نامه طرح هندسی راه

⚠ این متن با نرم‌افزار از روی تصویر خوانده شده و ممکن است خطا داشته باشد؛ برای استناد، اصلِ سند را ببینید. جمهوری اسالمی ایران سازمان برنامه و بودجه کشور آئین نامه راه)های ایران (آرا آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری ضابطه شماره1 - 800 معاونت فنی و توسعه امور زیربنایی و تولیدی امور نظام فنی و اجرایی ، مشاورین و پیمانکاران 1400 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- دستگاه های اجرایی،مهندسان مشاور و پیمانکاران به بخشنامه 1400/186031 : ﺷﻤﺎره : تاریخ1400/04/23 :موضوع آیین نامه طرح هندسی را ه های برون شهری صفحه1 از1 :ش ش5000840 سازمان ربانهم و بودهج کشور ریاست جمهوری رئیس ساز مان براساس ماده (34 ) قانون احکام دائ می برنامه های توسعه کشور موضوع نظام فنی و اجرایی یکپا رچه ، ماده (23) قانون برنامه و بودجه و آیین نامه استانداردهای اجرایی طرح های عمرانی، به پیوست جلد اول « آیین نامه را ه های ایران - ضابطه شماره800 » ، با عنوان « آیین نامه طر ح هندسی راه های برون شهری با » شماره ضابطه 1 - 800 ، از نوع گروه اول ابالغ می شود. از تار یخ 01 / 10 / 1400 ی برا همه قراردادها یی که از محل وجوه عموم ای و ی به صوور مشوارکت عموم ی و خصوص ی منعقد م ی شوند، در چارچوب دستورالعمل کاربرد تعیین شده، اجرا ی مفاد ا ن یو ضابطه الزام ی است. برای قراردادهایی که بعد از تار یخ 01 / 10 / 1400 منعقد می شوند، فصل های یک تا شو ضوابطه شماره 415 ، موضوع بخشنامه شماره65466 / 100 مورخ10 / 08 / 1391 .فاقد اعتبار است امور نظام فنوی و اجرایوی ، مشواورین و پیمانکواران ایون سوازمان د ریافت کننوده ن ظورا و پیشنهادهای اصالحی در مورد مفاد این ضابطه بوده و اصالحا الزم را اعالم خواهد کرد . محمد باقر نوبخت -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ 3. -------- صفحهٔ بعد -------- خواننده گرامی: امور نظام فنی و اجرایی» مشاورین و پیمانکاران معاونت فنی, آمور زیربنایی و تولیدی سازمان برنامه و بودجه کشور, با استفاده از نظر کارشناسان برجسته مبادرت به تهیه این ضابطه کرده و آن را برای استفاده به جامعه‌ی مهندسی کشور عرضه نموده است. با وجود تلاش فراوان. این اثر مصون از ایرادهایی نظیر غلط‌های مفهومی, فنی, ابهام. ایهام و اشکالات موصوعی نیست. از این‌رو از شما خواننده گرامی صمیمانه تقاضا دارد در صورت مشاهده هرگونه ایراد و اشکال فنی مراتب را به صورت ا- در سامانه مدبریت دانش اسناد فنی و اجرابی (سما) ثبت نام فرمایید: ۹۵۱11۵.11620(11[011111.17 ۳- پس از ورود به سامانه سما و برای نماس احتمالی, نشانی خود را در بخش پروفابل کاربری تکمیل فرمایید. ۴- شماره بند و صفحه موضوع مورد نظر را مشخص کنید. ۵- ایراد مورد نظر را به صورت خلاصه بیان دارید. ۶- در صورت امکان متن اصلاح شده را برای جایگز بنی ارسال نمایید. کارشناسان این امور نظرهای دریافتی را به دقت مطالعه نموده و اقدام مقتضی را معمول خواهند داشت. پیشاپیش از همکاری و دقت نظر جنابعالی قدردانی می‌شود. نشانی برای مکاتبه: تهران, میدان بهارستان. خیابان صفی علی‌شاه - مرکز تلفن ۳۳۲۷۱ سازمان برنامه و بودجه کشورء امور نظام فنی و اجرایی». مشاورین و پیمانکاران ۳:22 ۱۱0 -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- باسمه تعالی استفاده از ضوابط معیارها و استانداردها در مراحل مطالعه و طراحی, اجراء بهره‌برداری و نگهداری طرح‌های توسعه‌ای کشور به لحاظ توجیه فنی و اقتصادی طرح‌هاء کیفیت طراحی و اجراء عمرمفید و هزینه‌های نگهداری و بهره‌برداری, از اهمیت ویزژه‌ای برخوردار می‌باشد. نظام فنی و اجرایی کشورء به کارگیری معیارهاء استانداردها و ضوابط فنی در مراحل تهیه و اجرای طرح و نیز توجه لازم به هزینه‌های نگهداری از طرح‌ها را مورد تأکید جدی قرار داده است. در اجرای ماده ۳۴ قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه و آیین‌نامه اجرایی آن با موضوع نظام فنی و اجرایی یکپارچه. سازمان برنامه و بودجه کشور موظف به تهیه و ابلاغ ضوابط. مشخصات فنی, آیین‌نامه‌ها و استانداردهای اجرایی مورد نیاز طرح‌های توسعه‌ای کشور می‌باشد. با توجه به تنوع و گستردگی طرح‌هاء طی سال‌های اخیر سعی شده است در تهیه و تدوین این گونه مدارک علمی از مراکز تحقیقاتی و توان فنی دستگاه‌های اجرایی ذیربط و آیین‌نامه راه‌های ایران (آرا) به منظور تکمیل و یکپارچه سازی ضوابط فنی حوزه راه. مشتمل بر تدوین و بازنگری تمام ضوابط مورد نیاز مطالعات توجیهی, تهیه طرح., احداث. بهره‌برداری و نگهداری و بهسازی, با همکاری جامعه فنی و مهندسی کشور در دست تهیه بوده و به مرور نهایی و ابلاغ می‌شود. مجموعه حاضر جلد اول از «آیین‌نامه راه‌های ایران» با عنوان «آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های برون‌شهری» و شماره ضابطه ۸۰۰-۱ است که در دو بخش «مقررات طرح هندسی راه‌های برون‌شهری» و «ضوابط و معیارهای قفنی طرح هندسی راه‌های برون‌شهری» تدوین شده‌است. با وجود تلاش, دقت و وقت فراوانی که برای تهیه این آیین‌نامه صرف شده است. این مجموعه مصون از وجود اشکال و ابهام نیست. بنابراین در راستای تکمیل و پربار شدن این آیین‌نامه. از کاربران محترم درخواست می‌شود موارد اصلاحی را به آمور نظام فنی اجرایی, مشاورین و پیمانکاران سازمان ارسال کنند. پیشنهادهای دریافت شده بررسی و در صورت نیازء با همفکری نمایندگان جامعه فنی کشور و کارشناسان مجرب این حوزه. نسبت به تهیه متن اصلاحی, اقدام و از طریق نشانی ۸1623۲۶۵0۳1.۱۳۲ برای بهره‌برداری عموم. اعلام خواهد شد. به همین منظور و برای تسهیل در پیدا کردن آخرین ضوابط ابلاغی معتبرء در بالای صفحات. تاریخ تدوین مطالب آن صفحه درج شده‌است که در صورت هرگونه تغییر در مطالب هر یک از صفحات. تاریخ آن نیز اصلاح خواهد شد. از این‌رو همواره مطالب صفحات. دارای تاریخ جدید و معتبر خواهد بود. بدین وسیله از تمام اساتید. کارشناسان و دست‌آندرکاران تهیه این آیین‌نامه به خصوص جامعه مهندسان مشاور ایران. شرکت مهندسین مشاور کاوش راه (مشاور) و شرکت مهندسین مشاور راه‌یاب ملل (مدیریت طرح) تقدیر و حمیدرضا عدل معاون فنی امور زیربنایی و تولیدی تابستان ۱۴۰۰ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- تهیه و کنترل «آیین‌نامه راه‌های ایران (آرا) - طراحی هندسی راه‌های برون شهری» [ضابطه شماره ۸۰۰-۱] مدیر طرح : مهندسین مشاور راه‌یاب ملل برهان رستمی مهندس عمران ربابه قدیری مهندس عمران مظفر بیگلر مهندس عمران سمیه ستاری کارشناس ارشد عمران- راه و ترابری عدنان رستمی کارشناس ارشد عمران - 015 مشاور پروژه: مهندسین مشاور کاوش راه کریم جولایی ویجویه کارشناس ارشد عمران - سازه علی عبدی کردانی دکترای عمران- راه و ترابری مهدی محمودی کارشناس ارشد عمران - زلزله اعضای گروه هدایت و راهبری: علیرضا توتونچی معاون آمور نظام فنی اجرایی, مشاورین و پیمانکاران سازمان برنامه و بودجه کشور طاهر فتح‌اللهی مرنی رئیس گروه آمور نظام فنی اجرایی, مشاورین و پیمانکاران سازمان برنامه و بودجه کشور فاطمه بابالو کارشناس آمور نظام فنی اجرایی, مشاورین و پیمانکاران سازمان برنامه و بودجه کشور برهان رستمی رئیس هیئت مدیره مهندسین مشاور راه‌یاب ملل محمدرضا برزگر بفرویی کارشناس خبره راه و ترابری اسماعیل علی‌خانی کارشناس خبره راه و ترابری امین‌میرزا بروجردیان رئیس مرکز تحقیقات مهندسی راه و ترابری و عضو هیئت علمی دانشگاه تربیت مدرس سروش ستارپور کارشناس آمور راه و ترابری و مدیریت عمران شهری و روستایی سازمان برنامه و بودجه کشور سهیل آل رسول نائب رئیس جامعه مهندسان مشاور ایران یداله محرفی زاده دبیر شورای فنی شرکت مادرتخصصی ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور با همکاری: جامعه مهندسان مشاور ایران دانشگاه تربیت مدرس شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای امور راه و ترابری و مدیریت امور شهری و روستایی مرکز تحقیقات راه» مسکن و شهرسازی کارشناسان حقیقی در حوزه راه و ترابری -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل کاربرد به منظور تکمیل و یکپارچه سازی ضوابط فنی حوزه راه (مطالعات توجیهی, تهیه طرح. احداث. بهره‌برداری و نگهداری و بهسازی) تدوین آیین‌نامه راه‌های ایران (آرا) با همکاری جامعه فنی و مهندسی کشور در دست تهیه بوده و به مرور نهایی و ابلاغ می‌شود. آیین نامه. در دو بخش «مقررات» و «ضوابط و معیارهای فنی» تدوین می‌شود. مفاد مندرج در بخش مقررات. متناسب با شرایط کشور و به منظور همسان‌سازی کلیت طرح‌ها و تسریع و تسهیل در آمور و جلوگیری از تغییرات تدریجی طرح در طول اجرای آن. تدوین شده است و عدول از آن نیز مجاز نیست. مشاورء مقررات را با طرح مورد نظر تطبیق داده و به کارفرما ارائه می‌کند. کارفرما هرگونه نظر مدیریتی دارد را می‌تواند در چارچوب مقررات این بخش اعمال و نظر مصوب خود را برای ادامه مطالعات و طراحی, اجرا و بهره‌برداری طرح به مشاور ارائه کند. بر اساس مصوبه کارفرما و مقررات اعمال شده در طرح مورد نظرء تشخیص استفاده و کاربرد ضوابط و معیارهای فنی در طرح., کاملا بر عهده مشاور بوده و کارفرما حق دخل و تصرف در نظرات مشاور را ندارد و پیشنهادهای کارشناسی مشاور در این بخش. تبصره ۱) چنانچه مشاور طرح در چارچوب ضوابط و معیارهای فنی مندرج در آیین‌نامه. طرحی را ارائه دهد که از نظر اقتصادی با منظور داشتن تمام هزینه‌ها (ساخت. بهره برداری و نگهداری) به صرفه و دارای ایمنی و کیفیت و دوام لازم باشد. طرح تهیه شده ملاک اقدام بوده و عدول از ضوابط و معیارهای فنی, با استدلال و مسئولیت مشاور مجاز خواهد بود. با این وجود. تحت هیچ شرایطی عدول از مقررات مجاز نخواهد بود. تبصره ۲) مشاور طرح می‌تواند در چهارچوب ضوابط و معیارهای فنی طرح هندسی راه‌های برون شهری, پیشنهاد اصلاحی خود را برای تغییر میانه تیپ ارائه شده در مقررات. جهت تصویب به کارفرما ارائه دهد. تبصره ۳) سایر «مقررات» و «ضوابط و معیارهای فنی» آیین‌نامه راه‌های ایران که در آینده ابلاغ می‌شوند (هیدرولوژی, خاکبرداری و ترانشه و غیره) مباحث مکمل این نشریه می‌باشند و رعایت آنها الزامی است. تبصره ۴) ارتفاع خط پروژه غالب مسیرء حداکثر باید به میزان مجموع ضخامت لایه‌های بستر روسازی راه (سابگرید) و روسازی, از زمین طبیعی بالاتر باشد و زهکشی به صورت غیر متمرکز انجام شود؛ با این وجود با ارائه مطالعات توجیهی فنی, مالی و زیست‌محیطی و مسئولیت مشاور طرح و تصویب کارفرماء با لحاظ شرایط خاص از قبیل هیدرولوژی. زمین‌شناسی. تبادل‌هاء پل‌هاء تونل‌هاء دره‌هاء این ارتفاع قابل افزایش خواهد بود. سازمان برنامه و بودجه کشورء تنها مرجع رسیدگی به نظرات و پیشنهادهای اصلاحی برای آیین‌نامه و به ویژه بخش مقررات آن می‌باشد. در این راستا آیین‌نامه حاضر در دو بخش به شرح زیر تهیه شده است: - بخش اول: مقررات طرح هندسی راه‌های برون شهری - بخش دوم: ضوابط و معیارهای قفنی طرح هندسی راه‌های برون شهری چنانچه میان مفاد آیین‌نامه حاضر با دیگر ضوابط ابلاغی این سازمان مغایرتی وجود داشته باشد. مفاد این ضابطه ملاک عمل از تاریخ ۱۳۶۰/۱۰/۰۱ برای همه قراردادهایی که از محل وجوه عمومی و یا به صورت مشارکت عمومی و خصوصی منعقد می‌شوند. در چارچوب این دستورالعمل کاربرد. اجرای مفاد این ضابطه الزامی است. بدیهی است. از تاریخ ابلاغ تا ۱۴۰۰/۱۰/۰۱ اجرای این ضابطه برای همه کارها مجاز می‌باشد. برای قراردادهایی که بعد از تاریخ ۱۳۰۰/۱۰/۰۱ منعقد می‌شوند. فصل‌های یک تا شش ضابطه شماره ۰۴۱۵ موضوع بخشنامه شماره ۱۰۰/۶۵۴۶۶ مورخ ۱۳۹۱/۰۸/۱۰ فاقد اعتبار است. -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- جمهوری اسلامی ابران سازمان برنامه و بودجه کشور آئین‌نامه راه‌های ابران (آرا) آئین‌نامه طرح هندسی راه‌های برون‌شهری بخش اول: مقررت طرح هندسی راه‌های برون‌شهری معاونت فنی و توسعه آمور زیربنابی و تولیدی امور نظام فنی و اجرابی. مشاورین و پیمانکاران ی -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- مقررات طرح هندسی راه های برون شهری 31 / 03 / 1400 صفحه3 از14 م عیارهای فنی طرح هندسی راه ها : براساس طبقه بندی عملکردی راه ها، مشخصات فنی هندسی جهت طرح راه ها به شرح زیر :ارائه شده است جدول 1 - 1 - معیارهای طرح هندسی آزادراه ها حداقل فاصله بین دسترسی ها (متر) حداکثر تغییرات سرعت طرح بین قطعات )(کیلومتر بر ساعت حداقل طول قطعات با سرعت )ثابت (کیلومتر حریم )(متر )ارتفاع آزاد (متر حداکثر )بربلندی (درصد شیب عرضی سواره رو )(درصد سطح سرویس طرح برای سال20 ام حداکثر شیب طولی )(درصد سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت) خط بزرگترین شیب زمین در داالن طراحی یخبندان و برف غیر یخبندان بارندگی شدید شرایط عادی تبادل با تبادل 3000 10 20 120 2/5 6 و8 * 6 تا10 5/1 تا 5/2 5/1 تا2 B 3 90 - 140 0 - 5 B 4 90 - 130 5 - 33 C 5 80 - 120 33 - 70 C 6 80 - 100 70 - 110 C 6 80 - 90 ≥ 110 جدول 1 - 2 - مشخصات نیم رخ عرضی آزادراه های با دو کف راه )(با یک میانه و با سه کف راه )(با دو میانه نوع آزادراه حجم ساعت طرح جهتی وسایل نقلیه سنگین اجزا)مقطع عرضی (متر جمع عرض کف راه (بدون )احتساب عرض حفاظ )(متر اضافه عرض بعد از شانه رویه دار تیپ شانه راست رویه دار سواره رو شانه چپ رویه دار** میانه بدون احتساب شانه چپ فقط در سه کف راه شانه چپ رویه دار** سواره رو شانه راست رویه دار شانه راست/چپ رویه دار سواره رو شانه راست/چپ رویه دار میانه بدون شانه چپ با حفاظ صلب بدون حفاظ 4 خطه 250 > 00 /3 20 /7 20 /1 7/0 - - - - 20 /1 20 /7 00 /3 80 / 22 تغییرشکل اسمی 70 /0 (نوار نگهدارنده خاکی) 1 F ≥ 250 60 /3 20 /7 80 /1 7/0 - - - - 80 /1 20 /7 60 /3 20 / 25 2 F 6 خطه ** 250 > 00 /3 80 / 10 00 /3 7/0 - - - - 00 /3 80 / 10 00 /3 60 / 33 3 F ≥ 250 60 /3 80 / 10 60 /3 7/0 - - - - 60 /3 80 / 10 60 /3 00 / 36 4 F حالت خاص: آزادراه با سه کف راه(جریان برگشت پذیر) 250 > 00 /3 20 /7 20 /1 7/0 00 /3 20 /7 00 /3 7/0 20 /1 20 /7 00 /3 00 / 36 5 F ≥ 250 60 /3 20 /7 80 /1 7/0 00 /3 20 /7 00 /3 7/0 80 /1 20 /7 60 /3 40 / 38 6 F :* :در صورت تراکم ترافیک6 درصد ** : در آزادراه 8 خطه مقادیر عرض هر خط عبوری و شانه عیناً مشابه آزادراه 6 .خطه است در آزادراههای6 و8 ،خطه شانه های چپ رویه دار با خط کشی لرزاننده و نوع رویه متفاوت باید به گونه ای انتخاب گردد که راننده را از حرکت در شانه چپ رویه دار باز دارد . ضخامت و نوع رویه شانه چپ بهتر است متفاوت با سواره رو و نفوذناپذیر .باشد :تذکر در ،آزادراهها جانمائی راه جانبی پیش بینی شود و در آزادراههای بیش از8 خط از4 .کف راه استفاده شود -------- صفحهٔ بعد -------- مقررات طرح هندسی راه های برون شهری 31 / 03 / 1400 صفحه4 از14 جدول 1 - 3 - معیارهای طرح هندسی راه های شریانی )حداقل فاصله بین دسترسی ها (متر حداکثر تغییرات سرعت طرح بین قطعات مجاور )(کیلومتر بر ساعت حداقل طول قطعات با سرعت ثابت (کیلومتر) حریم )(متر )ارتفاع آزاد (متر ناحیه انتقال سرعت در ورودی شهر ک های برون شهری حداکثر بربلندی )(درصد شیب عرضی سواره رو)(درصد سطح سرویس طرح برای سال20 ام )حداکثر شیب طولی (درصد ( سرعت طرح کیلومتر بر ساعت) خط بزرگترین شیب زمین در داالن )طراحی (درصد راه شریانی درجه2 دو خطه راه شریانی درجه2 چند خطه راه شریانی درجه1 یخبندان و برف غیر یخبندان دسترسی اختصاصی با دسترسی اختصاصی تقاطع با دسترسی تقاطع با تقاطع و تبادل دسترسی اختصاصی با دور برگردان و دسترسی اختصاصی تقاطع با دوربرگردان و دسترسی تقاطع با تقاطع و تبادل تقاطع با دوربرگردان تقاطع با تقاطع و تبادل تبادل با تبادل 400 600 1000 800 1000 1600 1000 2000 3000 15 15 45 2/5 دارد 8 12 5/1 تا 2 B 3 101 - 120 0 - 5 4 80 - 100 B 4 100 5 - 33 5 80 - 99 C 6 70 - 80 33 - 70 C 6 70 - 80 70 - 110 C 7 70 - 80 ≥ 110 جدول 1 - 4 -مشخصات نیم رخ عرضی راه های شریانی چندخطه - حالت میانه باریک نوع شریانی چندخطه )اجزا مقطع عرضی (متر جمع عرض کف راه (بدون احتساب عرض )حفاظ) (متر اضافه عرض بعد از شانه خاکی برای حفاظ جانبی تیپ شانه راست خاکی قابل استفاده شانه راست رویه دار سواره رو شانه چپ رویه دار میانه بدون احتساب شانه چپ شانه چپ رویه دار سواره رو شانه راست رویه دار شانه راست خاکی قابل استفاده چند خطه جداشده 4 خطه 7/0 80 /1 20 /7 20 /1 7/0 20 /1 20 /7 80 /1 7/0 80 / 21 عرض کاری 1 A 6 خطه 7/0 80 /1 80 / 10 80 /1 * 7/0 80 /1 * 80 / 10 80 /1 7/0 20 / 30 2 A جدول 1 - 5 - مشخصات نیم رخ عرضی راه های شریانی دوخطه نوع شریانی دوخطه )مقطع عرضی (متر جمع عرض کف راه اضاف ه عرض بعد از شانه خاکی برای حفاظ تیپ شانه خاکی قابل استفاده شانه رویه دار سواره رو شانه رویه دار شانه خاکی قابل استفاده دوخطه ADT سال طرح تا2000 70 /0 25 /1 20 /7 25 /1 70 /0 10 / 11 عرض کاری 3 A ADT سال طرح بیش از2000 70 /0 80 /1 20 /7 80 /1 70 /0 20 / 12 4 A *: در صورت ایجاد محدو دیت وسایل نقلیه سنگین از خط سوم شانه چپ 8/1 متر است. در غیر این صورت، مشابه آزادراههای6 خطه، شانه چپ با عرض کامل طرح می.شود -------- صفحهٔ بعد -------- مقررات طرح هندسی راه های برون شهری 31 / 03 / 1400 صفحه5 از14 جدول 1 - 6 - معیارهای طرح هندسی راه های جمع کننده / توزیع کننده )حداقل فاصله بین دسترسی ها (متر حداکثر تغییرات سرعت طرح بین قطعات(کیلوم تر بر ساعت) حداقل طول قطعات با سرعت ثابت )(کیلومتر حریم )(متر )ارتفاع آزاد (متر ناحیه انتقال سرعت در ورودی شهر ک های برون- شهری حداکثر بربلندی )(درصد شیب عرضی سواره رو )(درصد سطح سرویس طرح برای سال20 ام )حداکثر شیب طولی (درصد ( سرعت طرح کیلومتر بر ساعت ) براساس ADT سال طرح ( سرعت طرح کیلومتر بر ساعت) )خط بزرگترین شیب زمین در داالن طراحی (درصد جمع کننده/ توزیع کننده درجه2 جمع کننده/ توزیع کننده درجه1 یخبندان و برف غیریخبندان بدون رویه رویه دار 2000 و بیشتر 400 تا2000 کمتر از400 دسترسی اختصاصی با دسترسی اختصاصی تقاطع با دسترسی تقاطع با تقاطع و تبادل دسترسی اختصاصی با دسترسی اختصاصی تقاطع با دسترسی تقاطع با تقاطع و تبادل 150 400 600 400 600 800 10 10 35 2/5 دارد 8 12 3 تا 6 5/1 تا 2 C 6 80 70 60 71 - 80 0 - 5 7 60 - 70 C 7 80 60 60 71 - 80 5 - 33 8 60 - 70 D 10 60 50 50 50 - 60 33 - 70 D 10 60 50 50 50 - 60 70 - 110 D 11 60 50 50 50 - 60 ≥ 110 جدول 1 - 7 - مشخصات ن رخ می عرض ی راه های جمع کننده /توزیع کننده نوع جمع کننده )مقطع عرضی (متر جمع عرض کف راه )(متر اضافه عرض بعد از شانه خاکی برای حفاظ تیپ شانه سواره رو شانه ADT سال طرح کمتر از250 60 /0 40 /5 60 /0 60 /6 عرض کاری 1 C ADT سال طرح بین250 تا400 60 /0 00 /6 60 /0 20 /7 2 C ADT سال طرح بین400 تا2000 50 /1 60 /6 50 /1 60 /9 3 C ADT سال طرح بیش از2000 40 /2 60 /6 40 /2 40 / 11 4 C -------- صفحهٔ بعد -------- مقررات طرح هندسی راه های برون شهری 31 / 03 / 1400 صفحه6 از14 جدول 1 - 8 - معیارهای طرح هندسی راه های محلی- روستائی حداقل فاصله بین ( دسترسی ها متر) حداکثر تغییرات سرعت طرح بین قطعات (کیلومتر بر ساعت) حداقل طول قطعات با سرعت ثابت (کیلومتر) حریم (متر) ( ارتفاع آزاد متر ) ناحیه انتقال سرعت در ورودی شهر ک های برون شهری حداکثر بربلندی )(درصد شیب عرضی )سواره رو (درصد سطح سرویس طرح برای سال طرح )حداکثر شیب طولی(درصد ( سرعت طرح کیلومتر بر ساعت ) براساسADT سال طرح ( محدوده سرعت طرح کیلومتر بر ساعت) خط بزرگترین شیب زمین در داالن )طراحی (درصد دسترسی اختصاصی با دسترسی اختصاصی تقاطع با دسترسی تقاطع با تقاطع و تبادل یخبندان و برف غیریخبندان بدون رویه رویه دار 2000 و بیشتر 400 تا2000 250 تا400 50 تا250 کمتر از50 100 200 400 5 10 25 2/5 دارد 8 12 2 تا 6 5/1 تا 2 D 7 60 60 60 50 30 40 - 60 0 - 5 8 30 - 39 D 10 60 60 50 50 30 40 - 60 5 - 33 11 30 - 39 D 14 50 50 30 30 30 41 - 50 33 - 70 15 30 - 40 D 15 50 50 30 30 30 30 - 50 70 - 110 D 16 50 50 30 30 30 30 - 50 ≥ 110 جدول 1 - 9 - مشخصات نیم رخ عرضی راه های محلی- روستایی نوع محلی- روستایی )مقطع عرضی (متر )جمع عرض کف راه (متر )ارتفاع آزاد (متر اضافه عرض بعد از شانه خاکی برای حفاظ تیپ شانه سواره رو شانه ADT سال طرح کمتر از400 60 /0 40 /5 60 /0 60 /6 0/3 * عرض کاری 1 L 2/5 ADT سال طرح بین400 تا600 00 /1 40 /5 00 /1 40 /7 2 L ADT سال طرح بین600 تا2000 00 /1 00 /6 00 /1 00 /8 3 L ADT سال طرح بیش از2000 80 /1 60 /6 80 /1 20 / 10 4 L *: راه دسترسی)مزارع و محلی (عدم عبور وسایل سنگین -------- صفحهٔ بعد -------- مقررات طرح هندسی راه های برون شهری 31 / 03 / 1400 صفحه7 از14 - برای کلیه مقاطع عرضی ارائه شده، گردشدگی بر اساس شیب شیروانی پس از عرض شانه خ اکی یا نوار نگهدارنده خاکی برای شانه رویه دار لحاظ می.گردد - در سازه ،... های راه اعم از آبرو، پل، تونل، گالری، و پارامترهای هندسی (معیارهای طرح هندسی راه، مشخصات نیم رخ عرضی و مبانی و محدودیت های طرح هندسی) از راه منتهی به آن سازه تبعیت می کند. - در تونلها الزامات تاسیسات ایمنی شرایط بهره برداری تهویه و روشنایی مالک تعیین محدودیت پارامترهای هندسی (معیارهای طرح هندسی راه، مشخصات نیم رخ عرضی و)مبانی و محدودیت های طرح هندسی .خواهد بود جدول 1 - 11 - مبانی و محدودیت های طرح هندسی سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت) min R (متر) حداکثر شعاع استفاده از حلزونی(متر) حداقل طول مطلوب حلزونی(متر) مسافت دید توقف طرح (متر) ،نرخ انحنا قائمK (متر بر درصد) مسافت دید انتخاب (متر) برای مانور مسافت دید سبقت ( طرح متر) نرخ انحنا قائم قوس ،گنبدیK (متر بر درصد) = max e 6درصد = max e 8درصد = max e 10درصد = max e 12درصد گنبدی کاسه ایI II III 20 8 7 7 7 24 11 20 1 3 - - - - - 30 21 20 19 18 54 17 35 2 6 - - - 120 17 40 43 41 38 36 95 22 50 4 9 - - - 140 23 50 79 73 68 64 148 28 65 7 13 70 145 195 160 30 60 123 113 105 98 213 33 85 11 18 95 170 235 180 38 70 184 168 154 143 290 39 105 17 23 115 200 275 210 51 80 252 229 210 194 379 44 130 26 30 140 230 315 245 69 90 336 304 277 255 480 50 160 39 38 170 270 360 280 91 100 437 394 358 328 592 56 185 52 45 200 315 400 320 119 110 560 501 454 414 716 61 220 74 55 235 330 430 355 146 120 756 667 597 540 852 67 250 95 63 265 360 470 395 181 130 951 832 739 665 1000 72 285 124 73 305 390 510 440 224 -------- صفحهٔ بعد -------- مقررات طرح هندسی راه های برون شهری 31 / 03 / 1400 صفحه8 از14 مقاطع عرضی نمونه مقاطع نمونه آزادراه F1 - آزادراه چهار خطه با DDHV کمتر از250 F2 - آزادراه چهار خطه باDDHV برابر و بیشتر از250 -------- صفحهٔ بعد -------- مقررات طرح هندسی راه‌های برون شهری ۱۳۰/۱ صفحه ‎٩‏ از ۱۴ اس تن ۳۳/۳۰ ۰ ۰ لب ۰ ۰ عرض کف ره (بدون احتساب عرض جریره) ۰ اس ۷ ی ۰ 8 ۱۳/۸ 1 ۱۳/۸ ۰ حزیره میانی ۳/۰۰ ۳/۰ ۳ ۳/۰ ۳۰۰ اضافه‌عرضی شانه راست* سوازه زو شانه چپ شانه چپ سواره رو شانه ر است اناه ۰ بعدارشانه رویه دار رویه دار بارویه متفلوت بارویه متفلوت رویه دار کش (نو ارنگید ارنده خاکی) بعدارشانه رویه دار (نوارنگهدارنده خاعی) نار بل 8 :۹ دم / 9 ری 1 اند یتح یی کی سس مه مد رو ین و ی ای و سس ۳- آزادراه شش خطه با 00۲۷ کمتر از ۲۵۰ :۳۳/۰ عرض کف راه (بدون احتساب عرض جزیره) اضافه‌عرض ۰ ۱۱۳ ۷۰ ۱۱۳/۰ اضاغه‌عرض بعدارشانه رویه دار جردره میانی ۱ بعدارشانه رویه دار (نو ارنکهد ارنده خاعی» ۳/۳۰ ۳۳/۰ ۳/۳۰ ۳/۳۰ ۳/۰ ۰ ‎٩.‏ ننوارنگهدارنده خاعی) شانه راست نمواره رو شانه چپ شانه چپ سوآره رو شانه راست رویه دار بارویه متقاوت بارویه متغاوت رویه دار ل ز 1 ۳ ۱ مک و 1 5 سس ۳ ی 22 ی 3 ورس 3 ی بللسر رل ۳۳77 21 یی پا سس ۴- آزادراه شش خطه با 00۲۷ برابر و بیشتر از ۲۵۰ وی -------- صفحهٔ بعد -------- مقررات طرح هندسی راه‌های برون شهری ۱۳۳۰/۰۳/۱ صفحه ۱۰ از ۱۴ سوت ۳۳۰۰ و و کر را عرض کف ره لبدون احتساب عرض جزیره) ۱۱/۴۰ ۷ ۱۳/۳۰ ۷ ۱۱/۳۰ ۱ شانه‌عرفی جزیره ممانی جزیره میانی سامح ماب ممد‌ازشانه رویه دار بمدازشانه رویه دار نوارنکهد ارن خای) ۳/۱۶۰ ۲۰۲و ۲۶ و ۲۷۶۲ موم للم :۲ ۲1۶۰ ۰ موم ۲۱۰۰ و ا‌وارگهدارنت خاتی) شانه راست سواره رو سوآره رو شاه رکست/چپ" سواره رو صوآره رو شاه رست/چپ سواره رو سواره رو شانه راست رویه دلر رویه دار رویه دار ۹ رویه دار شانه چپ ۲ شانه چپ وویه دار وویه دار 1 ِ !1 ۵- آزادراه با سه کف راه با 00۲۷۷ کمتر از ۲۵۰ هک و مرخ کف راه لبدون احتساب مرض یره ) ۰ 1۰ ۱۳/۳۰ ۷۰ ۱۳/۳۰ دش اسافده ض‌ وا لکد و هک هو اسافهعرضش بمدازخافه روهه دلر جردره مبانی جردره میانی بمدازشانه رویه دار ورفیدارش نی پر ۳۱۶ ۳۷۶ ۲۶ هل پا ۶ب ۲۶ معا وال ۲۶ و ۲۶۵ و ۳۱۶ وخ فولوهیدارت خی شک 8 5 ثانه راست سواره رو سوآره رو شنه رست/چپ" سواره رو سواره وو نان راست/چپ سواره رو سواره رو شاه رفست رونه دار رویه دار رویه دار ۱ رویه دار ثانه چپ | شاه چپ سس بحسحم ‏ ام[۳۳۲[ ما دس ] 5 شم ۲ نس ۱ 1 ی 9 ۱ یرآ 3 یس 9 ای رایع ۶- آزادراه با سه کف راه با 00۲۷۷ برابر و بیشتر از ۲۵۰ روا -------- صفحهٔ بعد -------- مقررات طرح هندسی راه‌های برون شهری ۱۳۰/۱ صفحه ۱۱ از ۱۴ مقاطع نمونه راه شربانی ۲۳۱۸۰ عوض کف راء (بدون احتساب عوض جزیره ) اشافمرشی ۱/۹ ۷ ۱۳/۹ اخافهعرض بمداز شانه خاکی برای حطاظ جزیره میاتی داز شانه غاکی برای حفاظ : ۱ ۱ 7 ۰ ۰ ۱ ۱ ۰ ۱ هرض کاری) (عرض کاری) ۸ ۳۶۰ ۳/۶۰ ۳ ۶ ۲/۶۰ م۰ ۱/۸مم ۱ ی شاه رست صواره رو سواره رو صواره رو سواره رو شانه رست ۸ ۰ زونه دار ۱ / رویه دار / ۷۰ خاکی قابل استفاده ۳۰ عوض کف راه (بدون احتشاب مرض جزیره ) ۱۵/۰ ۷ ۱۵/۰ افمرش جزیره میانی بمد ار شانه خاکی برای حفاظ ۱/۸۰ ۰ ۳/۳۰ ۱ شانه ر است ۲- راه شریانی جداشده شش خطه -------- صفحهٔ بعد -------- مقررات طرح هندسی راه‌های برون شهری ۱۳۳۰/۰۳/۳۱ ۵ ۱۱۲ صفحه ز ۱۴ ۰ ۱۱/۱۰ . بعد از خامی برای ماع / ابعداز شانه خاکی برای حفاظ کت ار ۲( ۳۶ ۳۶ اراک ۱ شانه ‏ سواره رو سواره رو * شان۵؟ /۳۹ ۰ ۹ رویه دار رویه دار , یک ۵ شلف خالکی شانه خای قابل استفاده سم ی قابل استناده ۳- راه شربانی دو خطه با ۸7 کمتر و برابر ۳۵۰ کاس ای ینز از کاس بعد از شاه خاکی برای حقاظ ! و / ۰۰ ۰ ری ۱ یعد‌ارز شانه خاکی برای خناظ ۴ - راه شربانی دو خطه با 7 بیشتر از ۳۵۰ -------- صفحهٔ بعد -------- مقررات طرح هندسی راه های برون شهری 31 / 03 / 1400 صفحه13 از14 مقاطع نمونه راه جمع کننده C1 - راه جمع کننده دو خطه باADT کمتر از250 C2 - راه جمع کننده دو خطه باADT بین250 تا400 C3 - راه جمع کننده دو خطه باADT بین400 تا2000 -------- صفحهٔ بعد -------- مقررات طرح هندسی راه های برون شهری 31 / 03 / 1400 صفحه14 از14 C4 - راه جمع کننده دو خطه باADT بیشتر از2000 مقاطع نمونه راه محلی-روستائی L1 - راه محلی دو خطه باADT کمتر از400 -------- صفحهٔ بعد -------- مقررات طرح هندسی راه‌های برون شهری ۱۳۳۰/۰۳/۱ صفحه ۱۵ از ۱۴ سم و۳ ۷/۳۰ مرض کف وله ۰ ۲/۷۰ ۱۱۰۰ ۰ ۰ 4 ۱ ل 2 ۰ : اج اضاقه‌عرض شانه سواره‌وو ‏ سواره‌رو شانه ۲ اضاقه‌عرض اخافه‌عرض شانه رویه * بعدلر شانه خاکی برای حفاظ بمداز شانه خاکی برای حلاند ۱ بعد ازشانه ا سواره رو | تحرض کاری) لعرض کاری) ۱ خالی ۱ یس َ 1 ۱ چم سس ّ ۹ ۰ و اس اه ور ور 24 را ور ار ارو اس مب ده تا مسر ا 1 ۱ ۱ 1 ۲ راه محلی دو خطه با 7 بین ۰ نا ۶۰۰ :۸۰ عرض کف راه ۳/۰۰ ۰ ۱/۰۰ ۰ ۰ ۳ آره آره اضافعرض شان سواره‌رو ‏ ضواره‌رو آشانه ۳ اضافدعرض بمداز شاه خاکی برای حناظ بعداز شانه خاکی برای حناظ رخ کاری) لعرغی کاری) ۳ سا سس لل سس لاس ری ینیس سس ۳- راه محلی دو خطه با ۸017 بین ۶۰۰ تا ۲۰۰۰ ۱۳1۳۰ عرض کف وله ۸ ۲/۲۳۰ ۱/۸ ۰ ۰ ی ۱ ً ی اب 4 اضافه- ض 1 شاه سوازه زو سواره زو شاه / اضاقه‌عرضش بمد از شانه خاکی برای حفاظط بعد از شانه خاکی برای حناظ تحرض کاری» مرض عاری) موس مخت ووو رک سل ی 2 دهد ی دم نم هن سر ۴- راه محلی دو خطه با ۸07 بیشتر از ۲۰۰۰ 7 -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- جمهوری اسلامی ابران سازمان برنامه و بودجه کشور آئین‌نامه طرح هندسی راه‌های برون‌شهری ضوابط و معیلرهای فنی طرح هندسی راه‌های برون‌شهری معاونت فنی و توسعه آمور زیربنایی و تولیدی امور نظام فنی و اجرابی. مشاورین و پیمانکاران ۱۳۰ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست مطالب عنوان صفحه فصل اول- کلیات 1 1 - 1 - مقدمه 3 1 - 2 - سابقه وزارت راه و شهرسازی 3 1 - 3 - سابقه دستورالعمل 4 1 - 3 - 1 - وزارت راه و شهرسازی 4 1 - 3 - 2 - سازمان برنامه و بودجه کشور (سازمان مدیریت و برنامه ریزى ،کشور معاونت برنامه یز ری و نظارت راهبرد ی س یی ر جمهور، وزارت برنامه و بودجه) 4 1 - 4 - هدف از ضوابط و معیارهای طرح هندسى راه و بازنگرى آن 4 1 - 5 - کاربرد دستورالعمل 5 1 - 5 - 1 - معیارهاى اجبارى 6 1 - 5 - 2 - معیارهاى توصیه شده 6 1 - 5 - 3 - معیارهاى کنترل کننده 6 1 - 5 - 4 - سایر معیارها 6 فصل دوم- تعریفها و اختصارها 7 2 - 1 - مقدمه 9 فصل سوم- طبقه بندى راه ها 27 3 - 1 - مقدمه 27 3 - 2 - طبقه بندى عملکردی 27 3 - 3 - طبقه بندی بافتی 28 4 - 3 - طبقه بندی راه بر اساس عوارض زمین طبیعی 30 فصل چهارم- معیارها و عوامل کنترل کننده طرح 31 4 - 1 - مقدمه 33 4 - 2 - فاکتورهای انسانی و عملکردی رانندگان 33 4 - 3 - ویژگیهای ترافیک 35 4 - 3 - 1 - سرعت طرح 35 4 - 3 - 1 - 1 - انتخاب سرعت طرح 35 4 - 3 - 1 - 2 - کنترل طرح راه در یک قطعه 37 4 - 3 - 1 - 3 - سرعت طرح در تونل ها 38 4 - 4 - ظرفیت و سطح سرویس راه 38 4 - 5 - خودروی طرح 39 4 - 5 - 1 - ا نواع خودروی طرح 39 4 - 5 - 2 - حداقل مسیر گردش برای خودروهای طرح 39 4 - 5 - 3 - سایر ویژگی های خودرو 50 4 - 6 - کنترل و مدیریت دسترسى 50 -------- صفحهٔ بعد -------- 4 - 6 - 1 - مدیریت دسترسی 50 4 - 6 - 2 - کنترل دسترسی 51 4 - 6 - 3 - انواع دسترسی 51 4 - 6 - 4 - محل و تعداد دسترسی های اختصاصی 52 4 - 7 - مالحظات عابران پیاده و افراد ناتوان 52 4 - 8 - دوچرخه سواران 53 4 - 9 - ایمنی 54 4 - 10 - محیط زیست 54 4 - 11 - تحلیل اقتصادی 55 فصل پنجم- اجزای طرح هندسى راه ها 57 5 - 1 - مقدمه 59 5 - 2 - فاصله دید 59 5 - 2 - 1 - انواع فواصل دید 59 5 - 2 - 1 - 1 - فاصله دید توقف 59 5 - 2 - 1 - 2 - ف اصله دید انتخاب 62 5 - 2 - 1 - 3 - ف اصله دید سبقت 64 5 - 2 - 2 - مشخص کردن فاصله دید در نقشه ها 65 5 - 3 - )امتداد افقی (پالن مسیر 67 5 - 3 - 1 - قوس افقى(پیچ) 67 5 - 3 - 2 - بربلندى طرح 70 5 - 3 - 2 - 1 - جداول بربلندی طرح 70 5 - 3 - 2 - 2 - محدودیت نرخ بربلندی با توجه به سرعت طرح 77 5 - 3 - 2 - 3 - طول تأمین بربلندى 77 5 - 3 - 2 - 4 - محل اعمال بربلندی 82 5 - 3 - 3 - قوس اتصال تدریجى 83 5 - 3 - 4 - محدودیت نرخ بربلندی با توجه به شیب نسبی زیاد 85 5 - 3 - 5 - نحوه اعمال بربلندى 86 5 - 3 -6 - مالحظات زهکشی ناحیه اعمال بربلندی 90 5 - 3 - 7 - تعریض در قوس افقی 91 5 - 3 - 8 - فاصله دید در قوس های افقی 95 5 - 3 - 9 - سایر ترکیبات قوسهای افقی 98 5 - 3 - 9 - 1 - قوس افقی دایره ای مرکب 98 5 - 3 - 9 - 2 - قوس افقی معکوس 99 5 - 3 - 9 - 3 - قوس افقی تخت پشت 99 5 - 3 - 10 - سایر نکات اعمال بربلندى 100 5 - 3 - 11 - نحوه اعمال بربلندى در قوس های افقی مرکب 100 5 - 3 - 12 - پل در قوس افقی 101 5 - 3 - 13 - ( امتداد افقی پالن ) راه در محل تونل 102 5 - 3 - 13 - 1 - فاصله دید توقف 102 -------- صفحهٔ بعد -------- 5 - 3 - 13 - 2 - راه در بخش هاى ابتدایى و انتهایى داخل تونل 102 5 - 3 - 13 - 3 -تقاطع ها و دسترسی ها در نزدیکى ورودى و خروجى تونل 102 5 - 3 - 13 - 4 - راه در حوالى ورودى تونل 102 5 - 3 - 14 - ضوابط کلى امتداد افقى مسیر(پالن) 103 5 - 4 - امتداد قائم مسیر 104 5 - 4 - 1 - شیب طولی 104 5 - 4 - 2 - ویژگیهای عملیاتی وسایل نقلیه در شیبهای طولی 106 5 - 4 - 3 - طول بحرانى شیب طولی 109 5 - 4 - 4 - خط های عبور کمکى 110 5 - 4 - 4 - 1 - خط کمکى در سرباالیى 111 5 - 4 - 4 - 2 - خط کمکی سبقت 114 5 - 4 - 5 - رمپ فرار اضطرارى 116 5 - 4 - 5 - 1 - ضرورت و محل رمپ فرار اضطراری 116 5 - 4 - 5 - 2 - انواع رمپهای فرار اضطرارى 117 5 - 4 - 5 - 3 - مالحظات طراحى 119 5 - 4 - 5 - 4 - محوطه های کنترل ترمز 122 5 - 4 - 5 - 5 - استفاده از ضربه گیرهای خاص 122 5 - 4 -6 - قوس قائم 123 5 - 4 -6 - 1 - قوس قائم گنبدى 124 5 - 4 -6 - 2 - قوس قائم کاسه اى 125 5 - 4 -6 - 3 - ضوابط کنترل کننده قوس های قائم 126 5 - 4 -6 - 4 - فاصله دید در زیرگذر 127 5 - 4 - 7 - پروفیل طولى (خط پروژه) در تونل ها 128 5 - 4 - 8 - نقش پل در پروفیل طولى 128 5 - 4 - 9 - معیارهاى کلى پروفیل طولى مسیر 129 5 - 5 - ا هم هنگى پالن و پروفیل طولى مسیر 130 5 - 6 - سایر عناصر مؤثر در طرح هندسی 131 5 - 6 - 1 - توسعه منظر آرائی 131 5 - 6 - 1 - 1 - اهمیت انتخاب سرعت طرح بر اساس منظرآرایی 132 5 - 6 - 1 - 2 - نکته هاى مرتبط با منظرآرایى راه 132 5 - 6 - 2 - روشنایى راه 133 5 - 6 - 2 - 1 - طراحى و نصب واحدهاى روشنایى 134 فصل ششم- مقاطع عرضی 137 6 - 1 - کلیات 139 6 - 2 - سواره رو 139 6 - 2 - 1 - عرض سواره رو 139 6 - 2 - 2 - شیب عرضى سواره رو 142 6 - 3 - شانه 144 6 - 3 - 1 - شیب عرضى شانه 146 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳-۳-۶ رویه‌سازی و متمایز نمودن شانه ۴-۶- ناحیه عاری از مانع ۵-۶- جداول ۱-۵-۶- انواع جدول ۲-۵-۶ آماس (جدول آسفالتی) ۶-۶- زهکشی سطحی و شیروانی ۱-۶-۶- نهر جانبی ۲-۶-۶- شیروانی‌ها ۱-۲-۶-۶ اندازه شیب شیروانی ۲-۲-۶-۶ فاصله آزاد شیروانی تا حد حریم ۳-۳-۶-۶ پلکانی کردن شیروانی خاکبرداری ۱-۲-۶-۶- گردکردن لبه شیروانی ۷-۶- حفاظ‌های ترافیک ۱-۷-۶- انواع حفاظ‌های ترافیکی ۱-۱-۷-۶ طبقه بندی بر اساس سختی ۲-۱-۷-۶ طبقه‌بندی بر اساس جنس ۳-۱-۷-۶ طبقه‌بندی بر اساس کاربرد ۳-۷-۶- کاربرد حفاظ ۸-۶- میانه ۱-۸-۶ عرض میانه ۳-۸-۶ جدول و حفاظ در میانه ۹-۶ راه‌های جانبی ۱۰-۶- جداکننده کناری ۱۱-۶- نواحی انتقال سرعت ورود به شهرکهای برون‌شهری ۱۲-۶- حریم راه ۱۳-۶- سازه‌های راه ۱-۱۳-۶- پل ۱-۱-۱۳-۶- عرض و دهانه پل ۲-۱-۱۳-۶- شیب عرضی ۳-۱-۱۳-۶- میانه ۴-۱-۳-۶ کوله پل‌ها ۵-۱-۳-۶-روگذر و زیرگذر غیرهمسطح ویژه عابرپیاده ۶-۱-۱۳-۶- زیرگذر مال‌رو ۷-۱-۱۳-۶- زیرگذر و روگذر راه‌آهن ۸-۱-۱۳-۶- نرده پل ۹-۱-۱۳-۶- ارتفاع آزاد پل ۲-۱۳-۶- دیوارهای حایل ۱-۲-۳۶ - انواع دیوارهای حایل ۱۳۸ ۱۳۸ ۱۳۸ ۱۳۹ ۱۹۱ ۱۵۹۱ ۱۹۲ ۱۹۲ ۱۹۳ ۱۵۹۴ ۱۵۹۵ ۱۵۹۵ ۱۵۹۵ ۱۵۶ ۱۵۶ ۱۵۶ ۱۹۷ ۱۵۸ ۱۵۹ ۱۶۱ ۱۳۲ ۱۳۳ ۱۶۴ ۱۶۴ ۱۳۷ ۱۳۸ ۱۶۹ ۱۷۰ ۱۷۰ ۱۷۱ ۱۷۱ ۱۷۱ ۱۷۱ ۱۷۱ ۱۷۲ ۱۱۷۲ ۱۷۲ ۱۱۷۳ ۱۷۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳-۳-۳-۶ منظرآرایی دیوارهای حایل ۳-۲-۱۳-۶- استفاده از حفاظ در دیوار حایل ۴-۲-۳۶ زهکشی دیوار حایل ۵-۲-۱۳-۶- فاصله جانبی دیوار از راه ۳-۱۳-۶- تونل‌ها ۱-۳-۱۳-۶- گروه‌بندی تونل‌ها ۲-۳-۱۳-۶- گروه‌بندی تونل‌ها برحسب نوع مسیر راه ۳-۳-۳۶ گروه‌بندی تونل‌هابرحسب شکل‌مقطع تونل ۴-۳-۱۳۶- مقطع عرضی تونل‌ها ۵-۳-۱۳-۶- سواره‌رو ۶-۳-۱۳-۶- شانه‌ها ۷-۳-۱۳-۶- توقف‌گاه اضطراری ۸-۳-۱۳-۶- پیاده‌روها ۹-۳-۱۱۳۶ ار تفاع ۱۰-۳-۱۳-۶- شیب عرضی ۱۳-۶- مقاطع عرضی نمونه ۱۷۶ ۱۷۶ ۱۷۶ ۱۷۷ ۱۷۷ ۱۷۷ ۱۷۷ ۱۷۷ ۱۷۸ ۱۷۹ ۱۷۹ ۱۸۰ ۱/۸۰ ۱۸۱ ۱/۸۲ ۱۸۲ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول کلیات -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات 31 / 03 / 1400 3 1 - 1 -مقدمه نشریه شماره415 تحت عنوان"آیین نامه طرح هندسی راههای ایران" به عنوان یکی از دستورالعملهای بسیار مهم سازمان برنامه و بودجه بوده و اصلی ترین مرجع طراحی راه در کشور، قدمتی طوالنی داشته است. در ابتدا مهندسان خارجی بر اساس ضوابط کشور خودشان برای راههای ایران طراحی راه می نمودند و لذا دستورالعمل مدونی در خصوص طراحی مسیر وجود نداشت و هر شرکت بر اساس آن که چه ملیتی داشته است ضوابط و حتی واژگان خود را استفاده می نمود. پیشتر ابالغیه های فنی16 گانه سالهای1334 تا 1338وزارت برنامه و بودجه سابق برای طرح راه در کنار دستورالعملهای خارجی مورد استفاده قرار می گرفت. تا اینکه در سال1352 به دلیل رشد سریع بودجه های عمرانی و عدم وجود مشخصات و معیارهای مختلف در زمینه طراحی مسیر و راهداری" وزارت راه" ،وقت تصمیم به انجام این مهم با استفاده از خدمات هیات فنی موسسه فرانسویBCEOM گرفت و این موسسه با تحقیقاتی2 ساله ( 1354 تا1356 ) مجموعه هایی ارزشمند تحت عناوین گزارش موقت"دستورالعمل مع یارهای طرح هندسی آزادراهها" و" دستورالعمل معیارهای طرح هندسی راههای اصلی و فرعی" در سال1357 ارائه نمود. اما همین مجموعه ها در سالهای پس از انقالب، تحت عنوان "رهنمودهای فنی درباره اصول طرح هندسی راههای اصلی و فرعی" ارائه شدند که مهندسان خبره ایرانی آن را ب ه فارسی برگرداندن د و در نهایت چاپ اول آن در سال1370 انجام شد. در نهایت، دفتر تحقیقات و معیارهای فنی"وزارت برنامه بودجه" وقت نیز اقدام به ارائه دستورالعملهایی همچون نشریه85 (معیارهای طرح هندسی راههای اصلی و فرعی)، نشریه86 (معیارهای طرح هندسی راههای روست ایی)، نشریه87 (معیارهای طرح هندسی تقاطعها)، نشریه88 (چکیده ای از معیارهای طرح هندسی راهها و تقاطعها) به اتفاق مهندسان خبره و اساتید باتجربهًای همچون دکتر امیرمحمد طباطبایی نمود که تقریبا اولین گام اساسی در این زمینه محسوب می ش د و پایه همه آنها از استاند ارد قدرتمند آشتو و یا آشو اقتباس و اخذ شده بود. این نشریه برای راههای برون شهری استخراج گردید ب ا تغییرات شگرف مرجع آشتو در سالیان اخیر ، تغییرات آن امری ضروری به نظر می رسد. لذا این مهم در بازنگری نشریه415 و تحت عنوان"دستورالعمل ضوابط طرح هندسی راههای ایر ان" .