۵- محوطه پردازش ۲-۲-۱۳-۵- محوطه کاری محوطه‌های کاری مکان‌هایی هستند که به صورت ویژه برای بارهای فاسد شدنی اختصاص داده می‌شوند و دارای فضای کافی برای انبار کردن "171-10 مرتب سازی, بسته بندی مجدد و کنترل کیفیت داشته باشد. موفقیت تسهیلات نگهداری بار فاسد شدنی بستگی به ظرفیت انبار نگهداری با کنترل دما برای بارهای فاسد شدنی کانتینری و یا بسته بندی شده ۶ دارد. ۱۴-۵- ملاحظات مربوط به بار سریع السیر "" ۱-۱۴-۵- ملاحظات برنامه ریزی پردازش بار سریع السیر که از مهم‌ترین سیستم‌های جابجایی بار در جهان محسوب شده و میزان توسعه فعالیت آن همواره رو به افزونی بوده به نحوی است که جابجایی و پردازش بسته‌ها در کوتاه ترین زمان ممکن انجام می‌گیرد و با توجه به تحویل و دریافت بار از مشتری در محل سکونت. یا کار اوه مسئولیت حمل و نقل ایمن بارها مستقیماً برعهده شرکت‌های باری سریع السیر خواهد بود. هریک از شرکت‌های باری سریع السیر سیستم عملیاتی خاص خود را دارند. لذا فاکتورهایی که دربرنامه‌ریزی فیزیکی قبل از طراحی باید در تعیین نوع و میزان این عملکرد در نظر گرفته شود عبارتند از: * تعیین نقش کلی و عملکردی که تسهیلات پیش بینی شده خواهد داشت. (به عنوان «مرکز دریافت و توزیع """ » و بصورت «مبداء و مقصد""! »)؛ 6 م۵006[ ۱۵۱۵ 118 40 - 119 120 -1۷ ۳۲۵۵ )0 3ا][] - 121 0۳۱610 - 122 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پایانه‌های باری ۱۳( ۳ * برآورد حجم محموله‌های جابجا شده از این طریق؛ پیش بینی فعالیت‌هایی که در داخل فرودگاه و در خارج از فرودگاه انجام خواهد شد؛ * پیش بینی زمان برای پردازش و جابجایی بار در فرودگاه؛ پیش بینی تعداد مقصد داخلی یا بین المللی تحت پوشش فرودگاه؛ * پیش بینی روش‌هایی که با توجه به امکانات محلی برای پردازش و جابجایی بارها در نظر گرفته شده است؛ * تعیین نوع موْسسات به تفکیک عمومی. خصوصی و یا داخلی. بین‌المللی که امر تصدی این جابجایی و پردازش را به عهده خواهد گرفت . ۲-۱۴-۵- ملاحظات طراحی قابلیت عملکردی 9 انعطاف پذیری ساختمان پایانه <ِ هت پردازش بار سریع السیر بسیار م همنر از جزئیات معماری آن می‌باشد. فاکتورهای ذیل برای این منظور بایستی در نظر گرفته شوند: این ساختمان بایست عملکردی ساده و به دور از هر گونه دکوراسیون و آرایش پیجیده باشد؛ ۹ تاحد امکان. عملیات لازم در یک طبقه انجام شوند؛ پا ۰ ی ۰ .۰ 5 ۱۳۳ ۰ * ساختمان هم سطح با رمپ در بخش هوایی طراحی گردد تا دسترسی یدک‌کش‌ها ‏ و چرخ‌های حمل بار؟"" به راحتی امکان پذیر باشد؛ ساختمان بایستی با رعایت ضوابط مندرج در ضمیمه ۱۴ آیکائو در مجاورت باند و تاکسیوی قرار گیرد؛ * در بخش زمینی لازم است محوطه و تجهیزات مناسب برای بارگیری و بار اندازی در نظر گرفته شود؛ سیستم تهویه باید بر اساس نوع. اندازه و نحوه استفاده از ساختمان طراحی گردد که همگی متفاوت با پایانه * میزان روشنایی باید به گونه‌ای طراحی گردد که شرایط مناسبی را برای کارمندان فراهم نماید. نواحی مختلف پایانه نیاز به میزان روشنایی متفاوتی دارند؛ با توجه به تعداد بالای کارمندان درتسهیلات پردازش بار سریع السیر. ملزومات نیروی کاری از جمله آتاق- های استراحت. سرویس بهداشتی و حمام باید به تعداد کافی در نظر گرفته شوند؛ * فضای اداری می‌تواند برابر ۳۰ الی ۲۵ متر مربع به ازای هر ۱۰۰ مترمربع سطح فضای پردازش" باشد؛ ۹ بهتر است بخش‌های اداری هم سطح (در یک طبقه) با محوطه عملیات قرار داده شوند. 6۶5 - 123 124 - 10115 125 - 1۳۵۵۵۵۵1۸ 7۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۲ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۳-۱۴-۵- معیارهای طراحی اندازه پایانه بار سریع السیر بر اساس حجم بار سالیانه جابجا شده تعیین می‌گردد. چنانچه داده‌ها و اطلاعات لازم موجود نباشد. تعیین مساحت پایانه بار سریع السیر با استفاده از جدول( ۳-۵) توصیه می‌گردد. جدول ۳-۵ مقادبر طراحی جهت تعیین مساحت پایانه باری سریع السیر ۴-۱۴-۵- محوطه توقفگاه هواپیمای بار سریع السیر براساس محاسبات کلی و تجربیات بعمل آمده. اندازه توقفگاه برای پایانه بار سریع السیر در حدود ۸ تا ۱۰ برابر اندازه ساختمان مربوطه می‌باشد. این اندازه شامل محل‌های توقف هواپیماء باندهای خزش داخلی, راه‌های وسایل نقلیه در بخش هوایی. پارکینگ تجهیزات خدمات زمینی و محوطه‌های پردازش در توقف‌گاه می‌گردد. درصورت موجود نبودن اطلاعات بیشتر توصیه می‌شود به صورت ذیل عمل شود: ۱ جهت تعیین حجم بار روز اوج, تناژ سالیانه بر ۲۵۰ (روز) تقسیم می‌گردد؛ ۲ متوسط ضریب اشغال بار"" هر هواپیما با توجه به طبقه تسهیلات متفاوت می‌باشد. در یک قطب منطقه‌ای یا دروازه‌ای به طور متوسط فرض می‌گردد ۲۰ الی ۲۵ تن بار در هر هواپیما جابجا می‌شود و ۳/" هواپیماها از نوع رده (] می‌باشند. همچنین در یک قطب ثانویه فرض می‌گردد به طور متوسط ۱۵ الی ۲۰ تن بار در هر هواپیما جابجا می‌شود و ۳/" هواپیماها از نوع رده ۲۰ می‌باشند؛ ۳ غالبا پایانه بین ۲ تا ۱۲ساعت در روز فعالیت می‌کنند که ۲ ساعت حد پایین برای قطب ثانویه و ۱۲ ساعت حد بالا برای قطب منطقه‌ای در نظر گرفته می‌شود. اکثراً هواپیماها در فواصل زمانی اندکی از یکدیگر وارد فرودگاه و یا از آن خارج می‌گردند. غالبا این زمان""" برای این هواپیماها بین اتا ۲ ساعت می‌باشد. 1260- 11۵110۷۵۲ 1] 127-1] 0 128-40 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پایانه‌های باری ۱۳/۰ پر ما سا مس یا رس با با با ما ما لا ما ها ام تا مد اس ما یا ما با ات مس مه ات ما سم شکل ۵- ۸- یک نمونه توقف‌گاه هواپیما برای بارهای سریع السیر -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴ ۳/۳۰( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها مراجع فصل پنجم ۱- 11۳۵110۵ ۸ 11۵0500 ۸۹012100 )1۸ 1 ۸(, ۸۵۱۳۵۵۳۲ 10۷۵10, 6 ۱۵۳۵۱ )۸0۹/(, 9۳ ۳۵00۳, 4 ۰ ۰ ,۳۵10 3۳ ومد عمط امن ما۷ 17۰ آسو۳ ع ما۸ ۳۵۹۵۵ -2 150/5360-1 :۸0 ۸ ما0۳ هدز ۸0 ,(ر۲۸۸) ۸011512110 ۸1۵0۵ |۳۵ -د .۰ 8 ,۳۵0111168 [۵ 10۳1 ۸:۳۵ 1۵۳ کع دز اع بای معزی1 وصه ۲۱2 4- ۵۵۳ ۲10۵۵۵۲۲ 6 ۳۳۵۵۵۵ 2. ۱۷۵۱۷۵۶۰ ۰۳1۵1۵۵ 200 163180 0 ۸۳ ۳۵۱۲1۵, 4 ۰. -------- صفحهٔ بعد -------- ار مراقب فصل ۶ مان مدا -------- صفحهٔ بعد -------- ۳.۶ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۱-۶- برج مراقبت پرواز و ساختمان عملیاتی [ ۱۰۲] ساختمان برج مراقبت پرواز و ساختمان عملیاتی مکانی است که کارکنان کنترل ترافیک هوایی در آن مستقر شده و تمامی حرکات هواپیماها را در محدوده عملیاتی فرودگاه کنترل می‌نمایند. اهم وظایف این بخش شامل هماهنگی با سیستم کنترل ترافیک هوایی کشورء هدایت و راهنمایی خلبانان هواپیماها هنگام نشست و برخاست. برقراری ارتباط رادیویی و مخابرات با هواپیماهای منطقه هوایی فرودگاه . برنامه ریزی و تنظیم عملیات پروازها (نشست و برخاست) روی باند و سطوح پروازی و اتخاذ تصمیم و صدور مجوز برای نشست برخاست هواپیما و مراقبت از تحرکات در محوطه بخش هوایی فرودگاه می‌باشد . ۱-۱-۶- فضاهای مورد نیاز بر حسب این که فرودگاه دارای پروازهای بین‌المللی یا داخلی (درجه ۱ و ۲ و یا ۳)*" باشد باید جهت واحدهای عملیاتی آن فرودگاه, فضاها و دفاتری در برج و ساختمان عملیاتی به شرح زیر پیش‌بینی نمود: الف - فرودگاه درجه یک فرودگاه درجه یک فرودگاهی است که در آن سرویس تقرب و رادار پرواز ارائه گردد. در این فرودگاه‌ها علاوه بر کابین برج. فضاهایی همچون موارد زیر نیز می‌بایست در بخش شفت ساختمان برج یا در ساختمان کناری برج در نظر گرفته - استقرار کنسول‌هاء اسکوپ رادار تجهیزات و پردازشگر رادار تقرب پرواز. تجهیزات رادیویی و سیستم سوئیچینگ مخابراتی. - تأسیسات آتش‌نشانی موردنیاز. - نگهداری و بازخوانی نوارهای ضبط صوت. - دفاتر برای روْسای واحدهای عملیاتی. الکترونیک. مخابرات و مراقبت پرواز, منشی‌گری, آمور دفتری و بایگانی, - انبار برای واحدهای الکترونیک و مخابرات. - سالن کنفرانس, - سالن برای کمدهای اختصاصی پرسنل کشیک (خانم‌ها و آقایان)» - اطاق یا سالن برای کارمندان مراقبت پرواز, الکترونیک و مخابرات. - اطاق یا سالن استراحت کارکنان کشیک. - اطاق یا سالن برای کارکنان حراست. ۹ - در سازمان هواپیمایی کشوری فرودگاه‌ها درجه‌بندی شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل شم - برج مراقبت پرواز و ساختمان عملیانی ۳۳( ۳۷ - اطاق یا سالن آماده‌باش پرسنل به اضافه آبدارخانه. - اطاق یا سالن برای توجیه خلبانان """. - اطاق با سالن برای پیش‌بینی هواشناسی, - اطاق ادوات هواشناسی در جنب اطاق پیش‌بینی هواشناسی, - اطاق برای رئیس هواشناسی, - انبار هواشناسی, - اطاق مخابرات هواشناسی, - غذا خوری. سرویس بهداشتی و نمازخانه . ضمناً به موارد زیر نیز باید توجه شود: - در طبقه ماقبل کابین برج مراقبت محل نصب تابلوی کلیه کابل‌های ارتباطی؛ - اطاق‌های توزیع کابل‌ها! "۰ ترانسفورماتورها, برق اضطراری و کارگاه برق؛ - در طبقه زیر کابین برج مراقبت پرواز که پلکان برج در آن قرار دارد. سرویس‌های بهداشتی, نمازخانه. بوفه کوچک یا آبدارخانه. فضای مطالعه و استراحت کارکنان برج و بخش بررسی‌های فنی. در صورتی که فرودگاه درجه یک به عللی فاقد سیستم رادار تقرب باشد شکل و فضای کل ساختمان باید حفظ شده ب - فرودگاه درجه ۲ در چنین فرودگاهی حجم ترافیک و نیاز عملیاتی ایجاب می‌نماید تا واحد تقرب پرواز با دانستن موقعیت‌های عملیاتی محدود و بدون استفاده از رادار تقرب. کنترل ترافیک هوایی را انجام دهد. به‌این منظور واحدهای تقرب پروازء مخابرات و تجهیزات مربوطه (الکترونیک) را باید در طبقات زیر برج پیش‌بینی نمود. پ - فرودگاه درجه ۲ در فرودگاه درجه ۳ که به علت نزدیکی با یک فرودگاه بزرگتر و عدم نیاز عملیاتی, فاقد تقرب پرواز می‌باشد حوزه کنترل عملیاتی فرودگاه محدود به برج مراقبت پرواز می‌گردد. فضاهای عملیاتی مربوط به این برج مراقبت پرواز عبارتند از: - سرویس‌های بهداشتی, اطاق استراحت و مطالعه و اطاق غذاخوری در طبقه زیر کابین برج . اطاق‌های تجهیزات الکترونیکی. مخابرات و مسئولین و کارکنان مربوطه و فضای غذاخوری و استراحت - سایر فضاها مانند هواشناسی ۳ توجیه خلبانان. سالن کنفرانس ۳ غیره ۰ 130-8 131- ۱/1۵1 1191710110 6 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۲-۱-۶ ملاحظات طراحی و مساحت سطوح برج مراقبت پرواز ۱-۲-۱-۶ محل احداث برج مراقبت پرواز (سایت یابی) محل برج مراقبت پرواز باید بگونه‌ای انتخاب شود که به کنترلر اجازه دهد تا بر محدوده‌های حرکت هواپیما روی ابزار مکانیکی از طریق دوربین دو چشمی و یا بوسیله ابزار الکترونیکی از طریق دوربین مداربسته انجام می‌شود. مهمترین عامل برای فراهم کردن دید مناسب برای کنترلرء سایت‌یابی و ارتفاع برج مراقبت پرواز می‌باشد. برای انتخاب محل برج رعایت نکات ذیل توصیه می‌شود: *‏ نزدیکی به بخش مرکزی مجموعه سطوح پروازی تا حد امکان, * فاصله مناسب تا مستحدئات و اراضی تخصیص یافته برای فعالیت‌های تجاری و بازرگانی عمومی, ۹ ایجاد منظر جاذب و پایدار در معرض دید عموم. * امکان دسترسی به تسهیلات و تأسیسات مانند آب, برق, گاز و خطوط ارتباطی, * فاصله مناسب از ساختمان‌های موجود و پیش‌بینی شده آتی به‌جهت امکان تعیین ارتفاع مناسب و دید بدون مزاحم کنترلر به محدوده‌های تحت نظارت در انتخاب گزینه‌های مطلوب. به درنظر گرفتن گزینه با ارتفاع کمتر تأکید می‌گردد. ۲-۲-۱-۶ ارتفاع برج مراقبت ارتفاع برج باید به اندازه ای باشد که کنترلر در حالت نشسته در کابین کنترل (۱/۵ متر بالای کف کاذب) قادر به اعمال نظارت بصری کامل به دو سر باند / باندهای پروازی و کلیه مسیرهای خزش هواپیما باشد. ارتفاع برج به تبع محل انتخاب شده آن و فاصله تا محدوده لازم به نظارت متفاوت خواهد بود. حداقل ارتفاع دید کنترلر در حالت نشسته از رابطه زیر محاسبه می‌گردد. رابطه (۱-۶) ( م6 + 35) 1۵ 0 + عبط < م۳ که در | در آن : مت ارتفاع دید کنترلر نسبت به سطح دریا (متر) ووت- ارتفاع مقطع مانوری نسبت به سطح دریا (متر) 10- فاصله افقی محل مورد نظر تا برج مراقبت پرواز (متر) -------- صفحهٔ بعد -------- قفصل ششم - برج مراقبت پرواز و ساختمان عملیانی ۳( ۳:۹ توضیح : در صورتیکه فاصله (1] کمتر از ۱۶۷۰ متر باشد در رابطه فوق بجای زاویه ۳۵ دقیقه می‌توان از زاویه ۳۰ دقیقه استفاده نمود. مثال ۱ : محاسبه ارتفاع برج در حالتی که .0 منفی می‌باشد ( زیر خط افق) شکل ۱-۶ - نمایش شاخص‌های محاسبه ار تفاع برج (,2) منفی) (و6) + 35) ۵ 0 + وم < م۳ 7 م6 متر 1010 < ودت] متر 3200 <] 2- حمی متر 1040.7 < 0.0096 ۷ 3200 + 1010 > ( :7-۲ 35) ۵0 ۳۳۲۰۰ ۱۰۱۰ > متا ارتفاع برج مراقبت پرواز (دید کنترلر) در محل احدات (متر) < ۳.۵5 - ۳۵ مثال ۲ : محاسبه ارتفاع برج در حالتی که ,0 مثبت می‌باشد ( بالای خط افق) __‌ ۱ ۱ ] .. شکل ۲-۶- نمایش شاخص‌های محاسبه ارتفاع برح (,1) مثبت) 7 م۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ ۱۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها متر 1010 * میت متر 3200 <(] عون متر 1044.4 - 0.01076 ۷ 3200 + 1010 << ( 2 + 35) ۵ 3200 +1010 <- ما ارتفاع برج مراقیت پرواز (دید کنترلر) در محل احدات (متر) 8[ ۳ ۳ ۳-۲-۱-۶- فضای مورد نیاز برج مراقیت "۱ حداقل فضای مورد نیاز برج مراقبت فرودگاه به‌شرح زیر است: الف - برای فرودگاه‌هایی که دارای ترافیک هوایی کم و در نتیجه نیاز به موقعیت کمتری برای کنترل کننده پرواز می‌باشد. مجموع حداقل فضای لازم برای: - کنترلر مراقبت پرواز که کنترل پروازها را از هوا تا آستانه باند عهده‌دار است؛ - کنترلر مراقبت پرواز که کنترل هواپیما و یا خودروها را در سطح فرودگاه عهده‌دار است؛ - کمک کنترلر مراقبت پرواز که عهده‌دار جمع‌آوری اطلاعات پروازی است؛ - موقعیت آموزشی؛ - تجهیزات و تسهیلات مکمل در برج؛ - پلکان برج و سایر فضاهای عمومی کارکنان؛ حمعاً معادل ۳۳ مترمربع است. ب - برای فرودگاه‌هایی که دارای ترافیک هوایی نسبتاً زیاد بوده و دارای ۴ موقعیت کنترل کننده در برج می‌باشد. حداقل مجموع فضای لازم معادل ۴۳ مترمربع است. پ - برای فرودگاه‌هایی که دارای ترافیک هوایی زیاد بوده و از تجهیزات رادار هم استفاده می‌نمایند و دارای ۵ ت - در فرودگاه‌هایی که دارای ترافیک هوایی بسیار زیاد بوده و به ناچار باید در آنها تقسیم کار انجام پذیرد و دارای ٩‏ موقعیت کاری در برج کنترل هستند. حداقل مجموع فضای لازم ۷۵ مترمربع خواهد بود. در انتخاب فضای مورد نیاز برج مراقبت علاوه بر تجهیزات و عوامل عملیاتی برج باید نیازهای گسترش آتی را نیز مدنظر قرار داد. لازم به توضیح است که در صورت لزوم برای ناظر پدافند هوایی باید موقعیتی در نظر گرفته شود و به مساحت‌های فوق‌الذ کر اضافه گردد. ۲۳- برای جزئیات تکمیلی در خصوص مشخصات ساختمان‌های برج و عملیاتی به 9426 100۲۵11 و 9184 1001۵1 ایکائو -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم - برج مراقبت پرواز و ساختمان عملیانی ۳/۳( ((۲ بطور کلی در ساختمان برج مراقبت نکات زیر باید رعایت گردد: - استحکام سقف برج برای تحمل بار آنتن‌های ۷11۲ و 11۳[]. چراغ خطرء برق‌گیرء آنتن‌های 10۳. بیکن‌گردان, آنتن رادار زمینی (در صورت وجود)؛ - پیش‌بینی محل عبور کابل آنتن‌ها و کابل برق؛ - اضلاع برج و قاب شیشه‌ها با توجه به دید کنترل کننده و موقعیت باند پروازی به‌نحوی در نظر گرفته شود که در هیچ شرایطی مانع از دید کنترلر مراقبت پرواز نشود؛ - شیشه‌های برج دوجداره طراحی و با زاویه ۱۰ تا ۲۰ درجه نسبت به محور قائم در نظر گرفته شود؛ - برای جلوگیری از ایجاد بخار در بین شیشه‌هاء امکان گردش هوا بین دو لایه شیشه‌ها وجود داشته باشد؛ - با استفاده از شیشه رنگی میزان تشعشع نور آفتاب به حداقل ممکن رسانده شود؛ - پیش‌بینی کف کاذب برای عبور کابل‌ها و سایر لوله‌گذاری‌ها در کف برج؛ - مصالح و مواد مورد مصرف در ساختمان برج کنترل باید علاوه بر مقاومت در مقابل آتش‌سوزی نسبت به انتقال حرارت از خارج به داخل دارای ضریب حداکثر ۰/۱ باشد؛ - برای اطفاء حریق در برج از مواد خاموش کننده مخصوص (۳۸/200) استفاده شود؛ - در پیرامون برج, بالکن سراسری مناسبی برای انجام نظافت شیشه‌های برج در نظر گرفته شود؛ - برای بالکن اطراف برج و سقف. نرده‌های حفاظتی مناسب پیش‌بینی شود؛ برای بالکن سراسری برج و پلکان اضطراری درب‌های ورودی پیش‌بینی شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳ ۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها مراجع فصل ی . 2004 ,۳۵۱۵۵ 910 ,1۸1۸ ۱/120۵ 1۵1۳۵ 16۷۵10۵۵۲ ۰۸۵۳۵۵۳۲ -۱ 0 (10۸5) 5100012705 ۸۷1۵110 |00 1۸ / 918۵4 9426 1۸0-0۵ -2 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۷ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفنم - نسهیلات پشتیبانی, فنی و عملیانی ۳/۳( ۳۵ ۱-۷ کلیات در بخش زمینی هر فرودگاه به غیر از ساختمان‌های پایانه مسافری و باری و برج مراقبت پرواز و ساختمان عملیاتی مربوطه. تأسیسات و تسهیلات دیگری نیز مورد نیاز است که در حقیقت مکمل فعالیت‌های فرودگاه می‌باشند. با احداث آنهاء مجموعاً عناصر یک فرودگاه کامل شده ۳ می‌تواند مورد بهره‌برداری قرار گیرد. اهم این ساختمان‌ها 9 تاسیسات 9 تسهیلات که متناسب استانداردهای بهره‌برداری مالک فرودگاه و یا بهره‌بردار آن. از نظر فضاهای مورد نیاز و الزامات طراحی پیش‌بینی می‌شوند. عبارتند از: - ساختمان‌های اداری فرودگاه - تأسیسات آتش‌نشانی و نجات فرودگاهی - تأسیسات سوخت‌رسانی به هواپیما - قرارگاه نیروهای انتظامی و امنیتی و پست‌های نگهبانی و بازرسی - ساختمان و تجهیزات هواشناسی < مرکز خدمات گمرکی - شبکه و پست اصلی برق فرودگاه و نیروگاه برق اضطراری و مرکز مخابرات - مراکز تأسیسات مکانیکی, برقی و تعمیر و نگهداری - تجهیزات پشتیبانی زمینی هواپیماها در توقفگاه - تسهیلات غذارسانی به هواپیما (کیترینگ) - پایگاه تعمیرات هواپیما - ساختمان‌های تشریفات رسمی - مرکز جمع‌آوری و دفع زباله‌های فرودگاه - مرکز جمع آوری و تصفیه فاضلاب - تسهیلات هواپیمایی عمومی و باشگاه هواپیمایی - فعالیت‌های هلیکوپتری تسهیلات عمومی تجاری, رفاهی و تفریحی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶ ۳۳۰( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۲-۷- ساختمان‌های اداری فرودگاه [ ۱۲۰۳] ۱-۲-۷ ساختمان مدیربت و کارکنان اداری فرودگاه مرکز مدیریت کلان و نظارت بر کلیه فعالیت‌های عملیاتی. خدماتی و پشتیبانی و عملکرد شرکت‌های هواپیمایی و تأسیسات و تسهیلات کلیه موسسات مستقر در فرودگاه می‌باشد . همجنین پشتیبانی تأمین امنیت و ایمنی محیط فرودگاه اعم از مسافرین. مراجعین و کارکنان و فعالیت‌های در جریان را برعهده دارد . وظیفه این مدیریت بهره برداری مطلوب و ایمن و کارآمد از مجموعه فرودگاه می‌باشد . ۱-۱-۲-۷ فضاهای مورد نیاز - حوزه مدیریت کل فرودگاه شامل دفاتر مدیر کل, معاونین هوانوردی و عملیات فرودگاهی و پشتیبانی (مالی و اداری) مسئولین دفتری و بایگانی, آبدارخانه و سرویس‌های عمومی می‌باشد؛ - بخش روابط عمومی, سالن کنفرانس و جلسات. کتابخانه و امکانات پذیرایی, فضای ار تباطات بین المللی؛ پ واحد فنی تعمیر 9 نگهداری تاسیسات ساختمانی. برقگی 9 مکانیکی فرودگاه؛ - واحد فنی تعمیر و نگهداری تجهیزات الکترونیکی و کمک ناوبری و کمک بصری؛ - واحد مهندسی طرح‌ها و پروژه‌ها؛ - واحد نقلیه شامل محل استقرار راننده‌هاء انبار نگهداری لوازم مربوط و فضای استراحت کارکنان نوبت کاری؛ - واحد حراست شامل دفاتر مدیریت و کارکنان حراست فضای استراحت کارکنان نوبت کاری, محل صدور کارت تردد. آمور آداری و بایگانی و انبار مورد نیاز . ۲-۲-۷- ساختمان خدماتی محل استقرار واحدها و موسسات خدماتی فرودگاه که وظیفه نظافت و نگهداری از تأسیسات و فضاهای سبز و به طور کلی امور خدماتی در فرودگاه را برغعهده دارند. می‌باشد ۰ ۳-۲-۷- ساختمان‌های مربوط به شرکت‌های هواپیمابی فضای لازم برای مجموعه فعالیت‌های فوق (ساختمان‌های مدیرت فرودگاه» موسسات خدماتی و شرکت‌های هواپیمایی) ۱/۵ هکتار به ازاء هر یک میلیون نفر مسافر در سال, توصیه می‌شود . -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم - نسهیلات پشتیبانی, فنی و عملیانی ۳/۳۰( ۳۷ ۳-۷- تأسیسات آتش‌نشانی و نجات فرودگاهی [ ۲۰۴] این تسهیلات به عنوان یکی از حساس ترین موارد تحت مقررات و دستورالعمل‌های بین المللی و داخلی کشورء به منظور هدایت و نظارت بر تردد و پارک هواپیماها در توقفگاه‌هاء. رعایت ایمنی آنها طی دوره توقف. اقدام سریع در هنگام بروز سوانح برای هواپیماهای سانحه دیده در داخل محوطه فرودگاه و عملیات اطفاء و نجات. استقرار می‌یاید. همجنین در شرایط خاص وجود سازمان آتش نشانی شهری در نزدیکی فرودگاه. عملیات اطفاء و نجات در بخش‌های زمینی فرودگاه نیز توسط واحد مستقر در فرودگاه و با همکاری سازمان شهری مزبور انجام خواهد شد. موقعیت استقرار ساختمان و تأسیسات این فعالیت متناسب نوع هواپیماهای فعال در فرودگاه براساس ضوابط بین المللی درحدود نیمه تا یک سوم طول باندهای پروازی و با قابلیت دسترسی سریع به آنهاء درحد فاصل بخش‌های زمینی و هوایی و مشرف بر توقفگاه هواپیماهاء. در فاصله مناسب از پایانه‌های مسافری و نزدیکی به مجتمع بار هوایی ۳-۷- ۱- فضاهای مورد نیاز ایستگاه‌های آتش‌نشانی فرودگاه باید دارای تسهیلات لازم. از قبیل آشیانه‌های با ارتفاع مناسب برای توقف ماشین- های ویژه عملیاتی, استخر آب مورد نیاز عملیات. فضاهای آموزشی و ورزشی و استراحت کارکنان. فضای سرپرستی و دیده بانی و سایر تسهیلات رفاهی و پشتیبانی اداری و کارکنان بوده و همچنین مجهز به مواد و تجهیزات لازم برای فرونشاندن آتش و نجات مصدومان سانحه باشند. تعداد افرادء وسایل‌نقلیه. تجهیزات و مقدار عوامل اطفاء حریق عمدتاً از روی نوع هواپیماها و میزان عملیات هواپیماهایی که از فرودگاه مورد نظر استفاه می‌کنند. بر اساس ضوابط مندرج در العمل صادره از مسئولین کشوری باید دارای فضای کافی برای توسعه آینده 9 افزایش تعداد افراد 0 تجهیزات لازم باشد. ۲-۳-۷ الزامات طراحی ایستگاه آتش‌نشانی فرودگاه باید به گونه‌ای مکانیابی گردد که زمان واکنش در برابر سوانح و تصادمات هواپیماها برای رسیدن به انتهای هر باند در شرایط بهینه دید و سطح روسازی راه از سه دقیقه تجاوز ننماید. در فرودگاه‌های بزرگ ممکن است ضرورت داشته باشد که بیش از یک ایستگاه آتش‌نشانی برای تأمین زمان واکنش سریع احداث گردد. محل این ایستگاه‌ها باید در نقاط حساس و کلیدی و با توجه به موقعیت باندهای پرواز انتخاب شود . در این حالت یک ایستگاه به عنوان ایستگاه اصلی و سایر ایستگاه‌ها به‌صورت اقماری یا فرعی عمل می‌نمایند. بنابراین انتخاب مکان‌هایی برای ایستگاه‌های آتش‌نشانی که دارای کمترین زمان واکنش نسبت به حوادث باشند بسیار حائز اهمیت است. به همین منظور مکان ایستگاه‌های آتش‌نشانی باید به‌گونه‌ای تعیین گردد که موارد زیر رعایت گردد: - دسترسی فوری, بدون مانع و ایمن به بخش هوایی امکان‌پذیر باشد؛ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۳/۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها - با خط دید کنترلرهای مراقبت پرواز مستقر در برج تداخل نداشته باشد؛ - توسعه آینده ایستگاه در همان مکان مقدور باشد؛ - حداقل تداخل و ایجاد مانع برای تسهیلات و کارکرد راه‌های دسترسی, محوطه‌های سوخت‌گیری. عملیات خزش هواپیماها و پیشگاه را به همراه داشته باشد . ۴-۷- تأسیسات سوخت‌رسانی به هواپیما [ ۱:۲۰۳] وظیفه اصلی تأسیسات سوخت رسانی به هواپیماها در فرودگاه‌هاء به موجب مقررات بین المللی عبارتست از تأمین سوخت مورد نیاز انواع هواپیماهای فعال در فرودگاه ذخیره سازی برای مدت متناسب با حجم ترافیک فرودگاه شامل ماهانه. پا هفتگی و روزانه و تحویل سوخت به هواپیماها متناسب برنامه پروازی و تقاضای خلبانان . تأسیسات سوخت‌رسانی به هواپیماها معمولاً در داخل فرودگاه و مشرف به بخش هوایی مستقر می‌گردد. سوخت هواپیما از پالایشگاه‌ها و یا از سایر تأسیسات ذخیره سوخت تأمین می‌شود. که با حمل آن به فرودگاه توسط انواع وسیله نقلیه مجاز و یا از طریق خط لوله تحویل می‌گردد . ۱-۴-۷ فضاهای موردنیاز تأسیسات اصلی سوخت‌رسانی