جدول ۷-۷- ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای وسایل نقلیه تفریحی در سربالایی

⚠ این متن با نرم‌افزار از روی تصویر خوانده شده و ممکن است خطا داشته باشد؛ برای استناد، اصلِ سند را ببینید. ۱۷۰ یٍ رآدهای ایران -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم- ترافیک و گنجایش ۱۳۹/۱ )۱۷۳ جدول ۷-۷- ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای وسایل نقلیه تفریحی در سربالایی ۳ طول درصد وسایل نقلیه تفریحی صدوایل هه و امه که اه 0 که هه سس ی ۳ جدول ۸-۷- ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای کامیون و اتوبوس در سرپایینی 3 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۷۲۳ ۱۳۹/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ای 7 ۱۳ / مر ر : / ( کیلوم بر در ساعت) ۱۳۰ - ۴۴۳6 (سرعت خربان آراد] / / ر ۱۴ ر ۵ 7 / [ کلوم ار در ساعت) ۲۱۱۰ ۴۴۵ (سرعت خربان آراد) مر او ل مر ۱۵۰ ً/ رم ر : ر (کلومت ار در ساعت) 2۱۰۰ ۴۴8 (سرعت خربان آراد] سا ۸ 7 ۱۷۵۰ م م ۱ ی رم ۳ رم مر 7 | کبلو مر در ساعت) ۹۰ ۲ ۴۳۹ (سرعت خربان آراد) م 7 / رم / س 7 / سس ی ۳ ۰ 0 / ۴ ر رم ر ۱ : 7مر۵ 7 ۴ ۳ ۲ ۳ سطح کیت برافیک م رم 7 7 / ی سا 7 رم رِ رم س ر ام ری سر رز رِ ر 2 سس رم رم رد کی / ر رم ر و ره اس سس و مر وس رم اس ر / ۳ مر رم "رز 7 / رم ی رِ / مر سس لک مر / مر رم مس / مر 2 رم ۳ /_ / را را مر ّ 5 رم ِ ۱ ر 7 مرا رم ر 0 کر مر ار / یر رم مر "رز / زر سا مر / صم رکصر رم رِ را سر ر7 / رم مر ۸ ور ۳ ۷۲۴۰ ۳۲ ۱۳۰۰ ۱۳۰۰ ۸۰ ۴۰ - شدت جریآن (وس یله نقلیه سبک در ساعت در خط) شکل ۲-۷- منحنی‌های سرعت متوسط حرکت- شدت جریان- سطح کیفیت ترافیک برای بخش اصلی آزادراه‌ها جدول ۹-۷- معیارهای سطح کیفیت ترافیک برای بخش اصلی آزادراه‌ها سطح کیفیت ۵ ( کیلومتر در ساعت) ۳۳۹-۱۲۰ اتر تراکم ( وله یه یت دیلوت در کت ال ۳ ال سرعت (تبلوت در ساعت] ۹ (کیلومتر در ساعخ) ۳۳۹۱۰ داقل سرعت (کلوتر در ساعت] ۳ ( کیلومتر در ساعت) ۲۳۳۹5-۱۰۰ حداقل سرعت لوسر دساف 0 (کیلومتر در ساعت) ۳۳۹-۹۰ داقل سرعت (کلوتر در ساعت] 7 معیار ۱۳۰ ۱۳۰ -------- صفحهٔ بعد -------- فه ۷ زم می 1 ۱ یک و گنجایش ۱۳۹/۱ ۱۷۳ طح کیفیت ترافیک در نواحی تداخلی | زآدراه‌ها ی‌آیند که یک ناحیه همگرایی در نزدیکی یک ناحیه واگراییء یا یک رابط ورودی در مجاورت یک رابط خروجی واقع ی اصلی نواحی تداخلی در شکل (۲-۷) تشریح شده‌اند. ۲ با ۷۵۱ - سر ی ی ی کر ۲ با 0۱ توصیف طول ناحیه تداخلی (متر) تعداد کل خطوط در ناحیه تداخلی تعداد خطوطی که برای وسایل نقلیه دارای حرکت تداخلی * باید در نظر گرفت تا جریان ترافیکی غیر درگیر باشد. حداکثر تعداد خطوطی که می‌تواند در هر ناحیه تداخلی بسته به نوع آن, مورد استفاده وسایل نقلیه دارای حرکت تداخلی قرار گیرد. تعداد خطوطی که مورد استفاده وسایل نقلیه دارای حرکت غیرتداخلی قرار می‌گیرد. کل شدت جریان تداخلی در ناحیه تداخلی (۷«۳ +۷۱ 2 ۷«۷) کل شدت جریان غیرتداخلی در ناحیه تداخلی ( +۷0 +۷۵۱ * «م۷) نسبت شدت جریان تداخلی به کل شدت جریان در ناحیه تداخلی (۷ /,۷ > چ]۷) نسبت شدت جریان تداخلی کوچکتر به کل جریان تداخلی (۷ /۷,۲ - م۲) سرعت وسایل نقلیه دارای حرکت تداخلی در ناحیه تداخلی (کیلومتر در ساعت) سرعت همه وسایل نقلیه در ناحیه تداخلی (کیلومتر در ساعت] تراکم وسایل نقلیه در ناحیه تداخلی (وسیله نقلیه سبک در ساعت بر خط) ضریب شدت تداخل برای جریان تداخلی (برای تخمین سرعت جریان تداخلی) ضریب شدت تداخل برای جریان غیرتداخلی (برای تخمین سرعت جریان غیرتداخلی) شکل ۳-۷- پارامترهای موّثر در ناحیه تداخلی برای تعیین کیفیت ترافیک, مورد بررسی قرار می‌گیرد: نوع الف: در این ناحیه هر حرکت., یک تغییر خط انجام می‌دهد (شکل (۴-۷)). نوع ب: در این ناحیه, یک حرکت بدون تغییر خط است و حرکت دیگر حداکثر یک تغییر خط دارد (شکل (۵-۷)). که دارای حداقل یک تغییر خط در ناحیه تداخلی است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۷۴ ۱۳۹/۱( آیین‌نامه طرح هندس ی راه‌های ایران شکل ۶-۷- ناحیه تداخلی نوع ج برای تعیین سطح کیفیت ترافیک نواحی تداخلی از معیار تراکم استفاده می‌شود که در نمودار شکل (۷-۷) ارائه شده است. برای -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم- ترافیک و گنجایش ۱۳۹۱/۷/۱ ۷۵ الف -تعیین شدت جریان شدت جریان معادل وسیله نقلیه سبک در بازه زمانی ۱۵ دقیقه‌ای (۷) برای کلیه احجام ترافیکی (حجم کل, حجم‌های تداخلی و (۷-ع) دم 011۳۰ که - ضریب ساعت اوج < ضریب تعدیل مربوط به آشنایی راننده با مسیر (در تحلیل‌ها مقدار ۱ در نظر گرفته شود مگر در راه‌های تفریحی که می‌توان ۷ << ضریب تعدیل برای وسایل نقلیه سنگین در ترافیک (به بند ب از ردیف ۲-۱-۵-۷ مراجعه شود) ب- تعیین سرعت‌های تداخلی و غیرتداخلی در نواحی تداخلی, سرعت‌های تداخلی (برای جریان ترافیک دارای حرکت تداخلی) و سرعت غیرتداخلی (برای جریان ترافیک دارای حرکت غیرتداخلی) بر اساس رابطه (۷-۷) بدست می‌آیند. (۷-۷) ۳و که در آن: 5 < متوسط سرعت تداخلی (/۷ < 1) یا غیر تداخلی (/۷ < 1) وسایل نقلیه (کیلومتر در ساعت). در تخمین اولیه سرعت, فرض می‌شود. حالت جریان غیردرگیر است (حالت جریان غیردرگیر حالتی است که جریان تداخلی محدودیتی بر جریان غیرتداخلی عبوری از ناحیه تداخلی ایجاد نکند). 5 < متوسط سرعت جریان آزادراه قبل و بعد از ناحیه تداخلی (جهت تعیین سرعت جریان آزاد به ردیف (۲-۱-۵-۷) مراجعه ضریب شدت تداخل برای جریان‌های تداخلی (/1-۷) و غیرتداخلی (/1-۷) که بر اساس رابطه (۸-۷) تعیین می‌شود. ) 0+۷8(۲د (۸۳۷) (۵ ۵ که در آن : ۹ نسبت شدت جریان تداخلی به کل شدت جریان در ناحیه تداخلی ۷ - تعداد کل خطوط در ناحیه تداخلی ۲ طول ناحیه تداخلی (متر) ۵ 0 2 و ۵ < ضرایب ثابت کالیبراسیون هستند که برای جریان‌های ترافیک تداخلی و غیرتداخلی از جدول (۱۰-۷) تعیین می - تبصره ۱. حداقل 5 برابر با ۲۴ کیلومتر در ساعت و حداکثر آن برابر با ۸ + 5۲ کیلومتر در ساعت می‌باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۷۶ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندس ی راه‌های ایران پ- کنترل درگیری جریان در ناحیه تداخلی برای اینکه جریان تداخلی محدودیتی بر جریان غیرتداخلی عبوری از ناحیه تداخلی ایجاد نکند.ء به حداقل تعداد خطوط (.,« که از روابط جدول (۱۱-۷) تعیین می‌شود)» نیاز می‌باشد. اگر این حداقل تعداد خطوط (,۱) از حداکثر تعداد خطوط که هر ناحیه تداخلی بسته به شرایط هندسه‌ای خود برای جریان تداخلی فراهم می‌کند ((۱۷۷:)1127 - به جدول (۱۱-۷) رجوع شود) کمتر باشدء عملکرد غیردرگیر و در غیر این صورت عملکرد درگیر فرض می‌شود. در محاسبات اولیه بند (ب) عملکرد ناحیه تداخلی غیردرگیر فرض می‌شود. اما اگر مقدار :۲۷ بیش از (۲۷:)11327 باشد.ء مرحله (ب) با فرض جریان تداخلی درگیر باید تکرار شود. ۲۷ ۳ )7( که در آن: ۳ - کل شدت جریان تداخلی در ناحیه تداخلی > کل شدت جریان غیرتداخلی در ناحیه تداخلی ۷ شدت جریان کل در ناحیه تداخلی (وسیله نقلیه سبک در ساعت) س ث- تعیین سطح کیفیت ترافیک تراکم متوسط برای همه وسایل نقلیه در ناحیه تداخلی ((1]) از رابطه (۱۰-۷) محاسبه می‌شود. )) )۱۰-۷( با تعیین تراکم» سطح کیفیت ترافیک ناحیه تداخلی از جدول (۱۲-۷) بدست می‌آید. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم- ترافیک و گنجایش ۱۳/۱ ۱۷۷ داده‌های ورودی - حجم ترافیک تداخلی و غیرنداخلی - سرعت جریان آزاد در قطعه قبل و بعد ناحیه تداخلی محاسبه سرعت‌های ترافیک تداخلی و غیرتداخلی با فرض جریان تداخلی غیردر گیر جریان تداخلی در گیر کنترل جریان تداخلی به لحاظ ح‌ .۰ 3 ۰ درگیر بودن با غیردرگیر بودن غیرتداخلی با فرض جریان تداخلی درگیر شکل ۷-۷- روش کلی تعیین سطح کیفیت ترافیک در نواحی تداخلی -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۷۸ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ار ۹ سرعت جریان تداخلی ۹ سرعت جریان غیر تداخلی اه هداعا لا ها ها ال ناحیه تداخلی نوع الف ناحیه تداخلی نوع ب ناحیه تداخلی نوع ج جدول ۱۱-۷- معیارهای کنترل درگیر بودن جریان تداخلی نوع ناحیه تداخلی تعداد خطوط مورد نیاز برای عملکرد غیردرگیر ,۸ [(یکیی۰/۰۱۱۲)5 - 1 / ۷۱/۵۷)+ ۰/۷۰۳۷ + ۰/۰۸۵[ ۱- برای ناحیه تداخلی نشان داده شده در ۲- ج- شکل (۶-۷)» تمام خطوط آزادراه ممکن است توسط خودروهای تداخلی استفاده شوند. جدول ۱۳-۷- تراکم در نواحی تداخلی برای انواع سطح کیفیت ترافیک توا سیله نقلیه سک د تر در خط یف : تراکم (وسی ۳ بک در کیلومتر در خط) اش ال کج مج ۴-۱-۵-۷- سطح کیفیت ترافیک در ناحیه تحت تأثیر رابط‌ها در این بخش,» کیفیت ترافیک در محل تلاقی رابط با آزادراه در ناحیه تحت تاثیر رابط مد نظر می‌باشد. ناحیه موْثر رابط محدوده - ای به طول ۴۵۰ متر است که شامل دو خط کناری مسیر (خط ۱ء خط مجاور شانه در سمت راست و خط ۲ مجاور خط ۱) و خط‌های -------- صفحهٔ بعد -------- چا 2 نامه تحت تانیر راسط ورودی یس ناحیه تحت تأاثیر رابط خروجی شکل ۸-۷- ناحیه تحت تأثیر رابط‌های ورودی و خروجی در محل تلاقی با آزادراه‌ها سطح کیفیت ترافیک نواحی تحت تأثیر رابط‌های ورودی و خروجی» جداگانه مورد بررسی قرار گرفته و با سه معیار زیر تعیین می‌شود: ۱ تراکم در ناحیه تحت تأثیر رابط (جدول۱۳-۷) ۲ -گنجایش در رابط (جدول۱۴-۷) ۳ - گنجایش در آزادراه در قسمت‌های بالادست و پایین‌دست نواحی تحت تأثیر رابط ورودی و یا رابط خروجی ۶ > کل شدت جریان ورودی در آزادراه قبل از رابط ورودی و یا قبل از ناحیه تحت تأثیر رابط خروجی 0 * کل جریان خروجی در آزادراه بعد از رابط خروجی و یا بعد از ناحیه تحت تأثیر رابط ورودی > شدت جریان در رابط ۲ > شدت جریان خطوط ۱ و ۲ آزادراه قبل از رابط ورودی و یا قبل از شروع خط کاهش سرعت در رابط خروجی ۳۷ مقدار کل شدت جریان در ناحیه تحت تأثیر رابط ورودی ( ۷۸+ ۷۱۲) <* تراکم جریان در ناحیه تحت تأثیر رابط 5 < متوسط سرعت جریان در ناحیه تحت تأثیر رابط * سرعت جریان آزاد در رابط < طول خط افزایش سرعت نا < طول خط کاهش سرعت < شدت جریان در رابط مجاور بالادست رابط اصلی (در صورت وجود) ۷۸ < شدت جریان در رابط مجاور پایین‌دست رابط اصلی (در صورت وجود) مسا <- فاصله رابط اصلی از رابط مجاور در قسمت بالادست (در صورت وجود) ما < فاصله رابط اصلی از رابط مجاور در قسمت پایین‌دست (در صورت وجود) -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۰ ۱۳۹/۱( آیین‌نامه طرح هندس ی راه‌های ایران جدول ۱۳-۷- میزان تراکم برای سطوح مختلف کیفیت ترافیک در ناحیه تحت تأثیر رابط تراکم (تعداد وسیله نقلیه سبک در یک کیلومتر در یک خط) ی جدول ۱۴-۷- گنجایش در رابط (کیلومتر در ساعت) شکل ۹-۷- عوامل مختلف تأثیرگذار بر کیفیت ترافیک در ناحیه تحت تأثیر رابط -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم- ترافیک و گنجایش ۱۳۹۱/۷/۱ ۸ داده‌های ورودی - حجم ترافیک - سرعت جریان آزاد در رابط - ضریب ساعت اوج رابط ورودی رابط خروجی محاسبه شدت جریان بلافاصله قبل از ناحیه تحت تاثیر محاسبه شدت جریان بلافاصله قبل از ناحیه تحت تاثیر رابط خروجی درخطوط ۱و ۲ از مسیر اصلی رابط ورودی در خطوط ۱ و ۲ از مسیر اصلی - شدت جریان قبل و بعد از ناحیه تاثیر رابط خروجی (۷۲ و ۷۲۵) - شدت جریان در ناحیه تحت تاثیر رابط ورودی (۷: ۱۲) - شدت جریان خروجی از رابط (۷۸) بزرگتر از گنجایش مطلو ار ات شکل ۱۰-۷- روش کلی تعیین سطح کیفیت ترافیک در ناحیه تحت تأثیر رابط -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۲۳ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندس ی راه‌های ایران ۱-۴-۱-۵-۷- تعیین سطح کیفیت ترافیک در ناحیه تحت تأثیر رابط‌های ورودی موه الف - تعیین شدت جریان ۷ ۱۱-۷ زورما (۱۱۳۷) 011۳۰۳ ۷۷ حجم ترافیک ساعت طرح حرکت [ (وسیله نقلیه در ساعت) «ٌ< ضریب تعدیل آشنایی رانندگان با مسیر (در تحلیل‌ها مقدار ۱ در نظر گرفته شود مگر در راه‌های تفریحی که می‌توان بین ۵ تا ۰/۹۰ در نظر گرفت) ۷ ضریب تعدیل وسایل نقلیه سنگین (به ردیف ب از ردیف (۲-۱-۵-۷) مراجعه شود.) ب- تعیین شدت جریان خطوط ۱ و ۲ آزادراه بلافاصله قبل از رابط ورودی (۷۰۲) شدت جریان خطوط ۱ و ۲ قبل از محل ورود ترافیک رابط ورودی, با رابطه (۱۳-۷) تعیین می‌شود. (۱۳-۷) ۳۷ ۷ ۷ ۷ کل شدت جریان ورودی در آزادراه قبل از رابط ورودی * نسبت ۷۱۳ به شدت جریان ورودی در آزادراه قبل از رابط ورودی شش خطه به منظور لحاظ کردن تأثیر رابط‌های خروجی مجاور (در صورت وجود)» روابط ۱(۱) تا (۳) و برای آزادراه هشت خطهء رابطه ( ۴) ارائه شده است. برای انتخاب رابطه مناسب در آزادراه شش خطه ابتدا باید طول تعادل (0:]) محاسبه شده و با فاصله رابط اصلی از رابط خروجی مجاور احتمالی موجود در پایین‌دست و یا بالادست آنء مقایسه شود. طول تعادل برای رابط خروجی مجاور: 0 )۱۴-۷( سس سس ی را ۸ ۰/۰۰۱۱۴۹ج۰/۳۵۹۶ ۳۹ که * سرعت جریان آزاد رابط < طول خط افزایش سرعت -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم- ترافیک و گنجایش ۱۳۹/۱ ۸۳ ۱۸ شدت جریان در رابط مجاور پایین‌دست رابط اصلی پس از محاسبه طول تعادل برای آزادراه شش‌خطه,ء ۳۲۸۱ بر اساس نکات ذیل تعیین می‌شود: ۱- چنانچه هیچ رابط خروجی در مجاور رابط اصلی نباشد. از رابطه (۱) جدول (۱۵-۷)» استفاده می‌شود. ۲- چنانچه یکی از رابط‌های مجاور» خروجی بوده و در بالادست رابط اصلی قرار داشته باشد.ء اگر مسا بزرگتر یا مساوی طول تعادل باشد. از رابطه (۱) جدول (۱۵-۷) در غیر این صورت از رابطه (۲) این جدول استفاده می‌شود. ۳ چنانچه یکی از رابطهای مجاور» خروجی بوده و در پایین‌دست رابط اصلی قرار داشته باشد. اگر «..».آ بزرگتر پا مساوی طول تعادل باشد» از رابطه (۱) جدول (۱۵-۷)» در غیر این صورت از رابطه (۳) این جدول استفاده می‌شود. ۴- چنانچه هر دو رابط مجاور بالادست و پایین‌دست» خروجی باشند»ء از مقدار حداکثر حاصل از روابط (۱)» (۲) و (۳) جدول (۷- ۵) استفاده می‌شود. جدول ۱۵-۷- مدل‌های پیش‌بینی ۷۱۳ در رابط‌های ورودی ۹/۹/۷0 برای چهار خط آزادراه (دو خط در هر جمت) ۳۱ 0 ای شش خط آزادراه برای شش خط آزادر (3۳۰/۷۲۸۵۹-۰/۰۰۰۰۱۳۵)۷۲۳۷ ۱ ر‌ هر جهت) ۱۷/۵ ی مد ند ای دس ۰ رابطه ۴ ۹۵ آ۰/۰۵۸۸۷+(۱۲۵)۷۵ ۳/۲۱۷ (چهار خط در هر جهت) پ-۱- چنانچه مقدار کل شدت جریان در قسمت پایین‌دست ناحیه تأثیر رابط ورودی در آزادراه (۷۲+۷۸< ۷۲0 از مقادیر گنجایش مطلق در جدول (۱۶-۷) بیشتر شودء کیفیت ترافیکی ( ۶) خواهد بود. پ-۲- چنانچه مقدار کل شدت جریان در ناحیه تحت تأثیر رابط ورودی (۷۸۱۲۳۷۸۷۱۲) از مقادیر گنجایش مطلق در ناحیه تحت تأثیر رابط ورودی در جدول (۱۶- ۷) بیشتر شود کیفیت ترافیکی (۶) خواهد بود. پ-۳- چناچه مطابق بندهای قبلی» کیفیت ترافیکی (ع) نباشدء تراکم در ناحیه تحت تأثیر رابط ورودی با رابطه (۱۵-۷) تعیین و با استفاده از جدول (۱۳-۷) کیفیت ترافیک تعیین می‌شود. ۱۵-۷۱) ۵ ۰/۰۱۲۷۸- ۰۴۸۷ ۰/ ۰ج ۶۷ 0۳/۴۲۰/۰۴۵ که در آن 1۸ تراکم در ناحیه تحت تأثیر رابط ورودی (وسیله نقلیه سبک بر کیلومتر بر خط) و ه.آء ۱۲ و ۷۸ مانند روابط قبلی می‌باشند. -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۴ ۱۳۹/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران جدول ۱۶-۷- مقادیر گنجایش مطلق (ناحیه تحت تأثیر رابط ورودی) گنجایش مطلق در قسمت پایین‌دست ناحیه تحت تأثیر رابط ورودی ۱ (وسیله نقلیه سبک در ساعت) (۷: 0) گنجایش مطلق سرعت جریان آزاد تعداد < : در ناحیه تحت تاثیر رابط ورودی ( کیلومتر در ساعت) (وسیله نقلیه سبک در ساعت) (۷۰۲) کح وکا ۲-۴-۱-۵-۷- تعیین سطح کیفیت ترافیک در ناحیه تحت تأثیر رابط‌های خروجی الف - تعیین شدت جریان (۱۱-۷) محاسبه می‌شود. ب- تعیین شدت جریان خطوط ۱و ۲ آزادراه بلافاصله قبل از خط کاهش سرعت در رابط خروجی (۷۱۲) شدت جریان خطوط ۱ و ۲ در نقطه‌ای بلافاصله قبل از خط کاهش سرعت و با رابطه (۱۶-۷) تعیین می‌شود. (۱۶-۷) ۳۳۵ (۷۸- ۷۲) ۳ ۷ ۷ 1۳۵ < نسبتی از شدت جریان عبوری در آزادراه قبل از خروجی که از خط‌های ۱ و ۲ استفاده می‌کنند. 1۳۳۵ بر اساس روابط جدول (۱۷-۷) محاسبه می‌شود. در این جدول برای آزادراه‌های چهار خطهء ,1 برابر یک» برای آزادراه - های شش خطه به منظور لحاظ کردن تأثیر رابط‌های مجاور (در صورت وجود) روابط (۵) تا (۷) ارائه شده و برای آزادراه هشت خطه, 1۳۳۵ برابر ۰/۴۳۶ است. برای انتخاب رابطه مناسب برای ا زادراه شش خطه. ابتدا باید طول تعادل (ن:رآ) محاسبه شده و با فاصله رابط‌های ورودی و یا خروجی از رابط اصلی در پایین‌دست و یا بالادست آن» مقایسه شود. ۷ ۱۷-۷ سس ع رب ر] (۱۷۳۷) ۲۳۳۷+۰/۰۰۰۰۷۶۷0-۰/۰۰۰۲۵۷/ ۰ 0 و در صورتی که رابط مجاور» خروجی و در پایین‌دست رابط اصلی باشدء طول تعادل از رابطه (۱۸-۷) محاسبه می‌شود: ۷۳0 (۱۸-۷) سس جوز ر] ۶۰/۰ ۳/۷۹۰/۰۰۰۱۱۷ سپس «۳۲ برای آزاد راه شش خطه بر اساس نکات ذیل تعیین می‌شود: ۱- چنانچه رابط مجاورء رابط ورودی در پایین‌دست و یا رابط خروجی در بالادست و یا هر دوی آنها باشد. از رابطه (۵) جدول (۷- ۷) استفاده می‌شود. ۲- چنانچه یک رابط مجاور ورودی در بالادست باشد و یا دو رابط ورودی در طرفین رابط اصلی قرار داشته باشند. اگر مسآ بزرگتر یا مساوی طول تعادل باشد. از رابطه (۵) جدول (۱۷-۷)» در غیر این صورت از رابطه (۶) این جدول استفاده می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم- ترافیک و گنجایش ۱۳۹/۱ ۸۵ ۳- چنانچه یک رابط مجاور خروجی در پایین‌دست باشد و یا دو رابط خروجی در طرفین رابط اصلی قرار داشته باشند.ء اگر وا بزرگتر یا مساوی طول تعادل باشد.ء از رابطه (۵) جدول (۱۷-۷)» در غیر این صورت از رابطه (۷) این جدول استفاده می‌شود. ۴- چنانچه یک رابط خروجی در پایین‌دست و یک رابط ورودی در بالادست رابط اصلی باشد.ء از مقادیر حداکثر حاصل از روابط (۵)» (۶) و (۷) جدول (۱۷-۷)» استفاده می‌شود. جدول ۱۷-۷- مدل‌های پیش‌بینی ۷۱۲ در رابط‌های خروجی ۳۲۳۵ »2 (م۸۳)۷۲-۷ ۷۳۳۴۷ (دو خط در هر جهت) ۵ ۰۰۰۴۶ ۷۳-۰ ۵ ۳۰/۷۶۰ ها نآ ان۷ ۸۴ ۷۳۰ ۹ ۷۱۷-۰/ «حنم۳ (سه خط در هر جهت) سا ۷ ۰/۰۳۸ ۷۳ ۰۰۰۲۱ ۳0۳۰/۶۱۶-۰/۰] ای هشت خط آزادرا برای ۱ زادراه رابطه ۸ ۳/۶ (چهار خط در هر جهت) پ- تعیین سطح کیفیت ترافیکی پ-۱- چنانچه مقدار کل شدت جریان در آزادراه قبل یا بعد از ناحیه تحت تأثیر رابط خروجی (۷۶ یا ۷۵) از مقادیر گنجایش مطلق در جدول (۱۸-۷) بیشتر شود» سطح کیفیت ترافیکی (۶) خواهد بود. پ-۲- چنانچه مقدار کل شدت جریان خروجی از رابط (۷۸) از مقادیر گنجایش مطلق در رابط خروجی در جدول (۱۳-۷)» بیشتر شودء سطح کیفیت ترافیکی (۶) خواهد بود. پ-۳- چنانچه مقدار شدت جریان در ناحیه تحت تأثیر رابط خروجی (۷۱۲) که شامل شدت جریان خروجی از رابط (۷۸) نیز می- شود» از مقادیر گنجایش مطلق در ناحیه تحت تأثیر رابط خروجی در جدول (۱۸-۷)» بیشتر شود کیفیت ترافیکی (ع۶) خواهد بود. پ-۴- جچنانجه حالت‌های فوق صدق نکند.ء تراکم در ناحیه تحت تأثیر رابط ورودی با رابطه (۱۹-۷) محاسبه و با استفاده از (۱۹-۷) ۲۰/۰۱۸۳ ۲/۶۴۲+۰/۰۰۵۳۷-م0 جدول ۱۸-۷- مقادیر گنجایش مطلق (ناحیه تحت تأثیر رابط خروجی) حداکثر گنجایش مطلق در آزادراه قبل یا بعد از ناحیه تحت تأثیر رابط سرعت جریان آزاد خروجی (وسیله نقلیه سبک در ساعت) (۷۲0 یا ۷۶) گنجایش مطلق در ناحیه تحت آزادراه تعداد خطوط در یک جهت تأثیر رابط خروجی (۷۱۲) کح نکته۱- برای گنجایش رابط‌های خروجی به جدول (۱۳-۷) رجوع شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۶ (//۱۳۹ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۲-۵-۷- تعیین سطح کیفیت ترافیک راه‌های چند خطه برای تعیین کیفیت ترافیک در راه‌های چند خطه فرض می‌شود که شرایط ایده‌آل ذیل فراهم باشد. در صورت تغییر در هر یک از موارد ذیل» ضرایب تعدیل لازم به تناسب اعمال می‌شوند. ۱- کلیه وسایل نقلیهء از نوع سبک باشد. ۲- عرض هر خط عبور مساوی یا بیشتر از ۳/۶۵ متر باشد. ۳- حداقل فاصله آزاد جانبی کل (مجموع فاصله جانبی لبه سواره رو خط کناری سمت راست تا مانع و فاصله آزاد جانبی لبه سواره رو خط کناری سمت چپ تا مانع واقع در میانه در یک جهت عبور) ۳/۶ متر باشد. ۴- دسترسی مستقیم به راه از اطراف وجود نداشته باشد. ۵- از نوع جداشده باشد. ۷- سرعت جریان آزاد مساوی یا بیشتر از ۱۰۰ کیلومتر در ساعت باشد. لازم به ذکر است در صورت وجود نواحی تداخلی و یا ناحیه تحت تأثیر رابط‌ها در راه‌های اصلی چند خطه. از ضوابط بخش تداخلی آزادراه‌ها با انتخاب ستون مربوطه در جدول (۱۲-۷) و یا ضوابط ناحیه تحت تأثیر رابط‌ها در آزادراه‌ها استفاده شود. ۱-۲-۵-۷ معیارهای سطح کیفیت ترافیک در راه‌های چند خطه سه معیار زیر برای تعیین کیفیت ترافیک در راه‌های چند خطه بکار می‌رود: ۱- تراکم (تعداد وسایل نقلیه سبک در یک کیلومتر در یک خط) ۲- متوسط سرعت حرکت ۳ - نسبت حجم ترافیک ساعت طرح به گنجایش ۲-۲-۵-۷ سطح کیفیت ترافیک راه‌های چند خطه تعیین کیفیت ترافیک راه‌های چندخطه در نمودار شکل (۱۱-۷) آورده شده است. سطح کیفیت ترافیک راه‌های چند خطه با تعیین اثر معیارهای موّثر بر آن» مشخص می‌شود. جهت تعیین اثر این معیارهاء سرعت جریان آزاد و شدت جریان محاسبه می‌شود. روش گام به گام تعیین سطح کیفیت ترافیک در زیر آورده شده است. الف - محاسبه سرعت جریان آزاد (۲۳۹5) سرعت جریان آزاد عبارت است از سرعت متوسط وسایل نقلیه سبک, در حالتی که شدت جریان کمتر از ۱۴۰۰ وسیله نقلیه سبک بر ساعت بر خط باشد. در این حالت سرعت جریان آزاد اندازه‌گیری شده میدانی» نیاز به ضرایب اصلاحی ندارد. جهت اطلاعات بیشتر در زمینه اندازه‌گیری مستقیم میدانی» می‌توان به مراجع معتبر در این زمینه مراجعه کرد. در صورت موجود نبودن داده‌های میدانی» سرعت جریان آزاد را می‌توان از طریق رابطه (۲۰-۷) محاسبه کرد. (۲۰-۷) ۸ -۲- ۲۳۳۹-۳۳۹ که در آن : -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم- ترافیک و گنجایش ///۱۳۹( ۸۷ 5 - سرعت جریان آزاد (کیلومتر در ساعت) 5 > سرعت جریان آزاد پایه برای راه‌های برون‌شهری که ۱۰۰ کیلومتر در ساعت فرض می‌شود. ۷ > تعدیل عرض خط (جدول ۱۹-۷) * تعدیل فاصله آزاد جانبی (جدول ۲۰-۷) فاصله آزاد جانبی برابر است با مجموع فاصله لبه راست سواره رو خط کناری سمت راست از مانع و لبه چپ سواره‌رو خط کناری سمت چپ از مانع واقع در میانه (که هر کدام از این دو فاصله» حداکثر ۱/۸ متر در نظر گرفته شود). در راه‌های چند خطه جدانشده» فاصله آزاد جانبی لبه چپ سواره‌رو خط کناری سمت چپ از مانع واقع در میانه, ۱/۸ متر در نظر گرفته شود. > تعدیل نوع میانه (جدول ۲۱-۷) ۸ < تعدیل نقاط دسترسی ( جدول ۲۲-۷) ب- تعیین شدت جریان شدت جریان معادل وسیله نقلیه سبک در بازه زمانی ۱۵ دقیقه‌ای (م۷) از رابطه (۲۱-۷) بدست می‌آید. ۷ (۲۱-۷) ی که در آن: ۷۷ حجم ترافیک ساعت طرح (وسیله نقلیه در ساعت) ۴ ضریب ساعت اوج ۷ تعداد خطوط 0 ضریب تعدیل مربوط به آشنایی راننده با مسیر (در تحلیل‌ها مقدار ۱ در نظر گرفته شود مگر در راه‌های تفریحی که می‌توان بین ۰/۸۵ تا ۰/۹۰ در نظر گرفت). ۷ ضریب تعدیل برای وسایل نقلیه سنگین در ترافیک که با رابطه (۲۳-۷) محاسبه می‌شود. . را بر (۲۳-۷) (۱-م۳) (۳+(۲-۱ )۱+۳۲ که در آن : 71ت< ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای کامیون‌ها و اتوبوس‌ها «تأ< ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای وسایل نقلیه تفریحی نسبت تعداد کامیون‌ها و آتوبوس‌ها به کل ترافیک نسبت تعداد وسایل نقلیه تفریحی به کل ترافیک و تا برای قطعاتی که شیب‌های خیلی طولانی و یا خیلی تند (شیب‌های مساوی یا کمتر از ۳ درصد با طول بیشتر از ۱/۶ کیلومتر و شیب‌های بیش از ۳ درصد با طول بیشتر از ۰/۸ کیلومتر) ندارد. از جدول (۲۳-۷) تعیین می‌شود. (ت] و بت برای سربالایی - های با شیب‌های خیلی طولانی و یا خیلی تند از جدول (۲۴-۷) و (۲۵-۷) بدست می‌آید. (ث] برای سرپایینی‌های با شیب‌های خیلی طولانی و یا خیلی تند از جدول (۲۶-۷) تعیین و 1۸ در این شرایط برابر ۱/۲ در نظر گرفته شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۸ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندس ی راه‌های ایران با توجه به مقادیر ۲۳۹5 و م۷ کیفیت ترافیکی راه‌های چند خطه از شکل (۱۲-۷) تعیین می‌شود. همچنین می‌توان متوسط سرعت حرکت وسیله نقلیه سبک (5) را از طریق شکل (۱۲-۷) تعیین و سپس با محاسبه تراکم (]) از رابطه (۲۳-۷)» سطح کیفیت ترافیکی راه‌های چند خطه را با مراجعه به جدول (۲۷-۷) مشخص کرد. ۷۳۳ ]- )۲۳-۷( داده‌های ورودی - حجم ترافیک - سرعت آندازه گیری شده در میدان (۳۴۹) یا سرعت جریان آزاد پایه (6۳۴۹) اصلاح سرعت جربان آزاد پایه - عرض خط - نوع میانه - تراکم نقاط دسترسی - فاصله جانبی شکل ۱۱-۷- روش کلی تعیین سطح کیفیت ترافیک در راه‌های چند خطه -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم- ترافیک و گنجایش (//۱۳۹ ۸۹ عرض خط (متر) مقدا, کاهش , د عت جح با آزاد ۲۳۹۱ ر افش در سر رن از / ( ۱ | ۱۳/۱ ۵/۶ ۱۸/۱۱ ۱۰/۶ فاصله آزاد جانبی کل مقدار کاهش ۳۳۹ فاصله آزاد جانبی کل مقدار کاهش ۳۳۹ (متر) (کیلومتر در ساعت) (متر) (کیلومتر در ساعت) در یر نع نا ی لا ال ال اک جدول ۲۱-۷- تعدیل نوع میانه (.,) جدول ۲۲-۷- تعدیل نقاط دسترسی (.)) نقاط دسترسی در هر کیلومتر | مقدارکاهش ۳۳۹ (کیلومتر در ساعت) جدول ۲۳-۷- ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای وسایل نقلیه سنگین در قطعاتی از راه چند خطه بدون سیب‌های خیلی بلند و یا خیلی تند ۸ (وسایل نقلیه تفریحی) -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۰ یٍ رآدهای ایران -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم- ترافیک و گنجایش ۱۳۹۱/۷/۱ ۹ سرخ دک وا و اه جدول ۲۵-۷- ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای وسایل نقلیه تفریحی در سربالایی سربالایی طول ی ی جدول ۲۶-۷- ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای کامیون در سرپایینی و ی مس -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۹۳ ۱۳۹/۱( آیین‌نامه طرح هندس ی راه‌های ایران ۴۰ ۸۰ ۱۳۰۰ ۱۳۰ ۳ ۳: 0 - شدت جریان (وس یله نقلیسه سبک در سرعت در خط) شکل ۱۲-۷- منحنی‌های سرعت متوسط - شدت جریان - سطح کیفیت ترافیک برای راه‌های چند خطه جدول ۲۷-۷- معیارهای سطح کیفیت ترافیک برای بخش اصلی راه‌های چند خطه ۵ 11 ۳ حداکثر تراکم (وسیله نقلیه سبک در کیلومتر در خط) حداکثر شدت جریان طرح (وسیله نقلیه سبک در ساعت در خط) (کیلومتر در ساعت) ۲۳۳۹-۹۰ حداکثر تراکم (وسیله نقلیه سبک در کیلومتر در خط) سرعت متوسط (کیلومتر در ساعت] حداکثر شدت جریان طرح (وسیله نقلیه سبک در ساعت در خط) (کیلومتر در ساعت) ۲۳۳۹-۸۰ حداکثر تراکم (وسیله نقلیه سبک در کیلومتر در خط) سرعت متوسط (کیلومتر در ساعت] حداکثر شدت جریان طرح (وسیله نقلیه سبک در ساعت در خط) حداکثر تراکم (وسیله نقلیه سبک در کیلومتر در خط) سرعت متوسط (کیلومتر در ساعت] حداکثر شدت جریان طرح (وسیله نقلیه سبک در ساعت در خط) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم- ترافیک و گنجایش ۱۳۹۱/۷/۱ ۱۹۳ ۳-۵-۷ تعیین سطح کیفیت راه‌های دو خطه راه دو خطهء راهی است که در هر جهت دارای یک خط عبور برای ترافیک بوده و برای سبقت گرفتن نیاز به استفاده از خط عبور جهت تعیین کیفیت ترافیک در راه‌های دو خطه, فرض می‌شود که شرایط ایده‌آل ذیل فراهم باشد. در غیر این صورت» ضرایب تعدیل باید اعمال شود. ۱- عرض خط عبور, مساوی یا بیشتر از ۲/۶۵ متر است. ۲- شانه‌های راه بدون مانع و عرض آنها مساوی ۱/۸۵ متر یا بیشتر است. ۳- سبقت در طول راه امکان‌پذیر است. ۴- وسایل نقلیه از نوع سبک است. ۵- توزیع ترافیک در دو جهت برابر (۵۰/۵۰) است. ۶- هیچ گونه عامل بازدارنده برای ترافیک مانند کنترل ترافیک یا وسایل نقلیه گردشی وجود ندارد. ۷- منطقه عبور» دشت است. ۱-۳-۵-۷ معیارهای کیفیت ترافیک در راه‌های دو خطه دو معیار زیر برای تعیین کیفیت ترافیکی راه‌های دو خطه بکار می‌رود. الف - درصد تأخیر (۳]۹۳) درصد تأخیر نشان‌دهنده تحرک و دسترسی است و برابر با نسبت متوسط درصد زمان تلف شده وسایل نقلیه به دلیل حرکت پشت سرهم و عدم توانایی سبقت گرفتن, به کل زمان سفر است. ب - متوسط سرعت سفر (۸[5) متوسط سرعت سفر نشان دهنده تحرک در راه‌های دو خطه بوده و برابر است با طول بخش تحت مطالعه, تقسیم بر متوسط زمان حرکت کل وسایل نقلیه در دو جهت در آن بخش از راه. برای تعیین کیفیت ترافیک. نوع راه دو خطه باید معین شود. راه‌های دو خطه نوع اول» راه‌های پراهمیت‌تری هستند که رانندگان انتظار سرعت‌های بالاتری را دارند و عمدتاً شامل راه‌های اصلی دو خطه است. راه‌های دو خطه نوع دوم» راه‌های کم اهمیت‌تری هستند که رانندگان انتظار سرعت‌های پایین‌تری را دارند و عمدتاً شامل راه‌های فرعی است. برای سنجش سطح کیفیت ترافیک در راه‌های دو خطه نوع اول» هر دو پارامتر درصد تأخیر و متوسط سرعت حرکت باید تعیین شوند. برای راه‌های دو خطه نوع دوم» تعیین پارامتر درصد تأخیر کفایت می‌کند. قطعه‌ای از راه که کیفیت ترافیک آن مورد ارزیابی قرار می‌گیرد. باید دارای شرایط متوسط پستی و بلندی» هندسی و ترکیب ترافیکی یکنواخت باشد. اگر پستی و بلندی منطقه قطعه مورد نظر به صورت دشت یا تیه‌ماهور است که در آن طول شیب‌های مساوی یا بزرگتر از ۳ درصد کمتر از یک کیلومتر می‌باشد (بطور معمول حداقل طول این قطعات ۳ کیلومتر است)» می‌توان از روش تحلیل دو جهته و یا روش تحلیل جهتی برای ارزیابی کیفیت ترافیک استفاده کرد. اگر وضع پستی و بلندی منطقه در قطعه مورد -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۴ ۱۳۹/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران جهته استفاده کرد. برای این قطعات باید روش تحلیل جهتی مربوطه را بکار برد. سرعت جریان آزاد و شدت جریان محاسبه می‌شود. الف - محاسبه سرعت جریان آزاد (۲۳۹5) سرعت جریان آزاد عبارت است از سرعت متوسط وسایل نقلیه سبک» در حالی که شدت جریان کمتر از ۲۰۰ وسیله نقلیه سبک بر ساعت باشد. در صورت اندازه‌گیری مستقیم میدانی» اگر شدت جریان کمتر از ۲۰۰ وسیله نقلیه سبک بر ساعت باشدء سرعت متوسط اندازه‌گیری شده» همان سرعت جریان آزاد است و ضرایب اصلاحی (مربوط به عرض خط عرض شانه و تراکم نقاط دسترسی) اعمال نمی‌شوند. اگر شدت جریان بزرگتر از ۲۰۰ وسیله نقلیه بر ساعت باشدء مقدار سرعت جریان آزاد با استفاده از سرعت متوسط اندازه‌گیری شده میدانی» با رابطه (۲۴-۷) بدست می‌آید. ۲۴-۷۱) (۲۳ /۰/۰۱۲۵)۹۷/۲+ ۲۳۹-۹ که در آن : 5 << سرعت جریان آزاد (کیلومتر در ساعت) << سرعت متوسط اندازه‌گیری‌شده در میدان (کیلومتر در ساعت) ۶ < شدت جریان در بازه زمانی اندازه‌گیری میدانی (وسیله نقلیه بر ساعت) ۷ << ضریب اصلاح برای وسایل نقلیه سنگین (رابطه ۲۷-۷) برای کسب اطلاعات بیشتر در زمینه اندازه گیری مستقیم میدانی» می‌توان به مراجع معتبر در این زمینه مراجعه کرد. در صورت موجود نبودن داده‌های میدانی» سرعت جریان آزاد را می‌توان از طریق رابطه (۲۵-۷) محاسبه کرد. (۲۵-۷) ۸-ه ۳۳۹-۲ ۳۳۹-0 5 << سرعت جریان آزاد (کیلومتر در ساعت) 5 - سرعت جریان آزاد پایه که بر اساس محدودیت‌های سرعت در نظر گرفته شده و اطلاعات محلی تعیین می‌شود (کیلومتر در ساعت). 5 <* تعدیل برای عرض خط عبور و عرض مفید شانه که از جدول (۲۸-۷) بدست می‌آید. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم- ترافیک و گنجایش ۱۳/۱ ۱۹۵ مستقیم به دو طرف مسیر به طول مسیر بر حسب کیلومتر. ب- تعیین شدت جریان شدت جریان معادل وسیله سبک در بازه زمانی ۱۵ دقیقه‌ای (,م۷) از رابطه (۲۶-۷) بدست می‌آید. ۷ سر ۷ ۲11۳ (۲۶-۷۱) که در آن: ۷۷ حجم ترافیک ساعت طرح (وسیله نقلیه بر ساعت) ۴ ضریب ساعت اوج < ضریب تعدیل شیب که در واقع تأثیر پستی و بلندی منطقه را بر روی متوسط سرعت سفر (جدول ۳۰-۷) و درصد تأخیر (جدول ۳۱-۷) نشان می دهد. ۷ ضریب تعدیل برای وسایل نقلیه سنگین در ترافیک که از رابطه (۲۷-۷) محاسبه می‌شود. 1 ۱ (۲۷-۷) سح حخش عم ] -۱1(‏ 6) ,0 +(1- )۳ +۱ که 1تا< ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای کامیون‌ها و اتوبوس‌ها از جدول (۳۲-۷ و ۲۳-۷) تا ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای وسایل نقلیه تفریحی از جدول (۳۲-۷ و ۲۳-۷) نسبت تعداد کامیون‌ها و آتوبوس‌ها به کل ترافیک نسبت تعداد وسایل نقلیه تفریحی به کل ترافیک در جداول (۳۰-۷) تا (۳۳-۷)» برای تعیین ضرایب نگ ,۳ و تا مقدار شدت جریان مورد نیاز است. در صورتی که شدت جریان هنوز از رابطه (۲۶-۷) تعیین نشده و تابعی از ضرایب مذکور می‌باشد. بنابراین نیاز به محاسبات تکراری است. برای این منظورء ابتدا ضرایب م؟ و 1۱۱۷ برابر ۱ فرض شده و شدت جریان از رابطه (۲۶-۷) محاسبه می‌شود. بر اساس مقدار این شدت جریان و ردیف مربوط در جداول (۳۰-۷) تا (۳۳-۷)» مقدار ضرایب مورد نظر تعیین شده و مقدار ,۷ مجدداً بر اساس این مقادیر با استفاده از رابطه(۲۶-۷)» محاسبه می‌شود. اگر ,۷ بدست آمده, در همان ردیف (دامنه انتخابی) قرار گیردء مقدار م۷ قابل قبول استء در غیر این صورت این روند تا زمانی که مقدار قابل قبولی برای م۷ حاصل شودء تکرار می‌شود. سرعت متوسط سفر از رابطه (۲۸-۷) محاسبه می‌شود. (۲۸-۷) مأ-م۹-۰/۰۱۲۵۷ ۹-۳۳ ]۸ که در آن: ۷ > جریان معادل وسیله نقلیه سبک در بازه زمانی ۱۵ دقیقه‌ای (رابطه (۲۶-۷۱) با استفاده از جداول ۷۱ -۳۰) و ۲۳۲-۷۱ > جریان و ر باره رمای ی (ر ر جداو و -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۶ ۱۳۹/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران مرا < تعدیل برای درصد مناطق سبقت (جدول ( ۲۴-۷)). درصد تأخیر از رابطه (۲۹-۷) محاسبه می‌شود. ۲۹-۷۱) ادن از له 1۳ درصد تأخیر پایه است که از رابطه (۳۰-۷) بدست می‌آید. . ی (۳۰-۷) (۸۳۹۷۹۲: 809۳-۱۰00 ۶ < تعدیل اثر ترکیبی توزیع جهتی ترافیک و درصد مناطق سبقت ممنوع بر درصد تأخیر (جدول (۳۵-۷)) خطه نوع اول از شکل (۱۴-۷) و برای راه‌های دو خطه نوع دوم از جدول (۳۶-۷) تعیین می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم- ترافیک و گنجایش ۱۳۹۱/۷/۱ ۹۷ چجگجگجگجمجشجشجش<ش<گ<گ<گ<گ<گ<گ<گجگجگجگجججگجگججججگ«گ><گ-+><گت داده‌های ورودی - حجم ترافیک - سرعت اندازه گیری شده در میدان (باع5) با سرعت جریان آزاد پایه (5۴۳۹) درصد تاخیر زمانی متوسط سرعت سفر سرعت اندازه گیری شده در میدان سرعت جریان آزاد اصلاح سرعت اندازه گیری شده در میدان اصلاح سرعت جریان آزاد پایه اصلا ترافیکی برای درصد تاخیر زمار خ حجم ترافیخی برای در حیر رمان ی - صریب ساعت اوج 6 5 صریب ساعت وج - وسایل نقلیه سنگین - شب طه شیب طولی شیب طول شکل ۱۳-۷- روش کلی تعیین سطح کیفیت ترافیک در راه‌های دو خطه -------- صفحهٔ بعد -------- 0000000000000000 جدول ۲۸-۷- تعدیل برای عرض خط عبور و عرض مفید شانه (+)) عرض خط (متر) کاهش ۳۳۹ (کیلومتر در ساعت) عرض شانه (متر) کی جدول ۲۹-۷- تعدیل برای نقاط دسترسی 0( نقاط دسترسی در هر کیلومتر | کاهش ۳۳۹ (کیلومتر در ساعت) جدول ۳۰-۷- ضریب تعدیل شیب در تعیین متوسط سرعت سفر راه دو خطه (: ۲) دامنه شدت جریان در دو جهت ‏ . دامنه شدت جریان در یک جهت نوع پستی و بلندی وسیه نظیه سیک در ساعت) .. (وسله نظیه سیک در ساعت جدول ۳۱-۷- ضریب تعدیل شیب در تعیین درصد تأخیر راه دو خطه (:) دامنه شدت جریان در دو جهت | دامنه شدت جریان در یک جمهت نوع پستی و بلندی (وسیه نظیه سیک در ساعت) ۱ (وسیله نله سیک درساعت] جدول ۳۲-۷- ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای وسایل نقلیه سنگین در تعیین متوسط سرعت سفر راه دو خطه ی دامنه شدت جریان در دو جهت | دامنه شدت جریان در یک جهت نوع پستی و بلندی د 9 (وسیه نقیه سیک درساعت) | (وسله نظیه سیک در ساعت ۳ ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم- ترافیک و گنجایش ۱۳/۱ ۹۹ جدول ۳۳-۷- ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای وسایل نقلیه سنگین در تعیین درصد تأخیر راه دو خطه جدول ۳۴-۷- تعدیل برای درصد مناطق سبقت ممنوع در تعیین سرعت متوسط سفر راه دو خطه (,.؟) میزان کاهش در متوسط سرعت سفر (کیلومتر در ساعت) ناحیه سبقت ممنوع (درصد) با شاه ۳ ما ما که 1 ی مک سس سک سل کل سا اک نک 3 33 33 سا 33,3 سک 0 سل سس کل 3333333 شدت جریان در دو جمت -------- صفحهٔ بعد -------- ۳*۰ ۱۳۹۱/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران 115 جدول ۳۵-۷- تعدیل برای توزیع جهتی ترافیک و درصد مناطق سبقت ممنوع در تعبین درصد تأخیر راه دو خطه (,,:) له وه ی و ام سا کتک تک صک ‏ ا ‏ ا ص ‏ ص ا کعکا که با اک ها اک ۴ ا ‏ ا ص ‏ ع ی ها اه اه یلص نصا ها اه با هه اه اک ۹ اکاا ما سک اک صصا ‏ ا ا ص ‏ که با اک با ما اه ابص با اک کح کی شنک س 0 1 ی ی 0 جک ی ۹ سک 0 س ۹ اک شنک 0 س ی کح سک -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم- ترافیک و گنجایش ۱۳/۱ )۳۰ ۴ ۵۰ ۶. ۷ ۸ ۹ ۱۰ ۱۱۰ شکل ۱۳-۷- تعیین سطح کیفیت ترافیک برای راه‌های دو خطه نوع اول جدول ۳۶-۷- تعیین سطح کیفیت ترافیک برای راه‌های دو خطه نوع دوم ۳-۳-۵-۷- سطح کیفیت ترافیک راه‌های دو خطه - روش تحلیل جهتی در این روش» تعیین سطح کیفیت ترافیک در یک جهت از راه دو خطه با استفاده از ححجم ترافیک ساعت طرح آن جهت مد نظر می‌باشد. هر چند حجم ترافیک ساعت طرح جهت مقابل نیز مورد نیاز است. برای تعیین سطح کیفیت ترافیک در قطعه خاص» قطعه سرعت جریان آزاد مشابه روش تحلیل کلی راه‌های دو خطه تعیین می‌شود. باید توجه شود که در اندازه‌گیری مستقیم میدانی ب- تعیین شدت جریان شدت جریان معادل وسیله سبک در بازه زمانی ۱۵ دقیقه‌ای (,۷) در جهت تحلیل از رابطه (۳۱-۷) بدست می‌آید. ۷ 3 ۲۳۱-۷ در ۷ (۳۱۳۷) ۳ شدت جریان معادل وسیله سبک در بازه زمانی ۱۵ دقیقه‌ای در جهت مقابل جهت تحلیل (,۷) نیز از رابطه (۳۲-۷) محاسبه می - شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۰.۲ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۳۲-۷ ۷ .۷ ۳۳ ۳ 4 حجم ترافیک ساعت طرح (وسیله نقلیه بر ساعت) در جهت مورد نظر ضریب ساعت اوج برای جهت مورد نظر 0 ضریب تعدیل شیب برای جهت مورد نظر (برای متوسط سرعت سفر (جدول۳۰-۷) و برای درصد تأخیر (جدول۳۱-۷)) ۷ ضریب تعدیل برای وسایل نقلیه سنگین که برای هر جهت. مشابه روش تحلیل کلی راه‌های دو خطه از رابطه (۲۷-۷۱) بدست می‌آید. محاسبات تکراری جهت تعیین م۷ و ,۷ مشابه روش تحلیل دو جهته می‌باشد. توجه شود که در تعیین سطح کیفیت ترافیک با روش تحلیل جهتی راه‌های دو خطه, در جداول (۳۰-۷) تا (۳۴-۷) از دامنه‌های شدت جریان مربوط به یک جهت استفاده شود. سرعت متوسط سفر از رابطه (۳۳-۷) محاسبه می‌شود. (۳۳-۷۱) ۶۵ -( ۷0۳۷ ۰/۰۱۲۵- ۸۳5۴۴50 سرعت جریان آزاد در جهت مبنا زا تعدیل برای درصد مناطق سبقت ممنوع (جدول (۳۷-۷)) درصد تأخیر از رابطه (۳۴-۷) محاسبه می‌شود. ۳۴-۷۱) مر 15۳]تاح 5۳ ]1۳ در این رابطهء ما از طریق جدول (۲۸-۷) تعیین می‌شود. درصد تأخیر پایه در جهت تحلیل است که از طریق رابطه (۳۵-۷) محاسبه می‌شود. ۳ (۳۵-۷) ( 08:۷۵ -۱۰۰)۱- ل8079۳ در این رابطهء ضرایب 2 و 0 از طریق جدول (۲۹-۷) بدست می‌آیند. شدت جریان کمتر از مقدار مذکور باشد» سطح کیفیت ترافیک برای راه‌های دو خطه نوع اول از شکل (۱۴-۷) و برای راه‌های دو خطه نوع دوم از جدول (۳۶-۷) تعیین می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هن نتم- ترافیک و گنجایش (///۱۳۹ جدول ۳۷-۷- تعدیل برای درصد مناطق سبقت ممنوع در تعیین سرعت متوسط سفر راه دو خطه - تحلیل جهتی (..) (وسیله نقلیه سبک در ساعت) ]5۲7 ۶ سرعت جریان آزاد ۱۱۰ کیلومتر در ساعت ۰ ۴۳/۸ ۵۰ ۳۲۰ ۶۵ ۶۸ ۴۰ ۴۳/۵ ار ۶۰ ۳۱ ۳۳ ۸۰ ۲۲ ۳/۴ ۱.۰ ۱/۸ ۱/۹ ۱۳۰۰ ۱/۶ ۱/۷ ۱۳۴۰۰ ۱/۴ ۱/۵ :»<< ۱/۳۲ ۱۳ سرعت جریان آزاد ۱۰۰ کیلومتر در ساعت 2۱ ۴/۵ ۴/۷ ۲۰ ۶۴ ۶۷ ۴۰ ۴/۴ ۴/۶ ۶۰ ۳/۰ ۳/۲ ۸۰ ۲۳۱ ۲/۳ ۱۰ ۱/۷ ۱/۹ ۱۳۰۰ ۱/۵ ۱/۷ ۱۳۴۰۰ ۱/۳ ۱/۴ ۰ ۱/۱ ۱۲ سرعت جریان آزاد ۹۰ کیلومتر در ساعت ۰ ۴۲ ۴/۴ ۳۲۰۰ ۶۳ ۶۶ ۴ ۴/۳ ۴/۵ ۶۰ ۳/۹ ۳۱ ۸۰ ۲۳۳۰ ۲۲ ۱۰ ۱/۵ ۱/۸ ۱۳۰۰ ۱/۴ ۱/۶ ۱۳۴۰۰ ۱/۳۲ ۱/۴ << ۹/ ۱/۱ سرعت جریان آزاد ۰ کیلومتر در ساعت ۰ ۳/۹ ۴/۱ :۲ ۶۲ ۶۵ ۴ ۴۲ ۴/۴ ۶۰ ۳/۸ ۳/۰ ۸۰ ۱/۹ ۲۳/۱ ۱.۰ ۱/۴ ۱/۸ ۱۳۰۰ ۱۳ ۱/۶ ۱۳۰ ۱/۱ ۱/۳ ۰ ۸ ۱۳۰ سرعت جریان آزاد ۷۰ کیلومتر در ساعت ۰ ۰ ۳/۶ ۳/۸ :۲ ۶۱ ۶۴ ۴ ۴/۱ ۴۳ ۶۰ ۲/۷ ۳/۹ ۸۰ ۱/۸ ۲/۰ ۱.۰ ۱/۳ ۱/۸ ۱۳۰۰ ۱/۳۲ ۱/۶ ۱۳۰ ۱/۰ ۱۲ ده ۷ ۹/ ۳۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴ ۳۹۱/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های | جدول ۳۸-۷- تعدیل برای درصد مناطق سبقت ممنوع در تعیین درصد تأخیر - تحلیل جهتی (,.)) (وسیله نقلیه سبک در ساعت) ۸ ۱ سرعت جریان آزاد ۰ کیلومتر در ساعت 5۰ اه ۳/۸ ۳۰۰ ۱۳/۸ ۱۳/۸ ۴۰۰ ۱۳/۴ ۱۹/۴ .۶ ۹۷ ۱/۴ ۸۰ ۶۲ ۶۷ ۱۰ [ه ۱ ۴۳/۴ ۱۳۳۰ اه ۳۱ ۱۳۰۰ ۱/۹ هی ره ۱/۳۲ ۱/۴ سرعت جریان آزاد ۱۰۰ کیلومتر در ساعت ۰ ۲۳/۸ ۲۶/۶ ۳۰۰ ۲۱/۲ ۲۹۷ ۴۰۰ ۱۵/۹ اه ۶.۰ ۱۰/۶ ۱۳/۱ ۸۰ ۶۷ ۷۷ ۱۰ ۴۳ ۴/۹ ۱۳۳۰ ۳/۰ ۳/۴ ۱۳۰۰ ۳/۰ ۳ ۰ ۲ ۵ سرعت جریان آزاد ‎٩۰‏ کیلومتر در ساعت بوک ۲۳/۵ ۳۱/۳ ۳۰ ۲۸/۶ ۳۳/۷ ۴۰۰ ۱۷/۵ ۲۱۷ ۶ ۱۱/۵ ۱۳/۹ ۸۰ ۷۲ ۸۸ ۱.۰ ۴۳/۵ ۵/۴ ۱۳۳۰ ۳۱ ۳/۸ ۱۳۴۰۰ ۳/۰ ۲/۴ که ۱۳ ۵ سرعت جریان آزاد ۸۰ کیلومتر در ساعت 5۰ ۲۱۶/۳ ۳۴/۱ ۳۰ ۳/۰ ۳۹/۶ ۴۰ ۱۹/۰ ۲۱۳/۴ .۶ ۱۳/۴ ۱۹/۶ ۸۰ ۷/۷ ۹/۸ ۱۰ ۳۷ ۵/۹ ۱۳۳۰ ۳۲ هی ۱۳۰۰ ۱ ۲۶ باه ۱۳۳ ۱/۶ سرعت جریان آزاد ۷۰ کیلومتر در ساعت ۰ ۲۸/۲ ۴/۶ ۳۰۰ ۳۳/۶ ۴/۲ ۴۰ ۲۱۷ ۲۱/۴ .۶ ۱۳/۴ ۱۷/۶ ۸۰ ۸۲ :۱۱/۰ ۱ ۴/۹ ۶۴ ۱۳۳۰ ۳۳ ۴۳/۵ ۱۳۰۰ ۲۲ ۲/۸ پم ۱/۳ ۱/۷ بران جح -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم- ترافیک و گنجایش ۱۳ ۳۵ جدول ۳۹-۷- ضرایب ه و ۲ برای درصد تأخیر در تحلیل جهتی شدت جریان در جهت مقابل (وسیله نقلیه سبک در ساعت) ۴-۳-۵-۷- سطح کیفیت ترافیک برای قطعات خاص اگر وضع پستی و بلندی قطعه مورد نظر از نوع کوهستانی بوده و یا دارای شیب ۳ درصد و بیشتر با طول بیشتر از یک کیلومتر تحلیل جهتی راه‌های دو خطه استفاده می‌شود: الف- ضریب تعدیل شیب برای تعیین سرعت متوسط سفرء مطابق با جدول (۴۰-۷) و برای تعیین درصد تأخیرء مطابق با جدول ب- برای تعیین سرعت متوسط سفرء ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای کامیون, مطابق با جدول (۳۲-۷) و ضریب معادل پ- برای تعیین درصد تأخیر» ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای کامیون و وسایل نقلیه تفریحی» مطابق با جدول (۴۴-۷)» پ- در برخی سرپایینی‌ها با طول بلند و یا شیب تندء وسایل نقلیه سنگین برای کنترل کافی» با سرعت کمتری (سرعت خزش) به سمت پایین حرکت کرده 9 باعت افزایش درصد تأخیر 0 کاهش سرعت متوسط می‌شوند. در این شرایط مقدار را برای تعیین متوسط سرعت حرکت از رابطه (۳۶-۷) بدست می‌آید. ۱ ۲۶-۷ بسششششش سر ] / (۱-م5) م۳+(۱- )۳۲ (م/۱-۳)+(۱-م )۱۱۷۱۷۳۳۲ << درصدی از کامیون‌ها با سرعت خزش در سرپایینی ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای کامیون‌ها در سرعت خزش که بر اساس جدول (۴۵-۷) تعیین می‌شود. ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای سایر کامیون‌ها و وسایل نقلیه تفریحی مطابق با جداول (۳۲-۷) و (۳۳-۷)» انتخاب می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶ ۳۰-۷- ضریب تعدیل تسیب طول شیب (کیلومتر) ۴ ۸ ۱۳۲ ۱/۶ ۲/۴ ۳۲ ۳/۸ شمه ۴ ۸ ۱۳۲ ۱/۶ ۲/۴ ۳/۲ ۴۳/۸ ۳-۴ ۴ ۸ ۲ ۳/۶ ۴ ۳۲ ۴۳/۸ <۴ ۴ ۸ ۱۳۲ ۱/۶ ۲/۴ ۳۲ ۳/۸ شمه ۴ ۸/ ۱۳۲ ۱/۶ ۲/۴ ۳۲ ۴۳/۸ ۳-۶۴ سیٍرادهای ایران -------- صفحهٔ بعد -------- سس دول ۴۱-۷- ضریب تعدیل ۳ ۸ ۱۳۲ ۱/۶ ۲/۴ ۳/۲ ۴۳/۸ ۴+ ۴ ۸ ۱۳۲ ۱/۶ ۲/۴ ۳۲ ۴/۸ > ۴ ۸ ۱۳۲ ۱/۶ ۲/۴ ۳/۲ ۴/۸ ۴+ ۴ ۸ ۱۳۲ ۱/۶ ۲/۴ ۳/۲ ۴۳/۸ ۴+ ۴ ۸ ۱۳۲ ۱/۶ ۳/۴ ۳۲ ۴۳/۸ ۴+ ۳. ۷ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۱ س و ب معادل وسیله نقلیه سب ۴ ۸ ۳۲ ۶ ۳۴ ۳۲ ۴/۸ >> ۴ ۸ ۳۲ ۶ ۳۴ ۳۲ ۴/۸ > ۴ ۸ ۳۲ ۶ ۳۴ ۳/۲ ۴/۸ > ۴ ۸ ۱۳۲ ۶ ۳۴ ۳۲ ۴/۸ و ۴ ۸ ۱/۳۲ ۶ ۳۴ ۳۲ ۴۳۸ + سی راه‌های ایران کی ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفنتم- ترا9 جدو سس دل وسیله نقلیه سبک ی ۴ ۸ ۱/۳۲ ۶ ۳۴ ۳۲ ۴۳۸ + ۴ ۸ ۳۲ ۱/۶ ۳۴ ۳/۲ ۴/۸ >> ۴ ۸ ۱۳۲ ۶ ۳۴ ۳۲ ۴/۸ ۴+ ۴ ۸ ۳۲ ۶ ۳۴ ۳/۲ ۴/۸ وم ۴ ۸ ۱۳۳۲ ۶ ۳۴ ۳۲ ۴۳/۸ > متوسط سفر در سربا سلی تحلیل عت) ۶۰ ۱۳۰ ۰ ۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۰ ۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۰ ۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۰ ۱/۰ ۱/۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱/۰ ۱/۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱/۳۲ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱/۳ ۱/۴ ۳:۹ یی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۰ ۳- ضریب معادل وسیل ( کیلومتر) ۴ ۸/ ۱۳۲ ۱/۶ ۲۴ ۳۲ ۴/۸ دش ۴ ۸/ ۱۳۲ ۱/۶ ۲/۴ ۳۳۲ ۴۳/۸ ۴+ ۴ /۸ ۱۳۲ ۱/۶ ۲/۴ ۳۲ ۴۳/۸ 7+۴ ۴ ۸/ ۱۳۲ ۱/۶ ۲۴ ۳۲ ۴/۸ و ۴ ۸/ ۱۳۲ ۱/۶ ۳۴ ۳۲ ۴/۸ تم ۱۳۹۱ امیون و وسیله نقلیه تفر وسیله نقلیه سبک برای ت جریان در جهت اصل یله نقلیه سبک در سای ۳ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱/۰ ۱/۰ ۱/۰ ۱/۰ ۱/۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱/۱ ۱/۵ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱/۳۲ ۱/۳ ۱/۹ ۲۳/۱ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱/۳۲ ۱/۶ ۱/۹ ۳/۵ ۳۱ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱/۴ ۲۳۳۰ ۳/۵ ۳۱ ۳/۵ مه طرح هندس ی راه‌های د تأخیر در سربالایی ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای وسایل نقلیه تفریحی (۳۸) ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ .۱/۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ .۱/۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱/۰ ۱/۰ ۱/۰. ۱/۰ ۱/۰ ۱/۰ ۱/۰ ۱/۰ ۱/۰ ۱/۰ ۱/۰. ۱/۰ ۱/۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱/۰ ۱/۰ ۱/۰ ۱/۰ ۱/۰ ایران کت -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم- ترافیک و گنجایش ۱۳/۱ )۲۱ جدول ۴۵-۷- ضریب معادل وسیله نقلیه سبک برای کامیون‌ها در سرعت خزش برای تعیین متوسط سرعت حرکت در سرپایینی معادل وسیله نقلیه سبک برای کامیون‌ها در سرعت خزش. ۳:۲ دامنه شدت جریان در جمت اصلی تحلیل اختلاف بین سرعت جریان آزاد با سرعت خزش کامیون‌ها ۵-۳-۵-۷ سطح کیفیت ترافیک برای قطعات دارای خط سبقت مدنظر می‌باشد. مراحل این روش به شرح زیر است: الف- مطابق با روش تحلیل جهتی راه‌های دو خطه و بدون در نظر گرفتن خط اضافی سبقت» متوسط سرعت سفر و درصد تأخیر (۳۷-۷) ما ۲ را <* سرعت متوسط سفر برای کل قطعه بدون در نظر گرفتن خط اضافی سبقت اما < ضریب اثر خط سبقت که با توجه به جدول (۴۶-۷) تعیین می‌شود. با < طول کل قطعه مورد تحلیل سا * طولی از قطعه مورد تحلیل که در بالادست خط سبقت قرار دارد. با - طول خط سیقت ولچکی آن درم5 ۸1 پ- درصد تأخیر برای کل قطعه شامل خط سبقت (م۲15۳) که از رابطه (۳۸-۷) بدست می‌آید. (رگ+۱ یه له چ) + ار +وناخ با اه ی ۵ درصد تأخیر برای کل قطعه در حالت بدون خط عبور و ام ضریب اثر خط عبور است که با توجه به جدول (۴۶-۷) تعیین ۲۳۸-۷ (۳۸۳۷) و۳758 می‌شود. ت- کیفیت سطح ترافیک مشابه با روش تحلیل جهتی با استفاده از (م۸75 و م۳15۳ تعیین می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۱۲۳ ۱۳۹/۱( آیین‌نامه طرح هندس ی راه‌های ایران دامنه شدت جریان در جهت اصلی تحلیل توسط سعت درا د. صد تا جدول ۴۷-۷- طول پایین‌دست تحت تأثیر خط سبقت (... 1) برای مناطق دشت و تیه‌ماهور ۶-۳-۵-۷ سطح کیفیت ترافیک برای قطعات دارای خط کمکی در سربالایی (خط سربالایی) روش تحلما جهن قطعه دارای خط کمک سربالایی مشأابه تحلیا جهن قطعه دارای خط سبقت با لحاظ دو تفاوت عمده است. اولا مقادیر 16 و ۷ باید بر اساس روش قطعه خاص برای سربالایی‌ها (ردیف ۳-۳-۵-۷) محاسبه شوند. چنانجه قطعه مذکورء سربالایی می‌شود. ثانیا ضریب اثر خط عبور (۱م؟) برای سرعت متوسط سفر و درصد زمان تأخیرء بر اساس جدول (۴۸-۷) تعیین می- شود. جدول ۴۸-۷- ضریب اثر خط برای قطعات دارای خط سربالایی جهت محاسبه سرعت متوسط سفر و درصد تأخیر (م)) دامنه شدت جریان در جهت اصلی تحلیل به دلیل آنکه در بیشتر مواقع» خط کمکی سربالایی تمام طول شیب بحرانی و یا به عبارت دیگر طول بررسی را شامل می‌شود (اخنآ4 لذا بسا و با برابر صفر خواهند شد. البته در بیشتر موارد .رآ نیز برابر صفر است مگر اینکه خط کمکی سربالایی, قبل از رسیدن به انتهای سربالایی» پایان پذیرد. در این شرایط .یا از محل پایان خط سربالایی تا آنتهای سربالایی می‌باشد. در هر صورت مقادیر مسآ نباید از مقادیر جدول (۴۷-۷) کمتر باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- تقاطع ها -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هنم - تقاطع‌ها ۱۳۹۱/۷/۱ ۳۵ ۱-۸- کلیات ۱-۱-۸- تعریف تقاطع» محل تلاقی هم‌سطح دو یا چند راه است. هر کدام از راه‌های منتهی به تقاطعء یک شاخه تقاطع نامیده می‌شود. تقاطع‌ها بخش مهمی از راه‌ها را تشکیل می‌دهد. کارآیی؛ ایمنی؛ سرعت. هزرینه بهره‌برداری و ظرفیت راه» تا حد زیادی ید نحوه طراحی آن بستگی دارد. ۲-۱-۸ موقعیت تفاطع - فضای فیزیکی - فضای عملکردی می‌باشد: الف- مسافت طی شده در مدت درک و عکس العمل ب- فاصله حرکت (مانور) ج- طول صف یا انباشت در شکل (۲-۸)» این اجزاء نشان داده شده است. مسافت طی شده در مدت درک و عکس العمل بستگی به سرعت وسیله نقلیه. هوشیاری و آشنایی راننده با محل تقاطع دارد. در تقاطع‌های دارای مسیر گردش به راست یا چپ, فاصله حرکت شامل طول مورد نیاز برای ترمزگیری و تغییر خط (خط تغییر سرعت) است. در تقاطع‌های فاقد مسیرهای گردشی» فاصله حرکت شامل طول مورد نیاز برای ترمزگیری است. باید فاصله تقاطع‌ها از یکدیگر به اندازه‌ای باشد که فضای عملکردی تقاطع‌های مجاور هم- پوشانی نداشته باشند. در صورت هم‌پوشانی اجباری تقاطع‌ها (بدلیل عدم امکان تغییر مکان تقاطع‌ها) بهتر است خطهای تغییر سرعت آنها به‌هم متصل یا خط تغییر سرعت مشترک (در صورت عدم وجود خط تغییر سرعت) برای دو تقاطع مجاور طرح شود. حداقل فاصله تقاطع‌ها در بزرگراه‌هاء ۲ کیلومترء راه‌های اصلی جداشده, ۱/۶ کیلومترء در راه‌های اصلی درجه یک. یک کیلومترء در راه‌های اصلی درجه ۲, ۸۰۰ متر و راه‌های فرعی درجه یک و دو ۶۰۰ متر و راه فرعی درجه ۳, ۴۰۰ متر توصیه می‌شود." حداقل فاصله تقاطع سه‌راهی با دوربرگردان در بزرگراه‌ها و راه‌های جداشده, یک کیلومتر توصیه می‌شود." در راه‌های میان‌گذر در صورت نزدیک بودن تقاطع‌هاء بهتر است از راه‌های جانبی (یک طرفه یا دو طرفه) استفاده شود. ۱- در تقاطع‌های فاقد ترافیک گردش به چپ یا در تقاطع راه‌های جداشده فاقد بازشدگی میانه. فاصله تقاطع‌های مجاور در یک سمت کنترل شود. ۲- فاصله بین دوربرگردان‌ها مانند فاصله بین تقاطع‌ها است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۱۶ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راهدهای ایران الف - فضای فیزیکی ب - فضای عملکردی شکل ۱-۸- فضاهای فیزیکی و عملکردی یک تقاطع سروع درک و عکس الفمل شروع کاهش سرعت انجام کامل کاهس سرعت ْ: 1 1 سس سال سل اب گیگ را عج شکل ۲-۸- اجزای فضای عملکردی یک تقاطع -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هنم - تقاطع‌ها ۱۳۹۱/۷/۱ ۳۱۷ ۳-۱-۸ اهداف طراحی تقاطع‌ها این امر که موجب افزایش ایمنی تقاطع نیز می‌شودء توجه به نکات زیر ضرورت دارد. - سادگی طرح تقاطع - پیش‌بینی فاصله‌های دید در طرح - راحتی جریان ترافیک در کلیه جهت‌ها - مجزا بودن مسیرها و کاهش سطوح برخورد با جریان‌بندی صحیح ترافیک - تسهیل حرکت‌های گردشی - استفاده از خط‌های عبور کمکی تغییر سرعت . تأمین روشنایی در صورت آمکان ۳-۱-۸ انواع تقاطع بر اساس تعداد راه‌های منتهی به تقاطع می‌توان آن را به چهار دسته کلی تقسیم کرد: _ سه‌راه - چهارراه - چندراه - میدان هر یک از این تقاطع‌ها بسته به نحوه جریان‌بندی ترافیک در آزها به انواع گوناگون تقسیم می‌شود. در ساده‌ترین حالت. تمام سطح تقاطع روسازی می‌شود و از علامت‌ها یا جداگرهای فیزیکی (مانند جدول‌ها و جزیره‌های ترافیکی) برای تفکیک جریان‌های ترافیک و استفاده از وسایل کنترل ترافیک, بر ظرفیت تقاطع افزوده می‌شود. ۱-۳-۱-۸ انواع طرح‌های سه‌راهی طرح‌های مختلف تقاطع‌های سه‌راهی و موردهای استفاده از هر یک عبارت است از: الف - سه‌راهی ساده بدون خط عبور کمکی (شکل ۳-۸) -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۱۳۳۹/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران این تقاطع با اتصال دو راهی که ترافیک کمی در آنها جریان داردء ایجاد می‌شود. ب- سه‌راهی ساده با خط‌های عبور کمکی با افزایش سرعت و حجم یک یا چند حرکت ترافیکی در تقاطع لازم است برای آنها خط‌های عبور کمکی (مخصوص) تعبیه شود. خط‌های عبور کمکی در صورتی که درست طراحی شود.ء تداخل حرکت‌ها در محل تقاطع و تعداد و شدت تصادف‌ها را کاهش می‌دهد. نمونه این گونه طرح‌های سه‌راهی و مورد استفاده از هر یک در شکل‌های (۸- ۴)» (۸- ۵) و (۶-۸) آمده است. ۳3 (0)ی ام 69 ۵ ی مورداستفاده: اتصال دو راه دو خطه که ترافیک کمی در آنها جریان دارد. شکل ۳-۸- سه‌راهی ساده بدون خط عبور کمکی 0 ل 2 مورداستفاده: جریان ترافیک (۱) قابل توجه ولی جریان ترافیک (۲) کم است. شکل ۴-۸- سه‌راهی با خط عبور کمکی گردش به راست -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هنستم- تقاطع‌ها ۱۳۹۱/۲/۱ ۳۹ )مس مورداستفاده: جریان‌های ترافیک (۲) و (۵) قابل‌ توجه اما حجم ترافیک (۱) کم است. شکل ۸- ۵- سه‌راهی با خط عبور کمکی سمت راست ا )0 7/9 0 مورداستفاده: حجم ترافیک (۱) و (۵) و (۶) قابل توجه است. شکل ۶-۸- سه‌راهی با خط‌های عبور کمکی سمت راست و خط گردش به راست پ- سه‌راهی با جزیره‌های ترافیکی با ایجاد جزیره‌های ترافیکی در محل تقاطع و جداکردن جریان‌های مختلف ترافیک موجود در آن» می‌توان بر ظرفیت تقاطع افزود. این سه‌راهی نیز مانند سه‌راهی‌های ساده ممکن است با خطهای عبور کمکی یا بدون آن طراحی شود. بدیهی است تأمین توأم خط‌های عبور کمکی و جزیره‌های ترافیکی می‌تواند نقش بسیار موّئری در بهبود عملکرد تقاطع داشته باشد. نمونه طرح‌ها و موردهای استفاده از هر یک در شکل‌های (۷-۸ ) تا (۱۱-۸) آمده است. باتوجه به آنکه معمولاً در سه‌راهی‌های برون‌شهری محدودیت فضا وجود ندارد, لذا طرح‌های مشتمل بر خطهای عبور کمکی و جزیره‌های ترافیکی» نسبت به سایر طرح‌ها برتری دارد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۰ ۱۳۹۱/۷/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران سا سس 9 که 2 مک مورد استفاده: فضای کافی برای تأمین خط‌های عبور کمکی وجود ندارد و حجم ترافیک گردش به راست. از اصلی به فرعی قابل توجه است. شکل ۷-۸- سه‌راهی با یک مسیر گردش به راست با جدول ۱ ۱۵۸ ر ج ج مورد استفاده: کلیه گردش به راست‌ها سرعت قابل توجه دارند و فضای کافی برای ایجاد خط گردش به راست وجود ندارد. شکل ۸-۸- سه‌راهی با دو مسیر گردش به راست با جدول ا. - - مس 2 ج ی ی سس گت ی مورد استفاده: در شرایطی که فضای کافی برای گردش به راست وجود ندارد و سبهولت اجرا مورد نظر است و حجم ترافیک راه اصلی, نسبتاً زیاد است. شکل ۹-۸- سه‌راهی با جزیره وسط و خط عیور سمت راست -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هنستم- تقاطع‌ها ۱۳۹۱/۷/۱ ۳۳۱ ۳ کر و ترافیک گردشی نیز نسبتاً قابل توجه است. شکل ۱۰-۸- سه‌راهی با جزیره‌های گردش به راست و چپ ِ ۳ 9 س 5 سا ج هک که که که هک که هک که که هک که هک اس سی چ ی ِ 1 ِ ِ ٍ مورد استفاده: مناسب برای سه‌راهی‌های برون سهری که فضای کافی برای تعریض و جدول‌بندی مسیر وجود دارد. شکل ۱۱-۸- سه‌راهی با مسیرهای گردش به راست و چپ با جدول ۲-۳-۱-۸ انواع طرح‌های چهارراه اصول طراحی چهارراه» دقیقاً مشابه با سه‌راه است. به این دلیل تنها به ارائه طرح‌های مختلف چهارراه اکتفا می‌شود. استفاده از راه) ترجیح داده می‌شود. نمونه طرح‌های تقاطع‌های چهارراهی جریان‌بندی شده در شکل‌های (۱۳-۸) تا (۱۴۳-۸) آمده است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۳ ۱۳۹۱/۷/۱ شکل ۱۳-۸- انواع طرح‌های معمول برای تقاطع‌های چهارراه آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران -------- صفحهٔ بعد -------- نهر ری لا ۱۳۹ ۳۳۳ شکل ۱۳-۸- نمونه‌هایی از چهارراه جریان‌بندی شده -------- صفحهٔ بعد -------- وال منم مر نس وهای وا ۵ بر( سس سک که ی 7 صصصکسسست سر ۹7 ا 0 و 2 _ _ سس 7 ا شکل ۱۴-۸- نمونه‌های دیگری از چهارراه جریان‌بندی شده -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هتستم - تقاطع‌ها ۱۳۹۱/۷/۱ ۳۳۵ ۳-۳-۱-۸ انواع طرح‌های چندراهی چندراهی‌هاء تقاطع‌هایی با حداقل ۵ شاخه است. از آنجا که ترجیح داده می‌شود» چندراهی‌ها کمتر استفاده شود لذا دو حالت ی ی ِ / ٍ شکل ۱۵-۸- نحوه تبدیل تقاطع‌های جندراهی به تعدادی تقاطع چهار (یا سه) راهی ۴-۴-۱-۸ میدان میدان یکی دیگر از انواع تقاطع‌ها است که می‌تواند به جای چندراهی و نیز چهارراه استفاده شود. میدان بر اساس معیارهای ظرفیت و ایمنی طراحی می‌شود. از میدان معمولاً در راه‌های شریانی و اصلی استفاده نمی‌شود. میدان بیشتر در راه‌های فرعی در محدوده ورودی شهرها برای آرام سازی ترافیک طرح می‌شود که در این حالت نیز در انتخاب محل و مدیریت حریم باید بسیار دقت شده و مجوز لازم از کارفرما اخذ شود. برای طراحی میدان به نشریه ۱۴۵- تقاطع‌های هم‌سطح شهری یا سایر روش‌های معتبر ۳-۸- عوامل موْثر برای طراحی عامل‌های اصلی موْئر در طرح تقاطع‌های هم‌سطح عبارت است از: - عامل‌های انسانی - عامل‌های ترافیکی - عامل‌های فیزیکی - عامل‌های اقتصادی بنابراین به منظور انجام طرح هندسی مناسب تقاطع» باید آمار و اطلاعات لازم و کافی در خصوص هر یک از عامل‌های فوق‌الذ کر بدست آید. میزان و نحوه جمع آوری اطلاعات تابعی از اهمیت تقاطع و دقت مورد نیاز است و می‌تواند -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۶ ۱۳( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران متناسب با آن. با استفاده از مدرک‌ها و اطلاعات موجود و برآورد کلی پارأمترهاء تا نقشه‌برداری زمینی و مشاهده دقیق رفتارهای انسانی و الگوهای ترافیکی, متغیر باشد. رئوس آمار و اطلاعات لازم؛ برای هریک از چهار عامل مورد توجه در طرح هندسی تقاطع‌هاء به تفکیک عبارتند از: ۱-۲-۸ اطلاعات مربوط به عامل‌های انسانی شامل جمع‌آوری آمار و اطلاعات در مورد: - گروه‌بندی استفاده‌کنندگان و مشخصات آنها - شناسایی استفاده‌کنندگان آسیب پذیر مانند موتورسواران» دانش آموزان یا افراد سالمند - طرز رفتار رانندگان و انتظارهای آنها - معیارهای تعیین زمان تصمیم‌گیری و عکس‌العمل رانندگان - عادت‌ها و رفتار عابران پیاده استفاده کننده از تقاطع - عادت‌ها و رفتار سایر استفاده‌کنندگان از تقاطع اطلاعات مذکور می‌تواند تفاوت‌های نسبتاً قابل توجهی در طرح هندسی ایجاد کند تا طرح حاصل, با شرایط محل تقاطعء ۲-۲-۸ اطلاعات مربوط به عامل‌های ترافیکی شامل آمار و اطلاعات در مورد: - شناسایی انواع حرکت‌ها و گردش‌ها در تقاطع - شمارش یا پیش‌بینی حجم ترافیک درهمه جهت‌ها و گردش‌ها برای تقاطع‌های موجود یا در حال مطالعه - شمارش یا پیش‌بینی تعداد عابر پیاده گذرنده و سایر کاربران تأثیرگذار بر عملکرد تقاطع - سرعت وسایل نقلیه - پیش‌بینی ضریب رشد ترافیک بر اساس اطلاعات مربوط به کاربری زمین» مالکیت اتومبیل» درآمد ملی و طرح‌های توسعه و - حجم حرکت‌های گردشی در ساعت طرح - وضعیت تقاطع‌های مجاور و هماهنگی با آنها. - بُعدها و مشخصات خودرو طرح - تصادف‌ها - موقعیت و وضعیت علایم و سیستم‌های کنترل ترافیک تقاطع - زمان‌بندی مرحله‌های چراغ راهنما (در صورت تجهیز تقاطع به چراغ راهنمایی) - موقعیت ایستگاه وسیله‌های حمل و نقل همگانی نسبت به تقاطع -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هنم - تقاطع‌ها ۱۳۹۱/۷/۱ ۳۳۷ - تحلیل ظرفیت‌ها مار و اطلاعات ذکر شده» مهمترین داده‌های تعیین کننده طرح هندسی تقاطع است و جمع‌آوری آنها به منظور انجام طرح هندسی تقاطع» ضروری است. تعیین دوره زمانی آمارگیری» منوط به شناخت طراح از وضعیت و حجم انواع حرکت‌های ترافیکی موجود یا پیش بینی شده در تقاطع است و تنها به منظور تعیین «ساعت طرح» انجام می‌شود. در هر صورت. بهتر است اطلاعات مربوط به حجم ترافیک, به تفکیک برای دوره‌های زمانی ۱۵ دقیقه‌ای در دسترس طراح باشد. برای اطلاعات بیشتر به فصل هفتم- ترافیک ۳-۲-۸- اطلاعات مربوط به عامل‌های فیزیکی شامل آمار و اطلاعات در مورد: - طبقه‌بندی عملکردی راه‌های متقاطع - موقعیت پستی و بلندی محل تقاطع - کاربری زمین‌های نزدیک محل تقاطع در وضعیت موجود و آتی - عامل‌های محدودکننده دید - عامل‌های محدودکننده گردش‌ها - زاویه تقاطع و مشخصات هندسی شاخه‌های تقاطع (حداقل تا فاصله یکصد متری تقاطع) - حریم شاخه‌های تقاطع - چگونگی تخلیه آب‌های سطحی - ارتفاع نقاط مختلف راه و شانه آن در محدوده تقاطع - کیفیت روسازی موجود - علائم کنترل ترافیک و تجهیزات روشنایی تقاطع ۴-۲-۸- اطلاعات مربوط به عامل‌های اقتصادی شامل جمع‌آوری آمار و اطلاعات زیر: - هزینه و زمان اجرای طرح - ارزش زمین و امکان تملک حریم‌های مورد نیاز - هزینه‌های جنبی و آثار اقتصادی مانند مصرف سوخت, استهلاک ناشی از دسترسی‌های جدید یا کنترل دسترسی‌ها در محل - هزینه‌های تهیه و نصب تجهیزات کنترل ترافیک (درصورت لزوم) - هزینه‌های انجام اصلاحات در روسازی تقاطع» خط کشی و نصب علامت‌های ترافیکی لازم - اطلاعات و روش‌های تحلیل اقتصادی برای انتخاب طرح بهینه -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۸ ۱۳۹ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۵-۲-۸ منابع گردآوری آمار و اطلاعات عمده منابع موجود برای تهیه آمار و اطلاعات طرح هندسی تقاطع‌هاء عبارت است از: - نقشه راه‌های موجود - نقشه‌برداری جدید - گزارش‌های تردد شماری موجود - شمارش ترافیک (با دستگاه ترافیک شمار یا به روش دستی) - بررسی‌های محلی - مرور طرح‌های جامع و تفصیلی (درصورت وجود) - فرم‌های گزارش تصادف‌ها در معاونت راهنمایی و رانندگی و امور حمل و نقل نیروهای انتظامی - گفتگو با متولیان و ساکنان اطراف تقاطع ۳-۸ مسیر افقی و قائم در تقاطع‌ها امتداد و شیب ورودی‌های تقاطع باید این امکان را به راننده بدهد که به راحتی و با دید کامل, حرکت‌های لازم را برای عبور از تقاطع با ایمنی کافی و حداقل تلاقی با سایر وسایل نقلیه انجام دهد. به همین سبب امتداد راه‌ها در محل تقاطع باید حتی المقدور مستقیم و کم شیب باشد. تنظیم شیب سطح سواره‌رو در محدوده تقاطع نیز بخاطر ایجاد هماهنگی با نیمرخ های طولی و عرضی و امتداد محورهای متقاطع و همجنین تخلیه مناسب آب‌های سطحی از اهمیت خاصی برخوردار است. ۱-۳-۸ مسیر افقی اصولاً مناسب‌ترین محل برای تقاطع‌ها در راه‌هاء قسمت‌های مستقیم با شیب یکنواخت است. چنانچه امکان تقاطع در قسمت- های مستقیم راه وجود نداشته باشد.ء تقاطع باید به گونه‌ای واقع شود که وسایل نقلیه پیش از رسیدن به تقاطع وارد قوس شده باشند. به هر حال در تقاطع‌ها باید از ایجاد قوس های تند با تغییرات شدید در بلان اجتناب شود. حتی الامکان جمهت قوس هر محور باید به نحوی باشد که بربلندی (دور) قوس با شیب طولی محور متقاطع با آن هم جهت باشد. با توجه به مسائل ایمنی و اقتصادی تقاطع‌هاء مناسب‌ترین زاویه تقاطع ‎٩۰‏ درجه و یا نزدیک به آن است. تقاطع‌های با زاویه مایل مستلزم سطح تلاقی بزرگتری بوده و میدان دید را به ویژه برای رانندگان کامیون کاهش می‌دهند. همچنین وسایل نقلیه طویل برای گردش به راست یا چپ نیاز به فضای بیشتری دارد و در صورت عدم وجود چنین فضایی» خط‌های دیگر را اشغال می‌کند. به این ترتیب در جریان ترافیک تقاطع آشفتگی پدید آمده و از ایمنی آن کاسته خواهد شد. حداکثر دامنه مطلوب زاویه تقاطع بین ۵ درجه تا ۱۳۰ درجه است. در بهسازی شبکه های موجود باید سعی شود. تقاطع‌های با زاویه کوچکتر از ۶۰ درجه اصلاح شوند. معمولاً چنین اصلاحاتی در صورتی عملی است که در اطراف تقاطعء حریم کافی وجود داشته باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هشستم- تقاطع‌ها ۱۳۹/۱ ۳۳۹ روش‌های مختلفی برای اصلاح تقاطع‌های دارای زاویه حاده وجود دارد. در شکل (۱۶-۸) دو روش اصلاح مسیر در تقاطع مایل نشان داده شده است. ون من 4 5 یک 1 / ۳0 / ۳ ِ ِ را من (الف) (ب) شکل ۱۶-۸- دو روش اصلاح در تقاطع‌های اریب چنانچه زاویه برخورد راه‌های منتهی به تقاطع کوچک‌تر باشدء در آن صورت روش‌های دیگری برای اصلاح این‌گونه مسیرها وجود دارد که در شکل (۱۷-۸) دو نمونه آن ارائه شده است. در این گونه موارد راه فرعی منتهی به تقاطع با یک قوس ساده به راه اصلی متصل می‌شود. البته حالت ب بدلیل اینکه حرکت قطع کننده مسیر اصلی» ابتدا با گردش به راست وارد شده و سپس با طی مسیر اصلی و با دید و فرصت کافی با گردش به چپ از مسیر اصلی خارج می‌شودء نسبت به حالت الف برتری دارد. چنانچه راه اصلی در قوس واقع بوده و ورودی فرعی مماس بر آن باشدء اصلاح راه فرعی مطابق شکل (۱۸-۸) مفید خواهد بود. (الف) (ب) شکل ۱۷-۸- نحوه اصلاح مسیر در تقاطع‌های با زاویه تند ۲-۳-۸ مسیر قائم در تقاطع‌ها باید حتی المقدور از تغییر شیب‌ها و ترکیب شیب‌هایی که کنترل وسیله نقلیه را مشکل می- سازد. اجتناب شود. وجود فاصله دید کافی در هر یک از دو راه اصلی و فرعی تقاطع» یکی از موارد ضروری طراحی تقاطع است. قابلیت تشخیص و شرایط دید تقاطعء هنگامی در بهترین وضعیت است که راه‌های منتهی به تقاطع در گودی واقع شوند. از این دیدگاه تقاطع‌های مقعر (گود) بهترین نوع تقاطع‌ها هستند. بر عکس, تقاطع‌ها نباید چنان طراحی شوند که در محدوده تقاطع یک -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۰ (///۱۳۹ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران برآمدگی تشکیل شود. اگر یکی از دو راه منتهی به تقاطع به ناچار بر روی برآمدگی قرار گیرد. باید قابلیت تشخیص تقاطع را با اقدامات جانبی در تقاطع (مثلاً ایجاد حفاظ وسط) و یا در محیط اطراف آن ( برای مثال با ایجاد درخت یا بنا) بهبود بخشید. در طرح تقاطع‌ها باید توجه داشت که ایجاد یک قوس افقی در ادامه یک قوس قائم محدب شرایط نامطلوبی را بوجود می‌آورد.ء لذا از ایحاد آن باید احتراز کرد. شیب طولی مسیرهای منتهی به تقاطع باید حتی الامکان ملایم باشد و برای این منظور بهتر است شیب طولی راه‌ها در محل تقاطع به یک درصد محدود شود. با این وجود.ء این شیب را می‌توان تا ۲ درصد افزایش داد. در شرایط خاص که محدود کردن شیب تقاطع به ۳ درصد مستلزم مخارج سنگینی باشد.