مورد توجه اصلی قرار گرفته است از آنجائی که در طراحی سیستم راه پارامترهای زیادی دخالت دارند، همه این پارامترها با محوریت طراحی هندسی تغییر نموده و یک سیستم را جهت خدمت رسانی به ترافیک ایجاد می نمایند. از طرف دیگر وظیفه خدمت رسانی هندسه مسیر به ترافیک ب ا ید با تأ مین ایمنی کاربران به عنوان شرط اساسی انجام گیرد. لذا ارائه ضوابط طرح هندسی راه از اهمیت واالیی برخوردار است. در اینجا این ضوابط سعی شده به روز رسانی و بر اساس آخرین استانداردهای دنیا جهت یکسان سازی طرحهای کشور .ارائه گردد 1 - 2 - سابقه وزارت راه و شهرسازی سابقه وزارت راه و شهرسازی کنونی به عنوان متولی ساخت و نگهداری سیستمهای حمل و نقل :کشور به شرح ذیل بوده است  سال1298 " وزارت فوائد عامه" تاسیس شد. بعدها نام"وزارت فالحت و تجارت و فوائد عامه" را از آن خود کرد که امور راهسازی در آن انجام می.گرفت  از سال1301 اداره ای به نام"اداره کل طرق و شوارع" در وزارت فالحت و تجارت و فوائد عامه جهت ساختمان راه ،ها نگهداری و بهره برداری تشکیل گردید .که کشور را به چند ناحیه دسته بندی می نمود -------- صفحهٔ بعد -------- 4 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری  در سال1308 "اداره کل طرق و شوارع" به جهت توسعه راهسازی در کشور به"وزارت طرق و شوارع" تبدیل.شد  در سال1315 "وزارت طرق و شوارع" با تصویب شواری ملی به"وزارت راه" .تغییر یافت  در سال در راستای اعمال سیاست جامع و هماهنگ برای ترابری کشور و توسعه و تجهیز، گسترش، نگاهداری و ایجاد تأسیسات زیربنایی آن به"وزارت راه و ترابری" .تغییر یافت  در نهایت در سال1390 در راستای کوچک سازی دولت و ادغام چندین وزارت خانه، وزارت راه و ترابری و وزارت مسکن و شهرسازی ادغام و"وزارت راه و شهرسازی" .ایجاد شد 1 - 3 - سابقه آئین نامه سابقه تهیه و ابالغ دستورالعمل ها و معیارهای طرح هندسى راه ها بر اساس نهاد مسئول به شرح ذیل است: 1 - 3 - 1 - وزارت راه و شهرسازی - ابالغیه فنى شماره 8 - سال 1336؛ و - دستورالعمل هاى فنى طرح هندسى ،راه آزادراه و ،تونل موسسه ِب ِث ِا ُا اِم - سال 1358 . 1 - 3 - 2 - سازمان برنامه و بودجه کشور (سازمان مدیریت و برنامه ریزى کشور، معاونت برنامه ریزی و نظارت راهبردی رییس جمهور ، وزارت برنامه و بودجه) - معیارهاى طرح هندسى راه روستایی - نشریه شماره86 - سال1364؛ - چکیده اى از معیارهاى طرح هندسى راه ها و تقاطع ها- نشریه شماره88 - سال1364؛ - معیارهاى طرح هندسى راه هاى اصلى و فرعى - نشریه شماره 85 - سال 1365؛ - معیارهاى طرح هندسى تقاطع ها - نشریه شماره87 - سال1367؛ - آیین نامه طرح هندسى راه - ن شریه161 - سال1375 ؛ - آیین نامه طرح هندسی راه روستایی- نشریه196 - سال1378؛ و - آیین نامه طرح هندسی راه های ایران- نشریه415 - سال1378 . 1 - 4 - هدف از ضوابط و معیارهای طرح هندسى راه و بازنگرى آن پ روژه هاى راه سازى به منظور ایجاد شرایط ایمن و راحت براى استفاده کنندگان از راه هاى کشور انجام مى شو،د به نحوى که رد ،آن نیازهاى ،اجتماعى اقتصادى و محیط زیست ی به شرح زیر به طور کامل رعایت شده باشد. الف - نیاز به حمل و نقل ،ایمن راحت، سریع و ارزان ؛ ب – حصول نیازها و هدف هاى استفاده کنندگان ؛ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات 31 / 03 / 1400 5 پ - توجه بیشتر به تأمین نیازهاى استفاده کنندگان آسیب پذیر ؛ ت – در نظر گرفتن هزینه ها و ارزش هاى حفظ محیط زیست و منظرآرایى ؛ ث - برنامه ریزى بر اساس شرایط مالى، بودجه و اعتبارات قابل دسترسى واقعى ؛ و ج – توجه بیشتر به هزینه نگهدارى و تعمیرات در دوران بهره.برداری باید در طرح راه ها هب این لهأ مس که ایجاد ارتباط مورد ،نظر چه هزینه هایى از سرمایه گذارى را به خود اختصاص مى دهد و بازده نآ در کل سیستم ارتباطات به چه میزان است، توجه کافى مبذول داشت تا اولویت راه مورد نظر در کل سیستم راه سازى کشو ر از نظر منافع، اهداف و ارزش هاى اجتماعى و ملّى معین شود. در مطالعات راه باید ه ماهنگى طرح هندسى با نیازمندى هاى حجم ترافیک در عت سا طرح، با توجه به طبقه بندى عملکردی و ب افت منطقه ای شرایط محیطی راه و برای انواع وسایل حمل و نقل جهت حصول هدف غایی مورد نظر باشد که همان ایجاد امکان جابه جایی و دسترسی با تأمین ایمنى بهره بردارى از راه است. هدف از دستورالعمل ضوابط طرح هندسی راه، تدوین ضوابطی واحد برای ایجاد هم ا هنگی در طراحی پروژه های راهسازی کشور است و هدف از بازنگرى ،آن به روز رسانی و اعمال اصالحاتى است که در طول سال های گذشته (از تاریخ ابالغ آئ ین)نامه مورد وجه ت قرار گرفته است . ،نتیجه بازنگری این نشریه است که جایگزی ن نشریه 415 - ین آئ نامه طرح هندسی راه شده است. 1 - 5 - کاربرد آئین نامه در دستورالعمل ضوابط طرح هندسى راه،ها حداقل یا حداکثر معیارهاى طراحى ه ارائ مى شود. در طراحی ها، معموالً مقادیر باالتر زا حداقل ها یا پایین تر از حداکثرهای مورد اشاره در آیین نامه با لحاظ ایمنى ،راه درجه ،اهمیت تحلیل منفعت به هزینه و حجم تراف یک در نظر گرفته می شود. در دستورالعمل ضوابط طرح هندسی راه ها، معیارهای طراحی برای عناصر راه به صورت جداگانه ارا ئه می شود . در نتیجه قرار گرفتن عناصر طرح شده در کنار یکدیگر، همیشه نمی تواند ارائ ه دهنده یک طرح ایمن باشد ، لذا الزم است تا طراح ، موارد ایمنی ب ه ویژ ه موارد ذیل را در طراحی لحاظ کند1: - لی قاب ت دید مناسب در طرح ؛ - قابلیت خود معرف بودن راه (ارائه اطالعات الزم و به موقع به استفاده)کنندگان ؛ - قابلیت بخشندگی راه (ایمن )سازی حاشیه و حریم راه ؛ - سازگاری عناصر راه با یکدیگر و اجتناب از اعمال تغییرات ناگهانی در مشخصات راه ؛ - تأمین نیازهای ایمنی استفاده کنندگان ب راه ه ویژه استفاده کنندگان آسیب پذیر ؛ - تأمین ایمن ی نیازهای کاربری های اطراف راه ؛ - تناسب مشخصات راه با نوع و عملکرد راه ؛ - تناسب مشخصات راه با سرعت عملکردی وسایل نقلیه ؛ و 1 . برای اطمینان از مالحظه ایمنی طرح، می توان از فر آ یند بازرسی ایمنی راه استفاده کرد .بازرسی ایمنی راه، فرآیند ی نظام مند برای تجزیه و تحلیل ی ک پروژه طرح هندسی است تا مشکالت ایمنی احتمالی را شناسایی کند . این فرآیند در ارتقاء ایمنی طرح های هندسی راه بسیار م ؤ .ثر است -------- صفحهٔ بعد -------- 6 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری - اجتناب از ایجاد موقعیت ها یا عوامل تحمیل کننده رفتار پر خطر به استفاده کنندگان. از آنجا که بعضى از راه ها قبل از نشر این آیین نامه ساخته شده ،است ممکن است در بخش هایى از ،مسیر معیارهاى این دستورالعمل رعایت نشده باشد .بدیهى است تغییر معیارها براى راه هاى موجود مى تواند مستلزم هزینه هاى غیرضرورى شود .در چنین مورد هایى ب ه ویژه در محل تالقی این راه ،ها با راه جدید با بررسى هاى فنى، اقتصادى و تحلیل تصادف ها مى توان نسبت به اصالح طرح ه ندسى راه هاى موجود، نصب حفاظ ها، تأمین روشنایى ،اصالح قوس های افقی و قائم، تأمین بربلندى، خط کشى و نصب مئ عال و ل امثا آن اقدام کرد . در این دستورالعمل، معیارهاى طرح هندسى راه ها برحسب اهمیت آنها از نظر توسعه راه هاى کشور و اینکه چه نوع خدمتى را حت ت شرایط ترافیکى پیش بینى شده براى آینده تأمین مى،کند به شرح زیر طبقه بندى شده :است 1 - 5 - 1 - معیارهاى اجبارى معیارهاى اجبارى ،براى تأمین هدف هاى طراحى مورد نیاز است . در چنین معیارهایى از واژه «باید» و «نباید» استفاده شده ت اس. 1 - 5 - 2 - معیارهاى توصیه شده معیارهاى توصیه،شده مانند این بند با حروف معمولى چاپ و در آنها از واژه «بهتر است» ، «مى تواند» و یا«پیشنهاد می شود » استفاده شده است. 1 - 5 - 3 - معیارهاى کنترل کننده براى تأمین ایمنى راه ها باید به معیارهاى کنترل کننده توجه کرد که برخی از آنها به شرح ذیل اند: 1 - سرعت طرح، 2 - عرض خط عبور، 3 - عرض شانه، 4 - عرض راه در ابنیه فنی، 5 - قوس هاى افقى (پیچ)ها، 6 - قوس هاى قائم، 7 - شیب هاى طولى، 8 - حداقل فواصل دید، 9 - شیب هاى عرضى، 10 - بربلندى، 11 - عرض آزاد، و 12 - ارتفاع آزاد. کلیه معیارهاى فوق از نوع معیارهاى اجبارى است. 1 - 5 - 4 - سایر معیارها در صورت عدم وجود معیاری در این پیوست و سایر پیوستهای مجموعه آئین نامه راههای ایران، می توان به دستورالعملها س و ایر استانداردهای بین المللی همچون آشتو مراج ع ه.نمود در صورت مشاهده مغایرت بین این دستورالعمل با سایر منابع به ویژه منابع غ یر رسمی ، این دستورالعمل .معتبر است -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم تعریف ها و اختصار ها -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- تعریف ها و اختصارها 31 / 03 / 1400 9 ردیف عنوان به فارسی عنوان به التین تعریف/تعاریف توضیحات تلفظ 1 عملکرد راه Highway Functions عملکرد راه ها بر اساس دو معیار جابه جایی و دسترسی در نظر گرفته می شود که سبب ایجاد طیف گسترده ای از طبقات راه می شود. معیار جابه جایی می تواند می.تواند نماینده جریان و سرعت ترافیک باشد /ˈhaɪ.weɪ/ /ˈfʌŋk.ʃən/ ۲ جابه جایی Mobility معیاری که تابعی از حرکت روان و سریع وسایل نقلیه است و با افزایش دسترسی ها افت می کند. هر چقدر جریان بیشتر باشد باید تسهیالت راه با قابلیت جابه.جایی بیشتری تامین گردد /məʊˈbɪləti/ 3 قابلیت دسترسی Accessibility معیاری که تابعی از مسیرهای اتصالی و تامین نقاط دسترسی به منازل و محل های کاری و... است. این معیار با معیار جابه جاپی در .تعارض است /əksɛsɪˈbɪlɪt i/ ۴ طبقه بندی راه Highway Classificatio n دسته بندی مختلف راه براساس معیارهای عملکردی، انواع راه ها را ایجاد می ،نماید که بر حسب اینکه کدام نوع معیار بیشتر غالب باشد سه دسته مختلف ایجاد می گردد. راه های شریانی، راه های جمع کننده-توزیع کننده (به اختصار جمع کننده یا ج/ت) و راه.های محلی /ˈhaɪ.weɪ/ /ˌklæs.ɪ.fɪˈk eɪ.ʃən/ 5 آزادراه Freeway نوعی راه شریانی اصلی جداشده با حداقل دو خط عبور در هر طرف می باشد که کنترل دسترسی ها در آن به صورت کامل می باشد تا جریان بدون وقفه در آن برقرار باشد و لذا دسترسی همسطح در آن مجاز نیست. هدف از احداث آزادراه، تردد حجم زیادی از وسائل نقلیه با سرعتی باال و به صورت کامال ایمن و کارآمد می.باشد /ˈfriː.weɪ/ ۶ راه شریانی درجه1 Principal Arterial Highway راهی است مانند آزادراه ولی امکان ایجاد تبادل و تقاطع همسطح در آن وجود دارد. کنترل دسترسی ها در آن به صورت دسترسی جزئی می باشد. این راه ها می تواند از دو خطه تا چند خطه (جدا شده یا جدا نشده) باشد. ارتباط بین مراکز استان ها و یا مراکز استان ها با شهرهای بزرگ داخل استان را می.تواند تامین نماید این راه تقریبا معادل بزرگراه در تعاریف قبلی طبقه .بندی راه است /ˈprɪnsɪp(ə)l / /ɑːˈtɪərɪəl/ /ˈhʌɪweɪ/ 7 راه شریانی درجه۲ Minor Arterial Highway یک راه شریانی است که ارتباط بین شهرهای داخل استان را تامین می .نماید ارتباط بین راه های شریانی اصلی و راه های جمع کننده را تامین می.کند این راه تقریبا معادل راه اصلی درجه1 در تعاریف قبلی طبقه بندی .راه است /ˈmʌɪnə/ /ɑːˈtɪərɪəl/ /ˈhʌɪweɪ/ -------- صفحهٔ بعد -------- 10 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری ردیف عنوان به فارسی عنوان به التین تعریف/تعاریف توضیحات تلفظ ۸ راه جمع کننده Collector Highway راه های جمع کننده ترافیک را از راه های محلی جمع و به راه های شریانی می رسانند و یا برعکس، ترافیک راه های شریانی را بین راه های محلی توزیع می کنند. این راه ها به دو دسته اصلی و فرعی طبقه بندی می شوند. راه های جمع کننده اصلی به راهی که ترافیک راه های با طبقه پایین تر را جمع و ارتباط مناطق عمده فعالیت در د اخل شهرستان را مانند شهرک های صنعتی به راه شریانی را ایجاد می نماید. راه های جمع کننده فرعی راهی که ارتباط بین روستاها با یکدیگر یا با راه های طبقه باالتر را، ایجاد می نماید. این راه ها ارتباط بین راه های محلی و شریانی یا جمع کننده اصلی را فراهم می.کنند ا ین راه تقریبا معادل راه اصلی درجه۲ ، برای جمع کننده درجه 1 و راه فرعی درجه 1 ، برای جمع کننده درجه۲ در تعاریف قبلی طبقه .بندی راه است /kəˈlɛktə/ /ˈhʌɪweɪ/ 9 راه محلی Local Road راهی که جهت دسترسی یا ارتباط بین مناطق مولد سفر یا زمین های مجاور و اتصال به راه های جمع کننده می.باشد این راه تقریبا معادل راه فرعی درجه۲ و3 در تعاریف قبلی طبقه .بندی راه است /ˈləʊ.kəl/ /rəʊd/ 1۰ طبقه بندی بافتی Context Classificatio n نوعی از طبقه بندی راه که با توجه به محیط و ناحیه قرارگیری راه در آن در نظر گرفته می.شود /ˈkɒn.tekst/ /ˌklæs.ɪ.fɪˈk eɪ.ʃən/ 11 بافت برون شهری Rural Context بافتی که در ناحیه برون شهری قرار دارد و کاربریی در اطراف آن .نیست /ˈrʊə.rəl/ /ˈkɒn.tekst/ 1۲ کمربندى Ring Road مسیرى است که هسته یا هسته هاى مرکزى شهر را دور زده و از داخل محدوده۲5 ساله عبور مى کند. کمربندى نقش مهمى در کاهش تراکم شبکه خیابان هاى شهرى داشته و ضرورت ندارد به .صورت یک مدار بسته باشد /rɪŋ/ /rəʊd/ 13 کنارگذر Bypass Road آن بخش از مسیر راه که به جاى عبور از شهر، از خارج محدوده۲5 .ساله شهر عبور کند /ˈbaɪ.pɑːs/ /rəʊd/ 1۴ راه عوارضى Toll Road .راهى که براى استفاده از آن باید عوارض (حق عبور) پرداخت نمود /təʊl/ /rəʊd/ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- تعریف ها و اختصارها 31 / 03 / 1400 11 ردیف عنوان به فارسی عنوان به التین تعریف/تعاریف توضیحات تلفظ 15 راه جداشده Divided Highway راهى که مسیرهاى رفت و برگشت به وسیله میانه، از هم جدا شده .باشد /dɪˈvaɪd/ /ˈhaɪ.weɪ/ 1۶ راه جدانشده Undivided Highway راهى که مسیرهاى رفت و برگشت به هم چسبیده اند و میانه ای .ندارد /ˌʌn.dɪˈvaɪ. dɪd/ /ˈhaɪ.weɪ/ 17 راه چند خطه Multi-lane Road راه.هایى که دارای بیش از دو خط عبور است /mʌl.ti-/ /leɪn/ /rəʊd/ 1۸ راه ملی National Highway مسیرهایی هستند که کریدور سفرهای زیادی از کشور را تحت پوشش قرار داده و اتصال دو یا چند مرکز استان را انجام می دهند. این . مسیرها، راه ترانزیت کامیونهای تحت کنوانسیونT.I.R نیز می باشند .و برای نگهداری آنها بودجه مصوب وجود دارد /ˈnaʃ(ə)n(ə) l/ /ˈhʌɪweɪ/ 19 بافت شهرک برون شهری Rural Town Context شهرهایی که جمعیت آنها معموال کمتر از5۰۰۰ نفر بوده و شهرداری .ندارند و در حیطه بخش در نظر گرفته می شوند /ˈrʊə.rəl/ /taʊn/ /ˈkɒn.tekst/ ۲۰ سبزینه راه )(پارک وى Green Road or Parkway راهی که معموال از داخل مناطق جنگلى یا درختکارى شده عبور مى کند و مخصوص ترافیک غیرتجارى است /ɡriːn/ /rəʊd/ /ɔːr/ /ˈpɑːk.weɪ/ ۲1 دسترسى Access مفهوم عامى براى امکان اتصال و استفاده از نوعى از تسهیالت جاده .ای است /ˈæk.ses/ ۲۲ راه اتصالی Driveway هر ورودی، خروجی شاخه و اتصالی که کاربری های اطراف راه را به آن .متصل کند /ˈdraɪv.weɪ/ ۲3 راه خود معرف Self-explain Road راهی که با حفظ انسجام و یکپارچگی، شرایط قابل انتظار و قابل پیش .بینی را فراهم سازد /self/ /ɪkˈspleɪn/ /rəʊd/ ۲۴ راه بخشنده Forgiving Road راهی که در خطاهای انسانی به دلیل ایمن بودن حاشیه و ،حریم راه .حداقل خسارت به استفاده کنندگان وارد شود /fəˈɡɪv.ɪŋ/ /rəʊd/ -------- صفحهٔ بعد -------- 12 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری ردیف عنوان به فارسی عنوان به التین تعریف/تعاریف توضیحات تلفظ ۲5 پیاده رو Walkway به محل مجاز عبور پیاده ها گفته مى.شود /ˈwɔː.kweɪ/ ۲۶ خودروى طرح Design Vehicle خودرویى که طراحى راه بر اساس نیازمندى هاى حرکت و گردش راحت و بدون اشکال آن انجام می.شود /dɪˈzaɪn/ /ˈvɪə.kəl/ ۲7 سرعت Speed .سرعت عبور وسیله نقلیه به صورت منفرد و یا در جریان ترافیک است /spiːd/ ۲۸ سرعت طرح Design Speed سرعتی است که برای تعیین مشخصات اجزا هندسی راه انتخاب می.شود /dɪˈzaɪn/ /spiːd/ ۲9 سرعت عملکردی Operating Speed سرعتی است که۸5 درصد وسایل نقلیه با سرعتی برابر و یا کمتر از آن حرکت می.کنند /ˈɒp.ər.eɪt/ /spiːd/ 3۰ سرعت مجاز Posted Speed سرعتی است که وسایل نقلیه، مجاز به حرکت با سرعتی برابر و یا کمتر از آن هستند. سرعت مجاز بهتر است برابر با سرعت .عملکردی باشد /ˈpəʊs.tɪd/ /spiːd/ 31 فاصله دید توقف Stopping Sight Distance (SSD) حداقل فاصله مورد نیاز که راننده پس از مشاهده شی تصمیم به توقف می گیرد و وسیله نقلیه را به طور ایمن قبل از برخورد به آن متوقف می.کند /stɒp/ /saɪt/ /ˈdɪs.təns/ 3۲ فاصله دید انتخاب Decision Sight Distance (DSD) حداقل فاصله مورد نیاز که راننده پس از تشخیص شرایط راه و تشخیص خطرات نسبت به انتخاب سرعت و مسیر مناسب و مانوری را .به صورت ایمن آغاز و تکمیل نماید /dɪˈsɪʒ.ən/ /saɪt/ /ˈdɪs.təns/ 33 فاصله دید سبقت Passing Sight Distance (PSD) حداقل فاصله مورد نیاز که راننده با سرعت بیشتر جهت انجام مانور سبقت نسبت به وسیله کندتر خط مقابل را قطع می نماید و به طو ر ایمن و بدون برخورد با وسیله نقلیه مقابل به خط خود باز می گردد . فاصله دید سبقت، فقط براى راه هاى دو خطه دو طرفه، مد .نظر است /pɑːs/ /saɪt/ /ˈdɪs.təns/ 3۴ خط ترافیکی Traffic Lane هر خط از مسیر سواره رو برای عبور وسایل نقلیه تعریف می.شود /ˈtræf.ɪk/ /leɪn/ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- تعریف ها و اختصارها 31 / 03 / 1400 13 ردیف عنوان به فارسی عنوان به التین تعریف/تعاریف توضیحات تلفظ 35 کرانه راه Border قسمتی از راه که از بر کف راه عبوری یا بر کف راه جانبی تا انتهای حریم در هر طرف در نظر گرفته می.شود /ˈbɔː.dər/ 3۶ حریم راه Right-Of- Way (ROW) زمینی که در تصرف راه بوده و در اختیار ارگان صاحب آن می .باشد زمین های بین حد نهایی بدنه راه تا خطی به فاصله مشخص از محور راه، بایستی مصوب شود. حریم برای بهره برداری و عملیات نگهداری و تعمیر و توسعه آتی مورد استفاده قرار می.گیرد /raɪt/ /əv/ /weɪ/ 37 ناحیه عاری از مانع Clear Zone ناحیه ای بدون مانع و قابل عبور در کنار راه که از لبه سواره رو شروع و در جهت عمود بر راه تا عرض مشخصی ادامه می یابد. این فاصله افقی از کناره سواره رو اندازه گیری می شود ،و بر اساس سرعت طرح .ترافیک روزانه و نوع و شیب شروانی تعیین می شود /klɪər/ /zəʊn/ 3۸ عقب نشینی جانبی Lateral Offset در نواحی شهری یا مشرف به شهر که از جدول نیز استفاده می شود و تامین ناحیه عاری از مانع به دلیل محدودیت های حریم راه و تاسیسات مجاور کف راه امکان پذیر نیست، این فضا که معموال کمتر .از ناحیه عاری از مانع است باید از بر سواره رو تامین شود /ˈlæt.ər.əl/ /ˌɒfˈset/ 39 شیب شروانی بازیابی Recoverable Slope شیب شروانی بازیابی قسمتی از حاشیه راه در محدوده عاری از مانع است که در آن راننده خارج شده از راه کنترل وسیله نقلیه را، بدون واژگونی دوباره به دست می آورد تا امکان مانور الزم جهت برگشتن به .مسیر اصلی و یا توقف را داشته باشد /rɪˈkʌvərəbl / /sləʊp/ ۴۰ حاشیه راه )(کناره راه Roadside بخش بیرون از سواره رو و کف راه که بهره برداری نمی شوند ولی بای د .ایمن باشند /ˈrəʊd.saɪd/ ۴1 بستر روسازى راه Subgrade سطح تمام شده عملیات خاکى راه (زیرسازی) که الیه هاى روسازى روى آن قرار مى.گیرد /sʌb/ /ɡreɪd/ ۴۲ کف راه Roadway آن بخش از سطح راه که براى عبور و توقف وسایل نقلیه اختصاص داده شده است. به مجموع سواره رو و شانه ها کف راه اطالق می.شود /ˈrəʊd.weɪ/ ۴3 سواره رو Traveled- way آن بخش از سطح راه که براى عبور وسایل نقلیه اختصاص داده شده .است /ˈtræv.əl/ /weɪ/ -------- صفحهٔ بعد -------- 14 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری ردیف عنوان به فارسی عنوان به التین تعریف/تعاریف توضیحات تلفظ ۴۴ شانه Shoulder بخشی از کف راه و نوار کنار سواره رو (عمدتا در سمت راست آن) که براى توقف وسایل نقلیه، استفاده اضطرارى و تکیه گاه روسازی به ک ار می.رود /ˈʃəʊl.dər/ ۴5 شانه تسطیح شده Graded Shoulder عرض کامل شانه که از بر سواره رو تا تقاطع شیروانی جلویی می با.شد /ɡreɪd/ /ˈʃəʊldə/ ۴۶ شانه قابل استفاده Usable Shoulder عرض بخشی از شانه که از بر سواره رو تا آستانه گردشدگی تقاطع شیروانی جلویی اندازه گیری می شود. ممکن است کوچکتر یا برابر با .عرض شانه ساخته شده باشد /ˈjuː.zə.bəl/ /ˈʃəʊl.dər/ ۴7 میانه Median بخشی از راه جداشده که مسیرهاى رفت و برگشت را از هم جدا مى کند و بین لبه داخلی سواره رو مسیرهای رفت و برگشت قرار گرفته و شانه های چپ نیز جز میانه محسوب می.شود /ˈmiː.di.ən/ ۴۸ بربلندى (د)وِر Superelevati on شیب عرضى یک طرفه سطح راه در محل قوس افقی جهت جلوگیری یا کاهش نیروی گریز از مرکز استفاده می.شود /ˈsuː.pər/ /ˌel.ɪˈveɪ.ʃə n/ ۴9 ناحیه انتقال سرعت Speed Transition Zone Area .ناحیه انتقال سرعت بین بافت برون شهری و بافت شهر کوچک /spiːd/ /trænˈzɪʃ.ən / /zəʊn/ /ˈeə.ri.ə/ 5۰ جداکننده کناری Outer Sepration آن بخش از عرض راه که بین لبه سواره روهاى راه جانبى و مسیر .عبوری قرار گرفته است /ˈeə.ri.ə/ /ˌsep.əˈreɪ.ʃ ən/ 51 خط تغییر سرعت Speed Chahge Lane آن بخش از سواره رو که براى افزایش یا کاهش سرعت وسایل نقلیه گردشى اختصاص داده مى.شود /spiːd/ /tʃeɪndʒ/ /leɪn/ 5۲ خط افزایش سرعت Acceleration Lane خط تغییر سرعت براى افزایش شتاب تا حد سرعت مسیر عبوری .است /əkˌsel.əˈreɪ .ʃən/ /leɪn/ 53 خط کاهش سرعت Deceleration Lane .خط تغییر سرعت براى کاهش شتاب تا حد سرعت مسیر رابط است /ˌdiːˈsel.ə.re ɪt/ /leɪn/ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- تعریف ها و اختصارها 31 / 03 / 1400 15 ردیف عنوان به فارسی عنوان به التین تعریف/تعاریف توضیحات تلفظ 5۴ خط عبور کمکى Auxiliary Lane ،بخشى از سواره رو که به طور اضافى براى کمک به ظرفیت ترافیک تداخلی (بهم بافته) یا تغییر سرعت اختصاص می.یابد /ɑːɡˈzɪl.i.er. i/ /leɪn/ 55 خط عبور سرباالیى Climbing Lane خطی که در مناطق کوهستانی و سرباالیى هاى طوالنى براى استفاده وسایل نقلیه کندرو و جهت جلوگیری از افت سطح سرویس دهی ترافیکی و ظرفیت راه احداث می.شود /ˈklaɪ.mɪŋ/ /leɪn/ 5۶ خط عبور سبقت Passing Lane خطی که در مناطق دشتی و تپه ماهور در راه هاى دو خطه براى سبقت و جلوگیری از افت سطح سرویس دهی ترافیک و ظرفیت راه احداث می.شود /ˈpæs.ɪŋ/ /leɪn/ 57 خط عبور میانه Median Lane آن بخش از میانه که به عبور وسایل نقلیه (معموال براى گردش به چپ) اختصاص مى یابد و یا خطوط سواره .روی مجاور میانه را نامند /ˈmiː.di.ən/ /leɪn/ 5۸ مسیر گردشی Turning Roadway مسیری که جهت ارتباط ترافیک گردش به چپ یا راست در تقاطع های همسطح یا تبادل ها اختصاص داده مى.شود /ˈtɝː.nɪŋ/ /ˈroʊd.weɪ/ 59 شماره خط عبور lane number در راه هاى چند خطه براى تعیین خطوط هر طرف از شماره گذارى استفاده مى شود و خط عبور شماره یک در سمت راست و کنار شانه .راست راه قرار دارد /leɪn//ˈnʌm. bɚ/ ۶۰ بازشوی اضطراری Emergency Crossover نوعی گذرگاه که در میانه آزادراه برای استفاده وسایل نقلیه اضطراری یا پلیس می.باشد /ɪˈməːdʒ(ə) nsi/ /ˈkrɒsəʊvə/ ۶1 بازشوی نگهداری Maintenance Crossover نوعی گذرگاه که در میانه آزادراه برای استفاده وسایل نقلیه نگهداری به خصوص در شرایط بارش برف می.باشد /ˈmeɪnt(ə)n əns,ˈmeɪntɪ nəns/ /ˈkrɒsəʊvə/ ۶۲ پل Bridge سازه فلزى، بتنى یا با مصالح ساختمانى با دهانه بیش از۸ متر (در راستای محور مرکزی راه) براى عبور از روى آب یا .مسیرى دیگر است /brɪdʒ/ ۶3 آبرو Culvert سازه فلزى، بتنى یا با مصالح بنایی با دهانه کمتر از۸ متر که به صورت تیپ می باشند و معموال براى عبور از روى مسیل.ها و رود است /ˈkʌl.vɚt/ -------- صفحهٔ بعد -------- 16 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری ردیف عنوان به فارسی عنوان به التین تعریف/تعاریف توضیحات تلفظ ۶۴ روگذر Over Crossing عبور مسیر از روى پل واقع بر روى راهى دیگر بدون هیچ گونه ارتباط بین دو مسیر /ˈoʊ.vɚ.pæ s/ ۶5 زیرگذر Under Crossing عبور مسیر از زیر پل راه دیگر بدون هیچگ ونه ارتباط بین دو مسیر /ˈʌn.dɚ.pæs / ۶۶ باالگذر Overpass عبور مسیر از روى نوعى دیگر از سیستم حمل و نقل مانند مسیر عبور از باالى راه آهن /ˈoʊ.vɚ/ /ˈkrɑː.sɪŋ/ ۶7 پایین گذر Underpass عبور مسیر از زیر نوع دیگرى از سیستم حمل و نقل مانند مسیر عبور از زیر پل راه آهن /ˈʌn.dɚ/ /ˈkrɑː.sɪŋ/ ۶۸ تقاطع غیرهمسطح Grade Separation .عبور مسیر از رو یا زیر مسیر هم نوع متقاطع بدون ارتباط ترافیکى /ɡreɪd/ /ˌsep.əˈreɪ.ʃ ən/ ۶9 سال طرح Design Year سالى که راه براى تامین نیازهاى حجم ترافیک آن طراحى مى شود (معموال بیست.)سال بعد /dɪˈzaɪn/ /jɪr/ 7۰ ساعت طرح Design hour ساعتى از سال طرح که طراحى براى شرایط ترافیک آن انجام مى شود. /dɪˈzaɪn/ /aʊr/ 71 وسیله نقلیه سبک Light vehicle وسیله نقلیه با حداکثر چهار چرخ شامل سواری، وانت بار، ون، پیکاپ و کامیون های کوچک /laɪt//ˈviː.ə. kəl/ 7۲ وسیله نقلیه سنگین heavy vehicle وسیله نقلیه با بیش از چهار چرخ شامل کامیون، مینی بوس، اتوبوس و وسیله نقلیه تفریحی /ˈhev.i//ˈviː. ə.kəl/ 73 ساعت اوج Peak Hour .ساعتی از روز که حجم ترافیک، حداکثر است /piːk/ /aʊr/ 7۴ متوسط سالیانه حجم ترافیک روزانه Average Annual Daily Traffic (AADT) متوسط حجم کل ترافیک عبورى از قطعه یا نقطه معین یک راه در یکسال تقسیم بر3۶5 روز /ˈæv.ɚ.ɪdʒ /ˈæn.ju.əl/ /ˈdeɪ.li/ / /ˈtræf.ɪk/ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- تعریف ها و اختصارها 31 / 03 / 1400 17 ردیف عنوان به فارسی عنوان به التین تعریف/تعاریف توضیحات تلفظ 75 متوسط حجم ترافیک روزانه Average Daily Traffic (ADT) متوسط حجم کل ترافیک عبورى از قطعه یا نقطه معین یک راه )تقسیم بر تعداد روزهاى آمارگیرى (کمتر از یکسال /ˈæv.ɚ.ɪdʒ/ˈ deɪ.li/ /ˈtræf.ɪk/ 7۶ حجم ترافیک روزانه Daily Traffic Volume تعداد کل وسایل نقلیه اى که طى یک شبانه روز از قطعه یا نقطه معین یک راه عبور مى.کند /ˈdeɪ.li/ /ˈtræf.ɪk/ /ˈvɑːl.juːm/ 77 حجم ترافیک ساعت طرح Design Hourly Volume تعداد وسیله نقلیه عبورى در ساعت طرح که براى طراحى راه مورد استفاده قرار مى گیرد (معموال درصدى از ترافیک متوسط روزانه سال .)طرح /dɪˈzaɪn/ /aʊr/ /ˈvɑːl.juːm/ 7۸ ترافیک ساعت اوج Peak Hour Traffic تعداد وسیله نقلیه اى که در ساعت اوج از قطعه یا نقطه معین راه عبور مى.کند /piːk/ /aʊr/ /ˈtræf.ɪk/ 79 حجم سى امین ساعت اوج سال Thirtieth Highest Hourly Volume of the Year (30HV) حجم ترافیک ساعتی که فقط۲9 ساعت در سال، حجم ترافیک بیش .از آن دارد /ˈθɝː.t̬i.əθ/ /haɪ/ /ˈaʊr.li/ /ˈvɑːl.juːm/ /əv/ /ðiː//jɪr/ ۸۰ نسبت ترافیک ساعت اوج Peak hourly traffic ratio .نسبت حجم ترافیک ساعت اوج به حجم متوسط ترافیک روزانه است /piːk/ /ˈaʊr.li/ /ˈtræf.ɪk/ /ˈaʊr.li/ ۸1 ضریب ساعت اوج Peak Hour Factor (PHF) نسبت حجم ترافیک ساعت اوج، به چهار برابر حداکثر حجم ترافیک در بازه زمانی15 .دقیقه از ساعت اوج /piːk/ /aʊr/ /ˈfæk.tɚ/ ۸۲ ضریب توزیع جهتى Directional distribution factor درصد حجم ترافیک یک جهت راه نسبت به مجموع حجم ترافیک هر .دو جهت راه /daɪˈrek.ʃən .əl/ /ˌdɪs.trɪˈbjuː .ʃən/ /ˈfæk.tɚ/ -------- صفحهٔ بعد -------- 18 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری ردیف عنوان به فارسی عنوان به التین تعریف/تعاریف توضیحات تلفظ ۸3 سطح کیفیت ترافیک (سطح )سرویس Level-Of- Service (LOS) توصیف کیفی شرایط عملکردی جریان ترافیک، که به طور معمول با معیارهایی مانند چگالی، سرعت، زمان سفر، زمان تاخیر، آزادی حرکت، ایمنی و راحتی سنجیده می.شود /ˈlev.əl/ /əv/ /ˈsɝː.vɪs/ ۸۴ جریان ترافیک Traffic Flow تعداد وسیله نقلیه عبورکننده از قطعه یا نقطه معین یک راه در یک بازه زمانی کوتاه تر از یک ساعت که بر حسب وسیله نقلیه در ساعت یا معادل وسیله نقلیه سبک در ساعت بیان می.شود /ˈtræf.ɪk/ /floʊ/ ۸5 حداکثر نرخ جریان سرویس Maximum Service Flow Rate تعداد وسایل نقلیه که از یک نقطه یا قطع های یکنواخت از طول یک خط عبور یا تمام خطوط عبور راه در مدت زمان معین تحت شرایط ایده آل محیطی و هندسی در سطح کیفیت مورد نظر در بازه زمانی کوتاه تر از یک ساعت عبور کند که بر حسب وسیله نقلیه در ساعت یا معادل وسیله نقلیه سبک در ساعت بیان می.شود /ˈmæk.sə.m əm/ /ˈsɝː.vɪs/ /floʊ/ /reɪt/ ۸۶ ظرفیت راه Highway Capacity حداکثر شدت جریان پایدار که می توان به صورت منطقی انتظار داشت تا وسایل نقلیه از یک نقطه یا قطع های یکنواخت از طول یک خط عبور یا تمام خطوط راه در مدت زمان معین تحت شرایط موجود محیطی و هندسی و در سطح کیفیت ترافیک مد نظر عبور کند که بر حسب وسیله نقلیه در ساعت یا معادل وسیله نقلیه سبک در ساعت بیان می.شود /ˈhʌɪweɪ/ /kəˈpæs.ə.t̬i / ۸7 حداکثر ظرفیت راه Maximum Capacity حداکثر شدت جریان پایدار که می توان به صورت منطقی انتظار داشت تا وسایل نقلیه از یک نقطه یا قطع های یکنواخت از طول یک خط عبور یا تمام خطوط راه در مدت زمان معین تحت شرایط ایده آل ( محیطی و هندسی و در سطح کیفیت ترافیک5 ) از آن عبور کند که بر حسب وسیله نقلیه در ساعت یا معادل وسیله نقلیه سبک در ساعت بیان می.شود /ˈmæk.sə.m əm/ /kəˈpæs.ə.t̬i / ۸۸ تأخیر Delay تفاوت زمانى استفاده از یک سیستم یا شرایط در مقایسه با سیستم یا شرایط ایده آل است که به دلیل تقاضای بیشتر تسهیالت ایجاد می شود و برای کاربران مطلوب.نیست /dɪˈleɪ/ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- تعریف ها و اختصارها 31 / 03 / 1400 19 ردیف عنوان به فارسی عنوان به التین تعریف/تعاریف توضیحات تلفظ ۸9 چگالی Density تعداد وسیله نقلیه در طول یک کیلومتر از یک خط عبور است که معیاری از شلوغی و سنگینی راه محسوب می.شود /ˈden.sə.t̬i 9۰ واگرایى Divergence .تبدیل یک مسیر به دو مسیر جداگانه با زاویه کم است /dɪˈvɝː.dʒə ns/ 91 همگرایى Merge .تبدیل دو مسیر جداگانه به یکدیگر با زاویه کم است /mɝːdʒ/ 9۲ سرفاصله زمانی Headway فاصله زمانى بین جفت خوروی عبوری، معموال بین سپر جلوى دو )خودروى پشت سر هم از محل معین راه (بر حسب ثانیه /ˈhed.weɪ/ 93 سرفاصله مکانی Spacing فاصله طولی بین جفت خودروی عبوری، معموال بین سپر عقب خودرو جلویى با سپر جلوى خودروى عقبى در همان خط عبور (بر حسب )متر /ˈspeɪ.sɪŋ/ 9۴ سرعت حرکت Running Speed سرعتی که یک وسیله نقلیه در بخشی از راه سفر می کند که عمال طول آن بخش بر زمان حرکت را نشان می.دهد /ˈrʌn.ɪŋ //spiːd/ 95 مدت حرکت Running Time مدت زمان مسافرت از یک نقطه به نقطه اى دیگر بدون در نظر گرفتن زمان توقف /ˈrʌn.ɪŋ / /taɪm/ 9۶ وسایل کنترل ترافیک Traffic Control Devices شامل کلیه عالئم، چراغ هاى راهنمایى و لوازم و تجهیزات مربوط به .آن است /ˈtræf.ɪk/ /kənˈtroʊl/ /dɪˈvaɪs/ 97 خط کشى Road Marking خط هاى طولى و عرضى، پیوسته و ناپیوسته که با رنگ بر روی کف راه ایجاد می.شود /roʊd/ /ˈmɑːr.kɪŋ/ 9۸ عالئم ترافیک Traffic Sign کلیه عالئمى که براى دادن اطالعات، جلب توجه به وضع راه و یا مقررات نصب مى.شود /ˈtræf.ɪk/ /saɪn/ 99 ترافیک تداخلی Weaving Traffic عبور دو یا چند جریان ترافیک هم جهت به صورت ضربدری در طول یک مسیر مشترک است که برای انتخاب مسیر تغییر خط می دهند. /ˈwiː.vɪŋ/ /ˈtræf.ɪk/ -------- صفحهٔ بعد -------- 20 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری ردیف عنوان به فارسی عنوان به التین تعریف/تعاریف توضیحات تلفظ 1۰۰ کنترل ترافیک رابط Ramp Metering کنترل ترافیک رابط ورودى به آزادراه از طریق نصب چراغ راهنمایى یا روش های دیگر براى افزایش توان عبور ترافیک در آزادراه ها و کاهش تاخیر در کل تسهیالت است /ræmp/ /ˈmiː.t̬ɚ/ 1۰1 کنترل دسترسى Access Control قوانین و ضوابط اتصالها و شرایط ورود به راه یا خروج از آن، کنترل دسترسى نامیده مى.شود ˈæk.ses/ /kənˈtroʊl/ 1۰۲ تقاطع همسطح Intersection .محل تالقى همسطح دو یا چند راه است /ˌɪn.t̬ɚˈsek.ʃ ən/ 1۰3 جریان بندى Channelizati on مشخص کردن مرز مسیرهاى عبور در تقاطع با خط کشى، عالمت گذارى یا جدول سازى است /ˈtʃan(ə)lʌɪz / 1۰۴ جزیره Traffic Island محوطه اى از راه که به وسیله حاشیه روسازى، خط کشى، جدول و هدایت کننده های برجسته، جریان هاى ترافیک را مجزا مى.کند /ˈtræf.ɪk/ Island 1۰5 لچکى اتصال Taper بخش انتهایی خط افزایش سرعت و یا ابتدایی خط کاهش سرعت .جهت ایجاد خطوط تغییر سرعت در مسیر عبوری /ˈteɪ.pɚ/ 1۰۶ مسافت دید تقاطع Intersection Sight Distance در تقاطع ها به مثلثى گفته مى شود که وتر آن در محل اتصال فرضى چشم راننده مسیر اصلی و مسیر متقاطع بوده و اضالع قائمه آن به موازات امتداد دو مسیر عبوری می.باشد /ˌɪn.t̬ɚˈsek.ʃ ən/ /saɪt/ /ˈdɪs.təns/ 1۰7 تبادل Interchange مجموعه مسیرهای اصلی که به صورت غیرهمسطح عبور نموده و مسیرهای گردشی برای ارتباط بین دو مسیر با انواع رابط ها قابل .تبدیل است /ˌɪn.t̬ɚˈtʃeɪn dʒ/ 1۰۸ تبادل جهتى Directional Interchange تبادلى که در آن از اتصاالت و رابط های جهتی استفاده می .شود تمام ی رابط ها ممکن است جهتی باشند که آنگاه تمام جهتی نامیده می شود و یا ممکن است در آن از اتصاالت نیمه جهتی و لوپ ها نیز استفاده .شود /daɪˈrek.ʃən .əl/ /ˌɪn.t̬ɚˈtʃeɪn dʒ/ 1۰9 تبادل شبدرى Cloverleaf Interchange تبادلى که کلیه گردش به چپ هاى آن با استفاده از لوپ انجام مى.شود /ˈkloʊ.vɚˌli ːf/ /ˌɪn.t̬ɚˈtʃeɪn dʒ/ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- تعریف ها و اختصارها 31 / 03 / 1400 21 ردیف عنوان به فارسی عنوان به التین تعریف/تعاریف توضیحات تلفظ 11۰ تبادل کامل Full Interchange تبادلى که کلیه عبورها و گردش.ها در آن امکان پذیر باشد /fʊl/ /ˌɪn.t̬ɚˈtʃeɪn dʒ/ 111 تبادل لوزوى Diamond Interchange تبادلى با چهار رابط که گردش به چپ ها از طریق تقاطع همسطح انجام مى.شود /ˈdaɪ.ə.mən d/ /ˌɪn.t̬ɚˈtʃeɪn dʒ/ 11۲ تبادل نیمه شبدرى Semi Cloverleaf Interchange تبادلى شبدرى که بخشى از گردش ها، حذف یا به وسیله تقاطع همسطح در روى مسیر فرعى انجام مى.شود /ˈsem.aɪ/ /ˈkloʊ.vɚˌli ːf/ /ˌɪn.t̬ɚˈtʃeɪn dʒ/ 113 تبادل چهار راهى Four-Leg Interchange تبادلی که در محل تالقی دو مسیر متقاطع چهارراهی احداث می.شود /fɔːr/ /leɡ/ /ˌɪn.t̬ɚˈtʃeɪn dʒ/ 11۴ تبادل سه راهى Three-Leg Interchange تبادلی که در محل تالقی دو مسیر متقاطع سه راهی احداث می.شود /θriː/ /leɡ/ /ˌɪn.t̬ɚˈtʃeɪn dʒ/ 115 تبادل شیپورى Trumpet Interchange تبادل سه راهى با یک گردش به چپ گردراهه و یک گردش به چپ .نیمه جهتى و دو گردش به راست جهتى است /ˈtrʌm.pɪt/ /ˌɪn.t̬ɚˈtʃeɪn dʒ/ 11۶ شاخه تبادل یا تقاطع Leg of Interchange or Intersection بخشى از مسیر.راه که در یک طرف تقاطع یا تبادل قرار دارد /leɡ/ /əv/ /ˌɪn.t̬ɚˈtʃeɪn dʒ / /ɔːr/ /ˌɪn.t̬ɚˈsek.ʃ ən/ 117 شاخه ارتباطى Connection Leg .راهى یک طرفه براى ایجاد ارتباط اصلى بین دو آزادراه است /kəˈnek.ʃən/ /leɡ/ 11۸ رابط Ramp راهى معموال یک طرفه براى ایجاد ارتباط بین شاخه هاى تبادل و یا .بین مسیر اصلى و راه جانبى است /ræmp/ -------- صفحهٔ بعد -------- 22 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری ردیف عنوان به فارسی عنوان به التین تعریف/تعاریف توضیحات تلفظ 119 رابط جهتى Directional Ramp رابطى که براى گردش (مثال به چپ) از همان طرف از مسیر اصلى جدا و از همان طرف به مسیر متالقى مى.پیوندد /daɪˈrek.ʃən .əl/ /ræmp/ 1۲۰ رابط نیمه جهتى Semi Directional Ramp رابطى که براى گردش از طرف راست مسیر خارج ولى از طرف چپ وارد یا اینکه از طرف چپ مسیر خارج و از طرف راست وارد مسیر متالقى مى.شود /ˈsem.i/ /daɪˈrek.ʃən .əl/ /ræmp/ 1۲1 پایانه رابط Ramp Terminals محلى است که در آن ترافیک رابط به جریا ن اصلى ترافیک مى پی وندد (پایانه ورودى) یا از جریان اصلى ترافیک جدا مى شود (پایانه .