سازمان مد بریت و برفامه‌ریزی کشور

⚠ این متن با نرم‌افزار از روی تصویر خوانده شده و ممکن است خطا داشته باشد؛ برای استناد، اصلِ سند را ببینید. جمهوری اسلامی ابران سازمان مد بریت و برفامه‌ریزی کشور دستور العمل طراحی و احرای مخلوط های ضابطه شماره ۷۰۶ معاونت فنی و توسعه آمور زیربنایی وزارت راه و شهرسازی امور نظام فنی و اجرایی مرکز تحقیقات راه» مسکن و شهرسازی 33۳3 ۱۳۱۱ ۱۳۹۵ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- 0 بات یو و 4 ناران 7 یام و لووجم سور ربیس سازمان شماره: ۵۵۷ ۸۳۶۶ بخشنامه به دستگاه‌های اجرایی. مهندسان مشاور و پیمانکاران تاریخ: ۱۳۹/۳ موضوع: دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه به استناد ماده (۲۳) قانون برنامه و بودجه و مواد (۶) و (۷) آبین‌نامه استانداردهای اجرابی طرح‌های عمرانی- مصوب سال ۱۳۵۲ و در چارچوب نظام فنی و اجرابی کشور (موضوع تصوبب‌نامه شماره ۹ات ۳۲۴۹۷ه مورخ ۱۳۸۵/۴/۲۰ هیأت محترم وزبران)» به پیوست ضابطه شماره ۷۰۶ امور نظام فنی و اجرایبی. با عنوان «دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دافه» از نوع گروه سوم ابلاغ می‌شود. رعایت مفاد این ضابطه در صورت نداشتن ضوابط بهترء از تاریخ ۱۳۹۵/۱۰/۰۱ الزامی است. امور نظام فنی و اجرایی این سازمان دریافت‌کننده نظرات و پیشنهادهای اصلاحی در مورد مفاد این ضابطه بوده و اصلاحات لازم را اعلام خواهد کرد. و ۱۳۳۳۹ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- امور نظام فنی و اجرایی سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشورء با استفاده از نظر کارشناسان برجسته مبادرت به تهیه این ضابطه کرده و آن را برای استفاده به جامعه‌ی مهندسی کشور عرضه نموده است. با وجود تلاش فراوان» این اثر مصون از ایرادهایی نظیر غلط‌های مفهومی, فنی» ابهام» ایهام و اشکالات موضوعی نیست. از این‌ری از شما خواننده‌ی گرامی صمیمانه تقاضا دارد در صورت مشاهده هر گونه ایراد و اشکال فنی, مراتنب را بصورت زیر گزارش فرمایید: ۱- شماره بند و صفحه موضوع مورد نظر را مشخص کنید. ۲- ایراد مورد نظر را بصورت خلاصه بیان دارید. ۳- در صورت امکان متن اصلاح شده را برای جایگزینی ارسال نمایید. ۶- نشانی خود را برای تماس احتمالی ذکر فرمایید. کارشناسان این امورء نظرهای دریافتی را به دقت مطالعه نموده و اقدام مقتضی را معمول خواهند داشت. پیشاپیش از همکاری و دقت نظر جنابعالی قدردانی می‌شود. ۳۳۵۱: 0 ۷۷۵ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- باسمه تعالی استفاده از ضوابط معیارها و استانداردها در مراحل تهیه طرح, اجراء بهره‌برداری و نگهداری طرح‌های عمرانی به لحاظ توجیه فنی و اقتصادی طرح‌هاء کیفیت طراحی و اجرا (عمرمفید) و هزینه‌های نگهداری و بهره‌برداری» از اهمیت ویژه‌ای برخوردار می‌باشد. نظام فنی و اجرایی کشور به کارگیری معیارهاء استانداردها و ضوابط فنی در مراحل تهیه و اجرای طرح و نیز توجه لازم به هزینه‌های نگهداری از طرح‌ها را مورد تأکید جدی قرار داده است. بنا بر مفاد ماده ۲۳ قانون برنامه و بودجهء سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور موظف به تهیه و ابلاغ ضوابط, مشخصات فنی, آیین‌نامه‌ها و استانداردهای اجرایی مورد نیاز طرح‌های عمرانی کشور می‌باشد. با توجه به تنوع و گستردگی طرح‌های عمرانی» طی سالهای اخیر سعی شده است در تهیه و تدوین این گونه مدارک علمی از مراکز تحقیقاتی و توان فنی دستگاه‌های اجرایی ذیربط استفاده شود. از این رو ضابطه شماره ۷۰۶ با عنوان " دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط های آسفالتی درشت دانه" با همکاری پژوهشکده حمل و نقل مرکز تحقیقات راه» مسکن و شهرسازی و بهره‌مندی از توان علمی و تخصصی جمعی از کارشناسان باتجربه علیرغم تلاش, دقت و وقت زیادی که برای تهیه این مجموعه صرف گردیده معهدا این مجموعه مصون از وجود اشکال و آبهام در مطالب آن نیست. لذا در راستای تکمیل و پربار شدن این آیین‌نامه از کارشناسان محترم درخواست می‌شود موارد اصلاحی را به امور نظام فنی سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور ارسال کنند. کارشناسان سازمان پیشنهادهای دریافت شده را بررسی کرده و در صورت نیاز به اصلاح در متن ضابطهء با همفکری نمایندگان جامعه فنی کشور و کارشناسان مجرب این حوزه» نسبت به تهیه متن اصلاحی, اقدام و از طریق سایت اینترنتی معاونت برای بهره‌برداری عموم اعلام خواهند کرد. به همین منظور و برای تسهیل در پیدا کردن آخرین ضوابط ابلاغی معتبر» در سمت میانی بالای صفحات ضابطهء تاریخ تدوین مطالب آن صفحه درج شده است که در صورت هرگونه تغییر در مطالب هر یک از صفحات» تاریخ به روزرسانی آن نیز اصلاح خواهد شد. از این‌رو همواره مطالب صفحات دارای تاریخ جدیدتر معتبر خواهد بود. -------- صفحهٔ بعد -------- بدینوسیله از تلاش و جدیت رئیس و کارشناسان آمور نظام فنی و اجرایی» مرکز تحقیقات راه» مسکن و شهرسازی» ناظرین و مجری محترم پروژه و همچنین از تمام عزیزان متخصص همکار در مر تهیه و نهایی کردن این ضابطه تشکر و قدردانی می‌شود و از ایزد منان توفیق روز افزون همه این بزرگواران را أرزومند است. معاون فنی و توسعه امور زیربنایی تابستان ۱۳۹۵ -------- صفحهٔ بعد -------- تهیه و کنترل "" دستور العمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه "" [ضابطه شماره ۷۰۶] اعضای گروه مجری: م | [ و تپ اس امیر کاووسی دکترای عمرال دانشگاه تربیت مذرس ما را را ط ۰ ۰ ط ۰۱ اچ ۱ ۱ ۱ سماعیل اسماعیل پور کارشناس شیمی مهندسین مشاور ایران استن ۰ ۰ ۰ ۰ سر ۰ حسن طاهر خانی دکترای عمران دانشگاه زنجان علی رودکی کارشناس ارشد عم آن سازمان راهداری و حمل و نقل حاده‌ای اعضای گروه ارزیابی و راهبری پروژه: ها > ام ۹ انشگاه با حامد خانی دصرای عمرال دانشگاه یزد : ام ۹ 5 هه 7 و پر : 2 احمد منصوربان دکترای عمرالن پژوهشخده حمل و نقل مرکز تحقیقات رای مسکن و شهرسازی ۰ کم امه اعضای گروه هدایت و راهبری سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور: سس ۱ ۰ ۰ ۱ علیرضا توتود< معاول اآمور نام شنی و اجرایی 1 و ۹ 2 ۱ رود ی 1 طاهر فتح اللهی ریس گروه آمور نظام ی و اجرایی رها چاه نار ۱ ادا و۰ اج ۱ زین مایی کار ناس آمور تصام فنی و اآجرایی -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- عنوان صفحه فصل اول: کلیات ۱ ۱-۱- مقدمه ۳ ۲-۱- تاریخچه ۳ ۳-۱- خصوصیات مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۵ ۱-۳-۱ مزایا ۳ ۸ ۱-۱-۳-۱ امکان اجرای آسفالت در ضخامت زیاد ۵ ۲-۱-۳-۱ مقاومت یی ری و بر رو ی را ۲-۱-۳-۱- کاهش تاثیر نقش قیر در مخلوط یا ۳-۱-۳-۱- کاهش میزان مصرف قیر با ۴-۱-۳-۱- تسهیل در تولید مصالح سنگی در سنگ شکنها ۱ ۵-۱-۳-۱ تولید آسفالت دارای قابلیت زهکشی ۱ ۲-۳-۱ معایب ۱ ۱-۲-۳-۱- فضای خالی زیاد ی ی رب ی ۲-۲-۳-۱ دشواری تراکم ۹ ۳-۲-۳-۱ هوازدگی ۹ ۴-۲-۳-۱ سایش ۹ ۴-۱- کاربردها ییا ۵-۱- روش‌های آزمایش مخلوط آسفالت درشت دانه ۹ ۶-۱- روش‌های طرح اختلاط و ملاحظات مربوط به دانه‌بندی مخلوط ی ۱-۶-۱- مصالح سنگی بر ۱-۱-۶-۱ دانه‌بندی براساس نشریه شماره ۵ انستیتو آسفالت ۱۹ ۱-۱-۱-۶-۱- مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه با دانه‌بندی توپر (پیوسته) ۱۱ ۲-۱-۱-۶-۱- مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه با دانه‌بندی باز (گسسته) ۵ ۳-۱-۱-۶-۱- مخلوط مملو از دانه‌های درشت (افزودن سنگدانه‌های درشت به مخلوط) هر ۲-۱-۶-۱ دانه‌بندی براساس نشریه ۱۰۱ ۵ ۳-۱-۶-۱ دانه بندی مخلوط بر اساس دستورالعمل شماره ۱۶ استرالیا ۱ ۱-۳-۱-۶-۱- مخلوط‌های با دانه بندی پیوسته ۱ ۲-۳-۱-۶-۱- مخلوط‌های با دانه بندی درشت و گسسته ۱ ۷-۱- آزمایشات کنترل کیفیت مخلوط آسفالتی تهیه شده (قبل از اجرا) ۱۳ ۱-۷-۱- تجزیه کامل آسفالت با ۱۳ ۲-۷-۱- تعیین دانه‌بندی مصالح سنگی مخلوط آسفالتی ۱1 ۳-۷-۱- آزمایش مارشال از -------- صفحهٔ بعد -------- ۴-۷-۱ آزمایش تاثیر آب روی مخلوط آسفالتی گرم ۵ ۸-۱- آزمایشات کنترل کیفیت مخلوط آسفالتی اجرا شده ۵ ۱-۸-۱ تجزیه کامل آسفالت ۳ ۲-۸-۱ آزمایش مارشال را ۱ ۳-۸-۱ آزمایش تعیین حداکثر وزن مخصوص مخلوط آسفالتی را ار ۴-۸-۱ آزمایش تعیین وزن مخصوص حقیقی مخلوط آسفالتی کوبیده شده در محل ها ۵-۸-۱- آزمایش تعیین مقاومت کششی غیرمستقیم مخلوط آسفالتی ی یا فصل دوم : مطالعات آزما یشگاهی(طرح اختلاط و آزمایشات مخلوط های درشت دانه) هرا ۱-۲- روند تعیین طرح اختلاط مخلوطهای آسفالتی درشت دانه رب ار هر ۱-۱-۲- انتخاب مصالح سنگی و تعیین دانه‌بندی مطلوب تب ار ۵ ۲-۲- نتایج طرح اختلاط متداول مخلوط‌های آسفالتی ار هر ۱-۲-۲ مخلوط‌های آسفالتی متداول منطقه فیروز کوه ۱۳۳ ۲-۲-۲- مخلوط‌های آسفالتی متداول منطقه همدان هر ۳-۲-۲- مخلوط‌های آسفالتی متداول منطقه اصفهان و ۳۵ ۳-۲- مقایسه نتایج طرح اختلاط مخلوط‌های متداول و مخلوط‌های آسفالت درشت دانه ۳۵ ۴-۲- تحلیل نتایج آزمایش طرح اختلاط ۱۳۹ الف -مخلوط آسفالتی تهیه شده با مصالح سنگی فیروز کوه ۳ ب - مخلوط آسفالتی ساخته شده با مصالح سنگی همدان ی ی ی ی هرا ج - مخلوط آسفالتی ساخته شده با مصالح سنگی اصفهان یی ی ی ی ار ۳-۴-۲- درصد فضای خالی(۷۵) بخ الف - درصد فضای خالی مخلوط آسفالتی تهیه شده با مصالح سنگی منطقه فیروز کوه 1 ب - درصد فضای خالی مخلوط آسفالتی تهیه شده با مصالح سنگی منطقه همدان ۳ ج- درصد فضای خالی مخلوط آسفالتی تهیه شده با مصالح سنگی منطقه اصفهان م۳۹ ۴-۴-۲ درصد فضای خالی مصالح سنگی (۷۸/1۸) ۱ ۵-۴-۲ درصد فضای خالی بر شده با قیر (۷۳۸) دم ۳ ۶-۲- نتایج حاصل از تعیین روش طرح اختلاط با استفاده از مصالح درشت دانه رورا ۷-۲- آزمایش شیارافتادگی ار ۱-۷-۲ انواع شیارافتادگی و ۴ ۱ ۱-۱-۷-۲- شیار افتادگی سطحی وم ۰ ۴ ۱۶ ۲-۱-۷-۲ شبیارافتادگی ناشی از ضعف بستر و سیستم روسازی م۳۳ ۳-۱-۷-۲- شیارافتادگی ناشی از ضعف لایه آسفالتی ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۲-۷-۲ رفتار مخلوط آسفالتی و بدبده شمارافتاد؟ و رفتار و بارافتادگی ۳-۷-۲- مکانیزم‌های شیارشدگی و ۵-۷-۲ اهداف آزمایش شیارافتادگی و ۶-۷-۲- نحوه آزمایش شیارافتادگی به روش‌هامبورگ را را تا را را را را را را را را را ار ار را رت رت ری ۱-۸-۲ هدف اصلی آزمایش کشش غیرمستقیم در شرایط خستگی و ۲-۸-۲- روش انجام آزمایش کشش غیرمستقیم در شرابط خستگی ی ی ی ی ی ۳-۸-۲- مشخصات لازم نمونه‌ها اد ۹-۲- اآزمابش مقاومت کشش غیر مستقیم و ۱۱-۲- آزمایش خزش استاتیکی ی ی ی ۱-۱۱-۲- آزمایش خزش دینامیکی و ۲-۱۱-۲- روش انجام آزمایش خزش دینامیکی و ۳-۱۱-۲- اصول آزمایش خزش دینامیکی و ۴-۱۱-۲- مشخصات فنی دستگاه و تجهیزات و ۵-۱۱-۲- مشخصات نمونه‌ها ی ۶-۱۱-۲- تعیین مدول الاستیسیته و ۱۲-۲- نتایج آزمایشات شیارافتادگی و ۱-۱۲-۲- نتایج آزمایش شیارافتادگی بر روی نمونه فیروز کوه و ۲-۱۲-۲- نتایج آزمایش شیارافتادگی بر روی نمونه همدان و ۳-۱۲-۲- نتایج آزمایش شیارافتادگی بر روی نمونه اصفهان و ۱۳-۲- نتایج خستگی در آزمایش کشش غیر مستقیم ی ی ی ی ی ۱-۱۳-۲- نتایج آزمایش خستگی کشش غیر مستقیم بر روی نمونه فیروز کوه ی ۲-۱۳-۲- نتایج آزمایش خستگی کشش غیر مستقیم بر روی نمونه همدان ی ی ۳-۱۳-۲- نتایج آزمایش خستگی کشش غیر مستقیم بر روی نمونه اصفهان ی ۱۴-۲- آزمایش خزش دینامیکی و ۱-۱۴-۲- آزمایش خزش دینامیکی بر روی نمونه فیروزکوه و ۲-۱۴-۲ - اآزمایش خزش دبنامیکی نمونه‌های همدان ام ۳-۱۴-۲- آزمایش خزش دینامیکی نمونه‌های اصفهان و ۱۵-۲ نتایج تجزیه و تحلیل آزمایش شیارافتادگی و -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۶-۲- تجزیه و تحلیل آزمایش کشش غیر مستقیم ۱ ۱۷-۲- تجزیه و تحلیل آزمایش خزش دینامیکی ۱۵ ۱۸-۲ مقایسه نتایج طرح اختلاط مخلوط‌های متداول و مخلوط‌های آسفالت درشت دانه ۵ الف ) نتایج آزمایش‌های مخلوط آسفالتی متداول در منطقه فیروزکوه ۱۳ ب ) نتایج آزمایش‌های مخلوط آسفالتی متداول در منطقه همدان ری ی ی ری ۱۸ ج ) نتایج آزمایش‌های مخلوط آسفالتی متداول در منطقه اصفهان ۱ ۲-۳ -کارخانه آسفالت ۵ ۳-۳- آماده‌سازی سطوح زبرین دم 0 ۳-۴-۳- کامیون تخلیه بار از عقب با استفاده از تسمه نقاله ۹۳ ۵-۳- نکات قابل توجه در خصوص کامیونهای حمل آسفالت ۹۳ ۶-۳- روش پخش مخلوط آسفالتی و ۹۳ ۱-۶-۳ مخلوط ریزی و پخش آسفالت ۵ ۲-۲-۶-۳ شمشه: پا ۷ ۳-۲-۶-۳- نیروهای وارده به شمشه ۱ ۷-۳- عوامل تاثیر گذار در ضخامت و لایه آسفالت پخش شده ۱ الف) سرعت ۱۵ ب‌( نرخ تغذبه مواد هر ۱۵ ۱-۸-۳- عوامل موثر تراکم جر ۱-۱-۸-۳ خصوصیات و مشخصات مخلوط ۱0۳ ۲-۱-۸-۳- شرایط محیطی را ۳-۱-۸-۳- ضخامت لایه‌ها بر( -------- صفحهٔ بعد -------- ۱-۴-۸-۳ غلتک زنی اولیه ۱ ۲-۴-۸-۳ غلتک زنی ثانویه ۱ ۳-۴-۸-۳ غلتک زنی نهایی ۳ ۱۱۵ ۵-۸-۳ تراکم قشرهای با ضخامت بیش از ۵ سانتی متر ۱۱۱۳ ۶-۸-۳ الزامات تراکم مخلوط‌های آسفالتی ی ۱۵ ۷-۸-۳ عوامل تاثیر گذار در تراکم اولیه ۱۱۳ ۱-۷-۸-۳ دمای تراکم ی ی ی ی ی ی ۵۵ ۹-۳- مسائل اجرایی ۱۵ ۱-۹-۳ آماده سازی سطح اولیه ی ۱۵۵ ۲-۹-۳ تراکم در محل ی ی ی ی ی ی 2 ۱۱۵ ۳-۹-۳ مدیریت تعمیر و نگهداری ۱۱۱۸ فصل چهارم: ویژگی‌های اقتصادی مخلوط آسفالتی حاوی مصالح درشت دانه. 2 ۱۵ ۱- ۴- مقدمه: ۱۱ ۲-۴- عوامل موْثر در انتخاب نوع روسازی ی ی را ۱۵ ۳-۴- فرآیند انتخاب نوع روسازی ۱۳۹ ۴-۴- جمع‌بندی کلی ار ۵( ۱-۴-۴- از مزایای آن می‌توان به: ی ۵۵ ۱-۱-۴-۴ امکان اجرای آسفالت در ضخامت زیاد ۱۳۳ ۲-۱-۴-۴ مقاومت ۱۳۳ ۳-۱-۴-۴- کاهش تاثیر نقش قیر در مخلوط ۱۳۳ ۴-۱-۴-۴- کاهش میزان مصرف قیر ۱۳۳ ۵-۱-۴-۴ تسهیل در تولید مصالح سنگی در سنگ شکنها ۱۳۳ ۶-۱-۴-۴ تولید آسفالت دارای قابلیت زهکشی ۱۳۳ ۲-۴-۴ از معایب آن می‌توان به موارد زیر اشاره داشت: ۵۵ ۱-۲-۴-۴ فضای خالی زیاد ی ۵ ۵ ۲-۲-۴-۴ دشواری تراکم ۱۳۴۳ ۳-۲-۴-۴- هوازدگی ی و ی ی هر ۱۵۵ ۴-۲-۴-۴ سایش ی ی ی ی ی ی ۵۵ ۳-۴-۴- کاربردهای آسفالت درشت دانه یا« ار ۵ | ۴-۴-۴- در رابطه با مصالح سنگی آسفالت درشت دانه ی ۳ ار ۵-۴-۴ دانه‌بندی براساس نشریه شماره ۵ انستیتو آسفالت ی ی ۵ ۶-۴-۴- مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه با دانه‌بندی توپر (پیوسته) ی ی ی ی ی ۱۵ ۷-۴-۴- مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه با دانه‌بندی باز (گسسته) ۱۳ ۸-۴-۴ مخلوط مملو از دانه‌های درشت (افزودن سنگدانه‌های درشت به مخلوط) بر ار ۱۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ۹-۴-۴ دانه‌بندی براساس نشربه ۱۰۱ دم ۱-۴-۴ دانه بندی مخلوط بر اساس دستورالعمل شماره ۱۶ استرالیا ی یی یور ور ۱-۱-۴-۴ مخلوط‌های با دانه بندی پیوسته و ۲-۱-۴-۴ مخلوط‌های با دانه بندی درشت و گسسته مد ۱۱-۴-۴- تراکم قشرهای با ضخامت بیش از ۵ سانتی متر و ۱۲-۴-۴- الزامات کلی در ساخت روسازی‌های آسفالتی درشت دانه و -------- صفحهٔ بعد -------- شکل ۱-۱ - مقایسه بین سطح مخصوص مخلوط های ساخته شده با سنگدانه‌های درشت و سنگدانه‌های ریز ۱ شکل ۱- ۲ -دانه‌بندی پیوسته استاندارد 13515 /۸57۸ ۱1 شکل ۳۲-۱ -محدوده‌های بالا و پایین دانه‌بندی استاندارد 1-3515 /1۸ ‎۸۹٩‏ ی یر ۱۵ شکل ۱- ۴- دانه‌بندی مناسب مخلوط‌های آسفالتی باز (گسسته) استاندارد 1-3515 /۸۹57۸ هرد شکل ۱-۲- شیارافتادگی فرسایشی خر شکل ۲- ۲- شیارافتادگی ناشی از ضعف بستر و سیستم روسازی ی« مرا شکل ۲- ۳- شیارافتادگی ناشی از ضعف لایه آسفالتی ۳+ را شکل ۲- ۴- تغییرات رفتار مخلوط آسفالتی با تغییر دما یه ۳۶ شکل ۲- ۵ روند کلی تغییر شکل دانئم در خسس تعداد بارگذاری در آزمایش‌های خستگی یه ۴۳۳ شکل ۲- ۶- کروکی آزمایش کشش غیر مستقیم ۵ شکل ۲- ۷- نحوه بارگذاری در آزمایش خستگی ار شکل ۲- ۸- قسمت‌های مختلف دستگاه آزمایش خزش استاتیکی ۵ شکل ۲- ‎-٩‏ نمودار بارگذاری اولیه در آزمایش خزش استاتیکی ۵ شکل ۲- ۱۰- نمودار رفتار مخلوط در طول زمان باربرداری در آزمایش خزش استاتیکی ۳ شکل ۱۱-۲- نمودار رفتار مخلوط پس از باربرداری کامل در آزمایش خزش استاتیکی ۳ شکل ۲- ۱۲- نمودار کرنش - زمان در آزمایش خزش استانیکی ۴۳ شکل ۲- ۱۳- حسگرهای قرار گرفته در نمونه آزمایش خزش ی ی خر شکل ۲- ۱۴- نمونه تحت بارگذاری قبل از انجام آزمایش خزش دینامیکی چا شکل ۲- ۱۵- نمونه تحت بارگذاری بعد از انجام آزمایش خزش دینامیکی ۵ شکل ۲- ۱۶- ار تباط بین تغییرات کرنش دائم تجمعی(محور قائم) و تعداد سیکلهای بار گذاری(محور افقی) ۵۳ شکل ۲- ۱۷- نتایج یک آزمایش نمونه بین مجموع روانی (تسلیم عع01011۵-)) محاسبه شده در برابر زمان.... ۵۳ شکل ۲- ۱۸- دستگاه 1710/1 و محفظه نمونه برای آزمایش خزش ارو شکل ۲- ۱۹- دستگاه شیارافتادگی ویل تراک‌هامبورگ برای آزمایش شیارافتادگی ۹۵۵ شکل ۲۰-۲- نمونه شماره ۱ فیروزکوه شکل ۲۱-۲- نمونه شماره ۲ فیروزکوه برای انجام آزمایش شیارافتادگی.. ۵۵ شکل ۲- ۲۲- مقابسه عمق شیارافتادگی دو نمونه فیروز کوه با یکدیگر ۵ شکل ۲- ۲۳- نمونه شماره ۱ همدان برای انجام آزمایش شیارافتادگی ی ۱ شکل ۲- ۲۴- نمونه شماره ۲ همدان برای انجام آزمایش شیارافتادگی ی ۱ شکل ۲- ۲۵- مقایسه عمق شیارافتادگی دو نمونه همدان با یکدیگر 6 شکل ۲- ۲۶- نمونه شماره ۱ اصفهان برای انجام آزمایش شیارافتادگی 6 شکل ۲- ۲۷- نمونه شماره ۲ اصفهان برای انجام آزمایش شیارافتادگی ۸ شکل ۲- ۲۸- مقایسه عمق شیارافتادگی دو نمونه اصفهان با یکدیگر بر شکل ۲۹-۲ - مقایسه شیارشدگی نمونه دال‌های آسفالت هر سه معدن تحت بررسی بر -------- صفحهٔ بعد -------- شکل ۲- ۳۰- نمونه‌های ۶ اینچی برای آزمایش خستگی ی ی ور ی شکل ۲- ۳۱- نحوه قرارگیری مغزه ۴ اینچی در دستگاه /1۱ل] بو شکل ۲- ۳۲- مقایسه نمونه‌های فیروز کوه با یکدیگر از نظر گسیختگی ی شکل ۲- ۳۳- مقایسه نمونه‌های همدان با یکدیگر از نظر گسیختگی ی شکل ۲- ۳۴- مقایسه نمونه‌های اصفهان با یکدیگر از نظر گسیختگی و شکل ۲- ۳۵- کرنش تجمعی در مقابل تعداد سیکل بارگذاری برای نمونه‌های فیرو زکوه در دمای ۲ ۴۰ ی شکل ۲- ۳۶- کرنش تجمعی در مقابل تعداد سیکل بارگذاری برای نمونه‌های فیروزکوه در دمای ۲ ۵۰ ی شکل ۲- ۳۷- کرنش تجمعی در مقابل تعداد سیکل بارگذاری برای نمونه‌های همدان در دمای ۲ ۴۰ ی شکل ۲- ۳۸- کرنش تجمعی در مقابل تعداد سیکل بارگذاری برای نمونه‌های همدان در دمای ۲ ۵۰ ی شکل ۲- ۳۹- کرنش تجمعی در مقابل تعداد سیکل بارگذاری برای نمونه‌های اصفهان در دمای ۲ ۴۰ ی شکل ۴۰-۲- کرنش تجمعی در مقابل تعداد سیکل بارگذاری برای نمونه‌های اصفهان در دمای ۲ ۵۰ ی شکل ۴۱-۲- رابطه عمق شیار با ,۳.۹5۸ در نمونه فیرو ز کوه یر ری شکل ۲- ۴۲- رابطه عمق شیار با ,۳:5۸ در نمونه همدان و شکل ۲- ۴۳- رابطه عمق شیار با ,۳:5۸ در نمونه اصفهان و شکل ۲- ۴۴- مقابسه نمونه‌ها از نظر درصد افت وزنی در برابر ضربه و فشار م ‏ و شکل ۲- ۴۵- مقایسه نمونه‌ها از نظر درصد سایش در آزمایش لس آنجلس و شکل ۲- ۴۶- نتایج مطالعات در دانشگاه وبرجینیای غربی و ار تباط استقامت 117[ و عمق شیار |۱۵] و شکل ۲- ۴۷- رابطه استقامت 115[ و عمق شیار برای نمونه‌های مورد مطالعه در این تحقیق ی شکل ۲- ۴۸- مقایسه استحکام شیارشدگی مخلوطهای فیروزکوه, همدان و اصفهان ی شکل ۲- ۴۹- مقایسه نمونه‌های هر سه معدن با یکدیگر از نظر کرنش تجمعی در دمای ۲ ۴۰ ی شکل ۲- ۵۰- مقایسه نمونه‌های هر سه معدن با یکدیگر از نظر کرنش تجمعی در دمای ۲ ۵۰ ی شکل ۲- ۵۱- مقایسه سیکل بارگذاری با کرنش تجمعی نمونه‌های فیروزکوه در دماهای ۴ ۴۰و ۲ ۵۰ ی شکل ۲- ۵۲- مقایسه سیکل بارگذاری با کرنش تجمعی نمونه‌های همدان در دماهای ۲ ۴۰و ۲ ۵۰ ی شکل ۲- ۵۳- مقایسه سیکل بارگذاری با کرنش تجمعی نمونه‌های اصفهان در دماهای ۲ ۴۰و ۲ ۵۰ ی شکل ۲- ۵۴- مقابسه عمق شیارافتادگی برای دو نمونه متداول و درشت دانه ی شکل ۲- ۵۵- مقایسه سیکل گسیختگی در آزمایش خستگی کشش غیر مستقیم برای دو نمونه ی شکل ۲- ۵۶- مقایسه کرنش تجمعی در آزمایش خزش دبنامیکی برای دو نمونه متداول و درشت دانه ی شکل ۲- ۵۷- مقایسه مدول خزشی در آزمایش خزش دینامیکی برای دو نمونه متداول و درشت دانه ی شکل ۲- ۵۸- مقایسه مقاومت کششی غیر مستقیم برای دو نمونه متداول و درشت دانه و شکل ۲- ۵۹- مقایسه مدول الاستیسیته برای دو نمونه متداول و درشت دانه ی ی ری شکل ۲- ۶۰- رابطه عمق شیار و در صد قیر در مخلوط‌های درشت دانه و متداول بو ری شکل ۲- ۶۱- رابطه عمق شیار و در صد فضای خالی در مخلوط‌های درشت دانه و متداول ی شکل ۲- ۶۲- رابطه کرنش تجمعی و در صد فضای خالی در مخلوط‌های درشت دانه و متداول ی شکل ۳- ۱ - نمونه‌هایی از کارخانه‌های تولید آسفالت پیوسته و منقطع یی شکل ۱-۳- نمونه‌هایی از کارخانه‌های تولید آسفالت پیوسته و منقطع ی -------- صفحهٔ بعد -------- شکل ۳- ۴- نمایی از کامیون تخلیه کننده بار از عقسب ی ۹ شکل ۳- ۵- روند تخلیه آسفالت از قسمت عقب کامیون ۹ شکل ۳- ۶- نماهایی از کامیون تخلیه آسفالت از زیر ۹۱ شکل ۳- ۷- نماهایی از کامیون تخلیه کننده بار از عقب با استفاده از سیستم تسمه تقاله ی ۹۳ شکل ۳- ۸- نمونه هایی از دستگاه پخش آسفالت (فیتیشر) ی ۹۳ شکل ۳- ‎-٩‏ نمونه‌هایی از غلتک‌های فشاری دستگاه فینیشر و اتصال گیردار کامیون به فینیشر ۹۵ شکل ۳- ۱۰- جداره‌های قیف فینیشر که به صورت شیب دار می باشتا ۹ شکل ۱۱-۳- تسمه نقاله دستگاه قیتیش رو ۹ شکل ۳- ۱۲- جعبه بخش آسفالت و تیغه ماربیچ فینیشر (نمونهٌ با جعبه دنده تعبیه شده در وسط )ی ۹۶ شکل ۳- ۱۵- نقطه کشیدگی دستگاه فینیش را ۹ شکل ۳- ۱۶- نماهایی از قطعه افزاینده طول شمشه دستگاه فینیشر (قطعه تعریض) ‏ ی ۱۹ شکل ۳- ۱۸-انواع نیروهای وارده به شمشه در دستگاه فیتیشر اسقالت ۱ شکل ۳- ۱۹- پخش مخلوط آسفالت با فینیشر و ترازبندی سطح ۱ شکل ۲۰-۳- نمونه‌ای از عملیات تراکم و تثبیت لایه‌های زبرسازی با استفاده از آهک مشش ۱۹۹۷ شکل ۱-۴- فرآیند گزینه‌های مربوط به انتخاب نوع روسازی(بتنی با آسقالتی) ۱۳۱ -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست جداول عنوان صفحه جدول ۱-۱ - روش‌های تراکم مخلوط‌های آسفالتی ویژه‌ی بارگذاری سنگین ۹ جدول ۱- ۲- حداقل فضای خالی مصالح سنگی ۱۳ جدول ۱- ۳- دانه‌بندی‌های مصالح ریزدانه در مخلوط آسفالتی درشت دانه - نشریه ۱۰۱ ی ۵ جدول ۱- ۴- محدوده دانه‌بندی فیلر - نشریه ۱۰۱ ی ری ی ی ری ۱۵ جدول ۵-۱- محدوده های دانه بندی مصالح سنگی درشت دانه - نشریه ۱۵۱ ۱۱۸۳ جدول ۱- ۶- محدوده دانه‌بندی مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه با دانه‌بندی پیوسته در استاندارد استرالیا ۶ جدول ۱- ۷- دانه‌بندی مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه با دانه‌بندی گسسته در استاندارد استرالیا ۵ جدول ۱- ۸- مشخصات فیزیکی و مقاومتی مخلوطهای آسفالتی گرم به روش مارشال اصلاح شده(نشریه ۱۰۱) ...۱۹۰ جدول ۱-۲- مشخصات طرح اختلاط مورد استفاده از مصالح سنگی فیروز کوه ۳۳ جدول ۲- ۲- مشخصات طرح اختلاط متداول مورد استفاده از مصالح سنگی همدان ۵ جدول ۳-۲ - مشخصات طرح اختلاط متداول مورد استفاده از مصالح سنگی اصفهان بر جدول ۲- ۴- مشخصات فنی طرح اختلاط آسفالت درشت دانه مصالح فیروز کوه در مقایسه بااختلاط متداول ......۲۵ جدول ۲- ۵- مشخصات فنی طرح اختلاط آسفالت درشت دانه و مخلوط متداول با مصالح همدان ۳ جدول ۲- ۶- مشخصات فنی طرح اختلاط آسفالت و مخلوط متداول با مصالح اصفهان ار جدول ۲- ۷- توصیف انواع شیارافتادگی و دلایل آن‌ها بر اساس تقسیم‌بندی پیارک ی با خر جدول ۲- ۸- عوامل موْثر بر شیارافتادگی ۳6 جدول ۲- ۹- نتایج کلی آزمایش شیارافتادگی ۸ جدول ۲- ۱۰- نتایج آزمایش مقاومت کششی بر روی نمونه‌ها ار جدول ۱۱-۲- نتایج نهایی و تعداد سیکل بارگذاری نهایی آزمایش خستگی کشش غیر مستقیم ۳ جدول ۲- ۱۲- میزان عدد روانی هر سه معدن در آزمایش خستگی کشش غیر مستقیم یره جدول ۲- ۱۳- مشخصات حجمی و نتایج شیارافتادگی نمونه‌های آسفالتی مختلف ۳ جدول ۲- ۱۴- مقایسه عمق شیار نمونه‌ها در بارگذاری‌های مختلف 1 جدول ۲- ۱۵- نتایج آزمایشات مخلوط متداول مصالح سنگی فیروز کوه در مقایسه با مخلوط درشت دانه ۵ جدول ۲- ۱۶- نتایج آزمایشات مخلوط متداول مصالح سنگی همدان در مقایسه با مخلوط درشت دانه ۵ جدول ۲- ۱۷- نتایج آزمایشات مخلوط متداول مصالح سنگی اصفهان در مقایسه با مخلوط درشت دانه ۵ جدول ۲- ۱۸- دانه‌بندی مخلوط‌های آسفالتی متداول و درشت دانه ی ۸ جدول ۳- ۱- عوامل موثر بر مدت زمان تراکم ۱0 جدول ۳- ۲- دماهای لازم جهت پخش آسفالت بر روی سطح روسازی ار جدول ۳-۳- تر تیب و توالی غلتک زنی ۱0۹1 جدول ۱-۴- حداقل فضای خالی مصالح سنگی ۱۳ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۱ کلیات -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- ۱-۱ مقدمه بهسازی روسازی‌ها از اعتبار خاصی برخوردارند. مقاومت بالای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه در برابر تغییر شکل باعث شده است که این مخلوط‌ها در ساخت جاده‌هایی که دارای ترافیک بسیار سنگین می‌باشند. مورد توجه قرار گیرند. مقاومت مخلوط‌های أسفالتی درشت دانه بیشتر به دلیل ایجاد شرایط اتصال سنگدانه به سنگدانه در آن‌ها می‌باشد. مخلوط آسفالتی درشت دانه در واقع همان مخلوط آسفالتی گرم (110۸) است که حداکثر اندازه سنگدانه‌های آن بین ضخامت‌های بیشتر از آسفالت‌های متداول و شیار افتادگی کمتر در جاده‌هاء موجب گسترش روز افزون استفاده از این مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه که به مخلوط‌های 1.5۸۸1" معروف می‌باشند. در میان موسسات متولی ساخت و ۲-۱- تاریخچه پیدایش زودهنگام برخی از خرابی‌ها نظیر شیار افتادگی مسیر چرخ‌ها در روسازی راه‌هاء پدیده‌ای متداول محسوب می‌شود. اکثر راه‌های فرعی و اصلی که دارای ترافیک سنگین هستند با این پدیده مواجه می‌باشند. با وجود اینکه حجم آمد و شد خودروها در اینگونه از راه‌ها غالبا کمتر از بزرگراه‌ها است. اما روسازی آن‌ها در معرض بارهای سنگین غیر مجاز بوده و بعلت محدودیت عرض جاده, مسیر حرکت چرخ خودروها و محل تماس آنها با روسازی هدایت شده بوده و تقریبا در خلال چند دهه‌ی گذشته. شمار کامیون‌های دارای بارهای محوری سنگین و فشار چرخ آن‌ها افزایش قابل ملاحظه‌ای داشته است. گاهاً حداکثر بار محور منفرد به ۲۵ تا ۳۰ تن هم می‌رسد. و مقدار تنشی که توسط یک محور منفرد استاندارد کامیون بر روسازی وارد می‌شود به ۱ تا ۱.۱ ۸1/131۳ بالغ می‌گردد. از سویی, در برخی از مناطق در فصل‌هایی از سال دمای هوا بسیار بالا بوده و دمای محیط در ماه‌هایی از سال اغلب بین ۴۰ تا ۴۵ درجه‌ی سانتیگراد می‌باشد. از اینرو دمای سطح روسازی ممکن است به *۸ تا ۸۵ درجه‌ی سانتیگراد نیز برسد. در این شرایط با اینکه ممکن است طراحی سازه‌ی روسازی کاملاً درخور و کافی صورت گرفته باشد. اما مشاهده می‌شود که پس از بازگشایی شماری از راه‌ها و آمد و شد خودروهاء گونه‌های مختلف خرابی, از قبیل ترک‌های ناشی از خستگی, قیرزدگی و شیار افتادگی مسیر چرخ‌ها در آن‌ها پدیدار می‌شود. مخلوط‌های آسفالت گرم متداول, که حاوی مصالح سنگی با حداکثر اندازه‌ی کمتر از یک اینچ هستند. تحت شرایط بارگذاری یاد شده» مستعد رشد و توسعه‌ی زودرس خرابی‌هایی نظیر شیار افتادگی در زیر مسیر چرخ‌ها می‌باشند. بسیاری از متخصصین آسفالت باور دارند که بکارگیری سنگدانه‌های درشت (بزرگتر از یک اینچ) این مسئله را برطرف نموده یا به حداقل خواهد رساند . استفاده از مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه یک موضوع جدید نیست. بلکه اولین کاربرد این گونه از مخلوط‌ها به سال ۳ بر می‌گردد. زمانی که از مخلوطی استفاده شد که اندازه سنگ دانه‌های آن به ۳ اینچ می‌رسید در ماه می ۱۹۰۳ ]2 رد۸ 51006 26فا | (1۲18/1۸) ۸۵۳۵۱۲ 1101/11 2 -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ ۱۳۹۵/۴/۱ فصل اول : کلیات میلادی فردی به نام فردریک .جی .ورن حق امتیاز یک مخلوط آسفالتی حاوی مصالح درشت دانه را به نام خود ثبت نمود. آسفالت توصیه شده وارن دارای مشخصه‌ی زیر بود: "رویه‌های آسفالنی که مصالح سنگی تشکیل دهنده آن‌ها شن و ماسه‌های درشت دانه بودند (که در این صورت کمتر چرخ‌ها مقاوم بودند" . اصل مهم آسفالت پیشنهادی وارن این بود که مصالح سنگی, برای مقابله و استقامت در برابر فشار و تغییرشکل ناشی از تردد خودروهاء باید بهم تکیه نمایند و قیر بعنوان ماده‌ی چسباننده. باید جهت پرکردن فضای خالی بین سنگدانه‌ها و عایق نمودن مخلوط در برابر آب بکارگرفته شود. هم اتکایی و در هم تنیدگی دانه‌های مصالح سنگی, موجب استقامت روسازی در مقابل بارهای وارده شده و امکان فراگرفتن قشر ضخیم تری از قیر به دور دانه‌های سنگی را فراهم می‌آورد. وارن برای حفظ حقوق خود علیه سایر تولید کنندگان آسفالت. که رقیبش محسوب می‌شدند. به دادگاه شکایت نمود تا اینکه بر اساس نظر دادگاه شهر توپکا در ایالت کانزاس تهیه مخلوط‌هایی که مصالح سنگی آنها کوچکتر از ۰/۵ اینچ باشد. نقض حقوق آقای وارن محسوب نگردید. بهمین دلیل از آن زمان, مخلوط آسفالت دارای مصالح سنگی کوچکتر از ۵ اینچ به عنوان مخلوط توپکا معروف شد. با توجه به اینکه استفاده از مخلوط توپکا تخطی از حقوق وارن شمرده نمی شد. بکارگیری این نوع مخلوط فزونی یافت و دست اندرکاران راهسازی از بکارگرفتن مخلوط‌های حاوی مصالح سنگی بزرگتر از ۰/۵ اینچ جهت رویه‌های آسفالتی احتراز نمودند. این موضوع تا زمان انقضای حق امتیاز وارن ادامه یافت. بتدریج استفاده از مصالح سنگی درشت تر جهت ساخت لایه‌های اساس آسفالتی در روسازی راه‌ها افزایش یافت و تا اوایل دهه‌ی ۱۹۵۰ عمومیت یافت. با رونق گرفتن کار راهسازی, استفاده از مصالح سنگی کوچکتر از یک اینچ همچنان رواج بیشتری پیدا کرد. زیرا این نوع مخلوط‌ها به راحتی جابه جا شده» فرسایش کمتری در تجهیزات و ماشین آلات روسازی ایجاد می‌کردند. علاوه بر این از آنجا که روز به روز بر سرعت خودروها افزوده می‌شد. تاکید بیشتری بر صاف و هموار بودن سطح راه وسهولت رانندگی بر روی آن. بعمل می‌آمد. تا کیفیت سطح راه ارتقاء یابد. مضافاً اینکه طرح مخلوط أسفالت به روش‌های مارشال و ویم» هر دو برای مصالح سنگی با حداکثر اندازه یک اینچ تدوین شده بودند. همه این عوامل باعث گردید که مخلوط‌های آسفالتی دارای دانه‌های سنگی کوچکتر از یک اینچ بیشتر مورد استفاده قرار بر اساس تحقیقی که در سال ۱۹۸۴ در کشور آمریکا صورت گرفت. روش مارشال توسط ۷۶ درصد ایالت‌ها برای طرح مخلوط مورد استفاده قرار می‌گرفت. در این روش تجهیزات و لوازم تعیین شده در روش مارشال ( ۸57۸ 9 برای مخلوط‌های حاوی دانه‌های سنگی با حداکثر اندازه‌ی یک اینچ در نظر گرفته شده است. و بکارگیری این روش برای مخلوط‌های آسفالت گرم حاوی دانه‌های سنگی با اندازه‌ی بزرگتر از یک اینچ منع گردیده است. با این حال با افزایش سریع و روز افزون بارگذاری‌های ترافیکی در سال‌های آخیر. راه‌ها با خرابی‌هایی چون ترک‌های ناشی از خستگی و شیار افتادگی چرخ بیش از پیش مواجه شدند. بنظر می‌رسید که وجود شرایط تماس سنگ بروی سنگ درشت دانه‌های موجود در مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه راه حل بسیار مناسبی برای افزایش مقاومت مخلوط‌ها در برابر خرابی شیار افتادگی چرخ باشد. با توجه به بررسی‌های انجام شده در آمریکا حدود ۳۰ شرکت از ۵۰ شرکت راهسازی فعال در پروژه‌های ساخت و بهسازی روسازی‌ها از این گونه مخلوط‌های آسفالتی استفاده کرده اند. -------- صفحهٔ بعد -------- در سال ۲۰۰۰ مطالعه‌ای به منظور بررسی عملکرد مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه (1110 37.5 و بزرگ تر» مخلوط‌های روسازی ممتاز" و مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه با دانه بندی باز برای استفاده به عنوان لایه‌های سازه‌ای و لایه‌های با قابلیت زهکشی انجام شده است. در این پروژه‌ها عمدتاً از آسفالت‌های اصلاح شده با پلیمر 585 که مورد تائید سازمان حمل و نقل آمریکا می‌باشد. استفاده شده است. آن‌ها طی یک مقایسه آزمایشی بین مخلوط‌های با دانه بندی باز و مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه روسازی ممتاز و مخلوط‌های متداول اساس آسفالتی و مخلوط آسفالتی با دانه‌بندی باز (به منظور استفاده به عنوان لایه زهکش) به ارزیابی عملکرد این چند نوع مخلوط پرداختند. در این مطالعه بهتری را در برابر آزمایش‌هایی نظیر آزمایش خزش محوری, آزمایش کشش غیر مستقیم و آزمایش تحلیل کننده آسفالت (۸۳۸)" که یک نوع آزمایش شیار افتادگی چرخ" محسوب می‌شود که به منظور بررسی مقاومت مخلوط‌های نیز نتیجه آن بود که مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه دارای خصوصیات مطلوب زیادی برای روسازی‌های آسفالتی با ترافیک سنگین می‌باشند. آن‌ها این مخلوط‌ها را به عنوان مخلوط‌های آسفالتی که مقاومت فشاری و مدول بر جهندگی آن‌ها مطلوب و در برابر شیار افتادگی مقاوم می‌باشند. مورد تائید قرار داده اند. ۳-۱- خصوصیات مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه استفاده از مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه مزایای فنی و اقتصادی متعددی دارد. بعضاً معایبی نیز وجود دارد که موارد زیر را می‌توان خلاصه‌ای از آن‌ها دانست: ۱-۳-۱ مزایا ۱-۱-۳-۱ امکان اجرای آسفالت در ضخامت زیاد آسفالت‌های حاوی مصالح سنگی درشت دانه امکان اجرای لایه آسفالت در ضخامتی بیشتر از ضخامت اجرای آسفالت‌های با دانه‌بندی‌های متوسط و ریز را فراهم می‌کنند. به این ترتیب که ضخامت لایه‌های آسفالتی براساس دستورالعمل‌های آئین‌نامه‌ای نباید بیش از ۱.