سند 3360

⚠ این متن با نرم‌افزار از روی تصویر خوانده شده و ممکن است خطا داشته باشد؛ برای استناد، اصلِ سند را ببینید. ۱ ص چم اسا یس( 2۱ ار 4 ۹1 ۹ سا هر موس [ ی ره تب بسا : ۹۳ فر سس هر ۱ ِ ۰ یسم سس و۲۰ 4 7 ححم ۱ 4 ۲ ۱۱ د ض اتب 9« ننک کم ۹ 2 . ۸۸ ۰ / ۸۱1 ۱ وگ ۱ لس ۸ بط ۰ ۹ ۳ ۹ ای مو ۰ سوه محر و0۲ / مه 5 8 سل 4 ‌ ۹ ۰ »۰ * عر ۳ ۶ ۱ ۹ مه 7 ی ۰ اه ی 0 4 ۰ ۵ ۰ ۹ ۲ مر در 1 با هچ ۱ ۹ + : ۲ چی ز موی ۳ و ۶ ی ,ود ار وه مد ۲ ۳۳ : ( 2 ی رل بو ِ 7 : ۰ ۹ ,۰ ای ۰۰ ۳ ۹ ۹ با چپ ۴ بر * ۰ تا ۳ هم ۹ مایم « َ + ۳ ۸ تب ی َ بو ری ۳ 9 9 : ی ی و * ۹ ی 2 ی ۸ ۹ زا ه ۸ ‌ ای ۰ / دم ۱ 1 ۹ جر 3 ی خر ِ / ۰ ۱ 2 ۱ ۱ هی 3 ۳ 0 ِ ی ۰ 4۸ 1 ۹ یه 1 هم *. م نا 3 8 افر ۹ ۱ « ۹ اْ « چاط ۹ ۱ ۹ که / ۳ ۳ / | سا ۹ ۹ هه سل ۹ , 1 اس ۱ ۱ نس کی ۱ :۹ ۰ ی ۱ ۹ / ۹ 3 از ۱ ۱ ۱ ۳ . ۹ ۳ ۱ و ,۸ ۹ / : ۱ ۹ ۳ أ 1 1 ۱ ‌ ۰ ۸ ۱ ۱ ۱ 1 ۱ ۱ 1 ی [ ی -------- صفحهٔ بعد -------- مور اسلا ی اران ۰ ه 0 و ارت را و رساری آیین نامه طراحی معابر شهری تهیه کننده: معاونت حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی مجری: معاونت پژوهشی دانشگاه تهران تاریخ: تیر ماه ۱۳۹۹ -------- صفحهٔ بعد -------- مسر را ۲ 7 ی -------- صفحهٔ بعد -------- خواننده گرامی وزارت راه و شهرسازی با استفاده از نظرات ک ارشناسان برجسته ، اقدام به تهیه آیین « نامه طراحی معابر شهری و رده ک » آن را جهت استفاده جامعه مهندس ک ن ی شور عرضه نموده است. با وجود تالش فراوان، اثر نیا مصون ی از ا رادها ی مفهوم ،ی فن و ی ابهام، االت ک اش و هام یا موضوع ی نی ست. از رو نیا از شما خواننده گرام ی ی صم مانه تقاضا دارد در صورت مشاهده هر گونه ، ال ک اش و راد یا مراتب به را صورت زیر گزارش فرما د: یی 1 - شماره بخش، شماره بند و صفحه مورد نظر را مشخص کنید. 2 - راد یا مورد نظر به را صورت خالصه ان یب کنید . 3 - در صورت ، ان ک ام اصالح ات مورد نظر را به منظور ، ینی گز ی جا ارسال .دیی نما 4 - اطالعات را خود به منظور تماس احتمال ی ذکر کنید. ک ارشناسان امر نیا ، نظرها و پیشنهادها دقت به را ی افت ی در ی مطالعه کرده و اقدام مقتض را ی معمول خواهند داشت. پی و ی ار ک هم از شی شاپ دقت نظر خوانندگان محترم قدردان می ی . شود اطالعات تماس: ،تهران دان یم آرژانت ین ، بلوار آفر قا ی ، اراض ی عباس آباد، ساختمان شه دی دادمان ، وزارت راه و شهرسازی ج.مهوری اسالمی ایران ک د پست ی : 1519660802 :تلفن9 - 88878031 - 021 Email: -------- صفحهٔ بعد -------- 22 / 90 / 9900 صادره921991/999 ندارد موضوع: اعالم و ابالغ مصوبه شورایعالی شهرسازی و معماری ایران آیین نامه طراحی معابر شهری با سالم و احترام به استحضارمی رساند: شورایعالی شهرسازی ومعماری ایران درجلسه مورخ 2/4/ 99 پیرو مصوبات جلسات موورخ 7/9/ 77 و 99 / 99 / 94 خوود در و اجورای مصوبه مورخ 97 /8/ 94 هیات محترم وزیران مبنی لزوم بر به روزرسانی آئین " نامه طراحی های راه شهری " توسط وزارت و راه شهرسوازی ، آئوی نامه اصالح شده پیشنهادی معاونت حمل نقل و وزارت و راه شهرسازی و ( معاونوت پژوهشوی دانشوااه تهوران را ) پیورو تصووی درجلسوه موورخ 2/4/ 99 شورایعالی ترافیک شهرهای کشور مورد بررسی قرارداد و ضم تصوی نهوایی مقررنموود سوند موککور بوا اعموا اصوالحات منودر در صورتجلسوه موورخ 73 / 99 / 98 کمیته فنی شماره 5 ( شورا کمیته فنی طرح های فرادست وکالن مقیاس ) توسط دبیرشورایعالی به مراجع ذیوربط ابوال شوود . همچنوی مقرر شود معاونت حمل ونقل وزارت و راه شهرسازی تدابیر جهت الزم انتشار عمومی آئی نامه مصوب را اتخاذ نماید . لکا دراجرای ماده42 آیی نامه نحوه بررسی وتصوی طرحهای توسعه وعمران مصوب مورخ32 / 34 / 9799 شورایعالی شهرسازی و معماری ایران پیرامون آیین نامه طراحی معابر شهری به پ ، یوست آیی نامه مککور در92 بخش در قال یک حلقه لوح فشرده جهت اجرا ابال می گردد. آیی نامه حاضر در راستای انجام تکالیف قانونی وزارت راه وشهرسازی با توجه به ابالغی شما ره 999592 / 59324 مورخ93 /9/ 94 هیات محترم وزیران درخصوص ب ه روزرسانی آیی نامه طراحی راههاو خیابانهای شهری(مصوب 7/9/ 77 شورایعالی شهرسازی و معماری ایران) با عنوان آیین نامه طراحی معابر شهری توسط معاون ت حمل و نقل وزارت متبوع تدوی وپس از تصوی دریکصدو پنجاه وچهارمی ویکصدوپنجاه وپنجمی جلسه شورایعالی هماهنای ترافیک شهرهای کشور ، در جلسات مورخ 99 / 99 / 9794 و32 / 34 / 9799 شورایعالی شهرسازی و معماری ایران مورد بررسی و تصوی نهایی قرار گرفت . ضمناً الزم می داند به دلیل اهمیت موضوع و ضرورت تحقق اهداف مورد پیایری آئی نامه (از جمله به روزرسانی رویکردها، مفاهیم و نحوه طراحی خیابان،بهبود کیفیت طرح ها بااعما سیاست ها، خط مشی های اساسی و اصالح الاوهای مربوط به حمل و نقل شهری، وفراهم ساخت یک مرجع وا حد مورد استناد) برلزوم اجرای مصوبه شورایعالی شهرسازی ومعماری (مبتنی بر نظرات صورتجلسه مورخ 73 / 99 / 98کمیته فنی آن شورای عالی) تصریح و تاکید شود: -------- صفحهٔ بعد -------- 22 / 90 / 9900 صادره921991/999 ندارد 1 - تمامی نهادهای ذیربط در امر تهیه ، بررسی و تصوی و اجرای طرح های توسعه شهری مکلف به رعایت ای آئی نامه بوده و الزم است تمهیدات حقوقی، قراردادی، مالی و اعتباری و اجرایی الزم برای تحقق آن را فراهم آورند. 2 - جایااه ای آئی نامه در نظام فنی و اجرایی کشور ظرف مدت7 ماه پس از ابال آن توسط دبیرخانه شورای عالی شهرسازی و معماری، با هماهنای های الزم با دفتر نظام فنی و اجرایی سازما ن برنامه و بودجه، تعیی خواهد شد. 3 - بازناری وبروز رسانی آئی نامه با ارائه پیشنهادازجان معاونت هماهنای امورعمرانی وزارت کشور، معاونت حمل و نقل یامعاونت شهرسازی معماری وزارت راه وشهرسازی به دبیرخانه شورایعالی شهرسازی ومعماری ص ورت خواهد گرفت. 4 - نظر به اهمیت نظام م دیریت اجرایی و پایش و بهنگام سازی آئی نامه،ای نظام مبتنی بر الزامات ساختاری و فرایندهای اجرا و کنتر آئی نامه( چه کنشارانی با چه نقش و وظیفه ای طی چه فرایندی عمل نمایند) در سه سطح الف : تهیه طرح های شهرسازی و ترافیکی( طرح های جامع ترافیک، طرح های توسعه شهری)، ب: پروژه های اجرایی مثل طراحی تقاطع ها و اجرایی کردن طرح های توس عه شهری و طرح های جامع ترافیکی، و پ: پایش و نظارت و ارزیابی اقدامات ظرف مدت6 ماه توسط معاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی تهیه و برای اخک مصوبه تکم یلی ازشورای عالی شهرسازی و معماری به دبیر خانه ای شورا ارائه خواهد شد. 5 - نظر به اهمیت حرکت پیاده درشهرهای امروز و وجود برخی کاستی ها و ناهماهنای های موجود در طراحی و احداث و بهره برداری پیاده راه های شهری، وز ارت کشور و شهرداری ها ، حداکثرظرف مدت یک سا در ساختار تشکیالتی خود بخش ویژه ای به عنوان متول ی مدیریت ای سهم از جابه جایی ها در شهرها را پیش بینی و اجرایی خواهند نمود. 6 - با ت وجه به تصوی آئی نامه درشورایعالی شهرسازی ومعماری وشورای عالی هماهنای ترافیک شهرهای کشور ضروری است مرات از طریق ای دوشورا مو ردنظارت وپیایری قرارگیرد.بر ای اساس دبیرخان ه شورایع الی شهرسازی ومعماری با همکاری معاونت هم اهنای امور عمرانی وزارت کشور ومعاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرس ازی، گزارش تحقق ای ابالغیه (و موانع احتمالی) را، م تناس با زمانبندی احکام آن، به شورای عالی شهرسازی و معماری ارائه خواهد کرد. با ابالغ این آئین نامه، آئین نامه قبلی ( مصوب 7 / 9 / 77 شورای عالی شهرسازی و معماری ) لغو و آئین نامه جدید جایگزین آن خواهد شد. بر این اساس تعاریف واژه های تخصصی بکار رفته در این آئین نامه نیز جایگزین تعاریف گذشته شده و از این پس مالک عمل خواهند بود. خواهشمند است دستور فرمایید مراتب به نحو شایسته به تمامی مراجع ذیربط انعکاس یابد. -------- صفحهٔ بعد -------- پیشگفتار وزیر راه و شهرساز ی سی و رئ شورا ی عال ی شهرساز ی و معمار ران یا ی شبکه معابر شهری از جمله فضاهای ی است که به سبب وجود نقش های عملکردی مختلف ، نحوه طراحی آن از اهمیت باالیی برخوردار است. در سال های گذشته نامه ن یی آ« طراح راه ی ی ها »ی شهر مصوب سال 1373 شورا ی عال ی شهرساز ی و معمار ران یا ی به عنوان یک مرجع واحد و مبنای مشخص به منظور طراح ی و ارز ی اب ی طرح ی ها مرتبط با شبکه معابر شهر ی نظیر طرح های توسعه و عمران (جامع) شهری، طرح های هادی، تفصیلی و ... مورد استفاده و استناد قرار می گرفت. تناسب محتوایی این آیین نامه با اقتضائات زمان خود از یک طرف و نیازهای عصر حاضر جوامع شهری از طرف دیگر سبب شده تا با توجه به گونه های مختلف حمل ونقل پایدار و لزوم تغییر نگرش در طراحی شبکه معابر شهری به ، روزرسانی این آیین نامه به عنوان مبنایی برای طراحی های آینده در دستور کار قرار بگیرد. در نظر گرفتن نیاز همه کاربران شبکه معابر، بازیابی نقش اجتماعی این فضاهای شهری، اولویت دهی به کاربران آسیب پذیر نظیر عابران پیاده و دوچرخه سواران، اهمیت حمل ونقل همگانی و کاهش وابستگی به خودروی شخصی تنها بخشی از مسائل اساسی در به روزرسانی آیین « نامه طراحی راه های شهری بر » اساس اصول توسعه پایدار بوده است. هیأت وزیران در جلسه 13 /8/ 1394 به استناد اصل یکصد و سی و چهارم قانون اساسی جمهوری اسالمی ایران با پیشنهاد به روز رسانی آیین « نامه طراحی راه های شهری » بر اساس اصول حمل و نقل پایدار مو افقت کرد. دستگاه مجری این مصوبه « وزارت راه و شهرسازی » ، دستگاه همکار « وزارت کشور » و دستگاه ناظر « کمیسی ن و خاص امور کالن شهرها » معرفی . شد خالصه آن چه که به عنوان ا هد ا ف اصلی از تهیه نسخه بازنگری شده آیین « نامه طراحی راه های شهری » دنبال شده عبارت ا ست از: - به روزرسا نی مفاهیم، رویکردها و شیوه های طراحی معابر شهری بر اساس اصول حمل و نقل پایدار - بازنگری در ضوابط طراحی شبکه معابر شهری با رویکرد انسان محوری - توجه به نقش های مختلف معابر شهری شامل نقش ها ی ترافیکی، اجتماعی و زیست محیطی - ای جاد یک پارچگ ی در شب که اه ی را تباط ی شهرها و استفاده ی به نه از ش ی ها وه ی مختلف سفر شامل پیاد ه، دوچرخه، حمل و نقل همگان ی و خودرو ی شخص ی - فراهم کردن یک مرجع واحد، کاربردی و بومی به منظور یکپارچه سازی ط رح ها و ارزیابی ها - آموزش روش های جدید طراحی معابر شهری به طراحان و جامعه حرفه ای -------- صفحهٔ بعد -------- طبق بند4 از ماده 2 قانون تأس شو سی رای عالی شهرسازی و معماری ایران ، نسخه بازنگری شده آیین « نامه طراحی راه های شهری تحت » عنوان آیین « نامه طراحی معابر شهری و » به عنوان بخشی از آیین نامه های شهرسازی در تاریخ 02 / 04 / 1399 به تصویب شورای مذکور رسید. محمد اسالمی -------- صفحهٔ بعد -------- پیشگفتار معاون حمل ونقل وزارت راه و شهرساز ی ا مع بر شهری به عنوان عنصری که بیشترین سهم را در میان انواع فضاهای همگان ی شهری به خود اختصاص داده و بخش مهمی از ساختار فضایی شهر را شکل می ،دن ده از اهمیت زیادی در طراحی و توسعه شهرها برخوردار هستند . معابر از همان زمان شکل گیری ، مرکز حیات اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی شهرها بوده اند، ولی این نقش ها در ادامه با فراگیر شدن مدرنیسم، تغ ییر کرده و تا حدودی از بین رفت ه است ن ی . ا یی تغ ر با در نظر گرفتن خطوط عبور متعدد و عریض برای خودروها و فضایی اندک برای حرکت عابران پ یاده به عنوان مبنای طراحی معابر در سر تا سر جهان در نظر گرفته شد. ب ه ا ین ترتیب ، بسیاری از خیابان های ش هری در درجه اول به داالنی برای جابجایی و حضور انواع وسایل نقلیه به ویژه سواری شخصی تبدیل شدند. اتخاذ همین رویکرد در طراحی معابر شهرهای کشورمان در سال های گذشته، موجب کم رنگ شدن نقش اجتماعی اده ی و پ مداری خیابان ها ، عدم توجه کافی به حم لو نقل همگانی و به خطر افتادن ایمنی عابران پیاده و دوچرخه سوار ان شده است. نگرش پیشین ، یعنی تأمین عرضه متناسب با تقاضای استفاده از خودروی شخصی، موجب توجه بیش از حد به این ش یوه سفر در شهرهای کشور شده است. پی امدها ی منف ی حاصل از برنامه ریز ی و طراح ی خودرو محور معابر و تالش های انجام شده برای مقابله با مشکالت ناشی از این شیوه طراحی، منجر به ظهور مباحث نوین حمل و نقل شهری پایدار و به تبع آن تغییر اولویت شیوه های سفر در سال های اخیر شده است. رویکرد های ی جد د برنامه در ،یزیر طراح ی شبکه معابر ین ی شهر ز منع ک س شده و منجر به توسعه خیابان های دوستدار پ ی اده، دوچرخه و حمل ونق ل همگان در ی کشورهای توسعه یافته شده و حر ک ت سواری های شخصی را محدود کرده است. از این رو، با توجه به تغییر نگرش جهانی نسبت به موضوع طراحی معابر شهری و تأکید متخصصان این حوزه بر لزوم پیاده سازی اصول حمل نق و ل پایدار در طراحی ها، موضوع بازنگری آیین « نامه طراحی راه های شهری » بر اساس اصول حمل و نقل پایدار از اواخر سال 1396 در دستور کار وزارت راه و شهرسازی قرار گرفت و انجام آن به معاونت پژوهشی دانشگاه تهران واگذار شد . پیش نویس اولیه این آیین نامه در اردیبهشت 1398 ارائه شد . پس از آن با برگزاری جلسات متعدد کارشناسی و مدیریتی در حوزه معاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی، کمیته فنی شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، کمیته فنی شورای عالی شهرسازی و معماری ایران و همچنین اخذ نظرات مجامع دانشگاهی، جامعه مهندسین مشاور و شهرداری های شهرهای مختلف، پیش نویس این آیین نامه مورد بررسی و ارزیابی قرار گرفت. -------- صفحهٔ بعد -------- یکی از چالش ی اصل ی ها در طراح ی شبکه معابر شهر ی ، حل تعارض م ی ان نقش تراف یکی و نقش اجتماع ی معبر است. لذا تدو ی ن مرجع ی واحد بر اساس د ی دگاه ی ها متخصصان حوزه های شهرسازی و حمل و نقل شهری، می تواند راه ک ی حل ارآمد در جهت حل ا ی ن مش ک ل باشد. از این رو در مراحل مختلف تدوین نسخه بازنگری شده آیین نامه، جلسات متعددی با حضور کارشناسان این دو حوزه برگزار شد و پس از دریافت و اعمال نظرات آنها، محتوای نهایی آیی ن نامه ب ه دست آمد. در نهایت ، نسخه بازنگری شده با عنو ان آیین « نامه طراحی معابر شهری » در یکصد و پنجاه و چهارمین و یکصد و پنجاه و پنجمین جلسه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور مصوب شد و سپس در جلسه مورخ 02 / 04 / 1399 به تصویب شورای عالی شهرسازی و معماری ایرا ن رسید. در نسخه جدید این آیین نامه که همچون نسخه پیشین در دوازده بخش تدوین شده ، توجه به اصول حمل و نقل پایدار مورد تأکید قرار گرفته است. بخش اول این آیین نامه ، تحت عنوان « مبانی ، » در واقع تو ضیح مفصلی از تغییر رویکردهای ب ه وجود آمده در زمینه طراحی معابر شهری ، مطا بق با آخرین تحقیقات و دستاوردها است که مبنایی برای تدوین سایر بخش های این آیین نامه بوده و در آن اصول کلی و حاکم بر طراحی ها و معیارها ، تشریح شده است. با توجه به اهمیت مباحث مربوط به شیوه سفر همگانی ، بخش جدیدی با عنوان « حمل و نقل همگانی » ارائه شده است . همچنین مطابق با نسخه قبلی، بخش های جداگانه ای به شیوه های سفر پیاده و دوچرخه اختصاص یافته است. الزم به ذکر است که با توجه به اهمیت شیوه های سف ر غیر موتوری و حفظ ایمنی کاربران این شیوه ها، بخش جداگانه ، ای تحت عنوان آرام « سازی ترافیک » به نسخه جدید آیین نام ه اضافه شده است. در نهایت دوازده ، بخش آیین نامه با عناوین « مبانی « ، » پالن و نیمرخ های طولی « ، » اجزا ی نی مرخ عرض ی ها « ، »ی تندراه ها و تبادل ی ها ابان یخ« ، »ی شهر ی ها آرام « ، »ی شهر سازی ترافیک « ، » تقاطع « ، » ها حمل ونقل همگانی « ، » حمل ونقل و کاربری زمین « ، » مسیرهای پیاده مس « ، » یرهای دوچرخه « و » تجهیزات ایمنی » تدوین شده است. بر اساس مطالب ارائه شده در بخش های مختلف آیین نامه ، طراحان باید استفاده همه کاربران معبر اعم از ا عابر ن پیاده، دوچرخه سوار ان، استفاده کنندگان از حمل ونقل همگانی ، شخصی و خودروهای باری را در نظر بگیرند و نه تنها حرکت خودرو که جابجایی افراد و توزیع بار در شبکه را نیز مد نظر قرار دهند. در طراحی معابر ،ی شهر ضمن رعایت ضوابط و استانداردهای آیین این نامه دی با به کمک ایده های خالقان ه، سازگ ار، مقرون به صرفه و انعطاف پذیر ، بین ابعاد مختلف زیست محیطی، اقتصادی و اجتماعی طرح تو ، ازن ایجاد شود و نیازهای استفاده کنندگان مختلف پوشش داده . شود از طرفی تدوین دستورالعمل های محلی به اقتضای شرایط هر منطقه با رعایت مفاهیم و معیارهای ارائه شده، می تواند مد نظر قرار گیرد. جهت پوشش کامل برخی مفاهیم در بخش های مختلف به مراجع و مس تندات مربوطه نیز ارجاع داده شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- جامعه هدف این آیین نامه، طراحان و مهندسان مشاور عهده دار تهیه طرح های شهرسازی در تمام سطوح و مقیاس های مختلف، مراجع بررسی، تأیید ، تصویب و اجرای طرح های توسعه شهری نظیر طرح های توسعه و عمران (جامع)، طرح های هادی، طرح های تفصیلی، طرح های بازآفرینی شهری، طرح های بهسازی و نوسازی، طرح های آماده سازی، طرح های جزئیات شهرسازی، احداث معابر جدید، بازسازی و نوسازی معابر موجود، طرح های اصالح ترافیکی، طرح های اثرسنجی ترافیکی، طرح های ساختمانی (از نظر نحوه اتصال به معابر شهری) در محدوده و حریم شهرها و طرح های انواع شهرک های مسکونی، تفریحی و صنعتی هستند. امید است تدوین آیین « نامه طراحی معابر شهری » گامی مؤثر در راستای تحقق اهداف حمل و نقل پایدار بوده و به تغییر شیوه طراحی خیابان ها و تندراه های شهری و توسعه معابر انسان محور در شهر های ایران بینجامد. در پا ان ی از زحمات سرکار خانم دکتر فرزانه صادق مالواجرد (معاون شهرساز ی و معمار ی وزارت راه و شهرساز )، ی جناب ی آقا مهندس مهد ی جمال ی نژاد (معاون عمران و توسعه امور شهر ی و روستا یی وزارت کشور)، جناب ی آقا دکتر مهرداد تق ی زاده (معاون سابق حمل ونق ل وزارت ر اه و شهرساز ی ) و ت تحق می ی قات ی دانشگاه تهران که در ته نامه ن یی آ« هی طراح ی معابر شهر ی» همکار ی نموده اند، قدردان ی کرده و توف روز قی افزون ا ی شان را از خداوند منان خواستارم. شهرام آدم نژاد غ ور ی -------- صفحهٔ بعد -------- مجری: شهاب‌الدین کرمانشاهی دانشگاه تهران دکتری برنامه‌ریزی حمل‌ونقل علیرضا رامندی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل مهدی بشیری‌نیا دانشگاه تهران دکتری برنامه‌ریزی حمل‌ونقل علی اکبر لبافی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد راه و ترابری مریم موْمنی دانشگاه تهران کارشناسی آرشد مدیریت شهری مینو حریرچیان دانشگاه تهران کارشناسی آرشد طراحی شهری محیا آزادی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد طراحی شهری حمید شمعانیان اصفهانی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل مارال اسماعیلی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد طراحی شهری دستگاه کار فرما: محسن صادقی وزارت راه و شهرسازی دکتری راه و ترابری سعید توفیق‌نزژاد وزارت راه و شهرسازی کارشناسی آرشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل حامد خرمی وزارت راه و شهرسازی کارشناسی آرشد راه و ترابری مهدی شکرگزار وزارت راه و شهرسازی کارشناسی آرشد راه و ترابری زهره قدایی وزارت راه و شهرسازی کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل دستگاه نظارت: غلامرضا کاظمیان وزارت راه و شهرسازی دکتری برنامه‌ریزی شهری پوریا محمدیان وزارت کشور دکتری مدیریت راهبردی فرشاد غیبی وزارت کشور کارشناسی آرشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل قدردانی: به این وسیله از زحمات آقای دکتر مرتضی هادی جابری مقدم. آقای دکتر احسان احمدی, آقای دکتر ارسلان فقری, آقای مهندس مسعود خدادادیان, آقای مهندس افشین خضرلوء آقای دکتر مهدی حسن‌زاده, آقای دکتر علی نادران, آقای مهندس امیر فرجامی, آقای مهندس علی خدیر و آقای دکتر مرتضی اسدامرجی که با ارائه نقطه نظرات سازنده خود به قوام بخش اول آیین‌نامه کمک کرده‌اند. قدردانی می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست مطالب 1 - ات ی کل ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ................. 1 1 - 1 - معرف نامه ن یی آ ی طراح ی معابر ی شهر ................................ ................................ ................................ .............................. 1 1 - 2 - اهداف نامه ن یی آ ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ .....2 1 - 3 - کاربرد نامه ن یی آ ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ .....2 1 - 4 - استثناها ی طراح ی ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ 4 1 - 5 - استفاده کنندگان نامه ن یی آ از ................................ ................................ ................................ ................................ .............. 4 1 - 6 - اصول نامه ن یی آ ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ .......4 1 - 7 - ارتباط نامه ن یی آ و نی قوان ری سا با دستورالعمل ها ................................ ................................ ................................ ........... 6 1 - 8 - ارتباط نامه ن یی آ با سطوح برنامه ریزی و طراح ی ................................ ................................ ................................ ............ 8 1 - 9 - رفع ابهام صی نقا و ها احتمال به و ی روزرسان نامه ن یی آ ی ................................ ................................ ................................ . 9 1 - 10 - هی ته ضوابط اختصاص نامه ن یی آ ی ی برا کالن شهرها و استان ها ................................ ................................ ............. 10 1 - 11 - منابع نامه ن یی آ هی ته ی اصل ................................ ................................ ................................ ................................ ............ 12 1 - 12 - ها فی تعر ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ............ 14 2 - ی مبان طراح ابان یخ ی ی ها ی شهر ................................ ................................ ................................ ............................. 17 2 - 1 - ی من یا نی تأم ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ .......20 2 - 2 - توجه به همه اقشار جامعه ................................ ................................ ................................ ................................ ............... 20 2 - 3 - توجه به همه ی ها وه یش سفر ................................ ................................ ................................ ................................ ........... 20 2 - 4 - جاد یا فضا ی بعد چند ی ................................ ................................ ................................ ................................ .................... 21 2 - 5 - توجه نه ی زم به ی ها موجود ................................ ................................ ................................ ................................ ............... 21 2 - 6 - یای مزا جاد یا اقتصاد ی ................................ ................................ ................................ ................................ ...................... 22 2 - 7 - جاد یا فضاها ی همگان ی ................................ ................................ ................................ ................................ ..................... 22 2 - 8 - ر یی تغ تی قابل جاد یا ................................ ................................ ................................ ................................ ............................ 23 2 - 9 - ارتقا ی سالمت عموم ی ................................ ................................ ................................ ................................ ..................... 23 2 - 10 - ارتقا ست یز طی مح تیفیک ی ................................ ................................ ................................ ................................ ........ 24 3 - الگو ی شبکه معابر ی شهر ................................ ................................ ................................ ................................ ........... 25 3 - 1 - الگو هم ی بسته با ساختار شطرنج ی ................................ ................................ ................................ ............................... 27 3 - 2 - الگو هم ی بسته با ساختار شعاع ی ................................ ................................ ................................ ................................ ...27 3 - 3 - الگو هم ی بسته با ساختار منحن ی شکل ................................ ................................ ................................ ....................... 28 3 - 4 - الگو هم ی بسته با ساختار غی رمنظم ................................ ................................ ................................ ............................... 29 -------- صفحهٔ بعد -------- 4 - ارتباط توسعه و ی شهر حمل ونقل ................................ ................................ ................................ ............................ 30 5 - دسته ی بند معابر ی شهر ................................ ................................ ................................ ................................ ............. 32 6 - ی من یا معابر ی شهر ................................ ................................ ................................ ................................ ....................... 42 6 - 1 - عابران و اده یپ دوچرخه سواران ................................ ................................ ................................ ................................ ........ 42 6 - 2 - هی نقل لی وسا موتور ی ................................ ................................ ................................ ................................ ......................... 43 7 - برنامه پارک یزیر نگ ی در شهر ................................ ................................ ................................ ................................ ....45 7 - 1 - ی رو ر یی تغ است یس در کرد پارک ی ذار گ نگ ی ................................ ................................ ................................ ................... 45 7 - 2 - تیری مد منابع پارک نگ ی موجود ................................ ................................ ................................ ................................ ......46 7 - 2 - 1 - ابزارها ی اقتصاد ی ................................ ................................ ................................ ................................ ............................... 46 7 - 2 - 2 - ابزارها ی طراح ی ی شهر ................................ ................................ ................................ ................................ ..................... 48 7 - 2 - 3 - ابزارها ی مبتن بر ی فناور ی ................................ ................................ ................................ ................................ ................. 50 7 - 3 - ضوابط و مقررات توسعه ی آت ی ها ................................ ................................ ................................ ................................ ...52 7 - 3 - 1 - کاهش یا حذف الزامات پارک نی تأم نگ ی کاربر ها ی ................................ ................................ ................................ ......52 7 - 3 - 2 - عدم توسعه پارک نگ ی عموم در ی محدوده مرکز ی شهرها ................................ ................................ ........................... 52 7 - 3 - 3 - احداث پارک سوار ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ 52 7 - 3 - 4 - استفاده پارک از نگ ی اشتراک ی ................................ ................................ ................................ ................................ ............ 53 7 - 4 - تقاضا پارک ی نگ ی ................................ ................................ ................................ ................................ ............................... 53 8 - ست یز طی مح ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ . 55 8 - 1 - حفظ مناطق ارزش با یعی طب ................................ ................................ ................................ ................................ ......... 55 8 - 2 - کنترل آلودگ ی ی صوت ................................ ................................ ................................ ................................ ....................... 56 8 - 3 - کنترل آلودگ هوا ی ................................ ................................ ................................ ................................ ............................. 57 8 - 4 - کنترل آلودگ آب ی ی ها سطح ینی رزم یز و ی ................................ ................................ ................................ ............... 57 8 - 5 - کنترل آب شستگ ی ................................ ................................ ................................ ................................ ........................... 58 8 - 6 - کنترل الب یس ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ .....58 9 - پدافند غیر عامل ................................ ................................ ................................ ................................ ............................ 60 9 - 1 - علل وقوع بحران در حمل نقل و ................................ ................................ ................................ ................................ .......60 9 - 2 - تیری مد بحران در حمل نقل و ................................ ................................ ................................ ................................ .......... 61 9 - 3 - الزامات پدافند غیر عامل ................................ ................................ ................................ ................................ .................. 61 10 - پیت هی نقل له ی وس طراح ی ................................ ................................ ................................ ................................ .......... 63 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱- عوامل انسانی و و و ۱-۱ عابران پیاده و ۱-۱-۱ کاهش تداخل پیاده ‌ سوارم ی ۲-۱-۱-سن عابر پیادم 0 و وه وه و وهی موی موم و وه و و وه و موم موه و و وی مهو موی مه و و موی و و موی موی و وه و و مه و مه و وه موه وی موم و وی موم و وه و وم موم و مه و و وه موم موم موم مهم مه را ار را را ار را را را را ار یار ار را ار ر ر ر ر را را ‏ ترا را رار ار را را یا را رای ار را ار ترا را یر یک ار یا را ی ی یا یار ار را ار ار ی ی ی ار یور‌هدایپ تعرس ۱ ۱ ۱ ۱ ۴-۱-۱- عابران پیاده دارای معلولیت حرکتی یر ری ۵-۱-۱ عابران پیاده نابینا موم ۶-۱-۱ عابران پیاده ناشنوا یی رو یی ۷-۱-۱ عابران پیاده دارای معلولیت ذهنی و ۴-۴-۱۱- انتظارات رانندگان م ‏ مش ۵-۴-۱- خطای رانندگان یرب ریب یر یر ۴-۲- ترکیب ترافیک مه مه مهم ۵-۳- پیش‌بینی ترافیک آینده ی -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست شکل ها شکل 1 - 1 - رفع ند ی فرآ ابهام صی نقا و ها احتمال به و ی روزرسان ی مداوم نامه ن یی آ ................................ ................................ ................. 10 شکل 1 - 2 - هی ته ند ی فرآ ضوابط اختصاص نامه ن یی آ ی ی برا کالن شهرها و استان ها ................................ ................................ ............... 11 شکل 2 - 1 - ی مع ارها ی طراح ابان یخ ی کامل ................................ ................................ ................................ ................................ ................ 20 شکل 2 - 2 - جاد یا فضا ی بعد چند ابان یخ در ی کامل ................................ ................................ ................................ ................................ 21 شکل 2 - 3 - طراح ابان یخ ی به عنوان یک فضا ی همگان ی ................................ ................................ ................................ ......................... 23 شکل 2 - 4 - استفاده ری مس از اختصاص ی دوچرخه ابان یخ در ................................ ................................ ................................ .................... 24 شکل 2 - 5 - استفاده یز از رساخت ی ها ابان یخ در سبز ................................ ................................ ................................ ................................ 24 شکل 3 - 1 - نمونه شبکه معابر الگو با ی درخت ی ( فلور ) کا ی آمر دا، ی ................................ ................................ ................................ ........... 26 شکل 3 - 2 - نمونه شبکه معابر الگو با هم ی بسته ( سلماس، ) ران یا ................................ ................................ ................................ ........... 26 شکل 3 - 3 - نمونه شبکه معابر هم بسته با ساختار شعاع ی ( واشنگتن ) کا ی آمر ،یس ید ................................ ................................ ......28 شکل 3 - 4 - نمونه شبکه معابر هم بسته با ساختار منحن ی شکل (ری ورسا ) کا ی آمر د، ی ................................ ................................ ........... 28 شکل 3 - 5 - نمونه شبکه معابر هم بسته با ساختار غیر منظم ( کمبر ) کا ی آمر ج، ی ................................ ................................ ................... 29 شکل 5 - 1 - نمونه مقطع عرض ابان یخ کی ی ی شهر ................................ ................................ ................................ ................................ ...36 شکل 5 - 2 - دسته ی بند معابر با ی شهر استفاده از محاسبه تی ظرف جابجا یی انسان ................................ ................................ ............ 39 شکل 7 - 1 - استفاده از استوانه ثابت ی برا جلوگ از یری ورود پارک و غیر مجاز ................................ ................................ .................... 48 شکل 7 - 2 - لی تبد فضاها پارک ی به یاهی حاش فضا ی جمع ی ................................ ................................ ................................ .................. 49 شکل 7 - 3 - ر یی تغ راستا ابان یخ ی عی توز قی طر از ی طول فضاها پارک ی یاهی حاش مجاز ................................ ................................ ....50 شکل 7 - 4 - استفاده از پارکومترها ی هوشمند ی برا پرداخت نه ی هز توقف ................................ ................................ ............................. 51 شکل 10 - 1 - مشخصات سوار ی تیپ ................................ ................................ ................................ ................................ ............................. 65 شکل 10 - 2 - مشخصات اتوبوس معمول ی تیپ ................................ ................................ ................................ ................................ ............. 66 شکل 10 - 3 - مشخصات اتوبوس مفصل ی تیپ ................................ ................................ ................................ ................................ .............. 67 شکل 10 - 4 - مشخصات ونت ی کام تیپ ................................ ................................ ................................ ................................ .......................... 68 شکل 10 - 5 - مشخصات پیت ون ی کام ................................ ................................ ................................ ................................ ............................ 69 شکل 10 -6 - مشخصات پیت یلی تر ................................ ................................ ................................ ................................ ............................... 70 شکل 11 - 1 - فضا ی استاندارد اطراف در اده یپ عابر حالت سکون ................................ ................................ ................................ ............ 72 شکل 11 - 2 - فضا ی خال ی مورد اده یپ ی برا از ین ی رو مطلوب در حاالت مختلف ................................ ................................ ................... 72 شکل 11 - 3 - ابعاد صندل ی چرخ و دار فضا زدن دور ی برا الزم ی ................................ ................................ ................................ .............. 74 شکل 11 - 4 - مشخصات فضا ی عملکرد ی دوچرخه سوار تیپ ................................ ................................ ................................ ................... 76 شکل 11 - 5 - مشخصات فضا ی عملکرد ی موتورسوار تیپ ................................ ................................ ................................ ........................ 79 شکل 11 -6 - محدوده تمرکز راننده ................................ ................................ ................................ ................................ ............................... 80 شکل 11 - 7 - مخروط دید راننده ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ .... 81 -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست جدول‌ها جدول ۱-۲- مقایسه دسترسی در خیابان‌های خودرو - محور و خیابان‌های کامل ی جدول ۲-۲ مقایسه اولویت‌بندی در رویکرد طراحی خیابان‌های خودرو - محور و خیابان‌های کامل و جدول ۳۲ مزایا 0 معایب خیابان‌های کامل وم مه جدول ۱-۳- خلاصه مقایسه الگوهای شکه معابر درحتی 9 هم‌سته وم جدول ۱-۵- راهنمای ظرفیت جابجایی تسهیلات مختلف در نیمرخ عرضی خیابان‌های شهری ما جدول ۲-۵- خلاصه مشخصات انواع معابر شهری و جدول - -۱- نرخ تقاضای پا رکینگ چند کاربری نمونه بر اساس اطلاعات شهر تهران موم جدول ۱-۱۰- خلاصه مشخصات فیزیکی و عملکردی آانواع وسایل نقلیه تیپ ی یی جدول ۱-۱- مشخصات دو جر خه‌سوار تیپ دوم همم جدول ۱-۳ ویژگی عملکردی و تعریف کلی سطوح خدمت. موم موم مهم جدول ۲-۱۲ - سطح خدمت طراحی انواع معایر موم جدول ۳-۱۲- محدوده سرعت طرح در معابر شهری. وم جدو| ۴-۲ محدوده سرعت محاز در معابر سهری موم ی و و وم -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 1 1 - کلیات 1 - 1 - معرفی آیی نن امه طراحی معابر شهری آیین « نامه طراحی راه های شهری ایران » در سال 1373 با تصویب در شورای عالی شهرسازی و معماری ایران در 12 بخش که هر کدام به بررسی ابعادی از طراحی راه های شهری می پرداخت، توسط وزارت مسکن و شهرسازی سابق انتشار یافت. وزارت راه و شهرسازی در راستای انجام تکالیف قانونی خود با توجه به ابالغیه هی ت أ محترم دولت (شماره 119512 / 51024 مورخ10 / 09 / 1394) در خصوص وظایف دستگاه ها در سند حمل ونقل و بر اساس ردیف (1) جدول تصادفات شهری و ایمنی آن با عنوان به روزرسانی آیین نامه طراحی راه های شهری (مصوب سال 1373 ،) تهیه نسخه ب ه روز شده آیین نامه طراحی راه های شهری را در اسفند ماه 1396 .آغاز کرد نسخه جدید آی ین نامه همانند نسخه قبل، ش امل 12 جلد است و عنوان آن از ین آی « نامه طراحی راه های شهری » ین یآ« به نامه طراحی معابر شهری » تغییر یافته است. در تاریخ 02 / 04 / 1399، شورای عا لی شهرسازی و معماری ایران آیین « نامه طراحی معابر شهری » را که در قالب 12 بخش زیر به روزرسانی و تدوین شده است، تصویب کرد: 1 - مبانی 2 - پالن و نیمرخ های طولی 3 - اجزای نیمرخ های عرضی 4 - تندراه ها و تبادل های شهری 5 - خیابان های شهری 6 - آرام سازی ترافیک 7 - تقاطع ها 8 - حمل ونقل همگانی 9 - حمل ونقل و کاربری زمین 10 - مسیرهای پیاده 11 - مسیرهای دوچرخه 12 - تجهیزات ایمنی -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 2 1 - 2 - اهداف آیی امه نن از جمله مسائل ه خ ک ی ابان ی ی ار ی بس ی ها از شهرها ی ای ران با آن روبه رو هستند، ک م رنگ بودن نقش اجتماع ی خی ابان است. از مسائل د ی گر م ی توان به ا ی من ی عابران پ ی اده و دوچرخه سوار ان، به عنوان آس ن ی رتر یذپبی استفاده ک نندگان یخ از ابان اشاره ک رد. در سال های اخیر، به دنبال تغییر نگرش ایجاد شده در طراحی فضاهای شهری، ایده ها و نظریات متنوع ی در راستای توجه بیشتر به جریان زندگی اجتماعی در این گونه فضاها، به خصوص خیابان های شهری، مطرح شده است. در تهیه ویرایش جدید آیین نامه طرا حی معابر شهری نیز فراهم کردن تردد ایمن برای تمامی اقشار جامعه و استفاده کنندگان از معابر شهری ( به ترتیب اولویت : عابران پ یاده، حمل ونقل همگانی، دوچرخه و سواری شخصی ) در طراحی خیابان ها مد نظر قرار داشته است. اهداف زیر در تهیه این آیین نامه مورد نظر بوده است: - ایجاد تغییر نگرش در طراحی معابر شهری - رو به زرسانی رویکردها، مفاهیم و نحوه طراحی خیابان - اعمال سیاست ها و خط مشی های اساسی و اصالح الگوهای طراحی مربوط به حمل ونقل شهری - تدوین دستورالعمل های طراحی به منظور بهبود کیفیت طرح ها، رعایت یکنواختی و سادگی آنها - فراهم ساختن یک مرجع ملی برای اصالح وضعیت موجود معابر شهری - آموزش طراحان و فراهم ساختن امکان بازآموزی مداوم آنها 1 - 3 - کاربرد آیی امه نن آیین نامه طراحی معابر شهری به این منظور تهیه شده است که به عنوان دستور العمل و راهنمای طراحی در اختیار متولیان شهری و طراحان معابر شهری قرار گیرد. هر چند آیین نامه طراحی راه های شهری در سال 1373 در شورای عالی شهرسازی و معماری ایران تصویب شده بود، اما کاربرد آن به دالیل مختلف در طراحی معابر شهری کشور کم رنگ بوده است و طراحان بنا به سلیقه و بر حسب اطالعات و دسترسی خود به من بع ا خارجی و داخلی، سیاست ها، استانداردها، روش و جزئیات طرح های خود را انتخاب کرده اند. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 3 ضوابط و دستورالعمل های موجود در این آیین نامه لزوماً منطبق با شرایط موجود و روش های مرسوم طراحی نیستند. این عدم انطباق به این معنا نیست که همه معابر موجود باید برای تطبی ق با ضوابط آی ین نامه، تخریب یا بازسازی شوند. اما الزم است متولیان مدیریت شهری و طراحان برای ساماندهی وضعیت موجود معابر شهری، رویکرد جدید آیین نامه را که مبتنی بر طراحی های انسان محور است، سرلوحه کار خود قرار داده و در حد امکان معابر شهری موجود را در جهت سم ت و سوی رهنمودهای این آیین نامه اصالح نمایند. مشخص است که در برنامه ریز ی و طراحی های جدید، اعمال ضوابط و رهنمودهای این آیین نامه ضروری است. تمام ی نهادهای بررسی، تأیید، تصویب و کلیه تهیه کنندگان طرح های توسعه شهری نظیر طرح های توسعه و عمران (جامع)، طرح های هادی، طرح های تفصیلی، طرح های بازآفرینی شهری ، طرح های بهسازی و نوسازی، طرح های آماده سازی، طرح های جزئیات شهرسازی، احداث معابر جدید، بازسازی و نوسازی معابر موجود، طرح های اصالح ترافیکی، طرح های اثرسنجی ترافیکی، طرح های ساختمانی (از نظر نحوه اتصال به معابر ش هری) در محدوده و حریم شهرها و طرح های مربوط به انواع شهرک ها، مکلفند در تهیه طرح های مزبور و تغییرات آنها، موارد مربوطه در آیین نامه طراحی معابر شهری را رعایت کنند. همچن ین توسع ه شهر ی ها موجود و ایجاد شهرها و د، ی جد ی ها ک شهر مشمول رعایت ضوابط این آیین نامه هستند . این آ ین ی نامه رافع مسئولیت فنی مهندسان مشاور و طراحان ، نسبت به طرح ها نبوده، بلکه ابزار و استانداردهای طراحی معابر شهری محسوب می شود. نباید این تصور ایجاد شود که آیین نامه، جانشین طراحی و خالقیت است و وجود آن، کار تهی کنن ه دگان و طراحان شهری را کاهش می دهد. بلکه طراحی واقعی در قالب الزامات، ضوابط و محدودیت هایی که این آیین نامه تعیین کرده است ، شکل خواهد گرفت . بدون وجود آیین نامه و ضوابط محدود کننده، طراحی ها چندان وقت گیر و دشوار نخواهند بود . اما با وجود آیین نامه، طراح ناچار است برای مواجهه با محدودیت ها، راه حل های فنی و خالقانه بیابد تا بتواند ضوابط و استانداردهای الزامی آیین نامه را رعایت کند. مطابق با قانون تأسیس شرکت شهرک های صنعتی ایران، طراح ی نقشه شهرک های صنعتی ین ی برا ازها ی گوناگون بر اساس ضوابط اعالم شده توسط وزارت راه و شهرساز ی انجام خ واهد شد و این ک شهر ها از حر م ی استحفاظ ی شهرها و قانون شهردار ی ها مستثن ا هستند. بنابراین تصمیم گیری، ی شرا ط و نحوه عمل در خصوص رعایت و استفاده از ضوابط و رهنمودهای این آیین نامه برای شهرک های صنعتی در اخت ی ار مسئوالن شرکت های ک شهر صنعت ی ایران است . -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 4 1 - 4 - استثناهای طراحی با توجه به محدودیت های اجرایی موجود در کشور، تالش شده است که ضوابط این آیین نامه با توان اجرایی و عملی کشور سازگار باشد. اما هیچ آیین نامه ای با وجود عملی بودن، در همه وضعیت ها قابل اجرا نخواهد بود. در همه آیین نامه ها موارد استثنا در متن و یا در مرا حل طراحی به صورت مجزا مشخص می شوند. در این آیین نامه نیز در موارد استثنا که طراحان به دالیل مختلف فنی، اقتصادی، زیست محیطی و یا فرهنگی، ضوابط مربوطه را رعایت نکرده اند، الزم است دالیل خود را در یک گزارش فنی در ضمیمه طرح، ارائه نمایند. دالیل ارائه شده در مو ارد استثنا باید حسب مورد به تصویب مراجع مربوطه برسد. 1 - 5 - استفاد هک نندگان از آیی امه نن مخاطب اصلی این آیین نامه طراحان و مهندسان مشاور عهده دار تهیه طرح های شهرسازی در تمام سطوح و مقیاس های مختلف، مراجع بررسی، تأیید و تصویب این طرح ها، نهادهای اجرایی طرح های شهرسازی و معماری از جمله شهرداری ها و سایر دستگاه های اجرایی مرتبط هستند. استفاده صح یح از هر آیین نامه فقط به دست افراد خبره و با تجربه که حرفه آنها بر موضوع آن آیین نامه متمرکز شده باشد، عملی است. معابر شهری ، بخشی از طرح های شهری هستند و باید با مشارکت متخصصان حمل ونقل و ترافیک، طراحان راه و ساختمان، شهرسازان و طراحان شهری، طراحی شوند. ا ین تخصص ها در درجات مختلف از طرح جامع تا طرح های اجرایی باید با هم همکاری کنند و هیچ یک از آنها جایگزین دیگری نخواهد بود. البته استفاده هر یک از این تخصص ها از این آیین نامه در زمینه همان تخصص است. 1 - 6 - اصول آیی امه نن آیین نامه طراحی معابر شهری مجموعه ای از دس تورالعمل ها ، ضوابط و رهنمودها ست که به منظور طراحی مناسب معابر شهری مورد استفاده طراحان قرار می گیرد. برخی از معیارهای ارائه شده در این آیین نامه به صورت الزامی و اجباری است که با کلمات باید « « و » نباید » مشخص شده است. برخی معیارها نیز به صورت توصیه ای بوده و با عباراتی نظیر « توصیه می « ، » شود بهتر است می « و » تواند » در آیین نامه آمده است و طراح بر اساس شرایط محیطی در مورد آنها تصمیم گیری می کند. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 5 مهم ترین اصول و ضوابط موجود در آیین نامه طراحی معابر شهری به شرح زیر هستند : 1 - معابر شهری بر اساس نقش اجتماعی آنها به دو رده تندراه شهری و خیابان شهری تقسیم شده . اند 2 - تندراه های شهری تنها به منظور عبور وسایل نقلیه ، طراحی شده و حضور و عبور عرضی عابران پیاده و دوچرخه سوار ان به صورت همسطح در آنها ممنوع است. 3 - خیابان های شهری به منظور حضور و فعالیت عابران پیاده طراحی شده و وجود امکان عبور عرضی عابران پیاده و دوچرخه سوار ان به صورت همسطح در آنها الزامی است. 4 - معیار دسته بندی خیابان های شهری به محلی، جمع و پخش کننده و شریانی، ظرفیت جابجایی انسان با انواع شیوه های سفر است. 5 - سرعت مجاز در خیابان های محلی حداکثر 30 کیلومتر بر ساعت، در خیابان های جمع و پخش کننده حداکثر 40 کیلومتر بر ساعت و در خیابان های شریانی حداکثر 50 .کیلومتر بر ساعت است 6 - خیابان هایی که در آنها امکان جداسازی فیزیکی مسیرهای سواره و پیاده با عرض های مناسب و جود ندارد ، با عنوان خیابان های اشتراکی شناخته شده و حداکثر سرعت مجاز در آنها برابر با 15 کیلومتر بر ساعت در نظر گرفته می . شود 7 - ایجاد دسترسی مستقیم به کاربری های شهری از طریق انواع تندراه ها ممنوع است (به جز کاربری های مرتبط با این معابر نظیر پمپ بنزین ا). ه 9 - احداث یا صدور مجوز توسعه کاربری های جدید با مقیاس عملکردی منطقه ای و شهری، تنها با ایجاد حداقل یک دسترسی از خیابان های شریانی، مجاز است. صدور مجوز توسعه کاربری های ناحیه ای و محلی نیز در خیابان های شریانی با رعایت مالحظات شهرسازی و سازگاری، امکان پذیر و بالمانع است. 10 - حداکثر مقیاس مجاز برای کاربری های پیرامون خیابان های جمع وپخش کننده، مقیاس ناحیه ای است. صدور مجوز توسعه کاربری های محلی نیز در خیابان های جمع وپخش کننده با رعایت مالحظات شهرسازی و سازگاری، امکان یر پذ و بالمانع است. 11 - حداکثر مقیاس مجاز برای کاربری های پیرامون خ یابان های محلی، مقیاس محلی است. دسترسی کاربری ها با مقیاس ناحیه ای، منطقه ای و شهری به خیابان های محلی تنها به صورت دسترسی اضطراری و ثانویه امکان پذ یر است. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 6 12 - حفظ یکپارچگی شهر، فرم و کارکرد معابر شهری و وحدت رویه های مدیریتی ، مستلزم رعایت این آیین نامه در تمام محدوده و بافت های شهری مختلف آن است. اما در عین حال آیین نامه بر رعایت مالحظات و اقتضائات خاص هر بافت به ویژه بافت های تاریخی و ارزشمند ت أ کید دارد. به این منظور این آیین نامه نقش یکپارچه سازی و وحدت رویه را ایفا می . کند ضوابط و مالحظات ویژه مصوب مراجع ذیصالح ب ه صورت انضمامی به آیین نامه اضافه شده و الزم االجرا خواه ن د بود . از این رو چارچوب ضوابط مصوب حفاظت و طراحی معابر بافت های تاریخی که از سوی وزارت میراث فرهنگی ، گردشگری و صنایع دستی ارائه می ، شود فرادست ضوابط این آیین نامه است. این رویکرد و امکان انضمام ضوابط برای سایر معابر واجد شرایط ویژه ( مانند معابر واقع در بافت های دارای ارزش طبیعی ، زیست محیط ی، فرهنگی، گردشگری، ایمنی و امنیت عمومی) نیز با طی فرآیندهای فنی و قانونی مربوطه محفوظ خواهد بود. 13 - در ساماندهی و اصالح بافت های تاریخی، حفظ ویژگی های کالبدی خیابان تاریخی، اولویت دارد. هرگونه سو استفاده از ضوابط این آیین نامه به منظور تغییر خیابان های بافت تاریخی غیر مجاز است. تغییر و اصالح کالبد خیابان های تاریخی باید با اخذ مجوز از مراجع مرتبط در وزارت میراث فرهنگی، گردش گری و صنایع دستی انجام گیرد. 1 - 7 - ارتباط آیی ن نامه با سایر قوانین و دستورالعمل ها با ابالغ این آیین نامه، آیین نامه قبلی (مصوب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران در سال 1373 ) لغو و آیین نامه جدید جایگزین آن شد ه است . بر این اساس تعاریف واژه های تخصصی بکار رفته در این آیین نامه نیز جایگزین تعاریف گذشته شده و از این پس مالک عمل خواهند بود. تالش شده است که حد تعمی م پذیری این آیین نامه و نسبت آن با قوانین، دستورالعمل ها و آیین نامه های مشابه و مرتبط ، کنترل شده و در ص ورت لزوم به سایر دستورالعمل ها و آیین نامه ه ا ارجاع داده شود. طبقه بندی معابر شهری و ارتباط آن با توسعه کاربری ها از اصول اساسی آیین نامه جدید است که نسبت به نسخه قبلی تفاوت بنیادی داشته است . در نسخه قبلی آیین نامه ، معابر به سه دسته کلی ( شری انی درجه 1 ، شریانی درجه2 و محلی ) تقسیم شده بود ند . در معاب ر شریانی درجه 1 .جابجایی وسایل نقلیه نقش اصلی بود در معابر شریانی درجه 2 عالوه بر جابجایی وسایل نقلیه، دسترسی به عنوان نقش جانبی در نظر گرفته شد ه بود و در خیابان های محلی ، نقش دسترسی پر رنگ بود . اما در نسخه جدید آیین نامه ، نقش اجتماعی معابر ، مالک اصلی تقسیم بندی آنها به دو دسته تندراه و خیا بان شهری است. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 7 هدف از طراحی معابر تندراهی ، عبور وسایل نقلیه است. این دسته از معابر شهری ، مشابهت هایی با مع ابر شریانی درجه 1 در نسخه قبلی آیین نامه دارند ولی ، استفاده کنندگان از آیین نامه باید توجه داشته باشند ه ک ضوابط ارائه شده در رابطه با معابر تندراهی نسبت به معابر شریانی درجه 1 روز هب رسانی شده است. بنابراین مجموعه ضوابط ارائه شده در نسخه جدید آیین نامه ، جایگزین ضوابط م عابر شریانی درجه 1 قدیم می شود. در نسخه جدید آیین نامه، مبانی نظری به روزرسانی شده و جابجایی انسان ن سبت به جابجایی وسایل نق لیه اولویت باالتری دارد. به همین دلیل مجموعه ضوابط خیابان های شریانی و جمع وپخش کننده با تغییرات ا ساسی نسبت به قبل، کامالً جایگزین ضوابط معابر شریان ی درجه 2 قدیم می شود. در مبانی نظری و مشخصات عملکردی خیابان های محلی، تغییرات کمتری د ر مقایسه با خیابان های شریانی ایجاد شده است، ولی در این موارد نیز ضوابط جدید ، جایگزین ضوابط خیابان های محلی در نسخ ه قبلی آیین نامه می شود. چنانچه قوانین ، آیین نامه ها و دستورالعمل هایی که پیش از ابالغ نسخه جدید ن آیی نامه بر مبنای نسخه قبلی تدوین شده است، با اصول نسخه جدید آیین نامه مغایرت نداشته باش ن د، همچنان به قوت خود باقی وده ب و قابل استناد هستند . به عنوان نمونه ، روش دسته بندی معابر « در دستورالعمل عالئم ترافیکی عمودی در معابر شهری « و » دستورالعمل عالئم ترافیکی افقی در معابر شهری » که در سال 1397 در شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور مصوب و ابالغ شده است، با روش دسته بندی موجود در این آیین نامه متفاوت است ، ولی با توجه به ارائه ضوابط عالئم افقی و عمود ی بر مبنای سرعت معابر، این دستورالعمل ها مغایرت ی ب ا اصول آیین نامه نداشته و بدون توجه به دسته بندی معابر و بر اساس سرعت مجاز، همچنان قابل استناد و قابل استفاده هستند. به طور کلی چنانچه در سطوح مختلف برنامه ریزی شهری و منطقه ای، طراحی شهری ، طراحی هندسی معابر و ارتباط حمل ونقل و کاربری زمین ، تعارضی بین مطالب این آیین نامه و سایر قوانین، آیین نامه و ها دستورالعمل ها ایجاد شود ، به ترتیب زیر عمل خواهد شد: - تعارض های ایجاد شده در سطح برنامه ریزی شهری و منطقه ای، طراحی شهری ، ارتباط حمل ونقل و کاربری زمین به دبیرخانه شورای عالی شهرسازی و معماری ایران ارجاع می شود. - در تعارض های ایجاد شده در مباحث طراحی هندس ی معابر، مطالب این آیین نامه باالدست سایر منابع است. در صورت نیاز به بررسی بیشتر به « کمیته دائمی آموزش، پایش و بهنگام سازی ک« و » میته فنی شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور » ارجاع می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 8 1 - 8 - ارتباط آیی نن امه با سطوح برنام یز ره ی و طراحی آیین نامه طراحی معابر شهری مجموعه ای از ضوابط و الزامات است که در سطوح مختلف برنامه ریز ی طرح ها ی شهری و طراحی معابر کاربرد دار د. دستورات و رهنمودهای این آیین نامه در سه سطح زیر طبقه بندی می شوند: - سطح برنامه ریز ی شهری - سطح طراحی هندسی معابر - سطح طراحی شهری دستورالعمل های سطح برنامه ریز ی شهری آن دسته از سیاست ها، راهبردها و ضوابطی هستند که برای توسعه پایدار شهر، حفظ محیط زیست، تأمین دسترسی ها و حفظ کارآی ی شبکه معابر شهری ضروری ب وده و تأثیر زیادی در نحوه طراحی شهرها و یکپارچگی بین حمل ونقل وکاربری زمین دارند. با وجود آن که تعداد ضوابط مربوط به سطح برنامه ریز ی در این آیین نامه زیاد نیست، ولی دامنه تأثیر آنها در بلندمدت بسیار وسیع خواهد بود. طبقه بندی معابر شهری و ارتباط توسعه کاربری ها با مقیاس مختلف د ر پیرامون این معابر از اساسی ترین الزاماتی است که در طرح های توسعه شهری ( طرح های جامع و تفصیلی) کاربرد دارد. برنامه ی ریز ساختار شبکه معابر شهر ی، ساختار شبکه حمل ونقل همگان ی، برنامه تسه ی ریز وره اد یپ الت ی ی و برنام یز ره ی تسهیالت دوچرخه سواری از دیگر رهنمودهای این آیین نامه در سطح برنامه ریز ی شهری است. الزامات طراحی هندسی معابر و تقاطع های شهری از نظر حجم و کاربرد ، قسمت اصلی این آیین نامه را تشکیل می دهند. بخش های مختلف آیین نامه به صورت منسجم ، ضوابط طراحی معابر شهری را برای تردد انواع استفاد کنن ه دگان از شبکه فراهم آورده است. با توجه به سابقه تاریخی طراحی های خودرو مح ور در دنیا، مستندات موجود در زمینه طراحی معابر شهری برای تردد وسایل نقلیه بیش از انواع دیگر شیوه های سفر ، در دسترس طراحان قرار دارد . در آیین نامه طراحی معابر شهری تالش شده است که با اختصاص ب خش های ویژه برای طراحی مسیرهای پیاده، مسیرهای دوچرخه و سیستم های ح مل ونقل همگانی عالوه بر وسایل نقلیه سواری به سایر شیوه های سفر در معابر شهری نیز توجه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 9 طراحی ایمن معابر شهری از اصول اساسی حمل ونقل پایدار و طراحی خیابان های کامل است. بر این اساس مالحظات ایمنی در تدوین ضوابط طراحی مسیرهای پیاده، مسیرهای دوچرخه، سیستم حمل ونقل همگانی، معابر و تقاطع های شهری مد نظر قرار داشته است. عالوه بر این، تهیه بخش جدید آرام سازی ترافیک (بخش ششم) و به هنگام سازی بخش تجهیزات ایمنی (بخش دوازدهم)، امکان طراحی تسهیالت و تجهیزات ایمن را برای انواع وسایل نقلیه موتوری و غیر موتوری در معابر شهری فراهم می کند. یکی از علل اصلی مشکالت شهرسازی های معاصر ایران این است که ضوابط هندسی م عابر، بدون توجه به محیط شهری و کارآیی شبکه معابر، تعیین شده است. هر چند حجم مطالب طراحی شهری در این آیین نامه در مقایسه با مطالب طراحی هندسی ، بسیار کمتر است، اما تالش شده تا مالحظات طراحی شهری در بخش های مختلف ارائه شود. طراحی فضاهای سبز ، ریزپارک ها (پارکل ت)، میدان ه گا ها و فضاهای دائمی و موقت اجتماعات شهری از جمله این موارد هستند. 1 - 9 - رفع ابهام ها و نقایص احتمالی و ب هر وزرسانی آیی امه نن با این که تالش شده است آیین که نامه ، تمامی مسائل طراحی را پوشش دهد، اما ماهیت طراحی معابر به گونه ای است که نمی تواند تمامی جزئیات اجرایی را در شهرهای مختلف کشور شناسایی کرده و الزامات مربوط به همه آنها را ارائه نماید. به عالوه با تغییر رویکردها و معیارهای طراحی در طول زمان ، الزم است مباحث جدیدی تهیه شده و به مجموعه مطالب آیین نامه اضافه شود. در مصوبه شورای عالی شهرسازی و معما ری ایران پیش بینی شده است که در فعال یتی مستمر و پ ی وسته به منظور به هنگام سازی، پاسخ به ابهامات، اعمال بازخوردها ی ناش ی از اجرای آیین نامه، رفع ن ی ازها ی جدید مد یری ت شهر ی ، نظارت بر اصالح و بهبود شرایط موجود، پایش طرح های جدید، افزایش کارآمد ی و تحقق یری پذ اهداف و راهبردهای آیین نامه متناسب با تحوالت، شرا ی ط و مقتض ی ات زمان، « کمیته دائمی آموزش، پایش و به هنگام سازی » تشکیل شود. افراد حقیقی یا حقوقی که در جریان طراحی ها با چالش های اجرایی مواجه می شوند و یا ابهاماتی در رابطه با ضوابط این آیین نامه دارند، می توانند مو ارد مشخص مورد اعتراض یا درخواست خود را از طریق « کمیته دائمی آموزش، پایش و به هنگام سازی » پیگیری نمایند. فرآیند رفع ابهام ها و نقایص احتمالی و به روزرسانی مداوم آیین نامه در ل کش1 - 1 .ارائه شده است -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 10 ل کش1-1 - فرآیند رفع ابهام ها و نقایص احتمالی و ب هر وزرسانی مداوم آیی امه نن 1 - 10 - تهیه ضوابط اختصاصی نن آیی امه برای شن کال هرها و استا نها حفظ هو ت، ی اجتناب از تعم ی و یی گرا می کسان نگر تی رعا ،ی تفاوت شهرها ی مختلف با ب گر ی کد ی ه لحاظ و می اقل اندازه و همچنین اثرگذار ها ی ژگ یو ی و گرا ی ها شی فرهنگ ی و مردم شناخت ی در کنار د گر ی مشخصات ز سا تی هو برای شهر و بافت ی ها ی شهر در طراح ی معابر آنها مورد ت نامه ن یی آ دیکأ قرار گرفته است. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 11 تی رعا ضوابط آ ن یی نامه به منزله رعایت استانداردها ی حداقل ی و نه و آل ده یا ی ها ی ژگ ی در طراح ی معابر ی شهر است. در برخ ی مباحث آ یین نامه تفاوت شرایط شهرهای مختلف مورد توجه بوده است. اما با عنایت به تنوع شهرهای کشور می ، توان با حفظ اصول و اساس آ نامه ن یی و مطابق با فرآیند موجود در ل کش1 - 2، ضوابط و استانداردها ی انطباق افته ی و اختصاص ی برای هر کالن شهر، استان یا منطقه هی ته را کرده و در شورا ی ال ع ی شهرساز ی و معمار ران یا ی به تصو یب رساند. ل کش1- 2 - فرآیند تهیه ضوابط اختصاصی نن آیی امه برای شن کال هرها و استا نها -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 12 1 - 11 - منابع اصلی تهیه آیی امه نن در تهیه این آیین نامه از منابع مهم و معتبر داخلی و بین المللی بهره گرفته شده و صحت، موضوعیت و تناسب ضوابط آنها در جلسات کارشناسی فراوان سنجیده شده است. بر این اساس ، برخی از ضوابط موج ود در منابع بین المللی ، کنار گذاشته شده، برخی تعدیل شده و برخی به صورت دیگری متناسب با شرایط کشور ار ائه شده است. برخی از مهم ترین منابعی که در تهیه این آیین نامه مورد استفاده قرار گرفته در ادامه ارائه شده است. باید توجه داشت که فهرست ارائه شده به هیچ وجه همه منابع مورد استفاده برای تدوین آیین نامه را شامل نشده و تنها به موارد مهم اشاره دارد. 1. ( ،وزارت مسکن و شهرسازی1375 ). ن یی آ نامه طراحی راه های شهری. 2. معاونت برنامه ریزی و نظارت راهبرد سی رئ ی جمهور ، (1391 ). ن یی آ نامه طرح هندس راه ی یا ی ها ران، نشر " ه ی415 ". 3. سازمان مل ی استاندارد ا ی ران، (1390 ). "معابر شهری ـ آرام سازی ترافیک ". 4. معاونت حمل ونقل و ترافیک شهرداری تهران، (1396 ). "نظام فنی و اجرایی شهرداری تهران ". 5. ( ،سازمان برنامه و بودجه جمهوری اسالمی ایران1376 ). توصیه ها و معیارهای فنی، نشریه شماره 145 ، "تقاطع های همسطح شهری ". 6. ( ،سازمان برنامه و بودجه جمهوری اسالمی ایران1375 ). توصیه ها و معیارهای فنی، نشریه شماره 1 - 144 ، "تسهیالت پیاده روی (جلد اول) ". 7. ( ،سازمان برنامه و بودجه جمهوری اسالمی ایران1375 ). توصیه ها و معیارهای فنی، نشریه شماره 2 - 144 ، "تسهیالت پیاده روی (جلد دوم) ". 8. سازمان مل ی استاندارد ا ( ، ران ی1395). سلسله استانداردها یری مد ی ت شهر " ، ی معابر شهر ـ ی ی رها ی مس دوچرخه سوار ی". 9. سازمان مد یری ت و برنامه ریزی ک شور، (1393 ). ن یی آ نامه ا راه ی من ی ک ی ها شور، " جلد چهارم: حاش ه ی ای من راه، ضابطه شماره 4 - 267 ". -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 13 10 . وزارت راه و شهرسازی ، (1398 .) " ضوابط و مقررات شهرسازی و معماری برای افراد دارای معلولیت ". 11 . ( ،سازمان ملی استاندارد ایران1394 ). تجهیزات ایمنی در محدوده جناغی های بزرگراه " ، ها آیین ." کار 12 . ساز مان ملی استاندارد ایران، (1396 .) تجهیزات ایمنی ترافیک ـ حفاظ های ایمنی فلزی و بتنی، " قسمت 1: نصب حفاظ های ایمنی ". 13 . شورای عالی فنی امور زیربنایی حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی، (1396 ). نقشه های تیپ حفاظ ها (اجزا، نواحی انتهایی و نواحی انتقالی)، " راهنمای اجرایی جلد چهارم آیین نامه ایمنی راه ها، نشریه 4 - 267 ". 14. National Association of City Transportation Offices (NACTO), (2016). “Global Street Design Guide”, 1st Edition, New York. 15. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), (2018). “Policy on Geometric Design of Highways and Streets”, 7th Edition, Washington D.C. 16. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), (2004). “Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities”, Washington D.C. 17. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), (2012). “Guide for the Development of Bicycle Facilities”, Washington D.C. 18. California Department of Transportation (Caltrans), (2016). “Highway Design Manual (HDM)”, 6th Edition, California. 19. Washington State Department of Transportation (WSDOT), (2018). “Design Manual”, Washington. 20. Austroad, (2016). “Guide to Road Design: Geometric Design”, Australia. 21. Transportation Research Board (TRB), (2016). “Highway Capacity Manual (HCM)”, 6th Edition, Washington D.C. 22. Institute of Transportation Engineers (ITE), (2018). “Traffic Calming Fact Sheets”, Washington D.C. 23. Transportation Association of Canada (TAC), (2018). “Canadian Guide to Traffic Calming”, 2nd Edition, Ottawa. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 14 24. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), (2014). “Guide for Geometric Design of Transit Facilities on Highways and Streets”, Washington D.C. 25. Kittelson & Associates, Transit Cooperative Research Program, & Transit Development Corporation, (2003). “Transit Capacity and Quality of Service Manual (No. 100)”, Transportation Research Board. 26. KFH Group, (2013). “Transit Capacity and Quality of Service Manual (No. 165)”, Transportation Research Board. 27. National Association of City Transportation Offices (NACTO), (2016). “Transit Street Design Guide”, Island Press. 28. Vuchic, V. R, (2007). “Urban Transit Systems and Technology”, John Wiley & Sons. 29. Institute of Transportation Engineers (ITE), (2002). “Transportation and Land Development”. 30. National Association of City Transportation Offices (NACTO), (2011). “Urban Bikeway Design Guide”, 1st Edition, New York. 31. Transport for London, (2014). “London Cycling Design Standards”, London. 32. Kennisplatform Crow, (2017). “Design Manual for Bicycle Traffic”. Netherlands. 1 - 12 - تعریف ها خیابان کامل: ک ی ابان یخ ه طراح ی و اجرای آن، دسترس ی ای من را برا ی تمام ی ک اربران در تمام سن ی ها و با هر سطح از توانا یی جسم ی فراهم می کند. نقش اجتماعی معبر : بستری برای ارتباط های اجتماعی نظیر کار، خرید، مالقات و بازی. نقش دسترسی معبر : امکان دسترسی به کاربری ها با شیوه های مختلف سفر. نقش جابجایی معبر : امکان جابجایی و عبور شیوه های مختلف سفر. ظرفیت جابجایی انسان: قابلیت عبور انسان در طول یک خیابان یا شبکه معابر با شیوه های مخت لف سفر بر حسب نفر بر واحد زمان. پیاده رو: تسهیالت ویژه توقف و تردد عابر ان پیاده، موازی و هم امتداد با محور خیابان و در حاشیه آن. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 15 :عابر پیاده شخصی که بدون استفاده از هیچ نوع وسیله نقلیه موتوری یا غیر موتوری حرکت می ک ند. افراد استفاده کننده از صندلی چرخ دار نیز عابر پیاده محسوب می شوند. عرض مؤثر پیاده رو: قسمتی از عرض پیاده رو که عمالً مورد استفاده عابران پیاده قرار می گیرد. اده یپ گذر: بخشی از سواره رو که برای تردد عرضی عابران پیاده، به وسیله خط کشی ، روسازی، رنگ و تابلو مشخص شده است. دوچرخه: وسیله نقل یه ای با دو چرخ که ب ه وسیله نیروی عضالنی پا یا انرژی الکتریکی حرکت می کند. دوچرخه سوار : شخصی سوار بر دوچرخه که آن را حرکت داده و کنترل می کند. افراد استفاد کنن ه ده از اسکیت و اسکوتر نیز در این دسته قرار می گیرند. موتورسیکلت: وسیله نقلیه ا ی موتوری و بدون اتاق، دارای دو چرخ که برای جابجایی مسافر به کار می رود. موتورسوار: شخصی سوار بر موتورسیکلت که آن را حرکت داده و کنترل می کند. سواری: وسیله نقلیه ا ی موتوری و اتاق دار، دارای چهار چرخ که برای جابجایی مسافر به کار می رود. راننده: شخصی سوار بر وسیله نقلیه سوار ی که آن را حرکت داده و کنترل می کند. وانت: وسیله نقلیه ای موتوری با سه یا چهار چرخ که به حمل بار اختصاص دارد. کامیون: وسیله نقلیه ای موتوری با شش چرخ یا بیشتر که اتاق فرمان و قسمت بار آن یکپارچه است و به حمل بار اختصاص دارد. تریلی: وسیله نقلیه ای موتوری که در آن کشنده (اسب) و قسمت بار (یدک) از هم جدا می شوند. اتوبوس : وسیله نقلیه ای موتوری با یک اتاق مشترک برای مسافر و راننده و ظرفیت بیشتر از 15 .نفر اتوبوس مفصلی : اتوبوسی که بیشتر از یک اتاق برای حمل مسافر داشته و به صورت یدک کش ک ار می کند. دوره طرح : دوره ای که طراحی معبر بر اساس پیش بینی های ترافیک آن انجام می گیرد. حجم ترافیک: تعداد وسایل نقلیه ای که در واحد زمان (ساعت) از یک مقطع معبر عبور می کند. حجم ترافیک روزانه: حجم ترافیکی که در طی یک شبانه روز (24 ساعت) از یک مقطع معبر عبور می کند. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 16 متوسط ترافیک روزان ه: کل حجم ترافیک در یک دوره زمانی مشخص (معموالً یک سال)، تقسیم بر تعداد روزهای آن دوره. ترافیک ساعت اوج : حجم ترافیکی که در شلوغ ترین ساعت صبح یا عصر یک روز نمونه از مقطع معب ر عبور می کند. ضریب ساعت اوج : نسبت حجم ترافیک ساعت اوج به چهار برابر حجم ترافیک شلو غ ترین 15 دقیقه از همان ساعت. نسبت ساعت اوج : نسبت ترافیک ساعت شلوغ به متوسط سالیانه حجم ترافیک روزانه. ضریب توزیع جهتی : نسبت حجم ترافیک جهت شلوغ تر به مجموع حجم ترافیک دو جهت. ظرفیت : بیشترین تعداد وسایل نقلیه ای که عبور آنها در مدت یک ساعت از یک مقطع از معبر، امک پذ ان یر باشد. سرعت حرکت: طول قطعه ای از معبر تقسیم بر مدت زمان حرکت وسیله نقلیه در آن. سرعت مجاز: حداکثر سرعتی که رانندگان وسایل نقلیه به موجب قوانین و مقررات موظف به رعایت آ ن هستند. سرعت عملی: سرعت 85 درصدی وسایل نقلیه، به عنوان مقدار سرعت عملی در یک محدوده با ویژگی های هندسی مشخص تعریف می شود. سرعت طرح: حداکثر سرعت ایمن وسایل نقلیه در بهترین وضعیت جوی و ترافیکی که مبنای طرح هندسی است. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 17 2 - مبان ی طراح ی خی ابان ی ها شهر ی رویکرد اصلی حاکم بر آیین نامه طراحی معابر شهری، « توسعه پایدار » و به طور مشخص، « حمل ونقل پایدار » است. انطباق مفاهیم، اصول و جزئیات هندسی آیین نامه با اصول حمل ونقل پایدار، متضمن طراحی های ایمن، سازگار با محیط زیست و قابل استفاده برای تمامی اقشار جامعه و طری قه های سفر است. با ظهور مدرن سم ی در اوا یل قرن ب ی ستم، ابان یخ یی ها که محل جاد یا ی برا ی تعامالت اجتماع ی و حرکت اده یپ بودند ، به محل ی برا ی عبور سر یع وسایل نقلیه و جابجا یی آنها لی تبد شدند. ب نی ه ا منظور، خ ابان ی با ها خطوط مستق یم و عرض ز اد ی طراح ی شدند که به معنا ی آغاز ساخت و گسترش معابر بود ی شهر . به دنبال ساخت و سازها ی گسترده شبکه معابر و طراح ی خودرو ـ محور خ ابان ی ها، اثرات منف ی استفاده گسترده از وسیله نقلیه شخص ی و احداث معابر تا دهه 1970 مشخص شدند. از جمله ا ین اثرات م توان ی به افزا یش نرخ تصادفات و تلفات ناش ی از آن، آلودگ ست یز طی مح ی و شکل نبش ج یریگ یطی مح ست یز ی ها اشاره نی . ا د کر مسائل، منجر به ظهور رو ی ی کرد در تقابل با مدرن سم ی شده و به تدر یج نگرش جد در یدی برنامه ی ریز حمل ونقل و طراح ابان یخ ی ها به وجود آمد. ظهور مفاه یم مرتبط با پا یی تغ ،ی دار ی رات قابل توجه ی را در برنامه ی ریز حمل ونقل و طراح ابان یخ ی ها به وجود آورد. چرا که در ا ی رو نی کرد به تمام ی جنبه ی ها برنامه ی ریز و تمام ی افراد جامعه توجه م ی یس . شود ستم حمل ونقل پا دار ی ی دارا سه و ی ژگ ی مهم است : اجتماع : ی پاسخ گو ین به یی ازها ی اساسی در زمینه دسترس ی ایمن به کاربری ها به شیوه ای سازگ ار با سالمت انسان و مح جاد ی با ا و طی برابر نسل نیب ی ها و استفاده کنندگان مختلف اقتصاد یا : ی جاد ش ی ها وه ی مختلف قابل استطاعت ، مقرون به صرفه، کارآمد ، دارا ی اقتصاد پو یا و رق تی با زی ست مح ک : یطی اهش نده ی آال دی تول ها و سروصدا و ک اهش مصرف منابع تجد ناپذ دی یر و زم ین در طراح ی یک سی ستم حمل ونقل پایدار، توجه به سه جنبه ایمنی، محیط زیست و ای جاد دسترسی ب رای تمامی اقشار با توانا یی ی ها متفاوت ا یما لز است. طراحی معابر شهری بر اساس ایده خیابان کامل، رویکردی مطابق با اصول حمل ونقل پایدار است. خیابان کامل به خ ی ابان ی گفته می شود ک ه طراح ی و اجرای آن، دس ترس ی ای من را برا ی تمام ی ک اربران فراهم آورد، به گونه ای که عابران پ اده ی ، دوچرخه سوار ان، استفاده ک نندگان از حمل ونقل همگان و ی خودرو سوار ان در تمام سن ی ها و با هر سطح از توانا یی جسم ی به طور ا ی من در ا ی ی ن خ ابان رفت وآمد ک نند. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 18 در طراحی خیابان ها ی کامل باید همیشه انسان ها، موضوع و هدف اصلی بوده و نباید تنها به حرکت ها آن توجه شود . فضاهای انتظار و توقف نیز از خ ی جزئ ی ابان بوده و شایسته توجه ویژه هستند . سه ی مقا دو رو ی کرد خودرو ـ محور ابان ی و خ کامل ، نشان م دهد ی که در خ ابان ی ی ها خودرو ـ محور، سرعت جابجا هی نقل له ی وس یی شخص ی بی از خ شتر ابان ی ی ها کامل است. ب ی من یا ب، ی ترت نی ه ا عابر پ ابان یخ نی ر ا د اده ی ها بی از خ شتر ابان ی ی ها کامل در معر ض خطر قرار دارد. در خ ابان ی ی ها خودرو ـ محور ، عبور و مرور ا ی ها وه یش من ی سفر غ یر موتور ی، بر خالف خ ابان ی ی ها کامل، دشوار است ( جدول 2 - 1). به عبارت د ی اولو گر، ی ها وه یش ی بند تی سفر در ا ین دو نوع خ ابان ی گر ی کد ی با متفاوت اس ت . در خ ابان ی کامل، اولو با ش تی ی ها وه ی سفر غ مو ری و ی تور همگان ی است و وسیله نقلیه شخص در ی اولویت آخر قرار دارد. در حال نیا که ی ترتیب در خ ابان ی ی ها خودر و ـ محور که با رو ی کرد ی سنت طراح ی می شوند، کامالً بر عکس است ( جدول 2 - 2 .) جدول2 -1 - مقایسه دسترسی در خیابان های خودرو ـ محور و خیابان های کامل ردیف عوامل خیابان های خودرو ـ محور خیابان های کامل 1 سرعت طراحی برای سرعت زیاد طراحی برای سرعت کم 2 ظرفیت کاهش ظرفیت دسترسی ها افزایش ظرفیت دسترسی ها 3 کارایی کاهش تعداد اتصال ها و افزایش طول سفر افزایش تعداد اتصال ها و کاهش طول سفر 4 پارک حاشیه ای اولویت با تأ مین پارک حاشیه ای اولویت با تأمین پیاده رو، خط دوچرخه، سیستم همگانی و فضای سبز 5 شیوه های غیر موتوری محدودیت دسترسی به دلیل عرض، تردد و سرعت زیاد اولویت تخصیص فضا به شیوه های غیر موتوری 6 حمل ونقل همگانی محدودیت دسترسی پیاده به ایستگاه ها و تبادل بین خطوط دسترسی مناسب به ایستگاه ها و تبادل آسان بین خطوط 7 هزینه های حمل ونقل کاهش هزینه های وسیله نقلیه شخصی و افزایش هزینه های شیوه های غیر موتوری افزایش هزینه های وسیله نقلیه شخصی و کاهش هزینه های شیوه های غیر موتوری 8 کاربری ها پهنه بندی های وسیع، جدایی و بزرگ شدن کاربری ها و پراکندگی بافت شهر اختالط و کوچک شدن کاربری ها، حذف پهنه بندی و فشردگی بافت شهر -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 19 جدول2 - 2 - مقایسه اولویت بندی در رویکرد طراحی خیابان های خودرو ـ محور و خیابان های کامل ترتیب اولویت ابان یخ ی ها خودرو ـ محور خیابان های کامل 1 وسیله نقلیه شخصی عابر پیاده 2 وسیله نقلیه اضطراری و باری دوچرخه * 3 پارکینگ حمل ونقل همگانی * 4 حمل ونقل همگانی وسیل ه نقلیه اضطراری و بار ی 5 دوچرخه وسیله نقلیه شخصی 6 عابر پیاده پارکینگ :»*«در منابع مختلف و بسته به شرایط محیطی ، اولویت دوچرخه و حمل ونقل همگانی جابجا شده است . ی رو کرد طراح ابان یخ ی کامل ن یز با وجود کارآمد بودن، به روز بودن و مزا ی ار ی بس یای مانند کاهش ازدحام ی تراف ک، کاهش آلودگ ی هوا، کاهش سروصدا، ارتقا ی سالمت شهروندان و ارتقا ی راحت ی کاربران به و ک ژه ی اربران ی ها وه یش سفر غ یر موتور زین یبی معا ،ی دارد که ب ی شتر به ر انندگان وسیله نقلیه شخص و دد گر یم از ب ی باید از آنها آگاه بود. از جمله ا ین موارد م توان ی به کاهش سرعت و تسه الت ی اشاره کرد ( جدول 2 - 3 .) جدول2 - 3 - مزایا و معایب خیابان های کامل ردیف شاخص مزایا معایب 1 ارتقای امکانات سفر بهبود دسترسی ها کاهش سرعت وسایل نقلیه 2 افزایش سهم شیوه های غیر موتوری ارتقای رضایت و سالمت افزایش هزینه های جانبی 3 کاهش سهم وسیله نقلیه شخصی کاهش ازدحام، تصادفات، آلودگی و سروصدا تا حدی کاهش عرضه پارکینگ 4 رشد هوشمند انه شهر کاهش هزینه زیرساخت ها و افزایش زیبایی بصری - ،معیارهای طراحی خیابان کامل در چهار دسته ، قابل طبقه ی بند است: معیارهای کلی، ی مع ارها اربر ک ی ی محور، مع ی ارها ی اجتماع ی و مع ی ارها ل کش( یطی مح ی2 - 1). -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 20 ل کش2 -1 - ی مع ارها ی طراح ی خی ابان امل ک 2 - 1 - تأمین ایمنی ای ده خیابان کامل بر ایمن بودن خیابان برای تمامی گروه های استفاد کنن ه ده تأکید دارد. در فراهم ک ردن ایمنی ی برا تمام ی افراد و تمام ی ها وه یش ی سفر ، باید اولویت عابران پیاده، دوچرخه سوار ان و کاربران آسیب پذیر (کودکان، افراد دارای معلولیت و سالخوردگان) مد نظر قرار گرفت ه و جهت کاهش برخوردها، سرعت طرح م ک ، باشد. 2 - 2 - توجه به همه اقشار جامعه در طراحی خیابان های کامل باید به همه اقشار و توانایی ها و نیازهای آنها به ویژه کاربران آسیب پذیرت ر نظیر کودکان، افراد دارای معلولیت و سالخوردگان بیشتر توجه شود. 2 - 3 - توجه به همه شیوه های سفر طراح ی خیابان باید ی برا تمام ش ی ها وه ی سفر ، با اولویت شیوه های فعال و پایدار صورت گیرد. فراهم کردن جابجایی ایمن، کارآمد و راحت برای عابران پیاده، دوچرخه سوار ان و مسافران حمل ونقل همگانی، ضامن ایجاد دسترسی عادالنه به خدمات و مقاصد بوده و می تواند ظرفیت معابر را نیز افزایش دهد. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 21 2 - 4 - ای جاد فضا ی چند بعد ی افراد باید با تمام حواس خود، خیابان را به عنوان یک فضا ی چند بعد ی و پو یا درک کنند. توجه به کناره ی ها معبر، کاربری ی ها اطراف و پوشش های فضایی (مانند سا یه بان، پوشش گ ی اه ی و درختان) می توان د در شکل دهی مناسب محیط خیابان ها نقش مثبتی داشته باشد. ل کش2 - 2 - ای جاد فضا ی چند بعد ی در خ ی ابان امل ک 2 - 5 - توجه به نه ی زم ی ها موجود در طراحی خیابان باید زمینه های موجود و برنامه ریز ی شده در مقیاس های متنوع، مورد توجه قرار گیرد. با تغییر زمینه ابان یخ ، تراکم و کاربری یپ ی ها رامون ی، تأثیر متفاوتی بر خیابان گذاشته و اولویت های طراحی را تغییر می دهند. در راستای رسیدن به یک طراحی زمینه گرا، الزم است تحلیل های زیر انجام شود: تحل ی ها لی اجتماع ی ـ فرهنگ ی: بررس ک ترا ی م جمع ی ت سا ک ن و ش اغل، موقع ی ی ان ک ت م ، روند تغ یی رات، فرهنگ محل ی و شناسا ( ر ی پذ بی آس ر ا قش ا یی سالمندان، ک ود ک ان و افراد دارای معلولیت ) تحل ک ی ها لی البد : ی شامل نقش خ ی ابان در شب ، هک اندازه بلو ک ها، نحوه تر اربر ک ب یک ها، ی مقاصد سفر -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 22 تحل ی ها لی حمل ونقل : ی شامل سهم ش ی ها وه ی سفر، ز یر ساخت یپ ی ها اده، دوچرخ ه و حمل ونقل همگان ی ، محدود یت سرعت نواح ، ی پر خطر و دارا ی تصادف و تلفات ک راه ، ارها آرام ی سازی کی تراف اده ی و پ راه، خ ابان ی ی ها اشترا یو ی ها ن ابا ی و خ یک ژه حمل ونقل همگان ی تحل ی ها لی جغراف ی و ز یی ای ست : یطی مح شامل توپوگراف ی ، پهنه ی وس ک ، ا ی آب ی ها ستم ی ها ، ی محل آلودگ ی هوا، آب و صوت ، سازگار ی خی ابان با شرا ط ی جغراف ، یی ای جهت وزش باد، تابش آفتاب و سایه اندازی بناهای اطراف چنانچه بتوان مجال بروز و آشکارسازی مناظر زیبای طبیعی و مصنوع را در پیرامون ابان یخ فراهم کرد ه و در معرض د ید افراد پیاده و سواره قرار داد، یک طراحی کارآمد زمینه گرا صورت گرفته است . 2 - 6 - ای جاد یای مزا اقتصاد ی طراحی خی ابان با ید سبب تشویق مردم به حضور و ماندگاری در خیابان شده و برای مشاغل و ساکنین، مزایای اقتصادی ایجاد کند. 2 - 7 - ای جاد فضا ی ها همگان ی در طراح ی خیابان ها باید کیفیت فضا های همگان ی و مسیرهای پیاده روی مد نظر قرار گیرد. این فضاها، در کیفیت زندگی ش هروندان نقش داشته و برای تعامالت فرهنگی و اجتماعی، جشن ها و گردهمایی ها کارک رد دارند. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 23 ل کش2 - 3 - طراح ی خی ابان به عنوان یک فضا ی همگان ی 2 - 8 - ایجاد قابل ی ت تغ ر یی خیابان ها باید از طر ی ق روش ها، مواد و تجهیزات گوناگون به گونه ای طراحی شوند که امکان تغییر سریع و کم هزینه برای ایجاد تجربه های متفاوت فراهم باشد. تغییرات هندسی خی ابان به عنوان بخشی از اصالحات یکپارچه شبکه معابر شهر ، باید در راستای توس عه حمل ونقل پایدار و اولویت دادن به شیوه های سفر پایدار صورت گیرند. 2 - 9 - ارتقا ی سالمت عموم ی طراحی خیابان باید حامی حمل ونقل سبز و فعال بوده و با افزایش کیفیت زندگ ی ، سطح اضطراب ا ر کاهش و سالمت روانی را افزایش دهد . یکی از راه های ارتقای سالمت، استفاده از شیوه های سفر پیاد رو ه ی و دوچرخه سوار ی است. با ت أ مین زیرساخت های با کیفیت می توان شهروندان را به استفاده از این شیوه ت ها شویق کرد ( ل کش2 - 4 .) -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 24 ل کش2 - 4 - استفاده از ر ی مس اختصاص ی دوچرخه در ابان یخ 2 - 10 - ارتقا ی کیفی ت مح ی ست ی ط ز در طراحی خیابان باید به زیرساخت های سبز، بر اساس نوع آب وهوا، توپوگرافی و مشخصه های طبیعی، جهت ارتقای تنوع زیستی و کیفیت اکوسیستم شهری توجه شود. ل کش2 - 5 - استفاده از ز ی رساخت ی ها سبز در ابان یخ -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 25 3 - الگو ه ک شب ی معابر شهر ی ک عمل رد شهر در ابعاد مختلف ، ارتباط نزد یکی با الگو هک شب ی معابر ی شهر دارد. ساختار بخش های م ختلف هک شب معابر ی شهر دارای طیف گسترده ای بین دو الگو ی کلی « درخت هم « و » ی بسته » است . در الگو ی د رخت ، ی تمام ابان یخ ی ها از ی اصل تنه کی م که ًعمو لا تندراه است، به صورت شاخه یم جدا شوند . شاخه ه ک ی اصل ی ها به تنه ی اصل متصل است ابان یخ ، ی ان ی شر ی ها هستند. شاخه ی ها بزرگ و اصل ی به شاخه ک وچ ک ی ها ابان ی (خ ی ها جمع وپخش ک ننده) متصل اند. خ ابان ی ی ها جمع وپخش ک ننده ن ز ی به ک نو شاخه ن یا ی ها درخت ابان یخ ی عن ی و ها اتصال ی ها ی محل منته ی می شوند ل کش( 3 - 1 .) نقطه ضعف اصل الگو ی ی درختی ای ن است ک ه تقر ی باً تمام ی سفرها در آن طوالن ی تر از حالت است ی ه ک ک شب ه به صورت متصل ب ه هم باشد. ک مش ی ل د گر شب که درخت ی ای ن است ک ه تمام ی سفرها در نق کی طه جمع می شوند. در شب که درخت ی ، سامانه ی ها حمل ونقل همگان ی نی ز به ندرت عمل ک رد خوب ی دارند؛ چرا ک ه نقطه پی اده شدن مسافران تا مقصدشان فاصله ی اد یز دارد و امکان تعریف خطوط مستقیم و کارا کم است . ی در ا ن الگو، تقاطع ها بر اساس طبقه ابان یخ ی بند ی ها متقاطع، غ ی ر همسطح، چراغ دار، ک نترل نشده ا ی ان ی جر ی بند شده بوده و خ ابان ی و ها اتصال ی ها ی محل ، معموالً بن بست هستند. به عالوه به دلیل افزایش فاصله بین تقاطع ، ها سرعت وسایل نقلیه در ساعات غیر اوج، زیاد بوده و ایمنی عابران پیاده و دوچرخه سواران کم است. لگو ا ی درخت ک شب ی برا ی ه معابر ی ی ون ک مس ی ها ک شهر ا صنعت اربر ک ه ک ی کی ی ها ی سان و مستقل ی داشته و حر ک ت در آنها به صورت جهت ی (ورود ی ا خروج شهر ) ک انجام م ی شود، مناسب است. در شب ک ه معابر با الگو هم ی بسته، برا ی رس ی دن به هر مقصد، نسبت به الگو ی درخت ی ، تعداد مس ی رها ی بی شتر و کوتاه تری وجود دارد. ابان یخ ها ی در ا ن الگو، مشابه الگو ی درخت ی طبقه ی بند نشده و از نظر عمل ک رد و مشخصات ف یزیکی تفاوت چندان ی ندارند. به هم ی ن دل ی ل تقاطع ها در ا ی ن الگو، معموالً به صورت همسطح طراح ی شده و همه حر کت ها در آن مجاز است ( ل کش3 - 2). در محدوده ی ها ی شهر به علت وجود اختالط اربر ک ی ها و عدم وجود جابجا یی ی ها ، ی جهت بهتر است که ساختار ک شب ه معابر به صورت هم بسته طراح ود. ش ی در الگو هم ی بسته ، ازدحام ترافیک در خیابان های مختلف چندان تفاوت نداشته و کاهش می یابد. بر خال ف الگوی درختی که با بهبود مشخصات فیزیکی و افزایش سرعت طرح، میزان ازدحام بیشتر شده و سرعت حرکت کاهش می یابد. شدت تصادفات در خ ها ن ابا ی ی الگوی هم بسته کمتر از خ ابان ی ی ها واقع در الگو ی درخت ی ا ست و کاربران ش ی ها وه ی سفر غ یر موتور ی با سهولت ب ی ی شتر تردد می کنند . -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ 3 با ام رنسیمممیا و و یگ یه ی 9 ۹ : خی موه خی حسند- + مت ون تمه ۰ ۵ 94 :۰ ی مرح 9 : ۹ اند ود وه هک رک و ویو مسصط یس سسوم 2 ین ۱ ی ۸ : مس وم درد رس ار ان مورا ری : ی امس 0 ر را با بخ ی ها را رون وم »۶ و و هم هس زا ی تسیک ز اور وا وی سور نا : مه مورا وشد 2 عت مصمبو اب وا مرح او دا : [ متسین" 5 + وسوچمو ی ود ۳3 ۳ شم ۳ ز : ۰ ها با با امه وا ی ۸ هام و٩‏ ود و یر ۹ ۳ .۰ ۰ ۰ ۰ سبح هم را کت اد وکا ند 0 اد ویب وا ریک با چ میا مس ۸ اد یه - روم مس ی ی ی ی ی ی !۱ 8 وی تاه ۳ بک واه و هی ی و اه دم ارس اه ات مس کج روج و 1 وا ها ی با و مت هه در مارم و سس ام سرت ان ما اس ار ۳ ۱ مر بجا هر رز مو کا کا القا در 8 که رس نت ارب رهق و رید اس اما 195 وروی ی ۱ دی رم چت و زا ری دوکر ۰ اه ی و همسجم ی ۱ ی ره ۷( مرو مایا و و ۳و رای ( 0 - ور و ی ری ره ارو پم بدا راک یه ۲ با ۰ 1 ۹ ی رک 21 و ید ْ وج بر ی کیک 9 ی 2 مور ان ی جر موی ار : من اش کی ک وگ روشک ریما ارت و یو و ۳ 1 5 ور گر تس بح 9 رای اراروای کمک فا و 2 مک اس ۳ ۲ 7 ی 9 ۰ زو گ ۹ تم اس م8۸ را 1۴۹۶ امس رخ اج یاج ۵ یا ا و مب 1 ۲ + شوه _ ام ۳ الک فد 06ات الا سس ایا ۵۱6 ۰ 5 - زا ۱ باه شکل ۱-۳- نمونه شبکه 7 8 نمونه شبکه معابر با الگوی درختی (فلوریدا. آمریکا) 8 یات مس ششوک 3 او کی یتسد دا زا سای 4 کون چگ اه اج ار اه اس وم آ حس | نها نما یی سس کر ی رز که رت رس اک وج اه و هو ید ات۹ زکیزون کم ( وا چب بو وی دی یا شک ی هیا 1 7 ما بای 1۷۷ باه چا 3 ایروه ‎٩+‏ .ههلا کم و باه ی ۳ 2 ۳۹ بوک ۱ رصم 8 ,۲ امن 8 تما هم کین را راکو وا چاه ۱ اس هر بخ ای ما 7 ما۴ ۳ که ایو مه ما کم اچلسی ایا ارات ها اک ]رد نج ۳ 4 3 را ار نیک ۳ ای وا ۱ این ید ی رس با ا را وا نما رداص رک سا نا ما5 هر مرو 2 خر انس کل یس و سا 97۳ و ین 5مم رهم اس ۶9 روم اه و ی 7 ۲ 1 نو دمم رها وی ویر که بخ ستاو دراه مس 0 ای موسوم سنجمه را چا ۳ پات وزیا او رس ی رد ی هه همان دهعت اه بر 1 ایض اه یط ۱۲ ۵ وا پوت 7 ی ان تا ال س( ۰ هه یا 9 ۰ 9 ۱ یا مس ۰, ی ما موی زوس ات و واه یی آستشی ما وتا را ی رشم سحفع بر از خر ان ا سهح 3 ۲ وخ گر جر موی سر یه ۱ زیت و و ی هه هن 5 و اد ور ۰ ۰ اروش اس ۹ و : 0 ها سم 1 اج رو ونم سرا 9 از چم و ز یه زک لک ی یعنی ها دا از هر مس و یک و ری کدی 0 وم هه ماو نو 1 ول وج ند دون رد[ ود ۳۳ یگ 2 8 دود ۷۹ ۱ ی وم ی ً وا ۸ هط هط - اد 5 هگ اه ‎۳۹٩‏ وه :2 ار هو رب 2:2 [ اس هه ۲ ب ود ۳ ال ۳ سل ۲ مات کی ها ی رد مقا ی دموا ال ها ام ها مدا نو چرس - ۴ ۰ ۷ 1 یا ل ,۸ ۰ جوا 1۹ درک دمم ۹ .- یه هد سام یا تب > ۱۳ دم ناو هوس اد مسیوا وب سیرازا هر ی ما هه ی ج ماع ند چم وال این مس ی کل ۲-۳- نمونه شبکه معا 5 یمه بر با الگوی هم‌بسته (سلماس, ابران) وو ‏ با 5۲۱۱۵9۳۱۵۵۰۷۲ ی -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 27 جدول3 -1 - خالصه مقایسه الگوهای شبکه معابر درختی و هم بسته مزایای الگوی درختی مزایای الگوی هم بسته 1 ـ افزایش سرعت و کاهش زمان سفر در ساعات غیر اوج 2ـ کاهش تردد و خلوت بودن کوچه های بن بست 1 ـ عدم نیاز به تمهیدات ایمنی برای سرعت های زیاد در ساعات غیر اوج 2 ـ عدم نیاز به تأمین امنیت برای تردد در خیابان های محلی و پیاده گذرها 3ـ تنوع و تعدد مسیرهای امکان پذیر برای سفر بین هر مبدأ و مقصد 4ـ کاهش ازدحام و راه بندان های طوالنی 5ـ کاهش شدت تصادفات به علت کاهش سرعت 6 ـ افزایش ایمنی و بهبود شرایط پیاده روی و دوچرخه سواری 7 - امکان طراحی خطوط همگانی و مسیرهای دوچرخه به صورت مستقیم و کوتاه 8 - کاهش ابعاد بلوک های ساختمانی و کاهش فاصله بین تقاطع ها 9 - کوتاه تر شدن مسیرها و کاهش وابستگی به استفاده از خودروی شخصی الگو هم ی بسته برا هک شب ی معابر ی ، م تواند ش ک ل و ساختارها ی متفاوت ی ، شامل ساختار شطرنج ی، ساختار شعاع ی ، ساختار غ ی رمنظم و ساختار منحن ی شک ل داشته باشد. البته مشخص است که هر ساختار شطرنجی و منظمی لزوماً دارای الگوی هم بسته نبوده و اتصال ها و دسترسی های موجود در آن نیز تأثیرگذار است. 3 - 1 - الگو هم ی بسته با ساختار شطرنج ی ساختار شطرنج ، ی ساختار ی هماهنگ از خ ابان ی ی ها مستق یم، عمود بر هم و هم راستا ل کش( ست3 - 2) . ن یا ساختار ی امت سه از اصل ی دارد . محدوده شهر در تمام جهات و به صورت مشابه قابل گسترش است. خوانا ، یی مناسب و مس ،ی اب یری آسان است . قابلیت انعطاف پذیری و تغییرپذیری اد یز ، است. 3 - 2 - الگو هم ی بسته با ساختار شعاع ی در ساختار شعاع ابان یخ ،ی ها ی اصلی به سمت ک مر ز شهر بوده و معابر عمود بر امتداد شعاعی به صورت دایره هایی با مرکز واحد هستند ل کش( 3 - 3). به ا ی ن ترت ی ب، ساختار خ ابان ی ی ها دور از مرکز شهر به ساختار شطرنجی شبیه می شود. از معایب ساختار شعاعی ، تقاطع های پیچیده با زوایای تند و تمرکز ترافیک در مرک ز شهر است . -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 28 ل کش3 - 3 - نمونه شب ک ه معابر هم بسته با ساختار شعاعی (واشنگتن دی سی، آ مریکا) 3 - 3 - الگو هم ی بسته با ساختار منحن ی شکل ابان ی ه خ ک شب ها در الگو هم ی بسته، نبا ی د الزاماً متعامد، هم راستا و شطرنج ی باشد، بل ابان ی ه خ ک ی ا م ه توانند بر اساس توپوگراف و ن ی وع منظرساز ی ، دارا ی انحنا باشند ل کش( 3 - 4). در صورت وجود انحنا در شب ابان ی ه خ ک ها، اندازه بلو ک ها، نسبت به ساختار شطرنج ی از تنوع ب ی ی شتر برخوردار خواهد بود. ل کش3 - 4 - نمونه شب ک ه معابر هم بسته با ساختار منحنی شکل (ریورساید، آ مریکا) -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 29 3 - 4 - الگو هم ی بسته با ساختار غ ی رمنظم در صورت عدم وجود یک سازمان دهنده منظم، شب ک ه معابر، تنها به منظور ا ی جاد اتصال ب ی ن نقاط مهم و به صورت غ ی رمنظم، توسعه ی افته و ش ک ل کش( رد یگی ل م3 - 5) .از معا ی ب مهم ا ی ن ساختار، عدم خوانا یی ، ی اب یری مس دشوار و عدم انطباق با ن ی ازها ی سی ستم ی ها همگان ی است. ل کش3 - 5 - نمونه شب ک ه معابر هم بسته با ساختار غیر منظم (کمبریج، آ مریکا) -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 30 4 - ارتباط توسعه شهری و حمل ونقل رابطه توسعه شهر ی با حمل و نقل مانند یک چرخه ی پا یب ان است. توسعه در هر یک ، موجب تغ یی ر در ی گر ید خواهد شد. از طریق اعمال ضوابط در توزیع جمعیت و استقرار کاربری ها، تقاضای سفر در فواصل طوالنی کاهش یافته و زمان جابجایی و حجم ترافی ک کمتر می شود. برعکس ممکن است به دلیل تراکم کاربری های جاذب در سفر منطقه و ای استقرار جمعیت در فاصله آن، از دور یا عالوه بر طوالنی شدن مسافت و زمان سفر، حجم ترافی ک و میزان جابجای به ها ی حدی برسد که سیستم های حمل ونقل با ظرفیت م باال ورد نیاز باشد . جدای از مسائل مرتبط با تقاضای حمل ونقل، توسعه معابر شهری از طریق احداث معابر جدید شهری، تعریض خیابان های موجود و یا تغییر دادن نقش خیابان ها، دارای تأثیرات مهم بر کاربری ها و فضاهای شهری است. در این راستا، ب اید تأثیرات متقابل عمده ، شناسایی و کنترل شده و برنامه ی ریز ها به سمتی حرکت کند تا ارتباط بین حمل ونقل و کاربری زمین در شهرها به دور از اثرات نامطلوب باشد. ارتباط دو سو ی ه م ی ان اربر ک ی زم ی ن و شب ک ه حمل ونقل و اثرپذ یری آنها یدکی از گر، نیازمند برنامه ریز ی یکپارچه حمل ونقل و کاربری زمین است. میزان جابجایی م ی ان مباد و ی مقاصد مختلف، بستگی نحو به ه توزیع کاربری ها در سطح شهر دارد. استقرار کاربری با ها توجه به شبکه معابر و توسعه س یستم حمل نقل و با در نظر گرفتن الگوی توزیع جمعیت و کاربری زمین، امکان پذیر است. همچن ینیبشی ، پ نی تقاضا ی آت کی تراف ی بدون آگاه ی از وضع اربر ک ت ی ی زم ی ن و پرا تی عال ف ی دگ نک ها ام . ست ی ر ن ی پذ ان ک طرح یکپارچه شبکه معابر و اطراف آن، به معنای فراهم کردن امکانات توسعه همزمان و هماهنگ معبر و مناطق اطراف آن است. با طرح یکپارچه، نه تنها نیازهای جابجایی مورد نظر تأمین می شود، بلکه مناطق اطراف معبر نیز به طرز مناسبی هماهنگ با عملکرد معبر مورد استفاده قرار می گیرند. عالوه بر این، طرح یکپارچه به دلیل تنظیم دسترسی ها و اتصال ها ، کارآیی معبر را حفظ می کند. در طرح یکپارچه، احداث معبر در خدمت هدف های اصلی توسعه و نوسازی محل و منطقه قرار گرفته، از منابع موجود استفاده بهینه به عمل آمده و عو ارض زیست محیطی به حداقل می رسد. احداث یک معبر سبب دسترسی به زمین های دی جد و افزایش قیمت آنها می شود. از طریق طرح های یکپارچه، این ارزش افزوده بالقوه را می توان جهت توسعه شبکه معابر و بناهای مورد نیاز شهر استفاده ک رد. با به کارگیری طرح های یکپارچه، مناطق اطراف معابر به مناطق شهری زیبا، جهت هویت دادن به شهر ، تبدیل از و شده خرابه ها و مناطق کم ارزش یا متروک به عنوان فضاهای مطلوب شهری بهره بردار ی می . شود -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 31 به ی ها هی حاش اطراف معابر نباید به صورت دو نوار مجزا در دو طرف معبر نگاه کرد. طرح یکپارچه ًعمو م لا در قالب مجموعه ای طراحی می شود که معبر مورد نظر ارتباط دهنده اجزای آن است. طرح یکپارچه شبکه معابر و توسعه های کالبدی اطراف آن ایجاب می کند که ایجاد معابر جدید شهری به عنوان جزئی از توسعه های شهری در نظر گرفته شود. به ا ی ن ترت ب، ی زمین های اطراف معبر هم ، زمان با تأمین پوسته آن در اختیار ق رار رد. یگیم تعریض و توسعه راه های برون شهری واقع در اطراف شهرها می تواند جهت گیری توسعه کالبدی شهر را تغییر دهد. برای جلوگیری از بروز ای ن تغ یی رات ، باید در ابتدا ضوابط مربوط به کنترل ساخت وساز در ا طراف شهرها قاطعانه اعمال شود . دوم، از تعریض و توسعه مطالعه نشده راه های برون شهری واقع در اطراف شهرها خودداری شود. سوم، از توسعه خطی شهر در امتداد راه های برون شهری جلوگیری شود و به شهرها و آبادی های کوچک واقع در مسیر اجازه داده نشود که راه برون شهری را به خیابان داخل ی خود تبدیل سازند. احداث معبر در شهرها نباید سبب از بین رفتن آثار تاریخی و فرهنگی یا بروز مش ک ل در دسترس ی به آنها شود. این آثار، به صورت یک مجموعه، مشخص کننده هویت بسیاری از شهرهاست. در این موارد، معبر باید طوری طراحی شود که این بناها یا مجموعه های با ارزش در مرکز توجه قرار گیرند و دسترسی به آنها ساده ر ت شود. اگر توسعه معابر شهری در بافت های مترا ک م، به صورت یک پارچه، به عنوان بخشی از طرح بازسازی این مناطق انجام گیرد، می توان برای کسانی که محل زندگی یا کسب آنها در مسیر معبر قرار دارد، محل های جانشین فراهم ساخت و مشکالت اجتماعی آنها را تا حدودی تعدیل کرد. همچنین با پیوند معبر و محیط، می توان احداث آن را به عاملی برای به بود محیط شهری تبدیل کرد. توصیه می شود که شهرها ، قبل از احداث یا تعریض معابر، نسبت به شناسا یی و امکان سنجی طرح های توسعه اربر ک که ی امکان اجرا ی همزمان و هماهنگ آنها با احداث معبر وجود دارد، اقدام کنند ی برا . اطالعات بی شتر در مورد اصول طراح ی یک پارچه اربر ک ی و حمل ونقل به بخش نهم ن یی آ نامه، « حمل ونقل و اربر ک ی »نی زم ، مراجعه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 32 5 - به دست ندی معابر شهری معابر شهری د ی با نیازهای دسترسی و جابجایی تمامی اقشار جامعه با شیوه های متنوع سفر را به شک لی ایمن فراهم ک رده و حضور اجتماعی شهروندان در سطح شهر را تسهیل کنند. در ش بکه معابر شهری ، جابجای ی افراد و بار در سطح شهر، د سترسی به کاربری ها و ارتباط با شبکه معابر برون شهری از طریق انواع مختلف معابر صورت می گیرد. با توجه به نوع نیاز اجتماعی و ح مل ونقلی، معابر شهری کارکردهای مختلفی دارند . یک نوع دسته ی بند معابر شهری، نوع سه به را آنها حومه ای، شهری و مرکز شهری تقسیم می . کند معابر حومه آن ، ای دسته از معابری هستند که در قسمت های کناری شهر قرار دارند و کاربری های اطراف آنها عمدتاً دارای تراکم کم یا متوسط هستند . عبور و مرور عابر پیاده و دوچرخه سوار ان در این معابر کمتر از معابر واقع در مرکز شهر است. در معابر شهری، تراکم کاربری های پیرامونی بیشتر از معابر حومه ای است، اختالط کاربری در آن دیده می شود و تردد عابر پیاده با سهولت بیشتری انجام می گیرد. نواحی مرکز شهر، دارای بیشترین تراکم در شهر هستند. دسترسی به وسایل حمل ونقل همگانی به شکل مناسب و مطلوب در آنها فراهم است ، استفاده از خودروی شخصی ، محدود شده و کیفیت تسهیالت پیاده روی باالست. طراحی اجزای مختلف معابر ی با د با نوع نیاز اجتماعی و حمل ونقلی آن متناسب باشد . انواع نیازها و تغی یر سطح آن ها، می تواند به عنوان معیارهایی جه ت دسته بند ی معابر شهری معرفی شو د. خیابان شهری، تنها محل عبور، با اولویت حمل ونقل موتوری نیست بلکه محملی برای حضور تمامی شهروندان جهت رفع انواع ن یاز های اجتماعی و اقتصادی بوده که نه تنها محیط زیست را به خط نمی ر اندازد ، بلکه سازگار با آن و د ر راستای ت قویت ابعاد مختلف آن شکل می گیرد. معابر شهری نقش ، ی ها مختلفی دارند : نقش اجتماعی : ایجاد بستری برای ارتباط های اجتماعی نظیر کار، خرید، مالقات و بازی نقش دسترسی : فراهم کردن امکان دسترسی به کاربری ها با طریقه های مختلف سفر نقش جابجایی : فراهم کردن امکان جابجایی و عبور طریقه های مختلف سفر نقش معماری : شکل دادن به ساختار شهری نقش زیست محیطی : تأثیر بر کیفیت محیط زیست اطراف نقش اقتصادی : تأثیر بر وضعیت اقتصادی محدوده و شهر -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 33 نقش اجتماعی به فراهم کردن بستری ی برا حضور شهروندان در سطح معابر جهت انجام تعامالت اجتماعی ، انجام فعالیت ها و رفع نیازها اشاره دارد. در نقش اجتماعی، اولویت دادن به حضور عابران پیاده در سطح شهر بسیار پر رنگ است. نقش دسترسی ، به تبادالت بین کاربران مختلف معبر و کاربری های پیرامون آن می پردازد. چنانچه در کنار معبر، کاربری دسترس پذیر وجود نداشته باشد، نقش دسترسی معبر از بین خواهد رفت. نقش دسترسی با نقش اجتماعی در ارتباط مستقیم بوده و وابستگی ی اد یز بین آنها برقرار است. مقیاس کاربری ی ها اطراف معبر می تواند نشان دهنده نوع و میزان دسترسی ی ها مورد نیاز آن باشد. نقش جابجایی تر زان یم به دد وسایل نقلیه مختلف از سطح معبر اشاره دارد. هرچه جریان بیشتری از وسایل نقلیه ، امکان عبور از معبر را پیدا کنند، نقش جابجایی معبر بیشتر تقویت شده است. میزان تداخل با ی جر ان عبور ی از معبر می تواند سطوح مختلفی از نقش جابجایی را . ند ک جاد یا نقش دسترسی