ء با رعایت مسائل ایمنیء این شیب را می‌توان تا ۶ درصد افزایش داد. به هر حال در ورودی‌های تقاطع باید خط‌های شیب طولی تا فاصله مناسبی از تقاطع امتداد پیدا کند تا زهکشی تقاطع به نحو مناسبی انجام شود. معمولاً خط شیب مسیر اصلی در محل تقاطع ثابت نگه داشته شده و شیب عرضی مسیر فرعی» متناسب با آن اصلاح می‌شود. چنین حالتی مستلزم تغییر حالت کف مسیر فرعی به یک مقطع عرضی با شیب یک طرفه در محل تقاطع با مسیر اصلی است. شیب طولی ورودی‌های فرعی تقاطع باید به خاطر قابلیت تشخیص تقاطع و مسائل حرکتی وسایل نقلیه در فاصله تقریباً ۲۵ متری لبه مسیر اصلی, حداکثر ۲/۵ درصد باشد. ۴-۸ مسیرهای گردشی در تقاطع‌هاء ابتدای مسیر گردش در امتداد مسیر ورود به تقاطع و انتهای آن در امتداد مسیر خروج از تقاطع است. اغلب مسیرهای گردشی, برای گردش به راست مورد استفاده قرار می‌گیرند. سه نوع روش طرح مسیر گردشی برای گردش به راست وجود دارد: - طرح حداقل مسیرهای گردشی (گرد کردن لبه سواره‌رو)؛ - طرح مسیرهای گردش با جزایر گوشه (مثلنی شکل)؛ - طرح مسیر گردشی برای جریان آزاد با استفاده از قوس دایره‌ای ساده یا مرکب. انتخاب نوع طرح» بستگی به نوع راه‌های متقاطع» سرعت طرح آنهاء خودروی طرح» توپوگرافی» کاربری حاشیه» ایمنی و هزینه دارد. به طور کلی توصیه می‌شود در طرح مسیر گردشی به ویژه در راه‌های اصلی برای تأمین ایمنی بهتر وسایل نقلیه عبوری و گردش کننده» از طرح‌های بزرگتر از طرح حداقل (در صورت نیاز با خط‌های تغییر سرعت) استفاده شود. تبصره: برای گردش به راست و گردش به چپ» مسیر چرخ‌های داخلی با هم کمی متفاوت است ولی این تفاوت ناچیز بوده و در طرح هندسی تأثیر نداردء بنابراین ابعاد مسیرهای گردش به راست برای گردش به چپ نیز صادق است. ۱-۴-۸- طرح حداقل مسیرهای گردشی در مواردی که هدفء تأمین گردش خودرو در کمترین فضای ممکن باشد. مانند تقاطع‌های بدون خط گردش مجزاء حداقل مسیر گردش خودروی طرح» مبنای طرح قرار خواهد گرفت. در جدول (۱-۸)» معیارهای طرح حداقل مسیر گردشی با زوایای مختلف گردش آورده شده است. سرعت طرح حداقل مسیر گردشی ۱۵ کیلومتر در ساعت فرض می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فقصل ه ی ۳۳۱ مرکزی مه ۰ بید ۱-۶ رم ۳۳۳/۷ ۰۶۲ ۰۶-۳ ۱/۵۶ ۶ ۰. ۶۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۳ ی های ایران ی نامتقارن ۰ ی -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هشستم - تقاطع‌ها ۱۳۹/۱ ۳۳۳ ۱-۱-۴-۸ انتخاب طرح حداقل انتخاب هر یک از طرح‌های یاد شده تابع نوع و ابعاد خودرویی است که می‌خواهد گردش کند. این انتخاب تابع عوامل دیگری این خودروها بر سایر جریان ترافیک نیز می‌تواند باشد. طراح باید بداند که کدام طرح را در صورت وجود عابر پیاده یا کدام طرح را برای طرح یک خط گردش (به راست یا به چپ) در حداقل فضای ممکن, انتخاب کند. به عنوان مثال, اگر تقریباً تمام ترافیک گردشی از نوع سبک باشد. طرح تقاطع برای خودروهای بزرگ غیر ضروری و اتلاف سرمایه است. البته در حالتی که انتظار می‌رود کامیون‌های بزرگ به ندرت و به تعداد محدود در تقاطع مدکور گردش کنند. طراح باید امکان گردش را- حتی با منحرف شدن و وارد شدن به خط‌های عبور مجاور- ایحاد کند (البته بدون ایحاد اختلال زیاد در سایر جریان‌ها). بنابراین لازم است طراحء» مسیرهای احتمالی و میزان انحراف به خط‌های مجاور را که ممکن است در اثر گردش یک خودرو بزرگتر از خودرو طرح به وجود آید» تجزیه و به طور کلی برای طرح مسیرهای گردشی, تمامی طرح‌ها در سه گروه طبقه‌بندی شده است که با انتخاب یکی از این گروه‌هاء می‌توان مسیر گردشی را طرح کرد. الف- طرح خودروی سبک- معمولاً در محل دسترسی‌ها و تقاطع‌های راه‌های فرعی با ترافیک کم که حداقل تعداد گردش انتظار می‌رودء یا در تقاطع یک راه فرعی با یک راه اصلی در شرایطی که گردش گهگاه اتفاق می‌افتدء به کار می‌رود. البته بهتر است در صورت امکان از این طرح در تقاطع‌های برون‌شهری استفاده نشود. ب- طرح برای اتوبوس- به عنوان طرح حداقل در محل دسترسی‌ها و تقاطع‌های راه‌های فرعی که گردش کامیون به ندرت اتفاق می‌افتد. پیشنهاد می‌شود. در راه‌های اصلی و تقاطع‌های با گردش مهم به ویژه در تقاطع‌های با کامیون‌های گردش- کننده بهتر است از این طرح استفاده نشود. پ- طرح برای کامیون‌های نوع ۱ و نوع ۲ - از این طرح‌ها معمولاً در راه‌های اصلی و یا در تقاطع‌های دارای ترافیک کامیون‌های گردش‌کننده استفاده می‌شود. بهتر است در راه‌های جداشده از طرح کامیون‌های نوع ۲ استفاده شود. هنگامی که نسبت درصد خودروهای سبک ترافیک گردشی قابل توجه باشدء بهتر است که طرح‌های با سه قوس مرکب متقارن انتخاب شود. از آنجایی که این طرح‌ها (به ویژه در مواردی که در بیش از یکی از چهار گردش به راست تقاطع همسطح به کار می‌رود) سطح رویه بزرگی را ایجاد می‌کند که ممکن است کنترل ترافیک در آن مشکل باشد.ء بهتر است از خط گردش مجزا با خط کمکی که در این حالت» شعاع گردش, بزرگتر انتخاب می‌شود یا از طرح مسیر گردشی با جزیره مثلتی استفاده شود. همچنین در راه‌های با سرعت ترافیک زیاد که بدلیل محدودیت حریم فقط از طرح‌های حداقل می‌توان استفاده کرد, باید خط کمکی تغییر سرعت در نظر گرفته شود. در شکل‌های (۱۹-۸) تا (۲۳-۸) نمونه‌هایی از طرح‌های حداقل برای گردش خودروهای مختلف طرح,» در زاویه ۹۰ درجه داده شده است. طرح‌های ممکن, محدود به طرح‌های یاد شده نیست و می‌توان ترکیب قوس‌های مختلفی را به دست آورد که دارای همان نتایج و عملکرد قابل قبول مشابه طرح‌های بالا باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۴ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ره حداقل طرح با قوس ساده 0( به شعاع ۷/۵ متر یا ‎٩‏ متر به شعاع ۶ متر و عقب نشینی ۱ متر شکل ۱۹-۸- حداقل مسیر گردشی برای خودروی سبک -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هشتم- تقاطع‌ها ۱۳۹/۱ ۳۳۵ به شعاع ۱۵ متر با ۱۷ متر حداقل طرح با قوس ساده و لچکی زاویه گردش ۶ قوس مرکب سه مرکزی شکل ۳۰-۸- حداقل مسیر گردشی برای اتوبوس نوع یک -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۶ ۵۳۵۱/۵ و۱8 آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ی زاویه گردش ی لک رو ۷ با 3 ۹ ی 8 ۹ 1 سس رم ۹ س سس رم ۹ سح _ روم لد ۹ هی ۹ ن‌ م اجکی / 2 ۳ ۹ ۹ 0 دهم ی ۵ ی ی هن ۹ هت ۹ 0 آح ی ای مس َ که ک - الف - قوس سه مرکزی با شعاعهای ۳۶ - ۱۲ - ۶۰ متر با عقب نش ینی ۱و ۲ متر زاویه گردش ۴ ین ۹ وت ۸ یسح سر یی هه 3 ی د ۲3 ۱ ی 2/۹ ی ی ۹ مر 9 ۹ سر نیا اک ص 4 ۹ 7 ۹ 0 زر هی ۹ ۵ ی ۴ 1 س ۹ 0 7 ی دا 2 ۸ ۵ ۸ 0 / تم : چم رای کر که ام - ب - قوس سه مرکزی شکل ۳۱-۸- حداقل مسیر گردشی برای اتوبوس نوع دو -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هشتم - تقاطع‌ها ۱۳۹/۱ ۳۳۳ شششششششششششششششششششششششششششششچچشچچچچشچشچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچجچچجچچچچچججججچجججججججججججت زاویه گردش ی رگن 7 سک ۱ و ای ۰ م .۰ له سواره رو برع نرق 7 0 َ 0 ‌ ی مر یه ۹ ۳ ۳ یک 7 9 ۳ زاویه گردش ی ۴ ری ۰ یک جر یی د دی س" ۹ ی ۱ : 7 ۱ در رد ۱ ۹ مس ۸ کی ده 5 ان رم ی ۸ ای 0 ل 2 با شعاع‌های ۲۶ متر - ۱۲ متر - ۶۰ متر و عقب نشسینی او۳ متر زاویه گردش م بوسر ی فر ۹ هی نی 0 ۱ 6 مرن ۴ 7 ۹ 3 ت ِ ۳9 رد هگ در مه ۵ . ۹ چ - ی‌ اس ۸ ۱ 9 د ۹ 7 ۹ 3 با شعاع‌های ۵۵ متر - ۱۸ متر - ۵۵ متر و عقب نش ینی ۲ متر شکل ۲۲-۸- حداقل مسیر گردشی برای کامیون نوع یک -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۸ ۱۳۹۱/۷/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران قوس مرکب سه مرکزی قوس مرکب سه مرکزی شکل ۲۳-۸- حداقل مسیر گردشی برای کامیون نوع دو برای زاویه گردش کمتر از ۹۰ درجه, شعاع لازم برای انطباق مسیر حداقل خودرو طرحء بزرگتر از شعاع‌های پیشنهادی برای تقاطع‌های قائم می‌باشد. برای زاویه گردش بیشتر از ۹۰ درجه, شعاع‌ها کاهش می‌یابد اما مقدار عقب‌نشینی قوس میانی زیاد می‌شود. در تقاطع‌های ۹۰ درجه که لبه داخلی سواره‌رو برای خودروی سک طرح شده است. تمام کامیون‌ها می‌توانند با تحاوز به خط طرح شده است» کامیون‌ها می‌توانند با تجاوز کمتری به خط عبوری مجاور (نسبت به زاویه گردش ‎٩۰‏ درجه) گردش کنند. برای -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هنستم- تقاطع‌ها ۱۳۹۱/۲/۱ ۳۳۹ زوایای گردش بیشتر از ۹۰ درجه» طرح حداقل خودرو سبک باید طوری تنظیم و اصلاح شود که اطمینان حاصل شود که کامیون‌های گردشی در داخل دو خط عبور باقی خواهند ماند. طرح تقاطع برای زاویه گردش بیش از ۹۰ درجه ممکن است به طور غیر ضروری موجب ایجاد سطح بزرگ روسازی شود که این قسمتهاء غالباً بدون استفاده هستند و سبب سردرگمی رانندگان و بروز خطر برای عابران می‌شوند. این اشکال با به کار بردن سه قوس مرکب غیر متقارن یا یک قوس با شعاع بزرگتر همراه با یک جزیره به مقدار قابل ملاحظه‌ای رفع خواهد شد. در صورت امکان, در تقاطع راه‌های اصلی که زاویه گردش بیش از ۱۲۰ درجه است. خط‌های گردش مجزا برای گردش به راست در نظر گرفته شود. ۳-۳-۸ طرح مسیرهای گردشی با جزیره‌های ترافیکی ۱-۲-۳-۸-انواع جزیره‌های ترافیکی در تقاطع‌های با سطوح تلاقی بزرگ و هم‌چنین تقاطع دو راه با زاویه تنگ, از جزیره‌های ترافیکی استفاده می‌شود. جزیره تقاطع معمولاً برای یک یا چند منظور زیر به کار می‌رود: - جدا کردن تلاقی‌های ترافیکی - کنترل زاویه تلاقی - کاهش سطح روسازی اضافی (سطح تلاقی) و استفاده بهینه از سطح روسازی شده - ایحاد یک خط گردش ویژه برای حجم‌های باللای گردشی - محافظت و ذخیره کردن وسایل نقلیه‌ای که می‌خواهند گردش کرده یا راه عبوری را قطع کنند. - تأمین فضا برای نصب وسایل کنترل ترافیک جزیره‌های ترافیکی معمولا بیش از یک وظیفه دارد. به این دلیل آنها را عموما می‌توان به سه گروه زیر تقسیم کرد: جزیره‌های هدایت‌کننده این نوع جزیره‌ها برای هدایت و کنترل جریان‌های ترافیک (معمولا حرکت‌های گردشی) بکار می‌رود. با تبدیل سطوح غیرقابل استفاده به جزیره‌های هدایت‌کننده و در نتیجه مشخص شدن مسیر گردش,» جریان‌های ترافیک آشفته و نامنظم که ممکن است در اثر وجود سطح بزرگ روسازی در تقاطع بوجود آیده حذف می‌شود. درشکل (۲۴-۸) حالت‌های متداول جزیره‌های هدایت کننده نشان داده شده است. جزیره مثلثی 2 در این شکل به منظور هدایت ترافیک گردش به راست تعبیه شده و جزیره‌های مرکزی [ و »2 برای هدایت وسایل نقلیه‌ای که قصد دور زدن یا گردش دارندء بکار می‌رود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴۰ ۱۳۹///۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۱ را ۱ را لاس شکل ۲۴-۸- حالت متداول جزیره‌های هدایت‌کننده جزیره‌های هدایت‌کننده طوری قرار داده می‌شود که مسیر مناسب وسایل نقلیه به خوبی و در اولین نگاه مشخص شود. قبل از این که خودروها در مسیر حرکتشان به اولین جزیره هدایت‌کننده برسند.ء بهتر است خط‌های عبور به وسیله خط کشی مشخص شده باشد تا خودروها با سرعت مطلوب, به مسیر مورد نظر هدایت شود. استفاده از یک گروه جزیره هدایت‌کننده با ابعاد کوچک, اغلب. باعث اشتباه و سردرگمی رانندگان» به ویژه آنها که برای اولین بار از مسیر تردد می‌کنند. خواهد شد. بنابراین بهتر است از جزیره‌های بزرگتر با تعداد کمتر استفاده شود. این وضعیت. به ویژه در راه‌های حومه شهری که سرعت زیاد نیست و رانندگان» انتظار روبرو شدن با محدودیت‌های بیشتری را در طول راه دارندء نتایج خوبی خواهد داشت. جزیره‌های جداکننده این نوع جزیره‌هاء اغلب در تقاطع راه‌های جدانشده بکار می‌رود. این جزیره‌هاء نزدیک شدن به تقاطع را به رانندگان اطلاع می‌دهد و موجب تنظیم ترافیک در ورودی تقاطع می‌شود. استفاده از این جزیره‌هاء به ویژه به منظور کنترل ترافیک گردش به چپ. در تقاطع‌های تنگ (با زاویه حاده) و در محل‌هایی که خط‌های مخصوص گردش به راست وجود داردء بسیار مفید است. نمونه‌هایی از انواع جزیره‌های جداکننده در شکل (۲۵-۸) نشان داده شده است. ایجاد جزیره‌های جداکننده در برخی تقاطع‌هاء نیازمند تعریض است. تعریض مسیر برای ایجاد جزیره‌های جداکننده باید به شکلی انجام شود که باعث ایجاد خطا در رفتار راننده نشود. در مسیرهای مستقیم می‌توان از لچکی نیز استفاده کردء ولی باید خط تغییر سرعت را نیز در این روش لحاظ کرد. اغلب برای ایحاد جزیره‌های جداکننده در مسیر مستقیم. از قوس معکوس استفاده می‌شود. در راه‌های با سرعت زیاده مطلوب آن است که شعاع انحنای قوس معکوس از ۱۲۰۰ متر کمتر نباشد. اما در راه‌های با سرعت کم و متوسط (تا ۷۰ کیلومتر در ساعت) می‌توان قوس‌های با شعاع کمتر (حداقل ۶۲۰ متر) نیز بکار برد. تعریض در قطعه مستقیم راه» حتی با قوس‌های بزرگ» ممکن است ظاهری کج داشته باشد. هنگامی که راه در قوس یا در قسمت تعریض شده قرار داردء باید از انحنای قوس برای جداسازی خطها بدون استفاده از قوس معکوس استفاده کرد (شکل‌های (۲-۲۵-۸) و (۴-۲۵-۸)). -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هشتم- تقاطع‌ها ۱۳۹/۱ ۳۴۱ جزیره‌های پناه‌دهنده جزیره پناه‌دهنده یا جزیره عابر» به منظور محافظت عابران پیاده هنگام عبور از تقاطع در محل و یا نزدیکی خط عابر پیاده بکار می‌رود. در منطقه‌های برون شهری» اکثر جزیره‌های هدایت‌کننده این عملکرد را نیز به عهده دارند و برای حفاظت عابران پیاده نیز بکار می‌روند. جزیره‌های ۰2 ۰20۳ 0 و ۵ در شکل‌های (۲۴-۸) و (۲۵-۸) نمونه‌هایی از این گونه جزیره‌ها است. در جزیره‌های پناه‌دهنده, استفاده از جدول‌های غیرقابل عبور الزامی است. ال ال۲( ۳ سا شش خی اس )۴( شکل ۳۵-۸- راستادهی به منظور ایجاد جزایر جداکننده ۲-۲-۳-۸ مشخصات جزیره‌های ترافیکی شکل و اندازه جزیره‌های ترافیکی از یک تقاطع به تقاطع دیگر متفاوت است. به طور کلی جزیره یا شبه مثلفی و یا شبه مستطیلی طویل است. جزیره‌ها در سطوحی قرار گرفته‌اند که معمولاً برای عبور وسایل نقلیه مورد استفاده نیست. ابعاد جزیره‌هاء تابع نوع و شکل تقاطع است. طرح و محل جزیره‌ها به گونه‌ای تهیه می‌شود که برای وسایل نقلیه خطری ایجاد نکند و ساخت و نگهداری آن نسبتاً ارزان و آسان باشد. حداقل سطح جزایر گوشه در راه‌های برون‌شهری» ۷ متر مربع و ترجیحاً ‎٩‏ متر مربع است. اضلاع جزیره مثلنی نباید پس از گرد کردن گوشه ها از ۳/۵ متر (ترجیحاً ۴/۵ متر) کمتر باشد. باشدء حداقل عرض جزیره جداکننده طویل را می‌توان تا ۰/۵ متر کاهش داد. در راه‌های با سرعت طرح بیش از ۷۰ کیلومتر در ساعت» نباید از جزیره‌های جدا کننده با جدول استفاده کرد مگر آنکه جدول آشکارسازی مناسب شده باشد. در این حالت بهتر است طول جزیره‌های جداکننده حداقل برابر ۳۰ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴۲ (//۱۳۹( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران در شرایطی که جزیره‌های مذکورء در بالای یک خم و در امتداد یا نزدیکی یک قوس افقی قرار گیردء باید انتهای آنها را که رو به تقرب ترافیک است. آنقدر ادامه داد تا رانندگان به راحتی قادر به دیدن آنها باشند. ۳-۲-۴-۸ روش‌های ایجاد جزیره جزیره‌ها بسته به اندازه, عملکرد و محل, به طرق مختلفی مشخص می‌شوند. در طرح جزیره‌ها نوع منطقه‌ای که تقاطع در آن قرارداردء حائز اهمیت است. از نظر فیزیکی» جزیره‌های تقاطع راه‌ها را می‌توان به سه گروه زیر تقسیم کرد. گروه اول - جزیره‌ها با جدول قابل عبور گروه دوم - جزیره‌های مشخص شده به وسیله خطاکشی یا گُل میخ چسبیده بر سطح روسازی راه گروه سوم - جزیره‌ها با سطح روسازی نشده که به وسیله لبه روسازی محدود شده‌اند و ممکن است با علایم مشخص کننده مانند مسیرنما یا بالا آوردن سطح جزیره مشخص‌تر شود. از جزیره‌های گروه اول, بندرت در تقاطع راه‌ها استفاده می‌شود ولی جزیره‌های نوع دوم و سوم در تقاطع راه‌ها متداول است. در اغلب موردهاء سطح جزیره‌ها دارای پوشش گیاهی است. درختکاری در جزیره‌ها به علت خطر تصادف محاز نیست و بوته‌کاری به شرطی مجاز است که دید را محدود نکند. مطلوبترین پوشش برای سطح جزیره‌های تقاطعء پوشش گیاهی است که با سطح روسازی» اختلاف رنگ نیز دارد. سطح جزیره‌های کوچک. ممکن است بلندتر از سطح روسازی در نظر گرفته شود. هنگامی که شیب روسازی بطرف خارج راه است» سطح جزیره‌های بزرگ بهتر است گود در نظرگرفته شود تا آب برف و باران (به ویژه در مناطق برفی و یخبندان) از جزیره وارد روسازی راه نشود. ۴-۳-۴-۸ آشکارسازی و ایمن‌سازی انتهای تقرب جزیره حدود و محل قرارگیری جزیره به وسیله لبه رویه» خطهای عبوری و مسیرهای گردشی با فاصله آزاد جانبی تا کناره جزیره جزیره‌ها از خط‌های عبور ترافیک تابع نوع لبه و عوامل دیگری مانند اختلاف رنگ جزیره» روسازی» طول لچکی یا خط عبور کمکی چون رانندگان در مسیر عبوری بطور تقریباً ناگهانی با جزیره روبرو می‌شوند. بنابراین جدول‌های جزیره حتی در موردهایی که از نوع قابل عبور هستند. باید نسبت به لبه خط‌های عبوری عقب‌نشینی داسته بانشد. در راه‌های دارای شانه» مطلوب آن است که انتهای رو به ترافیک جزیر حداقل به اندازه عرض شانه از لبه خط عبور خارجی عقب‌نشینی داشته باشد. این عقب‌نشینی در صورت قرار گرفتن جزیره بعد از مسیر گردش به راست باید حداقل ۲/۴ متر باشد. جزئیات طرح جزیره مثلثی برای راه‌های برون‌شهری در شکل (۲۶-۸) آمده است. گوشه سمت راست پایین هر جزیره برای حالتی طرح شده است که ترافیک به آن نزدیک می‌شود (گوشه تقرب). تمامی جزیره‌های نشان داده شده در شکل (۲۶-۸) در گوشه تقرب ترافیک با شعاع ۰/۶ تا یک متر گرد شده‌اند. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هشستم- تقاطع‌ها ۱۳۹/۱ ۳۴۳ به هر حال, نزدیک شدن به جزیره‌ها را باید در فاصله کافی از آن» به رانندگان اطلاع داد. خطکشی و لرزاننده کردن روسازی» قبل از رسیدن به گوشه تقرب جزیره تا حد زیادی بر ایمنی تقاطع می‌افزاید. برای مشخص‌تر کردن جزیره تا آنجا که ممکن است از وسایل افزایش دید مانند علائم و رنگ‌های شب‌نما استفاده شود. هم چنین وجود علائم هشداردهنده و مشخص‌کننده در جزیره‌های میانه که معمولاً در امتداد مسیر ترافیک نزدیک‌شونده هستند. ضروری است. جریره میانی برهتر است مطابق ی شکل (۲۷-۸) به تدریج عریض 9 برجسته شود. بدرهتر است پهنه بین دماغه واقعی علامت‌گذاری افقی روی سطح راه (پیکان‌ها) نشانه‌گذاری شود. راه مف‌اطع جزیره موس ط ۶ با ۱ مر -چ ن ‏ ن ص ص ‏ و شیر ی سس یسیو یه : ان 1 شکل ۲۶-۸- جزئیات طرح جزیره‌ها -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۴ ۱۳۹/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران پلان ی ایحاد ش با محور جاده مور جاده خط که لرزاننشده جزیره ایخاد شده با ۳ کشی دزیره آیخاد شده با ۱ جزیره خط کشی لرزاننده جدول ۸ / ِ سر روسازی / ب عره شیب ی ره مرو ِ سم رصی کی عرد سیب عرص _ مقطع 2 .۳.1 مقطع ین .80.۳ , ۳.۳.0 محور جاده جر یره ۷ روسازی ۱۸ یی مقطع .۳.7 شکل ۲۷-۸- جزئیات آشکارسازی جزیره‌های میانی ۵-۲-۳-۸ - طرح مسیرهای گردشی با جزایر گوشه اگر در یک تقاطعء لبه داخلی سواره‌رو در گردش به راست برای کامیون‌های طرح نوع ۱ یا دو و یا خودروی سبک با سرعت کنترل و هدایت صحیح ترافیک با اشکال رو به رو خواهد شد. برای رفع این اشکال» یک جزیره (معمولامثلنی شکل) در گوشه تقاطع احداث می‌شود تا به کمک آن. یک خط عبور مجزا برای خودروهای گردشی به وجود آید. در طرح حداقل خطوط گردش, اجزای اصلی کنترل‌کننده عبارتند از امتداد لبه داخلی سواره‌رو و عرض خط‌های گردش که برای گردش خودروی طرح با سرعت کم در نظر گرفته شده است. با به کار بردن شعاع بیش از طرح حداقل» سطح روسازی وسیعی بین دو شاخه راه به وجود می‌آید. به طوری که می‌توان یک جزیره هدایت‌کننده (معمولاً مثلنی شکل) در آن قرار داد. ایحاد چنین جزیره‌ای باعث هدایت بهتر ترافیک عبوری و گردشی می‌شود و در ضمنء محل مناسبی برای نصب علایم راهنمایی و توقف عابر پیاده به وجود می‌آید. چون ابعاد این جزیره نباید خیلی کوچک باشد. لذا اندازه آن یکی از عوامل کنترل‌کننده طرح خواهد بود. برای نصب علایم و یا برف روبی آسان‌تر» بهتر است جزایر بزرگتری در نظر گرفته شود. لبه داخلی سواره‌رو خطوط گردش باید طوری طرح شود که ایجاد یک جزیره کوچک. پیش‌بینی عرض کافی برای خطهای گردش را ممکن سازد. عرض خطهای گردش باید کافی (حداقل ۴/۲ متر) باشد.ء به گونه‌ای که خودرو طرح بتواند با فاصله آزاد ۰/۶ متر از لبه‌های طرفین در آن گردش کند. برای تعیین عرض به ردیف (۴-۴-۸) مراجعه شود. ابعاد طرح حداقل برای زوایای مختلف گردش, در جدول (۲-۸) آورده شده است. منحنی‌های طرح لبه داخلی سواره‌رو عرض خط گردش و اندازه تقریبی جزایر هدایت‌کننده برای سه نوع خودروی انتخابی داده شده است. سه رده مذکور در ردیف (۱-۱-۴-۸)» -------- صفحهٔ بعد -------- شرح داده شد مقدار ترافیک در جدول بزرگی نیاز دار محل مطابقت برای زاویا حداقل انجام لبه داخلی سو بزرگتر از ابعا ۷/۱ لع معین از بین سه د متر از ۷۵ درجه داده ز شود. این نوع خطوط حداقل ابعاد جزیره‌ها " گرء برای زاویه گرد ول ۲-۸- طرح مسیر : قوس سه مر (متر) ۴۵-۲۳-۴۵ ۴۳۴۵-۲۳-۵ ۵۵-۲۸-0۵ ۴۳۴۵-۱۵-۵ ۴۳۴۵-۱۵-۵ ۵۵-۲۰-۵۵ ۳۶-۱۲-۳۶ ۳۰-۱۱-۳۰ ۵۵-۱۳۵ ۳۰-۹۰ ۳۰-۹۰ ۵۵-۱۲-4۵ ۳۰-۹۰ ۳۰-۹۰ ۴۳۴۸-۱۱-۸ ۳۰-۹۰ ۳۰-۹۰ ۴۸-۱۱-۴۸ 4 مرکزی نامتقارن» عرض خ -۱-۱-۴) از آنها بسته به نوع و زاویه کمتر از ۷۵ درجه دارند که با شرایط ترائ مسیر گردشی با شعاع خاب و ترتیب قرار دهم تر» منحنی‌های لبه دا جزیره (متر مربع) جزیره‌های با مساحت ۳۴۵ ابعاد خودرو به شعاع‌های بیش از شعاع منحنی‌های کننده با ابعاد خلی سواره‌رو -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴۶ (//۱۳۹( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۳-۳-۸ طراحی مسیرهای گردشسی برای جریان آزاد نوع دیگر طرح مسیرهای گردشی» طرح این مسیرها برای گردش به راست آزاد است. این مسیرها باید به گونه‌ای طراحی شوند که رانندگان تغییر شتاب ناگهانی ندهند و خودروها قادر به گردش در حالت طبیعی باشند. استفاده از این نوع مسیرهای گردشی برای راه‌های پرسرعت با ترافیک زیاد و دارای حجم ترافیک گردشی قابل توجه توصیه می‌شود. سرعت طرح مسیرهای گردشی می‌تواند معادل سرعت طرح مسیر اصلی یا ۲۰ الی ۳۰ کیلومتر در ساعت کمتر از آن باشد. حداقل شعاع مسیرهای گردشی بر حسب سرعت طرح تعیین می‌شود. شکل (۲۸-۸) استفاده از منحنی‌های ساده و مرکب در مسیرهای گردشی برای جریان آزاد را نشان می‌دهد. راحتی و سهولت گردش در این مسیرها می‌تواند با استفاده از قوس‌های مرکب, لجکی‌ها و خط‌های تغییر سرعت تامین شود (شکل(۲۸-۸ الف و ب)). مشخصات خط‌های تغییر سرعت در ردیف (۸- ‎)٩‏ آورده شده است. اد بر ب 0 ب - قوس مرکب شعاع های ۳۵ متر و ۷۰ متر ری خم که ۹ چ < قوس مرکب مرکزی با شعاع‌های ۳۵ متر - ۷۰ مترو ۱۴۰ متر شکل ۲۸-۸- طرح نمونه برای مسیرهای گردشی با جریان آزاد -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هنستم- تقاطع‌ها ۱۳۹۱/۷/۱( ۳۷ ۳-۳-۸- عرض مسیر گردشی عرض مسیرهای گردشی برای تقاطع‌ها بستگی به حجم ترافیک و خودروی طرح دارد. مسیر گردش با رعایت فاصله حداقل ۶۰ سانتی‌متر از کنار مسیر چرخ‌های جلو و عقب خودروی گردش‌کننده با موقعیت کناره روسازی تعیین می‌شود. عرض سواره‌رو مسیرهای گردشی با استفاده از جدول (۳-۸) و عرض شانه از جدول (۸- ۴) بدست می‌آید. در تعیین عرض سواره‌رو برای وسایل نقلیه طرح بزرگترء باید حداقل شرایط حالت ۱ تأمین شود. جدول ۳-۸- عرض‌های سواره‌رو برای مسیرهای گردشی عرض سواره‌رو (متر) حالت ۲: عملکرد دو خطه حالت ۲: عملکرد یک خطه یک طرفه با حالت ۱: عملکرد یک خطه یک طرفه شعاع لبه داخلی یک طرفه یا دو طرفه امکان سبقت از خودرو متوقف بدون امکان سبقت از خودرو متوقف سواره‌رو 8 (متر) شرایط ترافیکی طرح سا سا ها سا سا هن سا سا ها هه اب که ها که ع کا ی ۷ص کح جدول عمودی, در دو چنانچه شانه ۱/۲ متر پا عریض‌تر باشد. ۰/۶ متر ۱ به مقدارعرض شانه از عرض سواره‌رو کم شود. | می‌توان در صورتی که شانه. ۱/۲ متر یا عریض - یا دو طرف راه از عرض سواره‌رو کسر شود. حداقل عرض همانند حالت ۱ تر باشد. عرض خط را به ۳/۶۵ متر کاهش داد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۸ //۱۳۹ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران جدول ۳-۸- عرض‌های شانه روسازی شده یا فاصله آزاد جانبی معادل در مسیرهای گردشی که روی ابنیه قرار ندارد عرض شانه یا فاصله آزاد جانبی» در خارج از لبه سواره‌رو اج ۶ ۱/۲۰ ۶ تا ۱/۲ طول کوتاه» معمولاً در تقاطع‌های جریان‌بندی شده تبصره: تمام اندازه‌ها برای تأمین فاصله دید. باید به مقدار لازم افزایش داده شوند. به عنوان مثال در صورتی که مسیر دارای ترافیک عبوری به میزان قابل توجه از نوع کامیون نوع ۲ باشدء آنگاه برای شعاع لبه باشد, مطابق جدول (۳-۸) عرض باید به میزان عرض شانه کمتر شود. البته نباید از عرض سواره‌رو برای حالت ۱ کمتر باشد. در این ۵-۳-۸- بربلندی مسیر گردشی تقاطع‌ها عوامل کلی کنترل حداکثر بربلندی در راه‌ها برای مسیرهای گردشی تقاطع‌ها نیز مصداق دارند. در مناطقی که شرایط جوی اجازه دهدء مقدار حداکثر بربلندی معمولاً ۰ درصد است. در مناطق برفگیر و بخبندان؛ بیشترین بربلندی محاز ۸ درصد است. البته در تأمین بربلندی بدون تغییر شیب عرضی ناگهانی در آستانه خطوط گردش عمدتاً به دلیل شعاع کم قوس و کوتاه بودن طول آن» اغلب باعث عدم امکان تأمین بربلندی مطلوبی می‌شود. این امر موجب شده در مسیرهای گردشی با شعاع حداقلء بربلندی کمتری به -------- صفحهٔ بعد -------- در عمل معمولا اول نیمرخ مورد نظر (در هر نقطه) مشخص ۲-۵-۳-۸- بربلندی در مح< ایجاد بربلندی متناسب با ان الف) یک قوس باز (بدون : قوس می‌شود. ب) شیب عرضی سواره‌رو ب ج) اختلاف شیب عرضی خ اختلاف قابل توجه میان ن (خط گرده جانبی)- که بین خد ایمنی کاسته شود. هنگامی که زاویه ۱۰ تا ۴۰ درجه عبور می؟ ۱۳۹/۱ جدول ۵-۸- مقادیر حداکثر اختلاف نسبی شیب طولی ۱ رماع هه مقادیر فوق بر اساس جدول ۱۴-۵ و ۱۵-۵ محاسبه شده است. عرض یک خط عبور ۳/۶۵ متر فرض شده است. در تبادل‌هاء سرعت طرح ۸۰ کیلومتر در ساعت و بیشتر قابل اعمال است. طولی یک لبه سواره‌رو مسیر گردشی تعیین می‌شود.» سپس نیمرخ طول می‌شود. ل پایانه‌های مسیر گردشی حنا و سرعت در محل پایانه خطوط گردش به ندرت امکان‌پذیر است» ز ط عبور و خط گردش, محدودیت دارد. پپب عرضی خط عبور و خط گردش ممکن است باعث شود خودروها: عبور و خط کمکی به وجود آمده است- عبور می‌کنند» کنترل خود ر خودروها به ویژه (کامیون‌های مرتفع) از روی خط تغییر شیب عرضی نند» حفظ پایداری آن‌ها مشکل می‌شود و ممکن است واژگون شود. ۳۳۹ ی لبه دیگر با توجه به بربلندی | از دست بدهند و در نتیحه از با سرعتی بیش از حداقل و با -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۵۰ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران در طراحی یک مسیر گردشی, ممکن است نیم‌رخ‌های طولی و عرضی خطهای عبوری ثابت و بدون تغییر در نظر گرفته شوند. هنگامی که مسیر گردشی از خط‌های عبور اصلی جدا می‌شود.ء تراز لبه سواره‌رو قسمت تعریضی, به تدریج نسبت به لبه سواره‌رو خط عبوری تغییر داده می‌شود. کمی پس از آنکه عرض خط گردش کامل شد.ء دماغه» دو سواره‌رو (خط عبوری و خط گردش) را از هم جدا می‌کند. در مواردی که قوس خروجی نسبتاً تیز و بدون خط لچکی و یا اتصال تدریجی است. در فاصله کوتاهی که قبل از دماغه وجود دارد, مقدار کمی از بربلندی را می‌توان تأمین کرد و بقیه بربلندی در طول مسیر گردشی تامین می‌شود. در مواردی که قوس گردش به تدریج از خط عبوری جدا می‌شود» تأمین بربلندی به طور مطلوب امکان‌پذیر است. از دماغه شیب سواره‌رو تا جایی که امکان‌پذیر است با شدت بیشتری افزایش داده می‌شود تا کل مقدار بربلندی تأمین شود. شکل ۳۹-۸- نحوه تأمین بربلندی در پایانه- جداشدگی از خط مستقیم حالت, مقدار مطلوب بربلندی در خط گردش که معمولا بیشتر از مقدار بربلندی در خطوط عبوری است.» به راحتی در طول نسبتا کوتاهی قابل تأمین است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هشتم- تقاطع‌ها //۱۳۹( ۳۵۱ [ [ 2 9 شکل ۳۰-۸- نحوه تأمین بربلندی در پایانه- جداشدگی از قوس هم‌جهت شرایط تقریباً نامطلوب زمانی به وجود می‌آید که خط عبوری و خط گردش در دو جهت مخالف گردش کنند (شکل (۳۱-۸)). جلوی دماغه تأمین می‌شود. قسمت عمده بربلندی باید بعد از دماغه تأمین شود. شکل ۳۱-۸- نحوه تأمین بربلندی در پایانه- جداشدگی با قوس غیر هم‌جهت -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸۵۲۳ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران (قسمت موازی) قابل تأمین است (شکل ۳۲-۸). معمولاً بیش از نصف کل مقدار بربلندی تا دماغه (نقطه 1) تأمین می‌شود و کل مقدار بربلندی کمی بعد از آن قابل تأمین است. شکل ۳۲-۸- نحوه تأمین بربلندی در پایانه - جدا شدگی با خط تغییر سرعت طرح و اصول داده شده در شکل‌های (۸- ۲۹) الی (۳۲-۸) برای پایانه‌های خروجی, برای پایانه‌های ورودی نیز به کار برده می- شوند. با این اختلاف که جزئیات پایانه‌های ورودی (ناحیه هم‌گرایی) کمی با جزئیات دماغه در پایانه‌های خروجی (ناحیه واگرایی) متفاوت است. انتهای هم‌گرایی یک رابط تقریباً در نقطه 10 قرار می‌گیرد. ۳-۵-۳-۸ کنترل خط تغییر شیب عرضی کنترل طرح خط تغییر شیب عرضی سواره‌رو (غیر از خط تغییر شیب عرضی معمولی در محور راه) عبارت است از اختلاف جبری شیب عرضی دو سواره‌رو مجاور. هنگامی که شیب عرضی هر دو سواره‌رو از خط تغییر شیب به طرف طرفین است (در خلاف جهت)» یا ترافیک سنگین کم» این مقدار ممکن است تا ۸ درصد افزایش داده شود. مقدار حداکثر پیشنهادی برای تفاوت جبری شیب عرضی سواره‌رو در خط تغییر شیب به شرح جدول (۶-۸) می‌باشد. جدول ۶-۸- مقدار حداکثر تفاوت جبری در شیب عرضی سواره‌رو در پایانه‌های مسیر گردشی سرعت طرح قوس خروجی یا ورودی . حداکثر تفاوت جبری شیب عرضی (کیلومتر در ساعت) در محل خط تغییر شیب عرضی(:) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هنم - تقاطع‌ها ۱۳۹۱/۷/۱ ۳۵۳ ۵-۸- فاصله دید در تقاطع تأمین فاصله دید در تقاطع, از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. هدف از تأمین فاصله دیدء این است که اگر راننده وسیله‌نقلیه در تقاطع با مانمی مواجه شودء قادر به اعمال عکس‌العمل به موقع و کنترل وسیله نقلیه خود برای جلوگیری از تصادف باشد. ضمن آنکه چنانچه قصد تغییر مسیر حرکت در تقاطع را داشته باشد. بتواند تصمیم لازم را قبل از رسیدن به تقاطع بگیرد. برای بهتر دیده شدن تقاطع,» باید به نکات زیر توجه شود. - فاصله دید از فاصله دید توقف بیشتر باشد. - از قرار دادن تقاطع در نزدیکی خم‌های گنبدی خودداری شود. - از قرار دادن تقاطع در قوس‌های افقی تند یا نزدیکی آنها و مخصوصاً در سمت داخل قوس افقی, خودداری شود. چنانچه این امر اجتناب ناپذیر است. باید با توجه به مانع‌های دید موجود در تقاطع, به نوعی تقاطع را کنترل کرد. - فاصله تقاطع‌های مجاور از فاصله دید هر یک از تقاطع‌ها بیشتر باشد. - در صورت امکان» روشنایی تقاطع تأمین شود. - چنانجه به عللی تأمین فاصله دید توقف تا رسیدن به محل تقاطع امکان‌پذیر نیست. با استفاده از علامت‌های ترافیکی اطلاعات لازم به رانندگان منتقل شود. این علائم ترافیکی شامل خطکشی و روسازی لرزاننده خودرو توأم با تابلوها و یا چراغ راهنمایی است. ۱-۵-۸ منلث دید در تقاطع طرح هندسی طوری تهیه می‌شود که در امتداد هریک از شاخه‌های تقاطع و در راستای خط دید رانندگان خودروهای شاخه‌های فرعی و اصلی تقاطع که به محل تقاطع نزدیک می‌شوند.ء سطح دید بدون مانعی وجود داشته باشد. چنین سطحی, مثلث دید نام دارد. بنابراین» مثلث دید مثلفی است (معمولاً قائم‌الزاویه) که یک ضلع آن (وتر)» چشم راننده وسیله نقلیه کنترل شده را به وسیله نقلیه‌ای که احتمال تلاقی با آن می‌رود. وصل می‌کند و دو ضلع دیگر آن در امتداد مسیرهای اصلی و فرعی " منتهی به تقاطع است. دو نوع خروجی (با علامت ایست). در شکل (۳۳-۸)» حالت‌های مختلف موجود برای مثلث دید در تقاطعء آمده است. در محدوده مثلث دید نباید هیچ گونه مانعی وجود داشته باشد. مانع‌های دید در راه‌هاء معمولاً نرده پل‌هاء شیروانی خاکبرداری‌هاء دیوارهای حایل خاکبرداری» درخت‌ها و موردهای مشابه می‌باشد. حفاظ معمولاً به علت ارتفاع کمی که دارد. مانع دید برای تعیین موانع دید برای خودروی سبک. راستای دید از نقطه‌ای به ارتفاع ۱۰۸ سانتی‌متر از سطح راه که همان ارتفاع چشم راننده فرضی مسیر فرعی است. به مانعی به ارتفاع ۱۰۸ سانتی‌متر در محور خط عبور ورودی تقاطع» وصل می‌شود. برای کامیون -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۵۴ ۳۳۹/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راهدهای ایران طرح» ارتفاع چشم راننده ۲۳۳ سانتی‌متر فرض می‌شود. ابعاد مثلث دید با توجه به نوع عملکرد تقاطعء متفاوت است. ابعاد مثلث دید الف میم ۳ ب‌ لا ۰ مثلث دید آزاد برای رویت مئلث دید آزاد برای رویت تس رافیکی که از سمت راست می رسد ترافیکی که از سمت چپ می رسد الف - مثلتث‌های دید دسترسی 08 مئلت دید آزاد مئلث دید آزاد برای رویت مئلث دید آزاد برای رویت تس رافیک که از سمت را ست می رسد تس رافیک که از سمت چپ می رسد شکل ۳۳-۸- انواع مثلث دید در تقاطع -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هشتم- تقاطع‌ها ۱۳۹/۱ ۳۸۵ حالت ۱) تقاطع بدون کنترل تقاطع بدون کنترل به تقاطعی گفته می‌شود که فرعی و اصلی بودن مسیرهای منتهی به آن مشخص نیست و هیچ گونه علامت تقدم» ایست یا چراغ راهنمایی به منظور کنترل ترافیک تقاطع وجود ندارد. در چنین شرایطی رانندگان وسایل نقلیه‌ای که در حال نزدیک شدن به تقاطع هستندء در فاصله زمانی مناسبی قبل از رسیدن به تقاطع» سرعت خود را کاهش می‌دهند. زمان لازم برای این مثلث دید آورده شده است. چنانچه در شکل (۳۳-۸ الف)» مسیر الف. سرعت طرحی برابر با ۱۰۰ کیلومتر در ساعت و مسیر ب» سرعت طرحی برابر با ۷۰ کیلومتر در ساعت داشته باشد.