خروجى)، بدون آنکه ناچار به توقف شود /ræmp/ /ˈtɜː.mɪ.nəl/ 1۲۲ بخش ترافیک تداخلی (بهم )بافته Weaving Section بخشى از راه که در طول آن، دو یا چند جریان ترافیک هم جهت با تغییر خط با هم تداخل پیدا می.کنند /ˈwiː.vɪŋ/ /ˈsek.ʃən/ 1۲3 رابط گردراهه )(لوپ Loop Ramp رابطى که در پالن تبادل تقریبا به شکل حلقه و عموما مخصوص .گردش به چپ است /luːp/ /ræmp/ 1۲۴ ارتفاع آزاد Vertical Clearance فاصله بی مانع قایم در سازه ها که از کف راه تا پایین ترین اجزا پل یا تونل و یا ادوات تابلوهای باالسری و هر شی دیگر در راه سنجیده می.شود و باید کامال عاری از مانع باشد /ˈvəːtɪk(ə)l/ /ˈklɪər(ə)ns/ 1۲5 عوارض زمین طبیعی Terrain میزان پستی و بلندی طبیعی زمین که بر اساس خط بزرگترین شیب منطقه به سه تیپ تا5 ،درصد5 تا33 درصد و بیش از33 درصد طبقه بندی می شود. عوارض بر اساس خط بزرگترین شیب برای طول قطعه1۰ کیلومتری در عرض باند مشخص شده بر مبنای مطالعات تعیین می شود. سهم غالب به دست آمده نوع عوارض را تعیین می.کند /tɛˈreɪn/ 1۲۶ خط بزرگترین شیب زمین منطقه Largest Ground Slope خط بزرگترین شیب منطقه زمین طبیعی محیط بر راه که برای تعیین نوع عوارض در عرض باند مشخص لحاظ می گردد که بر اساس نوع مطالعات تعیین می.شود /lɑːdʒ/ /ɡraʊnd/ /sləʊp/ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- تعریف ها و اختصارها 31 / 03 / 1400 23 ردیف عنوان به فارسی عنوان به التین تعریف/تعاریف توضیحات تلفظ 1۲7 نوع مطالعات Study Phase عبارتند از مرحله مطالعات که( شامل توجیه اولیهFS ) و توجیه نهایی ( CD و طراحی پایهBD و طراحی تفصیلیDD .) است /ˈstʌdi/ /feɪz/ 1۲۸ عرض داالن مطالعات Study Corridor Width عرضی از داالن محیط بر راه که پهنای بیشتری را جهت مطالعات راه در نظر می گیرد که در آن می توان گزینه های مسیر.را لحاظ نمود /ˈstʌdi/ /ˈkɒrɪdɔː/ /wɪtθ,wɪdθ/ 1۲9 رمپ فرار اضطراری Emergency Escap Ramp مسیری به صورت خروجی از جاده که در سرازیری جاده ها برای وسایل نقلیه سنگین غیر قابل کنترل اخداث می شود و بر اساس مقاومت غلتشی و شیب طولی این مسیر وسیله نقلیه متوقف می شود و ایمنی آن و سایر وسایل نقلیه حفظ می.گردد /ɪˈməːdʒ(ə) nsi/ /ɪˈskeɪp,ɛˈs keɪp/ /ramp/ 13۰ خط انباره صف Queue Storage Lane خطی در مجاور میانه که برای تغییر سرعت و تامین صف وسایل نقلیه ای که قصد گردش به چپ یا دور زدن دارند جهت تامین ایمنی آن ها ایجاد می.شود /kjuː/ /ˈstɔːrɪdʒ/ /leɪn/ 131 شیروانی جلویی Foreslope نوعی از شیروانی راه که ممکن است در خاکریزی یا خاکبرداری باشد .و در مجاورت شانه قراردارد و متصل به شانه است 13۲ شیروانی عقبی Backslope نوعی از شیروانی خاکبرداری که معموال به شیروانی جلویی یا نهر طولی زهکشی آب متصل است. در موارد نادری که توصیه نمی شود .ممکن است به لبه شانه متصل شود 133 رمپ کناری Slip Ramp نوعی اتصال عرضی که امکان ورود و خروج مسیر اصلی را با راه جانبی .فراهم می کند 13۴ شیوه حمل و نقل Transportati on Mode عبارتند ،از تمام شیوه های جابه جائی مسافر لعم از جاده ای، ریلی ،هوائی و .... در شیوه حمل و نقل جاده ای عبارتند از شیوه اتومبیل .دوچرخه، عابر پیاده، وسایل حمل و نقل عمومی، و کامیون -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم طبقه‌بندی راه‌ها -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم– طبقه بندی را ه ها 31 / 03 / 1400 27 3 - 1 -مقدمه طبقه بندى راهها براى تأمین نیازهاى طراحى مهندسان، تصمیم گیرى مدیران، برنامه ریزی متولیان بهره برداری و استفاده ک نندگان- از نقطه نظرهاى مختلف و برای کاربردهای گوناگون- امرى ضرورى است. طبقه بندی عملکردی ، طبقه بندی بافتی ، طبقه ب ندی بر اساس عوارض طبیعی منطقه، تقسیم بندی کشوری (ملی و استانی) و شماره گذاری راهها از انواع مختلف طبقه بندى راهها محس وب می .شوند در این دستورالعمل ترکیب طبقه بندی عملکردی و بافتی، چارچوب جدیدی جهت طراحی هندسی ایجاد کرده است. در اینجا طبقه .بندی عملکردی بر اساس برنامه ریزی حمل و نقل مالک عمل است به طورکلی طراحى شبکه راهها براساس عملکرد و با توجه بافت منطقه ای انج ام می گیرد که راه در آن واقع شده است . با توجه به اینکه در منطقه برون شهری دو نوع بافت وجود دارد و چهار نوع طبقه بندی عملکردی وجود دارد هفت نوع راه در نظر گرفته م ی شود (عبور آزادراه در بافت شهرک برون شهری اتفاق نمی اف .)تد با مشخص شدن طبقه عملکردی در منطقه ا ی با بافت مشخص و( عوارض پستی و بلندی) ،منطقه تیم طراح ی می توانند نسبت ب ه تعیین مسیر و مشخصات هندسى اقدام نمایند . مدیران و مسئوال ن ساخت و بهره برداری می توانند برای تأمین اعتبار، تخصیص منابع مالى الزم، برنامه ریزی و تعیین اولویتها از این طبقه بندى عملکردی ا ستفاده کنند .استفاده کنندگان راه نیز می توانند بر مبنای این طبقه ،بندی مسیر مورد نظر خود را برای سفرهای طوالنی و کوتاه انتخاب کنند . در این دستورالعمل ، راهها بر اساس عملکرد و بافت منطقه ر اه به شرح زیر طبقه بندى می شون:د 3 - 2 -طبقه بندى عملکردی این طبقه بندی برای سیستم راههای عمومی برون شهری و شهری متفاوت است. راههای برون شهری تسهیالتی هستند که در بیرون از نواحی و محدوده های شهری قرار دارند، گرچه ممکن است از مناطق دارای ساخت و ساز و شهرهای کوچک و روستاها عبور نمایند. در کل نواحی برون شهری دارای جمعیت زیر10000 نفر است وگرنه ناحیه شهری محسوب می شود و باید طرح راه و شبکه شهری برای آن انجام گیرد. در حیطه برون شهری سه نوع سیستم راه وجود دارد:  ،سیستم راههای شریانی  سیستم جمع کننده و توزیع،)کننده (ج/ت و  .سیستم محلی و روستائی این بازه ها خود می توانند از تنوع باالیی برخوردار باشند و به عنوان مثال می توان انواع راههای شریانی را معرفی نمود. سیستم راههای شریانی خود به دو دسته سیستم راههای شریانی درجه1 و درجه2 تفکیک می شوند. در این بین با توجه به اینکه آزادراهها به عنوان باالترین درجه عملکردی سیستم راههای شریانی درجه1 محسوب می شوند، ضوابط جداگانه ای برای آنها در نظر گرفته می .شود همچنین سیستم راههای ج/ت نیز می توانند به دو دسته سیستم درجه1 و2 تفکیک شوند. در این بین با توجه به اینکه شش گام مشخص در سفر شامل حرکت اصلی، انتقال به مسیر شریانی، شریانی، ج/ت، دسترسی مح،لی، و توقفگاه در خاتمه سفر وجود دارد باید سلسله مراتب جابه جایی .در طراحی پیاده شود -------- صفحهٔ بعد -------- 28 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری شایان ذکر است که در طبقه بندی عملکردی دو معیار جابه جائی و دسترسی برای شروع و خاتمه سفر نقش اساسی را ایفا می ک .نند بر حسب اینکه نقش کدام معیار در راه بارزتر می شود این طبقه بندی می تواند تغییر نماید. در شکل (3 - 1) این طبقه بندی نمایش داده .شده است شکل3 - 1 - ارتباط سیستمهای طبقه بندی عملکردی که جابه جائی و دسترسی برای ترافیک وسایل نقلیه موتوری خدمت رسانی می ند ک مشخصات این سیستم راهها به شرح جدول (3 - 1) است. به دلیل اینکه در این دستورالعمل تغییر نوع طبقه ،بندی راه وجود دارد جهت تطابق راههای موجود با سیستم طبقه بندی جدید، در ستون آخر جدول، راه معادل از دستورالعمل قبلی .نیز درج شده است د ر برخی مواقع ممکن است بر اساس حجم ترافیک زیاد، نیاز به تعداد خطوط عبور ی بیشتری باشد، اما اینکه کارائی مسیر برای تعداد خطوط بیش از4 خط در هر جهت افت می کند به طور معمول پذیرفته شده است. لذا در این حالت از طرح آزادراههای خاص استفاده می شود که یکی از آنها آزادراههای با سه کف راه (جریان برگشت پذیر ) است که جزو مطالب جدید این.ویرایش است شایان ذکر است که طبقه بندی ذکر شده برای جامعه تخصصی و دست اندرکاران حرفه راهسازی می باشد و در اجتماع، مردم واژگان مختلفی را ممکن است.به صورت عامیانه استعمال نمایند دسترسی ها و راههای اتصالی در تقسیم بندی راههای عمومی قرار نمی.گیرند 3 - 3 -طبقه بندی بافتی ً قبال طرح هندسی فقط بر اساس ناحیه برون شهری یا شهری که راه در آن واقع شده بود در نظر گرفته می شد؛ ولی در این وی رایش هر ناحیه به بافتهایی نیز دسته بندی می شود. در ناحیه برون:شهری دو نوع بافت وجود دارد  بافت برون شهری، و  بافت شهرک برون.شهری -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم– طبقه بندی را ه ها 31 / 03 / 1400 29 این طبقه بندی بر اساس توسعه تراکم (نوع و میزان تراکم سازه ها)، کاربری زمین (مسکونی، تجاری، صنعتی، و یا کش اورزی)، و عقب نشینی ساختمانها (فاصله سازه ها تا راه مجاور) تعریف می شود. الزم است طراح برای هر بافت بتواند طراحی متمایزی از بافتهای .متفاوت در نظر بگیرد جد ول3 - 1 - طبقه بندی عملکردی سیستم راهها طبقه عملکردی سیستم راه زیر طبقه ویژگیهای سیستم عملکرد سیستم راه معادل دستورالعمل قبلی شریانی آزادراه الف- ی جز ی از شبکه راه های ملی ب- کریدور سفرهای داخلی و عبوری از کشور پ- برقرارکننده ارتباط بین مراکز استان ها و کالن شهرها و یا شهرهای بزرگ داخل کشور )(بین استانی و حتی در سطح استان باالترین درجه جابه جای ی و کمترین میزان دسترسی برای ترافیک عبوری (دسترسی ه ا کامال کنترل شده هستند). راه شریانی در جه 1 .جدا شده است آزادراه درجه1 )(اصلی بزرگراه راه اصلی جداشده درجه2 )(فرعی الف- ی جز ی از شبکه راه های ملی ب- کریدور سفرهای داخلی کشور و بین استانی پ- برقرار کننده ارتباط بین مراکز استان ها و یا مراکز استان ها با شهرها ی بزرگ داخل استان ت- یکپارچه کننده سیستم بین استان و شهرستان راه شریانی درجه دو ، می تواند دو خطه، چند خطه جدا ن شده یا جدا شده باشد. تفاوت مهم راه شریانی درجه دو با درجه یک و آزادراه در نحوه ت ا مین و کنترل دسترسی ها است. راه اصلی جداشده راه اصلی درجه1 و2 ج/ت درجه1 )(اصلی الف- برقرارکننده ارتباط بین شهرهای داخل شهرستان ب- برقرارکننده ارتباط بین مولدهای ترافیکی مهم در یک استان مانند پاالیشگاه ها، نیروگاه ها، مراکز و شهرک های صنعتی، مراکز کشاورزی، مراکز آموزشی به شهرها و معادن مهم پ- کریدور سفرهای مهم داخل شهرستان میزان جابه جایی و دسترسی به یک مقدار مورد توجه قرار می گیرد. طول سفرها کوتاه ت ر از شریانی است . راه جمع کننده درجه1 ، معموال دو خطه است ولی در برخی موارد می تواند بر اساس ترافیک عبوری تعداد خطوط آن افزایش یابد. راه اصلی درجه2 راه فرعی درجه1 درجه2 )(فرعی الف- مین ات کننده دسترسی به شبکه راه شهرستان ب- برقرارکننده ارتباط بین یک بخش یا دهستان یا چندین روستا به ر اه با طبقه بندى باالتر یا به شهر پ- جمع کننده ترافیک راه های با طبقه بندى پایین و انتقال دهنده به راه- های با طبقه بندى باالتر ارتباط بین راه های جمع کننده/توزیع کننده اصلی و راه های محلی را برقرار می.کنند راه فرعی درجه1 و2 محلی محلی و روستائی الف- برقرارکننده ارتباط بین روستاها با یکدیگر ب- برقرارکننده ارتباط بین روستاها و یا زمین های مجاور با راه های با طبقه باالتر باالترین سطح دسترسی و کمترین میزان جابه ی ای ج راه فرعی درجه2 و3 محلی ویژه جاده های دسترسی به مناطق تفریحی و یا جاده های معادن، راه های جنگلی جاده های سرویس محلی و جاده های دفن زباله را شامل می.شود به دلیل ماهیت خاص این راه ها و وسایل نقلیه آنها طبقه جداگانه ای از راه محلی می- باشند. این نوع راه محلی ، دو خطه یا یک خطه است. - راههای بافت برون شهری شامل نواحی با کمترین تراکم، خانه ها یا سازه های کمتر، کاربریهای غیرمسکونی، غیرتجاری و غیرصنعتی و یا بسیار کم و معموالً فواصل عقب نشینی ساختمانها زیاد است. بافت های برون شهری ممکن است شامل زمین های توسعه ن ،یافته مزارع، مناطق تفریحی روباز، و یا سایر نواحی توسعه یافته با تراکم کم تر است. اغلب جاده ها در منا طق برون شهری از نوع بافت های برون.شهری هستند -------- صفحهٔ بعد -------- 30 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری راههای بافت شهرک برون شهری شامل راههایی است که در ناحیه برون شهری اند و دارای اجتماعی توسعه یافته اند. شهر های ک برون شهری عموماً تراکم توسعه ی کمی با کاربریهای متنوع، پارکهای حاشیه،ای و پیاده روهای حاشیه ای در برخی از خیابان ها و عقب نشینی کم سازه ها دارند. شهر ها ک ی برون شهری ممکن است شامل محله های مسکونی، مدارس، تسهیالت صنعتی و نواحی تجاری کنار خیابانی اصلی باشد که هر یک از آنها چالش های طراحی متفاوتی دارند و سطوح متفاوتی از اقدامات مر بوط به عابر پیاده و دوچرخه را ارائه می دهند. در عبور راه برون شهری از بافت شهر ک، راه برون شهری در ورود به شهر یا سایر اجتماعهای برون شهری، آن چنان تغییر رفتار می دهد که طراحی در چنین مکانی نه تنها باید نیازهای سفرهای عبوری را ت أ مین نماید، بلکه باید متناسب ب ا نیازهای ساکنان این نواحی باشد. انتظارات مربوط به سرعت در رانندگان عبوری در زمان ورود به شهر ک های تغییر می کند. جزئیات طرح ر اه در بافت شهرک برون.شهری در بخش مربوط به راههای محلی، ج/ت، و شریانی اشاره شده است در حقیقت چارچوب طراحی راه بر مبنای طبقه بندی عملکردی و بافت راه شرح جدول (3 - 2) است. شایان ذکر است که چون طبقه آزادراه در بافت شهرک برون.شهری وجود ندارد، هفت نوع راه متصور است جدول3 - 2 - چارچوب طرح راه بر اساس طبقه بندی عملکردی و بافت راه طبقه بندی عملکردی طبقه بندی بافت راه برون شهری شهرک برون شهری راه محلی   راه ج/ت   راه ش یانی ر   آزادراه  - علی رغم اینکه طبقه عملکردی و بافتی اطالعات کلی در خصوص رفتار راه ارائه می دهند، شرایط راه می تواند تغییرات شگ رفی در همین طبقه بندی ها داشته باشد. لذا الزم است به جنبه های تنوع کاربران راه، نوع پروژه اعم از احداث یا بهسازی، انعطاف پذیری در طرح، و طراحی عملکرد- .مبنا به عنوان سایر متغیرهای اثرگذار در طراحی توجه نمود 3 - 4 - طبقه بندی راه بر اساس عوارض زمین طبیعی در این ین ئآ نامه عوارض زمین طبیعی بر اساس شیب آنها طبقه بندی می شود . با توجه به مرحله مطالعات، عرض داالن مش خص می ًشود (مثال1 ± کیلومتر برای مرحله اول) و طول قطعات حداقل10 کیلومتر می باشد. مالک در نظر گرفتن عوارض طبیعی برای کلیه مناطق به شش دسته طبقه بندی می :شود۵% ،و پهن تر۵% تا33% ، 33% تا۷0% ، ۷0% تا110% و بیش از110 درصد طبقه بندی می .شود خط بزرگترین شیب منطقه محیط بر داالن راه جهت تعیین عوارض لحاظ می شود. سهم غالب به دست آمده نوع عوارض زمین طبیعی را تعیین می.کند -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم معبارها و عوامل کنترل‌کننده طرح -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- معیارها و عوامل کنترل کننده طرح 31 / 03 / 1400 33 4 - 1 - مقدمه طراح هندسه مسیر باید شناخت کافی از عوامل مؤثر بر طرح مسیر مانند محیط، کاربران، خودروها و غیره داشته باشد .همچن ین باید نکات مربوط به اجرا مانند ساخت مرحله ای مسیر و یا محلهای تامین و یا انبارکردن مصالح را مورد توجه قرار دهد. مجموعه این عوامل تحت عنوان معیارها و کنترلهای طراحی لحاظ .شده است انتخاب معیارها و کنترلهای طراحی پایه در فرآیند انجام پروژه مالحظه می شود و باید نیازهای همه روشهای حمل و نقل را برای جامعه و بافتی در نظر بگیرد که پروژه در آن قرار دارد. با پیشرفت پروژه از مرحله مقدماتی تا مرحله نهایی، فرضیات اولیه ب ا جزئی شدن .اطالعات بازنگری می شوند طراح باید با ب ه کارگیری مبانی طراحی این فصل و سایر معیارهایی که در فصول بعدی به آنها پرداخته شده است، معیارهای طراحی را انتخاب کرده و طرح راه را برای همه کاربران راه و با توجه به محدودیتهای پروژه ارائه نماید. ایجا د تعادل برای همه کاربران تسه ی الت حمل و نقل بر حسب محل پروژه و نوع پروژه (نوسازی و بهسازی) تغییر می.کند 4 - 2 - فاکتورهای انسانی و عملکرد ی رانندگان طراحی راه باید با توان و محدودیت های رانندگان سازگار باشد، در غیر این صورت امکان خطای رانندگان باال رفته و منجر ب ه تصادفات و ناکارآمدی در بهره برداری از راه می شود. مهمترین نکاتی که در این خصوص مورد توجه قرار می:گیرند، عبارتند از * ویژگی های رانندگان مسن؛ * عمل و وظیفه رانندگی؛ * سیستم اطالع رسانی به رانندگان؛ * نحوه دریافت و پردازش اطالعات توسط رانندگان؛ و * .خطای راننده جمعیت رانندگان مسن متناسب با جمعیت کشور در حال افزایش است. افزایش سن سبب کاهش قدرت بینایی در شب و افزایش زمان درک و عکس العمل می شوند. عمل رانندگی بستگی به کارگیری صحیح اطالعات دریافتی دارد. رانندگان اطالعات دریافتی را با اطالعاتی که از قبل دارند مقایسه می کنند و بر آن اساس تصمیم گیری می کنند. عمل رانندگی سه سطح دارد: کنترل وسیله نقلی ه )(شامل کنترل فرمان و سرعت ، هدایت وسیله نقلیه (بر اساس پیمایش مسیر یا هم )پیمایی با سایر وسایل نقلیه و ن اوبری (برنامه ریزی )سفر. رانندگان اطالعات دریافتی را یا از منابع رسمی مانند ابزارهای کنترل ترافیک دریافت می کنند یا از طریق منابع غ یررسمی مانند ،مشخصات راه و ویژگیهای طرح حاشیه راه اعم از درزهای روسازی، خطوط درختان، ترافیک، حفاظهای ترافیکی، و پایه های تابلوها و پایه... های پل و . رانندگان برای جمع آوری اطالعات از تمام حواس خود استفاده می کنند. اکثر اطالعات به صورت بصری از طریق مشاهده مسیر، خط کشی و تابلوها دریافت می شود و لذا رانندگان در حین رانندگی چند عمل را همزمان انجام می دهند. اطالعات دریافتی برای پزدازش نیاز به زمان دارند. این زمان که همان زمان عکس العمل راننده است با توجه به پیچیدگی و حجم اطالعات دریافتی افزایش می یابد و بنابراین احتمال خطا باال می رود. این شرایط زمانی که راننده با وضعیت غیرقابل انتظار مواجه می ش ود بغرنج تر نیز می .گردد در شکل (4 - 1) زمان عکس العمل رانندگان بر اساس انتظارات آنها و حجم اطال عات دریافتی آنها نمایش داده شده .است یکی از مهمترین روش ها در کمک به عملکرد صحیح رانندگان، طراحی مسیر مطابق با انتظارات متداول آنان است. به عنوان مثال رانندگان انتظار دارند، خروجی تبادل در سمت راست آزادراه ها باشد. وجود چنین حالتی به عکس العمل های صحیح و س ریع کمک -------- صفحهٔ بعد -------- 34 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری می کند. هنگامی که راننده اطالعات مورد انتظار را از عالیم به دست می آورد، عملکردش به سمت صحیح است. ولی چنانچه راننده آنچه را که انتظار دارد، دریافت نکند و یا اطالعات غیرمنتظره ای را دریافت کند، ممکن است دچار سردرگمی شود. این سردرگمی می تواند منجر به .بروز رفتارهای پرخطر شود البته اطالعات دریافتی رانندگان بر مبنای اهمیت آنها برای راننده تقدم دارند. خطاهای راننده همچنین ممکن است ناشی از کهولت سن و فزونی اطالعات دریافتی نسبت به ظرفیت پردازش راننده رخ دهند. اثر سرعت نیز برای دریافت و پردازش اطالعات با تو ج ه به .کاهش میدان دید، محدود کردن دید پیرامونی و زمان الزم جهت دریافت اطالعات بسیار حایز اهمیت است تبصره1. طرح مسیر باید به اندازه.ای بخشنده باشد که خطای احتمالی راننده سبب حداقل خسارات و تصادفات شود تبصره2. باید دقت شود که یکنواختی طراحی در قطعه های راه (به ویژه قطعه.های مجاور) حفظ شود تبصره3. عملی ترین روش در طراحی متناسب با شرایط رانندگان مسن، افزایش فاصله دید است که می توان با استفاده از ف اصله دید انتخاب، آن را اعمال کرد. اگر تأمین فاصله دید انتخاب عملی نباشد، افزایش عالئم پیش آگاهی می تواند مؤثر .باشد شکل4 - 1 - زمان عکس العمل هشتادو پنجمین درصد به اطالعات قابل انتظار و غیر منتظره -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- معیارها و عوامل کنترل کننده طرح 31 / 03 / 1400 35 4 - 3 - ویژگیهای ترافیک طرح کف راه و مشخصات آن باید به وضوح حجم ترافیک، عملکرد عملیاتی، و ویژگیهای کاربران همه شیوه های حمل و نقل ر ا در .نظر بگیرد. همه اطالعات باید با هم در نظر گرفته شوند ،در این بین اطالعات ترافیکی اعم از حجم ترافیک (شامل ترافیک روزانه .ساعتی و موارد مرتبط با آنها)، ترکیب ترافیک، چگالی، و انواع سرعت در عناصر طرح هندسی اثرگذارند ،همچنین سرعت نیز انواع مختلفی اعم از سرعت عملیاتی سرعت ،حرکت سرعت ،طرح ،سرعت سفر و غیره دارد که طراح باید متناسب با آن تسهیالت راه را با اعمال جنبه.های ایمنی در نظر بگیرد در نهایت روابط جریان ترافیک برای راه جهت تحلیل خصوصیات ترافیکی عناصر هندسی راه نیاز.است 4 - 3 - 1 - سرعت طرح سرعت طرح، سرعتى است که براى تعیین حداقل مشخصات مربوط به طرح هندسى (قوس افقی ،قوس قائم، شیب طولی )....و قطعه مورد نظر راه انتخاب مى.شود عالوه بر سرعت طرح، می.توان به سرعت عملکردی و سرعت حرکت اشاره کرد سرعت عملکردی، سرعتی است که در شرایط آزاد جریان ترافیکی، رانندگان وسیله نقلیه این سرعت را انتخاب می کن ند و برای هر یک از اجزای مسیر در شرایط آزاد جریان ترافیکی، برابر سرعتی است که85 درصد از رانندگان، سرعت معادل با آن و یا کمتر را انتخاب می.کنند سرعت حرکت، حاصل تقسیم طول قطعه راه بر زم ان مورد نیاز وسیله نقلیه برای پیمودن این قطعه می باشد. متوسط سرع ،ت حرکت مجموع فاصله طی شده توسط وسایل نقلیه در قطعه ای از راه تقسیم بر مجموع زمان های حرکت آنها، در طی یک دوره زمانی مشخص می باشد. متوسط سرعت حرکت، مناسب ترین معیار سرعت برای تعیین سطح کیفیت ترافیک (سطح سرویس) و هزینه های کاربران است . 4 - 3 - 1 - 1 - انتخاب سرعت طرح .انتخاب سرعت طرح یکی از مهمترین معیارهای طراحی است عوامل و معیارهای :مؤثر در انتخاب سرعت طرح عبارتند از ،* وضعیت پستی و بلندی منطقه طرح * طبقه بندی عملکرد ی راه ، * کاربری زمین،های مجاور *شرایط ،اقتصادی ،* انتظار و تمایالت رانندگان ،* نوع و حجم ترافیک * منظر،آرایی مسیر و * .کاربران مسیر -------- صفحهٔ بعد -------- 36 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری بسته به این عوامل، سرعت طرح می تواند از2۰ تا14۰ کیلومتر در ساعت و به صورت مضربی از1۰ باشد. از سرعت های طرح پایین تر برای مناطق شیبهای تند زمین و راه هایی با اهمیت عملکردی پایین تر و از سرعت های طرح باالتر برای مناطق ب ا شیبهای مالیم زمین با اهمیت عملکردی باالتر استفاده می.شود با در نظر گرفتن عوامل فوق ، بیشترین سرعت ممکن به عنوان سرعت طرح انتخاب مى شود، مگر آنکه موقعیت خاص راه مقادیر .کمترى را ایجاب کند تبصره1. سرعت طرح انتخابی، در طرح همه اجزای راه و ویژگی های آن باید مورد توجه قرار گیرد. این توجه به ویژه برای ویژگی هایی که ب ه طور مستقیم با سرعت طرح ارتباط ندارد مانند عرض خطوط عبور، شانه ها و فاصله آزاد جانبی، از اهمیت بیشتری .برخوردار است تبصره2. سرعت طرح انتخابی نباید با سرعت عملکردی (که در مرحله بهره برداری راه قابل اندازه گیری است)، تفاوت قابل مالحظه.ای داشته باشد تبصره 3. در راه هایی با طول زیاد، تغییر سرعت های طرح انتخابی برای قطعات مختلف راه نباید به صورت ناگهانی انجام شود. این تغییر باید به تدریج و در طول کافی باشد تا امکان تغییر تدریجی سرعت برای رانندگان، قبل از رسیدن به قطعه با سرعت طرح کمتر فراهم شود (جدول4 - 7) . اختالف سرعت طرح دو قطعه متوالی از یک مسیر نباید بیشتر از2۰ .کیلومتر در ساعت باشد در هر حال تغییرات سرعت بیش از1۰ کیلومتر در ساعت در دو قطعه مجاور باید تابلو، عالئم و تجهیزات ایمنی مناسب در طول معین برای ک اهش سرعت برنامه.ریزی شود تبصره4 . سرعت طرح انتخابی بیشتر از سرعت مجاز می .باشد سرعت طرح برای انواع راه ها در جداول (4 - 2 )تا (4 - 5 )ارایه شده است. جدول4 - 2 - سرعت طرح آزادراه ها سرعت طرح ( km/h ) )%( خط بزرگترین شیب زمین در داالن طراحی 90 - 140 0 - 5 90 - 130 5 - 33 80 - 120 33 - 70 80 - 100 70 - 110 80 - 90 ≥ 110 جدول4 - 3 - سرعت طرح راههای شریانی ( سرعت طرحkm/h ) )%( خط بزرگترین شیب زمین در داالن طراحی 101 - 120 0 - 5 80 - 100 100 5 - 33 80 - 99 70 - 80 33 - 70 70 - 80 70 - 110 70 - 80 ≥ 110 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- معیارها و عوامل کنترل کننده طرح 31 / 03 / 1400 37 جدول4 - 4 - سرعت طرح راه های جمع کننده ( سرعت طرحkph ) بر اساسADT سرعت طرح ( km/h ) خط بزرگترین شیب زمین )%( در داالن طراحی 2000 و بیشتر 400 تا2000 کمتر از400 80 70 60 71 - 80 0 - 5 60 - 70 80 60 60 71 - 80 5 - 33 60 - 70 60 50 50 50 - 60 33 - 70 60 50 50 50 - 60 70 - 110 60 50 50 50 - 60 ≥ 110 جدول4 - 5 - سرعت طرح راه های محلی و روستائی سرعت( طرحkph) بر اساسADT سرعت طرح ( km/h ) خط بزرگترین شیب زمین )%( در داالن طراحی 2000 و بیشتر 400 تا2000 250 تا400 50 تا250 کمتر از50 60 60 60 50 30 40 - 60 0 - 5 30 - 39 60 60 50 50 30 40 - 60 5 - 33 30 - 39 50 50 30 30 30 41 - 50 33 - 70 30 - 40 50 50 30 30 30 30 - 50 70 - 110 50 50 30 30 30 30 - 50 ≥ 110 4 - 3 - 1 - 2 - کنترل طرح راه در یک قطعه سرعت طرح در هر قطعه از راه ترجیحاً بهتر است ثابت باشد. جهت بررسی انسجام اجزای مختلف هندسی طرح، در طراحی باید دیاگرام تغییرات سرعت عملکردی در طول مسیر ترسیم شود و مقادیر تغییرات سرعت عملکردی در هر قطعه راه با مقادیر مجاز به شرح جدول (4 - ۶ ) کنترل شود. همچنین طول قطعات با سرعت طرح ثابت نیز در جدول4 - 7 .نشان داده شده است جدول4 - 6 - مقادیر مجاز تغییر سرعت عملکردی راه در داخل قطعه ( تغییرات سرعت عملکردیkm/hr ) ریسک ایمنی 1۰ ≥ کم 1۰ - 2۰ متوسط > 2۰ زیاد -------- صفحهٔ بعد -------- 38 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری جدول4 - 7 - طول قطعات و تغییرات سرعت بین قطعات مجاور حداکثر تغییرات سرعت طرح بین قطعات مجاور )(کیلومتر بر ساعت حداقل طول قطعات با سرعت ثابت* (کیلومتر)طبقه عملکردی راه 10 20 آزادراه 15 15 راه شریانی 10 10 راه جمع کننده 5 10 راه محلی *: در صورتی که طول قطعه کمتر از اعداد جدول باشد، طول قطعه مالک عمل قرار می.گیرد 4 - 3 - 1 - 3 - سرعت طرح در تونل ها به دالیل اقتصادى، عموماً تعیین ابعاد کافى براى مقطع عرضى و تجهیزات تونل به منظور حذف معایب ناشى از تغییر محیط ناگهانى هنگام ورود راننده، غیرممکن است. لذا سرعت طرح براى تونل، اغلب از سرعت طرح راهى که تونل در آن قرار گرفته، کم تر .است مقدار انتخاب شده سرعت طرح نه تنها در تعیین مشخصات هندسى تونل دخالت مى.کند، بلکه در موارد زیر نیز مؤثر است 1 - طول مربوط به روشنایى اضافى ورودى. 2 - .آغاز روشنایى کمتر در جایى که فاصله دید از فاصله دید توقف بیشتر باشد 3 - عمل فشرده شدن هواى.)تونل به وسیله وسایل نقلیه (اثر پیستونى وسایل نقلیه در امر تهویه 4 - .آلودگى هواى تونل سرعت طرح تونل ها در آ زادراه ها، و راه های شریانی جدا شده، حداقل8۰ کیلومتر در ساعت، در سایر راه ها حداقل۶۰ .کیلومتر است البته سرعت مجاز در عمل با توجه به جنبه های ترافی کی و محیطی راه می.تواند اعمال گردد 4 - 4 - ظرفیت و سطح سرویس راه اصطالح ظرفیت راه عبارت است از حداکثر نرخ ساعتی که انتظار میًرود اشخاص یا وسایل نقلیه به طور منطقی از یک نقطه (مثال مقطع یکنواختی از یک خط عبور یا مسیر) در بازه زمانی معین تحت شرایط حاکم ترافیکی و راه عبور نماید. در این بین ت حلیل ظرفیت راه کاربردهای مختلفی از جمله: مطالعات برنامه ریزی حمل ونقل، طرح کف راه، و تحلیل عملیاتی ترافیک می تواند داشته باشد . همچنین تعیین مشخصات راه بر مبنای معیارهای تراکم و درجه قابل قبولی از تراکم باید انجام گیرد . مهمترین معیار تراکم سطح سرویس دهی ترافیک است که برای افق طرح بهره برداری به شرح جدول4 - 7 .باید در نظر گرفته شود جدول4 - 7 - انتخاب سطح سرویس طرح سطح سرویس برای ترکیب مشخص نوع بافت و نوع زمین طبقه عملکردی راه بافت شهرک برون شهری بافت برون شهری بر اساس)%( خط بزرگترین شیب زمین در داالن طراحی ≥ 110 70 - 110 33 - 70 5 - 33 0 - 5 C یاD C C C B B آزادراه C یاD C C C B B راه شریانی D D D D C C راه جمع کننده D D D D D D راه محلی -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- معیارها و عوامل کنترل کننده طرح 31 / 03 / 1400 39 4 - 5 - خودروی طرح ویژگ هاى ی فیزیکی و سهم انواع وسایل نقلیه که از راه استفاده م ی کنند، بر طرح هندسى راه مؤثر است. بنابراین انتخاب خودروى طرح، یکی از مهمترین گامها در مطالعات طرح هندسى راه است. براى طرح هندسى راهها و تعیین اجزای هندسی آن (مانند شعاع حداقل گردش افقی ، فواصل دید، حداقل عرض و ارتفاع آزاد) از خودروىِ طرحى استفاده م ی شود که در بین خودروهاى استفاده کن نده .از راه، بیشترین تأثیر را بر طرح هندسی دارد به هر حال در طرح هندسی، هر وسیله طرح دارای ابعاد فیزیکی بزرگتر و شعاع گردش حداقل بزرگتری از اکثر وسایل نقلیه طبقه بندی خودش است. لذا انتخاب ابعاد خودروی طرح، کمی محافظه کارانه است. در طرح آزادراهها معموالً بزرگترین خودروی عبوری برای طرح در نظر گرفته می.شود 4 - 5 - 1 -ا نواع خودروی طرح براى تعیین برخی از اجزاى هندسى راه، الزم است به طور دقیق به مشخصات فیزیکى وسایل نقلیه، توجه شود. در این د ستورالعمل ، براى طرح راه از چهار گروه خودرو استفاده شده است:  ،)سواری و کامیون (تک کابین  ،اتوبوس  تریلی، و  .وسایل نقلیه تفریحی شایان ذکر است که در هر گروه بزرگترین وسیله آن گروه به عنوان وسیله طرح در نظر گرفته می شود. گروه سواری و کامیون شامل سه دسته هستند: سواری و کامیون نوع1 (دو محور) و2 (سه محور). گروه اتوبوس خود به دو دسته نوع1 و نوع2 دسته بندی می شود که هر دو سه محور هستند. گر وه تریلی دارای سه دسته نوع1 (چهار محور)، نوع2 و نوع3 (هر دو پنج محور) می باشد. برای .وسایل نقلیه تفریحی با توجه به شرایط کشور فقط یک نوع سواری با قایق یدک کش در مناطق ساحلی وجود دارد لذا د ر کل9 خودرو .طرح در نظر گرفته شده است طراح باید متناسب با ترکیب ترافیکی مورد نظر، یک یا چند خودرو را به عنوان وسیله طرح در نظر بگیرد. اگر در محلی وسیله نقلیه ای مکرراً عبور نماید، طراح می تواند بر اساس مشخصات ابعاد و گردشی آن را به عنوان وسیله طرح .را در نظر گیرد 4 - 5 - 2 -حداقل مسیر گردش برای خودروهای طرح حداقل شعاع گردش، براى9 نوع خودرو طرح در شکلهاى (4 - 2) تا (4 - 1۰ ) نشان داده شده است. ابعاد اصلى که در طرح هندسى تأثیر م ی گذارد، عبارت است از :حداقل شعاع گردش مرکز محور جلویی، فاصله بیرون-تا- ،بیرون عرض خودرو فاصله محور جلو تا عقب .، و مسیر گردش تایر عقب داخلی قوس افقی مشخصات ابعادی و کوچکترین شعاع گردش در جدول(4 - 8) ارائه شده است. تاثیر ویژگیهای راننده اعم از سرعت گردش و زاویه لغزش چرخ1 زمانی که سرعت خودرو در شعاع حداقل گردش کمتر از15 کیلومتر در ساعت است کمینه می گردد. عرض مسیر گردشی نیز در تندترین شعاع گردش با مسیر پی ش آمدگی جلوی بیرونی و مسیر چرخ عقبی 1 Slip Angle of Wheels -------- صفحهٔ بعد -------- 40 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری داخلی ایجاد می شود. در جدول (4 - 8) .مقادیر حداقل شعاع گردش بیرونی، داخلی و مرکز محور جلویی نیز ارائه شده است کامیون و اتوبوس نسبت به سوارى طرح، عرض بیشترى دارند و فاصله محور جلو و عقب و همچنین حداقل شعاع گردش آنها نیز بیش ت .ر است کامیونها، در موقع گردش، به خط عبور پهنترى نسبت به اتوبوسها نیاز دارند. شعاعهاى گردش حداقل مندرج در جدول(4 - 8) براى سرعتهاى تا15 ،)کیلومتر در ساعت (سرعت طرح حداقل مسیر گردشی ارائه شده اند. برخی از شعاع دیگر عبارتند از شعاع گردش جدول-تا-جدول (شعاع گ ردش تایر بیرونی)، شعاع گردش دیوار-تا-دیوار (شعاع گردش مسیر لبه پیش آمدگی جلویی بیرونی) و عرض .)مسیر جاروب شده (عرض کل اشغال شده خودرو در گردش در بیشتر راههایى که محل عبور کامیون است، به ویژه در محلهایى که گردشها با استفاده از جریانبندى به کمک جزیره و جدول انجام می ،شود این شعاع ها مورد استفاده قرار می گیرد . در معابرى که ریلی ت به ندرت از آنها عبور م ی کند، عرض روسازى بهتر به اندازه کافى در نظر گرفته شود که خودرو مذکور بتواند از آن عبور کند. اگرچه طرح راه بر مبناى وسیله نقلیه اى انجام می شود که استفاده کننده ا صلى راه است، اما راه بهتر است براى بزرگترین خودرویى ک ه ممکن است از آن عبور کند، کنترل شود تا خودروى مذکور، هرچند با تجاوز به شانه یا خطوط عبور مجاور، ولى با ایمنى و بدون خطر، قادر به عبور از آن باشد. در کل محورها باید تمهیدات الزم جهت خدمات رسانی وسایل نقل ،یه اضطراری اعم از خودروهای آتشنشانی، آمبوالنس ... نیروی انتظامی و دیده شود. جدول4 - 8 - )مشخصات ابعاد و شعاع گردش وسیله طرح (متر ردیف گروه خودرو نوع وسیله طرح ارتفاع عرض طول کلی پیش آمدگی جلو پیش آمدگی عقب فاصله محور جلو تا عقب فاصله محور جلو تا عقب (در تریلر) حداقل شعاع گردش داخلی شعاع گردش مرکز محور جلویی حداقل شعاع گردش خارجی شعاع مسیر لبه پیش آمدگی جلویی بیرو نی شعاع مسیر لبه پیش آمدگی جلویی بیرو نی با جا دوچرخه ای 1 الف سواری 3۰ر1 13ر2 79ر5 91ر۰ 52ر1 35ر3 - 39ر4 4۰ر۶ 2۶ر7 75ر7 - 2 کامیون نوع1 35ر3 - 11ر4 44ر2 14ر9 22ر1 83ر1 1۰ر۶ - ۶4ر8 58ر11 73ر12 21ر13 - 3 کامیون نوع2 35ر3 - 11ر4 14ر9 ۰4ر12 22ر1 2۰ر3 ۶2ر7 - ۰9ر11 4۶ر14 ۶۰ر15 ۰8ر1۶ - 4 ب اتوبوس نوع1 ۶۶ر3 59ر2 3۶ر12 93ر1 73ر2 7۰ر7 - 41ر7 53ر11 7۰ر12 ۶2ر13 18ر14 5 اتوبوس نوع2 ۶۶ر3 59ر2 8۶ر13 89ر1 73ر2 ۶9ر8 - 54ر7 25ر12 4۰ر13 33ر14 91ر14 ۶ ج تریلی نوع1 11ر4 44ر2 87ر13 91ر۰ 37ر1 81ر3 77ر7 88ر5 97ر1۰ 1۶ر12 42ر12 - 7 تریلی نوع2 11ر4 59ر2 ۰3ر21 22ر1 37ر1 94ر5 5۰ر12 25ر2 5۰ر12 ۶۶ر13 11ر14 - 8 تریلی نوع3 11ر4 59ر2 4۰ر22 22ر1 37ر1 94ر5 87ر13 59ر۰ 5۰ر12 ۶۶ر13 11ر14 - 9 د سواری با یدک قایق - 44ر2 8۰ر12 91ر۰ 44ر2 35ر3 - 44ر2 4۰ر۶ 2۶ر7 75ر7 - -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- معیارها و عوامل کننر لکننده طرح ۱5۰۰/۰۳/۳۱ عقب سمت راست ه ً ۱ حداکثر زاویه فرمان ۳۱/۶ : ۱ - شعاع گردش مرکز محورجلو شکل ۳-4- حداقل مسیر گردشی برای وسیله طرح سواری اه -------- صفحهٔ بعد -------- 2۳ ۱5۰۰/۰۳/۳۱ آئین‌نامه طرح هندسی راه‌های برون‌شسشهری ۵متر امتر ۰ عیام ای عقب سمت راست حداکثرزاویه فرمان"۳۱/۸ 8 شعاع گردش مرکزمحورجلو شکل ۳-۶- حداقل مسیر گردشی برای وسیله طرح کامیون نوع ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- معیارها و عوام ل کنر لکننده طرح ۱5۰۰/۰۳/۳۱ 2۳ نت ۸۹ ٍ ۲ مت ۲ مر ۰ مر مقیاس ی تن را ۸ ی 0 ۱ ورن 1 / , 1 ۱ یم / ۱ ۱۱ حهاقگ ۱ 5 ۱۱ ۱۱ 1 ااا| 5 1( ۳ ۱ ۱ مسیرحرکت پیش آمدگی زو ۱ ۱ عقب سمت راست اس ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ حداکثرزاویه فرمان ۳۸ شعاع گردش مرکر محورجلو شکل ۶-۶- حداقل مسیر گردشی برای وسیله طرح کامیون نوع ۲ -------- صفحهٔ بعد -------- 33 ۱5/۳/۳ آئین‌نامه طرح هندسی راه‌های برون‌شسشهری نا ]7 کتجا مسنیر حرکت مقیاسر پیش آمدگی جلو 9 نیز تا بر هخرچوت یاجنوجوتروسوت س نو 2 ان 5 1 5 ۰ مسیرحرکت اه مسیر حرکت پیش آمدگی جلو 0 ۰ چرخ جلویی سمت چپ ۹ ای ۹ ۹ ی ۱ ۹ / ۹" ا ۰ ۱ ۱ ۱۱۰ ٍ ۱۱ | ۰ ۱ ۳ 1 ۱ ۵ 8 ۱ | ۵امتر امتر * با اپ ۱ ۱1 : ۱۱ ا :1 ۳ ا: ۱ مت ۱ / ۱ مسیر حرکت پیش آمدگی ۱ حداکثر زاویه فرمان ‎٩۹"‏ /۴۱ ۱ ۹آ)- شعاع گردش مرکز محور جلو شکل ۵-2- حداقل مسیر گردشی برای وسیله طرح اتوبوس نوع ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- معیارها و عوام ل کنتر لکننده طرح ۱5۰۰/۰۳/۳۱ ۵ ۵متر امتر پیش آمدگی جلو ع مر سا درصورت وجود جای دوچرخه سس مس ۳ سا ۰ ۵متر »۷ مقیاس با ۱ 11 ۳ ِ ۲( مسیر حرکت پیش آمدگی : ۱ ۵۹ ا, ۱ عقب سمت راست تست ۳ أ ۰ !1 ۱ حداکثرزاویه فرمان * ۴۵/۲ ا, شکل 1-۶- حداقل مسیر گردشی برای وسیله طرح اتوبوس نوع ۲ -------- صفحهٔ بعد -------- ی هس و مک اک توح ۹ مت ۱ ۶ مر ۹ ۱ مر ۷ ۳۷ ۳ ۹۱ ۱ مت (0) ۰ متر 2 ۱اامتر ۱ مر ۸۷ مت لل قاتا ی پرحر کت ۹ ۹ رز مسیر حرکت ۱ ۹/0 ۲ ط یت / / هه 1/۳ 0 / ۱ ۱ ید 3 وه َ : / ! ۱۱ ری 0 رت ۹ ۱۱ 5 در ۳ ُ / 1 ,1 ا. ۳ ۱ ۱ مقباس ۱ ۱ : ۱ ا ۰ ۱ ۱ 1 : : اا۱ ۱ ۱ ۱ 1 ز ۱ فا ۱ 1 مسیر حرکت بیش آمدگی ۱ ۱ ۱ عقب سمت راست . 1 حداکثر راویه فرمان؟* ۲۰:۳ |" ۳)- شعاع گردش مرکر محورحلو ۱ ۱ ۸۸۱-۶ ۱ ۰ شکل ۷-2- حداقل مسیر گردشی برای وسیله طرح تریلی نوع ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- معیارها و عوامل کننر لکننده طرح ۱5۰۰/۰۳/۳۱ ۱ حداقل ۲/۲۵متر ۱۱ 0 8 ۱۱| ۵متر امتر " ۱ ۱ حداکثر زاویه فرمان"۲۸/۴ ۵ ۸۸۵۱ شکل -۸- حداقل مسیر گردشی برای وسیله طرح تریلی نوع ۲ ۱۱۱ 11 ۹ متر ْ ۷ -------- صفحهٔ بعد -------- 5۸ پیش ۱5۰۰/۰۳/۳۱ آئین‌نامه طرح هندسی راه‌های برون‌تسهری ۱/۳۷ متر ی لس و 6 ج< ۳ [0 ۳ مت ۱ را ۲م ٍ ۳ ۱ ۴ مت ٍ 4 س ۴ متر ۵ متر امتر مقیاس یتآ + نک حوکت ۹ مسیر حرکت آمدگی جاور ۹ 7 چرخ جلویی سمت چپ ی ۹ ۱ ۹ ۹ , 1 ۱ , : ۱ ۱ حداقل ۵۹ ۰متر] چ هد ( 4 11 8 ۵ 4امتر امتر* مقیاس ای 1 ۹1 عقب سمت راست حداکثر زاویه فرمان" ۲۸/۴ شعاع گردش مرکز محور جلو ااهها ۸۸۱۶/۵ اا ا متا شکل ۹-۶- حداقل مسیر گردشی برای وسیله طرح تریلی نوع ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- معیارها و عوامل کنر ل‌کننده طر ری (0) ۱ متر ۵ ۷۹ مسیر حرکت پیش آمدگی مر شکل ۰-۶ ح (۱۶۰۰/۰۳/۳ اه یر سس ی یت رح ۱ متر ۲ متر ٍ متر ۷ متر ۴ م لا ها ۵متر امتر : مقیاس ۹ کچ 1 رب ۱ 4 یگ ره ۳ / ۱ چرخ جلویی سمت چپ احداقل ۴ متر ‎٩‏ زر 1 در زج ۹ 1 ۱ استها ۱ سا | چم : ِ ۵متر امتر .