شامل مخازن ذخیره, وسایل‌نقلیه انتقال‌دهنده سوخت و تجهیزات مربوط از قبیل پمپ‌ها و سایر تجهیزات می‌باشد. استقرار مخازن اصلی ذخیره سوخت. در فرودگاه الزامی نمی‌باشد. به این معنا که مخازن اصلی سوخت می‌تواند در خارج از فرودگاه نصب گردد که در آن صورت میزان زمین مورد نیاز به منظور سوخت‌رسانی در فرودگاه با توجه به موقعیت و فاصله مخازن اصلی تا فرودگاه. برنامه‌ریزی و محاسبه می‌شود. اگر استقرار منابع سوخت ذخیره در اراضی فرودگاه پیش‌بینی شده باشد در آن صورت به زمین بیشتر و محل وسیع- تری در فرودگاه نیاز خواهد بود و محل آن منابع نیز باید طراحی و مکان‌یابی گردد. روش سوخت‌رسانی به هواپیما نیز در تعیین مساحت و ابعاد محوطه سوخت‌گیری مور است؛ زیرا سوخت‌رسانی و توزیع سوخت در فرودگاه‌ها به دو روش متداول پیوسته"" و ناپیوسته انجام می‌شود. در روش پیوسته. انتقال سوخت به توقفگاه هواپیماها از طریق خط لوله انجام می‌شود که در محل توقف هر هواپیما یک یا دو موقعیت برداشت سوخت؟" نصب گردیده که از این محل سوخت توسط ماشین‌های مخصوص"" به هواپیما منتقل می‌گردد. در این روش از تعداد تانکرهای سوخت‌رسانی کاسته می‌شود که به همان نسبت در کاهش ترددهای این وسایل در بخش هوایی مور خواهد بود. روش سوخت‌رسانی پیوسته معمولاً در فرودگاه‌های با ترافیک زیاد مورد استفاده قرار می‌گیرد. 133-1 ۱34-6 135-67 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم - نسهیلات پشتیبانی, فنی و عملیانی ۱۳۰( ۳۹ در فرودگاه‌های متوسط و کوچک روش ناپیوسته متداول است. در روش ناپیوسته سوخت به‌وسیله تانکر از محوطه مخازن سوخت به محل توقفگاه هواپیما حمل و سوخت رسانی انجام می‌شود. در این روش برای هواپیماهای بدنه باریک و بدنه متوسط با توجه به ظرفیت. مشکلی بروز نمی‌نماید ولی برای هواپیماهای پهن‌پیکر و با ظرفیت بالاء عمل سوخت- رسانی مدت بیشتری را به خود اختصاص می‌دهد و همچنین توقف تانکرها در توقف‌گاه هواپیما تا حدودی موجبات ۲-۴-۷- الزامات طراحی مکان‌یابی تاسیسات سوخت‌رسانی باید به‌نحوی انجام شود که راه‌های دسترسی عمومی از بیرون فرودگاه به سهولت و بدون تداخل با مسیرهای پایانه‌ای قابل دسترسی بوده و از طرف دیگر به بخش هوایی و توقفگاه هواپیماها نیز مستقیماً ارتباط داشته باشد. اهم نکاتی که لازم است در مکان یابی رعایت شود به‌شرح زیر می‌باشد: - به حداقل رساندن مدت تحویل سوخت به هواپیما. مخازن ذخیره سوخت بایستی حداقل ۶۰ متر از راه‌های اصلی عمومی فاصله داشته باشند. در صورتی‌که راه‌های عمومی موجود در فاصله‌ای کمتر از ۶۰ متر از مخازن قرار داشته باشند. بایستی محوطه مخازن به‌وسیله موانع فیزیکی مثل دیوار از راه‌های عمومی جدا شوند. مساحت محوطه سوختگیری با توجه به مانور ماشین‌آلات و محل تانکرها و استقرار مخازن و ایستگاه پمپاژ و تنوع نوع سوخت در روش‌های پیوسته و ناپیوسته پیش بینی می‌گردد. توصیه می‌شود که میزان دقیق فضای مورد نیاز با ۵-۷- قرارگاه نیروهای انتظامی (پلیس) و امنیتی و پست‌های نگهبانی و بازرسی [ ۱۳] و ظایف 9 مسئولیت‌های انتظامی 9 ۱ منیتٍ در داخل فرودگاه‌های جمهوری اسلامی ایران بر اساس مقررات فعلی به دو بخش تفکیک شده است . بخش مربوط به جلوگیری از هواپیما ربایی و حفاظت از مقامات عبور کننده از ساختمان تشریفات رسمی* و جایگاه‌های ویژه تشریفاتی با گارد امنیت فرودگاه (سپاه پاسداران انقلاب اسلامی)» و سایر موارد انتظامی بر عهده پلیس فرودگاه‌های کشور قرار دارد. در فرودگاه‌های داخلی و بین‌المللی کشور کنترل‌های امنیتی راه‌های دسترسی عمومی. بخش زمینی شامل ساختمان‌های پایانه‌ها و ساختمان‌های جنبی واقع در بخش زمینی و گشت‌زنی در راه‌های اطراف و محدوده فرودگاه و همجنین مسافر و توشه و فضای داخل پایانه‌ها تا قبل از سالن انتظار پروازها به‌عهده پلیس فرودگاه 136-۷۵۳۷ 110۲1۵) -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳ ۳۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها بوده و کنترل امنیتی مسافران و انائیه همراه آنان قبل از ورود به سالن انتظار پروازها و همچنین مسیر عبور مسافرین تا ورود به هواپیما در بخش هوایی و ساختمان میهمانان عالیقدر(]۷1) به‌عهده سپاه پاسداران می‌باشد. برای دو واحد مزبور نیاز به تسهیلات جداگانه بوده و برای هر یک از آنها باید ساختمان قرارگاه و پشتیبانی و آسایشگاه و سایر تسهیلات تدارک دیده شود. ۱-۵-۷ فضاهای موردنیاز فضاهای ضروری و موردنیاز هر یک از قرارگاه‌های امنیتی یا انتظامی عبارتند از؛ قرارگاه, اطاق رئیس, دفتر رئیس. سالن اجتماعات. دستشویی و حمام بخش فرماندهی, سرویس‌های بهداشتی و پاشور برای نیروهاء اطاق معاونت. اطاق برای اطاقدار, اطلاعات. شعبه آگاهی. اطاق فرمانده قرارگاه. امور اداری و دفتری, شعبه پشتیبانی و انبار, آشپزخانه, سالن غذاخوری, حفاظت و اطلاعات, عقیدتی و سیاسی, خوابگاه. آسایشگاه کار کنان. اسلحه‌خانه. پاسدارخانه. تلفنخانه. اطاق افسر نگهبان, آسایشگاه افسران. سرویس بهداشتی افسران, بازداشتگاه, نمازخانه. محوطه وسایل مخابراتی رایانه و نمابر . تأسیسات حرارتی ۰ برودتی و روشنایی و فضاهای اشتراکی. در پاره‌ای از فرودگاه‌ها وجود برجک‌های دیده‌بانی به‌لحاظ مسایل امنیتی ضروری است که در آن صورت برجک‌ها باید در محل‌هایی نصب شوند که در کنار جاده‌های دسترسی قرار داشته باشند تا تعویض مأمور نگهبانی و تسهیلات- رسانی و کنترل نیرو به آسانی میسر گردد. برجک‌ها باید به ارتفاع لازم و دارای پله‌های مطمئن بوده و اطاق نگهبان دارای سرپناه و بالکن گردشی باشد تا اطراف آن را بتوان روْیت و کنترل نمود و در صورت امکان ارتباط تلفنی بین برجک‌ها و مرکز پلیس برقرار شود. از نظر روشنایی نیز باید تمهیدات لازم صورت گیرد. برجک‌ها باید از نظر مکانیایی به- نحوی استقرار یابند تا از نظر شیب‌های انتقالی فرودگاه, مانع محسوب نشوند. ایجاد پست‌های بازرسی در ابتدای محل ورود به بخش هوایی از طریق راه‌های اضطراری و همچنین ورود به ساختمان میهمانان عالیقدر و ورود مستقیم محموله‌ها به پیشگاه باری هواپیماء ضروری است. پست‌های امنیتی باید مجهز به تلفن, روشنایی و تأسیسات برودتی و گرمایشی بوده و چهارطرف آن شیشه باشد تا پلیس قادر به رویت کامل اطراف خود گردد. ۲-۵-۷ الزامات طراحی الف -قرارگاه نیروی انتظامی فرودگاه این قرارگاه جهت انجام وظایف قانونی در کل محوطه فرودگاه شامل بخش‌های زمینی و هوایی» تحت ضوابط معین استقرار می‌یاید. نظر به انجام وظایف مأمورین پلیس در کلیه نقاط مقرر و حضور آنها در زمان‌های تعیین شده توصیه می‌شود ساختمان قرارگاه مزبور جهت انجام آمور فرماندهی, مراجعه متقاضیان آمور انتظامی, نگهداری موقت مجرمین. استراحت -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم - تسهیلات پشتیبانی, فنی و عملیانی ۳/۳۰( ۲۲ پرسنل تحت امر و غیره سازماندهی گشته و در نقطه‌ای با فاصله‌ای مناسب از پایانه‌های مسافری و ترددهای جاری مراجعین به فرودگاه ضمن دارا بودن دسترسی‌های آسان به نقاط مزبور» مستقر گردد. برای طراحی این قرارگاه متناسب رده هر فرودگاه. رعایت ضوابط منتشر شده مربوطه ضروریست. ب- قرارگاه نیروهای امنیتی فرودگاه این فضاها یکی جهت انجام وظایف قانونی در پایانه از قبیل بازرسی امنیتی مسافرین قبل از ورود به سالن انتظار حفاظت هواپیمایی و دیگری بصورت ساختمانی در ارتباط نزدیک با توقفگاه هواپیماها برای گارد امنیت پروازها که طراحی آن نیز تابع ضوابط منتشره و یا اعلامی از مدیریت فرودگاه می‌باشد. قرارگاه نیروهای امنیتی نیز مشابه قرارگاه پلیس فرودگاه و الزاماً دور از پایانه‌های مسافری و ترددهای جاری مراجعین و طبق ضوابط و مقررات منتشره طراحی و متناسب رده فرودگاه و حتی الامکان نزدیک به ساختمان‌های تشریفاتی ۶-۷- ساختمان و تجهیزات هواشناسی [ ۳۰۵] مسئولیت و وظیفه اصلی هواشناسی در فرودگاه‌ها به موجب مقررات بین المللی عبارتست از تغذیه اطلاعاتی متصدیان مراقبت پروازها جهت انتقال داده‌های استاندارد به خلبانان و همچنین ارائه اطلاعات هواشناسی مقصد هر پرواز جهت توجیه خلبانان مربوطه . خدمات هواشناسی از دو شبکه تشکیل شده است؛ یکی شبکه دیده‌بانی که با استفاده از ادوات خاص سعی در شناسایی پارامترها و وضعیت جوی در نقاط مختلف و زمان‌های معین دارد و دیگری شبکه اطلاعاتی که اخبار و گزارش- ها و اطلاعات واصله را مورد بررسی قرار می‌دهد و پیش‌بینی‌های هواشناسی را از آن نتیجه گرفته و به مبادی قانونی ذیربط مخابره می‌کند. ۱-۶-۷ فضاهای مورد نیاز فضاهای هواشناسی فرودگاه‌ها از دو بخش تشکیل می‌شود. بخش اول ایستگاه ادوات اندازه گیری "" و حریم آن و ساختمان دیده‌بانی و مدیریت هواشناسی شامل فضاهای اداری و کشیک و مخابرات و سایر تسهیلات پشتیبانی که در محدوده بخش هوایی و هوای آزاد فرودگاه قرار می‌گیرند. بخش دیگر شامل فضای مرتبط با متصدیان عملیاتی و مراقبت پرواز و واحد توجیه خلبانان واقع در ساختمان عملیاتی و فنی فرودگاه می‌باشد . 137-0 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۲ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۲-۶-۷ الزامات طراحی محوطه هواشناسی ایستگاه ادوات و تجهیزات لازم برای انجام اندازه‌گیری‌های مطمئن و قابل اعتماد باید طوری سازماندهی گردد که سایر عوامل جنبی از جمله حرکت و تردد هواپیماها و استقرار تأسیسات فرودگاهی. اثرات منفی بر روی پارامترهای اندازهگیری شده نداشته باشند. همچنین محل مزبور بهتر است در داخل و یا هم جوار بخش هوایی و نزدیک تر به جهت اصلی نشستن هواپیماها باشد. لازم است محوطه هواشناسی در محلی دور از هرگونه مانع از قبیل ساختمان. درخت و غیره بوده. بطوری که با شیب مورد تایید سازمان هواشناسی از محدوده استقرار ادوات. فضای اطراف آن بدون مانع باشد. همچنین محوطه مزبور بایستی از منابع مرتفع آبی و سایر منابع تأثیرگذار بیش از ۰۰امتر فاصله داشته باشد. حریم محوطه ایستگاه طبق استاندارد باید به ابعاد حدود ۰۰امتر در ۰۰امتر بدون اعطای حق تصرف و احداث فنس پیش بینی شده و محل و مساحت نصب ادوات هواشناسی و احداث ساختمان ایستگاه براساس آخرین ضوابط اعلام شده سازمان هواشناسی کشور رعایت گردد. ساختمان ایستگاه‌های هواشناسی فرودگاهی به دلیل مراجعات غیرفرودگاهی و بازدیدهای دانش‌آموزان و دانشجویان باید در محلی احداث شود که از سمت بخش زمینی دسترسی و تردد به آن به راحتی امکان‌پذیر باشد. ۳-۶-۷ اطلاعات هواشناسی موقعیت اطلاعات هواشناسی در داخل ساختمان فنی باید طوری مکان یابی شود که ارتباط بین خدمه پرواز و رسانی و ارتباطی باشد. در فرودگاه‌های بین المللی و درجه ۱ اختصاص دو اطاق برای ارتباط با خلبان‌ها و توجیه وضعیت جوی و در فرودگاه‌های درجه ۲ و ۲ یک اطاق و ترجیحاً در کنار بریفینگ مراقبت پرواز ضرورت دارد . ضمناً باید فضای مناسب برای رئیس هواشناسی. ادوات هواشناسی, انبار لوازم و تجهیزات هواشناسی و مخابرات هواشناسی بر حسب ۷-۷- مرکز خدمات گمر کی [۱] مرکز خدمات گمرکی عمدتاً در فرودگاه‌های بین المللی کشور نقش دارد. اهم وظیفه آن انجام بازرسی و اخذ حقوق و عوارض گمرکی از کالاهای ورودی و خروجی مجاز و جلوگیری از ورود و یا خروج کالاهای غیر مجاز. طبق قوانین و ۱-۷-۷- فضای مورد نیاز مرکز خدمات گمرکی متناسب با میزان کالاهای ورودی و خروجی فرودگاه مشتمل بر فضاهای زیر می‌باشد: -------- صفحهٔ بعد -------- - پست بازرسی ورودی و خروجی کالا؛ گارد گمرک؛ - انبار کالای انتقالی و مرجوعی و محموله‌های ارسالی؛ ۸-۷- نیروگاه برق اضطراری [۱] بر اساس ضوابط بین المللی ایجاد نیروگاه برق اضطراری برای تولید برق ثانویه مورد نیاز بخش‌های مهم فرودگاه ضروریست. لذا پس از بررسی نیازهای حال و توسعه آتی تسهیلات مورد نظر فرودگاه. باید موقعیت این ایستگاه هرچه نزدیک‌تر به مکان‌های تحت پوشش پیش بینی شود تا از کابل‌کشی‌های طولانی و اتلاف انرژزی جلوگیری گردد. انتقال نیروی برق به تسهیلاتی که برق ثانویه برای آنها مورد نیاز است باید به‌گونه‌ای باشد که آن تسهیلات در موقع قطع برق معمولی به‌طور خودکار به برق ثانویه متصل شوند. نیروی برق ژنراتور یک منبع مستقل برای تأمین برق فرودگاه بوده و تغذیه آن از طریق پست خط انتقال نیرو از مسیر شبکه سراسری و خارجی فرودگاه به‌گونه‌ای صورت می‌گیرد که امکان قطع همزمان برق سراسری و نیروگاه برق ثانویه بسیار بعید باشد. ۱-۸-۷ الزامات طراحی دارد. معمولاً یک سالن برای استقرار موتورها و یک اطاق برای نصب تابلوها در نظر گرفته می‌شود. محل ساختمان مزبور می‌تواند در بخش زمینی و یا هوایی مستقر باشد و به‌گونه‌ای مکان‌یابی شود که سرو صدا و دود اگزوز موتور مزاحمتی برای مجاورین ایجاد ننماید. مساحت ساختمان جهت استقرار موتور ژنراتورها و اطاق‌های تابلوها برابر آخرین دستورالعمل‌های فنی واحد بهره برداری کننده در نظر گرفته می‌شود. ۹-۷- مرکز تأسیسات مکانیکی, برقی و تعمیر و نگهداری [ ۱۳] جهت تعمیر و نگهداری خودروهای موتوری فرودگاه و همچنین انجام تعمیرات سیستم‌های برقی (ساختمان‌هاء راه- -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۴ ۳۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها و علامت‌گذاری باندهای پرواز و باندهای خزش و..)» نگهداری و تعمیرات تأسیسات برودتی و گرمایشی و تعمیرات مکانیکی ساختمان پایانه و ساختمان‌های جنبی. ضروری است تسهیلات و مستحدئاتی به‌عنوان مرکز تعمیرات و نگهداری ایجاد شود که این مجموعه شامل انبار الا انبار وسایل یدکی. محوطه‌های ضدآتش برای مواد آتش‌زا ساختمان‌های دفتری و تأسیسات بهداشتی نیز می‌شود. این مراکز باید در نزدیکی راه دسترسی عمومی و در بخش زمینی و تا حدودی دور از ساختمان پایانه‌ها مستقر باشند. ۱-۹-۷- فضاهای موردنیاز مهمترین بخش از مرکز فوق. تعمیرگاه‌های وسایل‌نقلیه و تعمیرات تأسیسات برقی و مکانیکی می‌باشد. تسهیلاتی که به عنوان تعمیرگاه وسایل نقلیه در نظر گرفته می‌شود شامل دو بخش محوطه و ساختمان‌ها می‌باشد. محوطه برای توقف ماشین‌آلات و وسایل نقلیه سبک و سنگین و ساختمان‌ها به‌منظور کارگاه‌های تعمیراتی مکانیکی, باطری‌سازی و برق, باید مجهز به تأسیسات آب و برق و فاضلاب و تلفن بوده و از نظر تأسیسات برودتی و گرمایشی پیش‌بینی لازم به‌عمل آید. همچنین این مرکز برای تعمیر و نگهداری موتورخانه‌ها و تجهیزات سرمایشی و گرمایشی, آب‌رسانی. جمع‌آوری و دفع فاضلاب. جمع‌آوری و دفع آب‌های سطحی, تأمین آب آتش‌نشانی و اعلام و اطفای حریق, مکان‌یابی. طراحی و احداث می‌شود. در ساختمان‌های مزبور باید برای سرپرست مرکزء دفاتر اداری. استراحت‌گاه. دستشویی و حمام. انبارهای مختلف برای نگهداری لوازم مورد نیاز, اطاق تعمیرات. اطاق برق و تجهیزات مربوطه پیش‌بینی لازم به‌عمل‌آید. ۳-۹-۷ الزامات طراحی مساحت تعمیرگاه وسایل‌نقلیه بستگی به تعداد ماشین‌آلات. میزان تجهیزات و ابعاد و نحوه مانور آنها دارد که با توجه به اهمیت و درجه فرودگاه باید توسط طراح پیش‌بینی شود. کف محوطه باز تعمیرگاه باید بتنی بوده و دارای شیب لازم باشد و به ویژه جهت شستشوی وسایل‌نقلیه و دفع فاضلاب مطالعه گردد. قابل ذکر است. برای نگهداری و تعمیر وسایل- نقلیه‌ای که دارای ارتفاع غیرعادی می‌باشند نیز باید پیش‌بینی‌های لازم از لحاظ ارتفاع و ابعاد ساختمان به‌عمل آید. مرکز تعمیرات تأسیسات مکانیکی باید به‌نحوی طراحی و انتخاب شود که قابلیت توسعه در آینده را داشته باشد و از نظر انشعابات آب. برق» گازء تلفن و سایر ارتباطات مجهز باشد. مرکز فوق‌الذکر می‌تواند در یک ساختمان واحد و یا در ۲ علاوه بر ساختمان‌های فوق‌الذکرء برای انبار کالاء انبار وسایل یدکی. محوطه‌های ضدآتش برای مواد آتش‌زا و مرکز تعمیرات ساختمان‌ها و رنگ‌آمیزی نیز برحسب نیاز فرودگاه محوطه‌هایی درنظرگرفته می‌شوند. مساحت و متراز ساختمان‌ها و محوطه آنها بستگی به درجه فرودگاه و میزان فعالیت. تعداد ماشین‌آلات و کارکنان دارد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفنم - نسهیلات پشتیبانی, فنی و عملیانی ۱۳/۰( ۳۳۵ ۱۰-۷ تجهیزات پشتیبانی زمینی هواپیماها در توقفگاه [۲] ۱ انواع پلکان‌ها؛ ۲ وسایل جابجایی توشه و بار و یدک‌کش‌های باری؛ ۳ تجهیزات سرویس‌کردن هواپیما و غذارسانی؛ ۴ تراکتورهای یدک‌کش؛ تجهیزات پشتیبانی زمینی هواپیماها با توجه به انواع هواپیما و روش عملیاتی شرکت‌های هواپیمایی تا حد زیادی متفاوت است. طراحی جایگاه هواپیما که برای توقف نوع خاصی از هواپیما پیش‌بینی می‌شود بستگی به ابعاد هواپیما و نحوه توقف و ملزومات مورد نیاز آن و همچنین ملزومات مانور و پارکینگ تجهیزات زمینی شرکت متصدی مربوطه دارد. متوقف و تجهیزات و ملزومات بروز ننماید. ۱-۱۰-۷- فضاهای موردنیاز تجهیزات زمینی پشتیبانی هواپیما در محوطه ویژه‌ای بین توقفگاه هواپیماها و پایانه‌های مسافری و باری یا در محوطه‌های طرفین ساختمان پایانه بصورت مجتمع نگهداری می‌شوند. در فرودگاه‌های مبدایی و مقصدی محوطه بیشتری برای استقرار تجهیزات ضروری است. زیر حجم ارائه خدمات زمینی فعال‌تر بوده و خدمات‌رسانی به هواپیماها برای گردآوری و تجمع تجهیزات زمینی نیاز به محوطه‌ای است که کلیه تجهیزات با ابعاد و اشکال مختلف قادر باشند در آن مانور و توقف نمایند. ضمناً لازم است در نزدیکی این محوطه تسهیلات لازم برای شستشوی وسایل ۰ تعویض روغن» تعمیرات اولیه. انبار» دفتر و اطاق رانندگان و سرویس‌های بهداشتی بنا به مقتضیات هر فرودگاه محاسبه و پیش - ۲-۱-۷ الزامات طراحی جهت طراحی محوطه استقرار تجهیزات زمینی بایستی درنظر داشت که اگر در فرودگاهی یک شرکت هواپیمایی و یا 7 ۱۳۸ یک شرکت خصوصی مسئله راهبری تجهیزات و ماشین‌آلات را عهده‌دار شود. در آن صورت به محوطه محدودتری 138 - 00۳۵ 8 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۶ ۳۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها تجهیزات و وسایل و ماشین‌آلات جداگانه داشته باشد. در آن صورت محوطه‌های مورد نیاز متعدد بوده و برای هر شرکت هواپیمایی باید بر حسب نیاز محوطه و ساختمان در نظر گرفته شود. دسترسی این محوطه‌ها فقط از سمت توقفگاه هواپیما میسر بوده و برای ورود پرسنل از بخش زمینی به محوطه مزبور بایستی کنترل امنیتی انجام شود. درهرحال محوطه‌های مزبور باید از کلیه تأسیسات برق. آب. دفع فاضلاب. ارتباطات و سایر تسهیلات برخوردار باشند. توصیه می‌شود به آزاء هر یک میلیون مسافر ۴۰ وسیله و برای هر وسیله حدود ۲۲/۵ مترمربع زمین در نظر گرفته ۱۱-۷- تسهیلات غذارسانی به هواپیما (کیترینگ) [ ۲] عملکرد اصلی این ساختمان عبارتست از : - اخذ برنامه‌های پروازی از مبداً فرودگاه و دریافت تقاضا از شرکت‌های هوایی برای آماده سازی و تحویل غذای مورد نظر ؛ - تدارک مواد اولیه. نگهداری. آماده سازی و تحویل به موقع غذای مورد تقاضای هر پرواز در رأس زمان مقرر به نحوی که طی ساعات توقف هواپیما قبل از پرواز به کارکنان مربوط تحویل گردد؛ - دریافت پسماندهای غذای برگشت شده از پروازهای طرف قرارداد . نگهداری موقت در شرایط بهداشتی ۰ و سپس انتقال به مرکز جمع آوری و دفع زباله فرودگاه؛ - مدیریت و نظارت فنی و بهداشتی کامل بر روند کلیه فعالیت‌های کارکنان, انجام آزمایش‌ها موردی از غذاهای آماده شده و نظارت‌های امنیتی در تبادل اجناس بین ساختمان مذکور و بخش هوایی . ۱-۱۱-۷- فضاهای موردنیاز برای واحدهای غذارسانی, برحسب ضرورت. پیش‌بینی تأسیسات و تسهیلات زیر بایستی موردنظر قرار گیرد: - تأسیسات آب آشامیدنی, زه‌کشی. برق, دفع زباله, انبار و انتقال ظروف, بطری‌های خالی و ظروف یکبار مصرف؛ - انبارهای محصور در نزدیک توقفگاه هواپیماها؛ - تسهیلات شستشو برای کارکنان غذارسانی؛ - سیستم اعلام و اطفاء حریق و تهویه مطبوع؛ همچنین برای طراحی ساختمان غذارسانی فضاهای زیر می‌تواند مورد توجه قرار گیرد: - توقف‌گاه وسایل‌نقلیه؛ - سکوهای بارگیری و باراندازی؛ - انبار وسایل و تجهیرزات. مواد خام. نوشیدنی‌هاء تره‌بار»ء میوه و غیره. با امکانات زیر صفر و بالای صفر؛ -------- صفحهٔ بعد -------- - سردخانه برای نگهداری غذاهای سرد آماده شده؛ - رختکن آقایان و خانم‌ها؛ - دستشویی و حمام؛ - دفاتر اداری ا مالی؛ - تدارکات؛ - آشپزخانه و شیرینی‌پزی و نانوایی؛ - واحد سیستم‌های بسته‌بندی؛ - نمازخانه؛ - تجهیزات و وسایل برای سرویس‌دهی و ۲-۱۱-۷- الزامات طراحی ساختمان مزبور نباید در مجاورت راه‌های دسترسی به پایانه مسافری واقع باشد و مکانیابی آن باید به‌نحوی انجام گردد که از یک‌طرف به راه‌های عمومی (بخش زمینی) و از یک‌طرف به بخش هوایی و یا توقفگاه هواپیما ارتباط داشته باشد تا کارکنان. مراجعین و محموله‌های مواد مصرفی به سهولت در بخش زمینی به ساختمان‌ها دسترسی داشته باشند و از طرف دیگر برای غذارسانی, به بخش هوایی تسهیلات لازم فراهم شود. مکان‌یابی تسهیلات غذارسانی به‌نوع ترافیک فرودگاه نیز بستگی دارد. در فرودگاه‌های بین‌المللی به دلیل اعمال مقررات گمرکی, مکان‌یابی این تسهیلات باید در محوطه تحت کنترل قانونی و آمنیتی باشد. غذارسانی به هواپیما و انجام امور نظافت. تخلیه ظروف خالی و سایر موارد آن و همچنین رفت و آمد کارکنان مستلزم انجام کنترل‌های آمنیتی ضروری در بخش هوایی است. محاسبه سطح مورد نیاز برای ساختمان غذارسانی به شرح زیر توصیه می‌گردد: - تعداد وعده غذا برای پروازهای داخلی روز اوج معادل ۰/۵ وعده به آزاء هر مسافر خروجی به اضافه ۱۰ - تعداد وعده غذا برای پروازهای خارجی روز اوج معادل ؛ الف - پروازهای زیر ۳ ساعت معادل یک وعده غذا به ازاء هر مسافر خروجی به اضافه ۱۰ درصد پیش بینی نشده ؛ ب - برای پروازهای بالای ۲ ساعت معادل ۱/۵ وعده به آزاء هر مسافر خروجی به اضافه ۱۰ در صد پیش بینی نشده؛ زیر بنای توصیه شده به ازاء هر وعده غذا معادل یک متر مربع ؛ زمین در نظر گرفته شده به آزاء هر وعده غذا معادل سه متر مربع . -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۸ ۳۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ساختمان‌ها و محوطه‌سازی‌ها باید بر حسب ضرورت طراحی و مکان‌یابی شود. ۱۲-۷ پایگاه تعمیرات هواییما [ ۲] بخشی از خدمات تعمیرات و سرویس هواپیما که به صورت مستمر و جزئی است می‌تواند در محل توقفگاه هواپیما انجام گیرد ولی تعمیرات اساسی و عمده و حساس معمولاً بایستی در داخل آشیانه تعمیرات هواپیما انجام شود و بدین لحاظ در اکثر فرودگاه‌های بزرگ این پایگاه احداث و بهره برداری می‌شود . برخی از عملیاتی که در این پایگاه انجام می‌گیرد به شرح زیر می‌باشد : ۷ بررسی و اصلاح سیم کشی‌های هواپیما ۷ کنترل نرم افزارها و ارتقاء سیستم کنترل هواپیما ۷ بررسی و تعمیر موتورهای اصلی و کمکی و تعویض قطعات مربوطه ۷ آماده و باز سازی داخل هواپیما ۷ کنترل و سرویس محرکه‌های باله‌های هواپیما ۷ بازسازی محل‌های صدمه دیده در بدنه هواپیما سرویس سیستم هیدرولیک و تعویض روغن ۷ کنترل و سرویس چرخ‌ها و سیستم ترمز ۱-۱۲-۷-فضاهای مورد نیاز - دفاتر اداری؛ - انبار قطعات؛ - محل استقرار هواپیما؛ - دفتر فنی؛ - سیستم تهویه برای موتورهای کمکی ۸۲1((۱۳۹) ؛ - تسهیلات مربوط به خدمه هواییما و تعمیرکاران ؛ - سیستم اعلان و اطفاء حریق ؛ - محل برای استقرار عوامل و ابزار و وسایل ایمنی و بهداشت و آمداد و نجات اولیه؛ - رنگ زدایی و نقاشی بدنه و قطعات هواپیما. 119] 1۵۷/۵۲ 139-۸۳111۵۳۷ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم - تسهیلات پشتیبانی, فنی و عملیاتی ۳/۳( ۳۳۹ ۲-۱۲-۷- الزامات طراحی - محل استقرار خارج از محدوده مورد نیاز برای توسعه آینده و پیش بینی شده در طرح جامع فرودگاه باشد؛ - فضای مناسب برای چرخش هواپیما (عقب و جلو کردن) و ورود و خروج از آشیانه تأمین شده باشد؛ - ابعاد آشیانه می‌بایستی جوابگوی فضای لازم برای تعمیرات و سرویس هواپیما و ملزومات آن باشد؛ - محل استقرار با توجه به آلودگی صوتی برای ساکنان می‌بایستی در موقعیت مناسبی باشد. برای احداث آشیانه و محوطه تعمیرات هواپیما حدود ۱/۸۲ هکتار به ازاء هر یک میلیون نفر مسافر در سال جهت طراحی مقدماتی توصیه می‌شود . ۱۳-۷ مرکز فوریت‌های پزشکی [ ۱.