۵ برابر اندازه بزرگترین سنگدانه‌های مخلوط باشد. با بکارگیری مصالح درشت دانه حاصل ضرب بزرگترین اندازه سنگدانه‌ها در عدد فوق رقم بزرگتری را حاصل می‌دهد. لذا با استفاده از مصالح سنگی درشت دانه می‌توان لایه‌های آسفالتی را در ضخامتی تا دو برابر ضخامت‌های متداول متراکم نمود. مشروط بر آن که از روش تراکم سنگین استفاده شود. حون وت و زاره ۳۵۷۵۲۲۱۲ |۸۹۳۵ 4 41 1۲۵0۵۵ ۷۷۳۵۵۱ 5 -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ ۳۹/۴/۱ فصل اول : کلیات ۲-۱-۳-۱ مقاومت اتصال سنگدانه‌های درشت به یکدیگر در یک مخلوط عموماً منجر به حصول مقاومت بیشتر مخلوط آسفالت می‌شود. با انتخاب مصالح درشت دانه در صورتی که سنگدانه‌ها خود دارای مقاومت کافی بوده و از جنس مصالح سست نباشند. این مقاومت در مقایسه با مخلوط‌های با دانه‌بندی ریزتر به مراتب بیشتر است. ۲-۱-۳-۱ کاهش تاثیر نقش قیر در مخلوط در مخلوط‌های آسفالتی ریز دانه نظیر مخلوط آسفالت ماسه‌ای. خصوصیات قیر نقش کلیدی در عملکرد آسفالت دارد. در این مخلوط‌ها در مناطق گرمسیری الزاماً باید از قیرهای سفت استفاده کرد تا آسفالت تهیه شده با آن دچار تغییر شکل نشود. بالعکس در مناطق سردسیری باید از قیرهای نسبتا روان استفاده گردد تا اسفالت دچار ترک‌های حرارتی در مخلوط‌های آسفالتی با دانه بندی متوسط این نقش کاهش پیدا می‌کند. اما چنانجه دانه‌بندی مخلوط در محدوده دانه‌بندی‌های توپر قرار نگیرد و یا هنگام پخش جدایی دانه‌بندی صورت گیرد دیگر قفل و بست لازم بین مصالح حاصل نشده و دوباره قیر نقش تعیین کننده در عملکرد مخلوط خواهد داشت. اما در مخلوط‌های حاوی مصالح درشت دانه که در آن‌ها امکان اتصال سنگدانه به سنگدانه بین سنگدانه‌های درشت افزایش می‌یابد. عامل مقاومت. اتصال سنگدانه‌های درشت به یکدیگر شده و قیر تاثیر به مراتب کمتری در ایجاد مقاومت و پایداری این مخلوط‌ها خواهد داشت. به علاوه این گونه آسفالت‌ها با تغییر آب و هوا دچار تغییرات چندانی نشده و می‌توانند به راحتی شرایط زمستانی و تابستانی را تحمل کنند (در زمستان دچار ترک خوردگی نشده و در تابستان دچار تغییر شکل نگردند). ۳-۱-۳-۱- کاهش میزان مصرف قیر یکی از پارامترهایی که در میزان مصرف قیر مخلوط‌های آسفالتی موثر است. سطح مخصوص سنگدانه‌های مخلوط است (شکل ۱-۱). در این راستا هر چه دانه‌بندی مصالح انتخاب شده ریزتر باشد. سطح مخصوص سنگدانه‌ها بیشتر شده و مصرف قیر مخلوط بالا می‌رود. بالعکس هر چه دانه‌بندی درشت تر باشد. با کاهش سطح مخصوص سنگدانه‌هاء میزان مصرف قیر در مخلوط افزایش می‌یابد؛ بطوری که برای مثال, مخلوط‌های آسفالت ماستیکی که عمدتاً حاوی مصالح سنگی ریز دانه هستند بعضاً تا حدود *۱ درصد قیر دارند. برعکس در مخلوط‌های اساس آسفالتی که عموماً دارای مصالح سنگی درشت دانه هستند. درصد قیر حدود ۳.۵/ و حتی کمتر از آن می‌باشد. بدیهی است با افزایش قیمت قیر در سال‌های اخیر کاربرد مخلوط‌های حاوی مصالح درشت دانه می‌تواند نقش قابل توجهی در کاهش هزینه اجرای پروژه‌های روسازی داشته باشند. -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۱۳۹۵/۴/۱ ۷ مک 0۹2۹۹۹۹۹٩ جوددددهد کم کرت یوج همه مورک ک رود دج لین هه 06 کببببببلبی ی پا پا ای سپس از اد پا ی الف)مکعبی به ابعاد ۱۰ اینچ ساخته شده با توپ‌های به قطر ۰.۵ اینچ ب) مکعبی به ابعاد ۱۰ اینچی ساخته شده با توپیهای به قطر ۱ اینچ شکل ۱-۱ - مقایسه بین سطح مخصوص مخلوط‌های ساخته شده با سنگدانه‌های درشت و سنگدانه‌های ربز ۴-۱-۳-۱- تسهیل در تولید مصالح سنگی در سنگ شکن‌ها در سنگ شکن‌ها به منظور تولید مصالح سنگی, یا از سنگ‌های لاشه‌ای کوهی و یا از سنگ‌های قلوه‌ای رودخانه‌ای استفاده می‌شود؛ آن‌ها را شکسته و به اندازههای کوچکتر در می‌آورند. هر چه دانه‌بندی‌های ریزتر مورد نظر باشد. لازم است ماشین آلات بیشتری بکار گرفته شده و زمان پروسه تولید مصالح افزایش یابد. بلعکس برای تهیه مخلوط‌های أسفالتی حاوی مصالح درشت دانه از مراحل تولید کاسته شده و مصالح سنگی ارزانتر و با زمان تولید سریع‌تر به دست ۵-۱-۳-۱ تولید آسفالت دارای قابلیت زهکشی از آنجا که عموماً میزان فضای خالی بین مصالح سنگی در مخلوط‌های آسفالتی حاوی مصالح درشت دانه زیاد است. این مخلوط‌ها قابلیت زهکشی مناسبی داشته و ضمن تأمین مقاومت می‌توانند آب‌های بارندگی را از خود عبور دهند. شاید به همین دلیل است که در طراحی مخلوط‌های اساس آسفالتی, مصالح سنگی با دانه‌بندی‌های درشت بیشتر مورد کاربرد قرار می‌گیرند. ۲-۳-۱- معایب برخی از مواردی که شاید بتوان آن‌ها را بعنوان معایب مخلوط‌های آسفالتی حاوی مصالح درشت دانه (در مقایسه با مخلوط‌های حاوی مصالح میان دانه و مخلوط‌های حاوی مصالح ریز دانه) دانست موارد زیر است که تقریباً همه آن‌ها با انجام طراحی اصولی و دقت در انتخاب پارامترهای طراحی و اجرا قابل پیش‌بینی و پیشگیری است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ ۱۳۹۵/۴/۱ فصل اول : کلیات ۱-۲-۳-۱ فضای خالی زیاد وجود فضای خالی زیاد منجر به نفوذ آب و نفوذ هوا در مخلوط می‌شود. حضور آب در مخلوط یا گذر آن بصورت دائم بروز پدیده عریان شدگی مصالح سنگی را به دنبال دارد. گذر هوا از مخلوط آسفالتی پدیده پیرشدگی زودرس قیر و فرسودگی آن را در مخلوط به دنبال دارد. برای جلوگیری از پدیده فوق لازم است یا این مخلوطها را در لایه‌های آسفالتی قشرهای زیرین از سطح روسازی استفاده نمود و یا این که روی آن‌ها آسفالت‌های حفاظتی نازک نظیر مخلوط‌های دوغاب قیری (اسلاری سیل)» آسفالت سطحی یا آسفالت‌های میکروسرفیسینگ اجرا شود. ۲-۲-۳-۱ دشواری تراکم از آنجا که ضخامت آسفالت‌های حاوی مصالح سنگی درشت دانه معمولاً بیشتر از ضخامت مخلوط‌های آسفالتی متداول می‌باشد. لذا امکان متراکم نمودن آن‌ها با غلتک‌های معمولی و سبک بسیار دشوار خواهد بود. لذا توصیه آن است که برای متراکم نمودن لایه‌های آسفالتی حاوی مصالح سنگی درشت دانه و لایه‌های ضخیم از غلتک‌های سنگین (نظیر غلتگ استاتیک ده تن) و یا غلتک‌های ویبره استفاده شود تا تراکم لازم حاصل گردد. ۳-۲-۳-۱- هوازدگی در مخلوط‌های آسفالتی نقش سنگدانه‌های درشت دانه هم در لایه‌های رویه و هم در لایه‌های زیرین زیاد است. به این ترتیب که در لایه‌های رویه مستقیماً و در لایه‌های زیرین به صورت غیرمستقیم در تماس با عوامل آب و هوایی قرار می‌گیرد. در صورت ضعف در مقاومت و یا وجود تخلخل زیاد (بخصوص در مناطق سردسیر دارای شرایط یخبندان) امکان متلاشی شدن سنگدانه‌ها وجود خواهد شد. در این شرایط شکننده بودن سنگدانه‌ها حتی اگر در زمستان نیز پدیده اضمحلال آسفالت را خود نشان ندهد. سطوح شکسته شده و سنگدانه‌ها نیاز به جذب قیر دارند. قیر موجود در مخلوط روسازی را فراهم می‌آورد. ۴-۲-۳-۱ سایش در صورت پایین بودن مقاومت سایشی سنگدانه‌ها هم درون مخلوط و هم در سطح راه ایجاد مشکل خواهد شد. درون مخلوط در محل اتصال سنگدانه‌ها به یکدیگر در اثر تکرار بارگذاری و پدیده خستگی سایش بین سنگدانه‌ها ایجاد خواهد شد. در اثر سایش سنگدانه‌ها اولاً قفل بست ناشی از اتصال آنها به یکدیگر کاهش پیدا کرده و آسفالت در معرض تغییر شکل یا پدیده شیار افتادگی زیر چرخ قرار خواهد گرفت. ثانیاً اسنگدانه‌های سائیده شده خود درون مخلوط فیلر ایجاد می‌کنند که این فیلر بوجود آمده در شرایط گرما بخشی از قیر سفید موجود درون مخلوط را بخود جذب کرده و مخلوط کم کم سخت و شکننده خواهد شد. در آسفالت‌های اجرا شده در قشر رویه نیز در صورت سست بودن سنگدانه‌ها و مقاومت پایین آن‌ها در مقابل سایش, با عبور وسایط نقلیه کم کم مصالح سنگی سائیده شده و سطح راه صاف و مستعد لغزنده شدن می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- از مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه معمولاً برای ساخت لایه‌های میانی و آستر روسازی‌های انعطاف پذیر استفاده می‌شود. غالبا بر روی اینگونه از مخلوط‌ها یک لایه سطحی به منظور هموارسازی بهتر سطح راه و جلوگیری از شن زدگی احداث می‌شود. نوع لایه سطحی بر اساس وظایف عملکردی روسازی و میزان ترافیک پیش بینی شده. تعیین می‌گردد. در جاده‌های پرترافیک. این لایه سطحی معمولاً از مخلوط‌های آسفالتی تو پر با کیفیت عالی (با اندازه اسمی ۱۹ میلیمتر) ساخته می‌شود. در سایر موارد می‌توان از مخلوط‌های آسفالتی حفاظتی نظیر آسفالت‌های میکروسرفیسینگ و اسلاری سیل و اسفالت سطحی جهت پوشش مخلوط‌های اسفالتی درشت دانه استفاده نمود. ۵-۱- روش‌های آزمایش مخلوط آسفالت درشت دانه برای طرح اختلاط و انجام آزمایش تراکم مخلوطهای آسفالتی حاوی دانه‌های درشت. روش‌های متعددی توسط موسسات گوناگون و در نقاط مختلف دنیاء تدوین و بکار گرفته شده است. خلاصه‌ای از روش‌های مذکور در جدول ۱-۱ ارائه گردیده است. از این میان. می‌توان از روش مارشال اصلاح شده با قالب تراکم ۶ اینجی نام برد. نحوه‌ی استفاده از این شبوه که کاربرد وسیعی در نقاط مختلف جهان دارد در دستورالعمل توصیه‌ای شماره ۶ انجمن روسازی راه استرالیاء تحت عنوان «راهنمای طراحی مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه به روش مارشال اصلاح شده» نیز تشریح شده است . روش تراکم دورانی هم روش دیگری است که برای ساخت نمونه‌های ۱۵۰ میلیمتری می‌تواند مورد استفاده قرار گیرد . بنابراین تهیه‌ی نمونه‌های کوبیده شده مخلوط‌های آسفالتی دارای سنگدانه‌های ۴۰ میلیمتری, و انجام آزمایش تراکم. به راحتی با این روش قابل حصول می‌باشد . همچنین ازمایش جواب کردن دانسیته اعمال تراکم تا حد ظرفیت تراکم پدیری نمونه" که در انگلیس مورد استفاده می‌باشد. جهت تعیین خصوصیات حجمی و مقاومت در برابر تغییر شکل این جدول ۱-۱ - روش‌های تراکم مخلوط‌های آسفالتی ویژه‌ی بارگذاری سنگین مارشال اصلاح شده توسط اداره راه | اعمال ۷۵ ضربه به هر طرف نمونه. وزن چکش و ترابری ایالت پنسیلوانیا ۵ پوند. ارتفاع سقوط چکش ۱۸ اینج قابل تعدیل و تنظیم متناسب با میزان ترافیک اعمال تراکم به نمونه به مدت ۲ تا ۴ دقیقه نا زمان آزمایش جواب کردن دانسیته. آزمایشگاه راه 9 ترأابری انگلیس امتناع از پذیرش تراکم. با استفاده از چکش لرزان ۵ تا ۵۰ میلیمتر ۰ وات و ۵۰ هرتز. با تخماق کوبشی ۴ اینجچی ۱ اعمال تراکم به مدت ۳۰ ثانیه با چکش لرزان. ۵ ازمایش آداره راه و ترابری ابالت بار به هر طرف نمونه. با تخماق کوبشی ۰/۸۷۵ مینه سوت [1.3۹۵۱ ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ ۳۹/۴ فصل اول : کلیات ۶-۱- روش‌های طرح اختلاط 9 ملاحظات مربوط به دانه‌بندی مخلوط بر اساس نشریه‌ی فنی شماره ۵ موسسه آسفالت آمریکا که در گزارش انیستیتوآسفالت درج شده است و دستورالعمل توصیه‌ای شماره ۱۶ انجمن روسازی راه استرالیاء مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه از نظر دانه‌بندی عموماً به سه دسته زیر طبقه‌بندی می‌شوند: دانه‌بندی توپر (پیوسته)» دانه‌بندی تو خالی (باز یا گسسته). مملو از دانه درشت (افزودن سنگدانه‌ی درشت به مخلوط). در هر حال . تمامی مصالح دانه‌ای هر یک از انواع مخلوط‌های دانه درشت. باید صد درصد از نوع سنگ شکسته و گوشه دار باشند. ذیلاً مخلوط‌های فوق تشریح شده اند. با توجه به معرفی روش مارشال اصلاح شده (15581 /۸57۸) به عنوان روشی برای تعیین طرح اختلاط آسفالت درشت دانه, در این بخش چگونگی روش انجام آزمایش برای تعیین طرح اختلاط بتن آسفالتی حاوی مصالح درشت دانه از آنجا که تهیه نمونه‌های آسفالتی حاوی مصالح سنگی بالای یک اینچ با نمونه‌های متداول ۴ اینچی مارشال امکان پذیر نیست به این جهت کلیه نمونه‌ها در قالبهای ۶ اینچ تهیه شدند و طرح اختلاط با دستگاه مارشال مربوط به این نمونه‌ها صورت گرفت. ۱-۶-۱- مصالح سنگی مصالح سنگی مورد استفاده در بتن آسفالتی درشت دانه باید از نظر دانه بندی, سختی, دوام. تمیزی. شکل و کیفیت سطح دانه‌ها دارای مشخصات ویژه‌ای باشند. دانه‌بندی مصالح سنگی با انجام آزمایش دانه‌بندی و رسم منحنی مربوط به آن مشخص می‌شود. دانه‌بندی مناسب با توجه به عوامل متعددی از قبیل نوع روسازی» نوع و محل قرار گرفتن لایه مورد نظر در سیستم روسازی, ضخامت لایه أسفالتی و اندازه بزرگترین دانه انتخاب می‌شود. دانه‌بندی مصالح سنگی باید مطابق با استاندارد و در بین دو منحنی حدی بالا و پایین و حتی الامکان در وسط و به موازات آنها قرار گیرد. در نشریه فنی شماره ۵ انستیتو آسفالت و دستورالعمل توصیه‌ای شماره ۱۶ انجمن روسازی راه استرالیاء سه نوع دانه‌بندی و در نشریه شماره ۱*۱ سازمان مدیریت و برنامه ریزی برای هر کدام از سه نوع مصالح سنگی درشت دانه. ریزدانه و فیلرء دانه‌بندی مورد استفاده برای مخلوطهای آسفالتی درشت دانه ارائه شده است که در ادامه هر دو نوع دانه‌بندی مورد بررسی و ارزیابی قرار گرفته اند. ۱-۱-۶-۱ دانه‌بندی براساس نشریه شماره ۵ انستیتو آسفالت پر اساس نشریه فنی شماره ۵ موسسه آسفالت آمریکا که منطبق بر استاندارد 3515 0 - ۸57۸/1 می‌باشد مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه از نظر دانه‌بندی عموماً به سه دسته زیر طبقه‌بندی می‌شوند: ۱- دانه‌بندی توپر (پیوسته) ۲- دانه‌بندی تو خالی (باز یا گسسته) ۳- مملو از دانه درشت (افزودن سنگدانه‌های درشت به مخلوط) -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۱۳/۳/7 ۱۱ در هر حال, تمامی مصالح دانه‌ای هر یک از انواع مخلوط‌های دانه درشت. باید صد درصد از نوع سنگ شکسته و گوشه دار باشند. در ادامه هر کدام از دانه‌بندی‌های اشاره شده مورد تشریح قرار گرفته اند. ۱-۱-۱-۶-۱- مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه با دانه‌بندی تویر (پیوسته) این مخلوط‌ها دارای دانه‌بندی پیوسته بوده و مقاومت آنها توسط هم اتکایی بین دانه‌های درشت مصالح سنگی و قفل و بست میان آنهاء ویسکوزیته قیر و چسبندگی ناشی از ملات قیری بوجود آمده و نهایتاً بخشی از مقاومت از اختلاط قیر و مصالح ریزدانه تاأمین می‌شود. در شکل (۲-۱) پوش دانه‌بندی این مخلوط‌ها با حداکثر اندازه‌های اسمی ۱.۵ اینچ و ۲ چون ازدیاد بخش ریزدانه در این مخلوط‌ها پایداری و مقاومت آنها را به شدت کاهش می‌دهد. باید دقت نمود که منحنی دانه‌بندی آن‌ها در محدوده الک‌های شماره ۴ و شماره ۳۰ به شکل محدب یاکوژ درنیاید. به عبارت دیگر درصد عبوری مصالح از این الک‌ها زیاد نباشد. یس ۳۷ ای مر ۵ 2 - 517۳۴ ۵۸۲ 5۳۵۷ اع 9 ا ۱ مر ی ۱.6 + 517۳ ۸۵ وزوخ 6 ۱ [ ۳ زس ۱ : 7 ید ۱ ۳ 7 پا 1 ۱ مر ۵ ‌ : مر 7 ۴ ً گر ۳ فا .ی نا ی ۳ زر ی > . ۱ اس و / 0 ۱ 0۴ 8.46 ایکا ال ۵ 3 2 12ا۲۰ 0 ۳ 4 ۰۳ و موه : 57۴۷۴ شکل ۱- ۲ -دانه‌بندی پیوسته استاندارد 03515 ‎۸۹5٩77۳/1 ز آن جایی که روش استاندارد اولیه مارشال مختص طرح اختلاط مخلوط‌های با اندازه حداکثر یک اینچ هستند. گروه مهندسین ارتش آمریکا " و برخی از آدارات راه ایالت‌ها روشی را جهت طراحی این نوع مخلوط‌ها بکار گرفته اند. دراین روش مصالح سنگی از الک ۱ اینچ عبور داده شده و مصالح بزرگتر از ۱ اینچ از پیمانه مخلوط مصالح سنگی جدا می‌شوند. فقط مصالح عبور کرده از الک ۱ اینچ تحت آزمایش قرار گرفته و مصالح بزرگتر از آن دور ریخته می‌شود.در این حالت چگالی موثر اصلاح شده مصالح سنگی از فرمول زیر محاسبه می‌شود: [۱-۱] ۹۵ چگالی موثر اصلاح شده ۸ + ۳ 7( در این رابطه : 1-175. 00۹ 0۲ ۹ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۲ ۱۳۹۵/۴/۱ فصل اول : کلیات ۸ - درصد وزنی مصالح سنگی بزرگتر از ۱ اینچ ۸- 100) درصد وزنی مصالح سنگی کوچکتر از ۱ اینچ (8 < چگالی واقعی مصالح سنگی بزرگتر از ۱ اینچ)- فاکتور تجربی < ۰.۹۵ به منظور حصول نتایج مطلوب می‌بایست منحنی دانه‌بندی این مخلوط‌ها در زیر خط حداکثر وزن مخصوص و متمایل به طرف مصالح درشت دانه و در محدوده‌ای که در شکل (۲-۱) باهاشور نشان داده شده است. قرار گیرد. را جرد عدوو و ۹ ۱ / ه 17۳ ۲۷۵۷ ۲۵۴ : ْ کم ۳ ۱ ۱ ا ۱ ِْ ۳ مر اور ۶ : , بو | : ۲ یر ال ً ْ ار مر : 6 0.45 70 اض : 1 یسم مس کن 0 ۱ 21/2 2 ۱-102 1 3/4 ۱/2۵ 8 ۵ 200 ۱ 1 6 571۳۴۷۴6 أ 1 ا شکل ۳-۱ -محدوده‌های بالا و پایین دانه‌بندی استاندارد ۱-3515 ‎۸٩۹7۸1 ضمنا حداقل فضای خالی مصالح سنگی نیز باید مطابق جدول (۲-۱) باشد. جدول ۱- ۲- حداقل فضای خالی مصالح سنگی ۲-۱-۱-۶-۱- مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه با دانه‌بندی باز (گسسته) در این مخلوط‌ها بزرگترین اندازه سنگدانه می‌تواند نا ۲ اینچ نیز باشد. از طرفی درصد قیر این مخلوط‌ها از ۱/۵ تا ۲ درصد و فضای خالی آن‌ها بین ۲۰ تا ۳۰ درصد متغییر است. مقاومت این مخلوط‌ها عمدتاً نتیجه تماس سنگدانه‌ها با -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه (/۱۳۹۵/۴ ۱۳ یکدیگر می‌باشد. آب نیز به راحتی می‌تواند از لایه‌های اجرا شده از این مخلوط‌ها عبور کند. از آنجا که تاکنون روش استانداردی برای طرح اختلاط این مخلوط‌ها آرائه نشده است لذا حدود دانه‌بندی و درصد قیر این مخلوط‌ها با توجه به مخلوط‌ها در شکل (۴-۱) نشان داده شده است. : میک / 2۵ < 517۴ ۷۵۵۷ ۷۵۷ 0 ٍ کار ۵ ۱5 - 577۴ ۷۵۷ ۷۵ 6 : ا ۳ 1 مس : از ار ی ٍ : : ۳ 7 ُ اعوعه ۵46 ۰ ا اه ار کی یس 0 ۱ ورام اج جر ا 3/4 ۱۸2 4 #8 و60 200 ۱ ۴ ع۷۶ع]5 شکل ۱- ۴- دانه‌بندی مناسب مخلوط‌های آسفالتی باز (گسسته) استاندارد 0-3515 ۸57۸/1 ۳-۱-۱-۶-۱- مخلوط مملو از دانه‌های درشت (افزودن سنگدانه‌های درشت به مخلوط) مصالح سنگی این مخلوطها از سنگدانه‌های آسفالت‌های معمولی به همراه سنگدانه‌های بزرگترء که تماما یک اندازه هستند. تشکیل شده است. این ترکیب. استخوان‌بندی مستحکمی را برای مخلوط به دست می‌دهد. نسبت ترکیب مصالح سنگی با دانه‌بندی معمولی و سنگدانه‌های درشت بترتیب حدود ۴۵ تا ۵۵ درصد وزنی بوده است که البته این نسبت معمولا افزودن سنگدانه‌های بزرگتر به مصالح سنگی مورد استفاده در آسفالتهای رایج, باعث افزایش حجم سنگدانه‌ها مصالح سنگی, درصد قیر این مخلوط‌ها نیز حدود ۱ درصدکاهش می‌یابد. با افزایش درصد دانه‌های درشت ترء از میزان قیر بهینه مخلوط کاسته می‌شود. از روش مارشال اصلاح شده, با استفاده از قالب تراکم ۶ اینچ جهت طرح اختلاط مخلوط‌های درشت دانه می‌توان استفاده نمود زیرا این موضوع اثبات شده است که بکارگیری این روش برای مخلوط‌هایی با سنگدانه‌های ۱.۵ اینچی مناسب می‌باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۴ ۱۳۹۵/۴/۱ فصل اول : کلیات ۲-۱-۶-۱ دانه‌بندی براساس نشربه ۱۰۱ نشریه شماره ۱*۱ سازمان مدیریت و برنامه ریزی نیز اشاره کوتاهی به دانه‌بندی مورد استفاده برای تهیه مخلوطهای أسفالتی درشت دانه دارد. در این نشریه برای تهیه مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه با توجه به سه نوع مصالح سنگی درشت دانه. ریزدانه و فیلر محدوده بالا و پایین دانه‌بندی مشخص شده است. درجداول (۳-۱) تا (۵-۱) مقادیر حداقل و حداکثر درصد عبوری از هر کدام از الکهای در نظر گرفته شده برای مخلوط آسفالتی درشت دانه برای هر سه دسته مصالح سنگی درشت دانه. ریزدانه و فیلر آورده شده است. جدول ۱- ۳- دانه‌بندی‌های مصالح ریزدانه در مخلوط آسفالتی درشت دانه - نشریه ۱۰۱ اندازه الک رد ورنی سل شک حدول ۱- ۴- محدوده دانه‌بندی فیلر - نشریبه ۱۰۱ ۶ میلیمتر (شماره ۳۰ ۱۰۰ ۳ میلیمتر (شماره ۵۰) ۹۵-۰ ۵ میلیمتر (شماره ۲۰۰) ۰ ۷۰ -------- صفحهٔ بعد -------- کح الک ۳۷/۵ میلیمتر ( ۱1 اینج) ۲ الک ۲۵ میلیمتر (۱ اینج) الک ۱۹ میلیمتر ( ۶ اینج) ۴ ۲ الک ۹/۵ میلیمتر (" اینج) ۱ ۵ میلیمتر (شماره ۴) ۶ میلیمتر (شماره ‎])٩ ۸ میلیمتر (شماره ۱۶) 7 1 ۳ ۵ ۹ ۸ 8 5 ۳ 9 5 9 رم 3 ی خ ح 3+ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۶ ۱۳۹۵/۴/۱ فصل اول : کلیات ۳-۱-۶-۱- دانه بندی مخلوط بر اساس دستورالعمل شماره ۱۶ استرالیا ۱-۳-۱-۶-۱- مخلوط‌های با دانه بندی پیوسته در مخلوط‌های با دانه‌بندی پیوسته. تنش‌های وارده از طریق قفل و بست میان سنگدانه‌های مصالح ریز و درشت [۲-۱] 100« که - لل )7 در این رابطه: ۳ - درصد عبور نسبی مصالح گذشته از الک شماره [ (میلیمتر) (] - حداکثر اندازه مصالح سنگی (میلیمتر) ۱ - پارامتری که توسط آقای « فولر » برای تعیین شکل منحنی دانه بندی ارائه شده. حداکثر وزن مخصوص مصالح سنگی هنگامی حاصل می‌گردد که «13» برابر ۰.۴۵ تا ۰.۵ اختیار شود. مخلوط‌های أسفالتی با دانه بندی پیوسته. و بدون وجود گسستگی در هر یک از اندازه‌ها از عملکرد مطلوبی (سختی خمشی زیاد و مقاومت در برابر تغییر شکل) برخوردار می‌باشند . در این مخلوط‌ها بخش ریزدانه به همان اندازه بخش درشت دانه در افزایش ظرفیت باربری موْثر است. همچنین شکل, بافت سطحی و کیفیت مصالح سنگی ریزدانه از اهمیت زیادی برخوردارمی باشند. از طرف دیگر قیر و فیلر (که در قیرهای سفت (سخت) و مصالح سنگی مرغوب و شکسته در عملکرد مطلوب این مخلوط‌ها موْثر بوده که مشخصات فنی مورد نیاز آنها در آیین نامه‌ها آورده شده است . روش‌های متداول جهت طرح مخلوط‌های آسفالتی در استرالی شامل مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه در گزارش شماره ۱۸ دستورالعمل استان‌های استرالیا تشریح گردیده است. محدوده دانه‌بندی و مشخصات حجمی مورد نیاز جهت طرح اختلاط مخلوط‌های أسفالتی درشت دانه با دانه بندی پیوسته در جدول (۶-۱) آورده شده است . جدول ۱- ۶- محدوده دانه‌بندی مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه با دانه‌بندی پیوسته در استاندارد استرالیا اندازه‌ی الک (میلیمتر) ۳ ۳۷/۵ ۱۳۵ ۱۹ ۳۶ 1. ۵ -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۱۳۹۵/۴/۱ ۱۷ ۲-۳-۱-۶-۱- مخلوط‌های با دانه بندی درشت و گسسته در کشورهای مختلف تحقیقاتی جهت استفاده از مخلوط‌های با دانه بندی درشت ولی ناپیوسته (گسسته) انجام شده است که از آن جمله. نمونه‌هایی در آفریقای جنوبیء موسسه حمل و نقل تگزاس و دانشگاه (۸ ۵6 ۸) تگزاس انجام گردیده است. در آفریقای جنوبی مخلوط‌هایی با دانه بندی گسسته ( با فرض 0.7 1۶ در فرمول فولر) ساخته شد که عملکرد سازه‌ای خوبی نشان داشته اند اما مشکل جدایی دانه‌ها در آنها وجود داشته است . لذا توصیه شده که از مخلوط‌های اسفالتی درشت دانه با دانه بندی پیوسته (112*. ۵) استفاده گردد. در آمریکا مخلوط‌های غیر پیوسته بر اساس این مفهوم گسترش داده شدند که در آنها ساختار درشت دانه مصالح سنگی نقش تحمل و انتقال بارهای وارده را بعهده داشته. فضای خالی بین دانه‌های درشت را مصالح ریزدانه پر می‌کنند. و نقش قیر چسبندگی و افزایش دوام مخلوط می‌باشد. این مفهوم تا حدودی شبیه مفهوم طراحی آسفالت‌های ماستیکی بر اساس تحقیقات انجام شده در آمریکا ۰ ضوابطی تجربی برای طرح اختلاط مخلوط‌های درشت دانه غیر پیوسته بدست آمده که در جدول (۷-۱) منعکس می‌باشد. جدول ۱- ۷- دانه‌بندی مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه با دانه‌بندی گسسته در استاندارد استرالیا اندازه‌ی الک (میلیمتر) 5۳ ۳۷/۵ ۲۱/۵ ۱۳۳۲ ۹۵ اف مضاوط در میزان فضای خالی ۱ ۴-۶ ۴-۶ (براساس آزمایش تراکم دورانی با تناوب ‎۸٩‏ دور) -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۸ ۳ فصل اول : کلیات اولیه نشان داده است که کنترل پدیده جدایی دانه‌ها هنگام تهیه نمونه‌های آزمایشگاهی, که دارای حجم کمی می‌باشند. این در حالی است که در نمونه‌های واقعی این مخلوط‌ها که در کارخانه آسفالت تهیه می‌شوند. پتانسیل جدایی دانه‌ها قدری کمتر است. با این وجود در کارخانه آسفالت نیز باید هنگام حمل و نقل و جابجایی این مخلوط‌ها در مقایسه با مخلوط‌های آسفالتی پیوسته دقت بیشتری مبذول گردد. از آنجایی که شکل هندسی و کیفیت خوب مصالح درشت دانه این مخلوط‌ها از اهمیت بسیاری برخوردار است. حداکثر ضریب تورق آنها به ۲۰ درصد محدود شده است. ۷-۱- آزمایشات کنترل کیفیت مخلوط آسفالتی تهیه شده (قبل از اجرا) آزمایشات لازم بر روی مخلوطهای آسفالتی قبل از پخش و متراکم نمودن آنهاء به منظور تایید کیفیت پیش بینی شده و عملکرد آنها در جاده می‌باشد. لذا لازم است که قبل از استفاده از این مخلوطها آزمایشهای زیر بر روی نمونه‌های - تجزیه کامل آسفالت به منظور انجام آزمایش دانه‌بندی و تعیین میزان قیر مصرفی - آزمایش مارشال به منظور تعیین استقامت مارشال» وزن مخصوص, روانی» درصد فضای خالی, درصد فضای سنگی مصالح سنگی و درصد فضای خالی پر شده با قیر - ازمایش تاثیر آب روی مخلوط آسفالتی گرم (آزمایش فشار تک محوری) ۱-۷-۱- تجزیه کامل آسفالت خصوصیات مختلف قیر و سنگدانه‌ها از جمله نوع قیرء دانه‌بندی مصالح و غیره می‌باشد. آزمایش تجزیه آسفالت. ابزار مناسبی برای کنترل کار پیمانکاران خواهد بود و می‌تواند صدق کار آنان را به محک بگذارد. برای انجام این آزمایش, ابتدا نیازمند نمونه برداری از آسفالت است. بسته به اینکه مخلوط آسفالت کوبیده شده یا بصورت اجزاء مخلوط شده غیر متراکم باشد. نمونه‌گیری متفاوت خواهد بود. نمونه‌گیری باید بر پایه علوم آماری صورت پذیرد تا نمونه گرفته شده بتواند به درستی معرف کیفیت کل آسفالت باشد. در پروژه‌های اجرایی عموما اگر آسفالت هنوز کوبیده نشده باشد و تولید زیاد باشد. از هر سیصد تن یک نمونه اخذ می‌شود ؛ که این نمونه‌ها به صورت کاملا اتفاقی از کامیون حامل آسفالت گرفته می‌شود. در صورتی که آسفالت کوبیده شده باشد معمولا به ازای هر سیصد تن یک نمونه کافی است که با دستگاه مغزه‌گیری به طور تصادفی بدست می‌آیند. این آزمایش براساس استاندارد 2 - /1۹ ۸۹ انجام می‌شود. ۲-۷-۱- تعیین دانه‌بندی مصالح سنگی مخلوط آسفالتی پس از تجزیه کامل مخلوط أسفالت و جدا شدن قیر موجود در آن. مصالح سنگی بدست آمده را می‌توان الک کرده و با بدست آوردن منحنی دانه بندی, آن را با منحنی دانه‌بندی مطلوب در نظر گرفته شده برای طرح اختلاط مقایسه نمود تا مشخص شود که مخلوط آسفالتی تهیه شده منطبق بر دانه‌بندی در نظر گرفته شده بوده یا خیر. این آزمایش براساس -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۱۳۹۵/۴/۱ ۱۹ استاندارد ۲136 - ‎۸٩72/‏ برای دانه‌بندی مصالح سنگی شکسته و استاندارد 1546 - آ/۸572 برای دانه‌بندی فیلر انجام می‌شود. ۳-۷-۱- آزمایش مارشال پس از تهیه نمونه‌ها از مخلوط أسفالتی درشت دانه لازم است که آزمایش مارشال به منظور تعیین کیفیت و استقامت مخلوط آسفالتی درشت دانه مطابق با آنچه که در بخشهای قبلی توضیح داده شده بود انجام شود. با انجام آزمایش مارشال و تعیین شش فاکتور استقامت. روانی» وزن مخصوص مخلوط آسفالتی. درصد فضای خالی. درصد فضای خالی مصالح سنگی و درصد فضای خالی پر شده با قیر و با مقایسه آن با جدول (۸-۱) می‌توان کیفیت و استقامت مخلوط آسفالتی تولید شده را مورد ارزیابی قرار داد. این آزمایش براساس استاندارد 15561 - /۸51۸ انجام می‌شود. جدول ۱- ۸- مشخصات فیزیکی و مقاومتی مخلوطهای آسفالتی گرم به روش مارشال اصلاح شده 10558(نشریه ۱۰۱) کت 0 ی 0 ۶ ۳۸7 ۱- تعداد ضربه‌ها ۲- مقاومت مخلوط بر حسب کیلوگرم ۳- روانی بر حسب میلیمتر ۴ درصد فضای خالی آسفالت قشر رویه ۵- درصد فضای خالی اسفالت استر ۶- درصد فضای خالی اساس آسفالتی ۷- درصد فضای خالی پر شده با قیر این آزمایش به منظور نشان دادن تاثیر آب روی مقاومت آسفالت انجام می‌شود. در واقع برای بدست آوردن نشانه‌ای از مقاومت مصالح سنگی قیر اندود شده در برابر اثر آب. بر روی نمونه‌های بدست آمده از مخلوط آسفالتی آزمایش فشاری تک محوری انجام می‌شود. این آزمایش براساس استاندارد 1(1075- /1۸ ‎۸٩‏ و یا استاندارد 1165 - ۸۸۹5710 انجام می‌شود. ۸-۱- آزمایشات کنترل کیفیت مخلوط آسفالتی اجرا شده به منظور تعیین کیفیت مخلوط آسفالتی پخش و متراکم شده در سطح راه نیاز است آزمایشهایی انجام شود که در ادامه این آزمایشات معرفی و سپس مورد بررسی و ارزیابی قرار می‌گیرند. این آزمایشات عبارتند از: ۱ - تجزیه کامل آسفالت به منظور انجام آزمایش دانه‌بندی و تعیین میزان قیر مصرفی ۲ - آزمایش تعیین حداکثر وزن مخصوص مخلوط آسفالتی ۳- آزمایش تعیین وزن مخصوص مخلوط آسفالتی کوبیده شده در محل -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ ۱۳۹۵/۴/۱ فصل اول : کلیات ۴- آزمایش مارشال ۱-۸-۱ تجزیه کامل آسفالت است با این تفاوت که این آزمایشات بر روی نمونه‌های بدست آمده از مغزه‌گیری از مخلوطهای آسفالتی درشت دانه انجام می‌شود. این آزمایش نیز براساس استاندارد 12172 - /۸۹51 انجام می‌شود. ۲-۸-۱- آزمایش مارشال و استقامت مخلوط آسفالتی درشت دانه مطابق با آنجه که در بخش‌های قبل توضیح داده شده بود.