۰ ِ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ » ا ۴ امتر ٍ | ۱ ۱ | ۱ | حداکثر زاویه فرمان"۳۱/۶ ۱ آ)- شعاع گردش مرکزمحور جلو ۱ ۸۸۱ ۱- حداقل مسیر گردشی برای وسیله طرح سواری با یدک قایق -------- صفحهٔ بعد -------- 50 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری 4 - 5 - 3 -سایر ویژگیهای خودرو توجه به ویژگیهای دینامیکی خودرو اعم از افزایش یا کاهش شتاب در طرح راه به خصوص در تقاطع ها، رابطهای آزادراهها، خطوط سبقت و سر باالیی و ... مورد نیاز است. همچنین با توجه به اینکه کابران اطراف راه تحت تاثیر آلودگیهای هوا و صوتی وسایط ن قلیه قرار می گیرند، به جنبه های این آلودگیها بر حسب نوع وسیله.نقلیه باید توجه شود 4 - 6 - کنترل و مدیریت دسترسى نظم بخشیدن و تنظیم دسترسیها، کنترل دسترسی نامیده می شوند. این کنترل از طریق اعمال ضوابط برای حق داش تن دسترسی امالک مجاور به راههای عمومی و بالعکس انجام می شود. اعمال مقرارت به سه دسته تقسیم بندی می:شود  ،کنترل کامل دسترسی  کنترل محدود دسترسی، و  اعمال.مقررات راه اتصالی و ورود به راه مزیت اصلی کنترل دسترسی در بهبود خدمات رسانی راه و کاهش تعداد و شدت تصادف است. مزیت عملکردی کنترل دسترسی در راه یا خیابان در حقیقت مدیریت ترافیک عبوری از دخالت جریانهای متقاطع است. این دخالت توسط وسایل نقلیه یا عابران پیاده ایجاد می شود که به راه وارد می شوند، ی.ا از آن خارج می شوند و یا آن را قطع می کنند زمانی که دسترسی به یک راه مدیریت می شود، ورودیها و خروجیها در بهترین نقاطی قرار دارند که با نیازهای ترافیک و کاربریهای اطراف تطابق دارند و به گونه ای طراحی شده اند که وسایل نقلیه با حداقل دخالت در جریان ترافیک ع بوری به راه وارد می شوند و ی ا .آن را ترک می کنند به عنوان جمع بندی باید درجه ای از کنترل یا مدیریت دسترسی باید در توسعه راه در نظر گرفته شود، باالخص اگر احتمال توسعه .تجاری در تسهیالت وجود داشته باشد 4 - 6 - 1 - مدیریت دسترسی مدیریت دسترسی شامل تامین یا مدیریت کردن دسترسی به کاربریهای مجاور به گونه ای است که جریان ترافیک در شبکه راههای اطراف به طور همزمان از نظر ظرفیت، سرعت، و بهبود شرایط ایمنی حفظ شود. مدیریت دسترسی در همه انواع راهها کاربرد دارد. لذا مدیریت ،دسترسی سیاستگذاری، تعریف محدودیت دسترسی ها و نظارت در امور مربوط به دسترسی ها است به نحوی که ب اعث تأمین ایمنی مسیر اصلی و فرعی شده و حداقل تأثیر را بر ظرفیت ، سرعت و ایمنی راه داشته .باشد طراحان راه با به کارگیری اصول مدیریت دسترسی باید راه و فعالیتهای اطراف آن به عنوان یک سیستم واحد ببیند. فنون مدیریت :دسترسی از طریق دو قدرت قانونی پیاده سازی می شود  قدرت پلیس، و  .قانون اختیار تصرف زمین توسط دولت :اصول اساسی مدیریت دسترسی عبارتند از  طبقه ب ندی سیستم راه بر مبنای عملکرد اصلی هر راه؛ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- معیارها و عوامل کنترل کننده طرح 31 / 03 / 1400 51  محدود کردن دسترسی مستقیم به راههای با طبقه عملکردی باالتر؛  انتخاب هندسه تقاطع همسطح و کنترل ترافیک جهت تسهیل ترافیک کریدور؛  تعیین محل راههای اتصالی و ورودیهای اصلی جهت حداقل نمودن مزاحمت جریان ترافیک؛ و  استفاده از .میانه جدولدار و تعیین محل بریدگیهای میانه جهت مدیریت حرکات دسترسی و کاهش برخوردها 4 - 6 - 2 - کنترل دسترسی به ،مقررات شرایط و محدودیت های فیزیکی و غیرفیزیکی دسترسی به ،راه کنترل دسترسی گفته می شود. کنترل دس ،ترسی، تعداد تکرار و تنوع واکنش رانندگان را کاهش می دهد. این موضوع در افزایش ایمنی بسیار اثرگذار است. کنترل دسترسی به بقه ط های زیر تقسیم می:شود الف- کنترل کامل دسترسی در کنترل کامل دسترسی ، اولویت به ترافیک عبوری داده می شود و ورود و خروج فقط به وسیله رابط، بدون هیچ گونه اخ تالل در جریان ترافیک عبوری انجام شود. در کنترل کامل ،دسترسی تقاطع هم سطح و ارتباط اختصاصی مستقیم وجود .ندارد ب- کنترل نسبی دسترسی در دسترسی نسبی، تا حدی به ترافیک عبوری اولویت داده می شود. اتصاالت دسترسی که به صورت همسطح یا غیرهمسطح می باشند، ارتباط راههای عمومی و راههای اتصالی اختصاصی را تأمین می کنند. می توان برای هر راهی با توجه به ایمنی، شرایط .محیطی و ترافیک عبوری، میزان محدودیت دسترسی مشخصی، تعریف کرد طراح باید محل دسترسی های راه مورد مطال عه را مشخص و بررسی نماید و سپس برای آنها طر ح.های ایمن متناسب با عملکرد راه در نظر بگیرد ج- ا عمال مقررات راه اتصالی و ورود به راه تنظیم ضوابط راههای اتصالی را می توان حتی در مواقعی به کار برد که کنترل دسترسی وجود ندارد. در این حالت هر ملک بالفصل راه مجاز است که به راه دسترسی داشته باشد ولی محل آن، تعداد دسترسی ها و هندسه طرح نقاط دسترسی تابع ضوابط می.باشد روشهای کنترل و مدیریت دسترسی با استفاده از قوانین و توسط ادارات راه و ترابری، ضوابط کاربری زمین، دستورالعمل طراحی .هندسی، و مقررات راههای اتصالی انجام گیرد 4 - 6 - 3 - انواع دسترس ی در مفهوم عام به هر ورودی و خروجی در راه، دسترسی و به نقطه اتصال دسترسی به راه، محل دسترسی گفته می شود. به محل دسترسی ها بسته به نوع راه ،عمومی رابط تبادل و شاخه تقاطع همسطح و ،بسته به نوع راه اتصالی خصوصی دسترسی اخت صاصی گفته می.شود در صورتی که در راه دسترسی اختصاصی، متوسط ترافیک روزانه سال طرح بیشتر از4۰۰ وسیله نقلیه و عرض دسترسی بیشتر از 5/8 متر یا محل دسترسی دو کاربری در اطراف راه، در کنار یکدیگر قرار داشته و یا ًکامال روبروی هم ،باشند محل دسترسی ه،ا یک تقاطع محسوب شده و از ضوابط مربوط به تقاطع پیروی می.کند -------- صفحهٔ بعد -------- 52 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری 4 - 6 - 4 - محل و تعداد دسترسی های اختصاصی محل و تعداد دسترسى ها ی اختصاصی را مى توان بر اساس معیارهای ایمنی، طرح هندسی و اقتصادى تعیین کرد. در مورد م ناطق مسکونى، تجارى و غیره که توسعه اقتصادى آن در آینده قابل پیش بینى است، باید با توجه به معیارهاى مذکور ،محل های دسترسى مناسب در نظر گرفت. تعداد دسترسى هاى اختصاصی در راه (به غیر از آزادراه با کنترل کامل دسترسی و شریانی با دسترسی محدود که امکا ن اتصال ،)دسترسی اختصاصی به آنها نیست بهتر است .حداقل باشد اگر دسترسی ایمن به راهی از طبقه عملکردی پایین تر قاب ،ل تأمین باشد باید دسترسی مستقیم به راه با طبقه عملکردی باالتر حذف یا م.حدود شود این نوع دسترسی ها باید فاصله کافی از سایر تق اطع ها ی همسطح و از یکدیگر را داشته باشند تا دخالت ترافیکی کمتر و طول انباشت برای گردش وسایل نقلیه به طور ایمن تأمین شود. حداقل ( فواصل پیشنهادی در جدول4 - 9 )ارائه .شده است در شرایط ی که فاصله این نوع دسترسی ها ، در یک طرف راه از حداقل مقادیر ،پیشنهادی کمتر ب وده و امکان کاهش تعداد دسترسی،ها وجود نداشته باشد .بهتر است از راه جانبى استفاده شود در صورت ت عریف محدودیت دسترسی مشخص برای یک راه معین، این فواصل می.تواند تغییر کند در طراحى محل اتصال دسترسى ها به مسیر عمومی ، باید ضوابط ،مسیر افقی و قائم راه از جمله قابلیت دید در راستای افقی و قائم تأمین فضای ایمن برای ترافیک عبوری و گردشی و تأمین مثلث دید مد نظر قرار.گیرد توصیه می شود مشخصات حداقل طرح هندسی محل دسترسی مطابق ضوابط طرح تقاطع ها ی همسطح با.شد جدول4 - 9 - حداقل فاصله محل دسترسی ها در انواع راهها )(متر نوع دسترسی ها نوع راه آزادراه راه شریانی جمع کننده/ توزیع کننده راه محلی- روستائی درجه1 درجه2 درجه1 درجه2 چندخطه دو خطه )تبادل (پایانه رابط) با تبادل (پایانه رابط 3000 3000 ـــ ـــ ـــ ـــ ـــ تبادل (پایه رابط) با تقاطع همسطح ـــ 2000 1600 1000 800 600 400 تقاطع همسطح با تقاطع همسطح ـــ 2000 1600 1000 800 600 400 تقاطع همسطح (سه راهی) با دوربرگردان ـــ 1000 1000 ـــ ـــ ـــ ـــ تقاطع همسطح با دسترسی اختصاصی ـــ ـــ 1000 600 600 400 200 دوربرگردان با دسترسی اختصاصی ـــ ـــ 800 ـــ ـــ ـــ ـــ دسترسی اختصاصی با دسترسی اختصاصی ـــ ـــ 800 400 400 150 100 4 - 7 - حالم ظات عابران پیاده و افراد ناتوان تطابق مناسب سفر عابران پیاده یکی از مالحظات اصلی در برنامه ریزی و طراحی راه است. عابران پیاده بخشی از محیط هر راهی هستند که به حضور آنها در مناطق برون شهری مانند مناطق شهری باید توجه شود. در این خصوص شناخت رفتارهای عمومی عابران -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- معیارها و عوامل کنترل کننده طرح 31 / 03 / 1400 53 پیاده حائز اهمیت است. عابران پیاده جهت رسیدن به محل کار عموماً بیش از5ر1 کیلومتر پیاده روی نمی کنند و جهت دسترسی به ایستگاه اتوبوس بیش از۰ر1 کیلومتر راه نمی روند. در حدود8۰ % فواصل پیموده شده توسط عابران پیاده کمتر از۰ر1 .کیلومتر است حجم عابران پیاده تحت تاثیر شرا یط گذرایی همچون آب و هوا و ... ت غییر می کند. رفتار عابران پیاده خیلی ک م تر از رفتار وس ایط نقلیه موتوری قابل پیش.بینی است. سن عابران پیاده عامل مهمی در برخوردهای بین وسایل نقلیه موتوری و عابران است ً سرعت عابران پیاده معموال بین9ر۰ تا2ر1 ،متر بر ثانیه است که تحت تأثیر دمای هوا، زمان پیاده روی، هدف سفر، سن، جنس توانایی، شیب طولی، و حضور یخ و برف تغییر می.کند طرح تسهیال ت عابر پیاده باید متناسب با افراد کم توان و ناتوان نیز باشد. ناتوانیها عبارتند از ناتوانیهای حرکتی که در آن ا فراد معلول بدون ابزار کمکی ولی با کندی و سختی حرکت می کنند و یا برخی دیگر ممکن است از عصا، ویلچر و ... استفاده نمایند. ناتوانیهای بینایی نیاز بریدگی جدول و استفاده از رویه قابل ردیابی هشدار دهنده به عرض۶۰۰ میلیمتر دارند. ناتوانیهای شناختی و شنوائی نیز د ر .صورت نیاز باید در طرح لحاظ شود. طراح باید نسبت به جامعیت طرح برای همه کاربران و وجود افراد ناتوان در بین آنها آگاه باشد برای اطالعات بیشتر می توان به نشریه شماره24۶ .رجوع نمود راه هایى که سرعت زیاد وسایل نقلیه و ترافیک زیاد عابران پیاده، استفاده از آن را خطرناک مى کند، باید پیاده رو در نظ.رگرفته شود بیشترین نیاز به پیاده رو در نقاط حاشیه اى و خارج شهرها در مناطقى مانند جایگاه فعالیت هاى تجارى محلى، مدارس، کارخانه هاى صنعتى و غیره احساس مى شود. توجیه لزوم وجود پیاده رو در این گونه محل ها به نوع راه و می زان خطرناک بودن عبور پیاده ها ب ستگى دارد. ب ه طور کلى در صورتى که توسعه زمین هاى اطراف، موجب ازدیاد عابران پیاده از راه،شود باید پیاده رو در نظر گرفته شود. همچ نین در کلیه تقاطع هایى که عبور عابران از عرض راه به صورت هم سطح باشد، پیش بینى پیاده گذر الزم برا ى تأمین ایمنى و راحتى ضرورى .است د ر نواحی مسکونی حاشیه راه ها و محل هاى با حجم زیاد پیاده، الزم است به تعداد کافى محل عبور از عرض راه تأمین شود. احتمال برخورد وسایل نقلیه با عابر پیاده را مى.توان با تأمین روگذر یا زیرگذر عابر پیاده منتفى کرد از کنار پل هاى مسیر راه ها مى توان با صرف هزینه کمى براى ساختن پله، به منظور عبور پیاده ها از یک طرف راه به طرف دیگر بدون عبور هم سطح استفاده کرد. این پله ها باید در محل پل هایى که تأمین عبور پیاده مورد نیاز باشد(حومه شهرها) طرح و س اخته .شود مبانی و معیارهای فنی پیاده رو کنار راه و پیاده رو عرض راه (پیاده گذر) باید منطبق بر نشریه144 معاونت برنامه ریزی و نظارت راهبردی رئیس جمهور-تسهیالت پیاده روی- .باشد 4 - 8 - دوچرخه سواران در نظر گرفتن دوچرخه سواران به عنوان یکی از روشهای حمل و نقل در طرح از اهمیت واالیی برخوردار است. به خصوص که امروزه با توجه به هزینه های گزاف سوختهای فسیلی برای خودروهای موتوری و جنبه های آلودگی محیط زیستی آنها، توجه و تشویق به این روش سفر باید بیشتر مدنظر طراحان قرار گیرد. این شیوه سفر بر اساس کنترل دسترسی تسهیالت راه می تو .اند مالحظه شود -------- صفحهٔ بعد -------- 54 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری البته جهت کاهش برخوردهای بین دوچرخه سواران و وسایل نقلیه موتوری، بر اساس هزینه پروژه می توان از فضای عملیاتی مختص :دوچرخه همچون خطوط دوچرخه استفاده نمود. همچنین شیوه های ذیل در بهبود تردد دوچرخه مناسب است  ،شانه های روسازی شده  خطوط دوچرخه،رو  استفاده از دریچه های ،شبکه زهکشی مناسب برای عبور دوچرخه  تنظیم دریچه های آدم رو فاضالب با شیب طولی راه، و  أت.مین سطح یکنواخت و تمیز برای دوچرخه سواری پیشنهاد می.شود که مسیر وسایل نقلیه موتوری و مسیر دوچرخه به صورت فیزیکی جدا شوند 4 - 9 - ایمنی تصادف به ندرت از یک عامل ناشی می .شود و معموالً چندین عامل موثر در هر زمان مشخص در وقوع تصادف اثرگذار است ،راه وسیله نقلیه و عامل انسانی، از مهمترین عوامل مؤثر بر وقوع تصادف هستند. طرح هندسی یکی از موارد مهم در تأثیرگذاری عامل راه بر وقوع تصادفات است. طراحی راه باید به گونه ای باشد که تعد اد تصمیم های راننده را به حداقل رسانده و موقعیت های غیرمن تظره را کاهش دهد ، چرا که تعداد تصادفات با افزایش تعداد تصمیمات مورد نیازی که توسط راننده باید گرفته شود افزایش می ی.ابد انتخاب ،مبانی و معیارهای صحیح طراحی سازگاری عناصر راه با یکدیگر، شیب،های مالیم خط های تغییرسرعت، تقاطع غیرهم سطح، ت وجه به نیاز استفاده کنندگان به ویژه رانندگان، توجه به کاربری ،های اطراف، مقطع عرضی مناسب با فضای بدون مانع کافی، فواصل دید مناسب کاهش نقاط برخورد، حرکات گردشی ایمن و انتخاب و نصب صحیح عالئم و تجهیزات ایمنی راه از عوامل تأثیرگذار بر ایمنی راه می .باشند ایمنی راه از دو بخش ایمنی کف راه و ایمنی کناره راه تشکیل شده است. البته اثر ابزار کنترل ترافیک نیز در برقراری ارتباط .راننده با راه بسیار چشمگیر است برای ارتقاء ایمنی، آیین نامه ایمنی راه ها– نشریه2۶7 باید در نظر گرفته شو.د 4 - 10 - محیط زیست یک راه تاثیر گس ترده ای عالوه بر خدمات رسانی ترافیکی به کاربران آن دارد. الزم اس ت که راه نیز به عنوان یکی از اجزای محیط .زیست در نظر گرفته شود ،اصطالح محیط زیست به مجموعه شرایط پیرامونی حیات انسانی از جمله احتماعی، فیزیکی، طبیعی و مصنوعی اشاره دارد. این اصطالح شامل اجتماع انسانی، حیوانی و نباتی و موارد حاکم بر هر سه مورد است. لذا ضروریست ک ه در ،طراحی اثرات محیط زیست ی راه در نظر گرفته شود. تأثیر ر اه بر محیط اطراف آن و بالعکس به ویژه بر توسعه مناطق مجاور و محیط زیست، می تواند ماندگار باشد. لذا باید دقت الزم به عمل آید تا از رعایت ضوابط محیط زیست ی .اطمینان حاصل شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- معیارها و عوامل کنترل کننده طرح 31 / 03 / 1400 55 4 - 11 - تحلیل اقتصادی مالحظات اقتصادی یکی از عوامل مؤثر در طرح هندسی راه و انتخاب گزینه نهائی است. انتخاب گزینه مناسب طراحی از نظر .اقتصادی با لحاظ هزینه پروژه و سودهای حاصل از آن و انجام تحلیل اقتصادی با روش مناسب، میسر است -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- احزای طرح هندسی راه‌ها -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 59 5 - 1 - مقدمه مسیر راه تأثیر شگرفی بر محیط زیست، ساختار اجتماع مجاور راه و استفاده.کنندگان راه دارد امتداد افقی و قائم مسیر ش ما ا ل نواع اجزای طراحی متنوعی است که با هم ترکیب می شوند تا تسهیالتی را ایجاد کنند که به طور ایمن و کارا خدمت رسانی کند و با عمل کرد در .نظر گرفته شده تسهیالت سازگار باشد هر یک از اجزای طرح باید آن چنان مکمل اجزای دیگر باشد که طرحی منسجم، ایمن و کارا ایجاد گردد. این اجزا در این فصل بررسی می.شوند 5 - 2 -فاصله دید تأمین فاصله دید کافى براى کنترل سرعت خودرو و اجتناب از برخورد با موانع غیرمنتظره و تصادف هنگام سبقت،گیرى از اهمیت .بسیارى برخوردار است در این بخش انواع فاصله دید ارائه مى شود که در موقعیت هاى مختلف باید تأمین ند شو. در ،تمام طول مسیر متناسب با س رعت طرح باید دید کافى، براى رانندگان تأمین .شود 5 - 2 - 1 - انواع فواصل دید فواصل دید در راه به سه دسته زیر تقسیم مى شود: الف- فاصله دید توقف ؛ ب- فاصله دید سبقت ؛ و پ- فاصله دید انتخاب. 5 - 2 - 1 - 1 - فاصله دید توقف فاصله دید توقف مسافتى است که خودرو در حال حرکت با سرعت طرح یا نزدیک به آن ، پس از مشاهده شیء توسط راننده و عمل ترمز، در مسیر خود، طى مى کند تا قبل از برخورد با شیء ساکن به طور ایمن .متوقف شود در واقع فاصله دید توقف، طول قابل رؤ یت مورد نی از برای راننده در امتداد طول مسیر است تا با شیء برخورد ن کن .د این فاصله مجموع دو مسافت است: مسافت طى شد ه در مدت مشاهده، تصمیم گیرى و واکنش (فاصله عکس)العمل ترمز و مسافت طى شده پس از شروع ترمز )(فاصله ترمزگیری. الف- فاصله مشاهده، تصمیم گیرى و واکنش، مسافتى است که خودرو در مدت مشاهده، تصمیم گیرى و واکنش راننده براى ت ،رمزکردن طى مى.کند این مدت به عوامل متعددى مانند مهارت، ه و شیارى راننده، سرعت خودرو، نوع و رنگ و شرایط مانع، فاصله از مانع، نوع .و شرایط راه و شرایط دید از لحاظ جوى بستگى دارد این فاصله از رابطه (5 - 1) ب ه دست مى.آید -------- صفحهٔ بعد -------- 60 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری )5 - 1) 𝑑1=0ر278Vt که :در آن 𝑑1 = فاصله عکس( العمل ترمز متر،) V = سرعت طرح (کیلومتر در ساعت،) و t =زمان عکس( العمل ترمز ثانیه .) ،مقدار این زمان در طراحى5ر2 ثانیه پیشنهاد مى.شود ب- فاصله ترمز گیری ، مسافتى است که خودرو در سرعت مورد نظر پس از شروع ترمز تا توقف طى مى.کند این فاصله از رابطه (5 - 2) به دست مى.آید (5 - 2) d2 = V2 254( a 9.81 ± G) که:در آن d2 = فاصله ترمز(متر،) V = سرعت طرح (کیلومتر در ساعت،) a = نرخ کاهش شتاب تا توقف در امتداد حرکت در روسازى مرطوب (متر بر مجذور ثانیه)، ( ،برای طراحی4ر3 متر بر مجذور ثانیه پیشنهاد می)شود ، و G = قدرمطلق شیب طولی راه(درصد.) در رابطه (5 - 2) عالمت مثبت برای سرباالیى و عالمت منفى در سرپایینى در نظر گرفته می شود. در نهایت مسافت دید توقف از رابطه (5 - 3) به دست می:آید (5 - 3) 𝑆𝑆𝐷= 𝑑1 + 𝑑2 براى محاسبه فاصله دید توقف با در نظرگرفتن مجموع دو فاصله ذکر شده برای سطح هموار (0 = G )، از رابطه(5 - 4) استفاده- مى.شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 61 (5 - 4) 𝑆𝑆𝐷= 0/278Vt + 0/039 V2 a که:در آن SSD فاصله دید توقف در امتداد طول مسیر مورد نظر و پارامترهای a، V وt مطابق روابط (5 - 1) و (5 - 2 )می.باشد فواصل ترمز و فاصله دید توقف براى سرعت هاى مختلف در سطح افقى (0 = G) در جدول (5 - 1 ) و در جاده با شیب طولی در جدول (5 - 2 )آورده .شده است در محاسبه و اندازه گیری فاصله دید توقف، ارتفاع چشم راننده1080 ى میل متر و ارتفاع مانع600 متر ى میل در نظر گرفته می .شود جدول5 - 1 - فاصله دید توقف در سطح افقى سرعت طرح )(کیلومتر در ساعت فاصله عکس العمل ترمز )(متر فاصله ترمزگیری د ر سطح افقی )(متر فاصله دید توقف برای طرح )(متر 20 9ر13 6ر4 20 30 9ر20 3ر10 35 40 8ر27 4ر18 50 50 8ر34 7ر28 65 60 7ر41 3ر41 85 70 7ر48 2ر56 105 80 6ر55 4ر73 130 90 6ر62 9ر92 160 100 5ر69 7ر114 185 110 5ر76 8ر138 220 120 4ر83 2ر165 250 130 4ر90 8ر193 285 140 3ر97 8ر224 325 برای تعیین فاصله دید توقف، زمان مشاهده، تصمیم گیرى و واکنش، 5ر2 ثانیه و شتاب ،کاهنده4ر3 .متر بر مجذور ثانیه در نظر گرفته شده است -------- صفحهٔ بعد -------- 62 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری جدول5 - 2 - فاصله دید توقف در شیب طولی سرعت طرح )(کیلومتر در ساعت فاصله دید توقف )(متر مقدار شیب طولی سرباالیی )(درصد مقدار شیب طولی سرپایینی )(درصد 3 6 9 3 6 9 20 19 18 18 20 20 20 30 31 30 29 32 35 35 40 45 44 43 50 50 53 50 61 59 58 66 70 74 60 80 77 75 87 92 97 70 100 97 93 110 116 124 80 123 118 114 136 144 154 90 148 141 136 164 174 187 100 174 167 160 194 207 223 110 203 194 186 227 243 262 120 234 223 214 263 281 304 130 267 254 243 302 323 350 140 302 287 274 341 367 398 5 - 2 - 1 - 2 - ف اصله دید انتخاب فاصله دید انتخاب حداقل فاصله اى است که راننده نیاز به دیدن دارد تا بتواند در تصمیمهای پیچیده یا لحظه ای، جائی که درک اطالعات دشوار است یا زمانی که مانورهای غیرمنتظره و غیرعادی نیاز است ،با سرعت مناسب و در شرایط ایمن مانور خود را انتخ اب .کند در محل های خاص مانند حوالى تقاطع ،های نیازمند مانورهای غیرمنتظره یا غیرعادی تبادل ها ، محل هاى استراحت و توقف ای ه گاه کنار مسیر ، ایستگاه ،های اخذ عوارض رابط ،ها محل های کاهش خط عبور به منظور اجتناب از واکنش هاى آنى ت و أم با خطاى راننده( به ویژه در راه هاى با سرعت طرح باال)، بهتر است فاصله دیدى بزرگتر از فاصله دید توقف پیش بینى کرد. این فاصله را، فاصله د ید انتخاب مى نامند که در جدول (5 - 3 ) برای سه نوع مانور.مشخص شده است برای این محل های خاص باید فواصل دید انتخاب را تأ مین نمود یا این محل ها را به قسمت هایی از راه انتقال داد که فواصل دید انتخاب قابل تأمین است. در غیر این صورت، باید با استفاده از عالئم هشدار.دهنده و یا کنترل ترافیک تمهیدات الزم در نظر گرفته شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 63 جدول 5 - 3 - ف اصله دید انت خاب )(متر نوع مانور راننده )سرعت طرح (کیلومتر در ساعت I II III 50 70 145 195 60 95 170 235 70 115 200 275 80 140 230 315 90 170 270 360 100 200 315 400 110 235 330 430 120 265 360 470 130 305 390 510 140 340 420 555 انواع مانورها ی بحرانی در مسافت دید انتخاب :عبارتند از نوعI :: توقف در راه در منطقه برون شهریt (زمان پیش مانور:) 0ر3 ،ثانیه نوعII: تغییر سرعت یا مسیر یا :جهت در راه برون شهریt (زمان پیش مانور و مانور:) 2ر10 تا2ر11 ثانیه، و نوعIII : تغییر سرعت یا مسیر یا جهت در راه ک شهر :برون شهریt (زمان پیش مانور و مانور :) 0ر14 تا5ر14 .ثانیه ه رابط محاسبه مسافت دید انتخاب برای مانور نوعI :عبارتند از (5 - 5) 𝐷𝑆𝐷= 0/278Vt + 0/039 V2 a :که در این رابطه t = زمان پیش مانور نوعI ،)(ثانیه V = سرعت طرح (کیلومتر در ساعت،) و a = نرخ کاهش شتاب(متر بر مجذور ثانیه.) رابطه محاسبه مسافت دید انتخاب برای مانور نوعII وIII :عبارتند از -------- صفحهٔ بعد -------- 64 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری )5 - 6) 𝐷𝑆𝐷=0ر278Vt :که در این رابطه t = زمان پیش مانور و مانور نوعII وIII ،)(ثانیه و V = سرعت طرح (کیلومتر در ساعت.) در طراحی ها اغلب مانور نوعII به کار می.رود 5 - 2 - 1 - 3 - ف اصله دید سبقت فاصله دید سبقت، فقط براى راه هاى دو خطه دو طرفه، مد نظر است. البته در برخى از محل هاى بحرانى راه های دوخطه ،تبدیل ر اه به سه یا چهار خط عبور با تأمین یک یا دو خط سبقت برای راه دو خطه ، از تأمین فاصله دید سبقت اقتصادى.تر است فاصله دید سبقت، کمترین فاصله اى است که رانندگان مى توانند با سرعت مناسب و در شرایط ایمن و بدون تالقی با خودرو مقابل از خودرو جلوتر سبقت بگیرند. فاصله دید سبقت در راه هاى دو خطه دو طرفه، با در نظ ر گرفتن فواصل طى شده خودروى در حال سبقت و خودر وى در حالت حرکت در جهت مقابل به دست مى آید. این فاصله در جدول(5 - 4) آورده شده .است همچنین مناطق ( سبقت باید دارای فاصله دید برابر یا بزرگتر از فاصله دید سبقت باشند. این فواصل در جدول5 - 5 .) ارائه شده است در تعیین فاصله دید سبقت، ارتفاع چشم راننده (سبقت گیرند)ه از سطح راه1080 ى میل متر و ارتفاع مانع (ارتفاع مربوط به تشخیص خودرو مقابل) نیز1080 ى میل متر.است در سرباالیی ها، فاصله دید سبقت بیشتری نیاز است که مقدار اف زایش آن به نظر طراح ب ستگی .دارد جدول 5 - 4 - فاصله دید سبقت در راه دوخطه سرعت طرح )(کیلومتر در ساعت سرعت های فرض شده )(کیلومتر در ساعت فاصله دید سبقت )(متر خودرو سبقت گیرنده خودرو مورد سبقت مقادیر طراحی 30 30 11 120 40 40 21 140 50 50 31 160 60 60 41 180 70 70 51 210 80 80 61 245 90 90 71 280 100 100 81 320 110 110 91 355 120 120 101 395 130 130 111 440 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 65 جدول 5 - 5 - حداقل طول مناطق سبقت گیری در راه دوخطه )(متر سرعت عملکردی یا مجاز )(کیلومتر در ساعت حداقل طول منطقه سبقت 40 140 50 180 60 210 70 240 80 240 90 240 100 240 110 240 120 240 5 - 2 - 2 - مشخص کردن فاصله دید در نقشه ها بهتر است فاصله هاى دید توقف و سبقت را مطابق شکل (5 - 1) به طور ترسیمى از نقشه هاى پالن و پروفیل طولى استخراج کرد ه و در طرح راه براى تعیین حداقل طول( قوسهای قائم خم ها) و انحناى قوس های افقی و عقب نشینى موانع جانبى (که در ردیف های بعدی به آن پرداخته می)شود مورد استفا ده قرار داد. در عین حال بهتر است، طول هایى از مسیر راه را که امکان سبقت در آن وجود ن دارد یا فاصله کافى تأمین نیست، در نقشه.ها مشخص کرد استفاده از نرم افزارهاى کامپیوترى به تشخیص قیق د یع ر و س فاصله دید توقف و سبقت کمک مى.کند همان گونه که در شکل (5 - 1 )مشاهده می شود، فاصله دید توقف و فاصله دید سبقت هم از پالن و هم از پروفیل طولى مسیر به تفکیک جهت حرکت تعیین شده و کمترین آن در کیلومتراژ تحت بررسی ن وشته .شده است ب رای مثال در حرکت از کیلومتر کمتر، در کیلومتر600 + 2 ، فاصله دید توقف در پالن کمتر از نیمرخ طولى بوده و برابر با120 متر است ولی در کیلومتر720 + 2 ، فاصله دید توقف در نیمرخ طولى کمتر از پالن بوده و برابر با105 متر است و آن مقدار درج شده است. همین مورد برای فاصله دید سبقت به صورت بررسی دو طرفه در ردیف زیرین مسافت دید توقف ثبت می.شود -------- صفحهٔ بعد -------- 7 ۱۳ آئین‌نامه طرح هندسی راه‌های برون‌نسهری :5 1۱11 ۱ ند س 9 + ۱ ۳ 3 ۳ 2 از هه ار اد دار 1 ح بت ون 7 و ما س ۳ ۱ 1 3 ال ( 1 ی ۱ 1۳ ظ 7 : نا ۳ ا 9 ۲۹ ۲ ۱ 1 ۱ 1 ۱ ۱ شکل ۱-۵- نمونه‌ای از اندازه‌گیری و ثبت فواصل دید در نقشه‌ها -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 67 5 - 3 - امتداد افقی (پالن مسیر) تأمین ایمنى و جریان پیوسته ترافیک براى سرعت طرح معین، دو اصل اساسى طرح هندسى راه است. بنابراین در طرح هندسى ضرورت دارد که کلیه عوامل محدودکننده این دو اصل حذف شود یا در صورت عدم امکان حذف .، اثر آنها کاهش داده شود در مسیر افقی همه عامل ها باید ب ه گونه ای مد نظر قرار گیرد تا مشخصات هندسى پالن، نیمرخ طولى و مقطع ،عرضى راه، ایمن اقتصادى، هماهنگ با طبیعت منطقه و گنجایش راه و متناسب با طبقه بندی عملکردی و بافت منطقه .باشد امتداد افقی از م سیرهای مستقیم و قوس.های افقی تشکیل شده است 5 - 3 - 1 - قوس افقى(پیچ) برای ارتباط دو خط مستقیم متوالی در پالن از پیچ یا قوس افقی استفاده می شود که معموالً کمانی از یک دایره ساده یا ترکیبی از آنها است. هر خودرو در حال عبور از قوس افقی ، تحت تأثیر نیروى گریز از مرکز قرار مى گیرد. براى تأمین ایمنى و راحتى حرکت خودرو، بهتر است شیب عرضى راه با توجه به سرعت طرح و شعاع قوس افقی تغییر یابد. با استفاده از شیب عرضى یکسره (بربلندى) در مقطع عرضی ،راه مى توان بین نیروى اصطکاک جانبى چرخ و رویه، مؤلفه وزن خودرو در امتداد بربلندى و نیروى گریز از مرکز، .تعادل ایجاد کرد ارتباط شعاع قوس افقی و ضریب اصطکاک جانبی (تقاضا) و بربلندی بر اساس سرعت عبوری بر مبنای مدل جرم نقطه ای و برای )مکانیسم سرخوردگی (نه واژگونی ( از رابطه5 - 7) به دست می:آید (5 - 7) R = V2 127(0.01e + f) در طرح قوس افقی راه، رابطه بین سرعت طرح، حداقل شعاع قوس افقی ، حداکثر نرخ بربلندى و حداکثر ضریب اصطکاک جانبى بین الستیک چرخ و سطح راه، به شرح رابطه(5 - 8) .است در طرح قوس های افقی تا حد امکان باید از شعاع های بزرگتر از شعاع .حداقل استفاده نمود (5 - 8) Rmin = V2 127(0.01emax + fmax) که در آن ها: min R = حداقل شعاع قوس افقی(متر)، V = سرعت طرح(کیلومتر درساعت)، max e = حداکثر بربلند ی )درصد)، -------- صفحهٔ بعد -------- 68 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری e = بربلند ی )درصد)، f = ضریب اصطکاک جانبى ، و max f = حداکثر ضریب اصطکاک جانبى. م قدار ضریب اصطکاک جانبى به عوامل زیر .بستگى دارد - وضعیت الستیک چرخ هاى خودرو ؛ - نوع رو یه و عمر آن ؛ - خشک یا تر یا یخ زده بودن سطح راه ؛ و - سرعت خودرو. در جدول(5 - 6)، مقادیر حداقل شعاع قوس افقی ،براى مقادیر مختلف سرعت طرح حداکثر ضریب اصطکاک جانبى و حداکثر بربلندى داده شده .است مقدار حداکثر بربلندی تابع چهار فاکتور:زیر است الف- شرایط آب و هوائی (میزان بارش، برف و یخبندان) ، ب- نوع عوارض زمین )(هموار، تپه ماهور و کوهستانی، ج- نوع منطقه راه (برون شهری و شهری)، و د- تعداد وسایل نقلیه بسیار کندرو که می تواند نرخهای بربل ندی باال را.تحت تأثیر قرار دهد در اینجا چهار مقدار6 % ، 8 % ، 10 % ، و12 % برای آ.ن در نظر گرفته شده است بهتر است از ب ه کارگیرى شعاع قوس افقی حداقل خوددارى شود، مگر آن که محدودیت هاى ش دیدى در انتخاب شعاع بزرگتر وجود د اشته باشد. انتخاب شعاع هاى کوچک تر، موجب ازدیاد طول راه و ضرورت تعریض بیشتر راه در قوس افقی می شوند. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم -اجزای طرح هندسی راه‌ها سرعت طرح (کیلومتر در ساعت) ۱۱۰ ۱۳۰ ۱۳۰ و جدول ۵- حداکثر بربلندی,«م.ع ۱5/۳/۳۱ -٩‏ حداقل شعاع قوس افقی حداکثر ضریب اصطکاک ,رد۶ ۰.۳۵ ۳۸ ۳۳ ۹ ۷ ۵ ۴ ۰.۳ ۰.۲ ۱ ۹ ۸ ۰.۳۵ ۳۸ ۳۳ ۹ ۷ ۵ ۰.۱۴ ۰.۳ ۰.۲ ۱ ۹ ۸ ۴۰ ۰.۳۵ ۳۸ ۳۳ ۰/۹ ۷ ۵ ۰.۱۴ ۰.۳ ۰.۲ ۱ ۹ ۸ ۴۰ ۰.۳۵ ۳۸ ۰.۳۳ ۰/۹ ۷ ۵ ۴ ۰.۳ ۰.۲ ۱ ۹ ۸ اه 3333333333333333 حداقل شعاع (متر) (مقادیر گرد شده) ۴ ۸ ۲۳۱ ۳۳ ۷۹ ۱۳۲۳ ۱۸۴ از۸۵ ۱ ۳۳۶ ۴۷ ۵۶۰ ۷۵۶ (۸۵ ها ۴ ۷ ۲۰ ۳۱ ۷۳ ۱۱۳ ۱۸۶۸ ۲۳۹ ۳.۴ ۳۹۴ ۱+ ۶۷ ۸۳۲ ۴ ۷ ۹۱۹ ۳۸ ۶۸ ۱۳۵ ۱۹۴ ۳۱۰ ۲۷۷ ۳۵۸ ۴۹۴ ۵۹۷ ۷۳۹ ۳ ۷ ۱۸ ۳۶ ۶۴ ۹۸ ۱۳۳ ۱۹۴ ۳۹۵ ۲۳۳۸ ۴۱۴ ۴۰ ۶۶۵ -------- صفحهٔ بعد -------- 70 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری توجه شود که یک قطعه از مسیر باید یک سرعت طرح و در نتیجه یک مقدار برای ش .عاع حداقل داشته باشد د ر صورتی که ب ه علت شرایط خاص، اجباری و محدوده کننده طرح ، الزم باشد که قوس افقی با شعاع کمتر از شعاع حداقل طرح شو ،د استفاده از کاهش سرعت پیشنهاد نمی گردد و در هر حالت تغییرات سرعت بین دو قوس افقی متوالی نباید بیشتر از10 کیلومتر د ر ساعت باشد. از قرار دادن قوس افقی با شعاع کوچک در انتهای مسیرها ی مستقیم طوالنی، سرازیری ها و یا هر محلی که ورود خودروها با سرعت باال انتظار می ،رود باید اجتناب شود. 5 - 3 - 2 - بربلندى طرح در قوسهای افقی معموالً برای اینکه بتوان نیروی گریز از مرکز را کنترل نمود از بربلندی استفاده می شود که همراه با نی روی اصطکاک جانبی ، آن را خنثی می کند و به طور مصطلح آن را دور می.گویند 5 - 3 - 2 - 1 -جداول بربلندی طرح مقادیر مختلف بربلندى براى سرعت طرح و شعاع هاى مختلف با در نظر گرفتن حداکثر بربلندى مجاز در جدول هاى(5 - 7) تا(5 - 10 ) .منعکس شده است در جداول5 - 7 تا5 - 10 عالمتNC .در ردیف اول نمایانگر شیب عرضی در مسیر مستقیم است که می توان بربلندی اعمال ننمود این عالمت نشان می .دهد نیازی به تغییر مقطع معمولی در قوس نیست عالمتRC یعنی شیب عرضی حداقل2 % بربلندی که به اندازه شیب عرضی مسیر مستقیم است و مقدار شیب عرضی منفی در آن وجود ن.دارد این عالمت نشان می دهد که شیب مخالف حذف و مقطع عرضی با شیب عرضی یکسره ای ساخته می شود که برای هدایت آب.های سطحی ضروری است -------- صفحهٔ بعد -------- ی 1 | اعر۲ ۸ر۲ ک | اعر۳ اهر ۴۲ | اعر۴ ۳۸ ۴ر۵ | اعر۵ ۸ر۵ ۳۱ ۱۳۰ ۵۰ ۳۸۰ ۳۵۰ ۳۹۰ ۳۱۹۳۰ ۳۰ ۳۵۱۰ ۳۱۳۳۰ ۳۱۸ ۳۵۰ ۱۹۳۰ ۱۸۳۰ ۱۷۲۰ ۱۳۳۰ ۱۵۴۰ ۱۳۷۰ ۱۳۴۰۰ ۱۳۳۰ ۱۳۶۰ ۱۱۹۰ ۱۱۱۰ 1۸8( -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ لب ۱۳۰ 0۳۰ ۳۳۰ ۳۳۰ ۳۵۰ ۳۳۰ ۳۱۳۰ ۲۱۳۶۰ ۳۱۳۰ ۳۱۸۰ ۱ ۱۹۵۰ ۱۵۰ ۱۷۳۰ ۱۳۸۰ ۱۳۰ ۱۵۴۰ ۱۳۴۸۰ ۱۳۲۰ ۱۳۳۰ ۱۳۱۰ ۱۳۶۰ ۱۳۳۰ ۱۱۸۰ ۱۱۴۰ ۱۱۰۰ ۱۷۰ ۱۴۰ ۹۹۸ ۹۶۲ ۹۱۹ ۸۳۲ -------- صفحهٔ بعد -------- لس ۵ 7 ۷۳۳ کت -------- صفحهٔ بعد -------- ۷5 ۱5۰۰/۰۳/۳۱ آئین‌نامه طرح هندسی راه‌های برون‌نسهری ادامه جدول ۹-۵- حداقل شعاع قوس افقی برای نرخهای بربلندی طرح و سرعت طراحی (حداکثر بربلندی ۱۰ درصد) شعاع قوس افقی (متر) ی -------- صفحهٔ بعد -------- ۰)۳0( 0 8 ۳۲ ۴ر۳ عر۲ ۲۳۸ ۳۲ ۳۴ گر۲۳ ۸ر۳ ۴۲ ۴۴ ۴۶ هر ۲ر۵ ۵۴ عر۵ ۸ر۵ ۶۲ ۶۴ عر۶ هر۶ ۷۲ ۷۴ گر۷ ۸ر۷ ۲ر۸ ۳۰۵ 3 -------- صفحهٔ بعد -------- / سهری ۳ ( -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 77 5 - 3 - 2 - 2 - محدودیت نرخ بربلندی با توجه به سرعت طرح زمانی که خودرو از تان ژ انت وارد قوس می شود، در نرخهای بربلندی زیاد، جابه جائی جانبی رخ می .دهد در هر صورت برای کاهش ه جاب جایی جانبی وسایل نقلیه در سرعت ،های کم نرخ بربلندی انتخابی در سرعت طرح( های کمتر باید به مقادیر جدول5 - 11 ) .محدود شود. در غیر این صورت اضافه عرض الزم برای کاهش امکان تجاوز وسیله نقلیه به خط مجاور، در نظر گرفته شود جدول5 - 11 - مقدار بربلندی در سرعت های کم )سرعت طرح (کیلومتر در ساعت نرخ )بربلندی (درصد 20 8 30 8 40 10 50 11 60 11 70 12 5 - 3 - 2 - 3 - طول تأمین بربلندى از نظر تأمین ایمنى خودرو و همچنین حفظ زیبایى مسیر و اجتناب از واکنش های آنی در مسیر، تغییر ات الزم در شیب عرضى راه، بهتر است به صورت تدریجى و مالیم و در طولى از راه، قبل و بعد از قوس های افقی انجام شود که طول تأمین بربلندى نامیده مى شود. طول ت أ( مین بربلندیL) از مج م :وع دو قسمت تشکیل شده است الف- حداقل( طول شیب بربلندیr L :) طولی ا ست که شیب عرضی از مقدار صفر به شیب بربلندی طرح شده )(و بالعکس می ًرسد. معموال ،برای قوسهای دایره ای ساده بخشی از طول شیب بربلندی در قبل از قوس افقی دایره ای و بخشی از آن در قوس افقی دایره ای اعمال می.شود طول شیب بربلندی، بر اساس حداکثر شیب طولی نسبی لبه سواره رو (اختالف قابل قبول شیب طولی میان محور چرخش و لبه سواره( رو) بر اساس رابطه5 - 9) تعیین می .شود (5 - 9) Lr= (wn1)ed ∆ (bw) :که در آن r L ): حداقل طول شیب بربلندی (متر، Δ : حداکثر تغییر شیب طولی نسبی[لبه سواره رو] (جدول (5 - 12 ))، -------- صفحهٔ بعد -------- 78 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری 1 :n تعداد خط های دوران یافته، W ): عرض هر خط عبور (متر، de :نرخ )بربلندی طرح (درصد ، و w b: ضریب اصالحی تعداد خط( های چرخش یافته (مطابق جدول5 - 13 .)) ( رابطه5 - 6) برای راه های جدانشده به راحتی می توان استفاده نمود که چرخش حول خط میانی انجام می شود. در این حالت تعداد خط های چرخش( یافته1 n) برابر با نصف تعداد خط ها در مقطع عرضی می باشد. در صورتی که چرخش حول خط مبنای دیگری ( انجام شود1 Wn .) برابر با عرضی خواهد بود که در یک صفحه به اندازه شیب بربلندی طرح چرخش یافته است در جاده های جداش ده طول بربلندی برای هر کف راه به طور مجزا محاسبه و لحاظ می.گردد جدول5 - 12 - حداکثر تغییر شیب طولی نسبی برای سرعت های مختلف )سرعت طرح (کیلومتر در ساعت حداکثر تغییر )شیب نسبی (درصد 20 80 /0 30 75 /0 40 70 /0 50 65 /0 60 60 /0 70 55 /0 80 50 /0 90 47 /0 100 44 /0 110 41 /0 120 38 /0 130 35 /0 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 79 جدول5 - 13 - ضریب تعدیل تعداد خط های چرخش یافته ( ضریب اصالحیw b ) * (n1)تعداد خطهای دوران یافته 00 /1 1 83 /0 5/1 75 /0 2 70 /0 5/2 67 /0 3 64 /0 5/3 *bw=[1+0/5(n1-1)]/n1 ( بر اساس رابطه5 - 6) و مطالب بیان شده، طول شیب بربلندی برای راه های دو خطه و چهار خطه،جدانشده مطابق جدول (5 - 14 )، است. در این جدولr1 L طول شیب بربلندی برای راه های دو خطه با چرخش حول محور میانی وr2 L ، طول شیب بربلندی برای راه های چهار خطه با چرخش حول محور میانی می باشد. مقادیر این جدول برای هر خط به عرض60 /3 متر می باشد. برای عرض خط کمتر ی ا بیشتر به نسبت عرض ها، این مقادیر به ترتیب کاهش یا افزایش می .یابند -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۰ 3333333333333333 ْ جدو کیلو 3 و ی تعداد 1 ست خط های تطادخهای وان بربلندی برلدی اما نی قرت را رک رک ک ع رک را در کرک دعر سس و رک رک کرک رک سی ع ی ره کر کر دعر و کر کر را ی را کر کر رل زر را کر گرا ع را ها را کر کر و را ۴ کر هر هر ۱ را ۱۲ را ۴ر ۱ ک غ۶ر۱ ع را ۸ر۱ ار ۱۳۰ سهری -------- صفحهٔ بعد -------- -اجزای طرح هندسی راه‌ها ,3333333333333333 ادامه جدول سرعت طرح (کیلومتر در ساعت) ۸۱ ی -------- صفحهٔ بعد -------- 82 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری ب- حداقل( طول حذف شیب مخالفt L :) طولی است که شیب عرضی مخالف شیب بربلندی طرح حذف شده و به شیب عرضی صفر می رسد. طول حذف شیب مخالف قبل از قوس افقی دایره ای ساده یا اتصال تدریجی و در بخش تانژانت مستقیم اعمال می( شود. طول حذف شیب مخالف، از رابطه5 - 10ه ) ب دست می.