۳] در هر فرودگاه علاوه بر پیش بینی فضا در داخل ترمینال برای کمک‌های فوری اولیه. در خارج ترمینال نیز استقرار یک مرکز برای خدمات پزشکی شامل کمک‌های اولیه. معاینات پیش‌گیرانه خدمه پروازء فوریت‌های پزشکی و عملیات نجات برای کارکنان و مسافران ضروری است. این مرکز باید در فاصله کوتاهی از پایانه مسافری و محوطه‌های مربوط به مسافران قرار گیرد و به‌گونه‌ای استقرار یابد که دسترسی از بخش هوایی به آن در مواقع سوانح هوایی آسان بوده و قابلیت توسعه برای خدمات پزشکی اولیه را داشته باشد. مساحت ساختمان فوریت‌های پزشکی حداقل ۱۵۰ مترمربع توصیه می‌شود. در فرودگاه‌های پرترافیک مساحت مزبور با توجه به تعداد مراجعین و تعداد نشست و برخاست هواپیماها و تعداد خدمه پرواز و میزان سرویس‌دهی عمومی باید تعیین شود. ۱۴-۷- ساختمان‌های تشریفات رسمی ** [ ۱:۲] با توجه به این که فرودگاه‌های داخلی و بین‌المللی کشور از مهمترین مراکزی هستند که به‌طور دائم شخصیت‌های رسمی داخلی و خارجی باستثنای مقام رهبری و روسای سه قوه و سران کشورهای خارجی از آن استفاده نموده و رفت و آمد می‌نمایند و مورد استقبال و یا بدرقه واقع می‌شوند. لذا ضروری است غیر از محلی که در صورت تصمیم مقامات مسئول در داخل پایانه برای ارائه خدمات خاص و تشریفاتی برای افراد متقاضی این خدمات در نظر گرفته می‌شود!؟. ساختمانی متناسب قوانین و مقررات جمهوری اسلامی ایران و همچنین حجم رفت و آمد و شئونات میهمانان مزبور با 140-۳ [41| - ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۰ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها شاخص تفکیک دو نوع تشریفات فوق الذکرء استفاده از هواپیماهای اختصاصی و یا هواپیماهای عادی می‌باشد. موقعیت مورد توصیه برای استقرار ساختمان تشریفات مقامات عالی. در محلی دور از مجموعه‌های عمومی فرودگاه. با قابلیت پارک هواپیماهای اختصاصی, انجام تشریفات رسمی برای مهمانان مربوط و دارای دسترسی حتی الامکان مجزا می‌باشد. همچنین تشریفات مقام رهبری و روسای سه قوه و سران کشورهای خارجی به عنوان ساختمان تشریفات مقامات عالی رتبه, در محل مناسب و دارای توقفگاه اختصاصی هواپیماء برگزاری تشریفات. با قابلیت تأمین امنیت کامل توسط واحدهای امنیتی ذیربط و دارای دسترسی مناسب از شبکه عمومی فرودگاه, استقرار می‌یاید. ۱-۱۴-۷- فضاهای موردنیاز براساس بررسی‌های به عمل آمده روی انواع مشابه ایجاد شده در فرودگاه‌ها و در رابطه با درجه اهمیت منطقه‌ی فرودگاه حداقل مساحت زیربنای ۲۵۰ مترمربع توصیه می‌شود. در ساختمان مزبور باید سالن عمومی, اطاق‌های استراحت و ارتباطات. دفترء تأسیسات بهداشتی. نمازخانه و اطاق اجتماعات یا مصاحبه و در صورت لزوم اطاقی برای مذاکرات پیش‌بینی شود. چون توشه میهمانان مستقیماً به ساختمان تشریفات رسمی منتقل می‌شود لذا در فرودگاه‌های بین‌المللی در صورت لزوم و برای اجرای قانون باید تمهیداتی در نظر گرفته شود که ارزیاب گمرک قادر باشد به ساختمان تشریفات رسمی مراجعه و پس از بازدید توشه اقدام قانونی به‌عمل آورد. برای کنترل گذرنامه نیز مأمور گذرنامه از پایانه به ساختمان تشریفات رسمی مراجعه می‌نماید و یا کارکنان دارای مجوز مراحل قانونی آن را انجام می‌دهند. ۲-۱۴-۷- الزامات طراحی مکان‌یابی ساختمان تشریفات رسمی باید به‌نحوی صورت گیرد که دسترسی به آن و ورود و خروج میهمانان ضمن رعایت کلیه ضوابط امنیتی و عمومی به آسانی امکان‌پذیر باشد. ساختمان مزبور باید از یک‌طرف به بخش زمینی ارتباط داشته باشد و از طرف دیگر برای سوار شدن به هواپیما و ورود از آن و همچنین استقبال یا مشایعت میهمانان با توقفگاه هواپیما ارتباط داشته باشد. در بخش زمینی و جلوی محوطه ساختمان تشریفات رسمی باید توقف‌گاه کافی برای وسایل‌نقلیه پیش‌بینی شود زیرا شود. لازم به توضیح است که معمولاً ملاحظات خاص از نظر زیبایی, معماری بنا و رفاه میهمانان در این ساختمان مورد -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم - نسهیلات پشتیبانی, فنی و عملیانی ۳/۳( (۲۳ لازم به تذکر است در فرودگاه بین‌المللی مرکزی کشور غیر از ساختمان تشریفات رسمی ساختمان مجزا و مجهز ح ۰ ۰ در ۷ ی یس ۰ ۹ ۱۳۲ ۶ ۳ ۰ ۰ دیگری بنام ساختمان تشریفات مقامات عالیه کشوری ‏ طراحی و احداث می‌شود که محل ورود و خروج مقام رهبری و روسای سه قوه جمهوری اسلامی ایران و سران کشورها و استقبال و مشایعت رسمی از آنان و همراهانشان می‌باشد. محل این ساختمان باید دور از پایانه‌های مسافری در فضای بدون مزاحم و در مجاورت بخش هوایی و دارای توقفگاه هواپیماهای اختصاصی باشد . ۱۵-۷ مر کز جمع آوری 9 دفع زباله‌های فرودگاه [ ۱۲۰۳] زباله هواپیماها و دیگر بخش‌های فرودگاه باید جمع‌آوری و متراکم شده و مطابق مقررات بهداشتی و محیط‌زیست و همجنین ضوابط و مقررات فرودگاه منتقل یا نابود گردد. برای هر فرودگاه یک مرکز جمع‌آوری و دفع زباله در فاصله مناسبی از فرودگاه در نظر گرفته می‌شود. چنانچه مسئولیت حمل زباله به بیرون از فرودگاه به‌عهده دیگران باشد. باید تسهیلاتی در فرودگاه برای نگهداری موقت در نظر گرفته شود. همچنین به منظور جلوگیری از مخاطرات ناشی از تجمع پرندگان بر فراز محل زباله و نهایتاً در محدوده فرودگاه باید در انتخاب محل جمع‌آوری دقت کافی به‌عمل آید. نسبت به انتشار آلاینده‌ها و دفع مناسب پس‌ماندها باید قوانین و مقررات زیست‌محیطی رعایت گردد. تسهیلات دفع زباله باید متناسب روش نگهداری و تجهیزات به میزان کافی از مجموعه ساختمان‌های پایانه فاصله داشته باشد و به‌نحوی مکان‌پابی شود که با توجه به جهت وزش باد. بو و یا دود حاصل از کوره زباله سوز به سمت پایانه‌ها روانه نگردد. از نظر دفع فاضلاب و لوله‌کشی آب و همچنین محل استقرار ماشین آلات و اقامت کارگران و دفاتر متصدیان برای محل مزبور باید پیش‌بینی لازم به‌عمل آید. ابعاد و مساحت محل جمع‌آوری زباله بستگی به حجم و میزان زباله و نحوه نگهداری . متراکم سازی و انتقال یا از بین بردن آن در هر فرودگاه دارد. ۱۶-۷- مرکز جمع آوری و تصفیه فاضلاب [۱] برای جلوگیری از آلودگی محیط زیست و تأمین بخشی از آب صنعتی مورد نیاز فرودگاه لازم و ضروری است که ۱-۱۶-۷-فضای مورد نیاز ساختمان مرکز جمع آوری تصفیه فاضلاب به استثنای تأسیسات مکانیکی در محوطه‌ها شامل بخش‌های زیر است : - واحد اداری شامل اطاق رئیس, بایگانی. اطاق پرستل فنی و فضای کارکنان نوبت کاری؛ - تعمیرگاه و انبار لوازم مربوط؛ پا آزمایشگاه. انبار مربوط 9 دفتر مسئول آزمایشگاه ِ ]11۵۵۲1۵۲ ۷۵۲۳۶ ۷۵۶ -142 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۲ ۳۳۰( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها - دوش و رخت کن. سرویس بهداشتی, اطاق برق. اطاق غذاخوری, آبدارخانه و نمازخانه؛ - توقفگاه سرپوشیده خودروهای مجموعه؛ - پست برق ؛ سوله جهت تصفیه و پمپاز پساب برای استفاده صنعتی (آبیاری فضای سبز). ۳-۱۶-۷- الزامات طراحی موقعیت تصفیه خانه تا حد امکان به گونه‌ای انتخاب شود که : - فاضلاب تمام بخش‌های فرودگاه به تصفیه خانه به صورت ثقلی قابل انتقال باشد؛ - از سایر کاربری‌های فرودگاه به ویژه مکان‌های تجمع انسانی به دور باشد؛ - در جهت خروجی باد غالب از فرودگاه و مراکز تجمع باشد . ۱۷-۷ تعمیرگاه و توقفگاه ماشین آلات سنگین فرودگاهی [ ۱۳] این ساختمان برای استقرار یکی از فعالیت‌های مهم پشتیبانی فرودگاهی بوده و عملکرد اصلی آن نگهداری ماشین آلات سنگین از قبیل جاروی باند. برف روب. تراکتورء لودر و ... برای بهره‌برداری از آنها هنگام نیاز و تعمیر و سرویس آنها می‌باشد . ۱-۱۷-۷- فضای مور دنیاز - سالن وسیع سرپوشیده با گنجایش توقف ماشین آلات مورد نیاز در مقیاس فرودگاه مورد نظرء مجهز به امکانات سرویس نگهداری و شستشو ؛ - دفتر سرپرستی و بایگانی مدارک و سیستم ارتباطی با ایمنی زمینی و برج مراقبت پرواز ؛ - دفتر استقرار کارکنان عملیاتی و راننده‌های ماشین آلات مربوطه ؛ - تسهیلات رفاهی و بهداشتی مورد نیاز ؛ - انبار وسایل و تجهیزات سرویس بهداشتی. مواد یخ زدایی و اوره و غیره . ۳-۱۷-۷- الزامات طراحی - استقرار سالن حتی الامکان در حد فاصل بخش هوایی (متصل به توقفگاه هواپیماها و یا راه سرویس هوایی و دارای دسترسی مستقیم به باندها و خزش راه‌های (تاکسیوی) فرودگاه) و بخش زمینی ؛ ۹ پیش بینی ارتفاع مناسب بزرگترین ماشین آلات مورد استفاده ؛ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفنم - نسهیلات پشتیبانی, فنی و عملیانی ۳/۳( ۳۳۳ - پیش بینی تأسیسات زیر بنایی نظیر دفع فاضلاب و مواد بعد از سرویس شستشوی ماشین آلات. ارتباط تلفنی و مخابراتی شهری و فرودگاهی. سوخت و انرژی حرارتی» برق و روشنایی و آتش نشانی ؛ - پیش بینی محوطه فضای باز برای چرخش‌های ماشین آلات در بیرون از سالن اصلی . ۱۸-۷- تسهیلات هواپیمایی عمومی "* و باشگاه هواپیمایی [ ۱:۲] هر فرودگاه متناسب موقعیت. نیاز منطقه. وسعت و امکانات. پذیرای هواپیماهای عمومی کوچک شامل هواپیماهای شخصی و آموزشی می‌باشد. محل خدمات‌رسانی به این‌گونه هواپیماها باید به‌نحوی طراحی شود که با ورود و خروج مسافران فرودگاه تداخلی نداشته و دسترسی به تسهیلاتی نظیر راه‌های داخلی, توقف‌گاه عمومی وسایل‌نقلیه. و کلیه امکانات زیرینایی داشته باشد. در فرودگاه‌های کوچک و با تعداد مسافر محدود. خدمات‌رسانی به این‌گونه هواپیماها را می‌توان با ایجاد یک یا چند غرفه در داخل پایانه مسافری در قسمت سالن عمومی تأمین نمود. ولی در فرودگاه‌های با بیش از ۰ مسافر خروجی در سال باید پیش‌بینی لازم در محلی مناسب به عمل آید. بدیهی است طراح باید با توجه به آمار و مشورت با مدیریت فرودگاه. میزان فعالیت هواپیماهای فوق الذکر را پیش بینی کرده و بر آن اساس طرح مناسب را که از یک‌طرف به بخش ز ینی و از طرف دیگر به بخش هوایی دسترسی مطلوب داشته باشد. ارائه نماید. ۱۹-۷ فعالیت‌های هلیکوپتری [ ۱۲] ۰ ۰ ۰ ۰ 0 ۰ ۰ ۱۳۴ ۰ ۰ ۰ برابر مندرجات ردیف (پ-۲) از بند (۶-۷) فصل دوم. صرفا احداثت مجتمع هلیکوپتری جهت انجام خدمات پروازی تحت ضوابط و راهنمایی‌های بخش عملیاتی فرودگاه به ویژه مراقبت پرواز مورد توجه قرار می‌گیرد . ۱-۱۹-۷- فضاهای مورد نیاز برای ساختمان‌های مربوط به یک مجتمع هلیکوپتری فضاهای زیر متناسب با حجم عملیات و ارائه خدمات مسافری ۱-۱-۱۹-۷- پایانه تردد مسافر در حد فاصل دسترسی فرودگاه و توقفگاه هلیکوپترها. این پایانه علاوه بر دارا بودن فضای توقف خودروهای مراجعین در محوطه. می‌بایستی فضاهای زیر را نیز شامل شود : - سالن عمومی شامل خدمات عمومی و رفاهی مختلف ؛ - کنترل گمرکی در صورت انجام پرواز بین المللی ؛ 143-00070 144 71 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۴ ۳۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها - کنترل گذرنامه در صورت انجام پرواز بین الملی ؛ - سالن توزین و بار همراه مسافر ؛ - سالن انتظار پرواز ؛ - مسیر برگشت مسافرین از پرواز ؛ - کنترل‌های گذرنامه و گمرکی در صورت پرواز بین المللی ورودی . ۲-۱-۱۹-۷- ساختمان اداری و خدماتی کارکنان هلی کوپتری شامل فضاهای : - بخش کارمندان ؛ - اطاق رادیو و تماس‌های عملیاتی با خلبانان و برج مراقبت پرواز ؛ - تسهیلات رفاهی و بهداشتی برای استراحت موقت کادر پروازی . ۲-۱۹-۷- الزامات طراحی در صورتی که فرودگاه دارای خدمات هلی کوپتری به صورت مجتمع (110[10071) باشد. در فاصله ای دور از ترمینال مسافری و باری. در حاشیه و یا مشرف به سطوح پروازی و توقفگاه هلی کوپترهاء ساختمان‌ها و تأسیسات مربوط پیش ۲۰-۷- تسهیلات عمومی تجاری, رفاهی و تفریحی [ ۱۳] امروزه در اراضی فرودگاه‌ها به‌ویژه در پایانه‌های مسافری, همگام با تجاری‌سازی فعالیت‌هاء بیشترین سطح منطقی مکان‌های تجاری و خدماتی عمومی برای مسافران و مراجعان در نظر گرفته می‌شود. مدیران فرودگاه‌ها با تخصیص فضاهایی از فرودگاه به فعالیت‌های مزبورء بخشی از درآمدهای غیر هوانوردی خود را به دست می‌آورند. در بسیاری از موارد درصد قابل توجهی از درآمدهای حاصله مربوط به اجاره و یا اداره کاربری‌های تجاری می‌باشد. با افزایش درآمد فرودگاه از محل این منابع مدیران فرودگاه‌ها سعی می‌کنند با تقلیل تعرفه‌های خدمات فرودگاهی و هوانوردی شرکت- های هواپیمایی را به برقراری حداکثر پرواز در فرودگاه تحت مدیریت خود ترغیب نمایند. همچنین در سازمان‌دهی فضایی اراضی فرودگاه و در قالب طرح‌های جامع و تفصیلی, متناسب شرایط و حجم فعالیت‌های فرودگاه و فاصله و قابلیت‌های تعامل خدماتی بین فرودگاه و شهر یا مراکز جمعیتی موجود در منطقه تحت پوشش, ایجاد مراکز بزرگ تجاری و مجتمع‌های گسترده و متنوع برای انجام کلیه فعالیت‌های اقتصادی, بازرگانی, اداری, تفریحی, فرهنگی, هتل, اقامتی. ورزشی و غیره توسط ساکنان مناطق فوق و مراجعین فرودگاه, مورد توجه جدی برنامه‌ریزان. طراحان و اداره- کنندگان فرودگاه‌ها قرار می‌گیرد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفنم - نسهیلات پشتیبانی, فنی و عملیانی ۱۳/۳ ۳۳۵ در فرودگاه‌هایی که حجم پروازهای بین‌المللی و داخلی آن قابل توجه بوده و در مقیاس ملی و کشورهای منطقه اطراف خود و یا مقاصد بین‌المللی دوردست فعالیت می‌نمایند. مجتمع گسترده از مراکز مورد اشاره تحت نام شهر یا شهرک فرودگاهی**! پیش‌بینی می‌گردد. طراحی و برنامه‌ریزی احداث شهرک‌های فرودگاهی در اراضی فرودگاه‌ها و همچنین مقیاس و حجم و تنوع فعالیت‌های قابل تخصیص, در مرحله تهیه طرح جامع و طرح راهبردی (استراتژیک) فرودگاه مورد توجه قرار می‌گیرد. در طراحی و تخصیص فضاهای تجاری و بازرگانی و خدمات متنوع شهرک‌های فرودگاهی. بایستی قابلیت دسترسی به این تسهیلات به‌گونه‌ای فراهم گردد. که بدون تداخل با جریان‌های عملیاتی در محدوده فرودگاه و پردازش مسافری به طور کلی از جمله مهم‌ترین خدمات تجاری- مسافری در داخل پایانه‌های مسافری می‌توان از کافی‌شاپ‌ها. رستوران‌هاء باجه‌های عرضه مطبوعات و دخانیات. گلفروشی. باجه‌های بانک و داروخانه. فروشگاه‌های لباس» صنایع دستی. آرایشگاه. دفاتر اجاره اتومبیل, دفاتر بیمه پرواز, تلفن‌های عمومی, وسایل سرگرمی مسافرء اتاق‌های استراحت. جایگاه ویزه میهمانان ۷1۳ * (در صورت درخواست مدیریت فرودگاه) و 10 "۲" و فضای محدود اقامتی نام برد. ظرفیت این تسهیلات در پایانه تأثیر مستقیم بر ظرفیت بخش زمینی ندارد. ۷( ۸1۳۵۳۲ - 145 ۵ 11۳۵۲1۵۱۲ 146-۷۵۳۶ 1۵۲1۵۲ 147-۵۳۵۲۵۱۵۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۶ ۳۳۰( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها مراجع فصل هفتم ۱- تجربیات گروه پژوهش از پروژه‌های کشور و طرح‌های جامع فرودگاهی. ۰ 4 ,۳۵1110 910 1۸۸ |۱20۵ ۵1۵۳۵۵ 16۵۱۵۵۵۵۲ ۰۸۵۳۵۵۳۲ -2 . ۳۳۳۸ ۸۹۹0۵۹1۵1100 ۳۳۵۵۵۵۵ ۳۳۵ ۰۲1۵10۵۵۱ -4 -------- صفحهٔ بعد -------- راه‌های فصل ۸ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هشتم - راه‌های دسترسی و نوقفگاه‌ها ۳/۳( ۳۳۹ ۱-۸- مقدمه دسترسی‌های فرودگاه شامل دو بخش, دسترسی اصلی به فرودگاه و دسترسی داخل محدوده فرودگاه می‌باشد. ترتیب دسترسی به فرودگاه باید امکان رفت و آمد مطلوب را برای کلیه مراجعین فراهم آورد. روش‌های دسترسی می- تواند بصورت جاده ای با وسایل نقلیه مختلف. دسترسی ریلی از طریق راه آهن سراسری, مترو یا قطار ویژه »دسترسی با هلیکوپتر و یا دسترسی آبی باشد. همچنین دسترسی داخل فرودگاه نیز باید امکان اتصال روش‌های مختلف حمل و نقل را به طور مناسب فراهم آورد. از عمده ترین شاخصه‌های سفرء تأمین راحتی و آسایش مسافران در طول آن و هنگام تغییر وسیله حمل و نقل و همچنین کاهش کل زمان از مبداء اولیه تا مقصد نهایی است. روش‌های حمل و نقل پیچیده آمروزی به مرور زمان از بطن ترتیب‌های ساده اولیه پدید آمده اند و هماهنگ سازی شبکه‌های مختلف حمل و نقل در نقاط تلاقی یک ضرورت مهم است. فرودگاه نیز یکی از نقاط مهم تلاقی روش‌های گوناگون حمل و نقل است و در صورت طراحی مناسب این نقطه تلاقی و شبکه دسترسی‌هاء از ظرفیت بالقوه تمام شبکه به خوبی بهره برداری گردیده و انتقال مسافر و بار به سرعت و با سهولت و راحتی انجام خواهد شد. در بسیاری از کشورها به علت افزایش تعداد خودروها و مسافرت‌های هوایی. حجم ترافیک. بیشتر از ظرفیت موجود راه‌های فرودگاهی گردیده و این مسئله باعث به‌وجود آمدن اشکالاتی از قبیل کاهش سرعت سفر و درجه اطمینان آن شده است. در بسیاری از فرودگاه‌ها شبکه جاده‌ای نمی‌تواند به تنهایی جوابگوی نیازهای دسترسی باشد و بدین جهت در فرودگاه‌های بزرگ و متوسط باید از ترکیب مناسبی از انواع روشهای حمل‌ونقل برای تأمین دسترسی استفاده نمود. طراحی اجزاء مختلف روش‌های حمل و نقل در داخل شهرء در طول مسیر یا در ساختمان پایانه باید با دقت فراوان انجام شود تا دسترسی به نحو مطلوبی انجام پذیرد. در صورت توسعه آتی فرودگاه باید شبکه دسترسی به سادگی قابلیت انطباق با حجم‌های بیشتر را داشته باشد. طرح مطلوب شبکه دسترسی باید پاسخگوی نیازهای مسافران از مبداً سفر تا شروع عملیات پذیرش در پایانه باشد. اصولاً روند حرکت در حین پردازش پایانه‌ای به طرح پایانه مربوط می‌شود ولی در نظر گرفتن توأمان ملاحظات دسترسی و پردازش مسافران در طرح پایانه باعث هماهنگی هرچه بیشتر این دو مرحله از سفر هوایی می‌گردد. معمولاً در این رابطه سه عمل اصلی زیر مورد توجه قرار می‌گیرد: ۱ جمع‌آوری و پردازش مستقبلین و مشایعین و مسافران در مناطق مختلف شهر یا سایر مراکز مهم. ۲ جابجایی مستقبلین و مشایعین» مسافران. کارکنان. بار هوایی از طریق سیستم‌های مختلف حمل و نقل زمینی» هوایی و دریایی به فرودگاه . -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۰ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۳ توزیع ترافیک و دسترسی‌ها در داخل فرودگاه. دسترسی سریع و آسان به فرودگاه ضرورتی اجتناب ناپذیر است. خصوصاً زمانی که فاصله آن از شهر زیاد باشد. در مرحله طراحی لازم است ابتدا شبکه‌های دسترسی بطور کامل بررسی گردد تا کمبودها شناسایی و طرح تکمیل آنها به موقع انجام شود. در این راستا لازم است هماهنگی نزدیکی بین مسئولان فرودگاه و مسئولان ذیربط محلی وجود داشته باشد تا امکانات کافی برای ساخت دسترسی‌های فرودگاه در طرح‌های فعلی و آتی در نظر گرفته شود. به علاوه باید از قبل مشخص گردد آیا روش‌های دسترسی فرودگاه برای تردد منطقه‌ای نیز می‌تواند مفید باشد؟ که در آن صورت باید است دارای محدودیت دسترسی جانبی باشد. پیچیدگی ذاتی روش‌های دسترسی و تسهیلات مورد نیاز در جدول(۱-۸) نشان داده شده است. در این جدول فقط نشان داده نشده است). مشخصات پایانه‌های برون شهری, پایانه‌های شهری یا اقماری و یا پایانه‌های فرودگاهی نیز ذکر جدول ۱-۸- سیستم دسترسی فرودگاه روش حمل و ۹ : نیازها در طول ۹ نوع وسیله‌نقلیه مورد نیاز نیازها در فرودگاه نیازها ی درون‌شهری ت مسیر توقفگاه و محوطه برای سوار و پیاده‌کردن در جاده و بزرگراه به تسهیلات ویژه نیاز خود بر خود.وء شش حودروی سحصی ودروی سحخصی جلوخان وآزادراه ندارد خودروی اجاره‌ای دفاتر اجاره خودرو و محوطه برای سوار قطار تندروی شهری (مترو) گرچه میزان استفاده از خودروی شخصی در حال رشد است ولی هنوز بسیاری از افراد برای رفت و آمد به فرودگاه متکی به وسایل نقلیه عمومی هستند. به همین جهت باید برای فرودگاه‌های بزرگ و متوسط امکان دسترسی توسط وسایل نقلیه عمومی به‌وجود آید. ید علاوه. ایحاد دسترسی انحصاری برای خودروهای شخصی در فرودگاه‌هایی که تعداد -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هنم - راه‌های دسنرسی و نوقفگاه‌ها ۱۳۳۴ مسافران ورودی 9 خروجی آن زیاد است موجب افزایش هرینه 9 مشکلات عدیده‌ای در ار تباط با ساخت توقفگاه‌ها 9 کار کرد راه‌های داخلی خواهد شد 9 نذا اینگونه فرودگاه‌ها باید شبکه‌های پر ظرفیت دسترسی عمومی داشته باشند. پاسخگویی به نیازهای متقاضیان دسترسی در وضعیت‌های مختلف. مستلزم شناخت آانواع وسایل دسترسی به فرودگاه است. به‌طورکلی روش‌های دسترسی فرودگاه می‌تواند شامل دسترسی جاده‌ای. ریلی. هوایی و آبی باشد که در ادامه به اختصار مطرح می‌شوند. ۱-۲-۸ دسترسی جاده‌ای ۱-۱-۲-۸ خودروی شخصی استفاده از خودروی شخصی برای دسترسی به فرودگاه در اغلب کشورها معمول است. مزیت این وسیله نقلیه در انعطاف پذیری بالای آن است که اتصال مبدأً به مقصد را بدون واسطه ممکن می‌کند. به ویژه در شرایطی که توشه همراه صورت استفاده از آن مقرون به‌صرفه خواهد بود. از جمله معایب عمده این وسیله‌نقلیه می‌توان به نیاز ساخت تسهیلات توقفگاهی پرهزینه در فرودگاه و همچنین کاهش قابلیت اطمینان این وسیله در هنگام بروز راه‌بندان و تراکم نام برد. هزینه توقفگاه‌هایی که در فرودگاه‌های بزرگ احدات می‌شوند معمولاً زیاد است 9 گاهی این امر باعت می‌شود مسافران از توقفگاه‌های ارزان قیمتی که دور از پایانه 9 5 خارج از محدوده فرودگاه واقع هستند استفاده کنند. استفاده از چنین توقفگاه‌هایی می‌تواند زمان دسترسی را افزایش و راحتی مسافران را کاهش دهد. در برخی از فرودگاه‌ها هزینه توقفگاه به اندازه‌ای بالا است که می‌تواند در تصمیم‌گیری مسافران برای انتخاب وسیله دسترسی موْثر باشد. ۲-۱-۲-۸ تاکسی تاکسی یکی از وسایل‌نقلیه رایج برای دسترسی به فرودگاه است به ویژه در مواردی که تعداد زیادی از سفرهای هوایی از نوع تجاری و کاری بوده و فاصله فرودگاه تا مرکز شهر نیز زیاد نباشد. دسترسی مستقیم از مبداً به مقصد و حمل راحت توشه همراه از جمله مزایای این وسیله نقلیه عمومی است. همچنین سرعت سفر با تاکسی معمولاً بالا است و اگر چند نفر با هم از آن استفاده کنند و فاصله فرودگاه از شهر زیاد نباشد هزینه کرایه به نسبت کم می‌شود. به علت استفاده از دسترسی‌های زمینی» این وسیله‌نقلیه در مقابل تراکم و راه‌بندان آسیب‌پذیر است و در نتیجه قابلیت اطمینان آن کاهش یافته و مدت سفر زمینی نیز می‌تواند طولانی‌تر شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۲ ۳۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۳-۱-۲-۸ اتوبوس شهری اگر خدمات اتویوسرانی شهری برای حمل‌ونقل مسافران هوایی و توشه آنها مناسب باشد می‌توان برای رفت‌وآمد بخشی از مسافران هوایی از این وسیله نقلیه استفاده نمود. خطوط آتوبوسرانی در صورتی که با سایر شبکه‌های حمل‌ونقل تسهیلات وسیع توقفگاهی برای کارکنان ضروری نبوده و از تراکم در راه‌های دسترسی فرودگاهی تا حدودی جلوگیری از نقطه نظر مسافران هوایی استفاده از این وسیله نقلیه چندان رضایت‌بخش نیست. انتخاب خطوط مناسب برای مسافران ناآشنا و حمل توشه به داخل اتوبوس و تعویض خطوط خصوصاً در ساعات اوج باعث بروز مشکلاتی می‌شود و رفت و آمد آنها از تراکم عمومی راه‌ها تأثیر می‌پذیرد. مسیر و برنامه حرکت خطوط اتوبوسرانی غالباً برای احتیاجات مسافران هوایی تنظیم نشده است و زمان سفر به علت ایستگاه‌های متعدد می‌تواند طولانی باشد و سطح خدمت به علل مشکلات ذکر شده فوق, مناسب نیست. همچنین نامناسب بودن وسایل نقلیه مورد استفاده نیز می‌تواند بر انتخاب مسافران تأثیر منفی گذارد. توصیه می‌شود در شهرهای بزرگ برای مسافران و مراجعین به فرودگاه در نقاط بخصوص در شهر که ایجاب نماید با هماهنگی مقامات محلی ذیربط مراکزی بوجود آید تا آنها بتوانند از این نقاط با تسهیلات فراهم شده به فرودگاه ۴-۱-۲-۸ اتوبوس دربستی در برخی از فرودگاه‌ها برای پروازهای دربستی*"" و اختصاصی, اتوبوس دربستی تأمین می‌شود. در مسافرت‌های گروهی با مقصد معین (سفرهای زیارتی یا سیاحتی) استفاده از اتوبوس دربستی مزایای بسیاری دربردارد. اتوبوس‌های دربستی بدون توقف از مبدأً تا مقصد حرکت می‌کنند. لذا سطح خدمت بالایی دارند؛ چون تعداد مسافران آنها نسبتاً زیاد می‌باشد هزینه دسترسی آنها مناسب است. همچنین برخی از این اتوبوس‌ها جدای از محل مسافران, دارای اطاقکی جهت حمل بار و توشه می‌باشد. که مستقیماً از داخل پایانه‌های اتوبوسرانی, راه‌آهن و مترو در ساعات معین مسافران را به فرودگاه منتقل می‌نمایند و حتی می‌توانند بار مسافران را در محل پیش‌خوان کنترل بلیت به مسافران تحویل دهند. سهم این وسیله نقلیه در ایجاد تراکم در سطوح دسترسی, به نسبت مسافرانی که حمل می‌کند. پایین است. در فرودگاه باید سطوح ویژه‌ای برای پیاده کردن مسافران و توشه آنان در نظر گرفته شود. 148 ۲ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هشتم - راه‌های دسترسی و نوقفگاه‌ها ۳/۳( ۳۳۳ این وسیله نقلیه در مقابل تراکم راه‌های دسترسی آسیب‌پذیر است. در اوقات عادی تردد آنها به فرودگاه نسبتاً کم است ولی در اوقات معین (ایام حج. ایام زیارتی و سیاحتی) انتظار می‌رود میزان تردد آنها در اوج خود باشد. ضمناً این خدمات ویژه فقط برای گروه خاصی از مسافران ارائه می‌شود و نمی‌تواند در اختیار مسافران غیر گروهی قرار گیرد. ۵-۱-۳-۸ مینی‌بوس ویژه یکی از رایج‌ترین شیوه‌های دسترسی, تامین خطوط مینی‌بوس ویژه و مجهز بین نقاط مرکزی شهر و فرودگاه است. کرایه آنها معمولا برای یک مسافر نسبتاً ارزان است. این خطوط می‌تواند راحتی زیادی برای مسافران ساکن در نزدیکی مبداً این خطوط به‌وجود آورد. معمولاً تعداد ایستگاه‌های مبداًء محدود و خدمات در طول مسیر بدون توقف است. اگر این وسیله دارای مسیر ویژه‌ای نباشد نسبت به شرایط ترافیکی آسیب‌پذیر بوده و قابلیت اطمینان آن کاهش می‌یاید. همچنین اگر رفت‌وآمد آنها فراوانی کافی نداشته باشد زمان سفر دسترسی افزایش پیدا می‌کند. استفاده‌کنندگان این سیستم ممکن است بدون توجه به ۲-۲-۸ دسترسی ریلی شبکه‌های ریلی با داشتن حریم ویزه 9 حداقل تداخل با سایر شبکه‌ها وسیله مناسبی برای حل مشکلات دسترسی روند رو به رشد استفاده از وسایل‌نقلیه شخصی, دسترسی ریلی تا چه حد می‌تواند کارایی داشته باشد. به‌طور کلی با اصلی راه‌اهن سراسری, مترو و سیستم‌های ریلی ویژه می‌باشد . ۱-۲-۲-۸ راه آهن سراسری ایجاد دسترسی از طریق راه‌آهن سراسری به فرودگاه‌ها دارای مزایای زیادی است. معمولاً این دسترسی از طریق خطوط انحصاری پیوندی با شبکه راه‌آهن سراسری تأمین می‌شود. مگر آن که فرودگاه و مسیر راه آهن در کنار هم باشند. در صورت نزدیک بودن مسیر راه‌آهن به فرودگاه, ایجاد انشعاب‌ها هزینه زیادی ندارد. این وسیله دسترسی کمتر دچار تأخیر می‌شود و درصد اطمینان بالایی دارد زیرا از حریم ویژه برخوردار بوده و با ترافیک راه‌ها تداخلی ندارد. راه- آهن سراسری می‌تواند مستقیماً ارتباط سریع و راحتی بین فرودگاه و مراکز شهرها بوجود آورد. امتیاز اصلی این وسیله استفاده از مسیرهای موجود است. اگر در ایستگاه‌های اصلی امکاناتی نظیر مترو تاکسی, اتوبوس و غیره برای ادامه سفر زمینی در اختیار باشد. استفاده از شبکه خط آهن بیشترین درجه رضایت را ایجاد می‌کند. این سیستم‌ها از تراکم جاده- ای به نحو موثری می‌کاهند و در نتیجه از نظر زیست‌محیطی و کاهش آلودگی هوا نیز فواید بسیاری دارند. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۶۴ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها راه‌آهن سراسری اغلب به علت کمبود فراوانی قطار زمان دسترسی بیشتری ایجاد می‌کند. به‌علاوه فقط در نقاط به- خصوصی میتوان سوار یا پیاده شد. همچنین سوار و پیاده شدن با داشتن توشه در ساعات اوج با مشکلاتی همراه است و نیز برای دسترسی به ایستگاه قطار معمولاً باید از وسایل‌نقلیه دیگری استفاده نمود. ۲-۲-۲-۸ مترو در بعضی فرودگاه‌ها دسترسی مستقیم به پایانه فرودگاه از طریق شبکه متروی شهری ایجاد شده است. در صورتی که شبکه مترو سطح شهر را پوشش دهد دسترسی مناسبی برای مسافران هوایی به‌وجود می‌آید. به علت وجود حریم‌های ویژه, قابلیت اطمینان زیاد بوده و تأخیرها اندک می‌باشد. در صورت نیاز به احداث خط انشعاب از شبکه موجود مخارج ساخت مناسب بوده و به همین جهت کرایه‌ها می‌تواند کم باشد. این شبکه برای حمل‌ونقل کارکنان نیز بسیار مناسب است و همچنین می‌تواند سهم قابل توجهی از رفت و آمد مسافران هوایی را نیز به عهده بگیرد. به علت توقف‌های متعدد در ایستگاه‌ها مدت زمان سفر دسترسی افزایش و سرعت سفر کاهش می‌یابد. در ساعات اوج معمولاً اشکالاتی در ایستگاه‌های پرازدحام و مرکزی که طراحی مناسبی نداشته و فاقد تسهیلات باربری برای حمل توشه مسافران هوایی هستند بروز می‌نماید. طراحی غیرمناسب باعث می‌شود که سوار و پیاده شدن مسافر همراه با توشه به نقائص عمده و مشکلات طراحی در این مورد به شرح زیر می‌باشد: - اگر ایستگاه در زیر پایانه نباشد مسافت پیاده روی همراه با بار از قسمت‌هایی از پایانه هوایی به پایانه ریلی زیاد خواهد بود و از طرف دیگر در شرایطی که ایستگاه در زیر پایانه باشد بایستی ملاحظات طراحی سیستم ساده و مناسب جابجایی مسافر و بار همراه بین پایانه و ایستگاه لحاظ گردد؛ - اگر برای رفتن به ایستگاه نیاز به اتوبوس ویژه باشد تعویض وسیله‌نقلیه همراه با توشه می‌تواند مشکلاتی دربر داشته باشد؛ - رسیدن به ایستگاه یا تعویض وسیله نقلیه غالباً توأم با بالا و پایین رفتن از پله و یا استفاده از پله‌برقی همراه با بار است؛ - وجود تسهیلات پذیرش توشه و مسافر در پایانه قطار (در صورت توجیه اقتصادی آنها) تنش‌های مسافران را کاهش داده, باعث بهبود کارکرد می‌شود و هزینه‌های تعمیر و نگهداری تجهیزات بالایر (آسانسور و پله برقی) و همین‌طور هزینه مربوط به چرخ دستی‌ها را کاهش می‌دهد. این تسهیلات از ایجاد تجمع در جلو پیشخوان‌های پذیرش در پایانه جلوگیری می‌کند. هرچند که باعث بروز مشکلاتی همچون نیاز به تجهیزات -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هنم - راه‌های دسترسی و انوففگاه‌ها رک را رده ۷ ۵ که ۱۵ ۳۳۵ ۳-۲-۲-۸ شبکه‌های ریلی ویژه اینگونه شبکه‌ها که برای ارتباط سریع و بدون توقف مراکز شهرها با فرودگاه بکار می‌رود. قابلیت اطمینان بالایی داشته و سطح خدمتی مانند هواپیما ارائه می‌دهد. سرعت آنها بین ۸۵ تا ۱۳۰ کیلومتر در ساعت بوده و دارای حریم ایجاد این سیستم‌های ویژه. هزینه‌های بالایی در بردارد که توسط کرایه یا یارانه دولتی باید تأمین شود. عیب عمده این سیستم ایجاد دسترسی برای نقاط محدودی است که خود باعث جذب سفر به آن نقاط می‌شود. همچنین تعویض وسیله‌نقلیه با مشکلاتی همراه است. علاوه بر این از جمله مشکلات این سیستم عدم هماهنگی با سایر سیستم‌های حمل‌ونقل و با شکل کلی شهر و هزینه ساخت بالا و همچنین مختل کردن ارتباطات در هنگام ساخت و ساز می‌باشد. با وجود این‌که ایجاد این سیستم با هدف حل مشکلات دسترسی فرودگاه‌هاء در بسیاری از کشورها انجام پذیرفته ولی این خواسته تا حد زیادی برآورده نشده است که علت عمده آن سهم کوچک آن در کل سفرهای دسترسی می‌باشد. با ملاحظه شکل(۱-۸) علت نامناسب بودن این سیستم حمل‌ونقل برای فواصل نزدیک مشخص می‌شود. زمان صرفه‌جویی شده در فواصل کوتاه به‌قدری ناچیز است که مسافران به ندرت از راحتی و سهولت استفاده از وسایل نقلیه شخصی دست بررسی‌های به عمل آمده نشان می‌دهد که مسافر سالیانه این سیستم حمل‌ونقل باید حداقل ۳ تا ۵ میلیون نفر باشد تا صرفه اقتصادی و قابلیت رقابت با دیگر وسایل حملو نقل به‌وجود آید. شهرهایی با جمعیت ۲ میلیون نفر یا کمتر ندرتا دارای چنین تقاضایی در نقاط مرکزی شهر می‌باشند. ۱۰۰ ۳۰۰ ۳۰۰ ۴۳۴۰ حداکتر سرعت دسترسی (کیلومتر در ساعت) -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴۶ ۳۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۳-۲-۸ دسترسی بوسیله بالگرد (هلیکوپتری) از بالگرد می‌توان برای ایجاد ارتباط میان مراکز اصلی تمرکز مسافران هوایی و فرودگاه استفاده نمود. این وسیله تحت تأثیر تراکم شهری قرار نمی‌گیرد و سرعت سفر زیادی دارد. برای مثال. در گذشته بین دو فرودگاه لندن رفت‌وآمد تعدادی از مسافران با این وسیله انجام می‌شد که به دلیل کرایه سنگین و مخاطرات آن و آلودگی صوتی چندان مورد استقبال قرار نگرفت. تجربه خدمات دسترسی هوایی نشان می‌دهد که وجود دو عامل اصلی در موفقیت آن موْثر است. اول موانع فیزیکی و دوم تراکم و نارسایی‌های جاده‌ای و ریلی. به علاوه وجود تقاضای مسافر برای این سیستم دسترسی یکی از مزایای این نوع دسترسی ایجاد حداقل مشکلات برای حمل توشه مسافر در فرودگاه است. مشتریان عمدتاً یا مقامات تشریفاتی و یا کسانی هستند که به منظور تجارت. بیماری و سوانح سفر می‌کنند زیرا زمان دسترسی به فرودگاه از این طریق کوتاه خواهد بود. کرایه این سیستم نیز ممکن است بسیار بیش از وسایل نقلیه دیگر مانند اتوبوس و اتومبیل کرایه باشد. پوشش دسترسی این وسیله محدود است زیرا فقط نقاط معدودی می‌توانند پذیرای چنین خدماتی باشند. بعنوان مثال در مناطق مرکزی و شلوغ شهر کاربرد این سیستم مشکلات زیست محیطی از نظر آلودگی صدا ایجاد ۴-۲-۸- دسترسی آبی در فرودگاه‌هایی که در کنار رودخانه. دریا و یا دریاچه قرار دارند و دسترسی به مرکز شهر از طریق حمل‌ونقل آبی میسر است. دسترسی آبی نیز می‌تواند مورد توجه قرار گیرد. مشابه شهرهایی مانند ونیز و لندن که این نوع حمل‌ونقل از جذابیت خاصی برخوردار است. در فرودگاه‌های ایران که در شهرهای بندری 9 یا اداری رودخانه واقع شده اند .۰ چنین ۳-۸- مطالعات برنامه ریزی دسترسی [ ۱۰۲۰۳۰۴] ۱-۳-۸ فرآیند مطالعه تعیین تسهیلات دسترسی مورد نیاز, هنگام مطالعات طرح جامع فرودگاه انجام می‌شود. فرآیند برنامه‌ریزی معمولاً شامل بررسی وضعیت موجود. پیش‌بینی تقاضاء تحلیل ظرفیت - تقاضا و ارزیابی گزینه‌های مختلف است که دامنه و روش مطالعه بر اساس اهداف تعیین می‌شود. در مرحله بررسی وضعیت موجود. اطلاعات ترافیکی لازم جمع‌آوری می‌گردد تا ارتباط بین سفر هوایی و نیازهای -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هشتم - راه‌های دسترسی و نوقفگاه‌ها ۳/۳( ۳۳۷ اساس تحلیل ظرفیت - تقاضا رابطه میان تقاضای وسایل نقلیه و تسهیلات لازم تعیین و گزینه‌های تسهیلات مختلف ارزیابی شده و نسبت به کارآیی و هزینه. مورد مقایسه قرار گرفته و گزینه‌های دارای بالاترین کارایی انتخاب می‌شود. شکل( ۲-۸) فرآیند برنامه‌ریزی سیستم دسترسی یک فرودگاه را نشان می‌دهد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۸ ۳۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۳ : بررسی وضعیت موجود و جمع‌آوری اطلاعات ۱ سس پیش‌بینی‌های سال طراحی معیارهای تصمیم‌گیری شکل ۲-۸- فر آیند برنامه‌ریزی سیستم دسترسی یک فرودگاه -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هنم - راه‌های دسنرسی و نوقفگاه‌ها رکار مه که ۵ ۳۳۹ ۱-۱-۳-۸ بررسی وضعیت موجود و جمع آوری اطلاعات در مرحله بررسی وضعیت موجود آمار و اطلاعات ترافیکی که برای طرح شبکه‌های دسترسی ضروری هستند جمع- آوری میشوند. قسمت عمده ترافیک فرودگاهی مربوط به مسافران مبدایی و پایانی و مشایعین و مستقبلین و کارکنان فرودگاهی است. محاسبات تردد وسایل نقلیه بر اساس پیش‌بینی حجم مسافران مبدائی و پایانی در سال هدف طراحی, روز میانگین برای بدست آوردن تعداد مسافران و کارکنان و سایر افرادی که با وسایل نقلیه مختلف به فرودگاه رفت و آمد می‌کنند جمع‌آوری آمار و اطلاعات زیر ضروری است: ۱ تعداد مسافران ورودی و خروجی در روز متوسط ماه اوج و ساعت اوج. ۲ تعداد کارکنان که روزانه به فرودگاه رفت و آمد می‌کنند. ۳ سرهم درصدی مسافران 9 کار کنان هر وسیله نقلیه (خودروی شخصی. تاکسی. اتوبوس, قطار [ غیره) برای ۶ تعداد بازدیدکنندگان, که احتمالاً نیازهای ویژه‌ای برای توقف وسیله نقلیه دارند. ۷ وسایل حمل‌ونقل کالای تجاری. ۸ وسایل حمل‌ونقل بار و پست هوایی. ۹ رفت‌وآمد داخلی فرودگاه (بارء مسافران انتقالی و غیره). رفت و آمد کار کنان می‌تواند در جریان تردد نقش مهمی داشته باشد زیرا تردد آنها معمولاً در ساعات اوج تردد عادی در طراحی تسهیلات ترابری جاده‌ای و همجنین توقفگاه‌ها. آگاهی از تعداد افرادی که در ساعات اوج به فرودگاه رفت فرودگاه مقارن است. در فصل دوم روش‌های محاسبه تعداد مسافران و مستقبلین و مشایعین در ساعت اوج مطرح گردیده است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳2۰ ۳۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها در طرح روش دسترسی نباید دسترسی را فقط منحصر به مسافران دانست. زیرا در بسیاری از فرودگاه‌ها تعداد سفرهای تولید شده توسط کارکنان بخش‌های مختلف فرودگاه از تعداد سفرهای دسترسی مسافران بیشتر است. سهم افرادی که به فرودگاه رفت‌وآمد می‌نمایند بستگی به بزرگی, عملکرد. محل استقرار و تعداد و رونق شرکت‌های هواپیمایی آن فرودگاه دارد. به‌طور کلی کسانی که از روش دسترسی استفاده می‌کنند عبارتند از: مسافران هوایی, مستقبلین و مشایعین, بازدیدکنندگان, کارکنان فرودگاه و شرکت‌های هواپیمایی. کارکنان بخش بار و پست هوایی و کسانی که کارهای تدارکاتی. پشتیبانی و خدماتی فرودگاه را به عهده دارند. پیش‌بینی روند رشد تقاضای هوایی در کشورء نقطه شروع برآورد حجم دسترسی توسط مسافران هوایی می‌باشد. آمده و در مرحله بعد سهم وسایل نقلیه مختلف از قبیل خودروی شخصی, تاکسی, تاکسی سرویس, آژانس‌ها و وسایل نقلیه عمومی برآورد شود. بعد از برآورد سهم هر نوع وسیله نقلیه. لازم است که درجه اشغال هر نوع وسیله نقلیه تعیین گردد تا بدین ترتیب بتوان تعداد انواع وسایل نقلیه را بدست آورد. علاوه بر سفرهای مسافران, برآوردی از تعداد سفرهای مشایعین و مستقبلین نیز ضروری است. این تعداد سهم قابل توجهی از سفرهای دسترسی به فرودگاه را تشکیل میدهد. سهم سفرهای دسترسی کارکنان فرودگاه نیز باید در نظر گرفته شود. به‌صورت خلاصه تعداد هر نوع وسیله‌نقلیه از رابطه (۱-۸) قابل محاسبه می‌باشد. رابطه (۱-۸) 0 خس هه را که در آن: 7 تعداد وسیله‌نقلیه نوع 4 7]: تعداد استفاده کنندگان از تسهیلات دسترسی در ساعت اوج؛ سهم وسیله‌نقلیه نوع ‏ در جابجایی استفاده‌کنندگان و درجه اشغال وسیله‌نقلیه (متوسط مسافر حمل‌شده توسط وسیله‌نقلیه) نوع 7 در روشی دیگر در فرودگاه‌های موجود. اطلاعات ورود و خروج خودروها بصورت ساعتی تهیه می‌شود. که اختلاف تعداد خودروهای ورودی و خروجی, تجمع خودروها در فرودگاه را نشان می‌دهد. با رسم نمودارهای ساعتی خودروهاء حجم اوج و زمان وقوع آن بدست می‌آید. حجم اوج خودروها نیازهای فعلی برای ایجاد تسهیلات جدید یا بهبود تسهیلات موجود را نشان می‌دهد. برای طرح‌های آتی دانستن رابطه بین تعداد خودروهای ورودی و خروجی به فرودگاه ۳-۱-۳-۸ ارزیابی کارایی شبکه‌های دسترسی فرودگاه ارزیابی کارایی شبکه‌های دسترسی از جمله ضروریات برنامه‌ریزی دسترسی فرودگاه است. این ارزیابی ممکن است در ابتدای برنامه به منظور شناسایی وضع موجود و یا در مراحل پایانی فرآیند برنامه‌ریزی به منظور مقایسه و انتخاب گزینه- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هشنم - راه‌های دسنرسی و نوقفگاه‌ها رک را رده ۷ 8 که ۱۵ ۳۵۱ های برتر دسترسی صورت گیرد. در این بخش مهم‌ترین شاخص‌های عملکردی برای آرزیابی تسهیلات دسترسی مورد - سطح خدمت ترافیک در راه ارتباطی - رایج‌ترین معیار برای سنجش کیفیت دسترسی فرودگاه. سطح سرویس راه‌های اصلی ارتباطی است که هم در مورد ترابری جاده‌ای و هم برای روش‌های حمل‌ونقل عمومی با حریم ویژه قابل اندازه گیری است. -‏ کیفیت راه ارتباطی - به غیر از مسائل عملکردی روش‌های حمل‌ونقل, شرایط فیزیکی خود راه نیز از نظر قوس‌هاء شیب‌هاء سازه‌ها و رویه‌های غیر استاندارد جهت اصلاح و تسهیل ترددها مورد توجه قرار می‌گیرند. به علاوه در برخی نقاط برای وضعیت زیبایی مسیر نیز اهمیت زیادی قائل شده‌اند و حتی احداث باغراه‌ها موردتوجه قرار گرفته است. در مورد راه‌های ویژه حمل‌ونقل عمومی نیز این شاخص, ناظر بر کیفیت معابر مربوطه خواهد بود. کیفیت شرایط فیزیکی راه‌های ارتباطی بایستی براساس ضوابط و استانداردهای معتبر کنترل گردد. - گزینه‌های دسترسی - پس از آرزیابی مسیر سئوالاتی در ارتباط با انواع دسترسی‌های موجود مطرح می- شود. آیا خدمات تاکسیرانی وجود دارد؟ آیا تاکسی برای کلیه پروازهای ورودی به اندازه کافی وجود دارد؟ آیا خدمات اتومبیل اجاره‌ای وجود دارد؟ آیا دسترسی‌های پیاده مناسب است؟ آیا اتصال به سیستم حمل- ونقل عمومی شهری وجود دارد؟ تهیه فهرستی از امکانات موجود می‌تواند در تحلیل کمبودها موْثر باشد. - کیفیت خدمات آنواع شیوه‌های حمل‌ونقل عمومی - پس از تهیه فهرست خدمات دسترسی موجود. آرزیابی میزان کیفیت آنها از جنبه‌های دسترسی شبکه به کلیه نقاط. رعایت آیین نامه‌های مربوط به نحوه نگهداری و راهبری شبکه و غیره» مطرح می‌باشد. - اسهم سفرهای انواع خدمات حمل‌ونقل عمومی - سریع‌ترین و منطقی‌ترین روش برای سنجش میزان موفقیت خدمات دسترسی فرودگاه آماربرداری از میزان سفرهای انجام شده توسط کلیه شیوه‌های جابجایی در مقاطع زمانی مشخص مانند هر دو سال یا پنج سال است که به‌وسیله آن سهم سفر هر یک از شیوه‌ها قابل پیش‌بینی می‌باشد. - مشخصه‌های سیستم از نظر آلایندگی هوا و تراکم ترافیک - در فرودگاه‌هایی که در مناطق حفاظت شده از نظر آلودگی هوا قرار دارند. باید شیوه‌های دسترسی مورد بررسی بیشتر قرارگیرند. شاخص‌های آلایندگی هوا باید بر اساس میزان سرنشینان خودرو تعیین شود. شاخص عملکردی سفر - وسیله نقلیه بر سفر مسافر می‌تواند برای ارزیابی راهبردهای تراکم‌زدایی بکار رود. - ایمنی - در این زمینه آمار و اطلاعات لازم را می‌توان از منابع غیرفرودگاهی بدست آورد و بر اساس آن تلقی افراد از شرایط ناامن و تأثیر آن بر الگوی سفرها را تعیین نمود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸۲ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها - اطلاعات و پذبرش عمومی - آگاهی جامعه از خدمات. نقش مهمی در رفتارهای اجتماعی دارد. در آرزیابی روش‌های دسترسی, نحوه و کارآئی خدمات اطلاع‌رسانی از جمله تبلیغات رسانه‌ای حائز اهمیت است. الگوهای دسترسی پایانه به عوامل مختلفی از جمله شکل و نوع پایانه بستگی دارد که متناسب هر یک از شرایط استفاده. یکی از الگوها توصیه می‌گردد . معمول‌ترین الگوهای تامین دسترسی جاده‌ای پایانه به شرح زیر است: ۱-۴-۸ الگوی متمر کز اگر پایانه شامل یک ساختمان یا یک ردیف ساختمان مرتبط باشد. معمولاً عناصر دسترسی به صورت مرکزی و متوالی استقرار یافته و کلیه وسایل‌نقلیه مسافری از یک راه عبور می‌نمایند مگر آن که میان وسایل‌نقلیه مسافران خروجی و ورودی جداسازی افقی یا عمودی صورت گرفته باشد. در این الگو امکان توسعه پایانه‌ها در امتداد راه دسترسی پایانه وجود دارد بدون آنکه تغییری در سیستم دسترسی اولیه لازم باشد. (شکل ۳۲-۸) ۲-۴-۸ الگوی مجزا تفکیک ساختمان پایانه به دو قسمت مجزاء یک طرف برای مسافران ورودی و یک طرف برای مسافران خروجی یا گروه‌بندی خطوط هوایی, باعث جداسازی افقی جریان مسافران می‌شود. هر گروه از مسافران یا شرکت‌های هوایی از یک ۴-۸) ۳-۳-۸ الگوی غیرمتمرکز چنان‌چه مجموعه پایانه از چند واحد پایانه‌ای تشکیل شده باشد جداسازی جریان‌های وسایل‌نقلیه در راه‌های دسترسی پایانه و راه‌های جلوخان امکان‌پذیر است. در این صورت راه‌های دسترسی فرودگاه و پایانه جریان ترافیک را به توان به‌طور مجتمع ولی در کنار آنها ایجاد نمود (شکل ۵-۸). در این روش توسعه پایانه با اضافه کردن واحدهای پایانه‌ای در اطراف راه دسترسی پایانه و تأمین راه‌های جلوخان مجزا امکان‌پذیر است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هشتم - راه‌های دسترسی و نوقفگاه‌ها ۳/۳( ۳:۳ یا هراجا - یا هیارک هیلقن لیاسر تالیهت شکل ۳-۸- نمونه‌ای از الگوی دسترسی متمرکز را رآگرد را خدساتی شکل ۴-۸- نمونه‌ای از الگوی دسترسی مجزا -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸۴ ۳۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها تسهیلات وسایل نقلیه یا هراجا - یا هیارسک راد جلوخان پای‌انه ی راه واگرد ۳ 4 ز ِ ۹ شکل ۵-۸- نمونه‌ای از الگوی دسترسی غیرمتمرکز ۴-۴-۸ الگوی واحدی طریق یک راه مرکزی انجام می‌شود (شکل ۶-۸). در الگوی دسترسی واحدی معمولاً توسعه سیستم با افزودن واحدهای پایانه‌ای در سطوح میان راه‌های دسترسی صورت می‌گیرد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هشتم - راه‌های دسترسی و نوففگاه‌ها ۳۳( 1 1 ظ تسهبلات وسایل نقلیه زا درگاو هار 5 یا هراجا - یا هیارسک را راه خدماتی 1 ۹ ی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸۶ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها شبکه دسترسی جاده‌ای از مهم‌ترین طریق تأمین دسترسی فرودگاه‌ها است. تسهیلات اصلی این روش دسترسی شامل راه‌های دسترسی, محوطه جلوخان, توقفگاه و علائم و تجهیزات راهنمایی است. طراحی راه‌های دسترسی و محوطه‌های مختلف در فرودگاه باید متناسب با نیازها انجام شود. گردش وسایل‌نقلیه در محوطه فرودگاه باید با دقت طراحی گردد زیرا در غیر این صورت احتمال به‌وجود آمدن تراکم و تأخیر وجود دارد. اصولاً گردش خودروها باید به صورت یک طرفه و در خلاف جهت حرکت عقربه‌های ساعت باشد و جریان ترافیک در پایانه یک طبقه ابتدا باید به قسمت‌های مربوط به مسافران خروجی در تسهیلات جلوخان وارد شود. طراحی محوطه جلوخان به دلیل حساسیت آن باید با دقت فراوان انجام شود. بسیاری از مسافران یا همراهان آنها ترجیح می‌دهند که مسافر و توشه در این نقطه از وسیله حمل و نقل تخلیه شده و سپس وسیله نقلیه به طرف توقفگاه رانده شود و یا مستقبلین برای استقبال از مسافر خود به این محوطه برانند. لذا باید امکان گردش و ورود به توقفگاه‌های مختلف از این محوطه فراهم شود. به همین ترتیب باید گردش و ورود مجدد به این محوطه برای خودروها بعد از خروج از آن نیز به سادگی امکان‌پذیر باشد. در مرحله طراحی راه‌های دسترسی, سطح پیاده‌رو راه جلوی سالن پایانه. توقفگاه‌ها و ساختار آنها و همچنین در مراحل ساخت و ساز باید از نظرات کارشناسان حمل‌ونقل استفاده نمود. اطلاعات لازم برای طراحی شامل روند پروازها و برنامه آنهاء نسبت مشایعین یا مستقبلین و بازدیدکنندگان به مسافران و تعداد توقف‌های بلندمدت و کوتاه مدت وسایل- نقلیه می‌باشد. سایر اطلاعات مورد لزوم» شامل مطالعات قبلی و فعلی. پیش‌بینی تغییرات و سهم انواع روش‌های حمل- ونقلی در جابجایی مسافران است. نقاط اتصال بین شبکه راه‌های عمومی و شبکه راه‌های اختصاصی و خدماتی باید با کمال دقت طراحی شوند تا در صورت توسعه فرودگاه هیچگونه محدودیتی بروز ننماید. وسایل نقلیه ویژه بخش هوایی در حالت عادی از راه‌های عمومی استفاده نمی‌کنند ولی در شرایط استثنایی امکان استفاده از این راه‌ها با تمهیداتی باید فراهم گردد. کلیه راه‌های دسترسی برای حجم اوج خودروها در مدت معین برای هر قسمت از شبکه یا کل محوطه فرودگاه طراحی می‌گردد. نوع پایانه (بین‌المللی یا داخلی) تأثیری بر روند دسترسی و سطح خدمت آن ندارد ولی موقعیت پایانه‌ها و مکانیابی آنها بر تعداد و شکل دسترسی‌ها موثر است. به‌طور کلی راه‌های دسترسی فرودگاه عبارتند از: راه‌های دسترسی اصلی فرودگاه. راه‌های دسترسی پایانه و راه‌های جلوخان. راه‌های خدماتی عمومی, راه‌های خدماتی اختصاصی و مسیرهای پیاده. ۱-۵-۸ راه‌های اصلی دسترسی فرودگاه حجم بالای سفرهای تولید شده در فرودگاه می‌توانند نظرات خود را در مورد طرح شبکه دسترسی‌ها ابراز کنند. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هشتم - راه‌های دسترسی و نوقفگاه‌ها ۳( ۳2۱۷ اوج فرودگاهی معمولاً در ساعات اوج تردد غیرفرودگاهی (صبح و بعدازظهر) به وقوع می‌پیوندد. ظرفیت راه‌های دسترسی اصلی طبق جدول( ۲-۶) برای راه‌های دسترسی فرودگاه داده شده است. برای طراحی راه‌های اصلی بایستی حداقل دو خط در هر جهت و هر خط به عرض ۳/۶۵ در نظر گرفته شود. دسترسی به راه اصلی می‌تواند بدون محدودیت یا دارای محدودیت باشد. ۲-۵-۸ راه‌های دسترسی پایانه راه‌های دسترسی پایانه برای استفاده مسافران» مستقبلین و مشایعین و کارکنان ایجاد می‌شود و راه‌های اصلی دسترسی فرودگاه را به ساختمان پایانه و تسهیلات توقفگاهی متصل می‌کنند. این راه‌ها در محل جلوخان باید طول کافی داشته باشند تا جایگیری خودروها در خطوط مختلف و دسترسی به محوطه جلوخان پایانه مسافری, توقفگاه‌ها. محوطه کالا و غیره با ایمنی کافی امکان‌پذیر باشد. برای جلوگیری از سردرگمی راننده‌ها در نقاط تصمیم‌گیری نباید امکان بیش از دو انتخاب فراهم شود. حرکت خودروها در مجاورت پایانه‌ها باید به صورت یک طرفه و خلاف جهت حرکت عقربه‌های ساعت باشد. برای کلیه خودروها باید امکان دسترسی مجدد به جلوخان فراهم گردد. اگر تعداد پایانه‌ها زیاد باشد یا پایانه بین‌المللی از پایانه داخلی جدا باشد. بهتر است برای هر یک. راه دسترسی جداگانه فراهم شود. در ابتدای ورود به محوطه فرودگاه باید با طرح مناسب و نصب تابلوهای هدایتی جریان‌های ترافیک مربوط به هر پایانه از یکدیگر جدا شوند تا از تراکم جلوگیری گردد. برای تعیین ظرفیت راه‌های دسترسی می‌توان از جدول (۳-۶) (راه‌های دسترسی) استفاده نمود. درضمن برای طراحی این راه‌ها بایستی حداقل دوخط در هرجهت به عرض ۲/۶۵ متر درنظر گرفته شود. براساس اصول طراحی راه‌های خدماتی عمومی انجام می‌گیرد. جدول ۲-۸- ظرفیت مسیرهای شبکه دسترسی جاده‌ای فرودگاه آزادراه‌های اصلی و تغذیه کننده ۱ ۱۰۰۰-۰۰ خودرو در ساعت در خطم (محدودیت دسترسی. بدون جراغ رأهنم ( شیبراهه آزادراه‌های یک خطه ی ۰ خودرو در ساعت در خطه شریان‌های اصلی (دارای نقاطع, تردد دو طرفه) ۰ ۰ خودرو در ساعت در خطه راه‌های محلی اصلی (تقاطع‌های چراغ‌دار) ۰۰-۰ ۷ خودرو در ساعت در خطه ضرایب تبدیل به معادل سواری در جدول(۳-۸) آورده شده است -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸۸ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها جدول ۳-۸- ضرایب تبدیل وسایل‌نقلیه به معادل سواری برای طراحی راه‌های دسترسی فرودگاه ۳-۵-۸ راه‌های جلوخان خودروها به‌وسیله راه‌های جلوی پایانه. در جلوخان پایانه قرار می‌گیرند. اصول طراحی راه‌های جلوخان پایانه و محاسبه طول آن در فصل چهارم در بخش ۴-۴ ارائه گردیده است. ۴-۵-۸ راه‌های خدماتی عمومی راه‌های خدماتی عمومی برای تردد خودروهای تحویل کالاء خدماتی. بار هوایی. غذارسانی (کترینگ) و غیره در نظر گرفته می‌شود. در فرودگاه‌های بزرگ برای جلوگیری از تراکم خودروها در راه‌های دسترسی بهتر است انشعاب راه‌های خدماتی و تقاطع‌های آنها قبل از ورود به محوطه فرودگاه یا کمی بعد از آن قرار گیرد و یا دارای راه جداگانه باشد. در فرودگاه‌های کوچک راه خدماتی و راه دسترسی پایانه می‌تواند مشترک باشد. راه‌های دسترسی پایانه بار داخلی 9 بین‌المللی جرو راه‌های خدماتی محسوب می‌شوند 0 معمولاً قبل از ورود به محوطه فرودگاه یا کمی بعد از آن از راه دسترسی پایانه‌های مسافری جدا شده و به طرف آن تأسیسات هدایت می‌شوند. در طراحی این راه‌ها باید نیازهای ویژه خودروهای باری (تریلر» کامیون, وانت) در نظر گرفته شود. حجم تردد خودروها تابعی از میزان و نوع بار هوایی و تعداد مراجعین و کارکنان آن تأسیسات می‌باشد. برای طراحی این مسیر بایستی حداقل یک راه دو طرفه به عرض هر خط ۳/۶۵ متر برای دسترسی به این تاسیسات درنظرگرفته شود. برای تعیین ظرفیت این راه‌ها نیز می‌توان از جدول (۲-۶) (راه‌های دسترسی) استفاده نمود. در طراحی راه‌های خدماتی عمومی ساختمان‌های پایانه بار هوایی باید به موارد زیر توجه نمود: الف) شبکه راه‌ها باید برای عبور حجم اوج وسایل‌نقلیه ورودی و خروجی حامل کالا به همراه سایر خودروهاء ظرفیت کافی داشته باشد. در صورت زیاد بودن حجم بار هوایی ممکن است جداسازی راه دسترسی وسایل‌نقلیه سنگین از خودروهای سبک مسافربری, لازم باشد. ب ) ضرورت‌هایی از قبیل مقاومت کافی روسازی راه و حداقل ارتفاع آزاد برای وسایل‌نقلیه حمل کننده بار هوایی و همین‌طور وسایل نقلیه کانتینریر در حال و آینده باید در نظر گرفته شود. پ ) طرح کلی شبکه راه باید طوری باشد که دسترسی از شبکه اصلی راه‌های خارج از محوطه فرودگاه به فرودگه به -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هتم - راه‌های دستنرسی و نوقفگاه‌ها بکر ره ۵ که ۱۸ ۳۵۹ ارتباط مستقیم از شبکه راه‌ها به پایانه بار هوایی در محوطه پیشگاه هواپیما باید فراهم گردد تا دسترسی مسئولان شرکت‌های هواپیمایی و9 شرکت‌های حمل‌ونقل 9 بارهای حجیم و خارج از استاندارد به پایانه 9 پیشگاه هواپیما مقدور ۵-۸- ۵- راه‌های خدماتی اختصاصی راه‌های خدماتی اختصاصی برای تردد خودروهایی از قبیل تعمیر و نگهداری, وسایل نقلیه آتش‌نشانی و وسایل نقلیه سنگین برف‌روبی و جاروب. آمبولانس. سوخت‌رسانی» نیروهای پلیس و امنیتی» خودروهای خدماتی مربوط به هواپیما برای بخش هوایی فرودگاه. امور عملیاتی و غیره در نظر گرفته می‌شود. راه یا قسمتی از راه که به هواپیما و منطقه عملیاتی دسترسی پیدا می‌کند باید دارای نقاط کنترل امنیتی باشد. ظرفیت تردد راه‌های خدماتی عمومی و اختصاصی بین ۶۰۰ تا ۱۲۳۰۰ خودرو در ساعت در هر خط در نظر گرفته می‌شود. چون وسایل‌نقلیه سنگین سهم عمده‌ای در تردد خودروها دارند لذا برای طراحی مقدماتی باید از حد پایین (۶۰۰ خودرو در ساعت) استفاده شود. سرعت خودروها ۲۵ تا ۲۳۲ کیلومتر در ساعت منظور شده و معمولاً دو خط به عرض ۸- ۶-۵- راه‌های پیاده دسترسی پیاده از راه‌های دسترسی و دسترسی‌های فرودگاه به پایانه‌ها و ساختمان‌های جنبی, باید با احداث پیاده - گردند به سهولت و با اطمینان رفت‌وآمد نمایند. دقت شود تا دسترسی به آنها از طریق پیاده‌روها و به ویژه به محوطه جلوخان و ساختمان پایانه برقرار شود. عرض پیاده- روها در هر جهت بایستی حداقل ۱/۵ متر در نظر گرفته شود. مسیرهای پیاده باید به‌صورت مستقیم با روشنایی کافی و مجهز به علائم و تابلوهای ترافیکی کافی بوده و از امنیت -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها لازم برخوردار باشند. اگر مسیرهای پیاده‌روی طولانی بوده و عوامل جوی نامساعد (برف و باران, آفتاب شدید) وجود داشته باشد. در آن صورت لازم است برای پیاده‌رو سقف در نظر گرفته شود. در طراحی تسهیلات پیاده‌روی اصول زیر باید مورد توجه قرار گیرد: - ترافیک پیاده و سواره حتی الامکان جدا شود. - شبکه پیاده - دوچرخه (بر اساس ضوابط مربوطه) ایجاد شود. - تعداد گذرگاه‌های عرضی هم‌سطح پیاده به حداقل برسد. - با تأمین فاصله دید علامت‌گذاری و خط‌کشی و روشنایی مناسب حداکثر ایمنی عابر پیاده در گذرگاه‌های عرضی فراهم شود. - در طراحی مسیرهای دسترسی باید ضوابط و مقررات شهرسازی برای آفراد معلول جسمی << حرکتی (مصوبه مورخه ۸۷/۱۰/۶ شورایعالی شهرسازی و معماری ایران) رعایت گردد . طراحی راه‌های داخلی فرودگاه با لحاظ نمودن میزان ترافیک ساعت اوج و نوع وسائط نقلیه با استفاده از "آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران. نشریه ۴۱۵ معاونت نظارت راهبردی" صورت می‌گیرد. معهذا بعنوان توصیه در قالب مزبورء ۳ نمونه راه دسترسی در داخل فرودگاه می‌توان در نظر گرفت: ۱- بلوار اصلی ورودی فرودگاه (با میانه) بر اساس مطالعات ترافیکی. شامل حداقل دو خط عبور در هر طرف. و فضاهای سبز میانه و طرفین و پیاده‌روها معادل ۳۰ متر ۲ راه اصلی دو طرفه (بدون میانه) بر اساس مطالعات ترافیکی. شامل دو خط عبور در هر طرف و فضاهای سبز طرفین و پیاده‌روها معادل ۲۴ متر ۳- راه یک طرفه بر اساس مطالعات ترافیکی. شامل حداقل دو خط عبور و فضاهای سبز طرفین و پیاده‌روها معادل ۶ متر. ۷-۵-۸- روش‌های دسترسی سریع بین قسمت‌های مختلف فرودگاه برای جابجایی مسافران و مراجعین فرودگاه بین قسمت‌های مختلف ممکن است از وسایل و تجهیزات نقلیه خاص استفاده گردد. حداکثر پیاده‌روی برای مسافران جهت دستیابی به پایانه و یا توقفگاه‌های خودرو بایستی بین ۲۰۰ الی الف - تسمه نقاله "۱ ۷( ۱۷10۷16 -1[49 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هشتم - راه‌های دسترسی و نوقفگاه‌ها ۳/۳( ۳۶ این وسیله برای فاصله‌های کوتاه استفاده می‌گردد که استفاده از آن برای فاصله پیاده روی بیش از ۳۰۰ متر الی ب- واگن‌های ریلی خودکار "* این وسیله نقلیه برای دسترسی بین دو یا چند قسمت از فرودگاه به کار می‌رود و معمولاً بدون راننده است و متصلا حرکت می‌کند. استفاده از آن برای فواصل بیش از ۷۵۰ متر توصیه می‌شود. ولی در صورتیکه تعداد متقاضی برای این وسیله معمولا به صورت منظم و برنامه ریزی شده بین دو یا چند نقطه مسافران و مراجعین را منتقل می‌کند نظیر انتقال از توقفگاه خودرو دور از پایانه تا محل پایانه مسافری و یا بالعکس . ۶-۸- معیارهای طراحی و تعیین ظرفیت توقفگاه‌های وسایل نقلیه [ ۱۰۶] طرح توقفگاه‌ها برای مسافران یا کارکنان فرودگاه به عوامل بسیاری از جمله میزان استفاده از وسایل‌نقلیه شخصی, امکان دسترسی به وسایل‌نقلیه عمومی. سیاست‌گذاری مسئولان فرودگاهی مبنی بر حمایت پا عدم حمایت از وسایل - نقلیه عمومی» نوع سفرهاء هزینه و مدت توقف هر وسیله بستگی دارد. روند تغییرات در سیستم‌های دسترسی از عوامل مهم در طرح تسهیلات آتی می‌باشد و طراحان فرودگاهی باید تغییرات آتی را در طرح‌های خود به‌نحو مطلوب دخالت داده و از ساخت تسهیلات پرهزینه که در آینده مورد استفاده کامل قرار نمی‌گیرد. خودداری نمایند. تعداد توقفگاه‌ها و طراحی آنها باید متناسب با نیازهای استفاده‌کنندگان از فرودگاه باشد. معیار اصلی ساخت تسهیلات توقفگاهی, به حداقل رساندن فواصل پیاده‌روی برای مسافران و سایر افراد است. برای کاهش مسافت‌های پیاده‌روی بعضاً ساخت توقفگاه‌های طبقاتی ضروری است که این سطوح توقفگاهی در نزدیک‌ترین مکان به ساختمان پایانه در بخش زمینی آن ساخته می‌شود. نیازهای افراد معلول و سالمند نیز باید در طراحی این گونه تسهیلات مورد توجه قرار گیرد. توقفگاه‌های کارکنان در صورت نیاز باید جداگانه و در نزدیکی محل کار آنها پیش‌بینی شود. در توقفگاه‌های طبقاتی. ظرفیت شیبراهه طبقات در ساعت اوج اهمیت فراوانی دارد چون احتمالاً خودروها به‌دنبال محل توقف بین طبقات حرکت می‌کنند یا ناخودآگاه به طبقاتی که مورد نظرشان نیست وارد می‌شوند. شیبراهه مستقیم یک طرفه می‌تواند ۷۵۰ خودرو در ساعت ظرفیت داشته باشد. در صورتی که ظرفیت شیبراهه دو طرفه ۲۰درصد کمتر 7۲ |00 ۸۱۵۳۳۵۵۵ -150 151-5[ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۲ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها خواهد بود. شیبراهه‌های حلقوی یا مارپیچ که اغلب برای خروج از توقفگاه ساخته می‌شود در یک جهت دارای ظرفیتی معادل ۶۰۰ خودرو در ساعت است. درصد زیادی از مسافران» مشایعین و مستقبلین. خودروی خود را کمتر از ۲ ساعت در توقفگاه پارک می‌نمایند و تعداد کسانی که بیشتر از ۳ ساعت و تا چند شبانه روز وسیله خود را پارک می‌کنند کمتر است. به همین جهت باید مناسب‌ترین سطوح توقفگاهی به افرادی که وسیله‌نقلیه آنها به مدت کم در توقفگاه می‌مانند. اختصاص یابد. طراحی نامناسب ورودی و خروجی توقفگاه‌ها می‌تواند باعث ازدحام و تراکم شود. برای جلوگیری از ازدحام و تراکم باید تعداد ورودی‌ها و خروجی‌ها و نقاط صدور و ابطال قبض توقفگاه به تعداد کافی باشد و خطوط کافی برای تشکیل صف خودروهاء خارج از سطوح عبوری در نظر گرفته شود تا تداخلی بروز نکند. این ورودی‌ها و خروجی‌ها باید به‌خوبی مشخص باشند تا رانندگان دچار سردرگمی نشوند. حجم ورودی و خروجی توقفگاه در ساعت اوج می‌تواند تا ۲۵درصد ظرفیت کل توقفگاه باشد. در صورت کاربرد دستگاه‌های خودکارء حجم طراحی تقریباً ۶۰درصد ظرفیت نهایی دستگاه در نظر گرفته می‌شود. برای هر ورودی می‌توان دو دستگاه دریافت عوارض در نظرگرفت تا هنگام خرابی یا تعمیر یکی از آنهاء کار کرد ورود به توقفگاه مختل نشود. قابل ذکر است اتاقک‌های پرداخت معمولاً حدود ۱۲۰ تا ۱۵۰ خودرو در ساعت را در حالت کرایه متغیر و ۲۵۰ خودرو در ساعت را در حالت کرایه ثابت عبور میدهند. حجم دقیق وسایل نقلیه در توقفگاه‌ها بستگی به مشخصه‌های طرح» پیوستگی جریان خودروهاء سیستم‌های اطلاع - رسانی. مشخصه‌های خودروها و رانندگان دارد. با روش‌های تحلیلی یا مدل‌سازی می‌توان طراحی اولیه را مورد آزمایش قرار داد. میزان کرایه توقفگاه عامل مهمی در استفاده از آن به‌شمار می‌رود. توقفگاه‌های طبقاتی به دلیل ضرورت احداث بنا در طبقات هزینه ساخت بالاتری دارند و در نتیجه برای بازگشت سرمایه هزینه کرایه بیشتری را ایجاب می‌نماید. بدیهی است هزینه توقفگاهی گران یا محدودیت در توقف در محوطه فرودگاه غالباً باعث گرایش مسافران به استفاده از وسایل- نقلیه عمومی (تاکسی و اتوبوس و غیره) خواهد شد. به‌طور کلی وسایل‌نقلیه استفاده‌کننده از توقفگاه‌ها عبارتند از: وسایل‌نقلیه شخصی, وسایل‌نقلیه عمومی, وسایل‌نقلیه ویژه کارکنان فرودگاه. خودروهای اجاره‌ای. وسایل‌نقلیه حمل بار به پایانه بار هوایی. وسایل‌نقلیه فوریت‌های پزشکی و ۱-۶-۸- توقفگاه‌های وسایل نقلیه شخصی برای محاسبه و طراحی تسهیلات مختلف توقفگاهی می‌توان خودروها را به صورت زیر دسته‌بندی نمود: ۱ خودروهایی که ابتدا به جلوخان و سپس به توقفگاه‌های کوتاه‌مدت می‌رانند. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هشتم - راه‌های دسترسی و نوقفگاه‌ها ۳/۳( ۳۶۳ ۲ خودروهایی که ابتدا به جلوخان و سپس به توقفگاه‌های بلندمدت می‌رانند. ۳ خودروهایی که مستقیماً به توقفگاه‌های کوتاه‌مدت می‌رانند. ۴ خودروهایی که مستقیماً به توقفگاه‌های بلندمدت و شبانه روزی می‌رانند. ۵ خودروهایی که مسافر و توشه را در جلوخان پیاده کرده و از فرودگاه خارج می‌شوند. البته عوامل بسیاری در رفتار رانندگان تأثیرگذار است مثلاً وجود چرخ دستی در توقفگاه‌ها و ایجاد سایر تسهیلات از قبیل آسانسور یا پله برقی که باعث می‌شود درصد بیشتری از خودروها مستقیماً به توقفگاه‌ها مراجعه نمایند. شامل توقف شبانه روزی. چنان‌چه این دو نوع توقفگاه را بتوان با یکدیگر ترکیب نمود احتمالاً صرفه‌جویی قابل ملاحظه- ای در تعداد کل محل‌های توقف مورد نیاز به‌عمل خواهد آمد. زیرا معمولاً مشخصات زمان اوج هر یک از این توقفگاه‌ها با یکدیگر متفاوت است. البته چنین ترکیبی فقط در فرودگاه‌های کوچک (کمتر از یک میلیون جابجایی مسافر در سال) که فاصله پیاده‌روی توقفگاه کوتاه است موثر می‌باشد. در فرودگاه‌های بزرگ (بیش از پنج میلیون جابجایی مسافر در سال) اشکال این ترکیب در آن است که توقف‌کنندگان بلندمدت عملاً جانشین توقف‌کنندگان کوتاه‌مدت در نقاط الف - توقفگاه کوتاه‌مدت اکثریت افرادی که با وسیله نقلیه شخصی به فرودگاه مراجعه می‌نمایند برای پروازهای بین‌المللی کمتر از ۳ ساعت و برای پروازهای داخلی کمتر از ۲ ساعت توقف می‌کنند. اگر تعداد متقاضیان توقفگاه کوتاه‌مدت زیاد باشد در آن صورت ساخت توقفگاه‌های طبقاتی اجتناب‌ناپذیر است. این توقفگاه‌ها در بهترین حالت در نزدیکترین مکان نسبت به راه‌های محوطه جلوخان پایانه قرار می‌گیرند. به‌طوری‌که فاصله پیاده‌روی تا پایانه از ۳۰۰ متر تجاوز نکند. در فرودگاه‌های مختلف تعداد متقاضیان توقف کوتاه‌مدت (کمتر از ۳ ساعت) تا ۸۵درصد کلیه افراد می‌رسد. بنابراین متقاضیان توقف کوتاه‌مدت سهم عمده‌ای از کل متقاضیان را تشکیل می‌دهند. در توقفگاه‌های هم سطح برای خودروهای شخصی به ازای هر محل توقف عمودی بایستی ۲۰ متر مربع و برای توقف مورب ۲۳ مترمربع فضاء با احتساب خط سواره‌روی داخلی و بدون ورودی و خروجی‌های اصلی. در نظر گرفته شود. شکل ۷-۶ نمونه آرایش توقف وسایل‌نقلیه مختلف در توقفگاه همسطح را نشان می‌دهد. در توقفگاه‌های طبقاتی سطح لازم برای توقف هر وسیله نقلیه بدون دیوارهای جداکننده ۱۰ مترمربع و با دیوارهای جداکننده ۱۷ مترمربع می‌باشد. شکل‌های(۸-۸ و ۹-۸) نمونه‌هایی از طرح کلی و شیبراهه توقفگاه‌های طبقاتی را نشان می‌دهد. ب- توقفگاه بلندمدت -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶۴ ۳۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها توقفگاه‌های بلندمدت برای توقف‌های طولانی در نظر گرفته می‌شوند و به علت مخارج کم ساخت دارای کرایه کمی توقف‌های بلندمدت را نیز در تأسیسات توقفگاه کوتاه‌مدت فراهم کرد. فرودگاه باید سطوح مناسبی را برای احتیاجات آتی در نظر گرفت. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هتم - راه‌های دستنرسی و نوقفگاه‌ها رک رز مه که ۵ ۳۶۵ ۱ 7 ۹ ۷ ۱ .2 ۳ 8 ۳ ۳ توقفگاه اتوبوس با زاویه ۴۵ درجه توتشگاه خودروهای کوچک و امتوسط با راویه: »۹ درجه 2 نی ۴ ۹ توقفگاه دوطرفه با زاویه ۴۵ درجه توقفگاه یک طرفه ۴۵ درجه برای خودروهای متوسط - کوچکک شکل ۷-۸- چند نمونه از طرح محوطه توقفگاه همسطح برای وسایل نقلیه مختلف -------- صفحهٔ بعد -------- 3 1 ۱ 1 لا -» 1 اط ات لا اجمممممممممممما لس شیبراهه جفت برای ۲۰۰۰ خودرو ۳ ۳ از ۹۹۹/۹۸۹۱۱۹ سس 1 ۱۸۱۵۹۵۸۹۹۵ ۹ ماد ۵ا لید ۵۸ ۵ ۸۹ 8۸۹۵۹۸۹۸۹۵۹۵۹۸۹۹ 0 و 7 الا ول رین توقفگاه طبقاتی با ۱۴۰ محل توقف در هر طبقه ا ۱ 0ا را 1 ([]1ا1 اسر ا ۱۱ 1( 1۱۹۱۱ 1 0 توقفگاه طبقاتی با شیبراهه های بیرونی شکل ۸-۸- چند نمونه از طرح کلی توقفگاه‌های طبقاتی -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هشنم - راه‌های دسنرسی و نوقفگاه‌ها ۳( ۳۶۷ بلاقظ ازای [11۷11 ۲11۷ شکل ۹-۸- نمونه‌هابی از شیبراهه توقفگاه طبقاتی توقفگاه بلندمدت معمولاً دور از پایانه ایجاد می‌شود و لذا برای رفت‌وآمد به جلوخان پایانه باید تمهیداتی آندیشه شود که معمولاً از اتوبوس‌های سیار برای تردد مسافرانی که وسیله خود را در توقفگاه پارک کرده‌اند استفاده می‌شود. برای تردد اتوبوس‌های سیارء در جلوخان سطوح توقف مناسبی در نظر گرفته می‌شود. برنامه حرکت این اتوبوس‌ها باید حتی- المقدور با توجه به برنامه فرود و برخاست هواپیما تنظیم شود و در فواصل زمانی معین به طور مرتب تا زمانی که تقاضاء هرچند اند ک. وجود داشته باشد ادامه یاید. باید امکان ورود به توقفگاه بلندمدت از راه‌های دسترسی فرودگاه و از محوطه جلوخان و همین‌طور امکان دسترسی از توقفگاه به محوطه جلوخان فراهم باشد تا هر کدام از حرکت‌های مورد نیاز خودروها در محوطه فرودگاه به سادگی و بدون پیچیدگی انجام شود. ابعاد مورد نیاز برای هر محل توقف با احتساب راه‌های داخلی و بدون راه‌های ورودی و خروجی اصلی در توقف عمودی حدودا ۲۰ مترمربع و برای توقف مورب حدودا ۲۳ مترمربع در نظر گرفته می‌شود. ج -محاسبات توقفگاه‌های وسایل‌نقلیه شخصی ج-۱- روش تقریبی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها روش تقریبی به منظور استفاده در مراحل اولیه برنامه‌ریزی که هنوز در فرودگاه مورد نظر آماربرداری انجام نشده است به کار میرود. این روش مبتنی بر تعداد مسافر سالانه یا ساعت اوج فرودگاه مورد نظر می‌باشد. در فرودگاه‌های بزرگ (با تعداد جابجایی بیش از ۵ میلیون مسافر در سال) به آزاء هر یک میلیون مسافر ورودی ۱۰۰۰-۴۰ محل پارک و یا به تعداد ۱/۵ برابر مسافر ساعت اوج, محل توقف فراهم می‌شود. با توجه به شرایط موجود در ایران توصیه می‌شود. برای توقفگاه در فرودگاه‌های بزرگ بین ۰ تا ۰ محل توقف به آزاء هر یک میلیون مسافر سالانه و در فرودگاه‌های متوسط (بین ۱ تا ۵ میلیون جابجایی مسافر در سال) و کوچک ۵ تا یک برابر مسافر ساعت اوج محل توقف در نظر گرفته شود. توصیه می‌شود ارقام پیشنهادی برای روش تقریبی فوق متناسب با فاصله فرودگاه از شهر امکانات حمل 9 نقل عمومی نظیر مترو و اتوبوس و تاکسی و سایر مشخصه‌های فرودگاه بررسی و اصلاح گردد. ج-۲- روش دقیق تعداد دقیق جایگاه‌های توقف مورد نیاز را می‌توان بر اساس محاسبات تقاضای توقفگاه موجود 5 ممکن بدست آورد. چنانچه آمار خودروهای ورودی و خروجی در یک توقفگاه در دست باشد می‌توان با ایجاد یک رابطه خطی بین تقاضای توقفگاه و تعداد مسافران متناظرء تقاضای اوج در سال طرح را بدست آورد. در مورد توقفگاه‌های کوتاه‌مدت رابطه بین تعداد مسافران ساعت اوج و تقاضای مشاهده شده برای توقفگاه‌های کوتاه‌مدت بدست می‌آید و در مورد توقفگاه بلندمدت بهتر است تقاضای توقفگاه بلندمدت به فعالیت‌های هوایی روزانه مربوط شود. چنانچه تغییراتی در تفکیک سفرها در آینده محتمل باشد پیش‌بینی‌های توقفگاه مورد نیاز نیز باید مطابق با آن تعدیل گردد. نکته قابل توجه آن که میزان تغییر تقاضای توقفگاه در طول ساعت اوج ممکن است نسبت به مبنای روزانه تقاضا متفاوت باشد و بنابراین توقفگاه‌های کوتاه‌مدت و بلندمدت به‌طور متفاوت تحت تأثیر قرار خواهند گرفت. در صورتی که اطلاعات فوق. موجود نباشد می‌توان بر اساس تعداد پروازهای ورودی و خروجی در ساعت اوج یا ۱۵ دقیقه اوج و تعداد متوسط صندلی و درجه اشغال هواپیما در مدت مورد نظرء تعداد مسافران با مبداً یا مقصد فرودگاه اطلاعات مربوط به نسبت سفر به فرودگاه یا وسایل نقلیه مختلف و درجه اشغال آنهاء تعداد خودرو برآورد شده که با ضرب آن در زمان متوسط توقف (به ساعت) برای توقف‌گاه کوتاه‌مدت. تعداد جایگاه‌های مورد نیاز برآورد می‌شود. برای توقف‌گاه بلندمدت نیز تعداد خودرو براورد شده در روز در زمان متوسط توقف (به روز) ضرب شده و بدین ترتیب تعداد جایگاه بلندمدت برآً ورد می‌گردد. این مقدار در محاسبات تعداد جایگاه‌ها منظور گردد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هشتم - راه‌های دسترسی و نوقفگاه‌ها ۳/۳( ۳۶۹ یک توقفگاه زمانی به حد ظرفیت می‌رسد که مبزان اشغال جایگاه‌ها به ۹۵ درصد محل‌های موجود برسد. این رقم امکان مانور آزادانه به محل جایگاه و گردش در راهروها و جستجوی برای محل توقف را برای وسایل نقلیه فراهم می- سازد. ۳-۶-۸ توقفگاه‌های وسایل‌نقلیه عمومی وسایل نقلیه عمومی از قبیل تاکسی و آاتوبوس باید دارای محوطه‌ای برای سوار و پیاده کردن مسافران در نزدیکترین نقاط نسبت به ورودی و خروجی پایانه باشند. در مورد تاکسی‌ها می‌توان مکانی را برای توقف چند وسیله‌نقلیه در جلوخان در نظر گرفت و بقیه آنها را در جایگاه انتظار با امکان دسترسی آسان به محوطه جلوخان قرار داد. تاکسی‌ها می‌توانند از این جایگاه انتظار محوطه جلوخان ارتباط چشمی یا بیسیم داشته باشند تا به محض ورود مسافران و سوار شدن بر تاکسی‌هاء خودروهای دیگر به سرعت جای آنها را پر کنند. در پایانه‌های یک طبقه, بهتر است تاکسی‌ها بتوانند در کنار درهای خروجی جلوخان پایانه برای مسافران ورودی استقرار یابند. در جلوخان‌های دو طبقه. در هر دو طبقه باید امکان سوار و پیاده شدن از تاکسی فراهم شود. طول محل توقف هر تاکسی در صف جلوخان و در جایگاه انتظار کمتر از طول محل توقف خودروهای شخصی در نظر گرفته می‌شود زیرا انتظار می‌رود آنها به صورت پشت سرهم و با فاصله کمتر استقرار یابند. برای هر تاکسی ۶/۵ متر طول طراحی تسهیلات توقف تاکسی‌ها در جایگاه انتظار و جلوخان مستلزم آگاهی از حجم اوج آنها می‌باشد. چون مسافران ورودی معمولاً به صورت دسته جمعی و در زمان نسبتاً کوتاهی از پایانه خارج می‌شوند. نیاز به تعداد زیادی تاکسی به طور همزمان وجود دارد. برای تعیین تعداد تاکسی‌های مورد نیاز در زمان اوج. دانستن درصد مسافرانی که از تاکسی استفاده می‌کنند. ضروری است. با دانستن درصد استفاده‌کنندگان از تاکسی و تعداد سرنشینان تاکسی و تعداد مسافران زمان اوج می‌توان تعداد تاکسی‌های مورد نیاز را محاسبه و جایگاه انتظار را با توجه به آن طراحی نمود. در محاسبات مربوط باید درصد تاکسی‌های استفاده کننده از توقفگاه و متوسط زمان توقف آنها در توقفگاه (متوسط زمان توقف به ساعت ضرب‌در تعداد تاکسی‌ها) منظور گردد. قابل ذکر است معمولاً برای محاسبات تعداد جایگاه تاکسی‌ها و وسایل‌نقلیه عمومی تنها تعداد مسافران خروجی یا ورودی یا به‌عبارتی تعداد وسایل‌نقلیه عمومی ورودی یا خروجی درنظرگرفته می- در روشی دیگر اگر آمار مربوط به مسافران ساعت اوج و تعداد تاکسی‌های موجود در توقف‌گاه برای فرودگاه موجود باشد. می‌توان با برقراری یک رابطه خطی میان این دو پارامترء تعداد جایگاه مورد نیاز برای سال‌های آتی را با توجه به پیش‌بینی مسافر ساعت اوج برآورد نمود. توصیه می‌شود در فرودگاه‌های متوسط یا حتی بزرگ به تاکسی‌هایی که در سطح شهر به صورت تلفنی یا آزاد به نقل و انتقال مسافر اشتغال دارند اجازه سوار نمودن مسافران فرودگاه نیز داده شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۰ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها به این ترتیب تاکسی‌هایی که مسافر به فرودگاه آورده‌اند (معمولاً در ساعات اوج) می‌توانند در جایگاه انتظار استقرار یابند و سپس در جلوخان اقدام به سوار کردن مسافر نمایند. به مرور زمان رانندگان تاکسی می‌توانند خود را با برنامه ورود و خروج هواپیماها تطبیق داده و در زمان اوج به تعداد کافی در فرودگاه حضور داشته باشند. اگر برای فرودگاه, تاکسی ویژه در نظر گرفته شود. به‌خصوص اگر فرودگاه از مرکز شهر دور بوده و وسایل‌نقلیه عمومی دیگری برای مسافران پیش‌بینی نشده باشد. به علت ضرورت برگشت آنها به فرودگاه و صرف وقت بیشتر برای پذیرش مسافرء به جایگاه انتظار و محوطه جلوخان وسیع‌تری برای آنها نیاز خواهد بود. در فرودگاه‌های کوچک اختصاص وسایل‌نقلیه عمومی ویژه برای رفت‌وآمد مسافران مقرون به صرفه نیست و معمولاً نیاز فرودگاه به تاکسی بر اساس برنامه ورود و خروج هواپیماها مشخص می‌شود. با هماهنگی مسئولین تاکسی‌رانی شهر می‌توان در ساعات مشخص اجازه حضور تعداد کافی تاکسی