ء انجام شود. این آزمایش براساس استاندارد 15581 - ‎۸٩71/‏ انجام می‌شود. ۳-۸-۱- آزمایش تعیین حداکثر وزن مخصوص مخلوط آسفالتی پس از نمونه‌گیری از مخلوط آسفالت درشت دانه اجرا شده لازم است که وزن مخصوص آن نیز تعیین شود که نحوه انجام این آزمایش در بخش‌های قبلی توضیح داده شده است. این آزمایش براساس استاندارد 12041 - ‎۸٩51۸/‏ و با استاندارد 1209 - ۸۸51110 انجام می‌شود. ۴-۸-۱- آزمایش تعیین وزن مخصوص حقیقی مخلوط آسفالتی کوبیده شده در محل به منظور تعیین وزن مخصوص حقیقی آسفالت پخش و متراکم شده و بدست آوردن درصد تراکم واقعی آن» این آزمایش صورت می گیرد. این آزمایش براساس استاندارد 1230 - ۸۸51110 انجام می‌شود. ۵-۸-۱- آزمایش تعیین مقاومت کششی غیرمستقیم مخلوط آسفالتی خشک انجام می‌شود. از این آزمایش برای پیش بینی عریان شدگی مخلوطهای آسفالتی و همچنین ارزیابی مایعات ۸۸٩7۲۲0 - 3‏ انجام می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- مطالعات فصل ۲ مایشگاهی -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۳ نها ۱-۲- روند تعیین طرح اختلاط مخلوطهای آسفالتی درشت دانه به منظور تعیین طرح اختلاط مخلوطهای آسفالتی درشت دانه لازم است مراحل زیر انجام شود: انتخاب حدود دانه‌بندی مطلوب و تطابق آن با آیین نامه تعیین نسبت درصدهایی که مصالح سنگی درشت و ریز و فیلر باید باهم مخلوط شوند تهیه نمونه‌های بتن آسفالتی با استفاده از مصالح سنگی و درصدهای مختلف قیر تعیین چگالی نمونه‌های بتن آسفالتی تهیه شده انجام آزمایش مارشال و ثبت استقامت و روانی مارشال محاسبه درصد فضای خالی مصالح سنگی و درصد فضای خالی نمونه‌های بتن آسفالتی رسم منحنی‌های تغییرات وزن مخصوص بتن آسفالتی» استقامت. درصد فضای خالی بتن آسفالتی» درصد فضای خالی مصالح سنگی. درصد فضای خالی پرشده با قیر و روانی بتن آسفالتی به ازاء درصدهای مختلف قیر مصرفی ۱-۱-۲ انتخاب مصالح سنگی و تعیین دانه‌بندی مطلوب برای انتخاب مصالح سنگی مورد استفاده در این مطالعه به این ترتیب عمل شده است که سه نوع مصالح متفاوت از سه نقطه کشور انتخاب شده اند. انتخاب این سه نوع مصالح از نقاط مختلف به این علت بوده است که روش طرح اختلاط بر روی مصالح مختلف با ویژگیها و جنس متفاوت انجام شود تا بتوان آن را برای شرایط گوناگون بکار گرفت. در واقع انتخاب این سه نوع مصالح سنگی بر اساس دو فاکتور زیر انجام شده است: انتخاب مصالح سنگی که در حال حاضر در مخلوطهای آسفالتی متداول مورد استفاده قرار می‌گیرند. انتخاب مصالح سنگی دارای جنس‌های متفاوت و مورد استفاده در مناطق مختلف آب و هوایی یکی از روش‌های تعیین جنس دانه‌های مصالح سنگی انجام آزمایش تعیین اجزاء مواد سنگدانه‌ها به طریق ((2)141) است. خروجی این آزمایش جنس دانه‌های مصالح سنگی هر منطقه را مشخص کرده و از این طریق می‌توان میزان تاثیر جنس مصالح سنگی بر روی کیفیت مخلوطهای آسفالتی را تعیین نمود. ۲-۲- نتایج طرح اختلاط متداول مخلوط‌های آسفالتی به منظور بررسی عملکردی و کیفیتی مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه لازم است که طرح اختلاط متداول برای این سه نوع مصالح نیز انجام شود تا بتوان نتایج آن را با نتایج طرح اختلاط مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه مقایسه نمود و میزان تاثیر استفاده از مصالح سنگی درشت دانه در مخلوط‌های آسفالتی را بررسی و مشخص نمود. در ادامه نتایج طرح اختلاط مخلوط‌های آسفالتی متداول با استفاده از سه نوع مصالح سنگی مناطق فیروزکوه, همدان و اصفهان ارائه شده -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴ ۳( فصل دوم : مطالعات آزمایشگاهی ۱-۲-۲- مخلوط‌های آسفالتی متداول منطقه فیروز کوه نتایج طرح اختلاط ارائه شده برای مخلوط‌های آسفالتی متداول منطقه فیروزکوه از گزارش شماره ۰۰/۰۲/۰۴۰ تحت عنوان "پروژه طرح آسفالت محور رودهن - فیروزکوه" شرکت سهامی آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک استان تهران گرفته شده است. این نتایچ مربوط به طرح اختلاط قشر بیندر محور ذکر شده می‌باشد. جدول (۱-۲) نتایج نهایی انجام این طرح اختلاط با استفاده از مصالح سنگی که در این مطالعه از منطقه فیروزکوه آورده شده است را نشان می‌دهد. جدول ۱-۲- مشخصات طرح اختلاط مورد استفاده از مصالح سنگی فیروز کوه ۲-۲-۲- مخلوط‌های آسفالتی متداول منطقه همدان نتایج طرح اختلاط ارائه شده برای مخلوطهای آسفالتی متداول منطقه همدان از گزارش شماره ۱۶/۳۲۹۹ تحت عنوان "پروژه طرح اختلاط آسفالت محور ساوه- همدان" شرکت سهامی آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک وزارت راه وترابری گرفته شده است. این نتایچ مربوط به طرح اختلاط قشر بیندر محور ذکر شده می‌باشد. جدول (۲-۲) نتایج نهایی انجام این طرح اختلاط با استفاده از مصالح سنگی که در این مطالعه از منطقه همدان آورده شده است را نشان جدول ۲- ۲- مشخصات طرح اختلاط متداول مورد استفاده از مصالح سنگی همدان -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۳ ۲۵ ۳-۲-۲- مخلوط‌های آسفالتی متداول منطقه اصفهان نتایج طرح اختلاط ارائه شده برای مخلوطهای آسفالتی متداول منطقه اصفهان از گزارش شماره ۱۵۶۲ تحت عنوان "پروژه طرح اختلاط آسفالت محور خمینی شهر- نجف آباد" شرکت سهامی آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک- استان اصفهان گرفته شده است. این نتایچ مربوط به طرح اختلاط قشر بیندر محور ذکر شده می‌باشد. جدول (۳-۲) نتایج نهایی انجام این طرح اختلاط با استفاده از مصالح سنگی که در این مطالعه از منطقه اصفهان آورده شده است را نشان جدول ۲- ۳ - مشخصات طرح اختلاط متداول مورد استفاده از مصالح سنگی اصفهان ۳-۲- مقایسه نتایج طرح اختلاط مخلوط‌های متداول و مخلوط‌های آسفالت درشت دانه پس از انجام طرح اختلاط آزمایشگاهی و تعیین میزان قیر بهینه برای هر سه نوع مصالح سنگی مناطق فیروزکوه, همدان و اصفهان لازم است مقایسه‌ای عملکردی و کیفیتی مابین نتایج طرح اختلاط آسفالت درشت دانه و طرح اختلاط آسفالت متداول انجام شود تا مزایای استفاده از مصالح سنگی درشت دانه در مخلوطهای آسفالتی بهتر مورد شناسایی قرار گیرد. جداول (۴-۲) تا (۶-۲) نتایج مربوط به طرح اختلاط آسفالت درشت دانه سه نوع مصالح سنگی فیروزکوه, همدان و اصفهان که در این مطالعه بدست آمده است. در مقایسه با طرح اختلاط متداول را نشان می‌دهند. جدول ۲- ۴- مشخصات فنی طرح اختلاط آسفالت درشت دانه مصالح سنگی فیروزکوه در مقایسه با طرح اختلاط متداول -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶ همانطو افزایش کین به حالت ۵ ۱ جدول ۲- ۵- مشخصات فنی طرح اختلاه جدول ۲- ۶- مشخصات فنی طرح | ر که در جداول فوق مشاهده می‌شود اس ۱۳ / ۰۳۷ آسفالت درشت دانه و مخلوط متداول ۱۳۴۱ ۲۱۴۳۲۰ ۳/۹ ۱۴۳۵ ۷۳ ۱۳/۵ ۰/۳۵ ختلاط آسفالت و مخلوط متداو متداول ۳/۶ ۹۵۰ ۳۳۹۵ ۳/۹ ۱۳۲ ۸۲ ۱۳۲ ۰۱۶ هاده از مصالح سنگی در ت به صورتی که در هر سه است. از طرف دیگر میزار فصل دوم : مطالعا "متداول با مصالح همدان ل با مصالح اصفهان ست دانه در هر سه طرح اخ نلاط باعث دانه نسبت به حالت -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۳ ۲۷ طرح اختلاط متداول نداشته و میزان روانی نیز افزایش پیدا کرده است که این امر می‌تواند نشاندهنده افزایش انعطاف پذیری نمونه‌های ساخته شده با مصالح سنگی درشت دانه باشد که نهایتاً در جهت افزایش دوام آنها خواهد بود. به منظور مقایسه و تحلیل نتایج بدست آمده از طرح اختلاط مخلوط درشت دانه با مخلوط متداول لازم است که هر یک از مشخصات فنی ذکر شده به صورت جداگانه مورد بررسی قرار گرفته و شرایط آنها در هر دو حالت طرح اختلاط ۱-۴-۲ استقامت به طور کلی استقامت مخلوطهای آسفالتی تحت تأثیر ویسکوزیته قیرء دانه‌بندی و مقاومت مصالح سنگی موجود در مخلوط آسفالتی بوده و بطور چشمگیری وابسته به زاویه اصطکاک داخلی مصالح سنگی, اندازه سنگدانه‌های مورد استفاده و میزان چسبندگی قیر موجود در مخلوط می‌باشد. آسفالتی دارد. بنابراین استفاده از مصالح سنگی درشت دانه می‌تواند میزان استقامت مخلوطهای آسفالتی را افزایش داده به صورتی که با استفاده از نتایج آزمایشگاهی این میزان افزایش استقامت تا حد ۲.۲۵ برابر نسبت به حالت دانه‌بندی متداول نتیجه شده است. با توجه به توضیحات فوق ذیلاً به مقایسه سه نوع مخلوط آسفالتی تهیه شده از سه نوع مصالح سنگی متفاوت که الف - مخلوط آسفالتی تهیه شده با مصالح سنگی فیروز کوه آنچنانکه از جدول (۱-۳) مشخص است میزان استقامت مارشال مخلوطهای آسفالتی منطقه فیروزکوه. در حالت دانه‌بندی متداول در درصد قیر بهینه ۴.۸ درصد به میزان ۱۵۰۰ کیلوگرم می‌باشد که با استفاده از مصالح سنگی درشت دانه می‌توان میزان استقامت مارشال آن را به حدود ۱۷۰۰ کیلوگرم افزایش داد که این میزان افزایش, نسبت استقامت مارشال آن را به حدود ۱.۱ برابر می‌رساند. بنابراین میزان افزایش استقامت مخلوط آسفالتی درشت دانه نسبت به مخلوط با دانه‌بندی متداول افزایش پیدا کرده و باعث بهبود کیفیت استقامت مخلوط آسفالتی به میزان *۱۶ کیلوگرم در مخلوطهای آسفالتی ساخته شده با مصالح ب - مخلوط آسفالتی ساخته شده با مصالح سنگی همدان میزان استقامت مخلوط‌های آسفالتی با دانه‌بندی متداول ساخته شده با مصالح سنگی همدان که در جدول (۲-۳) نشان داده شده است در حدود ۱۲۴۰ کیلوگرم می‌باشد که استفاده از مصالح سنگی درشت دانه باعث افزایش استقامت آن به میزان ۱۷۰۰ کیلوگرم شده است. بر همین اساس نسبت مارشال آنها به ۱.۳۷ رسیده است. قابل ذکر است که این میزان افزایش استقامت نسبت به دو نوع دیگر مصالح سنگی بیشتر می‌باشد که این امر بهبود کیفیت مخلوط آسفالتی ساخته شده با مصالح سنگی منطقه همدان را به وضوح نشان می‌دهد. -------- صفحهٔ بعد -------- ج - مخلوط آسفالتی ساخته شده با مصالح سنگی اصفهان میزان افزایش استقامت نمونه‌های ساخته شده با مصالح سنگی اصفهان در حالت متداول نسبت به استفاده از مصالح سنگی درشت دانه در حدود ۳۳۰ کیلوگرم بوده بصورتی که نسبت استقامت مارشال به حدود ۱.۳۴ رسیده است که خصوص این نوع مصالح سنگی می‌باشد. با مقایسه میان نتایج استقامت مارشال نمونه‌های ساخته شده با دانه‌بندی متداول از سه نوع مصالح سنگی فیروزکوه» دهنده افزایش نسبتا مناسبی در میزان استقامت مخلوطهای أسفالتی درشت دانه نسبت به دانه‌بندی متداول در همدان و اصفهان. با دانه‌بندی درشت دانه تهیه شده با آنها می‌توان به این نتیجه رسید که مصالح سنگی درشت دانه در مخلوطهای آسفالتی باعث افزایش میزان استقامت مارشال در هر سه نوع نمونه شده است. از بین سه نمونه ساخته شده., مخلوط آسفالتی همدان دارای بیشترین افزایش استقامت در میان سایر نمونه‌ها بوده و نمونه فیروز کوه دارای کمترین میزان افزایش استقامت است. پارامتر نسبت مارشال در نمونه همدان برابر ۱.۳۷ می‌باشد که فاصله نسبتاً زیادی با نسبت مارشال در نمونه‌های اجرا شده قبلی که در از تجربیات گذشته حاصل شده (در حدود ۵) می‌باشد. این امر شاید به علت استفاده از دستگاه مارشال دستی باشد که در این تحقیق مورد استفاده قرار گرفته و باعث می‌شود تراکم یکنواختی در نمونه‌های ساخته شده بوجود نیاید و در نتیجه منجر به کاهش میزان استقامت نهایی بدست سنگی مشهود بوده و استفاده از مصالح درشت دانه را در مقایسه با دانه‌بندی متداول توجیه پذیر می‌کند. ۲-۴-۲- چگالی میزان چگالی مخلوطهای آسفالتی به میزان درصدی از حداکثر چگالی تئوری مخلوط‌های آسفالتی در نظر گرفته می‌شود که می‌تواند از طریق افزایش تراکم. افزایش درصد قیرء افزایش میزان فیلر و یا هر روشی دیگری به میزان چگالی افزایش میزان چگالی ناشی از افزایش مبزان تراکم موثر باعث می‌شود که نمونه‌های ساخته شده دارای مقاومت برشی باشد. بنابراین با توجه به توضیحات ارائه شده مشخص می‌شود که مبزان چگالی مخلوطهای أسفالتی تاثیر زیادی بر عملکرد آنها دارد. با مقایسه میان نتایج آزمایش طرح اختلاط در هر دو حالت دانه‌بندی متداول و دانه‌بندی درشت دانه می‌توان به این نتیجه رسید که میزان چگالی مخلوطهای أسفالتی درشت دانه نسبت به دانه‌بندی متداول تغییر چندانی نکرده و دارای صورتی که مبزان چگالی در دانه‌بندی متداول به میزان ۲۴۲۰ کیلوگرم بر مترمکعب بوده و در دانه‌بندی درشت دانه با نکرده و حداقل میزان چگالی مورد نیاز برای مخلوط‌های آسفالتی را دارا می‌باشد. این روند در دو نمونه دیگر نیز مشاهده شده و میزان آفت چگالی کمتر از نمونه همدان است. بنابراین می‌توان به این نتیجه رسید که استفاده از مصالح سنگی درشت دانه در مخلوطهای أسفالتی تغییر چندانی در -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۱۳۹۵/۴/۱ ۳۹ ۳-۴-۲ درصد فضای خالی(۷2) میزان فضای خالی مخلوط‌های آسفالتی باید به اندازه‌ای باشد که موجب بهبود عملکرد آنها شود. به عبارت دیگر نظر گرفتن این حد بالا و پایین برای درصد فضای خالی مخلوطهای آسفالتی آن است که اگر حداقل درصد فضای خالی در نظر گرفته نشود باعث می‌شود که با عبور ترافیک از مخلوط آسفالتی درصد فضای خالی آن بسیار کاهش پیدا کرده و نتیجتاً باعث ایجاد خرابی‌هایی نظیر قیرزدگی و ..... شود. از طرف دیگر وجود مقدار بیش از حد فضای خالی در بتن آسفالتی باعث کاهش استقامت و کاهش قابلیت شکل پذیری آن و در نتیجه سبب کم شدن دوام آسفالت شود. ذکر این نکته لازم است که درصد فضای خالی بتن آسفالتی در محدوده مشخص شده هر چقدر بالاتر باشد شرایط بهتری را از با توجه به توضیحات ارائه شده و مقایسه نتایج حاصل از طرح اختلاط مخلوطهای آسفالتی در دو حالت دانه‌بندی متداول و درشت دانه در مورد درصد فضای خالی مخلوطهای آسفالتی ساخته شده با سه نوع مصالح سنگی می‌توان به موارد زیر برای هر کدام از آنها به صورت مجزا اشاره نمود: الف - درصد فضای خالی مخلوط اسفالتی تهیه شده با مصالح سنگی منطقه فیروز کوه درصد فضای خالی مخلوط آسفالتی منطقه فیروزکوه در دانه‌بندی متداول ۳.۹ درصد می‌باشد که در محدوده مناسبی با توجه به میزان در نظر گرفته شده در آیین نامه 11559 - /۸51۸ (که بایستی مابین ۲ تا ۶ درصد باشد)» قرار دارد و در دانه‌بندی درشت دانه این میزان به ۴.۷ درصد می‌رسد. این میزان افزایش درصد فضای خالی در حدود ۰.۸ درصد با توجه به اینکه در محدوده استاندارد بوده و میزان در نظر گرفته شده در آنرا رعایت می‌کند. باعث می‌شود که شرایط بهتری برای مخلوط اسفالتی نسبت به دانه‌بندی متداول ایجاد شود. ب- درصد فضای خالی مخلوط آسفالتی تهیه شده با مصالح سنگی منطقه همدان افزایش درصد فضای خالی مخلوط آسفالتی منطقه همدان همانند توضیحات ارائه شده برای نمونه منطقه فیرو زکوه بوده با این تفاوت که میزان افزایش درصد فضای خالی در این نمونه مصالح سنگی کمتر از منطقه فیروزکوه (به میزان با مصالح با دانه‌بندی درشت دانه می‌شود. ج- درصد فضای خالی مخلوط آسفالتی تهیه شده با مصالح سنگی منطقه اصفهان درصد فضای خالی مخلوط أآسفالتی درشت دانه ساخته شده با مصالح سنگی اصفهان دارای افزایش بسیار زیادی نسبت به دانه‌بندی متداول می‌باشد به صورتی که در دانه‌بندی متداول, درصد فضای خالی ۲.۹ درصد و در دانه‌بندی درشت دانه به میزان ۵.۲ درصد می‌رسد که منجر به افزایش تقریباً ۲ برابری درصد فضای خالی شده است. استفاده از مصالح با دانه‌بندی درشت در ساخت مخلوطهای آسفالتی در هر سه نوع مصالح سنگی مورد استفاده باعث افزایش میزان درصد فضای خالی بتن آسفالتی می‌شود. این افزایش درصد فضای خالی در نمونه ساخته شده با مصالح سنگی اصفهان نسبت به سایر مصالح بسیار چشمگیر بوده به طوری که در دانه‌بندی درشت دانه میزان فضای خالی نسبت به دانه‌بندی متداول حدودا ۲ برابر شده و این امر شاید منجر به کاهش دوام مخلوطهای آسفالتی ساخته شده با این مصالح نسبت به سایر مصالح سنگی شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۰ ۳ فصل دوم : مطالعات آزمایشگاهی قابل ذکر است که نمونه‌های با دانه‌بندی درشت دانه منطقه همدان نسبت به سایر مصالح دارای کمترین میزان درصد فضای خالی می‌باشد که البته ممکن است شرایط بهتری را از نظر دوام مخلوط آسفالتی ایجاد نماید. ۴-۴-۲- درصد فضای خالی مصالح سنگی(۷۸1۸) میزان درصد فضای خالی مصالح سنگی به مقدار بسیار زیادی بر عملکرد مخلوطهای آسفالتی تاثیرگذار است چرا که باشد از پایداری مخلوط آسفالتی کاسته می‌شود. درصد فضای خالی مصالح سنگی در مرحله نخست ناشی از دانه‌بندی مصالح سنگی و شکل و زبری سطحی آنها می‌باشد. هنگامی که درصد فضای خالی مصالح سنگی بسیار کم باشد مقدار قیر کافی نمی‌تواند به مخلوط اضافه شده و در نتیجه از ایجاد ضخامت مناسبی از پوشش قیری روی سنگدانه‌ها بدون پر کردن حفرات خالی در مخلوط آسفالتی جلوگیری می‌کند. همچنین مخلوطهای آسفالتی دارای درصد فضای خالی کم حساسیت بیشتری نسبت به تغییرات کوچک در میزان قیر در مقایسه با مخلوطهای آسفالتی با درصد فضای بالا می‌باشد. بنابراین میزان درصد فضای خالی در مخلوطهای آسفالتی تاثیر زیادی در کیفیت آنها دارد و لازم است این معیار درمخلوطهای آسفالتی به دقت رعایت شود. با توجه به توضیحات ارائه شده در این قسمت میزان درصد فضای خالی مصالح سنگی را در دو حالت دانه‌بندی متداول و درشت دانه با یکدیگر به شرح زیر مقایسه می‌کنیم. با مقایسه نتایج طرح اختلاط دانه‌بندی متداول و دانه‌بندی درشت دانه برای سه نوع مصالح سنگی می‌توان به این نتیجه رسید که در نمونه‌های ساخته شده با مصالح سنگی فیروزکوه و اصفهان شاهد کاهش درصد فضای خالی مصالح سنگی در دانه‌بندی درشت دانه نسبت به دانه‌بندی متداول هستیم که از این بین نمونه‌های همدان دارای درصد فضای خالی مصالح سنگی کمتری نسبت به سایر مصالح می‌باشد. از طرف دیگر درصد فضای خالی مصالح سنگی نمونه ساخته شده با مصالح سنگی اصفهان در دانه‌بندی درشت دانه نسبت به دانه‌بندی متداول افزایش پیدا می‌کند که این امر شاید در میزان استقامت آن نسبت به سایر مصالح تاثیر گذار باشد. نمونه‌های ساخته با مصالح سنگی همدان دارای کمترین درصد فضای خالی می‌باشد که از این نظر نسبت به سایر مصالح دارای شرایط بهتری (از نظر عملکرد) می‌باشد در عین حال نمونه‌های ساخته شده از مصالح اصفهان دارای بیشترین مقدار درصد فضای خالی مصالح سنگی (حتی در مقایسه با دانه‌بندی متداول خود نیز) می‌باشد که شاید باعث ۵-۴-۲- درصد فضای خالی پر شده با قیر (۷۳۸) شاخص درصد فضای خالی مصالح سنگی پر شده با قیر به عنوانی شاخصی است که کمتر مورد استفاده قرار می‌گیرد. در بسیاری از موارد از این شاخص استفاده نشده و تنها به همان درصد فضای خالی مصالح سنگی اکتفا می‌شود. در مخلوط‌های آسفالتی حفره‌های پر شده با قیر به صورت معکوس با حفره‌های هوا عمل می‌کنند. این عمل به این صورت است که هنگامی که میزان حفره‌های هوا در مخلوط به صفر برسد مشخص می‌شود که تمامی حفره‌ها با قیر پر شده اند. ترافیک و متراکم شدن بیشتر این مقدار افزایش پیدا می‌کند و هنگامی که درصد فضای خالی مصالح سنگی پر شده با قیر به ۸۰ تا ۸۵ درصد برسد. مخلوطهای اسفالتی ناپایدار شده و خرابیهایی نظیر شیارشدگی در آنها ایجاد می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۳ ۳۱ بنابراین اگر مخلوطهای آسفالتی در هنگام تولید دارای درصد فضای خالی پر شده با قیر کمتری باشند دیرتر به حداکثر درصد فضای خالی پر شده با قیر می‌رسند و دیرتر دچار ناپایداری و خرابی می‌شوند. با توجه به توضیحات ارائه شده و با بررسی نتایج طرح اختلاط دانه‌بندی متداول و دانه‌بندی درشت دانه سه نوع مصالح سنگی و مقایسه آنها با یکدیگر می‌توان به این نتیجه رسید که در هر سه نوع مخلوط آسفالتی میزان درصد فضای خالی مصالح سنگی پر شده با قیر در دانه‌بندی درشت دانه نسبت به دانه‌بندی متداول کاهش می‌یابد که این امر می‌تواند در بهبود عملکرد مخلوطهای آسفالتی موثر باشد. با بررسی درصد فضای خالی مصالح سنگی پر شده با قیر در نمونه‌های ساخته شده با سه نوع مصالح سنگی مشاهده می‌شود که نمونه‌های ساخته شده با مصالح سنگی اصفهان دارای ۷1۸ کمتر و همچنین دارای بیشترین کاهش ۸ در دانه‌بندی درشت دانه نسبت به دانه‌بندی متداول در مقایسه با دو نمونه دیگر ساخته با مصالح سنگی همدان و فیروزکوه می‌باشد که این امر نشان می‌دهد که نمونه‌های ساخته شده با مصالح اصفهان از این نظر دارای کیفیتی بیشتری بوده و دیرتر تحت ترافیک عبوری متراکم شده قرار گرفته و در آنها خرابی ایجاد می‌شود. از طرف دیگر نمونه ساخته شده با مصالح سنگی همدان در دانه‌بندی درشت دانه نسبت به دو نوع مصالح دیگر دارای بیشترین میزان ۷۳۸ بوده و این امر می‌تواند گویای آن باشد که نمونه‌های ساخته شده با مصالح همدان ممکن است تحت ترافیک عبوری در زمان کوتاهتری نسبت به دو نمونه دیگر متراکم شده و ناپایدار شوند. ۶-۴-۲- روانی روانی در مخلوطهای آسفالتی به عنوان یک شاخص برای تعیین میزان انعطاف پذیری و دوام آنها مورد استفاده قرار می‌گیرد. مقادیر بالای روانی در مخلوطهای آسفالتی نشانگر آن است که مخلوط دارای خاصیت انعطاف پذیری بالایی بوده و تغییر شکلهای یکنواختی تحت ترافیک عبوری از خود نشان می‌دهد. در عین حال مقدار کم روانی ممکن است نشانگر آن باشد که یک مخلوط آسفالتی دارای حفره‌های بیش از حد طبیعی بوده و همچنین مقدار قیر کافی برای دوام آنها در مخلوط وجود ندارد و همین عوامل ممکن است منجر به ایجاد ترکهای زودرس ناشی از شکنندگی مخلوط در طول عمر روسازی شود. بنابراین میزان بالای روانی در مخلوطهای آسفالتی می‌تواند به عنوان یک عامل موثر در کیفیت مخلوطهای آسفالتی مطرح باشد. نمونه‌های ساخته شده با سه نوع مصالح سنگی بیانگر این موضوع می‌باشد که میزان روانی در آنها در دانه‌بندی درشت دانه نسبت به دانه‌بندی متداول افزایش پیدا کرده است که این موضوع در کیفیت مخلوط مخلوط آسفالتی تولید شده بسیار موثر می‌باشد. در بین نمونه‌های ساخته شده» میزان روانی نمونه همدان نسبت به دو نوع دیگر بیشتر می‌باشد که این امر نشان می‌دهد که مخلوط آسفالتی تولید شده با این مصالح دارای انعطاف پذیری بیشتری بوده و در نتیجه دوام بهتری را نسبت به دو نوع دیگر مصالح سنگی ایجاد می‌کند. همچنین از بین نمونه‌های ساخته شده با سه نوع مصالح سنگی, نمونه‌های اصفهان دارای کمترین میزان روانی بوده که از این نظر نسبت به دو نوع دیگر از انعطاف کمتری برخوردار بوده و شاید در مقایسه با دو نمونه دیگر دوام کمتری را -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۲ ۳۹/۴/۱ فصل دوم : مطالعات آزمایشگاهی ۵-۲- تحلیل نتایج آزمایش 210 با انجام آزمایش ([۸[4 روی مصالح سنگی مناطق فیروزکوه. همدان و اصفهان و تعیین جنس آن‌ها می‌توان میزان تاثیر مواد تشکیل دهنده مصالح سنگی مناطق مختلف بر روی نتایج بدست آمده از طرح اختلاط آن‌ها را مشخص نمود. نتایج آزمایش 211 بر روی مصالح سنگی همدان نشان داد که این نوع مصالح سنگی عمدتاً از نوع آهکی بوده» مصالح سنگی فیروزکوه ترکیبی از مصالح آهکی - سیلیسی بوده و مصالح سنگی اصفهان نیز از این جنس ولی با کمی تغییر به صورتی که میزان سیلیس آن بیشتر است. می‌باشد. با مقایسه میزان استقامت مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه مشخص می‌شود که مخلوطهای آسفالتی که دارای درصد بیشتری از مصالح سنگی آهکی می‌باشند دارای استقامت بیشتری هستند. در عین حال افزایش میزان سنگهای سیلیسی در آنها باعث کاهش میزان استقامت می‌شود بطوریکه مخلوط آسفالتی درشت دانه همدان که دارای بیشترین میزان استقامت می‌باشد از مصالح سنگی ساخته شده است که بیشترین مقدار آن از سنگهای آهکی است. از طرف دیگر مخلوط آسفالتی ساخته شده با مصالح اصفهان که دارای میزان سیلیس بیشتری می‌باشد کمترین میزان استقامت را نشان داده نکته‌ای که در مورد نمونه فیروزکوه به مشاهده شود. میزان استقامت بالای آن‌ها نسبت به نمونه اصفهان در شرایط دانه‌بندی متداول و درشت دانه با توجه به کمتر بودن میزان درصد مصالح آهکی موجود در آن می‌باشد. علت این امر شاید در وجود مقداری از سنگهای محکم و پایدار که جزء دسته سنگ‌های آتشفشانی هستند. در بین این مصالح سنگی باشد. به علت وجود این نوع از سنگها شاهد بیشتر بودن استقامت نمونه فیروزکوه در هر دو حالت دانه‌بندی متداول و درشت دانه نسبت به نمونه اصفهان هستیم. البته ذکر این نکته لازم است که شاید مقدار سیلیس بیشتر در نمونه اصفهان منجر به کاهش میزان استقامت آن نیز شده باشد. با توجه به مطالب ذکر شده می‌توان به این نتیجه رسید که استفاده از مصالح سنگی آهکی در مخلوطهای آسفالتی حال می‌توان به نقش منفی سیلیس در کاهش میزان استقامت مصالح سنگی مورد استفاده در مخلوطهای آسفالتی اشاره نمود. نکته دیگری که در خصوص تاثیر نتایج آزمایش 141 بر روی نتایج طرح اختلاط قابل توجه است. همانا تأثیر جنس مصالح سنگی منطقه همدان است که عمدتاً آهکی می‌بوده و دارای بیشترین میزان روانی است. این امر می‌تواند نشانگر آن باشد که استفاده از مصالح آهکی در مخلوطهای آسفالتی باعث افزایش میزان انعطاف پذیری و دوام آنها می‌شود و وجود سیلیس در مخلوطهای آسفالتی می‌تواند باعث کاهش میزان روانی و انطعاف پذیری و در نتیجه کاهش دوام مخلوطهای آسفالتی شود. با توجه به توضیحات ارائه شده و مقایسه میان نتایج بدست آمده از طرح اختلاط آسفالت با دانه‌بندی متداول و آسفالت با دانه‌بندی درشت دانه. به وضوح دیده می‌شود که با انجام آزمایش طرح اختلاط برای سه نوع مصالح با جنس- های متفاوت و از نقاط مختلف کشور هر چند که از لحاظ مقاومتی و استقامتی میان این سه نوع مصالح تفاوت وجود دارد با این حال همه نمونه‌های ساخته شده با مصالح سنگی درشت دانه. دارای افزایش کیفیت و عملکرد بهتر آسفالت‌های تولید شده نسبت به حالت متداول می‌باشند که این امر هدف اصلی طراحان و تولید کنندگان مخلوطهای آسفالتی است که با کم کردن هزینه‌های تولید و تعمیر و نگهداری, باعث افزایش طول عمر روسازی شوند. -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۳ ۳۳ از نکات دیگری که می‌توان به آن اشاره نمود آن است که استفاده از مصالح سنگی آهکی در مخلوطهای آسفالتی مخلوطهای آسفالتی باعث کاهش کیفیت آنها شده به صورتی که در مخلوطهای آسفالتی ساخته شده با مصالح سنگی منطقه فیروزکوه با افزایش مقدار سیلیس نسبت به نمونه‌های همدان کاهش میزان استقامت و روانی حاصل شده است. این روند در نمونه‌های اصفهان نیز وجود دارد بطوریکه با افزایش درصد سیلیس نسبت به مصالح فیروزکوه میزان استقامت و روانی آنها نیز کاهش پیدا کرده و دارای کمترین میزان استقامت و روانی در بین مخلوطهای آسفالتی ساخته شده با سه نوع مصالح سنگی می‌باشند. ۶-۲- نتایج حاصل از تعیین روش طرح اختلاط با استفاده از مصالح درشت دانه با تعیین روش طرح اختلاط آسفالت با استفاده با مصالح سنگی درشت دانه می‌توان به نتایج زیر دست پیدا نمود: ۱- افزایش میزان استقامت که موجب می‌شود مخلوطهای آسفالتی توان عبور بارهای بیشتر را داشته باشند. ۲- افزایش درصد فضای خالی که تا اندازه‌ای از سختی مخلوط کاسته و ممکن است موجب انعطاف پذیری بیشتر مخلوطهای آسفالتی و افرایش طول عمر روسازی شود. ۳- افزایش میزان روانی که باعث ایجاد انعطاف پذیری بیشتر در مقابل بارهای وارده و جلوگیری از خرابیهای زودرس می‌شود. ۴- کاهش درصد فضای خالی مصالح سنگی (۷۸/1۸) که موجب حصول دوام بیشتر و افزایش طول عمر روسازی می‌شود. ۵- کاهش درصد فضای خالی مصالح سنگی پر شده با قیر(۷1]1۸) که موجب دوام بیشتر و افزایش طول عمر روسازی می‌شود. ۶- کاهش مصرف قیر که باعث کاهش هزینه‌های تولید و تعمیر و نگهداری مخلوطهای آسفالتی می‌شود. ۷- کاهش استفاده از مصالح سنگی ریز دانه و درنتیجه کاهش هزینه‌های تولید مخلوطهای آسفالتی ۸ استفاده از مصالح سنگی آهکی باعث افزایش استقامت مخلوطهای آسفالتی و استفاده از مصالح سنگی سیلیسی ۷-۲- آزمایش شیارافتادگی شیارافتادگی به تغییرشکل‌های دائمی اطلاق می‌شود که به صورت شیار فرورفته در مسیر چرخ وسایل نقلیه و به موازات محور طولی راه دیده می‌شود. تکرار بارگذاری ناشی از عبور وسایل نقلیه سنگین, کیفیت نامناسب مخلوط اسفالتی یا سایر مصالح روسازی و نرسیدن به تراکم مورد نیاز منجر به ایجاد این نوع خرابی می‌شود. چنین پدیده‌ای بیشتر در مناطق گرمسیر اتفاق می‌افتد. تغییر شکل‌های دائمی در لایه‌های روسازی یا بستر آن تحت بارهای ترافیکی منجر به ایجاد شیار افتادگی در سطح روسازی می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱-۷-۲ انواع شیارافتادگی مکانیزم به وجود آمدن شیارافتادگی را می‌توان به سه عامل اساسی زیر تقسیم‌بندی نمود : اش ۸ ۱۰ ۸ اف ۸ اس با ۵ .۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۹ اش 4 1۰ شیارافتادگی سطحی ناشی از فرسایش" شیارافتادگی ناشی از ضعف بستر و سیستم روسازی" و شیارافتادگی ناشی از ضعف لایه آسفالتی "۱ ۱-۱-۷-۲ شیار افتادگی سطحی این نوع از شیارافتادگی که ناشی از فرسایش سطحی است. در اثر جداشدگی و از بین رفتن مصالح سنگی از سطح رویه آسفالت (در مسیر چرخ‌ها) به وجود می‌آید. عامل اصلی این نوع از شیار افتادگی در تابستان گرمای هوا و بارهای فصل زمستان به علت فرسایش سنگدانه‌ها به سرعت افزایش می‌یابد. همچنین هنگامی که سنگدانه‌ها از قیری که به حالت شکننده در آمده است جدا می‌شوند و این حالت از شیارافتادگی به علت شرایط محیطی و بارهای ترافیکی در سطح رویه شدت می‌گیرد. در شکل (۱-۲) این نوع از شیارافتادگی نشان داده شده است. شکل ۲- ۱- شیارافتادگی فرسایشی ۲-۱-۷-۲- شیارافتادگی ناشی از ضعف بستر و سیستم روسازی ترک‌هایی که در سطح رویه آسفالت به وجود می‌آیند نیز می‌توانند عاملی برای این نوع از شیارافتادگی باشند. چنین شیارهایی معمولاً عریض بوده و دارای پهنایی به عرض ۰.۷۵ تا ۱ متر هستند. این نوع از شیار دارای مقطعی به شکل ضخامت روسازی ثابت مانده و لایه‌های زبرین. نظیر خاک بستر یا مصالح دانه‌ای اساس و یا زیر اساس تغییر شکل یافته اند. در شکل (۲-۲) این نوع از شیارافتادگی نشان داده شده است. 6 ۷۷/۵۵۳۲ 8 9 ٩۲۳۵۲۵۱ 8 10 1۵1۵011100 8 -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۱۳۹۵/۴/۱ ۳۵ شکل ۲- ۲- شیارافتادگی ناشی از ضعف بستر و سیستم روسازی ۳-۱-۷-۲ شیارافتادگی ناشی از ضعف لایه آسفالتی این نوع شیار به دلیل حرکت جانبی مخلوط آسفالتی تحت تاثیر تنش‌های برشی ناشی از عبور ترافیک و یا در اثر رفتار ویسکوالاستیک قیر و نرم شدن قیر در گرما به وجود می‌آید که عمدتا ناشی از ضعف در مقاومت برشی لایه آسفالتی می‌باشد. چنانچه روسازی آسفالتی در برابر تغییر شکل. سخت وصلب باشدء ممکن است در مسیر چرخ‌ها ترک‌هایی به وجود آید. این نوع از خرابی در اثر تغییر شکل‌های برشی مخلوط آسفالتی به وجود می‌آید. مصالح مخلوط اأسفالتی روی سطوح برشی به صورت جانبی جابجا می‌شوند و در اثر فرورفتگی ناحیه بارگذاری شده در مسیر چرخ‌ها و همچنین برامدگی رویه در کنار مسیر چرخ‌هاء شیارافتادگی ایجاد می‌شود. در مسیر چرخ‌هاء سطح جاده معمولاا صاف است و سطح شیار نیز صاف و به شکل کاسه‌ای است. تغییر شکل برشی در اثر فقدان مقاومت مخلوط آسفالتی در برابر نیروهای برشی ناشی از اعمال بار قائم بر سطح راه ایجاد می‌شود. هنگامی که خصوصیات سازه‌ای آسفالت متراکم شده و مقاومت آنء برای عبور بارهای تکراری که یه سطح رویه اعمال می‌شود. ناکافی باشد. این نوع از شیارافتادگی شکل می‌پذیرد. در شکل (۳-۲) این نوع از شیارافتادگی نشان داده شده شکل ۲- ۳- شیارافتادگی ناشی از ضعف لایه آسفالتی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶ ۳( فصل دوم : مطالعات آزمایشگاهی ۲-۷-۲ رفتار مخلوط آسفالتی و بدیده شیارافتادگی می‌باشد. بسته به دمای مخلوط و سرعت بارگذاری سهم هر یک از آنها در عملکرد مخلوط متفاوت است. در دماهای نموده و رفتار ویسکوز مخلوط آغار می‌گردد. در فصل زمستان که دما پایین است. شبیارافتادگی اتفاق نمی افتد. زیرا مخلوط کاملاً الاستیک است و تمام انرژی که از طریق ترافیک به روسازی منتقل می‌شود. در برگشت الاستیک آن پس زده می‌شود. برای روسازی‌های با ضخامت کافی. تنش ناشی از ترافیک به تنش گسیختگی نمی رسد و ترک‌های خستگی ویسکوز نیز اتفاق بیفتد. ولی سختی مخلوط به اندازه‌ای است که شیار مسیر چرخ به وجود نمی آید. در این شرایط. ناشی از بارگذاری ترافیک افزایش می‌یابد. در این حالت قسمتی از کرنش که جزئی از رفتار ویسکوز مخلوط آسفالتی است. برگشت نمی یابد و تغییر شکل دائمی اتفاق می‌افتد. اگر این کرنش خیلی زیاد باشد یا رفتار مخلوط آسفالتی روش‌های اجرایی می‌توان دمایی را که در آن رفتار و خصوصیات مخلوط آسفالتی شروع به تغییر می‌کند. تغییر داد. در دماهای بالا رفتار الاستیک مخلوط باید به اندازه‌ای باشد که بتواند از شیارافتادگی جلوگیری کند. در این جهت. استخوان‌بندی سنگدانه‌ای مخلوط و شکل و بافت سنگدانه‌ها در رفتار الاستیک مخلوط اسفالتی موثر است. مقدار تراکم خصوصیات الاستیک سفتی قیر نیز در رفتار الاستیک کل مخلوط آسفالتی سهیم است و قیر با سختی الاستیک زیاد. می‌دهد. در شکل (۴-۲) تغییرات رفتار مخلوط آسفالتی با تغییرات دما نشان داده شده است. دمای خدمت‌دهی بالا دمای خدمت‌دهی پاسن -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۳ ۳۷ ۳-۷-۲- مکانیزم‌های شیارشدگی مکانیزم بروز شیارشدگی در زمان‌های متفاوت عمر روسازی را می‌توان به دو دسته عمده تقسیم کرد: ۱) شیارشدگی اولیه؛ که در اوایل عمر روسازی ایجاد شده و عمدتاً به تراکم لایه بر اثر ترافیک سنگین مرتبط می- باشد. پارامترهایی چون؛ انتخاب ضخامت بسیار نازک برای مقطع روسازی و همچنین اجرای نادرست روسازی در ایجاد این نوع شیارشدگی موثر است. مهمترین عامل بروز شیارشدگی تحت مکانیزم فوق.» ضعف لایه‌های تحتانی, از جمله خاک بستر است. در این نوع از شیارشدگی, ضخامت لایه اسفالتی تقریبا ثابت مانده و لایه‌های زیرین تغییرشکل ۲) پس از مرحله اولیه. کاهش حجم مصالح روسازی در زیر تایرها تقریبا با افزایش حجم مناطق برآمده کناری برابر است .بدین معنا که تراکم اولیه کامل شده و ازاین پس شیارشدگی به علت جابجایی لایه با حجم ثابت. رخ می‌دهد. این نوع شیارشدگی اساساًء ناشی از ضعف در مقاومت و استحکام لایه آسفالتی است .