ء مثلث دید در امتداد مسیر الف. طولی معادل ۱۰۵ متر و در امتداد مسیر ب» طولی برابر با ۶۵ متر خواهد داشت. مقدارهای درج شده در جدول برای سطوح بدون شیب است. چنانچه هر یک از شاخه‌های منتمی به تقاطعء دارای شیب مثبت یا منفی (سربالایی یا سرازیری) باشدء اضلاع مثلث دید از حاصل ضرب طول حاصل از جدول (۷-۸) در ضرایب ارایه شده در جدول (۸-۸)» بدست می‌آیند. چنانچه تأمین مثلث دید بدون مانع امکان‌پذیر نباشد. باید تابلوهای محدودیت سرعت در یک یا هر دو مسیر منتهی به تقاطع, نصب شود. جدول ۷-۸- طول ضلع مثلث دید در تقاطع بدون کنترل عت سرعت طرح ۴۰۱۳۰۰ مت ی ره رده ده سود (کیلومتر در ساعت) سک ها 0 0 برای شیب‌های بزرگتر از ۳ درصد. از ضرایب تصحیح جدول ( ۸ -۸) استفاده شود. جدول ۸-۸- ضرایب تصحیح بر مبنای شیب طولی سرعت طرح (کیلومتر در ساعت) ها ۱۳۱۱۳۱ اه اه یه مه هه هه هه سک دا ۸1 1 سک اک حالت ۲) کنترل تقاطع با تابلوی ایست در مسیر فرعی برای تعیین ابعاد مثلث دید در تقاطع‌های با تابلوی ایست در مسیر فرعی سه حالت را باید در نظر گرفت: - گردش به چپ از مسیر فرعی - گردش به راست از مسیر فرعی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸۶ ۱۳۹/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران الف- گردش به چپ از مسیر فرعی که خودرو از سمت چپ به تقاطع نزدیک می‌شود) یا ۱/۵ برابر عرض خط (زمانی که خودرو از سمت راست به تقاطع نزدیک می‌شود) فاصله دید در مسیر اصلی در هر دو جهت برابر با مسافت طی شده با سرعت طرح در مسیر اصلی در مدت زمانی برابر با مدت زمانی که نیاز است که یک وسیله نقلیه از حالت توقف (متوقف در فاصله ۴/۴ یا ۴/ ۵ متر) در مسیر فرعی شروع به حرکت کرده و گردش به چپ را کامل انجام دهد. در شکل (۳۴-۸) فواصل دید در امتداد مسیر اصلی برای انواع خودروهای طرح ارائه شده است. ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۱۰ 0۰ ۱۰۰ ۱۵۰ ۳۰۰ ۳۵۰ ۳۰۰ ۳۵۰ ۳۴۰ طول ضاع مئلث دید (متر) شکل ۳۴-۸- نمودار تعیین فاصله دید تقاطع برای گردش به چپ از مسیر فرعی در تقاطع با تابلوی ایست در صورت وجود شیب در مسیر اصلی نیازی به اعمال اثر آن در فاصله دید نمی‌باشد زیرا همان شیب در محل تقاطع در راه فرعی نیز وجود دارد. با این حال در صورتی که خودروی طرح مسیر فرعی, از نوع سنگین بوده و تقاطع در نردیکی یک قوس قایم مقعر با شیب بالای ۳ درصد واقع شده باشد.ء اعمال ضریب اصلاحی (جدول ۸-۸) بر فاصله دید بر اساس شب مسیر اصلی لازم است. برای تعیین فاصله دید برای گردش به چپ در راه‌های چهار خطه جداشده» باید طول خودروی طرح و عرض میانه را در نظر -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هنم - تقاطع‌ها ۱۳۹۱/۷/۱ ۳۵۱ اگر عرض میانه به اندازه کافی باشد که وسیله نقلیه بتواند به صورت ایمن در کنار آن توقف کند و در عقب و جلو وسیله نقلیه حداقل ۱ متر فاصله آزاد وجود داشته باشد»ء نیاز به تصحیح فاصله دید نیست. اگر فاصله دید در طول مسیر اصلی تأمین نشده باشد. باید تابلوهای محدودیت سرعت در راه اصلی نصب ب- گردش به راست از مسیر فرعی فاصله دید برای گردش به راست همانند حالت الف در نظر گرفته می‌شود. به استثنای آنکه فاصله زمانی باید تعدیل شود. مشاهدات میدانی نشان می‌دهد که در حین انحام گردش به راست.» فاصله زمانی کوتاهتر از گردش به چپ است. در شکل (۳۵-۸) فواصل دید در راستای مسیر اصلی برای انواع خودروهای طرح داده شده است. اگر حداقل فاصله دید برای گردش به راست تأمین نشده باشد. باید تابلوهای محدودیت سرعت یا سایر تجهیزات کنترل ترافیک در مسیر اصلی نصب پ- عبور مستقیم تقاطع از مسیر فرعی در اغلب مواردء ابعاد مثلث دید برای گردش به مسیر اصلی (حالت‌های ۲ الف و ب) می‌تواند برای حالت عبور مستقیم نیز کافی باشد, مگر در حالتهای ذیل: - گردش به راست یا چپ ممنوع باشد و تنها حرکت مجازء عبور مستقیم از تقاطع و عرض مسیر اصلی باشد. - مسیر اصلی دارای عرضی بیشتر از عرض معادل شش خط عبور داشته باشد. - عبور حجم قابل توجهی از کامیون‌ها از تقاطع راه و شیب‌های تندی که ممکن است باعث کاهش سرعت خودروها و طولانی شدن زمان عبور آنها شود. در تقاطع راه‌های جداشده» بر اساس عرض میانه و طول خودروی طرح» برای تعیین فاصله دید ممکن است نیاز به لحاظ عرض هر دو جهت و یا فقط نیاز به لحاظ عرض سواره‌روهای جهت نزدیک با فرض توقف در میانه راه» قبل از هر اقدامی باشد. ضریب تعدیل برای میانه و شیب مشابه حالت ۲الف است. در شکل (۳۵-۸) فاصله دید در مسیر اصلی برای انواع خودروهای طرح آرائه حالت ۳) کنترل مسیر فرعی با تابلوی حق تقدم فرعی مجاز به ورود به مسیر اصلی و عبور از آنء بدون توقف هستند. در حالت کنترل با تابلوی حق تقدمء رانندگان نیاز به فاصله دید بیشتری از حالت کنترل با تابلوی ایست دارند. برای تقاطع‌های چهارراهی, دو مثلث دید یکی برای عبور و دیگری برای گردش به چپ یا راست باید کنترل شود تا هیچ مانع برای تقاطع‌های سه‌راهی فقط کنترل مثلث دید برای گردش به چپ یا راست نیاز است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۱۳۹۱/۷/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۱۰ ۵: ۱۰ ۵۰ ۳. ۵۰ ۳۵۰ ۴۰ طول ضاع مئلست دید (مستر) شکل ۳۵-۸- نمودار تعیین فاصله دید تقاطع برای گردش به راست و عبور مستقیم از مسیر فرعی در تقاطع با تابلوی اآیست ابعاد مثلث دید در راستای مسیر فرعی در جدول (۹-۸) نشان داده شده است. ابعاد مثلث دید در راستای مسبر اصلی با استفاده از روابط (۱-۸) و (۲-۸) بدست می‌آیند. (۱-۸) ملخ اج ی 5 9 ۰/۱۶۷۵ (۲-۸) زد ۰/۲۷۸۷ < با که یا زمان سفر تا رسیدن و رد شدن از مسیر اصلی (ثانیه) 0 طول ضلع مثلث دید در امتداد مسیر اصلی (متر) ان زمان سفر بدون توقف برای رسیدن به مسیر اصلی از نقطه تصمیم گیری (ثانیه) ۷ عرض تقاطع که خودرو باید از آن عبور کند (متر) مان طول خودروی طرح (متر) زد ۷: سرعت طرح مسیر اصلی (کیلومتر در ساعت) ۷۲ سرعت طرح مسیر فرعی (کیلومتر در ساعت) در جدول (۱۰-۸)» برای خودروی سبک طرح, فاصله دید در راستای مسیر اصلی تعیین شده‌اند. برای سایر خودروهای طرح» فاصله دید باید با استفاده از رابطه (۱-۸) و (۲-۸) محاسبه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هتم - تقاطع‌ها //۱۳۹( ۳۸۹ در صورت وجود شیب. فاصله آرایه شده در جدول ( ۹-۸) باید با استفاده از ضرایب نشان داده شده در جدول (۸-۸) اصلاح شود. نظر گرفته شود. در صورت عدم وجود عرض کافی میانه‌ها برای توقف آیمن, باید مطابق حالت ۲الف اصلاح شود. جدول ۹-۸- طول ضلع مئلث دید در امتداد مسیر فرعی برای حالت عبور مستقیم از تقاطع‌های دارای حق تقدم عت سرعت طرح ۱۳۰۰ ۴۰ ۷2| :۸ ۹۰ ۱ ۱۱۵ ۱۱۱۵ ۱۱۲۶ ۱۳۰ طول ضلع اه ۱۱۰۱۸۱۵ ۱۱۱۵ ۱۱۳۵ ۱۷۱۵۵ ۱۱۸ ۲۵ (متر) برای شیب‌های بزرگتر از ۲ درصد. از ضرایب تصحیح جدول (۸-۸) استفاده شود. جدول ۱۰-۸- طول ضلع مثلث دید در امتداد مسیر اصلی برای حالت عبور مستقیم از تقاطع‌های دارای حق تقدم : سرعت رح ار فاصله دید | ۲۰ ۳۰۸ سرت مر رزوی او اد ت ۱۲ ۱۳ مسیرامای بروی ش۱۳۰۱ ۳۸ ۱ ۹ ۱۱۱۹ ۱۳ ۱۳ (کیلومتر در ساعت) مقادیر طرح (متر) ع ع ع بصع اش ره اه ۳ عه ص با مج اه ها ۵ ها ها اه اد هد اد ۵ برای شیب‌های بزرگتر از ۲ درصد. از ضرایب تصحبح جدول (۸-۸) استفاده شود ب- گردس به راست و چپ از مسیر فرعی طول ضلع مثلث دید در راستای مسیر فرعی در حالت گردش به چپ و راست بدون توقف باید ۲۵ متر باشد. این فاصله با فرض این است که رانندگان سرعت گردش را به ۱۶ کیلومتر در ساعت کاهش می‌دهند. طول مناسب مثلث دید در راستای مسیر اصلی برای آنواع خودروهای طرح در شکل (۳۶-۸) نشان داده شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶۰ ۱۳۹/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۱۳۰ را ( 6 دا هو ۱ ی : :۹ ی 2 ۴ ۳۵۰ .۳ ۳۵۰ .۳ ۱۵۰ ۱۰ :۵ ۰ طول ضاع منئلث دید (متر) شکل ۳۶-۸- طول ضلع مثنلث دید در امتداد راه اصلی برای گردش به چپ با راست از راه فرعی در تقاطع با تابلوی حتق تقدم حالت ۴) گردش به چپ از مسیر اصلی در این حالت., فاصله دید با فرض توقف کامل وسیله نقلیه قبل از گردش به چپ محاسبه می‌شود. فاصله دید در راستای مسیر اصلی برای انواع خودروهای طرح از شکل (۳۷-۸) و در راستای مسیر فرعی نیز مانند حالت‌های ۲ (تابلو ایست) و ۳ (تابلو حق تقدم) ۱۳۰ ۳۵۰ .۳ ۱۵۰ ۱۰ ۵۸۰ ۰ طول ضاع مئلت دید (متر) شکل ۳۷-۸- طول ضلع مئلث دید در امتداد مسیر اصلی برای گردش به چپ از مسیر اصلی -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هتستم - تقاطع‌ها ۱۳( ۳۲۶۱ ۳-۵-۸- اثر زاویه تقاطع بر فاصله دید تقاطع در شرایطی که زاویه تقاطع کمتر از ۶۰ درجه باشد. اجزای طراحی مثلث دیدء به صورت شکل (۳۸-۸) در خواهد آمد. به این ترتیب طول اضلاع مثلث دید نسبت به حالت نظیر آن در تقاطع ‎٩۰‏ درجه» افزایش یا کاهش خواهد یافت. در چنین شرایطی فاصله بین مانع دید تا مسیرهای منتهی به تقاطعء در امتداد موازی با هر یک از آن دو سنجیده خواهد شد. در شرایط اریب» مسافت طی شده در عرض تقاطع یا در حرکات گردشی, افزایش می‌یابد. مسافت طی شده واقعی در حالت آریب از حاصل تقسیم عرض مسیر اصلی بر سینوس زاویه تقاطع بدست می‌آید. در گوشه‌ای از تقاطع با زاویه منفرجه.» زاویه بین راه منتهی به تقاطع و خط دید اغلب به قدری کوچک است که رانندگان می - توانند تمامی محوطه مثلث دید را با یک حرکت کوچک سر ببینند. توصیه می‌شود در حالت آریب, فاصله دید برابر با فاصله دید حاصل از حالت‌های ۲ باشد. 8۳ مر سر 1 کر ی پر ورس ۱ 6 9 9 مهن راه اصلی ۷۷ 1 اج ۱ ۱ ۹ کر سا 1 (ص 7 ۹ ۱ زاویه تفقاطع 2 !1 حادهانشد) فاصنه دید تفاطع در حالت ۲الف آب ۲الف آب فاصله دید تضاطع در ۵ات ۲ب - ۲ب- جلف - ۳ب را له در ٍ (تقاطع تشد نشان داده شده) 7 ۷۷ درم 6 شکل ۳۸-۸- مئلثت دید در تقاطع اریب بیشتر مسیرهای گردشی, یک طرفه طرح می‌شوند و در این حالت باید فاصله دید توقف رعایت شود. این فواصل دید باید به عنوان ضوابط طرح راستای افقی و قائم مسیر گردشی کنترل شوند. در گردش‌های دو خطه دو طرفه»ء فاصله دید سبقت مبنای طرح نیستء زیرا این گونه خطها کوتاه هستند و در طول آنها باید سبقت گرفتن ممنوع باشد. حداقل فاصله دید توقف برای مسیرهای گردشی در جدول (۱۱-۸) نشان داده شده است. جدول ۱۱-۸- فاصله دید توقف برای خطوط گردش سا سس اه تسه که هه سس حدا فاسه دید توق تا هآ که -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶۲ //۱۳۹ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۶-۸- بریدگی میانه‌ها در محل تقاطع میانه‌ها به عنوان یکی از اجزای مقطع عرضی به طور کامل در فصل ششم تشریح شده است. در این بخش مقدار بریدگی میانه. عرض و شکل انتهای آن در محل تقاطع‌ها با توجه به حجم ترافیک مستقیم و گردشی آورده شده است. در راه‌های جداشده که مقدار ترافیک کم یا متوسط و مقدار حرکت گردشی نیز کم استء استفاده از یک میانه ساده و با حداقل طول بریدگی برای تقاطع‌های فرعی کافی است. در حالاتی که راه یک راه دیگر با ترافیک و سرعت زیاد را قطع کرده و یا به آن گردش می‌کند. باید شکل و ابعاد بریدگی‌ها به گونه‌ای باشد که اجازه گردش را بدون تجاوز به خطوط مجاور و یا اخلال در سایر حرکت‌ها بدهد. به طور کلی در بریدگی‌ها باید فضای انباشست کافی برای گردش به چپ در نظر گرفته شود. ۱-۶-۸ معیارهای طرح حداقل برای بریدگی‌های میانه در تقاطع ۱-۱-۶-۸ ضابطه شعاع برای طرح حداقل بریدگی‌ها یک عامل مهم در طراحی بریدگی میانه‌هاء مسیر گردش به چپ خودروی طرح با سرعت بین ۱۵ تا ۲۵ کیلومتر در ساعت است. در فصل چهارم و در مبحث مسیرهای گردشی, طرح‌های حداقل راستگرد بررسی شده‌اند. هر گونه اختلاف بین گردش‌های راستگرد و چپ‌گرد به ویژه حداقل شعاع گردش بسیار ناچیز است بنابراین در این بخش» شکل‌های گردش به چپ آورده نشده‌اند". با این حال» برای کنترل طرح با توجه به نوع خودروی طرح باید شعاع طرح حداقل را تعیین کرد. این شعاع کنترل‌کننده برای انتهای میانه‌ها در محل بریدگی‌ها با توجه به نوع خودروی طرح و میزان عبور در جدول (۱۳-۸) داده شده است. البته وقتی حجم و نوع وسایل نقلیه چپ‌گرد.ء سرعت بیش از حداقل را ایجاب می‌کندء در طراحی باید از شعاع مناسب استفاده شود. جدول ۱۳-۸- ضوابط طرح حداقل بریدگی میانه‌ها خودروهای طرح قابل جا دادن حالت استثنا ۲-۱-۶-۸ شک( انتهای میانه در بریدگی‌ها تر است. زیرا این نوع میانه انطباق بیشتری با مسیر خودروها دارد و مستلزم سطح روسازی کمتری در تقاطع و همچنین طول بریدگی ۴ رجوع شود به راهنمای طرح هندسی راه‌ها و خیابان‌ها- آشتو (51۳۵۵5 200 ۵5 11101 اه ع 11 0601۵ 00 بجمزا ۲۳ ۸- 10 نزکههی -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هشنم- تقاطع‌ها ۱۳۹/۱ ۳۶۳ ۳-۱-۶-۸ حداقل طول بریدگی میانه‌ها طول بریدگی میانه‌ها در تقاطع‌ها بستگی به عرض راه متقاطع دارد. حداقل طول بریدگی میانه در حالتی که راه قطع‌کننده» جدا- شده» نباشد. برأبر با عرض راه قطع کننده (روسازی به علاوه شانه‌ها) است. در مواردی که راه قطع کننده» جدا شده باشد. حداقل طول بریدگی برابر محموع عرض راه متقاطع به اضافه عرض میانه راه جداشده است. از حداقل طول بریدگی فقط در تفاطع‌های کم اهمیت استفاده شسود. حداقل طول بریدگی‌ها بر اساس شعاع کنترل کننده (شعاع‌های ۰۱۳ ۱۵ و ۲۲/۵ مثر) با توجه به جدول (۱۲-۸)» در جداول (۱۳-۸) تا جدول (۱۵-۸) آورده شده است. جدول ۸- ۱۳- طرح حداقل بریدگی میانه برای خودروی طرح سبک ی | نیمدایره | ۱۲۲/۸ ۳ ۶ ۳۳۳ ۱۹/۸۱/۴۱ ۳ ۱۶/۸۸ ۶ ۴ ۳۳ ۰ ی : : : جدول ۸- ۱۴- طرح حداقل بریدگی میانه برای خودروی طرح اتوبوس ی ۹۲۱ ۲. ۴ ۶۱ ۱۲۸۱| ۰۱ ۱۹/۲ ۸۱ ۷۶۳۱۷ ۶۱ ۱۲۱ ۸۱ ۹ 0 ۳ جدول ۸- ۱۵- طرح حداقل بریدگی میانه برای خودروی طرح کامیون نوع یک ۶ ۸ ۳۹| ۴ ۲۱ ۴ ۸ ۴۱/۴ ۱۴۲ ۶ ۲۱ ۸ هریادمین‎ | اس سس اس ۳-۱-۶-۸ اثر اریب در بریدگی میانه‌ها طول بریدگی در تقاطع‌های مورب بیشتر است. در شکل(۳۹-۸)» طرح حداقل طول بریدگی برای تقاطع‌های اریب و شکل‌های مختلف آنتهای میانه داده شده است. انتهای میانه دایره ای شکل (۸ در شکل ۳۹-۸) به طول بریدگی میانه بسیار بزرگی نیاز دارد. در ضمن مقدار هدایت‌کنندگی آن برای خودروهایی که با زاویه کمتر از ۹۰ درجه گردش به چپ می‌کنند. کم است. انتهای میانه فشنگی متقارن ( 3 در شکل ۳۹-۸) با قوس‌های کناری با شعاع برابر با شعاع کنترل‌کننده +[ (مماس در نقاط ۱ و ۲ برای خودروهای چپ‌گرد با زاویه کمتر از ۹۰ درجه, درجه هدایت‌کنندگی کم دارد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶۴ ۱۳۹/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران انتهای میانه سرفشنگی غیر متقارن (ل)) با شعاع‌های ۲ و پل درجه هدایت‌کنندگی حداکثر داشته و نسبت به طرح‌های (۸) و (13) به روسازی کمتری نیاز دارند. شعاع 14 همان شعاع کنترل‌کننده گردش است و شعاع دوم 18۲ که از شعاع ۸ بزرگتر است, با تماس در نقطه ۲ و همچنین تماس بر محور راه متقاطعء تعیین می‌شود. شکل ۳۹-۸- حداقل طرح بریدگی میانه و اثر اریب بودن بر آن -------- صفحهٔ بعد -------- << کنترل ۱۵ متر برای زوایا ۵ متقاطع (متر) ی ی ی ی ی و ی مختلف اریب شعاع برای طرح ۲ ی ی ی ی ی ی ۳۳۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶۶ //۱۳۹ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۲-۶-۸ معیارهای طرح بیش از حداقل برای بریدگی‌های میانه در تقاطع در صورت استفاده از ضوابط طرح حداقل, گردش وسایل نقلیه بزرگتر از خودرو طرحء مستلزم اشغال عرضی از خط‌های مجاور است و این به معنی کاهش ایمنی تقاطع و ناراحتی رانندگان (به ویژه کامیون‌ها) خواهد بود. به این منظورء معمولاً از ضوابط طرح بیش از حداقل در بریدگی میانه استفاده می‌شود. در شکل (۴۰-۸» یک بریدگی با شعاعی بیشتر از مقدار حداقل و با انتهای میانه سرفشنگی نشان داده شده است. معیارهای کنترلی طرح» سه شعاع 1۳ 16۱ و 13۲ می‌باشند. شعاع 1 شعاع کنترلی برای تیزترین بخش گردش, 14۱ شعاع شروع انحنای لبه میانه و با شعاع نوک میانه است. شعاع 1 مماس با محور مرکزی راه متقاطع است. وقتی شعاع ,18, به اندازه کافی بزرگ استء در این حالت یک سرعت گردش قابل قبول برای ترافیک گردشی راه اصلی و یک فضای کافی بین نقطه ۱ و ۲ برای تغییر سرعت و حفاظت از ترافیک گردشی ایجاد می‌کند. شعاع ,13 ممکن است بین ۲۵ الی ۱۲۰ متر و یا بیشتر باشد. شعاع‌های ۳۰ ۵۰ و ۷۰ حداقل شعاع لازم برای سرعت طرح- های به ترتیب ۲۰ ۴۰و ۵۰ کیلومتر در ساعت هستند. شعاع 1۲ می‌تواند دارای مقادیر مختلفی باشد اما مطلوب آن است که مقدار آن برابر با یک پنجم عرض میانه باشد. شعاع +[ نمی‌تواند کوچکتر از حداقل شعاع کنترل خودروی طرح باشد. البته برای جلوگیری از بیشتر شدن طول بریدگی» +[ می‌تواند یک مقدار برای میانه‌های با عرض ‎٩‏ متر یا بیشتر که دارای راه متقاطع با چهار خط یا بیشتر هستند, شعاع کنترلی ۴ باید بزرگتر از ۱۵ متر باشد و گرنه بریدگی بسیار کوتاه خواهد بود. به طور کلی 14 یک معیار کنترلی برای اطمینان از کارایی طرح است. مقادیر نشان داده شده در شکل (۴۰-۸) مقادیر بر اساس شعاع 6 برابر با ۱۵ متر فرض شده است. پارامتر 3 نیز معیار کنترلی است و برای مقایسه طرح‌های با ضوابط بیشتر از حداقل‌ها مورد استفاده قرار می‌گیرد. باید توجه داشت که طرح انتهای میانه در شکل (۴۰-۸)» نمی‌تواند فضای حفاظتی مناسبی را ایجاد کند. طرحی که در آن شعاع ,13 برابر یا بیشتر از ۳۰ متر است» فضای لازم برای پناه دادن حداقل یک خودرو سبک را با فاصله کافی از خط‌های عبور راه اصلی و راه قطع‌کننده را تأمین می‌کند. در تقاطع‌های آریب» طرح‌های با ضوابط بیش از حداقل با انتهای میانه سرفشنگی می‌تواند به طور مستقیم بکار رود. در محل- هایی که زاویه اریب بیش از ۱۰ درجه است» شعاع‌های 13 و پچ[ باید برای تأمین طول بریدگی اصلاح شوند. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هشستم- تقاطع‌ها ///۱۳۹( ۳۶۷ اضا را ها ها 8 ی سک | ۳ ات۱۳۴۱ ۳۳ : 8 نب هگا که ترافیک عبوری 7 : ۵ متر ۶ : فرض 1 ۶ ی ۱ محور میانسه ۳ ۷ ۳ « چا دا بان که مک سس سس مس سس ریک عیسوری شکل ۴۰-۸- طرح بیش از حداقل برای بریدگی‌های میانه (انتهای سرفشنگی) ۷-۸- مسیرهای گردس به چپ غیرمستقیم در تقاطع‌ها ۱-۷-۸- میانه کم‌عرض در مواردی که مقدار ترافیک گردش به چپ قابل ملاحظه است و بدلیل عدم وجود عرض کافی در میانه» اجرای طرح تسهیلات لازم امکان‌پذیر نیست. می‌توان از طرح‌های شکل (۴۱-۸) برای طرح مسیرهای گردش به چپ غیر مستقیم استفاده کرد. کاهش دهد. ۲-۷-۸ میانه عریض در مواردی که ترافیک گردش به چپ در تقاطع دو راه» سنگین و قابل ملاحظه است. در صورت وجود عرض کافی در میانه» می- توان از طرح نشان داده شده در شکل (۴۲-۸) برای طرح گردش به چپ غیر مستقیم استفاده کرد. فاصله این نوع از مسیرهای گردسی از تقاطع» باید ۱۲۰ تا ۱۸۰ متر باشسد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران » ۱ سس و را تور ا ۳ ل) سس ی 5 ا را شکل ۴۱-۸- طرح مسیرهای گردش به چپ غیر مستقیم در راه‌های با میانه کم‌عرض ۱ : ۸ ۲۱۱۲ 5 ۱۱ شکل ۴۳-۸- طرح مسیرهای گردش به چپ غیر مستقیم در راه‌های با میانه عریض ۸-۸- دوربر گردان‌ها گاه در میانه بریدگی‌های مجزایی برای دور زدن (دوربرگردان‌ها) در نظر گرفته می‌شود. این بریدگی‌ها برای جلوگیری از قطع ی سا ۰ ۰ خَ ۵ .۰ هن . . مستقیم جریان ترافیک یا تغییر مسیر و یا دسترسی به کاربری‌های مجاور سمت دیگر راه طرح می‌شوند. موقعیت و تعداد آنها باید ۵ در مورد بازشوهای اصطراری به فصن خهارم مراجفه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- 9 لس ار زه 1 ۳ اس ز 2 ر اب صل هتستم- تقاطع‌ها ۱۳۹۱/۲/۱ ۳۳۹ ابع نیازهای محلی باشد. فاصله آنها از دسترسی‌های اختصاصی و تقاطع‌ها با رعایت ردیف‌های (۴-۴-۴) و (۲-۱-۸) تعیین می‌شود. وربرگردان‌ها باید در محل‌هایی در نظر گرفته شوند که فاصله دید انتخاب تأمین شده باشد. در جدول (4)۱۷-۸ برای جلوگیری از ورود مستقیم جریان گردشی به مسیر مقابل, باید حداقل تا انتهای لچکی دماغه مسیر گردشی, شانه مسیر نردشی و مسیر اصلی حفظ شود. همچنین بسته به شرایط از حفاظ یا جداکننده ایمن در طول مناسب استفاده شود. به طور کلی اتخاد مهیدات ایمنی شامل نصب علائم و تجهیزات ایمنی با توجه به شرایط محیطی برای جلوگیری از بروز رفتارهای پرخطر الزامی است. در صورت کم عرض بودن میانه. طراح برای تأمین عرض کافی باید راستای مسیر را به نحوی تغییر دهد له ترافیک عبوری بتواند به طور ایمن حرکت کند. در این حالت تعداد خط‌های مسیر اصلی و عرض آنها نباید در طراحی دو دوربرگردان مجاور هم با گردش‌های مخالف. مسیرهای گردشی برای آنها باید جداگانه در ظر گرفته سود. فاصله بین این مسیرها (بین لبه سواره‌روها) ۳۰ متر توصیه می‌شود. در صورت وجود میانه عریض و طولانی شدن مسیر گردشی» عرض این مسیر به نحوی طراحی شود که حداقل, امکان سبقت از ودروی متوقف شده وجود داشته باشد. در این حالت به ردیف (۴-۴-۸) مراجعه شود. برای طراحی لچکی و خط‌های کمکی کاهش سرعت به ردیف (۱-۹-۸) و خط‌های افزایش سرعت به ردیف (۴-۹-۸) مراجعه شود. جدول ۱۷-۸- طرح حداقل برای دوربر گردان‌ها خط کمکی اف‌زایش سرعت ٍ حداقل ۹۰ متر : ری با ل ۲ ۸ سس وس سس ی ۳ حداقا ۰ : ین ری ۱ اور ایا ۱:۷۰(مطلوب) ۵ ستر ا احلال مت ما سح ۵ مایا شش ماس ۳ ۱ کال ۱ له شانه مر ۷۵ -// ۳ ۳ ۳ ۵ متر سس ۱ 1 ۳ َ : 3 8 بسچ رس سا سس حداقل عرض میانه ‏ , حداقل طول بازشدگی . حداقل شعاع ۱۹ ,۷۱ شیب لچکی دماغه خودروی طرح (01) 108) ۹ (7) (متر) (متر) 1 (متر) (متر) (متر) (عرض به طول) ی که که 0 5 1 هدس ۱- این مقادیر بر اساس عرض خط کمکی برابر با ۳/۶۵ متر است. در صورت تغییر عرض» این مقادیر به همان میزان تغییر خواهند کرد. تبصره ۱. در صورت نیاز به ایجاد امکان سبقت در خط کمکی افزایش سرعت. عرض این خط باید حداقل ۵/۸۵ متر باشد. تبصره ۲. طول لجکی عقب‌نشینی (7) منطبق با ردیف (۵-۷-۴- ۹) و مقدار 5 بین ۱/۲ تا ۲/۴ متر -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۷۰ ۱۳۹۱/۲/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۹-۸- خط‌های کمکی در تقاطع در تقاطع‌ها و دوربرگردان‌هاء خط‌های کمکی به عنوان خط کاهش سرعت و انباشت (ذخیره) برای خروج از راه و گردش به چپ یا به عنوان خط افزایش سرعت برای خودروهای راستگرد پس از اتمام گردش به راست و یا برای افزایش ظرفیت و ایمنی تقاطع در خط کمکی باید طول و پهنای کافی داشته باشد تا راننده وسیله نقلیه را به راحتی به آن هدایت کرده و در حالت هم‌گرایی» اگر زاویه خط افزایش سرعت با مسیر اصلی کمتر از ۱۵ درجه باشدء الحاق ترافیک ورودی به جریان اصلی به بهترین نحو انجام می‌شود. استفاده از خط گردشس به چپ در تقاطع‌ها در راه‌های جداشده و نیز در راه‌های جدانشده در مسیرگردشی با حجم ترافیک گردش به چپ بیشتر از ۲۰۰ وسیله نقلیه در روز در سال طرح الزامی است. در سایر موارد باید توسط طراح بررسی شود. در تقاطع‌هاء استفاده از خط‌های کمکی برای گردش به راست ورودی با خروجی لازم است. در محل‌های البته طول آن در صورت تأمین ایمنی می‌تواند حداقل تا نصف طول حاصل از ردیف (۳-۹-۸) انتخاب شود. استفاده از خط افزایش سرعت برای محل دسترسی‌های اختصاصی باید توسط طراح بررسی شود. در دیل انواع خط‌های کمکی و طرح‌های آن آورده شده است: ۱-۹-۸- خط کمکی گردش به چپ در راه‌های دارای میانه در این حالت با کاهش عرض میانهء خط کمکی ایجاد می‌شود. طول خط کمکی شامل سه قسمت است: - لچکی ورودی - طول کاهش سرعت - طول انباشت (ذخیره) ۱-۱-۹-۸-لچکی برای لچکی ورودی از طرح‌های نشان داده شده در شکل (۴۳-۸) استفاده می‌شود. انواع طرح‌های لچکی عبارتند از: الف) لچکی به صورت خط مستقیم _ اجرای این حالت بسیار ساده است. - شیب لچکی ۱:۸ برای سرعت‌های طرح کمتر از ۵۰ کیلومتر در ساعت مناسب است. - شیب لچکی ۱:۱۵ برای سرعت‌های طرح بالاتر از ۵۰ کیلومتر در ساعت مناسب است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هنستم- تقاطع‌ها ۱۳۹۱/۱۳۷ - طول بخش مستقیم حدود یک دوم تا یک سوم طول کل لچکی است. ب) لچکی با قوس معکوس متقارن - برای سرعت‌های طرح بالاتر نسبت به حالت (ب) مناسب است. - اجرا نسبت به حالت (ب) مشکل‌تر است. - شماره‌های بالاتر در شکل برای سرعت‌های طرح بالاتر مناسب است. ت) لچکی با قوس معکوس نامتقارن - برای سرعت‌های طرح بسیار بالا مناسب است. - اجرا نسبت به حالت (پ) مشکل‌تر است. - شماره‌های بالاتر در شکل برای سرعت‌های طرح بالاتر مناسب است. ۲-۱-۹-۸ طول کاهش سرعت طول کاهش سرعت بر اساس سرعت طرح در جدول (۱۸-۸) ارائه شده است. این طول بر اساس شیب طولی کمتر از ۳ درصد می‌باشد. جدول ۱۸-۸- طول کاهش سرعت در راه‌های دارای میانه سس یماسا ۱ ۳۱۳۱۵ 5۳۵1۵ سس اه هه ۳-۱-۹-۸ طول انباشت با توجه به اینکه حرکت گردش به چپ در تقاطع, معمولاً مستلزم توقف در محل تقاطع و سپس انجام حرکت گردش به چپ در فرصت خلوت از بین جریان ترافیک روبرو است. لذا بهتر است برای تجمع وسایل نقلیه چپ‌گرد در محل تقاطع»ء طول مناسبی پیش‌بینی شود. در تقاطع‌های بدون چراغء طول ناحیه انباشت بر اساس تعداد وسایل نقلیه‌ای که در خلال مدت زمان ۲ دقیقه در ساعت اوجء قصد گردش به چپ دارند.» تعیین می‌شود. برای این منظورء فضای لازم برای حداقل ۲ وسیله نقلیه شخصی به طول صورت طول لازم حداقل برای یک وسیله نقلیه سبک و یک وسیله نقلیه سنگین پیش‌بینی می‌شود (۲۵-۲۰متر). -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۷۲ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۳-۱-۹-۸ طرح گردش به چپ در راه‌های دارای میانه در شکل‌های (۴۴-۸) و (۴۵-۸) طرح‌های گردش به چپ بر اساس عرض میانه‌ها با استفاده از خط کمکی آورده شده است. در شرایط خاصی که عرض میانه فقط ۳ تا ۳/۶۵ متر است» طرح انتهایی میانه با خطکشی یا گل میخ و با عرض ۰/۶ متر ایحاد می‌شود. شیب لجکی ۱۸ تا ۱: ۱۵ -<د۵- شکل ۳۳-۸- طرح لچکی برای خط کمکی -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هشستم- تقاطع‌ها ۱۳۹/۱ ۳۷۳ محور راه متقاطع اختصارات | - طول بریدگی میانه - شمعاع الف: 8/۸ بین ۳/۸ تا ۴/۸ متر ۸ < عرص میانه ی محور راه متفاطع را مر رم کت حداقل ۱/۲ متر حداقل ۰/۶ متر شکل ۴۳۴-۸- طرح گردش به چپ با خط کمکی در راه‌های دارای میانه ۳/۸ تا ۵/۴ متر -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۷۴ //۱۳۹ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران محوطه اصضافی دارای رویه دوگانه با جریان بشدی با خط کشسی احتصارات | - طول بریسدگی میانه ۹ شمعاع شکل ۳۵-۸- طرح گردش به چپ با خط کمکی در راه‌های دارای میانه بیشتر از ۵/۳ متر ۲-۹-۸- خط کمکی گردش به چپ در راه‌های فاقد میانه در راه‌هایی که فاقد میانه است» به منظور تأمین عرض لازم برای ترافیک گردش به چپ در محل ورودی تقاطعء لازم است در فاصله مناسبی از تقاطع» ترافیک عبوری به سمت راست هدایت شود. این امر به صورت افزایش تدریحی عرض راه از سمت راست به صورت لچکی و با ایجاد لجکی موازی با آَن در سمت چپ راه با استفاده از حفاظ یا گل میخ و یا خط کشی برای ایجاد میانه و فضای لازم برای گردش به چپ انجام می‌شود. در این حالت طول خط کمکی شامل بخش‌های زیر است: - لچکی ورودی - طول کاهش سرعت - طول انباشت ۱-۲-۹-۸- لجکی ورودی طول لجچکی ورودی از رابطه نشان داده شده در شکل ( ۴۶-۸) بدست می‌آید. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هنسم- تقاطع‌ها ۱۳۹۱/۷/۱ ۳۷۵ 3 سر سس سس خط گرد خط کرد 9 جک ی اس سس اک 2 لجکحی طول کاهش سرعت و طول انباشت ۱ ۱۳ برای/۱ بزرگتر یا مساوی ۷۰ کیلومتر در ساعت 1 - طول لجکی ورودی - متر ۲ یا ۷ سرعت طرح - کیلومتر در ساعت لس برای /۱ کوچکتر از ۷۰ کیلومتر در ساعت ۷ - عرض خط تفیس بر سرعت - متر شکل ۴۶-۸ جزئیات طرح گردش به چپ با خط کمکی در راه‌های فاقد میانه ۲-۲-۹-۸ طول کاهش سرعت طول کاهش سرعت در این حالت بر اساس سرعت طرح در جدول (۱۹-۸) ارائه شده است. این طول بر اساس شیب طولی کمتر از ۳ درصد می‌باشد. این طول شامل طول لچکی برگشتی نیز می‌باشد. لچکی برگشتی, خط یا منحنی معکوسی در طول لبه سمت چپ مسیر است که ترافیک گردش را به طرف خط مخصوص گردش به چپ هدایت می‌کند. طول لچکی برگشتی که به شکل قوس جدول ۱۹-۸- طول کاهش سرعت در راه‌های فاقد میانه سوعت رح (یلوش در سامت | ۸ ]۶ ] ۳ 2 طول هش سرعت (مت -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۷۶ ۱۳۹۱/۷/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران عرض حط تفیسیر سرعت خیت ترافسک 3 1 ٍ ۱ / 0 ار / س سس نع له مبانه ایجاد شده 8 ا سل ۸ ا 0 8 3 بخ ی هه ۴ <* میزان خانحابی ۸0 - طول لحکی برگشس نی ۵0 ۲ - 0 862 5 ۸۵ طول لچکی - ۳۶ متر فاصله عقب‌نشینی (متر) فاصله از نقطه ۸ عرض خط (110۱) (متر) ات 2 ات ما ما ۳-۲-۹-۸- طول انباشت طول انباشت در این حالت. مشابه طول انباشت در طرح گردش به چپ دارای میانه می‌باشد. ۴-۲-۹-۸ طرح گردش به چپ در راه‌های فاقد میانه این طرح در تقاطع راه‌های دو خطه‌ای که دارای حجم قابل ملاحظه‌ای از ترافیک گردش به چپ می‌باشند. استفاده می‌شود. طرح معمول ایجاد فضای مخصوص گردش به چپ در شکل (۳۶-۸) نشان داده شده است. در این طرح» تمامی تعریض در سمت راست ورودی تقاطع انجام شده و خط کاهش سرعت (برای ترافیک گردش به چپ) پس از پایان کامل تعریض تدریجی شروع در شکل‌های (۴۸-۸) و (۴۹-۸)» کل تعریض به تدریج در دو سوم طول لچکی انجام شده و شروع خط کاهش سرعت از دو سوم طول لچکی ورودی است (در شکل (۴۶-۸) تعریض در کل طول لچکی ورودی انجام شده است). به عبارت دیگرء یک سوم طول لچکی جزء طول کاهش سرعت محسوب می‌شود. در شکل (۴۹-۸)» تعریض لازم در یک طرف راه انجام نشده بلکه نیمی از آن در -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هشستم- تقاطع‌ها ۱۳۹۱/۷/۱ ۳۷۷ شنت سمت دیگر راه اعمال شده است. این طرح‌ها معمولا در محل‌های با سرعت کم و متوسط (کمتر از ۷۰ کیلومتر در ساعت) و ترافیک در شرایطی که محدودیت‌هایی برای تعریض وجود داشته باشدء عرض شانه را می‌توان کاهش داد. البته عرض شانه باید حداقل ۱/۲ متر (در صورت وجود جوی آب, ۱/۵ متر) باشد. ۲ شانه ره وس ت ٍ ترس ۱: ۱۵ - تصسریض 5 شانه راه ۱ 0 ۱ س٩‏ رأهی _ ان طول کاهش سرعت از با مر ی رح رس ی ۱ او ۱ یه 5 وس راکرس کار دا کتیآ سصس اور رورس س تصسریض ا شانه راه ۱ لجکی ۱ 3 1 - چهار راه - ۱-۷ برای ۷۷ بزرگتر با مساوی ۷۰ کیلومتر بر ساعت ا< طول لچکی ورودی - حداکثر ۱۵۰ متر ۲ یا ۷ سرعت طرح - کیلومستر بر ساعت من برای /۱۷ کوچکتر از ۷۰ کیلومتر بر ساعت عرض خط تفیس یر سرعت - مار شکل ۴۸-۸- طرح ایجاد خط مخصوص گردش به چپ در تقاطع‌ها (تعریض در یک طرف راه) -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۷۸ ۱۳۹۱/۷/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راههای ایران ۱ ۲ :1 ۷ برای ۷۷ بزرگتر یا مساوی ۷۰ کیلومتر بر ساعت ا< طول لحکی ورودی ‏ حداکر ۱۵۰ مر با ۷ سرعت طرح ‏ کلوم سر سر ساعت 1 عرص حط تفر سرعت - مسر ۲ سم برای ۱۷ کوچکتر از ۷۰ کیلومتر بر ساعت شکل ۴۹-۸- طرح ایجاد خط مخصوص گردش به چپ در تقاطع‌ها (تعریض در دو طرف راه) ۳-۹-۸- خط کمکی گردش به راست برای خروج از مسیر اصلی در مورد ترافیک گردش به راست» تأخیرها نسبت به ترافیک گردش به چپ کمتر بوده و تصادف‌ها نیز از شدت کمتری برخوردار است. طول خط کمکی کاهش سرعت برای گردش به راست شامل دو جزء زیر است: - طول کاهش سرعت ۱-۳-۹-۸ لجکی در این طولء وسایل نقلیه‌ای که قصد گردش به راست درمحل تقاطع را دارند» بدون ترمزگیری از ترافیک مستقیم راه جدا می‌شوند. مشخصات لجکی در این حالت مشابه مشخصات لجکی در حالت خطوط کمکی گردش به چپ دارای میانه می‌باشد. ۲-۳-۹-۸ طول کاهش سرعت خود را کاهش می‌دهند. طول کاهش سرعت در این حالت مشابه طول کاهش سرعت در حالت خط کمکی گردش به چپ راه‌های -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هنم - تقاطع‌ها ۱۳۹۱/۷/۱ ۳۷۹ ۳-۳-۹-۸ طرح گردش به راست برای خروج از مسیر اصلی عرض خط عبور مخصوص گردش به راست برابر ۳/۶۵ متر است. در صورت امکان بهتر است پهنای شانه را به ۲/۴ متر افزایش داد تا فضای لازم برای عبور دوچرخه‌سواران» موتورسواران و همچنین توقف وسایل نقلیه‌ای که دچار نقص فنی شده‌اند. فراهم شود. در صورتی که محدودیت تأمین عرض کافی در تقاطع وجود داشته باشد. پهنای خط گردش به راست را می‌توان به ۲/۲۵ متر کاهش داد. در راه‌های با سرعت متوسط ۷۰ کیلومتر در ساعت و کمتر که دارای شرایط بسیار محدودکننده‌ای نیز باشند.