در فرودگاه را داد. وسایل نقلیه عمومی شهری از قبیل اتوبوس و مینی‌بوس در صورتی می‌توانند برای رفت‌وآمد مسافران مورد توجه قرارگیرند که از راحتی و جذابیت کافی برخوردار باشند. البته در فرودگاه‌های بزرگ فراهم آوردن اتوبوس‌های ویژه برای رفت و آمد مسافران به نقاط مهم شهر می‌تواند مورد توجه قرار گیرد. نقاط مهم شهر عبارتند از پایانه‌های اتوبوس‌های مسافری, ایستگاه مرکزی راه‌آهن. میدان‌های مهم شهر و نقاط مهم تجاری و اداری. حرکت این گونه اتوبوس‌ها باید طبق برنامه منظمی انجام شود. آنها می‌توانند از محوطه‌ای درجلوخان به صورت ایستگاه‌های موقت اقدام به سوار و پیاده کردن مسافران نمایند. در صورت استفاده از این سیستم حمل‌ونقل احتمالاً از تعداد وسایل‌نقلیه شخصی و تاکسی کاسته خواهد شد و به مرور زمان می‌توان سطوح ویژه وسایل نقلیه شخصی و تاکسی را به این سیستم حمل‌ونقل اختصاص داد. فضای لازم برای توقف اتوبوس در توقف‌گاه با احتساب راه‌های داخلی بدون احتساب ورودی و خروجی‌های اصلی ۰ مترمربع به‌ازای هر دستگاه توصیه می‌گردد. محاسبه تعداد اتوبوس برای حمل‌ونقل مسافران با توجه به عوامل متعدد موْثر در آن به سادگی امکان‌پذیر نیست. عواملی که در گسترش یا راه‌اندازی این شبکه نقش دارند عبارتند از وسعت حوزه نفوذ فرودگاه. دوری فرودگاه از شهر کرایه تاکسی, میزان استفاده از وسایل‌نقلیه شخصی و غیره. برای محاسبه تعداد جایگاه اتوبوس در توقفگاه نیز می‌توان از روش مشابه برای برآورد تعداد جایگاه‌های لازم برای تاکسی‌ها استفاده نمود. ۳-۶-۸- توقفگاه‌های وسایل‌نقلیه ویژه کارکنان فرودگاه توقفگاه‌های ویژه کارکنان معمولاً به‌صورت جداگانه و در نزدیکی محل کار آنها ایجاد می‌شود در حالی که مکانیابی و محل توقفگاه‌های مسافران و همراهان آنها باید با توجه به عملکرد آنها تعیین شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هشتم - راه‌های دسترسی و نوقفگاه‌ها ۳/۳( ۳۲ به‌طور کلی وسایل‌نقلیه‌ای که کارکنان توسط آنها به فرودگاه رفت و آمد می‌کنند با وسایل‌نقلیه مورد استفاده مسافران متفاوت است. کارکنان فرودگاهی در کشور ایران اغلب با اتوبوس یا مینی‌بوس‌های خدمت و ندرتاً با وسیله‌نقلیه شخصی به فرودگاه رفت‌وآمد می‌کنند. اگر فاصله فرودگاه از شهر زیاد باشد استفاده از وسایل‌نقلیه شخصی معمولاً به صرفه نمی‌باشد. وسایل‌نقلیه عمومی در صورتی که سرویس مرتبی داشته باشند برای حمل‌ونقل کارکنان فرودگاه می- شود. چنانچه فاصله این توقفگاه از محل کار آنها زیاد باشد باید برای رفت‌وآمد آنها به این سطوح تمهیداتی اندیشیده مدیریت فرودگاه به‌دست آید. تعداد محل توقف مورد نیاز کارکنان فرودگاه را می‌توان بر مبنای تعداد کل کارکنان بدست آورد. نسبت تقاضای اوج فعلی توقفگاه ویژه کارکنان به مجموع کارکنان فرودگاه می‌تواند در تعداد تخمینی کارکنان در آینده ضرب شود تا هو را رابطه ( ۲-۸) سک ری 7 که در آن: : تعداد محل توقف موردنیاز کارکنان در سال طرح؛ 2 : تقاضای اوج فعلی؛ ۵ : تعداد فعلی کارکنان. این نسبت باید برای مکان‌های مختلف در سراسر فرودگاه در نظر گرفته شود (ساختمان پایانه مسافری, محوطه بار و غیره) اطلاعات لازم برای محاسبه توقفگاه مورد نیاز کار کنان عبارتند از میزان اشغال (تجمع) اوج توقفگاه مورد نظر در یک دوره حداقل ۵ روزه در دوره مطالعه و تعداد کارکنان پیش‌بینی شده در سال طرح. در صورتیکه پیش‌بینی شود که در طول زمان عواملی نظیر قابلیت دسترسی به وسایل نقلیه عمومی و میزان اشغال وسیله نقلیه تغییر کند. تعداد محل‌های توقف مورد نیاز کارکنان متناسباً تعدیل خواهد شد. توقفگاه ویژه کارکنان وقتی که ۹۵/ جایگاه‌های آن اشغال شده باشد. پر فرض می‌گردد. چنانجه آمار و اطلاعات فوق موجود نباشد تعداد جایگاه توقف مورد نیاز کارکنان را می‌توان بر مبنای بزرگترین شیفت کارکنان به‌علاوه مقدار اضافه‌ای برای همپوشانی در هنگام تغییر شیفت به‌دست آورد. با در دست داشتن تعداد کل کارکنان. درصد کارکنانی که برای آمدن به سر کار از خودرو شخصی استفاده می‌کنند و درجه اشغال خودرو شخصی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۲ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها در سال طرح می‌توان تعداد جایگاه‌های توقف ویژه کارکنان را از مجموع تقاضای محل توقف و درصد همپوشانی بدست آورد. مقدار اضافی برای در نظر گرفتن همپوشانی معمولاً ۱۰ تا ۲۵ درصد در نظر گرفته می‌شود. ۳-۶-۸ توقفگاه‌های ویزه واحدهای تجاری و رفاهی الف - واحدهای تجاری واحدهای تجاری مستقر در فرودگاه اصولاً برای رفع نیازمندی‌های مسافران در نظر گرفته می‌شود. در صورتی که افرادی غیر از مسافران (بازدیدکنندگان) علاقمند به استفاده از این‌گونه واحدهای تجاری باشند باید احتیاجات آنها برای اگر سیاست مسئولین فرودگاه بر جلب این گونه افراد قرار گرفته باشد باید سطوح توقفگاهی با کرایه مناسب برای این گونه سطوح توقفگاهی مورد نیاز بازدیدکنندگان باید در نزدیکی واحدهای تجاری باشد. چنان‌چه واحدهای تجاری مستقر در کنار فرودگاه. در درجه اول برای استفاده عمومی و سپس برای مسافران ایجاد شده‌اند باید برای رفت‌وآمد مسافران تمهیداتی اندیشیده شود. توقفگاه‌های این واحدهای تجاری باید با توجه به نیازهای اشخاصی که برای استفاده از این تسهیلات تردد دارند محاسبه و طراحی گردد. ب - واحدهای رفاهی واحدهای رفاهی شامل هتل, محوطه بازی کودکان, اماکن تفریحی و علمی و غیره می‌باشد. هتل باید در مسیر پیاده مسافران بوده و یا برای رفت‌وآمد آنان باید تمهیدات لازم اندیشیده شود تا از راه‌های دسترسی ویژه به سهولت و بدون توقف به پایانه رفت‌وآمد کنند. به‌ویژه که اغلب این تسهیلات توسط مسافران گذری یا انتقالی مورد استفاده قرار می‌گیرد. در صورت نزدیکی این تسهیلات به ساختمان فرودگاه از توقفگاه‌هایی که در فرودگاه فراهم آمده می‌توان برای توقف افراد متقاضی استفاده نمود و چنانچه محل هتل دور از پایانه باشد در آن صورت برای رفت و آمد مسافران به پایانه و بالعکس باید تسهیلات ویژه‌ای توسط هتل یا مدیریت فرودگاه در نظر گرفته شود. در صورتی که محوطه بازی کودکان یا اماکن تفریحی و علمی, ویژه مسافران و همراهان باشد تا در طول مدت انتظار برای ادامه سفر از آنها استفاده کنند. در آن صورت باید نسبت به رفت‌وآمد آنها به این‌گونه اماکن تسهیلاتی در نظر گرفته شود و یا در مسیر پیاده از پایانه مکانیابی گردد. اگر استفاده عمومی نیز مورد نظر است باید نسبت به ایجاد توقفگاه ویژه اقدامات لازم انجام گردد تا این قبیل استفاده‌کنندگان حجم اضافه‌ای بر توقفگاه‌های ویژه فرودگاه تحمیل نکنند و یا حجم تردد آنها در طرح توقفگاه‌ها, مورد نظر قرار گیرد و تخفیف‌هایی برای استفاده از توقفگاه‌های کوتاه‌مدت یا بلندمدت برای آنها در نظر گرفته شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هشتم - راه‌های دسترسی و نوقفگاه‌ها ۳/۳( ۳۳ ۵-۶-۸- توقفگاه‌های پایانه باری فضای کافی توقفگاهی باید در بخش زمینی پایانه باری فرودگاه برای توقف کامیون‌هاء وانت‌بارها و خودروهای شخصی راستای افزایش حجم بار هوایی و توسعه پایانه باری مطالعه لازم به‌عمل آید. توقفگاه پایانه باری شامل سه محوطه زیر است: الف - توقفگاه برای بارگیری و باراندازی بار هوایی توقفگاه مربوط به بارگیری و باراندازی, در بخش زمینی پایانه باری در نظر گرفته شده و باید به‌گونه‌ای طراحی شود که منطقه مانور کافی برای پهلوگیری وسایل‌نقلیه سنگین وجود داشته و بر روند بارگیری یا باراندازی خدشه وارد نشود. فضای مورد نیاز برای مانور وسایل نقلیه سنگین با توجه به انواع آنها متفاوت است و انتخاب آن در هر فرودگاه مستلزم دقت فراوان است. حداقل عرض این محدوده (شامل موقعیت توقف . فضای گردشی و عبور)۳۰ متر توصیه می‌شود. ب - توقفگاه با عملکرد جایگاه انتظار محوطه جایگاه انتظار برای توقف وسایل‌نقلیه سنگین منتظر نوبت. برای بارگیری یا باراندازی در نظر گرفته می‌شود و باید در نزدیکی محوطه بارگیری و باراندازی قرار داشته باشد. پ - توقفگاه عمومی توقفگاه عمومی برای کارکنان شرکت‌های حمل‌ونقل, مسئولان دولتی و ارسال‌کنندگان یا تحویل گیرندگان کالا ایجاد شده و باید در نزدیکی محل کار آنها در پایانه مکان‌یابی شود. تعداد محل توقف مورد نیاز در توقفگاه عمومی بر اساس آمار و اطلاعات مدیریت پایانه بار هوایی بدست می‌آید. ت- توقفگاه قرنطینه نباتی و حیوانی در صورتیکه در فرودگاهی تسهیلات قرنطینه نباتی و حیوانی وجود داشته باشد. متناسب با میزان جابجایی و نوع اینگونه محموله‌ها بایستی توقفگاه و تسهیلات مورد نیاز پیش بینی شود . ۶-۶-۸- توقفگاه خودروهای فوریت‌های پزشکی در فرودگاه‌های بزرگ با بیش از یک میلیون مسافر در سال باید مکانی برای استقرار خودروهای آمبولانس جهت استفاده فوریت‌های پزشکی در نظر گرفته شود. این محل باید در نزدیکی پایانه مسافری و راه دسترسی پایانه و همچنین خارج از توقفگاه‌های عمومی باشد؛ به نحوی که دسترسی سریع آن میسر باشد و به تعداد لازم پیش‌بینی و مکانیابی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۴ ۳۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۷-۶-۸- توقفگاه در پایانه‌های حج و زیارت توقفگاه مربوط به سفرهای حج و زیارت معمولاً کوتاه مدت است و برای تسهیل اینگونه سفرها روش محاسبه نیاز توقفگاه بر اساس مسافر ساعت اوج و تعداد مشایعین و مستقبلین (باتوجه به آنها در اینگونه سفرها) طبق مندرجات فصل ۴ پایانه مسافری مورد توجه قرار گیرد . ۸-۶-۸- توقفگاه برای پاویون‌های اختصاصی و تشریفاتی (۷1۴, 17۳)) با توجه به نوع تشریفات و تعداد استفاده کنندگان از این ساختمان‌ها هنگام طراحی لازم است پیش بینی‌های لازم برای توقفگاه این مکان‌ها نیز مورد توجه قرار گیرد . ۹-۶-۸ توقفگاه‌های ویژه سایر وسایل نقلیه اگر فاصله هتل تا فرودگاه زیاد باشد. تاکسی سرویس هتل‌ها می‌توانند در جلوخان مستقر شده و متقاضیان را همراه خود به هتل ببرند. محوطه ویژه تاکسی سرویس هتل‌ها می‌تواند در جلوخان قرار داشته باشد تا فاصله پیاده‌روی برای مسافران کوتاه باشد. در غیراین صورت باید امکان فراخوان این وسایل‌نقلیه توسط مسافران فراهم گردد. نیازهای ویژه این وسایل نقلیه از نظر ابعاد باید هنگام طراحی و ساخت محل توقف در نظر گرفته شود. استفاده از خودروهای اجاره‌ای بدون راننده هنوز در کشور ما معمول نیست. البته با رشد جهانگردی و تجارت در سطوح بین‌المللی یا داخلی مسلماً تقاضا برای این تسهیلات افزایش خواهد یافت. سطوحی که برای مقاصد توقفگاهی خودروهای اجاره‌ای به‌کار می‌رود می‌تواند در نزدیکی پایانه قرار داشته باشد. در روش دیگر می‌توان در فاصله نسبتاً دور از ساختمان پایانه. محلی برای توقف آنها در نظر گرفت و برای سفارش خودرو و تحویل دادن یا گرفتن آنها تسهیلاتی در جلوخان منظور نمود. در این حالت میتوان به تعداد لازم محل توقف برای خودروهایی که از قبل سفارش داده می‌شوند در محوطه جلوخان منظور نمود. تردد از توقفگاه خودروهای اجاره‌ای به جلوخان و بر عکس باید بدون پیچیدگی امکان - پذیر باشد تا مسافران ناأشنای به محل دچار سردرگمی نشوند. نیازهای ویژه وسایل نقلیه بزرگ حمل مواد اولیه. حمل غذا و حمل زرباله برای توقف و تردد باید در نظر گرفته شود. مکانیابی این نقاط نباید بر جریان مسافران یا وسایل نقلیه دیگر تأثیر منفی بگذارد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هشتم - راه‌های دسترسی و نوقفگاه‌ها ۳/۳( ۳۳۵ مراجع فصل هشتم ۰ ۹5۳ ]00 0۲0]01۳۹5 ۱/۳1۲1 ۲]۸۲۲]6 1۳۸۵۲۷۹۳۵۲۸۵1100 ۱-0101۲110 ۰ 6 16606 00 ب ما۸ ۸۵00۳5 7-609 7کا۸ ۲- تجربیات گروه پژوهش از پروژه‌های کشور و طرح‌های جامع فرودگاهی. 1 8۳ 0۸7۸0 ۸۲۷۲۸۲ ۲۳۳۳۲۳۲۳۳۵ ۵۷۲۵2۲۹/۳۲ ۸1۳0۴3 -3 5 ۸0۲۱۱ ۳۲1۵011۷۵ ۰ 1100ا) 513110 ۱/۵۳۵ .۳ با ما۸ ۲۳۳۵۵ 0۳۳۳۹۸۵۲۵۹۲ ۸1۳۹۳۵۲ -4 53 ۱/100۳ ۳۳۵۱۶5 ۲10۵۵61۲ ۵۵۳۲ -۹5 ۸1۳۵۳۲ 0۳ |۳۹ (ا۸0 ۸۷۲۷1۸6 ]5-۲ 4 ۳۵۱۲۵ ۲۵1۷۵۷۰۳۵۳ ۶- آیین نامه طرح هندسی راه‌های ایران - نشریه ۴۱۵- سازمان برنامه و بودجه. -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- تابلو ها یم فصل ‎٩ در پایانه -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم - نابلوها و علانم راهنمانی در پایانه ۱۳ ۳۳۷ ۱-۹- کلیات تابلوگذاری مناسب در فرودگاه می‌تواند به نحو موْنُری سبب تسهیل جریان مسافران و وسایل نقلیه گردد. لذا ضرورت توجه به تابلوگذاری در مراحل اولیه برنامه‌ریزی و ارزیابی طرح فرودگاه. از اهمیت خاصی برخوردار است. در حالت مطلوب باید ساختمان پایانه خود باعث سهولت حرکت مستقل و صحیح مسافران شود ولی در صورت نیاز باید تابلوها جهت حرکت را به‌طور پیوسته نشان دهند. الگوی انتخابی پایانه می‌تواند به نحو مطلوبی بر روش تابلوگذاری اثرگذار باشد. به ویژه در فرودگاه‌های بزرگی که پایانه‌های جداگانه و متعددی وجود دارد و با مکانیابی پایانه‌ها به‌صورت هدف اصلی از تابلو گذاری در فرودگاه آن است که جریان حرکت صحیح مسافران و مراجعان را در جاده‌های دسترسی, سالن‌ها و راهروهای متعدد پایانه فرودگاه با استفاده از یک روش قابل فهم. مختصر و مفید از تابلوهای جهت- نماء اطلاع‌رسان, انتظامی, شناسا و تبلیغاتی به وجود آورد. استفاده از نوشته‌ها و کلمات استاندارد و سازگار در فرودگاهها. سبب سادگی تبادلات از بخش زمینی به بخش هوایی (و برعکس) برای عموم مسافران می‌شود. در تابلوگذاری ارجح است که از ضوابط یکنواخت برای اندازه و شکل حروف. اصطلاحات. نمادها و رنگ‌ها در عملکردهای مشابه پیروی شود. متن پیام‌ها باید به زبان رایج مردم بوده و برای عموم مسافران قابل فهم باشد. علی‌رغم اینکه هیچ روش تابلوگذاری نمی‌تواند کلیه نیازها و سئوالات تمام مسافران را برآورده نماید. اما قصد و هدف. نمایش یک رشته اطلاعات مختصر و مفید با پیام‌های غیرنوشتاری (تصویری) بوده, که برای اکثریت مراجعین راهنما باشد. معیار اصلی برای طرح یک روش اطلاع‌رسانی موْنر. منظور نمودن کلیه نیازهای جریان وسایل نقلیه موتوری و عابران پیاده و فراهم آوردن اطلاعات لازم برای آگاهی و راهنمایی مسافران, همراهان یا مراجعه کنندگان و یا کارکنان می‌باشد. علائم و تابلوهای بخش زمینی فرودگاه از این حیث که در کدام محل قرار گیرند. به سه دسته تقسیم می‌شوند : الف - علائم دسترسی به فرودگاه (خارج از فرودگاه): این علائم بر حسب نوع آنها (انتظامی. اخطاری و علائم اخباری) جزو علائم راه بوده و برای شناخت و طراحی آنهاء توصیه می‌شود به جلد سوم نشریه ۲۶۷ سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی (آیین‌نامه ایمنی راه‌ها). رجوع شود. ب- علائم دسترسی به پایانه و توقفگاه‌های خودرو (در بخش زمینی و داخل فرودگاه): این علائم نیز مانند بند الف. جزو علائم راه بوده و برای شناخت و طراحی آنهاء توصیه می‌شود به جلد سوم نشریه ۲۶۷ سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی (آیین‌نامه ایمنی راه‌ها)» رجوع گردد. پ- علائم داخل پایانه: این علائم به طور مبسوط در این فصل توضیح داده شده‌اند. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۷۳۸ ۱۳/۳۰ آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها تابلوها و علائم راهنمایی از دو منظر قابل تفکیک و طبقه‌بندی هستند: الف- از نظر نوع نمایش: نوشتاری ثابت (استاتیکی) و نوشتاری متغیر (دینامیکی). که در این حالت پیام‌های راهنمایی ممکن است به صورت تابلوهای ثابت (دائم)» که همیشه یک پیام را نمایش می‌دهند و نوع علائم متغیر که بر حسب نیاز ممکن است پیام ارائه شده در آن تغییر نماید (مانند برخی از نمایشگرهای پرواز). علامت‌گذاری لازم برای هدایت مسافران باید کاملاً تفکیک شود (طبق جدول ۱-۹). جدول ۱-۹ ری لازم برای تاسیسات ست پروازهای خروجی ( پروازهای ورودی ز فرودگاه *- به بخش ۴-۳-۷ رجوع نمائید. ب- از نظر محتوای پیام که به شرح ذیل است: مهمترین تابلوهایی که جهت ارائه اطلاعات و راهنمایی مسافران به‌کار می‌روند. عبارتند از تابلوهای جهت‌نما""". اطلاعاتی, انتظامی. شناسایی و تبلیغاتی که در شکل(۱-۹) نمونه‌هایی از آنها ارائه شده است. ۱-۲-۹ تابلوهای جهت نما تابلوهای جهت‌نما در پایانه فرودگاه بیشترین ین اهمیت را دار ند ۳ نصب مناسب | ا ن در فرودگاه برای تسریع حرکت وسایل نقلیه و افراد به ویژه مسافران ضروری است تا از حداکثر ظرفیت فرودگاه بهره‌برداری شود. معمولا در هر نقطه تلاقی ترابری هوایی و زمینی, موفقیت یا عدم موفقیت کارکرد پایانه و تابلوگذاری آن بر اساس سادگی. سرعت و راحتی ۱۵۲- 11۳01102] 6 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم - تابلوها و علائم راهنمائی در پایانه ۳/۳ شش چم چیه دم ۳77۹و 4 ه , ۱ ۸ اسید تن ل 0 ۸۹ ا۱۸۱۷) ۱۹۸۱۱۸۵۲ ۷( ا۱۱۸)۱۸)۶ جح وچمه« چم و ۲.۰ انبار توشه اطلاعات [)1)(۸۹؟ نا ن) ۸ ۸0فا ۱۳۷۲۵۹۱۸0 وگ ۳ ک از |1۸2۱ 11۱ : ون 1 ( ۸ / ۱ / شم ۹ ۱ ( 1:1 بر اس ی ایستگاه راه آهن خودرو اجاره ای ۹۸0۷۷ ۸۸۱۱۷۷۸۱۷ ۲1۱۹ ۲۱۸۱ زه زه ۹ ی ۱ دستشویی (مردانه) دستشویی (زنانه) (۸۱]۸۷) 15ا.ا|10 (۱۷۵۸1]۷) 10۵0|۳۹ شکل ۱-۹- نمونه‌هایی از انواع تابلوهای راهنما ۳۷۹ 1 ووول) هه ۳ .سس ۹ ۷۸۵۸۵۱ ره 7 چ-» لاح +2 ۲ ف‌ ا 3 ی اطلاعات [ ۱۸۷۲۲۵۲۹۱۸ قَطار 1۹۸۱۸ ۵ 0 ۱ ۸ ف. ۷ دستشویی (عمومی) (01۸۷۲۲۸۸۱)) 10(|.۳۲۲۹* ۸ 4 تلفشن 1111۳۲10۸۷۶ -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ف. حخدمات پستی ۲۵۹۱۸۱۰۱۲۸۱۱۷ 1 29 یم ی لب را 0 دا 0 نی ۱ کودک داری 1 جایابی هتل 5( ۱۱۵۲۱ یکره رده ۵ که ۵8| 1 تمه نلگراف - تلف و فاکس - تلکس ۹۱۹۱۱۹۲۱۱۱۹ )۸۱۸۱۹ :)1۱۱۱ 1۱ نج عدا خوری 1 یج رت رده های خرید ٩۱۱)(]۱۲۷۲): ۸] ۹ ۱ ز ۹۹ ۱۱ ۱۱۹۸۱۱۱ ۹۹۲۱ :)۸ چم ار وت ورودی ها ۸۳۳۹۱۷۸۱۹ شکل ۱-۹- (ادامه) نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها بالگ با دفتر تدیل ارر 1۱( ۱۱۱۹):۱ )۱۹ )۵ ۱۱۸۱4۱ 4( هه چابخانه ۱ ۱۲۲۱) اا . کمشدد و بیدا شدد ۸۱۳۹۱۲ ۱687 آسانسور (بالایر) 1۱۱۳ خروجی ها ۱۱۱۱ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم - نابلوها و علائم راهنمائی در پایانه ا ۰ بالگرد ار کامیرن 7۱5 بسری سالن خرروجی 1۱۳۳۹/۱۸5 داروخانه ۳ ورود سمنوع / تردد ممنوع ۲۳۹۴۵۹۹۵ ۴۲۷۲۵۷۸۷۵ ۸۵ ۳۳۰( 3333333333333333 ۰ ۰ (7 7۱ ۴ پا مسبر مسافتران پناده ۱( لم ۱ | ۳ ۹ ی و ۱ ۰ | تا ۳ بازرسی گمرک ۲۱۱۹۱۸۶ ۱۲۳۸۳۳۱۳۶ ۰ ا جات تس + ا۸ا پروازهای انتقالی ۲۱۱5 ۲۸۵۷۱۰6۱۸۵ وه ۷۷۲۸۵۹ ۵۷۵ ۳۸۸۵۸۷ ۸) شکل ‎۱-۹٩‏ (ادامه) |۳۸ 3333333333333333 ایو اس اسب ۴ ۷ سواری ۹۹5 له شش با ۱ اس : ا اوت تا را ۱ ۲-۹ و بازرسی گذرنامه 0۳۷1۵۱ ۲۸۹۹۲۳۹/۸۲ رز ۱ ۳ کیک های اولیه ۳۱۳۹۹۲۱۹ ۹ ۱ / کید #۷ ار 5 : ۹ ۹0۵ ۸۷0 ۹ ۱ 9 5 ورود ممنوع / تردد ممنوع 1۳۳۹۳۸5۹۱۵ ۲۲۷۲۵۸۷۸۹۵ ۲۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸۲ ۳۳۰( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها تابلوهای جهت‌نما علاوه بر ملاحظات عمومی تابلوگذاری برای عموم مسافران, برای مسافرانی که وقت کمی تا پرواز دارند. افراد کم‌توان (توان‌یابان)» جهانگردان خارجی و همچنین مسافرانی که معمولاً بعد از ترک راه‌های دسترسی دچار سردرگمی می‌شوند. اهمیت بسزایی دارد. ۲-۲-۹- تابلوهای اخباری و اطلاعاتی تابلوهای اطلاعاتی در مقایسه با تابلوهای جهت‌نما در درجه دوم اهمیت قرار دارند. این تابلوها جزئیات مشخص در مورد کار کرد 9 خدمات فرودگاهی را نشان می‌دهد. مواردی از قبیل رستوران. توالت تلفن. بوفه. فروشگاه. روزنامه غیرمرتبط با عملیات پذیرش, مطالبه توشه یا خروج از فرودگاه به‌کار برده می‌شوند. ۳-۲-۹ سابر تابلوها یا خارج از آن معرفی می‌کنند و می‌توانند منبع درآمد برای فرودگاه باشند. تابلوهای شناسایی خدمات مختلفی را در سطوح اجاره‌ای یا سایر سطوح که توسط مدیریت فرودگاه ایحاد شده به اطلاع عموم می‌رسانند. ۳-۹- اصول و مبانی تابلوها و علائم [ ۱۲۰۳] در یک پایانه فرودگاهی باید سلسله مراتب یکنواختی از پیام‌ها و اطلاعات به‌وجود آید. اطلاعات واضح و مختصری که به‌وسیله تابلوهای اصلی یا فرعی عرضه می‌شوند. جریان حرکت مسافران را چه در پایانه و چه در راه‌های دسترسی بهبود دقت در طراحی یک سیستم اطلاع‌رسانی سازمان یافته برای موقعیت هر برنامه تابلوگذاری حائز اهمیت است. دو روش مناسب برای مشخص کردن سلسله مراتب اطلاعات عبارتند از: الف - استفاده از علائم بزرگتر برای اطلاعات اصلی در هر تابلو ب - تفکیک کامل اطلاعات در تابلوهای مختلف. هر دو روش فوق در فرودگاه‌هایی که یکی از آنها را پایه قرار داده و به‌کار می‌برند با موفقیت همراه بوده است. اصول -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم - نابلوها و علائم راهنمائی در پایانه ۳/۳( ۳۸۳ ۱-۳-۹- سادگی - شکل و نوشته‌های یک تابلو باید حتی‌الامکان ساده باشد. - توصیه موْکد می‌شود که تعداد تابلوها و نوشته‌های آنها در حداقل ممکن باشد. - علائم باید همگام با حرکت مسافر در پایانه. از مفاهیم کلی (حمل‌ونقل زمینی) به مفاهیم جزئی (راه‌آهن, تاکسی, اتوبوس) تغییر یاید. ۲-۳-۹- طبقه‌بندی اطلاعات یکنواختی استاندارد سلسله مراتب پیام‌ها و اطلاعات پایانه به مسافران کمک زیادی می‌کند. برای حرکت مناسب مسافران در پایانه. تداوم پیام‌ها و اطلاعات ضروری است. با استفاده از این اصل می‌توان هر عنصری را که سبب سردرگمی مسافر یا اخلال در سیستم اطلاع‌رسانی می‌شود. حذف نمود. ۳-۳-۹ قابلیت دید و خوانابی نوع خط "" نوشته‌ها در تابلوهای فرودگاهی اهمیت فراوانی دارد. با استفاده از خط مناسب می‌توان تصویر خوبی از فرودگاه را به مسافران منتقل و جریان حرکت آنان را تسهیل نمود. در جهت اطمینان می‌توان با روش سرانگشتی اندازه یک سانتیمتر ارتفاع به آزاء هر ۳ متر فاصله دید را برای حروف بزرگ به عنوان حداقل در نظر گرفت. بنابراین یک حرف بزرگ به ارتفاع ۱۵ سانتیمتر و حروف کوچک مربوطه. از فاصله ۳۵ متری برای اکثر مسافران به سادگی قابل روْیت است. تجربه نشان داده که سایر نیازها مانند اهمیت یک پیام. استفاده از حروف بزرگتر از حداقل را ضروری می‌سازد. توصیه می‌شود که ۱/۶ سانتیمتر ارتفاع حرف به عنوان حداقل اندازه خط تابلوهاء بدون توجه به فاصله دید در نظر گرفته شده و ابعاد مختلف حروف در شرایط واقعی و یا با استفاده از روش شبیه‌سازی, مورد آزمایش قرار گیرد. طرح داخلی. فاصله آزاد قائم. فاصله دید افقی بدون مانع و نوع پیام اثر مهمی بر ارتفاع حروف دارد. در هر حال طراح حق تصمیم‌گیری دارد که فاصله دید مناسب را با توجه به جهت‌یابی. جریان حرکت‌ها و حرکت مسافران تعیین کند. در برخی مواقع این فاصله بر اساس فضای محل نصب تابلو تعیین می‌شود. در مکان‌های دیگر مانند سالن عمومی مسافران یا راهروهای طویل, تعیین فاصله دید می‌تواند به علت وجود غرفه‌هاء مشکل باشد. لذا در چنین موقعیت‌هایی که فضا دارای محدودیت‌های دیگری است توصیه می‌شود حداقل ارتفاع حروف بزرگ ۷/۶ سانتیمتر (برای فاصله دید ۲۳ متر) منظور شود. در انتخاب نوع خط باید خوانایی و هماهنگی با نمادها و محیط در نظر گرفته شود. فاصله بین حروف و کلمات و شکل آنها در محیط‌های مختلف و با فواصل مختلف بر خوانایی موْثر است. رنگ و نورپردازی بر فاصله‌بندی کلمات تاثیرگذار بوده و اصولا معیارهای تقریبی زیر برای این مساله مفید هستند: ۱۵۳- 1 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸۴ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها - حروف سفید روی زمینه تیره به فواصل بیشتری بین کلمات نیاز دارد تا حروف سیاه روی زمینه سفید. - تابلوهایی که از داخل نورپردازی شده‌اند بسته به شدت نور به فواصل بیشتر بین کلمات نیاز دارند. < فضای باز بین حروف. خوانایی را از فواصل دور بهبود می‌بخشد. - چنانچه فواصل بین حروف زیاد شود. از نظر زیبایی بسیاری از انواع خط جلوه مناسبی نخواهند داشت. حروف تابلو باید از انواع ساده انتخاب گردد و در نقاط مختلف پایانه فرودگاه و در تمام پایانه‌های فرودگاه‌های کشور برای هماهنگی کلمات با زمینه تابلو دو امکان زیر وجود دارد: الف - حروف تیره (ترجیحاً رنگ سیاه) روی زمینه روشن (ترجیحاً رنگ سفید) ب - حروف روشن (ترجیحاً رنگ سفید) روی زمینه تیره (ترجیحاً رنگ سیاه)» هماهنگی رنگ‌های حروف و زمینه تابلو باید به انتخاب مسئولان سازمان هواپیمایی کشوری باشد. علی‌الاصول حروف تیره روی زمینه روشن به علت تضاد رنگ‌ها مناسب‌تر می‌باشد. در