معالونت برفامه‌ریزی و تغظارت راهبردی ریس جمهور

⚠ این متن با نرم‌افزار از روی تصویر خوانده شده و ممکن است خطا داشته باشد؛ برای استناد، اصلِ سند را ببینید. جمهوری اسلامی ابران معالونت برفامه‌ریزی و تغظارت راهبردی ریس جمهور فشریه شماره ۴۱۵ معاونت نظارت راهبردی امور نظام فنی 170۳ ۱۳۹۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ریاست جمهوری معاون برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی رئیس‌جمهور شما ۵ ۰۰ ۱ بخشنامه به دستگاه‌های اجرایی, مهندسان مشاور و بیمانکاران اک َ ۳۶ ۱ ۵۳ ۱۳۹۱/۰۸/۱۰ موضوع : آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران به استناد ماده ۲۳۱( قانون برنامه و بودجه و مواد (۶) و )۷( آیین‌نامه استانداردهای اجرایی طرح‌های عمرانی - مصوب سال ۱۳۵۲ و در چارچوب نظام فنی و اجرایی کشور (موضوع تصویبنامه شماره ۹ ت ۷ مورخ ۱۳۸۵/۴/۲۰ هیأت محترم وزیران) به پیوست استاندارد فنی شماره ۴۱۵ امور نظام فنی» با عنوان «آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران» از نوع گروه اول ابلاغ می‌شود تا از تاریخ ۱۳۹۱/۱۰/۱ به اجرا درآید. ۱ رعایت کامل مفاد این نشریه از طرف دستگاه‌های اجرایی مهندسان مشاور پیمانکاران و عوامل دیگر انتخاب حدود معیارها و ضوابطی که در این نشریه به صورت متغیر اعلام شده است. در حدود تعیین شسده بر عهده دستگاه‌های اجرایی است. ِ با این ابلاغ بخشنامه‌های شماره ۵۶-۳ /۰۲-۷۴۳۴ ۱ مورخ ۹ با عنوان «آیین‌نامه ۱ «معیارهای طرح تفاطع‌های همسطح و غیرهمسطح- نشریه شماره ۷ و شماره ۱۰۲/۶۵۱/۵ امور نظام فنی این معاونت. عهده‌دار پاسخگویی و اعلام اصلاحات در مفاد این نشریه خواهد بود. ۸۸ -------- صفحهٔ بعد -------- امور نظام فنی معاونت برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی رییس جمهورء با استفاده از نظر کارشناسان برجسته مبادرت به تهیه این نشریه کرده و آن را برای استفاده به جامعه‌ی مهندسی کشور عرضه نموده است. با وجود تلاش فراوان» این اثر مصون از ایرادهایی نظیر غلط‌های مفهومیء فنی» ابهام ایهام و اشکالات موضوعی نیست. از اینروء از شما خواننده‌ی گرامی صمیمانه تقاضا دارد در صورت مشاهده هر گونه ایراد و اشکال فنیء مراتب را بصورت زیر گزارش ۱- شماره بند و صفحه موضوع مورد نظر را مشخص کنید. ۲- ایراد مورد نظر را بصورت خلاصه بیان دارید. ۳- در صورت امکان متن اصلاح شده را برای جایگزینی ارسال نمایید. ۴- نشانی خود را برای تماس احتمالی ذکر فرمایید. کارشناسان این آمورء نظرهای دریافتی را به دقت مطالعه کرده و در صورت نیاز به اصلاحات لازم با کسب نظر متخصصان و کارشناسان با تجربه این حوزه. نسبت به تهیه متن اصلاحیه و انتشار آن در پایگاه اینترنتی نظام فنی و اجرائی کشورء اقدام خواهند کرد و در این ارتباط هرگونه اظهار نظر مورد قدردانی می‌باشد. برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی رییس جمهورء آمور نظام فنی . ۷۲ |۳۱۲۵ -------- صفحهٔ بعد -------- استفاده از ضوابط معیارها و استانداردها در مراحل تهیه طرح» اجراء بهره‌برداری و نگهداری طرح‌های عمرانی به لحاظ توجیه فنی و اقتصادی طرح‌هاء کیفیت طراحی و اجرا (عمرمفید) و هزینه‌های نگهداری و بهره‌برداری» از اهمیت ویژه‌ای برخوردار می‌باشد. نظام فنی و اجرایی کشور به کارگیری معیارهاء استانداردها و ضوابط فنی در مراحل تهیه و اجرای طرح و نیز توجه لازم به هزینه‌های نگهداری از طرح‌ها را مورد تأکید جدی قرار داده است. بنا بر مفاد ماده ۳۳ قانون برنامه و بودجه. معاونت برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی رئیس جمهور موظف به تهیه و ابلاغ ضوابط مشخصات فنی, آیین‌نامه‌ها و استانداردهای فنی و اجرایی مورد نیاز طرح‌های عمرانی کشور می‌باشد. با توجه به تنوع و گستردگی طرح‌های عمرانی» طی سالهای اخیر سعی شده است در تهیه و تدوین این گونه مدارک علمی از مراکز تحقیقاتی و توان فنی دستگاه‌های اجرایی ذیربط استفاده شود. از این رو نشریه شماره ۱۶۱ با عنوان « آیین نامه طرح هندسی راهها» و نشریه شماره ۱۹۶ با عنوان «آیین نامه طرح هندسی راههای روستایی » با همکاری مرکز تحقیقات و مطالعات راه و ترابری وزارت راه و ترابری (وقت) و بهره‌مندی از توان علمی و تخصصی جمعی از کارشناسان باتجربه کشور تهیه و ابلاغ شدند. به دلیل یکنواختی در ضوابط فنی مربوط به طرح هندسی آنواع مختلف راه‌هاء نشریات مرتبط با طرح هندسی راه‌ها (از جمله نشریات شماره ۰۸۷ ۱۶۱ و ۱۹۶) بازخوانی شد و ضوابط مندرج در آنها براساس آخرین تغییرات مراجع معتبر بین‌المللی و تجارب راهسازی داخل کشورء به روزرسانی و در نهایت در قالب نشریه ۴۱۵ گردآوری شد. هر یک از نشریات یاد شده به نوبه خود با تلاش و همکاری صمیمانه دستندر کاران و صاحبنظران تهیه شده است که در ادامه مختصری از نحوه تدوین آنها ذکر می‌شود نشریه شماره ۸۷ با "عنوان معیارهای طرح هندسی تقاطع‌ها" در سال ۱۳۶۷ توسط دفتر تحقیقات و معیارهای فنی سازمان برنامه و بودجه (وقت) با همکاری آقایان دکتر خسرو اویسی» دکتر کامبیز بهنیاء دکتر امیر احمد طباطبایی» مهندس قباد نقش تبریزی و مهندس مرتضی قاسم‌زاده تدوین شده است. در مراحل مختلف تدوین کارشناسان محترم مرکز تحقیقات ساختمان و مسکن, موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران » دانشگاه تهران, دانشگاه پلی تکنیک تهران» وزارت راه و ترابری (وقت) » جامعه مهندسان مشاور ایران» آقای مهندس کیومرث صدیق وزیری» مهندس محیط کرمانی » دکتر علی اصغر اردکانیان» مهندس محمدرضا صفویان و مهندس حسن طالعی با ارائه رهنمودها و اظهار نظرهای فنی همکاری صمیمانه‌ای داشته‌اند. نشریه شماره ۱۶۱ با عنوان "آیین نامه طرح هندسی راه‌ها" توسط مرکز تحقیقات و مطالعات وزارت راه و ترابری (وقت) و هماهنگ با دفتر تحقیقات و معیارهای فنی سازمان برنامه و بودجه (وقت) تدوین و در زمستان سال ۱۳۷۵ ابلاغ شد. در این آیین نامه از توان علمی و دانش مهندسی جمعی از متخصصان باسابقه کشور استفاده شده و هدف اصلی آن » فراهم آوردن یک مبنای مشترک و ملی برای تهیه طرح هندسی راهها است. در تهیه این آیین نامه که دو سال به طول انجامید از منابع و مراجع معتبر داخلی و بین‌المللی بهره‌گیری -------- صفحهٔ بعد -------- شده است. این نشریه با همکاری آقایان دکتر حسن مقدمء دکتر علی اصغر اردکانیان» مهندس منوچهر احتشامی» مهندس علیرضا امیدوارء مهندس اردشیر گروسی» دکتر مرتضی حسینعلی بیگی» مهندس شمس الدین صادقی» مهندس مسعود طیبی» مهندس فرخ فروتن» مهندس کارن زند تدوین و ابلاغ شده است. کار تدوین نشریه شماره ۱۹۶ با عنوان "آیین‌نامه طرح هندسی راه روستایی " با رویکرد تامین حداقل استانداردهای لازم ایمنی و حداقل کردن هزینه‌های ساخت در سال ۱۳۷۷ شروع شد. مسئولیت تدوین متن پیش نویس را آقای دکتر علی اصغر اردکانیان بر عهده داشتند. در مراحل مختلف تدوین این نشریه از نظرات کارشناسان سازمانهای دولتی و خصوصی مسئول در ساخت و توسعه شبکه راه‌های روستایی کشور از جمله آقایان مهندس حسین اخوان» اسماعیل اسماعیل پورء علیرضا امیدوار» مجید برازنده تهرانی» محمد توسلی, حسن زندی‌نژاده حمید سنجابی» احمد شمس الکتابی» مهدی عطار» محمدرضا فرخوء حسین مالکی, محمود محمدیان, مهدی مخبر, فیروز نظردادء علی اصغر نظری شربیانی» ولی فهیمی» مهرداد هاشم‌زاده » محمدحسین هوایی و علیرضا توتونجی استفاده شده است. نشریه حاضر با فراخوان گسترده و براساس نظرات رسمی دریافت شده از جامعه مهندسی کشورء ارگان‌های دولتی و خصوصی دیربط و صاحب‌نظران همچنین مطالعه و تطبیق آخرین مراجع معتبر بین‌المللی و تجارب راهسازی کشور در سال‌های اخیر و با تأکید بر ارتقای ایمنی راه‌های کشور تدوین شده است. علیرغم تلاش, دقت و وقت زیادی که برای تهیه این مجموعه صرف گردیده» معهذا این مجموعه مصون از وجود اشکال و ابهام در مطالب آن نیست. لذا در راستای تکمیل و پربار شدن این آیین‌نامه از کارشناسان محترم درخواست می‌شود موارد اصلاحی را به امور نظام فنی معاونت برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی رئیس جمهور ارسال کنند. کارشناسان معاونت پیشنهادات دریافت شده را بررسی کرده و در صورت نیاز به اصلاح در متن نشریهء با همفکری نمایندگان جامعه فنی کشور و کارشناسان مجرب این حوزه» نسبت به تهیه متن اصلاحی, اقدام و از طریق پایگاه اطلاع رسانی نظام فنی و اجرایی کشور برای بهره‌برداری عموم, اعلام خواهند کرد. به همین منظور و برای تسهیل در پیدا کردن آخرین ضوابط ابلاغی معتبرء در سمت میانی بالای صفحات نشریهء تاریخ تدوین مطالب آن صفحه درج شده است که در صورت هرگونه تغییر در مطالب هر یک از صفحات. تاریخ به روزرسانی آن نیز اصلاح خواهد شد. از این‌رو همواره مطالب صفحات دارای تاریخ جدیدتر معتبر خواهد بود. بدینوسیله معاونت نظارت راهبردی از تلاش و جدیت رئیس امور نظام فنی جناب آقای مهندس غلامحسین حمزه مصطفوی » کارشناسان محترم آمور نظام فنی» مشاور و ناظر محترم پروژه همچنین تمام عزیزان متخصص همکار در امر تهیه و نهایی کردن این نشریه تشکر و قدردانی می‌نماید و از ایزد منان توفیق روزافزون همه این بزرگواران را آرزومند است. معاون نظارت راهبردی تابستان ۱۳۹۱ -------- صفحهٔ بعد -------- تهیه و کنترل آیین نامه طرح هندسی راه‌های ایران (نشریه شماره ۴۱۵) اعضای گروه اصلی تمهیه کننده: علیرضا خاوندی خیاوی (محری) دکتری راه و ترابری مهندسین مشاور فرا رهساز فن م‌هندس کوروش جایروند کارشناس ارشد راه و ترابری مهندسین مشاور فرا رهساز فن مهندس علی نصراله تبار آهنگر کارشناس آارشد راه و ترابری مهندسین مشاور فرا رهساز فن مهندس محمد باریکانی کارشناس عمران مهندسین مشاور فرا رهساز فن اعضای گروه نظارت: مهندس بهزاد حیدری کارشناس ارشد ژئوتکنیک کارشناس راه و ترابری مهندس مهران قربانی کارشناس ارشد راه و ترابری سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای اعضای شرکت کننده در جلسات تخصصی: مهندس علیرضا امیدوار کارشناس ارشد راه و ترابری کارشناس راه و ترابری مهندس کریم جلالیان کارشناس ارشد سازه شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل مهندس محمد گرائیلی کارشناس ارشد راه و ترابری شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل مهندس امیر ایزدی کارشناس ارشد راه و ترابری مهندسین مشاور فرا رهساز فن دکتر شاهین شعبانی دکتری راه و ترابری پژوهشکده حمل و نقل دکتر امیر جعفرپور دکتری مدیریت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی دکتر علی اصغر اردکانیان دکتری حمل و نقل کارشناس راه و ترابری مهندس روح له معافی کارشناس ارشد راه و ترابری مهندسین مشاور فرا رهساز فن مهندس اسماعیل علیخانی کارشناس آرشد عمران کارشناس راه و ترابری مهندس علی تبار کارشناس ارشد سازه شرکت ایمن سازه فدک اعضای گروه هدایت و راهبری پروژه : مهندس علیرضا توتونچی معاون آمور نظام فنی مهندس طاهر فتح‌اللمی کارشناس راه و ترابری امور نظام فنی -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۱-۱-۱ وزارت راه و شمرسازری (وزارت راه و ترابری) ری ۲-۱-۱- معاونت برنامه‌ریزی 0 نظارت راهبردی رییبس جمهور رات تا رت ار ری رت یر ری ۲-۱- هدف از آیین‌نامه طرح هندسی راه و بازنگری آن و ۴-۳-۱ سایر معیارها یووم یی را را اهرایعم زا لودع یاهدروم -۱-۴ ۱-۴-۱- عدول از معیارهای اجباری و ۲-۴-۱- عدول از معیارهای توصیه‌شده یر پر ۶-۱-۲- طرح هندسی تقاطع‌ها و تبادل‌ها وم ۷-۱-۲- تخلیه آب‌های سطحی ی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳-۳- طبقه‌بندی راه بر اساس پستی و بلندی منطقه دا ۱-۳-۳ راه هموار (دشتی) مه ۲-۳-۳- راه تپه‌ماهوری را ار را را ار را را ی را را را ان ری را ار ری ۳-۴- خودروی طرح دم ۱-۲-۳۴- انواع خودروی طرح و ۲-۲-۳۴- حداقل مسیر گردش برای خودروهای طرح را ار را یی ۶-۴- ساخت مرحله‌ای راه‌ها و اتصال آن به راه‌های موجود اه ۱-۶-۴- مطالعه مسیر با بررسی امکان اتصال آن بده راه‌های موجود دمم و و و و و و و و و و و و و و و و و هم ۲-۶-۴- مطالعه مسیر با امکان توسعه خط‌های عبور و ۷-۴- تأسیسات جانبی راه و -------- صفحهٔ بعد -------- ۶-۷-۴- راهذار خانه‌ها مس ۳ ۸-۴- تأثیر محیط و کاربری‌های اطراف در طراخی را ۳ ۲-۹-۴- نکته‌های مرتبط با منظرآرایی را سس ۳ فصل پنجم- معیارهای طرح هندسی راه‌ها ۱-۱-۵ کلیات ی 3 ۲-۱-۲-۵- قوس اقفقی مر کب سم و ۳-۱-۲-۵- قوس اقفقی معکوس سس و ۴-۱-۲-۵- قوس افقی تخت پشت سس 1 -------- صفحهٔ بعد -------- ۵-۱-۲-۵- قوس اتصال تدریحی (کلوتوئید) ی ۵ ۶-۱-۲-۵- قوس افقی مارپیچ یر یر ی رهز ۵ ۷-۱-۲-۵- پل در قوس افقی ار ۸-۱-۳۲-۵- تعریض در قوس افقی یر ری یور راز ۵ ۹-۱-۲-۵- فاصله دید در قوس‌های افقی ۳ ۲-۲-۵- بربلندی ما ۱-۲-۲-۵ مقادیر حداکثر بربلندی ره ۲-۲-۲-۵- طول تأمین بربلندی ۱۵ ۳-۲-۲-۵ نحوه اعمال بربلندی وم ۱۷8 ۴-۲-۲-۵- محدودیت‌های اعمال بربلندی 1 ۵-۲-۲-۵- نحوه اعمال بربلندی در قوس‌های افقی مرکب ۱ ۶-۲-۲-۵- جدول‌های تعیین بربلندی در سرعت طرح و شعاع‌های مختلف قوس افقی و ۳-۲-۵- خط‌های عبور کمکی وم 80 ۱-۳-۲-۵- خط کمکی سبقت و موم 80 ۴-۲-۵- مسیر افقی (پلان) راه در محل تونل ی ی ی یی ریا ۸ ۱-۴-۲-۵- فاصله دید توقف ی ی ی ی ی ۸ ۲-۴-۲-۵ راه در بخش‌های ابتدایی و انتهایی داخل تونل مک ۳-۴-۲-۵- تقاطع‌ها و دسترسی‌ها در نزدیکی ورودی و خروجی تونل ید ۴-۴-۲-۵ راه در حوالی ورودی تونل یر ویر یور و ریت ۵-۲-۵- ضوابط کلی امتداد افقی مسیر (پلان) 0 ۳-۵- مسیر قائم ید۰ 8 ۱-۳-۵- موقعیت خط پروژه در نیمرخ عرضی ی 8 ۲-۳-۵- شیب طولی و و 8/8 ۳-۳-۵- طول بحرانی شیب ۹ ۴-۳-۵- خط کمکی در سربالایی ۵ ۵-۳-۵- قوس قائم (خم) ان ۱-۵-۳-۵ تعیین طول قوس قائم گنبدی (قوس برآمده) ۹ ۲-۵-۳-۵ تعیین طول قوس قائم کاسه‌ای (قوس فرورفته) یر یر ری را دا ۳-۵-۳-۵ کنترل طول قوس قائم کاسه‌ای در زیرگذر ره ی ۶-۳-۵- نیمرخ طولی (خط پروژه) در تونل‌ها مک و -------- صفحهٔ بعد -------- ۷-۳-۵- نقش پل در نیمرخ طولی یار ۱ ۸-۳-۵- معیارهای کلی نیمرخ طولی مسیر یر یور رو ری رو را ۱۵ ۳-۵- هماهنگی پلان و نیمرخ طولی مسیر یی پر ری ی وروی ریا ۱۵ ۵-۵- تغییر عرض راه ارو ۶-۵- روشنایی راه ۱ ۱-۶-۵- کلیات ۵ ۲-۶-۵- طراحی و نصب واحدهای روشنایی و0 6 ۱ ۷-۵- خروجی اضطراری و و م۳ 6 ۱ ۱-۷-۵- کلیات ۱ ۲-۷-۵ تعیین محل همم ۱ ۳-۷-۵- انواع خروجی اضطراری را ۴-۷-۵- معیارهای طراحی 0 ۸-۵- محوطه‌های کنترل ترمز 03 فصل ششسم - نیمرخ‌های عرضی راه و ابنیه ۱-۳-۶- شیب عرضی شانه یم ۳-۳-۶- رویه‌سازی شانه همم ۴-۶- آماس و نهر جانبی و ۱-۴۳-۶- آماس (جدول أسفالتی) و ۲-۴-۶ نهر جانبی (جوی کناری) ی ی ویر یی ی -------- صفحهٔ بعد -------- ۱-۱۰-۶- عرض و دهانه پل هه ۲-۱۰-۶- شیب عرضی ی ۳-۱۰-۶- میانه ی ۱۰-۶- ۴- پل کوله باز همم ۵-۱۰-۶- روگذر ۲ زیرگذر ویژه پیاده ار را یی ۶-۱۰-۶- زیرگذر مال‌رو رت ری ۷-۱۰-۶- زیرگذر ۳ روگذر راه‌اهن را رن را ار ری ۸-۱۰-۶- نرده پل و وه ۲-۱۱-۶- انواع دیوارهای حایل وم ۳-۱۱-۶- منظرآرایی دیوارهای حایل و ۴-۱۱-۶- استفاده از حفاظ در دیوار حایل و ۵-۱۱-۶- زهکشی دیوار حایل و ۶-۱۱-۶- فاصله جانبی دیوار از راه کر رت ار را ار یر ری -------- صفحهٔ بعد -------- ۲-۱۳-۶- نیمرخ عرضی تونل‌ها یاهرد ۱-۲-۱۲-۶- سواره‌رو ههد ۲-۲-۱۲-۶- شانه‌ها ۵۳ ۳-۲-۱۲-۶- توقف‌گاه اضطراری رز برد ۴-۲-۱۲-۶- پیاده‌روها درد ۵-۲-۱۲-۶- ارتفاع ره هد ۶-۲-۱۲-۶- شیب عرضی درو ۱۳-۶- حفاظ‌های ایمنی و ۱-۱۳-۶- انواع حفاظ‌های ایمنی ی رررا ار ۱۵ ۱-۱-۱۳-۶- طبقه‌بندی بر اساس سختی ره ۲-۱-۱۳-۶- طبقه‌بندی بر اساس جنس ره ۳-۱-۱۳-۶- طبقه‌بندی بر اساس کاربرد وه ۲-۱۳-۶- کاربرد حفاظ ۱0 ۱۴-۶- ضربه‌گیرها و ۱0 ۱۵-۶- جدول و ۱00 ۱-۱۵-۶- انواع جدول ۱:۵ ۱۶-۶- نیمرخ‌های عرضی نمونه ی رد۱۱ ۱-۷- مبانی ترافیک ی ی ی ی ۱۵ ۲-۷- آمار و اطلاعات جمع آوری شده از راه‌های موجود یی ریا ۱۵۵ ۳-۷- پیش‌بینی ترافیک ری ۱۵۵ ۱-۳-۷- سال طرح راردا ۲-۳-۷ رشد سالانه ترافیک یا ۱۱۵ ۴-۷- داده‌های ترافیکی مورد نیاز ی ری هو ها( ۱-۴-۷ تعیین متوسط حجم ترافیک روزانه در سال یا متوسط سالیانه حجم ترافیک روزانه در۵ ۱ ۲-۴-۷ تعیین حجم ترافیک ساعت طرح (1۷آ]) رار۵ ۱ ۵-۷- تعیین سطح کیفیت ترافیک رهر ۱۵ ۱-۵-۷- تعیین سطح کیفیت ترافیک در آزادراه‌ها ۸ ۱-۱-۵-۷- تفکیک آزادراه‌ها به لحاظ رفتار ترافیکی ۸ -------- صفحهٔ بعد -------- ۲-۱-۵-۷- سطح کیفیت ترافیک در بخش اصلی آزادراه‌ها 0 ۳-۱-۵-۷- سطح کیفیت ترافیک در نواحی تداخلی آزادراه‌ها و۵ ۱۵ ۴-۱-۵-۷- سطح کیفیت ترافیکی در ناحیه تحت تأثیر رابط‌ها ۱۵ ۱-۴-۱-۵-۷- تعیین سطح کیفیت ترافیک در ناحیه تحت تأثیر رابط‌های ورودی رد ۱ ۲-۴-۱-۵-۷- تعیین سطح کیفیت ترافیک در ناحیه تحت تأثیر رابطهای خروجی رد ۱ ۲-۵-۷- تعیین سطح کیفیت ترافیک راه‌های چند خطه ۱ ۱-۲-۵-۷ معیارهای سطح کیفیت ترافیک در راه‌های چند خطه ۱ ۲-۲-۵-۷- سطح کیفیت ترافیک راه‌های چند خطه ۱ ۳-۵-۷- تعیین سطح کیفیت راه‌های دو خطه هر ۱-۳-۵-۷ معیارهای کیفیت ترافیک در راه‌های دوخطه ۱۵:۵ ۲-۳-۵-۷- سطح کیفیت ترافیک راه‌های دو خطه- روش تحلیل دو جهته ۱۴ ۳-۳-۵-۷- سطح کیفیت ترافیک راه‌های دو خطه- روش تحلیل جهتی ها ۴-۳-۵-۷- سطح کیفیت ترافیک برای قطعات خاص 0 ۱۳ ۵-۳-۵-۷- سطح کیفیت ترافیک برای قطعات دارای خط سبقت و ها ۶-۳-۵-۷- سطح کیفیت ترافیک برای قطعات دارای خط کمکی در سربالایی (خط سربالایی) رده فصل هشتم- تقاطع ها ۱-۸- کلیات :ها ۱-۱-۸- تعریف ی[ ۲-۱-۸- موقعیت تقاطع و ۵0 ۱۳۹ ۳-۱-۸- اهداف طراحی تقاطع‌ها ۱۳۹۹ ۴-۱-۸ انواع تقاطع و ۱۳۹۹ ۱-۴-۱-۸- انواع طرح‌های سه‌راهی ۱۳۹۹ ۲-۴-۱-۸ انواع طرح‌های چهارراه ۱۳۳۹ ۳-۴-۱-۸ انواع طرح‌های چندراهی رها ۴-۴-۱-۸ میدان رها ۲-۸- عوامل موْئْر برای طراحی رها ۱-۲-۸- اطلاعات مربوط به عامل‌های انسانی رها ۲-۲-۸- اطلاعات مربوط به عامل‌های ترافیکی رها ۳-۲-۸- اطلاعات مربوط به عامل‌های فیزیکی ۱۳۳۹ -------- صفحهٔ بعد -------- ۴-۲-۸ اطلاعات مربوط به عامل‌های اقتصادی ره هه ۵-۲-۸- منابع گردآوری آمار و اطلاعات رها ۳-۸- مسیر افقی و قائم در تقاطع‌ها رها ۱-۳-۸- مسیر افقی رو ۲-۳-۸- مسیر قائم و۱۳۳۹ ۴-۸- مسیرهای گردشی م۱۳۳۰ ۱-۴-۸- طرح حداقل مسیرهای گردشی رها ۱-۴-۴-۸ انتخاب طرح حداقل م۳۳ ۲-۴-۸- طرح مسیرهای گردشی با جزیره‌های ترافیکی ۱۳۳۹ ۱-۲-۴-۸ انواع جزیره‌های ترافیکی ۳ ۲-۲-۴-۸- مشخصات جزیره ترافیکی ۱۳۹۴۹ ۳-۲-۴-۸- روش‌های ایجاد جزیره م۱۳۹۴ ۴-۲-۴-۸ آشکارسازی و ایمن‌سازی انتهای تقرب جزیره بر هرها ۵-۲-۴-۸- طرح مسیرهای گردشی با جزایر گوشه ۳۳۳۳ ۳-۴-۸- طراحی مسیرهای گردشی برای جریان آزاد م۳۳ ۴-۴-۸- عرض مسیر گردشی ۳۳ ۵-۴-۸- بربلندی مسیر گردشی تقاطع‌ها یا را ۱-۵-۴-۸- اختلاف نسبی شیب طولی رها ۲-۵-۴-۸ بربلندی در محل پایانه‌های مسیر گردشی ۳۳۹ ۳-۵-۴-۸- کنترل خط تغییر شیب عرضی رز را ۵-۸- فاصله دید در تقاطع ۸۵ ۱۷ ۱-۵-۸- مثلث دید در تقاطع ۳ ۲-۵-۸- اثر زاویه تقاطع بر فاصله دید تقاطع ۳ ۳-۵-۸- فاصله دید توقف برای مسیرهای گردشی ۳ ۶-۸- بریدگی میانه‌ها در محل تقاطع ۳ ۱-۶-۸- معیارهای طرح حداقل برای بریدگی‌های میانه در تقاطع ۳۳ ۱-۱-۶-۸- ضابطه شعاع برای طرح حداقل بریدگی‌ها ۳ ۲-۱-۶-۸- شکل انتهای میانه در بریدگی‌ها ۳ ۳-۱-۶-۸- حداقل طول بریدگی میانه‌ها ۳ ۴-۱-۶-۸ اثر اریب در بریدگی میانه‌ها ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۲-۶-۸ معیارهای طرح بیش از حداقل برای بریدگی‌های میانه در تقاطع ی ۳ ۷-۸- مسیرهای گردش به چپ غیرمستقیم در تقاطع‌ها مس ۳ ۱-۷-۸- میانه کم‌عرض سس ۱۳8 ۲-۷-۸ میانه عریض سس و ۱۳ ۱-۹-۸- خط کمکی گردش به چپ در راه‌های دارای مان ی ۱۳ ۱-۱-۹-۸ لچکی سس ۱۳۹ ۲-۱-۹-۸- طول کاهش سرعت ی ۱۳ ۳-۱-۹-۸- طول اتیاشت سس ی ی ۱۳ ۴-۱-۹-۸- طرح گردش به چپ در راه‌های دارای میانه ی ۳۳ ۲-۹-۸- خط کمکی گردش به چپ در راه‌های فاقد میانه ی ۳۳ ۱-۲-۹-۸- لچکی ورودی سس ۱۳۴ ۲-۲-۹-۸- طول کاهش سرعت ی ۱۳۹۵ ۳-۲-۹-۸- طول اثیاشت سس ی ۱۳ ۴-۲-۹-۸- طرح گردش به چپ در راه‌های فاقد میانه ی ۳ ۳-۹-۸ خط کمکی گردش به راست برای خروج از مسیر اصلی سس ۳0 ۱-۳-۹-۸ لچکی ی و و ۱۳/8 ۲-۳-۹-۸- طول کاهش سرعت ی ۱۳0 ۳-۳-۹-۸- طرح گردش به راست برای خروج از مسیر اصلی سس ۳۹ ۴-۹-۸- خط کمکی گردش به راست برای ورود به مسیر اصل ی ۳ ۱۰-۸- تقاطع با راه‌آهن سس ۳1 ۳-۱-۱۱-۸- اطلاعات مربوط به طرح‌های توسعه م ی ۳ ۲-۱۱-۸- طراحی مقدمائی سس ی ۱0 ۱-۲-۱۱-۸- آماده‌سازی انگاره‌های مطالعاتی سس ۲-۲-۱۱-۸- تجزیه و تحلیل انگاره‌های مطالعاتی سس سس ر -------- صفحهٔ بعد -------- ۳-۱۱-۸- تعیین طرح پیشنهادی انا ۱-۳-۱۱-۸- تهیه طرح‌های اولیه ان را ۲-۳-۱۱-۸- ارزیابی و مقایسه طرح‌های اولیه ی ی رن ار ۳-۳-۱۱-۸- انتخاب گزینه بهینه ۱۳۹0 ۴-۱۱-۸- طراحی نهایی گزینه بهینه ۳ ۵-۱۱-۸- طرح‌های نمونه و ۱۳۹0 فصل نهم - تبادل‌ها ۱-۹- کلیات ۹ ۱-۱-۹- افزایش تحرک و کاهش تأخیر ۱۳۹ ۲-۱-۹- اصلاح گلوگاه‌ها و ۳۹ ۳-۱-۹- حذف یا کاهش نقاط پرتصادف و ۳۹ ۴-۱-۹- وضعیت منطقه تقاطع یه ۵ با ۵-۱-۹- هزینه استفاده کنندگان ۳ ۶-۱-۹- حجم ترافیک و ۳ ۷-۱-۹- تقاطع با راه‌آهن و و ۳ ۲-۹ انواع تبادل ۳ ۱-۲-۹- تبادل‌های سه راه ۱۳۹۹ ۲-۲-۹ تبادل‌های چهارراه و ۱۳۳ ۱-۲-۲-۹- تبادل با رابط یگانه و و ۱۳۳ ۲-۲-۲-۹- تبادل‌های لوزوی ۹۳ ۱۳ ۳-۲-۲-۹- تبادل‌های شبدری ۳ ۴-۲-۲-۹- تبادل‌های نیمه‌شبدری ۳ ۵-۲-۲-۹- تبادل‌های جهتی و نیمه‌جهتی با ۶-۲-۲-۹- سایر انواع تبادل ۳ ۱۳۹ ۳-۹- انتخاب روگذر یا زیر گذر ۳۱۳ ۴-۹- معیارهای طراحی ۳ ۱-۴-۹- فواصل دید تا دماغه خروجی ۳ ۲-۴-۹- شیب طولی مسیرهای متقاطع م۳ ۳-۴-۹- فاصله بین تبادل‌ها ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۴-۴-۹- توازن تعداد خط‌ها ۳ ۵-۳-۹- خط‌های کمکی تغییر سرعت ۳ ۶-۴-۹- بخش تداخلی ارس ۷-۴-۹- رابط‌ها هرا ۱-۷-۴-۹ سرعت طرح اهر ۲-۷-۳۴-۹- فاصله دید در رابط‌ها ۳۳۳ ۳-۷-۴-۹- شیب طولی رابط‌ها چا ره ۴-۷-۴-۹ بربلندی رابط‌ها را ره ۵-۷-۳-۹ ناحیه سه گوش ۱۳۳۳۳ ۶-۷-۴-۹- تعداد خط‌های عبور رابط‌ها ۳۳۳ ۷-۷-۴-۹- عرض خط در رابط‌ها یی ۸ اهر ۸-۷-۳۴-۹- عرض شانه‌ها در رابط‌ها زد اهر ۹-۷-۳۴-۹- گردراهه‌ها م۳۳ ۸-۴-۹- پایانه‌های رابط‌ها ۳۳ ۱-۸-۴-۹ موقعیت پایانه رابط‌ها در روی راه متقاطع ۳۳ ۲-۸-۳۴-۹- فاصله بین پایانه رابط و پل ۳۳ ۳-۸-۴-۹ فاصله بین پایانه رابط‌های متوالی ۳۳ ۴-۸-۴-۹- طراحی پایانه رابط ورودی یک خطه ور ۵-۸-۳۴-۹- طراحی پایانه رابط خروجی یک خطه ۳۳ ۶-۸-۳-۹- طراحی پایانه رابط یک خطه در محل قوس ۳۳۹۱ ۷-۸-۳۴-۹- پایانه رابط‌های چند خطه ۳۳۳ ۵-۹- محدودیت دسترسی در تبادل‌ها ۳۳ ۶-۹- روش طراحی ۳۳۱ ۱-۶-۹- مراحل طرح م۳۳۹۱ ۲-۶-۹- مسئله نمونه ۳۳ فصل دهم - تخلیه آب‌های سطحی ۱-۱- کلیات یر ری ری ی یر یر ری ۸۵ ۱۷ ۳-۰ مطالعات هیدرولوژی و تعیین دبی سیلاب یر هد او ۱-۲-۱- کلیات ۵ بر -------- صفحهٔ بعد -------- ۲-۲-۰- خصوصیات آب و هوایی و ۱-۲-۲-۰ بارندگی و و ۲-۲-۲-۰ برف و ۳-۲-۲-۱ تبخیر و تعرق مه ۳-۲-۰- خصوصیات حوزه آبگیر و ۱-۳-۲-۰ مساحت حوزه آبگیر وه ۲-۳-۲-۰- شکل حوزه آبگیر را ۳-۳-۲-۰- شیب حوزه آبگیر و ۴-۳-۲-۰ بهره‌وری زمین حوزه آبگیر و ۵-۳-۲-۰- خاک‌شناسی و زمین‌شناسی اراضی حوزه آبگیر مه ۶-۳-۲-۰- نگهداشت سطحی حوزه آبگیر بر ۷-۳-۲-۰- ارتفاعات نقاط اراضی حوزه آبگیر ی ۸-۳-۲-۰- موقعیت جغرافیایی حوزه آبگیر مه ۹-۲-۲-۰- آبراهه اصلی حوزه آبگیر و ۱۰-۳-۲۰ زمان تمرکز یی ی ۱-۱۰-۳-۲-۰- زمان حرکت ورقه‌ای آب در روی زمین تا تشکیل آبراهه کوچک و ۲-۱۰-۳-۲-۰- زمان جریان در آبراهه کوچک تا رسیدن به کانال اصلی ده ۳-۱۰-۳-۲-۰- زمان جریان در آبراهه اصلی تا دهانه آبرو یا پل و ۴-۲-۱- دبی سیلاب طرح مد ۱-۴-۲-۰ روش‌های اندازه‌گیری دبی سیلاب طرح و ۲-۴-۲-۱ روش‌های تخمین دبی سیلاب طرح و ۳-۴-۲-۰ روش استدلالی یی ۳-۰ ابنیه فنی جمع‌آوری و هدایت آب و ۱-۳-۱- پل‌ها و آبروها و ۲-۳-۱ انتخاب دوره بازگشت سیلاب و ۱-۲-۳-۰ پل‌ها وم ۲-۲-۳-۰ آبروها و ۳-۳-۱- فرازآب و پایاب ی ی ی ۱-۳-۳-۰ فرازآب و ۲-۳-۳-۰ پایاب موه -------- صفحهٔ بعد -------- ۴-۳-۰ کنترل توده نخاله در طراحی آبرو وم همم ۱-۴۳-۲-۱- عبور توده نخاله از آبرو ی یور ری رو ویر ۲-۴-۲-۱ جلوگیری از عبور توده نخاله از آبرو یر رو ری یر ری ۵-۳-۰ امتداد شیب طولی آبروها کر یر ری ۰ ۳و۶- انواع آبروها موش ۷۷-۳-۰- طراحی هیدرولیکی آپروها و ۲-۰-م۸- طراحی ورودی 9 خروجی آبروها ری یر یر ری یر ری یی ری یویر یرت ۰ ۹-۲۳-۱- قطر 9 طول آبروهای لوله‌ای رات را تا را را را را را را ار رت را ری را را را رن را را رن رس ار را رن را رن را را ار رت ار را ری ۴-۰- تخلیه آب‌های سطح راه و ۱-۴-۰ تخلیه آب‌های کف راه و ۲-۴-۰ تخلیه آب‌های میانه و ۳-۴-۰ تخلیه آب‌های ورودی بهک حریم ره یر رتور ری ری ۱-۳-۴-۰ تخلیه آب‌های بالادست اد ۱-۱-۵-۰ انتخاب دبی سبلاب طرح برای کانال و ۲-۱-۵-۱ ملاحظات ایمنی همم -------- صفحهٔ بعد -------- شکل ۱-۴- مشخصات مسیر گردش خودروی طرحء سبک (سواری) ی ور شکل ۲-۴- مشخصات مسیر گردش خودروی طرح» اتوبوس نوع اول م۳ شکل ۳-۴- مشخصات مسیر گردش خودروی طرح» اتوبوس نوع دوم م۳۱ شکل ۴-۴- مشخصات مسیر گردش خودروی طرحء کامیون نوع اول را هر شکل ۵-۴- مشخصات مسیر گردش خودروی طرح» کامیون نوع دوم یر ۸ از شکل ۶-۴- مرحله اول ساخت یک راه چند خطه جداشده ۳۳ شکل ۷-۴- مرحله دوم ساخت یک راه چند خطه جداشده ۳۳ شکل ۸-۴- مرحله سوم ساخت یک راه چندخطه جداشده با میانه عریض ۳۹۳ شکل ۹-۴- مرحله سوم ساخت یک راه چندخطه جداشده با میانه کم‌عرض ۳۹۳ شکل ۱۰-۴- اندازه و موقعیت ایستگاه اتوبوس ی ی ری یر یر ۸ را شکل ۱-۵- نمونه‌ای از اندازه‌گیری و ثبت فواصل دید در نقشه‌ها و شکل ۳۲-۵- تعریض راه در قوس افقی م۳8 شکل ۳-۵- فاصله دید در قوس افقی برای حالت 5>۱ ری ری را شکل ۴-۵- نحوه تعیین میزان پاکسازی محوطه در قوس افقی ریا شکل ۵-۵- آنواع دوران بربلندی ی ی ی ی رم شکل ۶-۵- اعمال بربلندی در راه‌های مجرا ۱ شکل ۷-۵- نحوه تأمین بر بلندی در قوس‌های افقی مرکب ۱ شکل ۸-۵- نمونه‌هایی از طرح‌های خط سبقت ی شکل ۹-۵- رابطه بین مقدار و طول بحرانی شیب برای مقادیر مختلف کاهش سرعت ی رن شکل ۱۰-۵- منحنی سرعت-مسافت کامیون در سربالایی‌ها و سرپایینی‌ها 0 شکل ۱۱-۵- خط‌های کمکی سربالایی در راه‌های دو خطه یی یر ور ۵ب شکل ۱۳-۵- خط کمکی سربالایی برای وسایل نقلیه سنگین یور ۹۸ شکل ۱۳-۵- انواع قوس‌های قائم ی یی یرو ور یرو ان شکل ۱۴-۵- محدودیت دید در قوس قائم گنبدی 0 شکل ۱۵-۵- محدودیت دید در قوس قائم کاسه‌ای و در تاریکی شب یر رانا شکل ۱۶-۵- خط دید در خم کاسه‌ای ری ان شکل ۱۷-۵- نمونه‌هایی از نحوه هماهنگی پلان و پروفیل طولی راه ری یر ۱۵ -------- صفحهٔ بعد -------- شکل ۱۸-۵- نمونه‌ای از تغییر عرض راه از چهارخط به دو خط ی ی شکل ۱۹-۵- نمایش کامیون و نیروهای وارده در سرازیری و شکل ۲۰-۵- نمونه‌های خروجی اضطراری و شکل ۲۱-۵- نمونه پلان و نیمرخ طولی یک خروجی اضطراری و شکل ۱-۶- اجزای نیمرخ عرضی در آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها ی شکل ۲-۶- اجزای نیمرخ عرضی در راه‌های دو خطه و چهار خطه ری یی شکل ۳-۶- گزینه‌های مختلف شیب عرضی سواره‌رو ما شکل ۳-۶- نمونه‌های مختلف نهر جانبی و شکل ۵-۶- حریم راه ی شکل ۶-۶- شیروانی در خاکریزی و شکل ۷-۶- میانه بسیار عریض یی ی ی شکل ۸-۶- روش‌های مختلف ایجاد میانه عریض و شکل ۹-۶- راه جانبی سه خطه یک طرفه و رابط‌های ورودی و خروجی ی شکل ۱۰-۶- راه جانبی دو خطه دو طرفه و رابط‌های ورودی و خروجی بو ی شکل۶ -۱۱- جزئیات عرض پل و شکل ۱۳-۶- نرده پل یی وروی یرورپ وروی شکل ۱۳-۶- دیوار حایل وزنی ویر شکل ۱۴-۶- دیوار حایل طره‌ای و شکل ۱۵-۶- دیوار حایل با پشت‌بند و شکل ۱۶-۶- دیوار حایل صندوقه‌ای و شکل ۱۷-۶- خاک مسلح و شکل ۱۸-۶- خاک مسلح با پارچه‌گونه و شکل ۱۹-۶- اجزاء نیمرخ عرضی تونل ی ی شکل ۲۰-۶- مقطع تونل به همراه پیاده‌روهاء شانه‌هاء زهکشی و فضای ویژه توقف‌گاه اضطراری و شکل ۲۱-۶- مشخصات هندسی توقف‌گاه اضطراری در تونل‌ها ی ی شکل ۲۲-۶- عرض پیاده‌روها با دیوارهای مختلف تونل و شکل ۲۳-۶- انواع جدول‌های راه و خیابان (ابعاد برحسب سانتی‌متر) ما شکل ۲۴-۶- انواع جدول با قابلیت رویت زیاد و شکل ۲۵-۶- نیمرخ‌های عرضی نمونه برای راه‌های اصلی درجه یک. آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها ی شکل ۲۶-۶- نیمرخ‌های عرضی نمونه برای راه‌های اصلی دو خطه و راه‌های فرعی و شکل ۲۷-۶- نمونه‌های نیمرخ عرضی تونل و -------- صفحهٔ بعد -------- شکل ۲۸-۶- نمونه‌های نیمرخ عرضی تونل با سیستم تهویه ۱۸۱ شکل ۱-۷- روش کلی تعیین سطح کیفیت ترافیک بخش‌های اصلی آزادراه‌ها ما شکل ۲-۷- منحنی‌های سرعت متوسط- شدت جریان- سطح کیفیت ترافیک برای بخش اصلی آزادراه‌ها ۱۵۵ شکل ۳-۷- پارامترهای موْثر در ناحیه تداخلی ییرر ۵ ۱۵ شکل ۴-۷- ناحیه تداخلی نوع الف یی یی رهر۵ ۱۵ شکل ۵-۷- ناحیه تداخلی نوع ب ی ۵ ۱۵ شکل ۶-۷- ناحیه تداخلی نوع ج ی یر ر ی ی پ ‏ یر رر ری ر ره ۱۵ شکل ۷-۷- روش کلی تعیین سطح کیفیت ترافیکی در نواحی تداخلی ی ره ۵ ۱۵ شکل ۸-۷- ناحیه تحت تأثیر رابط‌های ورودی و خروجی در محل تلاقی با آزادراه‌ها ام ۵ شکل ۹-۷- عوامل مختلف تأثیرگذار بر کیفیت ترافیک در ناحیه تحت تأثیر رابط ۱0 ۰۰ شکل ۱۰-۷- روش کلی تعیین سطح کیفیت ترافیک در ناحیه تحت تأثیر رابط ۵ ۱ شکل ۱۱-۷- روش کلی تعیین سطح کیفیت ترافیک در راه‌های چندخطه یر ۱ شکل ۱۲-۷- منحنی‌های سرعت متوسط - شدت جریان - سطح کیفیت ترافیک برای راه‌های چند خطه ۱۵ شکل ۱۳-۷- روش کلی تعیین سطح کیفیت ترافیک در راه‌های دو خطه ره ۱۵ شکل ۱۴-۷- تعیین سطح کیفیت ترافیک برای راه‌های دو خطه نوع اول ام ۳0 شکل ۱-۸- فضاهای فیزیکی و عملکردی یک تقاطع ما ۳ شکل ۲-۸- اجزای فضای عملکردی یک تقاطع ۳ شکل ۳-۸ سه‌راهی ساده بدون خط عبور کمکی ۳ شکل ۴-۸- سه‌راهی با خط عبور کمکی گردش به راست یی یر ۱۵ شکل ۸- ۵- سه‌راهی با خط عبور کمکی سمت راست ۳ شکل ۶-۸- سه‌راهی با خط‌های عبور کمکی سمت راست و خط گردش به راست ۳ شکل ۷-۸- سه‌راهی با یک مسیر گردش به راست با جدول ۳۳ شکل ۸-۸- سه‌راهی با دو مسیر گردش به راست با جدول ۳۳ شکل ۹-۸- سه‌راهی با جزیره وسط و خط عبور سمت راست ۱۵ شکل ۱۰-۸- سه‌راهی با جزیره‌های گردش به راست و چپ ۵ ۱۵ شکل ۱۱-۸- سه‌راهی با یک مسیر گردش به راست و چپ با جدول ۵ ۱۵ شکل ۱۲-۸- انواع طرح‌های معمول برای تقاطع‌های چهارراه را را را را ال تا را را ار رت را را را رن رن را ار ار رین ۲۲۳۲ شکل ۱۳-۸- نمونه‌هایی از چهارراه جریان‌بندی شده موم ۳۳۳ شکل ۱۴-۸- نمونه‌های دیگری از چهارراه جریان‌بندی شده موم ۳۳۳ شکل ۱۵-۸- نحوه تبدیل تقاطع‌های چندراهی به تعدادی تقاطع چهار (یا سه) راهی ره -------- صفحهٔ بعد -------- شکل ۱۶-۸- دو روش اصلاح در تقاطع‌های آریب ۳۳ شکل ۱۷-۸- نحوه اصلاح مسیر در تقاطع‌های با زاویه تند ۳۳۹ شکل ۱۸-۸- نمونه روش اصلاح مسیر در تقاطع های واقع در قوس آفقی ۳۳۹ شکل ۱۹-۸- حداقل مسیر گردشی برای خودروی سبک ۳۳۳ شکل ۲۰-۸- حداقل مسیر گردشی برای اتوبوس نوع یک ۳۳۵ شکل ۲۱-۸- حداقل مسیر گردشی برای اتوبوس نوع دو ۳۳ شکل ۲۲-۸- حداقل مسیر گردشی برای کامیون نوع یک ۳۳ شکل ۲۳-۸- حداقل مسیر گردشی برای کامیون نوع دو بابرا شکل ۲۴-۸- حالت متداول جزیره‌های هدایت‌کننده یره شکل ۲۵-۸- راستادهی به منظور ایجاد جزایر جداکننده ۳۳۱ شکل ۲۶-۸- جزئیات طرح جزیره‌ها و ۳۳۳ شکل ۲۷-۸- جزئیات آشکارسازی جزیره‌های میانی پا ده شکل ۲۸-۸- طرح نمونه برای مسیرهای گردشی با جریان آزاد ۳۳ شکل ۲۹-۸- نحوه تأمین بربلندی در پایانه- جداشدگی از خط مستقیم 5 ۱۳۵ شکل ۳۰-۸- نحوه تأمین بربلندی در پایانه- جداشدگی از قوس هم‌جهت ۱۳00 شکل ۳۱-۸- نحوه تأمین بربلندی در پایانه- جداشدگی با قوس غیر هم‌جهت ۳0 شکل ۳۲-۸- نحوه تأمین بربلندی در پایانه- جداشدگی با خط تغییر سرعت ۳ شکل ۳۳-۸- آنواع مثلث دید در تقاطع بورز۸ ۷ شکل ۳۴-۸- نمودار تعیین فاصله دید تقاطع برای گردش به چپ از مسیر فرعی در تقاطع با تابلوی ایست ۱۸ شکل ۳۵-۸- نمودار تعیین فاصله دید تقاطع برای گردش به راست و عبور مستقیم از مسیر فرعی با تابلوی ایست ۱۸ شکل ۳۶-۸- طول ضلع مثلث دید در امتداد راه اصلی برای گردش به چپ یا راست از راه فرعی با تابلوی حق تقدم ۲۳ شکل ۲۷-۸- طول ضلع مثلت دید در امتداد مسیر اصلی برای گردش به چپ از مسیر اصلی ۳ شکل ۳۸-۸- مثلت دید در تقاطع اریب ۳0 شکل ۳۹-۸- حداقل طرح بریدگی میانه و اثر اریب بودن بر آن ۳ شکل ۴۰-۸- طرح بیش از حداقل برای بریدگی‌های میانه (انتهای سرفشنگی) ۳ شکل ۴۱-۸- طرح مسیرهای گردش به چپ غیر مستقیم در راه‌های با میانه کم‌عرض ۱ شکل ۴۲-۸- طرح مسیرهای گردش به چپ غیر مستقیم در راه‌های با میانه عریض ها شکل ۴۳-۸- طرح لجکی برای خط کمکی اه ها شکل ۴۴-۸- طرح گردش به چپ با خط کمکی در راه‌های دارای میانه ۳/۸ تا ۵/۴ متر یره ها شکل ۴۵-۸- طرح گردش به چپ با خط کمکی در راه‌های دارای میانه بیشتر از ۵/۴ متر ۳۳ شکل ۴۶-۸- جزئیات طرح گردش به چپ با خط کمکی در راه‌های فاقد میانه 4۸ ۱۵ ح -------- صفحهٔ بعد -------- شکل ۴۷-۸- مشخصات لجکی برگشتی ها شکل ۴۸-۸- طرح ایجاد خط مخصوص گردش به چپ در تقاطع‌ها (تعریض در یک طرف راه) یه ۵ ها شکل ۴۹-۸- طرح ایجاد خط مخصوص گردش به چپ در تقاطع‌ها (تعریض در دو طرف راه) یر ۸ ۱۵ شکل ۵۰-۸- تقاطع راه- راه‌آهن را وا شکل ۵۱-۸- پارامترهای موْثر در فاصله دید ایمن تقاطع راه با راه‌آهن (در شرایطی که خودرو در حال حرکت است) ۲ شکل ۵۲-۸- فاصله دید ایمن لازم برای شروع حرکت وسیله نقلیه در حالت توقف و گذر از محل تقاطع هی ار شکل ۵۳-۸- طرح شماتیک یا قیاسی اطلاعات ترافیکی تقاطع برد ار شکل ۵۴-۸- نمونه نمایشی آمار ترافیک ساعت‌های اوج یک تقاطع یررا ۵ و شکل ۵۵-۸- طرح شماتیک (مقدماتی) گزینه‌های مختلف تقاطع را شکل ۵۶-۸- جزئیات گزینه‌های مختلف تقاطع (طرح اولیه) با شکل ۵۷-۸- طرح‌های نمونه تقاطع ۳۹۱ شکل ۱-۹- الگوهای متداول تبادل سه‌راهی ی ۱ شکل ۲-۹- طرح‌های متداول تبادل‌های سه‌راهی با سطوح حرکت چندگانه ۳ شکل ۳-۹- نمونه طرح تبادل چهارراه با رابط یگانه زد هر شکل ۴-۹- طرح تبادل با رابط یگانه براساس نیازمندی‌های آتی طرح ۳۳ شکل ۵-۹- آنواع ساده تبادل لوزوی اد هر شکل ۶-۹- طرح‌های تبادل لوزوی به منظور کاهش برخوردهای ترافیکی ۳ شکل ۷-۹- تبادل‌های لوزوی با تسهیلات (سازه‌های) اضافی ۳و ۱۳ شکل ‎-۸-۹٩‏ دو نمونه تبادل شبدری کامل و نیمه‌شبدری و ۳ شکل ‎-۹-٩۹‏ نمونه طرح‌های ورودی و خروجی تبادل‌های نیمه‌شبدری ۳ شکل ۱۰-۹- نمونه طرح تبادل جهتی ۳۹ شکل ۱۱-۹- نمونه تبادل‌های نیمه‌جهتی با ترافیک تداخلی و ۱۳۹ شکل ۱۲۳-۹- نمونه تبادل‌های نیمه جهتی بدون ترافیک تداخلی ۳ شکل ۱۳-۹- نمونه طرح تبادل‌های جهتی و نیمه‌جهتی چند طبقه م۳۹ شکل ۱۴۳-۹- نمونه طرح تبادل تدریحی ۳۱۳ شکل ۱۵-۹- انواع زیرگذر و روگذر ۳ شکل ۱۶-۹- نمونه‌های متداول توازن تعداد خط‌های عبور موم ۳۱ شکل ۱۷-۹- نحوه تطابق توازن خطها و حفظ تعداد خط‌های پایه ۳ شکل ۱۸-۹-روش‌های مختلف حذف خط‌های کمکی هر شکل ۱۹-۹- استفاده از خط‌های کمکی به منظور تأمین اصل توازن تعداد خط‌های عبور هرا -------- صفحهٔ بعد -------- شکل ۲۰-۹- انواع مختلف رابط‌ها ۱۳۳۹ شکل ۲۱-۹- قسمت‌های مختلف ناحیه سه گوش م۳۳ شکل ۲۲-۹- طرح‌های ناحیه سه گوش برای حالت‌های مختلف ۳۳۳ شکل ۲۳-۹- طرح‌های متداول رابط ورودی یک خطه ی ا ۱۵ شکل ۲۴-۹- طرح های متداول رابط خروجی یک خطه ی ره | شکل ۲۵-۹- نحوه قرارگیری پایانه‌های لجکی شکل در قوس‌های افقی ۳۳۳ شکل ۲۶-۹- حالت شماتیک پایانه‌های رابط نوع موازی واقع در قوس افقی ۱۳۳۳ شکل ۲۷-۹- حالت‌های متداول رابط ورودی دو خطه ۳ شکل ۲۸-۹- حالت‌های متداول رابط خروجی دو خطه ۱۳۳ شکل ۲۹-۹- حالت‌های متداول خروجی‌های چند شاخه‌ای ۱۳۳۹ شکل ۳۰-۹- حالت‌های متداول ورودی‌های چند شاخه‌ای ۳۳0 شکل ۳۱-۹- نمونه‌های مختلف کنترل دسترسی ۳۳ شکل ۳۲-۹- نمونه طرح مقدماتی تبادل ۳۳۹۳ شکل ۳۳-۹- نمونه طرح اولیه تبادل ی ی یر در هر ۱ شکل ۳۴-۹- نمونه نیمرخ‌های طرح اولیه تبادل ی ۸ ورهار شکل ۳۵-۹- نقشه محل مورد نظر برای احداث تبادل ۳۳ شکل ۱-۱۰- تشکیل دبی سیلاب (رواناب سطحی) در یک حوزه آبریز بزرگ ۳۵ شکل ۲-۱۰- روش آپلند برای تعیین زمان حرکت آب در آبراهه کوچک ۳۵ -------- صفحهٔ بعد -------- جدول ۱-۲- طبقه‌بندی عملکردی راه‌ها رازه از جدول ۱-۴- اندازه‌های مشخصات پنج خودرو طرح پیشنهادی (متر) ۳ جدول ۲-۴- سرعت طرح برای راه‌های شریانی و اصلی یره هرا جدول ۳-۴- سرعت طرح برای راه‌های فرعی وم ۱۳۹ جدول ۴-۴- حداقل فاصله محل دسترسی‌های اختصاصی با تقاطع‌ها و دسترسی‌های اختصاصی محاور ۳۹ جدول ۱-۵- فاصله دید توقف در امتداد افقی ار ۸۵ جدول ۲-۵- فاصله دید توقف در امتداد شیب دار ی ری ۸۸ جدول ۳-۵- فاصله دید سبقت در امتداد افقی ی ی یی ۸۸ جدول ۴-۵- فاصله دید انتخاب رازه جدول ۵-۵- حداقل شعاع قوس افقی موم جدول ۶-۵- حداقل طول بخش مستقیم واقع بین دو قوس أفقی هم‌جهت (تخت پشت) راه اصلی ها جدول ۷-۵- شعاع حداکثر قوس افقی برحسب سرعت برای استفاده از قوس اتصال تدریحی ۵ جدول ۸-۵- طول مطلوب برای قوس اتصال تدریحی رها جدول ۹-۵- حداقل شعاع‌های داخلی و خارجی راه در مارپیچ ۳ جدول ۱۰-۵- میزان اضافه عرض سواره‌رو راه‌های دو خطه (برای کامیون نوع اول) ما جدول ۱۱-۵- ضرایب اصلاحی برای میزان اضافه عرض سواره‌رو راه‌های دو خطه (برای سایر خودروهای طرح) یه ها جدول ۱۲-۵- حداقل فاصله آزاد جانبی مانع از محور خط عبور داخلی راه در قوس‌های افقی ها جدول ۱۳-۵- حداقل فاصله دید توقف در قوس‌های افقی ها جدول ۱۴-۵- حداکثر مقدار بربلندی در سرعت‌های کم یر یویر رورا ۵ جدول ۱۵-۵- حداکثر شیب طولی نسبی برای سرعت‌های مختلف ۳ جدول ۱۶-۵- تعدیل تعداد خط‌های چرخش یافته برای استفاده در رابطه (۱۸-۵) یی و۵ جدول ۱۷-۵- طول شیب بربلندی برای راه‌های دو خطه و چهار خطه جدا نشده ور ۱۸ جدول ۱۸-۵- مقدار بربلندی قوس افقی با حداکثر بربلندی ۶ درصد ام جدول ۱۹-۵- مقدار بربلندی قوس افقی با حداکثر بربلندی ۸ درصد را ۵ جدول ۲۰-۵- مقدار بربلندی قوس افقی با حداکثر بربلندی ۱۰ درصد یر راز در جدول ۲۱-۵- حداکثر شیب طولی برای آزادراه‌هاء بزرگراه‌ها و راه‌های اصلی و جدول ۲۲-۵- حداکثر شیب طولی برای راه‌های فرعی درجه یک و دو ی ی هر جدول ۲۳-۵- حداکثر شیب طولی برای راه‌های فرعی درجه۲ یی بر -------- صفحهٔ بعد -------- جدول ۲۴-۵- حداقل شیب طولی در انواع راه و جدول ۲۵-۵- مقادیر حداقل ۴ برای قوس قائُم گنبدی برای فاصله دید توقف یه ۵ جدول ۲۶-۵- مقادیر حداقل ؟