ء می‌توان حداقل عرض خط گردش به راست را به ۲ متر رساند. حداقل پهنای شانه نیز برابر ۱/۲متر در نظر گرفته می‌شود. در صورت وجود جوی آبء این فاصله باید به ۱/۵ متر افزایش داده شود. کاهش این عرض و یا حتی حذف کامل شانه تنها در شرایط بسیار محدودکننده و در شرایطی که حداقل عرض خط ۳/۲۵ متر برای گردش به راست در نظر گرفته شده» امکان‌پذیر است. کانال‌های آب‌رو را می‌توان از شانه راه عبور داد اما نمی‌توان به عنوان بخشی از خط گردش به راست در نظر گرفت. تبصره: برای طراحی خط گردش به راست در تقاطع‌هاء به غیر از استفاده از خط‌های کمکی می‌توان از لجکی‌ها نیز استفاده کرد. به فصل تبادل‌هاء ردیف (۵-۲-۵-۹- الف) مراجعه شود. ۳-۹-۸- خط کمکی گردش به راست برای ورود به مسیر اصلی طول خط کمکی برای گردش به راست شامل دو قسمت است: - طول افزایش سرعت حداقل طول لازم برای خط افزایش سرعت و لچکی در جدول (۹- ۷) آورده شده است. عرض خط عبور گردش به راست برای ورود به مسیر اصلی مانند عرض خط گردشی در ردیف (۳-۳-۹-۸) می‌باشد. تبصره: برای طراحی خط گردش به راست در تقاطع‌ها به غیر از استفاده از خط‌های کمکی می‌توان از لچکی‌ها نیز استفاده کرد. به فصل تبادل‌هاء ردیف (۴-۲-۵-۹- الف) مراجعه شود. ۱۰-۸ تقاطع با راه‌آهن تقاطع راه با راه‌آهن» محلی حادثه آفرین و خطرناک است. به همین دلیل بهتر است درصورت امکان راه از زیر یا روی راه‌آهن عبور کند و تقاطع هم‌سطح نداشته باشد. در صورت ترافیک کم و اقتصادی نبودن زیرگذر یا روگذرء می‌توان تفاطحع راه با راه‌آهن را هم‌سطح در نظر گرفت. طرح هندسی پلان و نیمرخ راه در محل تقاطع با راه‌آهن باید به گونه‌ای باشد که راننده مجبور به توجه به عوامل دیگر و شرایط محیط و در نتیجه غفلت از وجود راه‌آهن نشود. زاویه تقاطع راه با راه‌آهن» بهتر است قائمه باشد. علاوه بر آن بهتر است که محل تقاطع در قسمت مستقیم راه و راه‌آهن واقع شود تا هم رانندگان و هم لکوموتیوران دید خوبی روی تقاطع داشته باشند. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸۰ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران نیمرخ تقاطع راه با راه‌آهن نیز بهتر است تا حد امکان ملایم‌تر و مسطح تر باشد زیر در چنین حالتی فاصله دید بیشتری موجود خواهد بود و ترمزگیری یا شتاب‌گیری به نحو ساده‌تری انجام خواهد شد. حداکثر اختلاف شیب عرضی مجاز (سراشیبی یا سربالایی) بین سطح راه و راه‌آهن در شکل (۵۰-۸)» نشان داده شده است. محور ریل محور ریل ر حداقل ‎٩‏ متر عرض خط آهن حداقل ‎٩‏ متر با ۳ انس سس ۵ 3 سسحسحح سس سس ۷۵ افق 1۳ ۹ و م م شکل ۵۰-۸- تقاطع راه - راه‌آهن طرح هندسی تقاطع راه با راه‌آهن, معمولاً با نصب علامت‌های کنترل ترافیک همراه است. علامت‌های مورد استفاده برای این منظورء تابلوهای راهنمایی» علامت‌های افقی (خط نوشته‌های سطح راه)» چراغ‌های راهنمایی چشمک‌زن و یا دروازه‌های کنترل ترافیک (دستی یا خودکار) است. مهمترین عامل‌های موّثر در انتخاب نوع سیستم کنترل این گونه تقاطع‌ها عبارت است از: ۱- طبقه عملکردی راه ۲- حجم ترافیک راه و راه‌آهن ۳ حداکثر سرعت قطار در حوالی تقاطع ۳- سرعت مجاز وسایل نقلیه ۵- آمار تصادف‌ها در تقاطع ۶- فاصله دید با وضع موجود در محل تقاطع ۷- طرح هندسی تقاطع ۸- ملاحظات اقتصادی با افزایش حجم تردد و همچنین کاهش فاصله دید. توصیه می‌شود از سیستم‌های مطمئن‌تر همچون دروازه‌ی کنترل تردد و یا چراغ‌های راهنمایی به منظور کنترل تقاطع راه با راه‌آهن استفاده شود. علامت‌های افقی و عمودی کنترل تقاطع راه با راه‌آهن» در نشریه ۲۶۷ آیین نامه ایمنی راه‌ها آورده شده است. چنانچه در بازدیدهای محلی و پس از مطالعه دقیق شرایط هندسی و ترافیکی محل, مشخص شود که تقاطع همسطح راه با راه‌آهن» ایمنی لازم را به وجود نمی‌آورد» در آن صورت باید نسبت به تغییر مسیر راه یا راه‌آهن و یا غیرهمسطح کردن تقاطع راه با راه‌آهن - با توجه به مطالعات اقتصادی - اقدام لازم انجام شود. طرح‌های هندسی تقاطع راه با راه‌آهن» بسته به نوع سیستم کنترل آن» تفاوت‌های مختصری دارد. چنانچه تابلو یا علامتگذاری سطح راه» تنها وسیله اعلان خطر وجود راه‌آهن و کنترل ترافیک تقاطع باشد. در آن صورت زاویه تقاطع باید قائمه یا خیلی نزدیک به آن باشد. چنانچه از چراغ‌های چشمک‌زن و یا دروازه‌های کنترل تردد استفاده شده -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هنستم- تقاطع‌ها ۱۳۹۱/۷/۱۳۸ جچجچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچششچشچششجششششششچشششجششششجشششجشجشججشججججشجججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججج رت باشد.ء از ایحاد زاویه‌های تقاطع کوچک در تقاطع اجتناب می‌شود. راه در محل تقاطع بهتر است درصورت امکان افقی باشد تا این اجازه را به وسایل نقلیه بدهد که در صورت گذر قطار از محل تقاطعء پشت خط توقف بایستد و پس از گذر آن بدون هیچ مشکلی از دو وضعیت قرارگیری خودرو نسبت به قطار در حال نزدیک شدن به تقاطعء برای تعیین فاصله دید لازم در محل تقاطع راه با راه‌آهن عبارت است از: وضعیت اول: راننده خودری قطار در حال نزدیک شدن به تقاطع را در خط دید خود دارد و می‌تواند به راحتی پیش از رسیدن قطار به محل تقاطع از آن عبور کند. وضعیت دوم: راننده خودری قطار در حال نزدیک شدن به تقاطع را در خط دید خود دارد اما تصمیم به توقف گرفته و قبل از تقاطع» توقف کامل می‌کند. هر دوی این وضعیت‌ها درشکل (۵۱-۸) تحت عنوان حالت الف نشان داده شده است. در جدول (۲۰-۸) مقدارهای فاصله دید : حالت ب- سروع به . سرعت قطار ما ( کیلومتر در ساعت) لو در ساعت) اااع ۳۳ اه که اک اک اک که که ۵۳ ۹۲۳ ۱۱۳ ۱۸۱۱۱۶۱۱۱۹۶۱۹۳۱۹ ۱۳۳۱ چنانجه زاویه تقاطع, قائمه یا منطقه قرارگیری تقاطع مسطح نباشد.ء در مقادیر بالا اصلاحاتی انجام می‌شود که مشابه با اثر شیب در طول مسیرها است. وضعیت دیگر قرارگیری خودرو تست بهه قطار این است که وسیله نقلیه‌ای که پشت خط ریل توقف کرده است. قصد شروع به حرکت و گذر از محل تقاطع را دارد. چنین وضعیتی در شکل (۵۲-۸) نشان داده شده و مقدارهای لازم برای فاصله دید در این حالت نیز در جدول (۲۰-۸) تحت عنوان حالت ب آمده است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸۲۳ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران چنانچه تأمین فاصله دید مندرج در جدول (۲۰-۸) امکان‌پذیر نباشد» باید با استفاده از علائم کنترل ترافیک. توجه رانندگان خودروها را به وجود تقاطع با راه‌آاهن جلب کرده و باعث توقف آنها تا رسیدن به محل ۳ برجم بش دروم۴ -به ْ ۱ +با + ۳747 ۷ ۰ 7 7 - فاصله دید در طول راه 9 فاصله دید در طول ریل راه‌آهن قطار سرعت خودرو 4 زمان درک و عکس العمل (۲/۵ ثانیه فرض می‌شود) - فاصله خط ایست تا ریل (۴/۵ متر فرض می شود) ۹- فاصله خارجی لبه‌های ریل (۱/۵ متر برای ریل یک خطه) ۳ [- طول خودرو (۲۰متر فرض می‌شود) فاصله راننده خودرو تا لبه جلویی خودرو * در صورت عمود نبودن مسیرهای متلاقی, ضرایب تصحیح اعمال می‌شود. ی ر رمانم‌ی 7 7 ۹ 7 4 : او 1 3 ۳ الف 9 (الف) (الف) سس خودرو خودرو ول را | 4 توف خودرو اس دس بر فاصله تا تفاطع شکل ۵۱-۸- پارامترهای موْنر در فاصله دید ایمن تقاطع راه با راه‌آهن (در شرایطی که خودرو در حال حرکت است) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هنستم- تقاطع‌ها ۱۳۹۱/۲/۱ ۳۸۳ ,4 - ۷۷ + 20 + ۷8 [ر وک مرو 0. 2 -جل ۳ 1 7 فاصله دید لازم در طول ریل راه‌آهن به منظور شروع به حرکت و : عبور ایمن خودرو از پل ۱ سرعت قطار 0۱ حداکثر سرعت خودرو در دنده یک (۲/۷ متر بر ثانیه فرض می شود) «- فاصله طی شده توسط خودرو به هنگام شتاب گیری در دنده یک ۱ 0- فاصله خط ایست تا ریل (۴/۵ متر فرض می شود) ۱ ۷- فاصله خارجی لبه‌های ریل (۱/۵ متر برای ریل یک خطه) : .1 طول خودرو (۲۰متر فرض می‌شود) ۷ زمان درک و عکس‌العمل (۲/۵ ثانیه فرض می‌شود) ۱ * در صورت عمود نبودن مسیرهای متلاقی؛ ضرایب تصحیح اعمال می‌شود. ۱ * فرض می‌شود منطقه تقاطع مسطح است. ات ی خودرو خط ایست خودرو شکل ۸- ۵۲- فاصله دید ایمن لازم برای شروع حرکت وسیله نقلیه در حالت توقف و گذر از محل تقاطع ۱۱-۸- روش طراحی طرح تقاطع بهتر است هماهنگ با حجم‌های ترافیک» سرعت وسایل نقلیه» ویژگی‌های ترافیکی مورد نظرء پستی و بلندی محل, طرح‌های توسعه منطقه» حریم راه موجود.ء سرمایه‌گذاری‌های لازم برای توسعه آن و عملکرد شاخه‌های تقاطع باشد. تمامی راه‌حل‌های ممکن برای طرح یا اصلاح هندسی تقاطع مورد آرزیابی قرار می‌گیرد و در پایان طرح پیشنهادی اعلام می‌شود. طرح هندسی تقاطع مستلزم بعضی از گام‌های زیر یا همه آنها است. گام اول - جمع‌آوری و تجزیه و تحلیل اطلاعات ترافیکی به منظور تعیین یا پیش‌بینی حجم‌های ترافیک ساعت یا ساعات اوج در شبانه‌روز برای کلیه حرکت‌های موجود در تقاطع و در نظر گرفتن ضریب رشد آتی. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸۴ ۱۳۹/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران گام دوم - جمع‌آوری اطلاعات فیزیکی لازم برای محل تقاطع همچون نقشه‌های توپوگرافی و موقعیت محل در وضعیت موجود و آینده. گام سوم - تعیین موقعیت. نوع و سایر پارامترهای طراحی شاخه‌های منتهی به تقاطع در وضعیت موجود و آتی. گام چهارم - تهیه طرح مقدماتی گزینه‌های مختلف که جوابگوی نیازهای ترافیکی بوده و اجرای آنها از نظر فنی و اقتصادی امکان‌پذیر باشد. گام پنجم - تجزیه و تحلیل گزینه‌های مورد اشاره در گام چهارم و انتخاب دو یا چند گزینه برتر به منظور تهیه طرح‌های اولیه. گام ششم - تهیه طرح‌های اولیه گزینه‌های منتخب در گام پنجم. گام هفتم - ارزیابی و تجزیه و تحلیل هر یک از طرح‌های اولیه با توجه به عملکرد ایمن» خصوصیات هندسی, نسبت حجم به ظرفیت, ویژگی‌های عملیاتیء سازگاری با محیط اطراف» پاسخگویی به جریان ترافیک در خلال عملیات ساخت و قابلیت ساخت مرحله‌ای. گام هشتم - برآورد هزینه اجرای هر یک از طرح‌های اولیه» مشتمل بر هزینه‌های تملک زمین, پاکسازی و تسطیح محل, ساختء نگهداری و بهسازی» حفظ جریان ترافیک در خلال عملیات ساخت و غیره. گام نهم - محاسبه نسبت منفعت به هزینه استفاده‌کنندگان راه و یا نرخ بازگشت سرمایه‌گذاری برای هریک از گزینه‌های منتخب در گام پنحم. گام دهم - در نظر گرفتن توأم نتایج گام‌های هفتم و هشتم و نهم برای دستیابی به طرح هندسی بهینه. گام یازدهم - تهیه پروژه شامل پلان» نیمرخ‌های طولی و عرضی, جزئیات طرح روسازی,» تخلیه آب‌های سطحی, برآورد و حجم عملیات و هزینه و گزارش مرحله دوم برای طرح پیشنهادی مورد تأیید کارفرما. ۱-۱۱-۸- اطلاعات پایه ۱-۱-۱۱-۸- اطلاعات ترافیکی اطلاعات ترافیکی و فیزیکی» مشترکاً بیشترین تأثیر را بر نوع تقاطع و خصوصیات هندسی آن دارد. بهترین روش ارائه اطلاعات ترافیکی» استفاده از طرح‌های شماتیک یا قیاسی است که حجم و جهت‌های ترافیکی کلیه حرکت‌ها روی آن مشخص شده است. نمونه‌ای از این طرح‌ها در شکل (۵۳-۸) نشان داده شده است. در طرح‌های شماتیک, شایسته است که حجم ترافیک ساعت اوج هریک از حرکت‌های مستقیم و گردشی موجود در تقاطع و هم‌چنین درصد وسایل نقلیه سنگین موجود آن حرکت در خلال همان دوره زمانی (ساعت اوج رفت یا ساعت اوج برگشت) مشخص شود. در تقاطع‌های کم اهمیت که حجم ترافیک آنها کم است. این گونه اطلاعات تعیین‌کننده و ضروری نیست. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هشتم - تقاطع‌ها (///۳۹( ۳۵ وس ۰ ج ۱۱۰۰ شکل ۵۳-۸- طرح شماتیک یا قیاسی اطلاعات ترافیکی تقاطع نموداری که حداکثر حجم‌های ساعتی کلیه حرکات ترافیکی تقاطع را نشان می‌دهد. تصویری واقعی از وضعیت ترافیک تقاطع به منظور طراحی آن بدست نمی‌دهد. زیرا چنین نموداری ترکیبی از حداکثر حجم‌های ساعتی را که شاید در زمان‌های مختلف اتفاق افتاده‌اند» نشان می‌دهد. چه بسا ممکن است حجم ساعت اوج یک حرکت قبل از ظهر (از ۶ صبح تا ظهر) و حجم ساعت اوج جهت مقابل آن» بعد از ظهر (از ظهر تا ۱۰ شب) بوقوع پیوندد. بطور کلی در شرایطی که حجم ترافیک» کم یا متوسط است. طراحی تقاطع بر اساس ترکیب ساعت اوج هر یک از حرکات. اختلافاتی بسیار جزیی با وضعیتی خواهد داشت که طراحی بر اساس یک ساعت طرح مشخص مانند ساعت اوج قبل یا بعد از ظهر انجام شود. این اختلاف. در جهت اطمینان خواهد بود. چنانچه حجم ترافیک زیاد باشدء طراحی بر اساس حجم ساعت اوج هر حرکت, می‌تواند اساساً متفاوت از حالت دیگر (طراحی بر اساس ترافیک ساعت اوج تمام حرکات) باشد. چنانچه حجم ترافیک یک یا چند حرکت گردشی سنگین بوده و توزیع نامتعادل جهتی داشته باشد. استفاده از روش اول برای طراحی غیر اقتصادی است و یا وضعیت غیر واقعی و گمراه‌کننده‌ای را سبب می‌شود.» زیرا ساعات اوج حرکت‌های مختلف همزمان نیست. اطلاعات ترافیکی را می‌توان در قالب دو طرح شماتیک مختلف نشان داد که یکی از آنها حجم‌های ساعتی هم‌زمان انواع حرکت‌های ترافیکی تقاطع را در ساعت اوج قبل از ظهر و دیگری در ساعت اوج بعداز ظهر مشخص می‌سازد. چنین اطلاعات ترافیکی برای همه تقاطع‌های مهم به ویژه تقاطع‌هایی که دارای حجم قابل توجه حرکت‌های هم‌گراء واگرا و تداخلی می‌باشد؛ ضروری است. سهم وسایل نقلیه سنگین از آنواع حرکت‌های ترافیکی نیز در ساعت اوج, به صورت درصد بیان می‌شود. شکل (۵۳-۸)» نمونه‌ای از این طرح‌های شماتیک (قیاسی) را مشخص می‌سازد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸۶ ۱۳۹/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۳-۱-۱۱-۸- اطلاعات محلی اطلاعات محلی در مورد مشخصه‌های هندسی, کاربری زمین‌های مجاور و سایر اطلاعات جمع‌آوری می‌شود. در این مرحله بر اساس اطلاعات مندرج در نقشه‌هاء بازدیدها و گفتگوهای محلیء اطلاعاتی همجون جنس خاک منطقهء سطح آب‌های زیرزمینی؛ دسترسی به تسهیلات زیربنایی و از این قبیل جمع‌آوری می‌شود. ۳-۱-۱۱ اطلاعات مربوط به طرح‌های توسعه طرح‌های توسعه آتی منطقه تقاطع مورد توجه قرار می‌گیرد و اثر آنها بر طرح تقاطع ارزیابی می‌شود. توسعه آتی کاربری‌های همچون شیوه‌های کنترل دسترسی و تسهیلات پارکینگ اثر داشته باشد. تمامی این اطلاعات برروی نقشه موقعیت محل تقاطعء با مقیاس مناسب پیاده می‌شود و اساس مطالعات طرح‌های مقدماتی را -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هشستم- تقاطع‌ها (///۱۳۹ ۳۸۷ (۳) (۳) الف حجم ترافیسک ساعت اوج قبل از ظهر ۱ (۵) )۳( ۳۳۰ ۲/۸۰ ۹ 1 ن (۵) یا ص وج ۱ ۹۵ 0۷ الف / : : ۱ ۱۳۰( ۱۳۹ اعداد داخل پرانتز حجم کامیون ها 69 0۰ در ساعت اوج است. 9 (۱۳) شکل ۵۴-۸- نمونه نمایشی آمار ترافیک ساعت‌های اوج یک تقاطع -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸۸ ۱۳۹۱/۷/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۲-۱۱-۸- طراحی مقدماتی ۱-۲-۱۱-۸- آماده‌سازی انگاره‌های مطالعاتی پس از جمع‌آوری اطلاعات پایه» چند طرح هندسی مقدماتی در مورد تقاطع به صورت کروکی یا انگاره کشیده می‌شود و جنبه‌های کلی قوت و ضعف هرایک از انگاره‌ها مورد آرزیابی قرار می‌گیرد. این طرح‌ها تنها لبه‌های روسازی» موقعیت جزیره‌هاء تعریض‌های انجام شده در سطح راه و موردهایی از این قبیل را مانند شکل (۵۵-۸) نشان می‌دهد. انگاره‌های مطالعاتی معمولاً با مقیاس‌ها ۱/۱۰۰۰ تا ۱/۴۰۰۰ ترسیم می‌شوند. سح الق رس ام ۳۵۱۵-۳۵ ۳۴ شماره ۵ شماره ۴ شکل ۵۵-۸- طرح شماتیک (مقدماتی) گزینه‌های مختلف تقاطع ۲-۲-۱۱-۸- تجزیه و تحلیل انگاره‌های مطالعاتی پس از آنکه انواع طرح‌های ممکن برای یک تقاطع به شکل انگاره آماده شدء هر یک از آنها تحلیل و مزایا و معایب نسبی آنها مشخص می‌شود (مشابه مقایسه طرح‌های اولیه ولی کلی‌تر از آن). در این مرحله مشخص می‌شود که بعضی از طرح‌های مطالعاتی در مقایسه با دیگران نامناسب است و به این ترتیب این گزینه‌ها از لیست نامزدها حذف می‌شود. در بیشتر موردهاء دو یا چند گزینه برتر در این مرحله به منظور بررسی جزئیات بیشتر و مقایسه دقیق و انتخاب نهایی معرفی می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هنستم- تقاطع‌ها ۱۳۹۱/۱( ۳۸۹ ۳-۱۱-۸- تعیین طرح پیشنهادی ۱-۳-۱۱-۸- تهیه طرح‌های اولیه در این گام جزئیات بیشتری از طرح‌های مقدماتی مطلوب» تعیین و ترسیم می‌شود (طرح اولیه). تعیین نیمرخ طرح‌های مورد (۵۶-۸) نمونه‌ای از این گونه طرح‌ها آمده است. ۲-۳۲-۱۱-۸- ارزیابی و مقایسه طرح‌های اولیه و هزینه‌های مستقیم و غیرمستقیم انجام می‌شود. ۴ ۷/۳م اززار اش اه ۱ مقطع کیلومتر ۲+۲۲۵ شکل ۵۶-۸- جزئیات گزینه‌های مختلف تقاطع (طرح اولیه) - ایمنی طرح‌هایی که ایمنی ترافیک عبوری و گردشی را افزایش و تمامی نیازهای استفاده‌کنندگان را به طور ایمن تأمین می‌کننده از اولویت بیشتری برخوردارند. کاهش نقاط برخوردء هدایت ایمن وسایل نقلیه به ویژه وسایل نقلیه گردشی» توجه به نوع راه‌های منتهی به تقاطع و عملکرد ایمن مورد انتظار از آنها از جمله عوامل موّثر در انتخاب طرح نهایی خواهد بود. برای مثال بر اساس ایمنی در تقاطع دو راه فرعی, جریان‌بندی ترافیک از اهمیت به مراتب کمتری نسبت به تقاطع دو راه اصلی برخوردار است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۹۰ ///۱۳۹ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران - سازگاری با محیط طرح‌هایی که انطباق بیشتری با پستی و بلندی و شرایط حاکم بر محل دارندء بر سایر طرح‌ها برتری خواهند داشت و برعکس طرح‌هایی که مستلزم عملیات خاکی وسیع یا عملیات تخلیه آب‌های سطحی دشواری است از برتری کمتری برخوردار است. - امکان‌پذیری جنبه‌های فنی طرح هندسی بهتر است توأم با اثرات اجتماعی آن مورد توجه قرار گیرد. انجام بعضی طرح‌های هندسی و تخریب احتمالی ساختمان‌ها عواقب نامتناسب اجتماعی و هزینه‌های غیر قابل قبول تولید می‌کند که بهتر است از انجام آنها پرهیز شود. - جنبه‌های طراحی جنبه‌های طراحی همچون تعیین نیمرخ‌های طولی و عرضی, فاصله دیدء پهنای روسازی» خط‌های کمکی, بربلندی و جزیره ترافیکی» در مورد آنواع طرح‌های منتخب باید مقایسه شود. چنانچه دو یا چند طرح از نظر جنبه‌های دیگر وضعیت یکسان داشتند. طرحی که مشخصه‌های هندسی مناسب‌تری داردء برتری خواهد داشت. - ظرفیت و ویژگی‌های عملیاتی تجزیه و تحلیل ظرفیت نیز می‌تواند در انتخاب طرح نهایی موّئْر باشد. نسبت ظرفیت حجم هر یک از طرح‌های رقیب نیز از دیگر پارامترهای موّْثر در انتخاب است. - حفظ جریان ترافیک در خلال عملیات ساخت این ویژگی عمدتاً در اصلاح طرح‌های هندسی مطرح است. چگونگی پاسخگویی به جریان ترافیک در خلال مدت زمانی که عملیات اصلاح طرح هندسی انجام می‌شود. می‌تواند موْید یک یا چند طرح پیشنهادی باشد و یا برعکس سبب حذف بعضی از طرح‌های دیگر شود. اگرچه در طرح تقاطع راه‌هاء حجم ترافیک و نوسانات آنء تراکم تقاطع‌های شهری را ندارد» اما به واسطه منحصر به فرد بودن مسیرهای دسترسی در تقاطع راه‌ها و عدم وجود مسیرهای موازی دسترسی» این ویژگی از اهمیت خاصی برخوردار است. - امکان ساخت مرحله‌ای در بعضی از حالات. تنها بخشی از نیازمندی‌های نهایی پیش‌بینی شده برای تقاطع در ابتدای امر در نظر گرفته شده و تمهیدات اضافی؛ به صورت مرحله‌ای متناسب با افزایش ترافیک اجرا می‌شود. طرح‌هایی که امکان ایجاد چنین حالتی را بوجود می‌آورد. این مزیت را دارد که با سرمایه‌گذاری محدود در ابتدای کار قابل انجام است. - هزینه‌های بهسازی و عملیاتی هزینه‌های تخمینی هریک از طرح‌های اولیه که برآورد می‌شود. عبارت است از: هزینه‌های تملک زمین» پاکسازی محل, شیب‌بندی» روسازی» تخلیه آب‌های سطحی, ساخت و ساز و تأمین تسهیلات. کنترل و نصب علائم و خط کشی و در صورت امکان تأمین روشنایی و برق و پاسخگویی به جریان ترافیک در خلال عملیات ساخت, همچنین هزینه‌های سالیانه نگهداری و کنترل -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هتستم - تقاطع‌ها ۱۳۹/۱ )۳۹ - هزینه‌های استفاده کنندگان به منظور تکمیل تجزیه و تحلیل طرح‌های منتخبء مجموع هزینه‌های استفاده کنندگان برای هریک از آنها محاسبه می‌شود. این هزینه‌ها شامل هزینه‌های سوخت و نگهداری و استهلاک ناشی از بهره‌برداری وسیله نقلیه (با توجه به تأخیرها و طول مسیرها) است و شامل ارزش وقت سرنشینان نمی‌شود. مگر اینکه به علت تأخیرء به سرنشینان حقوقی تعلق گیرد مانند ساعت کار کارکنان کامیون ۳-۳-۱۱-۸- انتخاب گزینه ب‌هینه بر اساس نتایج بدست آمده از گام‌های قبل و در نظر گرفتن توأم آنها می‌توان طرح‌های اولیه مورد بررسی را به ترتیب برتری مشخص کرد. سپس طراح بر اساس وزن (اهمیت) تخصیص داده شده به هر یک از موردها و با توجه به دید م‌هندسی, گزینه بهینه را به کارفرما پیشنهاد می‌کند. ۴-۱۱-۸- طراحی نهایی گزینه بهینه با توجه به آنکه طرح‌های اولیه و نیمرخ‌های آن» بیشتر زمان‌هاء عمدتاً به صورت تقریبی تهیه می‌شود و جزئیات دقیق اجرایی در آزها مشخص نیست. به این دلیل به منظور اجرای طرح گزینه منتخب بهینه, لازم است جزئیات هندسی آن محاسبه و اجزای هندسی طرح با مقیاس‌های مناسب ترسیم شود. این بخش از مطالعات که مطالعات مرحله دوم ی تیه پروزه اجرایی نامیده می‌شود. شامل کلیه نقشه‌های اجرایی, محاسبات طرح روسازی,» جزئیات هندسی, مشخصات فنی خصوصی, برآورد حجم و هزینه عملیات و گزارش ۵-۱۱-۸- طرح‌های نمونه در پایان این بخش به لحاظ آشنایی هرچه بیشتر با انواع تقاطع‌ها و پارامترهای موّثر در طراحی آنهاء تعدادی طرح انتخاب شده است که می‌تواند راهنمای خوبی برای طراحی باشد (شکل (۵۷-۸)) ی ۳ لف سه راهی با خربره ی رافنکی و خط کمکی (تمریصس شده در محل تف‌احلع) شکل ۵۷-۸- طرح‌های نمونه تقاطع -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۹۳ ۱۳۹۱/۷/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ابران 33ج نا یر : رد ۹ زک یت م ۳ لاه 9 را ۱ 9 مر ۳ ید 11 ۶ ی ۰ « ۳ / ۳ ی / ۹۵ ۷ ۲ ۲۳/۵ ری قاس زرد اس 0+ ر ۱ 5 - + ۴-۳۸۵ ۸ 21 یه رل ٩ ۵ سر شا لک 3 نی 23 سر 7 ؟ ۲ 7 ب 59 5 ان 1/۳ ای ۳ پمال مهم ۴۶۲۰ که ۱ 2 ص >/ 2 متوسط آمد و شد روزانه پ - سه راهی پیسازی شکل با جزیره‌های تسرافیکی بدون خط کمکی ادامه شکل ۵۷-۸- طرح‌های نمونه تقاطع -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هنستم- تقاطع‌ها ۱۳۹/۱( ۳۹۳ ی ما * خطوط عبور کمک ی که در محل تقاطع : : اضافه شده اند. ک ۱ ۰ رم ْ. ماه .۲۱۳۳ ۱۹۳۵ ۳.۵ مسا ط 222 > سس : ی ی ی سح ۳۳۴ ۳۰۵ ِ ( سر ۱۹۳۵ : 2 ۰ خ 3 ۷/۳ : : ت - چهارراه با جرزیره‌های تس رافیکی و خط کمکی 0 !۱ 3 د ح 5 ۸ ی 5 را بط 1 ۱ ۴-۰1۵۰ 1 ۳۹-۰1۵۰ رر ۳-۱۵ ۱ 1 هد سنهند ی : 2 2-۳ (۴۵-۱۵-۴۵ با ۱/۵ متر عقب نشسبتگی) 4 1 0 ‎٩‏ (۴۵-۱۵-۴۵ با ۱/۵ مستر عقب نشستگی) اه دم 0 ‌ ج ۷۵ ۵۵ 2/۱۱۶ ۱۲۵ هدر ز خه . کی ۸ 2 ۵۵ ۸ ج 5 ۱ ی ی 7 یی ۱۶۰ 1۵ ۱۵۵ ی ۴-۰۵-۱۰ 3 0 : ۹۵ 5 ۱ میزان آمد و شد ساعت شلوغ ۱ ث - چهارراه با جزیره‌های تس رافیکی بدون خط کمکی (تعصریض شده) ادامه شکل ۵۷-۸- طرح‌های نمونه تقاطع -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم تبادل‌ها -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم- تبادل‌ها ۱۳۹/۱ ۳۹۷ ۱-۹- کلیات تبادل به منظور کاهش یا حذف تلاقی‌های ترافیکی, ارتقای ایمنی» کاهش تأخیر و افزایش ظرفیت ترافیکی ایجاد می‌شود. با نوع طراحی تبادل یا به حداقل می‌رسد و یا به طور کلی از بین می‌رود. یک تبادل اگر چه جایگزین بسیار مناسبی برای تقاطع به منظور حل مشکلات موجود در آن است اما به دلیل بالا بودن هزینه, استفاده از آن محدود به مواقعی خواهد بود که صرف هزینه به دلیل تنوع گسترده شرایط مکانی» حجم ترافیک, طبقه راه‌ها و طرح‌های مختلف تبادل, دلیل‌های توجیه کننده انتخاب نوع و عامل‌های مهم به منظور تصمیم‌گیری در مورد انتخاب نوع تبادل و زمان ساخت آن عبارت است از: ۱-۱-۹ افزایش تحرک و کاهش تأخیر تبادل» موجب افزایش قابلیت تحرک و کاهش تأخیر می‌شود. تفکیک ترافیک به روش جدا کردن سطح عبورء جریان مداوم و روان ترافیک در مسیرهای اصلی را به وجود می‌آورد و تأخیرهای ناشی از ضرورت توقف در محل تقاطع را منتفی می‌کند. هدف از طرح آزادراه‌هاء دستیابی به بالاترین حد تحرک بوده و به همین منظور دسترسی به آن کنترل شده است. لذا کلیه تقاطع‌های آزادراه‌ها باید به صورت تبادل یا گذر غیر هم‌سطح طراحی شود. ۲-۱-۹- اصلاح گلوگاه‌ها کمبود ظرفیت تقاطع در جاده‌های پرترافیک» باعث تراکم بیش از حد در یک یا چند شاخه تقاطع می‌شود. عدم توانایی در تأمین ظرفیت لازم از طریق توسعه و یا اصلاح تقاطع هم‌سطح دلیلی برای تبدیل تقاطع به تبادل است. ۳-۱-۹- حذف یا کاهش نقاط پر تصادفات چنانچه تعداد تصادف‌های خطرناک در تقاطع به گونه غیرمتعارفی بالا باشد و درصورت فقدان روش‌های کم هزینه‌تر برای رفع تقاطع‌های پرتصادف, غالباً در محل اتصال راه‌های پرترافیک در نزدیک شهرها و یا تقاطع دو راه پرترافیک قرار دارد. در این نواحی عموماً هزینه ساخت و ساز و تملک حریم راه برای ساخت و بهره‌برداری از تبادل, در مقایسه با خسارت‌های ناشی از تصادف‌ها و تأخیرهاء توجیه‌پذیر است. ۳-۱-۹ وضعیت منطقه تقاطع پستی و بلندی اراضی» وجود رودخانه یا راه‌آهن در نزدیکی تقاطع, در انتخاب نوع تبادل مور است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۹۸ ۱۳۹/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۵-۱-۹- هزینه استفاده کنندگان هزینه‌های ناشی از تأخیر در تقاطع‌های پرتراکم برای استفاده‌کنندگان آن معمولاً بسیار بالا است. چنین هزینه‌هایی شامل هزینه‌های سوخت» روغن» تعمیرها و ارزش وقت (برای کسانی که بابت تأخیر» حقوق دریافت می‌کنند مانند رانندگان و کمک رانندگان وسایل‌نقلیه تجاری) است. در تبادل‌ها اگرچه معمولاً مسافت بیشتری نسبت به تقاطع‌های نظیر طی می‌شود اما هزینه طی این مسافت اضافی بسیار کمتر از هزینه‌ای است که در تأخیر ناشی از توقف صرف می‌شود. نسبت منافع بیست ساله احداث تبادل (کاهش هزینه استفاده کنندگان و تبدیل به سال واحد) به هزینه سرمایه‌گذاری توسعه آن (برحسب ارزش تبدیل شده به سال واحد) شاخص خوبی برای تعیین اقتصادی بودن تبادل است. ۶-۱-۹- حجم ترافیک بالا بودن حجم ترافیک عبوری و گردشی به ویژه گردش به چپ در تقاطع‌های هم‌سطح» یکی از دلایل احداث تبادل‌ها است. ۷-۱-۹٩‏ تقاطع با راه‌آهن تلاقی راه‌های اصلی با راه‌آهن باید با استفاده از روگذر یا زیرگذر باشد. در مورد محل‌های تلاقی راه‌های فرعی و محلی با راه‌آهن» باید امکان دید و کنترل ترافیک راه فرعی» به هنگام عبور قطارء تأمین شود. ۳-۹- انواع تبادل تبادل انواع متعددی دارد که انتخاب هر یک از آزها و نحوه طراحی‌شان تابع عامل‌های زیر است. - سرعت طرح - حجم ترافیک کلیه حرکات به تفکیک - تعداد شاخه‌های تبادل و حرکت‌های گردشی ضروری - نحوه قرارگیری مسیرها نسبت به هم (زاویه» قوس افقی و ارتفاع) - طبقه‌بندی عملکردی و چگونگی کنترل مسیر - هزینه تملک زمین, ساخت و بهره‌برداری - محاورت با تبادل‌های دیگر - مسائل زیست محیطی اگرچه هر تبادل به صورت مجزا و بر اساس شرایط خاص خود طرح می‌شود اما مطلوب آن است که تبادل‌های موجود در طول یک راه» یکنواخت و مشابه هم باشد تا رانندگان به طرح کلی تبادل و محل نقاط خروجی آن عادت کنند. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم- تبادل‌ها ۱۳۹۱/۷/۱ ۳۹۹ به عنوان مثال, اگر کلیه رابط‌های گردش به چپ تبادل, از نوع گردراهه باشد. رانندگان تا رسیدن به محل پلء خود را برای خروج از مسیر آماده نمی‌کنند. ولی چنانچه تبادل به صورت لوزوی طراحی شده باشد و کلیه گردش‌ها قبل از پل از مسیر خارج شوندء در این صورت این تفاوت در نوع تبادل می‌تواند سبب اشتباه راننده و افزایش احتمال تصادف شود. در شرایط خاص که به علت محدودیت‌های مالی و یا وضعیت زمین از نظر پستی و بلندی به ناچار از رابط‌های دارای طرح ناهماهنگ استفاده شودء علامت‌گذاری‌های لازم به منظور آگاه کردن رانندگان در فاصله مناسبی قبل از تبادل ضرورت دارد. تبادل‌ها از نقطه نظر تعداد راه‌های منتهی به آزها به دو دسته کلی زیر تقسیم می‌شوند: - تبادل‌های سه‌راه - تبادل‌های چهارراه ۱-۲-۹ تبادل‌های سه‌راه تبادل سه‌راه که محل تقسیم و توزیع جریان‌های ترافیک سه شاخه منتهی به آن است. می‌تواند شامل یک یا چند رابط جداکننده حرکت‌های ترافیکی باشد. با توجه به هزینه گزاف عملیات خاکی لازم برای ایحاد رابط‌ها و یا احداث پلء ترجیح داده می‌شود که چنانچه حجم ترافیک اجازه دهد از رابط با طول کمتر و یا تعداد پل کمتری برای ایجاد تبادل استفاده شود. چنانچه محدودیت‌های مالی در انجام پروژه وجود نداشته و یا سابقه تصادف‌های محل تبادل, نشانگر پرتصادف بودن آن باشد» طرحی که حداکثر روانی جریان ترافیک و حداقل میزان تلاقی را به وجود آوردء مورد توجه قرار می‌گیرد. تبادل سه‌راه, بر اساس زاویه مسیرهای منتهی به آن به دو دسته: تبادل قیفی «۷» و تبادل سپری «]» تقسیم می‌شود. در تبادل نوع قیفی» زاویه تبادل, حاده (تند) است در صورتی که در تبادل سپری, زاویه تبادل, قائم یا نزدیک به آن می‌باشد. در شکل (۱-۹) الگوهای متداول تبادل‌های سه‌راهی نشان داده شده است. حالت‌های الف و ب در این شکل, موسوم به طرح «شیپوری» است. میزان نسبی حجم ترافیک گردش به چپ» تعیین کننده انتخاب یکی از دو حالت فوق است. چنانجه حجم گردش به چپ 2-0 در مقایسه با ۳-۵ قابل توجه باشد.ء در آن صورت طرح «الف» و در حالت عکس, طرح «ب» برتری دارد. بدیهی است حرکتی که حالت «غالب» داردء بهتر است ار تباط سریع‌تری داشته باشد. در شرایطی که به دلیل محدودیت حریم راه» استفاده از قوس‌های افقی تند برای رابط گردراهه اجتناب‌ناپذیر باشد. تأمین لچکی‌های لازم و تعریض مسیر در فاصله مناسبی قبل از رسیدن به محل گردش, مور و مفید است. حالت پ شکل (۱-۹) در مقایسه با دو حالت دیگر کمتر مورد استفاده قرار می‌گیردء زیرا این حالت سبب ایجاد ترافیک تداخلی در حد فاصل خروجی و ورودی رابط‌های گردراهه می‌شود. استفاده از یک مسیر جمع‌کننده - توزیع‌کننده (راه جانبی) تا حدودی از این حالت پ بیشتر برای شرایطی مناسب است که امکان تبدیل سه راه به چهارراه در آینده وجود داشته و حجم گردش به چپ قابل توجهی پیش‌بینی شده باشد. شکل (۳-۹) طرح‌های متداول تبادل‌های سه‌راهی جهتی و یا نیمه‌جهتی قیفی و سپری را نشان می‌دهد. در کلیه حالت‌های نشان داده شده در این شکل با تعبیه سطوح چندگانه حرکت. نیاز به گردراهه‌ها حذف شده است. این نوع طرح هزینه‌ای به مراتب بیشتر از -------- صفحهٔ بعد -------- ۳.۰ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راهد‌های ایران وددددششششششششجشجشجشجججججججمجمجمجمجمجمجمجمجمجمججمجمججججججججججججججججججججججججججججججشششششجشجچجچجچجچجچجچجچجچجچجچجچجچجچجشجشجشجشجشجششششششششجشجشجششمممممشچشچشچشکگکااسمجلالسمبمالجه<»«<«<جته طرح‌های نشان داده شده در شکل (۱-۹) دارد و بهتر است در مواقعی استفاده شود که کلیه حرکت‌های ترافیکی, حجم زیادی داشته می‌شود و گردش‌های به چپ از طرف چپ مسیر اولیه خارج و از طرف چپ مسیر متلاقی وارد مسیر می‌شود.) - ترافیک تداخلی ندارد. - بعضی از حرکت‌های تبادل یا همه آزها نیازمند حداقل دو خط عبور است. حالت رس نیز در واقع همان حالت الف است با این تفاوت که سازه‌های جداگانه تبادل (پل‌ها) همگی در یک محل متمر کز شده 9 سطح سه طبقه‌ای را تشکیل داده است. از نظر عملکردی, حالت الف نسبت به حالت ب ارححیت دارد زیرا در حالت ب» حرکت گردش به چپ 2-0 به صورت ملایم انجام نمی‌شود و آنحنای تندتری دارد ولی از نظر هزینه» اجرای حالت ب مستلزم هزینه کمتری است. حالت پ در شرایطی توصیه می‌شود که لازم باشد جریان ترافیک مستقیم یک آزادراه» با حداقل انحراف هدایت شود.ء در حالی که مسیر فرعی نیز ترافیک قابل توجهی دارد. چنین حالتی مستلزم استفاده از چند سازه برای جداسازی حرکت‌های مختلف است. سر یحم سس سر ۷ ۹ سکن نا . 