سازمان برنامه و بودجه کشور

⚠ این متن با نرم‌افزار از روی تصویر خوانده شده و ممکن است خطا داشته باشد؛ برای استناد، اصلِ سند را ببینید. جمهوری اسلامی ابران سازمان برنامه و بودجه کشور ناشی از افتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان آور (جلد اولی-- مبانی فظری بر آورد خسارات) آخرین ویرایش: ۱۳۹۹-۰۹-۲۰ سازمان برنامه و بودجه کشور سازمان حفاظت محیط زبست معاونت فنی. امور زیربنایی و تولیدی معاونت محیط زیست دریایی و تالاب‌ها امور نظام فنی اجرایی. مشاورین و پیمانکاران دفتر بررسی و مقابله با آلودگی‌های دریایی 1373.7 ۱۳7 ۱۳۹۹ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ اه هو -------- صفحهٔ بعد -------- :ش ش 4593042 با سمه تعالی بخشنامه به دستگاه های اجرایی، مهندسان مشاور و پیمانکاران 99/566578 :ﺷﻤﺎره :تاریخ 23 / 10 / 1399 :موضوع راهنما ی برآورد خسارات آلودگ ی ست یزطی مح یی ای در ناش ی از انتشار مواد ی نفت و گر ید مواد ان یز آور در چارچوب ماده ( 34 )قانون احکام دائمی برنامه های توسعه کشور موضوع نظام فنی و اجرایی یکپارچه، ماده( 23 )قانون برنامه و بودجه و آیین نامه استانداردهای اجرایی طرح های ،عمرانی به پیوست ضابطه شماره765 امور نظام فنی اجرایی ، مشاورین و پیمانکاران با عنوان«راهنما ی برآورد خسارات آلودگ ی ست یزطی مح یی ای در ناش ی از انتشار مواد ی نفت و گر ید مواد ان یز آور» در قالب2 ج لد و از نوع گروه سوم ابالغ می.شود رعایت مفاد این ضابطه در صورت نداشتن ضوابط بهتر، از تاریخ01 / 01 / 1400 .الزامی است جلد اول- ی مبان نظر ی برآورد خسارات جلد دوم- دستورالعمل برآورد خسارات امور نظام فنی اجرایی، مشاورین و پیمانکاران این سازمان دریافت کننده نظرات و پیشنهادهای اصالحی د ر مورد مفاد .این ضابطه بوده و اصالحات الزم را اعالم خواهد کرد محمد باقر نوبخت سازمان ربانهم و بودهج کشور ریاست جمهوری رییس سازمان -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ اه هو -------- صفحهٔ بعد -------- اس )۱(( کر پر رن و رو ۹۸/۱۰/۳۴۷۸ ارزو مور ور زمره . ۱ ل.. ما مان سامان اش تک رت ال ابلاغیه به دستگاه های اجرایی, مهندسان مشاورء پیمانکاران و صاحبان | شماره: فرایندها و تاسیسات ثابت وشناور مستقر در سواحل و دریا موضوع: دستورالعمل برآورد خسارات آلودگی محیط‌زیست دریابی ناشی از انتشار مواد نفتی و سایر آلاینده ها. با استناد به اصل یکصدو سی و هشتم قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران و به منظور اجرای تعهدات ناشی از قانون الحاق جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون بین المللی آمادگی, همکاری و مقابله در برابر آلودگی نفتی (0۳8۹۴) مصوب ۱۳۷۶ مجلس شورای اسلامی و در چارجوب سامانه ملی آمادگی. مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی در دریا و رود خانه های قابل کشتیرانی (موضوع تصویب نامه شماره ۵۵۹۰۵/ت ۳۵۶۲۰ | مورخ ۱۳۹۱/۲/۲۳ هیات محترم وزیران). یک نسخه از ضوابط به شماره کد ۷۶۵ امور نظام فنی اجرایی سازمان برنامه و بودجه کشور و سازمان حفاظت محیط زیست کشور به عنوان ""دستورالعمل برآورد خسارات آلودگی محیط‌زیست دریایی ناشی از انتشار مواد نفتی و سایر آلاینده ها". به پیوست ارسال و ابلاغ می‌گردد. بدیهی است. تا زمانی که ضوابط و دستورالعمل جدیدی تصویب نشده است. از تاریخ ۹۸/۸/۱ این ضوابط و دستورالعمل آن. لازم الاجراء می باشد. ٩5۳۱۱۵9۳۱۵۹۱۱۲ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ اه هو -------- صفحهٔ بعد -------- اصلاح مدارک فنی خواننده گرامی: امور نظام فنی اجرایی» مشاورین و پیمانکاران معاونت فنی, آمور زیربنایی و تولیدی سازمان برنامه و بودجه کشور با استفاده از نظر کارشناسان برجسته مبادرت به تهیه این ضابطه کرده و آن را برای استفاده به جامعه‌ی مهندسی کشور عرضه نموده است. با وجود تلاش فراوان, این اثر مصون از ایرادهایی نظیر غلط‌های مفهومی, فنی. ابهام. ایهام و اشکالات موصوعی نیست. از این‌رو از شما خواننده‌ی گرامی صمیمانه تقاضا دارد در صورت مشاهده هر گونه ایراد و اشکال فنی, مراتب را ۱(- در سامانه مدبریت دانش اسناد فنی و اجرایی (سما) ثبت‌نام فرمایید: 581112.11672111211111.1۳ ۳- پس از ورود به سامانه سما و برای تماس احتمالی, نشانی خود را در بخش پروفایل کاربری تکمیل فرمایید. ۳- به بخش نظرخواهی این ضابطه مراجعه فرمایید. ۴- شماره بند و صفحه موضوع مورد نظر را مشخص کنید. ۵- ایراد مورد نظر را بصورت خلاصه بیان دارید. ۶- در صورت امکان متن اصلاح شده را برای جایگزینی ارسال کنید. کارشناسان این آامور نظرهای دریافتی را به دقت مطالعه نموده و اقدام مقتضی را معمول خواهند داشت. پیشاپیش از همکاری و دقت نظر جنابعالی قدردانی می‌شود. نشانی برای مکانبه: تهران. میدان بهارستان. خیابان صفی علی‌شاه - مرکز تلفن ۲۳۲۷۱ سازمان برنامه و بودجه کشورء امور نظام فنی اجرایی» مشاورین و پیمانکاران وان ۱ 7 1672121 :|۳۲2۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ اه هو -------- صفحهٔ بعد -------- باسمه تعالی در سال‌های اخیر, شمار رویدادهای مربوط به آلودگی‌های دریایی ناشی از نشت نفت. با افزایش زیادی مواجه بوده‌است. چنین حوادتی نه فقط به محیط‌زیست اقیانوس‌هاء بلکه به اقتصادهای منطقه‌ای نیز آسیب وارد ساخته‌است. با ورود لکه‌های نفتی به مناطق ساحلی, اغلب احیای موثر آن‌ها به کار دشواری تبدیل می‌شود و موجب افزایش مقدار راهنمایی برای برآورد خسارات آلودگی محیطزیست دریایی ناشی از انتشار مواد نفتی و... ضرورت این موضوع, دفتر بررسی و مقابله با آلودگی‌های دریایی سازمان حفاظت محیط‌زیست تهیه ضابطه «راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست دریایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور» را در قالب دو جلد. با هماهنگی امور نظام فسی اجرایی. مشاورین و پیمانکاران سازمان برنامه و بودجه کشور در دستور کار قرار داد و پس از تهیه. آن را برای تایید و ابلاغ به عوامل ذینفع نظام فنی و اجرایی کشور به این سازمان ارسال نمود: جلد اول) مبانی نظری برآورد خسارات جلد دوم) دستورالعمل برآورد خسارات این ضوابط پس از بررسی, براساس نظام فنی اجرایی یکپارچه. موضوع ماده ۳۴ قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشورء ماده ۲۳ قانون برنامه و بودجه و آیین‌نامه استانداردهای اجرایی مصوب هیات محترم وزیران تصویب و ابلاغ گردید. علیرغم تلاش, دقت و وقت زیادی که برای تهیه این مجموعه صرف گردید. این مجموعه مصون از وجود اشکال و ابهام در مطالب آن نیست. لذا در راستای تکمیل و پربار شدن این ضابطه از کارشناسان محترم درخواست می‌شود موارد اصلاحی را به آمور نظام فنی اجرایی» مشاورین و پیمانکاران سازمان برنامه و بودجه کشور ارسال کنند. کارشناسان سازمان پیشنهادهای دریافت شده را بررسی کرده و در صورت نیاز به اصلاح در متن ضابطه., با همفکری نمایندگان جامعه فنی کشور و کارشناسان مجرب این حوزه. نسبت به تهیه متن اصلاحی, اقدام و از طریق پایگاه اطلاع‌رسانی نظام فنی و اجرایی کشور برای بهره‌برداری عموم. اعلام خواهند کرد. به همین منظور و برای تسهیل در پیدا کردن آخرین ضوابط ابلاغی معتبرء در بالای صفحات. تاریخ تدوین مطالب آن صفحه درج شده است که در صورت هرگونه تغییر در مطالب هر یک از صفحات. تاریخ آن نیز اصلاح خواهد شد. از این‌رو همواره مطالب صفحات دارای تاریخ جدیدتر معتبر خواهد بود. حمیدرضا عدل معاون فنی, امور زیربنایی و تولیدی یابیز ۱۳۹۹ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ اه هو -------- صفحهٔ بعد -------- تهیه و کنترل «راهنمای بر آورد خسارات آلودگی محیط زیست دریایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان آور (جلد اول: مبانی نظری بر آورد خسارات)» [ضابطه شماره ۷۶۵-۱] اعضای گروه تمیه کننده: با دانشکده منابع طبیعی و محیط زیست دانشگاه آزاد اسلامی دکترای مهندسی منابع طبیعی - اقتصاد واحد علوم و تحقیقات تهران جنگل و محیط زیست ماد تاره مطلخ داننت دکت,ای اقتصاد محصسط ز ست واحد علوم و تحقیقات تهران دانشکده منابع طبیعی محسط زست دانشگاه اراد اسلا واحد علوم و تحقیقات تهران ضیاءالدین الماسی سازمان حفاظت محیط زیست- دفتر بررسی و مقابله با آلودگی دکترای برنامه ریزی محیط زیست اعضای گروه تایید کننده: فرزام پوراصغر سنگاجین سازمان برنامه و بودجه کشور- آامور برنامه ریزی نظارت و دکترای برنامه ریزی محیط زیست آمایش سرزمین دریایی علیرضا کاظمی صادقی شرکت نفت فلات قاره ایران- حفاظت محیط زیست فوق لیسانس مهندسی محیط زیست اعضای گروه هدایت و راهبری (سازمان برنامه و بودجه کشور): فرزانه اقارمضانعلی ربیس گروه امور نظام فنی اجرایی. مشاورین و پیمانکاران سبّدوحیدالدین رضوانی کارشناس آمور نظام فنی اجرایی, مشاورین و پیمانکاران -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ اه هو -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست مطالب فصل اول - کلیات ۱ ۱-۱- چارچوب مفهومی ۵ ۳-۱ روش شناسی ۵ ۳-۱- بررسی اهداف, چشم‌انداز و الزامات قانونی و مقرراتی برآورد خسارات محیط‌زیستی مناطق دریایی ۷ ۱-۳-۱- اهداف و چشم‌انداز ۷ ۲-۳-۱ الزامات و تعهدات بین‌المللی ۸ ۳-۳-۱ الزامات ملی با تکیه بر اسناد و قوانین بالادستی ۱۷ ۳-۱ مرور تجربیات جهانی و پیشینه موضوع در ایران ۳۵ ۱-۳-۱- بررسی حوادت و رویدادهای نفتی پیشین ۳۵ ۲-۴-۱ معرفی اجمالی راهنماها و دستورالعمل‌های ملی مرتبط ۳۰ ۵-۱- قلمروی دستورالعمل برآورد خسارات ۳۲ ۱-۵-۱- علل و انواع حوادث ۳۳ ۳-۵-۱ دسته‌بندی منابع ورود آلاینده‌های نفتی به دریا ۳۳ ۳-۵-۱- سرنوشت نفت نشتی اه ۴-۵-۱- پاکسازی نفت در دریا ۳۷ ۵-۵-۱- پاکسازی نفت در مناطق ساحلی ۵۰ ۶-۱- هزینه‌ها و خسارت‌های محیط‌زیستی ۵۱ ۱-۶-۱ چارچوب مفهومی و دسته‌بندی انواع هزینه‌های وارده به محیط‌زیست دریایی ۵۱ ۳-۶-۱ ارزیابی هزینه‌های ناشی از خسارات محیط‌زیستی ۳ ۷-۱- مبانی و اصول نظری رویکردهای برآورد خسارات محیط‌زیستی در مناطق دریایی ۳ ۱-۷-۱- چارچوب نظری رویکرد خدمات اکوسیستمی ۳۵ ۲-۷-۱ معرفی رویکردها.