و نقش ج ابجایی یک معبر در مقابل یکدیگر قرار دارند. افزایش دسترسی ها ، منجر به کاهش حجم یا سرعت تردد شده و در نتیجه، کیفیت جابجایی وسایل نقلیه را کاهش می دهد. نقش معمار ی ی شهر معابر ، ارتباط نزد یکی با کاربر ی ها ی پیرامونی آن دارد. ا ین نقش را با م زان ی تی جذاب فضاها جاد یا ی شده توسط معبر و کاربر ی ها ی اطراف آن و ت أثیر معبر در جهت ی ده نی به ا فضاها و به کل شهر توان یم سنج ید. راستای معبر، طراح ی فضا ی سبز آن و نحوه استقرار کاربر ی ها ی پیرامونی بر ، شرایط یطی مح ست یز معبر و شهر اثر می گذارد . اختصاص بخش ی از فضا ی معبر به فضا ی سبز و پوشش گ یم ی اه ی تواند شرایط را یطی مح بهبود بخشد. شرایط فیزیکی و ترافیکی معبر عبوری از یک محدوده بر قیمت زمین های آن اثر داشته و در نتیجه ، کاربر ی ها ی اطراف معبر م ی توانند بر اقتصاد شهر ت أثیر بگذارند. بهتر است کاربر ها ی به صورت مختلط، به نحو ی تنظ یم شوند که سرزند گی و پویایی معبر در روز و شب حفظ شود . ب ب، ی ترت نی ه ا به رونق اقتصاد ی شهر ن یز کمک شده است . از میان نقش های معابر شهری، سه نقش جابجایی، دسترسی و اجتماعی، به عنوان نقش های اصلی و تعیین کننده نوع معبر بوده و سه نقش دیگر، نقش های حاشیه ای بوده و در نتیجه تعیین نقش های اصلی ، ایجاد می شوند. مشخص است که معابر شهری مختلف دارای طیف گسترده ای از ترکیب نقش های 6 گانه مذکور را دارند ولی در نگاه اول معابر شهری از منظر ایفای نقش اجتماعی به دو دسته اصلی تقسیم می شوند: -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 34 1 ـ معابری که تنها به منظور عبور وسایل ن قلیه طراحی شده و از حضور و عبور عرضی عابران پیاده و دوچرخه سوار ان به صورت همسطح جلوگیری می . شود 2 ـ معابری که به منظور حضور و فعالیت عابران پیاده طراحی شده و عبور عرضی عابران پیاده و دوچرخه سوار ان به صورت همسطح انجام می شود. دسته ای ا ز معابر شهری که کارکرد اجتماعی، عبور عرضی همسطح عابران پیاده و دسترسی مستقیم به کاربری در آنها حذف شده و هدف آنها، فراهم کردن جابجایی وسایل نقلیه است، « تندراه های شهری » نامیده می شوند. انواع معابر موجود در این دسته، بر مبنا ی میزان جابجایی ی ا سطح تداخل در جریان وسایل نقلیه، دسته بند ی شده اند . سطح تداخل جریان در قالب دو دسته زیر تع یی ن می شود: - بدون تداخل : تمامی تقاطع ها با سایر معابر، به صورت غیر همسطح بوده و حرکت های ورودی و خروجی از طریق رابط ها صورت می گیرند. فاصله ب ی ن دو تبادل متوال ی ، حداقل 5/1 یک لومتر و تعداد اتصال ها در هر کی لومتر، حدا ثر ک2 اتصال است تا در حرکت جریان اصلی، تداخل ایجاد نشود. تمامی اتصال ها، در سطح باال طراح ی شده و جریان ورودی و خروجی، کمترین اختالف سرعت را با جریان اصلی دار ن د. معابر شهری با این مشخصات ، « آزادراه نام » می یده شوند . - تداخل محدود : اکثر تقاطع ها با سایر معابر، به صورت غیر همسطح است ولی با رعا ی ت حداقل فاصل ه 3 کی لومتر، امکان استفاده از تقاطع همسطح چراغ دار نیز وجود دارد1. فاصله ب ی ن دو تبادل متوال ، ی حداقل 2/1 یک لومتر و تعداد اتصال ها در هر کی لومتر، حدا ثر ک3 اتصال است. معابر شهری با این مشخصات ، « بزرگ » راه نام دارند . عالوه بر بزرگراه ها، ادامه راه های برون شهری دوخطه دوطرفه که وارد حریم شهرها می شوند، تا رسیدن به بافت متراکم شهری، به شرطی که عملکرد عبوری آنها برقرار باشد ، به صورت استثنا در معابر تندراهی با تداخل محدود دسته بند ی می شوند. دسته ای از معابر شهر ی که در آنها نقش اجتماعی ، عبور عرضی همسطح و دسترسی مستقیم به کاربری برقرار است ، « خیابان های شهری » نامیده می شوند. برخی از خیابان های شهری که کاربری پیرامون آنها عمدت اً صنعتی است و در آنها جابجایی بار از جابجایی افراد بیشتر است، « خیابان های صنعتی » نام دارند . در خی ابان های صنعتی ، معموالً نقش اجتماعی وجود ندار د و یا محدود است. بنابراین، این خیابان ها با خیابان های موجود در بافت های شهر ی از نظر ابعاد وسیله نقلیه تیپ، تفکیک حجم ترافیک و جزئیات هندسی متفاوت هست ند. ________________________________________________________ 1 عبور عرضی عابران پیاده و دوچرخه سواران در تقاطع های چراغ دار بزرگراهی ، حالت استثنا برای عبور عرضی از تندراه های شهری است که به دلیل فاصله زیاد تقاطع های همسطح (حداقل 3 کیلومتر)، مصداق نقش اجتماعی محسوب نمی شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 35 عملکرد اصلی خیابان های شهری در جابجایی افراد و فر اهم کردن دسترسی به کاربری ها است. بر این اساس، دسته بند ابان یخ ی ی ها ی شهر با توجه به مقیاس کاربری های پیرامون ی و ظرفیت جابجایی تعداد افراد استفاد کنن ه ده (نه وسایل نقلیه) صورت می گیرد . مقیاس کاربری های پیرامونی خیابان ی ها هار چ در ی شهر سطح به شرح زیر می ن یی تع شود1: مقیاس محله اربر ک : ی ه م ک یی ها ی توانند ن ی ازها ی روزانه و هفتگ کی ن ینک سا ی محله را ک نی تأم نند. محله، ک البد س ک ونت و اشتغال 700 تا3000 .خانوار است مقیاس ناحیه اربر ک : ی ه ن ک یی ها ی ازها ی ماه ی انه سا ی ناح کی ن ینک ه را کیم نی تأم نند. ناح ک ه، ی البد سک ونت و اشتغال 3500 تا5000 خانوار است و حداقل دو محله دارد . مقیاس منطقه اربر ک : ک ه ک یی ها ی االها و خدمات مورد ن ی از سا کنی ن را برا ی مدت زمان کی از تر شیب ی ماه کیم نی تأم نند. تعداد خانوارها ک سا ی ن در یک منطقه، ب ن ی13500 تا18000 خانوار است . هر منطقه حداقل دو ناح ه ی دارد . مقیاس شهر : کاربری های خاصی که به صورت بسیار محدود در شهر ایجاد شده و نیاز های ساکنین یک شهر را تأمین می کنند (نظیر فرودگاه ، دانشگاه و شهرداری ). انتظار می رود کاربری های با مقیاس باالتر در حاشیه خیابان هایی که ظرفیت بیشتری برای جابجایی ان سان (و نه وس ا یل نقلیه ) فراهم کرده ، اند قرار گیرند. بر همین اساس جابجایی کاربران خیابان از طریق شیوه های سفر مختلف (حمل ونقل همگانی، دوچرخه و سواری شخصی) مد نظر قرار گرفته و ظرفیت جابجایی انسان در خیابان های شهری بر اساس نوع تسهیالت با اس تفاده از مقادیر موجود در جدول 5 - 1برآورد می شود. جدول 5 -1 - راهنمای ظرفیت جابجایی تسهیالت مختلف در نیمرخ عرضی خیابان های شهری ردیف نوع تسهیالت ظرفیت جابجایی 1 خط ویژه دوچرخه * 3000 نفر بر ساعت بر خط 2 خط ویژه همگانی 6000 نفر بر ساعت بر خط 3 خط عبور وسایل نقلیه 1000 نفر بر ساعت بر متر عرض :»*«افزایش ظرفیت از طریق ایجاد مسیر ویژه دوچرخه تنها در شهرهایی که دارای سهم سفر بیشتر از 10 درصد برای شیوه سفر دوچرخه هستند ، در نظر گرفته می شود. ________________________________________________________ 1برای آشنایی بیشتر با مقیاس کاربری ها به مصوبه شورا عالی ی شهرساز ی و معمار ی ایران مورخ 10 / 03 / 1389 با عنوان فی عار ت قی تدق « و مفاه یم کاربر ی ها ی و ی شهر ن یی تع سرانه آنها » مراجعه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 36 در شهرهایی که حداقل10 درصد سفرهای روزانه با سیستم دوچرخه انجام می شود، وجود مسیر دوچرخه در محاسبات ظرفیت خیابان های شهری مد نظر قرار می گیرد. بر این اساس ظرفیت جابجایی هر خط یک طرفه دوچرخه 3000 نفر بر ساعت و دوطرفه6000 نفر بر ساعت در نظر گرفته می شود. حداکثر ظرفیت ناشی از ایجاد مسیر ویژه دوچرخه در محاسبات ظرفیت جابجایی انسان در پوسته یک خیابان شهری برابر با 6000 نفر بر ساعت است و با افزایش تعداد خطوط اضافه نخوا هد شد . تعیین سهم شیوه دوچرخه از سفرهای روزانه با استفا ده از بانک اطالعاتی مبدأ و مقصد سفرهای شهروندان یا برداشت میدانی انجام می شود. به عنوان مثال در یک شهر که سهم استفاده از دوچرخه در سفرهای روزانه برابر با 5 درصد است ، اگر مقطع عرضی یک خیابان شهری دارای دو خط عبور سواری با عرض 3 متر ، یک خ ط پارک حاشیه ای، یک خط عبور ویژه وسایل نقلیه همگانی و یک مسیر ویژه دوچرخه در هر جهت باشد ل کش( 5 - 1)، ظرفیت جابج ایی انسان در این خی ابان به صورت زیر تعیین خواهد شد : ظرفیت جابجایی خطوط عبور سواری : (نفر بر ساعت) 12000 ( = 1000 × 3 × 2)× 2 :ظرفیت جابجایی خطوط ویژه همگانی (نفر بر ساعت) 12000 ( = 6000 )× 2 ظرفیت جابجایی خطوط پارک حاشیه ای: (نفر بر ساعت) 0 ( = 0)× 2 ظرفیت جابجایی مسیر دوچرخه ( با توجه به سهم کمتر از 10 درصد در سفرهای روزانه ): (نفر بر ساعت) 0 ( = 0)× 2 مجمو ع ظرفیت جابجایی انسان در خیابان : (نفر بر ساعت) 24000 = 12000 + 12000 ل کش5 -1 - نمونه مقطع عرض ابان یخ کی ی شهر ی -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 37 ل کش در5 - 2 روش دسته بندی خیابان های شهری با استفاده از محاسبات ظرفیت جابجایی انسان ارائه شده است. با در اختیار داشتن مشخصات مقطع عرضی می توان دسته بندی را با استفاده از این روش مشخص در . کرد تعیین دسته برای هر خیابان شهری توجه به نکات زیر ضروری است: - چنانچه در یک خیابان شهری مسیر اولویت داده شده به سیستم حمل ونقل همگانی (شامل همسطح، ین ی پا گذر یا باالگذر) وجود دارد، این خیابان از ظرفیت باالیی برای جابجایی انسان برخوردار و ده بو در رده خ یابان های شریانی قرار می گیرد. - در خیابان های یک طرفه ( که تردد همه وسایل نقلیه موتوری فقط در یک جهت انجام می شود)، چنانچه مجموع عرض خطوط عبور کمتر از 5/5 متر باشد (معادل با ظرفیت کمتر از 5500 )نفر بر ساعت خیابان در رده محلی است. اگر مجموع عرض خطوط عبور برابر با 5/5 متر و بیشتر (معادل با ظرفیت 5500 )نفر بر ساعت و بیشتر باشد، در رده خیابان های جمع پخش و کننده قرار می گیرد. به صورت استثنا ، حداکثر تعداد خط وط عبور در خیابان جمع وپخش کننده یک طرفه سه ، خط است. - به منظور جلوگیری از ایجاد خیابان های یک طرفه عریض، در این روش دسته ،ی بند خیابان یک طرفه شریانی تعریف نشده است. بنابراین طراحان باید از ایجاد خیابان های یک طرفه عریض پرهیز کنند. خیابان های یک طرفه موجود که در شرایط کنونی عریض هستند و نقش شریانی دارند نیز باید ه ب تدریج بازطراحی شو د. ن - خیابان های بن بست با هر مقطع عرضی در رده خیابان های محلی قرار می گیرند. - خیابان های دوطرفه در صورتی که مجموع عرض خطوط عبور آنها در هر دو جهت کمتر از 5/5 متر باشد، در رده محلی قرار می گیرند. - خیابان های دوطرفه در صورتی که مجموع عرض خطوط عبور آنها در هر دو جهت برابر با 5/5 متر یا بیشتر و کمتر از 12 متر باشد، در رده جمع وپخش کننده قرار می گیر ند. - خیابان های دوطرفه در صورتی که مجموع عرض خطوط عبور آنها در هر دو جهت 12 متر و بیشتر باشد، در رده شریانی قرار می گیر ند. - عرض مؤثر پیاده رو در دسته بندی خیابان های شهری حائز اهمیت است. حداقل این عرض برا ی خیابان های شریانی، جمع وپخش کننده و محلی به ترتیب برابر با 5/2 ، 5/1 و2/1 متر است. اگر ظرفیت یک خیابان زیاد باشد، ولی پیاده روی کافی نداشته باشد، نیاز به بازطراحی داشته و با این شرایط نمی تواند از امتیازات خیابان های شریانی بهره مند شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 38 به منظور ایجاد ی کپارچگی و برقراری ارتباط حمل ونقل و توسعه کاربری ها ضوابط توسعه کاربری های جدید با توجه به ظرفیت و دسته بند ی خیابان های شهری به صورت زیر تعریف می شود: - احداث یا صدور مجوز توسعه کاربری های جدید با مقیاس عملکردی منطقه ای و شهری، تنها با ایجاد حداقل یک دسترسی از خیابان های شریانی، مجاز است. - صدور مجوز توسعه و دسترسی کاربری های ناحیه ای و محلی در حاشیه خیابان های شریانی با رعایت مالحظات شهرسازی و سازگاری، بالمانع است. - حداکثر مقیاس مجاز برای کاربری های پیرامون خیابان های جمع وپخش کننده، مقیاس ناحیه ای است . - صدور مجوز توسعه و دسترسی کاربری های محلی در حاشیه خیابان های جمع وپخش کننده با رعایت مالحظات شهرسازی و سازگاری، بالمانع است. - حداکثر مقیاس مجاز برای کاربری های پیرامون خیابان های محلی، مقیاس محلی است. - در شهرهای کوچک با جمعیت کمتر از 100 هزار نفر به شرط عدم وجود خیابان شریانی ، جانمایی و دسترسی کاربری های منطقه ای و شهری جدید در مجاورت خیابان های جمع وپخش کننده موجود ، مجاز خواهد بود . - در راستای توسعه پایدار و اولویت دهی به حمل ونقل همگانی در فاصله پیاد رو ه ی 800 متری، پیرامون ایستگاه های حمل ونقل همگانی انبوه بر (مترو، قطار شهری و اتوبوس های تندرو) به شرط تأمین حداقل عرض م ؤ ثر پیاده رو به میزان 5/2 ،متر افزایش حداکثر مقیاس کاربری های پیرامون معابر به میزان یک سطح، مجاز خواهد بود. به عنوان مثال ، اگر رده عملکردی خیابانی با در نظر گرفتن معیار ظرفیت جاب جایی انسان، جمع وپخش کننده بوده، در فاصله پیاد رو ه ی کمتر از 800 متری از ایستگاه مترو واقع شود و دارای پیاده روهای مناسب با عرض م ؤ ثر بیشتر از 5/2 متر در هر سمت خیابان باشد، صدور مجوز توسعه و دسترسی کاربری های منطقه ای و شهری ، پیرامون آن با رعایت مالحظات شهر سازی و سازگاری ، مجاز خواهد بود . - پیاده راه هایی که در طول آنها و یا در فاصله کمتر از 800 متر، به ایستگاه های حمل ونقل همگانی انبوه ، بر دسترسی وجود دارد، ظرفیتی مشابه خیابان های شریانی ایجاد کرده و جانمایی انواع کاربری ها بدون محدودیت مقیاس عملکردی در حاشی ه آنها با رعایت مالحظات شهرسازی و سازگاری، بالمانع است. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 39 ل کش5 - 2 - دست هب ندی معابر شهری با استفاده از محاسبه ظرفیت جابجایی انسان خالصه ای از مشخصات خ ابان ی ها و تندراه ی ها در ی شهر جدول 5 - 2 آورده شده است. برا ی اطالعات بی شتر در زمینه مشخصات انواع معابر شهری به بخش ی ها چهارم و پنجم ن یی آ نامه، ابان یخ« ی ها و » ی شهر « تندراه ها و تبادل ی ها » ی شهر مراجعه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 40 جدول5 - 2 - خالصه مشخصات انواع معابر شهر ی نوع معبر مشخصات محل ی جمع وپخش ک ننده ی ان ی شر بزرگراه آزادراه سرعت مجاز (کی لومتر بر ساعت) حداکثر 30 حداکثر40 حداکثر50 1 60 تا90 80 تا100 سرعت طرح (کی لومتر بر ساعت) 30 حداکثر50 حداکثر70 70 تا110 100 تا120 تعداد خطوط عبور در هر جهت حداکثر 1 2 حداکثر2 3 حداکثر3 4 حداقل2 حداقل3 عرض هر خط عبور (متر) 5/2 تا7/2 7/2 تا0/3 0/3 تا3/3 3/3 تا5/3 4/3 تا6/3 حداقل عرض موثر پیاده رو در هر سمت5 )(متر 2/1 5/1 5/2 - - وجود پیاده گذر همسطح الزامی الزامی الزامی غیر مجاز6 غیر مجاز فاصله بین تقاطع ها (متر) حداکثر 300 حداکثر400 حداکثر500 حداقل3000 غیر مجاز فاصله بین تبادل)ها (تالقی با سایر معابر )(متر - - - حداقل1200 حداکثر2500 حداقل1500 حداکثر3000 دسترسی مستقیم به کاربری مجاز مجاز مجاز غیر مجاز غیر مجاز پارک حاشیه ای مجاز مجاز مجاز غیر مجاز غیر مجاز تردد مختلط موتور سیکلت با سایر وسایل نقلیه مجاز مجاز مجاز غیر مجاز غیر مجاز تردد مختلط دوچرخه با سایر وسایل نقلیه مجاز مجاز مجاز7 غیر مجاز غیر مجاز تردد وسایل نقلیه همگانی توصیه نمی د شو مجاز الزامی مجاز مجاز تردد وسایل نقلیه سنگین محدود به نیازهای محلی مجاز مجاز مجاز مجاز 1 - با توجه به مشخصات فیزیکی و عملکردی خیابان ها، سرعت مجاز می تواند کمتر از مقدار حداکثر باشد. به عنوان مثال در محدوده های پر تراکم شهرها به دلیل فاصله کم تقاطع ها، سرعت مجاز خیابان می تواند به30 کیلومتر بر ساعت محدود شود اما به لحاظ عملکردی و نقش .جابجایی انسان، خیابان شریانی باشد 2 - در صورت یک طرفه بودن خیا بان محلی، وجود حداکثر2 خط عبور .بالمانع است 3 - در صورت یک طرفه بودن خیابان جمع وپخش کننده، وجود حداکثر 3 خط عبور بالمانع است. 4 - پس از تخصیص مسیر ویژه همگانی و دوچرخه، ایجاد یک خط عبور مازاد بر3 .خط به صورت کندرو بالمانع است 5 - بدون احتساب عرض اشغال شده توسط فضای سبز، مبلمان شهری و بیرون آمدگی ساختمان ها. 6 - تنها در محل تقاطع.های همسطح و با استفاده از چراغ راهنمایی، مجاز است 7 - در خیابان های شریانی با سرعت مجاز40 کیلومتر بر ساعت و بیشتر .غیر مجاز است -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 41 عالوه بر انواع معابر تندراهی و خیابان های شهری، برخی معابر با عملکردهای متنوع و ویژه در شبکه م عابر شهری شنا خته می شوند: - معبر ویژه عابر پیاده یا پیاده راه برای ایجاد محیطی مناسب و ایمن به منظور تردد اختصاصی عا بران پیاده از طریق اعمال ممنوعیت کامل یا نسبی برای حرکت وسایل نقلیه موتوری اجرا می شود. پیاده راه ها به صورت دائمی و موقت قابل برنامه ریز ی و اجرا هستند. برای اطالعات بیشتر در این زمینه به بخش د آیین هم نامه « ، مسیرهای پیاده » مراجعه شود. - معبر ویژه دوچرخه شامل بخش هایی از شبکه معابر که مخصوص عبور دوچرخه بوده و ورود سای ر کاربران به این بخش ها ممنوع شده است. برای اطالعات بیشتر در این زمینه به بخش یازدهم آیین نامه، « مسیرهای دوچرخه » مراجعه شود. - معبر ویژه حمل ونقل همگانی شامل بخش هایی از شبکه معابر که فقط تردد وسایل نقلیه همگانی ر د آنها مجاز بوده و ورود سایر کاربران به این بخش ها ممنوع شده است. برای اطالعات بی شتر در این زمینه به بخش هشتم آیین نامه، « حمل ونقل همگانی » مراجعه شود. - خیابان تاریخی معموالً در مرکز شهر قرار داشته و از اهمیت زیادی برخوردار است . این خیابان ها بدون غلبه خودرو و با عرض پوسته محدود شکل گرفته اند. وجود ساختمان های واجد ارزش تاریخی از دیگر مشخصه های خیابان های تاریخی است. حفظ ویژگی های خیابان های تاریخی و ممانعت از تخریب این بافت ارزشمند مهم ، ترین نکته در برخورد با بافت تاریخی است. هرگونه سو استفاده ا ز ضوابط این آیین نامه که منجر به وارد شدن آسیب به خیابان تاریخی و بافت پیرامون آن شود، ممنوع است. در ساماندهی و بازطراحی خیابان های تاریخی ضوابط و مقررات وزارت میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی مالک عمل قرار می گیر د. - خیابان اشتراکی به خیابانی گفته می شود که در آن ، عرض مناسب برای پیاده رو و امکان جداسازی فیزیکی مسیرهای سواره و پیاده با عرض های مناسب وجود ندارد . در ن ای صورت، تمام ی شیوه های سفر به طور مشترک از فضای خیابان استفاده کرده، اولویت با عابران پیاده بوده و گذر عرضی کامالً آزاد خواهد بود . به همین دلیل ، سرعت مجاز تردد وسایل نقلیه کم بوده (حداکثر 15 کیلومتر بر ساعت) و ایمنی عابران پیاده افزایش می یابد. عالوه بر حذف جدول و سایر عوامل جداکننده شیوه های سفر در خیابان های اشتراکی، الزم است تا اقداماتی مانند سنگفرش کردن خیابان در راستای کاهش سرعت وسایل نقلیه انجام شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 42 6 - ی من یا معابر شهری مح ور اصل ی مالحظات ا ی من ی در خ ابان ی ی ها ، ی شهر توجه به عابران اده یپ و در تندراه ها، توجه به سرنش ی نان وسا ی ل نقل ی ه است یا رد کی رو . نامه ن یی ن آ به ا ی من ی معابر ، کاهش تعداد تلفات و صدمات ناشی از تصادفات است و به صورت ایده کی در آل جمله: ی نبا « د فرد ی در تصادفات تراف یکی فوت شود ». ت ی برا حقق ن یا رویکرد ، سه دسته راهبرد وجود دارد : راهبردها ی آموزش ی ، راهبردها ی طراح ی و راهبردها ی نظارت ر د .ی ادامه، راه ک ارها ی حوزه طراح ی به تف کیک ک اربران ش ی ها وه ی مختلف ارائه می . شود 6 - 1 - عابران پی اده و دوچرخ هس واران ک راه ارها ی حوزه طراح ی به منظور افزا ی ی من یا ش عابران پ ی اده و دوچرخه سوار ان به شرح ز ی ر است: 1 - استفاده از عالئم و خط کشی مناسب ، جهت مشخص ک ردن محدوده اولو ی ها ی ت داده شده به عابران پی اده و دوچرخه سوار ان 2 - طراح ابان یخ ی ی ها ی شهر با حداقل سرعت طرح مم ک ن به منظور ا ی جاد مح ی ط آرام و ا من ی 3 - ی تأم ن روشنا کی و ی اف ک یی نواخت، به و ی ژه در محل تقاطع ها جهت افزا ی ش قدرت د ی د رانندگان ی وسا ل نقل ی ه در شب 4 - طراح ی سطح سواره ابان یخ ی رو ها و تقاطع ی ها ی شهر با حداقل عرض مم ک ن به منظور سادگ ی عبور عرض ی 5 - ای جاد پ یش آمدگ اده یپ ی رو در گوشه تقاطع ها به منظور ک اهش طول خط عابر پ ی اده و ک اهش سرعت ی وسا ل نقل یه 6 - ای جاد جز ی من یا ی ها ره ی در م ی انه خ ابان ی ها و تقاطع ضی عر ی ها 7 - طراح اده یپ ی روها و خطوط اختصاص ی دوچرخه به صورت هموار، با عرض ی ، ش ی اف ک ب مال ی م، روساز ی مناسب و حفظ پ ی وستگ ی 8 - استفاده از جدول آبرو به جا انال ک و ی جو ی ی ها جمع آب ی آور ی ها سطح ی به دل ی ل عبور عرض ی ساده و ا من ی تر -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 43 9 - ای جاد دسترس ی ای من ب ی یا یوک ن س ستگاه ی ها همگان اده ی ، پ ی رو و پ اده ی گذرها 10 - ان ی جر کی تراف ی بند تقاطع ها و نصب چراغ راهنما یی مخصوص عبور عرض ی در تقاطع ی ها بزرگ 11 - استفاده از چراغ راهنما یی ، اقدامات آرام ی جر ی ساز ان تراف یک و چراغ ی ها روشنا یی مناسب در محل اده یپ گذر خ ابان ی ی ها پر سرعت 12 - طراح ی تندراه ی ها ی شهر به صورت پا یین گذر ی ا باالگذر به منظور برقرار ی ارتباط عرض عابر ی ان پی اده و دوچرخه سوار ان به صورت همسطح 6 - 2 - وسا ی ل نقل ی ه موتور ی مؤثرتر ی ن عامل در بهبود ا کی تراف ی من ی موتور جاد یا ، ی فرصت ی برا ی اف ک رانندگان به منظور یخ تش ص وضع ی ت، تصم سک و ع یریگمی العمل است. به هم ی ن دل یل ، ضرور ی است ک ه طر احی تندراه ابان یخ و ها ی ها شهری ک ه سر عت وس ی له نقل ی ه در آنها ز ی اد است ، با توجه به نحوه ی هدا ت وسا ی ل نقل یه، محل نصب عالئم ا نتخاب ی مس ر و ای جاد فرصت یی تغ ی برا ی اف ک ر و انتخاب خط مناسب انجام شود. ک راه ارها ی موجود در حوزه طراح ی به منظور افزا ی ی من ی ش ا ی وسا ل نقل ی ه موتور ی به شرح ز ی ر است: 1 - انطباق طراح ی هندس ی ، سرعت طرح، مشخصات معبر و نحوه رانندگ ی با عمل ک رد معبر، اربر ک ی ها ی پی رامون ی ، نقش و موقع ی ت آن 2 - طراح ی ساختار شب ک ه معابر به صورت ساده و خوانا به منظور جلوگ یری از سردرگم ی و اضطراب رانندگان در ی افتن مس ی ر مناسب 3 - ی تأم ن روشنا کی و ی اف ک یی نواخت، در سواره رو و تقاطع ها 4 - مشخص و قابل ک ت ی رؤ ردن قوس ی افق ی ها و قائم به منظور ا ی جاد فاصله تصم یمگیری مناسب 5 - مشخص و قابل ک ت ی رؤ ردن لبه ها، جدول ها و موانع کمک به ی نار ک رنگ و روساز ی 6 - انتخاب محل مناسب نصب عالئم و تابلوها به منظور خوانا یی ، حفظ فاصله ا ی من و ا ی جاد فرصت تصم ی اف ک یریگمی 7 - ای جاد تابلوها و عالئم مختصر، خوانا و شب رنگ، دارا ی حداقل اطالعات مورد ن ی از (حدا ک ثر دو عنوان) -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 44 8 - ی پره ز از ا ی جاد موقع ی ها تی تصم یمگیری متعدد و پ یچی ده برا ی رانندگان (حدا ک ثر دو انتخاب) 9 - استفاده از تجه ی زات ا ی من ی مناسب (نرده محافظ، د ی واره محافظ و ضربه گ ر) ی در صورت امکان ر ی پذ نبودن رفع خطر موانع ی نار ک 10 - استفاده از اقدامات آرام ی ساز به منظور ک اهش سرعت معابر پر حادثه -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 45 7 - برنام یز ره ی پارکینگ در شهر است یس ی جار ی ها در زم ی نه پار کی نگ، بر ایجاد سفر، انتخاب ش وه ی سفر، اربر ک ی زم ی ن و طراح ی هر ش ی ه ر ب ی تأث یی سزا دارد. فراهم آوردن شرایطی که استفاده از خودرو را تشویق و تسهیل کند مانند پارکینگ رایگان و فراوان، موجب افزایش حاشیه نشینی، افزایش طول و زمان سفر و کاهش استفاده از شیوه های سفر پایدار خواهد شد . بر این اساس الزم است رو ی رد کی مناسب در برنامه ریزی و مد یری ت پارکینگ در پ ی ش گرفته ش ود. 7 - 1 - یی تغ ر رویکرد در سیاس تگ ذاری پارکینگ کی رو ردها ی موجود در زم ی نه س است ی گذار یک پار ی نگ به سه دسته تقس ی م م ی شوند: 1 - کی رو رد سنت ی 2 - کی رو رد مد یریت 3 - کی رو رد بازار محور در رو یک رد سنت ی ، هدف، پاسخگو یی به تقاضا در دوره اوج است. یکی از ابزارها ی کلیدی ی در ا ن رو یک رد، الزام تأم ی ن حداقل پار کی نگ برای اربر ک ی هاست. به ا ی ن صورت ک ه در قوان ی ن توسعه شهر ی ، برا ، ی ربر اک هر ی تعداد ی فضا ک پار ی بر اساس تقاضای دوره اوج در نظر گرفته م ی شود و سازنده موظف است ک ه حداقل به آن تعداد، فضا ک ن ی تأم ک پار ی ند. تأمین پارکینگ رایگان و فراوان، منجر به افزایش استفاده از خودروی شخص ی شده ، آلودگی هوا و ازدحام ترافیک را افزایش خواهد داد . با توجه به آثار نامطلوب اتخاذ ا ی ن رو یک رد در شهرها و مطرح شدن مباحث مرتبط با توسعه پا ی دار در دهه ی اخ ی ها ر، شهرها رو یک رد سنت ی را با دو رو یک رد د ی گر ( رویکرد یری مد ت پار کی نگ و رویکرد بازار محور بر پا یه اصول توسعه پا ی دار) جا ی گز ی ن کرده اند. بر خالف رو یک رد اول، هدف اصل ی در رو یک رد مد یری ت پار کی نگ، استفاده از پار کی نگ به عنوان یک ابزار یری مد ت تقاضا ی سفرهای سواره است. به عبارت د ی گر، با ب یری ارگ که ابزارها یی مانند ق مت ی گذار ی ، اعطا ی مجوز ک پار به گروه ی ها مختلف، محدودیت حدا ک ثر زمان مجاز برای پار ک و ایجاد پار کی نگ اشترا کی ، رفتار سفر د ر راستا ی اهداف حمل ونقل پا ی دار تغ یی ند. کی ر م -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 46 ک ن ی گز ی جا ردن « الزام تأمین حداقل تعداد فضا ک پار ی مورد نیاز » با تعیین مقدار « ک حدا ثر مجاز برای تأمین فضا » ک پار ی در کاربری ید یکی ها، گر از راه ک ارها ی ارائه شده در ا ی ن رو یک رد است. با اتخاذ این رویکر د، استفاده از خودروی شخصی کنترل شده و شهر از پیامدهایی مانند آسیب های زیست محیطی و اجتماعی ناشی از خودرو محوری مصون می ماند. در رو یک رد سوم (بازار محور) ضابطه « الزام تأم ی ن حداقل تعداد پار کی نگ مورد نیاز » ، مورد نقد جد ی ق رار گرفته و حذف آن ب ه عنوان هدف، معرفی می شود. بر این اساس ایجاد، تأمین، توسعه و قیمت گذاری پارکینگ در یک بازار آزاد اقتصادی و بر اساس تقاضا، انجام می شود. در ا ی ن رو یک رد، برای پار یاهی حاش ک ، یک مت یق گذار ی انعطاف ی ر پ ی پذ شنهاد شده است، به نحو ی ک ه پاسخگو ی تقاضاهای کوتاه مدت در ساعات مختلف روز باشد. ب ه ا ین ترتیب، از استفاده بی رویه خودروی شخصی در سفرهای روزانه جلوگیری شده و شیوه ه ای سفر پایدار مورد استفاده بیشتری قرار می گیرند. درآمد حاصل از مدیریت پارکینگ نیز در تأم ن ی هزی نه های خدمات حمل ونقل همگان ی ، پیاده و دوچرخه مورد استفاده قرار می گیرد. در شهرها و کشورهای پیشرفته، رویکرد سنتی با توجه به آثار نامطلوبی که بر توسعه شهری دار د، منسوخ شده و با یکی از دو رویکرد دیگر جایگزین شده است. از میان دو رویکرد « مدیریت پارکینگ « و » بازار م ، » حور رویکرد مدیریت پارکینگ رواج بیشتری پیدا کرده و آثا ر مطلوب آن قابل مشاهده است. از این رو، توصیه می شود که رویکرد مدیریت پارکینگ و بازار محور در برنامه ریز ی و مدیریت پارکینگ مورد استفاده قرار گیرد. 7 - 2 - یری مد ت منابع پار کی نگ موجود بخش مهم ی از سامانده ی در حوزه یک پار نگ به مد یری ت منابع موجود بر م ی گردد. به منظور مد ت یری منابع پار کی نگ موجود، م ی توان از ابزارهای متنوع زیر بهره برد. 7 - 2 - 1 - ابزارها ی اقتصاد ی یکی از مؤثرتر ی ن ابزارها یری مد ی ت پار کی نگ، ابزارها ی اقتصاد ی و قیمت گذاری است ی ه م ک تواند به ی ها وه یش مختلف زیر به ک ار گرفته شود. در این روش ها هز ی نه استفاده از فضا یم ک پار ی تواند بر حسب مدت زمان استفاده، م ک ان پار کی نگ و ساعات شبان رو ه ز تغ یی ر کرده و به نحو ی برنامه ریزی شود ک ه اهداف مد ت یری تقاضا ی سفر از جمله ک اهش نرخ توقف های بلندمدت و تغ یی ر رفتار سفر شهروندان را تحقق بخشد. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 47 7 - 2 - 1 - 1 - قیمت گذاری بر اساس م ی زان آال ی ندگ ی به منظور ک نترل آلودگ ی هوا در برخ ی شهرهای جهان، هز نه ی یک پار ی ها نگ را بر اساس م ی زان آال ندگ ی ی خودرو تع یی کی ن م نند. ب ی ه ا ن ترت ی ب، خودرو ی ه م ک یی زان آالیندگی بیشتری تول کی د م ی ند، هز یب نه ی ی شتر ی برا استفاده از پار کی نگ م ی پردازد و در مقابل، خودروها یکی تر ک ال ی به صورت را ی گان یا با هزینه های ب سیار اندک از پار کی نگ استفاده م . نند کی 7 - 2 - 1 - 2 - مت یق گذار ی ان ک پل ی بر حسب زمان و م ان ک در این روش قیمت گذاری پارکینگ با توجه به موقعیت، مدت زمان توقف و ساعات شبان رو ه ز، متغیر اس ت. به عنوان مثال در محدوده مرکزی شهر و در ساعات اوج صبح و عصر، به علت تقاضای بیش تر، قیمت هر ساعت توقف با سایر نواحی و ساعات شبان رو ه ز متفاوت است. 7 - 2 - 1 - 3 - ایجاد محدود ی ت زمان ی برای توقف به منظور استفاده مؤثر و ک ارآمد از فضاها ک پار ی ، مدت زمان استفاده از پار یاهی حاش ک ک در ا ثر نقاط شهر به مدت زمان ی مشخص محدود م ی شود. به عنوان مثال در محدوده های تجاری شهر تا 30 دقیقه توقف رایگان بوده و پس از آن با افزایش زمان توقف وسیله نقلیه تا 4 ساعت هزینه پارکینگ به صورت غیر یکنواخت افزایش می یابد. توقف وسایل نقلیه در این محدوده ها بیشتر از 4 ساعت غیر مجاز و ممنوع است. با اعمال محدود ی ت مدت زمان توقف، م ی توان پا ک ی ها کر وتاه مدت، م ان ی مدت و بلندمدت را در محدوده های مختلف شهر و بر اساس نوع کاربری های پیرامونی، اولو یت بندی کرد . 7 - 2 - 1 - 4 - تخف ی ف ویژه سا نان ک از س یکی است ی یری مد ی ها ت عرضه یک پار نگ، مد یری ت فضاها یاهی حاش ک پار ی در محله ی ون ک مس ی ها است، به نحو ی ک ه اولو ی ت استفاده را به ک سا نان همان محله م ی دهد. ب ی ه ا ن ترت ی ب، چنانچه فرد از ی نگ یک پار ی ناح یاهی حاش ی ها ه محل س ک ونت خود استفاده ک ند، ن ی از ی به پرداخت هز ک پار نه ی ندارد. ن کته حائز اهم ی ت آن است ی ه ه ک چ فضا ک سا ی برا یک پار ی نان رزرو نشده و تعهدی برای یافتن جای پارک وجود ندارد، ک بل ه چنانچه فضا ی خال ک پار ی وجود داشته باشد، افراد سا ک ن در محدوده، از پرداخت هز ی نه پار ک ، معاف خواهند بود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 48 7 - 2 - 2 - ابزارها ی طراح ی شهر ی با استفاده از ابزارها ی طراح ی یم ی شهر توان عالوه بر استفاده به ی نه از فضاها ت یفیک ، یاهی حاش ک پار ی فضاها ی ی را ن ی شهر ز ارتقا داد و از تبد ی ل فضاها ی ی شهر به پار کی نگ خودروها جلوگ یری ک رد. از نمونه ی ها ای ن راه ک ار م ی توان به استفاده از استوانه ثابت، یای اح فضاها ی جمعی و تغییر هندسه و راستای خ ی ابان ا شاره رد. ک 7 - 2 - 2 - 1 - استفاده از استوانه ثابت ی از ا ن ابزار به منظور جلوگ یری از ورود و پار ک خودروها در پ اده ی رو، مسیر دوچرخه و فضاها ی جمعی استفاده م ی شود ( ل کش7 - 1). توصیه می شود در این روش به پیوستگی مسیر پیاده و دوچرخه توجه شده و نصب مانع فیزیکی در این مسیرها به حداق ل ممکن برسد. ل کش7 -1 - استفاده از استوانه ثابت برا ی جلوگ یری از ورود و پار ک غی ر مجاز -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 49 7 - 2 - 2 - 2 - یای اح فضاها ی جمعی ک اهش تعداد فضاها یاهی حاش ک پار ی در محدوده ابان ی و خ یخی تار ی ها ی ها کم عرض محدوده مر کزی شهر م ی تواند به اح ی ا و ارتقا ی کیفی ت فضاها ی جمعی در ا ی ن نواح ی کمک ک ند ( ل کش7 - 2). ب ی ه ا ن ترت ی ب، می توان پ اده ی روها را تعر ی ک ض رده ی ا با ا ی جاد مس یو ی رها ی ژه دوچرخه و ا ی ستگاه دوچرخه اشترا ، تغ یک ی اتر یی ی پا دار در رفتار سفر شهروندان ب ه وجود آورد . ل کش7 - 2 - تبد ی ل فضاها ک پار ی حاش یهای به فضا ی جمعی 7 - 2 - 2 - 3 - تغییر هندسه و راستا ی خی ابان از طریق توزیع فضاهای پارک حاشیه ای مجاز در طول خیابان های کم عرض و تغییر راستای خیابان می توان سرعت خودروها ک را اهش داده و رفت وآمد سا ک ر ی اربران خ ی ابان را تسه ی ل کرد ( ل کش7 - 3). -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 50 ل کش7 - 3 - تغییر راستای خیابان از طریق توزیع طولی فضاهای پارک حاشیه ای مجاز 7 - 2 - 3 - ابزارها ی مبتن ی بر فناور ی کت یری ارگ کب نولوژ ی روز دن ی ا در مد ت یری فضاها یک پار ی نگ م ی تواند موجب سهولت استفاده برا ی ک اربران و سهولت کنترل برای گردانندگان شود. پرداخت هز ی نه با تلفن همراه، پار ک ومترها ی هوشمند و س ی ستم ی ها ک ال ترون یک راهنما یک پار ی نگ ش یی ها وه ی است ک ه در ا ی ن زم ی نه م ی توان مورد استفاده قرار داد. 7 - 2 - 3 - 1 - پرداخت هز ی نه با تلفن همراه ارائه خدمات پرداخت هز ی نه پار کی نگ با تلفن همراه م ی تواند برخ ی از مش ک ی الت ک ه در فرآیند پارک خو درو به واسطه پرداخت م یکی ان ک و دستی هز ی نه توقف، ب ه وجود م یآی د را برطرف ک ند. ب ی ه ا ن ترت ی ب، شهرون دان راحت تر خودروی خود را پارک می کنند و در هنگام پرداخت ه زی نه با مش کل مواجه نم ی شوند . 7 - 2 - 3 - 2 - ک پار ومترها ی هوشمند استفاده از پار ک ومترها ی هوشمند ش یا وه ی است ک ه در شهرها ی ای ران ن ی ی ز را ج است. شهروندان م ی توانن د با استفاده از ارت ک ک ال ی ها ترون ارت ک ر ی (نظ یکی ی ها پرداخت کرایه حمل ونقل همگان ی ) هز نگ یک پار نه ی را پرداخت ک نند. هز نه ی استفاده از فضاها یاهی حاش ک پار ی بر حسب مدت زمان توقف، متغ ی ر است. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 51 ل کش7 - 4 - استفاده از پار ک ومترها ی هوشمند برای پرداخت هزینه توقف 7 - 2 - 3 - 3 - سی ستم ک ال ی ها ترون یک راهنما نگ یک پار ی نصب س ی ستم ک یی ها ه اطالعات مربوط به فضاها یک پار ی نگ پر و خال ی را به صورت برخط در اخت ار ی رانندگان قرار م ی دهد، م ی تواند از مدت زمان الزم برا ی جستجو ی فضا کب ک پار ی اهد. چرا ک ه معموالً رانندگان بخشی از زمان سفر خود را صرف جستجو ی فضا . نند کیم ک پار ی 7 - 2 - 3 - 4 - سی ستم مکان زه ی کنترل پارک ینگ با استفاده از فناوری های نوین می توان هزینه های نظارت و ثبت تخلف پارکینگ در خیابان های شهری را کاهش داد. استفاده از خودروهای کنترل مکانیزه پارک یکی از این روش ها است. این خودروها ضمن حرکت با سرعت یکنواخت (20 تا30 کیلومتر بر ساعت) در خیابان با تصویر برداری از پالک وسایل نقلیه، توق ف های غیر مجاز را شناسایی و ثبت می کنند. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 52 7 - 3 - ضوابط و مقررات توسعه ی آت ی ها ی تدو ن ضوابط و مقررات صح ی ح برا ی توسعه یم ی آت ی ها تواند جهت گیری درست ی به توسعه شهر ی داده و در بلندمدت، شهر ی پا ی دار ا ی جاد ک ند و الگو ی سفرها ی ی شهر را به سمت استفاده از ش ی ها وه ی سفر پا ی دار سوق دهد. در ادامه، برخ ی از ابزارها ی مهم در ا ی ن زم ی نه ارائه شده است. 7 - 3 - 1 - ک اهش ی ا حذف الزامات تأم ی ن پار کی نگ ک اربر ها ی بررس ی تجارب موفق جهان ی در زم است یس نه ی گذار یک پار ی نگ نشان م ی دهد ی ه پ ک بردن به اثرات مخرب قانون اجبار تأم ی ن پار کی نگ اربر ک ی ها مانند تشویق به استفاده از خودروی شخصی، آلودگی هوا، افزایش ازدحام ترافیک و از بین رفتن فضاهای شهری موجب شده است تا بس ی ار ی از شهرها دست به اصالح ا ی ن س است ی بزنند. معموالً ا ی ن تغ یی ر رو یک رد به صورت تدر یجی و گام به گام اتفاق م افتد ی . 7 - 3 - 2 - عدم توسعه پار کی نگ عموم ی در محدود یزک مر ه شهر ها یکی از راه ک ارها ی مؤثر در اصالح قوان ی ن و مقررات موجود در حوزه یک پار نگ، محدود ی ت عرضه پار نگ یک است. ا ی ن راهکار به و ی ژه در محدوده مر کزی شهرها ک ه معموالً س است ی یی ها مبتن ی بر محدود ک ردن حر ت ک سواره وجود دارد، مورد توجه است. با توجه به محدود ی ت تردد وسا ی ل نقل ه ی شخص ی و فرض فراهم بودن نه ی گز ی ها متنوع حمل ونقل همگان ی در ا ی ن محدوده ها، اعطای مجوز ساخت و توسعه یک پار نگ، س است ی ی متناقض است. 7 - 3 - 3 - احداث پار ک سوار ک پار سوارها ابزار ی ک ارا برا یری مد ی ت تقاضا ی سفر و مد یری ت عرضه پار کی نگ هستند . هدف اصل ی ا حداث ک پار سوار، ا ی جاد شرا ی ط من اسب برا ی استفاده از حمل ونقل همگان ی در بخش ی از سفر، برا ی آن دسته از افراد است ک ه در تمام ی طول مس ی ر خود از سوار ی شخص ی استفاده م یک نند. به ب ی ان د ی گر، ا گر پار ک سوار باعث شود افراد به ی جا استفاده از سوار ی شخص ی در تمام ی طول مس ی ر، بخش ی از سفر خود (معموالً در بخش م) ک ترا مک را با سوار ی شخص ی و ادامه آن را (معموالً در بخش مر کزی و پر ک ترا م) با حمل ونقل همگان ی انجام دهند، ک پار سوار عمل ی رد ک قابل قبول داشته است. نتا ی ج مطلوب احداث پار ک سوار را م ی توان در دو مورد ز ر ی جمع رد: ک ی بند -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 53 - ی افزا ش دسترس ی به حمل ونقل همگان ی - ک اهش سهم سفر با سوار ی شخص ی در محدوده مر کزی شهرها 7 - 3 - 4 - استفاده از پار کی نگ اشترا کی مؤثرتر ی وه ی ن ش استفاده از پار نگ یک یغ ی ها رحاش یهای ، به اشترا ک گذاشتن آن توسط دو ی ا چند اربر ک ی است. در توسعه ی ها مختلط، در صورت ی ک ه استفاده از فضاها اربر ک کی ک پار ی ی ، پ ی ش از شروع استفاده از فضاها اربر ک ک پار ی ک گر ید ی اهش ی افته و اربر ک ی ها در فاصله ک متر از 150 متر از یکدی گر قرار داشته باشند، می توان از پار کی نگ اشترا ی برا یک آنها استفاده رد. ک به عنوان مثال، چنانچه اربر ک کی ادار ی کی نار ک در ی کاربری تجاری و تفریحی قرار داشته باشد، م ی توانند از یک فضا یک پار ی نگ به صورت مشتر ک استف اده ک نند. به ا ی ن صورت ک ه در ساعات ادار ی ، پار کی نگ به اربر ک ادار ی ی اختصاص ی افته و پس از آن کاربران کاربری تجاری و تفریحی از فضا یک پار ی نگ استفاده می ک نند. ب ی ه ا ن ترت ی ب، تعد اد فضا یک پار ی نگ کمتری تأم ین می شود. 7 - 4 - تقاضا نگ یک پار ی تعداد تقاضای پارکینگ یک کاربری، با توجه به نوع اربر ک ی و مساحت آن متفاوت است. برا برآ ی ورد تقاضا یک پار ی نگ اربر ک ی ها در دوره اوج، م ی توان از اطالعات محل اربر ک ی ی ها ی مشابه استفاده کرد. با در اخت ی ار داشتن برنامه ف اربر ک یکیزی ی ها و استفاده از اطالعات نرخ تقاضا یک پار ی نگ م ی توان برآورد ی از تقاضا ی یک پار نگ ب ه دست آورد. به عنوان نمونه تقاضا یک پار ی نگ در دوره اوج برا ی تعدادی اربر ک ی در شهر تهران برداشت شده و در جدول 7 - 1 .ارائه شده است -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ نوع کاربری ۰ مترمربع زیر بنای کل تعداد کارمندان ۰ مترمربع زیر بنای کل ۰ مترمربع زیر بنای کل ۰ مترمربع مساحت کل تعداد غرفه ۰ مترمربع مساحت کل ۰ مترمربع زیر بنای کل ۰ مترمربع زیر بنای کل ۰ مترمربع زیر بنای کل ۰ مترمربع زیر بنای کل ۰ مترمربع زیر بنای کل ۰ مترمربع زیر بنای کل ۰ مترمربع زیر بنای کل تعداد صندلی ۰ مترمربع زیر بنای کل ۰ مترمربع زیر بنای کل تعداد صندلی ۰ مترمربع زیر بنای کل تعداد واحد ۰ مترمربع زیر بنای کل تعداد دانش آموز تعداد کلاس تعداد اتاق ۰ مترمربع زیر بنای کل تعداد اتاق ۰ مترمربع زیر بنای کل ۰ مترمربع زیر بنای کل تعداد واحد کاربری نمونه بر اساس اطلاعات شهر تهرار نرخ تقاضای پار کینگ و بخش اول: مبانٍ -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 55 8 - محیط زیست ک شب ثیر تأ ه معابر بر محیط فیزیکی و اجتماعی شهرها بسیار گسترده است. به منظور در نظر گ رفتن همه جوانب این تأثیرها ، باید طراح ی یک معبر به عنوان جزئی از محیط زیست اطراف آن انجام شود. اگر این یکپارچگی نادیده گرفته شود ، ممکن است اضافه شدن معبر نه تنها سطح رفاه شهروندان را ی افزا ن ش داده بلکه ا ثرات مخرب ماندگاری نیز در محیط زندگی آنان باقی گذارد. اگر معابر به عنوان بخشی از کالبد فضایی شهر و با توجه به محیط طبیعی آن طراحی شود، می ت واند به صورت عاملی مؤثر در بهبود کیفیت محیط زیست عمل کند. به این ترتیب، به شبکه معابر شهری، ن باید به عنوا ن تأسیس اتی نگاه کرد که تنها وظیفه آن تأمین جابجایی بوده و برای انجام این وظیفه ، چاره ای جز قبول تأثیرات نامطلوب زیست محیطی وجود ندارد . احداث معابر جدید شهری، تعریض خیابان های موجود و تغییر نقش خیابان ، ها دارای تأثیرات مهم بر ی محیط زیست است. تأثیرات نامطلوبی که بررسی آنها ضروری است، به شرح زیر هستند : - آلودگ ی هوا ی اطراف معبر - افزایش سروصدا ی اطراف معبر - آلودگ آب ی های سطح ی و زیرزمینی - آلودگ خاک ی اطراف معبر از طریق نفوذ آب های آلوده - افزایش آب شستگی خاک به علت تغییر ی شرا ط جمع آب ی آور های سطحی - کاهش ظرفیت انتقال مسیل ها و رودخا نه ها به علت انباشته شدن رسوبات - لطمه زدن به مناطق طبیعی با ارزش و جانداران کمیاب 8 - 1 - حفظ مناطق یعی طب با ارزش زمین های قابل کشت از منابع با ارزش، محدود و تجدید ناپذیر هستند. دسترسی به زمین مستعد کشاورزی از ضروریات توسعه پایدار شهر هاست. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 56 اطراف اغلب شهرها و آبادی ها را زمین های با ارزش کشاورزی و باغ ها احاطه کرده است. اساسی ترین قدم در حفظ این منابع با ارزش، تعیین جهت صحیح برای توسعه کالبدی شهر است. در تعیین جهت توسعه ، هر ش باید باالترین اولویت به حفظ ن یا منابع تجدید ناپذیر (مناطق با ا رزش طبیعی، اراضی مستعد کشاورزی و باغ ها) داده شود . هماهنگ کردن طرح مورد نظر در هر منطقه با واحدهای مسئول سازمان حفاظت محیط زیست و وزارت جهاد کشاورزی، نخستین گامی است که طراح باید در جهت حفظ محیط طبیعی شهرها بردارد. به کمک این سازمان ها می توان مناطق با ارزش طبیعی را شناسایی ک رده و مسیر معبر را با توجه به زمین های با ا رزش کشاورزی و باغ ها تعیین کرد. 8 - 2 - کنترل آلودگ ی ی صوت مؤثرترین روش برای تنظیم سروصدای ناشی از ترافیک پر حجم و پر سرعت در بعض ی معابر ، ی شهر طرح ریزی شهر به صورتی است که مناطق زیستی و کاربری های حساس نسبت به سروصدا، دورتر از این معابر پر ترافیک قرار گیرند. بین مناطق مسکونی و تندراه های شهری، باید فاصله ای برای ک اهش میزان سروصد ا در نظر گرفته شود. این فاصله را می توان به فضای سبز یا به بناهایی اختصاص داد که نسبت به سروصدا حساسیت کمتری دارند. یکی ا ز روش های مؤثر در تنظیم سروصدا ، پایین گذر ساختن معابر پر سرعت ی ا پر تراف یک است. م عبر پایین گذر، معبری است که سطح آن، در سرتاسر طول معبر، از سطح خیابان های مجاور و یا متقاطع، پایین تر است. به این ترتیب، دیوارهای دو طرف به عنوان صداگیر عمل می کنند. گاهی برای کنترل اثرات زیست محیطی در مراکز شهرها، قسمت هایی از معابر پایین گذر را می پوشانند. در این موارد، از سطح قسمت پوشیده شده به عنوان فضاهای باز و محیط های شهری استفاده می شود. طراح ی معابر در ک نار صداگیرهای طبیعی و موجود (نظ ی ر تپه، فضا ی سبز و بناهای غیر حساس نسبت به سروصدا)، یکی دیگر از روش های تنظیم سروصدا در شهرهاست. استفاده از دیواره های عا ی ق صوت در ی مواردی که روش های دیگر کنترل سروصدا کارساز نباشد ، توصیه می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 57 عالوه بر موارد ذکر شده، تغییر جنس روسازی معبر نیز بر کنترل آلودگی صوتی مؤثر است. هر چه میزان تخلخل سطح روسازی بیشتر باشد، امواج صوتی، به میزان بیشتری در حفره های سطح روسازی حبس شده و کمت ر در محیط اطراف انتشار پیدا می کنند. از این رو، استفاده از « آسفالت متخلخل » به جای آسفالت معمول ی در مناطق مسکونی و پر رفت وآمد توصیه می شود. برای اطالعات بیشتر در این زمینه به نشریه شماره 342 ، سازمان مد و تیری برنامه ی ریز کشور با عنوان « راهکار کاهش نوفه تراف ی برا کی ساختمان ی ها حواش ی بزرگراه ی ها » ی شهر مراجعه شود. 8 - 3 - کنترل آلودگی هوا ابزارهای مؤثر برای کنترل آلودگی های هوا ناشی از ترافیک ، م ًعمو لا خارج از حوزه طراحی معابر و در اختیار برنامه ی ریز های راهبردی حمل ونقل کشور و شهر است. در ی ول سطح طراحی نیز به با کارگیری اصول زیر می توان از میزان آلود کنن ه دگی ترافیک کاست: - تشویق پیاد رو ه ی و دوچرخه سوار ی، با فراهم کردن تسه ی الت ایمن - اولویت دادن به حمل ونقل همگانی با فراهم کردن تسه ی الت مناسب - کاهش تراکم و ازدحام ترافیک با طراحی شبکه معابر مناسب - جاد یا فضا ها ی سبز و باز در اطراف معابر پر تردد و پر سرعت - طراح ی معابر شهر ی با حداقل شیب طولی ن ک مم به ویژه در مسیر وسایل نقلیه سنگین - اختصاص زمین های اطراف بر ا مع پر تردد به کاربری های غیر حساس به آلودگ هوا ی - برنامه ریز ی و طراحی صحیح پایانه ها به منظور جلوگ یری از توقف طوالن ی و جابجا یی رر کم ی ها 8 - 4 - کنترل آلودگی آب ی ها سطح ی و ز ی رزم ینی در طراحی معابر باید به نحوه جمع آب ی آور ی ها سطح ی توجه کرد. این آب ، ها به علت همراه داشتن ذرات سم ی و مضر ، نباید در حوزه آبگیر آب ی ها زیرزمینی و داخل رودها ی ارزشمند دفع شوند . -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 58 احداث ی ا تعم ی ر و نگهدار ی معابر نیز ، به علت وجود نخاله و رسوبات ساختمان می ،ی تواند به آلودگی منا بع آب منجر شود. به هم ی لی ن دل ، الزم است تا اقداماتی به منظور پ یری شگ ی ، برنامه ریزی و اجرا شود. 8 - 5 - کنترل آب شستگی از یکی مواد آلود کنن ه ده آب رودخانه ها، خاک هایی است که در اثر آب شستگی زمین به رودخانه می رسد و آب را گل آلود می کند. گل آلود شدن آب رودخانه ها زندگی موجودات آبزی را تهدید و رده ک به علت ته نشی نی در مس ر ی مسیل ، ها سطح سیالب ها و میزان خطرات ناشی از وقوع سیل ها را افزایش می . هد د اصل مهم برای کاهش میزان آب شستگی زمین های اط راف معابر ، خودداری از ایجاد تغییرات وسیع در سیستم جمع آب ی آور های سطحی است. به هم ی ن دل یل ، باید از خاکبرداری ها و خاکریزی های بزرگ تا حد امکان خودداری کرد. عالوه بر فرسایش، حجم زیاد خاکبرداری و خاکریزی، معبر را کی به جسم حجیم ، اضافه و ناهماهنگ با محیط و رده ک ل ی تبد ، از زیبایی بصری محیط می کاهد. با تثبیت شیروانی ها توسط گیاهان ، درختان ی ا سنگ چین، می توان از فرسایش آنها جلوگیری کرد. همچنین، با سنگ چین کردن نهرها و محل خروج آب لوله ها، می توان از فرسایش اطر اف محل تخلیه آب ها جلوگیری کرد. 8 - 6 - کنترل سیال ب معابر شهری می توانند به صورت مانعی در جریان طبیعی دفع آب های سطحی و یا فرصتی برای تسهیل در تخلیه آب های سطحی از فضاهای شهری ایفای نقش کنند. استفاده از روسازی نفوذ ناپذیر در معابر، مانع از جذب آب های سطحی در مجراهای زیرزمینی و جمع آوری آنها در محل های ذخیره خواهد شد. همچنین، در نظر نگرفتن شریان های طبیعی آبی موجود در شهر (نهرها و رودها) در طراحی معابر، منجر به ایجاد اختالل در روند و جریان طبیعی آنها خواهد شد. این در حالی است که پوسته معابر شهری، با مدیریت و طراحی مناسب، می توانند در کنار نقش های جابجایی بار و مسافر، به کانال هایی برای تخلیه آب های سطحی تبدیل شده و در شر ایط اضطراری همچون وقوع سیالب ها به عنوان شبکه ای برای هدایت و تخلیه آب باران از فضاهای شهری ایفای نقش کنند. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 59 در راستا ی کنترل سیالب ها به هماهنگی کلیه اقدامات طراحی معابر شهری با تصمیم ها و اقدامات مربوط به تخلیه و هدایت آب های سطحی نیاز است. وجود نگرش یکپارچه در زمینه طراحی خیابان ها و تخلیه آب های سطحی، منجر به ارتقای ایمنی، سرزندگی، کیفیت فضاهای سبز و زیبایی فضاهای شهری در کنار بهبود دسترسی و نقش جابجایی و اجتماعی خیابان ها خواهد شد. به منظور کنترل تأثیرات سیل افزایی معابر ، انجام بررسی های زیر ضروری است: - ی تأث ر شب ک ه معابر در افزا ی ی ش م زان آبده ی به مس یل ها و رودخانه ها - ی تأث ر شب ک ه معابر در ک اهش ظرف ی ت انتقال و تخل ی ه رودخانه ها - ی تأث ر شب ک ه معابر در افزا ی ی ش م زان س الب ی ها و ظرف ی ت روش ک ی ها نترل س الب ی -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 60 9 - پدافند غیر عامل به حادثه ای که به طور طبیعی و یا توسط انسان و به صورت ناگهانی و یا فزاینده ایجاد شده و موجب بروز سختی و مشقت برای جامعه می ، شود به نحوی که برای برطرف کردن مشکالت ناشی از آن نیاز به اقدامات اساسی باشد، بحران گفته می شود. در نتیجه، بحران می ت واند ناشی از تهدیدات انسان ساخت و یا مخاطرات طبیعی باشد. به مجموعه اقداماتی که قبل از وقوع بحران و با هدف کاهش آسیب پذیری جامعه در برابر این تهدیدات انجام می شود، پدافند غیر عامل گفته می شود. همچنین به مجموعه اقداماتی که پس از و قوع بحران انجام شده و هدف از انجام آنها تسریع در امدادرسانی و کاهش اثرات ناشی از بحران است، مدیریت بحران می گویند. تخلیه اضطراری ، وضعیتی است که الزم است مردم در کمترین زمان ممکن ، منطقه حادثه دیده را ترک کرده و به مناطق امن بروند. در حوادثی که ممکن است منجر به وضعیت تخلیه اضطراری شوند ، سیستم های حمل و نقل و زیرساخت های مربوط به آنها نقش مهمی در تخلیه شهروندان و فراهم کردن دسترسی مؤثر نیروهای امدادی به مناطق آسیب دیده دارند. از این رو الزم است در طراحی معابر و سایر زیرساخت های حمل و نقل شهری به موضوع پدافند غیر عامل و الزامات مربوط به آ ن توجه ویژه شود. همچنین باید طراحی ا ه به نحوی باشد که احتمال وقوع بحران در شبکه حمل و نقل به حداقل رسیده و یا در صورت بروز بحران، امکان پیاده سازی راهکارهای مدیریت بحران وجود داشته باشد. 9 - 1 - علل وقوع بحران در حمل نقل و یکی از علل وقوع بحران در شبکه حمل و نقل، کاهش ناگهانی عرضه است. این وضعیت زمانی رخ می د هد که به علت ایجاد آسیب های ناشی از مخاطرات طبیعی ی ا حوادث انسان ساز، ظرفیت معمول شبکه حمل و نقل به صورت ناگهانی کاهش یابد . همچنین ممکن است افزایش ناگهانی تقاضا سبب بروز اخ ت الل در عملکرد ش بکه حمل و نقل شود. بر ای نمونه افزایش ناگهانی تقاضا برای تخلیه اضطراری یک شهر که ممکن است با هدف کاهش اثرات ناشی از وقوع یک بحران رخ دهد ، خود زمین ه ساز یک بحران خواهد شد . -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 61 یکی از علل وقوع بحران در بخش حمل و نقل، بروز اخ ت الل در ساختار مدیریت و کنترل شبکه حمل و نقل است. وظیفه این سیستم ایجاد هماهنگی بین بخش های مختلف شبکه، برقراری نظم و اعمال مقررات است. از این رو فقدان وجود یک ساختار یکپارچه مدیریتی یا آسیب رسیدن به آن، می تواند عاملی برای ایجاد اخ ت الل در عملکرد شبکه حمل و نقل و وقوع بحران باشد. 9 - 2 - مدیریت بحران در حمل نقل و مدیریت بحران در حمل و نقل عبارت است از برنامه ریز ی، سازمان دهی، هدایت، هماهنگی، اجرا و کنترل فعالیت های الزم در شبکه حمل و نقل با هدف کاهش احتمال وقوع بحران ها و یا کاهش آسیب های ناشی از بروز بحران های محتمل. بحران در حمل و نقل به دو شکل اتفاق می افتد: - ز مانی که یک حادثه به صورت ناگهانی یا فزاینده در شبکه حمل و نقل رخ دهد و موجب بروز آسیب های گسترده مالی و انسانی شود. - زمانی که عملکرد نامطلوب شبکه حمل و نقل پس از وقوع یک حادثه ناگهانی، زمینه ساز آسیب های گسترده مالی و انسانی . شود توجه به الزامات پدافند غی ر عامل در طراحی زیرساخت های حمل و نقل نه تنها می تواند از وقوع بحران یا تشدید آسیب های ناشی از آن در هر یک از حالت های مذکور جلوگیری نماید، بلکه شرایط را برای اجرای مؤثر راهکارهای مدیریت بحران فراهم می سازد. 9 - 3 - الزامات پدافند غیر عامل برخی از مهم ترین الزاما ت پدافند غیر عامل در حوزه حمل و نقل به شرح زیر است: - تأسیسات، سازه ها و ابنیه در زیرساخت های حمل نقل و باید به نحو مطلوب مقاوم سازی شوند. - خوانا بودن عالئم و همین طور تابلوهای ورودی و خروجی در کلیه زیرساخت ها مورد توجه قرار گیرد. - استفاده از تجهیزات امنیتی نظیر دوربین های نظارتی در کلیه زیرساخت ها مد نظر قرار گیرد. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 62 - با به کارگیری نظام مدیریت بحران، توان بازیابی سریع زیرساخت های آسیب دیده افزایش یابد. - استفاده از تجهیزات اطفای حریق در زیرساخت ها و کنترل مداوم این تجهیزات مورد توجه قرار گیرد. - در زیر ساخت های مهم و پر تردد نظیر پایانه های درون شهری و برون شهری، فضاهایی به عنوان پناهگاه در نظر گرفته شده و تجهیزاتی نظیر جعبه کمک های اولیه و تلفن اضطراری برای آنها پیش ب ینی شود. همچنین فضاهای الزم جهت انجام فوریت های پزشکی ، استقرار مجروحان و جمع آوری فوت ش دگان در این زیرساخت ها در نظر گرفته شود. - استفاده از تابلوهای پیام متغیر به منظور اطالع رسانی مناسب مورد توجه قرار گیرد. - به منظور جلوگیری از تشدید آسیب های ناشی از حوادث در مواقع بحران، سیستم های جمع آوری و تخلیه آب های سطحی ، مورد پایش و محافظت قرار گیر ند. - استفاده چند منظوره از تونل ها و پایانه ها به منظور پناه گرفتن افراد در شرایط بحران و ایمن سازی این زیرساخت ها برای برخورداری از شرایط یک پناهگاه استاندارد در زمان وقوع بحران، مد نظر قرار گیرد. - سیستم های سایبری و سیستم های مدیریت ناوگان و مدیریت ترا فیک ، پایدارسازی شوند. - فضای کافی برای فرود بالگردهای امدادرسان در زیرساخت های مهم و پر تردد پیش بینی شود. - جانمایی مناسب ورودی ها و خروجی های زیرساخت هایی نظیر پایانه ها مورد توجه قرار گرفته و دروازه های ورود و خروج متعدد برای آنها در نظر گرفته شود تا در شرایط بحران، تخلیه اضطراری محل با مشکل روب ه رو نشود. برای اطالعات بیشتر در زمینه الزامات حمل ی نقل و پدافند غیر عامل به « دستورالعمل الزامات و مالحظات دفاعی و پدافند غیر عامل در طرح های توسعه و عمران شهری » ، مصوب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران مراجعه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 63 10 - وسیله نقلیه تیپ طراحی ابعاد و خصوصیات فیزیکی وسایل نقلیه در طر احی اجزای هندسی معبر تأثیر دارد . قسمت های مختل ف معبر باید با توج ه به خصوصیات وسایل نقلیه عبور ی از آن طراحی شوند. در طراح ی با ی د ضمن جلوگیری ا ز ایجاد فضاهای غیر ضروری، فضای الزم برای حرکت آسان و روان انواع وسایل نقلیه فراهم شود. انتخاب ابعاد بی ش از حد مورد ن از ی به عملکرد معبر لطمه زده و باعث اضافه هز ی نه خواهد شد . برای در نظر گرفتن نقش انواع وسایل نقلیه در طراحی معابر ، تعیین یک وسیله نقلیه ت ک یپ ه بتواند از نظر ابعاد و رد، ک عمل نماینده نوع خود باشد، ضروری است. بنابراین، الزم نیست که ابعاد وسیله نقلیه تیپ با ابعاد یک وسیله نقلیه واقعی منطبق باشد. به ا ی ن ترت ب ی شش نوع وسیله نقلیه تیپ یم فی تعر : شود 1 - سواری : شامل انواع ون، وانت و آمبوالنس 2 - اتوبوس معمول ی : شامل انواع اتوبوس یک طبقه، اتوبوس دو طبقه و اتوبوس بین شهری 3 - اتوبوس مفصلی 4 - کامیونت : شامل انواع ی ام ک ون شش چرخ، م ینی بوس و خودرو ی آتش نشان ک وچ ک ی 5 - کامیون : شامل انواع ی ام ک ون ده چرخ، م دل ی باس و خودرو ی آتش نشان ی بزرگ 6 - تریلی : شامل انواع وسا ی ل نقل ی ه بار ی شککدی ی دارا طراحی معابر با توجه به ابعاد بزرگ ترین وسیله نقلیه تیپی که ًعمو م لا از معبر استفاده می کن د، انجام می شود. توصیه می شود موارد زیر به عنوان یک راهنمای کلی در طراحی معابر شهری مورد نظر قرار گیرند: - در صورتی که منشأ حجم ترافیک معبر، انواع پارکینگ های مجاور خیا بان باشد، معموالً از وسیله نق لیه سواری تیپ برای طراحی آن خیابان استفاده می شود. - ًمعموال به منظور طراحی تقاطع خیابان های محلی با کاربری مسکونی از کامیونت تیپ استفاده می شود. - ًمعموال به منظور طراحی خیابان های جمع وپخش کننده از کامیون تیپ استفاده می شود. - معموالً به منظور طراحی تندراه ها و خیابان های دارای مسیر ویژه اتوبوس از اتوبوس معمولی تیپ استفاده می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 64 - معموالً به منظور طراحی خیابان ها در شهرک های صنعتی از تریلی تیپ استفاده شود. - معموالً به منظور طراحی محل اتصال رابط در تندراه ها از تریلی تیپ است فاده می شود. - ًمعموال در تقاطع های همسطح مسیر ریلی با معبر، طراحی حرکت های گردشی و تعیین فاصله دید با توجه به مشخصات تریلی تیپ انجام می شود. در جدول 10 - 1 ل کش و10 - 1 ل کش تا10 -6 ،خالصه مشخصات ف یزیکی و عمل ی رد ک انواع وسا ی ل نقل یه تی پ ارائه شده است. قابل ذ ک ر است ک ه مشخصات ف یزیکی هر وس ی له ت ی پ لزوماً بر مشخصات ه ی چ وس ی له نقل ه ی ی واقع منطبق ن ی ست. بنابرا ی ن از ابعاد ارائه شده ن ی با د برا ی طراح ی فضا ک پار ی استفاده رد. ک در ضمن شعاع های گردش با فرض حداکثر سرعت 15 .کیلومتر بر ساعت محاسبه شده است انتخاب وسیله نقلیه تیپ در خیابان ها ی واقع در بافت های تاریخی لزوماً از موارد فوق تبعیت ن می کند. در این نوع بافت های شهری، باید وسایل نقلیه مناسب با ویژگی های آنها انتخاب و مورد استفاده قرار گیرد. جدول 10 -1 - خالصه مشخصات ف یزیکی و عمل ی رد ک انواع وسا ی ل نقل پی ه ت ی مشخصه سواری اتوبوس معمول ی اتوبوس مفصلی کامیونت کامیون تریلی فاصله محور ابتدا و انتها (متر) 36 /3 62 /7 62 / 12 09 /6 62 /7 64 / 14 پیش آمدگی جلو (متر) 91 /0 13 /2 62 /2 22 /1 22 /1 91 /0 پیش آمدگی عقب (متر) 52 /1 44 /2 05 /3 83 /1 20 /3 22 /1 )طول (متر 79 /5 19 / 12 29 / 18 14 /9 04 / 12 77 / 16 )عرض (متر 13 /2 59 /2 59 /2 44 /2 44 /2 59 /2 )ارتفاع (متر 30 /1 20 /3 35 /3 11 /4 11 /4 10 /4 )حداقل شعاع داخلی گردش (متر 39 /4 45 /7 49 /6 64 /8 09 / 11 18 /5 حداقل شعاع خارج ی گردش (متر) 26 /7 80 / 12 00 / 12 73 / 12 60 / 15 72 / 13 حداقل شعاع گردش پ یش آمدگ جلو ی (متر) 75 /7 71 / 13 24 / 13 21 / 13 08 / 16 93 / 13 ک حدا ثر زاو ی ه فرمان (درجه) 6/ 31 4/ 41 3/ 38 8/ 31 8/ 31 9/ 17 -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری ااااا ی 0 هت و صا وه حت تست کچ یی سا(0) 0 ۰/۹۱ ۳/۳۶ ۱۵۹۲ مقیاس کت چیه که ۳/۵ ۱ ۰ . ۱ مقیاس : ۱ ( سس چیه که ۱ ۱ ۳/۵ ۱ ۰ ۱ ۱ ا ا ۱ ۲( ۳۲ ۳ ۱ ۱ ۱۱ ا ‎٩‏ - شعاع گردش نقطه مرکزی محور جلو ۱۱ (کلیه مقادیر به متر است) 1 شکل ۱-۱۰- مشخصات سواری تیپ 3333333333333333 -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی شش ی ی ی ی یی ی یی ی ] کم چجح۳۳ اذلداجم 2 0 0۱ لب .۱ 0 (0) ۳۹۳۷ ۲۳/۱۳ ۷/۶۲ ۲/۴۳۴ 5 0 0 ۵ ۳/۵ ۱ : ۱۱ ا ۱ ۱ / 1۱ ۱ ۱ اا ۱۱ مقیاس ۱۱ 8988 ۱ ۱ ۵ ۱۱ , ۱ ۱۱ ٍ ۳۵۹ ۱ ۱ ۱۱ 2-4 - شعاع گردش نقطه مرکزی محور جلو ۱ ۶۶ -------- صفحهٔ بعد -------- انامه طراحی معابر شهری ااااا ‏ ی یی ی ی ری تب یی تب ۲ 0 8 (0 |10 ۱ ۱ 9 (0) ۹۳۹۷ ۱ ۱1۱۳۲ ۱ ۲۱/۳۲ (۵ ۵ ۱/۸۹ ۴/۰۲ ۳/۰۵ مقیاس 0 0 چیه 8 ۳/۵ 9 ۹ !؟: نت , کم ۱ ۱ ۱ ۱ 868 ۱ ۱ و 5 5 ۱ ۱ ۱ ۱ ۱۱ اّ ۱ ۱ ۱ ۳ ۱۱ لا ۱ 2-۳ - شعاع گردش نقطه مرکزی محور جلو ۱/۵۹ ۱ ۳۷ -------- صفحهٔ بعد -------- بش ول هبانی ا 5 کش ۱۳۲ 3 ۸۳ مقیاس تب ۳/۵ ۱ : پیش‌آمدگی جلو ۰ ۹ جلوبی سمت چب بح ۳ , ۱ ۱ ,۱ ۱۱ ۱ ۱۱ مقیاس لننتنا ۱۱ ۰-۵ ۱ ۱ ۳ 1 | ۱۱ ۹ ۳/۳۴ ۱ ۱ ۱ ۱ 24 < شعاع گردش نقطه مرکزی محور جلو ۱ (کلیه مقادیر به متر است) ۱ ۶۸ -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری لِسمم| ۱ را ۳۳۴ ۱ 4 - شعاع گردش نقطه مرکزی محور جلو او (کلیه مقادیر به متر است) ۶۹ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی (7 "۱ 1 ۱ ۱ لل ۱ ۱ 4 - شعاع گردش نقطه مرکزی محور جلو ۱ (کلیه مقادیر به متر است) -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 71 11 - عوامل انسانی 11 - 1 - عابران پ اده ی اثر متقابل عابران پیاده و جریان ترافیک موتور ی ، در برنامه ریز ی و طراحی معابر ار ی بس ، مهم است. همه مردم شهر، چه استفاد کنن ه دگان از خودروی شخصی و چه استفاد کنن ه دگان از حمل ونقل همگانی در قسمتی از مسیر خود پیاده حرکت می کنند. بنابراین، توجه به عابران پ اده ی ، توجه به بخش محدودی از جامعه نیست، بلکه رعایت حال همه افراد جامعه است و الزم است فضای مناسب آنها در نظر گرفته شود. مهم ترین تسهیالت مربوط به عابران پیاده شامل پیاده رو، پیاده راه، انواع اده یپ گذر یش ، براهه معلول ین و سالمندان و ابزار کنترل تردد می شود. برای برنامه ریز ی و طراحی مناسب تسهیالت پیاد رو ه ی، الزم است تا ویژگی های عابران پیاده شناخته شود . یک عابر پیاده عادی، معموالً مسافتی بیش از تر5/1 کیلومتر را بر ای دسترسی به اربر ک ی مورد نظر خود طی نمی کند . سهم زیادی از مسافتی که توسط افراد پیاده طی می شود، در بخش هایی کوتاه تر از 1 کیلومتر است. برای دسترسی به ایستگاه حمل ونقل همگانی، زمان 5 دقیقه پیاد رو ه ی ( حدود 400 متر) کامالً پذیرفته و مطلوب بوده و معموالً عابر پیاده عادی ، مسافت بیش از تر1 کیلومتر را برای دسترسی به ای ستگاه .دری پذ ی نم حرکات عابران پیاده کمتر از وسایل نقلیه موتوری قابل پیش بینی است. بسیاری از عابران پیاد ه خود را مقید به مقررات ترافیکی ندانسته و در بسیاری از موارد، ضوابط و مقررات مرتبط با آنها الزام قانونی ندار د. این مسئله، مشکالتی در طراحی تسهیالت مناسب و کارآمد پیاد رو ه ی ایجاد می کند. عابران پیاده تمایل دارند د ر یک خط مستق ی م دارا ی کوتاه ترین فاصله، حرکت کنند . عالوه بر این، عابران پیاده م ًعمو لا از تغییر ارتف اع و استفاده از روگذر و زیرگذر اجتناب می کنند. فضای اطراف عابر پ ی اده در حالت س ک ون، به صورت یک بیضی با قطرها ی 45 /0 و60 /0 متر در نظر گرفته می شود ( ل کش11 - 1 .) قد عابر پ ی اده ن ی ز در بازه 6/1 تا0/2 متر متغ ی ر است. در ح ی ن حر ک ت، اندازه قطر 45 /0 به ی متر00 /1 متر افزا ی یی ش م ابد. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 72 ل کش11 -1 - فضا ی استاندارد اطراف عابر پی اده در حالت ون کس عالوه بر ابعاد عابر پ ی اده، در طراح ابان یخ ی ها و فضاها ی ی شهر ، الزم است به فواصل ی ک ه برا اده یپ ی ی رو مطلوب است ن ی ز توجه شود. حداقل مقدار ا ی ن فاصله ی ها مطلوب در حاالت گوناگون پ اده ی ی رو ، متفاوت در نظر گرفته م ی شود ( ل کش11 - 2 .) ل کش11 - 2 - فضا ی ی خال مورد ن ی از برا اده یپ ی ی رو مطلوب در حاالت مختلف -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 73 11 - 1 - 1 - کاهش تداخل پیاده و سواره اقدامات زیر می تواند به کا هش تداخل حرکت پیاده و وسایل نقل ی ه و بهبود عملکرد آنها در معابر شهری : ند ک کمک 1 - ممنوع بودن حرکت گردش ب ه راست در زمان قرمز چراغ 2 - فازبندی جداگانه چراغ برای عابران پیاده 11 - 1 - 2 - سن عابر پیاده سن عابران پیاده، عامل مهم ی در تعیین رفتار آنها است. عابران پیاده با سن کم اغلب به دلیل تجربه محدود، بی توجه به جریان ترافیک عمل می کنند. عابران پیاده مسن معموالً با محدودیت های حسی، ادر اکی ، شناختی و حرکتی روب ه رو هستند . انجام اقدامات زیر به منظور به کمک عابران پیاده ، به و ی ژه افراد مسن توص ه ی می : شود - استفاده از طرح های ساده که عرض عبور عابران پیاده را کاهش داده و عناصر پیچیده مانند ی ها ره ی جز جریان بندی و خطوط جداگانه گردش در ، آنها محدود است . - توجه به کم بودن سرعت حر کت افراد دارای معلولیت و سالخوردگان - استفاده از جزایر ایمنی با عرض مناسب در ابان یخ ی ها عریض - استفاده از عالئم و تا بلوهای بزرگ، ضد انعکاس و خوانا - استفاده از الگوها ی طراح ی تکرار پر ،ی تواتر و شناخته شده 11 - 1 - 3 - سرعت پیاد وی ره سرعت پیاده روی به عوامل مختلف محیطی و فردی وابسته بوده و به صورت متوسط برا ی افراد و شرا ط ی مختلف بین 9/0 تا2/1 متر بر ثانیه یی تغ . ند کی ر م سرعت پیاده روی زنان، کودکان و افراد مسن بین 10 تا15 درصد از متوسط سرعت پیاده روی کمتر است. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 74 11 - 1 - 4 - عابران پ ی اده دارا ی معلولیت حرکتی برخی از افراد دارای معلولیت حرکتی، می توانند بدون استفاده از وسایل کمکی، اما آهسته و با دشواری، حرکت کنند. برخی دیگر از این افراد به وسایلی مانند عصا و صندلی چرخ دار نیاز دارند. برای این گروه از عابران پیاده، وجود پله، جدول و به طور اخ ، یلک تالف سطح، مانع حرکت محسوب می شو د. بنابراین، در طراحی ، استفاده از رابط به جای پله و جدول ترجیح دارد . چرخ جلو صندلی چرخ دار نسبت به موانع ، حساس است و هر دست اندازی می تواند مانع از حرکت صندلی چرخ دار شده و باعث سرنگون ی فرد . شود حداقل عرض صندلی چرخدار ، 8/0 متر و حداقل طول آن3/1 .متر است بنابرا ن ی برای طراحی، عرض و طول فضا ی اشغال صندلی به ترتیب برابر با 2/1 و5/1 متر در نظر گرفته م ی شود . صندلی چرخ دار برای دور زدن به دایره ای به قطر حداقل 5/1 متر نیاز دارد ل کش( 11 - 3). برای اطالعات بیشتر به « ضوابط و مقررات شهرسازی و معماری برای افراد دارای معلولیت »، مصوب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران مراجعه شود. ل کش11 - 3 - ابعاد صندل دخ چر ی ار و فضا ی الزم برا ی دور زدن -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 75 11 - 1 - 5 - عابران پ ی اده نابینا تقاطع ، پیچیده ترین بخش در حرکت عابران پیاده نابینا است. عبورهای عرضی پیچیده، مانند عب ور از تقاطع های جریان بندی می ، شده تواند از طریق ایجاد نوارهای راهنما بهبود یابد. از آن جایی که افراد دارای معلولیت بینایی معموالً هنگام عبور از تقاطع ها بر صدای ترافیک تکیه می کنند، در موقعیت هایی که گ ردش و یا حرکت ترافیکی نامعمول وجود دارد، الزم است تا جانب احتیاط رعایت شود . برای اطالعات بیشتر در این زمینه به « ضوابط و مقررات شهرسازی و معماری برای افراد دارای معلولیت »، مصوب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران مراجعه شود. 11 - 1 - 6 - عابران پ ی اده ناشنوا محدودیت شنوای ی در عابران پیاده می تواند به مشکالتی در تشخیص نشانه ها منجر شود. برای این گرو ه از عابران پیاده امکان تشخیص سروصدای ناشی از نزدیک شدن وسیله نقلیه وجود ندارد. برای مثال، می توان به مکان هایی که دید کافی به مسیر سواره و یا تقاطع وجود ندارد، گردش به راست های جداشده و تقاطع ه ای پیچیده ای که عابران پیاده باید تداخل های وسیله نقلیه را از چند جهت مختلف در نظر داشته باشند، اشاره . کرد سهم قابل توجهی از افراد مسن دارای ضعف شنوایی هستند. ترکیب ضعف شنوایی و ضعف بینایی در افراد مسن می تواند پیاده ی رو را با مشکل مواجه کند. در نظر گرفتن مدت زمان بیشتر برای گذر عرضی، ف راهم کردن فاصله و دید مناسب به عالئم، تابلوها و چراغ های راهنمایی، می توان د به ایمنی بیشتر سفر پیاده ن یا افراد کمک کنند . برای اطالعات بیشتر در این زمینه به « ضوابط و مقررات شهرسازی و معماری برای افراد دارای معلولیت »، مصوب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران مراجعه شود. 11 - 1 - 7 - عابران پ ی اده دارا ی معلولیت ذهنی برای کمک به افراد دارا ی معلولیت ذهنی الزم است تا چراغ راهنمایی عابر پیاده و سایر تسهیالت پیاد رو ه ی قابل فهم بود ه و معنا را به سادگی منتقل کند بر . ای اطالعات بیشتر در این زمینه به « ضوابط و مقررات شهرسازی و معماری برای افراد دارای معلولیت »، مصوب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران مراجعه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 76 11 - 2 - دوچرخ هس واران ابعاد و ویژگی های عملکردی دوچرخه سوار ان به دلیل نوع و کیفیت دوچرخه و همچن ی ن تفاوت در توانایی های دوچرخه سوار ان تنوع قابل توجهی دارد . در جدول 11 - 1 ل کش و11 - 4 ،مشخصات ف و یکیزی ی رد ک عمل یک دوچرخه سوار بزرگسال ارائه پیت شده است. بزرگساالن در مقایسه با کودکان، معموالً شروع حرکت و توقف دوچرخه را سریع تر انجام داده و برای رانندگان وسایل نقلیه بیشتر قابل دید هستند. آنها همچنین با دقت بیشتری صداهای محیط اطراف را درک کرده و نسبت به تداخل های احتمالی هوشیارتر هست ند. عالوه بر این، بیشتر بزرگساالن، از وسایل نقلیه موتوری نیز استفاده کرده و بیشتر از کودکان نسبت به قوانین، آگاهی دارند. افراد مسن با سرعت کمتری دوچر خه سوار ی کرده و به مدت زمان بیشتری برای عکس العمل در برابر تداخل ها و موانع نیاز دارند. ل کش11 - 4 - مشخصات فضای عملکردی دوچرخ هس وار ت یپ -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 77 جدول11 -1 - مشخصات دوچرخ پیت وار سه ویژگی دوچرخه سوار تیپ واحد مقدار عرض متر 75 /0 طول متر 8/1 ارتفاع دسته دوچرخه متر 1/1 ارتفاع چشم دوچرخه سوار متر 5/1 حداقل عرض عملکرد ی متر 2/1 عرض عملکردی مطلوب متر 5/1 حداقل ارتفاع عملکرد ی متر 5/2 ارتفاع عملکردی مطلوب متر 0/3 سرعت در سطح هموار کیلومتر بر ساعت 13 تا24 سرعت در سرازیری کیلومتر بر ساعت 32 تا50 سرعت در سرباالیی کیلومتر بر ساعت 8 تا19 زمان عکس العمل ثانیه 0/1 تا5/2 شتاب ی افزا ش سرعت متر بر مجذور ثانیه 5/0 تا5/1 شتاب کاهش سرعت در سطح خشک متر بر مجذور ثانیه 8/4 شتاب کاهش سرعت در سطح مرطوب متر بر مجذور ثانیه 4/2 تا0/3 کودکان در زمان دوچرخه سوار ًعمو م ی لا ویژگی های زیر را دارا هستند: - دید نسبتاً محدود تری دارند. - در تشخیص سرعت و فاصله وسایل نقلیه، با مشکل مواجه می شوند. - تصور می کنند که در صورت دیدن یک وسیله نقلیه، راننده آن نیز آنها را دیده است. - تمرکز بر بیش از یک موضوع در یک زمان برای آنها دشوار است. - درک و تشخ ی ص خطر برای آنها دشوار است. - تشخیص جهت صدا برای آنها دشوار است. - نسبت به قوانین رانندگ ی ، تجربه کمی دارند. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 78 11 - 3 - موتورسواران موتورسیکلت یکی از شی وه های سفر آسیب پذیر است که در مقایسه با خودرو ریسک باالتر و ایمنی کمتری دارد . استفاده از این وسیله نقلیه اثرات منفی زیادی ه مانند به خ طر افتادن جان موتورسوار و عابرا ن پیاد ه، آلودگی هوا و آلودگی صو تی را به همراه دارد. با این حال به دلیل کوچک بودن ابعاد ، باال بودن قدرت مانور و ارزان بودن در مقایسه با سایر وسایل نقلیه موتوری ، متقاضیان فراوانی داشته و سهم قابل توجهی از سفرهای درون شهری را به خود اختصاص داده است . بنابراین، الزم است در برنامه ریز ی و طراحی خیابان های شهری به منظور ساماندهی تردد موتورسیکلت ، ر ها اهکارهای زیر مد نظر قرار گیرند : - اخذ عوارض تردد موتورسیکلت در نواحی پر تراکم - جمع آوری موتورسیکلت های فرسوده و جایگزینی آنها با موتورسیکلت های رو هب ز و مدرن - ایجاد تسهیالت برای توسعه موتور سیکلت های الکتریکی - ساماندهی موتورسیکلت های حمل بار - اعمال محدودیت سنی برای موتورسواران متناسب با حجم و قدرت موتورسیکلت - افزایش مطلوبیت شبکه حمل ونقل همگانی - ایجاد زیرساخت های مناسب برای دوچرخه سوار ی - اخذ تصاعدی مالیات جهت خرید موتورسیکلت - تدوین سازوکار قانونی برای برخورد با تخلف ات موتورسواران ل کش در 11 - 4، مشخصات ف یزیکی و عمل ی رد ک یک موتورسوار ت ی پ ارائه شده است. در صورت طراحی مسیر ویژه برای تردد موتورسیکلت یک ها خط به عرض حداقل 2 متر و به صورت یک طرفه نیاز است. الزم است مالحظات مربوط به فاصله جانبی از موانع (حداقل به میزان 50 سانتی متر) و وسایل نقلیه (حداقل به میزان 70 سانتی متر) نیز رعایت شود . باید توجه داشت که تردد موتورسیکلت در وضعیت کنونی شهرهای کشور به دالیل مختلف انسانی، عو ا مل مرتبط با کیفیت موتور سیکلت ها و عوامل مرتبط با راه و محیط با مخاطرات زیادی برای موتورسوارن، عابران پیاده و رانندگان سایر وسایل نقلیه ه روب رو است. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 79 استفاده از مسیر ویژه برای تردد موتورسیکلت در معابر شهری توصیه نمی شود. اجرای چنین طرحی در معابر شهری نیازمند مطالعات دقیق محل ی، ارزیابی اثرات احداث مسیر ویژه بر رفتار موتورسواران، فرهنگ سازی در رعایت قوانین و نظارت کا مل پلیس راهنمایی و رانندگی است. ل کش11 - 5 - مشخصات فضای عملکردی موتورسوار ت یپ 11 - 4 - رانندگان وسا ی ل نقل ی ه موتور ی توجه به عملکرد رانندگان در طر احی مناسب ک شب ه معابر تأثیرگذار است. زمانی که رانندگان از یک معبر متناسب با توانایی ها و محدودیت های خود استفاده می کنند، عملکرد مناسب تری داشته و زمانی که طراح ی معبر منطبق بر توانایی های رانندگان نباشد، احتمال خطا، افزایش یافت ه و ممکن است به تصادف منجر شود . 11 - 4 - 1 - سن رانندگان رانندگان مسن ، برخی از توا نایی های خود را از دست داده اند و الزم است این موضوع در طراح ی تسهیالت ک شب ه معابر مد نظر قرار گیر د. برای مثال به ازای هر دهه بعد از 25 سالگی، رانندگان نیازمند دو برابر روشنایی برای دریافت اطالعات بصری مناسب در شب هستند. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 80 11 - 4 - 2 - رفتار رانندگ ان در هنگام رانندگی، رانندگان باید به طور مداوم اطالعات مختلف را از اطراف خود بگیرند و نسبت به نها آ عکس العمل نشان دهند. اما ذهن انسان نمی تواند به همه تحوالت اطراف خود به طور همزمان توجه کند. اطال عات به صورت جریانی از صحنه ها که به طور مداوم تغییر می ، کند به ذهن راننده رسیده و راننده در رابطه با موقعیت خود در چند ثانیه بعد عکس العمل نشان می دهد. محدوده ای از فضای اطراف وسیله نقلیه که راننده حواس خود را بر آن متمرکز می کند، محدوده تمرکز نامیده می شود ( ل کش11 -6). اهمیت تمام آن چه درون محدوده تمرکز قرار می گیرد، یکسان نیست. ران نده به اطالعاتی که از فواصل دورتر دریافت می کند، اهمیت کمتری می دهد. زیرا فرصت بیشتری برای عکس ال عمل در مقابل آنها دارد. ل کش11 - 6 - محدوده تمرکز راننده مطالعات نشان داده است که توجه راننده به اطراف تا زاویه 5 درجه حول محور واقع در مرکز دو چشم (مخروط دید 10 درجه) عالی، تا زاویه10 درج ه (مخروط دید 20 درجه) بسیار خوب و تا زاویه 20 درجه (مخروط دید 40 )درجه در حد مناسب است ل کش( 11 - 7) . بنابراین، مخروط دید40 درجه (دید اطراف تا 20 درجه) به عنوان محدوده تمرکز برای طراحی به کار می رود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 81 ل کش11 - 7 - مخروط دید راننده رفتار رانندگی در سه سطح انجام می شود: کنترل، هدایت و مسیریابی. این اقدامات به ترتیب پیچیدگی کم به زیاد و اهمیت زیاد به کم در رانندگی ایمن بیان شده اند. کنترل فرمان و سرعت به عنوان موارد پایه ای در سطح اول (کنترل) قرار دارند. حرکت در امتداد معبر با توجه به شرایط فیزیکی و ترافیک ی ، در سطح م یانی (هدایت) تعریف می شود. در پیچیده ترین سطح (مسیریابی)، برنامه ریز ی سفر و انتخاب مسیر قرار دارد. عوامل متعددی مربوط به راننده، وسیله نقلیه، مسیر و ترافیک ، منجر به خطا در رانندگ می ی شود. ب رخی از خطاهای راننده در شرایطی است که اطالعات ، بیش از حد بوده و یا به دلیل طر احی و نمایش نامناسب اطالعات به سردرگمی راننده منجر می شود . خطای راننده ممکن است نتیجه پیچیدگی تصمیم ها و کمبود زمان عکس العمل باشد. خطا در کنترل و هدایت وسیله نقلیه نیز می تواند به تصادف منجر شود. عالوه بر این ها، خطا در مسیریابی ، باعث تأخیر شده و می تواند به ط ور غیر مستقیم به تصادف منجر شود . از میان سه سطح رفتار رانندگی (کنترل، هدایت و مسیریابی)، طراحی معبر و عملکرد ترافیکی آن بیشترین تأثیر را بر هدایت وسیله نقلیه دارد. بنابراین، الزم است تا طراح به عوامل مرتب ط با هدایت وسیله نقلیه بی شتر توجه کند . حرکت وسایل نقلیه به دنبال یکدیگر، در مقایسه با حرکت آنها در امتداد م سیر، نیازمند تصمیم گیری پیچیده تری است، زیرا الزم است تغییر سرعت نیز در آن لحاظ شود. بروز خطا در اطالعات مرتبط با کنترل و هدایت وسیله نقلیه توسط راننده، به طور مستقیم به تصادف منجر شده و از این جهت دارا ی بیشترین اهمیت است. الزم است تا طر احی به گونه ای باشد که توجه راننده از را عناصر طراحی و منابع مهم اطالعاتی مرتبط با کنترل و هدایت وسیله نقلیه، منحرف ن ند ک . ای ن هدف می تواند از طریق خطوط دید عاری از مانع و کیفیت مناسب بصری به دست آید. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 82 11 - 4 - 3 - زمان عکس العمل رانندگان زمان عکس العمل رانندگان با توجه به پیچیدگی تصمیم و حجم اطالعاتی که نیاز به پردازش دارند، افزایش خواهد یافت. هر چه زمان عکس العمل یک راننده طوالنی تر باشد، ا حتمال خطا ی او افزایش می یابد. زمانی که انتظار یک پیش آمد در معبر وجود دارد، زمان عکس العمل ، به طور متوسط، حدود 6/0 ثانیه است . در زمانی که انتظار وقوع پیش آمد وجود ندارد، زمان عکس العمل 35 .درصد افزایش خواهد داشت به ا ن ی بی ترت ، برای یک تصمیم ساده و پیش بینی نشده، بعضی از رانندگان حدود 7/2 ثانیه برای عکس العمل صرف خواهند کرد. تصمیمی پیچیده با گزینه های متعدد، چند ثانیه بیشتر از یک تصمیم ساده برای عکس العمل زمان نیاز دارد. حداقل زمان عکس العمل مورد ن از ی باید در طراحی مد نظر قرار گیرد. پاسخ رانندگان به یک شرایط مشخص و ثابت، متفاوت است. برای تصمیم گیری ی ها پیچیده و یا پیش بینی نشده، زمان بیشتری ص رف خواهد . شد 11 - 4 - 4 - انتظارات رانندگان یکی از رو ش های مهم در بهبود عملکرد رانندگان ، طر احی متناسب با پیش بینی ها و انتظارات رایج رانندگان است. الزم است تا از طراحی های غیر معمول اجتناب شود و عناصر طراحی در ک شب ه معابر هماهنگ و پیوسته باشند. 11 - 4 - 5 - خطای رانند گان ویژگی مشترک در بسیاری از نقاط پر حادثه ، زیاد بودن میزان اطالعات به مقدار غیر عادی و عدم امکا ن پردازش کامل آنها توسط رانندگان است . از طرف د ی گر بسیاری از خطاهای رانندگی ناشی از کمبودهایی در توانایی ها و شرایط راننده است که در کنار طراحی و شرایط ترافیکی نامناسب، منجر به تصمیم اشتباه راننده می شود. به طور کلی، امکان جلوگیری از خطاهایی که به دلیل نقصان های راننده اتفاق می افت د، وجود ندارد . با این حال، الزم است تا طرح هندسی معبر به نحوی باشد که اثرات منفی چنین خطاها یی را کاهش دهد. افزایش سن، تأثیرات مخربی بر توانایی های ادراکی، ذهنی و حرکتی افراد دارد. بنابراین، الزم است تا طراح نسبت به نیازهای رانندگان مسن آگاه بوده و این نیازها را در طراحی مد نظر قرار دهد: -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 83 - پردازش اطالعات آهسته تر - زمان عکس العمل بی شتر - تصمیم گیری آهسته تر - ضعف قدرت یی نا یب - ضعف قدرت شنوایی - کاهش توان ایی در تشخیص زمان، سرعت و فاصله - محدودیت در درک عمق - محدودیت حرکات فیزیکی عی سر در مقابل، اقدامات زیر می تواند رانندگی را برای افراد مسن تسهیل کند: - ارزیابی عملکرد کلیه عالئم و راهن ماها برای 95 تا99 درصد از رانندگان ، مطابق با توانایی عملکردی رانندگان مسن - بهبود فاصله دید از طریق اصالح و حذف موانع، به خصوص در تقاطع ها و تبادل ها - ساده سازی و باز طراحی تقاطع ها و تبادل یچیپ ی ها ده و دارا ی اطالعات متعدد - افزایش بازه زم انی تخلیه در تقاطع های چراغ دار - افزایش زمان پیاد رو ه ی برای عابران پیاده - ایجاد خط کشی و عالئم روسازی عریض تر و روشن تر - ایجاد تابل وها و عالئم بزرگ تر و واضح تر - ایجاد اطالعات اضافه مانند عالئم پیش آگاهی نام خیابا ن ها و محل گردش ها - ایجاد نوار ی ها لرزاننده و هشداردهنده در خط مرکزی ، شانه و لبه سواره رو - ای جاد جریان بندی مناسب در تقاطع ها -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 84 12 - مشخصات ترافیک ی می زان تقاضا و مشخصات تراف آن یکی تأثیر قابل توجهی بر انتخاب ویژگی های هندسی معبر ، مان ند تعداد خطوط عب ور ، عرض معبر ، قوس های افقی و عمودی، شیب و ی طول شیب عرض ی دارد . طرح هندسی باید کامالً هماهنگ با حجم تقاضا و ویژگی های ترافیکی معبر بوده و تمامی اطالعات را در کنار هم در نظر بگیرد . 12 - 1 - متوسط ترافیک روزانه ل ک حجم ترافیک در یک دوره زمانی مشخص ( معموالً یک سال)، تقسیم بر تعداد روزهای آن دوره، متوسط ترافیک روزانه می ده ی نام . شود در مطالعات برنامه ریز ی، امکان سنجی و طراحی کلی معابر ، معموالً متوسط ترافیک روزانه در نظر گرفته م ی شود . با این حال، به جز ابان یخ ی ها محلی و جمع وپخش کننده که حجم تردد ی کم دارند، استفاده از متوسط ترافیک روزانه در طراحی هندسی معابر ، مناسب نیست. زیرا این شاخص ، تغییرات حجم ترافیک را در ماه های مختلف ، روزهای مختلف و ساعت های مختلف مشخص نمی کند. تعداد روزهایی که حجم ترافیک از مقدار متوسط بیشتر باشد، قابل توجه است. بنابراین، ممکن است م عبری که برای ترافیک در یک روز متوسط طر احی شده ، در بخش قابل توجهی از سال، حجمی بیشتر ا ز ظرفیت طراحی خود را متحمل شود . 12 - 2 - ترافیک ساعت اوج حجم ترافیک در دوره های زمانی کوتاه تر از یک روز در تعیین ویژگی های مورد نیاز طراحی معبر ، مناسب است. ساعت های اوج تکرار شونده در روزها ی مختلف از اهمیت زیادی برخوردارند. مدت زمان یک ساعت، تقریباً در تمامی موارد، به عنوان دوره ز مانی مناسب ی برا طراح ی در نظر گرفته می . شود یکی از تصمیم های مهم در زمینه طراحی معابر ، انتخاب حجم ترافیک ساعتی مناسب به عنوان پایه طراحی است. ممکن است انتخاب ترافیک ساعت اوج به عنوان پیش فرض ، منجر به شکل گیری فضای بیش از حد شود. لبته ا استفاده از متوسط ترافیک ساعتی ز ین طراحی نامناسب و ناکافی برای حجم ترافیک ر ا موجب می شود. کی ی برا معبر مشخص، الزم است حجم تراف یک طراح ی بی شتر از حجم تراف یک معمول در نظر گرفت ه شود. با این حال مقدار حجم طراح دی نبا ی به قدر اد یز ی باشد که به ندرت از تمام ظرف یت معبر استفاده . ود ش -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 85 در نواحی برون شهری، حجم ساعت 30 - ام سال، به عنوان حجم ساعتی طرح مورد استفاده قرار می گیرد. در نواحی شهری، معموالً تفاوت کمی بین حجم ترافیک ساعت 30 - ام تا200 -ام وجود دارد. بنابرا می ن ی توان حجم ساعتی طرح مناسب را از طریق بررسی دوره های اوج ترافیک در یک روز معمولی (شرایط جوی مناسب، روز غیر تعطیل و معموالً اواسط هفته) به دست آورد . در شهر ، بیشترین حجم ترافیک ساعتی در دوره عص ر و به دلیل سفر از محل کار به منزل ایجاد می شود. یک رویکرد برای تعیین حجم طرح مناسب، انتخاب بیشترین جریان ترافیک اوج عصر در هر هفته و سپس میانگین گرفتن از ا ین مقادیر برای 52 هفته سال است . حجم تراف یک ساعت اوج معموالً ب ن ی7 تا15 درصد متوسط تراف یک روزانه است. البته، حجم ترافیک در طول بازه ی ها مختلف ساعت اوج نیز کم و زیاد می شود. در بعضی از معابر شهری ، ای ن نوسان ها چشمگیر اس ت و باید مورد توجه قرار گیرد. مثالً در 15 ی دق قه ابتدا یی ساعت اوج، حجم تراف یک ک م، در 30 ی دق قه بعد اد ی ، ز ی و در 15 ی دق قه آخر مجدداً حجم تر ی م م ک کی اف شود. برای در نظر گرفتن نوسان های حجم ترافیک در ساعت اوج، باید حجم ترافیک برآورد شده ساعت اوج را بر ضریبی به نام ضریب ساعت اوج1 (که کمتر از1 )است تقسیم کرد. ای ن ضر ی ب، از تقس ی م حجم تراف یک ساعت اوج بر حجم تراف یک ساعت ی 15 ی دق قه اوج حاصل می ( شود رابطه 12 - 1). رابطه12 - 1 PHF = حجم ترافیک ساعت اوج دقیقه اوج15 × حجم ترافیک4 PHF =ضریب ساعت اوج 12 - 3 - توزیع جهتی ترافیک معموالً حجم ترافیک روزانه دو جهت یک معبر شهری یکسان است. ولی در ساع ا ت اوج ، تفاوت قابل توجهی دارد. به بیان دیگر ، در ساعتی که یک جهت بیشترین حجم ترافیک را دارد، جهت دیگر ممکن است بسیار کم تردد باشد. این وضعیت با ضریب توزیع جهتی سنجیده می . شود ________________________________________________________ 1 Peak Hour Factor (PHF) -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 86 ضریب توزیع جهتی6/0 نشان می دهد که در ساعت اوج ، 60 درصد حجم کل ترافیک کی در جهت و 40 درصد در جهت د ی گر جر ی ان دارد . معموالً ضر ی ب توز ی ع جهت ن یب ی5/0 تا7/0 یی تغ ند. کی ر م ضریب توزیع جهتی در مواردی کاربرد دارد که حجم ترافیک دو جهت به طور جداگانه مشخص نشده روش و های پیش بینی ترافیک بر پایه مجموع متوسط حجم ترافیک روزانه هر دو طرف باشد . 12 - 4 - ترکیب ترافیک وسایل نقلیه با ابعاد و اندازه های مختلف، ویژگی های عملکردی متفاوتی دارند که باید در طراحی عابر م در نظر گرفته شود. وسایل نقلیه سنگین به فضای بیشتری برای حرکت و توقف نیاز دارند ، آهست ه تر حرکت می کنند و در نتیجه ، معادل چندین خودرو ی سواری بر عملکرد ترافیکی معبر تأثیر می گذارند. بنابراین، برای طراحی یک معبر مشخص، الزم است تا ترکیب ترافیک (سهم انواع وسایل نقلیه) تعیین . شود الزم است در طراحی تقاطع ها، سهم انواع وسایل نقلیه سنگین (شامل کامیون و اتوبوس شهری) به تفکیک برای ساعات اوج صبح و عصر و همچنین انواع حرکت های موجود در تقاطع به صورت جداگانه مشخص شود. 12 - 5 - بش پی ینی ترافیک آینده یحا طر معابر جدید یا نوسازی معابر موجود، باید بر اساس حجم تقاضای آینده انجام شود . دوره طرح بین 15 تا25 سال بوده و ً معموال برای طراحی اولیه، برابر با 20 سال در نظر گرفته می شود. البته به دل یل احتمال تغییر در زمینه اقتصاد ، جمعیت و اراضی در امتداد بر، ا مع امکان پیش بینی ترافیک برای دوره های زمانی طوالنی وجود ندارد . تخمین حجم ترافیک برای یک دوره 20 ساله در پروژه های نوسازی مناسب نیست. این پروژه ها به دلیل وجود زمان اجرای کوتاه و محدودیت مالی، می توانند در دوره های کوتاه تر (5 ساله ) طراحی شوند . -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 87 12 - 6 - سطح خدمت سطح خدمت، نشان دهنده نحوه عملکرد تسهیالت، سرعت، زمان سفر، آزادی گردش ها، قطع شدن جریان پیوسته ترافیک و میزان راحتی و آسایش رانندگان است. سطح خدمت در بازه A (کمترین ازدحام) تاF (بیشترین ازدحام) بیان می شود. در جدول 12 - 1 ویژگی عملکردی و تعریف کلی هر یک از سطوح خدمت بیان شده است. سطح خدمت A نشان دهنده عمل ک رد جر ی ان آزاد است. وسا ی ل نقل ی ه برا ی انجام مانورها ی خود در جر ان ی کی تراف ، از آزاد ی ک امل برخوردار بوده و ی تأخ ر در تقاطع نه یمک ها است . سطح خدمت B نشان دهنده عمل رد ک آزادانه ی وسا ل نقل ی ه است. توانا یی انجام مانور در جر ی ان تراف ی قدر کی محدود شده است و تأخ ی ر در تقاطع ها چندان قابل توجه ن ی ست. سطح خدمت C نشان دهنده عمل ک رد پا ی دار وسا ی ل نقل ی ه است. مم ک ن است قدرت مانور و یی تغ ر خط در قسمت های ی ان یم قطعه ها نسبت به سطح خدمت B ی دارا محدود ی ی ت ب ی شتر بوده و صف ی ها طوالن ی در تقاطع ها موجب ک اهش سرعت شود. ی شرا ط تراف یک در سطح خدمت D از پا ی متر ک ی دار ی برخوردار است و مم ک ن است افزا ی ش ناچ ی ز تردد ، موجب افزا ی ش قابل توجه تأخ ی ر و ک اهش چشم گی ر سرعت شود. مم ک ن است ا ی ن عمل ک رد ناش ی از اثرات نامطلوب توال ی چراغ ی ها راهنما و یی حجم باال ی جر ی ان باشد. سطح خدمت E نشان دهنده عمل ک رد ناپا ی دار و تأخ ی ر چشم گی ر در جر ی ان تراف یک ی وسا ل نقل ی ه است. در س طح خدمت F سرعت جر ی ان تراف یک به شدت پا یی ن است. مشاهده ازدحام در تقاطع ها بس ی ار محتمل بوده ر ی أخ ه ت ک ی بس ار ز ی اد و صف ی ها ادامه دار، نشان دهنده ا ی ن ازدحام است. در این سطح خدمت ، برا ی ی وسا ل نقل یه عبور ی، نسبت حجم به ظرف ی ت بزرگتر ی ا مساو است کی ی . جدول 12 -1 - ویژگی عملکردی و تعریف کلی سطوح خدمت سطح خدمت ویژگی عملکردی A جریان آزاد B جریان نسبتاً آزاد C جریان پایدار D جریان نسبتاً ناپایدار E جریان ناپایدار F جریان با توقف و حرکت متوالی -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 88 انتخاب سطح خدمت مناسب، به عهده طراح است و باید با توجه به عواملی مانند کاربری های مجاور ، ر معب تراکم، عوامل زیست محیطی و عناصر تاریخی و زمینه انجام شود. با این حال، می توان از جدول 12 - 2 به عنوان راهنمای کلی برای انتخاب سطح خدمت در انواع معابر استفاده کرد. جدول 12 - 2 - سطح خدمت طراحی انواع معابر نوع معبر سطح خدمت خیابان شهری محلی D جمع وپخش کننده D شریانی C تندراه شهری بزرگراه C وD آزادراه C وD سطح خدمت در رابطه با تسهیالت عابر پیاده، دوچرخه و حمل ونقل همگانی نیز تعریف می شود. سطح خدمت تسهیالت عابر پیاده با توجه به فضای متوسط پیاد رو ه ی، سرعت متوسط پیاد رو ه ی و احساس رضای ت عابران پیاده تعیین می شود. احساس رضایت عابران پیاده تحت تأثیر حجم و سر عت وسایل نقلیه، تعداد خط وط عبور سواره رو و نوار حائل بین عابران پیاده و وسایل نقلیه موتوری قرار دارد. سطح خدمت تسهیالت دوچرخه با توجه به سرعت دوچرخه سوار ی و احساس رضایت دوچرخه سوار ان تعیین می شود. احساس رضایت دوچرخه سوار ان تحت تأثیر عواملی مانند حجم ترافیک، سرعت وسایل نقلیه موتوری، ترکیب ترافیک، وجود مسیر ویژه دوچرخه، نوار حائل بین مسیر دوچرخه و وسایل نقلیه موتوری، پارک حاشیه ای و شرایط روسازی معبر قرار دارد. سطح خدمت تسهیالت حمل ونقل همگانی با توجه به عواملی م انند سرعت وسایل نقلیه همگانی و ا حساس رضایت مسافران حمل ونقل همگانی تعیین می شود. احساس رضایت مسافران حمل ونقل همگانی تحت تأثیر عواملی مانند شرایط دسترسی به ایستگاه و زمان انتظار برای وسیله نقلیه همگانی قرار دارد. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 89 12 - 7 - سرعت یکی از مهم ترین عوامل تأثیرگذار بر ا نتخاب مسیر و شیوه سفر، سرعت است. میزان مطلوبیت ی ک مسیر در جابجایی مسافر و کاال ، بر اساس راحت ی و اقتصادی بودن آن مسیر که به طور مستقیم به سرعت واب سته است ، سنج ید ه می شود . سرعت ، عالوه بر توانایی راننده و مشخصات وسیل ه نقلیه، با پنج عامل دیگر مرت بط است: مشخصات فیزیکی معبر ، حاشیه خیابان، آب وهوا، تداخل با سایر وسایل نقلیه و سرعت مجاز . 12 - 7 - 1 - سرعت عملی سرعت 85 درصدی وسایل نقلیه، به عنوان مقدار سرعت عملی در یک محدوده با ویژگی های هندسی مشخص تعریف می شود. سرعت عملی ، تحت تأثیر مشخصات هندسی و ترافیکی معبر مانند شعاع قوس افقی ، شیب طولی، تعداد اتصال ها ، وجود میانه، پارک حاشیه ای، تعداد چراغ های راهنمایی، حجم ترافیک و میزان حضور عابران پیاده و دوچرخه سوار ان قرار دارد. 12 - 7 - 2 - سرعت حرکت سرعت حرکت یک وسیله نقلیه ، برابر ا ست با طول قطعه از ای معبر تقسیم بر مدت زمان ح رکت و سیله نقلیه در آن . سرعت حرکت متوسط تما م وسایل نقلیه، مناسب ترین معیار ، برای ارزیابی سطح خدمت است. سرعت حرکت متوسط، برابر است با مجموع کل مسافت پیموده شده توسط همه وسایل نقلیه ، تقسیم ب ر مجمو ع کل زمان های صرف شده توسط . ها آن 12 - 7 - 3 - سرعت طرح سرعت طرح، سرعتی است که ویژگی های هندسی معابر بر اساس آن تعیین می شود . انتخاب سرعت طرح باید با توج ه به شرایط توپوگرافی ، کاربری های پیرامونی، دسته بند ی معابر شهری و سرعت عملی پیش بینی شده، انجام شود . در انتخاب سرعت طرح، باید تالش شود تا ترکیبی مطلوب از سطح ا یمنی، جاب جایی و ک ییا ار با توجه به محدودیت های زی ست محیطی، اقتصادی، زیبایی شناسی و اجتماعی ایجاد شود . برخی از ویژگی های معبر ( مانند شعاع قوس، شیب عرضی و فاصله دید ) ، مستقیماً با سرعت طرح مر تبط هستند و برخی دیگر ( مانند عرض خطوط عبور و فاصله تا موانع جانبی ) ، ارتباط مستقیمی با سرعت طرح ندارند، ولی سرعت وسایل نقلیه عبوری را تحت تأثیر قرار می دهند. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 90 توصیه می شود که در تمام طول یک معبر از سرعت طرح یکسان استفاده شود. با این حال، ممکن است به دلیل تغییر در پستی و بلندی زمین سرعت طرح تغییر کند. در این صورت، کاهش سرعت طرح بای د از فواصل دورتر اعالم شده و سرعت وسایل نقلیه به صورت تدریجی کاهش یابد. سرعت طرح باید حداقل 10 کیلومتر بر ساعت بیشتر از سرعت مجاز باشد، مگر در خیابان های محلی، که سرعت طرح و سر عت مجاز برابر هستند ( جدول 12 - 3). جدول12 - 3 - محدوده سرعت طرح در معابر شهری نوع معبر سرعت طرح )(کیلومتر بر ساعت خیابان شهری محلی 30 جمع وپخش کننده حداکثر50 شریانی حداکثر70 تندراه شهری بزرگراه 70 تا110 آزادراه 100 تا120 12 - 7 - 4 - سرعت مجاز در تعیین سرعت مجاز، باید ساختار شبکه، نوع کاربری ها ، نحوه کنترل ترافیک در تقاطع ها و مهم ت ر از همه ، نحوه تنظیم عبور عرضی عابران پیاده در نظر گرفت ه شود . هر چه نقش اجتماعی یک معبر بیشتر باشد، الزم است تا سرعت مجاز آن کاهش یابد. اعالم حداکثر سرعت مجاز برای پایین نگه داشتن سرعت ترافیک موتوری کافی نیست. بلکه طرح هندسی باید با غیر عملی و نامطلوب کردن سرعت زیاد، رانندگان وسایل نقلیه موتوری را به کاهش سرعت و رانندگی در حدود سرعت مجاز وادار کند. استفاده از روش های آرام سازی هندسی نیز در طول قطعات و همچنین تقاطع ها ، جهت اطمینان از رعایت سرعت مجاز در ساعات غیر اوج، توصیه می شود. شبکه خیا بان ی ها محلی باید طوری طراحی شود که ترافیک عبوری به استفاده از آنها گرایش پیدا ن کند. به عالوه ، در برخی خیابان ها ی شهری ، به دلیل امکان حضور اولویت د ار دوچرخه ها در طول معبر، مالحظات خاص این طریقه سفر باید در نظر گرفته شود. هر چه نقش اجتماعی خیابان پر رنگ تر شود و تردد دوچرخه سوار ان و عابران پیاده بیشتر باشد، باید سرعت مجاز وسایل نقلیه موتوری کاهش یابد. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 91 تردد وسایل نقلیه همگانی انبوه و بر موقعیت خطوط ویژه همگانی در مقطع خیابان ب ها ا توجه ب ه ض رورت تأمین دسترسی ایمن و آسان برای عابران پیاده بر حداکثر سرعت مجاز ، تأ ثیرگذار است. از طرف دیگر، ه ر چه فاصله بین تقاطع ها، تبادل و ها اتصال به ها مقادیر حدی تعیین شده ، نزدیک شود، سرعت مجاز کاهش خواهد یافت. سرعت مجاز در خیابان های واقع در بافت های تاریخی از د نبای40 .کیلومتر بر ساعت باالتر باشد حداکثر سرعت مجاز در خیابان های اشتراکی نیز 15 .کیلومتر بر ساعت است جدول 12 - 4 - محدوده سرعت مجاز در معابر شهری نوع معبر سرعت مجاز )(کیلومتر بر ساعت خیابان شهری محلی 30 جمع وپخش کننده حداکثر40 شریانی حداکثر50 تندراه شهری بزرگراه 60 تا 90 آزادراه 80 تا100 -------- صفحهٔ بعد -------- بخش اول: مبانی 92 منابع و مراجع 1. ( ،وزارت مسکن و شهرسازی1375 .) ن یی آ نامه طراحی راه های شهری، " بخش 1: مبانی ". 2. دفتر مطالعات زم ی ن و مس ک ن وزارت مس ک ن و شهرساز ، ( ی1378 .) " سرانه اربر ک ی ها ی ."ی شهر 3. معاونت مطالعات و برنامه ریزی سازمان حمل ونقل و تراف یک شهردار ی تهران، (1392 .) "مدل ی ساز و شب ی ساز هی تردد عابران پ ی اده در شهر تهران ". 4. ( ،سازمان پدافند غیر عامل1396 ). " دستورالعمل الزامات و مالحظات دفاعی و پدافند غیر عامل در طرح های توسعه و عمران شهری ". 5. وزارت راه و شهرسازی ، (1398 .) "ضوابط و مقررات شهرسازی و معماری برای افراد دارای معلولیت ". 6. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), (2018). “Policy on Geometric Design of Highways and Streets”, 7th Edition, Washington D.C. 7. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), (2011). “Policy on Geometric Design of Highways and Streets”, 6th Edition, Washington D.C. 8. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), (2004). “Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities”, Washington D.C. 9. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), (2012). “Guide for the Development of Bicycle Facilities”, Washington D.C. 10. California Department of Transportation (Caltrans), (2016). “Highway Design Manual (HDM)”, 6th Edition, California. 11. National Association of City Transportation Offices (NACTO), (2016). “Global Street Design Guide”, 1st Edition, New York. 12. City of New York, (2014). “Vision Zero Action Plan”, New York. 13. City of New Haven, (2010). “Complete Street Design Manual”, New Haven. 14. William Black, (2010). “Sustainable Transportation”, New York. -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری واز ان فارسی به انگلیسی اتصال [ وی هت و91 توسعه پایدار 1 عع[ 5۹1۵1۵0 اتوبوس معمولی ۵ [۵ع0] جدول زره اتوبوس مفصلی دبالا ۸۳۵۲1۵160 جدول آبرو 6 200 اس آرام‌سازی ترافیک ۲۲8 ۲۳۵۲۲1۵" جمهادری و تخلیه آب‌های ع 0 1(۳ آزادراه ۲۳۳۷/۵۷ حجم ترافیک 6 ۳۵1۲6 ] برنامه‌ریزی یکپارچه کاربری 40 ۹۴ 1۵۵ 1127۵160 : 6 ۲10۳۷ 12دع12 زمین و حمل‌ونقل 8 ۲۳۵۹۵۲1۵1۵ حجم ساعتی طرح (7۷) بزرگراه 1520۳655 حداقل شعاع خارجی گردش 68 ع1دع16 یتباید پیاده‌راه 61 ۳06۵1۳1۵0 حداقل شعاع داخلی گردش 1۵015 1۹106 ۱11111۲۵ پیاده‌رو ۹.10۵11 حمل‌ونقل پایدار 0 ع2[ 5۹1۵۵0 پیش‌آمدگی جلو ۳۲۳۵۲۱۵ خط عبور 1 پیش‌آمدگی عقب 8 1۵۳۶ خط کشی بازرای ۱۵ تابلو ور خیابان ۹.1 تبادل ۱۱۱ خیابان جمع‌وپخش کننده 41 0116010۳ ترافیک ساعت اوج ۳۵31-770۳۲ خیابان شریانی 1 ۸۲۲۵۲1۵ تر کیب ترافیک 0 00۵۹0۵ خیابان کامل 61 0۳۵۱۱6 تریلی 7 1110۳60126 خیابان محلی 61 ا۵م] تقاضای ترافیک 460 17۵۲116" دسترسی ددعمن۸0 تقاطع اور ۱۱۱۱۹۹ دوجر خه 310 تقاطع بدون چراغ 0 17۳۵12۵11760 دوچر خه‌سوار 1( تقاطع جریان‌بندی شده 0 ۲0۳۵61176 دوره طرح 40 165120 تقاطع چراغ‌دار 3 512۵11760 رابط 1 تقاطع همسطح 0 ع6ل۸1-272 رابط پیاده‌رو ابا تندراه ۱611۵ راننده 1۳ توزیع جهتی ترافیک ]121۳0110۵ رشد هوشمند 6 5۱۵۳۲ 1۳ با -------- صفحهٔ بعد -------- روگذر زاویه فرمان زمان عکس‌العمل زیرگذر ساختار درختی خیابان‌ها ساختار هم‌بسته خیابان‌ها سرعت حرکت سرعت طرح سرعت عملی سرعت مجاز سواری شانه محور جلو ضریب توزیع جهتی ضریب ساعت اوج طرح هندسی 0۹5 |۸۵ 0718ع)5 6 ۲۳60010 جاناو ات 0194 12600110 51۳66 1110۳001160160 1 5. ۲۳۱۳۵ 644 16518 40 006021108 40 5۳۲660 ],1 ۳۵۹۹۵۲۵26۲ 7۳ 7|[با0 51 ۷/۵۳60 6۵ 6 67211001 [ع0ن۸0 46 06[6۳۵11010ع1 8 16۲-11116 01:) (011)) ۲۵01۶۹ دا اوه )00 8 6 121۳۵0110۵۱ ری ۱ (*۳71) 1۲20107 ۲10۶۳ باده۲۳ 0 606016112 ات فاصله دید قوس افقی قوس قائُم کامیون کامیونت الگوی شعاعی الگوی غیر منظم متوسط ترافیک روزانه میانه نوار لرزاننده نوشهر گرایی بخش اول: مبانی 06 ]512۱۱ ) |[۲۵ ۲70۳170 6) [۹۷/۵۲110۵ 06 ) 1۳۵۴ ا1]11-ع[2 51 (ع| ۸ 0 ]51216-171 600۳11۲0۱۱ ۲۸۵1۵ ۷۷۵۱۱ |11۵۲۵ 60 ۷انه1 ۸۷۲۵۵۴ 0 0 0006 1 مه ۲۱۵۳۵۷ [ و1 اما آداهه5۵ 06 1100110110 ۷101 [ع11۵۷ |00۵) ددع۸ 11۷1۳۵۲۱۱۵11۵] [6 02 ۲۳۱۵ 5۳0 16۷ 3 ۷ ع1دع 1 -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری سرعت طرح توزیع جهتی ترافیک جمع‌آوری و تخلیه آب‌های سطحی راننده بزرگراه آزادراه طرح هندسی تندراه معبر قوس افقی الگوی غیر منظم برنامه‌ریزی یکپار چه کاربری زمین و حمل‌ونقل تبادل ساختار هم‌بسته خیابان‌ها خط عبور وا زکان انکلیسی به فارسی 40 ع[دع12 شتاب افزایش سرعت ع[ع ۷۵ ع1دع12] دسترسی ]121۳0110۵ نقش دسترسی 0 (1 0 خیابان شریانی ع 0 1(۳ اتوبوس مفصلی 1۳7 تقاطع همسطح ۹۵۷۶ ۳۵۵۲۵ متوسط ترافیک روزانه 6[ ]۳۱۷1۲۵۲۱۲۲۵۵ دوچر خه ۳۳ دوچرخه‌سوار ۳۳ شعاع گردش نقطه مرکزی محور جلو ۲۳۵۱8 تقاطع جریان‌بندی شده 0 0000161۲16 خیابان جمع‌وپخش کننده )0 خیابان کامل 00۲1۵1۲0۱۱ تر کیب ترافیک ۲1۱211۵۱۷ مخروط دید 1 عک ۳/۵۷ ۲112 اتصال ۷6) |[ه۵ ۲10۳170 شیب عرضی 10 ۷۷۱ [10۳۵] جدول جدول آبرو 1۱۱۳۳ رابط پیاده‌رو 1 1111610010120 شتاب کاهش سرعت 1 111611160126 ساختار درختی خیابان‌ها زر و ۱۱۱۱ حجم ساعتی طرح ]1 دوره طرح ۹۵ ۸00616721101 6 ۸005 |00۳۵ ددعمن۸ 1 |۸۳۲۵ دبا ۸۳۵۵1۵160 0 ع6ل۸1-0۲0 0 ۷ان1۵ ۵ع۸۷۵۳:۵۵ ۳10 ان 2 8 ع1۱6[-6۲16۲) (71)) 1۵۵۷۹ 0 ۲۱۵۵1176 61 16010۳۲[ 61 |0۳ 60 آ0 000۹1۵ 0 ۴ ۲۲۵۱6 یک 00055 6 اس 7 200 اس ۳ ابا 1606167۵1100 6 126016 51۳2 0 6 ۲70۵۵۳۱۷ پر یس (117۷۷) 40 ع1د16 -------- صفحهٔ بعد -------- پیاده‌رو فاصله دید تقاطع چراغ‌دار کامیونت سرعت مجاز زاویه فرمان خیابان حمل‌ونقل پایدار آرام‌سازی ترافیک تقاضای ترافیک زیرگذر تقاطع بدون چراغ قوس قائم 5101۵1 512] 606 [و 2 518221176 0 51216-17011 ۵۷ 51216-17011 1۳ ) ۵6 ۸ |6( 51۵۲] 6 عم هام50 50660 ],1 51018 ۸۵| ۹. 5۹1۵1۵0۱6 1 5۹1۵1۵0 |62 1۳۵1۲1 8 "] ۳۵1112 40 1۳۵1] 16 06 ۹ 11025 لملع۵[17 1171۳۵12 6)) [ ۹۷۷/۵۲110۵ ۱۷۷/۵۵۵ ۵ بخش اول: مبانی اتوبوس معمولی ۶۹ 10۵ خیابان محلی 641 ]1 خط‌کشی بازوزه و۷۱ با میانه 0( حداقل شعاع خارجی گردش 8 126012 نیازید حداقل شعاع داخلی گردش 5 15106 :۱۷/11۳۱ نوشهر گرایی ورن رتور مه سرعت عملی 4 0067۵11۳2 روگذر 00۵5 سواری 7 ۳۸۹۹۵۵۵۲ ضریب ساعت اوج (*۳111) 1120107 ۲10۲ ۲۳۵۵۷ ترافیک ساعت اوج 0 ۳۵۵۳-110۳ عابر پیاده انوا جات پیاده‌راه 61 ۳۵00:11۵۵ الگوی شعاعی 1۵۵1۵ رابط (و[111 نهد زمان عکس‌العمل 6 1۵0110 پیش‌آمدگی عقب 8 116۵۳ نقش معماری 1۹0۵ نوار لرزاننده 1۹۱۵ سرعت حرکت 460 1۱۵۶ شانه وتو -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ [ دا وی ی 11کس نود‌نه 0۳ ۱ وه :۷۸ , ۱ ککد ال دس کیتسا کشا رس تس 1 دش ۲ :0 5 مت اند ۱ ۱۹۱۹131۳۰2001 ون ۰ ررض .۹ برض زو را شمه ۱ ند ان تمه رای 0