8 8 اه / / با هس سر ۳ ۹ ۳ سا ۳ : ی منم سس و سر < / ۱ زو (ب) شکل ۱-۹- الگوهای متداول تبادل سه‌راهی در حالت ت وضعیت حالت پ به گونه‌ای تغییر یافته است که رابط‌های گردش به چپ و جریان ترافیک مستقیم مسیرء همگی در مجزای حالت قبل می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم- تبادل‌ها ۱۳۹۱/۷/۱ )۳۰ حالت ث نیز وضعیت نسبتاً مشایهی با دو حالت قبل داردء با این تفاوت که در این حالت به دو سازه دو طبقه برای جدا سازی ترافیک نیاز است. ایجاد اختلاف سطح لازم در فاصله کافی قبل از رسیدن به محل تبادل برای مسیرهای گردشی, از نیازمندی‌های حالت ج نیز شکل تغییریافته حالت ث استء که گردش ملایم‌تری را برای حرکت‌های گردشی فراهم می‌سازد. اما کارآیی آن» تا حد زیادی وابسته به تأمین طول کافی برای ترافیک تداخلی است. شکل ۳-۹- طرح‌های متداول تبادل‌های سه راهی با سطوح حرکت چندگانه محدودیت‌های حریم راه و هزینه در نظرگرفته شده برای ساخت تبادلء می‌توان ترکیبی از حالت‌های مختلف را بررسی و بهترین -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۰۲ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران وددددششششششششجشجشجشجججججججمجمجمجمجمجمجمجمجمجمججمجمججججججججججججججججججججججججججججججشششششجشجچجچجچجچجچجچجچجچجچجچجچجچجچجشجشجشجشجشجششششششششجشجشجششمممممشچشچشچشکگکااسمجلالسمبمالجه<»«<«<جته ۳-۲-۹ تبادل‌های چهارراه تبادل‌های چهارراه» محل توزیع و هدایت جریان‌های ترافیک موجود در چهار شاخه منتهی به تبادل در ۲ یا چند سطح مختلف می‌باشند. تبادل‌های چهارراه را به پنج گروه زیر می‌توان تفکیک کرد. ۱- تبادل با رابط یگانه ۲- تبادل لوزوی (لوزوی معمولی و لوزوی سه طبقه) ۶- سایر انواع تبادل ۱-۲-۲-۹ تبادل با رابط یگانه این نوع تبادل, در محل تقاطع دو راه با حجم ترافیک کم که انتظار نمی‌رود در آینده نزدیک نیز افزایش یابدء مورد استفاده قرار می‌گیرد. در این حالت یک رابط دو طرفه با شرایط طرح حداقل به منظور پاسخ‌گویی به نیازهای حرکت‌های گردشی کفایت می‌کند. دراین تبادل کلیه گردش‌ها به صورت تقاطع هم‌سطح است ولی عبورهای مستقیم در دو سطح مختلف انجام می‌شود. این طرح» بیشتر در محل تقاطع راه‌های تفریحی خوش منظر با راه‌های اصلی دو خطه دو طرفه, که حجم ترافیک گردشی نسبت به حجم ترافیک عبور مستقیم» کم است و درصد وسایل نقلیه سنگین نیز قابل توجه نیست. مورد استفاده قرار می‌گیرد. در این حالت معمولاً حفظ محیط طبیعی بر ایجاد رابط‌های اضافی برای سهولت حرکت ترافیک ارجحیت دارد. نحوه هدایت ترافیک گردش به چپ و راست در این حالت حایز اهمیت است و می‌توان با نصب علائم کافی در محل, وضعیت مناسبی برای آن بوجود آورد. شکل (۳-۹) نمونه‌ای از طرح تبادل با رابط یگانه را نشان می‌دهد. تبادل‌های با رابط یگانه, گاهی اوقات به عنوان گام نخست از ساخت مرحله‌ای یک تبادل با رابط‌های جندگانه نیز مورد توجه قرار می‌گیرد. در چنین حالتی» طرح مرحله‌ای اجرای رابطهاء بر اساس طراحی نهایی مورد نظر برای آنها انجام می‌شود تا از صرف هزینه‌های مجدد اجتناب شود. نمونه‌ای از طرح تبادل‌های چهارراه با ساخت مرحله‌ای» در شکل (۴-۹) نشان داده شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- قصل نهم- تبادل‌ها /// ۳۹( ۳۳ 1 حون 1 شکل ۳-۹- نمونه طرح تبادل چهارراه با رابط یگانه شکل ۴-۹- طرح تبادل با رابط یگانه بر اساس نیازمندی‌های آتی طرح -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۰۴ //۱۳۹( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۳-۳-۲-۹ تبادل‌های لوزوی این نوع تبادل, ساده‌ترین و شاید معمول‌ترین نوع تبادل‌ها را تشکیل می‌دهد. تبادل لوزوی کامل, متشکل از چهار رابط یک طرفه, در چهار گوشه خود می‌باشد. در این نوع تبادل, گردش به راست‌هاء به راحتی هدایت می‌شود. گردش به چپ‌ها می‌تواند سبب بروز مشکل برای جریان مستقیم ترافیک شود. مزایای این سیستم در مقایسه با تبادل نیمه‌شبدری عبارت است از: - ورود و خروج تمامی جریان‌های ترافیک مسیر اصلی با سرعت‌های نسبتاً بالا می‌تواند انجام شود. - حرکت‌های گردش به چپء مسیر اضافی کمتری را طی می‌کنند (با تقاطع هم‌سطح در روی راه تلاقی کننده). - به حریم کمتری نیاز دارد. استفاده از این تبادل در تقاطع‌هایی که تقاطع هم‌سطح برای گردش‌های ضروری به چپ در یکی از دو مسیر ممکن باشد, توصیه می‌شود. در محل تلاقی رابطها با مسیر فرعی, یک تقاطع چهارراهی بوجود می‌آید که دو شاخه آن یک طرفه است. لذا برای جلوگیری از اشتبا» علامت‌گذاری‌های لازم برای هدایت رانندگان به مسیر مناسبء قبل از رسیدن آنها به محل انشعاب انجام می‌شود. از جریان‌بندی ترافیک نیز برای جلوگیری از اشتباه می‌توان استفاده کرد. جدول‌های جریان‌بندی, ترجیحاً از نوع قابل عبورء رنگ شده و قابل تشخیص است. تا هدایت لازم را انجام دهد و سبب بروز برخوردهای خطرساز نشود. با افزایش حجم ترافیک مسیر کم اهمیت‌ترء امکان دارد تعریض رابط‌ها و مسیر فرعی در حوالی تبادل و حتی احتمال استفاده از انواع مختلف تبادل‌های لوزوی در شکل‌های (۵-۹) و ‎)۶-٩۹(‏ نشان داده شده است. در شکل (۵-۹ الف و ب) حالت‌های متداول طرح تبادل‌های لوزوی که ممکن است با راه‌های جانبی یا بدون آن باشد نشان داده شده است. در صورت استفاده از راه‌های جانبی, رابط‌ها بهتر است حداقل در ۱۰۰ متری قبل از تقاطعء به راه جانبی متصل شود. حالت پ نیز نوعی تبادل لوزوی گسترده (باز) است که در آن, قابلیت تبدیل به حالت شبدری در نظر گرفته شده است. راه‌حل‌های کاهش تلاقی حرکت‌های ترافیکی در تبادل‌های لوزوی در شکل‌های ‎)۶-٩(‏ و (۷-۹) نشان داده شده است. در حالت الف شکل ‎»)۶-٩۹(‏ چهار حرکت گردش به چپ در یک تبادلء به دو حرکت گردش به چپ در دو تقاطع متوالی تبدیل شده است. نقطه ضعف چنین حالتی این است که ترافیک خروجی از آزادراه» امکان برگشت به همان راه در همان تبادل را نداردء بلکه از تبادل مجاور استفاده می‌کند. در چنین حالتی استفاده از راه‌های جانبی (که در شکل به صورت خط چین نمایش داده شده است)» اختیاری است. این وضعیت در راه‌های کشورمان مورد استفاده کمتری دارد. حالت ب نیز وضعیتی تقریباً مشابه با حالت الف داردء با این تفاوت که مسیر متقاطع به صورت دو مسیر یک طرفه, با فاصله کم نسبت به همء در آمده است. کاربرد این حالت نیز بسیار نادر است. حالت پ برای شرایطی که حرکت‌های دورزدن (11 شکل) قابل توجه و مسیر فرعی نیز نسبتاً شلوغ است, کاربرد دارد. نمونه‌هایی از طرح تبادل‌های لوزوی با بیش از یک سازه در شکل ‎)۷-٩(‏ نشان داده شده است. مسیرهای موربء در حالت‌های الف و ب این شکل, گاهی اوقات به دلیل ناهمواری زمین و یا محدودیت‌های حریم راه بر طرح تحمیل می‌شود. فاصله میان مسیرهاء بر اساس شیب‌بندی لازم و طول خطهای افزایش و کاهش سرعت., تعیین می‌شود. حالت پ نیز نمونه‌ای از طرح تبادل لوزوی سه -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم- تبادل‌ها ۱۳۹۱/۷/۱ ۳:۵ طبقه را نشان می‌دهد. این طرح, جریان پیوسته‌ای را برای ترافیک عبوری و گردش به راست. فراهم می‌سازد. گردش به چپ‌هاء به صورت هم‌سطح» در یک طبقه جداگانه انجام می‌شود. این سیستم در شرایطی استفاده می‌شود که ترافیک هر دو مسیر زیاد باشد. هزینه تملک حریم برای این گزینه» کمتر از سایر طرح‌های موجود است که ظرفیت مشابهی را تأمین می‌کند. با توجه به سهولت تملک اراضی در تقاطع راه‌هاء استفاده از این نوع تبادل‌ها نیز نادر است. (ب) (الف) س سس شکل ۶-۹- طرح‌های تبادل لوزوی به منظور کاهش برخوردهای ترافیکی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳,۶ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران چجچجچجچجچجچجچجمجمجججججججججچجچچچچچشش<ش<ششممممجمجمججججججججججججاششچشسسچشگگکج_##_#گ#<گ گت ۱۱ ۱ ۱ ۱ سم هر ی را 7 را ا ۱ 1 ۱ ۱ ۱ ۱۱ (الف) شکل٩‏ -۷- تبادل‌های لوزوی با تسهیلات (سازه‌های) اضافی ۳-۲-۳-۹- تبادل‌های شبدری شبدری‌هاء تبادل‌های چهار شاخه‌ای است که در آنها از رابط‌های گردراهه به منظور انجام حرکت‌های گردش به چپ استفاده می‌شود. چنانجه در تمامی گوشه‌های تبادل, گردراهه‌ها وجود داشته باشند.ء تبادل,» «شبدری کامل» و در غیر این صورت «نیمه‌شبدری» نامیده می‌شود. در تقاطع راه‌هاء استفاده از تبادل نیمه‌شبدری توصیه می‌شود. دو نمونه تبادل شبدری در شکل (۸-۹) نشان داده شده نقاط ضعف تبادل‌های شبدری عبارت است از: - طولانی‌تر بودن حرکت‌های گردش به چپ - ایجاد مشکل ترافیک تداخلی بین دو گردراهه مجاور (بخصوص در شرایطی که حجم این ترافیک به ۱۰۰۰ وسیله نقلیه در ساعت برسد.) - کوتاهی طول قسمت ترافیک تداخلی - ضرورت تملک حریم نسبتاً بزرگ چنانچه راه‌های جمع کننده- توزیع کننده (راه جانبی) در این تبادل‌ها تعبیه نشود.ء نقاط ضعف دیگری همچون موردهای زیر اضافه می‌شود: - ایجاد ترافیک تداخلی در خط عبور مسیر اصلی - خروجی و ورودی پشت سر هم در خط عبور اصلی - مسایل مربوط به علامت‌گذاری خروجی دوم -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم- تبادل‌ها ۱۳۹۱/۷/۱ ۳۰۷ به طور تقریبی با افزایش هر ۱۰ کیلومتر در ساعت به سرعت طراحی گردراهه فاصله اضافی طی شده برای گردش به چپ حدود ۰ درصد و زمان سفر نیز حدود ۲۵ درصد و زمین مورد نیاز حدود ۱۵۰ درصد افزایش می‌یاید. در حالی که برای رابط‌های گردش به راست. با افزایش سرعت., فاصله طی شده و زمان سفرء کاهش» ولی زمین مورد نیاز افزایش می‌یاید. ۹ - ت ۳ ۳ - الف - سوت و سوت _- بل 7 ۹ : کر ۱ ۸ سا مرک رمک س ی ر ۷ / شکل ۸-۹- دو نمونه تبادل شبدری کامل و نیمه‌شبدری مثلاً فاصله طی شده در گردراهه, که برای سرعت ۳۰ کیلومتر در ساعت (شعاع ۴۰ متر) طرح شده» حدود ۲۷۰ متر است. در حالی که همین فاصله برای سرعت‌های طرح ۴۰ و ۵۰ کیلومتر در ساعت. به ترتیب به حدود ۴۷۰ و ۶۷۰ متر می‌رسد. به هر حال به منظور توجیه استفاده از تبادل شبدری» افزایش سرعت و کاهش برخوردهای حاصله از آن (که به دلیل عدم وجود تقاطع‌های هم‌سطح برای کلیه حرکات است)» با نقاط ضعفی همچون افزایش حریم راه و فاصله طی شده برای گردش به چپ و همچنین ایجاد ترافیک تداخلی» ضمن بررسی اقتصادی (نسبت منفعت به هزینه) مورد مقایسه قرار می‌گیرد. در راه‌هاء عموماً به دلیل کمتر بودن مشکلات تملک زمین و معارض» استفاده از تبادل‌های شبدری در اکثر مواقع سبب افزایش کارآیی تقاطع می‌شود و استفاده از آن در مقایسه با تبادل‌های لوزوی قابل توجیه است. چنانچه حجم ترافیک تداخلی بین دو گردراهه ورودی و خروجی طرفین سازه تبادل, به حدود ۱۰۰۰ وسیله نقلیه در ساعت برسد. به منظور افزایش ظرفیت تبادل توصیه می‌شود.ء از راه‌های جمع‌کننده- توزیع کننده (راه جانبی) در محل استفاده شود. بنابراین بهتر است که در طرح تبادل‌های شبدری» امکان ساخت راه‌های جمع کننده- توزیع کننده (راه جانبی) در طرح پل‌ها در نظر گرفته شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ///۱۳۹ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران تبادل‌های شبدری را در صورت وجود محدودیت (مالی- هزینه تملک زمین و پستی و بلندی منطقه) می‌توان به صورت مرحله‌ای و بر اساس اولویت ترافیکی و گزارش تصادفات موجود در محل, اجرا کرد. ۴-۳-۳-۹ تبادل‌های نیمه‌شبدری این نوع تبادل همان گونه که در شکل (۸-۹الف) نشان داده شده» حالت خاصی از تبادل‌های شبدری است که در آن» تمامی گوشه‌های تبادل دارای رابط و گردراهه نیست. در چنین حالتی» پستی و بلندی زمین و مسائل اجتماعی» مهم‌ترین عوامل تعیین کننده گوشه‌هایی از تبادل است که دارای رابط و گردراهه می‌باشد. در طراحی این تبادل‌هاء نحوه قرارگیری رابط‌ها بهتر است به گونه‌ای باشد که حداقل برخورد با جریان ترافیک مسیر اصلی در حین گردش‌های ورودی و خروجی حاصل شود. برای این منظور رهنمودهای زیر آرائه می‌شود: - ترتیب قرارگیری رابط‌ها به گونه‌ای طراحی شود که حرکت‌های گردشی غالب در محل تبادل از دست راست مسیر وارد یا خارج شوند. - چنانچه حجم ترافیک عبوری مسیر اصلی» در مقایسه با حجم مسیر تلاقی‌کننده» قابل توجه باشدء توصیه می‌شود کلیه ورودی و خروجی‌های مسیر اصلی از دست راست انجام شودء حتی اگر چنین حالتی منجر به ارتباط از چپ در مسیر تلاقی‌کننده شود. شکل ‎)۹٩-٩(‏ چندین حالت قرارگیری رابط‌ها و گردراهه‌های تبادل‌های نیمه‌شبدری را نشان می‌دهد. انتخاب هر یک از گزینه‌های مورد اشاره در این شکل به عوامل زیر بستگی دارد: - حجم ترافیکی حرکت‌های گردشی غالب در محل تبادل - محدودیت حریم راه به عنوان مثال, حالت پ مورد اشاره در این شکل برای شرایطی مناسب است که حجم ترافیک مسیر اصلیء غالب و گردش به چپ در مسیر اصلی از سمت شرق (به سمت جنوب) قابل توجه باشد. چنانچه محدودیت حریم راه» اجازه احداث گردراهه‌ها در نیمه سمت چپ تبادل را ندهدء در آن صورت طرح الف جایگزین آن می‌شود. اگر چه گردش به چپ از مسیر اصلی از سمت شرق به سمت جنوب در این حالت به صورت هم‌سطح و با تداخل با جریان ترافیک مستقیم مسیر فرعی انجام می‌شود. ۵-۲-۲-۹ تبادل‌های جهتی و نیمه‌جهتی این نوع تبادل‌هاء در صورتی که حجم ترافیک گردش‌های به چپ در محل تبادل,» قابل توجه و کاهش طول سفرء افزایش سرعت وسایل نقلیه و یا دسترسی مستقیم آن به مسیر جدید در نظر باشدء مورد استفاده قرار می‌گیرد. بسته به سطح خدمت مورد نظرء از رابط‌های جهتی و یا نیمه‌جهتی برای انجام حرکت‌های گردشی استفاده می‌شود. رابط‌های جهتی اغلب دوخطه است. در راه‌هاء وجود رابط‌های جهتی برای انجام حرکات گردش به چپ در کلیه گوشه‌های تبادل, به ندرت ضرورت پیدا می‌کند. در اغلب اوقات یک یا دو رابط جهتی کفایت می‌کند. شکل (۱۰-۹) نمونه‌ای از طرح تبادل جهتی را نشان می‌دهد. چنانچه تمامی اتصال‌های گردش به چپ تبادل به صورت جهتی نباشدء در آن صورت تبادل مزبور تبادل «نیمه‌جهتی» نامیده می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم- تبادل‌ها ۱۳۹۱/۷/۱ ۳:۹ ۳ خر .‌-_ سا -<ب -< ۱ ۴ سر ۳ 7 سس یت ۳ سا سر سح که اک -چ - اج - شکل ‎۹-٩‏ نمونه طرح‌های ورودی و خروجی تبادل‌های نیمه‌شبدری -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۱۰ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران چجچجچجچجچجچجچجمجمجججججججججچجچچچچچشش<ش<ششممممجمجمججججججججججججاششچشسسچشگگکج_##_#گ#<گ گت شکل ۱۰-۹- نمونه طرح تبادل جهتی تبادل‌های تمام جهتی یا نیمه‌جهتیء معمولاً مستلزم بیش از یک سطح ترافیکی یا پل برای جداسازی جریان‌های ترافیک است. این تبادل, در شرایطی که محدودیت حریم راه وجود دارد و تداخل زیاد حرکت‌های ترافیکی سبب بروز خطرهای زیادی می‌شود و همچنین در تلاقی دو مسیر با ترافیک بسیار سنگین» مورد استفاده قرار می‌گیرد. لذا کاربرد آن در راه‌ها به ندرت ضرورت پیدا می‌کند. الگوهای متداول تبادل‌های جهتی و نیمه‌جهتی در شکل‌های (۱۱-۹) و (۱۳-۹) نشان داده شده است. حالت‌های مندرج در شکل (۱۱-۹) شرایطی را نشان می‌دهند که ترافیک گردش به چپ یک ربع از تبادل, قابل توجه است. گردش به چپ‌های فرعی دیگر از طریق عبور از بخش با ترافیک تداخلی بین دو گردراهه» حرکت خود را انجام می‌دهند. در هر دو حالت مندرج در این شکل, ارتباط گردش به چپ به صورت نیمه‌جهتی انجام می‌شود و مستلزم وجود سه سازه جداکننده سطوح ترافیکی است» ضمن آنکه زمین اشغال شده در این حالت تقریباً مشابه تبادل شبدری کامل و شاید کمی بیشتر است. کارآیی هر دوی این حالت‌ها ر می‌توان با ایحاد راه‌های جمع کننده- توزیع کننده که در شکل بده صورت خط چین نمایش داده شده» افزایش داد. شکل ۱۱-۹- نمونه تبادل‌های نیمه‌جهتی با ترافیک تداخلی -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم- تبادل‌ها (//۱۳۹ )۳۱ در شکل (4)۱۳-۹ بخش ترافیک تداخلی» از طریق تأمین سطوح جدید جداکننده ترافیکی حذف گشته و به این ترتیب بر سطح خدمت تبادل افزوده شده است. تبادل جهتی نیز که نمونه‌هایی از آن در شکل (۱۳-۹) ارائه شده به سبب آنکه مستلزم صرف هزینه‌های سنگین است. در راه‌های کشورمان کاربرد کمی دارد. از این طرح در مواردی که حجم ترافیک کلیه جهت‌های تبادل» سنگین است و محدودیت حریم راه وجود دارد. می‌توان استفاده کرد. ۱ شکل ۱۳-۹- نمونه تبادل‌های نیمه‌جهتی بدون ترافیک تداخلی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۱۲۳ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران چجچجچجچجچجچجچجمجمجججججججججچجچچچچچشش<ش<ششممممجمجمججججججججججججاششچشسسچشگگکج_##_#گ#<گ گت ب - تبادل با سازه چهار طبقه پ - تبادل با سازه چهار طبقه شکل ۱۳-۹- نمونه طرح تبادل‌های جهتی و نیمه‌جهتی چند طبقه ۶-۲-۲-۹ سایر انواع تبادل الف - تبادل‌های تدریجی این نوع تبادل» مشابه با آنچه که در شکل (۱۴-۹) نشان داده شده است. برای اتصال دو آزادراه و در شرایطی که محل تلاقی آن دو ناحیه متراکمی از نظر ساخت و ساز است و امکان ایجاد تبادل در محل تلاقی دو مسیر وجود ندارد.ء بکار می‌رود. در این حالت. گردش‌های تبادل اصلی با دو تبادل سه راه در فاصله‌ای نسبت به محل تلاقی دو آزادراه تأمین می‌شود. این نوع تبادل در راه‌ها به ندرت استفاده می‌شود. اما در حومه شهرها می‌تواند کاربرد داشته باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم- تبادل‌ها (//۱۳۹ ۳۳ ب - تبادل‌های مرکب در صورتی که الگوهای حرکت‌های ترافیکی موجود در تقاطع به گونه‌ای باشد که هر یک از طرح‌های تبادل مورد اشاره در قبل, برای پاسخ‌گویی به آن مناسب نباشدء می‌توان ترکیبی از حالت‌های مختلف را برای طراحی بکار گرفت. شکل۱۳-۹- نمونه طرح تبادل تدریجی ۳-۹ انتخاب روگذر یا زیرگذر در هر تقاطع غیر هم‌سطح باید با انجام مطالعات دقیق» موقعیت راه‌ها نسبت به هم (روگذر یا زیرگذر) مشخص شود. در شکل (۱۵-۹) انواع روگذرها و زیرگذرها آورده شده است. مهمترین عوامل تعیین کننده در انتخاب زیرگذر یا روگذر» شرایط پستی و بلندی منطقه و هماهنگی طرح با آن و یا محدودیت‌های راستای افقی و قائم مسیرهای متقاطع است که در این حالت, نیازی به هماهنگی اصولا" طرحی که با عوارض موجود هماهنگی داشته باشد. از منظر ظاهری» خوش منظره‌ترین طرح و از نظر اجرایی و نگهداری نیز اقتصادی‌ترین گزینه می‌باشد. علاوه بر عوامل فوق» عوامل موّثْر زیر نیز باید مورد ارزیابی قرار گیرد: - طرح باید اقتصادی باشد. - در زیرگذرهاء به علت دیدن راه بالاییء نوعی پیش آگاهی در مورد وجود تبادل به استفاده‌کنندگان داده می‌شود. - در صورت وجود ترافیک گردشی قابل ملاحظهء پایین بودن تراز راه اصلی باعث افزایش سرعت ترافیک ورودی به راه اصلی و کاهش سرعت ترافیک خروجی از راه اصلی می‌شود. - استفاده کنندگان از راه روگذرء دید بهتری نسبت به استفاده‌کنندگان راه زیرگذر دارند. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۱۴ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران چجچجچجچجچجچجچجمجمجججججججججچجچچچچچشش<ش<ششممممجمجمججججججججججججاششچشسسچشگگکج_##_#گ#<گ گت - در مواردی که روگذر یا زیرگذر هیچ گونه مزیتی نسبت به هم ندارند. طرحی که بیشترین فاصله دید (برای راه‌های دوخطه - فاصله دید سبقت) را تأمین کند.ء اولویت دارد. - روگذرها امکان ساخت مرحله‌ای را هم برای راه و هم برای پل» بهتر فراهم می‌کنند. - در مواردی که شرایط پستی و بلندی منطقهء عامل اصلی در انتخاب نوع تبادل نباشدء هزینه سازه پل بسیار مهم است. - هنگامی که راه مهمتر (دارای مقطع عرضی عریض‌تر) را با توجه به نیمرخ طولی» می‌توان نزدیک به خط زمین ساخت» بهتر است راه متقاطع از زیر عبور داده شود. - انتخاب زیر گذرء علاوه بر وضعیت محل پل به شرایط کلی طرح نیز بستگی دارد. موجود ایجاد خواهد کرد. 7 7 7 شکل ۱۵-۹- انواع زیرگذر و روگذر -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم- تبادل‌ها ۱۳۹/۱ ۳۵ در طراحی تبادل‌ها به نکات مختلفی مانند نوع تبادل مورد لزوم در یک محل, نحوه تأمین ارتباط بین آزادراه و راه‌های مجاور و یا دسترسی‌ها از عوامل ضروری در نحوه طراحی تبادل است. ۱-۳-۹ فواصل دید تا دماغه خروجی در طراحی تبادل‌هاء سرعت طرح در امتداد افقی و قائم مسیر مد نظر قرار می‌گیرد و فاصله دید در قوس‌های قائم گنبدی با توجه به سرعت طرح تعیین می‌شود. برای فاصله دید انتخاب در دماغه‌های خروجی, از جدول (۱-۹) استفاده می‌شود. فواصل دید در امتداد محور خط عبور رابط‌هاء در در طراحی قوس‌های قائم که بلافاصله قبل از دماغه خروجی مسیر قرار دارندء از فاصله دید توقف نظیر سرعت طرح حداقل ۸۰ کیلومتر در ساعت استفاده می‌شود. جدول ۱-۹- فاصله دید انتخاب در دماغه خروجی سرعت طرح فاصله دید انتخاب ۲-۴-۹- شیب طولی مسیرهای متقاطع شیب طولی مسیرهای متقاطع در ورودی و خروجی تبادل‌هاء تابع عامل‌های متعددی است. برای مسیرهای منتهی به روگذر یا زیرگذر در حالتی که ارتفاع زیرگذر یا روگذر (سطح روسازی زیر گذر تا سطح روسازی روگذر ) ۷/۵ متر باشدء حداکثر شیب طولی بر اساس سرعت طرح از جدول (۲-۹) بدست می‌آید. برای ارتفاع کمتر از ۷/۵ متر باید از شیب‌های ملایمتری در مقایسه با جدول (۲-۹) استفاده کرد. در انتخاب شیب مسیرء عامل‌های موّثر در فاصله دیدء مورد توجه قرار می‌گیرد. جدول ۲-۹- حداکثر شیب طولی مسیرهای متقاطع سرعت طرح ۱۱۰ ۱.۰ ۸۰ ۶ (کیلومتر در ساعت) -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶ ۱۳۹/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران در محدوده ورودی و خروجی تبادل‌هاء امکان اختلاف شیب طولی و یا عرضی رابط‌ها با خط‌های عبور مسیر اصلی وجود دارد. در مواقعی که خط‌های عبور مسیر اصلی با خط‌های عبور رابط‌هاء در ورودی‌ها و خروجی‌هاء در یک صفحه قرار ندارند, اختلاف جبری در شیب عرضی رویه‌ها نباید از ۵ تجاوز کند. علاوه بر شرایط زمین» در تعیین شیب مسیر در تبادل‌هاء فاصله آزاد بین ابنیه فنی و مسیرهای موجود در تبادل‌ها نیز حائز اهمیت رابط‌های خروجی در سربالایی‌ها بهتر است با شیب کم به مسیر مجاور متصل شود تا آمکان سرعت‌گیری بهتر خودروهای سنگین فراهم شود. در صورتی که انتهای رابط‌ها در خم گنبدی قرار داشته باشدء شیب طولی در ۱۵ متر آخر مسیر باید کمتر از ۵ درصد باشد و در انتهای رابط‌های خروجی که در سرازیری قرار دارند» در صورت استفاده از خم‌های کاسه‌ای, طول خم‌ها باید حداقل ۳۰ متر باشد. در رابط‌های ورودی به مسیرء شیب رابط‌ها باید در طولی برابر با حداقل ۳۰ متر قبل از دماغه ورودی به صورت هم‌شیب با مسیر اصلی» جهمت دید کافی ادامه یاید. در رابط‌های ورودی به مسیر اصلی در سربالایی‌ها با توجه به معیارهای این آیین‌نامه. ضرورت ساخت خط کمکی سربالایی بررسی می‌شود و در صورت لزوم باید خط کمکی سربالایی ساخته شود. ۳-۳-۹- فاصله بین تبادل‌ها حداقل فاصله دو تبادل متوالی یا فاصله تبادل با ورودی یا خروجی (مانند ورودی به مجتمع‌های خدماتی - رفاهی) در آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها ۳ کیلومتر است. چنانجه در حالت‌های خاص, استفاده از دو تبادل با فاصله کمتر از مقدار یاد شده اجتناب ناپذیر باشدء بهتر است از راه‌های جمع کننده- توزیع کننده (راه جانبی) محزاً برای دسترسی به پایانه‌های تبادل‌ها استفاده کرد. ۳-۳-۹- توازن تعداد خط‌ها به منظور روانی جریان ترافیک و حفظ ظرفیت مشخص در حوالی تبادل» ضروری است که تعداد خط‌های عبور ترافیک در هنگام انجام حرکت‌های هم‌گرا و واگرا در محل ورودی یا خروجی‌های تبادل, متوازن باشد. برای این منظور ابتدا بر اساس حجم‌های ترافیک طرح» تجزیه و تحلیل ظرفیت (گنجایش) انجام شده و بر اساس آن تعداد خطهای پایه لازم برای پاسخ‌گویی به جریان ترافیک مزبور تعیین می‌شود. این تعداد خط در طول قابل توجهی از مسیر حفظ می‌شود. پس از تعیین تعداد خط‌های پایه» تغییرات لازم در تعداد خط‌های عبوری با توجه به اصول زیر کنترل می‌شود: ۱- در پیوند دو مسیرء تعداد خط‌های عبور جریان ترافیک مسیر اصلی» بعد از محل پیوند دو جریان ترافیک, نباید از مجموع خطهای عبور جریان‌های ترافیک به هم پیوسته منهای یک کمتر باشد اما می‌تواند مساوی با مجموع آن دو خط عبور باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم- تبادل‌ها ۱۳۹۱/۷/۱ ۳۷ ۲- در انشعاب (خروجی)» تعداد خط‌های عبور جریان ترافیک مسیر اصلی» قبل از رسیدن به محل واگرایی باید مساوی با مجموع تعداد خط‌های عبور دو انشعاب منهای یک و در شرایط استثنایی برابر با مجموع آن دو ب - در تبادل‌های بسیار نزدیک به هم که فاصله میان دماغه پایانه‌های رابط ورودی و خروجی متوالی کمتر از ۴۵۰ متر است, یک خط کمکی در تمام این طول بکار گرفته شده است. این مورد با توجه به حداقل فاصله تبادل‌هاء برای تبادل‌های موجود کاربرد دارد. ۳- تعداد خط‌های عبور در مسیر اصلی, نباید هر بار بیش از یک خط کاهش یابد. شکل (۱۶-۹) نحوه کاربرد اصل توازن خطها و شکل (۱۷-۹) نیز نمونه‌هایی از نحوه تطبیق دادن اصل توازن خطها و حفظ تعداد خط‌های پایه مسیر اصلی را نشان می‌دهند. شکل (۱۷-۹-الف)» به دلیل تغییر تعداد خط‌های پایه (از چهار خط به سه خط) در قطعه بین پایانه‌های دو رابط و ایجاد گلوگاه و شکل (۱۷-۹-ب)» به دلیل عدم رعایت توازن خطهاء طرح‌های مناسبی نیستند. در شکل (۱۷-۹-پ)» تعداد خط‌های پایهء حفظ و توازن خط‌ها رعایت شده است. چنانچه از خط‌های عبور کمکیء به منظور تأمین ظرفیت و ایمنی در فاصله میان تبادل‌ها استفاده شود باید دقت شود که اصل توازن خط‌ها رعایت شود. 5 ۰ 9 أ ۱ ۳ ۱ _ ۱ ۴ ۳ ۳ ۳ ۱ : ۲ 9 ۱ ۳ ۷ 2 ۴ شکل ۱۶-۹- نمونه‌های متداول توازن تعداد خط‌های عبور -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران چجچجچجچجچجچجچجمجمجججججججججچجچچچچچشش<ش<ششممممجمجمججججججججججججاششچشسسچشگگکج_##_#گ#<گ گت ۴ _ ۳ ۴ سر وید ی ۱ -الی- ۳ و ۳ ی ۳ ۲ ۲ سس رم ِ ی ۲ ۳-۲ ی » شکل ۱۷-۹- نحوه تطابق توازن خط‌ها و حفظ تعداد خط‌های پایه استفاده از خط‌های کمکی بین رابط‌های ورودی و خروجی در شرایط زیر مفید خواهد بود: ۱- تبادل‌های خیلی نزدیک به هم ۲- در شرایطی که فاصله بین انتهای لچکی رابط ورودی و ابتدای لچکی رابط خروجی کوتاه باشد. گزینه‌های مختلف حذف خط‌های کمکی, متناسب با شرایط موجود در محل تبادل در شکل (۱۸-۹) نشان داده شده است. همجنین شکل (۱۹-۹) نیز حالت‌های مختلف استفاده از خط‌های عبور کمکی را به منظور هماهنگی اصل توازن خط و تعداد در کلیه حالت‌های مندرج در شکل‌های (۱۸-۹) و (۱۹-۹) طول خطهای کمکی تغییر سرعت بر اساس جدول‌های (۷-۹) تا (۹- در شرایطی که درصد زیادی از ترافیک عبوری یا ورودی و خروجی مسیر را کامیون‌ها تشکیل دهند. توصیه می‌شود از خط‌های کمکی به منظور افزایش سطح خدمت تبادل استفاده شود. عرض یک خط کمکی تغییر سرعت باید برابر با عرض خط‌های عبور مستقیم مسیر اصلی باشد. در صورت -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم- تیادل‌ها ۱۳۹۱/۱ ۳۹ و جح ی -الف- حذف خط کمک ی در خروجی و یا بین رابط‌های دو تقاطع نزدیک به هم <پ- حذف خط کمکی در دماغه ۰ تا +۰ متر <ت- حذف خط کمک ی در طول تبادل ۰ متر ۰ متر <ث- حذف خط کمکی بعد از تبادل شکل ۱۸-۹- روش‌های مختلف حذف خط‌های کمک -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۰ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راهدهای ایران چجچجچ2323232ش2ش2شجشجشجشجشجشجشجشجشجشمشمجمجمممممممجمجمجججججججنن رمک سشسرشسگ#گ<گته ۳ ۳ ۳ ۳ طرح موازی (مطلوب) الف - دو نمونه طرح ورودی حداقل طول ا از جدول ۷-۹ ۳ ۴ ۳ سم سم ات شش ۶ مره ۰ منر ۰ متر 8 متر وه - - 5 حداقل ۷۵۰ متر ۸ ۳ ۳ حداقل ۷۵۰ متر طرح موازی (مطلوب) تب - ده نمونه طاحد متغیر بر اساس زاویه خروج دحداقل طول ]از جدول ۹-۹ شکل ۱۹-۹ استفاده از خط‌های کمکی به منظور تأمین اصل توازن تعداد خط‌های عبور ۶-۳-۹- بخشس تداخلی در تبادل‌هاء تداخل ترافیک معمولاً بین رابط‌های ورودی و خروجی به وقوع می‌پیوندد. با توجه به اغتشاشی که در جریان ترافیک تبادل به علت تداخل جریان‌های ترافیکی ایجاد می‌شود. توصیه می‌شود در صورت امکان در طرح تبادل» تمهیداتی اندیشیده شود که بخش‌های با ترافیک تداخلی در مسیر اصلی حذف شود. در این خصوص می‌توان به ایحاد مسیرهای دسترسی حاشیه‌ای ,9 یا راه‌های جمع کننده - توزیع کننده که موازی مسیر اصلی و در حاشیه آن هستند. اشاره کرد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم- تبادل‌ها (//۱۳۹ ۳۳۱ چنانچه شرایط تبادل به گونه‌ای باشد که حذف بخش با ترافیک تداخلی از طرح تبادل امکان‌پذیر نباشد. در فصل ترافیک (فصل هفتم)» تحلیل سطح کیفیت ترافیک برای نواحی تداخلی در آزادراه‌ها آورده شده است. رابط‌هاء راه‌هایی یک طرفه برای ایحاد ارتباط بین راه‌های متقاطع در تبادل‌ها می‌باشند. رابط‌ها انواع مختلفی دارند. در شکل (۹- ۰ انواع مختلف رابط‌ها آورده شده‌اند که بسته به موردء می‌تواند در تبادل‌ها مورد استفاده قرار گیرد. اجزای رابط‌ها عبارتند از: پایانه رابط (محل‌های ابتدا و اتصال) و بدنه رابط (قطعه اتصالی). / ۱۱ 1 سس سس اک 0 ور |۳۱ 5 سس _ 2 |۱۱۱۲ ! -الف- 1 / || ۱1 ر // |۱۱ ۱ رابط مورب (نظری) صس یج / / 8 [ ۱ ا ۳ // شکل ۲۰-۹- انواع مختلف رابط‌ها -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۲ ۳۹۳/۱( آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران وددددشششششجشجشجشجشجشجشجشجججججمجمجمجمجمججججججمجمجمجچچجشجشجشجشششششششششششممممممممچچچجچجچجچجچجچجچجچججگگگاسر گت ۱-۷-۳-۹- سرعت طرح سرعت طرح رابط‌ها بهتر است به سرعت حرکت در راه متقاطع با حجم ترافیک کم نزدیک باشد ولی به هیچ عنوان نباید کمتر از مقادیر نشان داده شده در جدول (۳-۹) باشد. برای رابط‌های خروجی از از ادر اه و بزرگراه» سرعت طرح مسیر اصلی باید حداقل ۸۰ کیلومتر در ساعت فرض سشود. سرعت طرح در رابط‌ها با پایانه‌های رابط ارتباطی ندارند. برای رابط‌های گردش به راستء حد باللای سرعت طرح توصیه می‌شود. برای رابط‌های گردراهه» در مسیرهای با سرعت طرح ۸۰ کیلومتر در ساعت و بیشترء حداقل سرعت طرح ۴۰ کیلومتر در ساعت در نظر گرفته شود. برای رابط‌های نیمه مستقیم» سرعت طرح بین حد بالایی و میانی جدول (۳-۹) مناسب است ولی سرعت طرح نباید کمتر از ۵۰ کیلومتر در ساعت باشد. برای رابط‌های مستقیم مانند رابط جهتی, حداقل سرعت طرح» ۶۰ کیلومتر در ساعت است. در انتخاب سرعت طرح رابطهاء باید راه با سرعت طرح بیشتر را به عنوان ضابطه انتخاب کرد. در صورت متغیر بودن سرعت طرح» برای آن بخش از رابط که به راه با سرعت طرح کمتر نزدیک است. می‌توان سرعت طرح کمتری در نظر گرفت. جدول (۳-۹)» در حالتی که رابط به راه متقاطع مهمی می‌رسد و تقاطع هم‌سطح بوجود می‌آید. کاربرد ندارد. جدول ۲-۹- سرعت طرح در رابط‌ها سرعت طرح راه (کیلومتر در ساعت) سرعت طرح رابط (کیلومتر در ساعت) ۱۳۰ فاصله دید در رابط‌هاء حداقل باید برابر با فاصله دید توقف باشد. ۳-۷-۴-۹- شیب طولی رابط‌ها شیب طولی رابط‌ها بهتر است از ۸ درصد تجاوز نکند. در جدول (۴-۹)» حداکتر شیب طولی رابط‌ها بر حسب درصد وسایل نقلیه سربالایی قرار دارند»ء می‌تواند ۱ درصد افزایش یابد. ۳-۹ ۳-۷- بربلندی رابط‌ها -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم- تبادل‌ها ///۳۹( ۳۳۳ جدول ۴-۹- حداکثر شیب طولی رابط‌ها درصد وسایل نقلیه سنگین نسبت به حجم ترافیک ]| ۵ درصدویشتر | کتراز۵ درصد ۵-۷-۴-۹ ناحیه سه گوش " ناحیه سه گوش به ناحیه واقع در محل واگرایی بین رابط و راه گفته می‌شود. شکل این ناحیه برای تسهیل در تشخیص خروجی و نیز خروج با سرعت ایمن» مهم است. در شکل (۲۱-۹)» قسمت‌های مختلف ناحیه سه گوش و در شکل (۲۲-۹)» طرح‌های ناحیه سه گوش برای حالت‌های مختلف آورده شده است. در جدول (۵-۹)» طول لجکی‌های (2) نشان داده در شکل (۲۲-۹) آورده شده است. ناحیه سه گوش در محل همگرایی مشابه با محل واگرایی است البته مقدار عقب‌نشینی می‌تواند کمتر و یا حتی حذف شود. بهتر است در تمامی خروجی‌های (ورودی‌های) یک راه برای افزایش ایمنی و راحتی راننده در تشخیص صحبح و سریع» از طرح‌های یکسان استفاده شود. جدول ۵-۹- طول لچکی‌ها بعد از عقب‌نشینی دماغه ۰ اه منت ابط سرعت طرح راه منتهی به راب ۶۰ ۱۸۰۱۷۰ ۱۶۶۱۹۵ ۱۱۶ ۱۲۶ (کیلومتر در ساعت) ماغ 7 ۱ ۰ ۱ ۲ تا ۲/۴ مر شکل ۲۱-۹- قسمت‌های مختلف ناحیه سه گوش ۱- 0076 4۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۴ ۱۳۹/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران چجچجچجچجچجچجچجمجمجججججججججچجچچچچچشش<ش<ششممممجمجمججججججججججججاششچشسسچشگگکج_##_#گ#<گ گت دالی- ناحیه سه گوش در خروجی با لجچکی ناحیه سه گوش در دو راهی اصلی * شعاع دماغه بین ۰/۶ تا ۱/۲ دماغه تواند به ت راست گوشه نیز بافد می لو صورت ر سیر شکل ۲۲-۹- طرح‌های ناحیه سه گوش برای حالت‌های مختلف ۶-۷-۴-۹- تعداد خط‌های عبور رابط‌ها تعداد خطها در رابط‌ها بستگی به حجم ترافیک دارد. چنانچه حجم ترافیک طرح از ۱۵۰۰ معادل وسیله نقلیه سبک در ساعت تجاوز کند. باید از رابط با دو خط عبور استفاده شود. البته امکان افزایش خطها به سه خط یا بیشتر نیز مورد بررسی قرار گیرد. در صورتی که حجم ترافیک طرح» بین ۹۰۰ تا ۱۵۰۰ معادل وسیله نقلیه سبک در ساعت باشدء طراحی بر پایه اگر طول یک رابط یک خطه از ۳۰۰ متر تجاوز کند و یا شیب طولی آن بیش از ۵ درصد باشد. باید عرض رابط را حداقل ۵/۸۵ متر ویا یک خط عبور اضافی برای تأمین سبقت در رابطء پیش‌بینی شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم- تبادل‌ها ۱۳۹/۱ ۳۳۵ ۷-۷-۳-۹ عرض خط در رابط‌ها عرض خطهای عبور (سواره‌رو) در رابط‌ها ۳/۶۵ متر است. هنگامی که سعاع پیج رابط‌ها ۹۰ متر یا کمتر و زاویه مرکزی بزرگتر از ۶۰ درجه است. خط عبور در رابط‌های یک خطه و آخرین خط عبور در سمت راست رابط- های چند خطه باید مطابق با اعداد جدول (۶-۹)» برای تأمین امکان گردش چرخ خودروهای سنگین تعریض جدول ‎-۶-٩‏ تعریض خط‌های عبور عرض خط ۵/۶۵ ۵/۳۵ ۴/۹۵ ۳۵۹۵ ۴۳/۲۳۵ ۳/۹۵ ۳/۶۵ در رابط‌هاء عرض شانه سمت راستء ۲/۴ متر و عرض شانه چپ, ۱/۲ متر است. بهتر است در رابط‌های بین آزادراه‌ها عرض شانه خطه شده‌اند. در صورت ترافیک عبوری کم توصیه می‌شود عرض شانه در سمت راست. حداقل ۱/۵ متر و عرض شانه سمت چپ ۹-۷-۳-۹- گردراهه‌ها این رابط‌ها عموماً دارای یک خط عبور می‌باشند مگر در مواردی که گنجایش رابط با توجه به حجم ترافیک, لزوم خط عبور دوم شعاع گردش رابط‌های گردراهه» عموماً بین ۵ تا ۶۰ متر است. حداقل شعاع گردش ۳۵ متر است. در رابط‌های گردراهه, دو سوم شیب بربلندی در ابتدای قوس رابط‌ها اعمال می‌شود. در شعاع گردش کمتر از ۹۰ مترء بربلندی باید در شانه‌ها نیز اعمال شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۶ //۱۳۹ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ۸-۴-۹- پایانه‌های رابط‌ها برای آن که جداشدگی جریان ترافیک خروجی از آزادراه و همچنین پیوستگی جریان ترافیک ورودی به آن با حداکتر مطلوبیت و بدون مزاحمت برای جریان اصلی ترافیک آزادراه انجام شود.