ا برای قوس قائُم گنبدی برای فاصله دید سبقت ۵ جدول ۲۷-۵- مقادیر حداقل ۴ برای قوس قائم کاسه‌ای 0 جدول ۲۸-۵- ضریب مقاومت مصالح کف راه در مقابل حرکت وسیله نقلیه ۵ ۱۵ جدول ۲۹-۵- طول خروجی اضطراری (برای مثال ذکر شده) 0 ۱۱ جدول ۱-۶- عرض مطلوب سواره‌رو در راه‌های اصلی درجه دوی دو خطه ی (۱۵ جدول ۲-۶- عرض مطلوب سواره‌رو در راه‌های فرعی درجه یک و دو یچ ۱۵ جدول ۳-۶- عرض مطلوب سواره‌رو در راه‌های فرعی درجه سه ۱۵ جدول ۴-۶- عرض شانه طرفین راه‌ها یار هر ۱۵ جدول ۵-۶- حداقل عرض شانه برای سرعت طرح حداقل در تونل‌ها یر رربی ۸ ره( جدول ۱-۷- سطح کیفیت ترافیک سال طرح برای انواع راه‌ها ما ۱ جدول ۲-۷- تعدیل عرض خط ۱۳ جدول ۳-۷- تعدیل فاصله مانع از لبه سواره رو از سمت راست یر ور ۱۳۵ جدول ۴-۷- تعدیل تراکم تبادل‌ها خ ۱ جدول ۵-۷- ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای وسایل نقلیه سنگین در قطعاتی از آزادراه ۱۵ جدول ۶-۷- ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای کامیون و اتوبوس در سربالایی یه ۱۵ جدول ۷-۷- ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای وسایل نقلیه تفریحی در سربالایی ۵ ۱۵ جدول ۸-۷- ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای کامیون و اتوبوس در سرپایینی ۵ ۱۵ جدول ۹-۷- معیارهای سطح کیفیت ترافیک برای بخش اصلی آزادراه‌ها هر۵ ۱۵ جدول ۱۰-۷- تعیین ضرایب ثابت مربوط به محاسبه ضریب شدت تداخل 2 ۱۵ جدول ۱۱-۷- معیارهای کنترل درگیر بودن جریان تداخلی ۱۵ جدول ۱۲-۷- تراکم در نواحی تداخلی برای سطوح مختلف کیفیت ترافیک ی ی ی 4 ۱۵ جدول ۱۳-۷- میزان تراکم برای سطوح مختلف کیفیت ترافیک در ناحیه تحت تأثیر رابط ۱ جدول ۱۴-۷- گنجایش در رابط ۱۳ جدول ۱۵-۷- مدل‌های پیش‌بینی ۷۰۲ در رابط‌های ورودی یرد ۱۱ جدول ۱۶-۷- مقادیر گنجایش مطلق (ناحیه تحت تأثیر رابط ورودی) ۱ جدول ۱۷-۷- مدل‌های پیش‌بینی ۷۰۲ در رابط‌های خروجی ی ری ۵ ۱۱ جدول ۱۸-۷- مقادیر گنجایش مطلق (ناحیه تحت تأثیر رابط خروجی) ۱۳۸ جدول ۱۹-۷- تعدیل عرض خط (۱) ی م ‏ گ8 ۱0 -------- صفحهٔ بعد -------- جدول ۲۰-۷- تعدیل فاصله آزاد جانبی (11) م ۱۹0 جدول ۲۱-۷- تعدیل نوع میانه (۲۱۸) ی پر ی رد ۱ جدول ۲۲-۷- تعدیل نقاط دسترسی (۲۸) یبن ۱۱ جدول ۲۳-۷- ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای وسایل نقلیه سنگین در قطعاتی از راه چند خطه اد ۱۳ جدول ۲۴-۷- ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای کامیون و اتوبوس در سربالایی :۱۵ جدول ۲۵-۷- ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای وسایل نقلیه تفریحی در سربالایی ۱۵ جدول ۲۶-۷- ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای کامیون در سرپایینی ۱۵:۵۳ جدول ۲۷-۷- معیارهای سطح کیفیت ترافیک برای بخش اصلی راه‌های چند خطه ۱۵ جدول ۲۸-۷- تعدیل برای عرض خط عبور و عرض مفید شانه (5]؟) ۱ جدول ۲۹-۷- تعدیل برای نقاط دسترسی (۸؟) ی را ۱ جدول ۳۰-۷- ضریب تعدیل شیب در تعیین متوسط سرعت سفر راه دوخطه (0]) ۱۵ جدول ۳۱-۷- ضریب تعدیل شیب در تعیین درصد تأخیر راه دوخطه (ن)) :۵( جدول ۳۲-۷- ضریب معادل وسایل نقلیه سبک برای وسایل‌نقلیه سنگین در تعیین متوسط سرعت سفر راه دو خطه ۱۹ جدول ۳۳-۷- ضریب معادل وسایل نقلیه سبک برای وسایل‌نقلیه سنگین در تعیین درصد تأخیر راه دو خطه ۱۳ جدول ۳۴-۷- تعدیل برای درصد مناطق سبقت ممنوع در تعیین سرعت متوسط سفر راه دو خطه (م«) ما۱ جدول ۳۵-۷- تعدیل برای توزیع جهتی ترافیک و درصد مناطق سبقت ممنوع جر ۱ جدول ۳۶-۷- تعیین سطح کیفیت ترافیک برای راه‌های دو خطه نوع دوم ۳ جدول ۳۷-۷- تعدیل برای درصد مناطق سبقت ممنوع در تعیین سرعت متوسط سفر راه دوخطه ۳ جدول ۳۸-۷- تعدیل برای درصد مناطق سبقت ممنوع در تعیین درصد تأخیر - تحلیل جهتی (م«؟) ۳ جدول ۳۹-۷- ضرایب 2 و ۳ برای درصد تأخیر در تحلیل جهتی را جدول ۴۰-۷- ضریب تعدیل شیب در تعیین سرعت متوسط سفر در سربالایی (10) ۱ جدول ۴۱-۷- ضریب تعدیل شیب در تعیین درصد تأخیر در سربالایی ( 10) یه ۱۵ جدول ۴۲-۷- ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای کامیون در تعیین سرعت متوسط سفر در سربالایی ۳ جدول ۴۲-۷- ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای وسایل نقلیه تفریحی در تعیین سرعت متوسط سفر در سربالایی......۲۰۹ جدول ۴۴-۷- ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای کامیون و وسیله نقلیه تفریحی در تعیین ۱۵ جدول ۴۵-۷- ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای کامیون‌ها در سرعت خزش برای تعیین ۳ ۵ ۱۵ جدول ۴۶-۷- ضریب اثر خط سبقت (م؟) برای محاسبه سرعت متوسط سفر و درصد تأخیر ۳ جدول ۴۷-۷- طول پایین دست تحت تأثیر خط سبقت (ءهلآ) برای مناطق دشت و تیه ماهور ۳ جدول ۴۸-۷- ضریب اثر خط برای قطعات دارای خط سربالایی جهت محاسبه سرعت متوسط سفر و درصد تاخیر ۳۳ جدول ۱-۸- معیارهای طرح حداقل مسیر گردشی ۳۳ -------- صفحهٔ بعد -------- جدول ۲-۸- طرح مسیر گردشی با جزیره‌های گوشه و جدول ۳-۸- عرض‌های سواره‌رو برای مسیرهای گردشی و جدول ۴-۸- عرض‌های شانه روسازی شده یا فاصله آزاد جانبی معادل در مسیرهای گردشی ما جدول ۵-۸- مقادیر حداکثر اختلاف نسبی شیب طولی و جدول ۶-۸- مقدار حداکثر تفاوت جبری در شیب عرضی سواره‌رو در پایانه‌های مسیر گردشی و جدول ۷-۸- طول ضلع مثلث دید در تقاطع بدون کنترل ی ی ی جدول ۸-۸- ضرایب تصحیح بر مبنای شیب طولی ج ی جدول ۹-۸- طول ضلع مثلث دید در امتداد مسیر فرعی برای حالت عبور مستقیم از تقاطع‌های دارای حق تقدم ی جدول ۱۰-۸- طول ضلع مثلث دید در امتداد مسیر اصلی برای حالت عبور مستقیم از تقاطع‌های دارای حق تقدم و جدول ۱۱-۸- فاصله دید توقف برای خطوط گردش و جدول ۱۲-۸- ضوابط طرح حداقل بریدگی میانه‌ها و جدول ۸- ۱۳- طرح حداقل بریدگی میانه برای خودروی طرح سبک و جدول ۸- ۱۴- طرح حداقل بریدگی میانه برای خودروی طرح اتوبوس مد جدول ۸- ۱۵- طرح حداقل بریدگی میانه برای خودروی طرح کامیون نوع یک و جدول ۱۶-۸- مقادیر طرح برای حداقل بریدگی میانه با شعاع کنترل ۱۵ متر برای زوایای مختلف اریب و جدول ۱۷-۸- طرح حداقل برای دوربرگردان‌ها یر جدول ۱۸-۸- طول کاهش سرعت در راه‌های دارای میانه و جدول ۱۹-۸- طول کاهش سرعت در راه‌های فاقد میانه دم جدول ۲۰-۸- فاصله دید طرح راه بر حسب سرعت‌های مختلف خودرو و قطار ور جدول ۱-۹- فاصله دید انتخاب در دماغه خروجی و جدول ۲-۹- حداکثر شیب طولی مسیرهای متقاطع و جدول ۲-۹- سرعت طرح در رابط‌ها یی یرو وروی جدول ۴-۹- حداکثر شیب طولی رابط‌ها و جدول ۵-۹- طول لجکی‌ها بعد از عقب‌نشینی دماغه دم جدول ۶-۹- تعریض خط‌های عبور ی وروی ویو جدول ۷-۹- حداقل طول لازم برای خط‌های افزایش سرعت رابط‌های ورودی با شیب کمتر از ۲ درصد ی جدول ‎-۸-٩‏ ضرایب تعدیل طول خط تغییر سرعت برای شیب‌های بزرگتر از ۲ درصد ی جدول ‎-۹-٩۹‏ حداقل طول لازم برای خط‌های کاهش سرعت رابط‌های خروجی با شیب کمتر از ۲ درصد و جدول ۱۰-۹- مشخصات ترافیکی حرکت‌های موجود و جدول ۱۱-۹- اولویت‌بندی خصوصیات و ویژگی‌های گزینه‌های پیشنهادی ی -------- صفحهٔ بعد -------- جدول جدول جدول جدول جدول جدول جدول جدول جدول جدول جدول جدول ۲-۰- ضریب زبری برای جریان ورقه‌ای و ۰ ع۶- صریب رواناب برای مناطق ساخته نشده... ۷-۰- ضرایب تبدیل ۲۶ ی ۱۱-۰- سرعت مجاز در کانال‌های بدون پوشش ۱-۰ رابطه نسبی متوسط میزان و شدت بارندگی برای مدت‌های تعیین شده مهم ۳-۰- ضریب پوشش رمین برای جریان در آبراهه کوچک و ۴۰ داده‌های اصلی مورد نیار و فرضیات روش‌های متداول تعیین دبی سبلاب طرح یر ۹-۱۰- راهنمای انتخاب دوره بازگشت برای آبروها یر ۱۰-۰ راهنمای انتخاب دوره بازگشت مطلوب تخلیه آب‌های سطح راه موم ۱۳-۰ مقادیر متوسط برای صریب زبری مانینگ ری -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول کلیلت -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۱۳۹ ۳ ۱-۱-سابقه سابقه تهیه و ابلاغ آیین‌نامه‌ها و معیارهایی برای طرح هندسی راه‌ها بر اساس نهاد مسئول به شرح ذیل می‌باشد: ۱-۱-۱- وزارت راه و شهرسازی (وزارت راه و ترابری) - ابلاغیه فنی شماره ۸ - سال ۱۳۳۶ - دستورالعمل‌های فنی طرح هندسی راهء آزادراه و تونل» موسسه ب ث | أ ام - سال ۱۳۵۸ ۲-۱-۱ معاونت برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی رییس جمهور (سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور- سازمان برنامه و بودجه) - چکیده‌ای از معیارهای طرح هندسی راه‌ها و تقاطع‌ها - نشریه شماره ۸۸ - سال ۱۳۶۴ - معیارهای طرح هندسی راه‌های اصلی و فرعی - نشریه شماره ۸۵- سال ۱۳۶۵ - معیارهای طرح هندسی تقاطع‌ها - نشریه شماره ۸۷ - سال ۱۳۶۷ - آیین‌نامه طرح هندسی راه - نشریه ۱۶۱- سال ۱۳۷۵ - آیین‌نامه طرح هندسی راه روستایی - نشریه ۱۹۶ - سال ۱۳۷۸ ۲-۱- هدف از آیین‌نامه طرح هندسی راه و بازنگری آن پروژه‌های راه‌سازی به منظور ایجاد شرایط ایمن و راحت برای استفاده‌کنندگان از راه‌های کشور انجام می‌شودء به نحوی که در آن» نیازهای اجتماعی,» اقتصادی و زیست محیطی به شرح زیر به طور کامل رعایت شده باشد. الف - نیاز به حمل و نقل ایمن» راحت. سریع و ارزان ب - دستیابی به نیازها و هدف‌های استفاده کنندگان پ - توجه بیشتر به نیازهای استفاده‌کنندگان آسیب‌پذیر ث - برنامه‌ریزی بر اساس امکان‌های مالیء بودجه و اعتبارات قابل دسترسی واقعی ج - هزینه نگهداری باید در طرح راه‌ها به این مسئله که ایجاد ارتباط مورد نظرء چه هزینه‌هایی از سرمایه‌گذاری را به خود اختصاص می‌دهد و بازده آن در کل سیستم ارتباطات به چه میزان است» توجه کافی مبذول داشت تا اولویت راه مورد نظر در کل سیستم راه‌سازی کشور از نظر منافع, اهداف و ارزش‌های اجتماعی و ملّی معلوم شود. در مطالعات راه باید هماهنگی طرح هندسی با نیازمندی‌های حجم ترافیک در ساعت طرح» با توجه به طبقه‌بندی عملکردی و شرایط محیطی راه و هم‌چنین انواع وسایل حمل و نقل برای دستیابی به هدف نهایی که همان افزایش امکان تحرک و ایمنی بهره‌برداری از راه استء مورد نظر باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران هدف از آیین‌نامه طرح هندسی را تدوین معیاری واحد برای ایجاد هماهنگی در طراحی پروژه‌های راهسازی کشور است و هدف از بازنگری آن» به روزآوری و اعمال اصلاحاتی است که در طول سال‌های گذشته (از تاریخ ابلاغ آیین‌نامه) مورد توجه قرار گرفته است. نتیجه بازنگری,» این نشریه است که جایگزین نشریه‌های ۱۶۱- آیین‌نامه طرح هندسی راه و ۱۹۶- آیین‌نامه طرح هندسی راه روستایی, شده است. ۳-۹- کاربرد در آیین‌نامه طرح هندسی راه‌هاء حداقل یا حداکثر معیارهای طراحی ارایه می‌شود. در طراحی‌هاء معمولاً مقادیر بالاتر از حداقل‌ها یا پایین‌تر از حداکترهای مورد اشاره در آیین‌نامه با لحاظ ایمنی راه» درجه اهمیتء تحلیل منفعت به هزینه و حجم ترافیک در نظر گرفته می‌شود. در آیین نامه طرح هندسی راه‌هاء معیارهای طراحی برای عناصر راه به صورت جداگانه ارایه می‌شود. در نتیجه قرار گرفتن عناصر طرح شده در کنار یکدیگر» همیشه نمی‌تواند ارائه‌دهنده یک طرح ایمن باشد, لذا لازم است تا طراح» موارد ایمنی به ویژه موارد ذیل را در طراحی لحاظ کندا: - قابلیت خود معرف بودن راه (ارائه اطلاعات لازم و به موقع به استفاده کنندگان) - قابلیت بخشندگی راه (ایمن سازی حاشیه و حریم راه) - سازگاری عناصر راه با یکدیگر و اجتناب از اعمال تغییرات ناگهانی در مشخصات راه - تأمین نیازهای ایمنی استفاده کنندگان راه به ویژه استفاده کنندگان آسیب پذیر - تأمین ایمن نیازهای کاربری‌های اطراف راه - تناسب مشخصات راه با نوع و عملکرد راه - اجتناب از ایجاد موقعیت‌ها یا عوامل تحمیل کننده رفتار پر خطر به استفاده کنندگان از آنجا که بعضی از راه‌ها قبل از نشر این آیین‌نامه ساخته شده است. ممکن است در بخش‌هایی از مسیرء معیارهای این آیین‌نامه رعایت نشده باشد. بدیهی است تغییر معیارها برای راه‌های موجود می‌تواند مستلزم هزینه‌های غیر ضروری شود. در چنین موردهایی به ویژه در محل تلاقی این راه‌ها با راه جدیدء با بررسی‌های فنیء اقتصادی و تحلیل تصادف‌ها می‌توان نسبت به اصلاح طرح هندسی راه‌های موجود. نصب حفاظهاء تأمین روشنایی» اصلاح قوس‌های افقی و قائم؛ تأمین بربلندی» خطاکشی و نصب علائم و امثال آن اقدام کرد. در این آیین‌نامه. معیارهای طرح هندسی راه‌ها برحسب اهمیت آنها از نظر توسعه راه‌های کشور و اینکه چه نوع خدمتی را تحت شرایط ترافیکی پیش‌بینی شده برای آینده تأمین می‌کندء به شرح زیر طبقه‌بندی شده است: ۱ برای اطمینان از ایمنی طرح» می‌توان از فرآیند بازرسی ایمنی راه استفاده کرد. بازرسی ایمنی راه» فرآیندی نظام‌مند برای تجزیه و تحلیل یک پروژه طرح هندسی است تا مشکلات ایمنی احتمالی را شناسایی کند. این فرآیند در ارتقاء ایمنی طرح‌های هندسی راه بسیار موْثر است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۱۳۹۱/۱۳/۱ ۵ معیارهای اجباری» برای تأمین هدف‌های طراحی مورد نیاز است. چنین معیارهایی مانند این بند با حروف پر رنگ‌تر چاپ و در آنها از وازه «باید» و «نباید» استفاده شده است. ۲-۳-۱ معیارهای توصیه‌شده معیارهای توصیه‌شده» مانند این بند با حروف معمولی چاپ و در آزها از واژه «بهتر است» و یا «می‌تواند» استفاده شده است. ۳-۳-۱ معیارهای کنترل‌کننده برای تأمین ایمنی راه‌ها باید به معیارهای کنترل کننده زیر توجه کرد: ۱- سرعت طرح ۲- عرض خط عبور ۳- عرض شانه ۳- عرض راه در ابنیه فنی ۵- قوس‌های افقی (پیچ‌ها) ۶- قوس‌های قائم (خم‌ها) ۷- شیب‌های طولی ۸- حداقل فواصل دید -٩‏ شیب‌های عرضی ۰- بربلندی ۱- عرض آزاد و عاری از مانع ۳۲- ار تفاع آزاد ۱ کلیه معیارهای فوق از نوع معیارهای اجباری است. ۳-۲-۱ سایر معیارها سایر معیارهایی که باید به آیین‌نامه‌ها و منابع دیگر مراجعه کرد شامل معیارهای میدان, ایستگاه‌های عوارضی, راهدارخانه» علائم؛ سایر منابع به ویژه منابع غیر آیین‌نامه‌ای, این آیین‌نامه معتبر است. ۳-۱- موردهای عدول از معیارها ۱-۳-۱ عدول از معیارهای اجباری از معیارهای اجباری این آیین‌نامه نمی‌توان عدول کرد. ۳-۳-۱ عدول از معیارهای توصیه‌شده برای عدول از معیارهای توصیه‌شده» استفاده از آیین‌نامه‌ها و دستوالعمل‌های معتبر و تأیید مرجع تصویب کننده طرح لازم است. ا -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم تفر ش‌ها و اختصار ها -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- ۱-۲- تعریف‌ها بعضی از واژه‌های مهم به شرح زیر تعریف شده است: ۱-۱-۳ انواع راه‌ها ازادراه راه شریانی با یکی از عملکردهای دیل: الف- جزئی از شبکه راه‌های ملی است. ب- ایجادکننده دهلیز سفرهای عبوری از کشور و داخل کشور است. ج- ارتباط بین مراکز استان‌ها و یا شهرهای بزرگ داخل کشور را برقرار می‌کند. با حداقل چهار خط عبور (دو خط عبور در هر طرف) که مسیرهای رفت و برگشت از هم جداء دو طرف آن محصور و بدون تقاطع " بوده و در آن دسترسی با کنترل کامل است. عبور پیاد» دوچرخه» سایر وسایل نقلیه غیرموتوری و در موردهایی عبور تمام یا بزرگراه مانند آزادراه» ولی امکان ایجاد تقاطع و دسترسی در آن به طور محدود وجود دارد. راه اصلی درجه یک راه اصلی با یکی از عملکردهای ذیل: الف- جزئی از شبکه راه‌های ملی است. ب- ایجادکننده دهلیز سفرهای عبوری از کشور و داخل کشور است. ج- ارتباط بین مراکز استان‌ها و یا مراکز استان‌ها با شهرهای بزرگ داخل استان را برقرار می‌کند. با دو پا چند خط عبور که می‌تواند مسیرهای رفت و برگشت آن از هم جدا شده باشد. راه اصلی درجه دو راه اصلی با یکی از عملکردهای دیل: الف- ارتباط بین شهرهای داخل استان را تأمین می‌کند. ب- جزئی از شبکه راه‌های استانی و بین شهری است. ج- ایجادکننده دهلیز سفرهای مهم داخل استانی است. با دو خط عبور که تعداد خطوط آن در برخی موارد می‌تواند بیشتر باشد. راه فرعی درجه یک راه فرعی با یکی از عملکردهای ذیل: الف - تأمین کننده دسترسی به شبکه راه‌های استانی است. ۱- تقاطع. محل تلاقی هم‌سطح دو یا جند راه است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ب- ارتباط بین مولدهای ترافیکی مهم در یک استان مانند پالایشگاه‌هاء نیروگاه‌هاء مراکز و شهرک‌های صنعتیء مراکز کشاورزی, مراکز آموزشی را برقرار یا آنها را به شهرها نزدیکتر می‌کند. ج- ارتباط بین یک بخش یا دهستان یا چندین روستا را به راه با طبقه‌بندی بالاتر یا به شهر برقرار می‌کند. د- ترافیک راه‌های با طبقه‌بندی پایین را جمع و به راه‌های با طبقه‌بندی بالاتر منتقل می‌کند. با دو خط عبور است. راه فرعی درجه دو راه فرعی با یکی از عملکردهای ذیل الف- ارتباط بین روستاها را با یکدیگر برقرار می‌کند. ب- ارتباط بین روستاها با راه‌های با طبقه بالاتر را فراهم می‌آورد. ج- ارتباط بین مولدهای ترافیکی محلی کوچک مانند مراکز صنعتی» مراکز تفریحی برون‌شهری در حاشیه شهرهای کوچک. پارک‌های جنگلی و... را برقرار می‌کند. با دو خط عبور است. راه فرعی درجه سه راه فرعی درجه سه با یکی از عملکردهای ذیل الف- ارتباط بین روستاهای کوچک را با یکدیگر یا با راه‌های با طبقه‌بندی بالاتر برقرار می‌کند. ب- دسترسی به زمین‌های مجاور شبکه راه‌های با درجه بالاتر را تأمین می‌کند. ج- ارتباط بین مناطق روستایی با زمین‌های مجاور را فراهم می‌کند. با دو یا یک خط عبور است کمربندی و نیم کمربندی مسیری است که هسته یا هسته‌های مرکزی شهر را دور زده و از داخل محدوده ۲۵ ساله عبور می‌کند. کمربندی نقش مهمی در کاهش تراکم شبکه خیابان‌های شهری داشته و ضرورت ندارد به صورت یک مدار بسته باشد. کنار گذر آن بخش از مسیر راه که به جای عبور از شهرء از خارج محدوده ۲۵ ساله شهر عبور کند. میان گذر آن بخش از مسیر راه که از داخل شهر عبور می‌کند و عمده ترافیک آن, عبوری از شهر است. راه عوارضی راهی که برای استفاده از آن باید عوارض (حق عبور) پرداخت. راه جداشده راهی که مسیرهای رفت و برگشت به وسیله میانه از هم جدا شده باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- تعریف‌ها و اختصارها ۱۳۹/۱ )۱ راه چند خطه راه‌هایی که دارای بیش از دو خط عبور است. سبزینه‌راه (پارک‌وی) آزادراه یا بزرگراهی که معمولاً از داخل مناطق جنگلی یا درختکاری شده عبور می‌کند و مخصوص ترافیک غیرتجاری است. زیباراه راهی که از مناطق خوش منظره عیور کند. دسترسی مفهوم عامی برای امکان دستیابی و استفاده از نوعی از تسهیلات ترابری است. راه دسترسی هر ورودی» خروجی شاخه و اتصالی که کاربری‌های اطراف راه را به آن متصل کند. راه خود معرف راهی که با حفظ انسجام و یکپارچگی, شرایط قابل انتظار و قابل پیش‌بینی را فراهم سازد. راه بخشنده راهی که در خطاهای انسانی بدلیل ایمن‌بودن حاشیه و حریم راه» حداقل خسارت به استفاده‌کنندگان وارد شود. پیاده‌رو پیاده‌رو به محل مجاز عبور پیاده‌ها گفته می‌شود. ۳-۱-۲- معیارهای طراحی خودروی طرح خودرویی که طراحی راه بر اساس نیازمندی‌های حرکت و گردش راحت و بدون اشکال آن انجام می‌شود. سرعت سرعت طرح سرعتی است که برای تعیین حداقل مشخصات هندسی راه انتخاب می‌شود. سرعت عملکردی سرعتی است که ۸۵ درصد وسایل نقلیه با سرعتی برایر و یا کمتر از آن حرکت می‌کنند. سرعت مجاز سرعتی است که وسایل نقلیه» مجاز به حرکت با سرعتی برایر و یا کمتر از آن هستند. سرعت مجاز بهتر است برایر با سرعت عملکردی باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ ۱۳ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران فاصله دید توقف حداقل فاصله‌ای که راننده نیاز به دیدن دارد تا بتواند پس از لحظه مشاهده مانع و بدون برخورد با آن» وسیله نقلیه را متوقف کند. فاصله دید سیقت حداقل فاصله‌ای که راننده نیاز به دیدن دارد تا بتواند با سرعت مناسب و در شرایط ایمن و بدون برخورد با وسیله نقلیه مقابل از فاصله دید انتخاب حداقل فاصله‌ای که راننده نیاز به دیدن دارد تا بتواند با سرعت مناسب و در شرایط ایمن مسیر خود را انتخاب کند. ۳-۱-۲ مقاطع عرضی حریم راه حریم راه عبارت است از زمین‌های بین حد نهایی بدنه راه تا خطی به فاصله" مشخص از محور راه» به قسمی که مجموع پهنای بدنه راه و حریم دو طرف آن برابر با مقادیر مصوب باشد. ناحیه عاری از مانع ناحیه‌ای بدون مانع و قابل عبور در کنار راه که از لبه سواره‌رو شروع و در جهت عمود بر راه تا عرض مشخصی که بر اساس حجم ترافیک. سرعت طرح و شیب شیروانی تعیین می‌شود. ادامه می‌یاید. ناحیه بازیابی ناحیه بازیابی قسمتی از حاشیه راه در محدوده" لبه سواره‌رو تا حد حریم است که در آن راننده کنترل وسیله نقلیه راء چنانچه واژگون نشده یا به مانعی برخورد نکرده باشدء دوباره بدست می‌آورد تا امکان مانور لازم جهت برگشتن به مسیر اصلی و یا توقف را حاشیه راه اراضی حد فاصل بستر راه و منتهی‌الیه حریم و همچنین اراضی حدفاصل بستر راه‌های رفت و برگشت در راه‌های مجزا است. بدنه یا جسم راه عبارت است از قسمتی که در آن عملیات به منظور ایجاد راه (سازه راه) انجام می‌شود. بستر روسازی راه سطح تمام شده؛ عملیات خاکی راه که مصالح لایه‌های روسازی روی آن قرار می‌گیرد. کف راه آن بخش از سطح راه که برای عبور و توقف اضطراری وسایل نقلیه اختصاص داده شده است. سواره‌رو أن بخش از کف‌راه که برای عبور وسایل نقلیه اختصاص داده شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- تعریف‌ها و اختصارها ۱۳۹/۱ ۳ خط عبور بخشی از سواره‌رو که در طول مسیرء به عبور یک ستون از وسایل نقلیه اختصاص می‌یاید. آن بخش از کف راه که برای توقف اضطراری وسایل نقلیه اختصاص داده شده است. میانه آن بخش از راه جداشده که در حد فاصل (بین) لبه داخلی سواره‌روهای رفت و برگشت قرار گرفته و مسیرهای رفت و برگشت را از هم جدا می‌کند. بربلندی (دور) شیب عرضی یکسره روسازی در امتداد شعاع قوس افقی است. جداکننده بیرونی آن بخش از عرض راه که بین لبه سواره‌روهای راه جانبی و مسیر اصلی قرار گرفته است. آن بخش از سواره‌رو که برای افزایش یا کاهش سرعت وسایل نقلیه گردشی اختصاص داده می‌شود. خط عبور کمکی بخشی از سواره‌رو که به طور اضافی برای کمک به ظرفیت, ترافیک تداخلی (بهم بافته) یا تغییر سرعت ساخته شده است. خط عبور کمکی سربالایی بخشی از سواره‌روی اضافی که در سربالایی‌های طولانی برای استفاده وسایل نقلیه کندرو ساخته و اختصاص داده می‌شود. بخشی از سواره‌روی اضافی که در راه‌های دو خطه برای سبقت ساخته و اختصاص داده می‌شود. خط عبور میانه آن بخش از میانه که به عبور وسایل نقلیه (معمولاً برای گردش به چپ) اختصاص می‌یاید. آن بخش از سواره‌رو که به ترافیک گردش به چپ یا راست اختصاص داده می‌شود. شماره خط عبور در راه‌های چند خطه برای تعیین خطوط هر طرف از شماره‌گذاری استفاده می‌شود و خط عبور شماره یک در سمت راست و کنار -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۴ ۱۳۹/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۴-۱-۲ ابنیه فنی راه پل سازه فلزی» بتنی یا با مصالح ساختمانی با دهانه بیش از ۶ متر (در راستای محور مرکزی راه) برای عبور از روی آب یا مسیری دیگر است. ابنیه فنی چند دهانه که مجموع طول آنها بیشتر از ۶ متر استء اما فاصله هر دو دهانه کمتر از ۱/۵ برابر قطر هر دهانه باشد.ء نیز پل نامیده می‌شوند. ابرو آبرو سازه فلزی» بتنی یا با مصالح ساختمانی با دهانه کمتر از ۶ متر (در راستای محور مرکزی راه) برای عبور از روی آب است. روگذر عبور مسیر از روی پل واقع بر روی راهی دیگر بدون هیچ‌گونه ارتباط بین دو مسیر زیرگذر عبور مسیر از زیر پل راه دیگر بدون هیچ‌گونه ارتباط بین دو مسیر بالاگذر عبور مسیر از روی نوعی دیگر از سیستم حمل و نقل مانند مسیر عبور از بالای راه‌آهن عبور مسیر از زیر نوع دیگری از سیستم حمل و نقل مانند مسیر عبور از زیر پل راه‌آهن جدایی سطوح عبور عبور مسیر از روی پلی بر روی مسیر هم نوع بدون ارتباط ترافیکی ۵-۱-۲ ترافیک سال طرح سالی که راه برای تأمین نیازهای حجم ترافیک آن طراحی می‌شود (معمولا بیست سال بعد). ساعتی از سال طرح که طراحی برای شرایط ترافیک آن انجام می‌شود. وسیله نقلیه سبک وسیله نقلیه با حداکثر چهار چرخ شامل سواری» وانت‌بار» ون» پیکاپ و کامیون‌های کوچک وسیله نقلیه سنگین وسیله نقلیه با بیش از چهار چرخ شامل کامیون» مینی‌بوس, آتوبوس و وسیله نقلیه تفریحی ساعتی از روز که حجم ترافیک, حداکثر است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- تعریف‌ها و اختصارها ۱۳۹/۱ ۵ متوسط سالیانه حجم ترافیک روزانه حجم کل ترافیک عبوری از قطعه یا نقطه معین یک راه در یکسال تقسیم بر ۳۶۵ روز متوسط حجم ترافیک روزانه حجم کل ترافیک عبوری از قطعه یا نقطه معین یک راه تقسیم بر تعداد روزهای آمارگیری (کمتر از یکسال) حجم ترافیک روزانه تعداد کل وسایل نقلیه‌ای که طی یک شبانه‌روز از قطعه یا نقطه معین یک راه عبور می‌کند. حجم ترافیک ساعت طرح تعداد وسیله نقلیه عبوری در ساعت طرح که برای طراحی راه مورد استفاده قرار می‌گیرد (معمولاً درصدی از ترافیک متوسط روزانه سال طرح). حجم ترافیک ساعت اوج تعداد وسیله نقلیه‌ای که در ساعت اوج از قطعه یا نقطه معین راه عبور می‌کند. حجم ترافیک ساعتی تعداد وسیله نقلیه عبور کننده از قطعه یا نقطه معین یک راه تقسیم بر زمان. آمارگیری بر حسب ساعت است. حجم سی‌امین ساعت سال حجم ترافیک ساعتی که فقط ۲۹ ساعت در سال, حجم ترافیک بیش از آن دارد. نسبت حجم ترافیک ساعت اوج به حجم متوسط ترافیک روزانه است. ضریب ساعت اوج نسبت حجم ترافیک ساعت اوجء به چهار برابر حداکثر حجم ترافیک در بازه زمانی ۱۵ دقیقه از ساعت اوج. ضریب توزیع جهتی درصد حجم ترافیک یک جهت راه نسبت به مجموع حجم ترافیک هر دو جهت راه. کیفیت ترافیک (سطح سرویس) توصیف کیفی شرایط عملکردی جریان ترافیک, که به طور معمول با معیارهایی مانند سرعت» زمان سفرء تراکم, آزادی حرکت, ایمنی و راحتی سنجیده می‌شود. شدت جریان تعداد وسیله نقلیه عبور کننده از قطعه یا نقطه معین یک راه در یک بازه زمانی کوتاه‌تر از یک ساعت که بر حسب وسیله نقلیه در -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ //۱۳۹ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران حداکثر شدت جریان طرح تعداد وسایل نقلیه که از یک نقطه یا قطعه‌ای یکنواخت از طول یک خط عبور یا تمام خطوط عبور راه در مدت زمان معین تحت شرایط ایده‌آل محیطی و هندسی در سطح کیفیت مورد نظر در بازه زمانی کوتاه‌تر از یک ساعت عبور کند که بر حسب وسیله نقلیه در ساعت یا معادل وسیله نقلیه سبک در ساعت بیان می‌شود. حداکثر شدت جریان پایدار که می‌توان به صورت منطقی انتظار داشت تا وسایل نقلیه از یک نقطه پا قطعه‌ای یکنواخت از طول یک خط عبور یا تمام خطوط راه در مدت زمان معین تحت شرایط موجود محیطی و هندسی و در سطح کیفیت ترافیک (۵) عبور کند حداکثر شدت جریان پایدار که می‌توان به صورت منطقی انتظار داشت تا وسایل نقلیه از یک نقطه پا قطعه‌ای یکنواخت از طول یک خط عبور یا تمام خطوط راه در مدت زمان معین تحت شرایط ایده‌آل محیطی و هندسی و در سطح کیفیت ترافیک (۵) از آن عبور کند که بر حسب وسیله نقلیه در ساعت یا معادل وسیله نقلیه سبک در ساعت بیان می‌شود. تأخیر تراکم تعداد وسیله نقلیه در طول یک کیلومتر از یک خط عبور است. واگرایی ادامه یک مسیر در دو مسیر جداگانه با زاویه کم است. همگرایی نرزدیک شدن دو مسر جداگانه به یکدیگر با زاویه کم است. سرفاصله زمانی فاصله زمانی عبور سپر جلوی دو خودروی پشت سر هم از محل معین راه (بر حسب ثانیه) سرفاصله مکانی فاصله بین سپر عقب خودرو جلویی با سپر جلوی خودروی عقبی در همان خط عبور (بر حسب متر) مسافت بین دو نقطه بر حسب کیلومتر تقسیم بر مدت حرکت مربوط به آن (بر حسب کیلومتر در ساعت) مدت حرکت (مدت سفر) مدت زمان مسافرت از یک نقطه به نقطه‌ای دیگر بدون در نظر گرفتن زمان توقف وسایل کنترل ترافیک شامل کلیه علائم» چراغ‌های راهنمایی و لوازم و تجهیزات مربوط به آن است. -------- صفحهٔ بعد -------- خط‌های طولی و عرضی» پیوسته و ناپیوسته که با رنگ بر روی کف راه ایجاد می‌شود. علائم ترافیک کلیه علائمی که برای دادن اطلاعات» جلب توجه به وضع راه و یا مقررات نصب می‌شود. ترافیک تداخلی عبور دو یا چند جریان ترافیک هم‌جهت از یکدیگر در طول یک مسیر مشترک است. کنترل ترافیک رابط کنترل ترافیک رابط ورودی به آزادراه از طریق نصب چراغ راهنمایی برای افزایش توان عبور ترافیک در آزادراه‌ها و کاهش تأخیر کنترل دسترسی محدودیت‌ها و شرایط ورود به راه یا خروج از آن» کنترل دسترسی نامیده می‌شود. ۶-۱-۲ طرح هندسی تقاطع‌ها و تبادل‌ها تقاطع محل تلاقی هم‌سطح دو یا چند راه است. جریان‌بندی مشخص کردن مرز مسیرهای عبور در تقاطع با خطکشی, علامت‌گذاری یا جدول‌سازی است. جزیره محوطه‌ای از راه که به وسیله حاشیه روسازی, خطکشی» جدول و امثال آن» جریان‌های ترافیک را مجزا می‌کند. سطح تقاطع سطح مشترک بین سواره‌روی راه‌های متقاطع است. طرح هندسی طرح بخش‌های قابل رویت مانند مسیر افقیء نیمرخ طولی» فاصله‌های دیدء شیب‌ها و نیمرخ عرضی است. بخشی از سواره‌رو برای ورود به خط عبور اضافی راه گردشی یا خروج از آن است. در تقاطع‌ها به مثلثی گفته می‌شود که یک رأس آن در محل فرضی چشم راننده, رأس دیگر در محل فرضی وسیله نقلیه مسیر متقاطع و رأس سوم آن در محل برخورد دو امتداد عبور قرار دارد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران تبادل مجموعه مسیرهای یک تقاطع غیر هم‌سطح که کلیه عبورهای اصلی بدون تقاطع (با استفاده از پل) انجام شده و رابط‌ها (جهتی» گرد راهه و یا نیمه جهتی) با زاویه کم از مسیری خارج و یا به مسیری می‌پیوندد. تبادل جهتی تبادلی که تمام گردش‌های آن در جهت حرکت (به طرف مقصد) از مسیر اولیه خارج و از همان جهت به مسیرثانوی وارد می‌شود. تبادل چهارراهی تبادل بین دو مسیر اصلی متقاطع است. تبادلی که کلیه گردش به چپ‌های آن با استفاده از گردراهه انجام می‌شود. تبادل کامل تبادلی که کلیه عبورها و گردش‌ها در آن امکان‌پذیر باشد. تبادل لوزوی تبادلی با چهار رابط که گردش به چپ‌ها از طریق تقاطع هم‌سطح انجام می‌شود. تبادل نیمه جهتی تبادلی که بعضی از عبورها از جهت خود خارج نشده یا از جهت خود وارد نمی‌شود. مانند گردش به چپ وقتی که رابط از طرف راست مسیر خارج شود. تبادلی شبدری که بخشی از گردش‌هاء حذف یا به وسیله تقاطع هم‌سطح در روی مسیر فرعی انجام می‌شود. تبادل نیمه‌لوزوی تبادلی لوزوی با دو رابط است. تبادل ناقص تبادلی که در آن بعضی از گردش‌ها امکان‌پذیر نیست. تبادل سه‌راهی تبادل شیپوری تبادل سه راهی با یک گردش به چپ گردراهه و یک گردش به چپ نیمه جهتی و دو گردش به راست جهتی است. شاخه تبادل با تقاطع بخشی از مسیر راه که در یک طرف تقاطع یا تبادل قرار دارد. شاخه ارتباطی راهی یک طرفه برای ایجاد ارتباط اصلی بین دو آزادراه است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- تعریف‌ها و اختصارها ۱۳۹/۱ ۹ رابط راهی معمولاً یک طرفه برای ایجاد ارتباط فرعی بین شاخه‌های تبادل و یا بین مسیر اصلی و راه جانبی است. رابط جهتی رابطی که برای گردش (مثلاً به چپ) از همان طرف از مسیر اصلی جدا و از همان طرف به مسیر متلاقی می‌پیوندد. رابط نیمه جهتی رابطی که برای گردش از طرف راست مسیر خارج ولی از طرف چپ وارد یا اینکه از طرف چپ مسیر خارج و از طرف راست وارد تنه راه به بخشی از راه گفته می‌شود که جریان ترافیک در آن» تحت تأثیر ناحیه تداخلی, دهانه رابط یا تقاطع هم‌سطح نیست. تنه رابط به بخش اصلی رابط گفته می‌شود که معمولا به عنوان یک راه محزای یک طرفه طراحی می‌شود. پایانه (دهانه) رابط محلی است که در آن ترافیک رابط به جریان اصلی ترافیک می‌پیوندد (دهانه ورودی) یا از جریان اصلی ترافیک جدا می‌شود (دهانه خروجی)» بی‌آنکه ناچار به توقف شود. بخش ترافیک تداخلی (بهم‌بافته) بخشی از راه که در طول آن» دو یا چند جریان ترافیک هم‌جهت با تغییر خط با هم تداخل پیدا می‌کنند. گردراهه رابطی که در پلان تبادل تقریباً به شکل حلقه و عموماً مخصوص گردش به چپ است. ۷-۱-۲ تخلیه آب‌های سطحی شدت بارندگی عبارت است از متوسط حجم باران در طول بارندگی در واحد زمان بر واحد سطح تعداد سال‌هایی است که به طور متوسط بین وقوع دو باران با شدت بارندگی مشابه وجود دارد. دوره بازگشت را با احتمال بازگشت نیز بیان می‌کنند. مثلاً یک دوره بازگشت ۵۰ ساله را می‌توان با احتمال بازگشت ۲ درصد بیان کرد. زمان تمرکز عبارت است از حداکثر زمانی که طول می‌کشد تا آب از دورترین نقطه حوزه, مسیر هیدرولیکی خود را طی کرده و به نقطه تمرکز برسد. عبارت است از میزان آبی که در اثر بارندگی بر سطح زمین جاری می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۰ ۱۳۹/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران دبی سیلاب طرح دبی سیلاب طرح یا دبی اوج عبارت است از حداکثر میزان رواناب سطحی گذرنده از یک مقطع در حین بارندگی یا پس از آن. پایاب عبارت است از عمق جریان آب در پایین‌دست آبرو. فرازآب عبارت است از عمق جریان آب در بالادست آبرو. ۲-۲- اختصارها اختصارهایی که در این آیین‌نامه به آن اشاره شده» به شرح زیر است: انجمن کار کنان راه و ترابری ایالتی آمریکا (۸۸5[710) 0111012[5 1۳۵۹۵۲1۵10 200 1۲11۵2۵۲ 51316 اه ۸0121100 ۸1۵ یت ید یا یا متوسط سالیانه حجم ترافیک روزانه ( ۸11 ۸) 1۳۵111 وانه1 |۸۵ ۸۷۵۳:۵۵2۵ ای دی تی متوسط حجم ترافیک روزانه (۸11) 1721116 وان ۸۷۳۵۵۵ ب ث | أ ام دفتر مرکزی مطالعات عمران برون مرزی (/36030۱) ۱/0۲ 01۳۵ :0 ۳۵۵۱۵۳۵۳۵۹ کعل تبامم ۳65 0 [۵ 0 8۵۳۷ ۱۵ کلترنس اداره راه و ترابری کالیفرنیا (2[11805-)) 1۳۵900۲1211010 01 10027161 ۲۹۱110۲۵1۵ (0111۳ع1<) ۳۳۵۵۲۵۲ 1۹۵۲ ۲11023۵ 00000۳۵1۷۵ [۵ ۱121100 ای آن استاندارد اروپا (۳:۳) 51202085 ۳۳۵۳۵۵ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم طبقه‌بندی راه‌ها -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم- طبقه‌بندی راه‌ها ۱۳۹/۷ ۳۳ ۱-۳ مقدمه طبقه‌بندی راه‌ها برای تأمین نیازهای طراحی مهندسان» تصمیم‌گیری مدیران» برنامه ریزی متولیان بهره‌برداری و استفاده‌کنندگان - از نقطه نظرهای مختلف و برای کاربردهای گوناگون - آمری ضروری است. طبقه‌بندی عملکردی» طبقه‌بندی بر اساس پستی و بلندی منطقه, تقسیم‌بندی کشوری (ملی و استانی) و شماره گذاری راه‌ها از انواع مختلف طبقه‌بندی راه‌ها محسوب می‌شوند. البته طبقه‌بندی بر اساس تقسیم‌بندی کشوری (ملی و استانی) و شماره گذاری راه‌ها را می‌توان وابسته به طبقه‌بندی عملکردی دانست. به طورکلی طراحی شبکه راه‌ها براساس عملکرد و با توجه به پستی و بلندی انجام می‌شود. با مشخص شدن طبقه عملکردی و پستی و بلندی منطقه, تعیین مسیر و مشخصات هندسی به وسیله مهندس طراح ممکن می‌شود. مدیران و مسئولین ساخت و بهره- برداری می‌توانند برای تأمین اعتباره تخصیص منابع مالی لازم» برنامه‌ریزی و تعیین اولویت‌ها از این طبقه‌بندی استفاده کنند. استفاده‌کنندگان از راه نیز می‌توانند بر مبنای این طبقه‌بندی» مسیر مورد نظر خود را برای سفرهای طولانی و کوتاه انتخاب کنند. در این ایین نامهء راه‌ها بر اساس عملکرد و پستی و بلندی به شرح زیر طبقه‌بندی می‌شوند: ۲-۳- طبقه‌بندی عملکردی در این آیین نامه» راه‌ها" از نظر نوع عملکردء در سه گروه طبقه‌بندی می‌شوند: راه‌های شریانی راه‌های اصلی راه‌های فرعی راه شریانی به دو دسته ذیل تقسیم می‌شود: - آزادراه - بزرگراه راه اصلی به دو دسته ذیل تقسیم می‌شود: - درجه یک - درجه دو و راه فرعی نیز به سه دسته ته - درجه یک - درجه دو - درجه سه ۱ - معابر شهری.» راه‌های مرتبط با فعالیت های داخل جنگا ( مانند نقل و انتقال چوب) و راه‌های اتصالی به نقاط خاص یا مناطق دارای محدودیت خاص مانند راه‌های مورد استفاده برای کوچ عشایر موضوع این آیین نامه نیست. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴ (///۱۳۹ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران تأمین می‌کنند. راه فرعی درجه یک. ترافیک راه‌های با طبقه‌های پایین‌تر را جمع و برای ارتباط با مناطق عمده فعالیت. مانند شهرهاء به راه اصلی متصل می‌سازد. دسترسی به راه‌های فرعی و اصلی مجاز است. البته در شرایط خاص (به ویژه در راه‌های چند خطه) نیز می‌توان محدودیت‌هایی اعمال کرد که دسترسی‌هاء مانند بزرگراه‌هاء فقط از محل‌های خاص امکان‌پذیر باشد. آزادراه‌ها ارتباط سریع را بدون داشتن تقاطع و با کنترل کامل دسترسی ایجاد می‌کنند. بزرگراه‌ها نیز دارای عملکردی مشابه با آزادراه‌هاء ولی با امکان دسترسی محدود می‌باشند. شبکه راه‌های کشور بهتر است به گونه‌ای مطالعه و طراحی شود که سفرهای طولانی و عبوری از استان‌ها از طریق آزادراه‌هاء بزرگراه‌ها و راه‌های اصلی درجه یک. سفرهای کوتاه و داخل استانی از طریق راه‌های اصلی درجه دو و ارتباط بین راه‌های فرعی درجه دو با طبقات بالاتر از طریق راه‌های فرعی درجه یک و دسترسی‌ها از طریق راه‌های فرعی درجه سه باشد. ۳-۳- طبقه‌بندی راه بر اساس پستی و بلندی منطقه در این ایین‌نامه, راه‌های کشور از نظر پستی و بلندی به شرح زیر طبقه‌بندی شده است: زمین محدوده عبور راه» هموار (دشت) بوده و شیب خط بزرگترین شیب زمین محدوده عبور و شیب طولی راه» حداکثر به ۳ درصد می‌رسد. راه دارای خاکریزهایی به بلندی تا ۲/۵ متر و گاهی برش‌های کم عمق می‌باشد. ۲-۳-۳ راد تیه‌ماهوری خاکریزها گاهی از ۲/۵ متر نیز بیشتر و عمق برش‌ها معمولاً کمتر از ‎٩‏ متر است. شیب طولی راه» عموماً از حداکثر مجاز کمتر است. ۳-۳-۳ راه کوهستانی راه از دامنه کوه» تپه‌های بلند و دره‌های گود می‌گذرد و گاهی دارای برش‌های عمیق و پل‌های بزرگ یا خاکریزهای بلند است. خط بزرگترین شیب زمین» دارای شیب بیش از ۷ درصد است. شیب طولی راه» در موردهای متعدد و در طول‌های قابل ملاحظه, به حداکثر مجاز می‌رسد. تبصره: اگر در محدوده عبور راه» موانعی از قبیل مرداب, شالیزار» جنگل, برکه» تالاب, مانداب» باغ یا مستحدئثات وجود داشته باشدء بسته به موردء راه از طبقه «هموار با مانع» یا «تیه‌ماهوری با مانع» و یا «کوهستانی با مانع» خواهد بود. -------- صفحهٔ بعد -------- قصل سوم تبصره ۲- هر راه ها ۱۳۹۱/۲/۱ سا جدول ۱-۳- طبقه‌بندی عملکردی راه‌ها الف- جزئی از شبکه راه‌های ملی ب- دهلیز سفرهای داخلی و عبوری از کشور پ- برقرار کننده ارتباط بین مراکز استان‌ها و یا شهرهای بزرگ داخل کشور الف- جزئی از شبکه راه‌های ملی ب- دهلیز سفرهای داخلی و عبوری از کشور پ- برقرار کننده ارتباط بین مراکز استان‌ها و یا مراکز استان‌ها با شهرهای بزررگ داخل استان الف- برقرارکننده ارتباط بین شهرهای داخل استان ب- جزئی از شبکه راه‌های استانی و بین شهری پ- دهلیز سفرهای مهم داخل استانی الف- تأمین کننده دسترسی به شبکه راه استانی ب- برقرارکننده ارتباط بین مولدهای ترافیکی مهم در ایک استان مانند پالایشگاه‌هاء نیروگاه‌هاء مراکز و شهرک‌های صنعتی» مراکز کشاورزی و مراکز آموزشی به شهرها پ- برقرارکننده ارتباط بین یک بخش یا دهستان یا چندین روستا به راه با طبقه‌بندی بالاتر یا به شهر ت- جمع کننده ترافیک راه‌های با طبقه‌بندی پایین و انتقال‌دهنده به راه‌های با طبقه‌بندی بالاتر الف- برقرارکننده ارتباط بین روستاها با یکدیگر ب- برقرارکننده ارتباط بین روستاها با راه‌های با طبقه بالاتر پ- برقرارکننده ارتباط بین مولدهای ترافیکی محلی کوچک مانند مراکز صنعتی» مراکز تفریحی برون شهری در حاشیه شهرهای کوچک» پارک‌های الف- برقرارکننده ارتباط بین روستاهای کوچک با یکدیگر یا با راه‌های با طبقه‌بندی بالاتر ب- تأمین دسترسی به زمین‌های مجاور شبکه راه‌های با درجه بالاتر پ- فراهم کردن ارتباط بین مناطق روستایی با زمین‌های مجاور دی راه روستایی از نظر مشخصات هندسی جزء یکی از انواع راه‌ها ن راه روستایی» لازم الاجرا است. ۵ بزرگراه نیست. راه‌های چهار خطه بدون محدودیت دسترسی و یا راه‌های . یت در دسترسی و ارتقاء مشخصات هندسی آن» بزرگراه محسوب نمی‌شوند. ۳۵ آزادراه. راهی با حداقل چهار خط عبور که خطوط رفت و برگشت آن از هم جدا و دو طرف آن محصورء بدون تقاطع بوده و در آن دسترسی با کنترل کامل است. عبور عابر پیاده» دوچرخه» موتورسیکلت و وسایل نقلیه غیر موتوری و در مواردی وسایل نقلیه تجاری از آن ممنوع است. بزرگراه دارای مشخصات آزاد راه است لیکن امکان ایجاد تقاطع‌ها و دسترسی‌ها در آن. به طور محدود وجود دارد." راه اصلی درجه یک. می‌تواند دو خطه,ء چند خطه جداشده یا نشده باشد. تفاوت مهم راه اصلی درجه یک با آزاد راه و بزرگراه در نحوه تأمین دسترسی‌ها است. موارد می‌تواند تعداد خطوط آن افزایش یابد. ی فرعی است. در سایر موارد» قوانین و مقررات -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم مبانی طراحی -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- میانی طراحی (///۱۳۹( ۳۹ ۱-۳- کلیات طراح هندسه مسیر باید شناخت کافی از عوامل مور بر طرح مسیر مانند محیطء کاربران» خودروها و تأسیسات جانبی داشته باشد. همچنین باید نکات مربوط به اجرا مانند ساخت مرحله‌ای مسیر و یا محل‌های تامین و یا انبارکردن مصالح را مورد توجه قرار دهد. مجموعه این عوامل تحت عنوان مبانی طراحی در این فصل آورده شده است. طراح باید با بکارگیری مبانی طراحی این فصل و سایر معیارهایی که در فصول بعدی به آنها پرداخته شده است. حداقل‌های معیارهای طراحی را انتخاب کرده و طرح اولیه مسیر را آماده کند. لازم به ذکر است کنار هم گذاشتن عناصر مجزای راه با رعایت حدود تعیین شده» شرط کافی برای ایجاد راه ایمن نمی‌باشد و طراح باید در مرحله بعد با در نظر گرفتن ملاحظات ایمنی و اقتصادی» تغییرات لازم را در مسیر افقی و قائم بوجود آورده و طرح ۳-۴- خودروی طرح ابعاد و ویژگی‌های انواع وسایل نقلیه که از راه استفاده می‌کنند. بر طرح هندسی راه موّئْر است. بنابراین انتخاب خودروی طرح» یکی از مهمترین گام‌ها در مطالعات طرح هندسی راه است. برای طرح هندسی راه‌ها و تعیین اجزای هندسی آن (مانند شعاع گردش, فواصل دید حداقل عرض و ارتفاع آزاد) از خودروی طرحی استفاده می‌شود که در بین خودروهای استفاده کننده از راه» بیشترین تأثیر را بر طرح هندسی دارد. در موردهای خاصی که حجم ترافیک و مطالعات اقتصادی» با توجه به تجاوزهای مختصر و بدون خطر به خط‌های عبور مجاورء استفاده از خودروی طرح با مشخصات بالاتر را توجیه نکند. می‌توان خودروی طرح با مشخصات پایین‌تر را ملاک عمل قرار داد. با توجه به تفاوت زیاد بین ابعاد وسایل‌نقلیه» لازم است تا چند وسیله نقلیه نماینده» که ابعاد آنها نشان دهنده تأثیرگذارترین گروه استفاده کننده از راه در هر مورد است. انتخاب شود. این وسایل را خودرو طرح می‌نامند. علت استفاده از چند خودروی طرح این است که در بعضی موردها مثل فاصله دیدء خودروهای کوچکتر و در موردهای دیگر مانند شعاع قوس افقیء خودروهای بزرگتر» موّثرترین ۱-۳-۳ انواع خودروی طرح برای تعیین بعضی از اجزای هندسی راه لازم است به طور دقیق به مشخصات فیزیکی وسایل نقلیه» توجه شود. در این آیین‌نامه» برای طرح راه از پنج نوع خودرو طرح: سبک (سواری)» اتوبوس نوع اول» آتوبوس نوع دوم کامیون نوع اول و کامیون نوع دوم استفاده شده است. طراح باید متناسب با ترکیب ترافیکی مورد نظرء یک یا چند خودرو را به عنوان خودروی طرح در نظر بگیرد. چنانچه اتوبوس‌های سه محور مد نظر باشدء اتوبوس نوع دوم به عنوان خودروی طرح و چنانچه تریلرهای بزرگ کفی مد نظر باشدء کامیون نوع دوم به عنوان خودروی طرح توصیه می‌شود. ۳-۲-۳ حداقل مسیر گردش برای خودروهای طرح حداقل مسیر گردش» برای پنج نوع خودرو طرح در شکل‌های (۱-۴) تا (۵-۴) نشان داده شده است. ابعاد اصلی که در طرح هندسی تأثیر می‌گذارد» عبارت است از: -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۰ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندس ی راه‌های ایران - فاصله محور جلو و عقب - فاصله بیرونی چرخ‌های یک محور - حداقل و حداکثر شعاع گردش‌ها (شعاع گردش مسیر چرخ عقب در سمت راست, شعاع گردش مسیر چرخ خارجی جلو در سمت مقادیر ابعاد فوق برای خودروهای طرح در جدول (۱-۴) داده شده است. کامیون و اتوبوس نسبت به سواری طرح» عرض بیشتری دارند و فاصله محور جلو و عقب و همچنین حداقل شعاع گردش آنها نیز بیشتر است. کامیون‌هاء در موقع گردش, به خط عبور پهن‌تری نسبت به اتوبوس‌ها نیاز دارند. شعاع‌های گردش حداقل مندرج در جدول (۱-۴)» برای سرعت‌های تا ۱۵ کیلومتر در ساعت (سرعت طرح حداقل مسیر گردشی)» درست است. در بیشتر راه‌هایی که محل عبور کامیون است. به ویژه در محل‌هایی که گردش‌ها با استفاده از جریان‌بندی به کمک جزیره‌ها و جدول انجام می‌شود. باید یکی از کامیون‌های طرح» مبنای طرح قرار داده شود. حتی در معابری که کامیون به ندرت از آنها عبور می‌کند» عرض روسازی باید به اندازه‌ای کافی در نظر گرفته شود که خودرو مذکور بتواند از آن عبور کند. اگرچه طرح راه بر مبنای وسیله نقلیه‌ای انجام می‌شود که استفاده کننده اصلی راه است. اما راه باید همیشه برای بزرگترین خودرویی که ممکن است از آن عبور کند. کنترل شود تا خودروی مذکورء هرچند با تجاوز به شانه یا خطوط عبور مجاورء ولی با ایمنی و بدون خطرء قادر به عبور از آن جدول ۱-۴- اندازه‌های مشخصات پنج خودرو طرح پیشنهادی (متر) خودرو طرح -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- میانی طراحی ۱۳۹/۱ !۳ ۱ با فرض زاوبه فرمان ۳۱/۶۴ ۹) * شماع گردش مرکز محور جلو شکل ۱-۴- مشخصات مسیر گردش خودروی طرح, سبک (سواری) -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳ ۱۳۹/۱ آیین‌نامه طرح هندس ی رادهای ایران ۳۳۳۳۳۲۲ سا ۳ متر 7۲ متر ۴ متر ۱ ۰ متر 9 9 ۳۵ مار ۱ صتر مساس او حرکت تمه 33333 پیش آمد ست مر کی جو ۳ 7 مسیر حرکت بط سر بر ۰ ۹ ی : _ِ ۸/7 ۹ / ۹ م/ / ۱ ۰ / 4 ۹ ۹ 1 ۸ / ۹ / ۱ ۹ :۰ / ۷ ۹ ِ / ۱ ری 9 / جح رس ۱۹ مد 32 ۳ ۱ دی سید ی 1 در / 9 کار ۱ 1۱ ع گرد ۱ با فرض زاویه فرمان ۴۱۶ 8 - شعاع گردش مرکز محور جلو شکل ۲-۳- مشسخصات مسیر گردش خودروی طرح, اتوبوس نوع اول -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳ اس کدی ات کاب > او کی کارا ۳ سمتر ۸ متر ۱/۳۲۳۲ مت رل 4۹ متر ۳ 1 تچ ۲ متر صا ۳3 پیش آمدگی جلو 3 مد ۱ س ۳ ۳ کر ۳ مسبر حرکت لا اظ و ات سر ر چرخ جلویسی سمت چپ ۹ ۹ سس / نس ار ۹ هت 7 / رد9 وه موز !۱ اتود 0 دک ۳ هح اس / ید 15 ی /// ۹۹ دی ال" 1 ]1 ۱ ۱ 4 ی ۹ ک ید ی‌ردش ی 1 مس ۹ رها سح ۱ ۱ فش حدافل -چ ۳7[ مد 1 ۱۱ 1 ۱ 5 ۱ ۱ 1 ۱ ۱ ۱۱ نس ی و 3 ا ۱ ۵ متر ۱ مت ۰ : ۱ سک | که ا ۹ سمتر 1 | ۱ با فرض زاویه فرمان *۴۴/۴ ل ما ۹ > شماع گردش مرکز محور جلو شکل ۳-۴- مشخصات مسیر گردش خودروی طرح, اتوبوس نوع دوم -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴ ۳۹/۷/۱( ایین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران وچچ3چشچشچشچجچجچجچجچجچجچجچجچجچجچجچجچجچجچجچجچچچجچجچچجچجججچججججچجججججججججججچججججججچججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججت۳ت ۱۳/۹۵ هر ۱۰/۸۲ هر ۹۱/۲۲ متر ۹ همتر با 1 مگ ۱1۱ سا الا 3 ۳۳۳ و ] ۳ لا تک ۱ ۹ پچ )اس (0) ۰" ۱ متر ۷ متر ۸ متر ۲ سمتر ۱ ۱ سمتر ۵ متر مر 3 و ۵ مور ۱ ۷ متیر دا بزرگ سر مسویر خرکت سس سح سس سر جرع جلویسی سمت چپ ۰ جح ی سر که موی ۵۹ کیت سر _ مر کر ۹ ام تا ۳ ۹ مسر ۱ ۱ / 7 ۱ رل صلر / ۹ - 2 / ۱ / ۹ ی 0 / ۱ ای رس ۱ اد ی ما ۱۳۲ اس اوه متا ۹ ۰ ۲ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ا زه 1 ۱ 1 ۱ ۱ ۱ 8 ۱ ٍ 121 ْ 1 ۱ 1 ا . ا عقب سمبت. راست 1 ۹ ۱ ۵ مر ۱ ۰ | ۱ سا فرس زاویه فرمان ۱۷/۹ با قرض زاویه دک وانشدکش *۵۶ ۹ مار شکل ۳-۳۴- مشخصات مسیر گردس خودروی طرح, کامیون نوع اول -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- مبانی طراحی ۱۳۹۱/۷/۱ ۷ مر ۱ با فرض زاویه قرمان *۲۸/۴ با قرض راویه یدک و یدکش *۵۶ ۹ - ماع گردش مرکر محور جلوی شکل ۵-۳- مشخصات مسیر گردش خودروی طرح» کامیون نوع دوم ۳۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶ ۱۳۹/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۳-۳- سرعت طرح سرعت طرح» سرعتی است که برای تعیین حداقل مشخصات مربوط به طرح هندسی (قوس افقیء قوس قَائْم» شیب و....) قطعه مورد نظر راه انتخاب می‌شود. علاوه بر سرعت طرح» می‌توان به سرعت عملکردی و سرعت حرکت اشاره کرد. سرعت عملکردی, سرعتی است که در شرایط آزاد جریان ترافیکی» رانندگان وسیله نقلیه این سرعت را انتخاب می‌کنند و برای هر یک از اجزای مسیر در شرایط آزاد جریان ترافیکی» برابر سرعتی است که ۸۵ درصد از رانندگان». سرعت معادل با آن و یا کمتر را انتخاب می‌کنند. سرعت حرکت. حاصل تقسیم طول قطعه راه بر زمان مورد نیاز وسیله نقلیه برای پیمودن این قطعه می‌باشد. متوسط سرعت حرکت. مجموع فاصله طی شده توسط وسایل نقلیه در قطعه ای از راه تقسیم بر مجموع زمان‌های حرکت آنهاء در طی یک دوره زمانی مشخص می‌باشد. متوسط سرعت حرکت. مناسب‌ترین معیار سرعت برای تعیین سطح کیفیت ترافیک (سطح سرویس) و هزینه‌های کاربران می‌باشد. ۱-۳-۴ انتخاب سرعت طرح عوامل موّْر در انتخاب سرعت طرح عبارتند از: #* کاربری زمین‌های مجاورء # نکات اقتصادی» # انتظار و تمایلات رانندگان, #* نوع و حجم ترافیک. #*+ کاربران مسیرء بسته به این عوامل» سرعت طرح می‌تواند از ۳۰ تا ۱۳۰ کیلومتر در ساعت باشد. از سرعت‌های طرح پایین‌تر برای مناطق کوهستانی و راه‌هایی با اهمیت عملکردی کمتر و از سرعت‌های طرح بالاتر برای مناطق تپه‌ماهوری و دشت و راه‌هایی با اهمیت با در نظر گرفتن عوامل بالاء بیشترین سرعت ممکن به عنوان سرعت طرح انتخاب می‌شود. مگر آنکه موقعیت خاص راه مقادیر کمتری را ایجاب کند. تبصره ۱. سرعت طرح انتخابی, در طرح همه اجزای راه و ویزژگی‌های آن باید مورد توجه قرار گیرد. این توجه به ویژه برای ویژگی‌هایی که بطور مستقیم با سرعت طرح ارتباط ندارد مانند عرض خطوط عبورء شانه‌ها و فاصله آزاد جانبی» از -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- مبانی طراحی ۱۳۹۱/۳/۱ ۳۷ تبصره ۲ سرعت طرح انتخابی نباید با سرعت عملکردی ( که در مرحله بهره‌برداری راه قابل اندازه گیری است)» تفاوت قابل ملاحظه‌ای داشته باشد. تبصره ۳ در راه‌هایی با طول زیاد» تغییر سرعت‌های طرح انتخابی برای قطعات مختلف راه نباید به صورت ناگهانی انجام شود. این تغییر باید به تدریج و در طول کافی باشد تا امکان تغییر تدریجی سرعت برای رانندگان, قبل از رسیدن به قطعه با سرعت طرح کمتر فراهم شسود. اختلاف سرعت طرح دو قطعه متوالی از یک مسیر نباید بیشتر از ۲۰ کیلومتر در ساعت باشسد. سرعت طرح برای راه‌های شریانی و اصلی مطابق جدول (۲-۴) و برای راه‌های فرعی مطابق جدول (۳-۴) می‌باشد. جدول ۳-۳- سرعت طرح برای راه‌های شریانی و اصلی راه‌های شریانی راه‌های اصلی درجه یک جدا نشده نوع راه 1 ِ راه‌های اصلی درجه یک جداشده (آزادراه‌ها و بزر گراه‌ها) و درجه دو سرعت طرح (کیلومتر در ساعت) سرعت طرح (کیلومتر در ساعت) سرعت طرح (کیلومتر در ساعت) ی تا ۸ ۰ ۸ ۹ ۱.۰ ۸ ۹ ۱.۰ جدول ۳-۳- سرعت طرح برای راه‌های فرعی راه‌های فرعی درجه سه ۱-۱-۳-۳ سرعت طرح در تونل‌ها به علت‌های اقتصادی, عموماً تعیین ابعاد کافی برای مقطع عرضی و تجهیزات تونل به منظور حذف عیب ناشی از تغییر محیط ۱- طول مربوط به روشنایی اضافی ورودی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندس ی راه‌های ایران ۳- عمل فشرده شدن هوای تونل به وسیله وسایل نقلیه (اثر پیستونی وسایل نقلیه در امر تهویه) آلودگی هوای تونل کیلومتر در ساعت و راه‌های فرعی برابر با ۶۰ کیلومتر در ساعت است. ۳-۳- دسترسی ۱-۳-۳ مدیریت د سترسی که باعث تأمین ایمنی مسیر اصلی و فرعی شده و حداقل تأثیر را بر ظرفیت راه داشته باشد. ۲-۴-۴- کنترل دسترسی به مقررات» شرایط و محدودیت‌های فیزیکی و غیر فیزیکی دسترسی به راه» کنترل دسترسی گفته می‌شود. کنترل دسترسی» تعدادء تکرار و نوع واکنش رانندگان را کاهش می‌دهد. این موضوع در افزایش ایمنی بسیار تأثیرگذار است. دسترسی‌ها از نظر کنترل دسترسی به طبقه‌های زیر تقسیم می‌شوند: الف- دسترسی با کنترل کامل منظور از کنترل کامل دسترسی آن است که ورود و خروج فقط به وسیله رابط با زاویه کم» بدون هیچ گونه اختلال در جریان ترافیک اصلی آنجام شود. در کنترل کامل دسترسی, تقاطع هم‌سطح وجود ندارد. ب- دسترسی محدود در دسترسی محدودء دسترسی‌ها با رعایت ایمنی امکان‌پدیر می‌شود. عبور وسایل نقلیه از راه به سهولت انجام می‌شود و حرکات گردشی در محل دسترسی‌ها اختلالی در جریان ترافیک عبوری ایجاد نمی‌کنند. این نوع کنترل دسترسی شامل جلوگیری از ارتباط غیر ایمن و نامناسب راه‌های فرعی و اختصاصی و کاربری‌های حاشیه به راه نیز می‌شود. می‌توان برای هر راهی با توجه به ایمنی» شرایط محیطی و ترافیک عبوری» میزان محدودیت دسترسی مشخصی, تعریف کرد. طراح باید محل دسترسی‌های راه مورد مطالعه را مشخص, بررسی و سپس برای آنها طرح‌های ایمن متناسب با عملکرد راه در نظر بگیرد. ۳-۳-۳۴- انواع دسترسی در مفهوم عام به هر ورودی و خروجی در راه» دسترسی و به محل اتصال دسترسی به راه» محل دسترسی گفته می‌شود. به محل دسترسی‌ها بسته به نوع راه» تبادل» تقاطع و دسترسی اختصاصی" گفته می‌شود. نکات مربوط به تقاطع‌ها در فصل هشتم و تبادل‌ها در فصل نرهم آورده شده است. ۹- دسترسی اختصاصی به هر ورودی. خروجی؛ شاخه و اتصالی گفته می‌شود که صرفنظر از فاصله آزها تا ره کاربری‌های اطراف راه را به راه متصل و متوسط ترافیک روزانه سال طرح آنها کمتر از ۴۰۰ وسیله نقلیه است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- مبانی طراحی ///۱۳۹ ۳۹ کاملاً روبروی هم باشند. محل دسترسی‌هاء یک تقاطع محسوب شده و از ضوابط مربوط به تقاطع (فصل ۳-۳-۳ محل و تعداد دسترسی‌های اختصاصی محل و تعداد دسترسی‌های اختصاصی را می‌توان بر اساس معیارهای ایمنی» طرح هندسی و اقتصادی تعیین کرد. در مورد مناطق مسکونی, تجاری و غیره که توسعه اقتصادی آن در آینده قابل پیش‌بینی است. باید با توجه به معیارهای مذکورء محل‌های دسترسی مناسب در نظر گرفت. تعداد دسترسی‌های اختصاصی در راه (به غیر از آزادراه با کنترل کامل دسترسی و بزرگراه با دسترسی محدود که امکان اتصال دسترسی اختصاصی به آنها نیست) بهتر است حداقل باشد. اگر دسترسی ایمن به راهی از طبقه پایین‌تر قابل تأمین باشد. باید دسترسی مستقیم به راه با طبقه بالاتر حذف یا محدود شود. این نوع دسترسی‌ها باید فاصله کافی از سایر تقاطع‌ها و از یکدیگر را داشته باشند تا تداخل ترافیکی کمتر و طول انباشت برای گردش وسایل نقلیه بطور ایمن تأمین شود. حداقل فواصل پیشنهادی در جدول (۴-۴) آورده شده است. در شرایطی که فاصله این نوع دسترسی‌هاء در یک طرف راه از حداقل مقادیر پیشنهادی» کمتر بوده و امکان کاهش تعداد دسترسی‌ها وجود نداشته باشد.ء بهتر است از راه جانبی استفاده شود. در صورت تعریف محدودیت دسترسی مشخص برای یک راه معین» این فواصل می‌تواند تغییر کند. در طراحی محل دسترسی‌هاء باید مشخصات ایمن مسیر افقی و قائم راه از جمله قابلیت دید در راستای افقی و قائم» تأمین فضای ایمن برای ترافیک عبوری و گردشی و تأمین مثلث دید مد نظر قرار گیرد. توصیه می‌شود مشخصات حداقل طرح هندسی محل دسترسی مطابق فصل هشتم (تقاطع‌ها) باشد. در محل دسترسی‌ها بهتر است وسایل نقلیه ورودی از دسترسی به راه» در فاصله مکانی حداقل ۲۵ متر یا فاصله زمانی ۸ ثانیه از لبه سواره‌روء ترافیک عبوری از مسیر اصلی را مشاهده کنند. جدول ۴-۴- حداقل فاصله محل دسترسی‌های اختصاصی با تقاطع‌ها و دسترسی‌های اختصاصی مجاور (متر) اس سس هه علاوه بر در نظر گرفتن معیارهای این بخش و فصول هشتم (تقاطع‌ها) و نهم (تبادل‌ها)» برای اطلاعات تکمیلی و جزئیات در این زمینه به "راهنمای کاربری اراضی اطراف راه‌ها و راه‌آهن (انتشارات پژوهشکده حمل و نقل)" و "دستورالعمل مدیریت دسترسی راه‌ها (انتشارات پژوهشکده حمل و نقل)" رجوع شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۰ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندس ی راه‌های ایران ۵-۳-۳- راه جانبی راه جانبی نوعی از راه دسترسی می‌باشد که معمولاً کنار آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها احداث می‌شود. ورود و خروج به راه جانبی باید به صورت ایمن انجام شود. در محل‌های ورود و خروج به راه جانبی باید فاصله دید انتخاب تأمین شده باشد. طول راه جانبی و فاصله بین ورودی و خروجی به راه جانبی باید به حدی باشد که باعث کاهش سطح کیفیت ترافیک مسیر اصلی نشود. بهتر است ترافیک ورود و خروج به مسیر راه جانبی با خط‌های عبور کمکی کاهش و افزایش سرعت و لچکی‌های تغییر تدریجی عرض,» هدایت شود. هر قدر راه مورد نظر با اهمیت‌تر و جریان ورودی یا خروجی بیشترتر باشدء استفاده از راه جانبی یا خط عبور اضافی ضروری‌تر خواهد بود. علاوه بر آزادراه و بزرگراه» برای راه‌های اصلی و حتی راه‌های فرعی پرترافیک به ویژه در نواحی مسکونی و میان‌گذرها می‌توان راه جانبی در نظر گرفت. به طور کلی احداث راه جانبی در نواحی با تراکم بالای تقاطع یا محل دسترسی اختصاصی, ضروری است. با آنکه امتداد راه جانبی در بسیاری از موردهاء به موازی مسیر اصلی است ولی این قاعده عمومیت ندارد و در صورت نیاز می‌توان امتداد غیر موازی در نظر گرفت. با احداث راه جانبی در یک طرف یا هر دو طرف آزادراه‌ها و بزرگراه‌هاء ارتباط با مسیر اصلی راه از طریق رابط‌های ورودی و خروجی امکان پذیر خواهد بود. پیش‌بینی راه جانبی در یک آزادراه یا بزرگراه در صورتی قابل قبول است که ساخت آن از سایر راه حل‌هاء برای دسترسی به مسیر اصلی آزادراه یا بزرگراه» ایمن‌تر و اقتصادی‌تر باشد. هنگامی که یک بزرگراه یا آزادراه به موازی یک راه موجود گسترش می‌یابد. گاهی از تمامی راه موجود یا بخشی از آن به عنوان راه جانبی استفاده می‌شود. در طرح آزادراه یا بزرگراه» در محل‌هایی که نتوان از راه موجود به عنوان راه جانبی استفاده کرد و راه جانبی نیز مورد نیاز باشد.ء باید راه جانبی در نظر گرفته شود. ۵-۳- تسمهیلات پیاده گاهی منظور کردن پیاده‌رو در راه ضرورت پیدا می‌کند. در راه‌هایی که سرعت زیاد وسایل نقلیه و ترافیک زیاد عابران پیاده» استفاده از آن را خطرناک می‌کند. باید پیاده‌رو در نظرگرفته شود. بیشترین نیاز به پیاده‌رو در نقاط حاشیه‌ای و خارج شهرها در مناطقی مانند جایگاه فعالیت‌های تجاری محلی, مدارس» کارخانه‌های صنعتی و غیره احساس می‌شود. توجیه لزوم وجود پیاده‌رو در این گونه محل‌ها به نوع راه و میزان خطرناک‌بودن عبور پیاده‌ها بستگی دارد. بطور کلی در صورتی که توسعه زمین‌های اطراف, موجب ازدیاد عابران پیاده از راه شسودء باید پیاده‌رو در نظر گرفته شود. همچنین در کلیه تقاطع‌هایی که عبور عابران از عرض راه به صورت هم‌سطح باشد. پیش‌بینی پیاده‌گذر لازم برای تأمین ایمنی و راحتی ضروری است. در نواحی مسکونی حاسیه راه‌ها و محل‌های با حجم زیاد پیاده» لازم است به تعداد کافی محل عبور از عرض راه تأمین شود. احتمال برخورد وسایل نقلیه با عابر پیاده را می‌توان با تأمین روگذر یا زیرگذر عابر پیاده منتفی کرد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- مبانی طراحی ۱۳۹/۱ ۴۱ از کنار پل‌های مسیر راه‌ها می‌توان با صرف هزینه کمی برای ساختن پله» به منظور عبور پیاده‌ها از یک طرف راه به طرف دیگر بدون عبور هم‌سطح استفاده کرد. این پله‌ها باید در محل پل‌هایی که تأمین عبور پیاده مورد نیاز باشد (حومه شهرها) طرح و ساخته شود. مبانی و معیارهای فنی پیاده‌رو کنار راه و پیاده‌رو عرض راه (پیاده‌گذر) باید منطبق بر نشریه ۱۴۴ معاونت برنامه ریزی و نظارت راهبردی رئیس جمهور-تسهیلات پیاده روی- باشد. ۶-۴- ساخت مرحله‌ای راه‌ها و اتصال آن به راه‌های موجود امکان توسعه احتمالی راه به خطوط عبور بیشتر, باید مد نظر قرار گیرد. بنابراین ضرورت دارد که طراحان,» با توجه به شبکه موجود کشور و موقعیت مسیر مورد مطالعه و نقطه نظرهای اقتصادی کوتاه مدت و بلند مدت طرح, جزئیات هندسی طرح و ۱-۶-۴- مطالعه مسیر با بررسی امکان اتصال آن به راه‌های موجود راه معمولاً در ابتدا و انتهای خود به شبکه متصل می‌شود. نوع تقاطع, در محل اتصال به شبکه بسته به شرایط محل, حجم ترافیک و هزینه آن می‌تواند متفاوت باشد. مسیرهای مورد نظرء معمولاً بسته به محدودیت‌های اقتصادی و شرایط محلی راه و نیز تداخل با پروژه‌های عمرانی دیگرء در چند قطعه مورد مطالعه, طراحی و اجرا قرار می‌گیرد. در بسیاری از موردهاء امکان احداث کامل تمام مسیر در یک مقطع زمانی معین فراهم نیست. لذا قطعه‌های بعدی مسیر مطالعه شده ممکن است در کوتاه مدت. میان مدت یا درازمدت احداث و تکمیل شود. بنابراین مرحله‌بندی اجرای کارء برای استفاده از قطعه‌های ساخته شده مسیرء در فواصل زمانی بین مراحل مختلف. کاملاً منطقی و الزامی است. طراحان مسیر راه باید با در نظر گرفتن تمامی سرایط گفته شده. امکان استفاده ایمن در کوتاه مدت یا میان مدت از قطعه‌های ساخته شده و بالاخره امکان بهسازی و اتصال قطعه‌ها به شبکه موجود کشور در درازمدت را در مطالعات خود مد نظر قرار دهند. ۲-۶-۳ مطالعه مسیر با امکان توسعه خط‌های عبور پیش بینی حجم ترافیک راه‌ها معمولاً برای بیست سال بعد انجام می‌شود. با توجه به مطالعات مربوط به حجم ترافیک مسر چنانچه برآورد شود که پس از زمان پیش‌بینی شده, حجم ترافیک از گنجایش تعداد خط‌های عبور در نظر گرفته شده در کیفیت ترافیکی مدنظر تجاوز خواهد کرد. باید در طراحی اولیه, امکان توسعه نهایی راه به خط‌های عبور بیشتر پیش‌بینی و تدبیرهای مناسب برای این مشکل در نظر گرفته شسود. در پیش‌بینی امکان توسعه راه‌هایی که در آینده دارای حداقل چهار خط عبور خواهد بودء بهتر است توسعه آتی تعداد خط‌های عبور با استفاده از میانه عریض -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران انجام شود. این روش طرح و توسعه راه نسبت به روش‌های دیگرء که مسیر اولیه در وسط حریم راه قرار گرفته و توسعه از هر دو طرف انجام می‌شود. دارای مزایای آشکاری است. در این حالت. سرمایه گذاری اولیه برای اجرای روسازی» اجرای روگذرهای ره 0 در طراحی مرحله‌ای راه‌هاء مسیر مورد نظر در ابتدا مطابق شکل (۶-۴) به صورت یک مسیر دو خطه دو طرفه با فضای لازم در آنی (مرحله دوم توسعه) در طرف دیگر میانه عریض» در نظر گرفته می‌شود. بهره برداری از مسیر دوم» پس از تکمیل مرحله دوم در مراحل بعدی توسعه, به هریک از خطوط عبور هر دو طرف میانه یک خط عبور اضافه می‌شود (شکل( ۸-۴)) و هر طرف مسیر این حالت و برای اقتصادی‌تر کردن تخلیه آب‌های سطحی, بهتر است طرح توسعه آتی رأه بصورت شکل (۹-۴) انجام شود. در این محور راه رک جح ی ی وه هی . ۰ ۰ -جج تسس ینیس ی سس ی رت ص ی شکل ۷-۳۴- مرحله دوم ساخت یک راه چند خطه جداشده -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - مبانی طراحی ۵ و ۳۳ وا ( و ا !۱ رک یس ۱ 1 لا ی ۱ ۱ ۷ ۱ 0 ص رم شکل ۸-۴- مرحله سوم ساخت یک راه چند خطه جداشده با میانه عریض ۰ ۰ رو با مس ی ی شکل ۹-۴- مرحله سوم ساخت یک راه چند خطه جداشده با میانه کم‌عرض ۷-۴ تأسیسات جانبی راه تأسیسات جانبی راه در عملکرد ایمن راه بسیار موْثر هستند. این تأسیسات شامل مجتمع‌های خدماتی- رفاهی, توقف‌گاه‌هاء محل‌های استراحت» ایستگاه‌های اتوبوس» راهدارخانه‌ها و ... است. در اتصال راه به این تأسیسات, باید یک راه مستقل برای ورود و یک راه مستقل برای خروج پیش‌بینی شود. فاصله دید انتخاب باید در پایانه ورودی و خروجی این تأسیسات کنترل شود. مشخصات طراحی اتصال راه‌ها به تأسیسات جانبی باید متناسب با راه انتخاب شود. در راه‌ها از خط‌های عبور کاهش یا افزایش سرعت برای ورود به این تأسیسات یا خروج از آنها استفاده شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندس ی راه‌های ایران کلیه تأسیسات باید از نظر تأمین ایمنی عبور و مرورء حفظ و رعایت حریم» مکان‌یابی مناسب نسبت به تغییرات آتی مسیر پایه و احداث راه‌های ار تباطی» مجوز لازم را از وزارت راه و شهرسازی اخذ کنند. توصیه می‌شود که این تأسیسات ترجیحاً بصورت مجتمع و در محل‌های مناسب در طول مسیر راه‌ها احداث شوند. بهتر است اتصال راه به تأسیسات جانبی آن با در نظر گرفتن معیارهای تقاطع‌ها (فصل هشتم) و تبادل‌ها (فصل نهم) و منطبق بر "راهنمای کاربری اراضی اطراف راه‌ها و راه‌آهن (انتشارات پژوهشکده حمل و نقل)". طراحی شود. ۱-۷-۳ مجتمع‌های خدماتی و رفاهی در طول راه‌های شریانی و اصلی احداث می‌شوند. این محتمع‌ها دارای امکانات و خدمات بهداشتی» درمانی» جایگاه سوخت. توقف گاه, نمازخانه و سایر خدمات رفاهی هستند. بهتر است فاصله متوسط بین این محل‌ها در راه‌های شریانی و اصلی ۵۰ کیلومتر باشد. در راه‌های جدا شده باید این محل‌ها برای جلوگیری از قطع مسیر در دو طرف راه پیش‌بینی شود» مگر آن که برای ارتباط طرف مقابل؛ از طریق گذر یا دوربرگردان غیر هم‌سطح و یا تبادل, دسترسی مناسب پیش‌بینی شده باشد. ۲-۷-۴- توقفگاه‌ها توقفگاه‌ها به محل‌هایی اطلاق می‌شود که در فواصل معینی از دو طرف راه جمت توقف وسایل نقلیه احدات می‌شوند. در را - های سریانی»؛ توقفگاه‌ها باید حداقل دارای ۱۰ جاپارک وسیله نقلیه سبک و ۴۳ جاپارک کامیون باشد. در هر جهت از راه‌های شریانی و راه اصلی جداشده باید حداقل در فواصل ۵ الی ۱۰ کیلومتری در حاشیه راه و در داخل حریم» توقفگاه در وجود داشته باشد. برای ورود به توقفگاه یا خروج از آن در راه‌های اصلی و فرعی دو خطه. می‌توان به جای استفاده از خط کاهش یا افزایش سرعت به ترتیب از لچکی‌های با نرخ ۱:۱۵ و ۱:۳۵ (عرض به طول) استفاده کرد. ۳-۷-۳ محل‌های استراحت محل‌های استراحت. محوطه‌هایی در کنار راه هستند که به رانندگان و سرنشینان» این امکان را می‌دهد که برای مدت کوتاهی در آنجا توقف کنند. محل‌های استراحت» باید جدا از راه (به ویژه خارج از حریم آزادراه)» پیش‌بینی و توسط راه‌های دسترسی مناسب به راه متصل شُشود. این محل‌ها بهتر است دارای امکانات اولیه مانند آب آشامیدنی» سرویس‌های بهداشتی, نمازخانه, تلفن و تابلوی اطلاعات باشند. این محل‌ها در صورت امکان در نقاط خوش آب و هوا و خوش منظر قرار گیرد. در این محل‌هاء بهتر است. امکان توقف حدود پنج تا پانزده وسیله فراهم شده باشد. البته تعداد جای پارک مورد نیاز در محل‌های -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- مبانی طراحی ۱۳۹/۱ ۳۵ استراحت به درصدی از میزان ترافیک متوسط سالانه مسیر بستگی دارد که در این مکان توقف می‌کنند (درصد توقف). تعداد جای پارک مورد نیازء از رابطه (۱-۴) بدست می‌آید. (۱-۴) 6 0*۶ > تعداد جای پارک مورد نیاز ۳ < درصد توقف 2 ۳ (با فرض ۲۰ دقیقه زمان مورد نیاز برای استراحت راننده) ۳-۷-۳ ایستگاه‌های اتوبوس ایستگاه‌های اتوبوس به ندرت در راه‌های برون‌شهری مورد استفاده قرار می‌گیرند. در صورت به کارگیری ایستگاه‌های اتوبوس در نزدیکی شهرهاء مشخصات آن باید منطبق بر این ردیف باشد. محل ایستگاه‌های اتوبوس مطابق شکل (۱۰-۴) باید جدا از خط‌های عبور و برای ورود و خروج باید از خط‌های تغییر سرعت استفاده شود. عرض ایستگاه حداقل ۶ متر بانشد تا امکان عبور یک اتوبوس از کنار اتوبوس متوقف شده را فراهم سازد. سکوی سوار شدن به اتوبوس باید دارای عرض حداقل ۱/۶۰ متر باشد. خط توقف اتوبوس در ایستگاه باید با عرضی برابر حداقل ۱/۳۰ متر از مسیر اصلی جدا شود و در این محدوده دارای جداکننده مناسب باشد. طول ایستگاه بستگی به تعداد مقصدهایی دارد که اتوبوس‌های آنها در این ایستگاه توقف می‌کنند. 5 و شکل ۱۰-۴- اندازه و موقعیت ایستگاه اتوبوس ۵-۷-۳ پاسگاه‌های پلیس پاسگاه پلیس محلی است که عمدتاً به دو منظور توزین وسایل نقلیه باربری و ثبت سرعت و ساعات کار رانندگان اتوبوس در کنار راه ساخته می‌شوند. این محل‌هاء نیازمند دسترسی به هر دو جهت عبور هستند. دسترسی به این محل‌ها در راه‌های جداشده باید از طریق تبادل انجام یا پاسگاه پلیس در هر جهت. ایجاد شود. به طور کلی از تردد رانندگان از عرض راه برای دسترسی به پاسگاه, باید جلوگیری شود. توقف و کنترل وسایل نقلیه باید در محوطه کنترل و کاملاً مجزا از مسیر اصلی حرکت خودروها و با رعایت کامل اصول ایمنی انجام شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندس ی راه‌های ایران در صورت استقرار گشت‌های پلیس در راه باید محل‌های استقرار این گشت‌ها در خارج از ناحیه عاری از مانع با ورودی و خروجی ۶-۷-۳ راهدار خانه‌ها به منظور استقرار راهداران برای حفاظت و نگهداری از راه‌هاء راهدارخانه احداث می‌شود. نحوه توزیع راهدارخانه باید به صورتی باشد که هیچ قسمت از هر نوع راهی بیش از ۴۰ دقیقه از نزدیکترین راهدارخانه فاصله زمانی نداشته باشد. این محل‌ها نیازمند دسترسی به هر دو جهت عبور هستند. به این منظور اتصال این محل‌ها در راه‌های جداشده باید از طریق بازشوهای اضطراری» گذر غیر هم‌سطح و با تبادل انجام شود. برای طراحی و اطلاعات بیشتر به آیین‌نامه طراحی راهدارخانه‌ها- نشریه ۵۷۰ مراجعه شود. ۷-۷-۳ ایستگاه‌های اخذ عوارض ایستگاه‌های اخذ عوارض از وسایل نقلیه‌ای که از یک راه خاص تردد می‌کنندء عوارض دریافت می‌کنند. ایستگاه‌های اخذ عوارض با ورودی‌های متعددء احداث می‌شود. موقعیت ایستگاه اخذ عوارض بدلیل سرعت زیاد به ویژه در آزاد راه و بزرگراه از اهمیت زیادی برخوردار است. ایستگاه اخذ عوارض باید به گونه‌ای طرح شوند که ایمن بوده و کمترین تأخیر به حرکت وسیله نقلیه تحمیل شود. ایستگاه‌های اخذ عوارض باید در قسمت مستقیم مسیر و یا در قوس افقی باز واقع شده باشندء به طوری که فاصله دید توقف در ایستگاه تأمین شده باشد. ۸-۷-۳- بازشوهای اضطراری بازشوهای اضطراری در راه‌های جدا شده برای عملیات‌های اضطراری و فعالیت‌های راهداری مورد استفاده قرار می‌گیرند. فاصله بازشوهای اضطراری در قطعه‌هایی که فاصله میان تبادل‌ها بیشتر از ۸ کیلومتر است. باید در فواصل ۵ تا ۶ کیلومتری در نظر گرفته شسود. حداقل عرض میانه در محل بازشوهای اضطراری باید ۷/۵ متر باشد. این بازشوها باید در محل- های با فاصله دید توقف بیشتر از مقدار کمینه و بدون بربلندی در نظر گرفته شوند. گذرهای غیر هم‌سطح به ویژه زیرگذر در نواحی مسکونی حاشیه راه‌ها برای دسترسی وسایل نقلیه به دو طرف راه» عبور وسایل های جداشده ایحاد این گذرها نه به لحاظ اقتصادی بلکه به لحاظ ایمنی یا مسائل زیست محیطی اجباری است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- مبانی طراحی ///۱۳۹( ۳۷ ۱۰-۷-۳- دوربرگردان غیر هم سطح در آزادراه‌ها باید امکان تغییر جهت و دسترسی به مسیر مقابل برای ترافیک عبوری در فواصل مناسب (حداقل ۲۵ کیلومتر) وجود داشته باشد. این تغییر مسیر می‌تواند در صورت وجود تبادل‌ها یا مجتمع‌های خدماتی-رفاهی یا سایر تأسیسات جانبی راه که امکان دسترسی به سمت دیگر آزادراه در آزها وجود داردء انجام شود. در صورت عدم وجود امکان تغییر مسیرء از دوربرگردان‌های غیر هم‌سطح استفاده می‌شود. ۱۱-۷-۳- مراکز امداد مراکز امداد برای ارائه خدمات امدادی به استفاده‌کنندگان از راه» مصدومان یا وسایل نقلیه خراب شده در طول راه ساخته می- شوند. برای مکان‌یابی و طراحی این مراکز باید با نهادهای متولی این مراکز مانند اورژانس» هلال احمر هماهنگی‌های لازم بعمل آورده شود. در صورت استقرار گشت‌های امداد در حاشیه راه‌هاء محل‌های استقرار این گشت‌ها مطابق محل‌های استقرار گشت‌های پلیس طراحی می‌شود. ۸-۴- تأثیر محیط و کاربری‌های اطراف در طراحی راه مراحل مطالعاتی راه و طرح هندسی آن» صرفاً تابع بررسی‌های اقتصادی و انتخاب مشخصات اصلی طراحی نیست. بلکه تحت تأثیر محیط و کاربری‌های اطراف راه نیز هست. طراح مسیر باید راه را به عنوان یکی از اجزای محیط مد نظر قرار دهد. منظور از محیط کلیه موارد اجتماعی, فیزیکی, طبیعی و مصنوعی در پیرامون مسیر می‌باشد. طراحی راه باید به گونه‌ای باشد که مکمل محیط و بهبود دهنده شرایط آن باشد. در مکان‌یابی و طرح مسیرء باید به شرایط محیطی مانند کاربران» مناطق مسکونی»ء کاربری‌های مجاورء پستی و بلندی منطقه» پوشش گیاهی و عبور حیوانات توجه کامل داشته باشد. باید با طرح کنارگذر از عبور راه از مراکز جمعیتی و محدوده توسعه شهری اجتناب شود. در صورت عدم امکان طرح کنارگذرء باید میان‌گذر با مشخصات ایمن طراحی شود. خصوصیات محیط اطراف مسیرء مانند: - پستی و بلندی - زمین شناسی محل - شرایط جوی - منابع آب موجود.