مواردی که تابلو نورپردازی می‌شود حروف روشن روی زمینه تیره احتمالاً مناسبتر است. ۴-۳-۹ رنگ تابلوها - گروه ۱: متن مشکی < زمینه زرد - گروه ۲: متن آبی تیره < زمینه سفید. - گروه ۲: متن قرمز < زمینه سفید. تمام پیام‌ها باید سفید باشند. این کار سبب ایجاد تضاد"*" بیشتر با رنگ زمینه می‌شود. سایر رنگ‌ها نیز برای زمینه احتمالاً قابل قبول هستند ولی طراح باید ضرورت آنها را تأیید کند و استفاده از آنها را مورد ارزیابی قرار دهد. در سیستم تابلوگذاری چند رنگی, مشکلات زیادی خصوصاً در تسهیلات پیچیده پدید می‌آید. بهترین روش آن است که هنگام انتخاب نوع رنگ در فرودگاه با احتیاط کامل عمل شود. ۵-۳-۹ نمادهای ویژه تابلوهای نمادین می‌توانند کارایی زیادی در سیستم کلی تابلوگذاری داشته باشند. استفاده از پیام‌های کوتاه همراه با نمادهاء موْنرتر از استفاده از نمادها به تنهایی می‌باشد. استفاده از پیام‌های شفاهی کوتاه در کنار نمادها موْثرتر از استفادهه ۱۵۴-۲1 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم - نابلوها و علائم راهنمائی در پایانه ۳( ۳۸۵ استفاده از نماد در تابلو در صورتی بیشترین تأثیر را دارد که بتوان خدمات ویژه‌ای را به کمک تصویر یک شی. مانند اتوبوس یا فنجان قهوه. نشان داد. اگر نماد برای نمایش یک روند یا یک فعالیت مانند روند خرید بلیت مورد استفاده قرار گیرد. تأثیر نماد کم خواهد بود. این‌گونه فعالیت‌ها دارای پیچیدگی ساختاری هستند و ممکن است در شرکت‌های هواپیمایی مختلف متفاوت باشند. داشته باشد. لذا اگر نمادها به‌طور مناسبی به‌کار روند و در سیستم تابلوگذاری ادغام شوند. می‌توانند نقش مهمی در تسهیل ارتباط و جهت‌یابی در فرودگاه ایفاء نمایند. اگر نماد تابلوه مشخصه جامع و کامل داشته باشد مانند نماد "اتوبوس" یا "هلیکوپتر" کافی است با یک پیکان جهت‌نما به‌کار رود. جهت نماد باید با جهت پیکان همسو باشد. در شکل ‎۲-٩‏ طرح پیکان‌های جهت‌نما ارائه شده است. و ۹ اسچد » سا اس ال ار ۱ ال نک را شکل ‎۲-٩‏ نمونه طرح پیکان‌های جهت‌نما -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸۶ ۳/۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۶-۳-۹ مکان یابی ۶-۳-۹- ۱- مکان‌یابی تابلوها و علائم یکی از مهمترین مسایل در رابطه با تابلوگذاری مناسب. تعیین محل آنها است. تابلو هرچه به خط دید طبیعی بیننده شرایط انحراف بیش از ۱۰ درجه را ایجاب نماید. اندازه حروف و فاصله دید احتمالاً باید با یکدیگر تنظیم شوند. خوانایی هر نماد و نوشته با هم تفاوت دارد. ارتباط رنگ‌هاء نورپردازی. فضابندی و زاویه دید می‌تواند بر خوانایی موْثر باشد. آزمایش‌های محلی نمادها و نوشته‌ها در مکان آنها به صورت واقعی یا شبیه‌سازی شده ضروری است. فاصله تابلو تا کف در سالن‌های عمومی و محل تجمع حداقل ۵ مترو در سایر فضاها حداقل ۲/۵ متر توصیه می‌شود. البته زمان طراحی پایانه. ارتفاع‌های مذکور مناسب یا سازه پایانه و ابعاد و اندازه» نهایی می‌شود . ۶-۳-۹ ۲- مکان‌بابی نمایشگرها مکان‌یابی نمایشگرهای اطلاع‌رسانی عمومی در ساختمان پایانه فرودگاه. بستگی به نوع نمایشگر (مثلاً نمایشگر پروازهای خروجی یا ورودی) نوع نمایشگر (مثلاً صفحه تلویزیونی, تیفه‌های پران) و طرح معماری ساختمان دارد. به علت تنوع طرح پایانه‌هاء. هیچ ضابطه قطعی برای اعمال در کلیه فرودگاه‌ها نمی‌توان ارائه نمود. البته کوشش‌هایی در جهت ارائه توصیه‌های عمومی برای مکان‌یابی موثر نمایشگرها و مشخص‌کردن محوطه‌هایی در ساختمان پایانه. که در آنها نمایشگرهای اطلاع‌رسانی عمومی باید به عنوان یک تسهیلات ضروری یا مطلوب نصب شوند. انجام گرفته است. نکات زیر باید به عنوان قواعد کلی برای نصب نمایشگرهای اطلاع‌رسانی عمومی در ساختمان فرودگاه در نظر گرفته شوند. نمایشگرها باید به گونه‌ای نصب شوند که: الف ) اکثریت کسانی که نمایشگر برای آنها طراحی و نصب شده. بتوانند آن را بینند و بخوانند. ب ) در محل تصمیم‌گیری مسافران برای تعیین مسیر و جهت حرکت آنها قرار گیرند:"" پ ) دارای ارتفاع کافی بوده و به هیچ وجه به وسیله رفت‌وآمد پوشیده نشوند. ت ) به دور از سایر تابلوهای راهنما و تبلیغاتی قرار گیرند. چ ) سبب ازدحام و محدودیت رفت و آمد عموم نشوند. چ ) به سادگی بتوان عملیات تعمیر - نگهداری آنها را انجام داد. در مورد مسائل ویژه مکان‌یابی مانند تعیین نوع و محل نصب یک نوع نمایشگر خاص در ساختمان پایانه. می‌توان از جدول (۲-۹) به عنوان راهنما استفاده نمود. 4۵- در مورد نمایشگرهای محل دروازه و مطالبه توشه صادق نیست . -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم - نابلوها و علانم راهنمائی در پایانه ۳/۳( ۳۷ جدول ۲-۹- ضوابط مکانیابی نمایشگر محوطه‌های انتظار خروجی مانند بوفه 0 رستوران. ۱ خروجی مطلوب کامل بدون دید بر نمایشگرهای اصلی در راهروها (سیستم شاخه‌ای و غیره) در راهروها (محوطه‌های تحویل توشه) رستوران. بدون دید بر نمایشگرهای اصلی در مورد سیستم‌های نمایش اطلاعات در بند ‎)۵-٩(‏ بیشتر توضیح داده می‌شود. ۷-۳-۹ ملاحظات محلی نوع گویش هر محل می‌تواند بر نوع پیام هر تابلو مور باشد مانند بنزین ۳۵1۲۵۱/0۵۶0[1۵. صندوق‌های آمانات توشه 880 ۱م0۵۲۹/۲م] ععدعم82 که دو به دو مترادف هستند و بسته به این که در آن ناحیه از کدام عبارت استفاده می‌شود. یکی از آنها را به کار می‌بریم. تابلوی راه‌های فرودگاهی باید مانند تابلوی مورد استفاده در سایر راه‌های خارج از فرودگاه باشد. ۸-۳-۹- زبان‌های رایج در تابلوها و علائم تابلوها در فرودگاه‌های بین‌المللی باید به زبان‌های زیر باشد: زبان فارسی. - انگلیسی (زبان بین‌المللی هواپیمایی) - مکمل (تنها در جایی که تعداد زیادی از مسافران با آن زبان صحبت می‌کنند). توصیه می‌شود در فرودگاه‌ها و پایانه‌های داخلی تابلوها به دو زبان فارسی و انگلیسی تهیه شوند. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸۸ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۴-۹- مسیریابی داخل پایانه [ ۱:۲۰۳] برای داشتن حس امنیت و اعتماد. توانایی جهت‌یابی و حرکت کردن امری ضروری می‌باشد. یک سیستم اطلاع‌رسانی مور برای راه‌یابی. عوامل زیر را فراهم می‌کند: *_توانایی جهت‌یابی یا تعیین موقعیت موْثر در پایانه. ۰ توانایی تعیین مقاصد احتمالی و موقعیت‌های اطراف مسافر. ۰ توانایی تعیین قاطعانه مسیر به یک مقصد موردنظر. در یک پایانه باید اطلاعات کافی برای مسافران به گونه‌ای فراهم شود تا سریعاً نسبت به موقعیتشان آگاه شوند. هنگامی که ساختمان پایانه آن‌قدر پیچیده باشد که معماری آن نتواند اطلاعات را ارائه دهد. یا وقتی سایر منابع اطلاعاتی در محوطه ناکافی یا غیرقابل اعتماد هستند. برای ارائه اطلاعات از علامت‌گذاری استفاده می‌شود. منابع اطلاعات مسیریابی شامل موارد زیر می‌باشند: * _طرح و چیدمان پایانه (پلان معماری) ه اصطلاحات لغوی و اشکال گرافیکی مقاصد و مسیرها. ۹ تعیین موقعیت‌ها"*" (علائم "شما اینجا هستند"). ۰ نقشه‌ها و بروشورها. هدف اصلی تعیین موقعیت‌ها در فرودگاه این است که یک تشخیص موقعیت کلی نسبت به پایانه و امکاناتش به مسافران ارائه شود. در حقیقت با یک تابلو تعیین موقعیت مسافر می‌داند کجاست و به چه جاهایی باید برود تا به سهولت به مقصد خود دست یابد و به این ترتیب احساس آرامش پیدا می‌کند. هدف دیگر تابلو این است که حرکت مسافران را «به» و « از» مقاصدشان تسهیل نماید (به‌طوری که وابستگی آنها به کارکنان هواپیما و فرودگاه به‌عنوان منابع اطلاعات کمتر شود). در اغلب موارد. اینگونه تابلوها مکملی برای سیستم علامت‌گذاری موجود است. درنظر گرفتن نیازهای تک‌تک افراد در هر فرودگاه خاص. در طراحی واحدهای اطلاعاتی "تعیین موقعیت" از اهمیت بسیاری برخوردار است. یک مشکل اساسی برخی طرح‌های نقشه در این تابلوهاء تعیین موقعیت نامناسب نقشه‌ها برای شخص نیازمند اطلاعات است. هنگامی که فردی مقابل تابلو "تعیین موقعیت" می‌ایستد. نقشه باید مطابق طراحی واقعی ساختمان, جریان ترافیک موجود در آن منطقه را تعیین نماید. همچنین باید در نظر داشته باشیم که مسافران برای کسب اطلاعات. مسیریابی و ارتباط در فرودگاه و سایر اماکن. روز به روز بیشتر به رسانه‌های تصویری الکترونیکی روی می‌آورند. تردد مناسب. اطلاع‌رسانی و مدیریت موْئْر جمعیت ۷ -۱۵۶ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم - نابلوها و علائم راهنمائی در پایانه ۳/۳( ۳۸۹ مسافرء در کنار جلوگیری از تأخیرات غیرضروری یا گم‌شدن مسافران در پایانه فرودگاه. عموماً با استفاده از تصاویر پویای سیستم‌های اطلاع‌رسانی بصری الکترونیکی (13۷105) تقویت می‌شوند. ۵-۹- سامانه‌های الکترونیکی نمایش اطلاعات "*" [ ۱۲۰۳] مسافران به‌طور چشمگیری به رسانه‌های نمایشی برای کسب اطلاعات. جهت‌یابی و ارتباطات تمایل نشان می‌دهند. با علم به این مطلب مدیریت فرودگاه‌ها متقاعد شده‌اند که برای بهینه‌سازی جریان اطلاع‌رسانی به مسافران و جلوگیری از تأخیرها و سردرگمی‌های قابل اجتناب در پایانه فرودگاه استفاده از سیستم‌های الکترونیکی نمایش اطلاعات با نمایشگرهای نوشتاری متغیر (دینامیکی) ضروری است. تهیه سیستم‌های الکترونیکی نمایش اطلاعات در حال حاضر بسیار آسان‌تر از گذشته می‌باشد. یکی از عوامل توسعه آنهاء. پیشرفت فن‌آوری طرح و ساخت نمایشگرهای جدید با حافظه و قابلیت کنترل مستقل است که طرح سیستم با عملکرد باز را میسر می‌سازد. ضمناً پیشرفت کنترل‌کننده‌های بی‌سیم. اجازه توسعه سیستم برای مکان‌های مجزا و کوچک مانند پیشخوان‌های شرکت‌های هواپیمایی. محوطه دروازه و غیره را می‌دهد. استفاده از روش ارتباطی با یک کابل اصلی موسوم به سیستم کابل‌کشی چندمنظوره"" موقعیتی بسیار عالی برای ترکیب سیستم الکترونیکی نمایش اطلاعات با سایر سیستم‌های اطلاع‌رسانی را فراهم می‌سازد. ضوابط و معیارهای طراحی سیستم‌های الکترونیکی نمایش اطلاعات غالباً توسط مشاوران و طراحان متخصص در این متفاوتی را سفارش می‌دهد. در سازمان‌های مختلف هواپیمایی حرکتی در جهت استاندارد کردن سیستم‌های الکترونیکی نمایش اطلاعات از نظر اندازه پیام اندازه هر نماد یا نوشته. شکل نمایشگر و رنگ پیام در نمایشگر به‌وجود آمده است. در تدوین این رهنمودها و استانداردهای طراحی نمایشگرهای الکترونیکی نه تنها استفاده کنندگان بلکه طراحان و سازندگان آنها نیز دخالت داشته- اند. ۱-۵-۹- کاربردهای سیستم‌های الکترونیکی نمایش اطلاعات سیستم‌های الکترونیکی اطلاع‌رسانی در یک فرودگاه می‌تواند شامل موارد زیر باشد: (۲۷1]15) 55100 151۵ 110۳۵10۵ ۷۹۵ ۳100۵۵ - 157 (65ن]) 55100 2016 |۵۹۵ 111۷ - 158 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۹۰ ۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها تابلوهای نوشتاری متغیر (دینامیکی) را می‌توان برای اطلاع‌رسانی به مسافران و همراهان در مورد محل استقرار یک شرکت هواپیمایی مشخص در یک پایانه. یا ورودی خاص توقفگاه خودروها و حتی پیام‌رسانی در مورد خدمات عمومی در منطقه‌ای به‌کار برد که فرودگاه در آن واقع شده است. علاوه بر سیستم‌های نمایش اطلاعات پرواز " رایج می‌توان نمایشگرها را در بالای پیشخوان‌های پذیرش و صدور انجام می‌دهد. ارائه دهد. ۳-۱-۵-۹- محوطه سالن دروازه خروجی نمایشگرهای نوشتاری متغیر (دینامیکی) را می‌توان برای نمایش پروازهای خروجی دروازه‌هاء اطلاع‌رسانی به مسافران در مورد برنامه پرواز یا تغییرات احتمالی 9 اطمینان خاطر مسافران از انتخاب درست پل ارتباطی. در بالای ورودی دروازه ۴-۱-۵-۹- سالن مطالبه توشه اطلاع‌رسانی در مورد تحویل توشه یک پرواز بخصوص به مسافران و ارائه خدمات ویژه مانند فراخوانی بی‌صدای افراد از مهمترین موارد استفاده نمایشگرهای نوشتاری متغیر (دینامیکی) در سالن مطالبه توشه و محوطه‌های مسافران ورودی است. از این جهت موقعیت مناسبی برای سیستم‌های الکترونیکی نمایش اطلاعات به‌وجود می‌آید تا به عنوان ابزاری مورد استفاده قرار گیرد. برای خدمات ویژه میتوان از نمایشگرهای نوشتاری متغیر (دینامیکی) مراوده‌ای مجهز به صفحات تماس استفاده نمود. این‌گونه سیستم‌ها می‌توانند به تجهیزاتی برای چاپ یک نقشه یا جهت حرکت با خطوط ۵-۱-۵-۹ مسافران انتقالی نمایشگرهای نوشتاری متغیر (دینامیکی) می‌تواند کیفیت خدمات ارائه شده برای مسافران انتقالی در مورد ادامه 159 - 11۱1 1010۳۳۵10 1012۷ 70 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم - نابلوها و علائم راهنمائی در پایانه ۳/۳( ۳۹ ۶-۱-۵-۹ پیشگاه هواپیما تابلوهای نوشتار متغیر (دینامیکی) می‌توانند وسیله‌ای برای ارائه اطلاعات مهم در مورد هواپیمای متوقف برای کارکنان بخش زمینی به شمار روند. این اطلاعات شامل شماره پروازهای مورد نظر با تغییرات آن. زمان خروج. نوع بارء سرویس‌های غذارسانی و غیره می‌باشد. ۷-۱-۵-۹- مکان‌های اورژانسی و اضطراری قرار دادن علائم خروج اضطراری در محل مناسب. برای مسافرانی که باید ساختمان پایانه را ترک کنند. به‌ویژه هنگام ازدحام. بسیار مهم است. محل دقیق چنین خروجی‌های اضطراری باید مطابق با قوانین ملی باشند. علامت‌گذاری نباید توسط موانعی همچون سازه‌ها یا تجهیزات ساختمانی از دید افراد پنهان شود. مسأله امکان دید باید در تمام ساختمان در نظر گرفته شود. بنابراین مسیرهای قابل دید می‌بایستی برای شرایط اضطراری از قبیل انتشار دود ناشی از اتش سوری ارزیابی گردد که در این رابطه سیستم‌های روشنایی کار گذاشته شده در کف مسیرهای خروج ۳-۵-۹ انواع تابلوهای الکترونیکی نمایش اطلاعات ۱-۳-۵-۹ نمایش نام شرکت هواپیمایی "۱ در مورد برنامه پروازهای روزانه آن شرکت می‌باشد. سیستم نمایش اطلاعات توسط کارکنان شرکت هواپیمایی فعال می- ۳-۲-۵-۹ راهنمای مطالبه توشه۱* تابلو مزبور به مسافران ورودی» شماره پروازء نام شرکت هواپیمایی و نام شهر مبدا را در محل دستگاه تحویل توشه شود. این سیستم می‌تواند به‌صورت زماندار و قابل برنامه‌ریزی کار کند. 0 1150|2۷ ۸۱۲۱۱۵۵ - 160 (31ا) ,11۳1۵۹ حرنها) دید - 16۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۹۲۳ ۱۳۳۰ آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۱۳۲ ۳-۲-۵-۹ نمایش اطلاعات توشه این تابلو برای مسافران ورودی و کارکنان شرکت هواپیمایی اطلاعات مربوط به توشه را در تسهیلات تحویل توشه فراهم می‌سازد. اطلاعات نمایشی بر پایه اطلاعات برنامه‌ریزی شده توشه با امکان حذف یا تغییر اطلاعات توسط کارکنان ۱۳۳ ۳-۲-۵-۹- راهنمای بار گیری توشه این سیستم برای راننده هر ماشین کشنده بار (توشه) اطلاعاتی در مورد هر پرواز و نوار نقاله مربوطه فراهم می‌سازد. کار کنان فرودگاه یا شرکتی که مسئولیت نوار نقاله توشه را عهده‌دار است. صورت می‌گیرد. ۵-۲-۵-۹ نمایش اطلاعات دروازه ۱*۴ این سیستم اطلاعات مربوط به پرواز و شرکت هواپیمایی راء در محوطه هر دروازه و محوطه ورودی پل ارتباطی. فراهم می‌سازد. حداقل ظرفیت اطلاعاتی باید شامل یک پرواز و یک شرکت هواپیمایی برای هر دروازه و ورودی پل ارتباطی از سالن انتظار به هواپیما باشد. نمایش اطلاعات توسط کارکنان شرکت هواپیمایی و با استفاده از سیستم کابل- کشی چندمنظوره و یا دستگاه‌های ورودی اطلاعات در محوطه هر دروازه فعال می‌شود. ۶-۲-۵-۹- نمایش اطلاعات پروا: ۱*۵ به‌وسیله این سیستم اطلاعات کامل مربوط به پروازهای ورودی و خروجی برای مسافران. کارکنان شرکت‌های هواپیمایی و فرودگاهی و سار افراد فراهم می‌شود. این سیستم زماندارء همراه با برنامه پروازهای روزانه و برنامه پروازهای فعال به صورت واسطه‌ای بین کارکنان فرودگاه و شرکت‌های هواپیمایی عمل می‌کند. یکی از مهمترین کاربردهای سیستم‌های الکترونیکی. نمایش اطلاعات در نمایشگرهای پروازهای ورودی و خروجی است که اطلاعاتی در مورد پروازهای برنامه‌ای شرکت‌های هواپیمایی در اختیار عموم قرار می‌دهد. ۱۶۶ ۷-۲-۵-۹ نمایش اطلاعات حمل‌ونقل زمینی اطلاعات مربوط به ترابری زمینی از فرودگاه به نواحی اطراف. برای مسافران ورودی توسط این سیستم فراهم می‌شود. (13115) 551010 11501۵ 110۳۵10 مدید - 162 (31ا) 11۳1۵۷ ما ععمععه۳ -163 (6115ا) نادرگ هام15 11۵۳۳۵0۵ 60216 ۳۱00۵۵ - 164[ (1115) 5۹10 19012 110۳۵110۵ ۳۱۵۳۹ -165 (01115)) حصعادبر5 راد 110۳۵10۵ 1۳۵۹۵0۳۵110۵ 00۵۵ - 166 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم - نابلوها و علائم راهنمائی در پایانه ۳/۳( ۳۹۳ ۱۳۷ ۸-۲-۵-۹ اطلاعات درخواستی سیستمی است با قابلیت دسترسی به اطلاعات پروازهاء. حمل‌ونقل عمومی, امکانات اقامتی و اطلاعات ویژه در اطراف فرودگاه برای هر شخص متقاضی. ۱۶۸ ۹-۲-۵-۹ نمایش اطلاعات پیشگاه هواپیما این سیستم. اطلاعات مربوط به آخرین پروازهای مربوط به یک دروازه مشخص (شامل اطلاعات پرواز قبلی) را برای کارکنان شرکت هواپیمایی و کارکنان خدمات فرودگاهی یا پیشگاه هواپیما فراهم می‌سازد. هر نمایشگر به‌وسیله یک دستگاه ورودی محلی کنترل گردیده و سپس به پردازشگر مرکزی شرکت هواپیمایی و یا فرودگاه متصل می‌شود. علاوه بر اطلاعات پرواز. این سیستم می‌تواند شمارش معکوس برای کار کنان بارگیری توشه داشته باشد 0 نیرز اطلاعات ویژه‌ای مانند پیام‌های هواشناسی را ارائه نماید. کار کرد سیستم به‌صورت زماندار می‌باشد. ۱۰-۲-۵-۹- فراخوان نمایشی ۱*۹ سیستم فراخوان نمایشی یک روش مناسب برای نمایش پیام‌های فراخوانی و سایر اطلاعات اضطراری, به کمک صفحات نمایشگر الکترونیکیی. برای افرادی است که مشکل شنوایی دارند. عملکرد این سیستم به‌صورت خودکار می‌باشد که به‌وسیله مرکز فراخوانی فرودگاه به کار گرفته می‌شود. تمام پیام‌ها هماهنگ با نمادهای بین‌المللی ناشنوایان است. درج اطلاعات در مورد بسیاری از فعالیت‌های فرودگاه مثل اطلاعات از وضع پروازهاء نشانی کاربری‌های مختلف داخل پایانه و نشان دادن موقعیت مسافر در پایانه توصیه می‌شود. مسافران هر پرواز می‌خواهند بدانند که آیا هواپیمای آنها به موقع پرواز می‌کند. آیا هواپیما برای مسافرگیری آماده است و کدام دروازه برای پرواز آنها در نظر گرفته شده است. مسافران ورودی, در حال پیاده شدن از یک هواپیما می‌خواهند محل تحویل توشه خود را بدانند. در حالی که مستقبلان نگران فرود هواپیما و یافتن دروازه خروجی مسافر خود هستند. مشخصه اصلی این گونه اطلاعات آن است که باید این اطلاعات دائماً با توجه به پروازهای ورودی و خروجی بهنگام شود. بیشتر فرودگاه‌ها مجهز به نمایشگرهایی برای نمایش اطلاعات جهت مسافران و عموم هستند. این نمایشگرها در انواع مختلف از صفحات ساده چوبی در فرودگاه‌های کوچک با تردد کم تا سیستم‌های پیچیده کنترل الکترونیکی نمایشگرهای ویدیویی» صفحات الکترومغناطیسی و غیره در فرودگاه‌های بزرگ می‌باشند. این نمایشگرها در نقاط مناسب (115) 5۷۹1017 110۲1۵11013 1310۳۵011۷6 - 167 (1۹115) 55100 بو۵ا 1۵ 11۵۳۳۵۱۵۵ ۳۵۳۳۵ - 168 (۷۷۲15) 5510110 11501۵۷ ۳۵۵8 ۷۵۵۵۱ - 1690 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۹۴ ۳۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها علی‌رغم نوع سیستم به‌کار رفته. اطلاعات اصلی در تمام نمایشگرهای مشابه. یکسان هستند و تفاوت آنها در اطلاعات اضافی و ترتیب ارائه اطلاعات است. یکنواختی روش نمایش این‌گونه اطلاعات. به مسافران کمک می‌کند که اطلاعات مشابه را بدون توجه به فرودگاهی که در آن هستند. در محل مشخصی از هر نمایشگر بیابند. علاوه بر تأمین راحتی برای علاوه بر دلایل مطلوبیت یکنواختی ذکر شده در بالاء برنامه‌های رایانه‌ای بالاترین درجه یکنواختی و انعطاف پذیری را در ارائه اطلاعات روی نمایشگرهای مرتبط در ساختمان پایانه می‌طلبد. برای مثال نمایش اطلاعات مربوط به مبداً و نقاط توقف یک پروازء در بخش مرکزی نمایشگر ورودی و نمایشگر قسمت مطالبه توشه انجام می‌شود. بنابراین تغییر در یکی از ورودی‌های سیستم از نظر نوع اطلاعات و مکان آن روی یکی از نمایشگرها.ء اطلاعات نمایش داده شده در سایر به‌خاطر صرفه اقتصادی و به حداقل رساندن سردرگمی و جلوگیری از انباشتگی اطلاعات غیرضروری, بایستی کوشش شود که میزان اطلاعات نشان داده شده در نمایشگرهای عمومی در حداقل ممکن نگه داشته شود. گرچه در برخی موارد ممکن است اطلاعات اضافی برای مسافران سودمند به‌نظر برسد. ولی این مزیت باید در مقابل افزایش هزینه سیستم سنجیده شود. بنابراین فقط اطلاعاتی که برای مسافران و عموم مردم ضروری هستند. درج خواهد شد. موضوع این بخش در رابطه با نحوه ارائه اطلاعات در نمایشگرهای اطلاعات پرواز شامل موارد زیر می‌باشد: *نمایشگر پروازهای خروجی, * نمایشگر پروازهای ورودی, * نمایشگر به سوی دروازه. * نمایشگر محل دروازه. * نمایشگر به سوی محل مطالبه توشه. * نمایشگر محل مطالبه توشه و ۹ نمایشگر سایر محل‌های پایانه. معمولاً نیاز به استفاده از همه نمایشگرهای اشاره‌شده به‌طور همزمان در فرودگاه نیست. نیاز به هر یک از آنها بستگی به شرایط محلی حاکم در فرودگاه. ملاحظاتی از قبیل بزرگی ساختمان پایانه و طرح آن. تعداد مسافران و غیره دارد. با توجه به انواع سیستم‌های رایج توصیه می‌شود که گردانندگان نمایشگرهای اطلاع‌رسانی عمومی, حتی‌المقدور معیارهای مندرج در این نوشتار را بهتر رعایت کنند. در شکل (۳-۹) نمونه‌هایی از نمایشگرهای پرواز خروجی و ورودی ارائه شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم - نابلوها و علائم راهنمائی در پایانه ۳/۳( ۳۹۵ ۱-۶-۹ اطلاعات مشترک در نمایشگرها سه نوع اطلاعات روی هر شش نوع نمایشگری که در این بخش ذکر شده ظاهر می‌شود و بدین جهت در مورد آنها قبل از پرداختن به هر نمایشگر بحث می‌شود. این اطلاعات عبارتند از: نشانه زمان, نشانه مکان و نشانه شماره پرواز. ۱ خروجی‌ها: الف - نمایشگر اصلی معمولاً در محوطه اصلی پذیرش مسافران خروجی یا انتقالی استفاده می‌شود. ورودی زمان ‏ مقصد شماره پرواز ‏ دروازه ملاحظات راربا ابا با اب ربب با اب ربب ۱۱۱۱۱۱۱۱ الا ب - راهنمای دروازه معمولاً بین محوطه‌های اصلی مسافران خروجی و دروازه‌هاء در ورودی سالن‌های عمومی و غیره استفاده می‌شود. شماره پرواز دروازه ۱۱11 ۱۱۱۱۱۱۱۱ 11اا۱اا۱ا ۱۱۱1۱۱1 ۱۱۱۱۱۱۱ پ‌ - اطلاعات دروازه در محل دروازه استفاده می‌شود. توجه : این ابعاد تابلو را می‌توان برای اطلاعات دروازه ورودی نیز بکار برد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۹۶ ۱۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها دروازه ۱۲ ۸ با ابا 1 ا۱۱ 11 ا ال | شکل ۳-۹ الف - مثال‌هایی از تابلوهای متغیر فرودگاه در بخش خروجی 1 ۲ ورودی‌ها: الف - راهنمای مطالبه توشه در فرودگاه‌های دارای چند محوطه یا تسهیلات مطالبه توشه بکار می‌رود. این تابلو مسافران را به طرف محوطه یا ب - واحد مطالبه توشه معمولاً در محوطه اصلی ورودی برای اطلاع‌رسانی به مستقبلین استفاده می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم - نابلوها و علائم راهنمانی در پایانه ۱۳ ۳۹۷ شماره پرواز شماره پرواز شکل ۳-۹- ب - مثال‌هایی از تابلوهای متغیر فرودگاه در بخش ورودی ت - اطلاعات دروازه زمانی که اطلاعات پرواز ورودی در دروازه نمایش داده می‌شود. بکار می‌رود. ابعاد تابلو مانند تابلو اطلاعات پرواز خروجی می‌باشد. ۱-۱-۶-۹ نشانه زمان زمان‌سنج هر نمایشگر اطلاع‌رسانی عمومی. باید همیشه منطبق با اوقات محلی باشد. زمان باید بر مبنای ۲۳۴ ساعت و همیشه به‌صورت چهاررقمی مانند ۰۹۵۲ (برای ساعت ۹:۵۲ صبح). ۵ (برای ساعت ۵:۲۵ بعدازظهر) و غیره نمایش داده شود. برای صرفه‌جویی در ستون مربوط به ساعت نباید هیچ فضای خالی. نقطه یا ویرگول برای جداکردن ساعت و دقیقه به‌کار رود و برای خوانایی بهتر مهم است که هر چهار رقم دارای یک اندازه باشند. ۲-۱-۶-۹ نشانه مکان بررسی‌های زیادی برای نمایش اسامی مخفف شهرها 9 فرودگاه‌ها به‌عمل آمده تا در ستون مربوطه. نقاط بیشتری از مسیر پرواز قید شود. ولی به زودی مشخص شد که با به‌کارگیری خلاصه آسامی شهرها خطر سردرگمی مسافران وجود دارد و از کارأیی نمایشگرها کاسته می‌شود. در صورت استفاده از مخفف اسامی باید توجه زیادی شود که از هرگونه سوء تفاهم جلوگیری به‌عمل آید. این خلاصه اسامی باید بعد از مشورت با مسئولان فرودگاه و گردانندگان شرکت‌های هوایی و ترجیحاً زمانی به‌کار روند که بررسی- های میدانی نشان داده است که مطمئناً این گونه مخفف‌ها قابل فهم هستند. ۳-۱-۶-۹ نشانه شماره پرواز در بسیاری از فرودگاه‌ها شرکت‌های