ضعف در استحکام می‌تواند معلول توزیع نامناسب مصالح سنگی. صدمه‌های ناشی از رطوبت و یا ضعف در قفل و بست سنگدانه‌های مخلوط باشد. ۴-۷-۲- عوامل موثر بر شیارافتادگی عوامل کلی که بر میزان مقاومت شیارافتادگی مخلوط‌های آسفالتی گرم تأثیرگذارند. شامل مشخصات مصالح سنگی. قیرء شرایط آب و هوایی و شرایط ترافیکی می‌باشند. نقش این عوامل در مقاومت شیارافتادگی مخلوط‌های آسفالتی که نتیجه تحقیقات صورت گرفته توسط محققین مختلف و تجربیات به دست آمده از روسازی‌های مختلف طی سالیان ۱-۴-۷-۲ مصالح سنگی دانه‌بندی مصالح سنگی : دانه‌بندی مصالح سنگی استخوان‌بندی و ساختار اصلی مخلوط آسفالتی را تشکیل می‌دهد و از مهمترین عوامل موْثر بر مقاومت مخلوط در برابر خرابی روسازی است. مقدار مصالح سنگی ریزدانه و درشت دانه در دانه‌بندی و حداکثر اندازه اسمی مخلوط اسفالتی تاثیر زیادی بر میزان شیارافتادگی روسازی دارد. مخلو ط‌های با دانه‌بندی ریز معمولا نسبت به مخلوط‌های با دانه‌بندی درشت بیشتر در معرض شیارافتادگی قرار دارند. مخلوط‌های با میزان فضای خالی مابین مصالح سنگی (۰۰۷۸/۸ ) کم و درصد قیر بالاء پس از متراکم شدن تحت تأثیر بار ترافیک. در صد فضای خالی کمی خواهند داشت. چنین مخلوط‌هایی پس از آنکه به اندازه کافی تحت تأثیر ترافیک متراکم شدند. دچار شیارافتادگی خواهند شد. استفاده از دانه بندی پیوسته در افزایش استحکام مخلوط در برابر شیارشدگی تاثیر به سزایی دارد. همچنین در کاهش میزان شیارشدگی می‌گردد. در شرایط آب و هوایی گرم. استفاده از قیرهای سخت تر در کاهش میزان شیارشدگی موثر است. از سوی دیگرء میزان بالای قیر مصرفی, مقاومت در برابر شیارشدگی را کاهش می‌دهد. 1۱ ۷۵۱۵۵ 1۵ ۹11۲۵ 16 -------- صفحهٔ بعد -------- با توجه به اینکه از بین رفتن مصالح روسازی در مسیر چرخ‌ها به دلیل سایش مصالح سنگی, در اثر استفاده از لاستیک‌های آج دار و پهن از دلایل ایجاد شیارافتادگی سایشی می‌باشد. لازم است که مصالح سنگی به کار رفته در مخلوط آسفالتی از مقاومت سایشی کافی برخوردار باشند. حداقل مقاومت سایشی مصالح سنگی با توجه به شدت ترافیک و نوع لایه آسفالتی (آستر و رویه) متفاوت است. به منظور جلوگیری از ایجاد این نوع شیار افتادگی لازم است که لایه رویه با استفاده از مصالح سنگی که دارای دانه‌بندی درشت و اندازه اسمی بزرگتر و مقاومت بیشتر در آزمایش سایش لس آنجلس می‌باشد. اجرا شود. شکل و بافت سطحی مصالح سنگی از عوامل تأثیرگذار در شکل‌گیری استخوان‌بندی مخلوط آسفالتی به شمار می‌رود مخلوط‌های حاوی مصالح سنگی تیزگوشه و بافت سطحی زبرء نسبت به مخلوط‌های حاوی مصالح گردگوشه و بافت صیقلی, مقاومت بیشتری در مقابل شیارافتادگی از خود نشان می‌دهند مادامی که بار ترافیک بر مخلوط آسفالتی حاوی مصالح با شکل و بافت سطحی مناسب اعمال می‌گردد. ذرات مکعبی و دارای بافت سطحی زبر با یکدیگر درگیر شده و کل مجموعه سنگدانه‌ای به عنوان یک محیط الاستیک نقش باربری را به عهده خواهد داشت. چنین مکانیزمی مقاومت برشی و نیز مقاومت در برابر شیارافتادگی را به نحو محسوسی افزایش می‌دهد. شکستگی و گوشه داری مصالح سنگی درشت دانه وجوه شکسته سنگدانه‌ها حاکی از میزان اصطکاک بین مصالح سنگی است که می‌تواند در استخوان‌بندی مخلوط آسفالتی به وجود آید و در مقابل شیارافتادگی مقاومت نماید. تیز گوشگی مصالح سنگی درشت دانه, افزایش اصطکاک مقدار مصالح ریزدانه یکی از عواملی که بر مقاومت شیارافتادگی موْثر است. مقدار مصالح ریزدانه ( عبوری از الک ۴/۷۵ میلی متر) در مخلوط آسفالتی است. تحقیقات نشان داده است که با تعریف یک بازه مناسب برای مصالح سنگی ریزدانه می‌توان مخلوط آسفالتی را به گونه‌ای ساخت که در برابر شیارافتادگی مقاومت بیشتری داشته باشد. ساختار مخلوط آسفالتی را می‌توان به دو بخش اصلی تقسیم نمود : ۱- استخوان‌بندی سنگدانه‌ای مخلوط آسفالتی, که شامل مصالح سنگی درشت دانه است و با ایجاد تماس سنگی در مخلوط آسفالتی, مقاومت بیشتر را تضمین می‌کند. ۲- بخش ملات مخلوط آسفالتی, که شامل قیر و مصالح سنگی ریزدانه می‌شود و انعطاف پذیری مخلوط آسفالتی را در برابر بارگذاری مکرر افزایش می‌دهد. ن ۲-۴-۷-۲ قیر ویژگی‌های قیر اثر زیادی بر تغییر شکل‌های دائمی مخلوط آسفالتی دارد. هر چه قیر سخت تر باشد. شیارافتادگی مخلوط آسفالتی در دماهای بالا کمتر خواهد بود. امروزه در برخی از کشورها قیرها بر اساس روش جدید 5711۳ با توجه به شرایط عملکرد آتی آن‌هاء درجه‌بندی می‌شوند که برای هر درجه مشخصاتی ارائه شده است. هر یک از مشخصات و خواص ارائه شده. در رابطه با یک نوع خرابی خاص است و هر مشخصه از قیر نیز دمای آزمایش متفاوتی با -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۳ ۳۹ در روش 5111۳ نقش قیر در سختی مخلوط آسفالتی با تعیین مقدار حداقلی برای سفتی برشی مرکب مشخص شده ۳-۴-۷-۲ شرایط آب و هوایی شیارافتادگی جای چرخ ناشی از سایش سطح راه با لاستیک‌های آجدار در راه‌های پر رفت و آمد یکی از مهمترین عوامل اضمحلال روسازی در شرایط آب و هوایی سرد می‌باشد. با انتخاب مصالح مناسب ( نوع و اندازه مصالح سنگی )» در شرایط آب و هوایی قاره‌ای یکی از شایع ترین انواع خرابی» شیارافتادگی جای چرخ ناشی از رفتار خمیری روسازی آسفالتی تحت تاثیر عبور ترافیک می‌باشد. خصوصاً اگر ضخامت لایه آسفالتی روسازی زیاد باشد. سبب گسترش و هوای گرم شیارافتادگی ناشی از رفتار خمیری مخلوط‌های آسفالتی و ترک‌های خستگی از جمله خرابی‌های متداول تحت تأثیر بارگذاری ترافیکی می‌باشند. به علت خصوصیات متناقض مورد نیاز, مخلوط آسفالتی با مقاومت بالا گرچه در داشت. اما به ترک‌های خستگی حساس خواهد بود و طراحان باید خصوصیات بهینه‌ای را انتخاب کنند. در چنین مواردی استفاده از قیر اصلاح شده پلیمری آسفالت باید مورد توجه قرار گیرد. در جدول (۷-۲) توصیف انواع شیارافتادگی و دلایل ایحاد آن‌ها به همراه راهکارهای مناسب بر اساس تقسیم‌بندی پیشنهادی کمیته فنی مجمع جهانی راه (پیارک) ارائه گردیده است. جدول ۲- ۷- توصیف انواع شیارافتادگی و دلایل آن‌ها بر اساس تقسیم‌بندی پیارک توصیف شرایط آب و هوایی نوع شیارافتادگی و دلایل بروز آن‌ها راهکار پیشنهادی و هوابی (پیارک) ناش از سابن اه با اب و هوای سرد لاستیک‌های اجدار در راههای پر رفت و تابستان‌های معتدل ۱ اختلاط مناسب آب و هوای قاره کشورهای با زمستان سرد و ناشی از رفتار خمیری مخلوط‌های اصلاح خصوصیات کشسانی قیر ای تابستان گرم آسفالتی تحت تأثیر عبور ترافیک دانه‌بندی و طرح اختلاط مناسب آب و هوای کشورهای با زمستان سرد و شیارافتادگی سازه‌ای ناشی از رفتار : 1 کشورهای با زمستان معتدل و ناشی از رفتار خمیری مخلوط‌های استفاده از قیر اصلاح شده و وه 2 تابستان گرم أسفالتی پلیمری در تهیه مخلوط آسفالتی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۰ ۳ فصل دوم : مطالعات آزمایشگاهی این زمان. قیر مستعد تغییرشکل‌های 1 بیشتری با با بارگذاری روسازی در این حالت. شبارشدگی افزایش می‌یاید. ۴-۴-۷-۲ ترافیک افزایش سرعت کاهش می‌یابد. ترافیک عبوری از سطح روسازی شامل ترافیک سبک و سنگین است. افزایش نسبت ترافیک سنگین به ترافیک سبک. منجر به افزایش شیارافتادگی می‌شود. سرعت عبور ترافیک (سرعت بارگذاری) نیز بر میزان شیارافتادگی تأثیر دارد. با افزایش سرعت بارگذاری, عمق شیارافتادگی کاهش می‌یابد. تحقیقات نشان داده است که با افزایش سرعت از ]/1۳61۳ ۲۰ به ۳۱۲۱/۲ ۰ عمق شیارشدگی ۳۰ درصد کاهش می‌یابد. در جدول (۸-۲) عوامل موْثر بر شیارافتادگی در مخلوط‌های أسفالتی گرم مورد ارزیابی قرار داده شده است. جدول ۲- ۸- عوامل مور بر شیارافتادگی ۳ یش رک ی ی افزایش در هنگام تماس فشار چرخ کاهش می‌یابد اگر مخلوط در آب باشد. نکاتی در مورد جدول : ۱- این مطلب قابل بحث است که اگر ۷۸/۸ خیلی کم باشد ( کمتر از ۱۰ درصد)» باید از آن در مورد تأثیر بر ۳- روش تراکم چه در آزمایشگاه و چه به صورت میدانی. ممکن است اثراتی بر روی سازه روسازی داشته باشد که نتیجه آن ممکن است بر شیارافتادگی تأثیر داشته باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۱۳۹۵/۴/۱ ۴۱ ۵-۷-۲- اهداف آزمایش شیارافتادگی آزمایش شیارافتادگی برای بررسی تغییرات خصوصیات مخلوط‌های آسفالتی در دماهای بالا مانند مقاومت در برابر خشک و مرطوب قابل انجام است. همچنین این آزمایش برای تعیین حساسیت در برابر خرابی زودرس مخلوط آسفالتی گرم به دلیل ضعف در استخوان بندی سنگدانه ای سفتی کم قیر و یا خرابی رطوبتی مورد استفاده قرار می‌گیرد. برای انجام آزمایش توسط دستگاه شیارافتادگی ویل تراک‌هامبورگ. یک چرخ لاستیکی(توپر) سخت با بار ثابت از روی سطح نمونه‌ای که دمای پیرامونش ثابت است. عبور داده می‌شود و عمق شیار ایجاد شده بر روی سطح نمونه دال ۶-۷-۲- نحوه آزمایش شیارافتادگی به روش‌هامبورگ نحوه انجام این آزمایش شیارافتادگی که به آزمایش به روش‌هامبورگ معروف است به این ترتیب است که نمونه آزمایش درون قالب مربوطه به محل آن در داخل دستگاه منتقل شده و در جای خود تثبیت می‌شود. حوضچه آب به اندازه‌ای پر می‌شود که نمونه کاملاً غرقاب گردد. دمای آزمایش برای آب انتخاب می‌شود و گرم کننده و سیستم گردش آب به کار انداخته می‌شود تا نمونه به دمای آزمایش برسد. پس از اینکه ۳۰ دقیقه از رسیدن نمونه به دمای آزمایش گذشت. چرخ بارگذاری پایین آورده می‌شود تا بر روی سطح نمونه قرار گیرد. حرکت چرخ بارگذاری آغاز می‌شود تا ۰ ععبور چرخ صورت گیرد و داده‌های عمق شیارافتادگی در طول آزمایشات به صورت نمودار ثبت گردد. ۸-۲- آزمایش خستگی ترک‌های خستگی ازجمله خرابی‌هایی هستند که در روسازی‌های با ترافیک سنگین مشاهده می‌گردند. برای تهیه مخلوط آسفالتی مقاوم در برابر بروز ترک‌های خستگی زودرس. آزمایش‌هایی پیشنهاد شده اند که معمولاً انجام آنها نیاز به تجهیزات ویژه و صرف زمان طولانی دارد. به همین دلیل پژوهشگران روابط متنوعی را برای پیش بینی عمرخستگی مخلوط‌های آسفالتی ارایه کرده اند که البته این روابط نیز برای شرایط خاص انجام آزمایش ( نوع مصالح. دما و...) معتبر ندء و اعتبار آن‌ها برای شرایط دیگر باید مورد بررسی قرار گیرد. می‌گیرد. تغییر شکلی که در لایه بتن آسفالتی ایجاد می‌شود. باعث ایجاد کرنش کششی در زیر لایه می‌شود. با عبور وسیله نقلیه از این نقطه. لایه بتن آسفالتی تمایل بازگشت به موقعیت قبلی را دارد. با تکرار این عمل در صورتی که تنش یا کرنش کششی در زیر لایه آسفالتی از تنش یا کرنش کششی قابل تحمل لایه آسفالتی تجاوز کند. ترک‌هایی در زیر لایه آسفالتی ایجاد می‌شود که به مرور زمان, این ترک‌ها به سمت بالای لایه آسفالتی حرکت و در سطح لایه ظاهر می‌شوند. از به هم پیوستن این ترک‌هاء ترک‌های موسوم به ترک‌های خستگی به وجود می‌آیند. به طورکلی ترک‌های خستگی به دو گروه تقسیم‌بندی می‌شوند که عبارتند از : ۱- ترک‌های خستگی ناشی از تکرار بارگذاری به علت عبور وسایل نقلیه. ۲- ترک‌های خستگی حرارتی ناشی از تغییرات دما. -------- صفحهٔ بعد -------- ترک خستگی معمولاً از پایین لایه آسفالتی (یعنی محلی که مقدار تنش یا کرنش کششی زیر بار چرخ بیشینه است) شروع و به سمت بالای لایه منتشر می‌شود. با این وجود در اثر ترکیبی از تنش‌های حرارتی و تنش‌های حاصل از بارگذاری» این ترک‌ها می‌توانند از سطح بالای لایه نیز شروع و به سمت پایین لایه منتشر شوند. اصطلاحاً این نوع ترک‌هاء ترک‌های خستگی از بالا به پایین نامیده می‌شوند. برای انجام آزمایش خستگی مخلوط‌های أسفالتی روش‌های مختلفی وجود دارد که از جمله این روش‌ها می‌توان به آزمایش‌های تیر خمشی با بارگذاری چهار نقطه ای تیر خمشی با بارگذاری سه نقطه‌ای. آزمایش خمش طره‌ای با تیرچه‌های ذوزنقه‌ای آزمایش تکرار خمش با پی الاستیک آزمایش تک ۱-۸-۲- هدف اصلی آزمایش کشش غیرمستقیم در شرایط خستگر ازمایش کشش غیرمستقیم در شرایط خستگی برای تخمین مقاومت مخلوط‌های آسفالتی در برابر بروز ترک و ترک استفاده قرار گیرد. در این آزمایش برای انجام آزمایش خستگی. از آزمایش خستگی کشش غیر مستقیم استفاده شده است. در این آزمایش نمونه زمانی خراب شده تلقی می‌شود که در بالای نوار بارگذاری, ‎٩‏ میلی متر تغییر شکل قائم رخ دهد. گیری نمونه در داخل قاب نگهدارنده. در داخل محفظه محیطی قرار داده شده و در دمای آزمایش به مدت لازم عمل آوری می‌شود تا دمای آن برابر دمای آزمایش گردد. دمای آزمایش برابر ۲۰ درجه سانتیگراد توصیه می‌شود. در هر صورت نباید دمای آزمایش بیش از ۴۰ درجه سانتیگراد انتخاب شود|[۱۵]. سپس نمونه در داخل قاب نگهدارنده قرار داده حسگرها یا ترنسدیوسرهای خطی " اندازه گیری تغییر شکل نمونه بر روی قاب نگهدارنده نصب شده و با استفاده از نرم افزار آزمایش, تنظیمات مربوط به آن‌ها انجام می‌شود. داده‌های آزمایش شامل میزان تنش وارد شده به نمونهء حداکثر تعداد سیکل بارگذاری. سرعت بارگذاری و ابعاد نمونه وارد شده و سپس نرم افزار اجرا شده تا آزمایش انجام شده و پایان یابد. تغییراتی که در تغییر شکل دائم برحسب تعداد دفعات بارگذاری در حین انجام آزمایش به وجود آمد. دارای روند کلی نشان داده شده در شکل (۵-۲) بود.ء به طوری که در ناحیه ۱ نرخ تغییر شکل دائم با افزایش تعداد دفعات دفعات بارگذاری, افزایش می‌یابد. پس از وارد شدن نمونه در ناحیه ۲ ترک‌هایی در سطح آن مشاهده شد که با افزایش تعداد دفعات بارگذاری ۰ سرعت رشد ترک‌ها نیز افزایش یافته و نهایتاً به شکست کامل نمونه انجامید. ۱2 1۷11-1106۵ ۷۵۳۵6 1012067 -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۳ ۳۳ یاس یه سس شیم ی 2 گر را گ نقطه روانی س ان ی ۱ تکرار بارگذاری شکل ۲- ۵- روند کلی تغییر شکل دائم بر حسب تعداد بارگذاری در آزمایش‌های خستگی ۳-۸-۲ مشخصات لازم نمونه‌ها نمونه استوانه‌ای مخلوط آسفالتی جهت انجام آزمایش می‌تواند در آزمایشگاه تهیه شده و یا نمونه مغزه گیری شده از محل روسازی باشد. ضخامت نمونه بایستی بین ۳۰و ۵ میلی متر و قطر آن برابر ۱۰۰ میلی متر باشد. این آزمایش یکی از پرکاربردترین آزمایشاتی است که روی مخلوط‌های آسفالتی گرم استفاده شده و برای تحلیل و ارزیابی سازه روسازی به کار گرفته می‌شود. اطمینان از پیش بینی خرابی روسازی توسط این آزمایش ممکن است سوال برانگیز باشد. اما نتایج این آزمایش نسبت به سایر آزمایشات دارای اطمینان بیشتری است. شماره ۰۴۶۵ استفاده شده است. در این دستورالعمل به خصوص از عدد روانی " برای ارزیابی نتایج استفاده شده است. می‌شود. استفاده از این آزمایش در طرح اختلاط مخلوط‌های آسفالتی از دهه ۱۹۶۰ به طور گسترده‌ای مورد توجه قرار گرفته و در برنامه تحقیقات عملکرد دراز مدت روسازی نیز بر استفاده از این آزمایش برای تعیین مشخصات مخلوط آسفالتی تأکید شده است. در این آزمایش ۰ نمونه استوانه‌ای شکل آسفالتی تحت بار فشاری وارد بر سطح جانبی آن قرار می‌گیرد .این نحوه بارگذاری باعث ایجاد تنش کششی نسبتاً یکنواختی در امتداد قطر بارگذاری نمونه آسفالتی و شکسته شدن آن در امتداد این قطر می‌شود تنش‌های ایجاد شده در مرکز نمونه. تحت یک بار نواری. می‌توانند از روابط زیر 07 ۳0۷ 13 ( 115 ) 51۳۵۵1 16۵116 1001۳601 14[ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴ ۳( فصل دوم : مطالعات آزمایشگاهی رش رمیوزی ۲ 8 - (311)20) سع رن (۱-۲) 21 1" 3 ۳ - (۳-۲) - (۵11)20) سس ع من 2 (۹1)20) ۲۵1 ۳ : مقدار بار اعمال شده 2 عرض نوار بارگذاری ] : ضخامت ( ارتفاع ) نمونه چا : شعاع نمونه ۵ : زاویه مقابل به عرض نوار بارگذاری 8 ی ی ه رت ۰ :تنش کششی ( افقی ) در مرکز نمونه را - : تنش فشاری ( قائم ) در مرکز نمونه همان طور که در روابط فوق مشاهده می‌شود. در مرکز نمونه مقدار تنش فشاری قائم سه برابر تنش کششی افقی است. اگر چه وضعیت تنش در نمونه پیچیده است . اما با فرض رفتار کشسان خطی, تنش و کرنش بحرانی ایجاد شده در نمونه. به راحتی قابل محاسبه اند. 1۱ (1]020) ۲ ار 9 مک !۱ 0 مر یه 0 خسه در مکی با ی ٍ 0 (ل2م۱) ۲ شکل ۲- ۶- کروکی آزمایش کشش غیر مستقیم در شکل (۷-۲) نحوه بارگذاری نمونه در آزمایش خستگی نشان داده شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۳ ۳۵ شکل ۲- ۷- نحوه بارگذاری در آزمایش خستگی چنانچه بارگذاری در آزمایش کشش غیر مستقیم به صورت تکراری ( بارگذاری - باربرداری ) انجام شود این امکان فراهم می‌شود تا بتوان عمرخستگی نمونه‌های آسفالتی را نیز تعیین کرد .در این آزمایش معمولاً از روش بارگذاری کنترل تنش استفاده شده و بار به صورت یک منحنی شبه سینوسی, در مدت زمان ۰.۱ ثانیه بارگذاری و ۰.۹ ثانیه باربرداری (استراحت) بر نمونه‌ها اعمال می‌شود. در سال‌های اخیر استفاده از زمان بارگذاری ۰.۱ ثانیه و زمان استراحت ۴ ثانیه نیز پیشنهاد شده است. تجمع تغییر شکل‌های دائم مهم ترین اشکال در تعیین عمر خستگی نمونه‌های آسفالتی با استفاده از آزمایش کشش غیر مستقیم یاد شده است. این مطلب به خصوص در درجه حرارت‌های بالا از بر این روش آزمایش متصور است. اما به دلیل ساده بودن انجام آزمایش. استفاده از این روش درتعیین مشخصات مخلوط نتایج آزمایش کشش غیرمستقیم نرم‌افزار آزمایش کشش غیرمستقیم با روش‌ها و استانداردهای آزمایش‌های بین‌المللی زیر مطابقت می‌کند : ۸٩ 2891.13.1۱ - 5‏ ,د 5100012 ۸۵۳۵۱1۵۵ - 6 :11213 16۷۵1۵۲ 0۳۵111۵۳ ,۵51 ]| 1۹1۵ دلحل ماگ ۵۳۹۵ - -[1۳3 1060180۵1100 ,[10 ۸۸57 ]| داد01 1۳۵۵0۵10 200 ۳۵۳۵۶ عاهاک اه هدش معنوه۸ - 94 مهم‌ترین داده‌هایی که کاربر قادر به مشاهده و پلات گرفتن از آنهاست. آیتم‌های زیر می‌باشند. - مدول ارتجاعی نمونه آسفالتی - تغییرشکل‌های افقی مدول ارتجاعی برای ارزیابی کیفیت نسبی مخلوط آسفالتی به‌عنوان داده ورودی طرح روسازی,» ارزیابی و یا تحلیل روسازی بکار می‌آید. تغییرشکل‌های اندازه‌گیری‌شده برای محاسبه مدول ارتجاعی آنی و کل به کار می‌روند. مدول ارتجاعی کل با استفاده از تغییرشکل‌های برگشت‌پذیر کل شامل تغییرشکل برگشت‌پذیر آنی و تغییر شکل وابسته به -------- صفحهٔ بعد -------- ۴۶ ۳( فصل دوم : مطالعات آزمایشگاهی خزش خاصیتی از بتن آسفالتی است که در اثر گرما و اعمال بارگذاری ممتد (نظیر محل ایستگاهها اتوبوس) مخلوط آسفالتی به تغییر شکل خود (در محدوده قابل قبول الاستیک و یا در محدودهٌ پلاستیک) ادامه می‌دهد. با افزایش زمان های سریع الاستیک برسد. اما با گذشت زمان سرعت افزایش تغییر شکل عموماً کاهش یافته و منحنی دارای مجانب خواهد شد. آزمایش خزش» همانند آزمایش شیارافتادگی» برای بررسی میزان تغییر شکل‌های ماندگار در روسازی آسفالتی مورد استفاده قرار می‌گیرد. با انجام این آزمایش. بر حسب تغییر شکل‌های ماندگار ایجاد شده» می‌توان مخلوط آسفالتی مناسب را برای محل مورد نظر شناسایی کرد. در این آزمایش علاوه بر فشار استاتیکی یا دینامیکی عمودی. می‌توان با استفاده از قالب ویژه, فشار جانبی مشابه موقعیت مخلوط آسفالتی در محل را نیز به نمونه آسفالتی اعمال نمود. توضیح انکه آزمایش خزش به دو صورت استاتیکی و دینامیکی انجام می‌شود. در ادامه هر دو آزمایش به صورت کامل معرفی شده اند در این پروژه تحقیقاتی برای انجام آزمایش خزش, از آزمایش خزش دینامیکی استفاده شده است. ۱۱-۲- آزمایش خزش استاتیکی ۹" این آزمایش جهت ارزیابی و مقایسه مقاومت مخلوط‌های آسفالتی در برابر تغییر شکل‌های دائمی در دما و بار گذاری‌های مشابه انجام می‌شود. نتایجی که از این آزمایش به دست می‌آید شامل سختی. کرنش دائمی و شیب نمودار می‌باشد. دمای این آزمایش در حدود ۴۰ تا ۶۰ درجه سانتی گراد می‌باشد. این دما باید دارای دقتی در حدود ع*|+ باشد مقدار بار عمودی که دستگاه آزمایش می‌تواند اعمال کند تا ۵۰۰ پوند و یا ۲۲۲۴ نیوتن می‌باشد. در شکل ۸-۲ قسمت‌های مختلف دستگاه نام گذاری شده اند. همانطور که در شکل مشاهده می‌شود. حسگرهای خطی (1۷107 ) که تغییرشکل‌های قائم را ثبت می‌کنند. مشخصات نمونه‌ای که در درون دستگاه قرار می‌گیرد به شرح زیر می‌باشد: قطر نمونه باید دارای قطری برابر با ۴ اینچ ( ۱*۱ میلی متر) باشد. ارتفاع نمونه باید در حدود ۲ اینچ ( ۲ * ۵۱ میلی متر) باشد. رویه نمونه باید به صورت صاف و تخت باشد. نحوه بارگذاری نمونه به شرح زیر است : برای هر سیکل بارگذاری در ابتدا سه بارء باری به مقدار ۱۳۵ پوند (معادل ۵۵۶ نیوتن)» به مدت ۱ دقیقه به نمونه اعمال می‌شود. که این امر به صفحات اجازه بارگذاری یکنواخت و بهتر را خواهد داد. سپس بار به اندازه ۵۵۶ نیوتن به مدت ۱ ساعت به نمونه اعمال می‌شود. در پایان ۱ ساعت. باربرداری آغاز می‌شود و به مدت ۱۶ دقیقه به نمونه اجازه |۱5 510110 ۳60 1 -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۱۳۹۵/۴/۱ ۴۳۷ لول بارگذاری نگه دارنده نمونه در پائین شکل ۲- ۸- قسمت‌های مختلف دستگاه آزمایش خزش استاتیک خواهد داده شد تا به حالت اولیه خود باز گردد. در این مدت بارگذاری و باربرداری دستگاه کنترل, نتایج آزمایش را توسط ](۷1نآها ثبت می‌کند. مقدار کرنش آزمایش خزش استاتیکی از رابطه زیر به دست می‌آید : (۳-۲) تیرشکل- - کرنش از رابطه زیر نیز مقدار سختی خزشی محاسبه می‌شود : ضخامت نمونه (کیلو پاسکال) ۶۹ کرنش نهایی شکل‌های (۲- ‎)٩‏ تا (۱۱-۲) روند کلی تشکیل نمودار کرنش بر حسب زمان را در آزمایش خزش استاتیکی نشان 243 ۱0۵4 پواانسا۴ رودوه شکل ۲- ‎-٩‏ نمودار بارگذاری اولیه در آزمایش خزش استاتیکی -------- صفحهٔ بعد -------- ۴۳۸ ۳/۳ فصل دوم : مطالعات آزمایشگاهی ۷۳۱69 بت اوو ۱81 شکل ۲- ۱۰- نمودار رفتار مخلوط در طول زمان باربرداری در آزمایش خزش استاتیکی 40 17۳۱۱۵3540 ۷اان۴ ۲ 80۵۳۲۷۱3 زره هه اه را یت و۱81 شکل ۳۲- ۱۱- نمودار رفتار مخلوط پس از باربرداری کامل در آزمایش خزش استاتیکی شکل (۱۲-۲) نمودار کلی این آزمایش را در زمان اصلی آزمایش» یعنی ۶۰ دقیقه نشان می‌دهد. 90 9 7 6 9 مه 20 2 1 0 زمان ( دقیقه ) شکل ۲- ۱۲- نمودار کرنش - زمان در آزمایش خزش استاتیکی -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۳ ۳۹ ۱-۱۱-۲- آزمایش خزش دینامیکی آزمایش خزش دینامیکی محصور نشده. به روش استاندارد 11226 55 برای تعیین مقاومت مخلوط‌های آسفالتی در برابر تغییرشکل دائمی در دماهای سرویس دهی روسازی مورد استفاده قرار می‌گیرد. این روش آزمایش بر روی نمونه‌های مخلوط آسفالتی مورد استفاده در لایه رویه. آستر و اساس آسفالتی انجام می‌شود. ۲-۱۱-۲- روش انجام آزمایش خزش دینامیکی نمونه به مدت ۱ ساعت در محفظه کنترل دما قرار می‌گیرد تا دمای آن به دمای آزمایش (۴۰ و ۵۰ درجه سانتی گراد) برسد (آزمایشات بر روی نمونه‌ها در دو دمای ۴۰ و ۵۰ درجه سانتی گراد انجام شد). نمونه در قاب نگهدارنده قرار گرفته و صفحه بالایی نیز بر روی آن گذاشته می‌شود. قاب نگهدارنده به زیر سل بارگذاری منتقل شده و سپس حسگرهای خطی اندازه گیری تعییر شکل نموند. بر روی قاب نگهدارنده نصب شده 9 با استفاده از نرم افزار آزمایش. تنظیمات مربوط به این حسگرها انجام می‌شود. داده‌های آزمایش شامل میزان تنش وارده به نمونه. مدت زمان بارگذاری. محوری نمونه به ازای پیش بارگذاری, اندازه گیری و ثبت می‌شود. سپس بارگذاری اصلی با تنش ۱۰۰ کیلوپاسکال و به خزشی و کرنش دائمی را محاسبه نموده و ارائه می‌دهد. در شکل (۱۳-۲) حسگرهای قرار داده شده در نمونه در دستگاه / 171 نشان داده شده است. ۹ ما مه ۲ : ۳ شکل ۲- ۱۳- حسگرهای قرار گرفته در نمونه آزمایش خزش در شکل‌های (۱۳-۲) تا (۱۵-۲) نحوه اندازه‌گیری کرنش بر روی نمودار و نحوه آرزیابی آن آورده شده است. ۰ ۰ رم ۹ ی شکل ۲- ۱۴- نمونه تحت بارگذاری قبل از انجام آزمایش خزش دینامیکی -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۰ ۳ فصل دوم : مطالعات آزمایشگاهی لدت‌دباعت وت 5/21 ۳ دما 1۱۳۳۱ ۳ + 0 < ماودد معدام 71۳۳ شکل ۲- ۱۵- نمونه تحت بارگذاری بعد از انجام آزمایش خزش دینامیکی ۳-۱۱-۲- اصول آزمایش خزش دینامیکی آزمایش خزش دینامیکی تک محوره. سال‌ها در تعیین میزان استعداد شیارشدگی مخلوط‌های آسفالتی مورد استفاده قرار گرفته است. علت آن, آسانی نسبی آزمایش و ارتباط منطقی آن با تغییرشکل دائم در مخلوط‌های آسفالتی است. کاربرد اصلی این روش به طبقه بندی مصالح و مقایسه آن‌ها از لحاظ پتانسیل شیارشدگی محدود می‌شود. به عبارت دیگرء بوسیله آزمایش خزش دینامیکی تک محوری نمی توان عمق شیار را پیش بینی نمود. یکی از دستگاه‌هایی که بر اساس آزمایش خزش دینامیکی ابداع شد. دستگاه 5 1۸ ل]ً بود این دستگاه را می‌توان جز دستگاه‌های با قدرت پایین ۷ ] دانست؛ به نحوی که سری‌های جدید14 /1۸(] و 25 1۸1 ل]ً نیز با قدرت بالاتر وجود دارند. این دستگاه که توانایی تعیین پارامترهای مکانیکی مهم مخلوط‌های آسفالتی را تحت شرایط مشابه میدانی (از لحاظ بارگذاری و دمایی) دارد. دارای سیستم بارگذاری با هوای فشرده بوده و قادر به اعمال هر نوع بار مانند سینوسی, زین اسبی و... می‌باشد. نرم افزار این آزمایش براساس آیین نامه استرالیا (2891.12.1 ۸5) تدوین شده و با آیین نامه‌های اروپاء انگلستان و امریکا نیز مطابقت دارد. مهمترین خروجی نرم افزار آزمایش خزش دینامیکی, نمودار کرنش تجمعی * در برابر تعداد سیکل‌های بارگذاری بوده که به نوعی به مقاومت شیارشدگی مخلوط وابسته است. یکی از اهداف کلیدی پروزه 9-19 ۸101111۳" دست‌یابی به آزمایش‌های با عملکرد ساده برای تغییرشکل‌های بر اساس نتایج برنامه آزمایش در پروژه ۰۹-۱۹ سه آزمایش برای مطالعات تغییرشکل‌های دائم توصیه شد که عبارتند ۱- مدول دینامیکی 1 که با آزمایش مدول دینامیکی سه‌محوری تعیین می‌شود. ۲- عدد روانی "* ۳1 که از آزمایش بارگذاری سیکلی تعیین می‌شود. ۳ زمان روانی!" که از آزمایش خزش استاتیکی تعیین می‌شود. بین سال‌های ۲۰۰۱ تا ۰۳۲۰۰۴ []۸5 و زیرمجموعه‌های آن. یک سری آزمایش‌های گسترده را جهت تعیین مدول دینامیکی, عدد روانی و زمان روانی روی نمونه‌های ساخته شده در آزمایشگاه و نمونه‌های مغزه‌گیری شده صحرایی انجام دادند. در سال ۲۰۰۴ بر اساس نتایج این آزمایشات. آزمایش مدول دینامیکی بعنوان یک آزمایش اجرایی اولیه ساده برای ۱6 ۸0۵0:1216 0 10061 ۳۵۲/۵۲۵۵۵ 200 0071 ناگ 50602۷6 -7 1 67 ۳10۷۷ - 16 19 - ۳10۷ 6 -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۱۳ ۵۱ برابر روانی ناحیه سوم "" رفتار مخلوط پیشنهاد گردید و آزمایش زمان روانی نیز بعنوان یک نماینده ساده و تجربی برای آزمایش عدد روانی معرفی شد. مدول دینامیکی( ۳]) برای مصالح با رفتار ویسکوالاستیک خطی مثل مخلوط آسفالتی گرم (1181۸)» رابطه تنش به کرنش تحت اعمال یک بار سینوسی پیوسته با مدول دینامیکی مختلط "" آن تعریف می‌شود. این عددی است که ارتباط بین تنش و کرنش را برای مواد با رفتار ویسکوالاستیک خطی که تحت اعمال بار سینوسی پیوسته و در یک دامنه تکرار قرار می‌گیرند. برقرار می‌کند. عدد روانی (۳) تکرار شونده به تعداد چندین هزار تکرار و ثبت تغییر شکل‌های دائم تجمعی بعنوان تابعی از تعداد سیکل‌ها ( بارگذاری- ها) در زمان انجام آزمایش است. این روش توسط ۸101015111110 و همکاران در اواسط دهه هفتاد با استفاده از آزمایش فشاری تک‌محوری بکار گرفته شد. جندین تحقیق توسط ۷۷1]017۵[6 و همکاران در دمای ۱۶۰ و ۱۳۰ درجه فارنهایت و با تنش‌های انحرافی ۱۰ ۲۰ و ۳۰ (051)» صورت گرفت. یک بار سینوسی به مدت ۰/۱ ثانیه بر روی نمونه اعمال می- شد و به اندازه ‎۰/٩‏ ثانیه دوره استراحت (باربرداری) برای نمونه و در زمانی حدود ۳ ساعت صورت می‌گرفت. این روش ۰۶ سیکل را برای هر نمونه دربر داشت. از آزمایش عدد روانی پارامترهای مختلفی که می‌توانند توصیف‌کننده واکنش تغییرشکل‌های دائم مخلوط آسفالتی باشند قابل حصول‌اند. شکل(۱۶-۲ )» ارتباط بین تغییر مکان دائم تجمعی و تعداد سیکل‌های بارگذاری را نمایش می‌دهد. مشابه با منحنی حاصله از آزمایش خزش, منحنی کرنش تجمعی با ۳ ناحیه تعریف می‌شود: - ناحیه ابتدایی ِا - ناحیه ثانویه "" افزایش روند (شیب) تغییرشکل دائم کاهش می‌یابد تا به مقدار ثابتی می‌رسد. - ناحیه ثالث "۲ در این ناحیه شیب تغییر شکل ماندگار مجدداً افزایش یافته و مقدار تغییر شکل ماندگار به شدت روی هم انباشته می‌شود. عدد روانیء نقطه شروع وضعیت ناحیه سوم یا تعداد سیکلی که در آن نمودار وارد ناحیه سوم می‌شود. می‌باشد. نکته مهم در مورد این آزمایش آن است که مهمترین پارامتر به دست‌آمده از آزمایش خزش. کرنش تجمعی می‌باشد که به نوعی به مقاومت شیارشدگی مخلوط آسفالتی بستگی دارد ولی صرفاً با اطلاع از مقادیر تغییر 20-16۲11۵۲۷ ۷۷ 21- 00۱۵۱۵۳ 1۷۵۲1۵ ۸/100۵ 22- ۳۳۱۵۲۷ 6 23- 5600002۳۷ 6 24 - 16۲11۵۲۷ 6 -------- صفحهٔ بعد -------- ۹9 ۱۳۹۵/۴/۱ فصل دوم : مطالعات آزمایشگاهی مختلف نمونه‌های آسفالتی و بررسی رفتار خزشی مخلوط‌های آسفالتی کاربرد دارد. یادآوری می‌شود که در این آزمایش. مخلوط أسفالتی از شرایط مهار جانبی که در حالت واقعیت (روسازی) از آن برخوردار است. بهره نمی‌برد و لذا تغییر شکل بیشتری در مقابل اعمال بار از خود نشان می‌دهد. ۳7 مه ۱۵ 1 3 ۲ اس 8 تعداد سیگل بارگذاری شکل ۲- ۱۶- ارتباط بین تغییرات کرنش دائم تجمعی(محور قائم) و تعداد سیکل‌های بار گذاری(محور افقی) زمان روانی شکل (۱۷-۲)» ارتباط بین روانی (تسلیم)*" مجموع محاسبه‌شده و زمان اندازهگیری‌شده در آزمایش خزش استاتیکی را نمایش می‌دهد. این شکل نشان می‌دهد که این مجموعه می‌تواند به سه ناحیه تقسیم شود : ابتدایی در ناحیه ابتدایی نرخ کرنش کاهش می‌یاید. - تأنویه در ناحیه آخر نرخ خزش افزایش می‌یابد. ۲۹۵- 06 -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۱۳/۴/۱ ۸۳ 5600/62 ۱ 1۵113 سا درعدا ۷۷ هعدا6] 16 ۲6۵ ه 13227 تاه 1267 موعداگ سا ۳۲۱۲۲۱۵۹ شکل ۲- ۱۷- نتایج یک آزمایش نمونه بین مجموع روانی (تسلیم 000" محاسبه‌شده در برابر زمان نکته قابل توجه در مورد ناحیه سوم این است که زمان روانی» هنگامی است که تغییرشکل برشی در نمونه آسفالتی شروع می‌شود. بدین‌معنی که با شروع این وضعیت برای مخلوط آسفالتی به ازای اعمال بارهای وارده تغییرشکل‌های دائم (شیارشدگی) در روسازی اتفاق می‌افتد و راه وارد وضعیت بد سرویس‌دهی می‌شود. برای درک بهتر ناحیه سوم میتوان آنرا با منحنی تنش - کرنش فولاد مقایسه کرد. در منحنی فولاد ناحیه تسلیم بیانگر قسمتی از نمودار است که به ازای تنش‌های کم یا بعبارتی اعمال نیروی کم. کرنش‌های زیاد در فولاد بوجود می‌آید. ۴-۱۱-۲- مشخصات فنی دستگاه و تجهیزات دستگاه آزمایش توانایی اعمال یک سیکل بار را در فرکانس‌های مختلف. مدت زمان‌های مختلف و مقادیر مختلف بارگذاری دارد. محفظه کنترل دما توانایی کنترل دما را در بازه ۲۰- تا ۸۰ درجه سانتیگراد دارد. این دستگاه قادر است حداقل بار محوری عمودی برابر با ۱۰۶ کیلوپاسکال را به صورت استاتیکی و یا سیکلی (دینامیکی) بر نمونه وارد کند. دستگاه انجام این آزمایش نیز همان دستگاه آ/112] است که در شکل(۱۸-۲) نشان داده شده است. ۱ : ۱۱۳ 8 کر ۰ ۰ ۱ ۱ میم 1 وی سس : 2 را «سسسن: ۹ شکل ۲- ۱۸- دستگاه 11731 و محفظه نمونه برای آزمایش خزش -------- صفحهٔ بعد -------- ۵-۱۱-۲- مشخصات نمونه‌ها نمونه متراکم مخلوط أسفالتی جهت انجام آزمایش می‌تواند در محل آزمایشگاه ساخته شده و یا مغزه گیری شده از برای مخلوط‌های آسفالتی با حداکثر اندازه اسمی سنگدانه‌ای بیش از ۱۹ میلی متر . قطر نمونه آزمایشی باید حداقل *۰ میلی متر و ضخامت آن, حداقل برابر ضخامت لایه روسازی باشد. ولی در هر حال ضخامت نمونه نباید بیش از ۱۰۰ ۶-۱۱-۲- تعیین مدول الاستیسیته مدول الاستیسیته مهمترین مشخصه لایه‌های روسازی است. برای طراحی روکش و یا تعیین کفیت سازه‌ای روسازی بازگشتی» افت و خیز به دست آمده از تجهیزات غیر مخرب ارزیابی روسازی به مدول الاستیسیته لایه‌های مختلف تبدیل می‌شود. برای تعیین مدول الاستیسیته در محاسبات بازگشتی به ضخامت دقیق لایه‌ها و دمای عمق لایه آسفالتی نیاز می‌باشد. برای محاسبه مدول الاستیسیته از دستگاه‌های غیر مخرب ۲۷۷1" و ۲۲۳۷۷1 استفاده می‌شود. برای بررسی تأثیر ضخامت و دمای لایه آسفالتی در نتایج مدول الاستیسیته به دست آمده از محاسبات بازگشتی می‌توان از نرم افزار (۱101 ]۲۸۳ استفاده کرد. با توجه به اینکه تا کنون در سطح وسیعی از مخلوط درشت دانه مورد استفاده در این تحقیق استفاده نشده است لذا امکان استفاده از دستگاه‌های غیر مخرب برای تعیین مدول الا تیسیته میسر نمی باشد و برای تعیین آن از دستگاه /13 ل] استفاده شده است. به این صورت که نمونه‌های ۶ اینجی که در درون دستگاه /71۸] ن ار که نتایج این آزمایش در فصل سوم آمده است. ۱۳-۲ نتایج آزمایشات شیارافتادگی آزمایش شیارافتادگی مخلوط‌های أسفالتی توسط دستگاه شیارافتادگی (ویل تراک)‌هامبورگ (شکل ۱۹-۲) مطابق استاندارد 4]-0 ]۸۸57 انجام پذیرفت. در این دستگاه» چرخ بارگذاری با بار ثابت بر روی سطح نمونه به صورت مورد استفاده در این دستگاه دارای ابعاد ۳۰۹۷/۵ ۰ سانتیمتر است. چرخ بارگذاری دستگاه آزمایش. ۲۰ سانتیمتر قطر و ۵ سانتیمتر عرض دارد. نمونه‌های آزمایش توسط دستگاه تراکم غلطکی متراکم شدند که در آن از روش مالشی برای تراکم نمونه استفاده می‌شود. نمونه‌های دال متراکم مخلوط‌های آسفالتی در شرایط غوطه ور درون آب با دمای ۵۰ درجه سانتیگراد. بار چرخ ۷۰۵ نیوتن و سرعت حرکت رفت و برگشتی ۵۰ عبور در دقیقه, تحت ۲۰۰۹۰ عبور چرخ بارگذاری (۱۰۰۶۹۰ رفت و برگشت) قرار گرفتند. ۷۷۵۱2۱۱۱7 11۵۶ 26 ۷۷۵2۶۱۱7 ۳۵۱۱۱۵۵ 27 0 0۷۵۲1۵۷ 200 ۱/10۵۱ رآ آ0 ۳۷۵۱۵۵۵ 28 -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۱۳/۳/۱ ۵۵ موی ۰ نج ۱ ۳۹ ۰ مسج 1 1 بیج مد ی اد ۱ ۴ وی بو سح .: ز ص ‌ َ ۱ ۹ ۵ شکل ۲- ۱۹- دستگاه شیارافتادگی ویل ر ‏ برای آزمایش شیارافتادگی با توجه به استاندارد 1324-(۸۸5]71)0 برای هر نمونه ساخته شده باید ۲ بار آزمایش ویل تراک بر روی آن انجام شود. در این تحقیق سه معدن مورد آزمایش قرار گرفتند. برای هر نمونه ساخته شده از معادن فیروزکوه. همدان و اصفهان در محدوده دانه‌بندی منتخب ( با توجه به نمودار دانه‌بندی مخلوط درشت دانه ارائه شده در گزارش شماره ۲) آسفالت درشت دانه منطبق و با درصد قیر بهینه دال‌های أسفالتی تهیه و بر روی هر نمونه. ۲ بار آزمایش شیارافتادگی انجام شد. در ادامه نتایج مربوط به نمونه‌های هر یک از معادن مختلف آورده شده است. ۱-۱۲-۲- نتایج آزمایش شیارافتادگی بر روی نمونه فیروز کوه نمونه‌های تهیه شده با مصالح فیروزکوه که آزمایش شیارافتادگی بر روی آن انجام شد در شکل‌های (۲۰-۲) و (۲- [ ۵۵ نشان داده شده اند. ی ۶ ۲۹۷ ۷9 ۶ سب بت ۰ پ ع - ۹ ها ۱۱ سس هاچ ی ی 1 وس هم ۱ اه ط ۰ ی ۰ : ی 7 سا 8۶ رم ار م۳ سس ی ۹ و 1 # رود ۰ 7 ۱ ‌ یر وم راو ری 7 0 : ۹ او ی ماو ۹ 5 4 و باه ۰ یه با و٩‏ : و مه و مس و که وا هم - ۸ ها م۸ َ ی - ۰ 2 ۳ "۱ ی نوس 2 رد۳۵ ار ی ی یدیم ی و و و زک ۲2 مر ی اس 2 ۰ ص ۰ همم + ۱ ل 5 7 ری 2 ۰ ۰ ۹ زو , ‎٩‏ رد : م ام + وک و ۷اه ۸ مهار با ی وا 1 رکه سود ماه رم رنه 1 0 1 » یار عف ,ث ۰ هی نو مخم بر هر سا ورب ریش ۱ ار مه میل ۱ ۷ ۴ چا رده ۰ ۶ ‎٩‏ 4« ی رش وس مود بو ۵۱ ۲۱ نها اری ۱ 1۱ را ۷ ی و وا ی اه و گم دوک ور اه پر 7[ نهر رگ 1 ممع ب۹ 9 ۹ َ هئ بش ۰ نوی ی ۰ ۸ رک ۱ ۰ ۰ َ ْ سوه مهوت لت ۵ هی ۰ م2 1 د ۱ اشنم و ۳ ۰ ِ ۰ ب یا ۸ دوم از ۰ اهم ایم 7 تارا ۸ سه ۴ ۱ ست ۳ ۹ ۱ ۹ ۹ ۰ ام ۰ +۸ ۰ ۰ .