ء مانند نهرهاء رودخانه‌ها و دریاچه‌ها - تأسیسات پیرامون راه» مانند خطوط لوله و انتقال نیرو - راه و راه‌آهن موجود - مرکزهای صنعتی» معدنی و نظامی دو طرف مسیر و تأسیسات مشابه مرتبط با این مرکزها - شهر و روستاهای دو طرف راه و نحوه ارتباط ایمن آن‌ها پس از احداث راه - استفاده کنندگان از کاربری‌های اطراف راه و نحوه دسترسی ایمن آنها به راه - مسائل ایجاد شده ثانوی,» مانند آلودگی هوا و صدا در پیرامون مرکزهای جمعیتی موجود و نحوه ارتباط راه با این مرکزها -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۱۳۹/۷ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران - خصوصیات محیط زیستء مانند تأمین ارتباط جانداران بین دو طرف راه پس از احداث آن» تغییرهای پدیدآمده در منابع آب موجود و نحوه حفظ و کنترل گیاهان و درختان موجود در محل, از عوامل تعیین کننده محیط در انتخاب مسیر و طراحی آن است. ۹-۴- منظرآرایی عبور از مسیری با چشم‌اندازهای زیبا نیز مهم است. لذا منظرآرایی در کنار عوامل دیگر طراحی راه» حائز اهمیت است. بهتر است موقعیت قرارگیری راه و مسیر قائم و افقی آن» برای تأمین زیبایی مسیر در هماهنگی با محیط اطراف, مد نظر قرار گیرد. لذا علیرغم ضرورت بهینه‌سازی اقتصادی طرح» صرف هزینه برای تأمین زیبایی و منظرآرایی مسر می‌تواند منطقی باشد. ۱-۹-۳ اهمیت انتخاب سرعت طرح بر اساس منظرآرایی سرعت طرح از عوامل تعیین کننده ضوابط طرح هندسی مسیر, مانند موقعیت افقی و نیمرخ طولی راه است. انتخاب سرعت طرح در مناطقی که دارای زیبایی و چشم‌اندازهای طبیعی است. به علت تأثیر ترکیب هماهنگ و موزون راه با محیط پیرامون» از اهمیت خاصی برخوردار است. لذا همانگونه که قبلاً در بخش سرعت طرح نیز اشاره شد.ء در انتخاب سرعت طرح مناطقی که دارای زیبایی‌های طبیعی می‌باشد. بهتر است نکته‌های مربوط به منظرآرایی مسیر نیز مد نظر قرار گیرد. چنانچه جلب توجه رانندگان به مناظر اطراف حادثه‌آفرین باشد.ء بهتر است تمهیدات لازم برای جلوگیری از دید رانندگان در محدوده زاویه دید بکار گرفته شود. ۲-۹-۳ نکته‌های مر تبط با منظرآرایی راه در طراحی مسیر راه» به منظور منظرآرایی آن» بهتر است نکات زیر مد نظر قرار گیرد: - استقرار مسیر راه به گونه‌ای باشد که احداث راه جدیدء درصورت آمکان» محیط طبیعی اطراف راه را حفظ و باعث ظهور و وضوح چشم‌اندازهای پیرامون شود. - نیمرخ طولی و مسیر کلی راه با طبیعت پیرامون سازگار باشد و خاکریزی‌ها و خاکبرداری‌های بدمنظر و نامتجانس با محیط اطراف, به حداقل برسد. - برای درهم‌آمیزی مناسب راه با محیط پیرامون» بهتر است نحوه پاکسازی مسیر از درختان و گیاهان موجود و ترمیم و توسعه فضاهای سبز در محل‌های لازم, به موازات طرح هندسی, به وسیله کارشناسان ذیربط بررسی شود. در این ارتباط باید تخریب گیاهان و درختان با آرزش پیرامون (نظیر درختان کهنسالء گیاهان بومی و کمیاب) در حداقل ممکن, انجام شود. در مناطق ویژه‌ای که راه از داخل جنگل عبور می‌کندء باید قبل از تصمیم‌گیری نهایی درباره مسیرء وضعیت تخریب جنگل از دیدگاه محیط زیست بطور کامل مورد بررسی کارشناسی قرار گیرد و درصورت لزومء طرح ترمیم و جایگزینی لازم پیشاپیش بررسی شود و راه‌های حفظ درخت و گیاه و نحوه نگهداری فضاهای سبزء پس از استقرار راه و تأثیر احتمالی آن در طرح هندسی مورد توجه قرار گیرد. - گزینه‌ای که ضمن حفظ اصول فنی و اقتصادی لازم» باعث به وجود آمدن چشم‌اندازها و دورنماهای زیبا می‌شود. بر گزینه‌های دیگر برتری دارد. - در مناطق زیبای طبیعی» درصورت امکان» تعبیه میانه‌های عریض و مسیرهای مستقل از هم» از یکنواختی مسیر می‌کاهد و چشم‌اندازهای بهتری ایجاد می‌کند. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- مبانی طراحی ///۱۳۹ ۳۹ - پل‌هاء تونل‌ها و دیوارهای حایل, مادامی‌که هزینه‌های گزافی را به پروژه تحمیل نکند. در مقایسه با خاکبرداری‌ها و خاکریزی‌های پرحجمء» از دیدگاه زیبایی و جلوه مسیرء گزینه مناسب‌تری خواهد بود. در این ارتباط بهتر است تمام ابنیه به گونه‌ای طراحی شود که از نظر زیبایی با مسیر و محیط هماهنگی داشته باشد. - درصورت امکان بهتر است از استفاده معادن قرضه در مناطق خوش منظر اجتناب شود. درصورت لزوم استفاده از این معادن. محل‌های مورد نظر باید پس از پایان بهره‌برداری» به روش مناسب شیب‌بندی و با پوشش مناسب گیاهی یا گزینه‌های مشابه دیگر مانند دریاچه مصنوعی با محیط اطراف هماهنگ شود. - تخلیه آب‌های سطحی و زهکشی راه در مناطق خوش منظر باید به گونه‌ای باشد که موجب فرسایش, بدمنظری و تجمع هرزآب‌ها درمحل‌های نامناسب نشود. - در مناطقی که دو مسیر از روی یکدیگر عبور می‌کند. بهتر است فضای اطراف به شیوه مناسبی شیب‌بندی و با پوشش گیاهی پوشیده شودء به طوری که موجب خوشایندی دید راننده شود. ۱۰-۴- محل‌های قرضه و انبار (دپو) ساختن راه» نیازمند مصالحی است که برخی از آنها مانند قیر و سیمان» محصول کارخانه است و برخی دیگرء از قبیل مصالح خاکی لازم برای بدنه راه» یا شن و ماسه و سنگ مورد نیاز روسازی و ابنیه فنی» از معادن و ذخایر زمینی» کوهی و رودخانه‌ای به دست می‌آید. علاوه بر این» به دنبال آماده‌کردن بستر راه و انجام عملیات پی‌کنی» خاک‌برداری و برش کوه» مقداری پس‌مانده نیز حاصل می‌شود که نباید آن را در حریم راه تخلیه کرد. با توجه به موردهای بالاء انجام مطالعات یک مسیرء باید با در نظر گرفتن عوامل ذکر شده, سامل تمامی محل‌های معادن قرضه و نیز محل تخلیه پس‌ماندها (انبار) انجام شود تا گزینه بهینه را ارائه کند. در ارتباط با طرح هندسی راه» وجود یا عدم وجود محل‌های ذکر شده اهمیت دارد و باید توسط طراحان در انتخاب گزینه‌ها مد نظر قرار گیرد. طراحی راه باید با توان و محدودیت‌های رانندگان سازگار باشدء» در غیر این صورت امکان خطای رانندگان بالا رفته و منجر به تصادفات و ناکارآمدی در بهره‌برداری از راه می‌شود. مهمترین نکاتی که در این خصوص مورد توجه قرار می‌گیرند. عبارتند از: * ویژگی‌های رانندگان مسن از جمله کاهش قدرت بینایی و افزایش زمان درک و عکس‌العمل #* انتظارات و تمایلات رانندگان # سیستم اطلاع رسانی به رانندگان # نحوه دریافت و پردازش اطلاعات توسط رانندگان # زمان عکس‌العمل رانندگان -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۰ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندس ی راه‌های ایران # خطای ناشی از ناکارآمدی راننده یکی از مهمترین روش‌ها در کمک به عملکرد صحیح رانندگان» طراحی مسیر مطابق با انتظارات متداول آنان است. به عنوان مثال رانندگان انتظار دارند». خروجی تبادل در سمت راست آزادراه‌ها باشد. وجود چنین حالتی به عکس‌العمل‌های صحیح و سریع کمک می‌کند. هنگامی که راننده اطلاعات مورد انتظار را از علایم بدست می‌آورد» عملکردش به سمت صحیح است. ولی چنانجه راننده آنجه را که انتظار دارد» دریافت نکند و یا اطلاعات غیر منتظره‌ای را دریافت کند.ء ممکن است دچار سردرگمی شود. این سردرگمی می‌تواند منجر به بروز رفتارهای پرخطر شود. تبصره ۱. طرح مسیر باید به گونه‌ای باشد که خطای احتمالی راننده سبب حداقل خسارات و تصادفات شود. تبصره ۲. باید دقت شود که یکنواختی طراحی در قطعه‌های راه (به ویزه قطعه‌های مجاور) حفظ شسود. تبصره ۲. عملی‌ترین روش در طراحی متناسب با شرایط رانندگان مسن, افزایش فاصله دید است که می‌توان با استفاده از فاصله دید انتخابء آن را اعمال کرد. اگر تأمین فاصله دید انتخاب عملی نباشد»ء افزایش علائم پیش‌آگاهی می‌تواند موّثر باشد. ۱۳-۳- ایمنی راه» وسیله نقلیه و عامل انسانی, از مهمترین عوامل موْئر بر وقوع تصادف هستند. طرح هندسی یکی از موارد مهم در تأثیرگذاری عامل راه بر وقوع تصادفات است. طراحی راه باید به گونه‌ای باشد که تعداد تصمیم‌های راننده را به حداقل رسانده و موقعیت‌های غیرمنتظره را کاهش دهد. انتخاب مبانی و معیارهای صحیح طراحی» سازگاری عناصر راه با یکدیگر»ء شیب‌های ملایم» خط‌های تغییر سرعت.» تقاطع غیرهم‌سطح, توجه به نیاز استفاده‌کنندگان به ویژه رانندگان» توجه به کاربری‌های اطراف, مقطع عرضی مناسب با فضای بدون مانع کافیء فواصل دید مناسبء» کاهش نقاط برخورد» حرکات گردشی ایمن و انتخاب و نصب صحیح علائم و تجهیزات ایمنی راه از عوامل تأثیرگذار بر ایمنی راه می‌باشند. برای ار تقاء ایمنی» آیین‌نامه ایمنی راه‌ها - نشریه ۲۶۷ باید در نظر ۱۳-۳- محیط زیست لازم است که در طراحی» تأثیر راه بر محیط زیست در نظر گرفته شود. تأثیر راه بر محیط اطراف آن به ویژه بر توسعه مناطق ۱۳-۳- تحلیل اقتصادی ملاحظات اقتصادی یکی از عوامل موْثر در طرح هندسی راه و انتخاب گزینه اجرایی است. انتخاب گزینه بهینه طراحی از نظر -------- صفحهٔ بعد -------- معبارهای طرح هندسی راه‌ها -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - معیارهای طرح هندسی راه‌ها ۱۳۹۱/۷/۱ ۸۳ ۱-۵- فاصله دید ۱-۱-۵- کلیات تأمین فاصله دید کافی برای کنترل سرعت خودرو و اجتناب از برخورد با موانع غیرمنتظره و تصادف هنگام سبقت‌گیری» از اهمیت بسیاری برخوردار است. در این بخش انواع فاصله دید که در موقعیت‌های مختلف باید تأمین شوندء ارائه می‌شود. در تمام طول مسیر, متناسب با سرعت طرح باید دید کافی, برای رانندگان تأمین شود. در راه‌های موجود در صورت عدم امکان تأمین فاصله دیدء باید مناطق بدون فاصله دید کافی با خط کشی و علائم مشخص شود. ۳-۱-۵- انواع فواصل دید فواصل دید در راه به سه دسته زیر تقسیم می‌شود: الف - فاصله دید توقف پ - فاصله دید انتخاب ۱-۳-۱-۵ فاصله دید توقف فاصله دید توقف مسافتی است که خودرو در حال حرکت با سرعت طرح یا نزدیک به آن» پس از مشاهده مانع توسط راننده و عمل ترمزء در مسیر خودء طی می‌کند تا قبل از برخورد با مانع متوقف شود. در واقع فاصله دید توقف, طول قابل رویت مورد نیاز برای راننده در امتداد مسیر است تا با مانع برخورد نکند. این فاصله محجموع دو فاصله است: مسافت طی‌شده در مدت مشاهده» تصمیم‌گیری و واکنش (فاصله عکس العمل ترمز) و مسافت طی‌شده پس از ترمز (فاصله ترمزگیری). الف - فاصله مشاهده» تصمیم‌گیری و واکنش, مسافتی است که خودرو در مدت مشاهده» تصمیم‌گیری و واکنش راننده برای ترم زکردن» طی می‌کند. این مدت به عوامل متعددی مانند مهارت» هوشیاری راننده» سرعت خودروء نوع و رنگ و شرایط مانع» فاصله از مانع» نوع و شرایط راه و شرایط دید از لحاظ جوی بستگی دارد. این فاصله از رابطه (۱-۵) بدست می‌آید. (۵ -۱) عل0 که در آن: < فاصله مشاهده» تصمیم‌گیری و واکنش بر حسب متر ۷۷ < سرعت خودرو بر حسب کیلومتر در ساعت 1 < زمان مشاهده, تصمیم‌گیری و واکنش بر حسب ثانیه (مقدار این زمان در طراحی» ۲/۵ ثانیه در نظر گرفته می‌شود). ب - فاصله ترمزء مسافتی است که خودرو در سرعت مورد نظر پس از ترمز تا توقف طی می‌کند. این فاصله از رابطه (۲-۵) بدست می‌آید. -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۴ ۱۳۹۱/۷/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۷ که در آن: < فاصله ترمز بر حسب متر ۷۷ < سرعت خودرو بر حسب کیلومتر در ساعت 2 < شتاب توقف در امتداد حرکت در روسازی خیس بر حسب متر بر مجذور ثانیه (برای طراحی» ۳/۴ متر بر مجذور ثانیه در نظر 0 < قدرمطلق شیب راه بر حسب درصد که مقدار آن در سربالایی مثبت و در سرپایینی منفی خواهد بود. برای محاسبه فاصله دید توقف با در نظرگرفتن مجموع دو فاصله ذکر شده برای سطح هموار (۰<- 7)) از رابطه (۳-۵) استفاده می‌شود. ۲ (۳-۵) سم +۰/۲۷۸۷۲-<0 که در آن: فاصله دید توقف در امتداد مورد نظر و پارامترهای 74۵و 1 مطابق روابط (۱-۵) و (۲-۵) می‌باشد. فواصل ترمز و فاصله دید توقف برای سرعت‌های مختلف در امتداد افقی (۰ - 7)) در جدول (۱-۵) و در امتداد شیب‌دار در جدول (۲-۵) آورده شده است. در محاسبه و اندازه‌گیری فاصله دید توقف, ارتفاع چشم راننده ۱۰۸ سانتی‌متر و ارتفاع مانع ۶۰ سانتی‌متر در نظر گرفته می‌شود. جدول ۱-۵- فاصله دید توقف در امتداد افقی سرعت طرح فاصله عکس العمل | فاصله ترمزگیری فاصله دید توقف ام که ها اک ها -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - معیارهای طرح هندسی راه‌ها ۱۳۹۱/۷/۱ ۵۵ جدول ۲-۵- فاصله دید توقف در امتداد شیب‌دار فاصله دید توقف (متر) و قدار شیب سربالایی (درصد) (کیلومتر در ساعت) ر سرب دی (در ر سربا یی [در یا کل اک ها ها ها جع سل ۲-۲-۱-۵ فاصله دید سبقت فاصله دید سبقت, فقط برای راه‌های دو خطه دو طرفه, مد نظر است. البته در برخی از محل‌های بحرانی راه» تعریض راه به سه یا چهار خط عبورء از تأمین فاصله دید سبقت اقتصادی‌تر است. مقابل از خودرو جلوتر سبقت بگیرند. فاصله دید سبقت در راه‌های دو خطه دو طرفه, با در نظر گرفتن فواصل طی شده خودروی در حال سبقت و خودروی در حالت حر کت در جمهت مقابل به دست می‌اید. این فاصله در جدول (۳-۵) اورده شده است. تشخیص خودرو مقابل) نیز ۱۰۸ سانتی‌متر است. در سربالایی‌هاء فاصله دید سبقت بیشتری نیاز است که مقدار افزایش آن به نظر طراح بستگی دارد. جدول ۳-۵- فاصله دید سبقت در امتداد افقی سرعت های فرض شده فاصله دید سبقت عت سرعت طرح ‏ (کیلومتر در ساعت) (متر) (کیلومتر در ساعت) . ع : ی 8 یر طرای شا هه اک -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۶ ۱۳۹۱/۷/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۳-۲-۱-۵- فاصله دید انتخاب فاصله دید انتخاب حداقل فاصله‌ای است که راننده نیاز به دیدن دارد تا بتواند با سرعت مناسب و در شرایط ایمن» مسیر خود را انتخاب کند. در محل‌های خاص مانند حوالی تقاطع‌های نیازمند مانورهای غیر منتظره یا غیر عادی, تبادل‌ها, محل‌های استراحت و توقف‌گاه‌های کنار مسیرء ایستگاه‌های اخذ عوارض» رابط‌هاء محل‌های کاهش خط عبور به منظور اجتناب از واکنش‌های آنی توأم با خطای راننده (به ویژه در راه‌های با سرعت طرح بالا)» بهتر است فاصله دیدی بزرگتر از فاصله دید توقف پیش‌بینی کرد. این فاصله را فاصله دید انتخاب می‌نامند که در جدول (۴-۵) مشخص شده است. برای این محل‌های خاص باید فواصل دید انتخاب را تامین کرد یا این محل‌ها را به قسمت‌هایی از راه که فواصل دید انتخاب قابل تأمین است. انتقال داد. در غیر این صورت, باید با استفاده از جدول ۴-۵- فاصله دید انتخاب رک اک ۳ ۱۳۰ ۳۹۰ ۳-۱-۵- مشخص کردن فاصله دید در نقشه‌ها بهتر است فاصله‌های دید توقف و سبقت را مطابق شکل (۱-۵) به طور ترسیمی از نقشه‌های پلان و نیمرخ طولی استخراج کرده و در طرح راه برای تعیین حداقل طول خم‌ها و انحنای قوس‌های افقی و عقب‌نشینی موانع جانبی (که در ردیف‌های بعدی به آن پرداخته می‌شود) مورد استفاده قرار داد. در عین حال بهتر است. طول‌هایی از مسیر راه را که امکان سبقت در آن وجود ندارد یا فاصله کافی تأمین نیست. در نقشه‌ها مشخص کرد. استفاده از نرم‌افزارهای کامپیوتری به تشخیص دقیق و سریع فاصله دید توقف و سبقت کمک می‌کند. همان‌گونه که در شکل (۱-۵) مشاهده می‌شود فاصله دید توقف و فاصله دید سبقت هم از پلان و هم از نیمرخ طولی مسیر به تفکیک جهت حرکت تعیین شده و کمترین آن نوشته شده است. برای مثال در حرکت از کیلومتر کمتر» در کیلومتر ۲+۶۰۰. فاصله دید توقف در پلان کمتر از نیمرخ طولی بوده و برابر با ۱۳۰ متر است ولی در کیلومتر ۲+۷۲۰. فاصله دید توقف در نیمرخ طولی کمتر از پلان بوده و برابر با ۱۰۵ متر است. -------- صفحهٔ بعد -------- فقصل پنجم - معیارهای طرح هندسی راه‌ها ۱۳۹۱/۱۳/۱ ۵۱ 1 5 ۹ ۰ ۱ 5 رها 5 5 7 : : 8 ی 3 : ًِ سا ۲ 4 3 ام َ 8 8 5 5 1 لت - را 7 چَ س : ط ۲۱۰ 1 3 ۲۰ ی , ۹ ی ولا 2 اج ۹ : ۱ , ۳+۹ 5 ( ۲۳۰ ۰ : 9۹ شکل ۱-۵ - نمونه‌ای از اندازه گیری و ثبت فواصل دید در نقشه‌ها -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۸ ۱۳۹/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۲-۵- مسیر افقی (بلان) تأمین ایمنی و جریان مداوم ترافیک برای سرعت طرح معین» دو اصل اساسی طرح هندسی راه است. بنابراین در طرح هندسی ضرورت دارد که کلیه عوامل محدودکننده این دو اصل حذف شود یا در صورت عدم امکان حذف, اثر آنها کاهش داده شود. در مسیر افقی همه عامل‌ها باید به گونه‌ای مد نظر قرار گیرد تا مشخصات هندسی پلان» نیمرخ طولی و نیمرخ عرضی راهء ایمن» اقتصادی, هماهنگ با طبیعت منطقه و گنجایش راه و متناسب با طبقه‌بندی عملکردی ۱-۳-۵- قوس افقی (پیج) برای ارتباط دو خط مستقیم متوالی در پلان از پیچ یا قوس افقی استفاده می‌شود که معمولاً کمانی از یک دایره است. هر خودرو در حال عبور از قوس افقی, تحت تأثیر نیروی گریز از مرکز قرار می‌گیرد. برای تأمین ایمنی و راحتی حرکت خودروء بهتر است شیب عرضی راه با توجه به سرعت طرح و شعاع قوس افقی تغییر یابد. با استفاده از شیب عرضی یکسره (بربلندی) در مقطع راه» می‌توان بین نیروی اصطکاک جانبی چرخ و رویه موّلفه وزن خودرو در امتداد بربلندی و نیروی گریز از مرکزء تعادل ایجاد کرد. در طرح قوس افقی راه» رابطه بین سرعت طرح, حداقل شعاع قوس افقی, حداکثر بربلندی و حداکثر ضریب اصطکاک جانبی بین لاستیک چرخ و سطح راه» به صورت رابطه (۴-۵) است. ۷۲ که در آن: 6 < حداقل شعاع قوس افقی (متر) ۷ < سرعت طرح (کیلومتر درساعت) ۰ < حداکثر بربلندی(متر بر متر) ۰ < حداکثر ضریب اصطکاک جانبی مقدار ضریب اصطکاک جانبی به عوامل زیر بستگی دارد. - وضعیت لاستیک چرخ‌های خودرو < نوع رویه - خشک یا تر یا یخ‌زده بودن سطح راه - سرعت خودرو در جدول (۵-۵)» مقادیر حداقل شعاع قوس افقی برای مقادیر مختلف سرعت طرح, ضریب اصطکاک جانبی و بربلندی داده شده بهتر است در صورت امکان از بکارگیری شعاع قوس افقی حداقل خودداری شود.ء مگر آن که محدودیت‌های شدیدی در انتخاب شعاع بزرگتر وجود داشته باشد. انتخاب شعاع‌های کوچکترء موجب ازدیاد طول راه و ضرورت تعریض بیشتر راه در قوس افقی است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل_پنجم - معیارهای طرح هندسی را 1 سرعت طرح (کیلومتر در ساعت) ۳۰ ۴ ۵۰ ۶۰ ۷۰ ۸۰ ۹ ۱.۰ ۳۰ ۴ ۵۰ ۶۰ ۷۰ ۸۰ ۹ ۱۰۰ ۱۱۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۳۰ ۴ ۵۰ .۶ ۷۰ ۸۰ ۹ ۱.۰ ۱۱۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۳۰ ۴ ۵۰ .۶ ۷۰ ۸۰ ۹ ۱.۰ ۱۱۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۳۰ ۴ ۵۰ .۶ ۷۰ ۸۰ ۹ ۱.۰ ۱۱۰ ۱۳۰ ۱۳۰ مها جدول ۵- حداکثر بربلندی,دم6 ۱۳۹۱/۷/۱ ۵- حداقل شعاع قوس افقی حداکثر ضریب اصطکاک رد۶ ۰.۷۰ ۶۵ ۶ ۰.۵۳ ۱۴۷ ۱۴۰ ۳۰ ۰.۳۰ ۷۰ ۰.۱۸۳۵ ۶ ۸۳ ۳۷ ۴۰ ۳۰ ۰.۳۰ ۱۰ ۹ ۸ ۷۰ ۶۵ ۱۶۰ ۰.۵۳ ۱۴۷ ۴۰ ۳۰ ۰.۱۳۰ ۱۰ ۹ ۸ ۰.۷۰ ۶۵ ۶ ۰.۵۳ ۱۴۷ ۱۴۰ ۳۰ ۳۰ ۱۰ ۹ ۸ ۷۰ ۰.۱۸۳۵ ۶ ۸۳ ۳۷ ۴۰ ۳۰ ۳۰ ۱۰ ۹ ۸ ۹ 3333333333333333 حداقل شعاع (متر) (مقادیر گرد شده) ۳۵ [(۸ ما ۱۰۰ ۱۵۰ ۲۳۱۰ ۲/۸۰ ۳۷۵ ۳۹۵ ۳۵ .۶ ۹ ۱۳۵ ۱۹۰ ۳۹۵ ۳۴ ۴۴۰ (۸ ۸2 ۷۵۶ ۹*۹۱ ۳۰ ۵۵ ۸۵ ۱۳۵ ۱۷۰ ۲۳۳۰ ۳۰۵ ۳۹۵ ۵۵ ۶۷ ۸۳۲ ۳۰ ۵۰ ۸ ۱۱۵ ۱۶۳۰ ۳۱۰ ۲/۸۰ ۳۶۰ [۸[۸ ۵ 1۹۷ ۷۴۰ ۳۵ ۴۳۵ .۷ ۱۰۵ ۱۳۵ ۱۹۵ ۲۳۵۹۵ ۲۳۳۰ ۳۴۱۵ ۴۰ ۶۶۶ 0 سس -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۰ (//۱۳۹ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران در صورتی که به علت شرایط خاص, اجباری و محدوده کننده طرح, لازم باشد که قوس افقی با شعاع کمتر از شعاع حداقل طرح کوچک در انتهای مسیرهای مستقیم طولانیء سرازیری‌ها و یا هر محلی که ورود خودروها با سرعت بالا انتظار می‌رودء باید اجتناب شود. ۱-۱-۳۲-۵- حداقل و حداکثر طول قوس افقی حداقل طول قوس افقی برای زاویه مرکزی (زاویه انحراف) برابر ۵ درجه. ۱۵۰ متر است و به ازای هر یک درجه کاهش زاویه مرکزی» طول قوس, حداقل ۳۰ متر افزایش می‌یابد. اگر زاویه مرکزی کوچکتر از ۳۰ دقیقه باشدء نیازی به منظورکردن قوس افقی نیست. برای شعاع قوس افقی بزرگتر از ۶,۰۰۰ مترء به جای قوس دایره‌ای از منحنی سهمی نیز می‌توان استفاده کرد. حداقل طول قوس‌های افقی در راه اصلی بر حسب متر سه برابر سرعت طرح بر حسب کیلومتر بر ساعت است که با در نظر گرفتن مسائل زیبایی برای راه‌های با سرعت بالاتر و با دسترسی کنترل‌شده» بهتر است این حداقل طول,ء شش برابر سرعت طرح باشد. به هرحال در راه دو خطهء بهتر است طول قوس افقی از ۱,۰۰۰ متر کمتر و از ۱۵۰ متر بیشتر باشد. ۲-۱-۳-۵ قوس افقی مرکب قوس افقی مرکب. از دو یا تعداد بیشتری قوس دایره‌ای هم جهت با شعاع‌های مختلف تشکیل شده که بر یکدیگر مماس است. با ترکیب قوس‌های مختلف دایره‌ای به شعاع‌های گوناگون می‌توان قوس افقی مرکب مناسبی برای وضعیت‌های مختلف طراحی کرد و مسیر را با موقعیت‌های مشکل فیزیکی تطبیق داد. با این حال اگر با صرف هزینه نسبتاً کم بتوان از قوس افقی ساده استفاده کرد بهتر است از بکارگیری قوس افقی مرکب خودداری شود. طول کل قوس در قوس افقی مرکب نباید کمتر از ۱۵۰ متر باشد. همچنین شعاع قوس بزرگتر نباید بیش از ۱/۵ برابر شعاع قوس کوچکتر باشد. ۳-۱-۲-۵- قوس افقی معکوس بین خارج شدن از یک بربلندی و داخل شدن به بربلندی دیگر انجام شود. در صورت امکان, توصیه می‌شود طول این قطعه مستقیم. حداقل ۱۳۰ متر باشد. حداقل مطلق و مطلوب طول مستقیمی که باید در فاصله بین دو قوس افقی معکوس قرار داده شود.ء از روابط (۵-۵) و (۶-۵) بدست می‌آید. (۵-۵) ۷ را + )۰/۰۹ ما (۶-۵) ۷ را + )۰/۱۵ با < حداقل مطلق طول بخش مستقیم متر -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - معیارهای طرح هندسی واه‌ها //۱۳۹ ر(۶ با حداقل مطلوب طول بخش مستقیم. متر ۱ * بربلندی قوس افقی اول, درصد ۲ * بربلندی قوس افقی دومء درصد ۷ < سرعت طرح, کیلومتر در ساعت اگر تامین این طول‌ها مقدور نباشدء می‌توان تغییرات شیب عرضی ۴ درصد در طول ۲۰ متر را اعمال کرد. اگر از قوس‌های ۴-۱-۲-۵ - قوس افقی تخت پشت این قوس در طراحی توصبه نمی‌شود. طول قطعه مستقیم. نباید کمتر از اعداد داده شده در جدول (۶-۵) باشد. جدول ۶-۵- حداقل طول بخش مستقیم واقع بین دو قوس افقی هم‌جهت (تخت پشت) راه اصلی سرعت طرح (تیوتر در ساعت] حداقل طول مستقیم ین دو قوس افقی هم جهت (متر) ]۳:۰ | ۴۵ ]۵ ]۶ ۵-۱-۲-۵- قوس افقی اتصال تدریجی (کلوتوئید) به منظور تأمین ایمنی و راحتی کافی در طرح راه» بهتر است برای اتصال دو قوس افقی با اختلاف شعاع نسبتاً زیاد و یا اتصال یک مسیر مستقیم به یک قوس افقی دایره‌ای با شعاع کوچکتر از مقادیر داده شده در جدول (۷-۵)» از قوس اتصال تدریحی (کلوتوئید یا مشابه آن) استفاده شود. نکته: مزایای ایمنی استفاده از قوس اتصال تدریحی برای شعاع‌های بزرگتر, ناچیز است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۲ ۱۳۹۱/۷/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران استفاده از قوس اتصال تدریجی برای راه‌هایی با قوس‌های افقی با شعاع بزرگ به ندرت ضرورت پیدا می‌کند. قوس اتصال تدریجی دارای مزایای زیر است: الف) اتصال قوس افقی دایره‌ای شکل به مسیرهای مستقیم می‌تواند با تغییر تدریحی شعاع انحنا انجام شود. ب) اعمال بربلندی از مقدار صفر تا مقدار حداکثر آن می‌تواند در طول قوس اتصال تدریجی (طول لازم برای تغییر شیب عرضی مسیر از شیب صفر به شیب بربلندی) انجام شود. پ) اعمال اضافه عرض سواره‌رو در قوس افقی» می‌تواند در طول قوس اتصال تدریجی انجام شود. ت) به کاربردن قوس اتصال تدریجی سبب می‌شود که از تصور وجود شکستگی در نقطه شروع و ختم قوس افقی دایره‌ای شکل اجتناب شود و در نتیجه» راه» ظاهری خوش منظر داشته باشد. معمولاً برای قوس اتصال تدریجی از منحنی کلوتوئید استفاده می‌شود. طول مطلوب قوس اتصال تدریجی طبق جدول (۸-۵) توصیه می‌شود. جدول ۸-۵- طول مطلوب برای قوس اتصال تدریجی سرعت (کیلومتر در ساعت) ۰ ال شا ی ۵۰ ۹ طول قوس اتصال تدریجی نباید از طول بدست آمده از روابط (۷-۵) و (۸-۵) (هر کدام که بزرگتر است) کمتر باشد. ۲ 0۳۵ ۳ وس ۳ 5,171 که در آن: «نسماً < حداقل طول منحنی اتصال تدریجی (متر) ۷ < سرعت طرح (کیلومتر در ساعت) +[ < شعاع قوس دایره‌ای (متر) طول قوس اتصال تدریجی نباید از طول بدست آمده از رابطه (۹-۵) بیشتر باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - معیارهای طرح هندسی راه‌ها //۱۳۹ ۶۳ (۹-۵) ۴/۹۰ ما که در آن: «سا< حداکثر طول منحنی اتصال تدریجی (متر) < شعاع قوس دایره‌ای (متر) در پایانه رابط‌ها در صورت در نظر گرفتن اضافه عرض می‌توان از قوس اتصال تدریجی با طول بزرگتر از رابطه (۹-۵)» برای اعمال بربلندی استفاده کرد. چنانچه از قوس اتصال تدریجی برای تامین شیب بربلندی استفاده می‌شود.ء روش عملی‌تر برای تعیین حداقل طول قوس اتصال تدریجی» به کار بردن طولی است که برای طول شیب بربلندی (طول لازم برای تغییر شیب عرضی مسیر از شیب صفر به شیب بربلندی) لازم است. ۶-۱-۲-۵ قوس افقی مارپیج در راه‌های فرعی واقع در مناطق دشوار» برای پیوند دو راستا که با یکدیگر زاویه بسیار کوچک و بسته‌ای می‌سازند» به منظور حداقل شعاع داخلی و خارجی مارپیچ‌های راه فرعی واقع در مناطق دشوارء در جدول (۹-۵) نشان داده شده است. سرعت طرح در چنین شرایطی کمتر از میزان حداقل تعیین شده در این ایین‌نامه بوده و حداکثر برابر ۵ کیلومتر در ساعت می‌باشد. قوس مارپیج فقط برای راه‌های فرعی درجه دو و سه در شرایط خاص قابل استفاده می‌باشد. جدول ۹-۵- حداقل شعاع‌های داخلی و خارجی راه در مارپیج ۱ شعاع داخلی شعاع خارجی برای راه (متر) سبک کامیون نوع اول کامیون نوع دوم ۷-۱-۲-۵- پل در قوس افقی نقلیه آنها لغزیده و موجب تصادف شود. بنابراین بهتر است در حد امکان از قرار دادن پل بزرگ در قوس افقی و به ویژه در محل تغییر بربلندی اجتناب کرد. گاهی لازم است عرض سواره‌رو در قوس افقی افزایش داده شود. دلیل‌های این افزایش عرض عبارت است از: - وسیله نقلیه در قوس افقی» عرض بیشتری اشغال می‌کند. -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۶۴ ۳۹/۷/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران - معمولا راننده در قوس افقی به سختی می‌تواند از محور خطی که در آن حرکت می‌کند. پیبروی کند. مقدار اضافه عرض سواره‌رو در قوس افقی برای راه دو خطه (یک طرفه یا دو طرفه) از رابطه‌های (۱۰-۵) و (۱۱-۵) به دست می‌آید (شکل (۲-۵)) ۷/۶ ۷۷ )۱۰-۵( (۱۱-۵) 7 +۴ +00 +7ا)۲ ۷۷ که در آن: ۷ < اضافه عرض سواره‌رو در قوس افقی برای راه‌های دو خطه (متر) ۰ < عرض سواره‌رو راه دو خطه در قوس افقی (متر) ۰ << عرض سواره‌رو راه دو خطه در قسمت مستقیم (متر) لا < عرضی که توسط وسیله نقلیه (خارج به خارج چرخ‌ها) در قوس اشغال می‌شود (متر) ۲ < فاصله آزاد جانبی وسیله نقلیه, برای سواره‌روها با عرض‌ع ۶/۵ و ۷/۳ متر این مقدار به ترتیب برابر با ۰/۶. ۰/۷ و ۰/۹ متر قرض می‌شود. ۵۸ < عرض پیش‌آمدگی جلو وسیله نقلیه (متر) که برابر با فاصله شعاعی مسیر چرخش لبه بیرونی چرخ با لبه بیرونی بدنه وسیله 7 < عرض آضافی مجاز به دلیل دشواری رانندگی در قوس (متر) مقادیر [آو ۳۸و 7 از رابطه‌های (۱۲-۵) (۱۳-۵) و (۱۴-۵) به دست می‌آید. (۱۳-۵) 7 - ۲ج /.- ۸ +ر(ا <(ا (۱۳-۵) - (۸ + ]۸۲ + 8۲/. خرط (۱۴-۵) کل ۱۰۹/۲ که در آن: دا < عرضی که توسط وسیله نقلیه (فاصله خارجی چرخ‌ها) در مسیر مستقیم اشغال می‌شود (متر). < شعاع محور راه دو خطه در قوس افقی (متر). < فاصله بین محورهای جلو و عقب ۸ < فاصله بین پیش‌آمدگی جلو وسیله نقلیه و محور جلو ۷ < سرعت طرح (کیلومتر در ساعت) برای تعیین مقدار اضافه عرض روسازی در قوس افقی» لازم است که وسیله نقلیه مناسبی که نماینده نوع وسایل نقلیه در راه مورد نظر است. انتخاب شده و مبنای طرح قرار گیرد. میزان اضافه عرض برای روسازی راه‌های دو خطهء برای خودروی طرح کامیون نوع اول در جدول (۱۰-۵) آورده شده است و برای سایر خوردروهای طرح» این مقدار مطابق با جدول (۱۱-۵) کم یا زیاد می‌شود. میزان اضافه عرض, حداقل ۰/۶ متر منظور شده و از مقادیر کمتر از ۰/۶ متر بدلیل تأثیر ناچیز صرفنظر می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - معیارهای طرح هندسی راه‌ها (//۱۳۹ ۶۵ اضافه عرض سواره‌رو راه‌های دو خطه یک طرفه» مانند راه‌های دو خطه دو طرفه در نظرگرفته می‌شود و این مقدار برای راه‌های سه خطه . ۱/۵ برابر و برای چهار خطه جدانشده» دو برابر مقدار نظیر برای راه‌های دو خطه خواهد بود. در تقاطع» که شعاع انحنای قوس معمولاً خیلی کمتر است. مقدار اضافه عرض با معیار متفاوتی تعیین می‌شود. نحوه اعمال اضافه عرض روسازی در قوس بر اصول زیر استوار است: الف) در قوس ساده (بدون قوس اتصال تدریجی)» تعریض فقط در امتداد لبه داخلی سواره‌رو انجام می‌شود. در قوس افقی با قوس اتصال تدریحی, یا تعریض در امتداد لبه داخلی سواره‌رو انجام می‌شود و یا نیمی از تعریض در امتداد لبه داخلی و نیمی دیگر در امتداد لبه خارجی انجام می‌شود. ب) تعریض قوس افقی عموماً به طور تدریجی انجام می‌شود. بهتر است تعریض در طول شیب بربلندی (طول لازم برای تغییر شیب عرضی مسیر از شیب صفر به شیب بربلندی) انجام شود. پ) بهتر است تعریض به جای خط مستقیم به صورت یک قوس ملایم و هماهنگ انجام شود. ت) در قوس ساده ممکن است یک دوم تا دو سوم طول تأمین اضافه عرض» در امتداد مستقیم و مابقی در طول قوس انجام شود. این روش مشابه روشی است که برای تأمین طول شیب بربلندی به کار می‌رود. در قوس با اتصال تدریجی» تأمین اضافه عرض در طول قوس اتصال تدریجی انجام می‌شود. ث) محدوده مربوط به تعریض قوس افقی با جزئیات کامل در نقشه‌های اجرایی مشخص می‌شود. شکل ۳-۵- تعریض راه در قوس افقی -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۶ جدول ۵ عرض سواره‌رو -< ۶ متر سرعت طرح( کیلومتردر ساعت) ۶ ۶ ۶ ۶ ۰/۵۵ ۶ ۶ ۶ ۶ ۶ | ۰/۵ ۷ ۶ ۶ ۶ ۶ عع۶ .۰ ۷ ۷ ۷ ۷ ۶ عع۶ .۰ ۸ ۸/ ۸/ ۷ ۵ ۰/۹ ۸/ ۸/ ۸ اش ۵ ۹ ۹/ ۸/ ۸ ۸ ۱/۰ ۹/ ۹/ ۸ ۸ م۸م۰/۸ ۱/۰ ۱/۰ ۹/ ۹/ ۹ ۰/۸ ۱/۱ ۱/۱ ۱/۰ ۱/۰ ۰/۹4۹ ۱۳۳۲ ۱/۳۲ ۱/۱ ۱/۱ ۰ ۱۰ ۱/۴ ۱/۴ ۱/۳ ۱/۳۲ ۲ ۱/۱ ۱/۲ ۱/۳ ۱/۴ ۱/۴ ۵ ۱/۴ ۱/۵ ۱/۶ ۶ ۱/۷ ۱/۸ ۱/۹٩ ۹ ۹ ۱/۸ ۰ ۱/۹۰ ۱ ۲۱۰ ۲ ۲/۱ ۳ ی ۲/۲۳۲۳ ۳/۴ ۲/۶ ۳/۹ ۱۳۹۱/۷/۱ عرض سواره‌رو < ۶/۵۰ متر سرعت طرح( کیلومتر در ساعت) ۵ ۶ ۷۰ ۸ ۹ ۱ ۰/۲ ۰/۲/۳۲ ۳ ۰/۲ ۰/۳/۳۳ ۳ ۳ ۳ ۰/۹ ۹ ما ۸/۸ ۰/۷ ۰/۷ ۰/۸ ۰/٩ ۰/6۰ ۱/۱ ۱/۱ ۰/4۰ ۱/۱ ۱/۱ ۱/۳۲ ۱/۱ ۱/۲ ۱/۳ ۳ ۱/۴ ۱/۵ ۶ ۶ ۶ ۱/۵ ۷ ع۱۱ ۸ ۱/۷ ۹ ۱/۸ ۰ ۱/۹۰ ۳/۱ ۲/۳ ۲/۶ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران طه (برای کامیون نوع اول) سرعت طرح ( کیلومتر در ساعت) ۳ (متر) ی ۰ ۰ 1۰ ی ی ۲۵۰ ۹ممعمعملی معلی علی معلی له :۳ باعل لا ۱۵۰ ال ال 0 ۱ ۱ ۳ ال ال 0 ۱ 1 ۳ کل ال ال ال ۱ ۸ ۴ ۳ ۳ ۳۲ ۲ ۲ ۷۰۰ جع ال کل ال 1۲ ۶ ۵ ح ۴ کل ال ۲ .۵ ۶ ععع ام ملع ۴ .۴ ۸ مالعا ۰۶| ۵ ۳ ۹ ما ما ۷ ۶ ۳۵۰ ۳ ۳ ۱/۳ ۱/۳ ۱/۳۲ ۱/۱ ۱۵۰ ۱/۳ ۱/۳۲ ۱۳۴۰ ۱/۴ ۱/۳ ۱۳۰ ۱/۵ ۱/۴ ۱۳۰ ۱/۶ ۱/۵ ۱۱۰ ۱/۷ ۱/۶ ۱۰۰ ۱/۸ ۹ ۳/۰ ۸ ۳۳ ۷ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - معیارهای طرح هنده جدول ۱۱-۵- ۹-۱-۳-۵ فاصله دید در ق فاصله دید در قوس‌های اف خط عبور داخلی)» باید ضوابط | می‌شود: الف - حالتی که را > 5 با در این حالت فاصله دید (۱ ۸۷ ایر خودروهای طرح) ط دید (وتر منحنی محور میانی ر» هنگام طراحی در نظر گرفته گرفته می‌شود (شکل (۲-۵)). -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۸ ۱۳۹۱/۷/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران فاصله دید (5) شکل ۲-۵- فاصله دید در قوس افقی برای حالت را > ‎٩ مطابق شکل, فاصله مانع از محور طولی از رابطه (۱۵-۵) به دست می‌آید. (۱۵-۵) 2 + < شعاع قوس افقی (متر) 5 <- فاصله دید توقف (متر) ۳/۶۵5 ۹: 1 > 1 )0 - ۵5 ) مقدار زاویه بر حسب درجه است. در این ارتباط می‌توان از جدول‌های (۱۲-۵) و (۱۳-۵) برای فواصل دید توقف استفاده کرد. ب - حالتی که را < 5 باشد. در این حالت فاصله دید بزرگتر از طول قوس افقی است و خط دید در ارتفاع ۰/۸۴ متری در امتداد محور میانی خط عبور کناری در نظر گرفته شده است. برای محاسبه 1 از رابطه (۱۶-۵) استفاده می‌شود. ۲۹-1 پر 5 )۱۶-۵( که پارامترهای 5 11۱ و + مطابق رابطه (۱۵-۵) است. ۸متر و ارتفاع مانع ۱/۰۸متر برای فاصله دید سبقت) در امتداد محور میانی خط عبور کناری در نظر گرفته می‌شود. برای پاکسازی محوطه شامل درختان یا زمین طبیعی می‌توان با در نظر گرفتن فاصله دیدء مطابق شکل (۴-۵) عمل کرد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - معیارهای 3333333333333333 (کیلومتر در ساعت) ۵۰ ۱.۰ ۵۰ ۳ ۳۵۰ :۳ ۴ ۵۰ .۶ ۷۰ ۸۰ ۰ ۱۳۰۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۰ ۳۵۰ # بربلندی بیش از ۶ درصد طرح هندسی راه‌ها ۱۳۹۱/۲/۱ | مه تس ‎ :‏ 77 سِ ی ون 2 ۴ ۹م م۸ هه ی ۷ ۱۱۳ یر / / ۱۳ مت 6 7 5 اس 0 ی ی 6 از ۱ سر ۵2 ,۳ سس ۳ ]/ ۱ 5 ۱ ۱ ا 1۱۱۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ووسازی شکل ۴-۵- نحوه تعیین میزان پاکسازی محوطه در قوس افقی جدول ۱۳-۵- حداقل فاصله آزاد جانبی مانع از محور خط عبور داخلی راه در قوس‌های افقی آ ‏ آ ‏ 1 اه هداعا ها ها 8 حداقل فاصله آزاد جانبی مانع (متر) ۲/۳۳ ۶,۱۲ ۱۰/۳۰ ۳/۹۱ ۴ وا . ۲/۰۸ ۳/۵۹۱ ۵/4۸ ۹*۱۰ ۱/۵۶ ۲/۶۴ ۳۴۵۰ ۶۸۵ ۱۰/۴ ۳/۱۱ ۳/۶۰ 0/۴۹ ۸۴۰ ۱۳/۶۹ ۱/۷۶ ۳/۰۱ ۴۹۸ ۷/۲ ۱۰/۶۱ ۲/۲۶ ۳/۳۴ ۳۷ ۷/۹۷ ۱۱/۳۳ ۱۹/۳ ۱/۸۱ ۳/۷۵ ۴/۲۲ ۶/۳۹ ۹۰ ۱۳/۰۵ ۱۳۶/۱۷ ۱/۵۰ ۲/۳۰ ۳/۵۲ ۳۳ ۷/۵۹۱ ۱/۶ ۱۷/۴۴۴۶۱۲۰۴ ۱/۹۷ ۳/۰۲ ۴۵۹۷ ۶۴ ۸۶۳ ۲۸۴ ۱۴/۹۷۶ ۱/۹۷۳۲ ۲/۶۴ ۴/۰۰ ۳۳ ۷/۵۹۵ ۱۰/۱۴ ۱۳/۱۱ ۱/۹۸۳ ۲/۳۵ ۳/۹۵ 0/۱ ۶۱ ۹*۲ ۱۱/۶۶۶ (9 ۱۵ ۳/۳۰ ۳۴/۵۹۱ ۶,۴ ۸/۱۲ ۱۳/۵۰ ۱/۷۶ ۲۱۱۶۷ ۳/۷۶ 0۴ ۶۷ ۸/۵ ۱/۵۹۱ ۳/۳۹ ۳/۲۲ ۴/۲ ۸۰ ۷1۵۰ ۱ ۳/۸۲ ۳/۷۸ ۸ ۶۵۷ ۱/۷۸ ۳/۵۹۱ ۳/۳۶ ۴۵۹۱ ۸۴ ۱/۶۰ ۳/۲۶ ۳.۲ ۴/۰۶ ۵/۳۵ ۱/۸۱ ۲۳/۲ ۳/۲۳۵ ۴/۲۰ ۱/۵۰ ۳1.۲ ۳/۷۱ ۳۵۰ -------- صفحهٔ بعد -------- ۷۰ شعاع قوس (متر) ۵۰ ۹۱۰۰ ۱۵۰ ۳۰۰ ۳۵۰ ۳۰۰ ۴۳۴۰۰ ۵۰۰ ۶,۰۰ ۷۰۰ ۸۰ ۰۰ ۱.۰۰ ۱۳:۰۰ ۱۳۰۰ ۱۳۰۰ ۱۸۰۰ ۳۲۰ ۳۵۰۰ ۳۰ 5 و 1 مط ۲-۲-۵- بر ۱-۲-۵- مقدار حدا الف - شرا ب -< نوع ۱ پ * درص ت - محد حداکثر بر نباید از مقادیر - در راه‌ها - در آزادرا ی اآیران سح ۶۸ ۹۵ ۱۱۶ ۱۳۳ ۱۳۹ ۱۶۳ ۱۸۸ ۳۱۰ ۲۳۰ ۲۳۹ ۲۶۶ ۳۸۲ ۳۹۷ ۳۳۵ ۳۹۱ ۳۵ ۳۹۸ ۴۲۰ ۳۴۹ ۱۴ ر بربلندی ۳درصد -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - معیارهای طرح هندسی راه‌ها ۱۳۹/۳۷ - در مناطق حومه شهری به دلیل امکان توسعه آتی شهر و کاهش سرعت طرح, بهتر است ۶ درصد در نظر گرفته شود. در هر صورت برای کاهش جابجایی جانبی وسایل نقلیه در سرعت‌های کم» حداکثر بربلندی انتخابی در سرعت طرح‌های کمتر باید به مقادیر جدول (۱۴-۵) محدود شود. در غیر این صورت اضافه عرض لازم برای کاهش امکان تحاوز وسیله نقلیه به خط مجاورء در نظر گرفته شود. جدول ۱۴-۵- حداکثر مقدار بربلندی در سرعت‌های کم سا ۲-۲-۲-۵ طول تأمین بربلندی از نظر تأمین ایمنی خودرو و همچنین حفظ زیبایی مسر و اجتناب از واکنش‌های آنی در مسیرء تغییرهای لازم در شیب عرضی راه» بهتر است به صورت تدریجی و ملایم و در طولی از راه» قبل و بعد از قوس های افقی انجام شود. این طول» طول تأمین بربلندی نامیده می‌شود. برای جلوگیری از نمودار شدن شکستگی محل‌های تغییر شیب بهتر است از یک خم کوتاه» برای گرد کردن استفاده شود. طول این خم حداقل ۵ متر خواهد بود. طول تأمین بربلندی (-]) از مجموع دو قسمت تشکیل شده است: ا طول حذف شیب مخالف (,,آ): طولی است که شیب عرضی مخالف شیب بربلندی حذف شده و به شیب صفر می‌رسد. طول حذف شیب مخالف قبل از قوس افقی و در قسمت مستقیم اعمال می‌شود. طول حذف شیب مخالف. از رابطه (۱۷-۵) بدست می‌آید. (۱۷-۵) را مرا که در آن: بآ حداقل طول حذف شیب مخالف (متر) با : حداقل طول شیب بربلندی (متر) میزان بربلندی طرح (درصد) ۰ میزان شیب عرضی راه (درصد). چنانچه جهت اعمال طول شیب بربلندی» منحنی اتصال تدریجی بکار رود در رابطه (۱۷-۵)» بجای با.