ء لازم است در طرح پایانه‌های رابط‌ها (دهانه‌های ورودی یا دماغه‌های خروجی رابط‌ها)» معیارهایی در نظر گرفته شود. مهم‌ترین ضابطه‌ای که در طرح ورودی و خروجی پایانه رابط‌ها توصیه می‌شودء این است که در صورت امکانء کلیه ورودی‌ها و خروجی‌ها از سمت راست مسیر انجام شود. بدیهی است در طرح تبادل‌های جهتی» تأمین این ضابطه مورد توجه نیست. به هر حال واگرایی یا هم‌گرایی جریان ترافیک رابط با مسیر اصلی باید با زاویه‌ای بسیار ملایم و کم و به صورت تدریجی سکل گیرد. پایانه‌های رابط بسته به تعداد خط‌های رابط (که یک یا چند خطه باشند) و با توجه به شکل خط تغییر سرعت در آنها (که به صورت لچکی یا موازی باشد)» به دسته‌های مختلف تقسیم می‌شوند. نحوه کنترل جریان ورودی یا خروجی رابط نیز از عامل‌های مهم و موْثر دیگر در طراحی ورودی و خروجی رابط است. بدیهی است چنانچه لازم باشد واگرایی یا هم‌گرایی جریان با مسیر اصلی به صورت آزاد و بدون نیاز به توقف انجام شودء در آن صورت نحوه طراحی متفاوت خواهد بود. ۱-۸-۳-۹ موقعیت پایانه رابط‌ها در روی راه متقاطع در طرح تبادل‌هایی که رابط راه متقاطع را به صورت هم‌سطح قطع می‌کند و به عبارت دیگر تقاطع هم‌سطح ایجاد می‌شود و حرکات گردش به چپ وجود دارد (مانند تبادلهای لوزوی)» باید تسهیلات لازم به منظور ایجاد حرکت ایمن برای ترافیک گردشی به چپ فراهم شود. برای این منظور ضوابط زیر در محل اتصال رابط با راه متقاطع رعایت می‌شود: - حداقل فاصله بین پایانه رابط و تقاطع‌های مجاور و دسترسی‌ها مطابق حداقل فاصله توصیه شده در فصل هشتم- تقاطع‌هاء ردیف (۲-۱-۸) و فصل چهارم- مبانی طراحی» ردیف (۳-۳۴-۴) باشد. - اتصال رابط با مسیر متقاطع بهتر است در صورت امکان در بخش مستقیم راه باشد و در قوس افقی واقع نشود. - محل اتصال رابط در قسمتی از راه متقاطع باشد که شیب طولی آن ملایم‌تر است. حداکثر شیب ۴ درصد برای این منظور توصیه می‌شود. - انتهای رابط در نقطه‌ای قرار داده شود که دید کافی برای گردش به چپ از رابط به مسیر متقاطع فراهم باشد. برای این منظور سعی می‌شود که انتهای رابط تا حد امکان دورتر از نقطه شروع یا پایان خم گنبدی روگذری باشد که از روی آزادراه یا بزرگراه می‌گذرد. اگر اجباراً انتهای رابط در نزدیکی قوس قائم گنبدی قرار داده شود باید برای وسایل نقلیه چپ‌گرد. فاصله دید قائم کنترل شود. - علائم راهنما به ویژه علائم نوشتاری برای بهبود کنترل تقاطع بسیار مناسب خواهد بود. - نوع پوشش گیاهی کنار یا میانه مسیر نیز (در صورت وجود) در تأمین دید لازم مور است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم - تبادل‌ها ۱۳۹۱/۷/۱ ۳۳۷ ۲-۸-۴-۹ فاصله بین پایانه رابط و پل پایانه رابط خروجی بهتر است نزدیک سازه پل واقع نشود. اگر قرارگیری پایانه رابط خروجی از مسیر اصلیء قبل از پل آمکان‌پذیر نباشد و تنها راه حل ممکن, انتقال آن به بعد از پل باشدء در آن صورت. دهانه رابط در چنان فاصله‌ای بعد از پل واقع می‌شود که فاصله دید و عکس‌العمل کافی برای رانندگان, به منظور هدایت صحیح به آن را فراهم کندء به گونه‌ای که طول لازم برای ترافیک تداخلی تأمین شده باشد. حداقل فاصله لازم برای این منظورء مشابه با طول خط تغییر سرعت (برای رسیدن از سرعت طرح مسیر به سرعت طرح رابط) خواهد بود. چنانجه این فاصله بر اساس تعیین فاصله دید انتخاب تعیین شودء حد مطلوبی به دست خواهد آمد. در تقاطع‌های شبدری به دلیل اجتناب از افزایش زیاد حریم مورد نیاز تقاطع و مسافت حرکت در گردراه‌هاء خط تغییر سرعت می‌تواند در طول سازه پل نیز در نظر گرفته شود. در این حالت نیز فاصله دید باید کنترل شود. ۳-۸-۳-۹ فاصله بین پایانه رابط‌های متوالی فاصله میان دو پایانه رابط متوالی (به غیر از رابط‌های متوالی یک تبادل مانند گردراه‌ها در یک تقاطع شبدری) در آزادراه باید مطابق ردیف (۳-۴-۹) و در سایر راه‌ها باید مطابق با حداقل فاصله توصیه شده در ردیف (۲-۱-۸) باشد. چنانچه در شرایط ویژه فاصله بین رابط‌های ورودی و خروجی متوالی کمتر از این مقادیر باشدء با توجه به نوع راه‌های منتهی به تبادل, نوع عملکرد رابطهای متوالی (ورودی یا خروجی) و ظرفیت بخش تداخلی» می‌توان خط‌های تغییر سرعت آنها را به هم متصل کرد. ۳-۸-۳-۹ طراحی پایانه رابط ورودی یک خطه الف <- نوع لچکی نمونه متداول دماغه رابط ورودی یک خطه در شکل (۲۳-۹الف) نشان داده شده است. در این حالت» ورود به جریان آزادراه یا بزرگراه به صورت یکنواخت و در فاصله طولانی انجام می‌شود. در این شکل .آ طول لازم برای خط افزایش سرعت و یآ فاصله لازم برای جای‌گیری در ترافیک اصلی (ورود ایمن به جریان ترافیک عبوری) است. حداقل طول پآ بین ۹۰ تا ۱۵۰ متر و طول سا از جدول (۷-۹) به دست می‌آید. چنانچه رابط در شیب (بیش از ۲ درصد) واقع شده باشد. این طول طبق جدول (۸-۹) تعدیل می‌شود. مسآ نباید از روی انحنای رابط شروع شود مگر آن که شعاع رابط ۳۰۰ متر و یا بیشتر باشد و همچنین طول آن نباید کمتر از طول رآ باشد. ,آ در انتهای لچکی با نرخ هم‌گرایی ۱:۵۰ به مسیر اصلی اتصال می‌یابد. در راه‌های شریانی می‌توان از نرخ هم‌گرایی برابر ۱:۵۰ تا ۱:۷۰ (نسبت فاصله جانبی به فاصله طولی) برای ادغام بین لبه خارجی خط افزایش سرعت و جریان مستقیم مسیر اصلی استفاده کرد. ب - نوع موازی در این حالت خط اضافی با طول کافیء موازی مسیر اصلی در نظر گرفته می‌شود تا امکان افزایش سرعت برای ترافیک ورودی از طریق رابط پیش از آن که به جریان ترافیک مسیر اصلی ملحق شودء فراهم شود. در نهایت. این خط اضافی با کمک یک لچکی به طول حداقل ‎٩۰‏ متر به مسیر اصلی متصل می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۸ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران چجچجچجچجچجچجچجمجمجججججججججچجچچچچچشش<ش<ششممممجمجمججججججججججججاششچشسسچشگگکج_##_#گ#<گ گت پضای دماغه ۰/۶ تا ۳ متر لجکی ۰ تا ۱:۷۰ برای معابر پر سرعت الف - طرح لچکی 9 : فاص‌له لازم برای جاگیری در ترافیک اصلی (حداقل ۹۰ الی ۱۵۰ متر) ۵: خط افزایش سرعت ۸ : مقطع سرعت ایمن روی رابط (شعاع بیش از ۳۰۰ متر) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم- تبادل لیر ( کیلوم تبصر۵: : ها ۱۳۹/۱ یر جدول ۷-۹- حداقل طول لازم برای خط‌های افزایش سرعت رابط‌های ورودی با شیب کمتر از ۲ درصد مسیر اصلی طول لازم برای خط افزایش سرعت (متر 1 سرعت طرح قوس رابط ورودی (کیلومتر در ساعت سرعت ورودی به رها توقق کاط ۳۳ | ۳ ۳[ ۵0 ]۷۳120 نا ۱ :۷( سرعت اولیه (,۷۲) (کیلومتر در ساعت 7 (کیلومتر در ساعت) ۱ ۰ ۱ ۲۰ ,۲ ۲۳۸ ۲۵ ]| ۴۲ ۵۱| ۶۳ ۳ ها ات تا 5 ا ها ها هگ با تا ۳ اه ۳ تا که اه را ۸ ۹ ۳۵ :۱ :۱ 5 ۳ ۳ ۵ ۷۵ ۷ 4۵ مر :۷ ۷ : ل نوع موازی نوع لکچی جدول ۸-۹- ضرایب تعدیل طول خط تغییر سرعت برای شیب‌های بزرگتر از ۲ درصد" سرعت طرح راه (کیلومتر در ساعت) سرعت طرح مسیر گردشی (کیلومتر در ساعت) بالایی با شیب۳ تا ۴ درصد: پایینی با شیب تا ۴ درصد: بالایی با شیب ۵ تا ۶ درصد؛: پایینی با شیب ۵ تا ۶ درصد: سرعت طرح مسیر گردشی (کیلومتر در ساعت) سرعت طرح راه (کیلومتر در ساعت) ۳ 5 ۳ هس سک تک سا سولای باقیب 2568 توص سربایی باقیب 58 7 درص دا لک ی یی ۳۳۹ ۳ ۳ ۳ ۳ سب -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۰ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران چجچجچجچجچجچجچجمجمجججججججججچجچچچچچشش<ش<ششممممجمجمججججججججججججاششچشسسچشگگکج_##_#گ#<گ گت ۵-۸-۳-۹ طراحی پایانه رابط خروجی یک خطه الف- نوع لچکی زاویه واگرایی مطلوب برای جداشدگی رابط خروجی از مسیر اصلیء بین ۲ تا ۵ درجه است. شکل (۲۴-۹-الف و ب) طرح‌های خروجی یک خطه از نوع لجکی را نشان می‌دهد. حداقل طول خط‌های کاهش سرعت که در شکل (۲۴-۹) به آن اشاره شده است. با استفاده از جدول (۹-۹) محاسبه می‌شود. ضریب تعدیل شیب نیز با توجه به جدول (۸-۹) بدست می‌آید. ب- نوع موازی این نوع خروجی, با لچکی به طول ‎٩۰‏ متر شروع می‌شود تا در این طول» عرض یک خط عبوری تأمین شده و سپس موازی لبه زاویه واگرائی معمول <*۵ -*۲ حالت (الف) طرح لجکی مستقیم حالت (پ) طرح موازی ۸ : مقطع سرعت ایمن روی رابط شکل ۳۴-۹- طرح‌های متداول رابط خروجی یک خطه -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم- تبادل‌ها ۱۳۹۱/۷/۱ ۳۳۱ جدول ‎-۹-٩‏ حداقل طول لازم برای خط‌های کاهس سرعت رابط‌های خروجی با شیب کمتر از ۲ درصد : سرعت خروج از راه | توقف کامل | ۲۰ | ۳۰ | ۴۰ ]| ۵۰ ]| ۶۰| ۱۷۰ ۸۰ اکبلوسر د ی (کیلومتر در ساعت) سرعت متوسط حرکت رابط خروجی (۷*۰) (کیلومتر در ساعت) ۰ ابص ۲ ها ۳ بش که ای کت نات با هه شش ی ه هت تا تا هر هه اه اهر اب ۳ | اه هه اه 0 5 ۶-۸-۳-۹- طراحی پایانه رابط یک خطه در محل قوس اگرچه شعاع قوس‌های افقی مسیرء در اغلب آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها زیاد است اما با این وجود.ء حالت‌هایی نیز وجود دارد که شعاع قوس» کم و در نتیجه انحنای مسر تند است و ضرورت دارد که رابط ورودی یا خروجی نیز در آن محل تعبیه شود. در چنین حالت‌هایی به منظور جلوگیری از بروز مشکل‌های عملیاتی» تغییراتی در طرح انجام می‌شود. در راه‌هایی که سرعت طراحی آنها بیش از ۱۰۰ کیلومتر در ساعت استء طراحی قوس‌های افقی به گونه‌ای است که هم نوع موازی و هم نوع لچکی خط تغییر سرعت. مناسب و بدون اشکال است. در حالت موازی» طراحی به صورت مشابه با آنچه که در مورد مسیر مستقیم ذکر شد. انجام می‌شود و تنها تفاوت آن این است که خط اضافه شده (موازی) نیز انحنایی مشابه با انحنای مسیر اصلی دارد. در حالت لجکی نیز طراحی به گونه مشابه با حالت مستقیم و مطابق آنجه که در شکل (۲۵-۹) نشان داده شده است. انحجام می‌شود. چنانجه بخشی از قسمت لچکی خط تغییر سرعت در داخل پیچ قرار گیرد. مطلوب آن است که به طور کامل در داخل بخش منحنی شکل واقع شود. در قوس‌های افقی راه‌هایی که سرعت طرح آنها بیشتر از ۸۰ کیلومتر در ساعت است. نوع موازی خطهای تغییر سرعت بر نوع لچکی ارجحیت داردء زیرا خروجی‌ها در این حالت سردرگمی کمتری برای ترافیک مسیر عبوری ایجاد می‌کنند و ورودی‌ها نیز هم- گرایی روان‌تری را با جریان ترافیک مسیر اصلی فراهم می‌سازند. شکل (۲۶-۹) حالت‌های متفاوت پایانه‌های رابط از نوع موازی را که در محل قوس افقی واقع شده‌اندء به صورت شماتیک نشان می‌دهد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۲ ۱۳۹۱/۷/۱ آییننامه طرح هندسی راهدهای ایران چجچجچ2323232ش2ش2شجشجشجشجشجشجشجشجشجشمشمجمجمممممممجمجمجججججججنن رمک سشسرشسگ#گ<گته از زا > ۶ ۶ ۶ ‌ ‌ِ > 6 5 > 4 5 > 5 ۳ ‌ ۳ ۳ ۳ ۳ ۳ ۳ (م زم ( (م ی زم زمی (م ورودی شکل ۳۵-۹- نحوه قرارگیری پایانه‌های لچکی شکل در قوس‌های افقی در طراحی قوس رابط‌های ورودی در محل اتصال به خط تغییر سرعت, شعاع به آندازه کافی بزرگ در نظر گرفته می‌شود. در این حالت توصیه می‌شودء طولی معادل ‎٩۰‏ متر برای لچکی انتهایی رابط در نظر گرفته شود. چنانچه محل قوس افقی معکوس مسیر (که در حالت الف شکل (۲۶-۹) نشان داده شده است) بین انتهای رابط و خط تغییر سرعت قرار گیردء از یک قطعه مستقیم با طول مناسب استفاده می‌شود تا امکان تأمین بربلندی فراهم شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم- تبادل‌ها ۱۳۹۱/۷/۱ ۳۳۳ خروجی ها شکل ‎-٩‏ ۲۶ - حالت شماتیک پایانه‌های رابط نوع موازی واقع در قوس افقی ترافیک آخرین خط عبوری مسیر اصلی تمایل بیشتری به حرکت در مسیر رابط پیدا می‌کند»ء مشکلات زیادی به وجود می‌آید. لذا بهتر است در صورت امکان از طراحی چنین حالتی اجتناب شود. همچنین در طراحی خروجی‌های واقع در محل قوس مسیر اصلی» بهتر سرعت برای رانندگان بیشتر مشخص خواهد بود و سبب اشتباه آنها نمی‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۴ ۱۳۹/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران چجچجچجچجچجچجچجمجمجججججججججچجچچچچچشش<ش<ششممممجمجمججججججججججججاششچشسسچشگگکج_##_#گ#<گ گت ۷-۸-۳-۹ پایانه رابط‌های چند خطه اصول طراحی رابط‌های چند خطه و پایانه‌های آنهاء مشابه با حالت یک خطه است. ملاحظات تکمیلی که در طراحی رابط‌های چند خطه به آنها توجه می‌شود. عبارت است از: پیوستگی مسیر اصلی, تشکیل صف در رابط‌های طولانی» توازن تعداد خطها و انعطاف‌پذیری طرح. معمول‌ترین انواع پایانه رابط‌های چند خطه عبارت‌است از: - پایانه رابط ورودی دو خطه - پایانه رابط خروجی دو خطه - پایانه رابط دو خطه در قوس‌ها - پایانه رابط‌های ورودی و خروجی چند خطه شاخه‌ای (۷ شکل) الف - پایانه رابط ورودی دو خطه استفاده از ورودی دو خطه در شرایط زیر توصیه می‌شود: ۱- اتصالات دو شاخه‌ای در طرح پایانه رابط دو خطه به منظور تأمین نیازمندی‌های رعایت اصل توازن خطهاء باید یک خط اضافی در مسیر اصلی در پایین‌دست محل ورودی تعبیه شود. این خط اضافی می‌تواند خط اصلی تأمین‌کننده ظرفیت مورد نیاز در مسیر اصلی و یا یک خط کمکی باشد. این خط می‌تواند در پایین‌دست در فاصله حداقل ۷۵۰ متر در آزادراه یا در تبادل بعدی حذف شود. شکل (۲۷-۹) گویای حالت ساده رابط‌های ورودی دوخطه با طرح لچکی یا موازی است. مقدار ما از روی انحنای رابط نباید شروع شود مگر آن که شعاع رابط ۳۰۰ متر و یا بیشتر باشد. در صورتی که حجم ترافیک رابط از ظرفیت یک خط بیشتر باشدء طول پآ بین ۳۰۰ تا ۶۵۰ متر است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم- تبادل‌ها ۱۳۹۱/۷/۱ ۳۳۵ ی ۲( 1 ۵ ۱۰/۹۵ متر ۴۱۸۵ متر ۵ متر ها _‌ِ نس الف) طرح اچکی ب) طرح موازی بادداشت: 2 طول خط افزایش سرعت ۸ : مقطع سرعت ایمن روی رابط (شعاع بیش از ۳۰۰ متر) 9 : فاصله لازم برای جاگیری در ترافیک مسیر اصلی (حداقل ۹۰ الی ۱۵۰ متر) از اندازه‌های 8] و 9-] هر کدام که در محل دماغه به عرض ۶۰ سسانتی متر بزرگترین طول را موجب گردد در طرح رابط استفاده می شود. ب - پایانه رابط خروجی دو خطه در شرایطی که ترافیک خروجی از مسیر اصلی بیش از ظرفیت طرح یک خط باشد.ء از رابط دو خطه استفاده می‌شود. در این حالت به منظور تأمین توازن خطهاء خط کمکی در بالادست محل پایانه رابط خروجی پیش‌بینی می‌شود. حالت‌های متداول طرح پایانه رابط خروجی دو خطه لچکی و موازی در شکل (۲۸-۹) نشان داده شده است. پ - پایانه رابط دو خطه در قوس‌ها طرح پایانه رابط ورودی و یا خروجی دوخطه در قوس‌هاء دقیقاً مشابه موارد یاد شده در خصوص رابطهای یک خطه است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۶ ۱۳۹/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران چجچجچجچجچجچجچجمجمجججججججججچجچچچچچشش<ش<ششممممجمجمججججججججججججاششچشسسچشگگکج_##_#گ#<گ گت ۰ ۰ ات بت زاویه واگرائی ۲۰-۵ ب) طرح موازی ت - پایانه رابط‌های ورودی و خروجی چندخطه شاخه‌ای (۷ شکل) این حالت در هنگام دو شاخه شدن راه اصلی چند خطه (آزادراه و بزرگراه) و یا اتصال آن به دو رابط چند خطه خروجی و یا اتصال دو رابط چند خطه ورودی به یک راه اصلی چند خطه (آزادراه و بزرگراه) و یا اتصال دو راه چند خطه (آزادراه و بزرگراه) ایجاد می‌شود. رابط‌های خروجی‌های چندخطه شاخه‌ای, از تقسیم یک راه به دو مسیر مجزا با اهمیت یکسان بدست می‌آید. در طرح این خروجی‌هاء به رعایت اصل توازن خطها باید توجه شسود. به طوری که تعداد خطهای مسیر اصلی پیش از رسیدن به محل انشعاب برابر جمع خط‌های مسیرهای انشعابی و یا یک خط کمتر از مجموع آنها باشد. شکل (4۲۹-۹ حالت‌های متداول خروجی‌های چند شاخه‌ای را نشان می‌دهد. در این شکل متناسب با حجم‌های متفاوت حرکت‌های گردشی, طرح‌های متفاوتی ارایه شده است. در حالت‌های الف تا پ. دماغه رابط در امتداد محور یکی از خط‌های عبوری قرار گرفته و نحوه تعریض مسیر در شکل (۹- ۲۹- الف) نشان داده شده است. چنانچه یکی از مسیرهای انشعابی در امتداد مستقیم قرار گیردء در آن صورت طرحی مشابه حالت ت در شکل فوق انتخاب می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم- تبادل‌ها ۱۳۹۱/۷/۱ ۳۳۷ تصریض از ۳ خط به ۴ خط عبور ٍ ۰ قا ۵۴۰ مت سس در طول * مر یک سا : ُ ی ی توازن خطها در طراحی مورد توجه قرار می‌گیرد. در شکل (۳۰-۹) حالت‌های متداول پیوند دو راه نشان داده شده است. استفاده از هر یک از حالت‌های اشاره شده در شکل (۳۰-۹)» بر اساس حجم ترافیک و سرعت طرح مورد نیاز برای پیوند جریان- -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۸ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راهدهای ایران چچ3چ3شششششششششجشجشجشجشجشجشجشجشجشجشجشجشمشمجمجمجمجمجممجمجمجمجججججججکااسوموچوراسشسک گت ن - ی ۵-۹- محدودیت دسترسی در تبادل‌ها به رابط‌ها و مسیرهای اصلی پیش‌بینی و اعمال شود. فاصله تقاطع‌ها و دسترسی‌ها با انتهای رابط (دماغه) باید مطابق حداقل‌های ذکر شده در فصل چهارم- ردیف (۴-۴)» و فصل هشتم- ردیف (۲-۱-۸) باشد. به طورکلی باید کنترل کامل دسترسی تا پایان طول لجکی در نظر گرفته شود. شکل (۲۱-۹) نمونه‌های مختلف کنترل دسترسی در راه‌های متقاطع با تبادل را نشان می‌دهد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم- تبادل‌ها ۱۳۹/۱ ۳۳۹ جچجچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچششچشچششجششششششچشششجششششجشششجشجشججشججججشجججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججج رت ۱ ۱ ۱ حَ چا 5 اک ۲[ ]| ] ] ]۴۳*۲ 3 ۱ ۱۳۳ ۱ اسدس) تس ۱ ۱1 ۱ _- حد حریم ۱ سس ۱ ۱ ۱ ۱ الف- محدوده کنترل دسترسی در طرح نیمه شبدری ۱ ۱ ٍ ۴ [ ۳۳۳۳ ۱ ۱۲| ۳ ۱ ۱۱1 ی ۱۲۳ ۱ ایا حد خریم 0 مطلوب 2 || 6 ۱ ۱ ب- محدوده کنترل دسترسی در تقاطع با راه ۱ / 7 ۱ ی وت ۰ ۸ ۰ یج ریم سب | 3 اس سس حذ هریم ار 3 " ۱ ا / ۱ ْ مطلوب راهنما کنسترل دسترسی (در صورت عمود بودن رابسط به راه جسانیی, کنسترل دسترسی ماننشد شکل ج) شکل ۳۱-۹- نمونه‌های مختلف کنترل دسترسی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴۰ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران چجچجچجچجچجچجچجمجمجججججججججچجچچچچچشش<ش<ششممممجمجمججججججججججججاششچشسسچشگگکج_##_#گ#<گ گت سس [ ۳ سس بر ۹ 1 سر 7۲ حداقل محدوده کنترل دسترسی : در پایان لچکی می باشد. حریم راه فرعی حریم راه فرعی ت- محدوده کنسترل دسترسی در تبادل لوزی ۱ ۱ سس ی ]| و و یک جر سک ی و ۱ 5 ۱ ان :8 با از ای ان نا ...۳ ودک اور اکتا سر ۱ ۲۳۳۲۳۲۳۳۳ ۱ ۳ ۹ چ ار ۱۹ ر3 || ۱۱۲۳ ۱ ۱ جم حد حریم ۱ مطلوب ۰ || 1 ۹8 ث- محدوده کنترل دسترسی در تقاطع همسطح با راه (ملک خصوصی در داخل گردراهه) ۱ ۱ سس ۲ | یو و و ما ۱ 5 ۱ اس اس اس ی اس سای سا سا سا کش اک وا 3333333333 ۱ ۲۳۳۳۲۳۳۳۳۳۳۳ ۱ 2 2 ۷ 15 15 ۱ حد خریم ۱ ٍ 0 راهنما مطوب ]|| 7 ۳7 ۱۱۳ / کنترل دسترس ءٍ ۱ مطلوب ج- محدوده کنسترل دسترسی در تقاطع با راه فرعی ادامه شکل ۳۱-۹- نمونه‌های مختلف کنترل دسترسی -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم- تبادل‌ها ۱۳۹/۱ ۳۴۱ -۶-۹٩‏ روش طراحی ۱-۶-۹ مراحل طرح عوامل مختلفی همچون سطح خدمت مورد نیاز, حجم ترافیک و ترکیب آن» محدودیت‌های فیزیکی» عوامل اقتصادی و چگونگی توسعه محلی» اثر قابل توجهی بر طرح تبادل می‌تواند داشته باشد. پیش از طرح تبادل, اثر هر یک از این عوامل مورد توجه قرار می‌گیرد. به این منظور جمع‌آوری اطلاعات زیر ضرورت دارد: - بررسی موقعیت محل, طرح‌های توسعه و امکان‌های کنترل ترافیک - بررسی کاربری‌های موجود و آینده و تسهیلات زیربنایی (شبکه آبء گازء برق و تلفن) - تعیین حجم ترافیک متوسط روزانه و وضعیت حجم‌های ساعت اوج برای کلیه عبورها (مستقیم و گردشی از هر شاخه تبادل) - بررسی موقعیت تبادل, در رابطه با سایر سیستم‌های حمل و نقل همچون راه‌آهن یا فرودگاه - بررسی وضعیت تبادل در ارتباط با تبادل‌های مجاور پس از جمع‌آوری و تجزیه و تحلیل اطلاعات فوق, چند گزینه مورد بررسی قرار می‌گیرد. رهنمودهای زیر در انتخاب طرح‌های اولیه تبادل می‌تواند موّثر باشد: - تبادل شبدری یا ترکیبی از تبادل‌های شبدری و جهتی (تبدیل بعضی از گردراهه‌ها به رابط جهتی یا نیمه‌جهتی) یکی از طرح‌های مناسب در راه‌ها است. چنین طرحی در صورتی که محدودیت تملک حریم تبادل وجود نداشته و ترافیک تداخلی نیز کم باشدء مورد استفاده قرار می‌گیرد. - تبادل لوزوی ساده یکی از متداول‌ترین نوع تبادل‌هاست. ظرفیت چنین تبادل‌هایی راء تقاطع‌های هم‌سطحی که به منظور گردش به چپ درمسیر کم اهمیت‌تر طراحی شده است» تعیین می‌کند. - طرح‌های نیمه‌شبدری نیز در شرایطی که محدودیت تأمین حریم راه در یک یا دو ربع تبادل وجود دارد و یا چند حرکت موجود در تبادل کم اهمیت هستندء مورد توجه قرار می‌گیرند. - به طور کلی طراحی تبادل در راه‌هاء به علت فاصله نسبتاً زیاد از هم» به صورت مجزا و مستقل از سایر تبادل‌ها صورت می‌گیرد. در طراحی تبادل» به یکنواختی نحوه ورود و خروج» مسائل ترافیک تداخلی, علامت‌گذاری مناسب و تملک حریم توجه می‌شود. پس از انتخاب اولیه محل, چند طرح مقدماتی» با توجه به اصول زیر مورد مقایسه قرار می‌گیرند (در این مرحله ممکن است محل قطعی تقاطع مشخص نباشد) ۱- سازگاری با محیط ۲- امکان تصرف و تملک حریم ۳- ملاحظات طراحی ۴- ظرفیت هر جهت عبور و تناسب با حجم ساعت اوج ۵- ویژگی‌های عملیاتی به شرح زیر: -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۲ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران الف - ایمنی ب - ترافیک تداخلی پ - حذف بعضی گردش‌ها ت -امکان تأمین عبور در دوران ساخت ۶ امکان ساخت مرحله‌ای ۷- مطالعات اقتصادی (اختلاف هزینه استفاده کنندگان در مقایسه با هزینه ساخت و نگهداری) ۸- یکنواختی نحوه ورود و خروج -٩‏ موقعیت خروجی‌ها در ارتباط با تبادل (بهتر است قبل از تبادل و به صورت منفرد باشد.) ۱- هماهنگی و تناسب گزینه با هدف طراحی تبادل و سایر جنبه‌ها در این گام در طرح‌های پیشنهادی» هر خط نمایانگر یک جهت عبور است» به گونه‌ای که راه دو خطه دو طرفه تنها با دو خط نمایش داده می‌شود. نمونه‌ای از طرح‌های مقدماتی, در شکل (۳۲-۹) نشان داده شده است. در این مرحله اگر چه به رسم نیمرخ‌ها نیازی نیست اما آنها را می‌توان با استفاده از ارتفاع تقریبی نقاطء تجسم و کنترل کرد. طرح‌های مورد بررسی در این مرحله با مقیاس ۰ تا ۱/۴۰۰۰ ترسیم می‌شوند. در گام بعدی از میان طرح‌های مقدماتی پیشنهادی در مرحله قبل و ارزیابی آنهاء تعدادی گزینه مطلوب انتخاب می‌شود که منجر به تعیین محل قطعی تبادل می‌شود. سپس با تهیه نقشه توپوگرافی از محل تبادل در مقیاس ۱/۱۰۰۰ تا ۰۱/۵۰۰ طرح‌های مقدماتی مطلوب با مقیاس بزرگتر (۱/۱۰۰۰تا ۱/۳۰۰۰متناسب با وسعت تبادل) رسم می‌شود(طرح اولیه). شکل (۲۳-۹) نمونه‌ای از طرح اولیه را نشان می‌دهد. در این گام» خطهای لبه راه و محور آنها و همچنین جزیره‌های موجود در میانه راه» ترسیم و نیمرخ‌ها بر اساس میزان پستی و بلندی, حداکثر شیب حداقل فاصله دیدء فاصله موانع کناری» بربلندی و سایر مواردء طراحی و کنترل می‌شود. (شکل (۳۴-۹)). سپس.» برای طرح‌های اولیه پیشنهادی» تحلیل هزینه دقیق‌تری از نسبت منفعت به هزینه شامل هزینه ساخت. نگهداری و اختلاف هزینه استفاده کنندگان راه انجام شده و نتایج بدست آمد» ضمن پیشنهاد گزینه بهینهء در اختیار کارفرما قرار داده می‌شود. در گام اخر و پس از آنکه با نظر کارفرماء طرح نهایی انتخاب شد.ء کلیه مشخصات هندسی طرح پیشنهادی نهایی» به منظور اجرای آن در محل, با مقیاس بزرگتر (معمولاً ۱/۱۰۰۰ تا ۱/۵۰۰) و با ذکر مشخصات و جزییات بیشتر رسم می‌شود. در این مرحله معمولاً محور کلیه مسیرهاء پیاده‌سازی و مقاطع طولی و عرضی برداشت می‌شوند. -------- صفحهٔ بعد -------- 0 / ۱ ی ۱ سر یه ۱ ۱ و اگوی (۱) ِ ا ۱ 7 ی سر ری موی بسح سیگ یی که / خر رک ر ۱ 1 ۱ اعوی (۲) ۷ الکوی (۲) مس سک سس 7 ۱ ,۱ وی (۵) ۹۳ وی ۱ : / وس مک .۹ مقیساس به متر ۱ ا 1 1 1 اً ۸ و۳۶ ۲۳ ۲ ۳ الگوی (۶) شکل ۳۲-۹- نمونه طرح‌های مقدماتی تبادل -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴۴ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران چجچجچجچجچجچجچجمجمجججججججججچجچچچچچشش<ش<ششممممجمجمججججججججججججاششچشسسچشگگکج_##_#گ#<گ گت طرح (۳) ۵ ما ۹ ال ۱۸۵م ۵ام ما که لبم ۱/۸۵م [ا سس ا] آطکا ۳ ۱/۳ ۶ از زاره ۱ که فاعم ۲[ ج اه ۷۱۳۰ سم مقطع رو گذر شکل ۳۳-۹- نمونه طرح اولیه تبادل -------- صفحهٔ بعد -------- و 5 ۳3 3 1 ل 4 9 4۹ ی :5 3 و ۱ 2 9 ۰۱ 60 بر شرقی بزرگراه ۸8 یش انتهای پیونسد رابط ۸۵ رم ۱ سس للم شش تس را و و ار 0 ۱0 اس دا سس گس 0 ۵ بر را 0 0 و سس و ۹ 0 0 1 0 0 0 سس ی 7 ۵ رورا 0 0 سک سیر رقی بسزرگراه ۸8 لآ هم نا ۳ ۱ کب داد م9 00 کات ۵ اس ۱ سا سا 0۰ مور 00و۳9 ]۳۷ ۳ او ۳۳ ۳ سح رل امم فاصله‌های نیمرخ طولی راه 00 نز ارحص ۳ یسرک لام لب لس سور ۳۳۹ سر سس لت > 00 ی 98 852 خح 0۵ > ۱ 0 ۰ ۳ ۱ اس ات کت 0 0 َ ان 0 0 0 سک ور 0 سک مک که ی ات مار بل مش کات ربب شب ۹۲ ۳ لس سسی سس کح لیگ ۲۳۳ ۳ ۴ ۷۲ بر۸ شا 0۰+ ۳ ۲ 0۰+ ۳+۰ ۳0۰ ۴۳۳۲ ات 0 سا ساسا 10 0 اد تا سا که و ی 2 1 ۱۷ ۱ | 1 رابط 0۸ د ۳ ۱ 0۵ سر سر رش کش لا مت سک ۵ 0+ ۳ ۳۲ ۵ 0+ ۳۵ | 3 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۶ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران چجچجچجچجچجچجچجمجمجججججججججچجچچچچچشش<ش<ششممممجمجمججججججججججججاششچشسسچشگگکج_##_#گ#<گ گت ۲-۶-۹- مسئله نمونه در نظر است برای برقراری ارتباط بین محورهای ۸7 و لآل) که در شکل (۳۵-۹) نشان داده شده‌اند.» تبادلی طراحی شود. مشخصات ترافیکی حرکت‌های موجود در تبادل در جدول (۱۰-۹) آورده شده است. ۷۳۴ ۱۸ ۹۱۸ ۲۳ / ۳. ۳۰ / / / 7 // 0 شکل ۳۵-۹- نقشه محل مورد نظر برای احداث تبادل جدول ۱۰-۹- مشخصات ترافیکی حرکت‌های موجود با توجه به حجم زیاد وسایل نقلیه سنگین در مسیرهای بین ۸ 7 و (آ خودرو طرح مسیرهای ارتباطی مذکورء «کامیون» و خودرو طرح در سایر مسیرهای حرکتی» «اتوبوس» انتخاب می‌شود. بررسی حجم ترافیک در محل تقاطع مشخص می‌سازد که استفاده از تبادل برای پاسخ گویی بد جریان ترافیک آینده ضروری است. محدودیت‌های فیزیکی نشان‌دهنده این است که بهتر است ایجاب می‌کند. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم- تبادل‌ها ۱۳۹۱/۷/۱ ۳۳۷ گام ۱- تهیه طرح‌های مقدماتی بر اساس اطلاعات مندرج در بالاء چندین طرح مقدماتی مشابه با آنجه در شکل (۳۲-۹) آمده» با مقیاس تقریبی ۱/۱۵۰۰ تا ۰ آماده می‌شود. خصوصیات مختلف و چگونگی هر یک از اصول یازده گانه مورد بررسی قرار می‌گیرد. به عنوان مثال اصول یک تا هفت برای نمونه بالاا بشرح زیر مورد بررسی قرار گرفته است. - سازگاری با محیط گزینه ۶ از این نظر وضعیت نامناسب‌تری نسبت به سایر گزینه‌ها دارد» که مستلزم تغییر مسیر رودخانه و اشغال سطح زیادی از اختلاف قابل توجهی ندارند. و ۶ به دلیل آن که کاربری‌های مجاور مسیر را تحت تأثیر قرار می‌دهند. با ایجاد مشکل احتمالی از سوی صاحبان ملک مواجه است. ضمن آن که سرمایه‌گذاری لازم برای اجرای این دو گزینه نیز در مقایسه با بقیهء به دلیل همین مسئله بسیار بیشتر است. - ملاحظات طراحی ملاحظات طراحی کلیه گزینه‌ها یکسان است با این تفاوت که امکان دسترسی در گزینه‌های مختلف به صورت‌های گوناگونی کلیه گزینه‌ها برای پاسخ‌گویی به حجم ترافیک. گنجایش کافی دارند ولی سطح خدمت ارائه شده در آنها متفاوت است. - ویژگی‌های عملیاتی گردراهه منفرد در نظر گرفته شده در گزینه ۲ جایگزین گردش به چپ هم‌سطح در مسیر متقاطع با آزادراه از سمت جنوب به سمت درگزینه ۴ گردراهه‌ها جایگزین کلیه گردش به چپ‌های هم‌سطح تبادل شده است. اما ترافیک تداخلی بین گردراهه‌ها بوجود آمده است. گزینه ۵ امکان گردش به چپ نیمه‌جهتی از نیمه جنوبی تبادل به سمت غرب را فراهم ساخته است و در گزینه ۶ ترافیک تداخلی روی مسیر آزادراه وجود نداردء مگر برای دور زدن (گردش 7]). از نظر تأمین عبور در دوران ساخت. اختلاف قابل توجهی بین گزینه‌های یک تا چهار وجود ندارد ولی گزینه‌های پنج و شش گزینه‌ها دارد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴۸ ۱۳۹/۷ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران سا سا ۳ - مطالعات اقتصادی باتوجه به هزینه‌های گزاف زمین در ربع جنوب شرقی تبادل, سازه‌های تکمیلی مورد نیازء تغییر مسیر کانال و حریم وسیع مورد نیاز» گزینه شش در مقایسه با سایر گزینه‌ها بسیار گران تمام می‌شود. هزینه بهره‌برداری گزینه‌های یک و دو به علت ضرورت توقف نیز بسیار گران تمام می‌شود. بنابراین در گام بعدی این گزینه‌ها از لیست گزینه‌های مورد بررسی حذف می‌شود. گام ۲- آماده‌سازی طرح‌های اولیه در این گام گزینه‌های سه و چهار و پنج مورد ارزیابی دقیق‌تری قرار می‌گیرد. خصوصیات مورد بررسی در این مرحله به صورت شماتیک در شکل (۲۳-۹) برای گزینه سه نشان داده شده است. نیمرخ‌ها نیز در این مرحله مورد توجه قرار می‌گیرد. در مورد گزینه ۳ ویژگی‌های مورد بررسی روی نیمرخ در این گام در شکل (۳۴-۹) آمده است. بر این اساس» ارزیابی منفعت به هزینه گزینه‌های پیشنهادی به صورت دقیق‌تری انجام پذیرفته و در نهایت. اولویت‌بندی خصوصیات و ویژگی‌های آنها در جدولی مانند جدول (۱۱-۹) به صورت خلاصه آورده می‌شود. پس از تشریح خصوصیات هر یک از گزینه‌های پیشنهادی مورد بررسی» مشاور طرح, گزینه سه را گام ۳- انتخاب طرح نهایی جدول ۱۱-۹- اولویت‌بندی خصوصیات و ویژگی‌های گزینه‌های پیشنهادی ِ ویزگی مورد بررسی -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دهم تخلیه آب‌های سعلحی -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دهم - تخلیه آب‌های سطحی (//۱۳۹ )۳۵ ۱-۰- کلیات طراحی سیستم تخلیه آب‌های سطحی شامل روش‌های جمع‌آوری,» انتقال و تخلیه آب‌های سطحی, طراحی ابنیه فنی و تسهیلات مربوطه است. در طرح هندسی راه‌هاء تسهیلات تخلیه آب‌های سطح راه ( شامل آب‌های سطح سواره‌ری شانه و حریم) و هدایت آب‌های عبوری از عرض راه ( هدایت آبراهه‌ها و رودخانه‌ها با تسهیلاتی مانند آبرو و پل) مد نظر می‌باشد. پایه مطالعات هیدرولوژی و تعیین دبی سیلاب در ردیف (۲- ۱۰) ابنیه فنی جمع‌آوری و هدایت آب‌های عبوری از عرض راه در ردیف (۳-۱۰) و کنترل آب‌های سطحی شامل تخلیه آب‌های سطح راه در ردیف (۴-۱۰) ارائه شده است. ابنیه فنی و تسهیلات متداول برای تخلیه یا عبور آب‌های سطحی عبارت است از: پل‌هاء آبروهاء کانال‌هاء نهرهای کنار راه» قنوهای حاشیه و میانه راه» جدول‌هاء آماس‌هاء برم‌ها و ناودانی‌ها. طرح تخلیه آب‌های سطحی باید با رعایت معیارهای فنی و با توجه به پارامترهای متکی به آمار و مسائل ایمنی و اقتصادی تهیه شود. ۳-۰ مطالعات هیدرولوژی و تعیین دبی سیلاب ۱-۲-۰ کلیات در موردهایی که شدت بارندگی از ظرفیت نفوذ خاک بیشتر باشدء بخشی از آب حاصله از بارندگی در سطح حوزه آبگیر باقی می‌ماند. این آب پس از پرکردن چاله‌های سطح زمین به صورت جریان صفحه‌ای در امتداد بزرگترین شیب به راه می‌افتد و از طریق آبراهه اصلی از حوزه آبگیر خارج می‌شود. این بخش از بارندگی را دبی سیلاب (رواناب سطحی) می‌نامند. معمولا در صورتی که در تخلیه آب‌های سطح راه» آب سطحی با شیب‌های عرضی و طولی به کانال هدایت شده و تخلیه می‌شوند. مطالعات هیدرولوژی در مهندسی راه شامل برآورد دبی سیلاب (رواناب سطحی) و کنترل آن است. کنترل دبی سیلاب شامل دور ححجم دبی سبلاب به خصوصبات آب و هوایی مانند شدت بارندگی و خصوصیات حوره آبگیر مانند وسعت حوزه آبگیر زمان و هوایی و خصوصیات حوزه آبگیر وابسته است. تبصره۱. به آب‌هایی که به طور جانبی از درون خاک زیر سطح زمین به طرف رودخانه یا کانال جریان پیدا می‌کند. آب‌های -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸۵۲۳ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران چجچجچججججشششششجشجشجشجشجشجشجشجشجشجشجشجشجشجشجششمشمشمشمشمشمشمشمشمشمشمشمشمشگگاکککگگکگککگکگگ_ ‏ کته ۵ به سر م 1 را 7 ۱ / پچ بر ۱ 2 ) 1 مد 9 ۹ حمو بر ۱ ا / ر / مر و سمسص [1 ِ ۵ ا / ۱ ۱ سس / ا زا ۱ , ۱ مرز حوصه وس ا شکل۱-۱۰- تشکیل دبی سیلاب (رواناب سطحی) در یک حوزه آبریز بزرگ ۲-۲-۰ خصوصیات آب و هوایی ۱-۳-۲-۰ بارندگی دبی سیلاب با توجه به خصوصیات مهم بارندگی ذیل, تخمین زده می‌شود. - مدت بارندگی (فاصله زمانی بین شروع و خاتمه هر بارندگی) - مقدار بارندگی (ارتفاع حاصل از بارندگی در طول مدت بارندگی) - شدت بارندگی بر اساس دوام و دوره بازگشت شدت بارندگی عبارت است از متوسط حجم باران در طول بارندگی بر واحد زمان بر واحد سطح که با توجه به مدت زمان بارندگی» متفاوت است و با آن نسبت معکوس دارد. یعنی هر چه زمان بارندگی بیشتر در نظر گرفته شودء شدت بارندگی کمتر خواهد بود. معمولاً تعیین شدت بارندگی برای یک دوره بازگشت معین انجام می‌شود. منظور از دوره بازگشت تعداد سال‌هایی است که به طور متوسط بین وقوع دو باران با شدت بارندگی مشابه وجود دارد. امروزه در هیدرولوژی دوره بازگشت را با احتمال بازگشت نیز بیان می‌کنند. به طوری که مدت بازگشت به سال و احتمال بازگشت (0) عکس یکدیگر می‌باشند. یعنی 3۳۱/۸ بنابراین یک دوره بازگشت ۵۰ ساله را می‌توان با احتمال بازگشت ۲ درصد بیان کرد. جهت تعیین شدت بارندگی برای یک دوام مشخص با دوره بازگشت معین, استفاده از منحنی‌ها و یا روابط شدت- مدت- فراوانی (در صورت موجود بودن) توصیه می‌شود. در غیر این صورت می‌توان با استفاده از داده‌های خام ایستگاه‌های هواشناسی مربوط و بکارگیری روش‌های آماری مناسب, شدت بارندگی را برای یک دوام مشخص با دوره بازگشت معین» استخراج کرد. منحنی‌ها و یا روابط شدت- مدت- فراوانی بر اساس تحزیه و تحلیل داده‌های ایستگاه‌های باران نگاری بدست می‌آید که با داشتن مدت بارندگی» می‌توان مقدار شدت بارندگی را در دوره بازگشت مد نظر از روی این منحنی‌ها و یا روابط تعیین کرد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دهم - تخلیه آب‌های سطحی //۱۳۹ ۳۸۳ نتایج آمار میزان و شدت بارندگی