ء روش‌ها و فنون ارزش‌گذاری اقتصادی منابع محیطزیستی دریایی و برآورد ۳-۷-۱- مبنای نظری اندازه‌گیری هزینه‌های ناشی از خسارات محیط‌زیستی ۶۶ -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست مطالب فصل دوم - چارچوب دستورالعمل بر آورد خسارات اقتصادی ناشی از آلودگی محیط‌زیست دریایی ۶۹ ۱-۲- چارچوب اولیه برای ارزیابی آسیب‌های محیط‌زیستی ۷۱ ۱-۱-۲- مدل ارزیابی خسارات محیط‌زیستی ۷۲ ۲-۲- ابعاد هزینه‌ای خسارات محیط‌زیستی ناشی از آلودگی‌های نفتی ۷۳ ۳-۲- مدل‌های ریاضی برآورد هزینه‌ی خسارات آلودگی نفتی ۷۶ ۳-۲- شناسایی و دسته‌بندی پیامدهای آلودگی‌های نفتی در مناطق دریایی ۷۹ ۱-۳-۲- اثر تغییرات محیط زیستی ناشی از آلودگی‌های نفتی بر روی تولید: ریسک‌های شغلی. کاهش درآأمد (جوامع محلی و سایر کارکنان ذی‌ربط) ۸ ۲-۴-۲ اثر آلودگی‌های نفتی بر روی محیطزیست ۸۲ ۵-۲- جچارچوب برآورد هزینه‌های اقدامات مربوط به واکنش درهنگام وقوع آلودگی‌های نفتی ۸۵ ۶-۲- انتخاب رویکردها و روش‌های اقتصادی متناسب با خسارات محیط‌زیستی ‎۸٩ ۱-۶-۲ - ارزش‌گذاری تغییرات در تولید ۹۱ ۲-۶-۲ روش دوز - پاسخ ند ۳-۶-۲- روش هزینه سفر ند ۴-۶-۲- روش ارزش‌گذاری لذت‌گرایانه ۳ ۵-۶-۲- روش ارزش‌گذاری مشروط 1۳ ۶-۶-۲- ارزش‌گذاری اثرات سلامت ۹۴ ۷-۲- پیشنهاد سازوکارهای دریافت خسارت و هزینه کرد ۹۶ پیوست ۱- قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ابران به کنوانسیون مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم ‎۹٩ پیوست ۲- قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به تشریفات (پروتکل) مورخ ۱۹۹۶ (۱۳۷۵) کنوانسیون پیشگیری از آلودگی دریایی ناشی از تخلیه پسماند و سایر موادء مورخ ۱۹۷۲ (۱۳۵۱) (به گونه اصلاح شده در سال‌های ۲۰۰۶ (۱۳۸۵) و ۲۰۰۹ (۱۳۸۸) مصوب ۱۳۹۴/۷/۱۳ ۱۵ پیوست ۳- قانون حفاظت دریا و رودخانه‌های مرزی از آلودگی با مواد نفتی (مصوب ۱۳۵۴/۱۱/۱۴) ۱۳۱ پیوست ۴- قانون عضویت ایران در انجمن جهانی زیرساختارهای حمل و نقل دریایی پیانک ۱۳۹ پیوست ۵- قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ابران به کنوانسیوق بین‌المللی تسهیل ترافیک دریایی ۱۳۳ پیوست ۶- قانون حفاظت از دریاها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی در مقابل آلودگی به مواد نفتی مصوب ۱۳۸۹/۶/۱۷ ۱۷۱ -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست مطالب پیوست ۷- آیین‌نامه اجرایی ماده (۶) قانون حفاظت از دریاها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی در مقابل آلودگی به مواد نفتی ۱۳۹۲/۷/۱۰ ۱۷۹ منابع 9 مراجع ۱۸۵ فهرست جدول‌ها جدول ۱-۲- هزینه خسارت ناشی از نفت در واقعه نشت در خلیج آلاسکا ۸۶ شکل ۱-۲- فراوانی تعداد لکه‌های نفتی طی سال‌های ۱۹۷۰ تا ۲۰۱۸ ۳۹ شکل ۱-۲- حوادث لکه‌های نفتی ۷-۷۰۰ تن به تفکیک نوع فعالیت در زمان واقعه طی سال‌های ۱۹۷۰-۲۰۱۲ ۴۲ شکل ۱-۳- آمار مربوط به حوادث نفتی به تفکیک علت واقعه در زمان وقوع حادثه طی سال‌های ۱۹۷۲ تا ۲۰۱۲ ۴۳ شکل ۳-۲- نمای شماتیک فرایندهای اثرگذار بر نفت ریخته شده در دریا ۳۳ شکل ۱-۲- مدل گاریدو برای برآورد هزینه عملیات پاکسازی نفت ۸۵ شکل ۲-۲- رابطه آلودگی‌های محیط‌زیستی با فعالیت‌های اقتصادی ۸۶ شکل ۳-۲- هزینه‌های زیست محیطی اد شکل ۴-۲- مقایسه شکل‌های (۲-۲) و (۳-۲) ۸۸ شکل ۵-۲- روش ارزش‌گذاری تغییرات تولید ۵ شکل ۶-۲- روش ارزش‌گذاری دوز- پاسخ ۹۲ شکل ۷-۲- منحنی تقاضای بازدید از منطقه قبل و بعد از آلودگی 1۳ شکل ۸-۲- برخی روش‌های ارزش‌گذاری اقتصادی ۹۶ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ اه هو -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۱ کلیات -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ اه هو -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹۹۹/۳۰ ۳ در میان اکوسیستم‌ها و زیستگاه‌های طبیعی موجود. اقیانوس‌ها و دریاها با فراگرفتن بیش از دو سوم گستره‌ی زمین., به دلیل عرضه‌ی کالاها و خدمات بی‌شمار مورد نیاز رفاه اقتصادی و بهزیستی جوامع انسانی از اهمیت کلیدی و بی‌نظیر برخوردار هستند. امروزه تلاش‌های توسعه‌ای در قالب فعالیت‌های اقتصادی متکی به منابع دریایی و ساحلی» به ابعاد معضل «آلودگی» دامن زده و به یکی از مهم‌ترین چالش‌های پایداری محیط زیستی دوران معاصر تبدیل شده است. بهره‌برداری‌های مختلف مثل صید آبزیان و برداشت از منابع بستر دریاهاء حمل و نقل دریایی کالاهاء استفاده از انرزی امواج و بادء استقرار تاسیسات آب شیرین کن, استحصال سوخت‌های فسیلی و غیره, تولید سطوحی از آلودگی را ناگزیر می‌سازد. برهمین اساس, افزایش خسارات محیط زیستی ناشی از طرح‌ها و برنامه‌ها و اقدامات توسعه‌ای تهدیدهای مهمی را متوجه پایداری و استمرار خدمات اکوسیستمی وابسته به مناطق دریایی ساخته است. توسعه پایدار منابع نفت و گاز در بخش‌های مختلف اکوسیستم‌های دریایی (از ساحلی گرفته تا نواحی فراساحلی و دریایی) مستلزم مدیریت صحیح زیست محیطی در طول عملیات اکتشاف. تولید نفت و گازه حمل و نقل و جابه جایی آن است و نتیجه آن عدم مدیریت صحیح نشت و ریزش نفت