از ما (طول منحنی طول شیب بربلندی (,آ): طولی است که شیب عرضی از شیب صفر به شیب بربلندی (و بالعکس) می‌رسد. معمولاً بخشی از طول شیب بربلندی در قبل از قوس افقی و بخشی از آن در قوس افقی اعمال می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۷۲۳ ۱۳۹۱/۷/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران طول شیب بربلندی» بر اساس حداکثر شیب طولی نسبی لبه سواره‌رو (اختلاف قابل قبول شیب طولی میان محور چرخش و محور لبه سواره‌رو) بر اساس رابطه (۱۸-۵) تعیین می‌شود. ۹ (۱۸-۵) (ی0) رس حما که در آن: با : حداقل طول شیب بربلندی (متر) ۵ : حداکثر شیب طولی نسبی لبه سواره‌رو (جدول( ۱۵-۵)) 0 تعداد خط‌های چرخش یافته ۷۷ عرض هر خط عبور (متر) میزأن بربلندی طرح (درصد) + ضریب اصلاحی تعداد خط‌های چرخش یافته (مطابق جدول (۱۶-۵)) رابطه (۱۸-۵) برای راه‌های جدانشده که چرخش حول خط میانی انجام می‌شود» قابل استفاده است. در این حالت تعداد خطهای چرخش یافته ((1) برابر با نصف تعداد خط‌ها در مقطع عرضی می‌باشد. در صورتی که چرخش حول خط مبنای دیگری انجام شود سرعت طرح (کیلومتر در ساعت) ]شیب نسبی حداکثر (درصد) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - معیارهای طرح هندسی راه‌ها ۱۳۹/۱ ۷۳۳ جدول ۱۶-۵- تعدیل تعداد خط‌های چرخش یافته برای استفاده در رابطه (۱۸-۵) ریب اسلا )1 ۱-0 ۱+۰/۹ ]ی اس دو خط عبور دو خط عور دوبان پا ۳ نیمرخ دوران یافشه نیمرخ دوران یافته نیمرخ دوران یافشه بر اساس رابطه (۱۸-۵) و مطالب بیان شده» طول شیب بربلندی برای راه‌های دو خطه و چهار خطه جدانشده» مطابق جدول (۱۷-۵) است. در این جدول : با طول شیب بربلندی برای راه‌های دو خطه با چرخش حول محور میانی و : -اء طول شیب بربلندی برای راه‌های چهار خطه با چرخش حول محور میانی می‌باشد. مقادیر این جدول برای هر خط به عرض ۳/۶۵ متر می‌باشد. برای عرض خط کمتر یا بیشتر به نسبت عرض‌هاء این مقادیر به ترتیب کاهش یا افزایش می‌یابند. در صورتی که برای اتصال بخش مستقیم مسیر به قوس افقی» از قوس اتصال تدریجی استفاده شودء تغییر شیب عرضی از شیب صفر به شیب بربلندی در طول قوس اتصال تدریجی اعمال شود. بنابراین حداقل طول قوس اتصال تدریجی» برابر با طول شیب بربلندی خواهد بود. در غیر این صورت توصیه می‌شود. برای سرعت طرح کمتر از ۷۵ کیلومتر بر ساعت. ۸۰ درصد طول شیب بربلندی و برای سرعت طرح بیش از آن» ۷۵ درصد شیب بربلندی در بخش مستقیم مسیر اعمال شود. در صورت محدودیت می‌توان دو سوم طول شیب بربلندی را در بخش مستقیم مسیر و یک سوم بقیه را در داخل قوس اعمال کرد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۷۴ [ سرعت طرح (کیلومتر در ساعت) دورآن ایران ۱۳۰ ۹ ۲ ۱ ۲ با ۳ ۳ ۳ ۳ ۳ ۴۸ ۴۳ ۳ ۳ 3 7 ۵۷ ۲ 2 ته 2 2 ۳ ۳ ۳ ۳ 7 1 ۸ 5 نت 5 ۹ ۱۱۷ ۱۸ ۲ ۱۳۳ ۱۲۳۲ ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - معیارهای طرح هندسی راه‌ها ۱۳۹۱/۷/۱ ۷۵ ۳-۲-۲-۵- نحوه اعمال بربلندی برای اعمال بربلندی معمولاً از سه روش زیر استفاده می‌شود: الف - دوران نیمرخ عرضی حول محور طولی راه ب <- دوران نیمرخ عرضی حول لبه داخلی پ <- دوران نیمرخ عرضی حول لبه خارجی موردهای یاد شده در شکل (۵-۵) نشان داده شده است. روش اول» به دلیل کمترین مقدار تغییر مکان در لبه‌های روسازی, از متداول‌ترین روش‌ها برای راه‌های دو طرفه بدون میانه یا با میانه کم عرض است. در انتخاب نوع روش بهتر است به نحوه تخلیه آب‌های سطحی, زیبایی» اجتناب از شیب‌های بحرانی و متناسب بودن قرارگیری روسازی نسبت به زمین طبیعی اطراف توجه شود. در موردهایی که محل لبه داخلی روسازی برای کانال تخلیه آب‌های سطحی در نظر گرفته شده روش دوم و در مواردی که تأکید بر ظاهر راه استء از روش سوم استفاده می‌شود. در مسیرهای مجزا و دارای میانه بسته به عرض و مقطع عرضی میانه. سه حالت زیر طبق شکل (۶-۵) در اعمال بربلندی قابل استفاده است. الف) هریک از دو روسازی بطور جداگانه دوران داده می‌شود. در نتیجه, اختلاف ارتفاعی در محل تلاقی هر یک از روسازی‌ها با میانه به وجود می‌آید (شکل (۶-۵ الف)) که برای میانه‌های عریض با عرض بیشتر از ۱۲ متر مناسب است. طول اعمال بربلندی در این حالت برای هر یک از جهت‌های رفت و برگشت بصورت مجزا مطابق با ردیف (۲-۲-۲-۵)» محاسبه می‌شود. ب) اعمال بربلندی در تمام عرض راه (شامل میانه) (شکل (۶-۵ ب)) که برای میانه‌های کم عرض با بربلندی متوسط مناسب است. توصیه می‌شود این حالت برای میانه‌هایی با عرض ۴/۸ متر و کمتر بکار گرفته شود. پ) میانه به صورت افقی باقی می‌ماند و روسازی‌های طرفین» حول هریک از لبه‌های میانه دوران داده می‌شود (شکل(۶-۵ ب)). از این حالت می‌توان برای هر عرضی از میانه استفاده کرد.ء اما توصیه می‌شود برای میانه‌هایی با عرض ۴/۸ تا ۱۲ متر به کار گرفته شود. طول اعمال بربلندی در این حالت برای هر یک از جهت‌های رفت و برگشت بصورت مجزا مطابق با ردیف (۲-۲-۲-۵) بهتر است طول تأمین بربلندی در راه‌های جداشده» متناسب با عرض کل راه و با در نظر گرفتن میانهء افزایش داده شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۷۲۶ ۱۳۳۹/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران سواره رو با نیمرخ عادی حول خط محور راه گردش می کند. -روش اول- له خارجی سواره رو نیمرخ محور واقصی اس نیمرخ محور نظری 9 سس مر هه و نی مک کت گردش حول لبه داخلی سواره رو سواره رو با نیمرخ عادی حول لبه داخلی گردش می کند. <روش دوم- ل کامل بربلشسدی طول شیب بربلدی عرخ مخالی نیصرخ عرضی عادی نورد یر رن نی رنونننی یروا رد چاوا ها مس سر مس سس سس سم ی سس له خارجی سواره رو ۱ ها اد سا 8 اس [1 1۹۱۳۹ ک1ک 3 ۹90010 ابا ارگ ات ...با ۹ اد ۰ ۰ نیمرخ محور واقعصی یس +۳ ۰ هه اس گردش حول لبه خارجی سواره رو ۱ ۹ 4 ۹ ۸ 8 0 0 3 سواره رو با نیمرخ عادی حول لبه خارجی گردش می کند. روس سوم ۲۹۱۱۳۹۵۱۱ ۷ ۲ شکل ۵-۵- انواع دوران بربلندی -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - معیارهای طرح هندسی راه‌ها ۱۳ ۷۷ - الف - سوه شکل ۶-۵- اعمال بربلندی در راه‌های مجزا ۴-۲-۲-۵- محدودیت‌های اعمال بربلندی الف- در مواردی که به دلیل محدودیت» نظیر راه‌های دو خطه در مناطق کوهستانی, محل رابط‌ها و راه‌های جانبیء تأمین شعاع کافی برای قوس افقی و تامین میزان بربلندی و طول لازم برای آن امکان‌پذیر نباشد» می‌توان از بیشترین مقدار ممکن بربلندی و کمترین طول تأمین بربلندی استفاده کردء مشروط برآنکه شدت تغییر در شیب عرضی از ۴ درصد در طول ۲۰ متر تجاوز نکند. ب - بهتر است از قرار دادن طول تأمین بربلندی در روی پل‌های بزرگ اجتناب شود. پ - تأمین تدریجی بربلندی در شانه‌های راه با تغییرهای تدریجی رویه سواره‌روی مجاور متناسب است. ۵-۳-۲-۵ نحوه اعمال بربلندی در قوس‌های افقی مرکب نحوه اعمال بربلندی در قوس‌های افقی مرکب که قوس با شعاع بزرگتر در حد فاصل خط مستقیم و قوس با شعاع کوچکتر قرار حالت الف - طول قوس با شعاع بزرگتره برابر پا کوچکتر از ۱۰۵ متر است. حالت ب -- طول قوس با شعاع بزرگترء از ۱۰۵ متر بیشتر است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۷۸ ۱۳۹۱/۷/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران طول کل تآأمین بربلب‌دی له سواره , ۹ ۳ صلم ِا : واره رو ۱ حداقل ۰ متر 1 طول حذف ۱ شنیب مخالف ل 5 مخور با بر با سر با رس بو را ی ی ی ۱ 0 زم۷ له سواره رو حالت الف طول شیب بربلش_دی قوس با شعاع عا 1 بزرگتر (متر) ۳ ری و ۲ مقدار بربلفشدی قوس با شعاع *و6 م۷ ا:۲ ۱ ۱ کوچکتر (درصد) له سواره رو ۱ ۱ ۹ سس صم۳ ها طول حذف مقدار بربلفدی قوس باشعاع هو حداقل ۲۵ مار پل متشجر ِا حداقل ۳۰ متر شیب مخالف بزرگتر (درصد) با اتصال خط مستقیم به قوس 8.05 اتصال قوس به قوس ۳.0.05 را 3 ۱ 0 مخور محور چرخش 1 محور ۱ : 5 ره ۸ 4 بزرگتر از ۱۰۵ متر ۰ لسهاشواره رو طول کل تأمین بربلس_دی شکل ۷-۵- نحوه تأمین بربلندی در قوس‌های افقی مرکب ۶-۲-۲-۵- جداول تعیین بربلندی برای سرعت طرح و شعاع‌های مختلف قوس افقی مقادیر مختلف بربلندی برای سرعت طرح و شعاع‌های مختلف با در نظر گرفتن حداکثر بربلندی مجاز در جدول‌های (۱۸-۵) تا (۲۰-۵) منعکس شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- سرعت طرح 0/1 ۳۰ ۳۵ ۵۰ ۵۵ ۶۰ ۶۵ ۷۰ ۷۵ ۸۰ ۸۵ ۹۰ ۹۵ ۱. ۱+۵ 1۱۹۱۵ ۱۳۰ ۹۱۳۵ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۵۹۰ ۱۶۰ ۱۷۰ ۱۸۰ ۱۹۰ ۳۰ ۳۹۰ ۳۳۰ ۲۳۰ رها ۳۵۰ ۳۸۰ ۳۰۰ ۳۳۰ ۳۳۰ ۳۵۰ ۳۸۰ ۳۴۰۰ بهره ۴۵۹۰ ۳۵ ۷۹ ی ۱ ی ی ۱ ی ی ی ۱ ی ی ۱ ی ۱ ی ۱ ۱ ی ۱ ی ی ۱ ۱ ی ی ی ی ۱ ی ۱ ی ی ۱ ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۰ ۱ ۱ 2 علامت *# نشان می‌دهد نیاز علامت / نشان می‌دهد که راد‌های ایران ۱۳۰ ۱۳۰ -------- صفحهٔ بعد -------- ی ۵ ۸) ۱۳۰ -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۳ ۱ ۱ ۱ علامت / نشان می‌دهد کا ای ایران ی ی ی ی » می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ی هه ۸۳ ۱ ۱ ی ۱ ۱ ی ۱ ۱ ۱ ی ۱ ۱ ی ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ی ۱ ی ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۴ ۱ ۰ ۱ علامت # نشان می‌دهد ن علامت / نشان می‌دهد که ی اآیران ج -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - معیارهای طرح هندسی راه‌ها ۱۳۹۱/۷/۱ ۸۵ ۳-۲-۵- خط‌های عبور کمکی در بخش‌هایی از راه از خط‌های عبور کمکی به منظور توقف حاشیه‌ای,» تغییر سرعت. حرکت گردشی» تشکیل صف حرکت‌های گردشی, سبقت. ترافیک تداخلی» خط‌های کمکی سربالایی و دیگر مقاصد مورد نظر استفاده می‌شود. خط‌های تغییر سرعت (کاهش و افزایش سرعت)» خط کمکی سبقت و خط کمکی در سربالایی از انواع این خطها محسوب می‌شوند. طراحی خط کمکی منجر به ارتقاء طبقه عملکردی راه نمی‌شود. در این خصوص به ویزه در زمینه عدم افزایش سرعت. باید تمهیدات لازم انجام و به استفاده‌کنندگان اطلاع‌رسانی شود تا از بروز رفتارهای پرخطر اجتناب شود. خطهای تغییر سرعت معمولا در تقاطع‌ها و تبادل‌ها استفاده می‌شود و برای طراحی آن به فصل هشتم - تقاطع‌ها و فصل نهم- تبادل‌ها مراجعه شود. به مشخصات خط کمکی در سربالایی در ردیف (۳-۵) اشاره شده است. در ذیل مشخصات خط کمکی سبقت آورده شده است. ۱-۳-۲-۵- خط کمکی سبقت در راه‌های دو خطه که علیرغم وجود فاصله دید سبقت کافی, بدلیل حجم ترافیک جهت مقابل, امکان سبقت وجود ندارد یا به دلیل وجود وسایل نقلیه با سرعت حرکت کم امکان ایجاد صف وجود داردء خط عبور کمکی سبقت استفاده می‌شود. فاصله بین خط- های کمکی سبقت, ۱۰ الی ۱۵ کیلومتر توصیه می‌شود. طول مطلوب خط عبور کمکی سبقت شامل طول لچکی‌ها متناسب با سرعت طرح و بین ۸۰۰ متر تا ۱۵۰۰ متر می‌باشد. مقدار دقیق آن بر اساس ایمنی و شرایط محیطی تعیین می‌شود. برای تعیین طول لچکی ورودی و خروجی از مقادیر داده شده برای خط کمکی سربالایی استفاده شود. نمونه‌ای از طرح‌های خط سبقت در شکل (۸-۵) آورده شده است. توصیه می‌شود در صورت امکان» نواحی سبقت به صورت چهار خطه جداشده طراحی شود. ۴-۲-۵- مسیر افقی (پلان) راه در محل تونل ۱-۳-۲-۵- فاصله دید توقف در تعیین فاصله دید توقف در تونل‌هاء چند نکته زیر مد نظر قرار می‌گیرد: ۱- دود وسایل نقلیه» که باعث کاهش دید می‌شود. ۲- چرب‌تربودن سطح راه» که باعث کاهش قدرت ترمز می‌شود. ۳ شعاع‌های خیلی کم» مسائل ساختمانی و اجرایی دشواری را از نظر هدایت دستگاه‌های حفاری یا انطباق قالب‌های طاقی شکل مطرح می‌سازد. به این دلیل, پیش‌بینی شعاع‌های بالاتر از ۵۰۰ متر الزامی است. با توجه به عامل بالاء حداقل فاصله دید در تونل‌های واقع در آزادراه‌هاء بزرگراه‌ها و راه اصلی جداشده» ۱۲۰ متر و در سایر راه‌های اصلی و راه‌های فرعی» ۸۰ متر است. در قوس‌های افقی, باید دیوار تونل را به عنوان مانع دید در نظر گرفته و فاصله آزاد جانبی را برای تأمین فاصله دید توقف محاسبه کرد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۶ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران با با کر )ییارگمه هیحان یناسشوپمه( مگ و * نامطلوب سس (اتمام همگرایی در یک مقطع) 3 ی ی و * قابل قبول سس سا ی سس ی (شروع همگرایی از یک مقطع) سا سر ده ۰ اس ی اس ی ی ان گس ه مطلوب سا ی ی ی ی ی ی ی ی ی ی ی (شروع با بایان نواحصی همگرایی حدافل به میزان ۳ نانیسه .. یرو سا 0 1/1011 میانه خط کی شده برای ناجیه واگ رابی * مطلوب سا یی ی ۹ : ی سس (عدم همپوشسانی شروع واگ رایی) شکل ۸-۵- نمونه‌هایی از طرح‌های خط سبقت در بخش ابتدایی تونل یک طرفه بهتر است که از پیش‌بینی قوس افقی تا صد متر قبل از محل شروع آن اجتناب شود. در بخش انتهایی نیز» در صورت آمکان» پیش‌بینی قوس با شعاع بزرگ به منظور اجتناب از هدایت محور خروجی تونل در جهت طلوع و یا غروب آفتاب» جهت ممانعت از خیرگی چشم توصیه می‌شود. البته در مورد تونل‌های دو طرفه سعی می‌شود. در صورت امکان» هر دهانه تونل واجد شرایط بالا باشد. ۳-۳-۲-۵ تفاطع‌ها و دسترسی‌ها در نزدیکی ورودی و خروجی تونل برای ممانعت از کاهش سرعت. باید از پیش‌بینی تقاطع با دسترسی بلافاصله در نزدیکی دهانه‌های تونل در نواحی نزدیک به ورودی تونل درهوای آزاده نباید هیچ نوع مانع مزاحم از نظر قابلیت دید وجود داشته باشد و9 دهانه تونل باید حداقل ۵ تثانیه قبل از ورود به آن قابل رویت باشد. این فاصلهء برای سرعت ۶۰ و ۸۰ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - معیارهای طرح هندسی راه‌ها (//۱۳۹ ۸۷ ۵-۳-۵- ضوابط کلی امتداد افقی مسیر (پلان) علاوه بر معیارهای کنترل‌کننده‌ای که در ردیف‌های قبل در مورد امتداد افقی مسیر راه ذکر شد.ء عوامل کلی دیگری نیز در طراحی باید مد نظر قرار گیرد. در زیر چند رهنمود کلی برای طراحی مطلوب امتداد افقی مسیر راه آمده است. الف) امتداد افقی مسیرء بهتر است تا حد امکان با پستی و بلندی و عوارض طبیعی زمین هماهنگ باشد. مسیری که به طور یکنواخت و هماهنگ با خط‌های تراز طرح می‌شود.ء از مسیری که دارای بخش‌های مستقیم طولانی است و یکباره به سربالایی و سرپایینی می‌رسد.ء برتر است. در مورد راه دو خطه دو طرفهء بهتر است در تأمین فاصله دید سبقت» در بیشترین بخش‌های آنء اقدام لازم انجام شود. ب) تا حد امکان قوس افقی با شعاع زیاد (درجه انحنای کم) به کار رود و از به کاربردن قوس افقی با شعاع حداقل, جز در شرایط پ) هماهنگی امتداد افقی مسیر در بخش‌های مختلف راه حفظ شود و از به کار بردن قوس افقی تند در انتهای یک امتداد مستقیم طولانی یا تغییر ناگهانی از یک قوس افقی با شعاع بزرگ به یک قوس افقی با شعاع کوچک اجتناب شود. ت) بهتر است طول قوس افقی به اندازه کافی زیاد باشد تا از به وجود آمدن قوس ظاهراً تند پرهیز شود. ج) قوس افقی مرکب با اختلاف شعاع‌های زیاد» همان مشکلی را به وجود می‌آورد که در مورد اتصال یک مسیر مستقیم به یک قوس افقی با شعاع کم پدید می‌آید. در قوس افقی مرکبء نباید شعاع قوس افقی بزرگتر از یک و نیم برابر شعاع قوس افقی کوچکتر بیشتر باشد. در مواردی که تأمین شرایط بالا امکان‌پذیر نباشد» مشکل به کمک یک قوس اتصال تدریجی یا یک قوس افقی واسط دیگر رفع می‌شود. چ) از تغییر جهت ناگهانی در امتداد افقی مسیر باید احتراز شود. به این منظور باید بین دو قوس افقی» خط مستقیم کافی یا قوس اتصال تدریجی (کلوتوئید) به کار رود. خ) از کاربرد قوس‌های پشت تخت (قسمت کوتاه مستقیم بین دو قوس هم جهت) تا حد امکان خودداری شود. مگر در مواردی د) از ایجاد تقاطع یا دسترسی در قوس افقی باید اجتناب شود مگر آنکه فواصل دید کافی تأمین شده باشد. عوامل کنترل‌کننده دیل در طراحی مسیرهای قائم باید در نظر گرفته شود: ۱-۳-۵ موقعیت خط پروژه در نیمرخ عرضی خط پروژه اغلب در محل محور راه (به منظور تأمین بربلندی) طراحی می‌شود و رابطه آن با نیمرخ عرضی به شرح زیر است: -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۸ ///۱۳۹( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۱- در راه‌های جدا نشده» عموماً خط پروژه بر محور وسط راه منطبق است. ۲- در رابطها و اتصال دو آزادراه یا بزرگراه بهم» خط پروژه می‌تواند بر لبه سواره‌رو رابط یا در صورت چند خطه بودن رابط بر محور وسط رابط منطبق باشد. ۳- در راه‌های جداشده با عرض میانه ۲۰ متر یا کمتر توصیه می‌شود که خط پروژه بر محور وسط میانه راه منطبق باشد. البته در موارد دیل خط پروژه می‌تواند بر لبه سواره‌رو در کنار میانه منطبق باشد: الف) دو لبه میانه که راه‌ها در طرفین آن قرار دارده در یک سطح باشد. ب) دو راه طرفین میانه» در سطوح مختلف باشد. پ) عرض میانه. غیر یکنواخت باشد. ۲-۳-۵- شیب طولی شیب طولی به شیب سطح تمام شده راه در امتداد مسیر گفته می‌شود. این شیب همان شیب طولی خط پروژه است و بطور عمده به وسیله پستی و بلندی» طبقه‌بندی عملکردی راه» قوس افقی, قدرت وسایل نقلیه سنگین» هزینه تملک حریم راه» ایمنی» فواصل دید. هزینه‌های ساخت راه و زهکشی,» فرهنگ رانندگی و منظرآرایی کنترل می‌شود. تخلیه آب‌های سطحی بر تعیین شیب طولی راه اثر می‌گذارد. در مناطق هموارء شرایط عبور آب‌های سطحی از یک سمت راه به سمت دیگرء غالبا تعیین کننده ارتفاع خط پروژه است. در نواحی تپه ماهور» شیب طولی متغیر و هماهنگ با پستی و بلندی زمین, هزینه ساخت را کم می‌کند.» ولی در عین حال کاربرد آن» همیشه مطلوب نیست. در نواحی کوهستانی نیز موقعیت مسیر راه» تعیین کننده شیب طولی آن است. به هر حال, مقایسه فنی و اقتصادی شیب‌های طولی مختلف برای تعیین گزینه بهینه. ضروری ازدیاد شیب طولی راه» معمولاً مشکلات زیر را به همراه دارد: الف) کاهش سرعت حرکت وسایل نقلیه به ویژه وسایل نقلیه سنگین در سربالایی ب) کاهش گنجایش راه در سربالایی پ) افزایش آلودگی (صدا و هوا) در سربالایی ت) لغزش حرکت وسیله نقلیه در شیب در شرایط برف و یخبندان ث) کاهش ایمنی تقاطع‌های واقع در شیب ج) افزایش احتمال تصادف باتوجه به موارد بالاء باید از اعمال شیب طولی تند و طویل خودداری شود. حداکثر شیب طولی بسته به شرایط پستی و بلندی منطقه و سرعت طرح» برای هر یک از انواع راه‌ها در جداول (۲۱-۵) الی (۲۳-۵) آورده شده است. همچنین حداقل مطلق و مطلوب شیب طولی با توجه به ضرورت تخلیه سطح روسازی» جدول و آبرو کناری از آب بارندگی در جدول (۲۴-۵) آمده -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - معیارهای طرح هندسی واه‌ها ///۱۳۹ ۸۹ جدول ۲۱-۵- حداکثر شیب طولی برای آزادراه‌هاء بزرگراه‌ها و راه‌های اصلی سرعت طرح (کیلومتر در ساعت) #چنانچه نیمرخ دو طرف مستقل از هم باشند. می‌توان در سرازیری یک درصد به حداکثرهای داده شده اضافه کرد مشروط بر اینکه در آزادراه‌ها و بزر گراه‌ها و نقاط سردسیر, مقدار شیب از ۶ درصد تجاوز نکند. در صورتی که راه در منطقه‌های گرمسیر و بدون احتمال بخبندان قرار گیرد. می‌توان برای سرعت ۸۰ کیلومتر در ساعت. حداکثر شیب طولی را تا ۷ درصد افزایش داد. جدول ۳۳-۵- حداکثر شیب طولی برای راه‌های فرعی درجه یک و دو سرعت طرح (کیلومتر در ساعت) بت 80 0 0 ام ی مس سس اه حداکثر شیب طولی وکا اک اک اک 0 برای طول‌های کوتاه شیب‌دار در مناطق برون‌شهری (طول‌های کمتر از ۱۵۰ متر) و سرازیری‌های یک طرفه مقدار شیب را می‌توان ۲ درصد نسبت به مقادیر جدول افزایش داد. جدول ۲۳-۵- حداکثر شیب طولی برای راه‌های فرعی درجه ۳ برای طول‌های کوتاه شیب‌دار در مناطق برون‌شهری (طول‌های کمتر از ۱۵۰ متر) و سرازیری‌های یک طرفه مقدار شیب را می- توان ۲ درصد نسبت به مقادیر جدول افزایش داد. جدول ۲۴-۵- حداقل شیب طولی در انواع راه وجود جدول در کناره ر اه ۰.۵ ۳ عدم وجود جدول در کنار رأه ۳ ۲ -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۰ ۳۹/۷/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۳-۳-۵- طول بحرانی شیب مقدار شیب طولی راه؛ به تنهایی عامل کنترل کننده طرح نیست, بلکه لازم است که علاوه بر مقدار شیب» طول آن نیز در نظر سرعت خودروهای سنگین» طی آن» از حد معینی تجاوز نکند. مقدار مجاز کاهش سرعت. برابر ۱۵ کیلومتر در ساعت نسبت به سرعت متوسط ترافیک در نظر گرفته می‌شود. شکل (۱۰-۵) می‌توان تعیین کرد که خودروی سنگینی که حرکت در سربالایی را با سرعت معین شروع کرده, چه فاصله‌ای را روی حجم ترافیک در سربالایی, لزوم پیش‌بینی یک خط اضافی را ایجاب کند.ء باید مسیر تغییر داده شده و یا از یک خط اضافی در سربالایی استفاده شسود. همچنین در مورد راه اصلی دو خطه که ترافیک وسیله نقلیه سنگین زیاد باشد و نتوان طول شیب را کمتر از طول بحرانی اختیار کرد نیز باید از خط اضافی در سربالایی (خط سربالایی) استفاده شود. در قوس قائم نوع دوم و چهارم شکل (۱۳-۵) نصفی از قوس قائم و در قوس قائم نوع اول و سوم ۹ / ۸ / ۷ ۴ 1 ۶ ۳. ۳۵ ۳۰. ۵ ۱. ۱ ۳۰ ۳. ۴ ۵۰ ۶ ۷ ۸۰ ۰ شکل ۹-۵ رابطه بین مقدار و طول بحرانی سیب برای مقادیر مختلف کاهس سرعت برای کامیون (سرعت اولیه ۱۱۰ کیلومتر در ساعت) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - معیارهای طرح هندسی راه‌ها //۱۳۹ ۹ ۳-۳-۵- خط کمکی در سربالایی آزادی و ایمنی حرکت در راه‌ها علاوه بر آن که تابعی از تعداد و طول قطعه‌های سبقت مجاز است» به طور معکوس تحت تأثیر حرکت کامیون در شیب با طول زیاد قرار دارد. این عامل سبب کاهش سرعت خودروهای پشت سر می‌شود. به علت افزایش تعداد تصادف‌ها در شیب‌های طولانی؛ باید براساس نیاز ترافیک» ساخت خط کمکی سربالایی در طرح راه‌های جدید و همچنین برای راه‌های موجود در نظرگرفته نسود. هنگامی که ترکیب شیب حجم کل ترافیک و حجم ترافیک وسایل نقلیه سنگینء به گونه‌ای است که کیفیت حرکت ترافیک در شیب نسبت به مسیر قبل از آن کاهش می‌یابده ساخت خط کمکی سربالایی خط کمکی سربالایی ضرورتاً به طور قابل ملاحظه‌ای مورد استفاده وسایل نقلیه کندرو قرار می‌گیرد. در راه‌های با ترافیک کم» اگرچه استفاده از خط کمکی سربالایی مطلوب است لیکن استفاده از آن قابل توجیه (اقتصادی) نیست. حتی در محل‌هایی که طول شیب در سربالایی از مقدار بحرانی در سربالایی تجاوز کند. دراین موارد تعریض قطعه‌های کوچکی از خط سربالایی برای استفاده خط کمکی در سربالایی» معمولاً برای راه‌های دو خطه در نظر گرفته می‌شد. اما در صورت نیاز ترافیکی می‌توان برای راه‌های چهار خطه نیز در نظر گرفت. راه دو خطه با خط کمکی سربالایی» راه سه خطه محسوب نمی‌شود.ء بلکه بخشی از یک راه دو خطه با یک خط اضافی است که برای حرکت خودروهایی که در سربالایی حرکت می‌کنند و بار آنها زیاد و سرعت آنها کم است» تعبیه شده است. این خط اضافی امکان استفاده از خط اصلی را به سایر خودروها می‌دهد. طرح‌های مربوط به راه‌های دو خطه با خط کمکی در بخش‌های (الف) و (ب) در شکل (۱۱-۵) نشان داده شده است. خطهای کمکی, هر یک به طور مجزا و مستقل از دیگری برای هر جهت راه طرح می‌شود. بسته به وضعیت امتداد و نیمرخ طولی راه» ممکن است خط‌های کمکی دو جهت دارای فصل مشترک باشد (شکل (۱۱-۵) مورد (ب)). اجتماع سه شرط زیر که در برگیرنده جنبه‌های اقتصادی نیز می‌باشد. نیاز به وجود خط کمکی سربالایی را توجیه می‌کند: ۱- شدت جریان ترافیک در سربالایی بیش از ۲۰۰ وسیله نقلیه در ساعت باشد. ۲- شدت جریان ترافیک کامیون در سربالایی بیش از ۲۰ وسیله نقلیه در ساعت باشد. ۳- وجود یکی از شرایط زیر: الف - کاهش سرعت خودروی سنگین طرح به میزان ۱۵ کیلومتر در ساعت یا بیشتر ب - وجود کیفیت ترافیکی پایین‌تر از کیفیت (۴) پ - کاهش کیفیت ترافیک به اندازه دو رده کیفیت (نسبت به قطعه پیش از سربالایی) وقتی که حرکت در شیب انجام می‌شود (مثلاً از کیفیت (۲) به (۴)). شدت جریان در سربالایی عبارت است از: حاصل ضرب حجم ترافیک ساعت طرح در ضریب توزیع جهتی جریان رو به بالا تقسیم بر ضریب ساعت آوج (1111۳). شدت جریان اوج کامیون از حاصل ضرب شدت جریان در سربالایی در مقدار درصد کامیون در -------- صفحهٔ بعد -------- ۹1۳ ۷/۱ ۳ ۳ 8 ۹ ۱ 2 ی ۲ ۱ ۳ ۳ 0 1 : ۳ ۹ ۱ 3 : ۱ ۲ شکل ۱۰-۵- منحنی سر دسی راه‌های ایران ۳ نش وس 1 5 6 + تب ۳ ح ن 1 6 "‌ ۱ ۴ لط نت 4 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - معیارهای طرح هندسی واه‌ها //۱۳۹ ۹۳ شکل ۱۱-۵- خط‌های کمکی سربالایی در راه‌های دو خطه طول بحرانی شیب که باعث کاهش سرعت کامیون طرح به میزان ۱۵ کیلومتر در ساعت یا بیشتر می‌شود. از شکل (۹-۵) به دست می‌آید. اگر طول شیبی که بررسی می‌شود. بیشتر از طول بحرانی باشدء شرط الف ردیف ۳ برآورده شده است. چنانچه طول شیبء بحرانی نباشد و کاهش سرعت کامیون بیش از ۱۵ کیلومتر درساعت نشود (طول شیب از طول بحرانی تجاوزنکند)» وجود کیفیت ترافیک کمتر از (۴) در شیب بررسی می‌شود. این کار را می‌توان با به دست آوردن شدت جریان حداکثر (گنجایش) در کیفیت ترافیک (۴) و مقایسه آن با شدت نرخ جریان در سربالایی انجام داد. اگر شرط دوم ردیف ۳ نیز تحقق نیابده شرط سوم ردیف ۳ یعنی طول خط کمکی سربالایی با تعین نقطه شروع و نقطه انتهایی آن تعیین می‌شود. محل شروع خط کمکی سربالایی در فاصله‌ای از نقطه شروع سربالایی است که سرعت کامیون به میزان ۱۵ کیلومتر در ساعت نسبت به متوسط سرعت حرکت ترافیک کاهش -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۴ ///۱۳۹( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران یافته است. این طول از شکل (۱۰-۵) تعیین می‌شود. نحوه استفاده از آن با ارائه مثال مشخص شده است. قبل از شروع خط کمکی سربالایی» باید از یک قطعه لچکی با نسبت عرض به طول ۱:۳۵ و به طول حداقل ۹۰ متر استفاده در صورت وجود محدودیت دید یا سایر شرایطی که سبب کاهش سرعت در ابتدای سربالایی می‌شودء خط کمکی سربالایی در فاصله‌ای نزدیکتر به محل شروع سربالایی در نظر گرفته شود. همچنین در صورت کم بودن سرعت حرکت کامیون‌ها به علت برخی محدودیت‌ها و شرایط راه» خط کمکی به نقطه شروع سربالایی» نزدیکتر اختیار می‌شود. انتهای خط کمکی سربالایی باید در نقطه‌ای انتخاب شود که سرعت کامیون‌ها حداکثر ۱۵ کیلومتر در ساعت کمتر از سرعت خودروهای دیگر و دارای حداقل سرعت مطلوب ۶۰ کیلومتر در ساعت باشد. این نقطه باید بعد از قله قرار گیرد. نقطه عملی برای انتهای خط سربالایی نقطه‌ای است که درآن کامیون می‌تواند در محلی که فاصله دید کافی برای سبقت ایمن خودروها وجود دارد. بدون خطر به خط اصلی بازگردد. بهتر است حداقل ۶۰ متر بعد از این نقطه به عنوان آنتهای خط سربالایی انتخاب شود. برای تعیین این نقطه می‌توان از شکل (۱۰-۵) استفاده کرد. علاوه بر آن» باید از یک طول لچکی به منظور دادن اجازه بازگست کامیون به خط عادی با نسبت عرض به طول ۱:۵۰ و به طول حداقل ۱۸۰ متر استفاده شود. به عنوان مثال, در راهی که فاصله دید سبقت ایمن در فاصله ۳۰ متری از قله وجود دارده خط سربالایی به طول ‎٩۰‏ متر (۳۰ متر بعلاوه ۶۰ متر)» به علاوه طول لچکی برابر با حداقل ۱۸۰ متر با نسبت عرض به طول ۱:۵۰ امتداد می‌یاید (شکل( ۱۲-۵)) عرض خط کمکی سربالایی بهتر است به اندازه خط اصلی سواره‌رو (فصل ششم) باشد و طوری ساخته و خطکشی شود که به عنوان یک خط اضافی در یک جهت. قابل تشخیص باشد. خطاکشی برای محور راه همانند راه دو خطه انجام می‌شود. باید قبل از شروع خط کمکی سربالایی» همچنین قبل از انتهای آن» از علائم مناسبی برای اطلاع کامیون‌ها و خودروهای کندرو و هدایت آنها به این خط استفاده شود. شیب عرضی در خط سربالایی همانند شیب خط اضافی در راه چند خطه خواهد بود که ممکن است ادامه شیب عرضی خط اصلی مجاور باشد و پا با شیب عرضی بیشتری نسبت به خط اصلی قرار گیرد. در محل‌هایی که راه دارای بربلندی است. معمولاً شیب عرضی خط سربالایی, ادامه شیب عرضی خط اصلی است. در راه‌های دو خطه برای شانه واقع در سمت راست خط سربالایی» حداقل عرض ۱/۳ متر مورد نیاز است و عرض بیشتر با توجه به امکان‌ها و توجیه مهندسی انتخاب می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - معیارهای طرح هندسی راه‌ها ۱۳۹/۱( ۹۵ حد شانه اک ۳-۳ - ی 9 9 3 3 سس سکساساساساسک کتک رید رن ۳8 حد شسانه سمت راست خط کمکی س,ربالایی پسلان راه لچکی به طول لچکی به طول حداقل ۱۸۰ متر حداقل ۶۰ متر ۱ متغفیر حداقل ۹۰ متر ار نقطه انتهای خط کمکی سربالایی نقطه پایان لجکی نقطه شروع خط کمک ی سربالایی نقطه شروع لچکی ا: مسافت پیموده شده پس از قله که بعد از آن فاصله دید کافی برای سبقت وجود دارد. شکل ۱۳-۵- خط کمکی سربالایی برای وسایل نقلیه سنگین ۵-۳-۵- قوس قائم (خم) تغییر شیب طولی, به صورت تدریجی و به وسیله قوس قائم انجام می‌شود. این قوس قائم» تامین‌کننده مسافت دید کافی, تخلیه قرار دادن قوس قائُم در محل تغییر شیب ضروری نیست. انواع قوس‌های قائُم سهمی در شکل (۱۳-۵) نشان داده شده است. در این ۰ ک : 0 < قدر مطلق شیب اول (درصد) ) < قدر مطلق شیب دوم (درصد) طول قوس قائم (متر) -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۶ ///۱۳۹( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۹ هت ۸ ۸ ۷/۳ ور ۳۱۷۵ ۲ ۱/۵ 6۲ سح ۳۱ ۳ با لِ ذو ع ۲ و ع ۱ الف - انواع قوس‌های قائم گنبدی (قوس‌های برآمده) ب - انواع قوس‌های قائم کاسه‌ای (قوس‌های فرورفته) شکل ۱۳-۵- انواع قوس‌های قائم ۱-۵-۳-۵ - تعیین طول قوس قانم گنبدی (قوس برآمده) طول قوس قائم گنبدی باید به اندازه‌ای باشد که حداقل فاصله دید برای راننده وسیله نقلیه فراهم شود (شکل ۱۴-۵). تأمین فاصله دید در قوس قائم گنبدی با توجه به رابطه 1۳۸ < آ انجام می‌شود. که در آن؛ 1 طول قوس قائم گنبدی (متر) دید سبقت از جدول (۲۶-۵) بدست می‌آید. این ضریب بر حسب متر بوده و معنای فیزیکی آن» طول لازم قوس قائم برای یک درصد سانتی‌متر برای فاصله دید توقف (1۲) و ۱۰۸ سانتی‌متر برای فاصله دید سبقت بدست آمده است. ۸ < قدرمطلق تفاضل جبری دو شیب -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - معیارهای معیا ر پیجم - ایا ۲ طرح هندسی راه‌ها شکل ۱۳-۵ جدول ۳۵-۵- مقادیر حداقل 1 سرعت طرح (کیلومتر در ساعت) ۲۰ .۳ ۴ ۵8۰ ۶ .۷ ۸۰ ۹ ۱.۰ ۱۱۰ ۱۳۰ ۱۳۰ جدول ۲۶-۵- مقادیر حداقل ۲ سرعت طرح (کیلومتر در ساعت) :۳ ۴ ۵۰ ۱۱۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۹/۷ >__ز۰۰ و 5 خط دید سس - محدودیت دید در قوس ق برای قوس قائْم گنبدی برا: ی برای قوس قانم گنبدی براء وس اد ائم گنبدی ی فاصله دید توقف ( ‎٩۲‏ - ا) م فاصله دید سبقت ( ۸ - ۱) ۹۷ کر -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۸ ۱۳۹۱/۷/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۳-۵-۳-۵ تعیین طول قوس قانم کاسه‌ای (قوس فرورفته) قوس قائم کاسه‌ای در روز به علت وجود روشنایی کافی, دید راننده را محدود نمی‌کند. اما در تاریکی, فاصله‌ای که توسط نور چراغ‌های وسایل نقلیه در این قوس قائم روشن می‌شود. محدود است (شکل (۱۵-۵)). حداقل طول قوس قائم کاسه‌ای از رابطه (۵- ۹) به دست می‌آید. (۱۹-۵) ۸ < را که در آن: ۲ طول قوس قائم کاسه‌ای (متر) 1 - میزان انحنای قائْم» تابع فاصله دید (یا سرعت طرح) و وضعیت روشنایی راه است که از جدول (۲۷-۵) بدست می‌آید. ارتفاع چراغ‌های جلو از سطح راه» ۶۰ سانتی‌متر و زاویه پخش نور اتومبیل» یک درجه فرض می‌شود. ۸ < قدر مطلق تفاضل جبری دو شیب شکل ۱۵-۵- محدودیت دید در قوس قائم کاسه‌ای و درتاریکی شب جدول ۵ ۵-/۳۲۹۷- سا حداقل برای وس انم کاسه‌ای کت 55 ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - معیارهای طرح هندسی راه‌ها ۱۳۹۱/۷/۱ ۹۹ تبصره ۱. اگرچه طول قوس قائم به قدرمطلق تفاضل جبری دو شیب بستگی دارد ولی در هر صورت از ۷ ۷(۰/۶< سرعت طرح بر حسب کیلومتر در ساعت) یا ۳۰ متر (هر کدام که بیشتر باشد) کمتر نباشد. تبصره ۲. هنگام طرح قوس‌های قائم نوع ۱ و ۳ تخلیه آب باران در آنها مورد بررسی قرار می‌گیرد. به ویژه موقعی که قوس‌های قائم و افقی با یکدیگر ترکیب می‌شوند. در بخش‌هایی که لبه راه دارای جدول است و یا شیب عرضی تغییر جهت می‌دهد. بهتر است تبصره ۳. قرار دادن قوس قائم گنبدی در پل و تونل بلامانع است اما بهتر است از قرار دادن قوس قائم کاسه‌ای نوع ۳ در تونل پرهیز شود. در مورد پل بهتر است در صورت امکان» قوس قائم کاسه‌ای در یک طرف پل قرار گیردء به طوری که پل در خط القعر ۳-۵-۳-۵- کنترل طول قوس قائم کاسه‌ای در زیرگذر برای کنترل طول قوس قائم کاسه‌ای در زیرگذر نیز فاصله دید مورد نیاز طرح» مبنا قرار می‌گیرد که حداقل آن برابر با فاصله دید توقف می‌باشد. خط دید و عوامل موْثر بر آن در شکل (۱۶-۵) نشان داده شده است. فاصله دید(5) خط دید 12 12 5 شکل ۱۶-۵- خط دید در خم کاسه‌ای در طراحی» برای کنترل کفایت مقدار ۲ » از روابط (۲۰-۵) و (۲۱-۵) استفاده می‌کنند. الف- اگر فاصله دید بزرگتر از طول قوس قائم باشد (-] < 5): (۲۰-۵) (۱/۵- )۸۰۰ 8 ( اد - ۲5 با ب- اگر فاصله دید کمتر از طول قوس قائم باشد (] > 5): (۲۱-۵) اقفر (۱/۵- )۸۰۰ -------- صفحهٔ بعد -------- 1.۰ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران که در این روابط ا فاصله قوس قائم تا زیر سازه پل (فاصله آزاد قائم) بر حسب متر است. معیار طراحی در این روابط کامیون می‌باشد که ارتفاع چشم راننده کامیون ۲۴۰ سانتی‌متر و ارتفاع شی ۶۰ سانتی‌متر در نظر گرفته شده است. ۶-۳-۵- نیمرخ طولی (خط پروژه) در تونل‌ها شیب تونل‌های با طول بیشتر از ۵۰۰ متر نباید از ۲ درصد تجاوز کند. توصیه می‌شود که این شیب در محدوده ۵ درصد باقی بماند. حداکثر سیب در تونل‌های با طول کوتاه‌تر از ۵۰۰ متر نباید از ۳ درصد تجاوز کند. علل انتخاب شیب با مقادیر کم در تونل‌ها عبارت است از: ۱- ممانعت از کاهش سرعت وسایل نقلیه سنگین برای جلوگیری از تراکم ترافیک در داخل تونل ۲- تأثیر سربالایی‌های واقع در ارتفاعات» در تعداد وسایل نقلیه‌ای که دچار خرابی می‌شود. ۳- تأثیر سربالایی‌ها در افزایش مقدار آلودگی هوا. ۴- خطرناک بودن سرازیری‌های تند در تونل‌های یک طرفه به علت احتمال سرعت‌های فوق‌العاده زیاد البته در تونل‌های یک طرفه, سرازیری» منجر به کاهش نیازهای مربوط به تهویه می‌شود. ۷-۳-۵- نفش پل در نیمرخ طولی ارتفاع و ضخامت دال پل, نقش بسیار مهمی در نیمرخ طولی دارد. نسبت ضخامت به دهانه سازه تابع عوامل متعددی چون طول دهانه» نوع سازه» جنبه‌های زیبایی» هزینه» محدویت قالب‌بندی و محدودیت ارتفاع آزاد است. با این وجود می‌توان با استفاده از اطلاعات کلی زیرء» نسبت ضخامت به طول دهانه را برای طراحی اولیه نیمرخ طولی و طرح هندسی مورد استفاده قرار داد. بهتر است در حین طراحی با طراحان سازه نیز مشورت‌های لازم بعمل آید. الف) ابنیه فنی که خط راه‌آهن را از خود عبور می‌دهد: ۱- در پل‌های با تیرهای اصلی حمال جانبی که دارای یک خط عبور راه‌آهن است. ضخامت سازه از بالای ریل تا لبه پایین سازه ۵متر درنظرگرفته می‌شود. ۲- در پل‌های تیر تاوه‌ای» نسبت ضخامت تیر تاوه به طول دهانهء برای دهانه‌های ساده برابر ۰/۰۸ و برای پل‌های پیوسته جند دهانه برابر ۰/۰۷ در نظر گرفته می‌شود. به مقادیر بالا معادل ۶۰ سانتی‌متر بالای کف پلء جهت مصالح بالاست و ارتفاع ریل اضافه می‌شود. ب) پل‌های راه: نسبت ضخامت تیر تاوه به طول دهانه, به شرح زیر در نظر گرفته می‌شود: ۱- برای دهانه‌های ساده به طول ۳۰ متر یا کمتر برایر ۰/۰۶ ۲- برای دهانه‌های ساده به طول ۳۰ تا ۵۵ متر برابر ۰/۰۴۵ ۳- برای پل‌های جند دهانه پیوسته به طول تا ۳۰ متر (هر دهانه) برابر ۰/۰۵۵ ۴- برای پل‌های چند دهانه پیوسته به طول بزرگتر از ۳۰ متر (هر دهانه) برابر ۰/۰۴ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - معیارهای طرح هندسی راه‌ها (///۱۳۹ )۱ هنگامی که محل عبور مسیر از روی یک راه یا رودخانه به گونه‌ای است که مسیر به صورت قوس قائّم کاسه‌ای می‌باشد. بهتر است که نیمرخ طولی طوری در نظر گرفته شود که پل در خط القعر قرار نگیرد. ۸-۳۵ معیارهای کلی نیمرخ طولی مسیر علاوه بر معیارهای کنترل‌کننده‌ای که در ردیف‌های قبل در مورد شیب طولی مسیر راه ذکر شد.