در مدت‌های کمتر از ۳۰ دقیقه نسبت به بارندگی در مدت ۳۰ دقیقه در جدول (۱-۱۰) آمده است. از این جدول برای مطالعاتی که آمار کامل‌تری وجود نداشته و لازم است تا شدت بارندگی در مدت بارندگی کمتر بدست آید (به ویژه در حوزه آبریزهای کوچک)» می‌توان استفاده کرد. جدول ۱-۱۰ رابطه نسبی متوسط میزان و شدت بارندگی برای مدت‌های تعیین شده به میزان و شدت بارندگی در ۳۰ دقیقه ۲-۲-۲-۰ برف در تخمین دبی سیلاب در ارتباط با بارش برف به موردهای زیر توجه شود: - میزان بارش برف سالیانه میزان آب ناشی از برف ذوب‌شده ۳-۲-۲-۰ تبخیر و تعرزق می‌توان از افت ناشی از تبخیر و تعرق در تخمین دبی سیلاب صرفنظر کرد. مهمترین خصوصیات حوزه آبگیر عبارتند از: مساحت, شکل, شیب» بهره‌وری زمین» خاک‌شناسی و زمین‌شناسی اراضی,» نگهداشت سطحی, ارتفاعات نقاط و موقعیت جغرافیایی حوره آبگیر. بیشتر این خصوصیات در محاسبه زمان تمرکز برای تعیین دبی سیلاب مورد توجه قرار می‌گیرند. ۱-۳-۲-۰ مساحت حوزه آبگیر حجم دبی سیلاب با مساحت حوزه آبگیر رابطه مستقیم دارد. مساحت حوزه آبگیر به هکتار یا کیلومتر مربع بیان می‌شود که از ۲-۳-۲-۰ - شکل حوزه آبگیر شکل حوزه آبگیر در مقدار دبی سیلاب موّئر است. حوزه آبگیر کشیده باریک معمولاً دبی اوج کمتری نسبت به حوزه آبگیر با ۳-۲-۲-۰ شیب حوزه آبگیر شیب حوزه یکی از عوامل عمده موّثر در زمان تمرکز است. در شیب‌های تند»ه سرعت جریان آب بیشتر و در نتیجه دبی حاصل -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴ (///۱۳۹ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران چچجدجممخخششششششششششششششششششششششششششششششششششششششششکاسگتت کاس هت تیگ ۴-۳-۲-۰ بهره‌وری زمین حوزه آبگیر تغییر بهره‌وری زمین طبیعی مانند تبدیل اراضی کشاورزی یا بایر به مناطق مسکونی یا صنعتی موجب افزایش دبی سیلاب ۵-۳۲-۲-۰- خاک‌شناسی 9 زمین‌شناسی اراضی حوزه آبگیر خاک‌شناسی و زمین‌شناسی اراضی حوزه آبگیر در تخمین میزان دبی سیلاب مورد توجه قرار می‌گیرد. در تخمین میزان دبی سیلاب از اثر نگهداشت سطحی آب توسط رستنی‌ها و گودی‌های اراضی حوزه آبگیر صرف نظر می‌شود. ۷-۳-۲-۰ ار تفاعات نقاط اراضی حوزه آبگیر به اختلاف ارتفاع حوزه آبگیر به ویژزه در نقاط برف‌گیر توجه می‌شود. ۸-۳-۲-۰ موقعیت جغرافیایی حوزه آبگیر تبخیر» تعرق» نفوذ بیشتر آب در خاک, ذوب برف در تابستان و شدت ذوب و همچنین به جهت جریان سیلاب نسبت به جهت جریان رودخانه نیز توجه می‌شود. ۹-۳-۲-۰ آبراهه اصلی حوزه آبگیر آبراهه اصلی حوزه آبگیرء کانال اصلی طبیعی حوزه آبریز می‌باشد که آب از آبراهه‌های کوچک به آن وارد شده و از حوزه آبریز خارج می‌شود. طول حوزه آبریز» طول آبراهه اصلی از نقطه خروجی تا جایی است که رودخانه بطور مشخص روی نقشه وجود دارد. ۱۰-۳-۲-۰- زمان تمرکز زمان تمرکز از مهمترین پارامترهای فیزیکی حوزه است و عبارت است از حداکثر زمانی که طول می‌کشد تا آب از دورترین نقطه حوزه» مسیر هیدرولیکی خود را را طی کرده و به نقطه تمرکز برسد. نقطه تمرکزء نقطه‌ای در حوزه آبریز است که دبی سیلاب به طور طبیعی به آن هدایت می‌شود که ممکن است دهانه آبرو یا پل باشد. در بعضی از روش‌های تخمین دبی سیلاب» مدت دوام بارش با شدت یکنواخت برای تمام حوزه برابر با زمان تمرکز (10) فرض می‌شود. زمان تمر کز 0[ حاصل جمع سه زمان جریان آب‌های سطحی به شرح ذیل است: ۱- زمان حرکت ورقه‌ای آب در روی زمین تا تشکیل آبراهه کوچک ۲- زمان جریان در آبراهه کوچک تا رسیدن به آبراهه اصلی (در سطوح رویه‌دار (بتن آسفالتی» بتن سیمانی»...)» جریان به صورت ورقه‌ای به کانال باز می‌رسد و این مرحله در نظر گرفته نمی‌شود). -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دهم- تخلیه آب‌های سطحی (///۱۳۹ ۳۸۵ حداقل زمان تمرکز برای حوزه‌های آبریز کوچک و ساده مانند تخلیه آب‌های سطحی سواره‌روهاء برای سطوح رویه‌دار» ۵ دقیقه و برای سطوح بدون رویه» ۱۰ دقیقه در نظر گرفته شود. اما برای سطح کوچک بدون رویه که شیب سطح بیشتر از ده درصد است. زمان تمرکز ۵ دقیقه در نظر گرفته شود. علاوه بر روش‌های ذیل جهت تعیین زمان تمرکزء می‌توان متناسب با خصوصیات حوزه از سایر روش‌های مراجع معتبر نیز استفاده کرد. ۱-۱۰-۳-۲-۰- زمان حرکت ورقه‌ای آب در روی زمین تا تشکیل آبراهه کوچک پس از بارندگی معمولاً جریان ورقه‌ای آب به ارتفاع حداکثر ۲ تا ۳ سانتیمتر شکل می‌گیرد. طول تشکیل جریان ورقه‌ای برای سطوح بدون رویه ۲۰ تا ۳۰ متر و برای سطوح رویه‌دار حداکثر ۹۰ متر می‌باشد. زمان حرکت ورقه ای آب با رابطه موج سینماتیکی, رابطه (۱-۱۰) بدست می‌آید. ۶ م۰۶ (۱-۱۰) سس 7 15 * زمان حرکت ورقه ای آب (دقیقه) < طول مسیر جریان (متر) 5 شیب مسیر جریان (متر بر متر) ضریب زبری برای جریان ورقه‌ای (جدول(۲-۱۰)) [< شدت بارندگی برای دوره بازگشت مشخص با دوام :1 ( میلیمتر در ساعت) چنانجه برای تعیین شدت بارندگی از منحنی‌ها و یا روابط شدت- مدت- فراوانی استفاده شود»ء نیاز به فرآیند تکراری است. بدین ترتیب که ابتدا با فرض مقدار اولیه برای ,] به عنوان مدت بارندگی, شدت بارندگی از روی منحنی‌ها و یا روابط شدت- مدت- فراوانی محاسبه شده و سپس با استفاده از شدت بارندگی بدست آمده و رابطه معادله موج سینماتیکی» ,1 بدست می‌آید. این روند تکرار می‌شود تا :1 در دو مرحله یکسان شود. توصیه می‌شود جهت استفاده از رابطه موج سینماتیکی» نسبت ؛کمتر از ۱۰۰ باشد. چنانچه حداکثر میزان بارندگی ۲۴ ساعت برای دوره بازگشت دو سال موجود باشد.ء بجای استفاده از رابطه موج سینماتیکی» می‌توان از رابطه (۲-۱۰) استفاده کرد. (۲-۱۰) ۵/۳۷۶۶ سساع] تفت ۳ * زمان حرکت ورقه ای آب (دقیقه) < طول مسیر جریان (متر) 5 شیب مسیر جریان (متر بر متر) 0 ضریب زبری برای جریان ورقه‌ای (جدول (۲-۱۰)) 7 حداکثر میزان بارندگی ۲۴ ساعت برای دوره بازگشت دو سال (میلی‌متر) -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸۶ ۱۳۹/۳ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران ناتک تیگ جدول ۳-۱۰- ضریب زبری برای جریان ورقه‌ای پوشش سح ضریب زبری اس 1.۵ علف‌زار با حداکثر ارتفاع ۳ سانتی‌متر با تراکم کم علف‌زار با حداکثر ارتفاع ۳ سانتی‌متر با تراکم زیاد ۸۰ ۳۲-۱۰-۳-۳-۰- زمان جریان در آبراهه کوچک تا رسیدن به کانال اصلی جریان ورقه‌ای بعد از طی مسیری کوتاه» تبدیل به یک آبراهه کوچک با ارتفاع آب ۴ تا ۱۰ سانتیمتر می‌شود. برای محاسبه سرعت جریان در آبراهه کوچک. از روش آپلند استفاده می‌شود. متوسط سرعت در روش آپلند را می‌توان از شکل (۲-۱۰) و یا از رابطه (۳-۱۰) بدست آورد. (۳-۱۰) ۷-۹ ۷ سرعت (متر بر ثانیه) 5 شیب (متر بر متر) جا< ضریبی است که به پوشش زمین بستگی دارد (متر بر ثانیه) از جدول (۳-۱۰) پس از محاسبه سرعت» زمان مورد نظر را می‌توان با رابطه (۴-۱۰) تعیین کرد. ۳ )۴-۱۰( * زمان حرکت آب (دقیقه) < طول مسیر جریان (متر) می‌توان از روش آپلند برای تعیین مجموع زمان حرکت آب به صورت ورقه‌ای و زمان حرکت آب در آبراهه کوچک تا رسیدن به آبراهه اصلی استفاده کرد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دهم - تخلیه آب‌های سطحی ۱۳( جدول ۳-۱۰- ضریب پوشش زمین برای جریان در آبراهه کوچک ۳-۱۰-۳-۲-۰- زمان جریان در آبراهه اصلی تا دهانه آبرو یا پل در موردهایی که خصوصیات کانال و ابعاد هندسی آن معلوم باشد» تخمین زمان جریان در آبراهه اصلی از ۳ :۱ ۵ ۳۳ ۱ ۵ رد ۷ / ۱ ِ 1 ات ها یا الا الق / 1/7 ۵ ٍ ِ ک // ۳ ۳ : لا را 1 : : ۳ ۱ ۵ رو ۱ ۵ رد ۷ / شکل۲-۱۰- روش آپلند برای تعیین زمان حرکت آب در آبراهه کوچک تا رسیدن به کانال باز یا مجموع زمان حرکت آب زمان حرکت آب در آبراهه کوچک تا رسیدن به کانال باز ۳۹۷ 0۰ ۳۰ .۲۳ ۱۰ : ۵[ ال 1 ۲ ۱ ۵ به صورت ورقه‌ای و -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۵۸ ۱۳۹۱/۷/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران چششمشمشمشمشمشمشممممشججججششششششششششششششششششششششششششنشششسششگگگککاستتتت دی ۳ ۳-۲-۰ دبی سیلاب طرح دبی سیلاب طرح (دبی اوج)» حداکثر میزان جریان دبی سیلاب گذرنده از یک مقطع در حین بارندگی یا پس از آن» با یک دوره بازگشت معین است. واحد اندازه‌گیری کمی آن» متر مکعب بر ثانیه (13/5) است. اهمیت ابنیه فنی, مقدار خطرپذیری» میزان خرابی راه» خسارت مالی وارد به املاک و خسارت احتمالی جانی باید در انتخاب دبی سیلاب طرح مورد توجه قرار گیرد. خصوصیات آب و هوایی» خصوصیات حوزه آبگیر (به ویژه زمان تمرکز) و دوره بازگشت مهمترین عوامل موثر بر دبی سیلاب می‌باشند. ۱-۳-۳-۰ روش‌های اندازه‌گیری دبی سیلاب طرح وجود اندازه‌گیری‌های مستمر و صحیح دبی سیلاب در یک حوزه امکان تخمین منطقی دبی سیلاب طرح را فراهم می‌کند. اندازه‌گیری دبی سیلاب در آبراهه اصلی حوزه به دو روش مستقیم و غیر مستقیم می‌تواند انجام شود. در اندازه‌گیری مستقیم در زمان جاری شدن سیلاب در چندین نقطه از آبراهه اصلی حوزه» تغییرات ارتفاع آب و سرعت آن ثبت و متوسط نتایج حاصل از آن به عنوان دبی سیلاب تعیین می‌شود. روش غیر مستقیم معمولاً بعد از وقوع سیل بکار گرفته می‌شود. در این روش با توجه به آثار باقیمانده» ارتفاع سطح آب تعیین و با استفاده از مشخصات هندسی مقطع آبراهه اصلی حوزه» شیب کانال و ضریب مانینگ و با بکارگیری روابط هیدرولیکی مانند رابطه مانینگ یا اصل بقای انرژی» دبی سیلاب تعیین می‌شود. ۲-۳-۲-۰ روش‌های تخمین دبی سیلاب طرح طراحی هیدرولیکی ابنیه فنی پس از تعیین دبی سیلاب طرح انجام می‌شود. برآورد رواناب سطحی حداکثر با دوره‌های بازگشت مختلف., مهم‌ترین قسمت طراحی است. برای تخمین دبی سیلاب طرحء متناسب با داده‌ها و محدویت‌های موجود می‌توان از روش‌های تجربی یا سایر روش‌ها استفاده کرد. مجموعه‌ای از این روش‌ها به همراه داده‌های مورد نیاز و فرضیات استفاده شده در این روش‌هاء در جدول (۴-۱۰) آورده شده است. در بکارگیری هر یک از این روش‌هاء فرضیات و محدودیت‌های هر روش باید مورد توجه قرارگیرد تا نتایج قابل قبولی برای برآورد حداکثر دبی رواناب سطحی به دست آورد. برای جزئیات بیشتر می‌توان به مراجع معتبر" در این زمینه مراجعه کرد. همچنین می‌توان از سایر روش‌های مراجع معتبر با توجه به فرضیات و محدودیت‌های هر روش استفاده کرد. تبصره۱. در صورت استفاده از چند روش برای تعیین دبی سیلاب طرح, نباید از متوسط نتایج استفاده ۱- مانند: 08-۱۹۹۹ 601001111 1۳۵12826 ۵ ع111- ۸۸51110 و -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دهم - تخلیه آب‌های سطحی ///۱۳۹ ۳۸۹ جدول ۴-۱۰- داده‌های اصلی مورد نیاز و فرضیات روش‌های متداول تعیین دبی سیلاب طرح روش برخی از فرضیات داده‌های اصلی مورد نیاز - حوزه آبریز کوچک ( کمتر از ۱۳ کیلومتر مربع) - زمان تمرکز - زمان تمرکز کمتر از یک ساعت - سطح زهکشی - دوام بارندگی بزرگتر یا مساوی زمان تمرکز است. - ضریب رواناب - شدت بارندگی در طول بارندگی و در سطح حوزه یکنواخت است. | - شدت بارندگی - رواناب سطحی در ابتدا بصورت ورقه ای است. - دوام بارندگی - ذخیره سازی آب در آبراهه‌ها ناچیز است. - دوره بازگشت دبی سیلاب طرح - حوزه آبریز کوچک یا متوسط ( کمتر از ۸ کیلومتر مربع) - سطح زهکشی - زمان تمرکز از یک دهم تا ده ساعت - بارندگی ۲۴ ساعته - ساده سازی هندسه ابراهه اصلی - زمان تمرکز - ذخیره سازی آب در آبراهه‌ها ناچیز است. - شماره منحنی رواناب سطحی ۲۷1 ۲۹5)11۹۵۵( هیدروگراف واحد (داده‌های حاصل از هیدروگراف واحد 1.5[ - حوزه آبریز متوسط یا بزرگ (از ۰/۴ تا ۲۵۰۰کیلومتر مربع) - هیدروگراف بارندگی - رابطه بین بارندگی و رواناب سطحی یکنواخت است. - طول کانال اصلی هیدروگراف واحد مصنوعی تحلیل آماری (داده‌های حاصل از ۱ بل آماری (دالههای ‏ 0۳ 2 | - جوزه آپریز متوسط با بزرگ با گیج‌های اندازه‌گیری داده‌ها - داده‌های ثبت شده دبی سیلاب برای ۱۰ سال با . - روابط ضرایب چولگی عمومی بکار رفته است. بیشتر موجود است. لگاریتم پیرسون (نوع۳) -د مساحت را زه داده بردا شده تبدیل داده‌های حوزه مشابه - خواص هیدرولوژیکی مشابه بی و برای حور برداری - مساحت برای حوزه داده برداری نشده ۳-۴-۲-۰ روش استدلالی روش استدلالی یکی از ساده‌ترین روش‌های تجربی متداول در براورد دبی سیلاب طرح می‌باشد. تخمین دبی سیلاب طرح زهکشی راه‌ها به جز در حوزه‌های آبریز بزرگ, با استفاده از روش استدلالی قابل انجام است. برای استفاده از این روش اطلاعات مربوط به شدت. دوام و دوره بازگشت دبی سیلاب طرح» برای محل پروژه مورد نیاز است. در این روش دبی سیلاب طرح از رابطه (۵-۱۰) محاسبه می‌شود. (۵-۱۰) ۸ < دبی طرح (متر مکعب بر ثانیه) | < متوسط شدت بارندگی در دوره بازگشت مد نظر (با دوام بارندگی بزرگتر یا مساوی زمان تمرکز -- برحسب میلی‌متر در ساعت) که با توجه به ردیف (۱-۲-۲-۱۰) تعیین می‌شود. ۸ < مساحت حوزه آبریز (کیلومتر مربع) در روش استدلالی» دوره بازگشت سیلاب طرح با دوره بازگشت بارندگی برابر است و همچنین شدت بارندگی یکنواخت برای تمام سطح حوزه آبریز فرض شده است. این فرض آخرء کاربرد روش استدلالی را محدود می‌سازد» لذا بهتر است روش استدلالی را فقط برای حوزه‌های آبریز کوچک و ساده و ترجیحاً کوچکتر از ۱/۳ کیلومتر مربع یا ۱۳۰ هکتار بکار گرفت. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶۰ ۱۳۹/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران چچجدجممخخششششششششششششششششششششششششششششششششششششششششکاسگتت کاس هت تیگ برای به دست آوردن نتایج معقول از روش استدلالی» باید دقت زیاد و قضاوت صحیحی در بکار بردن فرضیات و پارامترهای رابطه روش استدلالی اعمال شود. ضریب رواناب «)» در رابطه» نسبت رواناب سطحی به کل نزولات جوی است. بخشی از نزولات جوی به صورت نفود در خاک, تبخیرء تعرق و جمع‌شدن در گودال‌های سطح حوزه آبریز تلف می‌شود. مقادیر ضرایب رواناب «ح» را می‌توان از جداول (۵-۱۰) و (۶-۱۰) به دست آورد. مقادیر ضرایب رواناب برای مناطق ساخته نشده با توجه به چهار مشخصه زیر تنظیم شده است: - پستی و بلندی اراضی حوزه (میزان شیب) - جنس اراضی (میزان نفودپذیری) - میزان پوشش گیاهی حوزه (ممانعت از جریان آب) - میزان چاله در حوزه (تأخیر در جریان آب) در موردهایی که حوزه آبریز مورد نظر به لحاظ پوشش سطحی از بخش‌های مختلف تشکیل شده باشد. ضریب رواناب را می‌توان از رابطه (۶-۱۰) بدست آورد. (: ۱-ع) ۸+۸ ۲ < ضریب متوسط رواناب برای کل حوزه آبریز < مساحت هر بخش از حوزه آبریز :۲ < ضریب رواناب هر بخش از حوزه آبریز ضرایب رواناب در جدول‌های (۵-۱۰) و (۶-۱۰) برای دوره‌های بازگشت حداکثر ۱۰ سال ارائه شده است. برای دوره‌های بازگشت بیشتر می‌توان از ضرایب تبدیل -)» از جدول (۷-۱۰) به همراه جدول‌های فوق‌الذکر استفاده کرد. حاصلضرب «)» در ضریب جدول ۵-۱۰- ضریب رواناب برای مناطق ساخته شده ضریب رواناب (ع) زمین‌های بازی ۰/۲۰/۴۰ اراضی آباد نشده ۰/۱۰۰ خاک‌های ماسه‌ای با شیب صفر تا ۲ درصد خاک‌های ماسه‌ای با شیب ۲-۷ درصد خاک‌های ماسه‌ای با شیب بیشتر از ۷ درصد ۰/۷۵-۰۵ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دهم - تخلیه آب‌های سطحی ۱۳۹/۱ ۳۶ جدول ۶-۱۰- ضریب رواناب برای مناطق ساخته نشده ۰/۲۸۰۵ ۰۱۴-۰۰ متوسط ۵ تا ۱۰ درصد شیب متوسط بالای ۲۰درصد ۴۶ ۱ / ۰/۱۲/۱۶ ۲ م۰۸ اراضی ماسه‌ای با عمق زیادء ۶/۸ اراضی با پوشش خا؟ خاک‌های با میزان نفودپذیری اراضی لوم ماسه‌ای؛ خاک‌های با میا یا بدون آن, خاک‌های زیادء خاک‌های با میزان نفوذ- لوم لاییء ماسه‌ای قوذ ی با میزان نفوذپذیری پذیری خوب قابل اغماض ۰۱۲-۶ ۲ ۸ ۴۶ اراضی جنگلی اراضی زراعی اراضی چمنی اراضی لخت با پوشش حدود ۸۹۰/ با پوشش حدود 7:۵۰ با پوشش کمتر از ۲۰/ یا پوشش خیلی پراکنده ۶ ۸ 1 ۲ میزان گودال‌های سطحی خیلی ۱ میزان گودال‌های سطحی میزان گودال‌های سطحی میزان گودال‌های سطحی زیادء اراضی بزرگ سیلابی, تعداد ۲ قابل ملاحظهء دریاچه و کم. فاقد اراضی باتلاقی یا قابل اغماض؛ زیادی اراضی باتلاقی و حوضچه اراضی باتلاقی حوضچه‌های آب فاقد اراضی باتلاقی مثال حل: برای شرایط زیر: ضریب پستی و بلندی ۱- میزان پستی و بلندی: شیب متوسط ۵ درصد ضریب جنس اراضی ۲- جنس بستر: خاک رس ضریب پوشش گیاهی اراضی ۳-مورد استفاده: زراعی ضریب میزان چاله در حوزه ۴- چاله‌های موجود: نسبتاً گود ضریب رواناب *-)" را برای حوزه آبریز پیدا کنید. جدول۷-۱۰- ضرایب تبدیل :) -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶۲ ۱۳۹/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران << << << یی سس ۳-۰ ابنیه فنی جمع‌آوری و هدایت آب "دستورالعمل مطالعات هیدرولیکی و آبشستگی پل- نشریه ۳۰۲ " رجوع شود. طبق تعریف» ابنیه فنی با دهانه بزرگتر از ۶ متر را پل و ابنیه فنی با دهانه ۶ متر و کمتر راء آبرو می‌نامند. ابنیه فنی چند دهانه که محموع طول آنها بیشتر از ۶ متر است. اما فاصله هر دو دهانه کمتر از ۱/۵ برابر قطر هر دهانه باشد.ء نیز پل نامیده می‌شوند. وجه تمایز پل‌ها و آبروها عمدتاً در خاکریزی روی اکثر آبروهاست که در روی پل‌ها خاکریزی موجب اضافه هزینه می‌شود و ضرورتی ندارد. از طراحی پل‌ها با عرشه مستغرق, حتی‌المقدور اجتناب می‌شود. ولی طراحی آبروها در شرایط مناسب می‌تواند با ورودی (مدخل) مستغرق در زمان سیلاب انجام گیرد. در آبرو با دهانه یا ورودی مستغرق ارتفاع جریان آب از کف آبرو از ارتفاع ورودی بیشتر شده و آب پشته می‌کند. در انتخاب پل یا آبرو به هزینه ساخت و نگهداری» پذیرش خطر خرابی و خسارات به املاک مجاورء ایمنی ترافیک و نکات زیست محیطی و معماری توجه می‌شود. پیش از طراحی هیدرولیکی پل‌ها و آبروهاء باید دبی سیلاب طرح (0) بر حسب متر مکعب بر ثانیه تخمین زده شود (برای تخمین دبی اوج به ردیف (۲-۱۰) مراجعه شود). بهتر است تخمین دبی سیلاب طرح برای آبروهای با حوزه آبگیر بزرگتر از ۱۳۰ هکتار به دو روش انجام شود تا از مقایسه آن دوء نتیجه اطمینان بخش‌تری حاصل شود. ۲-۳-۰ انتخاب دوره بازگشت سیلاب برای انتخاب دوره بازگشت می‌توان یکی از دو روش زیر یا هر دو را در طراحی هیدرولیکی پل‌ها و آبروها مورد استفاده قرار داد. روش معمول: استفاده از دوره بازگشت از قبل انتخاب شده تجزیه و تحلیل: استفاده از دوره بازگشتی که با صرفه‌ترین هزینه را در بر دارد و با شرایط محلی و خطرات مربوطء به بهترین در انتخاب دوره بازگشت و فاصله آزاد قائم پل‌های کوچک و آبروها به نکات زیر نیز توجه می‌شود: ۱-۲-۳-۰ پل‌ها - دوره بازگشت سیلاب با توجه به جدول (۸-۱۰) یا بزرگترین دوره بازگشت سیلاب ثبت شده (هر کدام که بزرگتر باشد)» در -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دهم - نخلیه آب‌های سطحی ۱۳۹۱/۷/۱ ۳۶۳۳ سیلاب صد ساله (به علت نداشتن ار انتخاب شود. فاصله ۳ قائم برای طراحی مقدماتی پل‌هاء ۰/۶ متر فرض می‌شود. اثر میزان نه نشست‌های متحرک و توده نخاله‌ها لحاظ شود. جدول ۸-۱۰- راهنمای انتخاب دوره با ز کشت برای پل‌ها نوع راه دوره باز گشت سیلاب طرح (سال) راه شریانی (آزادراه و بزرگراه) می‌توان یکی از معباً رهای زیر را برای انتخاب دوره بازگشت سبلاب در طراحی هیدرولیکی آبروها در نظر گرفت. - در صورتی که طراحی آبرو با دهانه بدون ورودی مستغرق باشدء دوره بازگشت سیلاب مطابق جدول (۹-۱۰) یا بزرگترین دوره بازگشت سیلاب ثبت شده (هر کدام بزرگتر باشد) در نظرگرفته شود. - در صورتی که طراحی آبرو با دهانه ورودی مستغرق باشد (پشته‌کردن فراز آب و سرعت خروجی بیش از اندازه آب)» دوره در طراحی آبروهای آزادراه‌هاء بزرگراه‌ها و راه‌های اصلی باید حداقل دوره بازگشت سیلاب» ۲۵ سال در نظرگرفته شود. طراح باید در استفاده از معیارهای فوق برای شرایط و پروزه‌های خاص, احتیاط کند. جدول ۹-۰- رآهنمای انتخاب دوره بازگشت برای آبروها و نع ۳-۳-۰- فرازآب و پایاب ۱-۳-۳-۰ فرازآب فرازآب به ارتفاع جریان آب بالادست از کف آبرو گفته می‌شود. باید از انتخاب فرازآبی که موجب تشسکیل حوضجه آب غیر قابل قبول و یا سرعت خروجی بیش از اندازه به علت سیب تند زمین شسود. اجتناب کرد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶۴ ۱۳۹/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران شا سا در انتخاب فرازًب ورودی آبرو به موردهای زیر توجه شود: - ارتفاع خاکریزی - هرینه خسارت وارده به تسهیلات ره ۲-۳-۳-۰ پایاب عمق زیاد ممکن است سبب غوطه ورشدن خروجی ابرو شود. ۴-۳-۰ کنترل توده نخاله در طراحی آبرو می‌توان از دو روش زیر برای کنترل توده نخاله در طراحی آبروها استفاده کرد: ۱-۴-۳-۰ عبور توده نخاله از آبرو ۲-۴-۳-۰ جلوگیری از عبور توده نخاله از آبرو اگر طراحی دهانه آبروها با درنظرگرفتن عبور نخاله, اقتصادی نباشد.ء ابنیه کنترل توده نخاله در بالادست آبرو ایجاد خواهد شد. استفاده از این ابنیه‌هاء سبب افزایش هزینه نگهداری می‌شود. در این حالت برای جمع‌آوری نخاله‌ها. باید راه دسترسی ۵-۳-۰ امتداد شیب طولی آبروها به طور کلی مسیر آبرو» بهتر است مستقیم و با شیب طولی ثابت باشد. در صورت عدم فرسایش مسیر آبرو از امتداد شکسته (زاویه‌دار) می‌توان استفاده کرد. در غیر این صورت» محل شکستگی گرد می‌شود. در موردهایی که استفاده از مسیر با امتداد شکسته اجتناب‌ناپذیر است. باید محل آن به منظور بازدید و نگهداری قابل دسترسی باشد. نیمرخ طولی بستر آبرو معمولاً بر نیمرخ طولی بستر جریان آب منطبق است. استثناء از این قاعده به ترتیب زیر امکان‌پذیر است: الف - در شیب‌های ملایم که احتمال ته‌نشین شده رسوبات وجود دارده می‌توان ورودی آبرو را بالاتر از نیمرخ طولی بستر جریان در نظر گرفت. میزان بالاتر بودن ورودی آبرو به اندازه و طول آبرو و مقدار رسوب بستگی دارد. به این ترتیب رسوبات قبل از ورودی آبرو ته‌نشین می‌شود که باید در فرصت‌های مناسب تخلیه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دهم - تخلیه آب‌های سطحی ۱۳۹۱/۷/۱ ۳۶۵ ب - در بسترهای با شیب تند.ء می‌توان شیب آبرو را ملایم‌تر از شیب بستر در نظر گرفت. تأمین سرعت لازم برای حمل مواد ته‌نشین‌شونده در شیب مورد نظر ضروری است. در پایین‌دست. تمهیدات لازم برای هدایت آب و حفظ بستر به عمل می‌آید. استفاده از این روش» صرفه‌جویی قابل ملاحظه‌ای در بر دارد. برای جلوگیری از شسته‌شدن خروجی آبروء تدابیری مانند سرریز در خروجی آبرو در نظر گرفته می‌شود. ۶-۳-۰ انواع آبروها آبرو شامل انواع زیر است: - دالی - دایره‌ای - طاقی - جعبه‌ای در صورت استفاده از آبروهای لوله‌ای چند دهانه‌ای, فاصله بین سطوح خارجی لوله‌ها برابر نصف قطر اسمی یا حداقل ۰/۶ متر در نظر گرفته می‌شود. ۷-۳-۰- طراحی هیدرولیکی آبروها هدف از طراحی هیدرولیکی آبروهاء تأمین ظرفیت لازم در آبروها برای انتقال دبی سیلاب طرح تخمینی می‌باشد. تحلیل دقیق هیدرولیکی بسیار پیچیده می‌باشد و در عمل از روشهایی با دقت ۱۰ :3 درصد برای تخمین دبی سیلاب طرح استفاده می‌شود. معمولاً برای طراحی هیدرولیکی آبروها یکی از دو حالت: کنترل دهانه ورودی آبرو یا کنترل دهانه خروجی آبرو در نظر گرفته می‌شود. بیشتر آبروها بر اساس کنترل دهانه ورودی آبرو عمل می‌کنند. در این حالت ظرفیت انتقال آبرو بیشتر از ظرفیت ورودی دهانه آبرو می‌باشد. در روش طراحی کنترل جریان آب در ورودی» برای افزایش ظرفیت آبرو» بدون افزایش فرازآب ورودی» از دیوارهای بالی شکل مستقیم (دیوار برگشتی) - با توجه به مسیر بستر طبیعی مجاور آبرو یا دیوار بالی شکل- استفاده می‌شود. در حالت کنترل دهانه خروجی آبروه ظرفیت انتقال آبرو کمتر از ظرفیت ورودی دهانه آبرو است. در طراحی با کنترل دهانه ورودی آبرو مقطع عرضی آبروء ارتفاع فرازآب و هندسه دهانه ورودی مهمترین داده‌های اولیه طرح می‌باشند. در طراحی با کنترل دهانه خروجی آبرو داده‌های اولیه شامل ارتفاع پایاب» شیب» طول و ضریب زبری آبرو نیز می‌باشد. در هر یک از دو حالت با توجه به عوامل مختلف و رابطه‌های مختلفی که برای تعیین و توجیه وضعیت هیدرولیکی آبرو وجود دارد و با استفاده از نمودارهای مربوطه یا برنامه‌های کامپیوتری» اندازه مقطع آبرو تعیین می‌شود. ۸-۳-۰ طراحی ورودی و خروجی آبروها منظور از طراحی ورودی و خروجی آبروهاء تعیین سطح مقطع و نوع ساختمان لبه ورودی و خروجی آبروها است. سطح مقطع و ساختمان لبه ورودی آبروها از عوامل تعیین کننده سطح حوضچه تشکیل شده در ورودی آبروها است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶۶ ۱۳۹/۱ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران شمشک کر کر کاس کینکت برای افزایش ظرفیت آبرو و اقتصادی‌بودن آن و ثابت نگهداشتن سرعت ورودی» از ورودی گرد اریب و پهن استفاده می‌شود. در موردهای زیر از آبروهای با ورودی دارای دیوار پیشانی و دیوار بالی شکل می‌توان استفاده کرد. - حفاظت خاکریزی و کاهش فرسایش شیروانی‌ها - افزایش پایداری سازه‌ای در انتهای آبروها در موردهایی که کانال با مقطع ذوزنقه کم عمق منتهی به آبرو باشد. از دیوارهای بالی شکل استفاده شود. بهتر است به لحاظ اقتصادی, ایمنی و زیباسازی طرح, در صورت امکان از ورودی و پایانه پیش‌ساخته برای دیوار پیشانی استفاده کرد. برای آبروهای دایره‌ای با قطر ۱/۵ متر یا بیشتر و لوله‌ای با قطر معادل دایره‌ای» می‌توان از ورودی قیفی شکل یا دیوار پیشانی استفاده کرد. انتخاب زاویه دیوار بالی برای جلوگیری از شسته شدن خاکریزی در انتهای دیوارهای بالی در اثر گرداب, انجام می‌شود. برای افزایش ظرفیت هیدرولیکی آبروء از دیوار بالی شکل, با زاویه ۳۰ تا ۷۵ درجه که رقوم بالای آن» برابر رقوم بالای دیوار پیشانی باشد. استفاده شود. در موردهایی که کانال با مقطع منظم و شیب‌های جانبی تند منتهی به آبرو باشد. بهتر است از دیوار بالی شکل مستقیم (دیوار برگشتی) استفاده شود. طراحی دهانه خروجی آبروها بر اساس حداکثر سرعت جریان آب انجام می‌شود. در موردهایی که سرعت زیاد ممکن است موجب شسته شدن بستر و شیب‌های کانال پایین‌دست شود می‌توان با تغییر شیب آبرو از سرعت خروجی کاست. در موردهایی که سرعت خروجی را نتوان با تغییر شیب کاهش قابل توجهی دادء از انواع حفاظ‌های دهانه یا از مستهلک‌کننده انرژی در دهانه استفاده می‌شود. در بررسی راه‌حل‌های جلوگیری از فرسایش ناشی از سرعت زیاد در دهانه خروجی» به ارزیابی اثرات آن در املاک پایین‌دست توجه شود. ۹-۳-۰- قطر و طول آبروهای لوله‌ای حداقل قطر و طول لوله از نظر نگهداری و پاکسازی داخل آبروها بر اساس موردهای زیر تعیین می‌شود. حداقل قطر برای آبروهای عرضی زیر راه ۴۵ سانتی‌متر است و اگر فاصله بین دهانه ورودی و خروجی بیش از ۳۰ متر باشد. حداقل قطر لوله به ۶۰ سانتیمتر افزایش یاید. در انتخاب طول آبروی لوله‌ای به موردهای زیر توجه می‌شود و از نزدیکترین طول تجاری بزرگتر یا مساوی با طول بدست آمده استفاده می‌شود. الف - با توجه به شرایط انتهایی آبرو و برای خاکریزی ۴ متر یا کمتر» طول نظری (طول محاسبه شده بر مبنای شیب) اعمال شود. ب - برای خاکریزی‌های بیش از ۴ متر برای هر ۳ متر افزایش خاک. ۰/۳ متر و حداکثر ۲ متر به طول نظری اضافه شود. در موردهایی که خاکریزی بلند. پله‌ای باشد. افزایش طول آبرو بر اساس ارتفاع پایین‌ترین پله خواهد بود. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دهم - تخلیه آب‌های سطحی ۱۳۹۱/۷/۱ ۳۷ ۴-۰- تخلیه آب‌های سطح راه تخلیه آب‌های سطح راه شامل جمع‌آوری» هدایت و تخلیه آب از سواره‌ری شانه‌ها و حریم راه است. موردهایی که در طرح تخلیه آب‌های سطح راه به آن توجه می‌شود. عبارت است از: نوع روسازی» قبول یا عدم قبول احتمال سیلابی‌شدن سطح راه» میزان نفوذ أآب. شیب‌های طولی و عرضی راه» نحوه تخلیه آب به نهرهای طرفین (از طریق ناودانی‌ها و سطح شیروانی‌ها)» ایمنی و هزینه در تخلیه آب‌های عبوری از سطح را معمولاً آب سطحی از طریق شیب‌های عرضی و طولی به کانال مجاور هدایت شده و تخلیه می‌شود. دبی سیلاب طرح (رواناب سطحی طرح) بر اساس مبانی ردیف (۲-۱۰)» محاسبه می‌شود. جدول ۱۰-۱۰ راهنمای انتخاب دوره باز گشت مطلوب تخلیه آب‌های سطح راه (آزادراه و بزرگراه) ۱-۴-۰ تخلیه آب‌های کف راه تخلیه آب‌های کف راه برای یک دوره بازگشت سیلاب طرح و با توجه به امکان پخش آب در کف راه» طراحی می‌شود. میزان میزان پخش آب طرح, به عامل‌های زیر بستگی دارد: - شیب طولی - تعداد خط عبور - عرض شانه‌ها - وجود آماس طرح تخلیه آب‌های کف راه طوری تهیه می‌شود که از تجمع دبی سیلاب (رواناب سطحی) به شکل جریان رواناب صفحه‌ای ۲-۴-۰ تخلیه آب‌های میانه گرفته می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶۸ ۱۳۹ آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران برای جلوگیری از آب‌شستگی نهرهای خاکی میانه؛ باید سرعت متناسب انتخاب شود. نهر میانه را در صورت لزوم می‌توان با استفاده از خاک تثبیت شده با سیمان یا آهک با حداقل ضخامت ۱۵ سانتی‌متر» طراحی کرد. به لحاظ عدم تأمین ایمنی وسایل نقلیه منحرف شده» بهتر است از پوشش نهرهای میانه با قلوه سنگ اجتناب شود. موقعیت مناسب دریچه‌های ورودی برای هدایت رواناب سطحی به آبروها یا سیستم جمع‌آوری رواناب سطحی, با توجه به عوامل اقتصادی انتخاب می‌شود. انتخاب محل‌های گود برای ورودی‌ها موجب افزایش ظرفیت است. ۳-۴-۰ تخلیه آب‌های ورودی به حریم راه تخلیه آب‌هایی که وارد حریم می‌شوند به دو روش انجام می‌شود: ۱-۳-۴۰ تخلیه آب‌های بالادست برای تخلیه آب‌هایی که از اراضی بالادست خاکبرداری به طرف حریم سرازیر می‌شوند» از نهرهای بالای شیروانی استفاده می‌شود. نهرهای قطع کننده بالای شیب‌های جانبی (تقاطع شیروانی خاکبرداری با زمین طبیعی) را نهرهای بالای شیروانی می‌نامند. نزهرهای با شیب تند که در آزها خطر آب‌شستگی وجود داردء بهتر است پوشش‌دار باشند. برای نهرهای با شیب تندتر از ۱:۴ می‌توان از پوشش‌های پیش‌ساخته استفاده کرد. بهتر است در محل‌های مناسبء رواناب سطحی جمع‌آوری شده توسط نهرهای بالای شیروانی به وسیله شوت‌ها (طبق ردیف (۲-۳-۴-۱۰)) به کانال‌های مربوطه هدایت و تخلیه شوند. ۲-۳-۴-۰ تخلیه آب‌های پایین‌دست آب‌های کف راه که از روی خاکریزی‌ها به طرف حریم تخلیه می‌شوند. باید توسط شوت‌های پوشش دار به کانال‌های مربوطه هدایت شوند. این شوت‌ها به اشکال لوله‌ای و ناودانی و مجاری پوشش دار طراحی می‌شوند. تعیین فواصل شوت‌ها و محل آنها به شکل زمین» پروفیل طولی راه» مقدار جریان آب و حدود مطلوب پخش آبء بستگی دارد. محل شوت‌ها در قسمت‌های پست در نظر گرفته می‌شود. می‌توان از شوت‌های لوله‌ای فلزی برای هر نوع شیب جانبی (شیب شیروانی) استفاده کرد. از شوت‌های لوله‌ای فلری در شیب‌های جانبی ۱:۴ یا تندتر استفاده می‌شود. در شوت‌های فلزی طولانی با ظرفیت بیش از حجم رواناب سطحی» می‌توان از ورودی با مقطع باریک‌شونده استفاده کرد حداقل قطر لوله برای شوت‌های فلزی لوله‌ای» ۲۰۰ میلی‌متر است. از شوت‌های ناودانی با مقطع مستطیل شکل موج‌دار با ورودی باریک‌شونده می‌توان در شیب‌های ۱:۲ و یا ملایم‌تر استفاده کرد. در موردهایی که شیب جانبی ۱:۱/۵ یا بیشتر و طول شوت بیش از ۲۰ متر باشد» از بکارگیری شوت‌های ناودانی اجتناب می‌شود. در طرح شوت‌ها بهتر است از ایجاد تغییر ناگهانی در مسیر و شیب طولی اجتناب شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دهم- تخلیه آب‌های سطحی ۱۳۹۱/۷/۱( ۳۳۹ ۵-۰- کانال‌ها کانال» یک مسیر هدایت آب با سطح آزاد است. طراحی و اجرای نهرهای طبیعی و نهرهای ترمیم شده» جوی حاشیه جاده و جوی حاشیه جدول» طبق ضوابط این بخش از آیین‌نامه انجام می‌شود. برای هدایت دبی سیلاب توسط آیروها و لوله‌های با مقاطع غیر پر نیز ضوابط این بخش از آیین‌نامه رعایت شود. در طراحی کانال‌های باز علاوه بر اصول هیدرولیکی, اقتصادی‌بودن طرح,» ملاحظات ایمنی برای وسایل‌نقلیه منحرف شده از سواره‌رو» منظرآرایی و هدایت آب‌های سطحی, بدون خسارت رساندن به راه‌ها و املاک مجاور و با حداقل آسیب‌رسانی به محیط میزان مطالعات هیدرولوژیکی و هیدرولیکی» به نوع راه» ابنیه فنی» قیمت تمام شده, ضریب اطمینان و محیط زیست بستگی دارد. ۱-۵-۰ ملاحظات طراحی ۱-۱-۵-۰ انتخاب دبی سیلاب طرح برای کانال معیارهای تخمین دبی سیلاب طرح برای کانال‌های مربوط به عبور دبی سیلاب طرح از عرض راه» مانند معیارهای بخش آبروها ۲-۱-۵-۰ ملاحظات ایمنی در طراحی کانال‌ها باید به ایمنی ترافیک توجه ویژه‌ای داست. به منظور ایمنی وسایل نقلیه منحرف شده از سواره‌رو باید از کانال‌های باز با شیب‌های جانبی ملایم و کف قوسی استفاده شود یا از شبکه‌های مشبک فلزی برای پوششس آنها استفاده کرد. برای اطلاعات بیشتر به آیین‌نامه ایمنی راه‌ها - نشریه ۲۶۷ مراجعه شود. ۳-۱-۵-۰ طرح مسیر و شیب طولی کانال مسیر و شیب طولی با توجه به شرایط محل, طوری طرح می‌شود که اهداف پیش‌بینی شده را به بهترین وجه تأمین کند. در طراحی مسیر و شیب طولی کانال» در صورت امکان از تغییرهای ناگهانی اجتناب می‌شود. در محل تغییر ناگهانی مسیر کانال, موقعیت مناسبی برای حمله جریان آب فراهم می‌شود. در محل‌هایی که شیب طولی کانال به طور ناگهانی افزایش یابد, شرایط مناسبی برای شسته شدن کف و حاشیه کانال فراهم می‌شود. در محل‌هایی که شیب طولی کانال به طور ناگهانی کاهش یابد» شرایط مناسبی برای ته‌نشینی مواد حمل شده بوجود می‌آید. سرعت مناسب آب در یک کانال, امکان شسته‌شدن و ته‌نشینی مواد را از بین می‌برد. سرعت مناسب آب به عوامل زیر بستگی دارد: الف - ابعاد و شیب طولی کانال ب - مقدار جریان آب‌های سطحی (دبی) پ - پوشش کانال