ی ۹ ۹ هش ۰ ۰ ۰ ۰ نها ۰1 : : ۱ َ ۹ . 1 ۰ سا ۰ ۳ ۰ 4 م۳ » ۰ ل ۶.۰ اف شش ما شاه ی هه که ۱ 8 نی ۳ شکل ۲- ۲۰- نمونه شماره ۱ فیروزکوه برای انجام آزمایش شکل ۲- ۲۱- نمونه شماره ۲ فیرو زکوه برای انجام آزمایش شیارافتادگی شیارافتادگی -------- صفحهٔ بعد -------- همانگونه که از شکل (۲۲-۲) که مقایسه دو نمونه فیروزکوه از آن مشاهده می‌شود بر می‌آید تقریباً هر دو نمونه نتایج مشابه داشتند و روند میزان خط افتادگی آن‌ها در برابر تعداد دفعات بارگذاری یکسان بود. این بدان معنی است که مقایسه دو نمونه فیرو زکوه 2.5 نمونه 1 0.5 10000 8000 69000 4000 2000 0 سیکل بارگذاری شکل ۲- ۲۲- مقایسه عمق شیارافتادگی دو نمونه فیروز کوه با یکدیگر های (۲۳-۲) و (۲۴-۲) آورده شده است. ی , 2 سم ۳ ار ی رچهه ‌- .۰ ام رون وی ۳ ای .۰ ۰ ن مه سین شکل ۲- ۲۳- نمونه شماره ۱ همدان برای انجام آزمایش شیارافتادگی س جر ۲۳ ۰ ۹ ۰ ۸ ۰ * وحع ی رگ پا را ( کر ری مه م ی اسر و ی #2 رل رم ۹ ۰ 5 اوشی 1 ۰ 7 ۴ ار ی یم ۳ ۰ رها 7 ۰ ۰ ۰ ۱ یه 0 سا ی وی ۷ ْ سا ۰ 0 ۰ و 1 ق مه هر را هو تا ی ۰ . و ,۱ ۰ ۰ ۰ > سا و و ۰ ۰ هور ۴و شا ری ۳۹ ی ۰ [ و هد را ۰ . ی : ۰ ۱ [ چا را ها :1 ۰ .۰ ۰ 7 کر مخ ده ۹ شکل ۲- ۲۴- نمونه شماره ۲ همدان برای انجام آزمایش شیارافتادگی -------- صفحهٔ بعد -------- در شکل (۲۵-۲) مقایسه دو نمونه همدان با یکدیگر انجام شده است. نمونه 1 سس نمونه 2 سم 0 2000 4000 60000 5000 10000 سیکل بارگذاری شکل ۲- ۲۵- مقایسه عمق شیارافتادگی دو نمونه همدان با یکدیگر ۳-۱۲-۲- نتایج آزمایش شیارافتادگی بر روی نمونه اصفهان نمونه‌هایی که آزمایش شیارافتادگی بر روی آن انجام شده در شکل‌های (۲۶-۲) و (۲۷-۲) آورده شده است. | همه مسب ۳ ۳ - ۷ مت 6 دح ی ارو یر ما ۰ لته ی مه نمی 7 4 رو فد تشه ۳ 7 ۰ وه ۰ و ۳ دک ی 1 و شا رها ن ۹ ۲ 5 ۹ و و۲ 9 ا 0 3 ۲ 2 ی هه یم ۰ ی و ۰ ی ی ۰ گام واه کج .۰ ٌ 1 زح ای سا ...۰ ۶ 0 ۱ ۰ درس ۹ 6 یه ۱ اخوف‌ها ی . و َ 2 ً پیت تشم ۰ ی َ میا امک .شم ۰ ارید در ۱ سا کر زر : ۰ و ی ل ۱ ی م۹ یم رس دا نها له و پا ۰ پگ رد 6 را ی ۰ یم ۰ ۳ هر ی مه ِا ۰ ارم رو ۰ لبط 1 ۰ را 0 1 ۵ وا ماس ما شکل ۲- ۲۶- نمونه شماره ۱ اصفهان برای انجام آزمایش شیارافتادگی 5 ی ‌ ز ۳ ۱ 4 نی ۳ ی ری 4 سک را ی ید تا دی ۹ ۹ ۹ ۱ ی ۰ رو : جر 8 ی ۰ 0 ۰ ۷ یی ۶ یط ۳ ۰ مه سا دا َ". ۱ . اون ۰ ام ۰ ۰ یک 3 گر هو ی ۴ یم ۰ ل ۰ مه ۹ 1 > که ۰ ۹ ی ِ 7 شکل ۲- ۲۷- نمونه شماره ۲ اصفهان برای انجام آزمایش شیارافتادگی ۵۷ -------- صفحهٔ بعد -------- مقایسه دو نمونه همدان 5 ۳ ر پل ها 3 موه 1 ی ی رای ع ۴1 0 2000 40 6000 8000 10000 سیکل بارگذاری شکل ۲- ۲۸- مقایسه عمق شیارافتادگی دو نمونه اصفهان با یکدیگر نتایج کلی آزمایش شیارافتادگی در جدول ‎)۹٩-۲(‏ آورده شده است. جدول ۲- ۹- نتایج کلی آزمایش شیارافتادگی عمق شیار ( ۱1(111) نتایج نمونه‌های هر سه نمونه مخلوط‌های حاوی مصالح فیروزکوه» همدان و اصفهان بر روی یک نمودار با یکدیگر قابل مقایسه است (شکل (۲۹-۲) . شکل ۲۹-۲ - مقایسه شیارشدگی نمونه دال‌های آسفالت هر سه معدن تحت بررسی -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۱۳ ۵۹ با توجه به نمودارء نمونه اصفهان دارای عمق شیار بیشتری است و نمونه فیروزکوه کمترین عمق شیار شدگی را به منظور انجام آزمایش خستگی در بارگذاری به روش آزمایش کشش غیرمستقیم. نمونه‌های ۶ اینچی مخلوط‌های اسفالتی ساخته شدند. نحوهٌ ساخت نمونه‌ها به این صورت بود که پس از اختلاط مصالح سنگی و قیر با یکدیگر . مخلوط در درون قالب‌های ۶ اینچی ریخته شد و سپس مخلوط درون قالب به همراه قالب در زیر دستگاه چکش مارشال قرار داده شده و با اعمال ۱۱۳ ضربه به هر یک از سطوح طرفین نمونه, عملیات متراکم کردن آن‌ها انجام گردید. سپس نمونه‌ها توسط جک هیدرولیکی از درون قالب خارج شدند که نمونه‌هایی از آن‌ها در شکل (۸-۲) نشان داده شده است. سپس مغزه‌های ۴ اینچی از این نمونه‌ها تهیه شده و در دمای ۲۵ درجه سانتیگراد مورد آزمایش قرار گرفتند. در این آزمایش, مدت زمان سیکل بارگذاری برابر ۱۵۰۰ میلی ثانیه و مدت زمان اعمال بار برابر ۲۵۰ میلی ثانیه انتخاب شد. لازم به ذکر است که بر اساس استاندارد ۳35-11235 آزمایش با اعمال تنش برابر 1۳2 ۱۵۰ انجام پذیرفت. این عدد برابر با ۲۰ درصد مقاومت کششی نهایی نمونه می‌باشد. به طور کلی عددی که برای انتخاب مقدار تنش در آزمایش خستگی انتخاب می‌شود بر حسب استاندارد 35-171235 . بین ۱۰ تا ۳۰ درصد مقاومت کششی کل نمونه باید انتخاب شود. که در این پروژه متوسط این مقدار انتخاب شده است. نحوه انجام آزمایش کشش غیر مستقیم مطابق دستورالعمل ۸51۸/1-14321 می‌باشد. برای هر سه نمونه فیروزکوه» همدان و اصفهان مقاومت کششی غیر مستقیم اندازه‌گیری و سپس میانگین این اعداد به دست آمد. ۲۰ درصد این مقدار برای آزمایش خستگی در نظر گرفته شد که نتایج آن در جدول (۲- ۱۰) آمده است. جدول ۲- ۱۰- نتایج آزمایش مقاومت کششی بر روی نمونه‌ها مخلوط أسفالتی درشت دانه مصالح سنگی همدان ۷۷۵ مخلوط آسفالتی درشت دانه مصالح سنگی اصفهان ۶۵۰ مخلوط أسفالتی درشت دانه مصالح سنگی فیرو زکوه ۷۳۵ نتایج جدول ۱۰-۲ نشان می‌دهد که مخلوطهای آسفالت درشت دانه تهیه شده با مصالح سنگی همدان بیشترین و مخلوطهای حاوی مصالح اصفهان کمترین مقاومت کشش را داشته‌اند. شاید علت ضعف مخلوطهای حاوی مصالح اصفهان را بتوان به آهکی بودن آنها اطلاق نمود. میانگین سه مقاومت کششی جدول (۲-۲) استفاده شد و سپس ۲۶ در صد آن مورد استفاده قرار گرفته است. ۵ ۶۵۰۳۲ ۷۷۵۲ اس 04 ی ری ۳ )۵-۲( ۷۲۳۰/۲ ۱۴۴/۶۲ 4 -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۰ ۱۳۹۵/۴/۱ فصل دوم : مطالعات آزمایشگاهی در شکل (۳۰-۲) نمونه‌های شش اینجی که از آن‌ها نمونه‌های جهار اینجی مورد نیاز انجام آزمایش خستگی در آورده شده است نشان داده شده آند. برای هر کدام از معادن فیرو زکوه» همدان و اصفهان سه نمونه آزمایش خستگی بارگذاری کشت غیر مستقیم انجام شده است. 7/۹ : تمه رده ی ۰ + ها :۳ 78 7 ی چا را ار ماو شکل ۲- ۳۰- نمونه‌های ۶ اینچی برای آزمایش خستگی نحوه انجام آزمایش در فصل اول شرح داده شد و در شکل (۹-۲) نحوه قرارگیری مغزه‌های ۴ اینجی در درون دستگاه نشان داده شده است. -‌ ۱ ۱ ۱ ۳ ۶ ۹ سب [ ۵ ۱ 0 5 7 مه اس ۱ ۱ اه مر 1 و ۰ ۴ با َ و 1 ِ ۰ ی ۰ سس 7 ص 0 ی ۳ .‌ - شکل ۳۱-۲- نحوه قرارگیری مغزه ۴ اینچی در دستگاه 17۹1] ۱-۱۳-۲- نتایج آزمایش خستگی کشش غیر مستقیم بر روی نمونه فیرو زکوه در این آزمایش نمونه‌ها زمانی خراب شده تلقی می‌شوند که یا نمونه شکسته و معمولاً به نیم تقسیم شود و یا در بالای نوار بارگذاری, ‎٩‏ میلی متر تغییر شکل قائم رخ دهد. این آزمایش برای تخمین مقاومت مخلوط‌های آسفالتی در برابر ترک خوردگی به کار می‌رود. در این تحقیق تعیین مقاومت کششی رویه‌های أسفالتی در حالت استاتیکی با اعمال -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۳۹/۳ ۱ تدریجی بار تا بروز شکست و در شرایط تکرار بارگذاری با اعمال بارهای ۳۵ ۱۵۰ و دمای ثابت ۲۵ درجه سانتی گراد انجام شده است. همانطور که در شکل (۳۲-۲) مشاهده می‌شود نتایج هر سه نمونه ۰۸ 8 و ۲ فیروزکوه تقریباً شبیه به هم می‌باشند. یعنی تفاوت ناچیزی با یکدیگر دارند. که این بار نیز این نتیجه حاکی از تکرارپذیری آزمایش کشش غیر مقابسه نمونه های فیروزکوه با یکدیگر 10 ۱ : نمونه 1 .۰ ۱ ۱ : ۱ 6 ۸ نمونه 2 سس / 4 ۳ صس چ ٍ _ 0 1400 1200 10۵0 300 600 400 0200 سکل با رگذاری شکل ۲- ۳۲- مقایسه نمونه‌های فیروز کوه با یکدیگر از نظر گسیختگی همانطور که در قسمت قبل نیز توضیح داده شده برای هر کدام از سه معدن, سه نمونه مورد آزمایش قرار می‌گیرند. با توجه به نتایج آزمایشات خستگی مشاهده می‌شود که روند گسیختگی نمونه‌های همدان و فیروزکوه تا حدودی شبیه ۲1 ۱ 3 او موه سر 1 ۱ ۱ بو ۶ نمونه 3 / ع‌ِ 0 سل 72 ۱ ۱ 0 0 1200 1000 800 600 400 0200 کل با رگذاری شکل ۲- ۳۳- مقایسه نمونه‌های همدان با یکدیگر از نظر گسیختگی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳-۱۳-۲- نتایج آزمایش خستگی کشش غیر مستقیم بر روی نمونه اصفهان با توجه به نوع مصالح اصفهان, که در آزمایش ۸11 مشخصات مصالح به طور کامل مشخص شد. معلوم شد که این نوع مصالح ضعیف تر از مصالح فیروزکوه و همدان بوده است. همین امر باعث شده است که نتایج آزمایشات با دو نمونه دیگر کاملا متفاوت باشد. در نمودار (۲۳۴-۲) نتایج آزمایش خستگی هر سه نمونه با یکدیگر مقایسه شده است در نمونه‌های آسفالتی این مصالح تعداد سیکل بارگذاری که برای گسیختگی نمونه لازم بود. بسیار کمتر از مصالح فیرو زکوه و همدان بود. مقاسه نمونه های اصفهان با نکدنگر 10 9 8 , ۸ نمونه 1 3 اه نمونه 2 س .سس 5 و | نمونه 3 عِ 3 ۹ 2 1 0 ۱ ۱ 0 200 400 600 8.00 1000 سبکل بارگذاری شکل ۲- ۳۴- مقایسه نمونه‌های اصفهان با یکدیگر از نظر گسیختگی نتایج نهایی و تعداد سیکل بارگذاری نهایی ( گسیختگی ) در جدول (۲- ۱) آورده شده است. جدول ۱۱-۲- نتایج نهایی و تعداد سیکل بارگذاری نهایی آزمایش خستگی کشش غیر مستقی با توجه به توضیحاتی که درباره عدد روانی و نحوه به دست آمدن آن داده شد. در جدول (۴-۲) نتایج عدد روانی -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۳ ۳ جدول ۲- ۱۲- میزان عدد روانی هر سه معدن در آزمایش خستگی کشش غیر مستقیم ۳۱۱ مفهان ۷ آزمایش خزش دینامیکی بر روی نمونه‌های متراکم شده ۶ اینچی مخلوط أآسفالتی و بر اساس روش استاندارد 6 در دماهای ۴۰ و ۵۶ درجه سانتیگراد انجام پذیرفت. مطابق استاندارد 85:11226 مدت زمان ازمایش ۲۳۶۰۰ ثانیه می‌باشد که در این مدت ۱۸۰۰ سیکل بارگذاری اعمال می‌گردد که در هر سیکل, مدت اعمال بار با اندازه ۳۵[ ۰۳۰۰ برابر یک ثانیه می‌باشد. همچنین در این آزمایش. قبل از اعمال سیکل‌های آزمایش. به مدت ۱۲۰ برای نتیجه‌گیری بهتر ۰ از ۳ نمونه شش اینچی برای هر معدن, در آزمایش خزش دینامیکی در هر قسمت (برای دماهای مختلف) استفاده شد. این آزمایش برای تعیین مقاومت مخلوط‌های آسفالتی در برابر تغییرشکل دائمی در دماهای سرویس دهی روسازی مورد استفاده قرار می‌گیرد. پارامترهایی که از این آزمایش به دست می‌آیند عبارتند از: در این مطالعه نتایج کرنش تجمعی و مدول خزشی به صورت نموداری ارائه شده و سایر نتایج در پیوست شماره ۱ به صورت کامل آورده شده اند. با توجه به اینکه تعداد سیکل بارگذاری در آزمایش خزش دینامیکی ۱۸۰۰ سیکل می‌باشد. لذا خروجی‌هایی که از این آزمایش حاصل می‌شود بسیار زیاد بوده و امکان نمایش این اعداد در جدول میسر نمی باشد و لذا نتایج به صورت نموداری نشان داده شده‌اند. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱-۱۴-۲۳ آزمایش خزش دینامیکی بر روی نمونه فیروزکوه نتایج آزمایش خزش بر روی سه نمونه معدن فیروزکوه به صورت نمودارهای کرنش تجمعی بر حسب تعداد سیکل بارگذاری ارائه شده اند. نتایج نهایی کرنش تجمعی سه نمونه فیروزکوه در دمای ۴۰ درجه سانتی گراد به صورت نموداری در شکل (۳۵-۲) ارائه شده است. مقاسبه نمونه های شروز کوه 1 و که سس 09 0.0 نمونه 3 . -- 03 س ۱ 0 0 1500 1200 900 600 300 0 سبکل بارگذاری شکل ۲- ۳۵- کرنش تجمعی در مقابل تعداد سیکل بارگذاری برای نمونه‌های فیروز کوه در دمای ۲ ۴۰ نتایج نموداری کرنش تجمعی نمونه‌های معدن فیرو زکوه در شکل (۳۲۶-۲) ارائه شده است. مقابسه نمونه های فیروزکوه 1 2.5 ۳ ۱ ِ۱ لد 1 1 نمونه 1 -. -- ۱ 1 ۱ ۱ ۱ ۱ 1 0 1500 1200 900 900 300 0 سبکل بار گذاری شکل ۲- ۳۶- کرنش تجمعی در مقابل تعداد سیکل بارگذاری برای نمونه‌های فیروزکوه در دمای ۲ ۵۰ ۲-۱۴۲ - آزمایش خزش دینامیکی نمونه‌های همدان در ابتدا نمودارهای کرنش تجمعی بر حسب تعداد سیکل بارگذاری و سپس جداول مدول خزشی بر حسب ۱۸۰۰ سیکل بارگذاری ارائه شده اند نمودار نتایج کامل در شکل (۳۷-۲) ارائه شده است. نتایج نهایی کرنش تجمعی سه نمونه همدان در دمای ۵۰ درجه سانتی گراد در شکل (۳۸-۲) ارائه شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۳ ۳۵ مقاسه نمونه های همدان : ۱ . 0.8 3 ۹ : را ۱ ۳ دمونه 2 سم ۱ َ َ ای ۰ 6 موده 1 سس را و ی ۱ 0۹4 1 نمونه 3 : ت اِ : : ۱ 0.2 2000 1300 1000 500 0 سکل بارکذاری شکل ۲- ۳۷- کرنش تجمعی در مقابل تعداد سیکل بارگذاری برای نمونه‌های همدان در دمای ۲" ۴۰ مقاسه نمونه های همدان نمونه 3 - 1 8 . : : 1 1 ۰ 2000 1500 1000 ۹5000 0 سنکل بار گذاری ۱ شکل ۲- ۳۸- کرنش تجمعی در مقابل تعداد سیکل بارگذاری برای نمونه‌های همدان در دمای ۲۲ ۵۰ ۳-۱۴-۲- آزمایش خزش دینامیکی نمونه‌های اصفهان نتایج آزمایش خزش بر روی سه نمونه معدن اصفهان در ادامه ارائه شده اند. نتایج کامل کرنش تجمعی بر حسب تعداد سیکل بارگذاری شکل (۳۹-۲) و (۴۰-۲) ارائه شده اند. 2.5 نمونه 2 نک ال وخ نمونه 8 0 0 1500 1200 900 600 300 0 سیکل بارگذاری شکل ۲- ۳۹- کرنش تجمعی در مقابل تعداد سیکل بارگذاری برای نمونه‌های اصفهان در دمای ۲ ۴۰ -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۶ ۱۳ فصل دوم : مطالعات آزمایشگاهی 4 ج ی سس ی 3 با نمونه 1 سس ی 7 ۳ 1 نمونه 2 ۰-۰ - اس نمونه 3 شش سس سم 0 15000 1200 900 6۵00 300 0 سیکل بارگذاری شکل ۴۰-۲- کرنش تجمعی در مقابل تعداد سیکل بارگذاری برای نمونه‌های اصفهان در دمای ۲ ۵۰ ۱۵-۲- نتایج تجزیه و تحلیل آزمایش شیارافتادگی خلاصه‌ای از نتایج و پارامترهای مربوط به نتایج نمونه‌ها در جدول (۱۳-۲) آورده شده اند. حدول ۲- ۱۳- مشخصات حجمی و نتایج شیارافتادگی نمونه‌های آسفالتی مختلف نمونه قیر فقای خلی ۱ ۷۷ |۱۹۷۹ تراکم ۱62 اعمق ‏ اشبار مخلوط (:) 0 ( 0(7/ ب ( 8۸/0(۱)| ه ۳ سس سس سکس هه سس | ار ادا ۵ | ۳۵ ۳ 0 # تراکم نمونه‌ها از رابطه زیر به دست می‌آید : ۶-۳۲ 6 ۳6 (۶-۳۲) درصد تراکم (للش) <100-<- مه نیاز جهت رسیدن به بالاترین سطح کرنش برشی تخمین زده شد و با استفاده از این موضوع عمق شیار نمونه‌ها با یکدیگر مورد مقایسه قرار گرفتند. برای این منظور از جهت تعیین بار هم ارز"" استفاده شده در این تحقیقات که از نظر علمی مورد نقد و پذیرش عام قرار گرفته است ارتباط بین تعداد بار محوری استاندارد با تعداد سیکل‌های بارگذاری در آزمایش شیارافتادگی بر حسب رابطه مذکور برقرار گردیده است [۳۱] : (۷-۲) (1082)3۳5۸1 4.36+۱.241- <- (9ع(0 )۱:۶ (]۳۹5۸) 10205 |ع۸ 51۳216 ۵1۷۵/61 29 -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخل آزمایش شیارافتادگی نمونه‌ها تحت بار چرخ بارگذاری (۹ ۱۰۹۹۰۹ رفت نتایج آزمایش در جدول ۱ تعداد سیکل ۱۹۰۰ ۳ ۳۰۰ ۴ ۰ ۵۰ م۶ ۷.۰۰ م۸ با ۱۹۹۹۰ ۱۵ ۱۷۲ ۷۳۲۹۰ همانطور که از این + می‌باشد. در نمونه‌های ف می‌باشد. برازش نمونه‌ها ,ط‌های آسفالتی درشت دانه که در این پروزه تحقه ۵ نیوتن و سرعت جدول ۲- ۱۴- مقای ,]۳۹5۸ ۸۵۳ ۱۳۴۹۲ ۳۳۰ ۵ ۳۱۳ ۳۱۱۴۳ ۳۳۸ ۴۹۶ ۴ ۳۴ اه 0۴۴ ۷۳۶ ۸۵ به ۸۵ ۸۵ برو زکوه و همدان تقریبا در شکلهای (۴۱-۲) تا ( ۷ ۱۳۹۵/۴/۱ یقاتی انجام شد مطابق با آئین نامه 1-324 ۸۸۹5710 بود ک عرکت رفت و برگشتی ۵۶ عبور در دقیقه. تحت ۲۰۰۹۹۰ عبور چر< . بار تک محوره هم ارز مجاز برای تعداد سیکل‌های مختلف بر حسب ها سه عمق شیار نمونه‌ها در بارگذاری‌های مختلف از ۲۰۹۹۰ سیکا با رگذاری مقدار ۳.۹5۸ تقریبا برابر با ۱ عمق شیار برابر با ۲ میلی متر و در نمونه اصفهان برابر با ۴ میلی مت ۱ : ۰ -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۸ #*+ در شکل بالا اعداد ۱۳۹۵/۴/۱ فصل دو نمونه فیروز کوه 2:5 3 2 + 16-07 < سم 15 1 7 - 82 1 ّ 1 3 ع 5 ۲ 0 00 000000 6000000 4000000 ۵02000000 15 شکل ۲- ۴۱- رابطه عمق شیار با ,175۸1 در نمونه فیرو ز کوه 3 2:5 132 1-0 < ی ور 6 - 82 ۰ > ع 5 0 060 80000000 6000000 4000000 02000000 15 شکل ۲- ۴۲- رابطه عمق شیار با ,175۸1 در نمونه همدان 5 7 حعهممو ۱ 1 + 2۳-07 ۷۶ ۳ 3 0909۵ ح: ۰ 2 ه 1 0 12 10 8 6 4 2 0 ۱۱۱,۹5 15 شکل ۲- ۴۳- رابطه عمق شیار با ,115۸1 در نمونه اصفهان : مطالعات آزمایشگاهی -------- صفحهٔ بعد -------- همانطور که در نمودارهای فوق مشاهده می‌شود در هر سه نمودار عددی برای عرض از مبدا به دست آمده است. این می‌یابد. که در نمونه فیروزکوه این عدد از عدد نمونه‌های دیگر کمتر است. با توجه به نمودارهای فوق مشاهده می‌شود که به ازای ۱۰۰۰۰۰۰۰ بار هم ارز تک محوری عمق شیار نمونه اصفهان ۲ برابر نمونه‌های دیگر است. دلیل این امر را می‌توان در شکلهای (۴۴-۲) و (۴۵-۲) دنبال کرد. گرچه نمونه درشت دانه اصفهان نسبت به دو نمونه دیگر دارای عمق شیارافتادگی بیشتری می‌باشد. اما نسبت به نمونه مخلوط‌های آسفالتی متداول همین نمونه‌ها دارای عمق شیار کمتری هستند. درصد افت وزنی در برابر فشار و ضربه پارامترهایی هستند که از آزمایشات مرغوبیت مصالح سنگی به دست می‌آیند. این پارامترها برای این تحقیق. در گزارش شماره دوم ( مرحله اول) در جداول مربوطه اورده شده‌اند. 30 5 18 20 14 ۵) ۹ 9 ور 15 4 10 1 2 3 درصد افت وزنی در برابر فشار درصد افت وزنی در برابر ضربه 8 شکل ۲- ۴۴- مقایسه نمونه‌ها از نظر درصد افت وزنی در برابر ضربه و فشار در شکل (۳۴-۲) . شماره نمونه‌ها در محور افقی به ترتیب زیر می‌باشد ( این ترتیب برای کل نمودارهای این فصل ۱- فیرو زکوه ۲- همدان ۳- اصفهان در شکل (۴۵-۲) نیز نمونه‌ها از نظر درصد سایش لس آنجلس مورد بررسی و مقایسه قرار گرفته اند. 27 30 21 25 5 ۵ 0 و 1 2 15 . 10 3 5 2 ۳ ۸ ۰ 0 اصفهان 1 همدان فیروزکوه شکل ۲- ۴۵- مقایسه نمونه‌ها از نظر درصد سایش در آزمایش لس آنجلس -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۰ ۳ فصل دوم : مطالعات آزمایشگاهی هدف از انجام این آزمایش تعیین مقاومت کششی مخلوط‌های آسفالتی است. مقاومت کششی یک خصوصیت که با افزایش استقامت کششی, پتانسیل شیارشدگی کاهش می‌یابد شکل(۴۶-۲). 23 ب+ 543 [- < و 07791 - ۶ج 10 12 61 ,)۹۵1۵ ]117 شکل ۲- ۴۶- نتایج مطالعات صورت گرفته در دانشگاه وبرجینیای غربی و ار تباط استقامت 177 و عمق شیار |۱۱۵۱ آزمایش کشش غیرمستقیم صورت گرفته با فک دستگاه استقامت مارشال و با تجهیزات آزمایش کشش غیر مستقیم صورت گرفته و نتایج حاصل از آن بر اساس رابطه بین مقاومت فشاری نمونه تحت شرایط اعمال بار دستگاه می‌باشد. نمونه‌ای از آن به صورت شکل (۴۷-۲) برای سه نمونه مربوط به فیروزکوه. همدان و اصفهان ( با درصد قیر بهینه) نشان داده شده است. ۷2 0.0201۷ + 3 8۶ - 5 640 600 6۹0 7/00 7/20 7/40 7/00 7/80 500 شکل ۲- ۴۷- رابطه استقامت 175 و عمق شیار برای نمونه‌های مورد مطالعه در این تحقیق همانطور که در نمودار مشاهده می‌شود با افزایش مقاومت کششی نمونه‌ها پتانسیل شیارشدگی کاهش می‌یاید. -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۱۳۹۵/۴/۱ ۷۱ ۱۷-۲- تجزیه و تحلیل آزمایش خزش دینامیکی نتایج حاصل از این آزمایش به منظور ارزیابی استحکام شیارشدگی انواع مخلوط‌های آسفالتی به صورت نمودار میله- ای (۴۸-۲) مورد بررسی قرار گرفته است. همانطور که پیشتر نیز آورده شد از نتایج این آزمایش نمی‌توان برای تعیین میزان عمق شیار استفاده کرد و دلیل آن نیز وضعیت محصورنشده نمونه تحت بارگذاری است که نمی‌تواند بیانگر رفتار واقعی مخلوط آسفالتی در شرایط واقعی جاده و اعمال بار چرخ باشد؛ ولیکن با توجه به منحنی سیکل بارگذاری- کرنش تجمعی حاصله از این آزمایش و با بررسی سه ناحیه رفتاری توضیح داده‌شده» جهت مقایسه استحکام شیارشدگی بین مخلوط‌های مختلف. قابل استناد و استفاده است. نمودار (۴۸-۲) مقایسه بین انواع مخلوط‌های ساخته شده با درصد قیر بهینه ۶۰/۷۰ را نشان می‌دهد که این مقایسه بر اساس مقدار عدد روانی "" هریک از نمونه‌ها (اعداد داخل جدول) و بر ۰ ۱ اساس استدلال ویتزاک " گرفته است [۱۶]. نظریه ویتزاک بر این مفهوم استوار است که عدد روانی هر مخلوط به معنی تعداد سیکل‌های بارگذاری است که بعد از این تعدادء مخلوط وارد ناحیه تسلیم شیارشدگی شده است و به ازای اعمال بار» تغییرشکل‌های دائم و تجمعی زیادی را از خود نشان می‌دهد. شکل ۲- ۴۸- مقایسه استحکام شیارشدگی مخلوط‌های فیروز کوه, همدان و اصفهان همانطور که در شکل مشاهده می‌شود مخلوط فیروزکوه با دانه‌بندی درشت دانه مطابق با آیین‌نامه انیستیتو آسفالت. بیشترین استحکام شیارشدگی را در بین انواع مخلوط‌های ساخته‌شده با نمونه‌های دیگر دارد و این بدین مفهوم است که این مخلوط بیشترین تعداد سیکل بارگذاری را تا رسیدن به ناحیه تسلیم شیارشدگی یا ناحیه ثالث "" تحمل می‌کند. در این میان حدس اولیه بیشترین استحکام مربوط به دانه‌بندی‌های درشت‌دانه نسبت به دانه‌بندی‌های متداول درست است که در ادامه استحکام هر دو مخلوط با یکدیگر مقایسه شده است. 30- ۳10۷ 7 31 - 32- 16۲1۵۲۷ 6 -------- صفحهٔ بعد -------- با توجه به اینکه قیری که برای هر سه نمونه استفاده شد از یک کارخانه انتخاب شده بود و تفاوت نمونه اصفهان با سایر نمونه‌هاء می‌توان به این نتیجه رسید که برای بالابردن استحکام نمونه‌ها و بحث اتصال سنگدانه ای "" *توان از یک افزودنی به قیر استفاده نمود. علت این امر این‌گونه حدس زده می‌شود که قیری که به عنوان چسباننده سنگدانه عمل می‌کند. مقاومت کافی برای بی‌حرکت نگه داشتن سنگدانه‌های درشت را ندارد. با توجه به بحث اتصال سنگدانه‌ای که در مورد سنگدانه‌های درشت مطرح می‌شود. ظاهراً قیر مصرفی قادر به نگه داشتن این اتصال بین سنگدانه نمی‌باشد. لذا باید از افزودنی‌های قیر به منظور افزایش تاب چسبندگی قیراستفاده شود تا از ظرفیت اتصال سنگدانه‌ای به طور کامل استفاده شود. در شکل (۳۹-۲) و (۵۰-۲) هر سه نمونه از نظر درصد کرنش تجمعی در دمای ۴۰ و ۵۰ درجه سانتی گراد با مقاسه نمونه ها با نکدن؟ اصفهان همدان هه رد7۸ ومع 120015001 900 600 300 0 سیکل بارگذاری شکل ۲- ۴۹- مقایسه نمونه‌های هر سه معدن با یکدیگر از نظر کرنش تجمعی در دمای ۲ ۴۰ همدان فیرو زکوه - 120015001800 900 600 300 0 سیکل بارگذاری شکل ۲- ۵۰- مقایسه نمونه‌های هر سه معدن با یکدیگر از نظر کرنش تجمعی در دمای ۲ ۵۰ با توجه به شکلهای (۴۹-۲) و (۵۰-۲) ۰ نمونه اصفهان دارای بیشترین تغییرشکل دائم می‌باشد که این امر نیز به دلیل مرغوبیت و جنس مصالح می‌باشد که مصالح اصفهان نسبت به دو نوع مصالح دیگر از مرغوبیت کمتری برخوردار است که این مساله در قبل مورد بررسی قرار گرفته است. شکل‌های (۵۱-۲) تا (۵۳-۲) رابطه دما را بر کرنش هر سه نمونه نشان می‌دهد. 33 - 5۱۵۲6۴ 00 6 -------- صفحهٔ بعد -------- مقایسه نمونه های فیروزکوه در دماهای بالا 20000 1500 1000 500 سیکل بارگذاری شکل ۲- ۵۱- مقایسه سیکل بارگذاری با کرنش تجمعی نمونه‌های فیروز کوه در دماهای ۲ ۴۰و ۲ ۵۰ مقایسه نمونه های همدان در دماهای بالا 0 1500 1200 ۹0۵ 6۵۵۵ 300 0 سیکل بارگذاری شکل ۲- ۵۲- مقایسه سیکل بارگذاری با کرنش تجمعی نمونه‌های همدان در دماهای ۲ ۴۰و ۲ ۵۰ مقایسه نمونه های اصفهان در دماهای بالا 0۵0 300 6۵00 900 1200 1500 0 سیکل بارگذاری شکل ۲- ۵۳- مقایسه سیکل بارگذاری با کرنش تجمعی نمونه‌های اصفهان در دماهای ۲ ۴۰و ۲ ۵۰ همانطور که از نمودارهای بالا مشخص است. با افزایش دما به میزان *۱ درجه سانتی گراد میزان کرنش تجمعی افزایش می‌یابد و تغییرشکل نمونه بیشتر می‌شود. تغییر شکل نمونه‌ها تا سیکل تقریبی ۳۰۰ به طور چشم‌گیری افزایش می‌یابد که در این حالت منحنی در ناحیه ابتدایی می‌باشد و همانطور که در فصل چهارم توضیح داده شد در این ناحیه تغییر شکل‌های دائم سریعاً روی هم انباشته -------- صفحهٔ بعد -------- می‌شوند. اما در ناحیه ثانویه که از سیکل ۳۰۰ تا سیکل ۱۸۰۰ همجچنان ادامه می‌یابد و ممکن است تا سیکل‌های بیشتری نیز ادامه یابد تغییر شکل‌های دائم برای این نمونه‌ها کاهش می‌یابد تا به یک مقدار ثابت برسد. اما با توجه به اینکه نمونه‌های درشت دانه مورد مطالعه در این تحقیق از استحکام بالایی برخوردارند در این سیکل بارگذاری وارد ناحیه ثالث نشده اند و شیب تغییر شکل دائم مجدداً افزایش نیافته است. ۱۸-۲ مقایسه نتایج طرح اختلاط مخلوط‌های متداول و مخلوط‌های آسفالت درشت دانه پس از انجام آزمایشات و به دست آمدن نتایج آزمایشات شیارافتادگی. خستگی و خزش دینامیکی برای هر سه نوع مصالح سنگی مناطق فیروزکوه. همدان و اصفهان لازم است مقایسه‌ای عملکردی و کیفیتی مابین نتایج آزمایشات انجام شده آسفالت درشت دانه و آزمایشات آسفالت متداول همین معادن انجام شود تا مزایای استفاده از مصالح سنگی درشت دانه در مخلوط‌های آسفالتی بهتر مورد شناسایی قرار گیرد. به منظور بررسی عملکردی و کیفیتی مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه لازم است که آزمایش‌هایی نیز بر روی مخلوط‌های متداول برای این سه نوع مصالح انجام شود تا بتوان نتایج آن‌ها را با نتایج آزمایش‌های مخلوط‌های اسفالتی درشت دانه مقایسه نمود و میزان تاثیر استفاده از مصالح سنگی درشت دانه در مخلوط‌های آسفالتی را بررسی و مشخص نمود. در ادامه نتایج آزمایش‌های مخلوط‌های آسفالتی متداول با استفاده از سه نوع مصالح سنگی مناطق فیروزکوه» همدان و اصفهان ارائه شده است. الف ) نتایج آزمایش‌های مخلوط آسفالتی متداول در منطقه فیروز کوه نتایج آزمایش‌های ارائه شده برای مخلوط‌های آسفالتی متداول منطقه فیروزکوه از گزارش شماره ۰۰/۰۲/۰۴۵ تحت عنوان « پروژه طرح آسفالت محور رودهن - فیروزکوه » شرکت سهامی آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک استان تهران گرفته شده است. این نتایچ مربوط به آزمایشات بر روی قشر بیندر محور ذکر شده می‌باشد. جدول (۱۵-۲) نتایج نهایی مطالعه از منطقه فیروز کوه آورده شده است را نشان می‌دهد. جدول ۲- ۱۵- نتایج آزمایشات مخلوط متداول مصالح سنگی فیروزکوه در مقایسه با مخلوط درشت دانه مشخصات و نوع آزمایش مخلوط متداول مخلوط درشت دانه درصد قیر بهینه ۴ ۴ درصد فضای خالی (,۷) ۱ ۴۲ ۴:۹۹ عمق شیارافتادگی در ۱۰۰۰۰ سیکل بارگذاری (13111) ۱ ۴۳ ۳۱۴ عدد گسیختگی در آزمایش خستگی کشش غیر مستقیم ۱ ۱۱۳۵ ۱۳۹۷ درصد کرنش تجمعی در ۱۸۰۰ سیکل بارگذاری ۱ ۱:۳۳ ۸۹ مدول خزشی ( ۸1۳۵) ۱۰:۳۲ ۱۳۳۸۲ مقاومت کشش غیر مستقیم (۳۳۵ ) ی ۷۳۵ مدول الاستیسیته ( 3/1۳۵ ) ۴۵۰ ۵۵ -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۳ ۳۵ ب ) نتایج آزمایش‌های مخلوط آسفالتی متداول در منطقه همدان نتایج آزمایش‌های ارائه شده برای مخلوط‌های أسفالتی متداول منطقه همدان از گزارش شماره ۱۶/۳۲۹۹ تحت عنوان "پروژه طرح اختلاط آسفالت محور ساوه- همدان" شرکت سهامی آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک وزارت راه وترابری گرفته شده است. این نتایج مربوط به آزمایش‌های قشر بیندر محور ذکر شده می‌باشد. جدول (۱۶-۲) نتایج نهایی انجام آزمایشات شیارافتادگی. خستگی کشش غیر مستقیم و خزش دینامیکی با استفاده از مصالح سنگی که در این مطالعه از منطقه همدان آورده شده است را نشان می‌دهد. جدول ۲- ۱۶- نتایج آزمایشات مخلوط متداول مصالح سنگی همدان در مقایسه با مخلوط درشت دانه مشخصات و نوع آزمایش مخلوط متداول مخلوط درشت دانه درصد قیر بهینه ۴۲ ۴۵ عمق شیارافتادگی در ۱۰۰۰۰ سیکل بارگذاری (111110) ۴/۸ ۳۲۳۷۳ عدد گسیختگی در آزمایش خستگی کشش غیر مستقیم ۱۳۳۸ ۱۳۹۲ درصد کرنش تجمعی در ۱۸*۰۰ سیکل بارگذاری ۱۳۸۵ ۳۹ مدول خزشی ( ۸1۳۵ ) ۸۳۱۵ ۹*۳۳ ج ) نتایج آزمایش‌های مخلوط آسفالتی متداول در منطقه اصفهان نتایج آزمایش‌های ارائه شده برای مخلوط‌های آسفالتی متداول منطقه اصفهان از گزارش شماره ۱۵۶۲ تحت عنوان "پروژه طرح اختلاط آسفالت محور خمینی شهر- نجف آباد" شرکت سهامی آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک - استان اصفهان گرفته شده است. این نتایج مربوط به آزمایش‌های قشر بیندر محور ذکر شده می‌باشد. جدول (۱۷-۲) نتایج نهایی انجام آزمایشات شیارافتادگی. خستگی کشش غیر مستقیم و خزش دینامیکی با استفاده از مصالح سنگی که در این مطالعه از منطقه اصفهان آورده شده است را نشان می‌دهد. جدول ۲- ۱۷- نتایج آزمایشات مخلوط متداول مصالح سنگی اصفهان در مقایسه با مخلوط درشت دانه درصد قیر بهینه ۴/۵ ۴۳ درصد کرنش تجمعی در ۱۸*۰۰ سیکل بارگذاری ۳۳۸۵ ۱۹۳۲ مدول خزشی ( ۸1۳۵) ۱ ۶,۹۴ ۱ ۷۱۳۷۷ مقاومت کشش غیر مستقیم (۳۸)) ۱ سس ۵۰ مدول الاستیسیته ( 1/1۳۵) ۱ ۹ ۳۴۵۶۰ -------- صفحهٔ بعد -------- همانطور که از جدول (۱۵-۲) تا (۱۷-۲) مشخص است. میزان مقاومت کشش غیر مستقیم مخلوط‌های آسفالتی دانه هر سه منطقه نسبت به مخلوط‌های أسفالتی متداول به میزان تقریبی ۲۰ درصد افزایش یافته است و همچنین مدول الاستیسیته مصالح سنگی درشت دانه هر سه منطقه نسبت به مخلوط‌های أسفالتی متداول به میزان تقریبی ۲۰ میزان تقفریبی ۱۰ در صد افزایش یافته است. در جدول (۶-۳) دانه‌بندی مخلوط‌های آسفالتی متداول مورد استفاده هر سه معدن فیرو زکوه. همدان و اصفهان و مخلوط‌های درشت دانه مورد استفاده در این مطالعه آورده شده است. حدول ۲- ۱۸- دانه‌بندی مخلوط‌های آسفالتی متداول و درشت دانه الک مخلوط متداول همدان سا سا الک سکس * دانه‌بندی که برای مصالح درشت دانه در جدول (۱۸-۲) ارائه شده است. دانه‌بندی مورد مطالعه در این تحقیق می‌باشد. که برای هر سه معدن از این دانه‌بندی استفاده شده است. در آدامه برای مقایسه و نتیجه‌گیری بهتر از نتایج آزمایشات هر دو نمونه. نمودارهایی جهت مقایسه ارائه شده اند.