ء عوامل کلی دیگری نیز در طراحی باید مد نظر باشد. در زیر چند رهنمود کلی برای طراحی مطلوب نیمرخ طولی مسیر راه آمده است. الف) یک خط شیب یکنواخت با تغییرهای تدریجی شیب» هماهنگ با نوع راه و پستی و بلندی طول مسیرء بر خطی شکسته متشکل از قطعه‌های کوچک با شیب‌های متفاوت برتری دارد. ب) باید به جای نیمرخ طولی با قوس‌های قانم گنبدی و کاسه‌ای پی در پی و یا تک گودهای غیرمنتظره» از شیب‌های تدریجی استفاده شسود. پ) باید از ایجاد سرپایینی موج‌دار با طول زیاد. که موجب افزایش سرعت خودرو سنگین در سرپایینی می‌شود. احتراز شود. ت) بهتر است از ایجاد سرپایینی با قطعه‌های تغییر شیب متوالی هم‌جهت. اجتناب شود. ث) در سربالایی طولانی» به ویژه در راهی با سرعت طرح کم» بهتر است شیب در نزدیکی قله کاهش داده شود. ج) در شرایطی که یک تقاطع یا محل دسترسی در یک قطعه شیب‌دار راهی با شیب متوسط یا زیاد قرار دارد» بهتر است از شیب چ) از به کار بردن قوس قائم کاسه‌ای در ترانشه‌ها (خاکبرداری‌ها) اجتناب می‌شودء مگر آنکه تخلیه مناسب آب‌های سطحی راه ۳-۵- هماهنگی پلان و نیمرخ طولی مسیر امتدادهای افقی و قائم مسیر راه» مکمل یکدیگر بوده و نمی‌تواند مستقل از یکدیگر طراحی شود. یک ترکیب بد می‌تواند نکته‌های خوب هر یک را از بین ببرد و معایب را تشدید کند. هرگاه طرح امتدادهای افقی و قائم به طور توأم انجام شودء ایمنی راه بیشتر» سرعت یکنواخت‌تر و ظاهر راه خوش منظرتر می‌شود. تقریباً همواره می‌توان این اقدام‌ها را بدون تحمیل هزینه‌های اضافی انجام داد. دست‌یابی به ترکیب مناسب امتداد افقی و قائم» با مطالعه فنی و در نظر گرفتن کنترل‌های کلی زیر امکان‌پذیر است. الف) بهتر است که تعادل مناسبی بین قوس افقی و نیمرخ طولی راه موجود باشد (قوس افقی با شعاع کم با نیمرخ طولی با شیب ملایم و همچنین قوس افقی با شعاع زیاد با نیمرخ طولی با شیب تندء متعادل نیست). ب) دریک خم گنبدی نباید قوس افقی تند در قله خم قرارگیرد. پ) دریک خم کاسه‌ای نباید قوس افقی تند در کف کاسه قرارگیرد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳« ۳۹/۷/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ت) در راه دو خطه دو طرفهء لزوم تأمین امکان سبقت خودرو به طور کاملاً ایمن؛ معمولاً ایجاب می‌کند که از ترکیب قوس افقی و قائم در قطعه‌های قابل ملاحظه‌ای از طول راه» صرفنظر شود. ث) قوس افقی و نیمرخ طولی راه باید تا حد امکان در تقاطع و حوالی آن به صورت ملایم و افقی باشد. ج) در راه جداشده به ویژه در پروژه‌های بهسازی تبدبل راه دو خطه به چهار خطه جداشده بهتر است راستای افقی و قائم هر جهت به نحوی طراحی شود که هیچ گونه تأثیری در عملکرد ایمن جریان ترافیک جهت مقابل نداشته باشد. راستای هر جهت باید به نحوی طراحی شود که استفاده‌کنندگان در تشخیص راستای مسیر دچار خطا نشده و احساس خطر نکنند. چ) مسیر راه باید طوری طراحی شود که جذابیت مناظر طبیعی و مصنوعی اطراف از قبیلء رودخانه‌هاء صخره‌هاء پارک‌ها و سازه- های مهم افزایش یابد. راه باید به سمت مناظر چشمگیر و با چشم‌انداز زیباتر طرح شود. ح) هماهنگ کردن امتدادهای افقی و قائم مسیر راه باید همزمان با طراحی مقدماتی راه که اصلاحات آسان‌تر انجام می‌شودء مد نظر قرار گیرد. نمونه‌هایی از نحوه هماهنگی پلان راه (امتداد افقی مسیر) و پروفیل طولی راه (امتداد قائم مسیر) در شکل (۱۷-۵) آورده شده شکل ۱۷-۵- نمونه‌هایی از نحوه هماهنگی پلان و پروفیل طولی راه -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - معیارهای طرح هندسی راه‌ها ///۱۳۹ ۳ ۵-۵- تغییر عرض راه تغییر تدریجی عرض راه بهتر است در بخش‌های مستقیم راه انجام شود و از اعمال این تغییرها در محل‌هایی که دارای محدودیت‌های فاصله دید افقی و قائم است. اجتناب شود. در بخش‌هایی از طول مسیر که یک راه جدید با مشخصات طرح بالاتر به راه قدیمی موجود با مشخصات طرح پایین‌تر» متصل می‌شودء برای اجتناب از تغییرهای ناگهانی» اتصال دو مسیر باید از طریق اعمال تغییر عرض راه» برای راننده‌ای که در حال نزدیک شدن به بخش کم عرض‌تر مسیر است. قابل رویت باشد. در طرح مسیر باید از پیش‌بینی تقاطع در محدوده اعمال تغییرات عرض راه خودداری شود. طول لازم برای اعمال کاهش عرض سواره‌رو از رابطه (۲۲-۵) بدست می‌آید. (۲۲-۵) ره با که در آن: < طول لچکی جهت تغییر تدریجی عرض (متر) ۷ < تغییرات عرض سواره‌رو (متر) ۷ < سرعت طرح (کیلومتر در ساعت) چنانچه کاهش عرض راه فقط در شانه مدنظر قرار گیرد. این تغییر در طول حاصل از رابطه (۲۳-۵)» انجام می‌شود. (۲۳-۵) 1/0 را که در آن: ۷ * تغییرات عرض شانه راه (متر) ۷ < سرعت طرح (کیلومتر در ساعت) طول لازم برای افزایش عرض راه» بازای هر یک خط (۳/۶۵ متر)» حداقل ۷۵ متر توصیه می‌شود. در راه‌های با سرعت بالاتر مانند آزادراه» استفاده از لجکی با نسبت عرض به طول ۱:۵۰ تا ۱:۷۰ توصیه می‌شود. نمونه‌ای از تغییرات عرض راه از دو خط به چهار خط در شکل (۱۸-۵) آورده شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران حالت اول: راه اصلی از قسمت قوس به راه دو خط متصسل می شود - میانه بارییسک 890 / 0 3 ۱ حداقل شمعاع 18 ۰ از ۷۱۳ متر 1 : ۹ اس 3 ۷/۳ متر حالت دوم: راه اصلی از قسمت قوس به راه دو خط متصل می شود - میانه عریض ۳ متر ۳ متر 8 ۵ متر ۳ : 80 1 حداقل اشمعاغ ح ۷/۳ بح پا ۱ 5 3 متر ۳۲ ممر 1 0 6 آ حداقل ۵ متر ۷/۳ متر حالت سوم: راه اصلی از قسمت مسبتقیم به راه دو خط متصل می شود ۹ حداقل ۰ متر ۳ مترا" 19 ۱ ۵ متر ۷/۳ متر ۳ متر : ْ 1 1 ۱ 2 حداقل شعاع 3 امتر ۲ ۱۳۱ طول تغی یر عرض سواره رو ع| سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت) ۱۷7 تغییرات عرض سواره رو (متر) ۷۷۶ شکل ۱۸-۵- نمونه‌ای از تغییر عرض راه از چهار خط به دو خط ۱-۶-۵- کلیات هزینه فوق‌العاده» به ندرت مطرح می‌شود. با این حال روشن کردن بخش‌ها و محل‌های خاص و تعیین کننده‌ای به شرح زیر ضرورت دارد: -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - معیارهای طرح هندسی راه‌ها ///۱۳۹( ۵ الف- تونل‌ها پ- پل‌های طولانی یا باریک ت- نزدیک شهرها و مرکزهای جمعیتی» صنعتی» کشاورزی و آموزشی ث- محوطه‌های پار کینگ» استراحت و تأسیسات جانبی ج- علائم راهنمایی دروازه‌ای چ- ایستگاه‌های اخذ عوارض ح- نقاط مه‌گیر خ- نقاط پرتصادف روشن کردن بقیه راه» به ویژه با توجه به آن که انتخاب نیمرخ‌های طولی و عرضی با استاندارد بالاء امکان استفاده هر چه موّثرتر از نور چراغ خودرو را فراهم می‌کند. عملاً لزومی ندارد. روشن کردن تونل‌ها (در روز و شب) همواره لازم است مگر در حالتی که تونل بسیار کوتاه و مستقیم باشد. تنظیم روشنایی ورودی و خروجی» مستلزم رعایت دقت‌های خاص است. ضرورت روشن‌کردن تقاطع‌ها تابع طرح تقاطع و حجم ترافیک است. در تقاطع‌هایی که فاقد مسیربندی است. معمولاً روشنایی منظور نمی‌شود. بر عکس, تقاطع‌های مسیربندی شده» به ویژه تقاطع‌های چند راهه» نیازمند روشنایی است.ء زیر نور چراغ خودروء قادر به مشخص کردن جزیره‌ها و راه‌های اتصالی (گردشی) از حداقل فاصله لازم نیست. روشن کردن تقاطع با راه‌أهن از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. روشن‌کردن تبادل نیز مطلوب و گاهی لازم است. این کار موجب می‌شود که راننده نه تنها خود راه» بلکه مجموعه تبادل را مشاهده و مسیر مورد نظر خود را به دقت تشخیص دهد. مشاهده به موقع و واضح سایر خودروهایی که به نحوی بر رفتار راننده آثر می‌گذارد. مزیت دیگری است. روشن‌نکردن تبادل» موجب می‌شود که کارایی آن در شب» نسبت به روزء به میزان قابل ملاحظه‌ای تنزل کند. در هر صورت بخش‌های خطرآفرین باید با روشنایی یا حداقل نصب شب‌نماء از فاصله لازم به وضوح دیده شود. هر چه حجم ترافیک سراسری و ورودی و خروجی بیشتر باشد» ضرورت روشن کردن تبادل» بیشتر و نتایج آن چشمگیرتر است. ۳-۶-۵- طراحی و نصب واحدهای روشنایی روشن کردن تونل‌ها و محل‌های خاص راه» از طریق نصب واحدهای روشنایی در دیوار یا طاق تونل» کنار و میانه راه و پل انجام می‌شود. تعداد واحدهای روشنایی به میزان روشنایی مورد نیازء نوع واحد نورده (لامپ)» فاصله واحدها و عوامل دیگر بستگی دارد. واحدهای روشنایی کنار راه و پل» بر روی تیرهای فلزی یا بتنی نصب می‌شود. از آنجا که این تیرهاء خود مانع خطرناکی است. لذا هر درباره واحدهای روشنایی و محل نصب آن» باید نکته‌های زیر را مورد توجه قرار داد: -------- صفحهٔ بعد -------- ص ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران الف - طرح واحدهای روشنایی باید با رعایت حداکثر کارایی» زیبایی و ایمنی» انجام شود. طراحی نباید به گونه‌ای باشد که توجه راننده را از رانندگی به سوی تأسیسات روشنایی منحرف و جلب کند. پایه‌ها نباید مانع دید علائم و چراغ‌های راهنمایی باشد. ب - هماهنگ کردن طرح روشنایی و چراغ‌ها و علائم راهنمایی ضرورت دارد. آثار این تأسیسات بر محیط اطرافء» باید به دقت بررسی شود. پ - بهتر است پایه‌های روشنایی در خارج از ناحیه عاری از مانع نصب شوند.ء چنانچه پایه‌های روشنایی در داخل ناحیه مذکور نصب شده باشند (مانند میانه)» باید پشت حفاظ ایمنی قرار گیرند. در مورد حفاظ بتنی می‌توان» پایه‌های روشنایی را در پشت یا بالای آن نیز نصب کرد. در صورت نصب پایه روشنایی در بالای حفاظ صلبء تمهیدات لازم از جمله افزایش ضخامت حفاظ بتنی جهت استقرار ایمن پایه و کاهش احتمال وازگونی وسایل نقلیه سنگین (بدلیل حذف شیب دیواره حفاظ صلب بدلیل افزایش ضخامت) در نظر می‌گیرند. بدلیل اقتصادی» ضخامت حفاظ می‌تواند به تدریج در طول حفاظ افزایش و سپس کاهش داده شود. فاصله جبهه حفاظ ایمنی تا پایه‌هاء باید دست کم ۱/۵ برابر انعطاف‌پذیری عرضی حفاظ باشد. با توجه به فاصله متعارف پایه‌ها از لبه سواره‌رو» باید همواره در امتداد آن حفاظ در نظر گرفته شود. پایه روشنایی را در صورت امکان نباید در دماغه رابط نصب کردء در غیر این صورت باید پایه را به وسیله ضربه‌گیرء بی‌خطر کرد. ت - در محل‌هایی که روشنایی منظور می‌شود.ء علی‌القاعده رانندگان از چراغ کوچک یا نور پایین استفاده می‌کنند. به این جهت. برای علائم راهنمایی دروازه‌ای در صورت امکان» روشنایی در نظر گرفته می‌شودء زیرا این علائم به وسیله نور پایین خودرو, از فاصله ث - برای استفاده هر چه بیشتر از روشنایی (رعایت آرزانی) و به حداقل رساندن خیرگی نامطلوب» لامپ‌ها در ارتفاع حداقل ‎٩ متر نصب می‌شود. با انتخاب پایه‌های با ارتفاع بیشتر (۱۳۲ تا ۱۵ متر) روشنایی یکنواخت‌تر»ء حاصل می‌شود. برای روشن کردن محوطه‌های بزرگ, گاهی از برج‌هایی به ارتفاع ۳۰ متر نیز استفاده می‌شود. ج - پایه‌های روشنایی را باید در داخل قوس‌های افقی تند رابط‌ها و گردراهه‌ها نصب کرد (احتمال برخورد وسایل نقلیه با پایه- های نصب شده در خارج قوس‌های افقی بیشتر است). چ- در صورت قرارگیری پایه‌های روشنایی در میانه‌های کم عرض با جداکننده بتنیء باید تمهیدات لازم برای حذف تأثیر پایه‌ها ۷-۵- خروجی اضطراری ۱-۷-۵- کلیات در سرازیری طولانی با شیب زیاد (شکل (۱۹-۵)) خطر خروج اضطراری و عدم امکان کنترل وسایل نقلیه سنگین به علت از دست دادن ترمز» زیاد می‌شود. در چنین شرایطی» ساخت خروجی اضطراری» می‌تواند به کنترل وسیله نقلیه و تأمین ایمنی استفاده کنندگان از راه» کمک موْثری کند. خروجی اضطراری که طبق معیارهای این آیین‌نامه» در محل‌های مناسب» پیش‌بینی و ساخته می‌شودء می‌تواند سرعت وسیله نقلیه را در مسیری جدا از مسیر اصلی راه» کاهش داده و آن را متوقف سازد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - معیارهای طرح هندسی راه‌ها (///۱۳۹( ۱۷ ۴۵ - مقاومست هوا ۵ - موْلفضه وزن در جهت شیب ۱ 90 - مقاومست سطح در بسرابر حرکت که سر سس ۹ صر رک ر ۳۵ ۲ حررر 9 شکل ۱۹-۵- نمایش کامیون و نیروهای وارده در سرازیری ۳-۷-۵- تعیین محل محل ساخت خروجی اضطراری» بستگی به وضع خاص هر سرازیری از نظر طول» شیب طولی» سرعت و موقعیت مسیر دارد. استفاده از خروجی‌های اضطراری در نواحی با شیب طولی بیشتر از حداکثر شیب طولی مجاز راه یا سرازیری‌های طولانی با شیبی برابر یا نزدیک به حداکثر شیب طولی مجاز در راه‌های شریانی و اصلی جداشده در منطقه کوهستانی ضروری و در سایر راه‌ها باید بررسی شود. در مورد راه‌های ساخته شده» علاوه بر شیب طولی, سرعت عملکردی وسایل نقلیه سنگین. آمار یا گزارش‌های پلیس در خصوص تصادف‌های وسایل نقلیه سنگین» آمار تصادف‌ها با حفاظهاء ریختن روغن ترمز و یا روغن موتور وسایل نقلیه سنگین بر سطح روسازی می‌تواند معیار تعیین ضرورت و محل ساخت خروجی اضطراری در سرازیری باشد. خروجی اضطراری» باید در محلی قرارگیرد که برای وسیله نقلیه بی‌ترمزرء امکان استفاده از آن وجود داشته باشد. مثلاً پیش‌بینی خروجی اضطراری بعد از یک قوس افقی تند نمی‌تواند راه‌حل قابل قبول تلقی شود. تعیین محل خروجی اضطراری» با توجه به عوامل زیر انجام می‌شود: ۱- وضع پستی و بلندی ۲- طول سرازیری ۳- شیب سرازیری ۵ آمار تصادف‌ها ۶- اثر زیست محیطی ۷- هزینه خروجی اضطراری» در محلی ساخته می‌شود که مورد استفاده بیشترین وسایل نقلیه بی‌ترمز قرار گیرد. در مورد سرازیری‌های طولانی در مسیرهای مستقیم» خروجی اضطراری را می‌توان قبل از شروع قوس‌های افقی تند که وسیله نقلیه سنگین نتواند در سرعت‌های بالا با ایمنی از آن عبور کند» ساخت. -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ ///۱۳( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران خروجی اضطراری معمولاً در سمت راست مسر قرار می‌گیرد. ولی در مورد راه‌های مجزاء در صورت نبودن محل مناسب در سمت راست و وجود آن در سمت چپء می‌توان خروجی اضطراری را در سمت چپ مسیر پیش‌بینی کرد. یکی از روش‌های تعیین بهترین محل برای ساخت خروجی اضطراری, استفاده از روش تعیین درجه حرارت ترمز چرخ‌های وسیله نقلیه سنگین است. با این روش, میزان حرارت ترمز در هر نیم کیلومترء اندازه‌گیری می‌شود. آن بخش از مسیر که درجه حرارت ترمز, کمتر از ۲۶۰ درجه سانتیگراد باشد. می‌تواند ایمن تلقی شود. بنابراین شروع خروجی اضطراری با توجه به سایر شرایط می‌تواند بعد از محلی باشد که درجه حرارت ترمز از ۲۶۰ درجه سانتیگراد» تجاوز می‌کند. یکی دیگر از روش‌های تعیین محل مناسب برای خروجی اضطراری» تعیین محلی است که سرعت وسیله نقلیه از حداکثر سرعت برای ورود به خروجی اضطراری, تجاوز نکرده باشد. حداکثر سرعت برای ورود به خروجی اضطراری, ۱۳۰ تا ۱۴۰ کیلومتر در ساعت می‌باشد. البته بهتر است که محل خروجی اضطراری با توجه به وضعیت پستی و بلندی» طوری انتخاب شود که سرعت وسیله نقلیه در موقع ورود به حداکثر تعیین شده فوق نرسیده و در صورت امکان کمتر از آن باشد. ۳-۷-۵ انواع خروجی اضطراری خروجی‌اضطراری به سه نوع عمده زیر تقسیم‌بندی می‌شود: ۱- وزنی (سربالایی) ۲- تیه ماسه‌ای (شکل( ۲۰-۵الف)) ۳- شنی (شکل‌های (۲۰-۵- ب. پ و ت)) نوع وزنی (استفاده از سربالایی‌ها) می‌تواند دارای روسازی (آسفالتی یا بتنی) باشد. در این نوع خروجی اضطراری» برای توقف وسیله نقلیه از نیروی جاذبه استفاده می‌شود. طول و هزینه ساخت این نوع خروجی نسبتاً زیاد است. این نوع خروجی اضطراری نمی‌تواند مانع برگشت وسیله نقلیه به عقب شود. لذا اگر راننده نتواند با کمک دنده و یا هر امکان دیگری وسیله را متوقف کند. ناچار در موقع عقب رفتن خود را به بلندی کنار مسیر می‌زند. نوع تپه ماسه‌ای» شامل ماسه نرم و خشک است که در مسیر راه قرار گرفته و حداکثر طول آن» ۱۲۰ متر می‌باشد. وسیله نقلیه با رسیدن به ماسه» در آن فرو رفته و متوقف می‌شود. عیب این نوع خروجی اضطراری در توقف سریع وسیله نقلیه و امکان صدمه‌زدن به راننده و یا وسیله نقلیه در اثر پرتاب شدن بار و سرنشین بوده و بیرون آوردن وسیله نقلیه از تپه ماسه نیز خالی از اشکال نخواهد نوع شنی که از سنگ گردگوشه یک اندازه» ریخته شده در مسیر خروجی تشکیل شده» از تپه ماسه‌ای بهتر است. این نوع خروجی اضطراری اغلب در کنار مسیر راه و به موازات آن» قرار گرفته است. مصالح متوقف‌کننده از مصالح رودخانه‌ای و یا شکسته نکوییده» ردشده از الک ۴ سانتی‌متری و مانده روی الک ۲/۵ سانتی‌متری به ضخامت ۶۰ تا ۹۰ سانتی‌متر در روی بستر خروجی اضطراری تشکیل می‌شود. بهتر است مسیر برگشت به راه به خوبی مشخص شده باشد تا راننده بعد از توقف و رفع مشکل وسیله نقلیه بتواند به راه خود ادامه دهد. این نوع خروجی اضطراری می‌تواند به یکی از سه روش نشان داده در شکل (شکل‌های (۲۰-۵- ب. پ و ت)) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - معیارهای طرح هندسی واه‌ها //۱۳۹ ۹ ب نی (نوع سرازیری) ت- وزنی (شستی با روسازی شده) شکل ۲۰-۵- نمونه‌های خروجی اضطراری بهترین نوع خروجی اضطراری نوع وزنی یا سربالایی (شکل (۲۰-۵-ت)) می‌باشد. شیب سربالایی خروجی اضطراری موجب می‌شود که علاوه بر کمتر شدن طولء بتوان راحت‌تر از آن خارج شد. استفاده از هر یک از انواع خروجی اضطراری» بستگی به شرایط و موقعیت خاص محل آن دارد. در طرح خروجی اضطراری» به موارد زیر توجه می‌شود: ۱- برای توقف ایمن وسیله نقلیه. طول خروجی اضطراری باید بتواند انرژی حرکتی وسیله نقلیه را جذب کند. کند. -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ۱۳۹/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۳- عرض خروجی اضطراری» بسته به احتمال ضرورت بهره‌برداری» از ۴ متر برای یک وسیله نقلیه تا ۸ متر برای دو وسیله نقلیه و گاهی ‎٩‏ تا ۱۲ مترء برای بیش از دو وسیله نقلیه در نظر گرفته می‌شود. ۴- مصالح سنگی مورد استفاده» بهتر است تمیز و غیرقابل تراکم و از نوع سنگ گردگوشه (رودخانه‌ای) یکدست به قطر۴ سانتی- ۵- حداقل ضخامت لایه شنی, ۱۰۰ سانتی‌متر است. معمولاً مصالح زیرین این لایه, با خاک آلوده شده و اثر خود را از دست می‌دهد. به این ترتیب» بعد از مدتی فقط ۲۰ سانتی‌متر از کل ضخامت. قابل استفاده خواهد بود. در چنین موردهایی» بهتر است ضخامت لایه, ۱۱۰ سانتی‌متر در نظر گرفته شود که بعد از آلوده شدن ۳۰ سانتی‌متر از بخش زیرین» باقیمانده به طور موّر استفاده شود. برای کمک به میزان شتاب منفی در کاهش سرعت. بهتر است که عمق لایه, به تدریج اضافه شود. عمق لایه شنی» در شروع خروجی اضطراری» برابر ۷/۵ سانتی‌متر است و بعد از ۳۰ تا ۶۰ متر طول به عمق نهایی می‌رسد. ۶ زهکشی و تخلیه آب‌های خروجی اضطراری» برای جلوگیری از یخ‌زدن آب و آلودگی لایه سنگی با گل و خاک بهتر است به اندازه کافی پیش‌بینی و اجرا شود. برای این منظورء می‌توان شیب عرضی و طولی مناسبی برای بستر خروجی اضطراری و محلی برای تخلیه آب‌های نفوذی پیش‌بینی کرد. علاوه بر آنء می‌توان با اتخاذ روش‌های فنی از ورود آب‌های سطحی به آن جلوگیری و آب‌های سطحی را به خارج هدایت کرد. در جاهایی که نفوذ آب یا آلوده شدن مصالح با مواد نفتی و گازوییل محتمل باشد.ء بهتر است که بستر خروجی اضطراری با یک لایه بتنی پوشیده شده» برای جلوگیری از آلوده‌شدن خاک به مواد نفتی,ء مایعات به یک مخزن هدایت شود. ۷- محل ورود وسیله نقلیه به خروجی اضطراری» طوری طراحی می‌شود که ورود وسیله به آن» بی‌خطر باشد. برای این منظورء بهتر است در طرح» تا حد امکان, فاصله دید کافی برای راننده وسیله نقلیه, تأمین شود. تمام طول خروجی اضطراری بهتر است برای راننده وسیله نقلیه قابل روّیت باشد. زاویه انحراف به طرف خروجی اضطراری» باید برابر ۵ درجه و یا کمتر باشد. برای ورود به خروجی اضطراری,» بهتر است یک خط عبور اضافی پیش‌بینی شود. طرح این نوع خروجی, باید طوری باشد که هر دو چرخ محور جلو با هم وارد قسمت شنی متوقف‌کننده وسیله شود. فاصله این محل از مسیر اصلی, بهتر است به اندازه‌ای باشد که سنگ‌های پرتاب شده در اثر ورود وسیله نقلیه به آنء به مسیر اصلی وارد نشود. ۸- دسترسی به خروجی اضطراری» باید طوری با علائم مشخص شده باشد که راننده وسیله نقلیه بی‌ترمز بتواند فرصت کافی برای عکس‌العمل داشته و امکان استفاده از آن را از دست ندهد. بنابراین نصب علائم کافی برای جلب توجه راننده به منظور آمادگی و استفاده از خروجی اضطراری ضروری است. علاوه بر آن» علائم مقرراتی برای ممانعت از ورود سایر وسایل نقلیه به خروجی اضطراری نصب می‌شود. استفاده از روشنایی برای بهتر مشخص‌کردن محل خروجی اضطراری در شب بسیار مفید است. -٩‏ بیرون آوردن وسیله نقلیه از خروجی اضطراری شنی مشکل است. پیش‌بینی یک راه جانبی به عرض ۳ متر در کنار خروجی اضطراری» می‌تواند کمک موّئْری در تعمیر و بیرون آوردن وسیله نقلیه گرفتار در شن باشد. این راه طوری طراحی می‌شود که راننده وسیله نقلیه بی‌ترمزء آن را با خروجی اضطراری اشتباه نکند. ۰ پایه‌های محکم‌شده در زمین برای استفاده جرثقیل» به منظور خارج‌کردن وسیله نقلیه گرفتار از شن ضروری است. اولین پایه از فاصله ۳۰ متر قبل از شروع قسمت شنی و پایه‌های بعدی به فاصله ۳۰ متر از هم باید نصب و آماده استفاده باشد. برای محاسبه طول خروجی اضطراری» می‌توان از رابطه (۲۳-۵) استفاده کرد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - معیارهای طرح هندسی راه‌ها ///۱۳۹۱۱ ۸3 - )۲۴ -۵( ۲۵۴) + 6( که در آن: ۲ < طول قسمت متوقف‌کننده (متر) ۷ < سرعت ورود وسیله نقلیه (کیلومتر در ساعت) 0 < شیب بخش متوقف‌کننده خروجی اضطراری (متر در متر) که برای سربالایی مثبت و برای سرپایینی منفی است جدول ۲۸-۵- ضریب مقاومت مصالح کف راه در مقابل حرکت وسیله نقلیه اگر محل انتخاب شده برای خروجی اضطراری دارای شیب ۱۰+ درصد و سرعت وسیله نقلیه ۱۴۰ کیلومتر در ساعت فرض شود.ء طول آن برای انواع مصالح به شرح جدول (۲۹-۵) خواهد بود. پلان و نیمرخ طولی یک خروجی اضطراری در شکل (۲۰-۵) نشان داده جدول ۲۹-۵- - طول خروجی اضطراری (برای مثال ذکر دار ات سس شن یکدست درشت و گردگوشه زمانی که در طول خروجی اضطراری» شیب متفاوت باشد (مانند شکل (۲۱-۵)) برای محاسبه استهلاک سرعت در طول هر یک از ۷۲ - ۷۲-۲۵۴۱) + 0( ۲۸ -۵( ۶ < سرعت وسیله نقلیه هنگام خروج از طول شیب (کیلومتر در ساعت) -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳ ۱۳۹/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران < سرعت وسیله نقلیه هنگام ورود به طول شیب (کیلومتر در ساعت) ] < طول شیب (متر) چنانچه به علت سرعت بیش از حد و یا به هر دلیل دیگرء وسیله نقلیه در طول و انتهای خروجی اضطراری متوقف نشود. پیش‌بینی لازم برای توقف کامل وسیله نقلیه به نحوی که موجب فرو ریختن بار و صدمه به راننده نشود» ضروری است. یکی از روش‌هاء پیش‌بینی یک شیب تند ۲:۳ (۲ قائم و۳ افقی) در آنتهای خروجی و به ارتفاع ۰/۶ تا ۱/۵ متر از مصالح شنی و روش دیگر استفاده از یک ردیف بشکه‌های له شدنی پر از ماسه نرم می‌باشد. روئستایی مت 1 را ۱ . ی پایسه‌های محکم شده در زمیسن رای بسیرون اوردن وسیله نقیته لت سس سس ها مس م طول خروجی اضطراری 9 سرازیری راه شکل ۳۱-۵- نمونه پلان و نیمرخ طولی یک خروجی اضطراری ۸-۵- محوطه‌های کنترل ترمز از توقفگاه‌ها یا بیرون‌رفتگی‌ها در ابتدا و قبل از شروع سرازیریها می‌توان به عنوان محوطه‌های کنترل ترمز یا محوطه‌های ایست اجباری برای فراهم کردن فرصتی برای راننده به منظور بازرسی تجهیزات خودرو و اطمینان از داغ نبودن زیاده از حد ترمزها در شروع سرازیری استفاده کرد. بعلاوه اطلاعات مربوط به شیب و محل خروجی اضطراری را می‌توان بوسیله تابلوها اطلاع رسانی کرد. عرض محوطه کنترل ترمز را باید به گونه‌ای در نظر گرفت که حداقل امکان عبور یک خودروی سنگین را از سمت چپ خودروی دیگر در محوطه کنترل ترمز فراهم سازد. -------- صفحهٔ بعد -------- فیمرخ‌های عرضی راه و اینیه -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سنسم- نیمرخ‌های عرضی راه و ابنیه ۱۳۹۱/۱۳/۱ 1۵ ۱-۶- کلیات نیمرخ عرضی,» نشان‌دهنده ابعاد و شیب عرضی سواره‌ری شانه‌ها و میانه راه (در صورت وجود میانه)» شیب عرضی شیروانی خاکبرداری یا خاکریزی و موقعیت نهرهای جانبی است. اجزاء نیمرخ عرضی در شکل‌های (۱-۶) و (۲-۶) نمایش داده شده است. نیمرخ‌های عرضی,» بسته به عملکرد راه» پستی و بلندی منطقه و موقعیت قرارگرفتن در مسیر (مستقیم یا فوس افقی) متفاوت است. طبقه‌بندی راه در تعیین تعداد و عرض خطهای عبور» عرض شانه» شیب شیروانی» شیب و ضرورت وجود یا عدم وجود میانه تأثیر دارد و همچنین قوس افقی در تعیین میزان تعریض خط عبور و بربلندی اثر می‌گذارد. سواره‌رو» قسمتی از سطح نهایی روسازی راه (شنی» أسفالتی یا بتنی) است که برای حرکت و عبور وسایل نقلیه بکار می‌رود. این قسمت از کف راه از شانه که معمولاً به توقف یا عبور اضطراری خودروها اختصاص داردء متمایز است. در راه‌هایی که سواره‌رو أسفالتی یا بتنی داردء شانه, اعم از آنکه رویه‌دار یا بدون رویه باشدء به صورت نواری درکنار سواره‌رو قرار دارد و از آن متمایز است. ولی در رویه‌های شنی, سراسر کف راه (شانه و سواره‌رو) یکپارچه است و نوار واحدی را تشکیل می‌دهد. ۱-۲-۶- تعداد خطوط و عرض سواره‌رو تعداد خطوط راه به نوع راه و حجم ترافیک عبوری از آن بستگی دارد. عرض سواره‌رو در ایمنی و آسایش استفاده‌کنندگان از راه اثر دارد. سواره‌رو برحسب مورد.ء دارای یک یا چند خط عبور بوده و عرض هر خط عبور بسته به طبقه‌بندی عملکردی راه و موقعیت قرارگرفتن در مسیر (مستقیم یا قوس افقی) متفاوت است. عرض خطوط سواره‌رو تأثیر زیادی بر ایمنی و راحتی رانندگی داشته و در سطح خدمت‌دهی و ظرفیت راه نیز مور است. خطوط باریک باعث می‌شوند که رانندگان خودروهایشان را در فاصله‌ای کم‌تر از میزان مطلوب از کنار یکدیگر حرکت دهند. در قسمت‌های مستقیم راه‌هاء تعداد خطوط با عرض‌های ذیل برای سواره‌رو باید در نظر گرفته شود: - آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها باید حداقل دو خط عبورء برای هر جهت حرکت داشته باشند. عرض یک خط برای قسمت‌های مستقیم مسیر آزادراه‌ها و بزرگراه‌هاء ۳/۶۵ متر است. - راه‌های اصلی درجه یک در هر جهت حرکت. دارای یک خط ترافیک عبوری یا بیشتر می‌باشند. حداقل عرض یک خطء ۳/۵ متر است. عرض مطلوب یک خط عبور در راه‌های اصلی درجه یک» ۳/۶۵ متر است. ٍ - راه‌های اصلی درجه دو در هر جهت حرکت. دارای یک خط ترافیک عبوری یا گاهی بیشتر می‌باشند. عرض سواره‌رو در راه‌های اصلی درجه دوی دو خطه» مطابق جدول (۱-۶) است. برای راه‌های اصلی درجه دوی چند خطه., حداقل عرض هر خط. برابر ۳/۵ متر است. -------- صفحهٔ بعد -------- 1۶ ۱۳۹۱/۷/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راههای ایران : ی ۱ ۱ ۱ : ۱ 1 ۱ ز ی ره 1 1 ۱ ۱ ْ گّ : ۱ ۴ و 0 ۱ : ۱ ۱ 1 1 1 آمجور نیمرخ طلولی 4 | ۱ ف و 1 1 ۱ ۲ اه اش وم با 4 7 ۱ ص۱1 3 ما : 7۳ چا ۱ اِ اغ | وت یس ۱ ی ۷ نک را ۱ 5 ‌ 2 تس ۹ اه ۱ 1 ۳ ۱ ر- ُ ۹ : أ 5 1 س ۱ ٍ .! ۱ ۱ م؟ 3 ۱ ْ( ۱ ۱۲ را ( ۱ و [ ۱ ۱ 2 چا 1 2 0 6 شکل ۱-۶- اجزای نیمرخ عرضی در آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سشسم- نیمرخ‌های عرضی واه و ابنیه (///۱۳۹ ۷ الف- مجموعه حریم حریم راه بستر راه ۹ . کف ,را 0 : شیروانی ر شویروانی خاکبرداری جوی #کرانه سواره رو میاه سواره رو #کرانه خاکریزی ب جزئیات مربوط به کف راه در وضع پیوسته کف راه #کرانه سواره رو میانه سواره رو #کرانه گردشبدگی شیروانی شانه خطاول ‏ خط دوم جداکننشده ‏ خط دوم خطاول ‏ شانه ۹ ۲- راه دو خطه دو طرفه الف- محموعه حریم حریم راه بستر راه کف راه گردنسدگی شسیروانی ۰ کف راه : 1 : ۹۹ گردشسدگی شیروانی شیروانی جوی *کرانه - شانه + نوار نگهدار شانه (شانه خاکی) شانه خاکی !فرش دی : 1 شدتی شیروانی -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ ۱۳۹/۳( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران - راه‌های فرعی درجه یک و دوء دو خطه می‌باشند. عرض سواره‌روء مطابق جدول (۲-۶) است. - راه‌های فرعی درجه سهء یک یا دو خطه می‌باشند. عرض سواره‌رو در راه‌های دسترسی دو خطه, مطابق جدول (۳-۶) است. برای راه‌های فرعی درجه سه یک خطه, حداقل عرض سواره‌رو ۴ متر است. - عرض خط اضافی ویژه وسایل نقلیه سنگین (کندرو) در سربالایی» برای آزادراه و بزرگراه» ۳/۵۰ متر و برای راه اصلی, ۲/۲۵ متر است. - عرض خط کمکی و خط ویژه گردش به چپء ۳ تا ۳/۶۵ متر است (به فصل‌های تقاطع‌ها و تبادل‌ها مراجعه شود). تبصره ۱. عرض خطهای ارائه شده در این آیین‌نامه. شامل پهنای نوار خطکشی‌های میانی است و شامل اضافه عرض در قوس- های افقی و پهنای نوار خطکشی‌های کناری نیست. اضافه عرض قوس‌های افقیء به عرض‌های تعیین شده برای خط عبورء افزوده می‌شود. تبصره ۲. پهنای نوار خطکشی‌های کناری (در راه‌های جداشده خطکشی منتهی الیه سمت راست و خطاکشی کناری مجاور میانه) جزو پهنای شانه می‌باشند و در صورتی که شانه خاکی باشد.ء باید به اندازه پهنای خط کشی یاد شده» شانه رویه‌دار شود. تبصره ۳. مقادیر عرض خطها در مسیرء در پل‌های بزرگ و تونل‌ها نیز باید رعایت شود. کاهش این عرض در موردهای استثنایی مستلزم کسب مجوز مربوط است. تبصره ۴. هرگونه تغییر در عرض سواره‌رو (در موارد استثنایی) تدریجی است و با نصب علائم مشخص می‌شود. جدول ۱-۶- عرض سواره‌رو در راه‌های اصلی درجه دوی دو خطه حداقل عرض سواره‌رو (متر)" برای احجام طرح مشخص شده (وسیله نقلیه در روز) سرعت طر ح‌ کمتر از ۴۰۰ ۰ تا ۱۵۰۰ ۰ ۲۰۰۰ (کیلومتر بر ساعت) ۱- در بهسازی راه‌های اصلی درجه دو چنانچه سوابق ایمنی و وضعیت مسیر رضایت‌بخش باشد. عرض سواره‌رو موجود کفایت می‌کند.ء به شرطی که از ۶/۵ متر کمتر نباشد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سم - نیمرخ‌های عرضی راه و ابنیه ۳( 1۹ یمتح جدول ۲-۶- عرض سواره‌رو در راه‌های فرعی درجه یک و دو (کیلومتر در ساعت) سک سا سس کج لت لت لا تا ۴ ۱- در بهسازی راه‌های فرعی درجه یک و دوء چنانچه سوابق ایمنی و وضعیت مسیر رضایت‌بخش باشد. عرض سواره‌رو موجود کفایت می‌کند. به شرطی که از ۶/۵ متر کمتر نباشد. ۲- برای راه‌هایی که حجم طرح آنها کمتر از ۲۵۰ وسیله نقلیه در روز باشد. می‌توان از حداقل عرض ۵/۵ متر استفاده کرد. جدول ۳-۶- عرض سواره‌رو در راه‌های فرعی درجه سه ٍ (کیلومتر در ساعت) ی سک و و ۱- برای راه‌هایی کوهستانی با حجم طرح ۴۰۰ تا۶۰۰ وسیله نقلیه در روزء می‌توان از سواره‌رو به عرض ۵/۴ متر و شانه به عرض ۰/۶متر استفاده کرد. ۲- در بهسازی راه‌های فرعی درجه سه, چنانچه سوابق ایمنی و وضعیت مسیر رضایت‌بخش باشدء عرض سواره‌رو موجود کفایت می‌کند. به شرطی که از ۶/۵ متر کمتر نباشد. ۲-۲-۶- شیب عرضی سواره‌رو شیب عرضی برای تخلیه و هدایت آب از سطح رویه به خارج از مسیر می‌باشد. میزان شیب عرضی در قسمت‌های مستقیم و قوس‌های افقی با شعاع بزرگ که احتیاج به بربلندی نداشته باشد.ء به طبقه‌بندی عملکردی راه» نوع رویهء تعداد خط‌های عبورء شرایط -------- صفحهٔ بعد -------- 1۳۰ ۱۳۳۹/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران جوی منطقه عبور رأه و بالاخره سرعت طرح بستگی دارد. شیب عرضی برای رویه‌های آسفالتی و بتنی جدید و روکش‌هاء ۵ با ۲/۵ درصد و برای رویه‌های شنی ۳ تا ۵ درصد است. شیب عرضی سواره‌رو در قسمت‌های مستقیم تونل‌هاء یک تا ۱/۵ درصد است. از نظر کنترل و هدایت خودرو بهتر است شیب عرضی سواره‌رو کمتر از ۲ درصد باشد. شیب‌های عرضی تندتر از ۲ درصد از نظر سردسیر با برف و یخبندان مکرر و برای سرعت طرح بیش از ۱۰۰ کیلومتر در ساعت نیز بهتر است از شیب عرضی کمتر استفاده شود. حداکثر اختلاف جبری سیب عرضی میان دو خط مجاور دارای جمت حرکت ترافیک مخالف. از ۴ و ۶ درصد به ترتیب در پروژه‌های نوسازی و بهسازی تجاوز نکند. حداکثر اختلاف جبری شیب عرضی میان دو خط در راه‌های دو خطه دو طرفهء شیب عرضی یادشده» از محور راه به طرفین آن اعمال می‌شود. در قسمت‌های مستقیم راه‌های چند خطه غیرمجزاء می‌توان برای خط عبور طرف بالاتر نیمرخ عرضی از شیب عرضی کمتر استفاده کرد و در خط یا خط‌های عبور طرف در راه‌های مجزاء برحسب مورد و با توجه به امکان, می‌توان سواره‌رو هر طرف عبور را در یک جهت یا دو جهت. شیب عرضی داد و آب سطح سواره‌رو را در میانه». طرفین راه یا هر دو تخلیه کرد. گزینه‌های مختلف در شکل (۳-۶) نشان داده شده است. استفاده از شیب دو جهته برای سواره‌روی هر طرف, در نقاط پر برف و یخ» برتری دارد و در نقاط پر باران نیز سبب تخلیه سریع آب می‌شود. هزینه‌ها برای حالتی نیز که تمامی خط‌های سواره‌رو بده طرف میانه سرازیر باشد.ء وجود دارد. عیب خاص حالت اخیر این است که خط -------- صفحهٔ بعد -------- فصل تُسسم- نیمرخ‌های عرضی راه و ابنیه ۱۳۳۹/۱۱۳ الف- شیب عرضی دو طرفه برای سواره روی هر جهت عبور ب- شیب عرضی یک طرفه برای سواره روی هر جهت عبور شکل ۳-۶- گزینه‌های مختلف شیب عرضی سواره‌رو ۳-۶- شانه نوعی نگهدار برای لایه‌های آستر و رویه راه است. علاوه بر این؛ شانه راه دارای مزایای زیر است: ۲- ایجاد احساس پهن بودن نوار عبورء آسایش و آسودگی ناشی از آزادی عمل در رانندگی ۳- افزایش فاصله دید در داخل قوس‌های برش‌ها و در نتیجه افزایش ایمنی ۵- فراهم‌آوردن محلی برای انباشتن برف حاصل از برف‌روبی سواره‌رو در برش‌های مناطق برف‌گیر ۷ هدایت آب بارش جاری شده از سواره‌رو ۸- فراهم کردن محل «پیاده‌رو» و «دوچرخه‌رو» علاوه بر شانه منظورکردن نوار نگهدار شانه (شانه خاکی) از شسته شدن لبه خارجی شانه جلوگیری می‌کند و همچنین محل مناسبی را برای نصب علائم فراهم می‌کند. عرض این نگهدار خاکی, حداقل ۵۰ سانتی‌متر است که با ۵۰ سانتی‌متر از شیروانی مجاورء پیوند قوسی (گردشدگی) دارد. حداکثر ۱/۵ سانتی‌متر باشد. شانه باید در محل ابنیه نیز همانند سایر قسمت‌های راه ادامه یاید. ابنیه فنی بزرگ -------- صفحهٔ بعد -------- (۳۳ و طویل (پل‌های با طول بیشتر از ۱۰۰ متر و تونل تصویب کارفرماء بخشی از شانه به پیاده‌رو (غیرهم5 استفاده از شانه» برای پیاده‌رو و دوچرخه‌روء در شانه را از ایفای نقش اصلی خود باز می‌دارد. برای دوچرخه ضرورت ندارد. در غیر این صورت, ب مراجعه شود. عرض شانه طرفین راه برای انواع مخت نوع راه آزادراه و بزر گراه آزادراه و بزرگراه راه اصلی درجه یک جداشده راه اصلی درجه یک جداشده راه اصلی درجه یک دو خطه 7 سال طرح کمتر از ۴۰۰ راه اصلی درجه دو بین ۵۰ با ۲۰۸۰ بیشتر از ۲۰۰۰ 7 سال طرح کمتر از ۴۰۰ راه فرعی بین ۴۰۰ تا ۱۵۰۰ بین ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ بیشتر از ۲۰۰۰ ۲- برای عرض شانه خاکی به ردیف (۲-۸-۶-ت) مراجعه ن تبصره: در صورت رویه‌دار کردن بخشی از شانه در راه‌های اص خاکی جداگانه نیست. ۱-۳-۶- شیب عرضی شانه تا ۶ درصد تعیین می‌شود. در محل‌هایی که س ( ۵ 8 ۳۵ 8ج ۱8 آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ف) تبدیل‌شود. این گونه تغییر و تبدیل‌ها کاملاً تدریجی و همراه با نصب علائم و حالت کلی خالی از اشکال نیست» چه این کار علاوه بر افزایش احتمال تصادف, اید معابر ایمن پیش‌بینی شود. در مورد تسهیلات پیاده» به فصل چهارم دول ۴-۶- عرض شانه طرفین راه‌ها تعداد خط عبور جهت از ۲۵۰ وسیله نقلیه در ساعت تحاوز کندء. عرض شانه راست. باید حداقل ۳/۶۵ متر باشد. لی درجه ۲ و فرعی» بقیه عرض بدون رویه بخشی از شانه خاکی محسوب شده و نیازی به شانه ِ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سشمم- نیمرخ‌های عرضی راه و ابنیه (//۱۳۹( ۱۳۳ شیب عرضی شانه را باید به نحوی تعیین کرد که اختلاف جبری شیب شانه و سواره‌رو از ۸ درصد بیشتر برای تخلیه سریعتر آب باران» بهتر است شیب عرضی شانه حداقل ۱ درصد بیشتر از شیب سواره‌رو مجاور باشد. شیب عرضی شانه در تونل‌هاء برابر شیب عرضی سواره‌رو خواهدبود. ۳-۳-۶ رویه‌سازی شانه رویه‌دار کردن عرض شانه با استفاده از مصالح و ترکیبی که با سواره‌رو متفاوت و کاملاً از آن متمایز باشد» کاری مطلوب و مفید و در راه‌های شریانی اجباری است. رویه‌سازی شانه موجب می‌شود که رانندگان با اطمینان خاطر بیشتری از شانه برای توقف و حتی عبور اضطراری استفاده کنند. به علاوه, رویه‌سازی شانه موجب افزایش عمر شانه و روسازی سواره‌رو می‌شود. در آزادراه‌هاء بزرگراه‌ها و راه‌های اصلی درجه یک. شانه سمت راست رویه‌دار باشد. برای شانه سمت چپ به ردیف (۸-۶- ۲-ت) مراجعه شود. رویه مورد استفاده در شانه, طبعاً زیرباری به سنگینی سواره‌رو نیست و به لحاظ مشخصات و از جمله ضخامت. دارای اندازه‌های پایین‌تری است. در رویه‌های شنی» شانه و سواره‌رو به صورت سطح واحد و یکپارچه است ولی در راه‌هایی که سواره‌رو آسفالتی یا بتنی دارد. شانه (اعم از رویه‌دار یا بدون رویه)» به صورت نواری کاملاً متمایز از سواره‌رو می‌باشد. در حقیقت. شانه رویه‌های شنی (که مربوط به راه‌های فرعی و کم ترافیک است)» تا اندازه‌ای باریکی سواره‌رو را جبران می‌کند و قسمتی از پهنای آن» گاه و بیگاه» برای عبور وسایل نقلیه نیز مورد استفاده قرار می‌گیرد. اگر رویه سواره‌رو از بتن آسفالتی است. کاربرد آسفالت سطحی که طبق اصول فنی اجرا شده و قیر سطح مصالح رویه را نپوشانده باشدء راه حل خوبی است. ایجاد شانه سبز (چمنی) در محل‌های مناسب نیز راه حل مفید دیگری است. ۴-۶ آماس و نهر جانبی ۱-۴۶- آماس (جدول آسفالتی) آماس» برآمدگی‌هایی با مقطع ذوزنقه از آسفالت است که در لبه خارجی شانه رویه‌دار ایجاد می‌شود. ارتفاع آماس‌هاء بر حسب میزان آب و فاصله محل‌های تخلیه متفاوت است. انواع سه گانه آن دارای ارتفاع‌های ۵ ۱۰ و ۱۵ سانتی‌متر بوده و برای جلوگیری از شسته شدن شیروانی خاکریزی» علاوه بر نوار نگهدارنده (شانه خاکی)» ایجاد جدول آسفالتی در کنار شانه آسفالتی مفید است تا به این ترتیب» آبی که از کف راه به لبه شانه می‌رسد. بر شیروانی نغلتد» بلکه در امتداد جدول آسفالتی به حرکت در آید و پس از رسیدن به کاربرد این جدول می‌تواند در جای خود قابل توصیه باشد ولی در نقاط مرطوب و پرباران که هم سبزشدن طبیعی موجب تحکیم شیروانی‌ها می‌شود و هم جلوگیری از تخلیه هر چه سریع‌تر آب باران‌های سیل‌آسا از سطح راه» سبب تجمع آب در کف راه و کمک به ایجاد پدیده خطرناک چرخیدن چرخ بر سطح آب می‌شود.ء یا در نقاط خشک و بسیار کم باران استفاده از جدول أسفالتی (آماس) ضرورتی ندارد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۴ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۳-۴-۶ نهر جانبی (جوی کناری) آب حاصل از بارش (ریزش باران و آب شدن برف و یخ) بر سواره‌رو و شانه, در امتداد خط بزرگترین شیب کف راه جریان می‌یابد و پس از رسیدن به لبه خارجی این کف لازم است تخلیه و از راه دور شود. اگر آب باران در محل دورشدن از کف راه» به شیروانی خاکریزی برسد.