آید (5 - 10 ) Lt = eNC ed Lr :که در آن t L: حداقل طول حذف شیب مخالف )(متر، r L ): حداقل طول شیب بربلندی (متر، de :نرخ بربلندی طرح )(درصد، و Nc e :نرخ شیب عرضی راه در مسیر تانژانت .)(درصد چنانچه جهت اعمال طول شیب بربلندی، منحنی اتصال تدریجی ب ه( کار رود، در رابطه5 - 10)، ب ه جایr L، ازs L (طول منحنی اتصال تدریجی حلزونی ) استفاده می.شود 5 - 3 - 2 - 4 - محل اعمال بربلندی اکیداً توصیه می شود که در کلیه قوسهای افقی جهت اعمال بربلندی از قوس اتصال تدریجی حلزونی .استفاده شود در ص ورتی که برای اتصال بخش مستقیم مسیر به قوس افقی، از قوس اتصال تدریجی استفاده شود، تغییر شیب عرضی از شیب صفر به شیب بربلندی در طول قوس اتصال تدریجی اعمال شود. بنابراین ح داقل طول قوس اتصال تدریجی، برابر با طول شیب بربلندی خواهد .بود در صورتی که قوس دایره ای ساده به کار رود باید درصدی از بربلندی در مسیر مستقیم و باقی آن در قوس افقی اجرا گردد. در این خصوص الزم است جدول (5 - 15 )لحاظ شود. برای قوسهای افقی با مقادیر نزدیک به حد اکثر نرخ بربلندی و حداقل شعاع این رابطه برای درصدهای70 تا90 .اقناع می شود جدول5 - 15 - محل طول شیب بربلندی جهت کاهش حرکت جانبی خودروها در قوس دایره ای ساده سرعت طرح )(کیلومتر در ساعت تعییین سهم طول شیب بربلندی قبل از قوس افقی تعداد خطوط دوران کننده 0ر1 5ر1 0ر2 - 5ر2 0ر3 - 5ر3 20 تا70 80ر0 85ر0 90ر0 90ر0 80 تا130 70ر0 75ر0 80ر0 85ر0 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 83 5 - 3 - 3 - قوس اتصال تدریجى این قوسهای که به نامهای قوسهای پیوندی، کلوتوئید یا حلزونی هم مشهورند به منظور تأمین ایمنى و راحتی کافى در طر ح راه، بهتر است براى اتصال دو قوس افقی با اختالف شعاع نسبتاً زیاد و یا اتصال یک تانژانت به یک قوس افقی دایره اى با شعاع ک وچکتر از مقادیر داده شده در جدول(5 - 16 ) ، از قوس اتصال تدریجى(کلوتوئید یا مشابه آن) .استفاده شود البته توصیه می شود که د ر تمام طرحها در امتداد افقی برای تغییرات انحنأ از قوس اتصال تدریجی حلزونی .استفاده شود جدول5 - 16 - شعاع حداکثر قوس افقی برای استفاده از قو س اتصال تدریجی )سرعت (کیلومتر در ساعت )شعاع حداکثر (متر 20 24 30 54 40 95 50 148 60 213 70 290 80 379 90 480 100 592 110 716 120 852 130 1000 نکته: مزایای ایمنی استفاده از قوس اتصال تدریجی برای شعاع های بزرگتر، ناچیز ا.ست استفاده از قوس اتصال تدریجى براى راه ها یی با قوس های افقی با شعاع بزرگ به ندرت ضرورت پیدا مى کند. قوس اتصال تد ریجى داراى مزایاى زیر است: الف) قوس اتصال قوس تدریجی مسیری را ایجاد می کند که با طبیعت رانندگی سازگاری دارد و به آسانی قابل پ یمایش اس ت به طوری که نی ر وی گریز از مرکز به تدریج تغییر می.کند ب) اعمال بربلندى از مقدار صفر تا مقدار حداکثر آن مى تواند در طول قوس اتصال تدریجى (طول الزم برای تغییر شیب عرضی مسیر از شیب صفر به شیب بربل )ندی انجام شو.د پ) اعمال اضافه عرض سواره رو در قوس افقی ، مى تواند در طول قوس اتصال تدریجى انجام شو.د ت) به کاربردن قوس اتصال تدریجى سبب مى شود که شکستگى ظاهری طرح در نقطه شروع و خ ه تم ا قوس افقی دایره اى ش کل رفع .شود و در نتیجه، راه، ظاهرى خوش منظر داشته باشد -------- صفحهٔ بعد -------- 84 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری معموالً براى قوس اتصال تدریجى از منحنى کلوتوئید استفاده مى شود. طول مطلوب قوس اتصال تدریجى بر اساس حداقل زم ان پیمایش قوس اتصال تدریجی برابر2 ثانیه که میزان سرعت جانبی و در نتیجه جابه جایی جانبی وسیله نقلیه به خط مجاور را در حد ،مطلوب نگه می دارد طبق جدول (5 - 17 )توصیه می شو.د جدول 5 - 17 - طول مطلوب برای قوس اتصال تدریجى )سرعت (کیلومتر در ساعت )طول اتصال تدریجی (متر 20 11 30 17 40 22 50 28 60 33 70 39 80 44 90 50 100 56 110 61 120 67 130 72 حداقل طول قوس اتصال تدریجى بر اساس راحتی راننده و سرنشین( 𝑉3 𝑅𝐶 214 0ر0 = s,min L کهC ، حداکثر نرخ تغییرات شتاب جانبی برابر2/1 متر بر مکعب ثانیه است )و جابه جایی جانبی بین مسیر تانژانت و قوس اف قی دایره ای ( √24𝑃𝑚𝑖𝑛𝑅 = s,max L که min P حداقل جابه جائی جانبی بین تانژانت و قوس افقی دایره ای برابر2/0 متر است ) از روابط (5 - 11 )و (5 - 12 ) (هر کدام که بزرگتر است) به دست می:آید (5 - 11 ) √𝑅 19ر2 = s,min L (5 - 12 ) 𝑉3 𝑅 018ر0 = s,min L که :در آن s,min L = حداقل طول منحنى اتصال تدریجی (متر)، V = سرعت طرح(کیلومتر در ساعت،) و R = شعاع قوس دایره ای (متر). -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 85 در مورد مسیرهای گردشی در تقاطعهای همسطح و تبادلها حداقل طول قوس اتصال تدریجی را می توان برای ضابطه اخیر از جدول 5 - 18 :به دست آورد جدول5 - 18 - حداقل طول قوس کلوتوئید برای مسیرهای گردشی ( سرعت طرحkm/h ) ( حداقل شعاعm ) C ( مفروض3 m/s ) ( طول محاسباتیm ) ( طول حداقل طراحیm ) 30 25 2/1 19 20 40 50 1/1 25 25 50 80 0/1 33 35 60 125 9/0 41 45 70 160 8/0 57 60 طول قوس اتصال تدریجى نباید از طول ب ه دست آمده از رابطه (5 - 13 ) ( بیشتر باشد√24𝑃𝑚𝑎𝑥𝑅 = s,max L کهmax P حداکثر جابه- جائی جانبی بین تانژانت و قوس افقی دایره ای برابر1 متر است): (5 - 13 ) √𝑅 90ر4 = s,max L :که در آن s,max L =حداکثر طول منحنى اتصال تدریجی(متر)، و R = شعاع قوس دایره ای (متر). روش عملى تر براى تعیین حداقل طول قوس اتصال تدریجى، به کار بردن طول شیب بربلندى (r L ) .است در این حالت کل بربلندی ( باید در طول قوس اتصال تدریجی اعمال شده و در شروع قوس افقیPC ) بربلندی کامل وجود.دارد 5 - 3 - 4 -محدودیت نرخ بربلندی با توجه به شیب نسبی زیاد با توجه به اینکه استفاده از بربلندی در محل قوس اتصال تدریجی ممکن است سبب افزایش حداکثر شیب نسبی شود، بهتر است محاسبات به گونه( ای انجام گیرد که مقادیر نرخ بربلندی از مقادیر جدول5 - 19 :) تجاوز نکند -------- صفحهٔ بعد -------- 86 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری جدول5 - 19 - محدودیت نرخ بربلندی بر اساس شیب نسبی زیاد )سرعت طرح (کیلومتر در ساعت تعداد خطوط دوران یافته 1 2 3 20 7ر3 9ر1 3ر1 30 2ر5 6ر2 7ر1 40 5ر6 2ر3 2ر2 50 5ر7 8ر3 5ر2 60 3ر8 2ر4 8ر2 70 9ر8 5ر4 0ر3 80 3ر9 6ر4 1ر3 90 8ر9 9ر4 3ر3 100 2ر10 1ر5 4ر3 110 4ر10 2ر5 5ر3 120 6ر10 3ر5 5ر3 130 6ر10 3ر5 5ر3 5 - 3 - 5 - نحوه اعمال بربلندى براى اعمال بربلندى معموالً از سه روش زیر برای مقاطع تاجدار استفاده مى شود: الف- دور ان مقطع عرضى حول محور طولى راه ؛ ب- دوران مقطع عرضى حول لبه داخلى ؛ و ج - دوران مقطع عرضى حول لبه خارجى. موردهاى یاد شده در شکل (5 - 2) نشان داده شده است. روش اول، به دلیل کمترین مقدار تغییر مکان در لبه هاى روسازى، از متداول ترین روش ها براى راه هاى دو .طرفه بدون میانه یا با میانه کم عرض است در انتخاب نوع روش بهتر است به ن حوه تخلیه آب هاى س طحى، زیبایى، اجتناب از شیب هاى بحرانى و متناسب بودن قرارگیر ى .روسازى نسبت به زمین طبیعى اطراف توجه شود در موردهایى که محل لبه داخلى روسازى براى کانال تخلیه آب هاى سطحى در نظر گرفته شده، روش دوم و در مواردى که تأکید بر ظاهر راه است، از روش سوم استفاده مى شو .د براى جلوگیرى از نمودار شدن شکستگى محل هاى تغییر شیب بهتر است از یک قوس قائم کوتاه ( مطابق شکل5 - 3)، براى گرد .کردن استفاده شود حداقل طول این قوس قائم )(بر حسب متر برابر2ر0 )سرعت طرح (کیلومتر در ساعت خواهد .بود در مقاطع با شیب عرضی یکطرفه، دوران مقطع( عرضی حول لبه خارجی یا داخلی به شرح شکل5 - 3 ) انجام می گیرد. در رابطها می.توان از این حالت استفاده نمود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 87 در مسیرهاى جداشده و داراى میانه، بسته به عرض و مقطع عرضى میانه، سه حالت زیر طبق شکل(5 - 4) در اعمال بربلندى قابل استفاده است: الف) :حالت اول اعمال بربلند ى در تمام عرض راه(شامل میانه) ( شکل(5 - 4 الف،)) که براى میانه هاى کم عرض با بربلندى متوسط .مناسب است توصیه می شود این حالت برای میانه هایی با عرض4 متر و کمتر ب ه .کار گرفته شود ب) :حالت دوم میانه به صورت افقى باقى مى ماند و روسازى هاى طرفین، حول هریک از لبه هاى خط میانه دوران داده مى شود (شکل(5 - 4 ب.)) از این حالت می توان برای هر عرضی از میانه استفاده کرد، اما توصیه می شود برای میانه هایی با عرض4 تا18 متر به کار گرفته شود. طول اعمال بربلندی در این حالت برای هر یک از جهت های رفت و برگشت ب ه صورت مجزا محاسبه می.شود ج) :حالت سوم هریک از دو روسازى ب ه طور جداگانه دوران داده مى شود. در نت یجه، اختالف ارتفاعى در محل تالقى هر یک از روسازى ها با میانه ب ه وجود مى آید ( شکل(5 - 4 ج)) که براى میانه هاى عریض با عرض بیشتر از18 .متر مناسب است طول اعمال بربلندی در این حالت برای هر یک از جهت های رفت و برگشت ب ه صورت مجزا محاسبه می.شود -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۸ ۱۶۰۰/۰۳/۳۱ آئین‌نامه طرح هندسی راه‌های برون‌شسهری لیم اعمال کامل بربلندی طول شیب بربلندی عرضی مخالف ! نیمرخ عرضی عادی ۱ ا ۱ ۱ ا ۱ لبه خار ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ له خاری سود ۱ 1 در ۱ ۱ یا ۱ 1 نیمرخ محورراه / ۱ اپ ۹ نرررررررر در ی ری یر مش و و سس ببس سس سس شا را لبه داخلی سواره رو ما ی و دس سا 0 1 1 ا ا ۱ ۱ : ۱ سس یی یس چا وی پیت ع‌ 0 ن 8 ۸ سواره روبا نیمرخ عادی حول خط محور راه گردش می کند. روش اول حذف شیب | آعمال کامل برپلندی | طول شیب برپلندی . !| عرضی مخالف 1 نیمرخ عرضی عادی رن مر یا را دب پا : ۱ ۱ ا ا سین ان ی ی و یو یی رین رون وا ریا رت ی چاو با ۱ | ۹ کا ۳ ۹ هه ۱ ۱ ا ار 1 مر مجور وقیی ا 1 ۱ ۰ : ۱ . اس .۰ ان ۱ ا نیمخ محورنظری کی 3 و را راردا راردا را راردا را راردا راردا را راردا راوید را رای جارا را ودرا کرد ادخ دیاس هیارا ۳ 3 9 لبه داخلی سواره رو : 1 ما 1 3 ۱ ۳۹ ا ۱ ا ۱ ا گردش حول لبه داخلی سواره رو | 1 ا ا ا ه 0 سواره روبا نیمرخ عادی حول لبه داخلی گردش می کند. روس دوم اعمال کامل بربلندی طول شیب بربلندی ۱ عرضی مخالف ٍ نیمرخ عرضی عادی ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ا ۱ 1 ا ۹ ۰ 9 ۰ ا ا 1 1 1 نیمرخ محور نظری ۱ ۱ ۷ [] ا لیگ [ لیه خارجی سواره رو ۱ سس ما ا اسف ۵ سنا ۱ ۱ ا نیمرخ محورواقعی ۱ ۳ 1ب 1 ۱ ۳ ۹ 1 وا ای ری ۹ ۱ ! لبه داخلی سواره رو ا ا ۱ ۱ ا ۱ ا 1 1 أ ۱ 1 ا گردش حول لبه خارجی سواره رو ۱ ۹ ی ۱ ۱ ۱ 3 0 ۰ 8 ۸ سواره رو پانیمرخ عادی حول لبه خارجی گردش می کند. روس سوم شکل ۲-۵- روشهای اعمال بربلندی در راه‌ها -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 89 اعمال بربلندی درسواره روی با شیب عرضی یک طرفه گردشدگی گوشه های سواره رو در محل اعمال بربلندی شکل5 - 3 - دوران بربلندى حول لبه خارجی در سواره رو های با شیب عرضی یک طرفه حالت میانه باریک حالت میانه عریض )(الف حالت میانه باریک حالت میانه عریض )(ب حالت میانه باریک حالت میانه عریض )(پ شکل5 - 4 - اعمال بربلندى در راه های مجزا -------- صفحهٔ بعد -------- 90 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری در حالت دوم و سوم می توان محور وسط هر کف راه رفت و برگشت را همسطح و باید خط پروژه نگه داشت و بربلندی را حول هر محور وسط جداشده اعمال نمود. در همه حالتهای فوق خط پروژه را نیز می .توان همان محور دوران بربلندی در نظر گرفت 5 - 3 - 6 - مالحظات زهکشی ناحیه اعمال بربلندی اساساً در ناحیه اعمال بربلندی دو مشکل زهکشی وجود دارد که با دو معیار برای حداقل مقدار شیب طولی خط پروژه و حداقل :شیب طولی لبه روسازی بهبود می یابد الف- حداقل شیب طولی خط پروژه در ناحیه اعمال بربلندی برابر5ر0 .درصد است ب- حداقل شیب طولی لبه روسازی برابر2ر0 درصد (در مقاطع جدولدار برابر5ر0 .درصد) در ناحیه اعمال بربلندی است معیار دوم را می توان بر اساس شیب طولی نسبی( به شرح رابطه5 - 14 :) بازنویسی نمود شرایط لبه روسازی بدون جدول جدولدار 0. 2 - * ∆ - ≤ G 5. 0- * ∆ - ≤ G 0.2 + * ∆ - ≤ G 5.0 + * ∆ - ≤ G 0. 2 - * ≤∆ G 5. 0- * ≤∆ G 0.2 + * ∆ - ≤ G 5.0 + * ∆ - ≤ G (5 - 14 ) ∆∗= (𝑤𝑛1)𝑒𝑑 𝐿𝑟 :در این رابطه G ،)= شیب طولی خط پروژه (درصد ∆* ،)=تغییر شیب طولی نسبی حداکثر موثر (درصد W = عرض خط عبوری (متر) که معموال60ر3 متر ،است 1 n ،= تعداد خطوط دوران یافته de :نرخ )بربلندی طرح (درصد ، و r L ): طول شیب بربلندی (متر. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 91 5 - 3 - 7 - تعریض در قوس افقی در حین پیمایش قوس افقی، با توجه به ماهیت فیزیکی وسیله نقلیه، چرخ های عقب لزوما به طول دقیق از مسیر عبوری چرخ های جلویی تبعیت نمی کند. این مورد به دلیل زاویه لغزش تایر نسبت ب ه راستای حرکت است که ناشی از زاویه اصطکاک جانبی بین روسازی و تایر چرخش کننده رخ می دهد. لذا این عدم تطابق محورهای جلویی و عقبی وسیله نقلیه سبب می شود وسیله نقلیه در قوس افقی عرض بیشتری را اشغال نماید. از طرف دیگر کنترل نم ودن وسیله نقلیه در قوس افقی به خصوص برای وسایل نقلیه سنگین مهارت زیادی می طلبد و به نوعی راننده به سختى مى تواند در قوس افقی از محور خطى پیروى کند که در آن حرکت مى.کند لذا الزم است عرض سواره رو در قوس افقی .افزایش داده شود مقدار اضافه عرض سواره رو در قوس افقی برای کف راه چند ه خط (یک طرفه یا دو )طرفه از رابطه هاى (5 - 15 ) و(5 - 16 ) به دست مى آید ( شکل(5 - 4)). (5 - 15 ) n W – c W = W (5 - 16 ) + Z A F )1- (N (U + C) + N = c W :که در آن W = اضافه عرض سواره رو در قوس افقی براى راه هاى چند ه خط (متر)، c W = عرض سواره رو راه چند خط ه در قوس افقی (متر)، n W = عرض سواره رو راه چند خط ه در قسمت تانژانت (متر)، N = ،تعداد خطوط U = عرض اشغال شده وسیله نقلیه ( بیرون تا بیرون چرخ ها) در قوس(متر)، C = فاصله آزاد جانبى هر وسیله نقلیه )(متر (براى سواره روها با عرض0ر6 ، 5ر6 و2ر7 متر این مقدار به ترتیب برابر با6ر0 ، 7ر0 و 9ر0 متر فرض مى شود،) A F = عرض پیش آمدگى جلو وسیله نقلیه در قوس (متر)، و Z = عرض اضافى مجاز به دلیل دشوارى رانندگى در قوس (متر). مقادیرU وA F وZ از رابطه هاى (5 - 17 ) ،(5 - 18 ) و(5 - 19 ) به دست مى آید. -------- صفحهٔ بعد -------- 92 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری (5 - 17 ) 𝑈= 𝑈𝑜+ 𝑅−√𝑅2 −∑𝐿𝑖 2 (5 - 18 ) 𝐹𝐴= √𝑅2 + 𝐴(2𝐿+ 𝐴) −𝑅 (5 - 19 ) 𝑍= 𝑉 10√𝑅 :که در آن o U = عرض اشغال شده وسیله نقلیه (فاصله خارجى چرخ ها) در مسیر تانژانت (متر)، R = شعاع محور راه در قوس افقی یا شعاع گردش وسیله نقلیه (متر)، iL = فاصله بین محورهاى متوالی (یا مجموعه محورهای تاندوم ) و نق ا،)ط مفصل (متر A = فاصله بین پیش آمدگى جلو وسیله نقلیه در تانژانت (متر) برای وسیله نقلیه خط داخلی، و V = سرعت طرح(کیلومتر در ساعت). براى تعیین مقدار اضافه عرض روسازى در قوس افقی ، الزم است که وسیله نقلیه مناسبى که نماینده نوع وسایل قلیه ن در راه مورد نظر است، انتخاب شده .و مبناى طرح قرار گیرد میزان اضافه عرض براى روسازى راه هاى دو خطه )(یک طرفه یا دوطرفه ، برای خودروی طرح کامیون نوع2 ( در جدول5 - 20 ) ارائه شده است و برای سایر خوردروهای طرح، این مقدار بر اساس جدول (5 - 21 )کم یا زیاد می شود . الزم به ذکر است که خودروهای طرح معموالً از نوع خودروهای کامیون یا تریلی در نظر گرفته می شوند. در راههای جداشده مقدار اضافه عرض برای هر کف سواره رو جداگانه محاسبه و اعمال می .شود میزان اضافه عرض، حداقل6ر0 متر منظور شده و از مقادیر ک م تر از6ر0 متر ب د ه لیل أثیر ت ناچیز ، می توان صرفنظر نمود. ( برای استفاده از جداول5 - 20 و5 - 21 ،) اضافه عرض سواره رو راه هاى دو خط ه یک ،طرفه مانند راه هاى دو خط ه دو طرفه در نظرگرفته مى شود و این مقدار برا راه ی هاى سه خط ،ه5ر1 برابر و برای چهار خط ه جدانشده، دو برابر مقدار نظیر براى راه هاى خط دو.ه خواهد بود شایان ذکر است که در مسیرهای گردشی تقاطع ها و رابطهای تبادلها ، که شعاع قوس افقی معموالً خیلى کمتر است، مقدار اضافه عرض با معیار متفاوتى تعیین مى .شود نحوه اعمال اضافه عرض روسازى در قوس های افقی بر اصول زیر استوار است: -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 93 الف) در قوس افقی دایره ای ساده (بدون قوس اتصال تدریجى)، تعریض در امتداد لبه داخلى سواره رو انجام مى شود. در قوس افق ی با ،قوس اتصال تدریجى یا تعریض در امتداد لبه داخلى سواره رو انجام مى شود و یا نیمى از تعریض در امتداد لبه داخلى و نیمى دیگر در ا متداد لبه خارجى انجام مى شو.د ب) طول تعریض قوس افقی عموماً به طور تدریجى انجام مى د شو. بهتر است تعریض در طول شیب بربلندی (طول الزم برای ت غییر شیب عرضی مسیر از شیب صفر به شیب بربلندی) .انجام شود در قوس با اتصال تدریجى، تأمین اضافه عرض در طول قوس اتصال تدریجى انجام مى.شود ج) بهتر است طول اعمال.تعریض به جاى خط مستقیم به صورت یک قوس مالیم و هماهنگ انجام شود د) محدوده مربوط به تعریض قوس افقی با جز ئ یات کامل در نقشه هاى اجرایى مشخص مى.شود شکل5 - 4 - تعریض راه در قوس افقی -------- صفحهٔ بعد -------- 3 ۳۱/ رس جدول ۲۰-۵- میزان اضافه ء قوس سرعت طرح (کیلومتر در ساعت) ی را ار هر رفع هر هرف ۰۵۳ را را هر هرم هرع هرف ۳: ۱۵۰ ی ار ۲ ۳ رک را درک هر رد ۱ ۰ ۲ ار کرد کرد کر ۳ ۴ رک درک درک را هر ۰۸ .۷ کر کرد کرد گرد کر ۴ .۶ کرد کرد کرد گرد هر ۵ ۳ ۳۰ ا ره اهر هر کر را را ۳۵ گر درا برد ار ارا ۳ ی ۵۰ هرد عر۱ ۷ر۱ هرا ۰ اعر۱ ۷ر۱ ۰ اهر هرا ٩ ۱۳‏ «ر۲ ۰ ار۲ ۲۲ ۲۴ ۲۴ ۹ ۵ر۲ ۸۰ ۸ر۲ :۷ ۳۲ 7ع/ی( 1 ششششششششششششششچججج دح برض سواره‌رو راه‌های دو خطه یک طرفه یا دو سرعت طرح (کیلومتر در ساعت) ۳] 1۸] .ر۲ زنا .ر۲ را را هرآ ۴ هر درک درک هر درک کر کرد کرد ره تک ۴ کرد کرد کرد کر ۴ ۵ کر هرد هرد هر هر هر هر گر هر هر عر. ۷ر. را هر را ره رها هر هر را ار* ره اهر هر ‎۰٩‏ هر هر کر ٩ر۰‏ ۱ ۱۰ ۱ر۱ ۱ار۳ رک ۱ر۲ را را ار« ۲ر آر۱ آ۲ر۱ ۴ر۱ ۴ر۱ ۴ هرا عر۱ عر۱ هر هرا ۰*ر۲۳ ۱ر۲۳ ٩ر۱‏ «ر۲ ۱(ر۲ ا۱ر۲ ۲۲ ۲ ۴ شهر۲ ۶ر۲ ۲۷ ۸ر۲۳ ۳۱ ۵ر۳ ین‌نامه طرح هندسی راه‌های برون‌تسهری ستاو طرفه (برای تریلی نوع ۲) سرعت طرح (کیلومتردر ساعت) 1۳ ]1 دعر ار اعر سر رسمه عره ره ره بر بر بر ره ۷.۰ را ۷.۰ ۷.۰ هر ار هره هر هر ره ٩ر- ار هرد هرد هرد کرد کر هر هر ٩ر*‏ ٩ر*‏ ٩ر*‏ ۱ ٩ره‏ ٩ر۰‏ ٩ر۰‏ ۰ر۱ ۱۰ ۱۰ ٩ره‏ ۱۰ ۱۰ ۰*ر۱ ۱ر۱ ۱ر۱ ۱ار۲ را را را دره در (را ۲ر۱ ا۲ر۱ ۴ر۱ ار ۴ر۱۷ ۳ ۴ر۱ کرد هراد عرا عر۱ هرا عرد عر۱ ۷ر۱ ۷ر۱ ۷ر۱ هرد کر درا ۱(ر۲ ۲ر۲ ۲ر۲ ۴ر۳ ۲ر ا۲ر۲ ۴ ۲۴ ۵ر عر۲ ار همر۲ ٩ر۳‏ «ر۲۳ ۱ر۳ ۳۴ ۳۸ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 95 جدول5 - 21 - ای ضر ب اصالحی برای میزان اضافه عرض سواره رو راه هاى دو خط ه یک طرفه یا دو طرفه (برای خودروها ی طرح) وسیله نقلیه طرح )شعاع قوس(متر تریلی نوع3 تریلی نوع1 کامیون نوع2 کامیون نوع1 0ر0 3ر0 - 3ر0 - 4ر0 - 3000 0ر0 3ر0 - 4ر0 - 4ر0 - 2500 0ر0 4ر0 - 4ر0 - 4ر0 - 2000 0ر0 4ر0 - 4ر0 - 4ر0 - 1500 0ر0 4ر0 - 4ر0 - 5ر0 - 1000 0ر0 4ر0 - 4ر0 - 5ر0 - 900 0ر0 4ر0 - 5ر0 - 5ر0 - 800 1ر0 5ر0 - 5ر0 - 5ر0 - 700 1ر0 5ر0 - 5ر0 - 6ر0 - 600 1ر0 5ر0 - 6ر0 - 6ر0 - 500 1ر0 6ر0 - 6ر0 - 7ر0 - 400 1ر0 7ر0 - 7ر0 - 8ر0 - 300 1ر0 8ر0 - 8ر0 - 9ر0 - 250 2ر0 9ر0 - 0ر1 - 1ر1 - 200 2ر0 1ر1 - 2ر1 - 3ر1 - 150 3ر0 2ر1 - 2ر1 - 4ر1 - 140 3ر0 2ر1 - 3ر1 - 5ر1 - 130 3ر0 3ر1 - 4ر1 - 6ر1 - 120 3ر0 4ر1 - 5ر1 - 7ر1 - 110 4ر0 5ر1 - 6ر1 - 8ر1 - 100 4ر0 6ر1 - 8ر1 - 0ر2 - 90 5ر0 8ر1 - 9ر1 - 2ر2 - 80 5ر0 0ر2 - 2ر2 - 5ر2 - 70 5 - 3 - 8 - فاصله دید در قوس های افقی فاصله دید در قوس های افقی ممکن است به وسیله موانع مختلف، مانند ابنیه فنى، ساختمان ها، درختان ، ترانشه ها و عوا رض طبیعى محدود شده باشد. هنگام طراحى مسیر، براى فاصله دید کافى در قوس های افقی در طول خط دید (وتر منحنی محور میا نى )خط عبور داخلی، باید ضوابط این ردیف مورد استفاده قرار گیرد. در این ارتباط، دو حالت به شرح زیر، هنگام طراحى در نظر گرفته مى:شود الف- حالتى کهS < L ،باشد در این حالت فاصله دید ( S) کوچکتر از طول قوس ( L) افقی است و خط دید در ارتفاع 84ر0 مترى (میانگین ارتفاع چشم 08ر1 متر و ارتفاع شی60ر0 متر برای فاصله دید توقف) در امتداد محور میانى خط عبور داخلی یا خط میانه در راههای جداشده در نظر گرفته مى شود(شکل (5 - 5)). -------- صفحهٔ بعد -------- 96 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری شکل 5 - 5 - فاصله دید در قوس افقی براى ح التS < L مطابق شکل، فاصله مانع از محور طولى از رابطه(5 - 20 ) به دست مى آید: (5 - 20 ) HSO = R(1 −cos (28/65 S R )) که :در آن HSO = فاصله خط دید افقی)متر(، R = شعاع قوس افقی )متر(، و S = فاصله دید )متر(. .مقدار زاویه بر حسب درجه است در این ارتباط مى توان از جدول هاى (5 - 12 ) و (5 - 13 ) برای فواصل دید توقف.استفاده کرد ب- حالتى که S > L .باشد -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 97 در این حالت فاصله دید بزرگتر از طول قوس افقی است . براى محاسبهHSO از رابطه (5 - 21 ) استفاده مى.شود (5 - 21 ) HSO = L (2S −L) 8R که پارامترهاىS ، HSO وR مطابق رابطه(5 - 20 ) .است فاصله HSO در حقیقت فاصله مانع تا محور طولى خط عبور داخلى و تا خط میانه در راههای جداشده است. در این روابطS می .تواند فاصله دید توقف، انتخاب و یا سبقت باشد پیشنهاد می شود که طول قوس افقی از فاصله دید بیشتر باشد تا از حالت الف .استفاده شود برای فاصله دید توقف خط دید در ارتفاع 84ر0 مترى در امتداد محور میانى خط عبور کنارى در نظر گرفته می شود. چناچه فاصله مانع از محور طولی برای فاصله دید سبقت محاسبه شو د، خط دید در ارتفاع08ر1 متر (میانگین ارتفاع چشم08ر1 متر و ارتفاع مانع 08ر1 متر برای فاصله دید سبقت) در امتداد محور میانى خط عبور کنارى در نظر گرفته مى شود. براى بی مانع نمودن محوطه شامل درختان یا زمین طبیعى مى توان با در نظر گرفتن فاصله دید، مطابق شکل (5 - 6 ) .عمل کرد همچنین می توان برای محاسبهHSO از شکل (5 - 7 ) برای فاصله دید توقف.استفاده نمود شکل 5 - 6 - نحوه تعیین میزان بی مانع نمودن محوطه در قوس افقی -------- صفحهٔ بعد -------- 98 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری شکل 5 - 7 - تعیینHSO در قوس افقی برای فاصله دید توقف 5 - 3 - 9 - سایر ترکیبات قوسهای افقی 5 - 3 - 9 - 1 - قوس افقی دایره ای مرکب قوس افقی مرکب، از دو یا تعداد بیشترى قوس دا یره اى هم جهت با شعاع هاى مختلف تشکیل شده که بر یکدیگر مماس .است با ترکیب قوس هاى مختلف دایره اى به شعاع هاى گوناگون مى توان قوس افقی مرکب مناسبى براى وضعیت هاى مختلف طراحى کرد و مسیر را با موقعیت هاى عوارض فیزیکى تطبیق داد. با این حال اگر با صرف هزینه نسبتاً کم، بتوان از قوس افقی سا ده استفاده کرد ، بهتر است از ب ه کارگیرى قوس افقی .مرکب خوددارى شود همچنین ،در قوسهای متوالی شعاع قوس بزرگتر نباید بیش از5ر1 برابر .شعاع قوس کوچکتر باشد HSO )(متر )شعاع قوس خط عبوری داخلی (متر -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 99 طول قوس افقی مرکب از جدول5 - 22 به دست می:آید جدول 5 - 22 - طول حداقل و مطلوب قوس های افقی مرکب )شعاع (متر )طول حداقل قوس (متر قابل قبول مطلوب 30 12 20 50 15 20 60 20 30 75 25 35 100 30 45 125 35 55 150 یا بیشتر 45 60 5 - 3 - 9 - 2 - قوس افقی معکوس در قوس افقی معکوس به دلیل تغییر جهت قوس ، به منظور تأمین بربلندى قطعه مستقیمى بین دو قوس تعبیه مى شود تا تعدیلى بین خارج شدن از یک بربلندى و داخل شدن به بربلندى دیگر انجام شود. حداقل فاصله بین دو قوس افقی معکوس باید به حدی .باشد که بتوان طول تامین بربلندی هر دو قوس افقی یا قوس اتصال تدریجی معادل آنها را اعمال نمود در هر حالت باید طول تانژانت مستقیم بین دو قوس افقی (با یا بدون وجود قوس اتصال تدریجی .) برای تامین بربلندی در نظر گرفته شود د ر مسیرهای غیرآزادراهی می.توان از اتصال طول شیب بربلندی دو قوس متوالی استفاده نمود 5 - 3 - 9 - 3 - قوس افقی تخت پشت قوس افقی تخت پشت، از د و منحنى هم جهت تشکیل شده است که ب هتر است در طرح راه از آن اجتناب شود، مگر اینکه شرایط توپوگرافی و حریم راه آن چنان غیرمعمول باشند که استفاده از گزینه.های دیگر غیرعملی باشد ،طول قطعه مستقیم نبا ید کمتر از اعداد داده شده در جدول (5 - 23 ) .باشد جدول5 - 23 - حداقل طول بخش مستقیم واقع بین دو قوس افقی هم جهت (تخت پشت) راه اصلی )سرعت طرح (کیلومتر در ساعت 70 80 90 100 110 120 )حداقل طول مستقیم بین دو قوس افقی هم جهت (متر 200 300 400 500 600 750 -------- صفحهٔ بعد -------- 100 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری 5 - 3 - 10 - سایر نکات اعمال بربلندى الف- در موارد ی که به دلیل محدودیت ، نظیر راه هاى دو خطه در مناطق کوهستانى، محل رابط ها و راه هاى جانبى، تأمین شعاع کافى برای قوس افقی و تامین میزان بربلندى و طول الزم برای آن امکان پذیر ن باشد، مى توان از بیشترین مقدار ممکن بربلند ى و کمترین طول تأمین بربلندى استفاده کرد. ب– بهتر است از قرار دادن طول تأمین بربلندى در روى پل.هاى بزرگ اجتناب شود پ- تأمین تدریجى بربلندى در شانه هاى راه با تغییرهاى تدریجى رویه سواره.روى مجاور متناسب است 5 - 3 - 11 - نحوه اعمال بربلندى در قوس های افقی مرکب نحوه اعمال بربلندى در قوس های افقی مرکب که قوس با شع اع بزرگتر در حد فاصل خط مستقیم و قوس با شعاع کوچکتر قرار گرفته، :به شرح زیر است حالت الف– طول قوس با شعاع بزرگتر، برابر یا کوچکتر از105 متر .است حالت ب– طول قوس با شعاع بزرگتر، از105 .متر بیشتر است نحوه اعمال بربلندى در هریک از موارد باال در شکل (5 - 8 ) .مشخص شده است -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 101 شکل5 - 8 - نحوه تأمین بر بلندی در قوس های افقی مرکب 5 - 3 - 12 - پل در قوس افقی اجراى بربلندى و همچنین اجراى قوس افقی در روى پل همیشه مشکل آفرین است. آب جمع شده در سطح پل زودتر از نقاط دیگر راه یخ مى زند و رانندگان که انتظار یخ زدگى سطح راه را ندا ،رند و باید هنگام عبور از سطح پل با احتیاط عبور کنند و لذا در ،صورت کم دقتی راننده وسیله نقلیه ممکن است دچار لغزندگی شود. بنابراین بهتر است در حد امکان از قرار دادن پل بز رگ در قوس افقی و ب ه.ویژه در محل تغییر بربلندى اجتناب کرد -------- صفحهٔ بعد -------- 102 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری 5 - 3 - 13 - امتداد ( افقی پالن )راه در محل تونل 5 - 3 - 13 - 1 - فاصله دید توقف در تعیین فاصله دید توقف در تونل ها، چند نکته زیر مد نظر قرار مى گیرد: 1 - دود وسایل نقلیه، که باعث کاهش دید مى.شود 2 - چرب تربودن سطح راه، که باعث کاهش قدرت ترمز مى شود. 3 - شعاع هاى خیلى کم، مسائل ساختمانى و اجرایى دشوارى را از نظر هدایت دستگاه هاى حفارى یا انطباق قالب هاى طاقى شکل اعمال می کند که الزم است جهت انتخاب شعاع قوس افقی به آنها توجه شود . به این دلیل، پیش بینى شعاع هاى باالت ر از500 متر توصیه می شود. با توجه به عامل باال ، حداقل فاصله دید در تونل هاى واقع در آزادراه ها، و راه شریانی جدا ،شده120 باید رعایت گردد. در قوس- های افقی، باید دیوار تونل را به عنوان مانع دید در نظر گرفت و فاصله آزاد جانبی جهت تأمین فاصله دید توقف را با توجه به آن .محاسبه کرد 5 - 3 - 13 - 2 - راه در بخش هاى ابتدایى و انتهایى داخل تونل در بخش ابتدایى تونل یک طرفه بهتر است که از پیش بینى قوس افقی تا صد متر قبل از محل شروع آن اجتناب شود. در ب خش انتهایى نیز، در صورت امکان، پیش بینى قوس با شعاع بزرگ به منظور اجتناب از هدایت محور خروجى تونل در جهت طلوع و یا غروب آفتاب، جهت ممانعت از خیرگى چشم توصیه مى شود. البته در مورد تونل هاى دو طرفه سعى مى شود، در صورت امکان، هر .دهانه تونل واجد شرایط باال باشد 5 - 3 - 13 - 3 - تقاطع ها و دسترسی ها در نزدیکى ورودى و خروجى تونل در این مواقع باید فاصله دید انتخاب رعایت گرد .د براى ممانعت از کاهش سرعت، باید از پیش بینى تقاطع یا دسترسی ب الفاصله در نزدیکى دهانه هاى تونل اجتناب شود. حداقل فاصله300 مترى بین ورودى ها و خروجى ها و دهانه.هاى تونل رعایت شود 5 - 3 - 13 - 4 - راه در حوالى ورودى تونل در ،نواحى نزدیک به ورودى تونل درهواى آزاد نباید هیچ نوع مانع مزاحم از نظر قابلیت دید وجود داشته باشد و دهانه تونل باید حداقل15 .ثانیه قبل از ورود به آن قابل رویت باشد این فاصله، برای سرعت60 و80 کیلومتر در ساعت به ترتیب برابر حداقل250 و 330 .متر است -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 103 5 - 3 - 14 - ضوابط کلى امتداد افقى مسیر(پالن) عالوه بر معیارهای کنترل کننده اى که در ردیف هاى قبل در مورد امتداد افقى مسیر راه ذکر شد، عوامل دیگرى نیز در طراحی .باید مد نظر قرار گیرد در زیر چند رهنمود کلى برای طراحی مطلوب امتداد افقى مسیر راه آمده .است الف) امتداد افقى مسیر، بهتر است تا حد امکان در راستای مقصد باشد و با پستى و بلندى و عوارض طبیعى زمین هم هنگ ا .باشد مسیرى که به طور یکنواخت و هم ا هنگ با خط هاى تراز، طرح مى شود، برتر است از مسیرى که داراى بخش هاى مستقیم طوالنى تشکیل شده است و به طور ناگهانی به سرباالیى و سرپایینى مى .رسد البته در مورد راه دو خط ه دو ،طرفه ممکن است جهت تأمین ،فاصله دید سبقت احداث تانژانتهای طوالنی ضروری شود. ب) تا حد امکان قوس افقی با شعاع زیاد(درجه انحناى کم )به ک ار رود و از به کاربردن قوس افقی با شعاع حداقل، جز در شرایط .استثنایى، اجتناب شود .زاویه مرکزی قوس افقی باید از حدود مجاز کمتر نباشد پ) پیوستگی امتداد افقى مسیر در بخش هاى مختلف راه باید حفظ شود و از به کار بردن قوس افقی تند در انتهاى یک امتداد مستقیم طوالنى یا تغییر ناگهانى از یک قوس افقی با شعاع بزرگ به یک قوس افقی با شعاع کوچک اجتنا.ب شود از تغییر ناگهانی انحناء از محدوده شعاع بزرگ به محدوده شعاع کوچک اجتناب شود. جائی که قرار است از قوس تند استفاده شود بهتر است از یک .سری قوسهایی که شعاع آنها بزرگتر است استفاده شود ت) بهتر است طول قوس افقی به اندازه کافى زیاد باشد تا از به وجود آمدن قوس به ظاهر .تند پرهیز شود حداقل طول قوس افق ی براى زاویه مرکزى (زاویه انحراف) برابر 5 ،درجه150 متر است و به ازای هر یک درجه کاهش زاویه مرکزی، طول قوس، حداقل30 متر افزایش می .یابد حداقل طول قوس های افقی در راه اصلی(بر حسب متر) سه برابر سرعت طرح( بر حسب کیلومتر بر ساعت) است که با در نظر گرفتن مسائل زیبایی برای راه های با سرعت باالتر و با دسترسی کنترل شده، بهتر است این حدا قل طول در راههای با سرعت باال و کنترل کامل دسترسی.، شش برابر سرعت طرح باشد ث) در خاکریزهاى بلند و طوالنى بهتر است قوس افقی با شعاع زیاد .انتخاب شود در صورت عدم وجود خاکبرداریها، بوته ها و درختهای کنار راه درک انحناء مسیر و در نتیجه اصالح رفتار رانندگی متناسب با آن برای رانند گان .دشوار است ج )در اس ت .فاده از قوسهای افقی مرکب باید توجه کافی مبذول شود قوس افقی مرکب با اختالف شعاع،های زیاد همان مشکلی را به وجود مى آورد که در مورد اتصال یک مسیر مستقیم به یک قوس افقی با شعاع کم پدید مى آید. در قوس افقی مرکب، نباید ش عاع قوس افقی بزرگتر از یک و نیم برابر شعاع قوس افقی کوچکتر بیشتر .باشد در این خصوص می توان از ضوابط بند5 - 2 - 2 - 5 .استفاده نمود در مواردى که تأمین شرایط باال امکان پذیر نباشد، مشکل به کمک یک قوس اتصال تدریجى بین قوس با ش عاع زیاد و کم رفع مى.شود -------- صفحهٔ بعد -------- 104 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری چ) از تغییر جهت ناگهانى قوس در امتداد افقى مسیر باید احتراز شود. به این منظور باید بین دو قوس افقی ، خط مستقیم ک افى با لحاظ نمودن طول شیبهای بربلندی و حذف طولهای شیب مخالف یا قوس اتصال تدریجى(کلوتوئید) معادل.به کار رود در ص ورتی .که نتوان این طول را اعمال نمود می توان از اتصال طولهای شیب بربلندی استفاده نمود ح ) از کاربرد قوس های پشت تخت یا پشت شکسته (قسمت کوتاه مستقیم بین دو قوس هم جهت) تا حد امکان خودداری شود، مگر در مواردی که وضعیت ی پست و بلندی یا شرایط حریم، استفاده از گزینه های دیگر را در عمل غیرممکن نماید. رانندگان عمدت اً انتظار مسیر با قوس های افقی هم جهت را ندارند. در این حالت استفاده از قوسها ی مرکب یا اتصال تدریجی به دلیل بربلندی پیوسته مطلوب.تر است خ) برای جلوگیری از ظاهر ناپیوسته ،و بد شکل پالن راه باید با پروفیل طولى )(خط پروژه آن هم ا.هنگ باشد د ) از ایجاد تقاطع یا دسترسی در قوس افقی باید اجتناب شود مگر آنکه فواصل.دید کافی تأمین شده باشد 5 - 4 - امتداد قائم مسیر امتداد .قائم از شیبهای طولی تشکیل شده است که در محلهای شکستگی و برخورد آنها از قوسهای قائم استفاده شده است 5 - 4 - 1 - شیب طولی شیب طولى به شیب سطح تمام شده راه در امتداد مسیر گفته مى شود. این شیب همان شیب طولى خط پروژه است و ب ه طور ه عمد ،به وسیله پستى و بلندى طبقه بندی عملکردی ،راه قوس افقی ، قدرت وسایل نقلیه سنگین، هزینه تملک حریم راه، ایم ،نى ف واصل دید، هزینه هاى ساخت راه و زهکشى، فرهنگ رانندگى و منظرآرایى کنترل مى .شود تخلیه آب هاى سطحى بر تعیین شیب طولى راه اثر مى گذارد. در مناطق هموا ر، شرایط عبور آب هاى سطحى از یک سمت راه به سمت دیگر، غالباً تعیین ،کننده ارتفاع خط پروژه است. در نواحى تپه ماهور، شیب طولى متغیر و هماهنگ با پستى و بلندى زمین هزینه ساخت را کم مى کند، ولى در عین حال کاربرد آن ، همیشه ،مطلوب نیست. در نواحى کوهستانى نیز موقعیت مسیر راه تعیین کننده شیب طولى آن است. به هر حال، مقایسه فنی و اقتصادى شیب هاى طولى مختلف براى تعیین گزینه بهینه، ضرورى .است ً ازدیاد شیب طولى راه، معموال مشکالت زیر را به همراه دارد: الف) کاهش سرعت حرکت وسایل نقلیه ، ب ه ویژه وسایل نقلیه سنگین در سرباالیى، ب) کاهش گنجایش راه در سرباالیى، -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 105 پ) افزایش آلودگى(صدا و هوا) در سرباالیى، ت) امکان لغزش حرکت وسیله نقلیه در شیب در شرایط برف و یخبندان، ث) کاهش ایمنى تقاطع هاى واقع در شیب طولی، و ج) افزایش احتمال تصادف. .باتوجه به موارد باال، باید از اعمال شیب طولى تند و طویل خوددارى شود حداکثر شیب طولى بسته به شر ایط پستی و بلندی منطقه ،و سرعت طرح برای هر یک از انواع راه ها در جد اول (5 - 24 )الی (5 - 27 )ارائه .شده است همچنین حداقل مطلق و مطلوب شیب طولى با توجه به ضرورت تخلیه سطح روسازى، جدول و آبرو کنارى از آب بارندگى در جدول (5 - 28 ) .آمده است جدول 5 - 24 - حداکثر شیب طولى آزادراه ها )%( حداکثر شیب طولی ( سرعت طرحkm/h ) )%( خط بزرگترین شیب زمین در داالن طراحی 3 90 - 140 0 - 5 4 90 - 130 5 - 33 5 80 - 120 33 - 70 6 80 - 100 70 - 110 6 80 - 90 ≥ 110 جدول5 - 25 - حداکثر شیب طولى راههای شریانی )%( حداکثر شیب طولی ( سرعت طرحkm/h ) )%( خط بزرگترین شیب زمین در داالن طراحی 3 101 - 120 0 - 5 4 80 - 100 4 100 5 - 33 5 80 - 99 6 70 - 80 33 - 70 6 70 - 80 70 - 110 7 70 - 80 ≥ 110 جدول 5 - 26 - حداکثر شیب طولى راه های جمع کننده )%( حداکثر شیب طولی ( سرعت طرحkm/h ) )%( خط بزرگترین شیب زمین در داالن طراحی 6 71 - 80 0 - 5 7 60 - 70 7 71 - 80 5 - 33 8 60 - 70 10 50 - 60 33 - 70 10 50 - 60 70 - 110 11 50 - 60 ≥ 110 -------- صفحهٔ بعد -------- 106 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری جدول 5 - 27 - حداکثر شیب طولى راه های محلی و روستائی )%( حداکثر شیب طولی سرعت( طرحkm/h ) )%( خط بزرگترین شیب زمین در داالن طراحی 7 40 - 60 0 - 5 8 30 - 39 10 40 - 60 5 - 33 11 30 - 39 14 41 - 50 33 - 70 15 30 - 40 15 30 - 50 70 - 110 16 30 - 50 ≥ 110 جدول5 - 28 - حداقل شیب طولى در انواع راه وضعیت )حداقل شیب طولی (درصد مطلوب مطلق وجود جدول در کناره راه 5ر0 3ر0 عدم وجود جدول در کنار راه در صورت وجود زهکشی سطحی مناسب برای تخلیه جانبی و عرضی سطح روسازی، می توان از شیبهای طولی کم استفاده نمود. 5 - 4 - 2 - ویژگیهای عملیاتی وسایل نقلیه در شیبهای طولی الزم به ذکر است که مقدار شیب طولی حداکثر لزوماً معیار کنترل کننده رفتار وسایل نقلیه در مولفه قائم نیستند و طول شیب طولی نیز .