و گاز در آب دریا بوده که به آلودگی, خسارت سنگین زیست محیطی و در نهایت به مسوولیت منجر می‌شود. براساس بیانیه‌ی پایانی کارگاهی برگزار شده از سوی "[1114] (موسسه‌ای فرانسوی)؛ آلودگی نفتی مرتبط با حادثه سکوی نفتی دیپ‌هاریزون در خلیج مکزیک. زنگ خطر بسیار جدی برای ادامه‌ی فعالیت‌های دریانوردی,» بهره‌برداری از ذخایر دریایی در اعماق مختلف و همجچنین, حفاظت از محیط‌زیست و اکوسیستم‌های دریایی به‌شمار می‌آید. ازآنجا که آلودگی‌های نفتی و پیامدهای آن در مناطق ساحلی و فراساحل و دریایی دارای تفاوت‌های مهمی هستند. ازاین‌رو ایجاد و استقرار نظامی برای پذیرش مسوولیت آلودگی نفتی در محیط‌زیست دریایی (از اقیانوس‌ها گرفته تا مناطق ساحلی و سازماندهی اقدامات موردنیاز برای مقابله با آنء بسیار با اهمیت و ضروری در سال‌های اخیرء شمار رویدادهای مربوط به آلودگی‌های دریایی ناشی از نشت نفت. با افزایش زیادی مواجه بوده‌است. چنین حوادئی نه فقط به محیطزیست اقیانوس‌هاء بلکه به اقتصادهای منطقه‌ای نیز آسیب وارد ساخته‌است. با ورود لکه‌های نفتی به مناطق ساحلی, اغلب احیای موثر آن‌ها به کار دشواری تبدیل می‌شود و موجب افزایش مقدار بقایای لکه‌های نفتی و آسیب دراز مدت وارده به محیطزیست دریایی و زندگی آدمی خواهد شد. با اینکه در ادبیات علمی موجود. موضوع «اثرات گوناگون آلودگی‌های نفتی در اکوسیستم‌های دریایی و به‌ویژه پیامدهای آن‌ها بر زندگی انسان‌ها و سایر موجودات زنده» در سال‌های اخیر با جدیت بسیاری مورد توجه قرار 5 116۵110۵ 200 16۵10061 عا 20 هاگ 1۵۳ 1۹6 -۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور مواجه نبوده‌اند. این درحالی است که از میان آلودگی‌های مرتبط با مناطق دریایی. آلودگی‌های نفتی ناشی از حوادث مختلف. یکی از خطرناکترین انواع آلودگی‌ها به شمار می‌آیند و خسارات زیان‌بار و قابل توجهی را به اکوسیستم‌هاء جوامع گیاهی و جانوری مناطق دریایی در کوتاه‌مدت و بلندمدت. وارد می‌سازند (چانگ و همکاران, ۲۰۱۴). راهیابی نفت به استخراجی. حمل و نقل و تبدیل نفت و ترکیبات نفتی) و یا غیرمتعارف (حوادث و سوانح ناخواسته) باشند. نشت از تانکرهای حامل مواد نفتی در اثر حوادث و سوانح مختلف. یکی از این موارد است که علی‌رغم فراوانی نسبتا کم آن‌هاء به دلیل ماهیت آلایندگی قابل توجه (از نظر شدت و گستره) در هر حادئه یا سانحه. علاوه بر پیامدهای محیط زیستی و اقتصادی نامطلوب. اخبار مربوط به آن با وسواس زیادی هم از سوی دست‌اندرکاران و هم از سوی افکار عمومی جامعه. دنبال می‌شود. با راهیابی نفت به مناطق ساحلی, تاسیسات و زیربناهای ساحلی, فعالیت‌های اقتصادی. سلامت انسان‌ها و تعادل‌های محیط زیستی (شرایط زیستگاهی گونه‌های جانوری و گیاهی آبزی و حتی خشکی‌زی) با آسیب‌های مختلفی مواجه شده و خسارات اقتصادی سنگینی به اقتصادهای محلی و شهرهای ساحلی وارد خواهد شد. در بیش‌تر مواردء بخش‌های مربوط به گردشگری و شیلات بیش‌ترین تاثیرپذیری را از آلودگی داشته و فعالیت‌های اقتصادی وابسته به آن‌هاء متحمل خسارات اقتصادی زیادی می‌شوند (گرزا-گیل " و همکاران. ۲۰۰۶). بدیهی است که با افزایش درجه‌ی وابستگی اقتصاد مناطق ساحلی به فعالیت‌های گردشگری و ماهیگیری, ابعاد آسیب‌های اقتصادی وارده در اقتصاد منطقه, توجیهی برای پاکسازی و مبنایی برای طرح دعاوی حقوقی مربوط به خسارات ناشی از منبع آلودگی بوده و ازاین‌رو» از اهداف اولویت‌دار در فرایندهای تصمیم‌سازی سیاستگذاران است (کوهن . ۱۹۸۶). - هزینه‌های مورد نیاز برای پاکسازی و رفع آثار آلودگی, -_ آسیب‌های اقتصادی وارد شده بکه منابع طبیعی. - سایر خسارات اقتصادی وارده به افراد یا جوامع مناثر از آلودگی‌های حاصله. 8 -| [[)-00377۵) -2 5 -3 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹۹/۳ ۵ با توجه به غنای منابع نفت و گاز در قلمروی سرزمینی جمهوری اسلامی ایران از یک سو و نقش آن‌ها در تامین منابع درآمدی حاصل از صادرات آن‌ها و ادامه‌ی روند برنامه‌های توسعه‌ای از سوی دیگر که تلاش‌ها را به سوی گسترش روزافزون سرمایه‌گذاری‌های دراین بخش سوق داده. مخاطرات مربوط به افزایش آلودگی و درنتیجه. تخریب محیط‌زیست را بیش از پیش کرده است. دراین مجلد سعی خواهد شد که با تمرکز بر موارد فوق, دستورالعمل لازم برای ارزیابی ۱-۱- چارچوب مفهومی - تعاریف و مفاهیم مرتبط با برآورد خسارات محیط زیستی: ارزش» ارزش گذاری» خط مبناء خدمات اکوسیستمی, - تعاریف و مفاهیم مرتبط با آلودگی محیطزیست دریایی: اکوسیستم. اکوسیستم دریایی» ساختار اکوسیستمی, عملکرد اکوسیستم.» زیستگاه» زیستگاه داخل خشکی (ع1۳910۲)» تاب آوری. آب‌های عمیق (50۵ م0۵])» شرایط محیط‌زیستی - تعاریف و مفاهیم مرتبط با آلودگی‌های نفتی و دیگر مواد زیان‌آور ۲-۱- روش شناسی به‌طور کلی فرایند تدوین دستورالعمل به‌عنوان «مطالعه‌ای اسنادی و کتابخانه‌ای» است که با استفاده از منابع علمی (کتب و مقالات معتبر) و نیز گزارش‌ها و سایر مستندات موجود و قابل دسترس, به انجام خواهد رسید. مرور ادبیات علمی موجود در جهان نشان می‌دهد که رویه‌ی