ء که مقایسه نمونه‌ها در شکلهای (۵۴-۲) تا (۶۲-۲) آورده شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- ستورالعمل ی طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۳ 8 6 وی 1 مخلوط درشت دانه 8 ح مخلوط متداول 9 | 2 3 سس 0 ۱ فیروزکوه اصفهان همدان شکل ۲- ۵۴- مقابسه عمق شبارافتادگی برای دو نمونه متداول و درشت دانه 1800 1500 44 وچ 0 -<د [ ۱ سا ۹00 ۱ مخلوط درشت دانه 8 ار 00 " مخلوط متداول - سس سس 300 0 ۱ فیروزکوه شکل ۲- ۵۵- مقایسه سیکل گسیختگی در آزمایش خستگی کشش غیر مستقیم برای دو نمونه متداول ۱ 3 5 ۷ مخلوط درشت دانه 8 را ۳8 ۰ 1 مخلوط متداول سس سس 8 5 انح سس 0 [ فیروزکوه اصفهان همدان شکل ۲- ۵۶- مقایسه کرنش تجمعی در آزمایش خزش دینامیکی برای دو نمونه متداول و درشت ۷۷ -------- صفحهٔ بعد -------- ۷۸ ۳( فصل دوم : مطال 14 + 12 3 ب 10 7 محلومل درش دانه 8 0 َ ۵ 2 0 استفهان همدان فیرورکوه ۰ ۷ مقایسه مدول خزشی در آزمایش خزش دینامیکی برای دو نمونه متداول و درشت دانه مخلوط درشت دانه 8 مخلوط متداول اصفهان همدان اس کل ۲- ۵۸- مقایسه مقاومت کششی غیر مستقیم برای دو نمونه متداول و درشت دانه شکل ۲- ۵۹- مقایسه مدول الاستیسیته برای دو نمونه متداول و درشت دانه -------- صفحهٔ بعد -------- مخلوط درشت دانه‌سچس شکل ۲- ۶۰- رابطه عمق شیار و در صد قیر در مخلوط‌های درشت دانه و متداول 37 4.1 45 49 53 در صد فضای خاللی مخلوط های آسفالتی درصد فضای خالی مخلوط‌های آسفالتی شکل ۲- ۶۱- رابطه عمق شیار و در صد قصای حالی در محلوط‌های درشت دانه و متداول 3.5 4 شکل ۲- ۶۲- رابطه کرنش تجمعی و در صد فضای خالی در مخلوط‌های درشت دانه و متداول ۷۹ -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ ۱۳۹۵/۴/۱ فصل دوم : مطالعات آزمایشگاهی با توجه به نمودارهای فوق : در مخلوط‌های درشت دانه میزان عمق شیار به میزان تقریبی *۵ درصد نسبت به مخلوط‌های متداول کاهش می‌پاید. علت این موضوع را می‌توان قدرت استحکام مصالح درشت دانه نسبت به مصالح متداول بیان نمود. با کاهش درصد فضای خالی مخلوط‌های آسفالتی به میزان تقریبی ۱ درصد» مقدار شیارافتادگی مخلوط‌های اسفالتی با مصالح سنگی درشت دانه و متداول به مبزان ۲ برابر افزایش می‌یابد. این امر را می‌توان اینگونه توجیه کرد که فضاهای خالی بین مصالح سنگی درشت دانه در مخلوط آسفالتی به طور مناسب» توسط مصالح ریزدانه و قیر پر می‌شود و مخلوط آسفالتی تقریباً همان اتصال سنگدانه‌ای مصالح درشت دانه در حالت تراکم خشک را دارد. با افزایش درصد قیر بهینه میزان عمق شیار افزایش می‌یابد. دلیل آن این است که مخلوط آسفالتی روان تر شده و به میزان انعطاف پذیری نمونه افزوده می‌شود. با افزایش درصد قیرء مقدار شیارافتادگی مخلوط‌های آسفالتی با مصالح سنگی درشت دانه افزایش می‌یابد علی رغم انکه درصد تراکم افزایش می‌یاید. با افزایش میزان تراکم مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه میزان عدد روانی افزایش می‌یابد. این عدد برای نمونه‌های مصالح سنگی اصفهان کمترین و برای مصالح فیروزکوه بیشترین است. ۱۹-۲- نتیجه‌گیری با توجه به بررسی‌های آزمایشگاهی و تجزیه و تحلیل‌های انجام شده در این تحقیق, می‌توان موارد زیر را به عنوان نتیجه‌گیری‌های نهایی مطرح نمود. ۱) در مقایسه با عملکرد سه مصالح متفاوت. مخلوط مربوط به معدن فیروزکوه دارای استحکام شیارشدگی بیشتری در مقایسه با مخلوط‌های همدان و اصفهان می‌باشد این استحکام شیارشدگی حاصل نتایج آزمایش‌های خط افتادگی با فیروزکوه, بیشترین تعداد سیکل بارگذاری را تا رسیدن به ناحیه تسلیم شیارشدگی یا ناحیه سوم *" تحمل می‌کند. ۲ رفتار هر سه مخلوط آسفالتی در اعمال بار سیکلیک و یا به عبارتی تغییر مکان دائم "" از سه مرحله تشکیل شده است؛ در مرحله اول, کرنش دائم به سرعت افزایش می‌یابد و با ادامه آزمایش, مقدار کرنش دائم به ازای هر سیکل بارگذاری رفته‌رفته کاهش می‌یابد و به یک مقدار ثابت می‌رسد که به عنوان شروع مرحله دوم تعریف شده است. در نهایت نیز مقدار کرنش دائم به ازای هر سیکل ( شیب منحنی کرنش- سیکل بارگذاری) افزایش می‌یابد و مقدار کرنش تجمعی دائم با سرعت بیشتری افزایش می‌پابد. این افزایش, شروع مرحله سوم تغییر شکل را نشان می‌دهد که در مصالح فیروزکوه این مقدار در مقایسه با سایر نمونه‌ها دارای کمترین میزان تغییرشکل دائم و همچنین دارای ۳) مقدار شیارافتادگی مخلوط‌های آسفالتی هر سه معدن مورد مطالعه در این تحقیق با افزایش مقدار قیر افزایش می‌یاید. 34- 16۲11۵۲۷ 06 35- ۳۵۳۲۳۵۵۱۱۱ 0 -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۳ ۸۱ ۴) مخلوط‌های آسفالتی هر سه معدن مورد مطالعه در این تحقیق با مصالح سنگی درشت نسبت به مخلوط‌های متداول مقاومت بیشتری در برابر شیارافتادگی دارند. همچنین در این مخلوط‌ها با افزایش مقدار مصالح درشت. مقاومت در برابر شیارافتادگی افزایش می‌یاید. ۵) از بررسی‌های انجام شده نتیجه گردید که از نتایج آزمایش خزش دینامیکی نمی‌توان مستقیماً برای تعیین میزان عمق شیارشدگی استفاده کرد و دلیل آن نیز محصور نبودن نمونه تحت بارگذاری است که نمی‌تواند بیانگر رفتار واقعی مخلوط آسفالتی در شرایط جاده و اعمال بار چرخ باشد؛ ولیکن با توجه به منحنی سیکل بارگذاری- کرنش تجمعی حاصل از این آزمایش و با بررسی سه ناحیه رفتاری تشریح شده در گزارش» جهت مقایسه استحکام شیار- شدگی بین مخلوط‌های مختلف, قابل استناد و استفاده است. ۶) با توجه به شرایط موجود در کشور و قیر مصرفی در اکثر پروژه‌های راهسازی, برای مناطق با ترانزیت سنگین عبوری زیاد و به ویژه مناطق گرمسیر توصیه می‌شود از دانه‌بندی درشت دانه برای طرح و اجرای لایه رویه آسفالتی استفاده شود که دارای اختلاف استحکام شیارشدگی قابل توجهی در قیاس با بقیه دانه‌بندی‌های پیشنهادی آیین - نامه است. ۷) برای نمونه‌های ساخته‌شده با قیر ۶۰/۷۰ برای مناطق با ترافیک عبوری سنگین که باید مساله شیارشدگی را به عنوان یکی از پارامترهای طرح لحاظ کرد. می‌توان دانه‌بندی درشت دانه را در اولویت قرار داد. آسفالتی وابستگی زیادی دارد و با شدت کمتری به نوع دانه‌بندی اینگونه از مخلوط‌های آسفالتی وابسته است. -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- او فصل ۳ درشت دانه -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۳ ۸۵ ۱-۳- مقدمه نحوه و کیفیت ساخت و اجرای لایه‌های روسازی در عملکرد دراز مدت روسازی‌ها بسیار موْثراند. فاکتورهای اجرایی نظیر آماده‌سازی سطوح زیرین» مخلوطریزی و پخش أسفالت. ساخت درزها و عملیات تراکم نقش بسزایی در عملکرد روسازی‌ها ایفا می‌کنند و لذا به هیچ وجه نمی توان اثرات آنها را نادیده گرفت و یا بواسطه طرح اختلاط و طراحی سازه اثرات آن‌ها را جبران نمود. سایر فاکتورها نظیر کارخانه آسفالت. حمل مخلوط آسفالتی و روشهای کنترل کیفیت نیز بر عملکرد روسازی‌ها تاثیر مستقیم دارند. در این بخش روش‌های تولید و اجرای مخلوط‌های أسفالتی درشت دانه و الزامات مربوط به آن‌ها مورد بحث و بررسی قرار گرفته است. ناگفته نماند که روش‌های تولید و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه بسیار شبیه مخلوط‌های آسفالتی با دانه‌بندی متداول است با این تفاوت که در ساخت مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه الزاماتی بیشتر بایستی رعایت گردد. ۲-۳ -کارخانه آسفالت برای تولید مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه, کارخانه‌های آسفالت متداول مورد استفاده برای تولید مخلوط‌های با دانه‌بندی‌های متداول اعم از کارخانه‌های آسفالت پیوسته یا منقطع که نمونه‌ای از آن‌ها در شکل ۱-۳ آورده شده است. مورد استفاده قرار می‌گیرند. در این کارخانه‌ها بایستی الزامات مندرج در استاندارد 1995 آ/۸51۸ به همراه پاره‌ای تغییرات که در ذیل بدان اشاره شده است تامین گردند: برای تولید مخلوطهای حاوی مصالح درشت دانه (مصالح بزرگتر از یک اینچ) می‌بایست سیلوهای مناسب (اصطلاحاً اما در هر صورت یک یا دو مخزن اضافی معمولاً کفایت دارد. این سیلوها نظیر دیگر سیلوهای سرد می‌بایست مجهز به نوارهای نقاله که وظیفه انتقال مصالح سنگی به گردونهٌ خشک کن را دارند می‌بایست لرزش زیاد نداشته و بدون ریزش مصالح آنها را به گردونه منتقل کنند در صورت بادخیز بودن منطقه بهتر است آنها پوشش مناسب داشته باشند. گردونه دوار که مصالح سیلوهای سرد به آن منتقل شده و با کمک مشعل وظیفه خشک کردن و گرم کردن مصالح را انجام می‌دهد (شکل ۲-۳) می‌بایست مرتب تحت کنترل قرار گرفته و از عدم سائیدگی یا شکستگی زائده‌های درونی گردونه که وظیفه پوش دادن مصالح سنگی در مقابل مشعل را دارند اطمینان حاصل گردد. مشعل مورد استفاده باید قادر باشد در طول مدت زمان گردش مصالح سنگی درون گردونه دوار دمای مصالح را به دمای مورد نظر اختلاط برساند. این دما معمولاً برای آسفالتهای تهیه شده با قیرهای خالص حدود ‏ ۱۵۰-۱۷۰ درجهه سانتیگراد و برای آسفالتهای تهیه شده با قیرهای پلیمری حدود بیست درجه بالای این مقادیر باشند. تجربه نشان داده است که مشعل‌های از نوع توربو آبی سوز بهترین عملکرد را دارند. -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۶ ۳ فصل سوم: ساخت و اجرای آسفالت‌های درشت‌دانه سیلرهای ذخیره سازی آسفالت یه سیلو های مصالح سنگی سرد ۳ شکل ۳- ۱ - نمونه‌هایی از کارخانه‌های تولید آسفالت پیوسته و منقطع سیلوهای مصالح سنگی سرد بارگیری آسفالت شکل ۱-۳(ادامه) - نمونه‌هابی از کارخانه‌های تولید آسفالت پیوسته و منقطع -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۳ ۸۷ اب رای ی ی ۳ ۱ 9 ی ۱ ام 0 1 را 3 ا راز پا ۰ مه ی ۹۹ یسدنه مج[ 2 3 / . اسر و رال کی شکل ۳- ۲- گردونه دوار کارخانه آسفالت حجهت خشک کردن مصالح سنگی باسکول‌های توزین : مخازن مصالح سنگی در سیلوهای گرم و مخزن تغذیه قیر بایستی با باسکول‌های مورد تائید و تولید و تائید سیستم‌های توزین» کنترل نسبتهای اختلاط و بررسی خصوصیات مصالح » مواد و بررسی دمای قیرء مصالح و ساخت مخلوط را انجام داده و نسبت به نمونه‌گیری در زمان‌های مقرر برای انجام آزمایشات لازم اقدام کند. سیلوهای گرم که در آنها مصالح سنگی داغ (منتقل شده از گردونه خشک کن) ذخیره می‌گردند باید به تعداد کافی باشند. سیلوهای اضافی مربوط به مصالح سنگی درشت (مصالح با بعد بیش از یک اینچ) مخصوصاً : می‌بایست تعبیه شده مخازن دحیره سازی و مخازن بارگیری : استفاده از مخازن ذخیره‌سازی و بارگیری اسفالت برای ذخیره‌سازی موفت بیش از ۳ ساعت مخلوط‌های آسفالتی در مخازن بارگیری معمولی (بدون عایق) انباشته نگردند. به گونه‌ای باشد که خصوصیات مخلوط‌های خارج شده از آنها با خصوصیات مخلوط‌هایی که مستقیماً در کامیون‌ها تخلیه ۵۴ 1۳| 0 2510۲286 0 35۳۵26 -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۸ / ۱۳ فصل سوم: ساخت و اجرای آسفالت‌های درشت‌دانه 13 ۱ : 0 - ان ارو اک مور اد 1۱ و" + را اک دا ۱ ۰ شکل ۳- ۳- نمونه‌ای از مخازن ذخیره‌سازی و بارگیری آسفالت ۳-۳- آماده‌سازی سطوح زبرین عملکرد یک روسازی آسفالتی تحت بارگذاری‌های ترافیکی به شدت تحت تاثیر شرایط لایه‌های روسازی می‌باشد. این لایه‌ها شامل بستر آماده شدهاساس سنگدانه‌ای و یا روسازی‌های آسفالتی یا بتنی موجود می‌باشند. در همین راستا قبل از آنکه عملیات پخش مخلوط آغاز گردد؛ سطح محل پروژه بایستی برای احداث روسازی آماده و مهیا گردد. اهمیت این موضوع به میزانی است که به اعتقاد کارشناسان داشتن عملکرد دراز مدت روسازی‌ها بستگی تام به چگونگی اجرای لایه‌های زیرین روسازی دارد. روسازی‌هایی که بدون آماده‌سازی سطح زیرین روسازی ساخته می‌شوند معمولاً با مشکلاتی چون ناهمواری,. عدم چسبندگی لایه‌های روسازی با لایه‌های زیرین موجود (به خصوص در موارد اجرای روکش) و یا گسیختگی بدلیل ضعف تکیه گاهی مواجه می‌گردند. آماده‌سازی سطوح معمولاً به دو شکل ذیل صورت می‌گیرد: آماده‌سازی خاک بستر قشر زیراساس و یا لایه اساس سنگدانه‌ای به منظور ساخت یک روسازی جدید. در این شکل از آماده‌سازی می‌تواند فعالیت‌هایی جچون تثبیت خاک بستر" (برای مثال با پودر آهک. سیمان 5 قیر (« خاکبرداری اضافی خاک بسترهای ضعیف. اعمال آندود نفوذی و تراکم خاک بستر انجام شوند. آماده‌سازی سطح روسازی موجود قبل از احداث روکش بر روی آن. این شکل از آماده‌سازی شامل فعالیت‌هایی چون لکه‌گیری روسازی موجود. برداشتن لایه فوقانی بواسطه تراشیدن سطح روسازی, استفاده از یک لایه تسطیح کننده, اعمال آندود سطحی و ... می‌شود. [15۳۵۳۵۵62 0 -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۱۳۹۵/۴/۱ ۸۹ درست قبل از پخش مخلوط بایستی سطح زیرین تمیز شده و عاری از هر گونه گرد و غبار باشد. سپس بسته به موقعیت لایه مورد اجرا و براساس مشخصات فنی بر روی آن اندود نفوذی " و یا اندود سطحی " اجرا شود. در صورتی که این لایه‌ی سنگ دانه‌ای برای مدت زمان زیادی در معرض و مجاورت هوا قرار گیرد. مزایایی که استفاده از اندود نفوذی در پی خواهد داشت عبارتند از: تامین یک لایه آب بند بر روی اساس, افزایش چسبندگی و اتصال بین لایه اساس و لایه زیرین لایه آسفالتی در حال اجرا یک لایه آسفالتی دیگر و یا بتن باشد. به منظور تامین چسبندگی کافی بین لایه‌هاء بایستی از اندود سطحی استفاده گردد. ۴-۳- حمل آسفالت فرایند ساخت نیز به بهترین شکل ممکن پیش خواهد رفت. جلوگیری از جداشدگی مخلوط از یکدیگر (به عبارت دیگر ممانعت از بهم خوردن دانه‌بندی) در مخلوطهای أسفالتی درشت دانه بسیار حائز اهمیت است زیرا در غیراینصورت ممکن است پس از پخش در سطح راه مصالح درشت دانه در یک منطقه تمرکز کرده و مناطق دیگر مجاور فاقد مصالح طریقه پر شدن در کارخانه آسفالت به یک شکل می‌باشند؛ (به این ترتیب که لازم است تخلیه آسفالت از مخازن تولید کامیون تخلیه بار از عقب کامیون تخلیه بار از زیر کامیون تخلیه بار از عقب با استفاده از تسمه نقاله" ۱-۳-۳ کامیون تخلیه بار از عقب این نوع از کامیون‌ها به دلیل فراوانی » کاربرد بسیار زیاد و قدرت مانور بالا از جمله متداول‌ترین انواع کامیون به حساب می‌ایند. در ذیل به برخی از ملاحظاتی که در مورد این نوع از کامیون‌های بایستی توجه شود. اشاره شده است : هنگامیکه اطاق کامیون بلند می‌شود بایستی مراقب بود که به دستگاه فینیشر ضربه وارد نکند. چرا که درصورت برخورد شدید این احتمال وجود دارد که شمشه دستگاه پخش از تراز خارج شده و در یک لحظه آسفالت حین پخش به مقدار کمتر و یا بیشتر از روند پخش متداول, آسفالت ریخته شده و محل در آینده دچار پله گردد که خود موجب می -< 1۳۳۱1۳۵ )-)4 2120 )4۵1 3۳۵ 10 1۳۴ (110 11ع6) 1۵۵ 4۵1۵ (/80 ۳۱۵) 30110 511۷6 -------- صفحهٔ بعد -------- ۹ ۱۳ فصل سوم: ساخت و اجرای آسفالت‌های درشت‌دانه شود که لایه صاف و هموار اجرا نشده و در سرعت‌های بالای وسایط نقلیه ایجاد ناهمواری شده یا پرش وسیله نقلیه اطاق کامیون بایستی کمی قبل از آنکه درب عقب کامیون باز شود. بالا بیاید. این باعث می‌شود که مخلوط با سرعت زیاد پس از آنکه درب عقب کامیون ن باز شد به درون قیف فینیشر بریزد. مخلوط‌هایی که با سرعت کم و آهسته به درون قیف فینیشر ریخته می‌شوند به جداشدگی مصالح حساسیت بیشتری دارند. لذا از آنجا که جداشدگی در مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه در قیاس با دیگر مخلوطهای آسفالتی بیشتر اتفاق می‌افتد. رعایت این موضوع برای این نوع از مخلوط‌های آسفالتی از اهمیت بیشتری برخوردار است. (شکل ۴-۳ و شکل ۵-۳). ۳7 ج » : ه‌ ۱ نی ند مه پچ : / 7 راچد ال جر با [ مهم بح ۷ ۱ ۶۸.۵ سا ۹ 2 را 1 سد ‌- ۹ ی ‌ ‌- شکل ۳- ۴- نمایی از کامیون تخلیه کننده بار از عقب هی ْ ۲-۴-۳- کامیون تخلیه بار از زیر این نوع از کامیون‌هاء با باز شدن دریچه‌ای در زیر کف اطاق کامیون بار خود را تخلیه می‌کنند. شیب دیواره‌های داخلی اتاق کامیون به گونه‌ای طراحی و اجرا شده اند که کلیه بارها بتواند از طریق دریجه باز شده به بیرون تخلیه گردند. نرخ تخلیه را می‌توان به وسیله درجه باز بودن دریچه و سرعت حرکت کامیون در حین تخلیه کنترل نمود.در این نوع کامیون‌ها بارء در اینجا مخلوط آسفالتی بصورت تلی طولانی از آسفالت که اصطلاحاً ریسه گفته می‌شود در مقابل دستگاه فینیشرء در حالی که کامیون در حال حرکت به جلو می‌باشد. تخلیه می‌گردد. یکی از مزیت‌های این نوع دستگاه‌های حمل آسفالت تخلیه سریعتر بار در قباس با کامیون‌های تخلیه کننده از عقب است. و دیگر مزیت آنها -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۳ 1۱ جداشدگی کمتر سنگدانه‌های اسفالت از یکدیگر می‌باشد (شکل ۶-۳۲) نمونه‌هایی از این روش پخش اسفالت را نشان ۲ ال چا 8 ۱ ۲ ۹ 1 ۱ ۱ ۳ دح و 4 ! ۳ رت ۱ وی رت ۲ رپ شه هه حس ته ق یا : را 1 ۱ ی کت | وا ج 6 و ی ی و ان ا ۱ مگ ۵ ۱ ۹ ۱ ۰ را ۹ ی ۱ ی 1 او ای ۱ ا۱ ۰ 1 ست ۹ زا ۳۳ ۹ 9 وا و ی 1 ۳ ی ار بک سک زره 1 5 تب ارو یا ال ۱ : : راک ایو انیا مان کب اد ایرد نی و 1 1 2 و یاس 0 ۰ ری ای ی ی ی پر و 1 - ی م ۳ 7 م ماخ رز و ی را یاچ را : ۱ - ی ۰ ۰ 2 ۳ ۳ :1 ۰ 4 ال 9 ۰ : 2 ۳ : | چا ۰ هر روط ایا 9 ۳۳ ۳ .۴۳۳ ۱ [م ری ی 7 ۰ ای اش با : و 0 5 1 راو بوخ روشاه را ی و ۳ ار ۰ 0 ۰ 21 و 11 او 7 ال : 1 رای هه " ۸ 2 بو سود خاش با : با وا نمی در ون شبن مه ی او بای یی اس 1 ۱ و ار ان زاو بر او وال راو ال ارات رز سا تب او و شیک ییون طُ و ۳ سا سوک رسک سا ها 3 نج وید پر او راخ نهر اه بش ون کی کرد : زاو اای با سو 7 + هه تم ۴ ۳ و3 ور ون وه او لک امن اوقم چگ ۴ ۳ ۹ یر ۹ ی ۹ ۸ 1 1 0 راو جوم سا ک ب2 چی سس ریا ی 8 اس وا تم ره 7« ۰ موی ی ۹ 7 رای ور سس رز ۴ چم او رس هی نش 1 رم میم وا وی ۳ کش : ری وچ : ۳1 [ ی ور ود یر 5 لچ ه 4 ۷۲ ۳ ۳ ۳۳۹۰۰ 5۵ زج وتا فا کنو ده و۷ و ۱ : ۹1 که 2 ۱ 18 7 از زود بخ فسات 7 یچ مر ری ۸ ۶ ان 1 ۳ ۲ ۳ هش کرلینسبکاه ۱ ل 1 ۹ 1 1 1 7 9 ی ۲ ۵ ۳ ۹ ۱ ۹ ۸ ۹ ۳ و اس ۸ 0 ۴ سه 2 رو ی سم ۱ بس او اب سام دو و نیک یا و رک ۹ هر نکا ۹ / 7 بز وا نج مج یهد اوه ایا کی رن در ۳:5 ۱ : در دا هم یک یک مه اس هرمز هک ۵۶ 8 سر را شکل ۳- ۶- نماهایی از کامیون تخلیه آسفالت از زیر -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ ۱۳ فصل سوم: ساخت و اجرای آسفالت‌های درشت‌دانه ۳-۴-۳ کامیون تخلبه بار از عقب با استفاده از نتسمه نقاله این نوع از کامیون‌ها در کف اطاق بار خود ( به منظور تخلیه بار) از یک سیستم تسمه نقاله بهره می‌برند. در این حالت مخلوط آسفالتی بدون آنکه نیاز باشد که اطاق کامیون برخیزد؛ تخلیه می‌گردد. استفاده از این کامیون‌ها 0 تعمیر جداشدگی مصالح و همچنین خطر برخورد احتمالی اطاق کامیون با فینیشر می‌گردد. لذا برای اجرای لایه‌های روسازی حاوی مصالح سنگی درشت دانه بسیار مناسب می‌باشند(شکل ۷-۳). 2 و و7۰ :هه ۱ »7 جر ما ی تم ۸ کر چا ی دب 82۶ [ج1 73191215 شکل ۳- ۷- نماهایی از کامیون تخلیه کننده بار از عقب با استفاده از سیستم تسمه نقاله ملاحظاتی کلی که در خصوص کامیون‌های حمل مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه باید مورد توجه قرار گیرند به شرح ذیل آورده شده است. به طور کلی کامیون‌های مورد استفاده در حمل مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه بایستی دارای اطاق فلزی محکم. صاف. تمیز و عاری از هرگونه مخلوط آسفالتی از قبل مانده و هر گونه ماده زائد دیگرباشند. کف اطاق کامیون بایستی صاف و هموار و فاقد هر گونه برآمدگی و تورفتگی قابل ملاحظه باشد. چرا که برای مثال تورفتگی باعث می‌شود که قیر مخلوط آسفالتی به مرور در آن نقاط تجمع کند و پس از پخش آسفالت نقاطی قیر زده شده و نقاطی دیگر کم قیر باشند. به منظور جلوگیری از چسبیدن مخلوط به کف اطاق کامیون‌هاء بایستی قبل از بارگیری آسفالت. -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۳ 1۳ کف و دیواره‌های آنهاء با استفاده از مواد شوینده, محلول آهک و یا هر ماده دیگر مورد تائید دستگاه نظارت آغشته شود. برای این منظور به هیچ وجه نباید از مواد نفتی نظیر روغن یا گازوئیل استفاده گردد. کامیون‌ها بایستی از یک پوشش مناسب جهت حفظ مخلوط‌های آسفالتی بهره مند باشند. در شرایطی که لازم است که مخلوط با دمای مشخصی به محلی برسد. و فاصله حمل به گونه‌ای باشد که احتمال افت حرارت در آسفالت وجود داشته باشد بایستی اطاق کامیون اطاق کامیون به سیستم‌های گرم کننده آسفالت مجهز باشد. ۱-۶-۳- مخلوط ریزی و پخش آسفالت یکی از مهمترین مراحل اجرایی ساخت لایه‌های آسفالتی و بخصوص لایه‌های ضخیم حاوی مصالح درشت دانه مرحله مخلوط ریزی و پخش آسفالت" است . ملزومات پخش آسفالت شامل بکارگیری هر گونه تجهیزات و دستورالعمل‌های اجرایی بکار برده در جهت دستیابی به یک لایه با ضخامت و کیفیت مطلوب می‌گردد. جهت پخش اسفالت غالبا از فینیشر استفاده می‌شود که در ادامه توضیحات آن و اصولی که در خصوص لایه‌های ضخیم رعایت آن‌ها ضروری است آورده شده است. پس از پخش آسفالت. غلتک‌زنی درزهای طولی باید سریعاً انجام شود. غلتک‌زنی اولیه باید تا حد امکان سریعتر (در درجه حرارت مناسب) انجام شود. بدون اینکه در مخلوط ترک ایجاد شود و یا مخلوط بوسیله لاستیکهای غلتک از جای خود بلند شود. البته غلتک‌زنی اولیه نباید خیلی سریع شروع شود زیرا شروع زود هنگام غلتک‌زنی عواقبی را به شرح زیر چسبیدن مصالح به لاستیک چرخ غلتک ( با وجود آب پاشی سطح جداره آن). غلتک‌زنی ثانویه باید بلافاصله بعد از غلتک‌زنی اولیه انجام شود و تا زمانی که دمای مخلوط به مقداری است که می- تواند به چگالی حداکثر برسد ادامه یابد. غلتک‌زنی نهایی تا زمانی باید ادامه یابد که مخلوط هنوز برای برطرف کردن اثر غلتک ( ناهمواری)» حالت شکل‌پذیری دارد. رعایت موارد زیر نیز بعنوان یک خط مشی توصیه می‌شود: درزهای طولی و لبه‌ها بلافاصله بعد از پخش, غلتک‌زنی شوند. غلتک‌زنی اولیه حدود ۶۰ متر بعد از فینیشر و غلتک- زنی ثانویه ۶۰ متر و یا کمترء بعد از غلتک زنی اولیه. و غلتک‌زنی نهایی تا حد امکان سریعتر و بعد از غلتک‌زنی ثانویه انجام شود. اگر چگالی مورد نظر در هنگام اجرا بدست نیاید. ترافیک بعدی (ترافیک زمان بهره‌برداری)» روسازی را تحکیم می‌دهد که این عمل به دلیل آنکه بصورت یکنواخت صورت نگرفته و محل عبور وسایط نقلیه از محل‌های خاصی صورت می‌گیرد باعث ایجاد نشست و تغییر شکل در زیر چرخهای وسایل نقلیه می‌شود. برای رسیدن به چگالی مورد نظر و یک سطح قابل قبول. توصیه می‌شود که از غلتک چرخ لاستیکی با فشار تماس بالا همراه با غلتک چرخ فولادی استفاده شود. غلتک‌های ویبره نیز در این کار به خصوص برای ‏ لایه‌های ضخیم حاوی مصالح درشت دانه مفید بوده و بعضاً بدون | ۷1۱ 1 -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۴ ۱۳ فصل سوم: ساخت و اجرای آسفالت‌های درشت‌دانه استفاده از آنها ایجاد تراکم یکنواخت در کل ضخامت لایه میسر نخواهد شد. اما از آنجا که غلتک‌های ویبره ممکن است در مواردی موج ایجاد نمایند. استفاده از غلتک‌های چرخ لاستیکی در مراحل نهایی غلتک‌زنی می‌تواند نارسایی مذکور را برطرف نماید. ۲۳-۶۳ ۵ شگاه نهد س شناور بود. به نام پخش کننده مخلوط آسفالتی (فینیشر مدل ‎)۷۹٩‏ اختراع کرد. از آن تاریخ تاکنون اصول کار دستگاه‌های فینیشر (پخش مخلوط آسفالتی) تغییر اصولی چندانی با آن روش نکرده است. روش کار بدین شکل است که مخلوط آسفالتی گرم از جلو بارگیری شده و سپس با استفاده از یک سری سیستم‌های تسمه نقاله ای مخلوط به سمت عقب شمشه دستگاه . صاف و متراکم می‌گردد (شکل ۸-۳). این سری فعالیت‌های صورت گرفته در دستگاه فینیشر توسط دو ۱ ۰. ۰ 9 ۳ ۰۰ شکل ۳- ۸- نمونه‌هایی از دستگاه پخش آسفالت (فینیشر) ۱-۲-۶-۳ مخزن دریافت آسفالت نقاله‌های دستگاه به سمت عقب دستگاه روانه می‌کند. سپس مخلوط را در عرض دلخواه پخش و شرایط را مهیا می‌سازد تا شمشه دستگاه وارد عمل شده و مخلوط را صاف و هموار و تا اندازه‌ای متراکم نماید. اجزای اصلی این سیستم عبارتند از: 1۱۹0 -------- صفحهٔ بعد -------- غلتک لاستیکی برای برقراری اتصال گیردار به کامیون ": این غلتک که در تماس با کامیون قرار گرفته و تحت فشار ناشی از آن است بصورت گیردار این اتصال را حفظ می‌نماید. این دو قسمت در جلوی قیف فینیشر واقع شده اند (شکل .)٩-۳ یپ ره َ ئِ ز / 1 و ۱ قیف " :قیف فینیشر به عنوان محفظه ذخیره موقت برای مخلوط‌های آسفالتی تخلیه شده از کامیون‌ها عمل میانه قیف (در محلی که سیستم تسمه نقاله مواد را به سمت عقب فینشر روانه می‌سازد)» جمع شوند (شکل ۱۰-۳). [ اه شنت اس ۱ ۳ 7 و .۳ 1 ۶ 6 7 ی 1 هم 4 : 1 :۱ ۰ ۰ 1 ا ی سس 7 1 0 7 ۳۰ نس ۳ 4 سر 3 ۹ 1 ۹ ۹ سس .۰ 1 ۰ ۰ ی و را ۱ وهی سا اس دسیم 0 1 هم حوفیی . 5 و ۹ شاسی 9 موتور دستگاه ۵ عبور داده وذر آتهایت به تیغه‌های مار بیچ پخش آسفغالت تحویل می‌دهد. میراً ن مخلوط آسفالتی حمل شده توسط تسمه نقاله را می‌توان با تغییر سرعت حرکت نقاله و میزان دور تیغه مارپیچ تنظیم نمود در شکل ۲71 1۳۵۴ 20 ۲ع[|۵ 1۳۷۵ وت و زور ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۶ ۳ فصل سوم: ساخت و اجرای آسفالت‌های درشت‌دانه لو لاهن ان ۳۶ 7 1 بر رم 1 ۳ ٍ ۷۱ ۱ ۳ ۳ 3 ۳ ۱ 9 :0 ۱ : 1 5 1 3 آمی | مرا سم اسستا ی بای سا امس را با ا : ۱ او رو ار ها 9 ۴ ولا بو بل ای 0 ین نی ی مس و و شکل ۱۱-۳- تسمه نقاله دستگاه فینیشر تیغه مار پیچ" ؛تیغه‌های مارپیچء مخلوط أسفالتی گرم را از سیستم تسمه نقاله دریافت کرده و به صورت یکنواخت در عرض مشخص و از قبل تعیین شده از مسیر پخش می‌کنند. در هر طرف فینیشر تنها یک تیغه مارپیچ وجود دارد. تیغه- ها می‌توانند به طور مستقل از هم کار کنند. تیغه مارپیچ برخی از فینیشرها این امکان را دارند که در جهت عکس نیز عمل نمایند. جعبه دنده این تیغه هم می‌تواند در وسط (بین تیغه همانگونه که در شکل ۵-۲ نشان داده شده است) و هم در لبه بیرونی هر یک از تیغه‌ها قرار گیرد. معمولا در فینیشرهایی که در آن‌ها جعبه دنده تیغه مارپیچ در وسط قرار دارد(شکل ۱۳۲-۳) احتمال وقوع پدیده جداشدگی مصالح افزایش می‌یابد. لذا بهتر است برای اجرای مخلوطهای اسفالتی حاوی مصالح درشت دانه. از استفاده از این نوع فینیشرها اجتناب نمود. این مسئله خود را به صورت یک نوار طولی ایجاد شده روی مخلوط آسفالت تازه پخش شده نشان می‌دهد که نمونه‌ای از آن در شکل ۱۳-۳ مشاهده می‌شود. ۵ ای 8۸۱۱۱۱۱۱۱۱۱۹۳۷ وا اسر سره هه ۳ را اس 1 ۱ | ۶۱۱۷۱ 4 مت | ی ها ۱ ۳۳ که 1 ا ماع لاه ۹1 1 هی حعسه دنده ۹ 0 ۱ ۱ ۱ ۱ , ۱ سم ( ۱ 9 ۰ | خی 7 1 ۸ سج[ 7۳ و م۴ ۱ 3 ۱ ام ۳ ۱ یه ۱۳۹۰۰۲۱/۴۵ ْ ۱ ار 7 ۹1 ۱ ۱ , ۰ ۱ َ : 1 کر 9 روخ از ۵2 1 ۱ شکل ۳- ۱۲- جعبه بخش آسفالت و تیغه مارییچ فینیشر (نمونه با جعبه دنده تعبیه شده در وسط) 7[ -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۳ 1۷ ۹ و چا ّ : ,۴ ۳ شکل ۳- ۱۳- لکه نواری ایجاد شده ناشی از وجود جعبه دنده تعبیه شده در وسط تیغه مارپیچ فینیشر عملکرد دراز مدت روسازی داشته باشد. گرچه نکته‌های اجرایی زیادی در رابطه با عملکرد قسمت دریافت مخلوط و سیستم دریافت و توزیع بایستی به گونه‌ای عمل کند که تقریباً مقدار مواد تجمع کرده در مقابل شمشه فینیشر همواره ثابت بماند. برای تحقق این امر معمولاً سعی می‌گردد که یک مقدار حداقل مخلوط آسفالت همیشه در قیف فینیشر موجود باشد. علاوه بر این از روش‌های کنترل سرعت تسمه نقاله و کنترل نرخ خروجی مواد در دروازه خروجی دستگاه (اگر وجود داشته باشد) و ثابت نگه داشتن سرعت پخش آسفالت نیز می‌توان بدین منظور استفاده نمود. همانگونه که در ادامه تشریح شده است. نوسان در میزان آسفالت مقابل شمشه فینیشر باعث می‌شود که زاویه تماس به هیچ وجه نبایستی قیف دستگاه به هنگام پخش آسفالت خالی گردد. این مسئله باعث می‌شود که مواد پس مانده سرد شده (بدون آنکه با مصالح ریزدانه و گرم دیگر مخلوط شود) وارد لایه تازه پخش شده گردد و جداشدگی مصالح و سرد شده و از دیگر اجزاء مخلوط جدا خواهند شد. در صورتی که کامیون حمل أسفالت (برای پر کردن بلافاصله قیف) استفاده مجدد به کارخانههُ آسفالت برگردانده شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۸ ۳ فصل سوم: ساخت و اجرای آسفالت‌های درشت‌دانه ای ۲-۲-۶-۳ شمشه: پخش شده می‌باشد. شمشه که در قسمت انتهایی جلوی دستگاه فینیشر واقع شده است ضخامت لایه آسفالتی پخش شده و شیب عرضی پخش را تنظیم می‌کند (گرچه روش اصولی آن است که شیب عرضی در لایه‌های زیرین تعبیه شده و لایه‌های آسفالتی در ضخامت‌های معین ثابت پخش شوند). علاوه براین تراکم اولیه لایه آسفالتی اجرا شده توسط همین بخش (شمشه) صورت می‌گیرد. در ادامه اجزای اصلی بخش شمشه و اصطلاح‌های آن تشریح شده است: صفحه شمشه: قسمت تخت انتهایی پخش آسفالت که وظیفه تسطیح و متراکم کردن مخلوطهای آسفالتی را برعهده دارد. زاویه شمشه (زاویه حمله) ": زاویه‌ای است که شمشه با سطح زمین تماس پیدا می‌کند. صفحه از بین برنده برجستگی‌ها : صفحه‌ای عمودی است که دقیقاً ابر روی لبه جلویی شمشه قرار گرفته و جهت برطرف کردن (جداکردن) مخلوط‌های آسفالتی مازاد مورد استفاده قرار می‌گیرد. علاوه براینء این صفحه باعث حفاظت لبه‌های شمشه در برابر سایش‌های بیش از حد می‌شود. بازوهای شمشه ا: تیرهای بلندی که شمشه را به بخش تغذیه کننده سیستم متصل می‌سازد را بازوی شمشه گویند(شکل ۱۳-۳). نقطه کشیدگی : نقطه‌ای است که بازوی شمشه را به بخش تغذیه کننده متصل می‌کند. این مفصل را اصطلاحاً نقطه کشیدگی گویند(شکل ۱۴-۳). میل لنگ عمقی : وسیله‌ای است جهت کنترل دستی زاویه شمشه و در نهایت عمق لایه آسفالتی پخش شده(شکل ۱۳-۳). گرمکن شمشه: از گرم کن جهت گرم کردن شمشه و رساندن دمای آن به دمای مخلوط آسفالتی گرم استفاده می- شود. مخلوط‌های آسفالتی گرم معمولاً به شمشه‌های سرد می‌چسبند و باعث گسیخته شدن لایه آسفالتی پخش شده می‌گردند. بعد از آنکه شمشه دستگاه برای مدت کمی (تقریباً ۱۰ دقیقه) با مخلوط آسفالتی تماس پیدا کند و عملیات پخش أسفالت شروع گردد. دمای شمشه ثابت باقی خواهد ماند. در شرایط هوای گرم می‌توان دستگاه گرمکن را خاموش نمود. سیستم لرزاننده (ویبره) شمشه: وسیله‌ای که درون شمشه و به منظور بالا بردن قدرت تراکم شمشه کار گذاشته می‌شود. تراکم اولیه حاصل شده» به وزن شمشه . فرکانس لرزاننده و دامنه لرزش بستگی دارد. قطعه افزاینده طول شمشه": از این قطعه که به صورت ثابت یا قابل تنظیم می‌باشد جهت افزایش طول شمشه ۵). این قطعه بخصوص برای پخش آسفالت در قسمت شانه راه ضرورت دارد. 1۹0 ۸11۵010 01۲ ۵1۵ ۵۸) عاع۸ #ععنن5 2 6 0۲۲ 351۳16 4 50۳660 ۵ 510۷ 1 (1مع1 6 750۲660 -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۰ ۱۳۹۵/۴/۱ « ی 71( 1 تهج مسج ‎٩ مر. آمسو او بو پا ۹ ی 9 ام َ _ وی سمشه و یط مس مد میل لنگ عمقی ۱ سک زین از هی هر و بازوی شمشه اهداب شکل ۳- ۱۴- تصویری نزدیک از بازوی شمشه و میلنگ عمقی دستگاه فینیشر 2 ۹ ۰ ۹ ۹ ۰ ی 4 ۱ : ۰ و : .۰ ‌ ۰ ای ی ی .۰ ۰ < دق" ف پا ده اه / : ّ ۰ کشیدگی 1 ی اً ۱۰ .۰ 11 ‌ ۳ 5 ۹ ۳ ۱ ُ. ۲ ۱ ۹ . 4 0 ِ ز * * چ ۴ رد ی ۰ ط شمه ِ ی ۹ شکل ۳- ۱۵- نقطه کشیدگی دستگاه فینیشر -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۰۰ ۳ فصل سوم: ساخت و اجرای آسفالت‌های درشت‌دانه ۵ ت۳۳ ...۸ کت + ۳۴ شکل ۳- ۱۶- نماهایی از قطعه افزاینده طول شمشه دستگاه فینیشر (قطعه تعریض) ۲-۶۳ ۳- نیروهای وارده به شمشه حین پخش آسفالت به طور کلی شش نوع نیرو به شرح زیر به شمشه وارد شده و زاویه و موقعیت قرارگیری آن را تعیین می‌کند (شکل‌های ۱۶-۳ و ۱۷-۳): نیروی کششی : این نیرو از ناحیه بخش تغذیه کننده و در نقطه کشیدگی وارد می‌شود که آن را می توان با سرعت فینیشر تنظیم نمود. نیروی مقاوم ناشی از مقاومت مخلوط‌های آسفالتی در برابر نیروی کششی: این نیرو از جانب مخلوط‌های آسفالتی واقعم شده در جلوی شمشه ایجاد می‌گردد. مقدار این نیرو بستگی به نرخ تغذیه مواد در فینیشر و خصوصیات مخلوط آسفالتی دارد. عموماً هر چه مخلوط آسفالتی درشت دانه تر باشد این نیرو بیشتر خواهد بود. به این ترتیب فینیشرهای کم قدرت برای اجرای لایه‌های آسفالتی حاوی مصالح درشت دانه و لایه‌های ضخیم مناسب نمی‌باشند. وزن شمشه که به صورت یک نیروی عمود بر شمشه و به سمت پایین عمل می‌کند. نیروی عمودی که از طریق مخلوط متراکم شده در زیر شمشه اعمال می‌گردد. این نیرو نیز به نوع و مشخصات مخلوط آسفالتی و وزن شمشه بستگی دارد. | 10۷۱۳۶ 6 -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۳ ۱۱ نیروی اصطکاک بین شمشه و مخلوط آسفالتی زیر شمشه: این نیرو نیز در اثر خصوصیات مخلوط آسفالتی و شمشه ی زو ج ۳ َ ری مه را ار ۳۳۳۳ ۳ و ِ ۰ را شکل ۳- ۱۷- نمونه‌ای از اجزای شمشه دستگاه فینیشر آسفالت ری ای رده تابن دای از دستگاه درراننله ۱ !1 و ری متام سای از مقاومت مخت ی ی شکل ۳- ۱۸- آنواع نیروهای وارده به شمشه در دستگاه فینیشر آسفالت ۷-۳- عوامل تاثیر گذار در ضخامت و لابه آسفالت پخش شده زاویه و ار تفاع آن به گونه‌ای تنظیم می‌گردد که این شش نیروی وارده به شمشه در حالت تعادل قرار گیرند.هر زمانی که فینیشر.نرخ تغدیه مواد. خصوصیات مخلوط آسفالتی و ( بر روی ضخامت لایه آسفالتی پخش شده تاثیر گذار می‌باشد. تنظیماتی هستند که زراویه شمشه را بجای آنکه اجازه بدهند بر اساس تعادل طبیعی تعیین گردد به صورت دستی تنظیم -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۹۲ ۳ فصل سوم: ساخت و اجرای آسفالت‌های درشت‌دانه می‌گردد. به منظور درک بهتر این مسئله که چگونه تنظیم دستی زاویه شمشه می‌تواند بر ضخامت لایه پخش شده تاثیر گذار باشد. در ادامه یک مرور اجمالی بر چگونگی تاثیر پارامترهایی چون سرعت فینیشرء نرخ تغذیه مواد و ارتفاع نقطه کشش بر روی زاویه شمشه . ارتفاع شمشه و در نهایت ضخامت لایه آسفالتی پخش شده .۰ صورت گرفته است. الف) سرعت سرعت فینیشر با تغییر زاویه شمشه بر روی ضخامت لایه آسفالتی پخش شده تاثیر گذار است. در صورتی که سرعت فینیشر افزایش یابد و مابقی نیروهای وارده به شمشه ثابت باقی بمانند. زاویه شمشه جهت دستیابی مجدد به تعادل کاهش یافته و در نتیجه آن. ضخامت لایه پخش شده نیز کاهش می‌یابد. به همین ترتیب اگر سرعت فینیشر کاهش یابد. زاویه شمشه و به تبع آن ضخامت لایه آسفالتی پخش شده نیز افزایش پیدا می‌کند. ب) نرخ تغذیه مواد میزان مخلوط آسفالتی گرم جمع شده در جلوی شمشه دستگاه فینیشر نیز بر روی زاویه شمشه و در نهایت ضخامت لایه آسفالتی اثر گذار است. این تاثیر به گونه‌ای است که اگر مواد جمع شده در جلوی شمشه فینیشر افزایش یابد ( به بنابراین به منظور ثابت نگه داشتن ضخامت لایه آسفالتی پخش شده در اثر تغییراتی چون سرعت فینیشر و یا میزان شمشه را به صورت دستی از طریق تنظیم میل لنگ عمقی و پیچ‌های کنترل ضخامت دستگاه تنظیم نمود. کشش فینیشرهایی که فاقد سیستم‌های خودکار تنظیم شمشه می‌باشند. با تغییر ارتفاع قسمت تغذیهٌ مواد دستگاه. تغییر می‌یابد. ارتفاع مخزن تغذیه نیز معمولاً به دلیل ناهمواری‌های سطح زیرین خود تغییر می‌یابد. لذا با افزایش ارتفاع در نزدیکی وسط دستگاه تغذیه مواد بسیاری از انتقال نوسانات از مخزن تغذیه به شمشه‌ را می‌گیرد. لازم به ذکر است که برخی از فینیشرها دارای امکانات سیستم کنترل کننده خودکار شمشه می‌باشند.