هواپیمایی از تسهیلات پایانه مسافری به طور مشترک استفاده می‌کنند. در نتیجه نمایشگرهای اطلاع‌رسانی عمومی معمولاً دارای اطلاعاتی هستند که مربوط به بیش از یک شرکت هواپیمایی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۹۸ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها هستند. در این‌گونه موارد ضروری است که هر پرواز به کمک کد دو حرفی (یا سه حرفی) شرکت هواپیمایی همراه با شماره پرواز مطابق با جدول زمان‌بندی پروازها در بلیت و کارت پرواز مسافران, روی نمایشگر مشخص شود. در مواقعی که یک شرکت هواپیمایی به تنهایی یک قسمت کاملاً مجزا از ساختمان پایانه یا کل پایانه را مورد استفاده قرار میدهد. معمولاً بر روی نمایشگرهای اطلاع‌رسانی عمومی. نام آن شرکت هواپیمایی درج می‌شود که نشان می‌دهد تمام اطلاعات موجود مربوط به پروازهای آن شرکت است. در این صورت لازم نیست در ستون "پرواز" کد دو حرفی (یا سه حرفی) در جلوی شماره پرواز قرارگیرد. ۲-۶-۹ نمایشگر پروازهای خروجی ۱-۲-۶-۹- عنوان در بعضی از فرودگاه‌ها نمایشگرهای پروازهای خروجی و ورودی در کنار هم مکان‌یابی می‌شوند و دارای عنوان مشترکی مانند اطلاعات پرواز هستند. در سایر فرودگاه‌ها این دو نمایشگر در مکان‌های مجزایی قرار داده می‌شوند که هر کدام دارای عنوان فوق می‌باشند. در این‌گونه موارد استفاده از زیر عنوان "خروجی" کافی است. البته در صورت عدم استفاده از عنوان اصلی, عبارت "پروازهای خروجی " باید استفاده شود. ۲-۲-۶-۹- اقلام اطلاعاتی و توالی آنها پنج مورد اطلاعات برای مسافران خروجی ضروری هستند. سه تای آنها کمک می‌کنند تا مسافر پرواز خود را شناسایی کند و دوتای دیگر عمدتاً دارای اطلاعاتی در مورد مکانی هستند که باید به آن مراجعه نماید. اطلاعات شناسایی شامل ساعت خروج. مقصد پرواز همراه با نقاط توقف بین راه (اگر جای کافی در نمایشگر موجود باشد) و شماره پرواز می‌باشد. دو مورد دیگر مربوط به شماره دروازه‌ای که مسافر از طریق آن داخل هواپیما می‌شود (بعضی اوقات به همراه شماره یا حرف سالن مربوطه) و سایر اطلاعاتی که مسافر لازم است در ارتباط با پرواز خود بداند مانند اعلام آمادگی هواپیما برای مسافرگیری و یا تأخیر در خروجی یا ورود و غیره می‌باشد. در اکثر کشورهای دنیا نوشته‌ها از طرف چپ به راست خوانده می‌شوند. دراین صورت منطقی است در نمایشگرهای انگلیسی زبان سه موردی که برای شناسایی به‌کار می‌رود به همراه اطلاعات دروازه در سمت چپ قرار گیرد و ملاحظات در سمت راست آنها. هر پنج مورد اطلاعات باید در ستون‌های مجزا روی نمایشگرهای خروجی با توجه به عنوان و توالی در کشور ایران چون نوشته‌ها از طرف راست خوانده می‌شود لذا باید زمان در سمت راست و به ترتیب سایر موارد به- کار رود. در نمایشگرها باید نوشتار فارسی در بالا و لاتین در پایین قرار گیرد. -------- صفحهٔ بعد -------- فقصل نهم - نابلوها و علانئم راهنمانی در پایانه که مر هه و و | ۳۹۹ 111۳ 7 ۰ ۵۸7 ۲ 8۳۷/۸۵۲۴۹ برای مدیریت صحیح نمایشگرهای اطلاعات پرواز و در راستای کمک به استفاده کنندگان برای پیداکردن اطلاعات مورد نیاز خود. پروازها باید روی این نمایشگر یا هر نمایشگر دیگر بر اساس زمان مرتب شوند. ۳-۲-۶-۹ ملاحظات ویژه نمایشگرهای پرواز خروجی ساعت خروج برنامه‌ای وجود دارد. تغییرات باید در ستون ملاحظات (1۵۲۱۵۲۴۶) مطابق بند اب" زیر ذکر شود. یعنی عبارت "زمان جدید" و به دنبال آن ساعت و دقیقه به صورت چهار رقمی. اگر این کار امکان‌پذیر نباشد برای مثال در سیستم‌های صفحات پران می‌توان یک ستون اضافی بین ستون "زمان" (ع1113) و ستون "مقصد" (ع::71 0ع5010041) و ستون اضافی بعدی دارای عنوان زمان تخمینی (ع1117 ۳۹111۵160) باشد. زیر امکان برداشت نادرست مسافر از اطلاعات و از دست دادن پرواز وجود دارد. البته در شرایطی که هزینه سیستم برای نمایش تمام نقاط زیاد باشد می‌توان از این کار صرفنظر نمود. نهایی پرواز در مبداً و نقاط توقف بین راهی در دنباله آن قید شود. پ - ستون ملاحظات: این ستون معمولا هم در نمایشگر پروازهای خروجی و هم نمایشگرهای ورودی مورد نیاز در حال سوارشدن ارو ره پذیرش در دروازه 6 اه ۱۵ ۲160۴ اینجا منتظر شوید 6 ۷/۵۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۰۰ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها تأخیر (هنگامی استفاده می‌شود که زمان جدیدی مشخص نیست) "۱۷ 110 زمان جدید (با ساعت و دقیقه چهار رقمی) 6 ب۷ع۲ دروازه جدید 0216 ۲0۷۷ لغو شده است 6140 )۲ کار نمی‌کند 58 ]۱0۲ از آژانس بپرسید 1 ۸5 تغییر مسیر (به دنبال آن اسم محل جایگزین در صورت امکان درج شود) ۱۱۳0( به‌زمین نشست (به دنبال آن ساعت و دقیقه چهارعددی درج شود) ]1 از سه عبارت زیر نیز می‌توان برای ارائه اطلاعات اضافی در مورد پروازهای مربوطه استفاده نمود ولی در هر صورت بدون توقف 10 دربستی (چارتر) 0 پرواز فوق‌العاده ۳111 ۳۳۲۳۵ ۳-۶-۹ نمایشگر پروازهای ورودی ۱-۳-۶-۹- عنوان در صورتی که نمایشگر دارای عنوان کلی اطلاعات پرواز است ذکر "ورودی" کافی است ولی در سایر موارد عبارت "پروازهای ورودی" برای عنوان نمایشگر به‌کار رود. ۲-۳-۶-۹ اقلام اطلاعاتی و توالی آنها بیشتر مطالبی که در مورد نمایشگر پروازهای خروجی ذکر شد. در رابطه با نمایشگرهای ورودی نیز با کمی تغییرات صادق است. شکل و محتوای اطلاعات باید مطابق با نمایشگرهای پروازهای خروجی باشد تا حداکثر یکنواختی در نمایش اطلاعات به‌وجود آید و پردازش داده‌ها در سیستم کامپیوتر مرکزی تسهیل شود. گرچه استفاده‌کنندگان این نمایشگر بر خلاف نمایشگر پروازهای خروجی همیشه یک مسافر نیست بلکه یک شخص مستقبل است ولی او هم مانند مسافر نیاز دارد که نخست یک پرواز مشخص را مورد شناسایی قرار داده و سپس اطلاعات جزئی‌تر راجع به آن را به‌دست آورد. به این دلایل, اقلام و توالی اطلاعات باید ترجیحاً مانند زیر باشد: ۰ - در مواقعی که تأخیر با تغییر تاریخ روز همراه است., می‌توان روزی که پرواز در آن دچار تأخیر شده یا روزی که پرواز به آن منتقل شده ۱ اس درج نمود. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم - نابلوها و علائم راهنمائی در پایانه ۳/۳( ۳.۱ ۳-۳-۶-۹ ملاحظات ویژه نمایشگرهای ورودی بسیاری از فرودگاه‌ها محوطه‌ای را در ساختمان پایانه مشخص نموده‌اند که مستقبلین می‌توانند در آن نقاط منتظر مسافران ورودی خود باشند. این محوطه معمولاً در نزدیکی خروجی سالن مطالبه توشه قرار دارد. ولی در فرودگاه‌هایی که بیش از یک نقطه برای این کار در نظر گرفته شده است. شماره دروازه یا مکان ملاقات می‌تواند در نمایشگر پروازهای ورودی در یک ستون جداگانه بین ستون پرواز (۳1-10177) و ستون ملاحظات (11]:۱/۸11۳5) قرار گیرد. این ستون باید دارای عنوان محوطه (۸141: ۸) یا دروازه (:0۸7) یا (173717) با توجه به شرایط فرودگاه مربوطه باشد. برای تکمیل ستون‌های این نمایشگر باید مشابه آنچه که در مورد نمایشگرهای پروازهای خروجی ذکر شد عمل شود. بین راهی در ستون مبداً (/۳1۹0) هرچه کاملتر با توجه به شرایط فیزیکی و اقتصادی درج گردد به نحوی که مبداً ۴۳-۶-۹- نمایشگر به سمت دروازه در بعضی از فرودگاه‌ها که حجم عملیاتی زیادی دارند. نیاز به استفاده از نمایشگر دروازه در طول راهروهاء سرسرا و دیگر مکان‌ها وجود دارد. هدف | ن است که مسافران خروجی در طول مسیر خود از محوطه پذیرش تا دروازه سوار شدن به هواپیما هدایت شوند. در نقاط مورد نیاز باید این نمایشگر حداقل حاوی اطلاعاتی تحت عناوین و توالی زیر باشند: ۲] ۵-۶-۹ نمایشگر محل دروازه شماره دروازه در محل ورودی دروازه می‌تواند روی یک تابلوی ثابت یا روی یک نمایشگر متغیر نمایش داده شود. نیاز به این نوع نمایشگرهای متغیر و همچنین نوع اطلاعات مربوطه در فرودگاه‌های مختلف متفاوت خواهد بود. در مواردی که مسافران برای انجام عملیات پذیرش بدون عبور از کنار نمایشگرهای بزرگ پروازهای خروجی مستقیماً از ترابری زمینی به دروازه می‌روند (در حال حاضر در ایران مجاز و متداول نیست) اقلام اطلاعات نمایشگر محل دروازه باید مشابه نمایشگر پروازهای خروجی به استثناء ستون ملاحظات (1۳:۸/۸141۳9) باشد که می‌توان آن را حذف نمود. در سایر موارد نمایشگر محل دروازه باید علاوه بر شماره دروازه, حداقل دارای ستون "پرواز" (۳110111) باشد. اگر درج اطلاعات اضافی مورد نظر باشد. باید توالی آنها مانند نمایشگر پروازهای خروجی باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳.۲ ۱۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۶-۶-۹ نمایشگر به سمت مطالبه توشه ۱" این‌گونه نمایشگر فقط در فرودگاه‌های دارای بیش از یک واحد مطالبه توشه مورد نیاز است. هدف از آن هدایت مسافران ورودی به طرف واحدی است که مسافر می‌تواند توشه حود را تحویل گیرد. در صورت استفاده از نمایشگر به سوی مطالبه توشه اطلاعات باید حاوی اقلام و توالی زیر باشند: ۲۳1] 10117 ۸۳ ۳۸/]]۲ ۳0 در ستون مبدا (/۳10۸) می‌توان مبدا پرواز و یا نقاط توقف میانی را در صورت نیاز درج نمود. باشد. اطلاعات متغیر باید حاوی اقلام و توالی زیر باشد: ۳۳01 ۳]]60[]7 مبداأً یک پرواز با نقاط توقف بین راهی بر حسب مورد باید در ستون مبداً (/۳10(0) درج شود. به عنوان یک مورد اضافی و اختیاری می‌توان یک ستون برای نماد تحویل توشه بعد از ستون پرواز (۳]10111) و تحت عنوان نماد مطالبه توشه ‎٩۷۱/1]01(‏ /1۸1)) وارد نمود. ۸-۶-۹ نمایشگرهای سایر محل‌ها در پایانه در صورتی که نواحی دیگری از جمله گمرک. محل‌های کنترل گذرنامه و از این قبیل در فرودگاه‌های بین‌المللی و یا هر محلی که در پایانه نیاز به راهنمایی و اطلاع‌رسانی جهت جلوگیری از سردرگمی افراد داشته باشد. بر حسب مورد می‌توان از نمایشگرهای لازم استفاده نمود. ۹-۶-۹- ستون‌بندی در نمایشگرهای مختلف علی‌رغم نوع نمایشگری که در یک فرودگاه به‌کار می‌رود (برای مثال تیغه‌های پران» صفحات تلویزیونی و غیره) باید مقدار معینی فضا (حرف یا عدد) برای هر ستون با توجه به مقدار اطلاعاتی که معمولاً در آن نمایش داده می‌شود. هواپیما معمولاً از آن فرودگاه به طور مرتب رفت و آمد دارند. تعداد جاهای لازم برای نماد تحویل توشه. تعداد جاهای م15 ۲1۵ 3222200 01۳110۵ - 17۱ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم - نابلوها و علائم راهنمائی در پایانه ۳/۳( ۳۳ لازم برای شماره یا نماد دروازه و غیره در آن فرودگاه. در جدول (۳-۹) حداقل فضای لازم برای هر ستون نشان داده شده است. جدول ۳-۹- حداقل فضای لازم برای ستون‌های نمایشگر رل 11۸ )170 0 ۳۵۱۸ )۱10117( شماره پرواز دروازه (0۸715) ملاحظات (۱/۸۲۹۹:) محل / واحد (۸1۹:۸/۲17) نماد تحویل توشه ‎٩۷۱۸۹01‏ ۷۸1۱)) بین هر دو ستون باید فاصله‌ای برای جداسازی آنها وجود داشته باشد. جای اختصاص یافته در ستون "شماره پرواد" (۳]10111)باید برای استفاده از کد سه حرفی شرکت‌های هوایی, مناسب باشند. در ستون "ملاحظات" (1۳۸/۸1۹1۳5) باید فاصله لازم برای استفاده از عبارت‌ها موجود باشد. ۱۰-۶-۹- اندازه نمادهای حرفی - عددی در نمایشگرها انتخاب اندازه نمادهای حرفی - عددی روی آنواع مختلف نمایشگرهای اطلاع‌رسانی عمومی بستگی به عوامل بسیاری از جمله تضاد رنگ‌ها.ء نورپردازی (تابش, بازتابش, نورپردازی از داخل). زاویه دید. شکل و ابعاد آنها دارد. اما شاید مهمترین عامل در انتخاب اندازه نماد. فاصله دید و خوانایی است که به نوبه خود در انتخاب نمایشگر و نوع آن (برای مثال نمایشگر با صفحه تلویزیونی با تیغه‌های پران و غیره) و مکان نصب آنها در ساختمان فرودگاه تأثیر دارد. به خاطر دخالت عوامل متعدد هیچ رابطه استانداردی برای نسبت اندازه نماد و فاصله دید نمی‌توان ذکر کرد. بعضی از مسئولان عقیده دارند که نسبت ۴۰۰:۲ یعنی فاصله دید ۴ متر و ارتفاع نماد ۲۰ میلی‌متر در تمام شرایط. راه‌حل مناسبی را فراهم می‌سازد. در حالی که برخی نسبت ۵۰۰:۱ را ترجیح می‌دهند (یعنی فاصله دید ۵ متر و ارتفاع نماد ۱۰ میلی‌متر). نمایشگرهای بزرگ می‌تواند نمادهایی به ارتفاع بیش از ۱۰۰ میلی‌متر داشته باشد ولی در عمل فقط در نواحی معدودی می‌توان این گونه نمایشگرها را نصب نمود. نمایشگرهای دارای نمادهایی با این ارتفاع را فقط می‌توان در پایانه- هایی که سقف آنها بلند است و محدوده وسیع دید بدون مانع روی نمایشگر وجود دارد به‌کار برد. در نواحی محدود استفاده از نمادهایی به ارتفاع ۲۰ میلی‌متر و در نواحی وسیع نمادهایی به ارتفاع ۶۰ میلی‌متر رایج می‌باشد. اصولاً نمایشگرهای تلویزیونی برای مشاهده عده کمی از افراد و در فواصل نزدیک طراحی می‌شود. اندازه صفحه تلویزیون برای اندازه نمادهاء تعداد نمادها در هر خط و نیز تعداد خط‌ها محدودیت ایجاد می‌کند. قاعدتاً اندازه نمادها باید طوری باشد که بتوان ستون‌بندی مندرج در بند (۹-۶-۷) را به نحو مناسبی برای اقلام اطلاعاتی لازم. انجام داد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۱۱-۶-۹- استفاده از علائم چشمک‌زن در نمابشگرها برای جلب توجه افراد به یک عبارت خاص در روی نمایشگرء بطور چشمگیری از نمادها یا چراغ‌های چشمک‌زن بسته به نوع نمایشگر استفاده می‌گردد. البته استفاده از علائم چشمک‌زن باید تا حد امکان کمتر مورد استفاده قرار گیرد. زیرا به عنوان یک قاعده کلی استفاده از نماد یا چراغ چشمک‌زن باید به ستون "ملاحظات" (1۳:۸/۸1۹125) و تنها آن دسته اطلاعاتی محدود شود که مستلزم انجام عملی از سوی مسافران است. برای مثال چنانجچه سیستم اجازه دهد. عبارت "در حال سوارشدن" (130274108) همواره به صورت چشمک‌زن در ستون ملاحظات نمایشگر ظاهر می‌شود. در مورد اطلاعات مربوط به هدایت مسافران خروجی به سمت دروازه‌ای که با اعلام قبلی تفاوت دارد (ع21ت) ۱0۷) به همین ترتیب عمل می‌شود. هر عبارتی در ستون ملاحظات باید خودبخود و بدون خاموش و روشن شدن باعث جلب توجه شود و چشمک‌زن فقط برای شرایط ویژه فوق حفظ شود. اگر سیستم موجود. امکان استفاده از نمادهای چشمک‌زن را ندهد. برای مثال در مورد تیغه‌های پران, می‌توان از چراغ‌های چشمک‌زن در ابتدا یا در انتهای هر خط یا هر دو طرف استفاد نمود. ترکیب چراغ و نماد چشمک‌زن غیرضروری است و باید از آن خودداری شود. رنگ چراغ‌های چشمک‌زن باید به‌گونه‌ای باشد که چراغ مستقل از شرایط روشنایی و نورپردازی محیط نمایشگر قابل تشخیص باشد. رنگ سبز که عمدتاً برای اجازه عبور به‌کار می‌رود. مثلاً در چراغ‌های راهنمایی, در این ارتباط نیز مناسب است به شرط آن که شرایط فوق‌الذ کر تأمین شود. تاکنون هیچ تلاشی در جهت استاندارد کردن اندازه و شکل چراغ‌های جچشمک‌زن انجام نشده است زیرا اندازه و شکل آنها بستگی به نوع و اندازه نمایشگر و مشخصه‌های پایانه فرودگاه دارد. در ارتباط با سرعت چشمک‌زن نمادها و چراغ‌ها باید توجه داشت که سرعت بالای آن می‌تواند سبب عصبانیت و سرعت کم می‌تواند تأثیر کسالت‌آور در بینندگان داشته باشد. به‌طور کلی فراوانی بین ۴۰ تا ۸۰ چشمک در دقیقه مناسب است. به‌طوری که جلب توجه کافی بدون ایجاد عوارض جانبی کند. گردانندگان نمایشگرهای اطلاع‌رسانی در بسیاری از فرودگاه‌ها بسامد یک هرتس (یک چشمک در هر ثانیه) را به عنوان مناسب‌ترین فراوانی به‌کار می‌برند. ۱۲۳۲-۶-۹ مدت زمان نمایش اطلاعات روی نما بشگر تعیین مدت زمان نمایش اطلاعات روی نمایشگرها بر اساس ملاحظات اقتصادی و اجرایی صورت می‌گیرد. از یک سو مدت زمان طولانی نمایش یک پیام سبب حصول اطمینان از دیده شدن آن توسط اکثریت مسافرانی که به آن پیام احتیاج دارند می‌شود و از سوی دیگر این مسأله زیان‌های اقتصادی به‌دنبال دارد. چون مدت طولانی نمایش یک پیام ۰ از نمایش اطلاعات جدید (یعنی پروازهای دیگر) در نمایشگر جلوگیری می‌نماید. چون هر نمایشگر برای هدف خاصی نصب می‌شود. مدت زمان نمایش اطلاعات بسته به نوع نمایشگر متفاوت خواهد بود. در مورد نمایشگرهای پروازهای خروجی, اطلاعات مربوط به یک پرواز به‌خصوص باید در هنگامی ظاهر شود که -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم - نابلوها و علائم راهنمائی در پایانه ۳/۳( ۳۵ معمولاً اولین مسافر برای انجام عملیات پذیرش به پایانه می‌آید. در مورد اطلاعات مربوط به پروازهای بین‌المللی می‌توان یک و نیم تا دو ساعت قبل از پرواز, اطلاعات را نمایش داد. حذف اطلاعات پرواز از نمایشگر هنگامی صورت می‌گیرد که کارکنان هواپیما دیگر مسافری را در دروازه برای سوار شدن به هواپیما قبول نمی‌کنند. مدت زمان نمایش اطلاعات پرواز در نمایشگرهای پروازهای ورودی عمدتاً بستگی به ویژگی‌های محلی, مردمی که برای استقبال به فرودگاه می‌آیند و همین‌طور به سرعت عملیات ورود مسافران و کنترل توشه آنها دارد. به عنوان یک قاعده کلی. نمایش اطلاعات به مدت ۶۰ دقیقه قبل از ورود هواپیما و ۴۵ دقیقه بعد از آن در بسیاری از موارد کافی به- در نمایشگرهای دروازه (به سوی یا در محل). مدت زمان نمایش اطلاعات بستگی به تعداد پرواز در حال پردازش. عملیات پذیرش در دروازه و سایر عوامل دارد. معمولاً اطلاعات یک پرواز را نمی‌توان در نمایشگر وارد نمود مگر آن که پرواز قبلی دروازه را ترک کرده و کارکنان برای انجام عملیات مربوط به مسافران در دروازه حضور یابند. چنانچه پذیرش در محل دروازه انجام شود. اطلاعات مربوط به پرواز باید به‌طور همزمان» هم در نمایشگر دروازه و هم در نمایشگر پروازهای خروجی ظاهر شود. اطلاعات نمایشگرهای مطالبه توشه (به سو یا محل نوار نقاله) باید در آخرین لحظه قبل از زمانی که اولین مسافر ورودی به اولین نمایشگر از این نوع می‌رسد. نشان داده شود. اطلاعات پرواز حتی قبل از فرود آمدن هواپیما نمایش داده می‌شود. زیرا می‌توان روی آن نمایشگر بیش از یک پرواز را درج نمود. اطلاعات نمایشگرهای تحویل توشه باید تا زمانی که آخرین مسافر یا خدمه هواپیما در حال تحویل گرفتن توشه خود می‌باشد. روی نمایشگر باقی بماند. ۱-۷-۹ لوله اشعه کاندی """ (۲17) 5) در کلیه سیستم‌هایی قابل استفاده است در فواصل نزدیک و داخلی می‌باشند. هر چند. از لحاظ تاریخی این فن آوری از رده خارج شده و با فن آوری صفحه کریستالی با جداره مایعی ( پلاسما یا21] )جایگزین شده است. معایب نمایشگرهای ۲137 عبارتنداز: فسفر موجود در داخل لوله نمایشگر امکان دارد در زمان‌های طولانی بسوزد و بر اثر تکرار تصاویر مشابه. دچار تغییر رنگ گردد. نمایشگرهای ۲1۹7 به‌صورت متداول واحدهایی با ابعاد بزرگ هستند. هر چند که این مسأله تا حدی رفع شده است. فرکانس‌های عمودی و افقی که قابل نمایش می‌باشند باید در محدوده ۵۰ الی ۱۲۰ 117 باشد. ۱72 - ۵10۵6 ۱۳۵۷ 6 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳.۶ ۱۳ آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۲-۷-۹- نور پخش کن‌های (لومینسانس) الکتریکی *"" (1) : : ۱۷۴ نمایش فرودگاهی و سیستم اطلاعات بزرگراه‌ها در محیط‌های بزرگ استفاده‌می‌شود. ۴-۷-۹ نمایشگرهای کریستال‌های مایع ترانزیستور لایه نازک*" (1۳-1,010) این فن آوری نمایش, به‌دلیل وضوح عالی» بسیار مورد توجه واقع شده است. برای سیستم‌های اطلاع‌رسانی با کاراکترهای زیاد و نمایشگرهای خطی در محیط‌های بسته استفاده می‌شود. فرکانس عمودی و افقی این نمایشگرها می - فن آوری از لحاظ ار تباطی بسیار انعطاف پذیر است. بازه نمایشی قابل خواندن محدود است 9 وصوح صفحه ید اندازه وضوح صفحه‌های پلاسما بالا نیست. ۳1-1۳1 نسبت به تکنولوژی پلاسما ارزانتر می‌باشد. ۵-۷-۹- دیود ساطع کننده نور *"" (1,10) ۳1 یک فن آوری نمایشی بسیار متداول است که سبب ارائه تصاویر بسیار عالی و با کیفیت بالاست. استفاده از آن در تمامی آنواع سیستم‌های اطلاع‌رسانی مرسوم می‌باشد. اغلب در محیط‌های کوچک و با کمی محدودیت در محیط‌های بزرگتر مورد استفاده قرار می‌گیرد. ۶-۷-۹- لامپ‌های جیوه‌ای ۲" ( 11) یک فن آوری سنتی محسوب می‌شود که در آن از لامپ‌های جیوه‌ای و به کمک نور آنها برای اعمال جریان‌های مختلف استفاده می‌شود. کاربردهای آن شامل سیستم‌های اطلاعاتی با علائم (کاراکتر) بالا در محیط‌های وسیع است. 1 173-111001۳0 001105 1۳100۲[ - 174 م۲1 آهاعو) وتا 1۳۵۳۹۱۵10۲ ۲۳۱۱۵۵ 11۵ - 175 0 111111۳۵6 احاعا| -۱76 5] 11200۹001 - 177 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم - نابلوها و علائم راهنمائی در پایانه ۳( ۳۷ ۷-۷-۹- صفحات انعکاسی (دیسک‌های انعکاسی *") (11) دیسک‌های انعکاسی فن آوری نمایشی هستند که از لحاظ ابعاد. شکل و موقعیت قرارگیری عامل انعکاسی از لحاظ چرخش‌های عمودی یا افقی تنوع فراوانی دارد. برای سیستم‌های اطلاعاتی با تعداد علائم (کاراکترهای) بالا به‌ کار می‌روند و برای محیط‌های داخلی و خارجی مناسب هستند. ۸-۷-۹- فلاپ اسپیلت*" (5) ها یکی از اولین فن آوری‌های نمایشی الکترومکانیکی محسوب می‌شوند. هم‌اکنون این فن آوری توسط انواع گرافیکی از رده خارج شده است. در سیستم‌های اطلاع‌رسانی با حجم بالای علائم (کارکتر) کاربرد دارد و در هر دو محیط داخلی و خارجی مناسب هستند. تصاویر نمایشی محدود و امکان تجدید آنها مشکل است. ۹-۷-۹- صفحه‌های نمایشی پلاسما*" این فن آوری. تصاویر بسیار واضح و در طیف کامل رنگ‌ها را ارائه می‌دهد. علاوه بر آن انعطاف‌پذیری کلی آن در استفاده از نرم‌افزارهای مشترک قابل توجه است. این فن آوری اکنون به صورت وسیعی در داخل پایانه‌ها برای برقراری ارتباط پرواز و اطلاعات مسافری مورد استفاده می‌باشد (مانند دستورالعمل‌های خروج اضطراری). همچنین استفاده از صفحه نمایشگر مشابه برای آمور پیام‌رسانی مختلف بسته به تقدم در داخل پایانه در زمان‌های معین نیز مرسوم است. به عنوان مثال یک صفحه نمایشگر پلاسما در ۹۸/ زمان پرواز می‌تواند اطلاعات پرواز را در حالت‌های اضطراری به نمایش درآورد. صفحه‌های نمایش پلاسما هم اکنون بسیار آرزان‌تر و قابل اطمینان‌تر از سایر تکنولوژی‌ها می‌باشند. مزایای این فن آوری به غیر از صفحه نازک نمایش, قابلیت تلفیق آسان آن با سایر سیستم‌های پایانه می‌باشد که حجم زیادی را نیز اشغال نمی‌کند. چندین صفحه نمایش را می‌توان به کمک نرم‌افزار به یکدیگر متصل نمود تا کل ابعاد دیوار را پوشش دهد و بتوان هم برای اطلاعات پرواز و هم برای تبلیغات از آن استفاده نمود. صفحه‌های نمایش پلاسما می‌توانند تا ۱۶۰ درجه زاویه دید را تغییر دهند (۸۰ درجه در هر جهت از نسبت به مرکز صفحه). نحوه قرار دادن آنها و خط قرارگیری دید. مهم است اما در قیاس با صفحات نمایش 1217 چندان مهم نمی- باشند. محدوده نوردهی آنها روی نوع این واحد اثرگذار است. هرچند انعطاف پذیری وضوح قابل کنترل است و واحدها به کمک حس گرها شدت نور که مشخصات نمایش را به صورت خودکار تنظیم می‌کند. قابل هدایت هستند. صفحه‌های نمایش پلاسماء برای نمایش اطلاعات. توسط "یاتا" (۱۸1]۸) توصیه شده است. فرکانس تجدید عمودی و افقی آن باید در محدوده ۵۰ الی ۱۲۰ 117 باشد. 1 ۳۵110011۷0 - 178 0 50۱1 - 179 5 1139۵ - 180 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها لس -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم - نابلوها و علائم راهنمانی در پایانه ۳/۳( ۳۹ مراجع فصل نهم 71 10۳۸۹۹۳۲۵۳۶ ۸00۳ آنای ۳۲0۷1۳۴ 10 کلایا5 ]131۳۹۲۷۸1101۸ -| 0 ما0 0۸01995/1۸[ 1۳۳۹۵/1۸۹ ۷1۸1۹10۳ ۸ ۸1۳۵۹۲۹5 ٩5130042۳05 )10-۸5( 010 2- 1۳1۳۹۲۷۸1100 ۸[ 51005 10۳۸۵1۲1۳ ۳۸۹۹۳۲۵۳۲۵۹ ٩۱۲6۳۲ 5 )۳۸۸( ۸0. 30 ۸ ۳- آیین نامه ایمنی راه‌ها- جلد سوم. نشریه ۲۶۷ سازمان برنامه و بودجه -------- صفحهٔ بعد -------- ۳/۰ ۳/۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها خواننده گرامی امور نظام فنی و اجرایی سازمان برنامه و بودجه کشورء با گذشت بیش از چهل سال فعالیت تحقیقاتی و مطالعاتی خود. افزودن بر هفتصد عنوان نشریه تخصصی - فنی در قالب ایین نامه ضابطه. معیارء دستورالعمل. مشخصات فنی و عمومی و مقاله. به صورت تالیف و ترجمه. تهیه و ابلاغ کرده است. ضابطه حاضر در راستای موارد یاد شده تهیه شده. تا در راه نیل به توسعه و گسترش علوم در کشور و بهبود فعالیت های عمران به کار برده شود. فهرست نشریات منتشر شده در سال های اخیر در سایت اینترنتی 116721111213131.1۳ قابل دستیابی -------- صفحهٔ بعد -------- 151216 3۳6۵111۲ 0 0 ۲1۵ 200 ۱826) ۸۱۳۳۵۳۹ [1,2۹6 0 0. 7 1 ۳,۵۲ 200 110۵0 0۲ ۱111۹۲ 6 مع 20 [ 1000010۵ 0۲ 1260 1 1۳,۵۵ 110200۹1۵2۴ ۶5 10۲۵100/۲ 1۲6۹۵2۲۱ 6 ع20 [ 1001012 01 1002۳۵۲ 5 لفی ۳ //: ۲۵ 0 2016