معمول برای ارزیابی خسارات محیط‌زیستی ناشی از آلودگی‌های نفتی در کشورهای دیگرء مبتنی بر یکی از دو رویکرد جداگانه زیر است: - توجه به سیاست‌هاء برنامه‌ها و اقدامات پیشگیرانه که در آن‌ها ارزیابی‌های مبتنی بر /۲۷۸ متداول هستند. - توجه به سیاست‌هاء برنامه‌ها و اقدامات پس از بروز سوانح نفتی منجر به انتشار آلودگی نفتی در مناطق دریایی که در آن‌هاء رویکردها و روش‌های متنوع‌تری از ارزیابی‌ها و ارزش‌گذاری‌های اقتصادی برای انجام اقدامات اصلاحی بعدی, متداول هستند. در این مطالعه. با تکیه بر دستورالعمل پیشنهادی 00۸۸ با اتکا به رویکرد «خدمات اکوسیستمی چهارگانه». اصول راهنما و دستورالعمل فنی مورد نیاز برای برآورد خسارات محیط زیستی ناشی از آلودگی‌های نفتی در مناطق ساحلی و دربایی و ساحلی, ارائه خواهند شد. یکی از مزایای مهم بهره‌گیری از رویکرد خدمات اکوسیستمی, امکان پیشنهاد رشته‌ای از پروژه‌های احتمالی برای احیای اکوسیستم‌های طبیعی آسیب دیده در اثر آلودگی‌های نفتی و ترکیبات -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور مربوطه است. در همین راستاء جزییات مربوط به دسته‌بندی اقدامات ارزش‌گذاری خدمات تعدیل خطر, غذا و تفرج از نظر نوع داده‌هاء رویکرد ارزیابی. نوع خدمت اکوسیستمی و نوع داده‌های مورد نیاز برای تابع تولید اکولوژیک. شرح داده خواهند شد و چارچوب نظام‌مندی از لحاظ گام‌های مرتبط با هریک از مراحل ارزیابی خسارت‌های محیط‌زیستی مختص برای برخورداری از درک دقیق‌تری درباره‌ی مفاهیم «ارزیابی خسارات» و «ارزش‌گذاری اقتصادی» براساس «رویکرد خدمات آکوسیستمی». توجه به ملاحظات کلیدی زیر حائز اهمیت به نظر می‌رسد: - اهمیت مقیاس فضایی " (پهنه‌ی جغرافیایی یک اکوسیستم طبیعی دریایی) و زمانی " (اثرات کوتاه و بلندمدت) در استفاده از رویکردهای ارزش‌گذاری - اهمیت گستره‌ی جغرافیایی و یا قلمرویی که استفاده از منابع موجود در آن. عموم افراد جامعه و یا بخشی از آن‌ها را منتفع می‌سازد - لزوم انتخاب رویکردی جامع‌نگر برای آرزیابی و آرزش‌گذاری منابع و خدماتی که از یک زیستگاه یا منبع اکولوژیک. دارای جریانی از فواید اقتصادی و غیراقتصادی به سوی جوامع انسانی است. اصولا برای انتخاب رویکرد خدمات اکوسیستمی, داشتن درک درستی از سه ارتباط مهم زیر دارای اهمیت بنیادینی است: - تعیین چگونگی اثرگذاری پیامدهای اقدامات انسانی بر روی شرایط محیطزیستی ازنظر ساختار و کارکرد - شناخت چگونگی اثرگذاری بروز تغییرات در ساختار و کارکرد اکوسیستم‌ها بر روی تغییر عرضه‌ی خدمات اکوسیستمی که با کمک توابع تولید اکولوژیک قابل تحقق است. برای این منظورء کمی‌سازی فرایندهای درونی اکوسیستم‌هاء براساس آدبیات علمی موردنیاز خواهد بود - فهم روشنی از چگونگی اثرگذاری تغییرات در عرضه‌ی خدمات اکوسیستمی بر روی بهزیستی انسان: با چنین فهمی است که چگونگی ارزش‌گذاری آن‌ها به روشی صحیح قابل انجام خواهد بود. برای ارزش گذاری اقتصادی منابع محیط‌زیستی آسیب دیده از انتشار آلودگی‌های نفتی در مناطق دریاییء روش‌های موجود به طور کلی در چهار دسته‌ی زیر قابل معرفی هستند: - رجحان‌های آشکار شده (ابرازی) (]) ۱- 5۳0۵۱۵| 2- 10: 00۵۲۵| -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹۹/۳۰ ۷ - رجحان‌های بیان شده (اظهاری) (57) - روش‌های مبتنی بر هزینه (هزینه‌های پاکسازی, هزینه‌های جبران خسارات) (3۸4)) - انتقال فواید (37) ۳-۱- بررسی اهداف. چشم‌انداز و الزامات قانونی و مقرراتی برآورد خسارات محیط زیستی مناطق دریایی ۱-۳-۱- اهداف و چشم‌انداز در سال‌های اخیرء رخدادهای بسیاری از حوادث مربوط به آلودگی نفتکش‌ها به طرح پرسش‌های مهمی درباره‌ی مناسب بودن استانداردهای پرداخت غرامت برای خسارات نشت نفت انجامیده‌اند. استانداردهای پراخت غرامت در حمل و نقل دریایی و حتی سایر بخش‌هاء به طور معمول موضوع قواعد و مقررات خاصی مثل ال شده‌اند. این در حالی است که مقررات موجود. عمدتا از سوی سازمان‌های دولتی و بین‌المللی پایه‌ریزی شده‌اند و نه صنایع کشتی‌رانی یا سایر نهادهای حرفه‌ای. اینکه چه کسی باید نسبت به پرداخت غرامت در برابر خسارت وارده را بپردازد. پای صاحبان کشتی‌ها و دارندگان محموله‌های کشتی‌ها را به میان می‌آورد. علی‌الاصول, براساس اصل «آلوده کننده» پرداخت کننده است» صاحبان کشتی‌ها به دلیل نقش مستقیمی که در عملیات حمل و نقل محموله‌ها دارند. آلوده کنندگان بالقوه در بخش‌های حمل و نقل دریایی به‌شمار می‌آیند. علاوه برآن» بسیاری از دولت‌ها به‌طور معمول, در جستجوی انتقال هزینه‌های دعاوی محیطزیستی به صنعت بوده‌اند. از سوی دیگرء نهادهای مسوول ایجاد مقررات. تلاش داشته‌اند تا هرگونه مسوولیتی در این زمینه را برعهده دارندگان محموله‌های دریایی گذارده و براین باور هستند که صاحبان محموله‌های آلاینده بایستی در هزینه‌های مربوط به اقدامات پیشگیرانه و اصلاحی و نیز غرامت‌های مربوط به قربانیان آلودگی سهیم شوند (تان"ء ۲۰۰۶). شایان ذکر است که در بررسی‌های خاص بر روی موضوع خسارات اقتصادی ناشی از آلودگی‌های نفتی در مناطق دریایی. ضمن