این سیستم کنترلی به طور خودکار از طریق یک خط مرجع و یا توسط سنسورهای مکانیکی به گونه‌ای عمل می‌کنند که شمشه فینیشر در شیب عرضی از قبل تعیین شده و در ارتفاع مناسب جهت دستیابی به ضخامت لایه مورد نیاز قرار می‌گیرد. کنترل کننده‌های شیب عرضی شمشه نیز بایستی قابلیت نگهداری شمشه دستگاه را در شیب دلخواه با دقتی معادل ۱ درصد داشته باشند. لازم به ذکر است که از کنترل کننده‌های شیب عرضی نبایستی به منظور کنترل شیب طولی استفاده نمود. می‌بایست مورد توجه قرار گیرند به شرح زیر است: | ۸۱۵۵۵ 50۳6۵۵0 0۵۸۵| -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۱۳۹۵/۴/۱ ۱۹۳ زمان رسیدن مخلوط آسفالتی بایستی به گونه‌ای برنامه ریزی شود که پخش و تراکم آن با حداقل توقف فینیشر و به صورت کاملا یکنواخت و پیوسته صورت پذیرد. تا زمانی که لایه أسفالتی کاملاً متراکم نشده است و دمای آن به ۶۰ درجه سانتیگراد نرسیده است. اجازه هیجگونه عبور و مروری از روی آن نبایستی داده شود. پخش و تراکم مخلوط می‌بایست در دمایی صورت پذیرد که چگالی. همواری و دیگر الزامات مورد نظر تامین گردد. در هر بار عبور فینیشرء مخلوط بایستی در طول کل عرض دستگاه توزیع شود. سپس برای تامین ارتفاع و شیب مورد نیاز لایه. مخلوط آسفالتی مورد شمشه کشی قرار گیرد. صورت. در زمان بهره‌برداری سطح راه دارای موج‌های متوالی ریز نزدیک به هم خواهد شد. ضخامت لایه پخش آسفالت توسط فینیشر : به منظور جلوگیری از گسیختگی لایه آسفالتی اجرا شده (که معمولاً خود را به صورت رگه‌های طولی نشان می‌دهند)» عمق لایه متراکم شده آسفالتی بایستی حداقل دو برابر حداکثر اندازه سنگدانه‌ها " دو یا سه برابر حداکثر اندازه اسمی سنگدانه‌ها " درنظر گرفته شود. لذا می‌توان نتیجه گرفت که در مورد مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ضخامت لایه پخش شده توسط دستگاه فینیشر نسبت به مخلوط‌های آسفالتی متداول درز طولی لایه رویه بایستی در محل محور مرکزی روسازی قرار گیرد. لازم است درزهای عرضی یک لایه نیز نسبت به درزهای عرضی لایه زیرین خود حداقل ۰.۳ متر فاصله داشته باشد. ۸-۳- تراکم تراکم فرایندی است که در اثر آن مخلوط آسفالتی متراکم شده و فضای خالی آن کاهش می‌یابد. تراکم مجاز می‌کند که وزن واحد یا چگالی مخلوط از طریق جایگذاری مواد بیشتر در یک فضای خالی محدود. افزایش یابد. در نتیجه فرآیند تراکم» مصالح سنگی احاطه شده توسط قیر در مخلوط. نیرویی به یکدیگر وارد خواهند کرد که قفل و بست بین سنگدانه‌ها و اصطکاک داخلی ذرات را افزایش داده و همچنین میزان فضای خالی در مخلوط تا سطح مطلوب کاهش می‌یابد. بتن أسفالتی در دمای حداقل ۱۳۲۰ درجه سانتی گراد می‌بایست در فینیشر تخلیه شود. لایه مخلوط آسفالتی پس از پخش توسط فینیشر بایستی قبل از آنکه درجه حرارت آن به کمتر از ۸۰ تا ۸۵ درجه سانتیگراد برسد (که حداقل دماهای تراکم برای آسفالت دارای قیر با درجه نفوذ ۶۰-۷۰ است)؛ مورد تراکم قرار گیرد. معمولاً آخرین مرحله تراکم در دمایی پایین تر از دمای فوق الذکر صورت می‌پذیرد. بتن آسفالتی تنها زمانی باید پخش و اجرا شود که دمای سطح و دمای اطراف در شروع پخش و در طول کارء حداقل ۱۶ درجه سانتی گراد باشد. عملیات تراکم مهمترین عامل تاثیر گذار در شکل‌گیری عملکرد نهایی روسازی‌های آسفالتی محسوب می‌گردد. عملیات پخش آأسفالت. هنگامی که دمای محیط 11] 1106۵۵ 21/1۵0110 ۸22762216 6 3110110۵[ ۸280762216 6 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۰۴ ۳ فصل سوم: ساخت و اجرای آسفالت‌های درشت‌دانه برابر ویا کمتر از ۱۰ درجه سانتی گراد و همجنین در شرایطی که دما افت پیدا می‌کند. باید متوقف شود. همه لبه‌ها باید در حالی که مخلوط هنوز گرم است با غلتک لاستیکی یا با ماشین‌های دیگری که توسط مهندس ناظر به تصویب رسیده متراکم شوند. تراکم کافی مخلوط آسفالتی باعث کاهش تغییر شکل‌های دائمی (خط افتادگی چرخ). اکسیده شدن. پیرشدگی و خرابی‌های ناشی از رطوبت و ترک خوردگی‌های ناشی از دمای پایین می‌گردد و از طرف دیگر نیز باعث افزایش عمر خستگی. مقاومت و استحکام روسازی‌های آسفالتی می‌شود. تاثیر تراکم روسازی به حدی است که اگر یک مخلوط آسفالتی عالی طراحی شده؛ به خوبی مورد تراکم قرار نگیرد. تحت بارگذاری‌های ترافیکی عملکرد بسیار ضعیفی از خود نشان خواهد داد. مکانیسم تراکم شامل اندرکنش سه نیروی اصلی است: نیروی فشار غلتک‌هاء نیروی مقاومتی ایجاد شده در بین مخلوط و نیروی تکیه گاهی اعمال شده از طریق سطح زیرین لایه. که این سطح, عموماً اساس سنگدانه‌ای یا لایه آسفالتی موجود روسازی می‌باشد. در صورتی که سطح لایه‌های زیرین محکم و پایدار نباشد مخلوط آسفالتی گرم محدود نخواهد شد و تراکم لازم بدست نمی آید. به طور مشابه در صورتی که مخلوط آسفالتی گرم به حد کافی جهت مقاومت نیروی تراکم پایدار نباشد بطور یکنواخت متراکم نشده و در مخلوط تراکم شده فضای خالی مطلوب حاصل نمی‌شود. سرانجام در صورتی که غلتک‌ها به حد کافی جهت غلبه بر مقاومت ایجاد شده در بین مخلوط نیرو وارد نکند روسازی به حد کافی متراکم نخواهد شد. ۱-۸-۳- عوامل موثر تراکم اهم عوامل تاثیر گذار در تراکم مخلوط‌های أسفالتی عبارتند از : خصوصیات مصالح (شامل بافت سطحی, تخلخل, شکل. اندازه ذرات سنگدانه و ویسکوزیته قیر) شرایط پخش مخلوط در محل (بافت سطحی روسازی موجود. ضخامت لایه‌های أسفالتی اجرا شده و استحکام لایه- های زیر اساس و اساس) ۱-۱-۸-۳ خصوصیات و مشخصات مخلوط اصولاً مخلوط آسفالت گرم ترکیبی از مصالح سنگی و قیر است که مصالح سنگی به عنوان استخوان بندی سازه‌ای روسازی و قیر به عنوان ماده چسباندن عمل می‌کنند. دانه بندی مصالح سنگی. بافت سطحی و گوشه دار بودن جزء مشخصات اولیه و اصلی است که کارایی مخلوط را تحت تاثیر قرار می‌دهند. مخلوط حاوی مصالح سنگی درشت دانه و همچنین دارای بافت سطحی زبر و نیز گوشه دارء به تلاش زیادی جهت تراکم نیاز دارد. عوامل موثر بر مدت زمان تراکم در جدول ۱-۳ ارائه شده است. قیر یک ماده ترموپلاستیک یا گرما نرم است که به دما حساس است. در دمای بالا به عنوان یک ماده روغنی عمل کرده, ذرات مصالح سنگی را پوشانده و عمل تراکم مخلوط را آسان می‌کند. هنگامی که آسفالت خنک می‌شود. قیر سفت شده و مصالح سنگی را در جهت عملکرد ترافیکی به عنوان یک مخلوط ثابت و با دوام بهم می‌پیوندد. عملیات تراکم باید قبل از اینکه دمای مخلوط به زیر حداقل دمای پیش بینی شده برای انواع قیر در مخلوط برسد به اتمام رسیده باشد. جدول ۳- ۱- عوامل موثر بر مدت زمان تراکم عوامل عمده موثر بر مدت زمان تراکم -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۳ ۱۹۵ ۲-۱-۸-۳ شرایط محیطی کیفیت ساخت روسازی بستگی زیادی به شرایطی دارد که در آن. آسفالت پخش می‌شود. دمای هوای محیط اطراف. با دمای سطح قشری که مخلوط آسفالت جدید روی آن اجرا میشود می‌تواند سرعت سرد شدن مخلوط را تحت تأثیر قرار دهد. پخش و تراکم مخلوط اسفالتی گرم اغلب می‌بایست در مدت زمان کوتاه و قبل از سرد شدن قشر اسفالتی انجام هوای سرد. باد شدید و سطح خنک می‌توانند مدت زمانی را که تراکم باید انجام شود کاهش دهند و بالعکس افزایش دمای اختلاط. پوشش دادن کامیون حمل مخلوط تا کارگاه و کاهش فاصله حمل مخلوط تا کارگاه. همه می‌توانند اثرات شرایط محیطی را روی روسازی آسفالتی کاهش دهند. پخش مخلوط آسفالتی بر روی سطح مرطوب و یا در شرایط آب و هوایی که مانع از قرارگیری و پخش صحیح مخلوط شده و متراکم کردن آن را دشوار کند. مطلوب نمی باشد. دماها و خصوصیات و حداقلی که به عنوان نمونه از طرف موسسه حمل ونقل ایالت آریزونا ارائه شده در جدول۲-۳ آورده گردیده است. جدول ۳- ۲- دماهای لازم جهت پخش آسفالت بر روی سطح روسازی # اندازه‌گیری دمای مخلوط آسفالتی پخش شده هنگامی صورت می‌گیرد که مخلوط کاملاً پخش شده و در جای مختلف از سطح راه در فاصله‌هایی با اختلاف ۸ + متر صورت می گیرد. ۳-۱-۸-۳ ضخامت لایه‌ها همه مخلوط‌های آسفالتی در طول زمان سرد می‌شوند. سطح مخلوط بزرگتر» سریعتر می‌تواند محیط مخلوط را خنک کند. لایه‌های ضخیم, در حالی که مصالح, سطح زیرین کمتری نسبت به حجمشان در مقابل هوا دارند آهسته تر خنک می‌شوند. عموماً بدست آوردن چگالی مورد نیاز در لایه‌های ضخیم تر به نسبت لایه‌های نازکتر آسان است. این موضوع به این دلیل است که لایه‌های ضخیم تر گرما را به مدت طولانی نگه میدارند. از این رو افزایش زمان در طول تراکم این مخلوط‌ها می‌تواند روی دهد. لایه‌های ضخیم تر می‌توانند به مخلوط‌ها اجازه دهند که در دمای پایین تر (به علت کاهش سرعت خنک شدن) محیط اجرا شوند. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۰۶ ۱۳/۳ فصل سوم: ساخت و اجرای آسفالت‌های درشت‌دانه - و م۶۰ دور تس ۷ 2 سس ی اس در :7 3 : 0 او کی و 5 ی ۰ وبا ۳ ی ۱ انس ۰ ید ی اس ۹ - ی ۰ سا 1 ی 0 سرا هه سر 9 سوه ۹ با ۹ ناسمه ۰ چن ۹ ی ۰ ۴-۱-۸-۳ - خصوصیات لابه زیرین بستر و لایه‌های زیرین روسازی که قرار است لایه آسفالتی روی آنها اجرا شود باید محکم و پایدار باشند و تحت عبور کامیون‌ها و دیگر تجهیزات ساخت روسازی نباید دچار تغییر شکل شوند. لایه‌هایی که در اثر حرکت غلتک در آنها تغییر چنین عملیاتی می‌توانند شامل اجرای زیرسازی تثبیت شده با آهک و یا سیمان (نظیر شکل ۱۸-۳) و یا برداشت و جایگذاری لایه‌ها با لایه‌های مناسب باشند. در برخی موارد کنترل اندازه و وزن کامیون‌های حامل مصالح در مسیر و حرکت یا کنترل وزن دیگر تجهیزات ساخت روسازی می‌تواند به جلوگیری از خرابی لایه‌های زیرین کمک کند. لایه‌های أسفالتی, بعد از پخش, باید به منظور تحمل بارهاء توزیع بهتر فشارهای وارده و نیز ایجاد یک سطح صاف و هموار» متراکم شوند. در نتیجه تراکم. لایه‌ها به هم می‌چسبند و یک سازه متراکم و بدون درز را تشکیل و در مقابل نیروهای برشی حاصل از ترافیک بهتر عمل می‌کنند. با کم شدن فضای خالی در آسفالت. مقاومت آن در برابر شرایط آب راحتی رانندگی بیشتر شده و بار ضربه‌ای ترافیک برروی روسازی آسفالتی کم می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۱۳۹۵/۴/۱ ۷ ۱ شکل ۲۰-۳- نمونه‌ای از عملیات تراکم و تثبیت لایه‌های زیرسازی با استفاده از آهک با توجه به موارد فوق‌الذکر. ضروری است که در تراکم آسفالت بیشتر دقت شود تا نتیجه مطلوب حاصل گردد. در راستای بهبود کیفیت تراکم مخلوط‌های آسفالتی رعایت مواردی به شرح زیر ضروری می‌باشد: اکثر مخلوط‌های آسفالتی چنانچه در دماهایی که کندروانی (ویسکوزیته) قیر در آن دما مناسب باشد پخش شده و غلتک زنی شوند به خوبی متراکم می‌گردند. غلتک‌زنی باید بلافاصله بعد از پخش مخلوط آسفالتی در درجه حرارت زبری و ناهمواری زیاد در سطح روسازی جلوگیری شود. توصیه می‌شود که هر لایه روسازی به گونه‌ای متراکم شود که وزن مخصوص آن تا میزان ‎٩۷‏ درصد وزن مخصوص آسفالت متراکم شده با چکش مارشال باشد. میزان تراکم» تابعی از نوع آسفالت و نحوه بهره برداری از آن می‌باشد. بطوری که در فرودگاهها درصد تراکم بیشتر بوده و در جاده‌های با ترافیک سبک درصد تراکم می‌تواند کمتر. باشد. ۲-۸-۳ تجهیزات عملیات تراکم با استفاده از غلتک‌های چرخ فلزی و چرخ لاستیکی صورت می‌گیرد. متراکم کننده‌ها باید مطابق با پیشنهادات کارخانه‌های سازنده مورد استفاده و کاربرد قرارگیرند. این تجهیزات باید طراحی شده و با دقت نگهداری شوند بطوری که قادر باشند عملیات تراکم مورد نیاز را انجام دهند. وزن غلتک‌های چرخ فولادی نباید کمتر از ۸ تن باشد. غلتک‌های چرخ لاستیکی باید از نوع لرزشی(ویبره) با حداقل ۷ چرخ لاستیکی با اندازه و قطر مساوی باشند. متراکم کننده‌های دارای چرخ لنگ (یا چرخ لق) مجاز به کاربرد نیستند. لاستیک‌ها باید از یکدیگر فاصله داشته باشند بطوری که شکاف بین تایرهای مجاور از طریق تایرهای عقب پوشش داده شوند. تایرها باید قادر باشند تا با ۹۰ پوند در هر اینچ مربع باد شده و نگهداری شوند بطوری که فشار هوا بیش از ۵ پوند غلتک‌های چرخ لاستیکی باید به گونه‌ای طراحی شده باشند. که وزن کل متراکم کننده جهت ایجاد فشار برای هر تایر از ۵۰۰۰ پوند بیشتر نشود. در صورت وجود شرایط افت دما لازم است چرخ غلتک به وسیله عایق مناسب (پارچه ای) که در اطراف تایرها قرار می‌گیرند تا افت حرارت در چرخ‌ها به حداقل برسد پوشش شوند. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۸ ۱۳/۳ فصل سوم: ساخت و اجرای آسفالت‌های درشت‌دانه ۳-۸-۳ عملیات تراکم ۱-۳-۸-۳- تراکم واحد یا تراکم اولیه عملیات غلتک زنی آسفالت. اولین عمل متقابل بین غلتک و مخلوط آسفالتی در جهت تراکم آن است. پیمانکارانی که در نظر دارند فقط از یک غلتک برای ایجاد تراکم لایه‌های آسفالتی استفاده کنند از غلتک‌های ویبره فولادی استفاده می‌کنند تا با عملیات تراکم چگالی مخلوط افزایش یافته و یک سطح صاف و هموار ایجاد شود. در برخی موارد نیز ممکن است از غلتکهای چرخ لاستیکی برای این عمل استفاده شود. این کار برای اجرای لایه‌های نازک میسر است اما برای متراکم کردن لایه‌های ضخیم استفاده از تنها یک غلتک فلزی (هر چند ویژگی کاربرد آن بصورت ویبره نیز باشد) کفایت نکرده و آنچنان که در ادامه خواهد آمد از عملیات غلتک زنی میانی (استفاده از غلتک‌های چرخ لاستیکی برای ورز دادن آسفالت و متراکم کردن قسمت‌های زیرین لایه تحت تراکم) و سپس انجام اطوی نهایی کار با استفاده از غلتک چرخ فلزی نیز ضرورت دارد. عمده ترین چگالی در طول غلتک زنی در ابتدای عملیات تراکم بدست می‌اید. میزان سرعت حرکت غلتک و جلوگیری از ایجاد شوک روی لایه در حال اجرا از پارامترهای مهم است. غلتک‌ها باید همیشه به آرامی روی مخلوط‌های متراکم نشده شروع به حرکت کنند.ه همچنین تغییر جهت حرکت و تغییر مسیر یا گردش غلتک می‌بایست در محل سرد شده قبلی صورت گیرد. توقف روی قسمت آسفالت گرم پخش شده اثرات نامطلوبی بر سطح روسازی ایجاد می‌کند. لازم به ذکر است که شرایط محیطی سرد و یا در شرایط باد و همچنین هنگامی که مخلوط‌های حساس (نظیر غلتک‌های حاوی مواد افزودنی) متراکم می‌شوند باید با دقت رعایت شود(شکل ۲۱-۳) ۶ اس امرس ای ۳ ی ۱ سر ی : مه را ۰ ۴ 79 ۲ 7 ۱ ‌ ۰ ۹ از ۱ ۴ زا له 1 ا ردو ۰ ۱ نط 9 شکل ۳- ۲۱- عملکرد ابتدایی غلتک زنی -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۱۳۹۵/۴/۱ ۹ ۰ ۱ ۴-۸-۳ مراحل غلتک زنی عملیات تراکم باید از توالی غلتک زنی و همپوشانی جر غلتک‌هاء با استفاده از انواع متراکم کننده‌های مشخص شده حاصل شود. یک بار عبورء به عنوان یک بار حرکت از یک متراکم کننده تعریف می‌شود. ترتیب و توالی غلتک زنی» نوع متراکم کننده‌ها که باید استفاده شوند و تعداد پوشش مورد نیاز باید براساس موارد مندرج در جدول شماره ۳-۳ صورت می‌گیرد. در جدول مذکور دو گزینه پیشنهاد شده است. یکی استفاده از غلتک‌های استاتیکی و دیگری استفاده از غلتک‌های ویبره و استاتیکی که نوع انتخاب برحسب دسترسی به امکانات کارگاهی صورت می‌گیرد. در هر گروه پس از انتخاب گزینه. لازم است سه مرحله غلتک زنی اولیه میانی و نهایی به ترتیب مندرج در جدول ۳-۳ صورت گیرد. در هر مرحله از غلتک زنی نیز برای انتخاب نوع غلتک و تعداد عبور آن, از ستون انتخاب مربوطه از جدول ۳-۳ استفاده می‌گردد. جدول ۳-۳- تر تیب و توالی غلتک زنی انتخاب دوم گر بنه اول گر بنه دوم انتخاب اول ولادی سره «لرزان) تک و و هس براسانر ی نمونه (الگوی) غلتکی که عملکرد بهتری را ارائه می‌دهد. متراکم کننده چرخ فولادی نباید در حالت ویبره برای ضخامت قشرهایی برابر یا کمتر از ۲/۵ سانتی متر و همچنین غیر از مواقعی که دمای بتن آسفالتی به زیر ۸۰ درجه سانتی گراد افت پیدا می‌کند. استفاده شود. تراکم‌های اولیه و میانی قبل از اینکه دمای بتن آسفالتی به زیر ‎٩۳‏ درجه سانتی گراد افت پیدا کند باید انجام گردند. با توجه به شکل ۰-۳ ۲حوه صحیح عملیات غلتک زنی و چگونگی تغییر مسیرها با توجه به عرض غلتک. بصورتی است بعنی محل تاج روسازی) به باب ن می‌رسد. لازم به ذکر است که هنگام تغییر جهت حرکت علتک از یک خط عبور به خط دیگر همانگونه که در شکل ۰ ۲۲-۳ مشاهده می‌شود می‌بایست غلتک به قسمت أسفالت سرد شده منتقل و تغییر مسیر در آنجا صورت گیرد و به هیچ وجه تغییر جهت در محل‌هایی که تازه آسفالت آنجا پخش شده و آسفالت هنوز گرم است صورت نگیرد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۱۰ ۳ فصل سوم: ساخت و اجرای آسفالت‌های درشت‌دانه 1 8 ۱-۴-۸-۳ غلتک زنی اولیه این غلتک‌زنی باید بوسیله غلتک چرخ فولادی انجام شود. عموماً غلتک‌های سه چرخ برای این منظور به کار می‌روند ولی گاهی هم از غلتک‌های تاندم استفاده می‌شود. هنگامی که از هر دو نوع آنها استفاده می‌شود. باید از غلتک سه چرخ در کنار فینیشر استفاده گردد و سپس از غلتک تاندم استفاده نمود. وزن غلتک مورد استفاده برای غلتک‌زنی اولیه بستگی به دمای مخلوط. ضخامت لایه و پایداری مخلوط دارد. معمولاً غلتک‌های با وزن ۱۰ تا ۱۳۲ تن برای این منظور ار می‌روند کته مهم این مس که نی بای از مه نی مطلوط پخش شده شروع شود وسیس بد ۳ ادامه یابد. دلیل این ن است که مخلوط‌های آسفالتی وقتی که داغ هستند در زیر غلتک تمایل به حرکت به سمت پایین دست را دارند. ۳ غلتک‌زنی از لبه بالایی شروع شود. این جابجایی نسبت به وقتی که از لبه پایینی شروع گردد جداگانه اعمال شود. یک یا دو مورد استثناء در مورد غلتک‌زنی با استفاده از غلتک‌های چرخ فولادی به صورت فوق وجود دارد و این موضوع وقتی اتفاق می‌افتد که شیب عرضی در محل اجرا زیاد بوده و یا شیب طولی در آ ن مقطع خیلی تند ۲-۴-۸-۳- غلتک زنی ثانویه این غلتک‌زنی باید بلافاصله بعد از غلتک‌زنی اولیه شروع شود و تا زمانی که مخلوط خمیری است و توانایی متراکم ۱) این غلتک‌ها نسبت به غلتک‌های چرخ فولادی درجه تراکم یکنواخت‌تری دارند. ۲) قشر رویه را بهبود می‌بخشند و در نتیجه نفوذپذیری لایه را کم می‌کنند. ۳ با ازدیاد فشار باد لاستیکهاء سنگدانه‌ها در جهتی استقرار می‌یابند که در پایدارترین حالت خود قرار گیرند. فشار باد لاستیکها تا مقداری باید زیاد شود که باعث جابجایی مواد نشود. البته فشار باد لاستیکها باید متناسب با نوع و ترکیب مواد باشد. اگر این فشار کم باشد. لاستیک به سمت داخل خم می‌شود و اگر زیاد باشد. لاستیک به سمت بیرون خم می‌شود که در هر دو حالت تراکم یکنواخت حاصل نخواهد شد. -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۳ ۱۱۱ ۴) تراکم با غلتک چرخ لاستیکی به معنای تراکم بر اساس وزن ماشین و نیز اثر ورز دادن مخلوط بعلت تغییر شکل لاستیک است. اثر متقابل نیروهای افقی و عمودی, مخلوط را ورز می‌دهند که باعث پر شدن حفره‌ها در مخلوط می‌شود. ۵) استفاده از غلتک چرخ لاستیکی چگالی را نسبت به حالتی که از غلتک چرخ فولادی استفاده می‌شود زیاد نمی ۶) غلتک‌زنی با غلتک چرخ لاستیکی باید به صورت مداوم و از زمان غلتک‌زنی اولیه تا تراکم کامل مخلوط صورت ۷) به غلتک‌های چرخ لاستیکی نباید اجازه گردش و تغییر مسیر در محل آسفالت گرم داده شود. زیرا باعث جابجایی مخلوط می‌گردند با این وجود این غلتک‌ها بر غلتک‌های فولادی در این مرحله ترجیح داده می‌شوند. ۸) هنگام استفاده از غلتک چرخ فولادی و یا چرخ لاستیکی» نمونه غلتک‌زنی شده و پلان آن باید شبیه غلتک زنی اولیه باشد. این پلان تا حصول تراکم نهایی باید ادامه یابد. ۳-۳-۸-۳ غلتک زنی نهایی این مرحله غلتک‌زنی فقط برای بهبود کیفیت سطح و هموارسازی نهایی به کار می‌رود. (عملیات تراکم در دو مرحله قبلی انجام شده است) این مرحله غلتک‌زنی باید با استفاده از غلتک تاندم دو محوره و یا سه محوره تا زمانی که مخلوط هنوز برای رفع اثر غلتک‌های قبلی گرم است. انجام شود. ۵-۸-۳ تراکم قشرهای با ضخامت بیش از ۵ سانتی متر عملیات تراکم و کنترل تراکم بر عهده پیمانکار بوده و تعداد و نوع غلتک‌ها نیز باید با مسئولیت پیمانکار و به حد کافی در محل فراهم گردد تا نیازهای مورد نظر تأمین شود. همه لبه‌ها در حالی که مخلوط گرم است باید با غلتک چرخ لاستیکی یا دیگر روشهایی که توسط مهندس ناظر تائید شده غلتک زنی گردند. وقتی بیش از یک پروژه در حال اجرا باشد لازم است هر سری بطور مجزا مورد اجرا و آزمایش قرار گیرند. به عنوان مثال ۲۰ نمونه برای هر سری, توسط جهت‌های عرض و طولی از کنار روسازی فاصله داشته باشند. مغزه‌ها باید با استفاده از دستگاه مغزه‌گیری مناسب (از نظر قطر و عمق) و مطابق با نیاز صورت گیرد. مغزه‌ها معمولاً باید دارای قطر ۱۵ سانتی متر (۶ اینچ) باشند. این مغزه‌هاء در صورتیکه هدف کنترل آسفالت جدید اجرا شده باشد. نباید بعد از دو روز کاری پس از اجرا گرفته شده باشند. مغزه‌ها باید فوراً به محض مغزه گیری به مهندس ناظر تحویل داده شوند. سپس به منظور کنترل و پذیرش مطابق با نیازهای مورد نظر آزمایش خواهند شد. تأکید نتایج آزمایش برای پیمانکار در ۴ روز کاری پس از دریافت مغزه‌ها توسط مهندس ناظر تهیه خواهد شد. مقدار نهایی برای تراکم معمول مخلوط ۷/ فضای خالی باید باشد. چگالی تئوری ماکزیمم استفاده شده در تعیین فضای خالی, میانگین ۴ چگالی تئوری ماکزیمم تعیین شده می‌باشد. حد بالایی (آ[])" ۰ فضای خالی و حد پائین (آلآ)". #۴ فضای خالی هوا است. مغزه‌هایی که قبلاً گرفته شده اند مطابق با نیازهای 1 1۳006۲] | 11 10۷/۵۲ 2 -------- صفحهٔ بعد -------- ازمایش کردن مغزه‌ها از طریق آزمایشگاهی که بطور مستقل می‌باشد. انجام می‌گیرد و بدون آگاهی از شرایط ویژه پروژه» ۶-۸-۳ الزامات تراکم مخلوط‌های آسفالتی غلتک‌ها بایستی کیفیت لازم را داشته و در وضعیت خوبی باشند و به منظور جلوگیری از جابجایی و تغییرشکل مخلوط آسفالتی پخش شده با سرعت پایین(به شرحی که در ادامه آمده است) کار کنند. تعداد.ء نوع و وزن غلتک‌ها نیز بایستی بگونه‌ای انتخاب گردد که چگالی مورد نیاز مخلوط قبل از انکه سرد و سخت شود. تامین گردد. از تجهیزاتی که لایه پخش شده بایستی در سریع ترین زمان ممکن به گونه‌ای متراکم شود که دیگر تغییر شکل‌های بیش از حد. ترک خوردگی و موج شدگی در آن ایجاد نشود. تعداد دفعات عبور غلتک و نوع غلتک‌های مورد استفاده همانگونه که قبلاً اشاره شد بر اساس صلاحدید دستگاه نظارت تعیین می‌گردد . سرعت غلتک‌ها همواره بایستی به منظور جلوگیری از ایجاد تغییر شکل‌های افقی در مخلوط‌های آسفالتی گرم (موجی شدن سطح) به اندازه کافی پایین باشد. هنگام غلتک‌زنی. چرخ‌های غلتک باید بگونه‌ای لزج نگه داشته شوند تا از چسبیدن مخلوط به آنها جلوگیری گردد. این کار معمولاً با استفاده از مواد شوینده صابونی صورت می‌گیرد. در این راستا باید از استفاده از مواد روغنی و گازوئیل جداً ممانعت گردد. غلتک‌ها باید با یک سرعت ملایم و یکنواخت و نیز در نزدیکی فینیشر حرکت کنند. سرعت غلتک- های چرخ فولادی بسته به شرایط. نباید بیش از ۳ تا ۵ کیلومتر در ساعت و سرعت غلتک‌های چرخ لاستیکی نباید بیش از ۵ تا ۸ کیلومتر در ساعت باشد. غلتک باید در شرایط مطلوبی بوده تا توانایی برگشت را بدون لرزش داشته باشدء خط و نوار غلتک‌زنی نباید سریعاً عوض شود و یا جهت حرکت آن نباید سریعاً برعکس شود. تغییر سرعت نیز باید به صورت تدریجی اعمال گردد. زیرا در غیر این صورت باعث جابجایی آسفالت غیر متراکم خواهد شد. طرز حرکت و جهت غلتک در شکل ۳- ۱۱ آورده شده است. هرگونه تغییر در جهت حرکت غلتک باید برروی مخلوط پایدار و تثبیت شده (مخلوط سرد شده) صورت گیرد. اگر غلتک‌زنی باعث جابجایی مخلوط شود. محلهای فوق باید دوباره با شخم زدن نرم شده و به حالت اولیه برگردند و سپس غلتک زده شوند. به تجهیزات سنگین نباید اجازه داده شود که برروی سطح تمام شده آسفالت (قبل از آنکه آسفالت کاملاً سرد شود) توقف نمایند. هنگامی که کل عرض خط با یک بار حرکت فینیشر پوشش داده شود و درز طولی بوجود نیاید. اولین نوار باید مطابق بامراحل زیر غلتک زده شود: درزهای عرضی. لبه خارجی. غلتک‌زنی اولیه از لبه پایینی نوار شروع شده و به سمت لبه بالایی برود. غلتک‌زنی ثانویه مانند بند (۳۲) اجرا شود. مراحل غلتک زنی اصولی در کروکی شکل ۱۱-۳ نشان داده شده است. هنگامی که به صورت مرحله‌ای و یا در مجاورت یک لایه قبلی روکش انجام می‌شود. غلتک‌زنی باید مطابق توضیحات زیر و مراحل ذکر شده انجام گردد: -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۳ ۱۱۳ درزهای عرضی. درزهای طولی. لبه خارجی. غلتک‌زنی اولیه از لبه پایینی شروع شده و به سمت لبه بالایی برود. غلتک‌زنی ثانویه مانند بند (۴) زده شود. هنگام غلتک‌زنی در حالت مرحله‌ای, در هر مرحله ۵ تا ۸ سانتیمتر از لبه‌ای که فینیشر بعدی برروی آن می‌آید باید بدون غلتک‌زنی رها شود و سپس هنگامی که درز بین دو نوار غلتک زده می‌شود. متراکم گردد (مرحله ۷ نشان داده شده در شکل ۱۱-۳). لبه‌ها نباید بیش از ۱۵ دقیقه بدون غلتک‌زدن رها شوند. در اجرای درزهای طولی و عرضی در غلتک‌زنی‌های ثانویه و در لایه رویه باید توجه ویژه مبذول شود . نکته قابل ذکر دیگر این که نسبت به اصلاح هر گونه تغییر شکل ناشی از تغییر مسیر غلتک‌ها و یا هر گونه خرابی ناشی از آنها بلافاصله باید اقدام نمود. تعداد غلتک‌ها نیز متناسب با شرایط پخش آسفالت و مطابق با حداکثر نرخ تولید کارخانه آسفالت باشد. از طرف دیگر عملیات غلتک زنی تا زمانی ادامه یابد که بافت سطحی جاده مناسب و به طور یکنواخت شده و شیب‌ها و مقاطع عرضی مورد نظر تامین شوند. به منظور جلوگیری از چسبیدن مخلوط به غلتک. چرخ‌های غلتک‌ها بایستی به طریق مناسب (همانگونه که در ابتدای همین بند ذکر گردید) مرطوب شوند. شایان ذکر است که بدین منظور استفاده از آب بیش از اندازه نیز مجاز نمی باشد تا موجب سرد شدن مخلوط و ایجاد کف در سطح روسازی نگردد. ۷-۸-۳- عوامل تاثیر گذار در تراکم اولیه هرچه تراکم اولیه بیشتر باشد ( غلتک مربوط به اطوی اولیه )» آسفالت پخش شده برای عبور غلتک‌های بعدی ( چرخ لاستیکی ) تعادل بیشتری خواهد داشت و لذا سطح صاف‌تری در نهایت حاصل خواهد شد. ۱-۷-۸-۳ دمای تراکم برای ارزیابی تراکم‌پذیری مخلوط آسفالتی. عامل اصلی و تعیین‌کننده دمای مخلوط است. بدین جهت دمایی که تراکم در آن صورت می‌گیرد باید مشخص باشد. هرچه دمای مخلوط آسفالتی پایین‌تر باشد. تامین تراکم مخلوط مشکل- تر می‌شود و لذا تراکم باید در دمای بین ‎۸٩‏ تا ۱۰۶ درجه سانتیگراد کامل شود. زیرا کمتر از این دماء تراکم مخلوط بسیار مشکل خواهد بود. که البته این مقدار هم‌به نوع قیر بکار رفته بستگی دارد. ۲-۷-۸-۳ زمان تراکم این زمان به سرعت سرد شدن لایه آسفالتی بستگی دارد. یعنی در واقع زمان شروع تراکم تابعی از دمای آن است. سرعت سرد شدن لایه آسفالتی نیز بستگی به عواملی چون ضخامت لایه. شرایط آب و هوایی. دمای لایه. تغییرات حرارتی از طریق لایه اساس و کاهش دما بعلت تبخیر آب باران و پاشش آب برروی غلتک دارد. هرچه ضخامت لایه کمتر باشد. لایه آسفالتی سریعتر سرد می‌شود. همچنین در شرایط آب و هوایی سرد. لایه‌ها زود تر سرد می‌گردند. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۱۴ ۱۳۹۵/۴/۱ فصل سوم: ساخت و اجرای آسفالت‌های درشت‌دانه ۹-۳- مسائل اجرایی ۱-۹-۳- آماده سازی سطح اولیه اصلاح کلیه آسیب دیدگی‌هاء شامل مرمت ترکهای طولی و عرضی. لکه گیری, تعمیر موضعی قشرهای زیرسازی و در صورت لزوم. تسطیح نشست‌هاء اصلاح پروفیل‌هاء پخش مصالح سنگی داغ روی سطوح قیر زده» تثبیت و پا مرمت أسفالت موجدار و فتیله شده. تعمیر و اصلاح پوشش بتنی و هر نوع کارهای تکمیلی دیگر باید قبل از اجرای قشرهای جدید أسفالتی انجام گیرد. همچنین قبل از اجرای لایه آسفالتی میبایست یک لایه قیر با حجم مشخص بر روی سطح آماده شده ریخته شود .قبل از پخش آسفالت و به منظور فراهم آوردن شرایط تصعید مواد حلال و با آب قیرهای امولسیون (هم برای اندودهای سطحی و هم اندودهای نفوذی) لازم است عملیات پخش اندود یک روزقبل انجام شده باشد. صحت عملکرد ماشین پخش قیر می‌بایست با آزمایش سینی کنترل شود. در بسیاری از موارد آماده سازی سطوح به درستی انجام نمی گیرد .دستگاه آسفالت تراش, برای برداشتن قسمت خراب رویه آسفالتی توسط پیمانکاران تهیه نشده است و در مواردی با وسایل دیگر از جمله کلنگ اقدام به برداشتن قسمت خرابی میکنند .در هنگام اجرای وصله مشاهده شده قیر به صورت صحیح پخش نمی شود. متاسفانه در برخی موارد حتی خرابیهایی نظیر ترک موزاییکی با شدت زیاد که همراه با تورفتگی می‌باشد برداشته نشده و بر روی آن قیر پاشی شده و آسفالت اجرا شده است. ترک موزاییکی و تورفتگی زودرس در رویه جدید در این موارد قطعاً رخ خواهد داد. به دلیل عدم هماهنگی‌های لازم فاصله زمانی بین اجرای اندود سطحی و لایه آسفالتی بسیار زیاد شده و در مواردی به چند روز می‌رسد .در این زمان در اثر عبور وسایل نقلیه و یا بارندگی قشر قیری از بین رفته و یا خاصیت چسبندگی خود را از دست داده است .به دلیل فرسوده بودن ماشین الات. پخش قیر به درستی انجام نشده و خرابی‌هایی نظیر نشده است. پس از گذشت زمان چند ماه رخ خواهد داد. خصوصا اگر اتمام عملیات روکش با شروع فصل گرما همراه ۲-۹-۳ تراکم در محل عمل تراکم باید بلافاصله بعد از پخش مخلوط آسفالتی شروع شود ولی باید توجه داشت که در این مرحله. حرارت مخلوط أسفالتی به حدی باشد که به هنگام شروع کوبیدن تاب تحمل وزن غلتک و یا اثرات ارتعاشی آن را (در مورد غلتکهای لرزشی) داشته و زیر فشار چرخ فتیله و جابه جا نشده و در سطح آن نیز شیار و ترک‌های طولی و عرضی ایجاد نگردد. غلتک‌ها باید قبل از شروع کار توسط دستگاه نظارت مورد بازبینی قرار گرفته تا انطباق مشخصات غلتک نظیر وزن و نیز شرایط مناسب مکانیکی آنها نظیر تناوب و میدان نوسان غلتکهای لرزشی برای کوبیدن مخلوط آسفالتی با مندرجات آیین نامه ۱*۱ سازمان مدیریت و برنامه ریزی محرز گردد. در اثر استفاده از روغن سوخته ویا گازوئیل برای تمیز کردن سطح غلتک. این مواد در هنگام غلتک زدن بر روی مخلوط آسفالتی اثر کرده و با قیر آسفالت مخلوط شده و درجه حرارت مناسب پخش نیز بر حسب درجه حرارت سطح راه و ضخامت لایه آسفالتی مشخص می‌شود که برای ضخامت‌های متداول (۵ تا ۱۰ سانتیمتر) بین ۱۲۰ تا ۱۴۰ درجه سانتیگراد است .دمای آسفالت در هنگام بارگیری در کامیون و در کارخانه‌های آسفالت با دماسنج لیزری ثبت می‌شود. در بسیاری از محورها دیده شده که آسفالت در دمایی -------- صفحهٔ بعد -------- بیش از دمای استاندارد (بالای ۱۶۳ درجه سانتیگراد) بارگیری شده که می‌تواند عواملی چون بالا بودن دمای قیر با دمای مصالح سنگی, نا آشنا بودن با گرم کننده قیر و یا اپراتور به دمای استاندارد یا نبودن سنسور دما موجب عملکرد پوشش پارچه می‌تواند دلایل آن باشد .نبودن مخلوط آسفالتی در دمای مناسب در زمان بارگیری و اجراء تراکم نا کافی و یا بیش از حد را در رویه اجرا شده به دنبال خواهد داشت .عدم تراکم کافی و در واقع مقدار بیش از حد فضای خالی دوام ناکافی رویه آسفالتی می‌باشد تراکم بیش از حد. کم بودن فضای خالی مورد نیاز و قیرزدگی رویه آسفالتی را منجر ۳-۹-۳ مدیریت تعمیر و نگهداری می‌دهد. اجرای به هنگام گزینه‌های ترمیم ونگهداری باید سر لوحه برنامه‌ها قرار گیرد .عملیات روکش یکی از متعارفترین گزینه‌های بهسازی در سطح روسازی راهها میباشد.که ارائه زمانبندی مناسب برای اجرای آن از اهمیت عملیات روکش را به عنوان زمانبندی بهینه معرفی نمود. (خصوصا فیلر و مخلوط آسفالت) در کارخانه و حمل و نقل ناصحیح آسفالت از کارخانه تا محل احداث روکش از عوامل مهم در بروز خرابیهای زودرس هستند .در بخش اجراء آماده نشدن سطح به طور مناسب برای اجرای روکش» وجود ماشین آلات فرسوده و غیر استاندارد در عملیات پخش و تراکم و عدم نظارت صحیح کارگاهی ازمهمترین عوامل در عدم توجه به اولویت بندی پارامترهای مهم در تعمیر و نگهداری, عدم توجه به موقع به زمان تعمیر و نگهداری, عدم درست نسبت به روشهای تعمیر و نگهداری عدم اجرای درست روشهای تعمیر و نگهداری, عدم استفاده از دستگاههای اجرایی و کارخانه آسفالت بالاتر ازسایر عوامل قرارمی گیرند .