بر عملکرد وسیله نقلیه اثرگذار است وسایل نقلیه سنگین تحت شیبهای طولی افت سرعت داده و لذا سرعت و سطح .سرویس دهی ترافیک عبوری را تحت تاثیر قرار می دهند در این ویرایش از دستورالعمل نسبت به ویرایش قبل دو نوع وسیله .سنگین با توجه به پیشرفتهای سازندگان خودرو سنگین در خصوص بهبود قدرت آنها در نظر گرفته شده است همچنین ی ک نوع .وسیله تفریحی نیز با توجه به نوع ترافیک معرفی شده است( در شکل5 - 9 ،) (5 - 10 ) ( و5 - 11 ) نمودار سرعت- مسافت آنها در حاالت سرباالیی و سرپائینی به ترتیب برای خودروهای تریلی متوسط (کلیه تریلی های معرفی شده در این دستورالعمل)، تری لی سنگین و وسیله تفریحی نمایش داده شده است. در این نمودارها می توان تعیین کرد که خودروی سنگینی که حرکت در سرباالیی را ب ا سرعت معین شروع کرده، چه فاصله ای را روی شیب طولی .مورد نظر باید طی کند تا به سرعت مشخصی برسد -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 107 الف- کاهش سرعت در سرباالیی ب- افزایش سرعت در سرباالیی و سرازیری شکل5 - 9 - منحنی سرعت- مسافت تریلی تیپ سنگین140 پوند بر اسب بخار( 85 )کیلوگرم بر کیلووات -------- صفحهٔ بعد -------- ۱+۸ انین‌نامه طرح هندسی راه‌های برون‌شسهری سم 1 6 نه ح ۳ ِ! ]۲ 1 1 و 8 بو ۱ 3 له ج یه بخار (۱۳۰ کیلوگرم بر کیلووات) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 109 شکل5 - 11 - منحنی سرعت- مسافت وسیله نقلیه تیپ تفریحی 5 - 4 - 3 - طول بحرانى شیب طولی مقدار شیب طولى راه، به تنهایى عامل کنترل کننده طرح نیست، بلکه الزم است که عالوه بر مقدار شیب طولی ، طول آ ن نیز در نظر گرفته شود. طول شیب طولی بر ظرفیت ، ( سطح سرویس کیفیت خدمت دهى) و سرعت حرکت اثر مى گذارد. انتخاب این طو ل به نحوى است که افت سرعت خودروهاى سنگین، از حد معینى تجاوز نکند. مقدار مجاز کاهش سرعت ، برابر15 کیلومتر در ساعت نسبت به سرعت متوس ط ترافیک در نظر گرفته مى .شود در شکل های (5 - 12 ) ( و5 - 13 )، رابطه بین مقدار و طول بحرانى شیب براى مقادیر مختلف کاهش سرعت برای وسایل نقلیه تریلی و تفریحی .نشان داده شده است در راه شریانی دو خطه دو طرفه که ترافیک وسیله نقلیه سنگین زیاد باشد و نتوان طول شیب طولی را کمتر از طول بحرانى اختیار کرد باید بر اساس اقناع شرایط الزم از خط کمکی در سرباالیى)(خط سرباالیی استف .اده شود همچنین در مورد آزادراه ها و راه هاى شریانی جداشده که حجم ترافیک در سرباالیى، لزوم پیش ،بینى یک خط اضافى را ایجاب کند باید از یک خط اضافى .در سرباالیى استفاده شود در قوس قائم نوع دوم و چهارم شکل (5 - 20 ) نصفی از قوس قائم و در قوس قائم نوع اول و سو م شکل(5 - 20 ) یک چهارم از طول قوس قائم در تعیین طول شی ب طولی در نظر گرفته می.شود -------- صفحهٔ بعد -------- 110 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری شکل5 - 12 - طول بحرانى شیب طولی براى برای تریلی سنگین (سرعت اولیه 110 کیلومتر در ساعت) شکل5 - 13 - طول بحرانى شیب طولی براى برای وسیله تفریحی تیپ(سرعت اولیه 90 کیلومتر در ساعت) 5 - 4 - 4 - خط های عبور کمکى در بخش هایی از راه از خط های عبور کمکى به منظور تغییر سرعت، حرکت گردشى، تشکیل صف حرکت،هاى گردشى سب،قت ترافیک تداخلی ،خط هاى کمکى سرباالیى و دیگر مقاصد مورد نظر استفاده مى.شود خط های تغییر سرعت (کاهش سرعت و افزایش ،)سرعت خط کمکی سرباالیی و خط کمکی سبقت از انواع این خط ها محسوب می شوند. طراحی خط کمکی منجر به ارتقاء طبقه عملکردی راه نمی شود. در این خصوص به ویژه در زمینه عد م افزایش سرعت، باید تمهیدات الزم انجام و به استفاده کنندگان اط الع- رسانی شود تا از بروز رفتارهای پرخطر اجتناب شود. خط های ًتغییر سرعت معموال در محل تقاطع ها و تبادل ها استفاده می شود و برای طراحی آن الزم است به بخش تقاطع ها و تبادل ها.مراجعه شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 111 5 - 4 - 4 - 1 - خط کمکى در سرباالیى آزادى و ایمنى حرکت در راه ها عالوه بر آن که تابعى از تعداد و طول قطعه هاى سبقت مجاز است، به طور معکوس تحت تأثیر حرکت کامیون در شیب طولی با طول زیاد قرار دارد. این عامل سبب کاهش سرعت خودروهاى پشت سر مى شود. به علت افزایش تعداد تصادف ها در شیب هاى طوالنى، باید براساس نیاز ترافیک، ساخت خط کمکى سرباالیى در طرح راه هاى جدید و همچنین برا ى راه.هاى موجود در نظرگرفته شود هنگامى که ترکیب شیب طولی ، حجم کل ترافیک و حجم ترافیک وسایل نقلیه سنگین، به گونه اى است که کیفیت حرکت ترافیک در شیب طولی نسبت به مسیر قبل از آن کاهش مى یابد، ساخت خط کمکى سرباالیى مفید و م طلوب .است خط کمکى سرباالیى ضرورتاً به طور قابل مالحظه اى مورد استفاده وسایل نقلیه کندرو قرار مى گیرد. در راه هاى با ترافی ،ک کم اگرچه استفاده از خط کمکى سرباالیى مطلوب است لیکن استفاده از آن قابل توجیه(اقتصادى) نیست. حتى در محل های ى که طول شیب طولی در سرباالیى از مقدار بحرانى در سرباالیى تجاوز کند. دراین موارد تعریض قطعه هاى کوچکى از خط سرباالیى ب ر اى استفاده وسایل نقلیه کندرو )(مشابه پهلوگیرها به منظور تأمین سبقت وسایل نقلیه تندرو پشت سر پیش بینى م ى.شود خط کمکى در سرباالیى ، معموالً برای راه های دو خط ه در نظر گرفته می شد، اما در صورت نیاز ترافیکی می توان برای راه های چند.خطه نیز در نظر گرفت راه دو خط ه با خط کمکى سرباالیى، راه سه خطه و در مواقع همپوشانی به صورت چهارخطه محسوب نمى شود، بلکه بخشى از یک راه دو خط ه با یک خط اضافى است که براى حرکت خودروهایى تعبیه شده است که در سرباالیى حرکت مى کنند و بار آنها زیاد و سرعت آنها کم است. این خط اضافى امکان است فاده از خط اصلى را به سایر خودروها مى .دهد طرح هاى مربوط به راه هاى دو خطه با خط کمکى در بخش هاى (الف) و(ب) در شکل (5 - 14 )نشان داده شده است. خط هاى کمکى، هر یک به طور مجزا و مستقل از دیگرى براى هر جهت راه طرح مى شود. بسته به وضعیت امتداد و نیمرخ طولى راه، ممک ن است خط هاى کمکى دو جهت داراى هم پوشانی (فصل مشترک ) باشد( ( شکل5 - 14 ) مورد(ب).) هر سه معیار زیر که دربرگیرنده جنبه هاى اقتصادى مى باشد، نیاز به وجود خط کمکى سرباالیى را توجیه مى کند: 1 - نرخ جریان ترافیک در سرباالیى، بیش از200 وسیله نقلیه در ساعت.باشد 2 - نرخ جریان ترافیک کامیون ،در سرباالیى بیش از20 وسیله نقلیه در .ساعت باشد 3 - :وجود یکى از شرایط زیر الف- افت سرعت خودروی سنگین کامیون طرح به میزان15 کیلومتر در ساعت یا بیشتر ؛ ب- وجود کیفیت ترافیک ی E یاF در سرباالئی ؛ و -------- صفحهٔ بعد -------- 112 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری ج - افت کیفیت ترافیک دو رده یا بیشتر )(نسبت به قطعه پیش از سرباالیی وقتى که حرکت در شیب طولی انجام م شود ی. نرخ جریان در سرباالیى عبارت است از: حاصل ضرب حجم ترافیک ساعت طرح در ضریب توزیع جهتى جریان رو به باال تقسی م بر ( ضریب ساعت اوجPHF .) شکل 5 - 14 - خط هاى کمکى سرباالیى در راه هاى دو خط ه دو طرفه طول بحرانى شیب که سبب افت سرعت کامیون طرح به میزان15 کیلومتر در ساعت یا بیشتر می شود، از شکل های (5 - 12 ) برای ( وسایل نقلیه سنگین و5 - 13 ) برای وسایل نقلیه تفریحی به دست مى آید. اگر طول شیبى که بررسى مى شود، بیشتر از طول بحرانى باشد، شرط الف ردیف 3 برآورده شده است. چنانچه طول شیب طولی ، بحرانى نباشد و کاهش سرعت کامیون بیش از15 کیلومتر در -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 113 ساعت نشود(طول شیب از طول بحرانى تجاوزنکند)، وجود کیفیت ترافیک کمتر از D در شیب طولی بررسى مى.شود این کار را می- توان با ب ه دست آوردن نرخ جریان حداکثر (ظرفیت ) در کیفیت ترافیک D ق و م ایسه آن با نرخ جریان در سرباالیى .انجام داد اگر شرط دوم ردیف 3 نیز تحقق،نیابد شرط سوم ردیف 3، یعنی تعیین کیفیت قطعه پیش از سرباالیی، بررسى مى.شود طول خط کمکى سرباالیى با تعیین نقطه شروع و نقطه انتهایی آن تعیین می شو.د محل شروع خط کمکی سرباالیی در فاص له ای از نقطه شروع سرباالیى است که یکی از موارد شرط سوم ًبرقرار شود. مثال سرعت کامیون به میزان15 کیلومتر در ساعت نسبت به متوسط سرعت حرکت ترافیک کاهش یابد . این طول از شکل(5 - 12 ) ( و5 - 13 )تعیین می د شو . نحوه استفاده از آن با ارائه مثال .مشخص شده است قبل از شروع خط کمکى سرباالیى، باید از یک قطعه لچکى با نسبت عرض به طول1:25 و به طول حداقل90 .متر استفاده شود در صورت وجود محدودیت دید یا سایر شرایطى که سبب کاهش سرعت در ابتداى س رباالیى مى شود، خط کمکی سرباالیى در فاصله اى نزدیکتر به محل شروع سرباالیى در نظر گرفته شود. همچنین در صورت کم بودن سرعت حرکت کامیون ها به علت برخى محدودیت ،ها و شرایط راه خط کمکى به نقطه شروع سرباالیى ، نزدی تر ک اختیار مى.شود انتهاى خط کمکى سرباالیى باید در نقطه اى انتخاب شود که سرعت کامیون ها حداکثر15 کیلومتر در ساعت کمتر از سرعت خودروهاى دیگر و دارای حداقل سرعت مطلوب60 کیلومتر در ساعت .باشد این نقطه باید بعد از قله .قرار گیرد نقطه عملى براى انتهاى خط سرباالیى نقطه اى است که درآن کامیون مى تواند در محلى که فاصله دید کافى براى سبقت ایمن خودروها وجود دارد، بدون خطر به خط اصلى بازگردد. بهتر است حداقل60 متر بعد از این نقطه به عنوان انتهاى خط سرباالیى .انتخاب شود برای تعیین این نقطه می توان از شکل (5 - 12 ) ( و5 - 13 ) استفاده کر.د عالوه بر ،آن باید از یک طول لچکى به منظور دادن اجازه بازگشت کامیون به خط عادی با نسبت عرض به طول1:50 و به طول حداقل180 .متر استفاده شود به عنوان مثال، در راهى که خط سرباالیى به طول90 متر( 30 متر بعالوه60 )متر ، به عالوه طول لچکى برابر با حداقل180 متر با نسبت عرض به طول1:50 امتداد مى یابد (شکل( 5 - 15 )). عرض خط کمکى سرباالیى بهتر است به اندازه خط اصلى سواره رو باشد و طورى ساخته و خط کشى شود که به عنوان یک خط اضافى در یک جهت، قابل تشخیص باشد. خط کشى براى محور راه همانند راه دو خط ه انجام مى شو د. باید قبل از شروع خط کمکى سرباالیى، همچنین قبل از انتهاى آن، از عال ئ م مناسبى براى اطالع کامیون ها و خودروهاى کندرو و هدایت آنها به این خط استفاده .شود شیب عرضى در خط سرباالیى همانند شیب خط اضافى در راه چند خط ه خواهد بود که ممکن است ادامه شیب عرضى خط اصلى مجاور ب اشد و یا با شیب عرضى بیشترى نسبت به خط اصلى قرار گیرد. در محل هایى که راه داراى بربلندى است، معموالً شیب -------- صفحهٔ بعد -------- 114 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری .عرضى خط سرباالیى، ادامه شیب عرضى خط اصلى است در راه های دو خط ه ،براى شانه واقع در سمت راست خط سرباالیى حداقل عرض 2ر1 متر مورد نیاز است و عرض بیشتر با توجه به امکان ها و توجیه مهندسى انتخاب مى.شود شکل5 - 15 - خط کمکى سرباالیى براى وسایل نقلیه سنگین 5 - 4 - 4 - 2 - خط کمکی سبقت در راه های دو خطه که علی رغم وجود فاصله دید سبقت کافی، ب ه دلیل حجم ترافیک جهت مقابل، امکان سبقت وجود ندارد یا به دلیل وجود وسایل نقلیه با سرعت حرکت کم، امکان ایجاد صف وجود دارد، خط عبور کمکی سبقت استفاده می .شود فاصله ب ین خط- ،های کمکی سبقت10 الی100 کیلومتر توصیه می .شود طول مطلوب خط عبور کمکی سبقت شامل طول لچکی ها متناسب با سرعت طرح و بین800 متر تا3200 متر می باشد. مقدار دقیق آن بر اساس( جدول5 - 29 ) تعیین می شود. برای تعیین طول لچکی انتقال کاهش خط ورودی و خروجی از روابط5 - 22 و5 - 23 .استفاده شود برای لچکی های افزایش خط، الزم است نصف تا دو سوم طولهای مندرج در روابط5 - 22 و5 - 23 .را در نظر گرفت در حقیقت این لچکی ه ا برای تغییرات و کاهش عرض به کار می رود که در راه های با سرعت باالتر مانند آزاد راه، استفاده از لچکی با نسبت عرض به طول1:50 تا1:70 توصیه می.شود نمونه ای از طرح( های خط سبقت در شکل5 - 16) آورده شده است. توصیه می شود در صورت امکان، نواحی سبقت به صورت چهار خطه جداشده طراحی.شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 115 (5 - 22 ) L=0.62WS S≥70 kph (5 - 23 ) L= 𝑊𝑆2 155 S<70 kph :در این روابط L ،= طول لچکی انتقال کاهش خط (خروج از خط سبقت) بر حسب متر W = عرض خط سبقت (متر)، و S .)= سرعت مجاز (کیلومتر در ساعت جدول5 - 29 - طول خط سبقت بهینه برای کارائی عملیاتی ترافیک )نرخ جریان یک طرفه (وسیله نقلیه بر ساعت طول خط سبقت )(کیلومتر 100 تا200 8ر0 201 تا400 8ر0 - 2ر1 401 تا700 2ر1 - 6ر1 701 تا1200 6ر1 - 2ر3 شکل5 - 16 - نمونه هایی از طرح های خط سبقت -------- صفحهٔ بعد -------- 116 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری 5 - 4 - 5 - رمپ فرار اضطرارى در سرازیرى طوالنى با شیب زیاد( شکل(5 - 17 ))، خطر عدم کنترل وسایل نقلیه سنگین ب ه علت از دست دادن ترمز یا عدم توانایی راننده در کاهش دنده ، زیاد مى ،شود. در چنین شرایطى احداث رمپ فرار اضطرارى، مى تواند به کنترل وسیله نقلیه و ت أمین ایمنی استفاده .کنندگان از راه، کمک مؤثرى کند رمپ فرار اضطرارى که طبق معیارهاى این دستورالعمل ، در محل ،هاى مناسب پیش بینى و ساخته مى شود، مى تواند سرعت وسیله نقلیه را در مسیرى بیرون از مسیر اصلى راه، کاهش داد ه و آن را متوقف .سازد شکل5 - 17 - نیروهاى وارده بر وسیله در حال حرکت در سرازیرى 5 - 4 - 5 - 1 - ضرورت و محل رمپ فرار اضطراری محل احداث رمپ فرار .اضطرارى، بستگى به وضع خاص هر سرازیرى از نظر طول، شیب طولى، سرعت و موقعیت مسیر دارد استفاده از رمپ های فرار اضطراری در نواحی با شیب طولی بیشتر از حداکثر شیب طولی مجاز راه یا سرازیری های طوالنی با شی بی .برابر یا نزدیک به حداکثر شیب طولی مجاز باید بررسی شود در مورد راه هاى ساخته شده،، عالوه بر شیب طولی سرعت عمل کردی وسایل نقلیه ،سنگین آمار یا گزارش های پلیس ، رانندگان کامیونها و مردم محلی در خصوص تصادف ها ی وسایل نقلیه سنگی،ن آمار تصادف ها با حفاظ،ها ریختن روغن ترمز و یا روغن موتور وسایل نقلیه سنگین بر سطح روسازی مى تواند معیار تعیین ضرورت و محل احداث رمپ فرار .اضطرارى در سرازیرى باشد رمپ فرار اضطرارى، باید در محلى قرارگیرد که براى وسیله نقلیه بى ترمز، امکان استفاده از آن وجود داشته باشد. مثالً پیش بینى رمپ فرار اضطرارى بعد از یک قوس افقی تند نمى تواند راه حل قابل قبول تلقى شو د. تعیین محل خروجى اضطرارى، با توجه به عوامل زیر انجام می شود: 1 - وضع پستى و بلندى، 2 - طول سرازیرى، -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 117 3 - شیب سرازیرى، 4 - سرعت وسیله نقلیه، 5 - آمار تصادف ها، 6 - اثر محیط زیستى ، و 7 - هزینه. رمپ فرار اضطرارى، در محلى ساخته مى شود که مورد استفاده بیشترین وسایل نقلیه بى ترمز قرار .گیرد این رمپها را در م حلهای ممکن در سرازیرى هاى در مسیرهاى مستقیم .احداث نمود رمپ فرار اضطرارى را باید قبل از شروع قوس های افقی احداث نمود، چرا که وسیله نقلیه سنگین ن می تواند به طور ایمن و بدون واژگونی از آن قوس افقی.عبور کند رمپ فرار اضطرارى معموالً در سمت راست مسیر قرار مى گیرد، ولى در مورد راهّهاى مجز ا، در صورت نبودن محل مناسب در سمت راست و وجود آن در سمت چپ، مى توان رمپ فرار اضطرارى را در سمت چپ مسیر پیش.بینى کرد یکى از روش هاى تعیین بهترین محل براى ساخت رمپ فرار اضطرارى، استفاده از روش تعیین درجه حرارت ترمز چرخ هاى وسیله نقلیه سنگین است. با این روش، میزان حرارت ترمز در هر هشتصد متر، اندازه گیرى مى شود. آن بخش از مسیر که درجه حرارت ترمز کمتر از260 درجه سانتیگراد باشد، مى تواند ایمن تلقى شو د. بنابراین شروع رمپ فرار اضطرارى با توجه به سایر شرایط، مى تواند بعد از محلى باشد که درجه حرارت ترمز از260 درج ه سانتیگراد تجاوز مى.کند یکى موارد ارزیابی طرح رمپ فرار اضطرارى، تعیین سرعت وسیله نقلیه براى ورود به رمپ اضطرارى است . حداکثر سرعت ب راى ،ورود به خروجى اضطرارى130 تا140 کیلومتر در ساعت مى باشد. البته بهتر است که محل خروجى اضطرارى با توجه به وضع یت پستى و بلندى، طورى انتخاب شود که سرعت وسیله نقلیه در موقع ورود، به حداکثر تعیین شده فوق نرسیده باشد و در صورت امکان .کمتر از آن باشد 5 - 4 - 5 - 2 - انواع رمپهای فرار اضطرارى رمپ فرار اضطرارى به سه نوع عمده زیر تقسیم بندى مى:شود 1 - وزنى(سرباالیى)، 2 - تپه ماسه اى، و 3 - بستر.توقف نوع وزنى(استفاده از سرباالیى ها) مى تواند داراى روسازى(آسفالتى یا بتنى) باشد. در این نوع خروجى اضطرارى، براى توقف وسیله نقلیه از نیروى جاذبه استفاده مى شود. طول و هزینه ساخت این نوع خروجى نسبتاً زیاد اس ت. این نوع خروجى اضطرارى نمى تواند مانع برگشت وسیله نقلیه به عقب شو د. لذا اگر راننده ن تواند وسیله نقلیه ،را متوقف کند ممکن است دچار قیچی شدن شود. -------- صفحهٔ بعد -------- 118 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری نوع تپه ماسه اى (شکل (5 - 18 -الف)) ، شامل ماسه نرم )(غیرمتراکم و خشک است که در مسیر راه به صورت کپه قرار گرفته و ،حداکثر طول آن120 متر مى باشد. وسیله نقلیه با رسیدن به ماسه، در آن فرو رفته و متوقف مى شو د. عیب این نوع خروجى اضطرارى در توقف سریع وسیله نقلیه و امکان صدمه زدن به راننده و یا وسیله نقلیه در اثر پرتاب شدن بار و سرنشین و جود دارد. با این حال، در محلهای با فض.ای کم به دلیل ابعاد کوچک آنها می تواند مورد استفاده قرار گیرد ولی توصیه بر نوع بستر توقف است نوع بستر توقف دارای مقاومت غلتشی و شیب طولی مناسب است که در طول بستر به وسیله نقلیه به تدریج وارد می شود و .سبب کاهش سرعت و توقف آن می گردد با توجه به نوع شیب طول ی لذا سه نوع بستر( توقف وجود دارد شکل هاى(5 - 18 - ،ب ج و .))د بهتر است مسیر برگشت به راه به خوبى مشخص شده باشد تا راننده بعد از توقف و رفع مشکل وسیله نقلیه، بتواند به راه خود .ادامه دهد الف- تپه ماسه ای ب-بستر توقف در سرباالئی ج-بستر توقف افقی د-بستر توقف در سرازیری شکل5 - 18 - انواع رمپهای فرار اضطرارى -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 119 رمپ فرار اضطرارى نوع بستر توقف سرباالیى( شکل(5 - 18 -ب ))برای احداث توصیه می شود . شیب سرباالیى رمپ فرار اضطرارى سبب مى شو د که عالوه بر کمتر شدن طول، بتوان راحت تر از آن خارج شد. استفاده از هر یک از انواع رمپ فرار .اضطرارى، بستگى به شرایط و موقعیت خاص محل آن دارد 5 - 4 - 5 - 3 - مالحظات طراحى در طرح رمپ فرار اضطرارى، به موارد زیر توجه مى شو:د 1 - براى توقف ایمن وسیله نقلیه، طول رمپ فرار اضطرارى باید به حد کافی باشد تا انرژى جنبشی وسیله نقلیه متح رک غیر قابل کنترل تلف را .کند 2 - مسیر رمپ فرار اضطرارى، معموالً مستقیم و یا با انحناى خیلى کم(شعاع زیاد) مى باشد که راننده بتواند وسیله نقلیه را ب ا کمترین دشواری .کنترل کند 3 - عرض رمپ فرار ،اضطرارى.باید برای بیش از یک وسیله نقلیه در نظر گرفته شود حداق ل عرض 8 متر و عرض مطلوب 9 تا12 متر، براى بیش از دو وسیله نقلیه غیر قابل کنترل در نظر گرفته مى.شود در مواقعی که عرضهای زیاد ضرورتی نداشته باشد می ت وان از عرضهای کمتر از مقادیر فوق هم استفاده نمود. به هر حال نباید از60ر3 .متر کمتر باشد 4 - مصالح سنگى مورد استفاده، بهتر است تمیز و با یت قابل تراکم پائین و از نوع سنگ گردگوشه، غیرشکسته ی و ک اندازه و عاری از .مصالح ریزدانه باشد .این مصالح قابلیت زهکشی خوبی داشته و قفل و بست را نیز به حداقل می رساند شن نخودی مصالح مناسبی است. شن غیرمتراکم و ماسه نیز زیاد استفاده می شود. حداکثر بعد دانه درشت40 میلی متر تجربه موفقی داشته است. مصالح مطابق با دانه بندی: م م5/ 37 ( 100 %)- 0/ 25 ( 95 % - 100 )- 0/ 19 (-)- 5/ 12 ( 25 % - 80 )- 5/9 (-)- 75 /4 (0 % - 10 )- 36 /2 (0 % - 5 ) به .شرط حذف ریزدانه موثر خواهد بود 5 - حداقل ضخامت بستر توقف 1 .متر است آلودگی مصالح بسترسبب می شود که ا ثر بخشی آن به دلیل تشکیل یک الیه30 سانتی متر ی در پائین بستر افت نماید . در چنین مو ى ارد بهتر است ضخامت الیه 110 سانتی متر در نظر گرفته شود. براى کمک به کاهش سرعت مناسب ، بهتر است که عمق الیه، به تدریج اضافه د شو. عمق الیه بستر ، در شروع خروجى اضطرارى، برابر75 میلی متر است و بعد از30 تا 60 متر طول، به عمق نهایى مى.رسد 6 - زهکشى و تخلیه آب هاى خروجى اضطرارى، براى جلوگیرى از یخ زدن آب و آلودگى مصالح بستر بهتر است به اندازه کافى ت امین شود. براى این منظور، مى توان شیب عرضى و طولى من اسبى براى کف بستر رمپ فرار اضطرارى و محلى براى تخلیه آب ه اى نفوذى پیش بینى کرد. عالوه بر آن، مى توان با اتخاذ روش هاى فنى از ورود آب هاى سطحى به آن جلوگیرى و آب هاى سطحى را به .خارج هدایت کرد می توان از الیه های ژئوتکستایل برای جلوگیری از نفوذ ریزدانه ها ب .ین الیه زیراساس و بستر استفاده نمود د ر -------- صفحهٔ بعد -------- 120 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری جاهایى که نفوذ آب یا آلوده شدن مصالح با مواد سمی و گازوییل محتمل باشد، بهتر است که کف بستر رمپ فرار اضطرارى با یک الیه بتنى پوشاند و براى جلوگیرى از آلوده ،شدن خاک به مواد نفتى مایعات به یک مخزن هدایت شو.د 7 - محل ورود وسیله نقلیه به رمپ فرار اضطرارى، طورى طراحى مى شود که ورود وسیله به آن، بى خطر باشد. براى این منظور، بهتر است در طرح، فاصله دید کافى براى راننده وسیله نقلیه تأمین شو د. تمام طول رمپ فرار اضطرارى بهتر است براى راننده وس ،یله نقلیه قابل رؤیت .باشد زاویه انحراف به طرف خروجى ، باید برابر 5 درجه و یا کمتر باشد. براى ورود به رمپ فرار اضطرارى، بهتر است یک خط عبور کمکی پیش بینى شو د. طرح این نوع خروجى، باید طورى باشد که هر دو چرخ محور جلو با هم وارد قسمت بستر متو قف کننده شو .د بهتر است فاصله جانبی رمپ از خطو ط عبوری اصلى به اندازه اى باشد که از پرتاب مصالح سست در اثر ورود وسیله نقلی ،ه به آن به مسیر اصلى پیشگیری شود. 8 - دسترسى به رمپ فرار اضطرارى، باید طورى با تابلو خروج مشخص شده باشد که راننده وسیله نقلیه غیر قابل کنترل ب تواند فرصت کافى براى عکس العمل داشته و امکان استفاده از آن را از دست ندهد. بنابراین نصب عالئم پیش آگاهی کافى براى جلب توجه راننده به منظور آمادگى و استفاده از رمپ فرار ،اضطرارى ضرورى است. عالوه بر آن تابلوهای انتظامی براى ممانعت از ورود ، توقف و پارک کردن سایر وسایل نقلیه به رمپ فرار اضطرارى نصب مى شو .د .لبه های رمپ باید به درستی آشکارسازی شوند استفاده از ر وشنایى براى بهتر مشخص کردن محل رمپ فرار .اضطرارى در شب بسیار مفید است 9 - بیرون آوردن وسیله نقلیه گیرافتاده در رمپ فرار اضطرارى مشکل است. پیش بینى یک را ه سرویس به عرض3 متر در کنار رمپ فرار اضطرارى، مى تواند کمک مؤثرى به یدک کشها و بیرون آوردن وسیله نقلیه گرفتار در بستر بکند . راه سرویس روسازی دارد و باید طورى طراحى شود که راننده وسیله نقلیه بى ترمز، آن را با بستر توقف .اشتباه نکند 10 - پایه هاى مهاری در زمین براى ایمنی جرثقیل و یدک کشها ، به منظور خارج کردن وسیله نقلیه گرفتار از بستر در فواصل 50 تا 100 متری ضرورى است. اولین پایه در فاصله30 متر قبل از شروع بستر جهت بازگرداندن وسیله گیرافتاده به سطح راه قرار داده می .شود براى محاسبه طول خروجى اضطرارى، مى تو ان از( رابطه5 - 24 ) استفاده کرد: (5 - 24 ) L = 𝑉2 254(R ± G) که :در آن L = طول بستر توقف )(متر، V = سرعت ورود وسیله نقلیه (کیلومتر در ساعت)، G = شیب طولی بستر توقف رمپ فرار اضطرارى (متر در متر )که براى سرباالیى مثبت و براى سرپایینى منفى است، و -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 121 R = ضریب مقاومت مصالح بخش متوقف کننده خروجى اضطرارى که از جدول (5 - 30 ) ب ه دست مى آید. جدول5 - 30 - ضریب مقاومت غلتشی مصالح کف رمپ در مقابل حرکت وسیله نقلیه مقاومت غلتشی ( بر حسب شیب طولی معادل% ) مصالح سطح بستر توقف 0ر1 روسازی بتنی 2ر1 روسازی آسفالتی 5ر1 روسازی شنی )(متراکم 7ر3 روسازی خاکی )(غیرمتراکم 0ر5 سنگ شکسته)(غیرمتراکم 0ر10 شن رودخانه ای)(غیرمتراکم 0ر15 ماسه نرم خشک 0ر25 شن نخودی زمانی که در طول رمپ فرار اضطرارى، شیب طولی بیا نوع مصالح بستر توقف( متفاوت باشد (مانند شکل5 - 19 ))، برای محاسبه کاهش سرعت در طول هر یک از شیب ها می( توان از رابطه5 - 25 :) استفاده کرد )5 - 25 ) Vf 2 = Vi 2 −254 L(R ± G) :که در آن f V = سرعت وسیله نقلیه هنگام خروج از رمپ فرار (کیلومتر در ساعت)، i V = سرعت وسیله نقلیه هنگام ورود به رمپ فرار(کیلومتر در ساعت)، و L = طول رمپ فرار )(متر. چنانچه ب ه علت سرعت بیش از حد و یا به هر دلیل دیگر، وسیله نقلیه در طول و انتهای رمپ فرار اضطرارى متوقف ن شو ،د پیش بینى الزم براى توقف کامل وسیله نقلیه به نحوى ضرورى است که سبب آسیب بار و راننده ن شو د. یکى از روش ها، پیش بینى یک شیب تند2:3 (2 قائم و3 )افقی در انتهاى خروجى و به ارتفاع6ر0 تا5ر1 متر از مصالح بستر و روش دیگر استفاده از یک ردیف ضربه گیر یا یک ردیف بشکه هاى ایمنی پر شده با مصالح بستر مى .باشد -------- صفحهٔ بعد -------- 122 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری شکل5 - 19 - نمونه رمپ فرار اضطرارى 5 - 4 - 5 - 4 - محوطه های کنترل ترمز از پهلوگیرها یا بیرون رفتگی ها در باالی سرباالئیها و قبل از شروع سرازیریها می توان به عنوان محوطه های کنترل ترمز ی ا محوطه های ایست اجباری جهت فراهم کردن فرصتی برای راننده به منظور بازرسی تجهیزات خودرو و اطمینان از داغ نبودن بیش از حد ترمزها در شروع سرازیری استفاده کرد. ب ه عالوه اطالعات مربوط به شیب پیشرو و محل رمپ فرار اضطراری را می توان ب ه وسیله تابلوها و بروشورها اطالع رسانی کرد. محوطه کنترل ترمز می تواند از یک خط روسازی شده و جدا از شانه باشد و یا شانه تعریض شده که حداقل امکان عبور یک خودروی سنگین را از سمت چپ خودروی دی.گر در محوطه کنترل ترمز فراهم سازد .تابلوهای مناسبی نیز برای جلوگیری از توقف وسایل نقلیه عادی در این ناحیه باید به کار رود 5 - 4 - 5 - 5 - استفاده از ضربه گیرهای خاص این نوع از حفاظ های ضربه گیر همانطور که از عنوان آن مشخص است در جهت عمود بر راستای حرکت وسایل نقلیه قرار می گیرند و برای موارد خاص کاربرد دارند. یکی از مهمترین انواع آنها، حفاظ توری مهاری است. این حفاظ یک نوع سیستم مهارکننده است که ایمنی وسایل نقلیه را با حداقل کردن خسارت وارده به وسایل نقلیه تا متوقف کردن آنها فراهم می کند. حفاظ توری بر اساس اب عاد و سرعت وسایل نقلیه طراحی و اجرا می.شود ولی سطح بازدارندگی خیلی باالئی ندارد -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 123 5 - 4 - 6 - قوس قائم تغییر شیب طولى، به صورت تدریجى و به وسیله قوس قائم یا خم انجام می شود . این قوس قائم ،تأمین کننده مسافت ،دید کافى ،تخلیه مناسب آب سطحى، ایمنى راحتی .راننده و زیبایى ظاهر راه خواهد بود در جاده ها در محل تالقی دو شیب طولی باید قوس قائم طرح شود. بر اساس سرباالیی و سرپائینی بودن دو شیب طولی در محل تالقی ح التهایی پیش می آید که یا به صورت گنب دی (قوس هاى برآمده یا محدب) هستند و یا به صورت کاسه ای(قوس هاى ف رورفته یا مقعر). انواع قوس هاى قائم سهمى در شکل (5 - 20 ) .نشان داده شده است :در این شکل 1 G = شیب طولی اول(درصد)، 2 G = شیب طولی دوم (درصد)، L = طول قوس قائم (متر)، و A = قدرمطلق تفاضل جبرى دو شیب طولی )(درصد. الف- انواع قوس های قائم گنبدى ب- انواع قوس های قائم کاسه اى شکل5 - 20 - انواع قوس های قائم -------- صفحهٔ بعد -------- 124 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری 5 - 4 - 6 - 1 - قوس قائم گنبدى طول قوس قائم گنبدى باید به اندازه اى باشد که حداقل فاصله دید براى راننده وسیله نقلیه فراهم شود( شکل5 - 21). فاصله دید در قوس قائم گنبدى از رابطهKA ≥ L تأمین می شود ، که در آن، L = طول قوس قائم گنبدى(متر). K =میزان انحنای قائم که تابع فاصله دید ( S )و سرعت طرح است که برای فاصله دید توقف از جدول (5 - 31 ) و برای فاصله دید سبقت از جدول (5 - 32 ) ب ه دست مى آید. این ضریب بر حسب متر بر درصد بوده و معناى فیزیکى آن، طول الزم قوس قائم براى یک درصد تغییر شیب طولى راه .است ضریبK ، با فرض ارتفاع چشم راننده از سطح راه، 108 سانتی متر (1 h) و ارتفاع شیء از سطح ،راه 60 سانتی متر برای فاصله دید توقف (2 h) و108 سانتی متر برای فاصله دید سبقت ب ه.دست آمده است A = قدرمطلق تفاضل جبرى دو شیب طولی (٪ .) شکل 5 - 21 - محدودیت دید در قوس قائم گنبدى جدول 5 - 31 - مقادیر حداقل K براى قوس قائم گنبدى برای فاصله دید توقف ( 𝐊= 𝐀(𝐒)𝟐 𝟔𝟓𝟖 ) )سرعت طرح (کیلومتر در ساعت فاصله دید توقف )(متر نرخ انحنای قائم طرح (متر بر درصد) 20 20 1 30 35 2 40 50 4 50 65 7 60 85 11 70 105 17 80 130 26 90 160 39 100 185 52 110 220 74 120 250 95 130 285 124 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 125 جدول 5 - 32 - مقادیر حداقل K براى قوس قائم گنبدى برای فاصله دید سبقت ( 𝐊= 𝐀(𝐒)𝟐 𝟖𝟔𝟒 ) )سرعت طرح (کیلومتر در ساعت فاصله دید سبقت (مت)ر نرخ انحنای قائم طرح (متر بر درصد) 30 120 17 40 140 23 50 160 30 60 180 38 70 210 51 80 245 69 90 280 91 100 320 119 110 355 146 120 395 181 130 440 224 نکته: در محل هایی که نیاز به تصمیم گیری است مثال دماغه های رابط خروجی می توان فاصله دید را افزایش داد و از فاصله انتخاب .استفاده نمود 5 - 4 - 6 - 2 - قوس قائم کاسه اى قوس قائم کاسه اى در روز به علت وجود روشنایى کافى، دید راننده را محدود نمى کند. امّا در تاریکى، فاصله اى که توسط ن ور چراغ هاى وسایل نقلیه در این قوس قائم روشن مى شود، محدود است( شکل(5 - 22 )) . حداقل طول قوس قائم کاسه اى از رابطه (5 - 26 ) به دست مى آید: (5 - 26 ) 𝐿≥𝐾𝐴 که:در آن L = طول قوس قائم کاسه اى(متر). K =میزان انحنای قائم، تابع فاصله دید (یا سرعت طرح) و وضعیت روشنایى راه است که از جدول (5 - 33 ) ب ه دست مى.آید ارتفاع چراغ هاى جلو از سطح راه، 60 سانتی متر و زاویه پخش نور اتومبیل، یک درجه فرض می.شود A = قدر مطلق تفاضل جبرى دو شیب.)طولی (درصد -------- صفحهٔ بعد -------- 126 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری شکل 5 - 22 - محدودیت دید در قوس قائم کاسه اى و در تاریکى شب جدول5 - 33 - مقادیر حداقل K براى قوس قائم کاسه اى ( 𝑲= 𝐀(𝑺)𝟐 𝟏𝟐𝟎+𝟑.𝟓(𝐒) ) )سرعت طرح (کیلومتر در ساعت فاصله دید )توقف (متر نرخ انحنای قائم طرح (متر بر درصد) 20 20 3 30 35 6 40 50 9 50 65 13 60 85 18 70 105 23 80 130 30 90 160 38 100 185 45 110 220 55 120 250 63 130 285 73 5 - 4 - 6 - 3 - ضوابط کنترل کننده قوس های قائ م تبصره 1. ا گرچه طول قوس قائم گنبدی و کاسه ای به قدرمطلق تفاضل جبرى دو شیب طولی بستگى دارد ولى در هر صورت از V 6ر0 V)= سرعت طرح بر حسب کیلومتر در ساعت( .نباید کمتر باشد تبصره2 .برای کنترل قوس قا ی م کاسه ای مقدار نرخ انحنای30 متر بر درصد برای ظاهر آن.در نظر گرفته می شود شرط راحتی مسافر نیز از راب( طه5 - 27) به دست می:آید (5 - 27 ) L = 𝐴. 𝑉2 395 تبصره3 . برای کنترل ظاهر قوس قایم گنبدی بهتر است طول آن بین30 تا100 .متر اختیار شود تبصره 4. هنگام طرح قوس های قائم گنبدی و کاسه ای نوع1 و3 ، نرخ تخلیه آب سطحی در آنها باید بررسى شود . ب ه ویژه موقعى که قوس های قائم و افقی با یکدیگر ترکیب مى شوند، در بخش هایى که لبه راه داراى جدول است و یا شیب عرضی تغییر جهت -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 127 مى دهد، اگر ضریبK بزرگتر از51 باشد باید در طرح زهکشی راه دقت کافی شود. چرا که در این حالت، شیب طولی مناسب برای زهکشی در طول قوس ایجاد می.شود تبصره 5. قرار دادن قوس قائم گنبدى در پل و تونل بالمانع است امّا بهتر است از قرار دادن قوس قائم کاسه اى نوع3 در تونل پرهیز شود. در مورد پل بهتر ،است در صورت امکان قوس قائم کاسه اى در یک طرف پل قرار گیرد ، به طوری که پل در خط القعر نباشد. د .مناطق با احتمال یخبندان نیز پل در قوس قایم گنبدی مناسب نیست 5 - 4 - 6 - 4 - فاصله دید در زیرگذر برای کنترل طول قوس قائم کاسه ای در زیرگذر فاصله دید مورد نیاز طرح، مبنا قرار می گیرد که حداقل آن برابر با فاص له دید توقف می باشد. خط دید و عوامل مؤثر بر آن در شکل(5 - 23 ) .نشان داده شده است شکل5 - 23 - خط دید در خم کاسه ای در طراحی، برای کنترل کفایت مقدار C، از( روابط5 - 28 و5 - 29 )استفاده می .کنند الف- اگر فاصله دید بزرگتر از طول قوس قائم باشد ( S > L :) (5 - 28 ) L = 2S −(800(C −1/5) A ) ب- اگر فاصله دید کمتر از طول قوس قائم باشد ( S < L :) -------- صفحهٔ بعد -------- 128 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری (5 - 29 ) L = AS2 800(C −1/5) که در این روابطC ، فاصله قوس قائم تا زیر سازه پل (ارتفاع )آزاد بر حسب متر .است معیار طراحی در این روابط کامیون می باش د که ارتفاع چشم راننده کامیون 240 سانتی متر و ارتفاع شی ء 60 سانتی.متر در نظر گرفته شده است 5 - 4 - 7 - پروفیل طولى (خط پروژه) در تونل ها .در تونل الزامات تاسیسات ایمنی حاکم خواهد بود شیب طولی تونلها بر اساس الزامات طرح سیستم تهویه انتخابی پیشنه اد می .گردد معموالٌ بر اساس الزامات طرح، ممکن است شیبهای طولی مالیم .تر شوند دالیل انتخاب شیب طولی کم در تونل ها عبارت است :از 1 - ممانعت از کاهش سرعت وسایل نقلیه سنگین براى جلوگیرى از تراکم ترافیک در داخل تونل، 2 - تأثیر سرباالیى ها ی واقع در ارتفاعات، در تعداد وسای ل نقلیه ای که دچار خرابی می،شود 3 - تأثیر سرباالیى ها در افزایش مقدار آلودگى هوا ، و 4 - خطرناک بودن سرازیر ى هاى تند در تونل هاى یک طرفه به علت احتمال سرعت هاى فوق العاده زیاد. البته در تونل های یک ،طرفه شیب طولی سرازیرى، منجر به کاهش نیازهاى مربوط به تهویه مى.شود حداقل شیب طولی نی ز بهتر % است3/0 .برای دفع آبهای سطحی باشد 5 - 4 - 8 - نقش پل در پروفیل طولى ارتفاع و ضخامت دال پل، نقش بسیار مهمی در پروفیل .طولی دارد نسبت ضخامت به دهانه سازه تابع عوامل متعددى چون طول دهانه، نوع سازه، جنبه هاى زیبایى، هزینه، محدویت قالب بندى و محدودیت ارتفاع آزاد است. با این وجود مى توان با استفاده از اطال عات کلى زیر، نسبت ضخامت به طو ل دهانه را براى طراحى اولیه پروفیل طولى و طرح هندسى استفاده نمود. البته طرح نهائی وسط ت طراحان سازه ارائه می شود. الف) ابنیه فنى که خط آهن را از خود عبور مى دهد: 1 - در پل هاى با تیرهاى اصلى باربر جانبى که داراى یک خط عبور راه آهن است، ضخامت سازه از باالى ریل تا لبه پایین سازه5/1 متر درنظرگرفته مى.شود 2 - پل در هاى تیر تاوه اى، نسبت ضخامت تیر به طول دهانه، براى دهانه هاى ساده برابر 08 /0 و براى پل هاى پیوسته چند دهانه برابر07 /0 در نظر گرفته مى شود. به مقادیر باال معادل60 سانتی متر باالى کف پل، جهت مصالح باالست و ارتفاع ریل اضافه مى.شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 129 ب) پل هاى راه: نسبت ض خامت تیر تاوه به طول دهانه ،ب ه شرح زیر در نظر گرفته مى شود: 1 - براى دهانه هاى ساده به طول30 متر یا کمتر برابر06 /0، 2 - براى دهانه هاى ساده به طول30 تا55 متر برابر045 /0، 3 - براى پل هاى چند دهانه پیوسته به طول تا30 متر(هر دهانه) برابر055 /0، 4 - براى پل هاى چند دهانه پیوسته به طول بزرگتر از30 متر(هر دهانه) برابر04 /0، هنگامى که پروفیل طولی مسیر از روى یک راه یا رودخانه در قوس قائم کاسه اى قرار می گیرد، بهتر است که در طرح پروفیل ط ولى پل در خط .القعر قرار نگیرد 5 - 4 - 9 - معیارهاى کلى پروفیل طولى مسیر عالوه بر معیارهای کنترل کننده اى که در ردیف هاى قبل در مورد شیب طولى مسیر راه ذکر شد، عوامل دیگرى نیز در طراحی باید مد نظر باشد . در زیر چند رهنمود کلى براى طراحی مطلوب پروفیل .طولى مسیر راه آمده است الف) یک خط پروژه یکنواخت با تغییرهاى تدریجى شیب طولی ، هماهنگ با نوع راه و پستى و بلندى طول مسیر، بر خط وط شکسته متشکل از قطعه هاى کوچک با شیب.هاى متفاوت برترى دارد ب) باید به جاى تغییرشیب طولی ناگهانی همراه با قوس های قائم گنبدى و کاسه اى پى در پى و یا افت خط پروژه غیرمنت ظره، از شیب هاى .تدریجى استفاده شود ج) باید از ایجاد سرپایینى موج دار با طول زیاد احتراز شود که سبب افزایش سرعت خودرو سنگین در سرپایینى مى.شود د) بهتر است از ایجاد قوسهای قائم پشت تخت به ویژه در اشکال کاسه ای اجتناب شود که ظاهر نامناسبی دارد. این مورد در جاده- های جدا شده .با بریدگی میانه قابل توجه است ه) در شرایطى که یک تقاطع یا محل دسترسی در یک قطعه شیب دار راهى با شیب متوسط یا زیاد قرار دارد، بهتر است از شیب ط ولی قطعه در محل تقاطع و حوالى آن کاسته شود که برای.وسایل نقلیه گردشی مفید بوده و کاهش احتمال تصادف را به همراه دارد ز) از ب کار ه بردن قوس قائم کاسه اى در ترانشه ها(خاکبردارى ها) اجتناب مى شود، مگر آنکه تخلیه مناسب آب هاى سطحى راه امکان.