توجه به پیشینه موضوع و ادبیات مرتبط با حوادث و آلودگی‌های نفتی که با سرعت زیادی در جهان در حال تکوین و تکامل است. اهمیت توجه فزاینده به خلاهای قانونی موجود دراین زمینه و نیاز به تدوین قوانین و مقررات اثربخش مورد تاکید قرار می‌گیرد. بدیهی است که با تدوین دستورالعمل‌های خاص برای این منظورء دست‌اندرکاران مربوطه قادر به انجام اقدامات لازم به شکلی منسجم و سازمان‌یافته‌تر خواهند بود. 8 بط ا۵ ,2006 بودنطاکزاای۳ اهنا معلحاسی ,صون و2 ع ۵1 عموگ-اع کبس مان صعا۸ -۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور از این رف شاید بتوان مرهم‌ترین اهداف این مطالعه ر در قالب محورهای زبر ارائه کرد: آلودگی‌های دریایی در قالب رویکردها و اقدامات پیشگیرانه. - تدوین اصول راهنمای قانونی و دستورالعمل‌های یکپارچه برای جبران خسارات وارده به محیطزیست دریایی دراتر نشت نفت و آلودگی‌های مترتب از آن - بررسی مقررات محیط‌زیستی مناطق دریایی ازنظر مسوولیت پذیری در قبال آلودگی‌های نفتی ۲-۳-۱ الزامات و تعهدات بین‌المللی شاید بتوان گفت که در قلمروی تنظیم مقررات مربوط به آلودگی‌های نفتی, «سازمان دریانوردی بین‌المللی» (1۱/0). شناخته شده‌ترین تشکل قانون‌گذاری و مقرراتی به شمار می‌آید. ماموریت این نهاد تخصصی وابسته به سازمان مربوط به مسایل محیط زیستی را تشکیل می‌دهد. پیشگیری از آلودگی‌های نفتی با منشا کشتی‌ها از سال ۱۹۵۷ به عنوان یک هدف بین‌المللی در ایجاد مقررات مورد توجه بوده و همین آمرء زمینه‌ساز شکل‌گیری پیمان‌نامه‌ها و قوانین گوناگونی بوده که زیرنظر 1810 پدید آمده‌اند. شایان ذکر است که برگزاری سومین کنفرانس بین‌المللی سازمان ملل متحد در زمینه‌ی توسعه‌ی پایدار (70۴510])) در سال ۲۰۱۲ میلادی و با عناوینی چون «ریو ۲۰۱۲ «ریو +۲۰» یا اجلاس سران زمین» و عمدتا برای نزدیک است. بندهای ۱۵۸ تا ۱۷۷ این سند. به موضوع اقیانوس‌ها و دریاها پرداخته و اهمیت حفاظت و استفاده پایدار از ۱- 1110۳۵110۵ ۷1۵۲1۱۱۱۱۵ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹۹/۳ ۹ آمادگی اقیانوس‌ها و اکوسیستم‌های دریایی و همجنین حفظ تنوع زیستی آن‌هاء توانایی حفاظت و استفاده پایدار از آن‌ها برای نسل‌های حال و آینده و رویکرد پیشگیرانه در مدیریت فعالیت‌های موثر بر محیط‌زیست دریایی» اشاره شده‌است. همجنین در بند ۱۶۲ همین سند به ابراز نگرانی دولت‌ها از سلامت اقیانوس‌ها و تنوع زیستی دریاها که تحت تاثیر منفی آلودگی دریایی از جمله بقایای دریایی به ویژه پلاستیک. آلاینده‌های آلی پایدارء فلزات سنگین و ترکیبات نیتروژنی» از تعدادی منابع دریایی و خشکی شامل کشتیرانی و زهکشی‌های خشکی می‌باشند. پرداخته شده‌است. در همین راستاء اقدام به کاهش آلودگی اکوسیستم‌های دریایی ناشی از سوانح و تاثیرات آن» از جمله با اجرای موثر کنوانسیون‌های مرتبط مصوب در چارچوب سازمان بین‌المللی دریانوردی ((1۱10) و پیگیری طرح‌های ابتکاری برنامه حفاظت جهانی از محیط‌زیست دریایی ناشی از فعالیت‌های با منشا خشکی و همچنین اتخاذ راهبردهای هماهنگ برای با توجه به چنین ضرورت‌هایی. اهداف اول و دوم از آرمان چهاردهم توسعه پایدار (5009) تحت عنوان «حفاظت و استفاده پایدار از اقیانوس‌هاء دریاها و منابع دریایی» به موضوع پیشگیری و کاهش معنی دار همه انواع آلودگی‌های دریایی به ویژه از فعالیت‌های آلوده کننده مستقر در خشکی. از جمله زباله‌های دریایی و آلودگی ناشی از مواد مغذی تا سال ۲۰۲۵ و نیز مدیریت پایدار و حفاظت زیست‌بوم‌های دریایی و ساحلی برای جلوگیری از اثرات و پیامدهای نامطلوب از طریق تقویت ظرفیت تاب آوری و انجام اقدامات لازم برای احیا و بازسازی این زیست‌بوم‌هاء برای دستیابی به اقیانوس‌های سالم و مولد تا سال ۲۰۲۰ اختصاص یافته است. در حوزه‌ی مقررات مرتبط با آلودگی‌های دریایی. سازمان بین‌المللی دریانوردی (1810) به‌عنوان نیرومندترین پیکره‌ی قانون‌ گذاری و ایجاد مقررات شناخته می‌شود. این نهاد مهم بین‌المللی که مرکز آن در لندن قرار دارد. اهمیت آلودگی‌های نفتی را از سال ۱۹۵۹ به رسمیت شناخته و برای همین منظورء گزارشی را با عنوان «پیشگیری از آلودگی دریایی» در همان سال منتشر نموده است. علاوه برآن, آژانس تخصصی سازمان ملل متحد نیز وظیفه‌ی ایجاد مقررات لازم برای ایمنی و حفاظت محیط‌زیست دریایی را برعهده داشته است. این مقوله بخشی از دغدغه‌های محیط‌زیستی معاهدات بین‌المللی را طی نیم قرن اخیر تشکیل داده و به مباحثه‌ی غالب بسیاری از نشست‌های بین‌المللی سیاستمداران, تبدیل گردیده است. انچنان که از سال ۰۱۹۵۴ پیشگیری از آلودگی‌های نفتی با منشا کشتی‌ها از سوی نظام بین‌المللی ایجاد چهارچوب‌های مقرراتی, هدف‌گیری شده و زمینه‌ساز معاهدات گوناگون, قطع‌نامه‌ها و اصول مختلف تحت نظارت 140 شده است. مقررات مختلفی که در طی دهه‌های اخیر شکل گرفته‌اند را می‌توان در زمینه‌های موضوعی زیر دسته‌بندی کرد: -------- صفحهٔ بعد -------- ی ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیطزیست دریایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیانآور - پیشگیری از آلودگی‌های مربوط به حوادث مربوط به «ایمنی زندگی در دریا» موسوم به 501. ۸5 - کاهش پیامدهای حوادث مانند «آمادگی, پاسخ و همکاری در برابر آلودگی‌های نفتی» معروف به 011۳ و - پرداخت غرامت برای آلودگی, مثل صندوق «مسوولیت مدنی درقبال خسارات آلودگی‌های نفتی» معروف به "ام و معاهدات مربوطه. در سال‌های اخیرء با افزایش شمار وقوع حوادث و سوانح مرتبط با نفتکش‌ها که منجر به بروز آلودگی‌های نفتی می‌شوند. پرسش‌هایی درمورد اینکه آیا می‌توان برای غرامت‌های آلودگی نفتی استانداردی درنظر گرفت یا خیر.