در میان اجزای عامل در کارخانه آسفالت حمل ونقل و بارگیری و گرمایش قیر بالاترین رتبه و در میان اجزای عامل در مسایل اجرایی نظارت بر اجراء و آماده سازی سطح بالاترین رتبه را از نظر دخیل بودن در ایجاد خرابی روسازی دارند. باید آسفالت در درجه حرارت مناسب قرار گیرد. اگر حرارت داده شده بیش از حد باشد (که در این حالت دود آبی رنگی از روی أسفالت متصاعد می‌شود) سطح آسفالت پس از مدت کوتاهی ترک بر می‌دارد و آسفالت زودتر از مدت مقرر ۱۰-۳- الزامات کلی در ساخت روسازی‌های آسفالتی درشت دانه -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۶ ۳( فصل سوم: ساخت و اجرای آسفالت‌های درشت‌دانه به طور کلی و با توجه به بررسی‌های صورت گرفته ساخت یک روسازی آسفالتی با کیفیت مناسب. هموار و یکنواخت با استفاده از مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه مستلزم رعایت موارد ذیل است: استفاده از روش‌های مناسب جهت آنباشته کردن مصالح سنگی(دپو کردن مصالح سنگی) و تهیه دانه‌بندی‌های لازم. نمونه‌گیری و انجام آزمایش بر روی مصالح سنگی بایستی به منظور بهبود کنترل کیفیت نسبت به مخلوط‌های آسفالتی متداول, افزایش یابد. جلوگیری از جداشدگی مخلوط‌های آسفالتی به هنگام حمل و انبار کردن آنها در سیلوها. به منظور آغشته شدن کامل سطوح سنگدانه‌هاء مدت زمان اختلاط مخلوط در کارخانه بایستی افزایش یاید. ذرات درشت دانه معمولاً در بال مخزن ورودی دستگاه پخش آسفالت در محل (فینیشر) جمع و انباشته می‌شوند به جداشدگی مخلوط آسفالتی پر باشد. دهانه ورودی مخزن بارگیری فینیشر بایستی به گونه‌ای تنظیم شود که تا جایی که امکان دارد. شرایطی فراهم آید که تسمه نقاله انتقال آسفالت. عملکرد نسبتاً پیوسته‌ای داشته باشد. ذرات درشت دانه‌ای که در اطراف پره مخزن ورودی فینیشر جمع می‌شوند را بایستی در پایان روز کاری به دور تنظیم سرعت فینیشر بسیار اهمیت دارد. دستگاه بایستی با سرعتی منطبق بر تولید بی وقفه کارخانه و تامین آسفالت توسط کامیون‌های حمل کار کند. با اینحال انتخاب سرعت پایین موجب بهبود بافت سطحی جاده و کاهش تجهیزات تراکم (غلتک‌ها) و نحوه عملکرد آنها بایستی به گونه‌ای باشد که تراکم لازم در محل تامین گردد. این امر بایستی قبل از شروع پروژه در ابعاد وسیع آن بصورت آزمایشی بررسی و به تائید برسد. -------- صفحهٔ بعد -------- گی‌های فصل ۴ اقتصادی مخلوط آسفالتی حلوی مصالح درشت دانه -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۳ ۱۱۹ ۱-۴- مقدمه: محدود بودن منابع, ایجاب می‌کند تا از امکانات موجود به صورت بهینه استفاده شده و سرمایه‌ها به بهترین شکل ممکن به کار گرفته شوند. عدم استفاده صحیح از سرمایه. نه تنها سرمایه گذار را دچار فرصتهای از دست رفته می‌نماید. بلکه ممکن است او را با زیانهای غیرقابل جبران مواجه سازد. یکی از موثرترین راههاء برای استفاده بهینه از امکانات موجود و همچنین جلوگیری از زیانهای احتمالی. در اختیار داشتن اطلاعات کافی جهت پیش بینی نتایج حاصل از سرمایه گذاری و تعیین عوامل موثر در سودآوری پروژه می‌باشد. جمع آوری, طبقه بندی و تجزیه و تحلیل اطلاعات مربوط به امکانات و محدودیتها و همچنین, برآورد نیازهای سخت افزاری و نرم افزاری جهت اجرای پروژه‌های سرمایه گذاری و در نهایت پیش بینی سودآوری پروژه و تاثیرات اقتصادی, اجتماعی و فرهنگی آن بر جامعه از جمله دستاوردهای انجام مطالعات امکان سنجی صحیح و علمی می‌باشد. ارزش پولی اقلام تعریف شده در بخش فنی. به عنوان اطلاعات ورودی در این بخش مورد استفاده قرار می‌گیرد و پس از انجام محاسبات و بدست آمدن روندی از وضعیت مالی طرح در سال‌های آینده, تحلیل‌های لازم و مفیدی را جهت تصمیم گیری در مورد نحوه سرمایه گذاری و اخذ تسهیلات ارائه می‌دهد و سود آوری طرح را در سالهای آتی پیش بینی ۲-۴ عوامل موّثر در انتخاب نوع روسازی در یک فرآیند تصمیم‌گیری درباره انتخاب گزینه برترء عوامل گوناگونی وجود دارد که روی گزینش نوع روسازی اثرگذار است. تعدادی از آن‌ها شامل شرایط اقلیمی, دسترسی به مصالح در نزدیکی محل ساخت. تجربیات اجرایی, قابلیت ساخت. قابلیت نگهداری و قابلیت بازیافت می‌باشد. آیین‌نامه‌هاء بخصوص آئین نامه روسازی آسفالتی ایران توصیه می‌کند که انتخاب نوع روسازی با مقایسه اقتصادی گزینه‌های مختلف بررسی و تسهیل شود. استاندارد آشتو تأکید می‌کند که ارزیابی اقتصادی شامل تحلیل هزینه‌های چرخه عمر و ارزیابی روش‌های طرح روسازی, شامل تمام عواملی که در انتخاب نوع روسازی اثرگذار است. نمی‌باشد. علاوه بر تحلیل اقتصادی و مقایسه هزینه‌هاء باید به پارامترهای زیر ویژگی‌های خاک بستر راه شرایط اقلیمی و آب و هوایی ملاحظات اجرایی (سرعت ساخت. مدیریت ترافیک. سهولت جایگزینی روسازی جدید به جای روسازی قبلی و فصل اجرا) بودجه اولیه دسترسی به مصالح مورد نیاز بارهای ترافیکی پیشینه عملکرد روسازی‌های مشابه در آن منطقه دوام روسازی -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۰ ۱ فصل چهارم: ویژگی‌های اقتصادی مخلوط آسفالتی حاوی مصالح درشت دانه قابلیت بازیافت مصالح روسازی موجود در خصوص پارامتر اخیر توضیح آنکه هرچه زمان متوسط فعالیت‌های نگهداری و تعداد فعالیت‌های ترمیم و نگهداری کمتر باشد. روسازی قابلیت نگهداری بالاتری دارد. البته تعیین آن بسیار مشکل است. مثلاً روسازی‌های انعطاف‌پذیر اگرچه نگهداری ساده‌تری دارند و زمان کمتری برای ترمیم و نگهداری آن‌ها صرف می‌شود. ولی تعداد فعالیت‌های نگهداری آن‌ها بیشتر است. در حالی که روسازی‌های صلب. نظیر روسازی‌های بتنی. فعالیت‌های نگهداری کمتری نیاز دارند اما نگهداری آن‌ها پیجیده تر بوده و به زمان و اعتبارات بیشتری نیاز دارند. همان گونه که اشاره شد. انجام تحلیل اقتصادی روی پروژه‌هاء معیار کاملی برای تصمیم‌گیری نمی‌باشد با این حال فرآیند موردنظر را تسهیل می‌سازد تا بهترین گزینه ممکن انتخاب گردد. زیرا معیار انتخاب نهایی نوع روسازی شامل ملاحظاتی می‌گردد که به طور صریح در ارزیابی‌های اقتصادی لحاظ نشده‌اند. اگرچه ارزیابی اقتصادی گزینه‌ها چارچوب قابل اطمینانی را برای تصمیم‌گیری فراهم می‌آورد. ولی این ارزیابی که تحلیل هزینه چرخه عمر نمونه‌ای از آن می‌باشد. خود دارای کمبودها و محدودیت‌هایی است که ذیلا به آن‌ها اشاره شده است [۲۶]: این روش نمی‌تواند عوامل غیر پولی مانند در دسترس بودن مصالح, تخصص و مهارت پیمانکاران در اجرای روسازی یا موارد دیگر را در خود جای دهد. دقت برآورد مالی پروزژه‌ها اگرچه در هزینه‌های اولیه خوب است. ولی در هزینه‌های نگهداری و بهره برداری و زمان نیاز آن‌ها از تخمین مناسب برخوردار نیست. این روش به تمامی هزینه‌ها اهمیت یکسانی می‌دهد. ممکن است سازمان مسوْول به هزینه‌هایی که مستقیماً به آن‌ها هستند ولی هزینه‌های نگهداری به صورت سالیانه در بودجه ادارات محلی لحاظ می‌شود. به همین دلیل ادارات محلی مایلند وزن بیشتری به هزینه‌های نگهداری داده شود. روش تحلیل هزینه‌های چرخه عمر به توانایی و وضعیت تأمین اعتبارات و منابع مالی پروژه در زمان حال به آینده توجهی ندارد. از طرف دیگر تحلیل هزینه جرخه عمر کاربردهای مفیدی دارد که ذیلاً فهرست برخی از آن‌ها آورده شده است[۲۷]: طراحی, انتخاب و تهیه گزارش مستند از صرفه اقتصادی رویکردهای اجرایی پروژه. به عنوان مثال, اگر قرار است پلی جدید جایگزین پلی قدیمی شود. از این روش می‌توان برای انتخاب گزینه مناسب که حداقل هزینه را در طول عمر پل ارزیابی رویکردهای نگهداری روسازی در ارتباط با عمر مفید درنظرگرفته شده برای آن. هزینه‌های هریک از این رویکردها را با توجه به اثرات احتمالی آن‌ها می‌توان مورد ارزیابی قرار داد. برنامه‌ریزی پروژه و اجرای آن علی‌الخصوص فعالیت‌ها و عملیات متفاوت و زمان‌بندی اجرای آنها در مناطق کاری. ۳-۴- فرآیند انتخاب نوع روسازی در یک فرآیند تصمیم‌گیری درباره انتخاب گزینه برتر» عوامل گوناگونی وجود دارد که روی گزینش نوع روسازی اثرگذار است. تعدادی از آن‌ها شامل شرایط اقلیمی, دسترسی به مصالح در نزدیکی محل ساخت. تجربیات اجرایی, -------- صفحهٔ بعد -------- است از نظر ذ طور کلی انتیخ انتخاب صور«" می‌شود. انجام در ادامه ر مثال بوده و | شکل(۱-۴ کاربردی بوده که اختلاف ۵ و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۱۳۹۵/۴/۱ ۱۳۱ اب نوع روسازی هم باید با توجه به شرایط فنی و هم اقتصادی صورت گیرد. در این حالت است که بهترین خواهد گرفت. ارزیابی اقتصادی باید با در نظر گرفتن تمامی هزینه‌هایی که در چرخهٌ عمر روسازی صرف وند انتخاب نوع روسازی برای انتخاب موردی بین دو نوع روسازی آورده شده است. این مورد صرفاً بعنوان ز آنجا که از طرف مراجع ذیصلاح مورد تأیید قرار گرفته است آورده شده تا بعنوان الگویی بتواند برای روسازی‌ها استفاده شود. ) روند انتخاب نوع روسازی (از بین دو روسازی بتنی و أسفالتی) را نشان می‌دهد. این چارت بسیار مهم و و توسط دپارتمان‌های حمل و نقل امریکا به کار گرفته می‌شود. انچه از این شکل می‌توان دریافت آن است ۱ درصدی هزینه چرخهٌ عمر دو گزینه. بعد فنی را تحت الشعاع قرار داده و گزینه دارای هزینه کمتر را در می‌دهد. این روند را می‌توان به انتخاب دیگر گزینه‌ها تعمیم داده و نتیجه گیری را بر اساس آن انجام داد. مرحله - تجنزیه و تعحلیل حفو خی ریساژی > ما همه توع روسازی انتخاب ۰ ای ۲ اسقالتی (77۸1۸) با شد. 1 نی یت ینه با هزیته + اسس ۱ دصر تدای ۹ ۳ شکل(۱-۴):فر آیند گزینه‌های مربوط به انتخاب نوع روسازی(بتنی یا آسفالتی) -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۲ ۱ فصل چهارم: ویژگی‌های اقتصادی مخلوط آسفالتی حاوی مصالح درشت دانه چنانچه اختلاف هزینه‌های چرخه عمر دو گزینه مورد بررسی بیش از ۱۵/ بود. می‌توان مخلوطی را انتخاب نمود که هزینه‌های کمتری را در پی دارد. از آن جا که اطلاعات مستندی در زمینه برآورد هزینه‌های نگهداری رویه آسفالتی درشت دانه در دسترس نمی‌باشد. نمی‌توان آرزیابی دقیقی از این هزینه‌ها برای این رویه صورت داد. ولی با توجه به نکاتی که در بخش اول ذکر شد. مخلوط آسفالتی درشت دانه مقاومت بیشتری از خود نشان داده و در برابر بسیاری از خرابی‌های متداول (مانند شیارشدگی) عملکرد بهتری از خود به جای می‌گذارد. پس می‌توان انتظار داشت حتی هزینه نگهداری کمتری را به موْسسات متولی تعمیر و نگهداری و تسویه شبکه تحمیل نماید. از سوی دیگر چنانچه مخلوط درشت دانه هزینه تولید و ساخت کمتری (به میزان 7۱۵ کمتر) داشته باشد. می‌توان از این گزینه به عنوان جایگزینی ۳-۴- جمع‌بندی کلی در رابطه با خصوصیات مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه می‌توان به مزایای فنی و اقتصادی متعددی اشاره داشت. بعضاً معایبی نیز وجود دارد که موارد زیر را می‌توان خلاصه‌ای از آن‌ها دانست: ۱-۴-۴- از مزایای آن می‌توان به: ۱-۱-۴-۴ امکان اجرای آسفالت در ضخامت زیاد آسفالت‌های حاوی مصالح سنگی درشت دانه امکان اجرای لایه آسفالت در ضخامتی بیشتر از ضخامت اجرای آسفالت‌های با دانه بندی‌های متوسط و ریز را فراهم می‌کنند. به این ترتیب که ضخامت لایه‌های آسفالتی براساس دستورالعمل‌های آئین نامه‌ای نباید بیش از ۱.۵ برابر اندازه بزرگترین سنگدانه‌های مخلوط باشد. با بکارگیری مصالح درشت دانه حاصل ضرب بزرگترین اندازه سنگدانه‌ها در عدد فوق رقم بزرگتری را حاصل می‌دهد. لذا با استفاده از مصالح سنگی درشت دانه می‌توان لایه‌های آسفالتی را در ضخامتی تا دو برابر ضخامت‌های متداول متراکم نمود.ء مشروط بر آن ۲-۱-۴-۴- مقاومت اتصال سنگدانه‌های درشت به یکدیگر در یک مخلوط عموماً منجر به حصول مقاومت بیشتر مخلوط آسفالت می‌شود. با انتخاب مصالح درشت دانه در صورتی که سنگدانه‌ها خود دارای مقاومت کافی بوده و از جنس مصالح سست نباشند. این مقاومت در مقایسه با مخلوط‌های با دانه‌بندی ریزتر به مراتب بیشتر است. در این مخلوط‌ها در مناطق گرمسیری الزاماً باید از قیرهای سفت استفاده کرد تا آسفالت تهیه شده با آن دچار تغییر -------- صفحهٔ بعد -------- نشده و دوباره قیر نقش تعیین کننده در عملکرد مخلوط خواهد داشت. اما در مخلوط‌های حاوی مصالح درشت دانه که در آن‌ها امکان اتصال سنگدانه به سنگدانه بین سنگدانه‌های درشت افزایش می‌یابد. عامل مقاومت. اتصال سنگدانه‌های این گونه آسفالت‌ها با تغییر آب و هوا دچار تغییرات چندانی نشده و می‌توانند به راحتی شرایط زمستانی و تابستانی را تحمل کنند (در زمستان دچار ترک خوردگی نشده و در تابستان دچار تغییر شکل نگردند). ۴-۱-۴-۴ کاهش میزان مصرف قیر یکی از پارامترهایی که در میزان مصرف قیر مخلوط‌های آسفالتی موثر است. سطح مخصوص سنگدانه‌های مخلوط است. در این راستا هر چه دانه‌بندی مصالح انتخاب شده ربزتر باشد. سطح مخصوص سنگدانه‌ها بیشتر شده 9 مصرف قیر مخلوط افزایش می‌یابد؛ بطوری که برای مثال, مخلوط‌های أسفالت ماستیکی که عمدتاً حاوی مصالح سنگی ریز دانه هستند بعضاً تا حدود *۱ درصد قیر دارند. برعکس در مخلوط‌های اساس آسفالتی که عموماً دارای مصالح سنگی درشت دانه هستند. درصد قیر حدود ۳.۵/ و حتی کمتر از آن می‌باشد. بدیهی است با افزایش قیمت قیر در سال‌های اخیر کاربرد مخلوط‌های حاوی مصالح درشت دانه می‌تواند نقش قابل توجهی در کاهش هزینه اجرای پروژه‌های روسازی ۵-۱-۴-۴ تسهیل در تولید مصالح سنگی در سنگ شکن‌ها در سنگ شکن‌ها به منظور تولید مصالح سنگی, یا از سنگ‌های لاشه‌ای کوهی و یا از سنگ‌های قلوه‌ای رودخانه‌ای استفاده می‌شود؛ آن‌ها را شکسته و به اندازههای کوچکتر در می‌آورند. هر چه دانه‌بندی‌های ریزتر مورد نظر باشد. لازم است ماشین آلات بیشتری بکار گرفته شده و زمان پروسه تولید مصالح افزایش یابد. بلعکس برای تهیه مخلوط‌های ۶-۱-۴-۴ تولید آسفالت دارای قابلیت زهکشی از آنجا که عموماً میزان فضای خالی بین مصالح سنگی در مخلوط‌های آسفالتی حاوی مصالح درشت دانه زیاد است. این مخلوط‌ها قابلیت زهکشی مناسبی داشته و ضمن تأمین مقاومت می‌توانند آب‌های بارندگی را از خود عبور دهند. شاید به همین دلیل است که در طراحی مخلوط‌های اساس أآسفالتی, مصالح سنگی با دانه‌بندی‌های درشت بیشتر مورد کاربرد قرار می‌گیرند. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۴ ۱ فصل چهارم: ویژگی‌های اقتصادی مخلوط آسفالتی حاوی مصالح درشت دانه ۲-۴-۴ از معایب آن می‌توان به موارد زیر اشاره داشت: برخی از مواردی که شاید بتوان آن‌ها را بعنوان معایب مخلوط‌های آسفالتی حاوی مصالح درشت دانه (در مقایسه با مخلوط‌های حاوی مصالح میان دانه و مخلوط‌های حاوی مصالح ریز دانه) دانست موارد زیر است که تقریباً همه آن‌ها با انجام طراحی اصولی و دقت در انتخاب پارامترهای طراحی و اجرا قابل پیش‌بینی و پیشگیری است. ۱-۲-۴-۴ فضای خالی زیاد وجود فضای خالی زیاد منجر به نفوذ آب و نفوذ هوا در مخلوط می‌شود. حضور آب در مخلوط یا گذر آن بصورت دائم بروز پدیده عریان شدگی مصالح سنگی را به دنبال دارد. گذر هوا از مخلوط اسفالتی پدیده پیرشدگی زودرس قیر و فرسودگی آن را در مخلوط به دنبال دارد. برای جلوگیری از پدیده فوق لازم است یا این مخلوطها را در لایه‌های آسفالتی قشرهای زیرین از سطح روسازی استفاده نمود و یا این که روی آن‌ها آسفالت‌های حفاظتی نازک نظیر مخلوط‌های دوغاب قیری (اسلاری سیل)» آسفالت سطحی یا آسفالت‌های میکروسرفیسینگ اجرا شود. ۲-۲-۴-۴- دشواری تراکم از آنجا که ضخامت آسفالت‌های حاوی مصالح سنگی درشت دانه معمولاً بیشتر از ضخامت مخلوط‌های آسفالتی که برای متراکم نمودن لایه‌های آسفالتی حاوی مصالح سنگی درشت دانه و لایه‌های ضخیم از غلتک‌های سنگین (نظیر غلتگ استاتیک ده تن) و یا غلتک‌های ویبره استفاده شود تا تراکم لازم حاصل گردد. ۳-۲-۴-۴ هوازدگی در مخلوط‌های أسفالتی نقش سنگدانه‌های درشت دانه هم در لایه‌های رویه و هم در لایه‌های زیرین زیاد است. به این ترتیب که در لایه‌های رویه مستقیماً و در لایه‌های زیرین به صورت غیرمستقیم در تماس با عوامل آب و هوایی قرار می‌گیرد. در صورت ضعف در مقاومت و یا وجود تخلخل زیاد (بخصوص در مناطق سردسیر دارای شرایط یخبندان) امکان متلاشی شدن سنگدانه‌ها وجود خواهد شد. در این شرایط شکننده بودن سنگدانه‌ها حتی اگر در زمستان نیز پدیده جذب سطوح سنگدانه‌های شکسته شده و باعث سخت شدن آسفالت می‌شود. این شرایط زمینه‌های اضمحلال زودرس روسازی را فراهم می‌آورد. ۴-۲-۴-۴ سایش در صورت پایین بودن مقاومت سایشی سنگدانه‌ها هم درون مخلوط و هم در سطح راه ایجاد مشکل خواهد شد. درون مخلوط در محل اتصال سنگدانه‌ها به یکدیگر در اثر تکرار بارگذاری و پدیده خستگی سایش بین سنگدانه‌ها ایجاد خواهد شد. در اثر سایش سنگدانه‌ها اولاً قفل بست ناشی از اتصال آنها به یکدیگر کاهش پیدا کرده و آسفالت در معرض تغییر شکل یا پدیده شیار افتادگی زیر چرخ قرار خواهد گرفت. ثانیاً اسنگدانه‌های سائیده شده خود درون مخلوط فیلر ایجاد می‌کنند که این فیلر بوجود آمده در شرایط گرما بخشی از قیر سفید موجود درون مخلوط را بخود جذب کرده و مخلوط -------- صفحهٔ بعد -------- کم کم سخت و شکننده خواهد شد. در آسفالت‌های اجرا شده در قشر رویه نیز در صورت سست بودن سنگدانه‌ها و لغزنده شدن می‌شود. ۳-۴-۴- کاربردهای آسفالت درشت دانه از مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه معمولاً برای ساخت لایه‌های میانی و آستر روسازی‌های انعطاف پذیر استفاده می‌شود. غالبا بر روی اینگونه از مخلوط‌ها یک لایه سطحی به منظور هموارسازی بهتر سطح راه و جلوگیری از شن زدگی احداث می‌شود. نوع لایه سطحی بر اساس وظایف عملکردی روسازی و میزان ترافیک پیش بینی شده. تعیین می‌گردد. در جاده‌های پرترافیک. این لایه سطحی معمولاً از مخلوط‌های آسفالتی تو پر با کیفیت عالی (با اندازه اسمی ۱۹ میلیمتر) ساخته می‌شود. در سایر موارد می‌توان از مخلوط‌های آسفالتی حفاظتی نظیر آسفالت‌های میکروسرفیسینگ و ۴-۴-۴- در رابطه با مصالح سنگی آسفالت درشت دانه مصالح سنگی مورد استفاده در بتن آسفالتی درشت دانه باید از نظر دانه بندی. سختی. دوام. تمیزی. شکل و کیفیت سطح دانه‌ها دارای مشخصات ویژه‌ای باشند. دانه‌بندی مصالح سنگی با انجام آزمایش دانه‌بندی و رسم منحنی مربوط به آن مشخص می‌شود. دانه‌بندی مناسب با توجه به عوامل متعددی از قبیل نوع روسازی, نوع و محل قرار گرفتن لایه مورد نظر در سیستم روسازی» ضخامت لایه أسفالتی و اندازه بزرگترین دانه انتخاب می‌شود. دانه‌بندی مصالح سنگی باید مطابق با استاندارد و در بین دو منحنی حدی بالا و پایین و حتی الامکان در وسط و به موازات آزها قرار گیرد. ۵-۴-۴ دانه‌بندی براساس نشریه شماره ۵ انستیتو آسفالت در نشریه فنی شماره ۵ انستیتو آسفالت و دستورالعمل توصیه‌ای شماره ۱۶ انجمن روسازی راه استرالیاء سه نوع دانه‌بندی و در نشریه شماره ۱*۱ سازمان مدیریت و برنامه ریزی برای هر کدام از سه نوع مصالح سنگی درشت دانه. ریزدانه و فیلرء دانه‌بندی مورد استفاده برای مخلوطهای آسفالتی درشت دانه ارائه شده است که در ادامه هر دو نوع دانه‌بندی مورد بررسی و ارزیابی قرار گرفته اند. بر اساس نشریه فنی شماره ۵ موسسه آسفالت آمریکا که منطبق بر استاندارد 3515 1 - ‎۸٩7۸‏ می‌باشد مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه از نظر دانه‌بندی عموماً به سه دسته زیر طبقه‌بندی می‌شوند: ۱- دانه‌بندی توپر (پیوسته) ۲ دانه‌بندی تو خالی (باز یا گسسته) ۳- مملو از دانه درشت (افزودن سنگدانه‌های درشت به مخلوط) در هر حال, تمامی مصالح دانه‌ای هر یک از انواع مخلوط‌های دانه درشت. باید صد درصد از نوع سنگ شکسته و گوشه دار باشند. در ادامه هر کدام از دانه‌بندی‌های اشاره شده مورد تشریح قرار گرفته اند. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۶ ۱ فصل چهارم: ویژگی‌های اقتصادی مخلوط آسفالتی حاوی مصالح درشت دانه ۶-۴-۴- مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه با دانه‌بندی نویر (پیوسته) این مخلوط‌ها دارای دانه‌بندی پیوسته بوده و مقاومت آنها توسط هم اتکایی بین دانه‌های درشت مصالح سنگی و قفل و بست میان آنهاء ویسکوزیته قیر و چسبندگی ناشی از ملات قیری بوجود آمده و نهایتاً بخشی از مقاومت از اختلاط قیر و مصالح ریزدانه تامین می‌شود. چون ازدیاد بخش ریزدانه در این مخلوطها پایداری و مقاومت آنها را به شدت کاهش می‌دهد. باید دقت نمود که منحنی دانه‌بندی آن‌ها در محدوده الک‌های شماره ۴ و شماره ۳۰ به شکل محدب یاکوز حداقل فضای خالی مصالح سنگی باید مطابق جدول زیر باشد. جدول ۱۰-۴- حداقل فضای خالی مصالح سنگی حداکثر اندازه اسمی مصالح سنگی ) اینچ) حداقل فضای خالی مصالح سنگی(درصد) ۷-۴-۴ مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه با دانه‌بندی باز (گسسته) در این مخلوط‌ها بزرگترین اندازه سنگدانه می‌تواند تا ۲ اینچ نیز باشد. از طرفی درصد قیر این مخلوط‌ها از ۱/۵ تا ۲ یکدیگر می‌باشد. آب نیز به راحتی می‌تواند از لایه‌های اجرا شده از این مخلوط‌ها عبور کند. از آنجا که تاکنون روش استانداردی برای طرح اختلاط این مخلوط‌ها ارائه نشده است لذا حدود دانه‌بندی و درصد قیر این مخلوط‌ها با توجه به درصد قیر این مخلوط‌ها معمولاً در حد پایین حدود تغییرات (یعنی ۱.۵ درصد) می‌باشد. البته هر چقدر اندازه مصالح ۸-۴-۴- مخلوط مملو از دانه‌های درشت (افزودن سنگدانه‌های درشت به مخلوط) مصالح سنگی این مخلوط‌ها از سنگدانه‌های آسفالت‌های معمولی به همراه سنگدانه‌های بزرگتر. که تماما یک اندازه هستند. تشکیل شده است. این ترکیب. استخوان‌بندی مستحکمی را برای مخلوط به دست می‌دهد. نسبت ترکیب مصالح سنگی با دانه‌بندی معمولی و سنگدانه‌های درشت بترتیب حدود ۴۵ تا ۵۵ درصد وزنی بوده است که البته این نسبت معمولا افزودن سنگدانه‌های بزرگتر به مصالح سنگی مورد استفاده در آسفالتهای رایجء باعث افزایش حجم سنگدانه‌ها مصالح سنگی, درصد قیر این مخلوط‌ها نیز حدود ۱ درصدکاهش می‌یابد. با افزایش درصد دانه‌های درشت ترء از میزان -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۳ ۱۳۷ از روش مارشال اصلاح شده. با استفاده از قالب تراکم ۶ اینچ جهت طرح اختلاط مخلوط‌های درشت دانه می‌توان استفاده نمود زیرا این موضوع اثبات شده است که بکارگیری این روش برای مخلوط‌هایی با سنگدانه‌های ۱.۵ اینجی ۹-۴-۴ دانه‌بندی براساس نشربه ۱۰۱ نشریه شماره ۱*۱ سازمان مدیریت و برنامه ریزی نیز اشاره کوتاهی به دانه‌بندی مورد استفاده برای تهیه مخلوطهای آسفالتی درشت دانه دارد. در این نشریه برای تهیه مخلوط‌های أسفالتی درشت دانه با توجه به سه نوع مصالح سنگی درشت دانه. ریزدانه و فیلر محدوده بالا و پایین دانه‌بندی مشخص شده است. ۱-۴-۴ دانه بندی مخلوط بر اساس دستورالعمل شماره ۱۶ استرالیا ۱-۱-۴-۴ مخلوط‌های با دانه بندی پیوسته در مخلوط‌های با دانه‌بندی پیوسته. تنش‌های وارده از طریق قفل و بست میان سنگدانه‌های مصالح ریز و درشت تحمل می‌شود . منحنی دانه بندی مناسب این مخلوطها با توجه به فرمول زیر که به رابطه فولر معروف است. (۱-۳) 4 0 "(ت) < ل 8 در این رابطه: ۳ - درصد عبور نسبی مصالح گذشته از الک شماره [ (میلیمتر) (] - حداکثر اندازه مصالح سنگی (میلیمتر) ۱ - پارامتری که توسط آقای « فولر » برای تعیین شکل منحنی دانه بندی ارائه شده. حداکثر وزن مخصوص مصالح سنگی هنگامی حاصل می‌گردد که «1» برابر ۰.۴۵ تا ۰.۵ اختیار شود. مخلوط‌های أسفالتی با دانه بندی پیوسته. و بدون وجود گسستگی در هر یک از اندازه‌ها از عملکرد مطلوبی (سختی خمشی زیاد و مقاومت در برابر تغییر شکل) برخوردار می‌باشند . در این مخلوط‌ها بخش ریزدانه به همان آندازه بخش درشت دانه در افزایش ظرفیت باربری موْثر است. همجنین شکل, بافت سطحی و کیفیت مصالح سنگی ریزدانه از اهمیت زیادی برخوردارمی باشند. از طرف دیگر قیر و فیلر (که در قیرهای سفت (سخت) و مصالح سنگی مرغوب و شکسته در عملکرد مطلوب این مخلوط ها موْثر بوده که مشخصات فنی مورد نیاز آنها در آیین نامه‌ها آورده شده است . ۲-۱-۴-۴ مخلوط‌های با دانه بندی درشت و کگسسته در کشورهای مختلف تحقیقاتی جهت استفاده از مخلوط‌های با دانه بندی درشت ولی ناپیوسته (گسسته) انجام شده گردیده است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۸ ۱ فصل چهارم: ویژگی‌های اقتصادی مخلوط آسفالتی حاوی مصالح درشت دانه در آفریقای جنوبی مخلوطهایی با دانه بندی گسسته ( با فرض 7. 1۶ در فرمول فولر) ساخته شد که عملکرد سازه‌ای خوبی نشان داشته اند. اما مشکل جدایی دانه‌ها در آنها وجود داشته است . لذا توصیه شده که از مخلوط‌های أسفالتی درشت دانه با دانه بندی پیوسته (117۰. ۵) استفاده گردد. در آمریکا مخلوط‌های غیر پیوسته بر اساس این مفهوم گسترش داده شدند که در آنها ساختار درشت دانه مصالح سنگی نقش تحمل و انتقال بارهای وارده را بعهده داشته. فضای خالی بین دانه‌های درشت را مصالح ریزدانه پر می‌کنند. و نقش قیر چسبندگی و افزایش دوام مخلوط می‌باشد. این مفهوم تا حدودی شبیه مفهوم طراحی آسفالت‌های ماستیکی روند تعیین طرح اختلاط مخلوطهای آسفالتی درشت دانه به منظور تعیین طرح اختلاط مخلوطهای آسفالتی درشت دانه لازم است مراحل زیر انجام شود: انتخاب حدود دانه‌بندی مطلوب و تطابق آن با ایین نامه تهیه نمونه‌های بتن اسفالتی با استفاده از مصالح سنگی و درصدهای مختلف قیر انجام آزمایش مارشال و ثبت استقامت و روانی مارشال محاسبه درصد فضای خالی مصالح سنگی و درصد فضای خالی نمونه‌های بتن آسفالتی رسم منحنی‌های تغییرات وزن مخصوص بتن آسفالتی, استقامت. درصد فضای خالی بتن آسفالتی, درصد فضای خالی مصالح سنگی, درصد فضای خالی پرشده با قیر و روانی بتن آسفالتی به ازاء درصدهای مختلف قیر مصرفی ۱۱-۴-۴- تراکم قشرهای با ضخامت بیش از ۵ سانتی متر عملیات تراکم و کنترل تراکم بر عهده پیمانکار بوده و تعداد و نوع غلتک‌ها نیز باید با مسئولیت پیمانکار و به حد کافی در محل فراهم گردد تا نیازهای مورد نظر تأمین شود. همه لبه‌ها در حالی که مخلوط گرم است باید با غلتک چرخ لاستیکی یا دیگر روشهایی که توسط مهندس ناظر تائید شده غلتک زنی گردند. وقتی بیش از یک پروژه در حال اجرا باشد لازم است هر سری بطور مجزا مورد اجرا و آزمایش قرار گیرند. به عنوان مثال ۲۰ نمونه برای هر سری, توسط جهت‌های عرض و طولی از کنار روسازی فاصله داشته باشند. مغزه‌ها باید با استفاده از دستگاه مغزه‌گیری مناسب (از نظر قطر و عمق) و مطابق با نیاز صورت گیرد. مغزه‌ها معمولاً باید دارای قطر ۱۵ سانتی متر (۶ اینچ) باشند. این مغزه‌هاء در صورتیکه هدف کنترل آسفالت جدید اجرا شده باشد. نباید بعد از دو روز کاری پس از اجرا گرفته شده باشند. مغزه‌ها باید فوراً به محض مغزه گیری به مهندس ناظر تحویل داده شوند. سپس به منظور کنترل و پذیرش مطابق با نیازهای مورد نظر آزمایش خواهند شد. تاکید نتایج آزمایش برای پیمانکار در ۴ روز کاری پس از دریافت مغزه‌ها توسط مهندس ناظر تهیه خواهد شد. مقدار نهایی برای تراکم معمول مخلوط ۷./ فضای خالی باید باشد. چگالی تئوری -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل طراحی و اجرای مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه ۳ ۱۳۹ ماکزیمم استفاده شده در تعیین فضای خالی, میانگین ۴ چگالی تئوری ماکزیمم تعیین شده می‌باشد. حد بالایی (آ[])" ۰ فضای خالی و حد پائین (-آلآ)" ۴/ فضای خالی هوا است. مغزه‌هایی که قبلاً گرفته شده اند مطابق با نیازهای آزمایش کردن مغزه‌ها از طریق آزمایشگاهی که بطور مستقل می‌باشد. انجام می‌گیرد و بدون آگاهی از شرایط ویژه پروژه» صورت خواهد گرفت. ۱۳-۴-۴- الزامات کلی در ساخت روسازی‌های آسفالتی درشت دانه به طور کلی و با توجه به بررسی‌های صورت گرفته ساخت یک روسازی آسفالتی با کیفیت مناسب. هموار و یکنواخت با استفاده از مخلوط‌های آسفالتی درشت دانه مستلزم رعایت مواره ذیل است: استفاده از روش‌های مناسب جهت انباشته کردن مصالح سنگی(دپو کردن مصالح سنگی) و تهیه دانه‌بندی‌های لازم. نمونه‌گیری و انجام آزمایش بر روی مصالح سنگی بایستی به منظور بهبود کنترل کیفیت نسبت به مخلوط‌های آسفالتی متداول, افزایش یابد. جلوگیری از جداشدگی مخلوط‌های آسفالتی به هنگام حمل و انبار کردن آنها در سیلوها. به منظور آغشته شدن کامل سطوح سنگدانه‌هاء مدت زمان اختلاط مخلوط در کارخانه بایستی افزایش یابد. ذرات درشت دانه معمولاً در بال مخزن ورودی دستگاه پخش آأسفالت در محل (فینیشر) جمع و انباشته می‌شوند جداشدگی مخلوط آسفالتی پر باشد. دهانه ورودی مخزن بارگیری فینیشر بایستی به گونه‌ای تنظیم شود که تا جایی که امکان دارد. شرایطی فراهم آید که تسمه نقاله انتقال آسفالت. عملکرد نسبتاً پیوسته‌ای داشته باشد. ذرات درشت دانه‌ای که در اطراف پره مخزن ورودی فینیشر جمع می‌شوند را بایستی در پایان روز کاری به دور تنظیم سرعت فینیشر بسیار اهمیت دارد. دستگاه بایستی با سرعتی منطبق بر تولید بی‌وقفه کارخانه و تامین آسفالت توسط کامیون‌های حمل کار کند. با اینحال انتخاب سرعت پایین موجب بهبود بافت سطحی جاده و کاهش جداشدگی مخلوط می‌گردد. تجهیزات تراکم (غلتک‌ها) و نحوه عملکرد آنها بایستی به گونه‌ای باشد که تراکم لازم در محل تامین گردد. این امر بایستی قبل از شروع پروژه در ابعاد وسیع آن بصورت آزمایشی بررسی و به تائید برسد. | 17006۲ 1 2 10۷/۵۲ 11 -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- منابع و مراجع نعز1 1۱۶ |ا م۱۵۳۹ عصهن] مع۵ عحدماک ععها اه صمنام۳۷۵۱ له عمنای ۳1 ,(1999) ۸۸۳۸ ۷۹۵10۲1۵ ,۳۷۷۰ ۸121100 ۳۵۷۵1 اامطامدش هناد اد۸ ]ما۸ .(015-5) 5 20 جعزنک ۷/1۵0۵ باادامدش ۵ 1۳۵۵۵۵ بر2001) ما1 )اه م۸ ۴۷۲۹۰ ,۸۱۵0 1۹6 4 .310 111سا 10001۵ بعاا 1 )ماش بخ )هام۸ عادی نویه مها ,ر2005) عامنکدا )ما۸ ۴۷,۰ ,1۳1۵10۲ ۳۳۵06 56100 106 ۳1 اممونهط ۸ب 0940 ۷۷۴۸ ۳۳۵۹0۵ 2 ق7۳۵0 بش۸ بیط ازس۸ 734-۰ [-04/0- ۳۳۷۷/۸/12 10۰ ۵۹عا ما۵2 1۳۵۵۹0۳1۵100 ان تعاس مناد۸ اه خم 1 ان با۹ 1۷ ۸۵۳۵|۲۰ 1101 آ۵ 60۵10 درز همع اه حور اه موم بر1954) بلط ,5۲0۵۰ ۳0 16031۵ [دزمعم5 ۸۹1۸ ۳۵ مدید ۷۷ ۳1۰ بخع 11 )م۸ ان نام دمص هد ا ۲00 67-۰ .00 ب۳۸,][5۸ 1۵ ام|ع۳۳:1۵0 مدلدا0اد ۷ 200 1۵02 1۵۳ نوک هام۸ .29 ۳۳۵۵1۰ بخع 11 )هام۸ عدماک ععما او ص۵۱ منز عمصم مد ند1* ,ر990ل0 بش۸ ,۳۱۵۵ 3-4 00 ۳۵۳۵01617۵1100 ۷۵۵ حسامصن۱ظ ۵۲ اخع 1 امتمقط۷ جن میک اخهم نصا ااس۲۳۵ ۰ ]7006۵ 1 01-7 (]۳11) ۲عااما 1001۵ 0۳۵ ۵۱ط به 1۱ اامامش۸ عامی م۸ مها ر(200) ۲۳۲۲ ۰ ال ,115۸ ۳۵۲۵۵۰ ۸۱۲ ۳۵ 0۲ 0 م100۷ - 0۳۵01100 1۱1101 ,(2010) بل ید۸ ۷ بل ,11۵۵۵ ۷ ب۵[11۷۵0) ۳ 50۵۷ 11۳۵0۵۵ ,0۳۵0۲۵ ۵00 معلممیش۸ دااهط اهط اادامه۸ ۵۶ ۲۵۲ 1۵۲ کعلع |1000 بل ۳128022 ۳۵۷۵۵۵۵۰ )هام۸ زن مادم هداما 1۱۳۵ ,و۳ ۸ک1) کاس ۳۷ )ما۸ ۰ ما1 ۷۷۵۶۱۵۱0 ,۳۵۵۱۳۲۵ ان دمو0) جمرش۸ ماک مادنا (۵۰,)2000 ۳۵۷۱۵ ااهامش ۲۳۲۵۶ 06 ۲۱۵1۷۵۷ 0۲ دا۵ رگ ۳۳۵۵۵۵ ما۲ ۲11۵۳۵۵ 000۵11۷6 ۷۵0۵ بر989ل کت مکعطی۲۳۲ .۲00 ۲۵۵۳ [۵ ۲1۵1100 ,802۳0 طاعد۵ ۸ 1۲۵۹۵0۵110 ۳۵۷۵۱ امش ان م00 :۱52 ۰ ,1.6 ,۱۵10 ۷۷/۵۹ ۷۵۷۰ ]۸۸۳ 0۲ ۳۳۵۵ 6005101100 300 ما1 :(۱990 3:۵ اه امش عحصمواک ععما ,(1990) ۳۹۰ ۲۹۵۵۳۵۱ 526-۰ م0 115۸۰ ,59 1[اد۸ 1۵۳ و10 و010 اصا0ل 2۱۵۵م]1 بر(0997) بططا ل‌زال۵ ۵00 ۳۹۰ ,۵۳۵۳۵۱ 1 .7-4 1۹/09 16/۵1/00 ۲/0 0 82۰۵ ۳۲۵://۷۷۷۷۷ 97-04 30 00 هلاه مکا0 ۲۸۷ 41 ]10۳۵1101۵ ۳۲ع۳ تم جمناها۳۵ (2002) ۳.۵ 1302۵0 ۵00 با ,۹۵۳۳۵۶ ۳۹ ,۲۹۳۵۳۵ -02 ب۲0 ۲00۲ ۸۵7 ۳۹۷1۷۵0۵ ها ۳۵۷085 امش ۵۶ سوواط 1 ما00 2-03 0/00۹/600 / 8۰۵0۳60/06 ۳3110://۷۷۷۷۷ 03 07۲ ۳۵1 1۵ 0۵110 اادمامدش اصععزاا ادا ,(2010) ید80 ۷۷۰ بط۵ ۷۷۵۱۳ بل۲ ,۸۱۵۵۳۲۲ دبا :۸ 59110 ۵1 ۳۳۵1۵0 : : 600۵۷ ب000۵0ظ ۷1۵2۵206 ۲۵۳۳۵۵۶ امیش مهن هاگ هانگ 1.6۰ ,۷۷۵۹۱۵0 ۵۵۳۵۰ظ مدا نها م1۵ عط) ان مد 0 ۱۱68 الم امش دز مرک مت ان دوناسط ‏ ۱ :را [20) بل دما ۴۵۵۲ ماسجا :۵۵۵طا با ۰ 0.6 ۷۷/۵۵۳۱۵10۰ 02۵ دما نها م1 عطا ان 02 م۸ 901 ۵1 ۹ ۷1۱۷8 ااهطامرعش۸ ماک ععها ان ۳۵۱۵۱ مدا ان ۵2۵1100 ما۸ بل با 200 بیکا 21۵۵ ۰ 1.6 ۷۷۵۹۵210 انوس مدا آهد0ه< ,1259 تما ددم هام1۳ با ۱990 ۸0۳۵1 5106 عع شآ ان ولا5 1۵۵۵۵۶ 1۵۵0۵۷۵۳۵۰ .۸۵ 200 16 ۸ 6 ,۳۵۵۵۰ ۰ظ ۳ ما ۹10۳۵۵۵ ۰( ,5۸ ۷10 ,69 ۹۷۵۱۲۵ ,۸۸۳۸ ۱1۱۵۹ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۲ ۱۳۹۵/۴/۱ منابع و مراجع 5 ب4 006 :11 ۷۵۱م] ۳۵۵۵ )اد امد۸" ,(ر2001) رتشعاج وومامدطا1 المامدش 1۵۳ معا اهد0 ۲ ب 0 0۲۴ ۵0 ۲۵۵ ۵طا ۵۳ همم سمل لاد کدز۳ ۳۵۳۷۵۳ بصوناد م۳۳ ۰ ,10102 1[ م۸ 1۵۲ 010۲ 10000۵ ۳۳۵۵۳۵۵۰ دازام 1۳۵11۵2 0۹1100 1 ۳۳۵۵۲۵۲۱ 1۵۵۳ 111۵2۳۵ 0000011۷6 ۰۹1۵0۵ ,(2000) ۹ ۳۵/۵۰ ۵00 ۵۰ ,51۳۵۵-۵۳۵6۳ ]۱1۵110۵ ,50۵ ها 1۵۹0۵10 ما۲۷ اامطام۸ ۵۶ ۲۵۲ مز نایک :44 ۰ ,1.6 ,۷۷۵۹۵۳۱۵10 |0۵ [۲10110۵ ,802 ددع1 1۳۵۹01۵110 2000 ۲1۵۵۵0 ۳۵۷۵۵ اادطامهش۸ ۳0-۵۶ ,(2000) 1۳۸۵ ۰ ,1.6 ,۷۷۵۵۱۵100۰ انمض ادا 0 ۸1011005 200 ۳۵۱۵۲۵۲ ,۵اق|۳ ان و۲ ۸ 0974 ۲ |۲۵ 200 ۰۷۷۰ هط با 10501111 8 ]اه ا0د۸ ان 0121100 م۸ ۷۵۱43۸ ۳۳۵۵۵۵2۵ و1010 ۳۵۵ ما۸ ۳۵۹۵۵۰ کا۵ 8۱ 159-6۰ .00 ب۸۰]5۸ ۷ ۷۷۱۱۱۱۵۹۳۵۲۵۰ ۳۳۳۵۹۰ 26 مکمک ما۳۹ حادنعوام 1 -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- 0۳ ۳۵۵۱۱1۲ 15۱2916 38003 فد ۲۵۵ 007۹5116-۷ ۸۲1 175101 0 موی ۰ ]۵۹5۳1۲۸۵ ۹102 )1۸۵۳ 04 6 .0 1 17۲۳20 ۶ ۳۵۰۵۵ 01 1:۵5 116 0 1663121 1۵۳ م1 0۲ 016 5 16۷210016 11۳۵51۳۳۲۳۵ 1 1717۳۵0 عک ۲10۹1۵۶ ,1۰۵۵۰ 40 [2ع1 166 01 16027116۲ ۲ (ع27ع۹ع1 5 ۳۷۵۵۷۲۱۵۱۱ با آ و نا 3 ان ی