ء ساده‌ترین شیوه تخلیه» غلتیدن آب بر شیروانی خاکریزی (شیروانی روسازی و خاکریزی) است تا به پای آن برسد و به جریانی که در سرازیری حریم به بیرون راه هدایت می‌شود. بپیوندد. این شیوه» فرسایش شانه و شیروانی و به ویژه خط جدایی آن دو را تشدید می‌کند. برای پرهیز از آثار زیانمند آن» از شانه خاکی یا جدول أسفالتی (أماس) می‌توان استفاده کرد. به هرحال برای جلوگیری موّثرتر از شسته‌شدن و فرسایش شیروانی» بهتر است از پوشش گیاهی یا پوشش ساخته شده با مصالح استفاده شود. چنانچه راه در خاکبرداری قرار گرفته باشد. آب از لبه به جوی کناری هدایت می‌شود و در طول راه جریان می‌یابد تا به محل مناسبی مانند «آبرو» برسد و از آنجا تخلیه شود. این جوی, بسته به شرایط می‌تواند از نوع پوشش‌دارء خاکیء قنوهای مثلنی شکل و معبر سرپوشیده با مقطع چهارگوش باشد (شکل (۳-۶)). شانه خاکی شانه سواره رو ره با تا رها اد ۴ب شکل ۴-۶- نمونه‌های مختلف نهر جانبی -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سضم- نیمرخ‌های عرضی راه و ابنیه ۱۳۹/۱ ۳۵ ۵-۶- حریم راه حریم راه عبارت است از زمین‌های بین حد نهایی بدنه راه تا خطی به فاصله" مشخص از محور راه. اگر ۸ و 7 طبق شکل (۶- مرز۸ تا مرز فا به لحاظ زمین طبیعی» بستر راه و به لحاظ راهی که ساخته شده یا می‌شود. بدنه راه نام دارد. فاصله بیسن دو حد حخریم ص سم ی ی سر ۸صمر ۸ شکل ۵-۶- حریم راه براساس مصوبه شماره ۱۶۷۲ مورخ ۱۳۴۶/۰۲/۰۴هیئت وزیران» پنج نوع حریم تعریف شده که به شرح زیر است: الف: حریم آزادراه حریم آزادراه عبارت است از اراضی بین حد نهایی بدنه راه تا فاصله ۳۸ متر از محور راه در هر طرف به قسمی که مجموع عرضی بدنه راه و حریم طرفین آن ۷۶ متر شود. ب: حریم درجه یک مجموع عرضی بدنه راه و حریم طرفین آن ۴۵ متر شود. پ: حریم درجه دو مجموع عرضی بدنه راه و حریم طرفین آن ۳۵ متر شود. حریم درجه سه عبارت است از زمینهای واقع بین حد نهایی بدنه راه تا فاصله ۱۲/۵ متر از محور راه در هر طرف به قسمی که مجموع عرضی بدنه راه و حریم طرفین آن ۲۵ متر شود. ث: حریم درجه چهار حریم درجه چهار عبارت است از زمینهای واقع بین حد نهایی بدنه راه تا فاصله ۷/۵ متر از محور راه در هر طرف به قسمی که مجموع عرضی بدنه راه و حریم طرفین آن ۱۵ متر شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶ ///۱۳۹( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران برای برخی از آزادراه‌های مشخص بنا بر مصوبه هیات محترم وزیران» حریم عبارت است از زمینهای واقع بین حد نهایی بدنه راه تا فاصله ۶۰ متر از محور راه در هر طرف به قسمی که مجموع عرضی بدنه راه و حریم طرفین آن ۱۲۰ متر شود. برای رابط‌هاء حریم درجه یک اعمال شود و برای رابطهای گردراهه در قسمت بیرونی» حریم درجه یک اعمال شده و کلیه قسمتهای داخلی آن جزو حریم می‌باشد. معمولاً کارفرماء نوع حریم مورد نیاز را مشخص می‌کند. همچنین حریم مربوط به حالتهای خاص, از قبیل راه‌های رفت و برگشت دور از هم مورد به مورد بررسی و برای آن» پیشنهاد مناسب ارائه می‌شود. در خصوص نوع حریم مورد نیاز باید آخرین ابلاغیه‌ها و بخشنامه‌ها مورد استناد قرار گیرد. در هر صورت» حریم پیشنهادی بهتر است فضای مورد نیاز به هنگام ساختن راه و نیز نگهداری و توسعه و بهسازی بعدی آن را تامین کند. برای بحث‌های تکمیلی در این زمینه به "آیین‌نامه ایمنی راه‌ها- نشریه ۲۶۷" رجوع شود. ۶-۶ ناحیه عاری از مانع ناحیه‌ای بدون مانع و قابل عبور در کنار راه که بلافاصله از لبه سواره‌رو شروع و در جهت عمود بر راه تا عرض مشخصی که بر اساس حجم ترافیک. سرعت و شیب شیروانی تعیین می‌شود. ادامه می‌یابد. این ناحیه باید عاری از هرگونه مانع باشد. شیب شیروانی موجود در این ناحیه نیز باید قابل عبور باشد تا وسیله نقلیه پس از انحراف و خروج از راه» با حرکت روی آن و کمترین خسارت. متوقف یا به مسیر اصلی بازگردد. اطلاعات لازم برای تعیین عرض ناحیه عاری از مانع عبارتند از: میزان شیب شیروانی حاشیه را سرعت طرح و ترافیک روزانه طرح محور بر حسب وسایل نقلیه. برای بحنهای تکمیلی در این زمینه به "آیین‌نامه ایمنی راه‌ها- نشریه ۲۶۷" و" دستورالعمل ایمن‌سازی خطرات حاشیه راه"" مراجعه شود. ۷-۶- شیروانی ۱-۷-۶- کلیات در لبه خارجی شانه (یا شانه خاکی) نیمرخ عرضی با شیب. به زمین طبیعی می‌پیوندد. این قسمت. شیروانی خاکریز نام دارد (شکل(۶-۶)). چنانچه راه در خاکبرداری (برش) باشدء پس از جوی کناری» «شیروانی خاکبرداری» آغاز می‌شود که در نقطه انتهایی خودء دیگر بار به زمین طبیعی می‌رسد. هرچه شیروانی ملایم‌تر (کم شیب‌تر) باشد و آرام‌تر با زمین طبیعی پیوند بخورد. راه برای راننده و سرنشین» دلپذیرتر و ایمن‌تر است. شیب شیروانی با توجه به هزینه آن می‌تواند تغییر کند. شیب شیروانی‌های طرفین کف راه» از طریق مطالعات ژئوتکنیک مربوط به جنس خاک‌ها (زمین‌ها» وضع استقرار طبیعی خاک‌ها در محل (احیاناً با به حساب آوردن سربار ناشی از وسایل نقلیه عبوری)» زیبایی» ایمنی» فرسایش و مطالعات اقتصادی و ایمنی راه تعیین می‌شود. در خاکبرداری‌ها یا خاکریزی‌های کم ارتفاع» استفاده از شیب ملایم‌تر (تا ۱: ۱۰) می‌تواند با توجه به افزایش هزینه کمی که دارد از نظر آیمنی راه» ارزنده بوده و اعمال شود. تر کیب مقدار شیب و ارتفاع شیروانی باید امکان بازیابی را برای وسیله نقلیه فراهم کند. در جایی که شرایط محدودکننده (مانند خاکریز بلنده محدودیتهای حریم راه» وجود صخره‌هاء جریان‌های آب و یا سایر ویژگی‌های کناره راه)» امکان در نظر گرفتن فاصله -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سضسم- نیمرخ‌های عرضی راه و ابنیه ۱۳۹/۱ ۱۳۷ بازیابی را برای وسیله نقلیه غیرممکن می‌کندء باید حفاظ کنار راه در نظر گرفت. در چنین حالتی مقدار شیب شیروانی خاکریز را می‌توان با توجه به جنس و پایداری خاک انتخاب کرد. عوامل موْر بر شیب شیروانی عبارتند از: شیبی که به شیروانی خاکریزی داده می‌شود. به عوامل زیر بستگی دارد: الف - خواص خاک‌هایی که مصرف می‌شود (تراکم پذیری» مقاومت به فرسایش). ب - ارتفاع خاکریزی پ - شیب بستر طبیعی خاکریزی (ضرورت کندن شیار و پلکانی‌کردن بسترء قبل از احداث خاکریزی). ت - حریم راه ث - هزینه خاکریزی شیبی که برای شیروانی خاکبرداری در نظر گرفته می‌شودء به عوامل زیر بستگی دارد: الف - خواص خاک محل خاکبرداری ب - ارتفاع خاکبرداری ت - حریم راه ث - هزینه خاکبرداری شکل ۶-۶- شیروانی در خاکریزی ۳-۷-۶ اندازه سیب شسیروانی مقدار شیب شیروانی‌ها بر حسب نسبت ارتفاع به طول افقی نظیر در مقیاس یکسان» سنجیده می‌شود. ارتفاع خاکریزی یا خاکبرداری که ملاک تعیین شیب شیروانی قرار می‌گیرد. عبارت است از ارتفاع (فاصله قائم) جسم راه نسبت به زمین طبیعیء که در روی قائم گذرنده بر یکی از دو لبه (سمت چپ یا راست) کف راه» که به شیروانی مورد نظر نزدیکتر است. اندازه‌گیری می‌شود. برای شیروانی‌های خاکریزی که از نظر ایمنی و تأثیر بر واژگونی وسایل نقلیه منحرف شده از راه بسیار مهم هستند. باید شیب‌های ملایم در نظر گرفت. در صورتی که از نظر اجرایی یا اقتصادی (با لحاظ هزینه افزایش شدت تصادفات) قابل توجیه نباشد؛ از شیب‌های تند با در نظر گرفتن حفاظ استفاده شود. طراح» همواره راه حل بهینه را که در عین حال پاسخگوی ایمنی» ضوابط هندسی و ژئوتکنیکی باشد. انتخاب و پیشنهاد می‌کند. راه‌حل‌های پیشنهادی به ترتیب اولویت عبارتند از : -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۱۳۹۱/۱۳/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران در این حالت نباید از شیب‌های تندتر از ۱:۴ (یک قائم و چهار افقی) استفاده شود. البته به شرط آن که عرض ناحیه عاری از مانع در کنار راه تامین شود.ء می‌توان از ترکیب این شیب‌ها و شیب‌های تندتر نیز استفاده کرد. در آزادراه‌هاء بزرگراه‌ها و راه‌های اصلی با ارتفاع خاکریزی کمتر از ۱/۵ متر» مطلوب آن است که شیب شیروانی‌ها ۱:۶ اجرا شود. جهت مطالب تکمیلی در این خصوص به "آیین‌نامه ایمنی راه‌ها- نشریه ۲۶۷" و "دستورالعمل ایمن‌سازی خطرات حاشیه راه" مراجعه شود. ۲- شیب‌های تند و در نظر گرفتن حفاظ در صورت عدم امکان اجرای راه‌حل اول و در نظر گرفتن شیب‌های تندتر از ۱:۴ (یک قائم و چهار افقی)» با توجه به ارتفاع و شیب خاکریزی (در صورتی که ارتفاع خاکریزی برای شیب ۱:۳ بیشتر از ۴ مترء ۱:۲ بیشتر از ۱/۵ متر و ۱:۱/۵ بیشتر از ۱ متر باید از حفاظ مناسب استفاده شود. در صورت در نظر گرفتن حفاظ, شیب خاکریزی به خواص خاک‌هایی که مصرف می‌شود (تراکم پذیری» مقاومت به فرسایش)» شیب بستر طبیعی خاکریزی (ضرورت کندن شیار و پلکانی‌کردن بسترء قبل از احداث خاکریزی)» حریم راه و هزینه خاکریزی بستگی دارد. بهترین راه حل» از مقایسه اقتصادی» هزینه نصبء نگهداری و خطرات احتمالی حفاظ و افزایش شدت تصادفات در راه حل دومء با هزینه افزایش حجم خاکریزی در راه حل اول, انتخاب می‌شود. شیروانی‌های خاکبرداری بهتر است شیبی برابر با ۱:۳ (یک قائم و سه افقی) و یا ملایم‌تر داشته باشند. در صورت استفاده از شیب‌های تندتر» پایداری خاک و ایمنی ترافیک مورد بررسی قرار گیرد. در صورت لزوم در این شیب‌های تندتر باید از دیوار حائل استفاده شود. در خصوص شیب کناره راه در محل برش‌هاء مطلوب آن است که کانال پای پاشنه شیروانی برش‌هاء خارج از ناحیه عاری از مانع باشد. در غیر این صورت.» استفاده از حفاظ ضروری است. در این حالت نیز گزینه بهینه با مقایسه اقتصادی و ایمنی تبصره ۱. اگر میانه راه‌های مجزاء بسیار عریض و راه‌های رفت و برگشت. کاملاً دور از هم باشدء شیروانی طرف چپ (سمت میانه)» همانند شیروانی طرف راست خواهد بود و شیب شیروانی طرف میانه هم براساس ضوابطی که در بالا ذکرشد.» تعیین خواهد تبصره ۲. در محل‌هایی که شیروانی» در فاصله کمتر از ۵ متر از حاشیه شانه به زمین طبیعی برسد. بهتر است فاصله ۵ متری از حاشیه شانه منظور و حاشیه شیروانی به آن نقطه با شیب یکنواخت متصل شود تبصره ۳. به لحاظ پایداری» در زمین‌های رسی و لای‌دار که در معرض فرسایش قرار دارندء بهتر است از شیب‌های تندتر از ۱:۳ ۳-۷-۶ فاصله آزاد شیروانی تا حد حریم حداقل فاصله آزاد پای شیروانی خاکریزی یا لبه بالای شیروانی خاکبرداری طرفین راه از لبه حریم» ۳ متر و در صورت امکان, ۵ متر است. در برش‌های عمیق, مقادیر این حداقل, بشرح زیر تعیین می‌شود: الف - برای عمق‌های ۱۰ تا ۱۵ مترء حداقل فاصله آزاد ۶ متر ب - برای عمق‌های ۱۵ تا ۲۵ مترء حداقل فاصله آزاد ۷/۵متر پ - برای عمق‌های بیش از ۲۵ متر» یک سوم عمق و حداکثر ۱۵ متر -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سسم- نیمرخ‌های عرضی راه و ابنیه //۱۳۹ ۳۹ بنابراین حریم راه‌ها در بعضی از قسمت‌ها با حریم اعلام شده می‌تواند متفاوت باشد. مطالعه‌کننده باید محل‌هایی که راه به دلیل فوق به حریم بیشتری نیاز دارد. معین و به کارفرما پیشنهاد کند. ۴-۷-۶ پلکانی کردن شیروانی خاکبرداری وقتی ارتفاع خاکبرداری (برش)» کمتر از ۶ و حتی تا ۱۰ متر باشد. معمولاً شیروانی برش» به صورت یکسره و یکنواخت بین جوی کناری و زمین طبیعی قرار می‌گیرد. در موردهای لزومء بعد از جوی کناری» پله‌ای منظور می‌شود تا مصالح حاصل از ریزش» روی آن انباشته و در فواصل معین تخلیه شود و از پرشدن جوی کناری و ایجاد مانع در برابر جریان یافتن و تخلیه آب جلوگیری شود. شیب شیروانی به جنس زمین» نوع لایه‌ها و طرز قرار گرفتن آنها بستگی دارد. در محدوده ارتفاعی ۶ تا ۱۰ متر گاهی ایجاد شیروانی شکسته و انتخاب شیب متناسب با جنس هر لایه» ضرورت پیدا می‌کند. با افزایش ارتفاع برش و تجاوز آن از ۱۰ مترء بهتر است شیروانی به شکل پلکانی درآید. درحالت کلی عرض پله‌هاء ارتفاع بین پله‌ها و شیب شیروانی حد فاصل پله‌هاء بستگی به مشخصات لایه‌های زمین دارد و می‌تواند مقدار یکنواختی نباشد. هرجا که ممکن است. بهتر است به منظرآرایی توجه و شیب یکنواختی اختیار کرد. شیب طولی و عرضی پله‌هاء باید طوری باشد که تخلیه متناسب آب بارش را امکان‌پذیر کند. درصورت لزوم باید آب بارش بالای شیروانی را از طریق جوی محافظ بالای شیروانی تخلیه کرد. برای پرهیز از انباشتگی فوق‌العاده مصالح ریزشی در مجاورت جوی کناری,» بهتر است ارتفاع پله اول را کمتر در نظر گرفت. عرض پله‌هاء به ویژه پله اول, بهتر است به میزانی باشد که ریزش‌ها را بتوان به وسیله ماشین‌های راه‌سازی تخلیه کرد. به این منظور عرض ۴ تا ۶ متر توصیه می‌شود. ۵-۷-۶- گرد کردن لبه شیروانی گرد کردن لبه شیروانی و به طورکلی تبدیل هر نوع تیزگوشگی نیمرخ عرضی و نقاط شروع و پایان برش‌ها به گردگوشگی, به ۸-۶- میانه ۱-۸-۶ کلیات حد فاصله لبه‌های داخلی سواره‌رو جهت‌های رفت و برگشت یک راه جداشده» میانه نامیده می‌شود. از میانه‌های عریض برای توسعه راه و افزایش خط‌های عبور و یا اختصاص به سیستم حمل و نقل جمعی, می‌توان استفاده کرد. پایه وسطی پل‌های روگذر یا پایه روشنایی می‌تواند در میانه قرار گیرد. از فضای میانه در شرایط خاصی می‌توان برای انباشتن برف حاصل از برف‌روبی نیز استفاده میانه‌های پهن و دارای شیب ملایم» برای خودروهایی که به هر دلیل از خط عبور خارج می‌شود. فرصت و محل مناسبی جهت مهار کردن» فراهم می‌کند و به این ترتیب» عامل افزایش ایمنی است. این موضوع به ویژه در آزادراه‌ها اهمیت دارد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۰( ۳۹/۷/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران سطح میانه, در حالت کلی پایین‌تر و گاهی بالاتر از کف راه و یا همکف با راه است. در آزادراه‌هاء میانه معمولاً پیوسته است ولی میانه بزرگراه‌ها (در برخی موارد) و راه‌های جداشده» در محل تقاطع‌ها و محل‌های دورزدن» بریدگی دارد. میانه. به لحاظ جداسازی جریان‌های عبور مخالف. باید با توجه به مطالب زیر در صورت امکان عریض تر باشد. - عرض میانه باید به اندازه‌ای باشد که ایمنی جریان‌های ترافیکی دو طرف را تأمین کند. مقدار عرض میانه برای ایجاد فضای کافی برای مهار خودروهای خارج شده و عدم ورود به مسیر مقابل و جلوگیری از برخورد نور چراغ خودروهای روبرو مهم و تأثیرگذار - تصرف حریم بزرگتر در زمین‌های بیابانی و بایر» مستلزم هزینه اندک است لیکن در مورد زمین‌های دایر» مسائل و مشکلات اقتصادی و اجتماعی موجب کاهش عریض حریم می‌شود. وجود حریم باریک, طبعاً در نظر گرفتن میانه عریض را مشکل می‌کند ولی در صورت امکان بهتر است حریم با توجه به آینده دور تعیین شود. - پاره‌ای از هزینه‌های احداث راه و نگهداری آن» با پهنای میانه» نسبت مستقیم دارد. هزینه احداث آبروهاء پل‌های روگذر و تقاطع‌هاء از موردهایی است که میانه پهن موجب افزایش آن می‌شود. - سبزکردن میانه با بوته‌ها و درختان پاکوتاه» سبب آرایش منظر و دلپذیر شدن آن برای استفاده‌کنندگان از راه می‌شود. جلوگیری از برخورد نور چراغ خودروهای روبروء به وسیله رستنی‌های پاکوتاه یا با استفاده از توری فلزی» تیغه پلی‌اتیلن و سایر مانع‌ها به عمل می‌آید. درختان با تنه مقاوم» در میانه‌های کم عرض و معمولی (و به طور کلی تا فاصله ‎٩‏ متر از لبه هر سواره‌رو) ایجاد خطر می‌کنند و نباید غرس شوند. درصورت وجود چنین درختانی باید آنها را قطع یا به طریق مقتضی ۲-۸-۶ عرض میانه عرض میانه بهتر است به میزانی باشد که با توجه به توسعه‌های مورد نیاز آینده دورء بتواند وظیفه اصلی یعنی جدا کردن ایمن جریان عبور دو طرف را عملی کند. حداقل عرض میانه در توسعه نهایی راه» برای راه چهار خطه (دو خط در هر جهت)» ۳/۸۰ متر و چهار خطه و شش خطه و یک نوار ۸۰ سانتی‌متری در وسط برای نصب حفاظ صلب بتنی است. چنانچه از حفاظ نیمه صلب مانند گاردریل استفاده شود. در انتخاب پهنای نوار میانی» باید یک و نیم برابر میزان تغییر شکل مجاز این نوع حفاظ جایگزین عرض حفاظ بتنی شود. در صورت نصب پایه روشنایی در میانه. طراح باید با توجه به ابعاد پایه‌های روشنایی و نحوه استقرار آن» عرض میانه را تعیین کند. در خصوص نصب پایه‌های روشنایی» به فصل پنجم- ردیف (۶-۵ -۲-پ و چ) رجوع شود. چنانجه فرض شود که راه در آینده نیاز به تعریض یک خطه عبور در هر طرف داشته و تبدیل به راه شش خطه خواهد شد.ء عرض میانه راه» حداقل ۱۲/۱۰ متر منظور می‌شود. در این حالت. برای پیش‌بینی توسعه دو خط عبور در آینده دور»ء عرض میانه -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سشسم- نیمرخ‌های عرضی راه و ابنیه (//۱۳۹ ۱۳ هدف‌های مورد انتظار از میانه» عملاً در عرض ۱۲ متر حاصل می‌شود. به عبارت دیگر با میانه ۱۲ متر و بالاترء راه کاملاً مجزا است. بنابراین با فرض منظور کردن دو خط عبور در هر جهت. حداکتر عرض که با آن در آینده دور هم دو مسیر رفت و برگشت کاملاً مجزا باشد, ۲۶/۶ متر می‌باشد. در میانه‌های ۲۰ متر به بالا و راه‌های دارای میانه (با هر عرضی) که از زمین‌های سراشیب یا پرعارضه می‌گذرد. هر یک از نیمه‌های ره جداگانه مورد بررسی قرار می‌گیرد. در چنین حالتی به پیش‌بینی حفاظ در میانه نیازی نیست. میانه‌های خیلی عریض شکل (۸-۶)» روش‌های مختلف ایجاد میانه عریض نشان داده شده است. ۲۳/۶ متر < میانه عریض سس ی شکل ۷-۶ میانه بسیار عریض سا یس سس مت وس رو و ده ل سس آس ۲ سر 0 _-‌-- مه سواره رو شاه سانه چپ سا دج ی راه حل‌های محتلف شاه سواره رو تا ۹ میاه عریض (خاکریزی) سا کسد. شسبروانی خساکمرداری کنر روگ موس 1 راه حل های معنشف اسب سا ۱ سوره رو نسبه ناه سواره رو س بر ۴ ۰ 7 مباسه ربص آخاکرداری) سا با شکل ۸-۶- روش‌های مختلف ایجاد میانه عریض -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۲ ۱۳۹/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران انتخاب مسیرهای دور از هم برای آزادراه و بعضاً بزرگراه» امری است که در شرایط خاص» از نظر فنی و اقتصادی توجیه‌پذیر است. دراین حالتء میانه ممکن است عرض ثابتی نداشته و در مقطع‌های مختلف, متغیر باشد. در مورد میانه توجه به نکته‌های زیر ضروری است: الف - میانه‌های به عرض تا ۴/۸۰ مترء دارای رویه و تا ۷ متر همکف سواره‌رو است. ب - در میانه‌های به عرض ۱۳ متر به بالاء چنانچه شیب عرضی از ۱:۴ تجاوز نکند و محوطه آن عاری از مانع‌های خطرناک باشدء نصب حفاظ ضرورت ندارد. پ - با وجود شباهت» جداکننده بیرونی (فاصله لبه خارجی سواره‌رو راه اصلی تا لبه سواره‌رو راه جانبی) را نمی‌توان نوعی میانه ت - در صورت نصب اضطراری موانعی همچون پایه پل و پایه انتقال برق یا روشنایی در میانه, باید آثار ناشی از آن به لحاظ ایمنی بررسی و چاره‌جویی‌های لازم (با نصب حفاظ و ضربه‌گیر) به عمل آید. با توجه به آنچه در مورد عرض میانه ذکر شد. به تناسب کم و زیادی این عرض» شانه چپ در راه‌های با دو خط عبور در هر سمت, یکی از وضعیت‌ها و عرض‌های زیر را خواهد داشت. ۱- شانه رویه دار به عرض ۱/۵۰ متر برای میانه‌های با عرض ۳/۸۰ مترء در این حالت میانه کلاً رویه‌دار است. ۲- شانه رویه‌دار به عرض ۱/۵۰ متر و شانه خاکی به عرض ۵۰ سانتی‌متر تا یک مترء برای میانه‌های از ۳/۸۰ تا ۷ متر عرض» میانه لازم نیست رویه‌دار باشدء ولی همکف سواره‌رو است. ۳- شانه رویه‌دار به عرض ۱/۵ متر و شانه خاکی به عرض یک مترء برای میانه‌های به عرض بیش از ۷ متر. در راه‌هایی که در هر طرف بیش از دو خط عبور دارند» برای میانه‌های به عرض ۴/۸۰ مترء شانه رویه‌دار به عرض ۲ مترء برای میانه‌های با عرض بیشتر از ۴/۸۰ مترء شانه رویه‌دار به عرض ۲ متر و شانه خاکی به عرض یک متر که در این راه‌هاء شانه جپ. برای توقف اضطراری به کار خواهد رفت. ۳-۸-۶- شیب عرضی میانه الف - میانه‌های رویه‌دار (به عرض تا ۴/۸۰ متر)» به صورت همکف با سواره‌ری از محور به طرف خارج راه» شیب ۱/۵ تا ۲/۵ درصد خواهند داشت. ب - میانه‌های به عرض ۴/۸۰ تا ۲۰ مترء بسته به موردء به طرف محور راه (محور میانه) شیب‌دار خواهد بود. شیب میانه بهتر است ۱:۱۵ تا ۱:۱۰ باشد. پ - در موردهایی که اختلاف سطح نیمه‌های رفت و برگشت راه» زیاد و یا عرض میانه بیش از ۲۰ متر باشد» شیب شانه و شیروانی داخلی هر یک از دو نیمه به صورت مستقل از یکدیگرء براساس معیارهای مذکور در این آیین‌نامه» تعیین خواهد شد. تخلیه آب‌هایی که به هر ترتیب. در میانه به جریان می‌افتد. باید مورد توجه قرارگیرد. این آب‌هاء مگر در شرایط خاص در طول میانه جریان می‌یابد و در محل‌های مناسب از طریق مجاری عرضی به خارج راه هدایت می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل تُسسم- نیمرخ‌های عرضی راه و ابنیه ۱۳۹۱/۲/۱ ۱۳۳ ۳-۸-۶- جدول و حفاظ در میانه الف - جدول کاربرد جدول در میانه عمومیت ندارد و مخصوص بخش‌هایی است که مسیر در مجاورت مناطق شهری و مرکزهای جمعیت قرار می‌گیرد. مشخصات ذکرشده در ردیف (۱۵-۶)» درباره جدول میانه نیز صدق می‌کند. ب - حفاظ برای میانه و کنار راه» یکی از انواع حفاظ‌های متداول را می‌توان بکار برد. مشخصات ذکرشده در ردیف (۱۳-۶)» درباره حفاظ میانه نیز صدق می‌کند. ۹-۶- مقطع عرضی راه جانبی تعداد خط‌های عبورء یک طرفه یا دو طرفه بودن راه جانبی» تابع نیاز ترافیکی است. عرض سواره‌رو و شانه نیز از حجم و ترکیب ترافیک پیروی می‌کند. سرعت حرکت وسایل نقلیه در راه جانبی» معمولاً از سرعت حرکت مسیر اصلی کمتر است. در بسیاری از حالت‌های متعارف» عرض سواره‌رو ۶/۵ تا ۷ متر و شانه‌ها ۰/۷۵ تا یک مترء برای راه جانبی کفایت می‌کند. حد فاصل لبه داخلی سواره‌روی راه جانبی و لبه خارجی سواره‌روی مسیر اصلی, «جداکننده جانبی» نام دارد. حداقل عرض «جداکننده جانبی» بستگی به نوع حفاظ دارد. این عرض برابر با عرض شانه‌های طرفین حفاظ به علاوه ضخامت حفاظ خواهد بود. در صورت استفاده از حفاظ نیمه‌صلب, اضافه عرضی برابر با یک و نیم برابر میزان تغییر شکل مجاز این نوع حفاظ در تعیین عرض «جداکننده جانبی» در نظر گرفته شود. اگر عرض «جداکننده جانبی» ‎٩‏ متر (یا بیشتر) باشدء نصب حفاظ در کنار مسیر اصلی به لحاظ فاصله ضرورت ندارد. در شکل‌های (۹-۶) و (۱۰-۶)» دو نوع راه جانبی» که یکی به صورت یک طرفه و دیگری به صورت دو طرفه عمل می‌کند. نشان داده شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۴ شکل ۹-۶- آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ی و خروجی -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سشسم- نیمرخ‌های عرضی راه و ابنیه ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ 1 ۱ ۱ ۱۱۱ ۱ ۱۱ ۱ 1 ۱ ۱۱ ۱۱ ۱ ی ۱ ۱ ۱ ۱ 1۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ | ال ۱ ۱ شکل ۱۰-۶- راه جانبی ۱ طهای ورودی و خروجی ۱۳۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶ //۱۳۹ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۱۰-۶ پل پل سازه‌ای با دهانه‌ای بیش از ۶ متر است که امکان عبور راه از روی آبراهه, در خط انتقال انرژی, راه آهن و یا راه دیگری را میسر می‌سازد. دهانه پل در طول محور راه و در فاصله بین دو تکیه‌گاه اندازه‌گیری می‌شود. در پل چند دهانه» طول هر دهانه ۲ متر پل روگذر راه از روی ارتباط‌های زمینی» باید حداقل فاصله آزاد جانبی و حداقل ارتفاع آزاد مورد نیاز ارتباط‌های مزبور را در تمام عرض و طول پل تأمین کند. حداقل فاصله و ارتفاع در نقاط بحرانی» مبنای تعیین دهانه‌ها و ارتفاع پل روگذر خواهد بود. بهتر است در صورت امکان از ساختن پایه‌های غیرضروری برای پل‌های روگذر خودداری شود. وقتی راه از زیر خط‌های انتقال یا ارتباط زمینی دیگر می‌گذردء دهانه (یا دهانه‌ها) و بلندی پل طوری در نظر گرفته می‌شود که فضای لازم برای ساختن راه و همچنین حداقل ارتفاع آزاد مورد نیاز تأمین و بالاخره, امکان بهسازی و توسعه بعدی فراهم شود. ۱-۱-۶ عرض و دهانه پل عرض سواره‌رو در روی پل‌های بزرگ و طویل مانند بقیه راه است. مگر در موردهای بسیار استثنایی که کاهش عرض سواره‌رو مستلزم کسب مجوز مربوط است. کاهش پهنای شانه یا تبدیل آن به پیاده‌رو (که در هر شرایطی امکان‌پذیر نیست) باید به طور تدریجی همراه با نصب علائم و تجهیزات ایمنی کافی باشد (بند ۳-۶). عرض سواره‌رو شانه راست و چپ (شامل شانه خاکی) و راه جانبی باید در محل زیرگذر (دهانه پل) حفظ شسود. ولی عرض میانه» جوی کناری و عرض جداکننده جانبی می‌تواند تغییر کند. بدیهی است که این تغییرها باید بر اساس مطالعات فنی و اقتصادی,» پیشنهاد و پس از تصویب کارفرما انجام شود. در صورت نصب حفاظ باید عرض حفاظ و میزان تغییر شکل مجاز آن در انتخاب دهانه پل در نظر گرفته شود. به طور کلی در مورد طول دهانه و موقعیت پایه‌های پل زیرگذرء باید وضعیت نهایی راه زیرگذر مد نظر قرار گیرد. بطور کلی عرض پل باید برابر با کل عرض سواره‌رو و شانه روسازی شده راه منتهی به آن باشد. جزئیات عرض پل در شکل (۱۱-۶) آورده شده است که در آن: ۸ * فاصله لبه خارجی عرشه پل تا لبه داخلی حفاظ - بر اساس نوع حفاظ ۳۰ تا ۵۰ سانتی‌متر در نظر گرفته شود. این فاصله در صورت استفاده از قرنیز برابر با عرض قرنیز است. تا< پهنای برجسته- در صورت لحاظ پیاده‌رو حداقل ۱۳۰ سانتی‌متر و در غیر این صورت ۵۰ سانتی‌متر در نظر گرفته شود. این فاصله را در راه‌های جداشده در سمت چپ می‌توان در نظر نگرفت. این پهنا باید به طور ایمن و با نصب علائم مناسب» آشکارسازی شود. ۳ عرض شانه- برابر با عرض شانه راه مجاور می‌باشد. در صورت ملاحظات اقتصادی می‌توان برای راه‌های فرعی درجه یک. راه‌های فرعی درجه دو و درجه سه به ترتیب ۱۲۰ ۱۰۰ و ۷۵ سانتی‌متر در نظر گرفت. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سشسم- نیمرخ‌های عرضی راه و ابنیه //۱۳۹ ۱۳۷ ۸ 8 0 عرض سواره رو رو رو وچ و وود شکل ۱۱-۶- جزئیات عرض پل شیب عرضی پل در بخش مستقیم» همان شیب عرضی راه منتهی به آن و در قوس‌های افقی,ء بسته به موقعیت پل, مطابق بربلندی مورد نیاز است. ۳-۱۰-۶- میانه میانه راه‌های مجزاء در روی پل‌ها نیز ادامه می‌یابد ولی در میانه‌های با عرض بیش از ۴/۸۰ مترء نوار جداکننده وسط معمولاً در پل‌های بزرگ قطع می‌شود. دراین حالت. پل‌های رفت و برگشت دارای کف (تابلیه)‌های مجرا و جدا از هم خواهد بود. در راه چند خطه مجزاء باید مسیرهای رفت و برگشت در روی پل نیز از هم جدا باشد. همچنین می‌توان راه را بر روی یک سازه واحد یا دو سازه مجرا قرار داد. ۳-۱۰-۶- پل کوله باز شیب انتهایی خاکریزی در پل کوله باز نباید تندتر از ۲:۳ (۲ عمودی به ۳ افقی) اختیار شود. ۵-۱۰-۶- روگذر و زیرگذر ویژه پیاده عرض روگذر پیاده باید حداقل ۱/۸ متر بانشد. برای تعیین عرض و ارتفاع زیرگذر پیاده» در هر مورد» تحلیل جداگانه‌ای صورت می‌پذیرد تا از وجود دید کافی در راه و زیرگذر اطمینان حاصل شود. محل عبور تجهیزات کشاورزی,» گله و حیوانات وحشی در صورت نیازء باید در طرح هندسی مسیر در نظر گرفته شود. در بعضی مواقع وجود گذر ذکر شده. نه به لحاظ اقتصادی بلکه به لحاظ ایمنی و مسایل زیست محیطی الزامی است. زیرگذر مال‌رو به طور معمول, دارای عرض و ارتفاعی به میزان سه متر است. از احداث زیرگذر مارپیج باید اجتناب شود تا تمام طول سازه از دو طرف دیده شود. برای این منظورء می‌توان با رعایت حداقل ابعاد بالا از بعضی آبروها استفاده کرد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۸ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۷-۱۰-۶- زیرگذر و روگذر راه‌آهن در محل تلاقی راه با راه‌آهن, بهتر است از تقاطع‌های غیر هم‌سطح استفاده شود. به ویژه روگذر کردن راه» به جای زیرگذر کردن آن, در تقاطع راه با راه‌آهن برتری دارد. راه‌آهن,» فقط در موارد خاص از روی راه عبور داده می‌شود. ۸-۱۰-۶- نرده پل نرده پل یک حفاظ طولی مسیر است که برای جلوگیری از سقوط وسایل نقلیه از لبه پل یا آبرو, به کار گرفته می‌شود. معمولاً نرده پل‌ها از پایه و نرده فلزی یا پایه بتنی و نرده فلزی و یا مجموعه‌ای از فلز و بتن ساخته می‌شوند. نرده پل‌ها به لحاظ اینکه بخشی از سازه پل است با حفاظ‌های کناری راه‌ها فرق دارند. نرده پل‌ها از نوع صلب طراحی می‌شوند و باید قابلیت بازگرداندن وسیله نقلیه منحرف شده را بدون انحنای جانبی تأمین کنند. مهار ایمن انتهای نرده پل یا اتصال آن به حفاظ- های حاشیه راه (قبل و بعد از پل) ضروری است. برای اطلاعات بیشتر به آیین‌نامه ایمنی راه‌ها - نشریه ۲۶۷ مراجعه شود. معمولاً نرده پل‌ها از دو قسمت بتنی در پائین و فلزی در بالا تشکیل می‌شوند (شکل( ۱۳-۶)). پنج عامل در انتخاب نرده پل مهم عبارتند از: رده عملکردی, تطابق و سازگاری» هزینهء الزامات و قابلیت نگهداری و هم‌خوانی با محیط و منظرآرایی. ۱ بساده رو ترده یل ما 1 . / شکل ۱۳۲-۶ نرده پل ۹-۱۰-۶- ار تفاع آزاد پل الف- حداقل ار تفاع آزاد پل از سطح راه باید ۵/۲ متر (۵/۱۰ متر ارتفاع آزاد نهایی و ده سانتی‌متر روکش ب- حداقل ار تفاع آزاد پل عابر پیاده از سطح راه» باید ۰/۲۵ متر بیشتر از حداقل اشاره شده در بند الف در نظر گرفته شود. پ- حداقل ار تفاع آزاد علائم ترافیکی بالای راه از سطح راه» باید ۰/۵ متر بیشتر از حداقل اشاره شده در ت- در عبور راه از روی راه آهن, حداقل ارتفاع آزاد بین بالاترین سطح ریل و پایین‌ترین نقطه سازه زیر راه» به آیین نامه طرح هندسی راه‌آهن- نشریه شماره ۲۸۸ مراجعه یا باید بطور رسمی استعلام شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل تُسسم- نیمرخ‌های عرضی راه و ابنیه ۱۳۳۹/۱( ۱۳۹ ۱۱-۶- دیوارهای حایل ۱-۱۱-۶- کلیات دیوارهای حایل برای نگهداری خاک و نیز سربار ناشی از راه یا تأسیسات مختلف روی آن در پای خاک‌برداری یا خاکریزی بکار می‌رود. بسته به ارتفاع خاک» محدودیت‌های اجرایی» نوع تأسیسات واقع برروی خاک و شرایط اقلیمی می‌توان از دیوارهای حایل دیوارهای حایل می‌تواند در کنار مسیر راه و در مجاورت تأسیسات پیش‌بینی شود. ۲-۱۱-۶- انواع دیوارهای حایل دیوارهای حایل بسته به موقعیت شامل انواع زیر است: الف - دیوار حایل وزنی این نوع دیوار معمولاً از مصالح بنایی مانند آجر یا سنگ و یا بتن ساده ساخته می‌شود و به دلیل نوع مصالح مورد مصرفء برای پایداری نیاز به ضخامت‌های زیاد دارد. کاربرد دیوار وزنی در ارتفاع زیاد غیر اقتصادی است و در محل‌هایی با لرزه‌خیزی بالا که سربار زیادی را تحمل می‌کند.ء مناسب نیست. به لحاظ اقتصادی حداکثر ارتفاع مناسب برای چنین دیوارهایی ۴ تا ۵ متر است. ابعاد اولیه لازم برای طراحی هندسی برحسب ارتفاع دیوار مطابق شکل (۱۳-۶) توصیه می‌شود. ب - دیوار حایل طره‌ای این دیوار از نوع بتن مسلح و برای ارتفاع تا ۱۱ متر قابل استفاده است. استفاده از این دیوارها تا ارتفاع ۶ متر اقتصادی می‌باشد. ابعاد تقریبی دیوارها برای احتساب در طرح اجزای نیمرخ عرضی بر حسب ارتفاع دیوار مطابق شکل (۱۳-۶) توصیه می‌شود. بهتر آن است به این نکته توجه شود که در نقاط لرزه‌خیز نیروهای زلزله موجب افزایش ابعاد دیوار می‌شود. در حالت‌هایی که نتوان از دیوارهای طره‌ای پاشنه‌دار استفاده کردء می‌توان در صورت امکان از دیوارهای طره‌ای پنجه‌دار به صورت .آ استفاده کرد. باید تأثیر این نوع دیوار در نیمرخ عرضی مسیر پایین دیوار در نظر گرفته شود. بهتر است برای پایداری بیشتر این دیوارها از زبانه برشی استفاده شود. پ - دیوار حایل با پشت‌بند از این نوع دیوار (شکل (۱۵-۶)) معمولاً در مواردی که حداقل حرکت جانبی دیوار مد نظر است و امکان خاکبرداری برای پاشنه دیوار میسر نیست و یا ارتفاع دیوار زیاد است. استفاده می‌شود. باید فضای کافی برای پشت‌بندهای دیوار در نیمرخ عرضی راه مد نظر قرار گیرد. ت - دیوار حایل صندوقه‌ای این نوع دیوار (شکل (۱۶-۶)) در ارتفاع زیاد قابل استفاده است و جهت نگهداری سربار ناشی از بار راهه مادامی که بناها و تأسیسات سنگین در روی خاکریز قرار نگیرده مناسب است. این دیوار شامل انواع بتنی» فولادی و چوبی می‌باشد. نوع بتنی آن تا ارتفاع ۱۶ متر و نوع فولادی تا ارتفاع ۱۰ متر و نوع چوبی می‌تواند تا ارتفاع ۶/۵ متری مورد استفاده قرار گیرد. نوع چوبی آن به لحاظ ظاهر و جلوه طبیعی چوب در مناطق خاصی از راه که منظرآرایی مسیر مورد توجه می‌باشد. بیشتر مناسب است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران به جای دیوار حایل می‌توان از روش‌های مختلف مسلح‌سازی خاک» نظیر جوشن‌های فلزی (شکل (۱۷-۶)) و پارچه‌گونه (شکل (۱۸-۶))» استفاده کرد. در خصوص جزئیات طراحی دیوارهای حایل به "راهنمای طراحی دیوارهای حایل- نشریه ۳۰۸" مراجعه شود. 86-۰۴-۰۷۲۱, شکل ۱۴-۶- دیوار حایل طره‌ای -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سضسم- نیمرخ‌های عرضی راه و ابنیه (//۱۳۹۱۴ سر 1 ِ ۱ ویممت و مرو سس 1 ی یاو بت چوم رن اک و 12 ۳۳ شکل ۱۸-۶- خاک مسلح با پارچه گونه -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۲ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران در طراحی دیوارهای حایل, باید جوانب منظرآرایی مد نظر قرار گیرد. تغییر شیب در نیمرخ طولی بالای دیوار» بهتر است توسط خم‌های مناسب و هموارء انجام و از شکستگی‌های ناگهانی در نیمرخ طولی» اجتناب شود. در صورت امکان با در نظر گرفتن محیط اطراف و امکان‌های فنی در انتخاب نوع مصالح و شکل ظاهری دیوار» هماهنگی لازم با مسیر انجام شود. ۳-۱۱-۶- استفاده از حفاظ در دیوار حایل دیوار حایل کنار مسیر راه باید به حفاظ مناسب مجهز شود. نحوه اتصال حفاظ به دیوار و نیز ابعاد هندسی دیوار در محل اتصال باید قبلا بررسی و در طرح هندسی مسیرهای بالا و پایین دیوار مد نظر قرارگیرد. چنین ضرورتی به ویژه در تبادل‌ها احساس می‌شود. ۵-۱۱-۶- زهکشی دیوار حایل در طرح هندسی مسیرهایی که در بالای دیوار حایل قرار می‌گیرد. باید موقعیت آبروها کاملاً تعیین شود تا از آبشستگی دیوارء جلوگیری به عمل آید. باید تخلیه آب سطحی جمع‌آوری شده به پایین و خارج از محوطه دیوار در طرح هندسی در نظر گرفته شود. زهکشی خاک پشست دیوار و مسیر تخلیه آب حاصل از زه‌کشی در پایین دیوار باید مشخص و در نیمرخ عرضی نیز پیش‌بینی شود. بهتر است در طراحی نیمرخ عرضی راه» فاصله دیوار حایل از لبه خارجی شانه راه از ۱/۸۵ متر کمتر نباشد. همچنین در طراحی ۱۳-۶- تونل‌ها در برخی موارد» پیش‌بینی تونل در مسیر مورد مطالعه. منطقی و ضروری تشخیص داده می‌شود. انتخاب تونل می‌تواند به دلایل اقتصادی, کاهش طول مسیرء عبور بهتر راه در ارتفاع‌ها و حفاظت در دامنه‌های برف‌گیرء بهمن‌گیر و محل‌های با خطر لغزش و تونل» سازه‌ای پرهزینه است و به همین علت در راه‌های کم اهمیت یا کم ترافیک (مثلاً راه‌های فرعی)» از پیش‌بینی تونل پرهیز می‌شود. تونل‌های راه» معمولاً دو خطه یا سه خطه است. در راه‌های مجزاء معمولاً هر یک از جهت‌های رفت و برگشت. دارای تونل ۱-۱۳-۶- گروه‌بندی تونل‌ها تونل‌ها را می‌توان به دو صورت زیر گروه‌بندی کرد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سضسم- نیمرخ‌های عرضی راه و ابنیه ۱۳۹/۱ ۳۳ الف) برحسب نوع مسیر راه ب) برحسب شکل مقطع تونل ۱-۱-۱۳-۶- گروه‌بندی تونل‌ها برحسب نوع مسیر راه ۱- تونل‌های یک طرفه (که معمولاً در آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها ساخته می‌شود.) ۲- تونل‌های دو طرفه ( که معمولاً در راه‌های اصلی درجه یک ساخته می‌شود.) ۲-۱-۱۳-۶- گروه‌بندی تونل‌ها برحسب شکل مقطع تونل ۱- تونل‌های طاقی شکل(با یک یا چند شعاع قوس) ۲- تونل‌های با مقطع دایره‌ای ۳ تونل‌های با مقطع مستطیلی در این ایین‌نامه» از گروه‌بندی بر اساس نوع مسیر راه استفاده شده است. ۳-۱۳-۶- نیمرخ عرضی تونل‌ها ابعاد نیمرخ عرضی تونل» تابع حجم و نوع ترافیک. تجهیزات تونل و وضع زمین‌شناسی مسیر تونل است. علاوه بر این» طول و محل قرارگرفتن تونل و تعداد تونل‌های پشت سر هم نیز از عامل‌های موّثْر است. اجزای نیم‌رخ عرضی در شکل (۱۹-۶) آورده شده است. با توجه به این که تونل, در مقایسه با راه‌های واقع در هوای آزاده غیر قابل توسعه است» پس بهتر است سه نکته را از قبل مد نظر قرار داد: ۱- پیش‌بینی فضای لازم جهت تأمین نیاز ترافیک آینده (لااقل بیست سال پس از افتتاح تونل). ۲- در راه‌های دو طرفه با بیش از سه خط عبورء بجای یک تونل با مجرای بزرگ. احداث دو تونل با مجرای کوچک. به دلایل زیر توصیه می‌شود: الف) با ساختن تونل اول می‌توان از آن به صورت دو طرفه استفاده کرد. ب) با ساختن تونل دومء از هر تونل می‌توان در یک جهت استفاده کرد. پ) هزینه ساخت دو تونل با مجرای کوچک. از یک تونل با مجرای بزرگ کمتر است. ت) در آینده دور می‌توان تونل سوم را ساخت و از یکی از تونل‌ها برای یک جهت و از تونل دیگر برای جهت مخالف ولی از تونل سوم (که معمولاً تونل وسط خواهد بود) برای جهت متراکم استفاده کرد. به این ترتیب جهت عبور از تونل وسط بسته به جهت تراکم ترافیک» در ساعت‌های مختلف اوج روز تغییر می‌کند. ۳-پیش‌بینی فضای مناسب برای روشنایی و تهویه تونل‌ها در صورت نیاز. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۱ ۱ ۱ ۰ »۷ ۱ ۰ ۱ ۱ ۱ شانه (توقف اضطراری) شانه با شانه چپ (در راه‌های محزا) "پله" با *پله چپ" (در تونل راه‌های مجزا) کف (راه در محل) تونسل شکل ۱۹-۶- اجزاء نیمرخ عرضی تونل ۱-۲-۱۳۲۶ سوارهدرو الف - تعداد خط‌های عبور تعداد خط‌های عبور داخل تونل همانند قسمت‌های معمولی راه است. چنانچه در توسعه آتی راه» افزایش خط‌های عبور منظور شده باشد. وضع نهایی خطها را ملاک عمل قرار داده و تونل را طبق وضع نهایی می‌سازند یا احداث تونل دیگری را برای تأمین توسعه آینده در نظر می‌گیرند. ب < عرض خط‌های عبور معمولاً عرض معمولی خطهای اصلی در داخل تونل برابر با عرض خطهای مسیر راه است. البته بهتر است پهنای هر خط عبور تونل در راه اصلی و راه فرعی با توجه به آینده دور» ۳/۶۵ متر در نظر گرفته شود. در حالت‌های استثنایی» برای راه‌های اصلی (بغیر از آزادراه» بزرگراه و راه اصلی جدا شده) و فرعی برای سرعت طرح حداقل, می‌توان این عرض را حتی تا ۳ متر کاهش دادء مشروط بر آنکه ترافیک سال طرح راه (معمولاً ۲۰ سال) کمتر از ۴۰۰ وسیله نقلیه در روز و درصد وسایل نقلیه سنگین کمتر از ۱۰ درصد باشد. ۲-۲-۱۳۲۶ شانه‌ها شانه‌های راه در تونل بدون وجود اختلاف سطحی به سواره‌رو متصل‌می‌شود (شکل (۲۰-۶)). عرض شانه‌ها در تونل بهتر است برابر با عرض راه منتمی به تونل باشد. اگر به دلایل اقتصادی عرض شانه در داخل تونل کاهش داده شود.