ء مطرح شده‌اند. استانداردهای غرامت نفت در حمل و نقل دریایی و نیز سایر بخش‌هاء معمولا تابع قواعد و مقرراتی خاص نظیر صندوق نعال) هستند. به‌دنبال برگزاری کنفرانس بین‌المللی آلودگی دریا از سوی 1840 «کنوانسیون بین‌المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتی‌ها» (۱/۸11۳01)» در سال ۱۹۷۳ به تصویب رسید و در سال ۱۹۷۸ نیز پروتکل اصلاحی آن مورد تصویب قرار گرفت. این مقررات ناظر بر منابع گوناگون آلودگی ناشی از شناورها بوده و هدف اصلی آن, حذف آلودگی‌های عمدی محیط‌زیست مناطق دریایی ناشی از نفت و سایر مواد مضر و کاهش تخلیه آن‌ها به‌صورت‌های عمدی و یا غیرعمدی, از طریق اعمال قوانین و مقررات لازم بر کشتی‌ها و بنادر بوده است. موارد اطلاق و شمول کنوانسیون مارپل در مورد کشتی‌ها در دو مورد زیر خلاصه می‌شود: - همه‌ی کشتی‌های بهره‌مند از حق برافراشتن پرچم دولت‌های عضو - آن دسته از کشتی‌هایی که از حق برافراشتن پرچم دولت‌های عضو برخوردار نبوده, لیکن بهره‌برداری از آن‌ها براساس اصول و موازین کنوانسیون مارپل, هرگونه تخطی از الزامات کنوانسیون, به ویژه در محدوده‌ی تحت حاکمیت هر دولت عضوء غیرمجاز شناخته شده و مجازات‌ها در چهارچوب قوانین دستگاه اجرایی کشتی متخلف. تعیین می‌شود. همچنین, در هنگام وقوع حوادث منجر به تخلیه و یا انتشار آلودگی‌هاء دولت‌های عضو مکلف به گردآوری مدارک و اسناد مثبته درمورد انتشار مواد مضر و یا رهاسازی مواد دارای ترکیبات مضر که در مغایرت با مفاد کنوانسیون هستند و ارائه‌ی آن‌ها به مرجع دریایی دولت صاحب پرچم کشتی, هستند. پس از دریافت گزارش حوادث آلودگی از سوی یکی از 4 2 1716 آ۵ براهاد5 -۱ 200 عخصو 1۳۵۵0 ,خکه م۳۳ ونی‌اام۵ ان0 -2 8 011-80110100 1۵۳ بوزاامنازا ی -3 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹۹/۳ 1 دولت‌های عضوء بلافاصله مراتب باید به مرجع دریایی کشتی آلوده کننده اطلاع داده شود. در صورت وقوع سانحه‌ای با پیامدهای محیط‌زیستی مخرب و جدی, دولت‌های عضو بایستی ضمن رسیدگی دقیق به سانحه و ابعاد آن» مجرمین را به دادگاه مربوطه معرفی کرده و در صدور حکم نهایی, به جنبه‌های بازدارنده و پیشگیری از تکرار جرم. توجه داشته باشند. - مطابق با پیوست اول با عنوان «مقررات مربوط به جلوگیری از آلودگی‌های نفتی»». همه‌ی نفتکش‌های با ظرفیت ناخالص ۱۵۰ تن و بالاتر و سایر شناورهای غیرنفت کش با ظرفیت ناخالص ۴۰۰ تن و بیش‌ترء مشمول مقررات مربوط به جلوگیری از آلودگی‌های نفتی هستند. همچنین, تخلیه‌ی مواد حاوی نفت به دریا در مناطق ویژه دریایی در هر شرایطی ممنوع بوده و در سایر مناطق, با محدودیت‌هایی مواجه است. در این زمینه. تمام نفتکش‌های با ظرفیت ناخالص ۱۵۰ تن و بیش‌تر و دیگر کشتی‌های غیرنفتکش با ظرفیت ۴۰۰ تن و بیش‌تر باید از «برنامه‌ی اضطراری آلودگی نفتی بر روی کشتی» (50717) برخوردار باشند. - پیوست دوم با عنوان «مقررات مربوط به کنترل آلودگی‌های ناشی از مواد سمی مابع به‌صورت فله‌ای». دربرگیرنده‌ی تمام کشتی‌های حامل مایعات زیان‌آور به‌صورت فله‌ای است. همچنین تخلیه‌ی مواد آسیب‌رسان به محیط زیست دریایی, ممنوع بوده و تحویل بقایای چنین موادی به بنادر الزام‌آور شناخته شده است. - در پیوست سوم یعنی «مقررات مربوط به جلوگیری از آلودگی‌های ناشی از مواد زیان آور بسته‌بندی‌شده» کشتی‌های حمل‌کننده‌ی مواد زیان‌آور بسته‌بندی شده مورد توجه قرار گرفته و ناظر بر موادی است که براساس مقررات حمل و نقل کالاهای خطرناک از طریق دریا (0040 11/10 خطرناک شناخته می‌شوند. براساس این پیوست. ممنوعیت حمل مواد زیان‌آورء در شرایطی معین (به‌صورت بسته‌بندی, نشانه‌گذاری شده. چسب خورده. دارای اسناد و مدارک مثبته‌ی کافی. چیدمان مشخص) امکان‌پذیر بوده و محدودیت‌های ویژه‌ای باهدف ارتقای اآیمنی کشتی و حفاظت از جان افراد در دریا درنظر گرفته شده‌است. - مطابق با پیوست چهارم: «مقررات مربوط به جلوگیری از آلودگی‌های ناشی از پساب کشتی‌ها» با در برگرفتن تمام کشتی‌های با ظرفیت خالص ۴۰۰ تن و بیش‌تر و قابلیت حمل بیش از ۱۵ نفر سرنشین. برخورداری از سیستم‌های تصفیه پساب. آسیاب و ضدعفونی و یا مخازن نگهداری پساب را اجباری ساخته - آنچنان که در پیوست پنجم. با عنوان «مقررات مربوط به جلوگیری از آلودگی‌های ناشی از پسماند کشتی‌ها» نوشته شده. کلیه‌ی کشتی‌هاء شناورهای نفتی و سکوهای حفاری ثابت با ممنوعیت تخلیه پسماند به دریا مواجه هستند. منظور از پسماند. کلیه ضایعات