پذیر باشد -------- صفحهٔ بعد -------- 130 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری 5 - 5 - ا هم هنگى پالن و پروفیل طولى مسیر امتدادهاى افقى و قائم مسیر راه ، مکمل یکدیگر بوده و نمى تواند مستقل از یکدیگر طراحى شود. یک ترکیب بد مى تواند نکته هاى ،خوب هر یک را از بین ببرد و معایب را تشدید کند. هرگاه طرح امتدادهاى افقى و قائم به طور توأم انجام شود کنترل وسیله نق لیه بیشتر، سرعت یکنواخت تر و ظاهر راه خوش منظرتر مى شود و تقریباً هزینه هاى اضافى تحمیل نمی شود. دست یابى به ترکیب مناسب امتداد افقى و قائم، با مطالعه فنى و در نظر گرفتن کنترل هاى کلى زیر امکان.پذیر است الف) بهتر است که تعادل مناسبى بین قوس افقی و پروفیل طولى راه موجود باشد. قوس افقی با شعاع کم با نیمرخ طول ى با شیب ،مالیم و همچنین قوس افقی با شعاع زیاد با نیمرخ طولی با شیب تند متعادل نیست و طرح ضعیف است. ب) در صورت انطباق انحناء قائم بر انحناء افقی یا برعکس طرح مناسب است. عدم انطباق چندین تغییر در خط پروژه که با انحنا ء افقی هماهنگ نیست، شرایط نامطلوبی را ایجاد می.کند پ) انحناء افقی تند در باالی قوس قائم گنبدی نباید قرار داده شود. البته معایب این طرح با افزایش طول قوس افقی از بین می رود .و طرح باالتر از مقادیر حداقل مربوط به سرعت طرح مطلوب است ت) انحناء افقی تند در انتهای شیب تند یا در نزدیکی کف قوس کاسه ای نباید قرار داده شود. این مورد به خصوص برای وسایل .نقلیه سنگین که سرعت بیشتری در پائین شیب طولی دارند در شب نامناسب است ث) در راه دو خط ه دو طرفه، لزوم تأمین مناطق ًسبقت خودرو به طور کامالً ایمن، معموال ایجاب مى کند که از ترکیب قوس افقی و قائم در قطعه هاى قابل مالحظه.اى از طول راه، صرفنظر شود در این حالت استفاده از قطعات تانژانت طوالنی جهت تامین مسافت .دید سبقت مناسب است ج) هر دوی قوس افقی و پروفیل طولى راه باید تا حد امکان در تقاطع و حوالى آن به صورت مالیم .باشد چ) در راه های جداشده به ویژه در پروژه های بهسازی تبدی ،ل راه دو خطه به چهار خطه جداشده تغییر در عرض میانه و راستای افقی و قائم .مستقل برای کف راه یک طرفه مجزا گاهی اوقات مطلوب است ح) در مناطق مسکونی، طرح راه باید با حداقل ایجاد مزاحمت برای همسایگان راه باشد. به طور کلی تسهیالت با خط پروژ ه پائ ین تر از زمین موجود به لحاظ آلودگی صوتی و بصری مناسبتر است. گاهی اوقات تغییرات ناچیز در امتداد افقی می تواند به ناحیه مناسب .بین راه و منازل مسکونی منجر شود خ ) مسیر راه باید طوری طراحی شود که جذابیت مناظر طبیعی و مصنوعی اطراف از قبیل، رودخانه ها، صخره ها، پارک ها و سازه های مهم افزای ش یابد. راه باید به سمت و در راستای مناظر چشمگیر و با چشم انداز زیباتر طرح شو. د -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 131 د) طرح راه باید قاب ل .دسترس و استفاده برای عابران پیاده افراد ناتوان باشد ا هم هنگ کر دن امتدادهاى افقى و قائم مسیر راه باید همزمان با طراحی مقدماتی راه که اصالحات آسان تر انجام می شو د، مد نظر .قرار گیرد نمونه هایی از نحوه هم ا( هنگی پالن راه (امتداد افقی مسیر) و پروفیل طولی راه (امتداد قائم مسیر) در شکل5 - 17 ) آورده .شده است شکل 5 - 17 - نمونه هایی از نحوه هم ا هنگی پالن و پروفیل طولی راه 5 - 6 -سایر عناصر مؤثر در طرح هندسی 5 - 6 - 1 - توسعه منظر آرائی عبور از مسیرى با چشم اندازهاى زیبا نیز مهم است، لذا منظرآرایى در .کنار عوامل دیگر طراحى راه، حائز اهمیت است -------- صفحهٔ بعد -------- 132 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری بهتر است موقعیت قرارگیرى راه و مسیر قائم و افقى آن، براى تأمین زیبایى مسیر در هماهنگى با محیط اطراف، مد نظ ر قرار .گیرد لذا علی رغم ضرورت بهینه سازى اقتصادى طرح، صرف هزینه براى تأمین زیبایى و منظرآرایى مسیر مى.تواند منطقى باشد 5 - 6 - 1 - 1 - اهمیت انتخاب سرعت طرح بر اساس منظرآرایی سرعت طرح از عوامل تعیین کننده ضوابط طرح هندسى مسیر، مان ند موقعیت افقى و پروفیل طولى راه است. انتخاب سرعت ط رح در مناطقى که داراى زیبایى و چشم اندازهاى طبیعى است، به علت تأثیر ترکیب هماهنگ و موزون راه با محیط پیرامون، از اهمیت خاصى برخوردار است. لذا همان گونه که قبالً در بخش سرعت طرح نیز اشاره شد، در انتخاب سرعت طرح مناطقى که داراى زیبایى هاى طبیعى مى باشد، بهتر است نکته هاى مربوط به منظرآرایى مسیر نیز مد نظر قرار گیرد . چنانچه جلب توجه رانندگان به مناظر اطراف حادثه آفرین باشد، بهتر است تمهیدات الزم براى جلوگیرى از دید رانندگان در محدوده زاویه دید، ب ه کار گرفته شو.د 5 - 6 - 1 - 2 - نکته هاى مرتبط با منظرآرایى راه در طراحى مسیر راه، به منظور منظرآرایى آن، بهتر است نکات زیر مد نظر قرار :گیرد - استقرار مسیر راه به گونه،اى باشد که احداث راه جدید درصورت امکان، محیط طبیعى اطراف راه را حفظ و سبب بروز و وض وح چشم.اندازهاى پیرامون شود - پروفیل طولى و مسیر کلى راه با طبیعت پیرامون سازگار باشد و خاکریزى ها و خاکبردارى هاى بدمنظر و نامتجانس با م حیط .اطراف، به حداقل برسد - براى درهم آمیزى مناسب راه با محیط پیرامون، بهتر است نحوه پاکسازى مسیر از درختان و گیا هان موجود و ترمیم و توسعه فضاهاى سبز در محل هاى الزم، به موازات طرح هندسى، به وسیله کارشناسان ذیربط بررسى شود. در این ارتباط باید تخریب گی اهان و درختان با ارزش پیرامون(نظیر درختان کهنسال، گیاهان بومى و کمیاب) ،در حداقل ممکن انجام شود . در مناطق ویژه اى که را ه از داخل جنگل عبور مى کند، باید قبل از تصمیم گیرى نهایى درباره امتداد مسیر، وضعیت تخریب جنگل از دیدگاه محیط زی ست ب ه طور کامل مورد بررسى کارشناسى قرار گیرد و درصورت لزوم، طرح ترمیم و جایگزین الزم، پیشاپیش بررسى شود و راه هاى حفظ درخت و گیاه و نحوه نگهدا رى فضاهاى سبز، پس از استقرار راه و تأثیر احتمالى آن در طرح هندسى مورد توجه قرار .گیرد - گزینه ،اى که ضمن حفظ اصول فنى و اقتصادى الزم سبب به وجود آمدن چشم اندازها و دورنماهاى زیبا مى،شود بر گزینه هاى .دیگر برترى دارد - در مناطق زیباى طبیعى، درصورت امکان، ت عبیه میانه هاى عریض و مسیرهاى مستقل از هم، از یکنواختى مسیر مى ک اهد و چشم اندازهاى بهترى ایجاد مى.کند -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 133 - پل ها، تونل ها و دیوارهاى حایل، مادامى که هزینه هاى گزافى را به پروژه تحمیل نکند، در مقایسه با خا ک بردارى ها و خاکریزى هاى پرحجم، از دیدگاه زیبایى و جلو،ه مسیر گزینه مناسب ترى خواهد بود. در این ارتباط، بهتر است تمام ابنیه به گونه اى طراح ى شود که از .نظر زیبایى با مسیر و محیط هماهنگى داشته باشد - درصورت امکان بهتر است از استفاده معادن ،قرضه در مناطق خوش منظر اجتناب شود. درصورت لزوم استفاده از این معادن محل هاى مورد نظر باید پس از پایان بهره بردارى، به روش مناسب شیب بندى و با پوشش مناسب گیاهى یا گزینه هاى مشابه دیگر مانند دریاچه مصنوعى با محیط اطراف هم ا.هنگ شود - تخلیه آب هاى سطحى و زهکشى راه در مناطق خوش منظر باید ب ه گونه اى باشد که موجب فرسایش، بدمنظرى و تجمع هرزآب ها درمحل.هاى نامناسب نشود - در مناطقى که دو مسیر از روى یکدیگر عبور مى کند، بهتر است فضاى اطراف به شیوه مناسبى شیب بندى و با پ وشش گیاهى پوشیده شود، به طورى که.موجب خوشایندی دید راننده شود 5 - 6 - 2 - روشنایى راه روشنایى راه، با اینکه سبب افزایش دید در شب ، کاهش خطرها و دلپذیر شدن رانندگى مى شود، به خاطر مسائل اقتصادى و هزینه فوق العاده، به ندرت مطرح مى شود. با این حال روشن کردن بخش ها و محل هاى خاص و تعیین کننده اى به شرح زیر ضرورت دارد: الف- تونل ها، ب- تقاطع ها و تبادل ها ، و تقاطع،های ریلی پ- پل هاى طوالنى یا باریک، ت- نزدیک شهرها و مرکزهاى ،جمعیتی صنعتى، کشاورزى و آموزشى، ث- محوطه هاى پارکینگ، استراحت و تأسیسات جانبى ، ایستگاه،های اخذ عوارض ج- عالئم راهنمایى دروازه اى، چ- ،قوسهای افقی تند ح- نقاط مه گیر ، و -------- صفحهٔ بعد -------- 134 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری خ- نقاط پرتصادف. روشن ،کردن بقیه راه به ویژه با توجه به آن که انتخاب پروفیل هاى طولى و عرضى با استاندارد باال، امکان استفاده هر چ ه مؤثرتر از نور چراغ خودرو را فراهم مى.کند، عمالً لزومى ندارد روشن کردن تونل ها (در روز و شب) همواره الزم است مگر در حالتى که تونل بسیار کوتاه و مستقیم باشد. تنظیم روشنا یى ورودى و خروجى، مستلزم رعایت دقت هاى خاص .است ضرورت روشن کردن تقاطع ها تابع طرح تقاطع و حجم ترافیک است. در تقاطع هایى که فاقد مسیر جریان بندى ًاست، معموال روشنایى منظور نمى شود. برعکس، تقاطع هاى مسیر جریان بندى شده، ب ه ویژه تقاطع هاى چند راهه، نیازمند روشنایى است، زیرا نور چراغ خودرو، قادر به مشخص کردن جزیره ها و راه هاى گردشى از حداقل فاصله الزم نیست. روشن کردن تقاطع با راه آهن از اهمیت ویژه.اى برخوردار است روشن کردن تبادل نیز مطلوب و گاهى الزم است. این کار موجب مى شود که راننده نه تنها خود راه، بلکه مجموعه تبادل را مشاهده و مسیر مورد نظر خود را به دقت تشخیص دهد. مشاهده به موقع و واضح سایر خودروهایى که به نحوى بر رفتار راننده اثر گذار است ، مزیت دیگرى است. روشن نکردن تبادل، موجب مى شود که کارایى آن در شب، نسبت به روز، به میزان قابل مالحظه اى تنزل کند. در هر صورت بخش هاى خطرآفرین باید با روشنایى یا حداقل نصب شب نما، از فاصله الزم به وضوح دیده شود. هر چ ه حجم ترافیک سراسرى و ورودى و خروجى بیشتر باشد، ضرورت روشن.کردن تبادل، بیشتر و نتایج آن چشمگیرتر است 5 - 6 - 2 - 1 - طراحى و نصب واحدهاى روشنایى روشن کردن تونل ها و محل هاى خاص راه، از طریق نصب واحدهاى روشنایى در دیوار یا طاق تونل، کنار و میانه راه و پل انجام می شود. تعداد واحدهاى روشنایى به میزان روشنایى مورد نیاز، نوع واحد نورده (المپ) .، فاصله واحدها و عوامل دیگر بستگى دارد واحدهاى روشنایى کنار ر اه و پل، بر روى پایه های فلزى یا بتنى نصب مى شود. از آنجا که این پایه ها، خود مانع خطرناکى است، لذا هر چه تعداد آنها کمتر اختیار شود، بهتر .است درباره واحدهاى روشنایى و محل نصب آن، باید نکته هاى زیر را مورد توجه قرار داد: الف- طرح واحدهاى روشنایى باید با رعایت حداکثر کارایى، زیبایى و ایمنى، انجام شو د. طراحى نباید به گونه اى باشد ک ه توجه راننده را از رانندگى به سوى تأسیسات روشنایى منحرف و جلب کند. پایه ها نباید مانع دید عالئم و چراغ.هاى راهنمایى باشد ب- هماهنگ کردن طرح روشنایى و چراغ ها و عالئم راهنمایى ض رورت دارد. آثار این تأسیسات بر محیط اطراف، باید به دقت .بررسى شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم – اجزای طرح هندسی راه ها 31 / 03 / 1400 135 پ– بهتر است پایه های روشنایی در خارج از ناحیه عاری از مانع نصب شوند، چنانچه پایه هاى روشنایى در داخل ناحیه مذکور ،)نصب شده باشند (مانند میانه باید پشت حفاظ ایمنی قرار گیرند . در مورد حفاظ بتنى میانه بهتر است یا از دو حفاظ یک طرف ه با نصب پایه در بین آنها )(با لحاظ نمودن تغییرشکل حفاظ استفاده شود و یا پایه های روشنائی به جای میانه در کناره راه قرار گیرن.د در صورت استفاده از حفاظهای فلزی، در محاسبه فاصله سطح حفاظ ایمنى تا پایه ها، باید تغییرشکل حفاظ در نظر گرفته ود ش . با توجه به فاصله متعارف پایه ها از لبه سواره رو، باید همواره در امتداد آن حفاظ در نظر گرفته شود ، پایه روشنایى را در صورت امکان نباید در دماغه رابط نصب کرد ؛ در غیر این صورت باید پایه را به وسیله ضربه گیر، بى.خطر کرد :تذکر در صورت استفاده از حفاظ بتنی دوطرفه میانه ، پایه هاى روشنایى را با شرط عبور ناچیز وسیله نقلیه سنگین و اتوبوس و عاری از مانع بودن ناحیه دخالت برای سطح بازدارندگی تعیین شده، می توان در باالى آن نصب کرد (البته مراجعی مثل آشتو آن ر ا پیشنهاد ننموده.)اند در این صورت باید تمهیدات الزم از جمله افزایش ضخامت حفاظ بتنی جهت استقرار ایمن پایه و کاهش احتمال واژگونی وسایل نقلیه (ب ه دلیل حذف شیب دیواره حفاظ صلب ب ه دلیل افزایش ضخامت) در نظر گرفته شود ه . ب دلیل اقتص ادی، ضخامت حفاظ می تواند به تدریج در طول حفاظ افزایش و سپس کاهش داده ش.ود استفاده از پایه روشنایی در بین حفاظ بتنی می انه و انفصال این حفاظ، با توجه به تجربیات تصادفات جاده های پرسرعت اصالً پیشنهاد نمی .گردد ت- در محل هایى که روشنایى منظور مى ،شودًمعموال رانندگان از چراغ کم نور یا نور پایین استفاده مى.کنند به این جهت ، براى عالئم راهنمایى دروازه اى در صورت امکان، روشنایى در نظر گرفته مى شود، زیرا این عالئم به وسیله نور پایین خودرو، از فاصله الزم .قابل رؤیت نیست ث– جهت به حداقل رساندن تاثیر خیرگى أ و ت مین کمترین هزینه نصب روشنایى، المپ ها در ارتفاع حداقل 9 متر نص ب مى شود. با انتخاب پایه( هاى با ارتفاع بیشتر10 تا15 متر) روشنایى یکنواخت تر، حاصل مى شود. براى روشن کردن محوطه هاى بزرگ، گاهى از دکل هایى به ارتفاع 30 متر نیز استفاده مى.شود ج- پایه هاى روشنایى را باید در داخل قوس های افقی تند رابط ها و گردراهه ها نصب کرد (احتمال برخورد وسایل نقلیه با پایه- ه اى نصب شده در خارج قوس های افقی بیشتر است.) -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- مقاطع عرضصی -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم- مقاطع عرضی 31 / 03 / 1400 139 6 - 1 - کلیات مقاطع عرضى، نشان دهنده ابعاد عرضی و شیب عرضى سواره رو، شانه ها و میانه راه (در صورت وجود میانه)، شیب شیروانى خاکبردارى یا خاکریزى و موقعیت نهرها ی جانبى است. اجزاء مقطع عرضى در شکل های (6 - 1 ) و(6 - 2) .نمایش داده شده است مقاطع عرضى، بسته به عملکرد راه، پستی و بلندی منطقه و موقعیت قرارگرفتن در مسیر (مستقیم یا قوس افقی ب ا بربلندی ) یا در سازه های راه متفاوت است. طبقه بندى راه در تعیین تعداد و عرض خط،هاى عبور عرض شانه، شیب شیروانى ، وجود ی ا عدم وجود می انه تأثیر دارد و همچنین قوس افقی در تعیین میزان تعریض خط عبور و بربلندى اثر مى .گذارد به مجموع شانه و سواره رو کف ر اه اتالق می شود و فاصله بین بر کف راه تا بر حر یم، کرانه نام ی ده می.شود 6 - 2 - سواره رو سواره رو، قسمتى از سطح نهایى روسازى راه (شنى، آسفالتى یا بتنى) است که براى حرکت و عبور وسایل نقلیه ب ه کار مى رود. این قسمت از کف راه، از شانه متمایز است چرا که معموالً به توقف یا عبور اضطرارى خودروها اختصاص دارد. در راه هایى که سواره رو آسفالتى یا بتنى دارد، شانه، اعم از آنکه رویه دار یا بدون رویه باشد، به صورت نوارى درکنار سواره رو قرار دارد و از آن متمایز است، و لى در رویه هاى شنى، سراسر کف راه (شانه و سواره رو) یکپارچه است و نوار واحدى را تشکیل مى.دهد پیشنهاد می شود که شانه از س واره رو .متمایز گردد 6 - 2 - 1 - عرض سواره رو تعداد خطوط ترافیکی راه به نوع راه و حجم ترافیک عبوری از آن بستگی دارد .سواره رو، برحسب مورد، داراى یک یا چند خط عبور بوده و عرض هر خط عبور بسته به طبقه بندی عملکردی راه و موقعیت قرارگرفتن در مسیر (مستقیم یا قوس افقی )بین 70 /2 تا60 /3 متر متفاوت است. عرض خطوط سواره رو تأثیر زیادی بر ایمنی و راحتی استفاده کنندگان دارد و در سطح خدمت دهی و ظرفیت راه ن یز مؤثر است. خطوط ترافیکی باریک سبب می شوند که رانندگان خودروهایشان را در فاصله ای کم تر از میزان مطلوب از کنار ی کدیگر حرکت دهند. در قسمتهای مستقیم راه ها، تعداد خطوط با عرض های ذیل برای سواره رو باید در :نظر گرفته شود - آزادراه ها و راههای شریانی چندخطه باید حداقل دو خط عبور و راههای شریانی دوخطه یک خط در هر جهت حرکت داشته باشند . عرض هر خط ترافیک عبور ی برای آزادراه ها و شریانی ها، 60 /3 متر.است - راه های جمع کننده ،در هر جهت حرکت دارای یک خط ترافیک عبوری یا بیشتر می.باشند ،حداقل عرض یک خط 00 /3 تا30 /3 متر و عرض مطلوب سواره رو دو خطه( مطابق جدول6 - 1 ) .است - راه های محلی- رو ،ستائی دارای یک خط ترافیک عبوری یا بیشتر می باشند. عرض مطلوب سواره رو در راه های محلی- روس تائی دو خطه، مطابق جدول (6 - 2 )است . برای راه های محلی- روستائی، حداقل عرض هر خط ، برابر 70 /2 تا30 /3 متر است. - عرض خط اضافى ویژه وسایل نقلیه سنگین (کندرو) د ر ،سرباالیى.به اندازه خطوط اصلی است -------- صفحهٔ بعد -------- ۱5۰ ۵ ۹ ۱ 1 1 ۱۳ 3 ۱ ط ۱ ۱ ا 5 اد ۲ ۱ ظ ۱ ۱ ۱ ۱ 13 ۰ ۵ 9 شکل ۱-1۹- اجز 5 ائین‌نامه طرح هندسی راه‌های برون‌شهری ,3333333333333333 لع عرضی در آزادراه‌ها و راه شریانی جداشده -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سشسم- مفاطع عرضی ۱5۰۰/۰۳/۳۱ [ و۱۳2 ویو ی ی بستررفه سس کف رند تسچانی شاته رلست سوایه یی اسات سرایه یو قبانه راسق ۱ او وه 2 سس ۱- ره چهارخطه حداشده الف - موموعه خریم گااشسشش ما رد سولودسه رو اف رو سوفدیش ۲ گر مشمگی ر بشت مد فد خی مدا مرج ی خا فل ش شم پسظم نوف دزن حنشیه امن واشنه چپ سا نوا هد ارنده مشاگی شاکی کف ره چ - کف راه در وضع پلکانی ریم وله ۱ دی لد ۱ شش ما 1 کرلثه راه کف رله کرانه ره گرمشدگی ۱ شیرردضی ۱ ا: تمچانمی ۲- ره دی‌خطه دوطرقه ۳ قلف - مجصوعه حریم ۱ کف رله شبرداتیِ شا خا مد خط : شا شوردانی گریشسگی سس سر ب - جزئیات مربوط به کف راله دوخطه توطرفه از -وسجویوم توا ی هی شکل ۲-1- اجزای مقطع عرضی در راه‌های دو خطه و چهار خطه -------- صفحهٔ بعد -------- 142 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری تبصره 1 .عرض خط های ارائه شده در این آئ ین نامه ، شامل پهناى نوار خط کشى های میانی است و شامل اضافه عرض در قوس های افقی و پهناى نوار خط کشى های کناری نیست. اضافه عرض قوس های افقی ، به عرض هاى تعیین شده براى خط عبور، افزوده م ى.شود تبصره 2. پهنای نوار خط کشى های کناری (در راه های جداشده خط کشی منتهی الیه سمت راست و خط )کشی کناری مجاور میانه جزو پهنای شانه می باشند و در صورتی که شانه خاکی باشد، باید به اندازه پهنای خط کشی یاد شده، شانه رویه.دار شود تبصره 3. مق ادیر عرض خط ها در مسیر ، در پل هاى بزرگ و تونل ها .نیز باید رعایت شود تبصره 4. هرگونه تغییر در عرض سواره رو )(در موارد استثنایی تدریجى است و با نصب عالئم مشخص مى.شود تبصره 5 . در صورت نیاز به5 خط و بیشتر در هر جهت ،از راه جداشده از4 .کف راه استفاده شود جدول 6 - 1 - عرض مطلوب سواره رو در راه های جمع کننده دو خطه ADT کمتر از250 250 تا400 بیش از400 عرض سواره رو دو خطه )(متر 40 /5 00 /6 60 /6 جدول 6 - 2 - عرض مطلوب سواره رو در راه های محلی- روستائی دو خطه ADT کمتر از600 600 تا2000 بیش از2000 عرض سواره رو دو خطه )(متر 40 /5 00 /6 60 /6 6 - 2 - 2 - شیب عرضى سواره رو شی ب عرض ی برای ی تخل ه و هدا ی ت آب از سطح رویه به خارج از مس ی ر است. در راههای دو خطه دو طرفه شیب عرضی معموال ً دو طرفه و در راههای جدا شده شیب عرضی هر کف راه.معموالً یک طرفه و رو به خارج مسیر است البته در راههای جداشده عریض می .توان شیب عرضی دو طرفه برای هر کف راه تعبیه نمود میزان شیب عرضى در قسمت هاى مستقیم و قوس های افقی با شعاع بزرگ که احتیا ج به بربلندى نداشته باشد، به طبقه بندی عملکردی راه، نوع رویه، تعداد خط ،هاى عبور شرایط جوى منطقه عبور راه و باالخره سرعت طرح بستگى دارد. شیب عرضی براى رویه هاى آسفالتى و بتنى و روکش ها ، 5/1 تا0/2 درصد و براى رویه هاى شنى2 تا6 .درصد است از نظر کنترل و هدایت خودرو، بهتر است شیب عرضی سواره رو کمتر از2 .درصد باشد شیب هاى عرضى تندتر از2 درصد از ن ظر تخلیه آب بارش، مطلوب.تر است در راه هاى دو خطه دو طرفه، شیب عرضى یادشده، از محور راه به طرفین آن اعمال مى .شود حداکث ر اختالف جبری شیب عرضی سواره رو تاجدار که برای عمل سبقت گیری تاج جاده قطع می شود ، 4 .درصد است ،در راههای چندخطه که در هر جهت سه خط یا بیشتر وجود دارد مى توان براى خط عبور طرف باالتر مقطع عرضى، از شیب عرضى کمتر استفاده کرد و در خط یا خط هاى عبور طرف پایین تر، شیب عرضى را افزایش داد ؛ لذا دو خط مجاور تاج را با شیب عرضی پیشنهادی در نظر گرفت و سایر خطوط را تا حداکثر5/0 تا1 .درصد افزایش شیب داد به هر حال، در هر جهت نباید شیب عرضی مطلق از3 درصد .بیشتر در نظر گرفت شیب عرضى سواره رو در قسمت هاى مستقیم تونل ها مشابه راه است وًمعموال 0/1 تا5/1 درصد .است -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم- مقاطع عرضی 31 / 03 / 1400 143 در مناطق با بارش شدید می توان شیب عرضی سواره رو رویه دار را تا 5/2 درصد افزایش داد . لذا در این مناطق در راههای تاجدار ، حداکثر اختالف جبری شیب عرضی سواره رو برابر5 درصد است. به هر حال در شرایط بارش شدید در راههای رویه دار جداشده نباید شیب عرضی مطلق سواره رو را از4 .درصد بیشتر در نظر گرفت براى مناطقى مانند نواحى معتدل ساحلى که نزول باران هاى شدی د و سیل ،آسا، حالت غالب دارد بهتر است از حد باالی شیب عرضى، و براى مناطق خشک با بادهاى شدید، از حد پایین شیب عرضى استفاده کرد. براى مناطق سردسیر با برف و یخبندان مکرر و براى سرعت طرح بیش از100 کیلومتر در ساعت نیز بهتر است از شیب عرضى کمتر .استفاده شود در راه هاى جداشده ، برحسب مورد و با توجه به امکان، مى توان سواره رو هر طرف عبور را در یک جهت یا دو جهت، شیب عرضى داد و آب سطح سواره رو را در میانه، طرفین راه یا هر دو تخلیه کرد. گزینه هاى مختلف در شکل (6 - 3 )نشان داده شده .است استفاده از شیب عرضی دو جهته براى سواره ی رو هر طرف، در نقاط پر برف و یخ، برترى دارد و در نقاط پر باران نیز سبب تخلیه سریع آب مى شود. در این روش، اختالف ارتفاع در عرض سواره رو به حداقل مى رسد ولى ت خلیه آب در میانه راه مستلزم صرف هزینه هاى اض افى است. این هزینه ها براى حالتى نیز وجود دارد که تمامى خط هاى سواره رو به طرف میانه سرازیر باشد. عیب اصلی حالت اخیر این ا ست که خط سمت چپ که براى سبقت و سرعت هاى باالتر مورد استفاده قرار مى گیرد، به صورت محل گذر و تخلیه آب تمامى خط ه اى عبور در مى آید و براى مناطق پرباران، .نامطلوب و خطرناک است شکل6 - 3 - گزینه هاى مختلف شیب عرضى سواره رو -------- صفحهٔ بعد -------- 144 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری 6 - 3 - شانه شانه، بخشى از کف راه است که در طرفین سواره رو قرار مى گیرد و براى توقف خودروها ، استفاده اضطرارى خودروها ، و تکیه گ اه جانبی براى الیه هاى زیراساس، اساس، و رویه راه ب ه کار مى.رود در برخی مواقع شانه می تواند مورد استفاده دوچرخه سواران نیز ق رار .گیرد حداقل عرض شانه برابر6/0 .متر است کلمه شانه با صفات مختلفی به کار می رود تا ویژگیهای فیزیکی یا عملکردی معینی را :بیان نماید. در اینجا دو مفهوم برای این کلمه به کار می رود الف- عرض تسطیح شده شانه ، که از لبه سواره رو تا تالقی شیب عرضی شانه و شیروانی جلویی اندازه گیری می شود (شکل6 - 4 - .)الف ب- عرض قابل استفاده شانه، که عرض واقعی شانه است که رانندگان در هنگام توقف اضطراری یا عادی (پارک کردن) می توانند از آن استفاده کنند. زمانی که شیبهای شیروانی جانبی برابر1 قائم به4 افقی یا مالیمتر هستند، عرض قابل استفاده برابر تسطیح شده است ، زیرا که گردشدگی رایج به عرض2/1 تا8/1 متر در محل انتهای شانه از عرض مفید شانه به طور چشمگیری نمی کاهد (شکل 6 - 4 - )ب و پ. شکل6 - 4 - شانه های قابل استفاده و تسطیح شده -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم- مقاطع عرضی 31 / 03 / 1400 145 عالوه براین، شانه راه داراى مزایاى زیر است: 1 - تأمین فضایی در بیرون از سواره رو جهت توقف وسایل نقلیه به دلیل مشکالت مکانیکی، پنچری تایر، و یا شرایط اضطراری؛ 2 - ایجاد نوعى فرصت و راه نجات و کاهش شدت تصادف براى خودرویى که به هر دلیل از سواره رو منحرف شده است ؛ 3 - افزایش فاصله دید در داخل قوس های افقی مقاطع خاکبرداری و در نتیجه افزایش ایمنى به دلیل کاهش فراوانی تصادف؛ 4 - افزایش ظرفیت به دلیل تشویق به ایجاد سرعت یکنواخت؛ 5 - تأمین فضایی جهت عملیات نگهداری از قبیل محل انباشتن برف حاصل از برف روبى ؛ 6 - فراهم کردن فاصله آزاد جانبى عالئم و حفاظ ایمنی از لبه سواره ؛ رو 7 - هدایت و تخلیه آب بارش جارى شده از سواره رو در فاصله ای دورتر و در نتیجه کاهش تراوش به سواره رو؛ 8 - فراهم کردن محل دوچرخه رو ، توقفگاه اتوبوس، خروج از مسیر اتفاقی، و انحراف ترافیک حین اجرا؛ 9 - برخی ا ز انواع شانه می تواند سبب ارتقاء زیبایی مسیر شود؛ و 10 - .تکیه گاه جانبی سازه ای برای روسازی سواره رو ،در مواقع استفاده از شانه رویه دار منظورکردن نوار نگهدار شانه و یا حتی شانه خاکى از شسته شدن لبه خارجى شانه جلوگیرى می کند و همچنین نوار نگهدار شانه محل مناسبى را براى نصب عالئم فراهم مى،کند. عرض این نگهدار خاکى حداقل 70 سانتی متر است که بر حسب شیب شیروانی مجاور، پیوند قوسى (گردشدگى) دارد. شانه باید هم سطح سواره رو باشد یا حداکثر5/1 سانتی متر )(در راههای با سرعت پائین از آن پایین تر باشد و در محل سازه ها نیز همانند سای ر قسمت هاى راه به صورت همسطح و هم عرض ادامه یابد. در ابنیه فنى بزرگ و طویل (پل ها و تونلهای با طول بیشتر از 100 متر) در راههای با سرعت پائین ،اگر در موارد استثنائی به دالیل اقتصادى ،و با تصویب کارفرما بخشی از شانه به پ یاده رو تبدیل .شود این گونه تغییر و تبدیل ها کامالً تدریجى و همراه با نصب عالئم و تجهیزات ایمنى کافى اعمال مى.شود استفاده از شانه، براى پیاده رو و دوچرخه رو، در حالت کلى خالى از اشکال نیست، چه این کار ،عالوه بر افزایش احتمال تصادف ش انه را از ایفاى نقش اصلى خود باز مى دارد. براى ترافیک کم پیاده، دوچرخه و راه هاى کم اهمیت، ایجاد مسیر جدا براى پیاده و دوچرخه .ضرورت ندارد در غیر این صورت، ید با معابر ایمن پیش بینى شود. در مورد تسهیالت .پیاده، به فصل چهارم مراجعه شود عرض شانه طرفین راه برای انواع مختلف راه ها در جدول (6 - 3 ) .آورده شده است -------- صفحهٔ بعد -------- 146 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری جدول 6 - 3 - عرض شانه طرفین راه ها عرض شانه )(متر نوع ترافیک طرح نوع راه چپ )(حاشیه ایمن راست 20 /1 00 /3 DDHV کامیون کمتر از250 آزادراه4 خطه 80 /1 60 /3 DDHV کامیون 250 و بیشتر 1 00 /3 00 /3 DDHV کامیون کمتر از250 آزادراه6 خطه یا بیشتر3 1 60 /3 60 /3 DDHV کامیون 250 و بیشتر 20 /1 50 /2 راه شریانی جداشده 4 خطه 20 8/1 50 /2 راه شریانی جداشده 6 خطه 95 /1 ADT کمتر از2000 راه شریانی 2 خطه 50 /2 ADT بیش از2000 60 /0 ADT کمتر از400 راه جمع کننده 2 خطه 50 /1 ADT بین400 تا2000 40 /2 ADT بیش از2000 60 /0 ADT کمتر از400 راه محلی-روستائی 2خطه 00 /1 ADT بین400 تا2000 80 /1 ADT بیش از2000 1 - حاشیه ایمن چپ به عنوان شانه چپ )(شانه میانه با عرض کامل عمل می.کند 2 - در صورت ایجاد محدودیت وسایل نقلیه سنگین از خط سوم حاشیه ایمن چپ8/1 متر است و در غیر این صورت، مشابه آزادراههای6 خطه، شانه چپ با .عرض کامل طرح می شود 3 - برای آزادراههای5 .خطه یا بیشتر پیشنهاد می شود از چهار کف راه استفاده شود تبصره: در صورت رویه دار بودن قسمتی از عرض شانه ها و کفایت آن (عرض ذکر شده در این جدول)، بقیه عرض بخشی از شانه خاکی محسوب می.شود 6 - 3 - 1 - شیب عرضى شانه شیب عرضى شانه هاى رویه دار (آسفالتى یا بتنى) در قسمت هاى مستقیم و قوس های افقی ،باز2 تا6 درصد و شانه ،هاى شنى4 تا6 درصد ، و شانه های چمنی6 تا8 درصد تعیین مى .شود برای تخلیه سریعتر آب باران، بهتر است شیب عرضی شانه بیشتر از شیب سواره.رو مجاور باشد در محل مسیر مستقیم یا قوسهای افقی با شعاع زیاد قرار دارد که سواره رو شیب عرضى یکسره دارد، مقدار و جهت شیب عرضى شانه را باید به نحوی تعیین کرد که اختالف جبرى شیب عرضی شانه و سواره رو از 6 تا7 .درصد بیشتر نشود در محل هایى که سواره رو داراى بربلندى باشد ، مقدار و جهت شیب عرضى شانه را باید به نحوی تعیین کرد که اختالف جبرى شیب ش انه قابل استفاده و سواره رو از8 .درصد بیشتر نشود در شکل6 - 5 جهت شیب بربلندی و شیب عرضی شانه در سه حالت نمایش داده شده است. در حالت"الف" مختلف الجهت هس تند و البته حالت جایگزین هم به صورت خط چین نشان داده شده است که همان شیب بربلندی است . حالت"ب" زمانی مناسب است که -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم- مقاطع عرضی 31 / 03 / 1400 147 جنس خاک شانه آن قدر پایدار است که میزان نشت آب به داخل آن زیاد نباشد. در حالت"پ" محل تغییر شیب در شانه است و آب روی شانه به قسمت روی سواره رو و نهر جانبی یا شیروانی خاکر.یزی تقسیم می شود الف ب پ .: نرخ بربلندی، زمانی که از شیب عرضی عادی بیشتر باشد شکل6 - 5 - مقطع عرضی تیپ در بربلندی -------- صفحهٔ بعد -------- 148 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری 6 - 3 - 2 - رویه سازى و متمایز نمودن شانه رویه سازى شانه موجب مى شود که رانندگان با اطمینان خاطر بیشترى از شانه براى توقف و حتى عبور اضطرارى استفاد ه کنند. به عالوه، رویه سازى شانه موجب افزایش عمر شانه و روسازى سواره رو مى شود. در آزادراه ها، راه های شریانی درجه یک، تمام یا بخشی از شانه سمت راست باید رویه .دار باشد برای شانه سمت چپ به بخش عرض میانه .مراجعه شود رویه مورد استفاده در شانه، طبعاً زیربارى به سنگینى سواره ،رو نیست و به لحاظ مشخصات و از جمله ضخامت می تواند کمتر باشد . در رویه هاى شنى، شانه و سواره ر و به صورت سطح واحد و یکپارچه است ولى در راه هایى که سواره رو رویه آسفالتى یا بتنى دارد، شانه (اعم از رویه دار یا بدون رویه)، به صورت ن وارى کامالً متمایز از سواره رو مى .باشد متمایز کردن رویه شانه با استفاده از مصالح و ترکیبى که با سواره رو متفاوت باشد، کارى م طلوب و مفید است و در راه های شریانی توصیه می شود .در حقیقت، شانه رویه هاى شنى (که مربوط به راه هاى محلی ،)و کم ترافیک است تا اندازه اى باریکى سواره رو را جبران مى کند و قسمتى از پهناى آن، گاه و بیگاه، براى عبور وسایل نقلیه نیز مورد استفاده قرار م ى.گیرد اگر رویه سواره رو از بتن آسفالتى است، کاربرد آسفالت سطحى که طبق اصول فنى اجرا شده و قیر سطح مصالح سنگ ی رویه را نپوشانده باشد و مصالح سنگی با رنگ روشن تر ، برای ایجاد تمایز بین سواره رو و شانه راه حل خوبى است .ایجاد شانه سبز (چمنى) در محل.هاى مناسب نیز راه حل مفید دیگرى است استفاده از خط کشی لبه سواره رو (طبق نشریه267 ) سبب کاهش نیاز به متمایز نمودن شان ه می گردد. استفاده از نوارهای لرزاننده در ش.انه یا لبه سواره رو نیز در زمان شب و یا هوای نامساعد مؤثر است 6 - 4 - ناحیه عاری از مانع ناحیه ای بدون مانع و قابل عبور در کنار راه که بالفاصله از لبه سواره رو شروع می شود که برای بازیابی خودروی منحرف شده تامین می شود. این فاصله در جهت عمود بر محور راه تا عرض مشخصی ادامه می یابد و بر اساس حجم ترافیک، سرعت عبور و مرور و شیب شیروانی تعیین می شود .این ناحیه بای د عاری از هرگونه مانع باشد. شیب شیروانی موجود در این ناحیه نیز باید قابل عبور باشد تا وسیله نقلیه پس از انحراف و خروج از راه، با حرکت روی آن و کمترین خسارت، متوقف یا به مسیر اصلی بازگردد .اطالعات الزم برای تعیین عرض ناحیه عاری از مانع عبارتند از: میزان شیب شیروانی حاشیه راه، سرعت طرح و ترافیک روزانه طرح محور بر حسب وسایل نقلیه . برای بحثهای تکمیلی در این زمین ه به"آیین نامه ایمنی راه ها- نشریه267 " .مراجعه شود 6 - 5 - جداول نوع و محل قرارگیری جداول در راهها می تواند رفتار راننده را تحت تاثیر قرار دهد که در ایمنی اثرگذار است. طبق تعریف جداول .به عنوان اجزای برجسته یا قائم محسوب می شوند جدول ها به دو دسته( قائم مانع عبور) یا غیر قابل عبور و( شیبدار قابل بور ع) تقسیم مى شود که هر دسته انواع متعدد و جز ی یات طرح مختلفى دارد (شکل (6 - 5 .)) جدول، ممکن است طورى طرح شود که به زهکشی .سطحی نیز کمک کند استفاده از جدول، در مناطق شهرى متداول است، ولى در راه ها ی برون شهری نیز پس از اثبات ضرورت آن بر اساس دلیل هاى محکم فنى مى توان از جدول ،با در نظر گرفتن موارد ایمنی .استفاده کرد در راه ها ی برون شهری ، جدول باید در لبه بیرونی شانه ر اه .اجرا شود براى ت أ مین ایمنى راه هاى با سرعت طرح بیش از75 کیلومتر درساعت، باید از جدول بلندتر از کف راه استفاده ن شود. البته -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم- مقاطع عرضی 31 / 03 / 1400 149 جدول نرده های پل از این قاعده مستثنى است ولی در خصوص ایمنی آنها باید تمهیدات الزم اندیشیده شود. یک جدول می ت واند به طور جداگانه یا یکپارچه با روسازی طراحی شود. همچنین جداول قائم و شیبدار می توانند شامل قنو نیز باش.ند دلیل هاى احداث جدول به شرح زیر است: الف– کنترل و تخلیه مناسب آب سطحى، ب- مشخص کردن لبه کف راه، پ– کاهش حریم راه شامل جریان بندى و کنترل دسترسى، ت- افزایش زیبا یى،مسیر ث- مشخص کردن و ایمن ساختن محل پیاده رو، ج- کاهش عملیات نگهدارى راه به عنوان مثال جلوگیرى از شسته شدن شانه ، و ح- .کمک به توسعه با نظم و ترتیب کناره راه اصوالً استفاده از جدول در راه ها به مواردِ خاص(مثل تقاطع) محدود مى.شود 6 - 5 - 1 - انواع جدول به طورى که در شکل(6 - 5 -الف) نشان داده شده است، جدول قائم ، نسبتاً بلند و نماى رو به ترافیک آن تقریباً قائم بوده و به منظور منع کردن خودرو ها از ترک مسیر به کار مى رود. ارتفاع این جدول، حدود150 تا200 ی میل متر است. معموالً ترجیح داده مى شود که سطح داخلى جدول به صورت شیبدار ساخته شود . در آزادراهها و سایر راههای با سرعت باال نباید از جداو ل قائم استفاده نمود چرا که در صورت برخورد خودروی خارج از کنترل با این جدول سبب واژگونی یا پرت شدن آن می.شود از آنجائی که جداول نمی توان ند از ،خروج وسیله نقلیه جلوگیری کنند استفاده از"حفاظ ترافیکی مناسب" .برای این منظور نیاز است استفاده از این جداو ل در امتداد دیوارهای طوالنی و تونلها مطلوب است. این جداول سببب ممانعت وسیله نقلیه از نزدیکی به دیوار و در نتیجه پیاده رو م ی شود. در نتیجه ریسک عابران پیاده از برخورد به وسیله نقلیه خراب کاهش می .یابد در موردهایى که انتظار مى رود خودرو موازی جدول ت وقف کند، به منظور جلوگیرى از برخورد سپر و گلگیر این خودروها به جدول، ارتفاع جدول نباید از200 ی میل متر تجاوز .کند جدول قابل عبور طورى طرح مى شود که خودرو در زمان هاى مورد نیاز بتواند از روى آن عبورکند. به طورى که در شکل 6 - 5 ( موارد"ب" تا"چ" ) نشان داده شده است، این نوع جدول، کوتاه بوده .و سطح داخلى آن شیبى مالیم دارد هرگاه جدول قابل عبور با شیب سطح ی تند تر از1:1 مد نظر باشد، ارتفاع آن نباید از10 سانتی متر تجاوز کند تا خودروها به آسانی از آن باال روند . اگر مقدار شیب سطح جدول ،( بین1:1 تا1:2 (ا قا ئم و2 ))افقی باشد، ارتفاع جدول نباید از150 ی میل ،متر تجاوزکند. جدول، به منظور تسهیل عبور باید قابل عبور، گرد و پخ باشد ( شکل(6 - 6) موارد"ب" تا"چ") . موارد"پ" ، "ت" ، و"ج" از جدول هاى شکل(6 - 6) که در بخش پایینى، سطحى قائم دارد، امکان روکش آتى روسازى را تأمین مى.کند از جدول قابل عبور، در لبه میانه، به منظور هدایت کنند ه جریان جزیره ها در محل تقاطع، یا در لبه بیرونی شانه مى توان اس تفاده کرد. انواع جدول هاى شکل(6 - 5) در میانه ها قابل استفاده است . زمانی که جداول در جزایر هدایت کننده استف ا ده می شوند باید عقب- .نشینی برای آنها در نظر گرفت مقادیر عقب نشینی در بخش تقاطهای همسطح بحث شده.اند -------- صفحهٔ بعد -------- 150 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری جدول شانه ها که در لبه بیرونی شانه قرار داده می شوند ،جهت ،کنترل زهکشى افزایش مشخص شدن لبه هاى روسازى ک و اهش فرسایش به کار می روند . این جدول اغلب با قنو به طور یکپارچه طرح مى شود که بخشى ا ز سیستم تخلیه آب سطحى طولى است. ،جداول به هر شکلی باشند تا حدی روی فاصله جانبی رانندگان اثر می گذارند به گونه ای که آنها تمایل به فاصله گرفتن از ج دول دارند که این خود سبب کاهش عرض موثر خط عبوری می شود. یک قنوی داراى درز طولى مشخص و شیب عرضى تندتر از خط مجاور، در مقایسه با قنوی یکپارچه با سواره رو ، در حرکت خودروها و دوچرخه های خط ترافیکی مجاور درز، اختالل بیشترى ای جاد می کند . آبرویى که رنگ و بافت متفاوتی با سواره رو دارد، نباید به صورت بخشى از عرض خط عبور در .نظرگرفته شود )(الف )جداول قائم (غیرقابل عبور )(ب )(پ )(ت )(ث )(ج )(چ )جداول شیبدار (قابل عبور شکل6 - 6 - انواع جدول ( ابعاد برحسب میلی متر) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم- مقاطع عرضی 31 / 03 / 1400 151 در حالی که عمدتا از جداول بتنی استف اد ه می شود، در برخی مواقع در صورت توجیه اقتصادی و امکان تامین محلی، جداول سنگ گرانیتی می توان به کار برد. چرا که دوام آنها در برابر مواد شیمیایی یخ زدا که برای ذوب برف و یخ به کار می روند از بتن س یمانی بیشتر .