ء حداقل عرض شانه برای حداقل سرعت طرح مطابق با جدول (۵-۶ می‌باشد. با افزایش سرعت طرح» عرض شانه تونل باید متناسب با آن و حداکثر تا عرض شانه راه متنهی به تونل افزایش یابد. تبدیل عرض شانه‌های راه در بیرون تونل به شانه‌های کاهش‌یافته داخل تونل, بطور تدریجی و قبل از ابتدا و پس از انتهای تونل اعمال می‌شود. شانه راست و چپ در داخل تونل» از نوع رویه‌دار است. این شانه‌ها فاقد هرگونه مانعی است و برای جلوگیری از اثر دیوار کناری روی خط عبور در نظر گرفته شده است. در ضمن از شانه سمت راست برای توقف اضطراری نیز استفاده می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سضسم- نیمرخ‌های عرضی راه و ابنیه ///۱۳۹ ۱۴۵ 5- فضای عبور و مرور وسایل نقلیسه چا فضای آزاد برای تجهیزها ۳ فضای پارکینسگ اضطراری ۸- خط های اصلی عبور و مرور وسایل نقلیه 7- شانه ها برای توقف اضطراری 5 1- زهکه 8 ۸ ۸ 8 جدول ۵-۶- حداقل عرض شانه برای سرعت طرح حداقل در تونل‌ها نوع راه نوع تونل آزاد راه» بزرگراه و | تونل یک طرفه با طول کمتر از ۰۰ اصلی جداشده تونل یک طرفه با طول بیشتر از ۰۰ تونل دو طرقه با طول کمتر از ۰۰۰ اصلی درجه یک و دو تونل دو طرفه با طول بیشتر از ۰۰ ۳-۲-۱۳۲۶ توقف‌گاه اضطراری در تونل‌های با طول بیش از ۱۰۰۰ متر باید در هر ۵۰۰ متر یک توقف‌گاه اضطراری با مشخصاتی که در شکل‌های (۲۰-۶) و (۲۱-۶) نشان داده شده است. احداث شود. در تونل‌های دو طرفه بهتر است که توقف‌گاه‌های دو طرف در مقابل هم قرار نگیرد. ۴-۲-۱۲-۶- پیاده‌روها معمولاً ورود عابران پیاده به داخل تونل‌های برون‌شهری مجاز نیست و پیاده‌روها فقط برای استفاده ماموران بهره‌برداری و کسانی که وسایل نقلیه آنها دچار خرابی شده است. جهت توقف اضطراری احداث می‌شود. این پیاده‌روها باید دارای شرایط زیر باشند: ۱- در تونل با مقطع منحنی, حداقل عرض پیاده‌رو ۶۰ سانتی‌متر باشد (شکل( ۲۲-۶-الف). ۲- در تونل با دیواره قائم, حداقل عرض پیاده‌رو ۷۵ سانتی‌متر باشد (شکل (۲۲-۶-ب). ۳- حداقل ار تفاع پیاده‌رو از لبه راه ۲۰ سانتی‌متر و حداکثر آن ۴۰ سانتی‌متر باشد. توضیح این که هر چه ار تفاع پیاده‌رو بیشتر باشد. امنیت عابر پیاده در مقابل تصادف بیشتر و دسترسی به آن نیز مشکل‌تر است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۴۳۶ ۸ 8 ۳۹/۷/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ا 1 ۱ ۱ ط ۱ ۱ 3 اب 1 ۲ ۱ ده ۱ اس ۳ ا ۱ ات ۱ ۱ ات ۱ ۱ ۱ ای ۱ ۱ 1 3 َ 1 ۱ ۱ 6 صات هندسی توقف‌گاه اضطراری در تونل‌ها -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سضم- نیمرخ‌های عرضی راه و ابنیه ۱۳۹/۱ ۷ ا ۱ ۱ ۱ : ۱ ۶ الف- تونل با دیوارهای مقعر <ض ب- تونل با دیوارهای قائم ۳۹ شکل ۳۲۲-۶- عرض پیاده‌روها با دیوارهای مختلف تونل ۵-۳۲-۱۳۲۶ ار تفاع حداقل ارتفاع آزاد تونل از سطح سواره‌رو تا تأسیسات تونل مانند روشنایی و سیستم‌های تهویه» ۵/۲۰ متر (۵/۱۰ متر مجاز + ۱۰ سانتی‌متر روکش آسفالت آتی) است. تبصره ۱. با توجه به ۱۰ سانتی‌متر ضخامت روکش أسفالت آتی» برای ضخامت بیشتر از ۱۰ سانتی‌متر» روکش قبلی تراشیده و تبصره ۳. در صورتی که تونل نیاز به روشنایی یا تهویه داشته باشد و نتوان از فضاهای موجود درمقطع تونل برای تأمین نیازمندی‌های فوق استفاده کردء ناچار فضای اضافی مناسب برای روشنایی و یا سیستم تهویه با توجه به رعایت معیارهای حداقل فضای آزاد در نظر گرفته می‌شود. ۶-۳۲-۱۳۲۶ شیب عرضی تخلیه آب بارش» در تونل مطرح نیست ولی برای تخلیه سریع آب‌هایی که به هر دلیل دیگر بر کف آن می‌ریزد. سواره‌رو و شانه باید دارای شیب عرضی و طولی باشد. شیب عرضی سواره‌رو و شانه در داخل تونل, برای قسمت‌های مستقیم و قوس‌های بازء ۱ تا ۵ درصد است. برای محاسبه بربلندی (شیب عرضی یکسره) در قوس‌های افقی در تونل» می‌توان ضوابط مربوط به قسمت‌های معمولی (خارج تونل) را ملاک عمل قرار داد. ۱۳-۶ حفاظ‌های ایمنی وسایل نقلیه منحرف شده به خارج راه (حفاظ طولی کناری) و یا انتقال از یک جهت به جهت دیگر (حفاظ های میانه) و مانع برخورد -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۱۳۹/۳( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران آنها با موانع خطرآفرین حاشیه راه و یا وسایل نقلیه ترافیک مقابل می‌شود و قادر است. وسایل نقلیه منحرف شده را با کمترین خسارت مالی و جانی متوقف و یا به ادامه حرکت در مسیر اصلی بازگرداند. بکارگیری حفاظ‌های ایمنی تنها زمانی کارا و توجیه‌پذیر هستند که صدمه برخورد با آنها از صدمه برخورد با موانع ثابت و یا سقوط به پرتگاه کمتر باشد. از این رو حفاظ‌های ایمنی باید تنها در جایی نصب شوند که تا حدامکان از سایر روش‌های کاهش خطر همچون اصلاح شیب‌های خاکریز و خاکبرداری, حذف یا جابجا کردن موانع صلبء یا شکننده کردن پایه علائم, تابلوهاء چراغ‌ها و سار موانع» مقرون به صرفه‌تر باشد. گاهی اوقات بکارگیری نابجا و یا ناقص این حفاظ‌ها سبب افزایش شدت تصادفات و خسارات می‌شود. ۱-۱۳-۶- انواع حفاظ‌های ایمنی ۱-۱-۱۳-۶- طبقه بندی بر اساس سختی حفاظ‌ها بر اساس سختی به سه گروه تقسیم می‌شوند: ۲- نیمه صلب ۳- صلب ۲-۱-۱۳-۶- طبقه‌بندی بر اساس جنس حفاظ‌های ایمنی را از لحاظ جنس می‌توان در چهار گروه دسته‌بندی کرد: ۱- فلزی (ورقه‌ای و کابلی) ۲ بنتنی ۳ مرکب که در این میان بیشترین کاربرد را انواع فلزی و بتنی دارند. در راه‌های کوهستانی با سرعت کمتر از ۷۰ کیلومتر بر ساعت از دیوار سنگی با مشخصات ایمن می‌توان به عنوان حفاظ صلب کناری استفاده کرد. الف - حفاظ‌های فلزی حفاظ‌های فلزی معمولا از دو قسمت اصلی پایه و نرده تشکیل می‌شوند. پایه‌ها از جنس فولاد نرم و عموما با مقطع ناودانی یا آ ساخته می‌شوند. حفاظ‌های فلزی از نظر نوع نرده به دو گروه عمده تقسیم می‌شوند. پر استفاده‌ترین آنها نوع سپری است که شامل ورق فولادی خم خورده است. این حفاظ با توجه به مشخصات و فاصله پایه‌ها می‌تواند انعطاف‌پذیر یا نیمه‌صلب باشد. گروه دیگرء حفاظ‌هایی از جنس کابل فولادی و موسوم بد حفاظ کابلی است که از گروه حفاظ‌های انعطاف‌پذیر می‌باشند. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل شضم- نیمرخ‌های عرضی راه و ابنیه (//۱۳۹ ۳۹ ب- حفاظ‌های بتنی حفاظ‌های بتنی» سیستمی صلب محسوب شده و در اثر ضربه تغییر شکل نمی‌دهند. بلکه انرژی برخورد در زوایای کم» توسط سیستم تعلیق وسیله نقلیه و در برخورد با زوایای بزرگتر توسط جایجا شدن و له شدن بدنه فلزی وسیله نقلیه» مستهلک می‌شود. نحوه اتصال حفاظ‌ها به یکدیگر جهت اطمینان از صلبیت آنها بسیار مهم است. این حفاظ هزینه نگهداری کمی داشته و تعمیر و نگهداری آن به گونه‌ای است که در هنگام انجام این فعالیت‌ها توسط کارگران راهداری» تردد وسایل نقلیه مختل نمی‌شود. از این نوع حفاظ برای تفکیک مسیرهای رفت و برگشت در راه‌های با ترافیک زیاد و در شرایطی که عرض کافی برای میانه وجود ندارد و همچنین برای جلوگیری از پرت شدن وسایل نقلیه به خارج راه در شرایط پرتگاهی استفاده می‌شود. ۳-۱-۳۶ طبقه‌بندی بر اساس کاربرد به طور کلی حفاظ‌ها را بر اساس موقعیت استفاده از آنهاء می‌توان به دو صورت طبقه‌بندی کرد: الف- حفاظ‌های ایمنی طولی الف-۱- حفاظ‌های طولی کناری الف-۳- حفاظ‌های طولی میانگاهی (میانه) ب- حفاظهای ایمنی عرضی الف - حفاظ‌های ایمنی طولی الف-۱- حفاظ ایمنی طولی کناری این حفاظ‌ها در حاشیه سمت راست راه و در راستای حرکت وسایل نقلیه برای محافظت از برخورد وسیله نقلیه منحرف شده با موانع ثابت کنار راه یا جلوگیری از سقوط وسیله نقلیه به پرتگاه یا ورود به شیب بحرانی مورد استفاده قرار می‌گیرند. هر جا استفاده از حفاظ‌های کناری ضروری باشدء باید در دورترین نقطه ممکن از لبه سواره‌رو نصب شوند تا احتمال برخورد وسایل نقلیه با آنها به حداقل برسد. موارد بسیار زیادی از طراحی و یا نگهداری نامناسب حفاظ‌ها وجود دارند که باعث بروز تصادفات مرگبار شده‌اند. همین امر نشان می‌دهد که فقط سپر کردن یک مانع با حفاظ هدف نیست و باید توسط یک سیستم نظارتی قوی مواردی همچون طراحی و انتخاب مناسب» اجرای صحیح و نگهداری طبق برنامه و به موقع حفاظها را کنترل کرد. الف -۲- حفاظ طولی میانه این حفاظ در حاشیه سمت چپ راه (میانه) و در راستای حرکت وسایل نقلیه برای جدا کردن ترافیک رفت و برگشت در بزرگراه‌ها و آزادراه‌ها و بعضی از راه‌های اصلی درجه یک و دو استفاده می‌شود. این حفاظ‌ها برای جلوگیری از عبور وسیله نقلیه از میانهء رو به‌رو شدن آن با ترافیک جهت مقابل و بازگشت مجدد آن به مسیر اصلی نصب می‌شوند. ب- حفاظ‌های عرضی این حفاظها همانطور که از عنوان آن مشخص است در جهت عمود بر راستای حرکت وسایل نقلیه قرار می‌گیرند و برای موارد خاص کاربرد دارند. یکی از مهمترین انواع حفاظ‌های عرضی, حفاظ توری مهاری است. این حفاظ یک نوع سیستم مهار کننده است که ایمنی وسایل نقلیه را با حداقل کردن خسارت وارده به وسایل نقلیه تا متوقف کردن آنها فراهم می‌کند. حفاظ توری بر اساس ابعاد -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۵۰ ۱۳۳۹/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران و سرعت وسایل نقلیه طراحی و اجرا می‌شود. این سیستم بر اساس عرض راه برای استفاده در مناطق کارگاهی» خروجی‌های اضطراری» بازشدگی‌های میانهء تقاطع‌های 7 شکل, گذرگاه‌های ریلی؛ پل‌های متحرک و راه‌های مسدود شده می‌باشد. ۲-۱۳-۶- کاربرد حفاظ در کاربرد حفاظ به نکته های زیر توجه شود: الف- در انتخاب نوع حفاظ طراح باید از رده عملکردی حفاظ و میزان تغییر شکل جانبی بر اساس استاندارد ۲۳۲۱۱۳۱۷ یا گزارش ۸۲1113۳۳۵۰ آگاه باشد. ب- در انتخاب نوع حفاظ موقعیت و محل نصب., حجم و ترکیب ترافیک (سهم وسایل نقلیه سنگین) سرعت. شرایط اقلیمیء الزامات و قابلیت نگهداری و هم‌خوانی با محیط و منظرآرایی را باید در نظر گرفت. پ- در انتخاب نوع حفاظ باید فضای پشت حفاظ کنترل شود تا فضای کافی برای تغییر شکل جانبی داشته باشد. این موضوع به ویژه در حفاظهای میانی که احتمال تأثیر حفاظ تغییر شکل یافته بر جریان ترافیک مقابل وجود داردء بسیار مهم است. بهتر است به اندازه یک و نیم برابر میزان تغییر شکل جانبی حفاظء فضا در پشت حفاظ وجود داشته باشد. ث- در قسمت‌هایی از راه که احتمال انحراف وسایل نقلیه افزایش می‌یابد مانند قوس‌های تند. باید در انتخاب نوع حفاظ و ث- رعایت ارتفاع حفاظ‌ها بر اساس رده عملکردی و مشخصات فنی آنهاء ضروری است. معمولاً لبه بالایی گاردریل با ریل دو موج در ۷۱ سانتیمتری» ریل سه موج در ۸۶ سانتی‌متری و نیوجرسی در ۸۱ تا ۱۱۰ سانتیمتری از سطح روسازی قرار دارد. ج- در صورت استفاده از جدول» سپر حفاظ باید جلوتر از جدول باشد. چ- انتهای حفاظ با استفاده از روش‌های ایمن سازی انتهای حفاظ‌هاء مهار و با استفاده از تجهیزات مناسب, آشکارسازی شود. ح- انتهای حفاظ‌های طولی نباید در امتداد حرکت ترافیک جهت مقابل قرار گیرد. این مورد به ویژه در قوس‌های افقی بسیار مهم است. در این حالت. انتهای حفاظ طولی باید بعد از قوس افقی قرار گرفته و به سمت خارج قوس هدایت شود. خ- اتصال مناسب حفاظ‌ها با رده عملکردی متفاوت مانند صلب به نیمه صلب (نواحی انتقالی) بسیار مهم است و باید دقت شود. د- حداقل طول مورد نیاز برای پایه حفاظ نیمه صلب در صورت نصب در شانه خاکی, ۱/۸ متر می‌باشد. این طول در صورت ضربه‌گیرها یا تجهیزات کاهنده شدت ضربهء تجهیزات حفاظتی هستند که از برخورد وسایل نقلیه منحرف شده با موانع ثابت جلوگیری می‌کنند. ضربه‌گیرها قادر به کاهش تدریجی سرعت وسیله نقلیه تا توقف برای برخوردهای رو به رو یا تغییر جهت وسیله -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سشضم- نیمرخ‌های عرضی راه و ابنیه ۱۳۹۱۵ نقلیه پیش از رسیدن به مانع در برخوردهای جانبی می‌باشند. بطور ایده‌آل از ضربه‌گیرها در مکان‌هایی استفاده می‌شود که امکان حذف, جابحایی» شکننده کردن و محافظت از موانع ثابت وجود ندارد. از کاربردهای متداول ضربه‌گیرها می‌توان به استفاده در دماغه رابط‌های خروجی, سازه‌های برآمده از سطح زمین» پایه پل‌هاء مهار انتهای نرده پل و مهار انتهای حفاظهای میانی اشاره کرد. در صورتی که طراح تشخیص دهد که ضربه‌گیر مقرون به صرفه‌تر از حفاظ است. می‌تواند از آن برای ایمن‌سازی موانع ثابت واقع در کنار یا میانه راه استفاده کند. ۱۵-۶- جدول جدول‌ها به دو دسته مانع عبور و قابل عبور تقسیم می‌شود که هر دسته انواع متعدد و جزییات طرح مختلفی دارد (شکل‌های (۶- ۲) و (۲۳-۶)). جدول, ممکن است طوری طرح شود که عمل آبرو را نیز انجام دهد. استفاده از جدول, در مناطق شهری متداول است. ولی در راه‌ها نیز پس از اثبات ضرورت آن بر اساس دلیل‌های محکم فنی می‌توان از جدول با در نظر گرفتن موارد ایمنی» استفاده کرد. در راه‌هاء جدول باید در لبه بیرونی شسانه راه اجرا شود. برای تأمین ایمنی راه‌های با سرعت طرح بیش از ۷۵ کیلومتر درساعت, باید از جدول بلندتر از کف راه استفاده نشود. البته جدول نرده‌های پل از این قاعده مستئنی است. دلیل‌های ساخت جدول و آبرو به شرح زیر است: الف - تخلیه مناسب آب سطحی ب - مشخص کردن لبه سواره‌رو پ - جریان‌بندی و کنترل دسترسی ت - جایگزینی جدول با آبروی نامناسب موجود ث < مشخص و آیمن ساختن محل پیاده‌رو ج - افزایش زیبایی و کاهش هزینه‌های نگهداری راه ح - جلوگیری از شسته شدن شانه اصولاً استفاده از جدول در راه‌ها به موارد خاص (مثل تقاطع) محدود می‌شود. ۱-۱۵-۶- انواع جدول به طوری که در شکل‌های (۲۳-۶الف) و (۲۳-۶-ب) نشان داده شده استء» جدول مانع عبورء نسبتاً بلند و نمای رو به ترافیک آن تقریباً قائم بوده و به منظور جلوگیری از خارج شدن خودرو از مسیر به کار می‌رود. ارتفاع این جدول, حدود ۱۵ تا ۲۵ سانتی‌متر است. معمولاً ترجیح داده می‌شود که سطح داخلی جدول به صورت شیبدار ساخته شودء لیکن مقدار این شیب کمتر از ۳:۱ (۱ افقی به ۳ قائم) اختیار نمی‌شود. گوشه بالایی ممکن است به صورت قوسی از یک دایره به شعاع ۱/۵ تا ۵ سانتی‌متر گرد شده باشد. برای سهولت ساخت و اجراء اغلب از جدولی مانند آنچه که در شکل (۲۳-۶الف) نشان داده است. استفاده می‌شود. با این تفاوت که دو بخش قائم و افقی از یکدیگر مجزا است. عیب مهم این نوع جدول آن است که بخش قائم به علت یکپارچه نبودن با بخش افقی, -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۲ ۱۳۹/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران پایداری کافی ندارد و معمولاً پس از مدتی در اثر نیروی افقی وارده از چرخ خودروها یا ناپایداری مصالح پشت آن کج شده و بر می‌گردد. از جدول‌های مانع عبورء معمولاً در پل‌ها به صورت بخشی از نرده حفاظ و به منظور حفاظت اطراف پایه پل‌هاء یا در طول دیوارها به منظور جلوگیری از برخورد خودروها با این ابنیه استفاده می‌شود. در موردهایی که انتظار می‌رود خودرو موازی جدول توقف کند. به منظور جلوگیری از برخورد سیر و گلگیر این خودروها به جدول, ارتفاع جدول نباید از ۲۰ سانتی‌متر تجاوز کند. جدول قابل عبور طوری طرح می‌شود که خودرو در زمان‌های اضطراری بتواند از روی آن عبورکند. به طوری که در شکل ۲۳-۶(موارد "پ" تا "ح") نشان داده شده استء این نوع جدول,» کوتاه بوده و سطح داخلی آن شیبی ملایم دارد. هرگاه جدول قابل عبور با شیب سطح داخلی ملایم‌تر از ۱:۱ مد نظر باشد؛ ارتفاع آن نباید از ۱۰ سانتی‌متر تجاوز کند. اگر مقدار شیب سطح داخلی, (بین ۱:۱ تا ۲: ۱) باشد» ارتفاع جدول نباید از ۱۵ سانتی‌متر تجاوز کند. جدول, به منظور تسهیل عبورء باید قابل عبورء گرد و پخ باشد ((۲۳-۶) موارد "اپ" تا "ح"). موارد "ات" "ث", و "ج " از جدول‌های شکل (۲۳-۶) که در بخش پایینی؛ سطحی قائم دارد به سهولت امکان روکش آتی روسازی را تأمین می‌کند. از جدول قابل عبورء در میانه و لبه خارجی شانه و یا به منظور مشخص‌کردن جزیره هدایت‌کننده در محل تقاطع می‌توان استفاده کرد. انواع جدول‌های شکل (۲۳-۶) در میانه‌ها قابل استفاده است و نوع آن برحسب ایمنی مطلوب تعیین می‌شود. جدول مورد استفاده در کناره شانه, نوع گرد و پخ شده از جدول قابل عبور است که کنترل زهکشی» کاهش شستگی و مشخص شدن لبه‌های روسازی را نیز تأمین می‌کند. این جدول معمولاً بخشی از سیستم تخلیه آب سطحی طولی است و اغلب با مقطع آبرو به طور یکپارچه طرح می‌شود. در مواردی که آبرو همان رنگ و بافت سطح سواره‌رو را دارد و شیب عرضی آن خیلی بیشتر از شیب عرضی روسازی مجاور نیست. می‌توان آن را به عنوان بخشی از خط عبور در نظر گرفت. آبرو دارای درز طولی مشخص و شیب عرضی بیشتر از خط مجاورء در مقایسه با آبرویی که به صورت بخشی از خط عبور ترافیک است. در حرکت خودروها در مجاورت درزء اختلال بیشتری پدید می‌آورد. آبرویی که رنگ و بافت متضادی با خط عبور ترافیک داردء نباید به صورت بخشی از عرض خط عبور در نظرگرفته شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سشسم- نیمرخ‌های عرضی راه و ابنیه //۱۳۹ 2۳ ۲/۵ ۱۵ ۱۵ > ‌ ی ۹ - ۱ ۵۸ ۳۵ ۱ د ۱ که ۱ ا ۵تا ۱۳ ۱۲/۵ ۵ ۸-۷/۵ ۱ ۱ ۱ : ۳ ۵ تا 8-۷/۵ ۰ تا ۱۵ ۲ ۱ ۱ س یس سا مت 1 2 ۱ ۱ و سل ۱۳۲ ۱ ۲۰۵ ۱۷/۵ ۵ تا :۳ حداقل ,۱۰ ا بو سس ۳ ۴/۵ َ با ده ۵۵ چسه چم ۷ و 6 اه 0 ۱ سس التششششش ۸-۵ 2 > ۹-۵ ۱ َ , ۵ تا ۲۰ ۵ ۲۰ ی ۱ 2 (ث) ۳ ۳۰ ۹ ۹ 2 ۹ ۲۳/۵ ۲ ی پ / ۱ من سر زد و سا ۳۸ ما۲ ۰ ۱ ی / (ح) اج شکل ۳۳-۶ انواع جدول‌های راه و خیابان (ابعاد برحسب سانتی‌متر) جدول با قابلیت رویت زیادء به ویژه در شب و در مناطق باران‌زا و مه‌گیر» بسیار مطلوب است. سطح داخلی این نوع جدول غالبا نور را منعکس می‌کند. برای این منظور می‌توان در ساخت آن از سیمان سفید استفاده کرد. رنگ سفید سطح قائم و بالای جدول, (شکل (۲۴-۶-الف))» عامل بسیار موّثری در قابلیت رویت آن است. جدول دارای طرح ویژه که سطح شکسته‌ای برای انعکاس نور چراغ‌های جلو داردء در بارندگی سخت (که مشخص بودن کناره سواره‌رو بیش از هر زمان دیگر لازم است)» کمک عمده‌ای به بهبود دید راننده در سفر شبانه روی مسیر با روسازی أسفالتی می‌کند. طرح‌های گوناگون جدول با اجزای منعکس کننده مختلف, در موارد "ب" تا "آت" شکل (۲۴-۶) نشان داده شده است. این جدول‌ها دارای هزینه تعبیه و نگهداری بیشتری نسبت به جدول‌های دیگر است. برای بالابردن قابلیت رویت جدول, می‌توان از دکمه شب‌نما یا رنگ دارای خاصیت انعکاس نور در روی جدول استفاده کرد. جدول رنگ شده در معرض ساییدگی ناشی از ترافیک نیست. لیکن در اثر گل ولای کثیف می‌شود و ضرورت دارد که به طور مداوم تمیز شود. این امر سبب افزایش هزینه نگهداری این گونه جدول‌ها می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۵۴ ۱۳۹۱/۷/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ابران ی (ب) (الف) (ت) (ب) شکل ۲۴-۶- انواع جدول با قابلیت رویت زیاد ۱۶-۶- نیمرخ‌های عرضی نمونه نیمرخ‌های عرضی نمونه برای انواع راه‌ها در شکل‌های (۲۵-۶) الی (۲۸-۶) آورده شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سضم- نیمرخ‌های عرضی راه و ابنیه ۱۳۹/۱ ۸۵ ۳ ار ۷۳۰ ۵ ۵ ۷۳۰ ۳ ۱1 را همکد وه آزادراه و بزرگراه چهارخطه با حفاظ فلزی از ازادراه و بزرگراه چپارخطه با حفاظ بتنی بسته به نوغ حفاظ متف بر است .فضای کافی متفی بر ار ۱۳۰۹۵ ۲۳۳۳۰ ۳۳۰ ۱۳۹۵ ۳ ۱1 6 / ار ,1 یی ی آزادراه و بزرگراه شش خطه با حفاظ فلزی ۳۳۰ ۷ ۰ ً آزادراه و بزرگراه شش خطه با میانه بنسنی ۲۴۰ ی ۷۳۰ یر ۱۵۰ ۷۳ ۵۲۵ 4 0 مس راه اصلی جداشده چهارخطه با میانه بت نی شکل ۲۵-۶- نیمرخ‌های عرضی نمونه برای راه‌های اصلی درجه یک. آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۵۶ ۱۳۹۱/۷/۱( ایین‌نامه طرح هندسی راه‌های ابران لب ما ۱۳/۰۰ راه اصلی دو خطه درجه یک ۱۳۳۱۰ ۳/۴۰ ۷/۳۰ .۳/۴ راه اصلی دو خطه درجه دو با ترافیک متوسطا روزانه بیش از ۳۰ و سرعت طرح ۹۰ کیلومتر بر ساعت ۱۰/۳۰ ۱/۸۵ ۶۵۰ ۱/۸۵ ری راه فرعی دو خطه درجه یک با ترافیک متوسط روزانه بین ۱۵۰۰ ۲۰۰۰۱3 و سرعت طرح ۷۰ کیلومتر بر ساعت ۹/۰ : پددته ۶۰ ۱۳۵۰ مر راه فرعی دو خطه درجه دو با ترافیسک متوسط روزانه بین ۴۰۰ ۱۵۰۰و سرعت طرح ۵۰ کیلومتر بر ساعت ۶۸۰ راه فرعی دو خطه درجه سه با ترافیک متوسط روزانه کمتر از ۴۰۰و سرعت طرح ۴۰ کیلومتر بر ساعت ۱ ۵/۳۰ 6 ۸۵ ۴ ۳۵ مر راه فرعی یک خطه درجه سه با ترافیک منوسط روزانه کمتر از ۴۰۰ شکل ۳۲۶-۶- نیمرخ‌های عرصضی بنمونه برای راه‌های اصلی دو خطه 9 راه‌های فرعی -------- صفحهٔ بعد -------- فصل تسنسم- نیمرخ‌های عرضی راه و ابنیه ۱۳۹۱/۷/۱( ۱۵۱۷ 1 ۱ ۳۲/۰۰ ۱ ۳/۶۵ ۱ ۳/۳۵ ۵ ْ ۵ حداقل با . ۹/۸۰ ۰/۷۵- حداقل ۱ ۱۱/۳۰ ۱ تونل یکطرفه با نوار توقف اضطراری (دیوار قائم) ۱/۰ ۳/۸۶۵ ۳/۶۵ ۱/۰ ۵ ۹۳۰ ۵ ۱ ۱/۸۰ ۱ تونل دو طرفه با پیاده رو اضطراری و شانه یک متری (دیوار قائم) اه ۳/۵ ۱ ۳/۶۵ ۱/۳ ۶۰ ۳۰ ۶ ۱ ۱۰/۵۰ ۱ (دیوار مقعر) ۱/۰۰ ۳/۵ ۳/۶۵ ۱۳۰۰ ۵ حداقل .. ۹/۳۰ ۰ ۰/۲۵- حداقل 1 ۸۰ ۱ (دیوار قائم یا مقصر) شکل ۲۷-۶- نمونه‌های نیمرخ عرضی تونل -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۵۸ ۱۳۹۱/۷/۱ نمونه تهویه از پائین شکل ۲۸-۶- نمونه‌های نیمرخ عرضی تونل با سیستم تهویه آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران 03 ف 7 : ۳ و سم و و وتو ۳ وکا رک ره ۵ رک رک کر کیک دک که 1 یو و ی ۳ ۰ ۹ دا و ری ری ۷ گر ۵ کرک هر ۸5۵ نرر معبر هوای تازه -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم- ترافیک و گنجایش ۱۳۹/۱ )۱۶ ۱-۷- مبانی ترافیک ترافیک یکی از عوامل مهم در طرح هندسی راه محسوب می‌شود. اطلاعات ترافیکی به منظور تعیین اهمیت و طبقه‌بندی هندسی باید به گونه‌ای انتخاب شوند که راه بتواند حجم ترافیک پیش‌بینی شده را در کیفیت ترافیکی مد نظر هدایت کند. مبنای محاسبه ترافیک, آمار و اطلاعات جمع‌آوری شده از راه‌های موجود و همچنین پیش‌بینی‌های لازم برای رشد و توسعه آتی می‌باشد. ۲-۷ آمار و اطلاعات جمع آوری شده از راه‌های موجود آمار و اطلاعات راه‌های موجود را می‌توان از ایستگاه‌های شمارش اخذ کرد. در غیر این صورت می‌توان با مطالعه میدانی مانند مطالعه مبداً - مقصد و یا شمارش بصری (ترددشماری) در ایستگاه‌های منتخب. اطلاعات لازم را بدست آورد. موقعیت ایستگاه» زمان و مدت شمارش ترافیک به هدف مورد نظر و دقت مورد نیاز طرح بستگی دارد. مکان شمارش وسایل نقلیه یا ایستگاه‌ها باید به گونه‌ای باشد که نتایج شمارش گویای ترافیک عبوری از قطعه مورد نظر بوده و غیر واقعی نباشد. ترددشماری باید مستقل از شرایط خاص زمانی مانند آب و هوای غیرعادی و راه بندهای موقتی باشد. تردد- شماری‌ها باید تمامی وسایل نقلیه عبوری را پوشس دهد و به گونه‌ای باشد که بتواند برآورد واقعی ترافیک سالیانه روزانه و نیز حداقل روند تغییرات روزانه و ساعتی و الگوی این تغییرات به ویژه در تقاطع‌ها را مشخص کند. ترددشماری باید بتواند تغییر ترافیک در روزهای تعطیل و غیر تعطیل را مشخص کند. توصیه می- شود ترددشماری حداقل در ۷ روز (روزانه حداقل ۱۶ ساعت) انجام شود. در طول دوره طراحی» ضروری است که میزان ترافیک موجود (شروع بهره‌برداری) میزان ترافیک تولید شده و میزان ترافیک ناشی از توسعه زمین‌های اطراف راه پیش‌بینی شود. ترافیک موجودء حجم ترافیک عبوری در زمان باز شدن راه است که در راه جدید با توجه به نوع و جایگاه راه در شبکه ملی و منطقه‌ای,» برابر با ترافیک جذب شده از راه‌های مجاور (شبکه راه‌های منطقه‌ای یا ملی) و در راه موجود.ء برابر با حجم ترافیک عبوری از آن قبل از بهسازی به اضافه حجم ترافیک جذب شده از راه‌های مجاور بعد از بهسازی (که ناشی از بهبود شرایط موجود می‌باشد) ترافیک تولید شده شامل ترافیک ناشی از تولید سفرهای جدید در اثر احداث راه است. این ترافیک معمولاً در طی سال‌های اول و دوم بعد از بهره‌برداری ایجاد می‌شود. برای راه‌های برون‌شهری مقدار آن ۵ تا ۲۵ درصد پیش‌بینی می‌شود که مهندس مشاور باید -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۲ ۱۳۹/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ترافیک ناشی از توسعه زمین‌های اطراف راه بخصوص در مناطقی که قبلاً راهی از آنجا عبور نکرده یا در مناطق خوش آب و هوا و تفریحگاهی» محسوس‌تر است. این ترافیک بعد از بهره‌برداری راه بصورت ممتد افزایش می‌یاید. مقدار آن بسیار متغیر بوده و بستگی به شرایط محلی دارد. مهندس مشاور باید با توجه به کاربری‌های زمین‌های موجود حاشیه راه» استعدادهای منطقه و مطالعات ترافیکی» مقدار آن را برآورد کند. برای پیش‌بینی ترافیک آتی لازم است تا دوره طرح و نرخ رشد سالانه ترافیک تعیین شود. ۱-۳-۷ سال طرح در طرح هندسی راه‌های جدید و یا بهسازی راه‌های موجود.ء باید احجام ترافیکی مورد انتظار در آینده در نظر گرفته شود. لذا ضروری است که احجام ترافیک برای یک سال طراحی معینء پیش‌بینی شود. در تعیین سال طرح» باید ملاحظات اقتصادی در نظر گرفته شود. در طرح هندسی راه‌هاء معمولاً ۲۰ سال بعد به عنوان سال طرح توصیه می‌شود. برای برخی از پروژه‌های بهسازی یا بازسازی» به دلیل محدودیت‌های بودجه‌ای و یا عدم اطمینان در پیش‌بینی ترافیک» ممکن است سال طرح, کوتاه‌تر (۱۰ تا ۱۵سال بعد) انتخاب شود. ۲-۲-۷ رشد سالانه ترافیک رشد سالانه ترافیک در طول دوره طرح برای راه موجود بر اساس آمار ترافیک سال‌های قبل آن و برای راه جدید بر اساس جایگاه راه مورد مطالعه در شبکه ملی و منطقه‌ای» از طریق مطالعات ترافیکی مانند مطالعه میدانی مبداً- مقصد و آمار ترافیک راه‌های مجاور موجود یا منطقه مورد نظر تعیین می‌شود. رشد ترافیک برای انواع وسایل نقلیه به تفکیک محاسبه می‌شود. برای تعیین نرخ رشد ترافیک باید حداقل یک دوره ۱۰ ساله از داده‌های ترافیکی در دسترس باشد. برای تعیین رشد ترافیک می‌توان از نتایج آمارگیری ارائه شده توسط سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای استفاده کرد. برای راه جدید علاوه بر استفاده از نتایج آمارگیری محورهای موجود در محدوده پروژه» می‌توان با استفاده از مدلهای مناسب حمل و نقلء» رشد ترافیک سالانه را محاسبه کرد. چنانچه آمار لازم در دوره ۱۰ ساله وجود نداشته باشد و یا آمار موجود دارای دامنه تغییرات غیر قابل قبول باشد.ء باید ضمن ارائه دلایل مستند لازم با بررسی طرح‌های توسعه منطقه‌ای و کشورء نرخ رشد سالانه ترافیک را بر اساس سرایط واقعی تعیین کرد. با داشتن ترافیک سال اول بهره‌برداری و نرخ رشد سالانه ترافیک وسایل نقلیه» ترافیک سالهای آتی از رابطه (۱-۷) محاسبه می- شود. 1-1۱ )۱۳ )۱-۷( که در آن: < تعداد ترافیک در سال ام ۰ * تعداد ترافیک در سال اول ۲ < نرخ رشد سالیانه ترافیک -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم- ترافیک و گنجایش ۱۳۹/۱ ۶۳ ۳-۷- داده‌های ترافیکی مورد نیاز مهمترین اطلاعات ترافیکی مورد نیاز شامل متوسط سالانه حجم ترافیک روزانه (۸۸/](1)» متوسط ترافیک روزانه (۸1(1) حجم ساعت طرح (011۷) و تفکیک وسایل نقلیه بر حسب نوع آنها می‌باشد. معمولاً از متوسط سالانه حجم ترافیک روزانه برای تحلیل‌های اقتصادی و یا طراحی سازه‌ای اجزای راه و از حجم ترافیک ساعت طرح در تحلیل سطح کیفیت ترافیک و تعیین اجزای هندسی راه استفاده می‌شود. ۱-۴-۷ تعیین متوسط حجم ترافیک روزانه در سال با متوسط سالیانه حجم ترافیک روزانه متوسط سالانه حجم ترافیک روزانه (۸۸](1) عبارت است از حجم کل سالیانه ترافیک تقسیم بر تعداد روزهای سال. هنگامی که ترافیک بصورت پیوسته برای یک سال کامل شمارش شود» ترافیک متوسط روزانه در یک سال بدون هیچ گونه خطایی بدست می - آید. در صورتی که ترافیک برای یک دوره کوتاه شمارش شده باشد (بیشتر از یک روزء کمتر از یکسال)» متوسط حجم ترافیک روزانه (۸1(7) حاصل می‌شود. معمولاً در رابطه (۱-۷) از متوسط حجم ترافیک روزانه (۸1(7) استفاده می‌شود. ۲-۴-۷ تعیین حجم ترافیک ساعت طرح (011۷) شرایط ترافیکی ساعتی از سال طرح که طراحی برای حجم ترافیک آن انجام می‌شود. ترافیک ساعت طرح نامیده می‌شود. در تعیین حجم ترافیک ساعت طرح, همزمان باید به سطح کیفیت ترافیک در سال طرح و ملاحظات اقتصادی توجه شود. برای راه‌هاء توصیه می‌شود که حجم سی‌امین ساعت شلوغ سال به عنوان حجم ترافیک ساعت طرح انتخاب شود (در این صورت ‎۲٩‏ ساعت در سال دارای حجم ترافیک بیشتر از حجم ترافیک ساعت طرح هستند). مهندسین مشاور باید با استفاده از آمار ساعتی موجود در سال نسبت به تعیین حجم ترافیک ساعت طرح اقدام و در صورت نبودن آمارء با ترددشماری» حدود آن را تخمین بزند. بطور معمول, حجم ترافیک ساعت طرح برابر ‎٩‏ تا ۱۰ درصد متوسط سالانه حجم ترافیک روزانه (۸۸1](1) و یا ۱۵ درصد متوسط ححم ترافیک روزانه (۸17) در نظر گرفته می‌شود. ۵-۷- تعیین سطح کیفیت ترافیک (1]. 05) توصیف کیفی شرایط عملکردی جریان ترافیک. سطح کیفیت ترافیک نامیده می‌شود که بطور معمول با معیارهایی مانند سرعت. زمان سفرء آزادی حرکت. آسایش و راحتی سنجیده می‌شود. بطورکلی شش نوع کیفیت ترافیکی برای راه‌ها وجود دارد که به شرح دیل می‌باشند: کیفیت «۱» - تراکم وسایل نقلیه تأثیری بر سرعت وسایل نقلیه ندارد و سرعت جریان آزاد" غالب است. وسایل نقلیه دارای آزادی کامل در حرکت می‌باشند و اثر تصادف یا آشفتگی ترافیکی به آسانی حذف می‌شود. کیفیت «۲» - سرعت جریان آزاد نسبتاً غالب است. وسایل نقلیه تا حدود زیادی دارای آزادی کامل در حرکت می‌باشند و اثر آشفتگی کوچک ترافیکی به آسانی حذف می‌شود. ۱- سرعت جریان آزاد. سرعت متوسط وسایل نقلیه سواری در شدت جریان حداقل است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ع۶ ///۱۳۹ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران أشفتگی کوچک ترافیکی, ممکن است منجر به تشکیل صف وسایل نقلیه شود. کیفیت «۴» - سرعت جریان تا حدودی کمتر از سرعت جریان آزاد است. آزادی حرکت وسایل نقلیه تا حدود زیادی محدود می - شود. ن شفتگی کوچک ترافیکی, منجر به تشکیل صف وسایل نقلیه می‌شود. سرعت جریان کاملاً متغیر بوده و آزادی حرکت وسایل نقلیه کاملاً محدود می‌شود. أشفتگی‌های خیلی کوچک ترافیکی منحر به در طرح هندسی راه‌ها و تقاطع‌هاء تعیین سطح کیفیت ترافیک طرح از اهمیت زیادی برخوردار است. زیر این انتخاب با عملکرد راه در طول دوره بهره‌برداری مرتبط خواهد بود. طراح باید بر اساس قضاوت کارشناسی خود. سطح کیفیت ترافیک مناسب طرح را انتخاب کند لیکن برای قسمت‌های مختلف یک راه» باید سطح کیفیت ترافیک طرح یکسان در جهت تعیین تعداد خطوط مورد نیاز برای راه جدید و یا افزایش تعداد خطوط راه موجود.ء ابتدا تعداد خطوط مورد نیاز فرض و سپس کیفیت ترافیک سال طرح (حاصل از جدول (۱-۷)) مقایسه می‌شود. در صورت عدم تطابق, تعداد خطوط افزایش داده شده و این روند تکرار می‌شود. جدول ۱-۷- سطح کیفیت ترافیک سال طرح برای انواع راه‌ها برای تعیین سطح کیفیت ترافیک از شدت جریان حاصل از بازه زمانی ۱۵ دقیقه استفاده می‌شود. به همین منظور» حجم ترافیک ساعت اوج» برابر است با: (م۴۳۰۹/۱) / (ححم ترافیک ساعت اوج )111۳ که در آن ۵ حداکثر حجم ترافیک در بازه ۱۵ دقیقه‌ای عنوان ضریب ساعت اوج در نظر گرفت. ۲ حداکثر شدت جریان پایدار که می‌توان به صورت منطقی انتظار داشت تا وسایل نقلیه از یک نقطه یا قطعه‌ای یکنواخت از طول یک خط عبور یا تمام خطوط راه در مدت زمان معین تحت شرایط موجود محیطی و هندسی و در سطح کیفیت ترافیک (۵) از آن عبور کند که بر حسب وسیله نقلیه در ساعت یا -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم- ترافیک و گنجایش ۱۳۹/۱ ۶۵ ۱-۵-۷ تعیین سطح کیفیت ترافیک در آزادراه‌ها" ۱-۱-۵-۷ تفکیک آزادراه‌ها به لحاظ رفتار ترافیکی بخش اصلی, ناحیه‌ای از آزادراه در خارج از محدوده تأثیر رابط‌ها و نواحی تداخلی می‌باشد. ۲- ناحیه تداخلی ناحیه تداخلی زمانی بوجود م آید که ترافیک ناحیه ورودی به آزادراه با ترافیک ناحیه خروج از آزادراه و یا با تداخل بیدا 7 رمالی بوجود می ۲ ورودی به ارادراه با بر خروجی ار ارادراه و / ناحیه‌ای به طول ۴۵۰ متر قبل از رابط خروجی و بعد از رابط ورودی است. سطح کیفیت ترافیک هر یک از نواحی فوق بطور مستقل بررسی می‌شود. ۲-۱-۵-۷- سطح کیفیت ترافیک در بخش اصلی آزادراه‌ها برای تعیین سطح کیفیت ترافیک در بخش اصلی آزادراه‌ها فرض می‌شود که شرایط ایده‌آل ذیل فراهم باشد. در صورت تغییر در هر یک از این مواردء تعدیل لازم به تناسب اعمال می‌شود. ۱ کلیه وسایل نقلیه, وسیله نقلیه سبک (سواری) باشد. ۳- عرض هر خط عبور مساوی یا بیشتر از ۳/۶۵ متر باشد. ۴- حداقل فاصله آزاد جانبی لبه سواره‌رو از سمت میانه ۰/۶ متر باشد. ۵- تا فاصله ۱/۸۵ متری لبه سواره‌رو از سمت راست. مانعی وجود نداشته باشد. ۷ سرعت جریان آزاد مساوی یا بیشتر از ۱۱۰ کیلومتر در ساعت باشد. ۸- فاصله تبادل‌ها ۳ کیلومتر یا بیشتر باشد. ا- تراکم (تعداد وسایل نقلیه سبک در یک کیلومتر در یک خط) ۲- متوسط سرعت ۲ - نسبت حجم ساعت طرح به گنجایش ۳- سطح کیفیت ترافیک در بزرگراه‌ها مانند آزادراه‌ها است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۶۶ اه و 1۵ 8 و ها آیین‌نامه طرح هندس ی راد‌های ایران روند تعیین سطح کیفیت ترافیک بخش‌های اصلی آزادراه‌ها در نمودار شکل (۱-۷) ارائه شده است. تعیین سطح کیفیت ترافیکی آزادراه‌هاء با سه معیار فوق آنجام می‌شود که ابتدا باید سرعت جریان آزاد و شدت جریان محاسبه شوند. روش گام به گام تعیین سطح کیفیت ترافیکی در دیل آورده شده است. سرعت جریان آزاده سرعت متوسط وسایل نقلیه سبک در شدت جریان کمتر از ۱۳۰۰ وسیله نقلیه سبک در ساعت در خط می- باشد. سرعت جریان آزاد اندازه‌گیری شده میدانی, به ضرایب اصلاحی نیاز ندارد. جهت اطلاعات بیشتر در زمینه اندازه‌گیری مستقیم میدانی» می‌توان به مراجع معتبر در این زمینه مراجعه کرد. در صورت موجود نبودن داده‌های میدانی» سرعت جریان آزاد را می‌توان از طریق رابطه (۲-۷) محاسبه کرد. که در آن: 5 - سرعت جریان آزاد (کیلومتر در ساعت) 5 - سرعت جریان آزاد پایه برای راه‌های برون‌شهری که ۱۳۰ کیلومتر در ساعت فرض می‌شود. > تعدیل عرض خط (جدول (۲-۷)) > تعدیل فاصله مانع از لبه سواره‌رو از سمت راست (جدول (۳-۷)) ۵0 < تعدیل تراکم تبادل‌ها (جدول (۴-۷)) ب- تعیین شدت جریان ۷ ۳۷ رل (۳-۷) ال اه اد با - تعداد خطوط ۷ > ضریب تعدیل برای وسایل نقلیه سنگین در ترافیک که از رابطه (۴-۷) محاسبه می‌شود. (۴۳-۷) لا سم (۱-م) ۳+(۳۳-۱) ۱+۳۲ 1۷ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم- ترافیک و گنجایش ۱۳۹۱/۷/۱ ۷ رت < وسیله نقلیه سبک معادل وسایل نقلیه تفریحی 7 <* نسبت تعداد کامیون‌ها و اتوبوس‌ها به کل ترافیک < نسبت تعداد وسایل نقلیه تفریحی به کل ترافیک و ۸ برای قطعاتی که شیب‌های خیلی طولانی و یا خیلی تند ندارند؟ً از جدول (۵-۷) و برای سربالایی‌های با شیب‌های خیلی طولانی و یا خیلی تند از جداول (۶-۷) و (۷-۷) تعیین می‌شود. :1 برای سرپایینی‌های با شیب‌های خیلی طولانی و یا خیلی تندء از جدول (۸-۷) تعیین و ۸« در این شرایط برابر ۱/۲ در نظر گرفته شود. در صورت وجود شیب‌های مختلف در بخش اصلی آزادراه» باید این بخش بر اساس نوع شیب طولی» تفکیک و به طور جداگانه تحلیل شوند. مقدار شدت جریان (م۷» متوسط سرعت حرکت وسیله نقلیه سبک (5) بر حسب کیلومتر در ساعت تعیین می‌شود» سپس میزان تراکم ((1) از رابطه (۵-۷) محاسبه می‌شود. ۷ ]0]- )۵-۷( 5 با محاسبه میزان تراکم؛ کیفیت ترافیکی آزادراه با مراجعه به جدول (۹-۷) تعیین می‌شود. ۴- شیب خیلی طولانی, شیب کمتر از ۳ درصد با طول بیشتر از ۱ کیلومتر و شیب خیلی تندء شیب مساوی یا بیش از ۳ درصد با طول بیشتر از ۰/۵ کیلومتر -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۶۸ ۱۳۹/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران داده‌های ورودی - حجم ترافیک - سرعت اندازه گیری شده در میدان (۴۴۹) یا سرعت جریان آزاد پایه (6۴۴۳5) سرعت جریان آزاد پایه اصلاح سرعت جریان آزاد پایه - عرض خط - عرض شانه - تراکم تبادل تعیین سرعت متوسط با استفاده از منحنی فوق شکل ۱-۷- روش کلی تعیین سطح کیفیت ترافیک بخش اصلی آزادراه‌ها -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم- ترافیک و گنجایش ۱۳۹/۱ ۸۶۹ جدول ۲-۷- تعدیل عرض خط (۲۱) عرض خط (متر) مقدار کاهش در سرعت جریان آزاد (1۱۱ ر کاهش در سرعت جریان آزاد (.:1) ۱ ۱۸/۱۱۵/۶۱۳/۱۱۲/۱۱ ۱۰/۶ (کیلومتر در ساعت) جدول ۳-۷- تعدیل فاصله مانع از لبه سواره‌رو از سمت راست (ء)) مقدار کاهش در سرعت جریان آزاد (») فاصله جانبی (متر) تعداد خطوط در یک جهت هه اد ان با ها ۴ ها ۳ جدول ۴-۷- تعدیل تراکم تبادل‌ها (110) مقدار کاهش د ت جریان آزاد (۲۵ ر کاهش در سرعت جریان آزاد (1:0) ۳۹ ۱۸۱۶ ۹/۲ ۱۲/۱۱۰/۲۳۱ (کیلومتر در ساعت) جدول ۵-۷- ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای وسایل نقلیه سنگین در قطعاتی از آزادراه بدون شیب‌های خیلی طولانی و یا خیلی تند ۱ نوع پستی و بلندی صریب : وسایل نقبه تفریحی (۸:)