است جداول متداول آسفالتی یا بتنی باید تا حدی متمایز از روسازی عادی باشد به خصوص در زمان مه یا در شب زمانی که سطح .رویه مرطوب است قابلیت رویت جزایر هدایت کننده جریان ترافیک توسط جداول پیوسته در لبه های سواره رو با به کاربردن عال ئم انعکاس نور بر روی سطح جداول افزایش م ی ،یابد. روش دیگر افزایش قابلیت دید باال استفاده از رنگ داراى خاصیت انعکاس نور یا سطوح انعکاس نور از قبیل ترموپالستها است که سبب نمایان شدن بیشتر جداول می .شود لیکن در اثر گل والى کثیف مى شود و ضرورت دارد که به طور مداوم تمیز شود. این امر سبب افزایش هزینه نگهدارى این گونه جدول ها مى.شود شایان ذکر است که جداول قائم نباید در آزادراهها و سایر راههای شریانی با سرعت باال استفاده شود ولی زمانی که استفاده از جدول مورد نیاز است، باید از نوع شیبدار و با ارتفاع کمتر از100 میلیمتر استفاده شود و نباید از لبه بیرونی ش انه به سواره رو نزدی کتر .باشد 6 - 5 - 2 - )آماس (جدول آسفالتى آماس، برآمدگى هایى با مقطع ذوزنقه از آسفالت است که در لبه خارجى شانه رویه دار ایجاد مى شود. ارتفاع آماس ها، بر حسب می زان آب و فاصله محل هاى تخلیه متفاوت است. انواع سه گانه آن داراى ارتفاع هاى50 ، 100 و150 ى میل متر بوده و براى جلوگیرى از شسته شدن شیروانى خاکریزى، عالوه بر نوار نگهدار نده یا شانه خاکی ، ایجاد جدول آسفالتى در کنار شانه آسفالتى مفید است تا به ا ین ترتیب، آبى که از کف راه به لبه شانه مى رسد، بر شیروانى جاری نشود ، بلکه در امتداد جدول آسفالتى به حرکت در آید و پس از رسیدن .به نقاط مناسب در جویى تخلیه شود کاربرد این جدول مى تواند در جاى خود قابل توصیه باشد ولى در نقاط مرطوب و پرباران که هم سبزشدن طبیعى موجب تحکیم شیروانى ها مى شود و هم جلوگیرى از تخلیه هر چه سریع تر آب باران هاى سیل آسا از سطح راه، سبب تجمع آب در کف راه و کمک به ایجاد پدیده خطرناک آب پیمایی مى.شود، یا در نقاط خشک و بسیار کم باران استفاده از جدول آسفالتى (آماس) ضرورتى ندارد 6 - 6 -زهکشی سطحی و شیروانی در مناطق برون شهری طرح زهکشی راه باید با کناره راه قابل عبور و قابل بازیابی، ظاهر خوب، کنترل آالینده ،ها و نگهداری کم.هزینه آمیخته باشد ،این مورد با شیروانیهای مالیم نهرهای زهکشی پهن، نهرهای آبگیر، و خمیدگی و گردشدگی مطلوب قابل .حصول است یکی از مهمترین بخشهای طرح راه، انسجام و ارتباط همه اجزای راه است که از گسستگیها در مح یط راه جلوگیری می کند. در این،راستا ارتباط بین شیب شیروانی جانبی و نهر جانبی مهم است، چرا که طرح مناسب کناره راه سبب کاهش شدت تصادفات ناش ی از خروج خودروها منحرف شده می گردد. -------- صفحهٔ بعد -------- 152 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری 6 - 6 - 1 - نهر جانبی تسهیالت زهکش ی .عبارتند از پلها، آبروهای عرضی، نهرها، جداول و قنوها و انواع متنوع زهکشها در این بین نهرهای تخلیه آب شامل شیروانی جلویی، سطح کف جوی، و شیروانی عقبی، نقش حیاتی در جمع آوری و انتقال آبهای سطحی حریم راه ایفا می ک .نند اگر آب باران در محل دورشدن از کف راه، به شیروانى خاکریزى برسد، ساده ،ترین شیوه تخلیه جاری شدن آب بر شیروانى خا کریزى (شیروانى روسازى و خاکریزى) است تا به پاى آن برسد و به جریانى بپیوندد که در سرازیرى حریم به بیرون راه هدایت مى.شود این شیوه، فرسایش شانه و شیروانى و ب ه ویژه خط جدایى آن دو را تشدید مى کند. براى پرهیز از آثار زیان بار آن، از شانه خاکى یا ج دول آسفالتى (آماس) مى توان استفاده کرد. به هرحال براى جلوگیرى مؤثرتر از شسته شدن و فرسایش شیروانى، بهتر است ا ز پوشش گیاهى .یا پوشش ساخته شده با مصالح استفاده شود چنانچه راه در خاکبردارى قرار گرفته با شد، آب از لبه به نهر جانبی هدایت مى شود و در طول راه جریان مى یابد تا به محل مناس بى مانند«آبرو عرضی » برسد و از آنجا تخلیه شود. این نهر ، بسته به شرایط مى تواند از نوع پوشش دار، خاکى، قنوهاى مثلثى شک ل و نهر .سرپوشیده با مقطع چهارگوش باشد :همچنین انواع این نهرها عبارتند از الف- نهرهای کناره راه در خاکبرداریها،جهت دور کردن آبهای سطح راه از مقطع عرضی ب- نهرهای پای شیروانی ،جهت انتقال آبهای سطح خاکبرداریها و شیبهای جانبی به نهرهای طبیعی پ- نهرهای جداکننده که در پشت باالی شیروانی خاکبرداری جهت جدا کردن آبهای سطحی می باشند، و ت- .نهرهای ناودانی جهت هدایت آبهای جمع آوری شده شیروانی خاکبرداری یا خاکریزی با شیب تند است الزم است توجه شود که جهت تطابق پیوستگی محیط راه با انتظار پیشین راننده ، از تغییرات ناگهانی مقطع عرضی راه که ن هر جانبی دارد.باید اجتناب شود 6 - 6 - 2 - شیروانی ها شیروانیها باید به گونه ای طراحی شوند که پایداری کف راه را افزایش داده و فرصت کافی برای بازیابی خودروی منحرف شده تامین نمایند. سه ناحیه کناره راه طبق شکل6 - 7 جهت کاهش پتانسیل از دست دادن کنترل خودروی خارج شده از راه مهم هستند و عبارتند از: پاشنه شیروانی (باالی شیب ش ی روانی جلوئی)، شیروانی جلوئی، و پای شیروانی (تالقی شیروانی جلوئی با خط زمین یا با شیروانی عقبی که جوی را تشکیل می.)دهد شکل6 - 7 - تقسیم بندی نواحی کناره راه -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم- مقاطع عرضی 31 / 03 / 1400 153 در«شیروانی خاکریزی» ، لبه خارجى شانه در مقطع عرضى با شیب به زمین طبیعى مى پیوندد .چنانچه راه در خاکبردارى (برش ) ،باشد، پس از جوى کنارى«شیروانى خاکبردارى »آغاز مى شود که در نقطه انتهایى خود، دیگر بار به زمین طبیعى مى رسد. ه رچه شیروانى مالیم تر (کم شیب تر) باشد و آرام ه تر ب زمین طبیعى برسد ، راه براى راننده و سرنشین، دلپذیرتر و ایمن تر اس ت. شیب شیروانى با توجه به هزینه آن مى تواند تغییر .کند شیب شیروانى هاى طرفین کف راه، از طریق مطالعات ژئوتکنیک مربوط به جنس خاک ها (زمین ها)، وضع استقرار طبیعى خاک ها در محل (احیا ناً با به حساب آوردن سربار ناشى از وسایل نقلیه عبورى)، زیبایى، ایمنى، فرس ایش و مطالعات اقتصادى و ایمنى راه تعیین مى شود. در خاکبردارى ها یا خاکریزى هاى کم ارتفاع، استفاده از شیب مالیم( تر تا1: 10 ) مى تواند با توجه به افزایش هزینه کمى که دارد از نظر ایمنى راه، ارزنده بوده .و اعمال شود ترکیب مقدار شیب و ارتفاع شیروانی باید امکان بازیابی را برای وسیله نقلیه فراهم کند. در جایی که شرایط محدود ک ننده (مانند خاکریز بلند، محدودیتهای حریم راه، وجود صخره،ها جریان های آب و یا سایر ویژگی های کناره راه)، امکان د ر نظر گرفتن فاصله بازیابی وسیله نقلیه را غیرممکن می کند، باید حفاظ کنار راه در نظر گرفت. در چنین حالتی مقدار شیب شیروانی خاکریز را می ت وان با .توجه به جنس و پایداری خاک انتخاب کرد عوامل مؤثر بر شیب:شیروانی عبارتند از شیبى که به شیروانى خاکریزى داده مى شود، به عوامل زیر بستگى دارد: الف– ،ایمنی حاشیه راه ب- خواص خاک هایى که مصرف مى شود)(تراکم پذیرى، مقاومت به فرسایش، پ - ارتفاع خاکریزى، ت - شیب بستر طبیعى خاکریزى (ضرورت کندن شیار و پلکانى ک،ردن بستر )قبل از احداث خاکریزى، ث - حریم راه ، و ج - هزینه خاکریزى. شیبى که براى شیروانى خاکبردارى در نظر گرفته مى شود، به عوامل زیر بستگى دارد: الف- ،ایمنی حاشیه راه ب- خواص خاک محل خاکبردارى و مالحظات ژئوتکنیک، پ - ارتفاع خا کبردارى، ت - شیب زمین طبیعى، ث - حریم راه ، و ج - هزینه خاکبردارى. 6 - 6 - 2 - 1 - اندازه شیب شیروانى مقدار شی ب شیروانى ها بر حسب نسبت ارتفاع به طول افقى نظیر در مقیاس یکسان، سنجیده مى.شود ارتفاع خاکریزى یا خاکبردارى که مالک تعیین شیب شیروانى قرار مى گیرد، عبارت است از ارتفاع (فاصله قائم) جسم راه نسبت به زمین طبیعى، که در روى خ ط قائم گذرنده بر یکى از دو لبه (سمت چپ یا راست) کف راه، که به شیروانى مورد نظر نزدیکتر است، اندازه گیرى مى.شود -------- صفحهٔ بعد -------- 154 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری براى شیروانى هاى خاکریزى که از نظر ایمنی و تأثیر بر واژگونی وسایل نقلیه منحرف شده از راه بسیار مهم هستند، باید یب ش هاى مالیم تر در نظر گرفت. در صورتی که از نظر اجرایی یا اقتصادى (با لحاظ هزینه افزایش شدت تصادفات) قابل توجیه نباشد، از شیب هاى تند با در نظر گرفتن حفاظ استفاده شود . طراح، همواره راه حل بهینه را انتخاب و پیشنهاد مى کند که در عین حال پاس خگوى ،ایمنی ضوابط هندسى و ژئوتکنیکى باشد . راه حل:های پیشنهادی به ترتیب اولویت عبارتند از 1 - شیب هاى مالیم و حذف حفاظ و ایمنى بیشتر راه در این حالت از شیب هاى1:4 (یک قائم و چهار )افقى و مالیم تر استفاده می شود. در این شیبها وسیله نقلیه منحرف شده قابل .بازیابی است البته به شرط آن که عرض ناحیه عاری از مانع در کنار راه تامین شود، می توان از ترکیب این شیب ها و شیب ه ای تندتر .نیز استفاده کرد در آزادراه ،ها راه و های شریانی اصلی با ارتفاع خاکریزی کمتر از5/1 ،متر مطلوب آن است که شیب شیروانی ها1: 6 )(یک قائم به شش افقی اجرا شود. جهت مطالب تکمیلی در این خصوص به"آیین نامه ایمنی راه ها- نشریه267 " .مراجعه شود 2 - شیب هاى تند و در نظر گرفتن حفاظ در صورت عدم امکان اجرای راه حل اول و در نظر گرفتن شیب هاى تندتر از1:4 (یک قائم و چهار )افقى تا مقدار 1:3 (یک قائم و سه افقی) شیبها قابل عبور هستند ولیکن وسیله نقلیه منحرف شده نمی تواند بازیابی شود. همچنین اگر شیب شیروا نی تندتر از1:3 (یک قائم و سه افقی) باشد به دلیل احتمال زیاد واژگونی، بحرانی شناخته شده و باید از حفاظ مناسب استفاده شود . در ص ورت در نظر گرفتن حفاظ، شیب خاکریزی به خواص خاک هایى که مصرف مى)شود (تراکم پذیرى، مقاومت فرسایش، شیب بستر طبیعى خ اکریزى (ضرورت کندن شیار و پلکانى)کردن بستر، قبل از احداث خاکریزى، حریم راه و هزینه خاکریزى.بستگی دارد بهترین روش انتخاب بر اساس مقایسه اقتصادى هزینه نصب ، نگهداری و خطرات احتمالی حفاظ و افزایش شدت و فراوانی تصادفات با هزینه افزایش حجم خاکریزى می د باش. ،از نظر جایگیری تجهیزات نگهداری شیروانی های خاکبرداری بهتر است شیبی برابر1:3 (یک قائم و سه افقى ) و یا مالیم تر داشته باشند . در صورت استفاده از شیب های تند تر، پایداری خاک و ایمنی ترافیک مورد بررسی قرار گیرد. در صورت لزوم در شیب ه ای تندتر از1: 2 )(یک قائم به دو افقی ،جائی که محدودیت فضا وجود دارد باید از دیوار حائل استفاده شود. در خصوص شیب کناره راه در محل برش ها، مطلوب آن است که هر ن پای شیروانی برش .ها، خارج از ناحیه عاری از مانع باشد لذا برای انتخا ب شیب مالیم شیروانی قبی ع و یا انتخاب حفاظ، گزینه بهینه با مقایسه اقتصادی و ایمنی انتخاب می .شود تبصره1. اگر میانه راه هاى مجزا، بسیار عریض و راه هاى رفت و برگشت، کامالً دور از هم باشد، شیروانى سمت میانه، همانند شیروانى کناره مسیر خواهد بود و شیب شیروانى طرف میانه هم براساس ضوابطى تعیین خواهد شد که در باال ذکرشد. تبصره2. به لحاظ پایداری، در زمین های رسی و ال ی دار که در معرض فرسایش قرار دارند، بهتر است از شیب های1:3 و مالیم تر استفاده .شود 6 - 6 - 2 - 2 - فاصله آزاد شیروانى تا حد حریم حداقل فاصله آزاد پاى شیروانى خاکریزى یا لبه باالی شیروانى خاکبردارى طرفین راه از لبه حریم، 3 متر و در صورت امکان، 5 متر است. در برش هاى عمیق، مقادیر این حداقل، ب ه شرح زیر تعیین مى:شود الف- براى عمق هاى10 تا15 متر، حداقل فاصله آزاد6 ؛ متر -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم- مقاطع عرضی 31 / 03 / 1400 155 ب- براى عمق هاى15 تا25 متر، حداقل فاصله آزاد5/7متر ؛ و پ- براى عمق هاى بیش از25 ،متر یک سوم عمق و حداکثر15 متر. بنابراین حریم راه ها در بعضى از قسمت ها با حریم اعالم شده مى تواند متفاوت باشد. مطالعه کننده باید محل هایى که راه ب ه دلیل فوق به حریم بیشترى نیاز دارد، معین و به کارفرما پیشنهاد .کند 6 - 6 - 2 - 3 - پلکانى کردن شیروانى خاکبردارى وقتى ارتفاع خاکبردارى (برش)، کمتر از6 و حتى تا10 متر باشد، معموالً شیروانى برش، به صورت یکسره و یکنواخت بین نهر کنارى و زمین طبیعى قرار مى گیرد. در صورت لزوم، بعد از نهر کنارى، پله اى منظور مى شود تا مصالح حاصل از ریزش، روى آ ن انباشته و در فواصل معین تخلیه شود و از پرشدن نهر کنارى و ایجاد مانع در برابر جریان یافتن و تخلیه آب جلوگیرى شود. شیب شیروانى به جنس زمین، نوع الیه ها و طرز قرار گرفتن آنها بستگى دارد. در محدوده ارتفاعى6 تا10 متر گاهى ایجاد شیروانى شکسته و انتخاب شیب متناسب با جنس هر الیه، ضرورت پیدا مى.کند با افزایش ارتفاع برش و تجاوز آن از10 متر، بهتر است شیروانى به شکل پلکانى درآید. درحالت کلى عرض پله ها، ارتفاع بی ن پله ها و شیب شیروانى حد فاصل پله ها، بستگى به مشخصات الیه هاى زمین و ژئوتکنیک دارد و مى .تواند مقدار یکنواختى نباشد د ر کل بهتر است به منظرآرایى توجه و.شیب یکنواختى اختیار کرد شیب طولى و عرضى پله ها، باید طورى باشد که تخلیه متناسب آب بارش را امکان پذیر کن د. درصورت لزوم باید آب بارش باالى شیروانى را از طریق نهر جداکننده باالى شیروانى تخلیه کرد و شیروا نی برش را محافظت نمود. براى پرهیز از انباشتگى فوق العاده مصالح ریزشى در مجاورت نهر کنارى، بهتر است ارتفاع پله اول را کمتر در نظر گرف ت. عرض پله ها، به ویژه پله اول، به میزانى باشد که ریزش ها را بتوان به وسیله ماشین هاى راه سازى نگهداری و تخلیه کرد . به این م نظور عرض 4 تا6 متر تو صیه مى .شود 6 - 6 - 2 - 4 - گرد کردن لبه شیروانى گرد کردن لبه شیروانى و به طورکلى تبدیل هر نوع تیزگوشگى نیمرخ عرضى و نقاط شروع و پایان برش ها به گردگ وشگى، به زیبایى راه و طبیعى نشان دادن مسیر و کاهش فرسایش و افزایش پایداری مسیر کمک مى.کند 6 - 7 - حفاظ های ترافیک حفاظ های ترافیکی یا ایمنی جهت جلوگ ی ری از برخورد خودروی خارج شده از سواره رو با اشیایی است که برخورد با آنها ش دت تصادف بیشتری را نسبت به حفاظ ایجاد می.کند از آنجائی که خود حفاظها به عنوان منبع تصادف به شمار می روند، باید د ر استفاده از آنها دقت کافی .منظور نمود حفاظها مانع سقوط وسایل نقلیه منحرف شده به خارج راه (حفاظ طولی کناری) و یا انتقال از یک جهت به جهت دیگر (حفاظ های میانه) و مانع برخورد آنها با موانع خطر آفرین حاشیه راه و یا وسایل نقلیه ترافیک مقابل می شود و می تواند وسایل نقلیه منحرف شده را با خسارت مالی و جانی کمتر، متوقف و یا به ادامه حرکت در مسیر اصلی باز.گرداند عوامل مهم در ا نتخاب .سیستم حفاظ طولی شامل عملکرد حفاظ، ویژگیهای تغییرشکل جانبی، و فضای موجود برای تغییرشکل حفاظ است ح فاظها می توانند دو طرفه (دو سطحی) یا .یک طرفه (یک وجهی یا یک سطحی) باشند -------- صفحهٔ بعد -------- 156 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری ،چنانچه اشاره شد به کارگیری حفاظ های ترافیکی تنها زمانی کارا و توجیه پذیر هستند که صدمه برخورد با آنها از صدمه برخورد با موانع ثابت و یا سقوط به پرتگاه کمتر باشد. از این رو حفاظ های ترافیکی باید تنها در جایی نصب شوند که تا حدامکان ا ز سایر روش های کاهش خطر ،موانع کناره راه مقرون به صرفه تر باشد. گاهی اوقات ب ه کارگیری نابجا و یا ناقص این حفاظ ها سبب افزایش شدت تصادفات و خسارات می:شود. شش روش اصالح موانع کناره راه عبارتند از 1 - حذف،مانع 2 - طرح مجدد مانع به گونه ای که قابل عبور،باشد 3 - جابه جا کردن مانع به نقطه،ای که احتمال برخورد آن کاهش یابد 4 - ،کاهش شدت برخورد با استفاده از پایه های شکننده مناسب 5 - بازگرداندن به مسیر خودرو با محافظت کردن مانع توسط حفاظهای طولی و یا استفاده از ضربه،گیرها و 6 - مشخص نمودن مانع در صورتی که گزینه های فوق.مناسب نباشد ،مقطع عرضی کف راه تاثیر چشمگیری در عملکرد حفاظ ترافیکی دارد. جداول بتنی و آسفالتی شانه های شیبدار، و میانه ه ای پلکانی می توانند سبب پرش یا گیر کردن خودروی منحرف شده در زیر حفاظ شوند یا برخورد به حفاظ آن چنان انجام گیرد که خودرو واژگون .شود 6 - 7 - 1 - انواع حفاظ های ترافیکی 6 - 7 - 1 - 1 - طبقه بندی بر اساس سختی حفاظ ها بر اساس سختی به سه گروه تقسیم می :شوند 1 - انعطاف،پذیر 2 - نیمه صلب، و 3 - .صلب 6 - 7 - 1 - 2 - طبقه بندی بر اساس جنس حفاظ های ترافیکی را از لحاظ جنس می توان به چهار گروه دسته:بندی کرد 1 - فلزی (ورقه،)ای و کابلی 2 - ،بتنی 3 - پالستیکی، و 4 - مرکب. .که در این میان بیشترین کاربرد را انواع فلزی و بتنی دارند -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم- مقاطع عرضی 31 / 03 / 1400 157 الف- حفاظ های فلزی حفاظًهای فلزی معموال از دو قسمت اصلی پایه و نرده تشکیل می شوند. پایهًها از جنس فوالد نرم و عموما با مقطع ناودانی ی اI ساخته می شوند. حفاظ های فلزی از نظر نوع نرده به دو گروه عمده تقسیم می شوند. پر استفاده ترین آنها نوع سپری است که شام ل ورق فوالدی خم خورده است. این حفاظ با توجه به مشخصات و فاصله پایه ها می تواند انعطاف پذیر یا نیمه صلب باشد. گروه دیگ ،ر حفاظ هایی از جنس کابل فوالدی و موسوم به حفاظ کابلی است که از گروه حفاظ های انعطاف پذیر می.باشند ب- حفاظ های بتنی حفاظ های بتنی، سیستمی صلب محسوب شده و در اثر ضربه تغییرشکل نمی دهند، بلکه انرژی برخورد در زوایای کم، توسط س یستم تعلیق وسیله نقلیه و در برخورد با زوایای بزرگتر توسط جابجا شدن و له شدن بدنه فلزی وسیله نقلیه، مستهلک می ش ود. نحوه اتصال حفاظ ها به یکدیگر جهت اطمینان از صلبیت آنها بسیار مهم است. این حفاظ هزینه نگهداری کمی داشته و نگهداری و تعمی ر آن به گونه ای است که در هنگام انجام این فعالیت ها توسط کار کن ،ان راهداری تردد وسایل نقلیه مختل نمی .شود از این نوع حفاظ برای تفکیک مسیرهای رفت و برگشت در راه های با ترافیک زیاد و در شرایطی که عرض کافی برای میانه وجود ندارد و همچنین برای جلوگیری از پرت شدن وسایل نقلیه به خارج راه در شرایط پرتگاهی استفاده می.شود 6 - 7 - 1 - 3 - طبقه ب ندی بر اساس کاربرد به طور کلی حفاظ ها را بر اساس موقعیت استفاده از آنها، می توان به سه نوع طبقه:بندی کرد الف- حفاظ های،طولی الف- 1 - حفاظ های.کناری الف- 2 - حفاظ های میانه. ب- ،نرده پلها و پ- ضربه.گیر تصادفات الف- 1 - حفاظ کناری این حفاظ ها در حاشیه راه و در راستای حرکت وسایل نقلیه برای محافظت از برخورد وسیله نقلیه منحرف شده با موانع ثابت کنار راه یا جلوگیری از سقوط وسیله نقلیه به پرتگاه یا ورود به شیب بحرانی مورد استفاده قرار می گیرند. هر جا استفاده از حفاظ ه ای کناری ضروری باشد، باید در دورترین نقطه ممکن ا ز لبه سواره رو نصب شوند تا احتمال برخورد وسایل نقلیه با آنها به حداقل برسد. موارد بسیار زیادی از طراحی و یا نگهداری نامناسب حفاظ ها وجود دارند که سبب بروز تصادفات مرگبار شده اند. همین امر نشان می د هد که هدف اصلی کاهش شدت تصادف است و باید توسط یک سیستم نظارتی قوی مواردی همچون طراحی و انتخاب مناسب، اجرای صحیح و نگهداری طبق برنامه و به موقع حفاظ .ها را کنترل کرد -------- صفحهٔ بعد -------- 158 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری الف- 2 - حفاظ میانه این حفاظ طولی در حاشیه میانه و در راستای حرکت وسایل نقلیه برای جدا کردن ترافیک رفت و برگشت در آزادراه ها ب و عضی از راه های شریانی درجه یک و دو جداشده استفاده می شود. این حفاظ ها برای جلوگیری از عبور وسیله نقلیه از میانه، رو به رو شد ن آن با ترافیک جهت مقابل و بازگشت مجدد آن به مسیر اصلی نصب می.شوند ب- نرده پل ها نرده پل ها جهت بازگرداندن به مسیر .خودرو و حداقل نمودن احتمال نفوذ خودرو به نرده است همچنین جهت کاهش احتمال افتادن خودروها، عابران پیاده، و دوچرخه سواران از روی سازه می شوند. در حقیقت نرده پلها نوعی از حفاظ های ترافیکی طولی هستند که عمدتا از نظر فونداسیون متفاوت از سایر حفاظ های ترافیکی هستند. این نرده ها به عنوان بخشی از سازه پل در نظر گرفته می ش وند در حالی که حفاظ های دیگر معموالً در داخل یا روی خاک نصب می.شوند در مسیرهای منتهی به پل، نرده پل باید در ادامه حفاظهای .کناری دارای پایانه حفاظ مناسب باشد \- ضربه گیرها ضربه گیرها یا تجهیزات کاهنده شدت ضربه، تجهیزات حفاظتی هستند که از برخورد وسایل نقلیه منحرف شده با موانع ثابت جلوگیری می کنند. ضربه گیرها قادر به کاهش تدریجی سرعت وسیله نقلیه تا توقف برای برخوردهای رو به رو یا تغییر جهت وسیله ن قلیه پیش از رسیدن به مانع در برخوردهای جانبی می باشند. ب ه طور ایده آل از ضربه گیرها در مکان هایی استفاده می شود که امکان حذ ،ف جابجایی، شکننده کردن و محافظت از موانع ثابت وجود ندارد. از کاربردهای متداول ضربه گیرها می توان به استفاده در دماغه رابط ه ای ،خروجی محافظت پایه پل،ها پایه عالیم باالسری، انتهای کوله،ها و دیوارهای حائل مهار انتهای نرده پل و مهار انتهای حفاظ های میانی اشاره کرد. در صورتی که طراح تشخیص دهد که ضربه گیر مقرون به صرفه تر از حفاظ است، می تواند از آن برای ایمن سازی .موانع ثابت واقع در کنار یا میانه راه استفاده کند 6 - 7 - 2 - کاربرد حفاظ در کاربرد حفاظ به نکته:های زیر توجه شود الف- در انتخاب نوع حفاظ، طراح باید از رده عملکردی حفاظ و میزان تغییرشکل جانبی بر اساس استانداردEN1317 یا گزارش NCHRP350 .آگاه باشد ب- در انتخاب نوع حفاظ، موقعیت و محل نصب، حجم و ترکیب ترافیک (سهم وسایل نقلیه سنگین)، سرعت، شرایط اقلیمی ، الزامات و قابلیت نگهداری و هم .خوانی با محیط و منظرآرایی را باید در نظر گرفت پ- در انتخاب نوع حفاظ باید فضای پشت حفاظ کنترل شود تا فضای کافی برای تغییرشکل جانبی داشته باشد. ا ین موضوع به ویژه در حفاظ های میان ه که احتمال تأثیر حفاظ تغییرشکل یافته بر جریان ترافیک مقابل وجود دارد، بسیار مهم است. بهتر است به اندازه یک و نیم برابر میزان تغییرشکل جانبی ،حفاظ فضا در پشت حفاظ وجود داشته باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم- مقاطع عرضی 31 / 03 / 1400 159 ت- در قسمت هایی از راه که احتمال انحراف وسایل نقلیه افزایش می یابد مانند قوس های تند، باید در انتخاب نوع حفاظ و میزان .صلبیت آن دقت بیشتری کرد ث- رعایت ارتفاع حفاظ ها بر اساس رده عملکردی و مشخصات فنی آنها، ضروری است. معموالً لبه باالیی گاردریل با ریل دو موج در71 سانتیمتری، ریل سه موج در86 سانتی متری و نیوجرسی در81 تا110 سانتیمت .ری از سطح روسازی قرار دارد ج- .در صورت استفاده از جدول، سپر حفاظ باید جلوتر از جدول باشد چ- انتهای حفاظ با استفاده از روش های ایمن سازی انتهای حفاظ ها، مهار و با استفاده از تجهیزات مناسب، آشکار .سازی شود ح- انتهای حفاظ های طولی نباید در امتداد حرکت ترافیک جهت مقابل قرار گیرد. این مورد به ویژه در قوس های افقی بسیار م هم .است. در این حالت، انتهای حفاظ طولی باید بعد از قوس افقی قرار گرفته و به سمت خارج قوس هدایت شود خ- اتصال مناسب حفاظ ها با رده عملکردی متفاوت مانند صلب به نیمه صلب (نواحی انتقالی) بسیار مهم است و باید دقت .شود 6 - 8 - میانه میانه بخشی از راه است که جهت های مخالف سواره رو را از هم جدا می .کند میانه ها در راههای4 خطه یا بیشتر خیلی مطلوب .هستند عرض میانه حد فاصل لبه هاى داخلى سواره ی رو جهت های رفت و برگشت یک راه جداشده است که شامل شانه های چپ )(شانه میانه یا حاشیه ایمن چپ نیز می.شود از مزایای اصلی میانه در راههای پرسرعت می توان به ایجاد فضای بازیابی برای خودروهای منحرف شده، ناحیه توقف در مواقع اضطراری، فضایی برای خطوط کمکی (شامل خطوط تغییر سرعت و خطوط گردش به چپ یا خطوط دوربرگردان)، عرضی بر ای توسعه خطوط آتی، جدا کردن ترافیک مخالف، کاهش خیرگی نور چراغ جلو اشاره نمود. عرض میانه می تواند طیف وسیعی از میانه های باریک تا میانه.های عریض داشته باشد از میانه هاى عریض براى توسعه راه و افزایش خط هاى عبور و یا اختصاص به سیستم حمل و نقل جمعى، مى توان استفاده کرد. پایه میانی پل هاى روگذر یا پایه ر وشنایی در صورتی مى تواند در میانه قرار گیرد که فاصله تغییرشکل جانبی و ناحیه دخالت حفاظ میانه برای پایه روشنایی یا پل حف ظ شود . لذا پیشنهاد می شود ًترجیحا در میانه های متوسط و عریض از پایه.پل و روشنایی استفاده شود از فضاى میانه در شرایط خاصى مى توان براى انباشتن برف حاصل از برف.روبى نیز استفاده کرد میانه هاى پهن و داراى شیب مالیم، براى خودروهایى که به هر دلیل از خط عبور خارج مى شود، فرصت و محل مناسبى جهت مها ر کردن فراهم مى.کند و به این ترتیب، عامل افزایش ایمنى است این موضو ع به ویژه در آزادراه.ها اهمیت دارد جهت تأمین حداکثر کارائی، میانه باید در شب و روز به خوبی قابل رویت باشد و باید با سوا ر ه رو کامال .متمایز باشد ارتفاع میانه، در حالت کلى پایین تر )(فرونشسته و گاهى باالتر از کف راه )(برجسته و یا هم سطح با سطح سواره رو ت اس (شکل6 - 8) . البته شکلهای (پ)، (ت)، و (ث) از شکل6 - 8 بیشتر برای مقاطع درون شهری .مناسبند در آزادراه ها، میانه پیوسته است ولى میانه راههای شریانی جداشده در برخی موارد ، در محل تقاطع ها و محل هاى دورزدن، بریدگى دارد . در راههای جمع کننده و محلی برون شهری معموالً میانه استفاده نمی.شود -------- صفحهٔ بعد -------- 160 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری )(الف- همسطح با حفاظ میانه )(ب-همسطح بدون حفاظ میانه )(پ- برجسته با جدول و تاج دار )(ت- برجسته با جدول و با پوشش گیاهی )(ث- فرونشسته و جدولدار، و با پوشش گیاهی )(ج- همسطح و فرونشسته، و با پوشش گیاهی )(چ-همسطح و با پوشش گیاهی- میانه بسیار عریض شکل6 - 8 - انواع میانه در راههای جداشده میانه، به لحاظ جداسازى جریان هاى عبور مخالف، باید با توجه به مطالب زیر در صورت امکان عریض ت ر .باشد - عرض میانه باید به اندازه ای باشد که ایمنی جریان .های ترافیکی دو طرف را تأمین کند مقدار عرض میانه برای ایجاد فضای کافی برای مهار خودروهای خارج شده و عدم ورود به مسیر مقابل و جلوگیری از برخورد نور چراغ خودروهای روبرو مهم و تأثیرگذار .است - تصرف حریم بزرگتر در زمین هاى بیابانى و بایر، مستلزم صرف هزینه اندک است. لیکن در مورد زمین هاى دایر، مسائل و مشکالت اقتصادى و اجتماعى موجب کاهش عر ض حریم مى شود. وجود حریم باریک، طبعاً در نظر گرفتن میانه عریض را مشکل مى کند ولى در صورت امکان بهتر است .حریم با توجه به آینده دور تعیین شود - پاره اى از هزینه هاى احداث راه و نگهدارى آن، با پهناى میانه، نسبت مستقیم .دارد هزینه احداث ،آبروها پل هاى روگذر و تقاط ع ،ها از موردهایى است که میانه پهن موجب افزایش آن مى.شود - سبزکردن میانه با بوته ها و درختان پاکوتاه، سبب آرایش منظر و دلپذیر شدن آن براى استفاده کنندگان راه مى شود . جلوگیرى از برخورد نور چراغ خودرو هاى روبرو، به وسیله رستنى هاى پاکوتاه یا با استفاده از تورى فلزى، تیغه پلى اتیلن و سایر مانع ها به عمل مى آید. درختان با تنه مقاوم، در میانه هاى کم عر ض و معمولى (و به طور کلى تا فاصله9 متر از لبه هر سواره رو) ایجاد خطر مى کنند و .نباید غرس شوند. درصورت وجود چنین درختانى باید آنها را قطع یا به طریق مقتضى محافظت کرد -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم- مقاطع عرضی 31 / 03 / 1400 161 6 - 8 - 1 - عرض میانه عرض میانه بهتر است به میزانى باشد که با توجه به توسعه هاى مورد نیاز آینده دور، بتواند وظیفه اصلى یعنى جدا ک ردن ایمن .جریان عبور دو طرف را عملى کند عرض اکثر میانه ها می تواند از2/1 متر تا0/ 24 متر است .حداقل عرض میانه در توسعه نهایى راه با فرض حفاظ میانه بتنی70 سانتیمتری، برای آزاد،)راه چهار خطه (دو خط در هر جهت 10 /3 متر و برای آزاد راه شش خطه (سه خط )در هر جهت ، 70 /6 متر .است چنانچه از حفاظ نیمه صلب مانند از دو سیستم گاردریل نوع نیمه صلب یک طرفه ،استفاده شود در انتخاب عرض میانه، باید تغییر شکل مجاز این نوع حفاظ تا پایه های پل یا پایه روشنایی و عرض شانه های چپ(یا حاشیه ه ای ایمن چپ) میانه در نظر گرفته.شود استفاده از سیستم گاردریل دوطرفه پیشنهاد نمی .شود در عرض میانه ،باریک مساله دفع آب های سطحی و زیرسطحی باالخص در آزادراهها که عرض کف راه زیاد است، بغرنج تر می شود و پیشنهاد می شود در عرض کف های زیاد، از میانه ه ای عریض تر با کفهای دور از هم استفاده شود به گونه ای که بتوان از زهکشی.میانه استفاده نمود در خصوص نصب پایه های ر وشنایی، به فصل پنجم .رجوع شود چنانچه فرض شود که راه در آینده، نیاز به تعریض یک خطه عبور در هر طرف دارد ،و تبدیل به راه شش خطه خواهد شد حداقل عرض میانه راه، حداقل00 / 14 متر منظور مى .شود،در این حالت براى پیش بینى توسعه دو خط عبور در آینده دور ، حداقل عرض میان ه حداقل30 / 21 متر در نظر گرفته مى.شود زمانی که عرض میانه12 متر و بیشتر ،رانندگان احساس جدائی از ترافیک مقابل را دارند و بنابراین آزادی و راحتی مطلوبی ب رای رانندگان ایجاد می شود، همچنین سر و صدا و فشار هوای ناشی از عبور ترافیک مقابل قابل توجه نیست و خیرگی ناشی از چراغ ه ای جلوی خودروها در شب به طور قابل مالحظه ای کاهش می.باید در عرض های18 متر و بیشتر، میانه حالت پارک را دارد که به لحاظ منظ رآرائی خوشایند است. در عرضهای باالی15 متر، نیازی به استفاده از حفاظ میانه ، به لحاظ فاصله بین دو سواره رو نیست (مم کن )است با توجه به موانع موجود در میانه نیاز باشد . در عرضهای زیر10 متر ًمعموال.باید از حفاظ میانه استفاده شود البته میزان ترافیک روزانه عبور ی نیز اث .رگذار است در عرضهای بین10 تا15 .متر باید استفاده از حفاظ میانه بررسی شود و انتخابی است در آزادراههای مناطق برون شهری میانه های15 تا30 متر رایج ترند. در میانه های با عرض45 متر و بیشتر می توان طبیعت را حفظ نمود ( شکل6 - 9) . در حالت15 متر فضای بازیابی و زهکشی سطحی مناسبی وجود دارد و برای حفظ پایه های واقع در میانه ممکن است از حفاظ استفاده شود (شکل6 - 10 - الف). میانه های حدودا30 متر دارای پروفیل طولی مستقل کمک می کند که طراح بیشتر راه را با محیط اطراف تطابق دهد (شکل6 - 10 - .)ب میانه های با عرض10 /3 تا0/9 متر مطابق شکل6 - 11 در مناطقی که محدودیت های حریم راه دیکته می کند یا در مناطق کوهستانی ممکن است استفاده شود. این میانه ها معموالً روسازی شده و جائی که مقطع کف راه تاجدار در وسط میانه است، باید سیستم زهکشی زیرسطحی ت أ.مین شود ( در شکل6 - 12)، روش های م.ختلف ایجاد میانه عریض نشان داده شده است -------- صفحهٔ بعد -------- 162 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری شکل6 - 9 - میانه طبیعی بسیار عریض و کامالً مستقل )(الف- فرونشسته و ارتفاع خط پروژه موازی )(ب-فرونشسته با خط پروژه های مستقل شکل6 - 10 - نمونه ای از میانه با ارتفاع پائین در آزادراه شکل6 - 11 - میانه همسطح روسازی شده ًانتخاب مسیرهاى دور از هم براى آزادراه و بعضا راه های شریانی ، امرى است که در شرایط خاص، از نظر فنى و اقتصادى توجیه پذیر است. دراین حالت، میانه ممکن است عرض ثابتى نداشته و در مقطع .هاى مختلف، متغیر باشد در صورت نصب اضطرارى موانعى همچون پایه پل و پایه روشنایى در میانه، باید آثار ناشى از آن به لحاظ ایمنى بررسى و ر وشهای الزم (با نصب حفاظ و ضربه )گیر جهت ارتقا ایمنی میانه.به عمل آید تخلیه آب هایى که به هر ترتیب، در میانه به جریان مى افتد، باید مورد توجه قرارگیرد. این آب ها، مگر در شرایط خاص در طول م یانه جریان مى یابد و در محل هاى مناسب از طریق مجارى عرضى به خارج راه هدایت مى.شود 6 - 8 - 2 - جدول و حفاظ در میانه الف- جدول -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم- مقاطع عرضی 31 / 03 / 1400 163 کاربرد جدول در میانه عمومیت ندارد و مخصوص بخش هایى است که مسیر در مجاورت مناطق شهرى و مر کز ا جمعیت قرار گ مى .یرد مشخصات ذکرشده درباره جدول میانه نیز صدق می.کند ب- حفاظ براى میانه و کنار راه، یکى از انواع حفاظ هاى متداول را مى توان ب کار ه .برد مشخصات ذکر شده درباره حفاظ میانه نیز صدق می.کند شکل6 - 12 - وش ر های مختلف ایجاد میانه عریض 6 - 8 - 3 - توسعه نهائی راه شریانی به راه شریانی چندخطه جداشده با اینکه بسیاری از راههای شریانی برون شهری به تقاضای آتی ترافیک عبوری به راحتی پاسخگو خواهند بود، نمونه ه ،ای متعددی به خصوص در طرح های بهسازی افزایش ظرفیت ترافیک عبوری، وجود دارد که ضرورت توسعه به شریانیهای درجه باالتر را ایجاب می نماید. این مورد به خصوص در بافت شهرک برون شهری بیشتر مرسوم می.باشد در راههای شریانی جداشده بهتر است عرض میانه به حدی باشد که بتوان توسعه نهایی را از سمت میانه انجام داد. در راههای دوخطه شریانی نیز می توان توسعه نهایی را به گونه ا ی انجام داد که در نهایت ی کی از کفهای راه چهارخطه جداشده .باشد چون در هر حالت، میانه ایجاد می شود، بر حسب عرض میانه، کف راه جدید بهتر است فاصله بیشتری داشته باشد تا دفع آبهای سطحی به صورت خود-زهکش عمل نماید. در این صورت کف راه جدید در فاصله ای مناسب از مسیر موجود احداث می شود. در یانه م های باریکتر (نباید کمتر از2/1 متر باشد)، می توان راه جدید را در یک طرف .یا از دو طرف مقطع راه موجود اضافه نمود ولی .جهت اقتصادی نمودن سازه زهکش، بهتر است دفع آبهای سطحی به سمت بیرون راه باشد -------- صفحهٔ بعد -------- 164 31 / 03 / 1400 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری 6 - 9 - راه های جانبى راه های جانبی بسته به نوع راه شریانی که به آنها خدمت دهی می کنند و ویژگی های منا ط ق اطراف آنها، وظایف متعددی دارند. آن ها می توانند جهت کنترل دسترسی کنار آزادراه ها و راههای شریانی احداث شوند ، به عنوان یک خیابان وظیفه خدمت رسانی به امالک مجاور را انجام دهند، گردش ترافیک در هر سمت از راه شریانی را حفظ کنند. در حقیقت راههای جانبی، ترافیک محلی را از ترافیک عبوری پرسرعت جدا می کنند و راههای اتصالی مناطق مسکونی و تجاری احداث شده در امتداد راه را جدا می.کنند اتصاالت عرضی که شامل"رابط های کناری" هستند دسترسی بین سواره رو و راه های جانبی را تأمین نمودهًو معموال در مجاورت راه های متقاطع قرار می.گیرند ورود و خروج به راه جانبی باید به صورت ایمن انجام شود. در محل های ورود و خروج به راه جانبی باید فاصله دید انتخاب تأمین شده باشد. طول راه جانبی و فاصله بین ورودی و خروجی به راه جانبی باید به حدی باشد که باعث کاهش سطح کیفیت ترافیک مسیر .اصلی نشود بهتر است ترافیک ورود و خروج به مسیر راه جانبى ب ا خط هاى عبور کمکى کاهش و افزایش سرعت و لچکى هاى تغییر تدریجى عرض و انباره صف ، هدایت شود. هر قدر راه مورد نظر با اهمیت تر و جریان ورودى یا خروجى بیشتر باشد، استفاده از راه جانب ى ضرورى تر خواهد بود. عالوه بر آزادراه، براى راه هاى شریانی اصلى و حتى راه فرعى پرترافیک به ویژه در نواحی مسکونی و میان گ ذرها مى توان راه جانبى در نظر .گرفت راههای جانبی را می .توان برای همه انواع راهها به کار برد به طور کلی احداث راه جانبی در نواحی با تراکم باالی تقاطع یا محل دسترسی اختصاصی یا راه های اتصالی.، ضروری است با آنکه امتداد راه جانبى در بسیارى از رد اوم ، به ی مواز مسیر اصلى است ولى این قاعده عمومیت ندارد و در صورت نیاز مى توان امتداد غیر موازى و متفاوتی در نظر .گرفت با احداث راه جانبى در یک سمت یا هر دو سمت آزادراه ها و راه های شریانی ، ارتباط با مسیر اصلى راه از طریق رابط هاى کناری امکان پذیر خواهد بود. پیش بینى راه جانبى در صورتى قابل قبول است که ساخت آن از سایر راه حل ها، براى دسترسى به مسیر اصلى آزادراه یا راه شریانی ،ایمن تر و اقتصادى.تر باشد هنگامى که یک آزادراه یا راه شریانی در مجاورت یک راه موجود قرار دارد ، گاهى ا ز تمامى راه موجود یا بخشى از آن به عنوان راه جانبى استفاده مى .شود در صورت نیاز به راه جانبى در محل هایى که نتوان از ش بکه راه موجود به عنوان راه جانبى استفاده کرد.، باید نسبت به احداث آن اقدام نمود در شکل های 6 - 13 و6 - 14، دو نوع راه جانبى نشان داده شده است، که یکى به صورت یک طرفه و دیگرى به صورت دو طرفه عمل مى.،کند تعداد خط هاى عبور، یک طرفه یا دو طرفه بودن راه جانبى، تابع نیاز ترافیکى است و با توجه به حجم و ترکیب ترافیک محاسبه می.شود سرعت حرکت وسایل نقلیه در راه جانبى، معموالً ا.ز سرعت حرکت مسیر اصلى کمتر است 6 - 10 - جداکننده کناری حد فاصل لبه داخلى سواره روى راه جانبى و لبه خارجى سواره روى مسیر ،اصلى« جداکننده کناری » .نام دارد حداقل عرض جد اکننده کناری با توجه به محل پایانه های رابطهای اتصالی تعیین می شود و در مناطق شهری حتی تا50 .متر هم می رسد اگر عرض جداکننده کناری در راه جانبی دوطرفه15 متر یا کمتر باشد، باید از حفاظ کناری در مسیر اصلى.استفاده شود هر چقدر این فاصله بیشتر ب اشد تأثیر ترافیک محلی بر روی جریان ترافیک .عبوری کمتر خواهد بود در شکل6 - 15 انواع مختلف مقاطع عرضی جداکننده کناری .نمایش داده شده است