شناور و زایدات کالایی کشتی, اعم از مواد پلاستیکی. مواد کاغذی, پارچه. بطری و فلزات. مواد شیشه‌ای, مواد بسته‌بندی, انواع مواد غذایی و پسماندهای خانگی و عملیاتی کشتی, به‌استثنای پسماند ماهیان تازه که در اثر فعالیت‌های معمول کشتی‌ها تولید شده و دفع آن‌ها گریزناپذیر است. البته. تخلیه مواد غذایی. پسماندهای آسیاب شده کم‌تر از ۳۵ میلی‌متر ۳ تخته‌های زبر -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط ز یست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیانآور کالاها در ۱۳ مایلی نزدیک‌ترین ساحل, مجاز به‌شمار می‌آید. همچنین, تخلیه هر نوع پسماندی به غیر از ضایعات غذایی در مناطق ویژه ممنوع است. دراین رابطهء ارائه‌ی تسهیلات دریافت پسماند از سوی بنادر الزام‌آور بوده و هر کشتی و یا شناوری موظف به داشتن برنامه‌ی مدیریت پسماند و دفتر ثبت آن است. - مطابق با موازین مندرج در پیوست ششم با عنوان «مقررات مربوط به جلوگیری از آلودگی هوای ناشی از کشتی‌ها»» الزامات کنترلی مربوط به مواد کاهنده لایه اوزون, اکسیدهای نیتروژن. اکسیدهای گوگرد. ترکیبات معدنی فرار ناشی از بارگیری مواد نفتی. گازهای ناشی از سوزاندن مواد در کوره‌ی کشتی. تسهیلات‌دریاشت مواد زاید در بنادر و کیفیت سوخت مصرفی کشتی‌ها تعیین و انتشارعمدی چنین موادی, ممنوع شده است. دیدگاه جدید و مهمی که در معاهده ۱۹۷۳ بدان توجه شد. مفهوم «محدوده‌های ویژه» بود. در این مناطق حساس به آلودگی نفتی, تخلیه نفت به طور کلی ممنوع گردید. در این معاهده دریاهای مدیترانه» سیاه, سرخ بالتیک و ناحیه خلیج فارس نواحی خاص تعریف شدند. خلج عدن, آب‌های نواحی قطبی, آب‌های شمال غربی اروپاء قستمی از دریای عمان و آب‌های جنوبی آفریقای جنوبی هم در اصلاحات بعدی به‌عنوان نواحی خاص معرفی شدند. برآوردن این الزامات به نصب تجهیزات مناسب شامل امکانات دریافت زایدات نفتیسیستم مونیتورینگ و کنترل تخلیه نفت. تجهیزات جداسازی آب از نفت و سیستم‌های فیلترء تانکرهای سرریزء مخازن لجنو تمهیدات لوله کشی و پمپاژ نیاز داشت. به رغم آنکه منطقه خلیج فارس از زمان تصویب مارپل (سال ۱۹۷۳) به‌عنوان ناحیه خاص تعیین شد به علت عدم عضویت کشورهای ساحلی منطقه در مارپل و عدم تامین تجهیزات لازم از سوی آن‌ها.ء الزامات مارپل درباره منطقه عملی نشد. در پی پذیرش و اجرای مارپل از سوی تمامی کشورهای ساحلی خلیج فارس از آغاز آگوست سال ۸ الزامات ضمیمه‌های ۱ و ۵ مارپل به صورت جدی در منطقه رعایت می‌شود. مانند اصلاحیه سال ۱۹۶۹ اویل پول» سیستم 107 (700 0۳ 1]020) برای کاهش آلودگی‌های ناشی از آب توازن توصیه شده است. همچنین, تجهیز تانکرهای تحویل داده شده از آغاز سال ۱۹۷۶ به بعد با وزن مرده ۷۰۰۰ تن و بالاتر به مخازن آب توازن مجزا مورد تاکید قرار گرفته است. این مخازن باید آنقدر بزرگ باشند که نیاز به حمل آب توازن در مخازن محموله‌های نفتی را مرتفع سازد. این نفت‌کش‌ها باید از حداکثر استحکام برخوردار باشند تا در شرایط فوق‌العاده بارگذاری پس از تصادف احتمالی بتوانند به کارکرد خود ادامه دهند. در پروتکل سال ۰۱۹۷۸ مخزن توان جداگانه ‎)٩137(‏ برای تمام نفتکش‌های با وزن مرده بالاتر از ۲۰۰۰۰1۵ الزامی شد. مورد دیگری که در پروتکل ۱۹۷۸ در نظر گرفته شد. شستشوی مخازن با نفت خام (/۲0۷۷) بود که در آن از خود محموله نفتی برای شستن مخازن استفاده می‌شود. ۲08 جایگزین مناسبی برای 5137 در تانکرهای آن زمان تشخیص داده شد. برخی از کشتی‌ها که جابه‌جایی محدود و تجهیزات مناسب دارند و نیز کشتی‌هایی که از آب توازن استفاده در ماه مارس سال ۱۹۸۹ نفتکش اکسون والدز در سواحل ایالت متحده دچار سانحه شد و قسمتی از نفت آن به دریا -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹۹/۳ ۳ سال ۱۹۹۰ طرح آلودگی نفتی (۹*0۳۸) را به اجرا درآورد و برای تمام تانکرهای ورودی به بنادر ایالات متحده اجباری نمود که بدنه دو لایه داشته باشند. همچنین از آبمو خواست که دولایه بودن بدنه کشتی‌ها را جز موارد اجباری ماریل قراردهد که به دلیل هزینه‌های بالا برای بسیاری از کشورها با مخالفت‌هایی همراه شد. پس از بحث‌های بسیارء اصلاحیه الزام بدنه دو لایه برای نفتکش‌ها (یا گزینه‌ای مشابه) در سال ۱۹۹۲ تصویب و از سال ۱۹۹۳ به اجرا گذاشته شد. این الزامات برای تانکرهای تحویلی پس از سال ۱۹۹۶ لازم الاجرا بوده و تانکرهای موجود نیز باید قبل از پایان سی امین سال تحویل, آن را عملی سازند. در اکتبر سال ۲۰۰۴ بازنگری کلی در ضمیمه یک مارپل انجام شد که بیش‌تر در جهت شفاف سازی و سهولت اجرای آن بود. از جمله موارد جدید اصلاحیه ۰۲۰۰۴ می‌توان به الزام اتاق پمپاژ با کف دولایه برای کشتی‌های تحویلی از آغاز سال ۲۰۰۷ و تعیین خلیج فارس و دریای عمان به‌عنوان ناحیه خاص اشاره کرد. همچنین در این ضمیمه. کشورهای عضوء متعهد می‌شوند که با همکاری سازمان‌های بین‌المللی و نیز با کمک برنامه محیط‌زیست سازمان ملل (01۳[]) در - کنوانسیون بین‌المللی آمادگی, مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی! (0۳1۴,1990) کنوانسیون بین‌المللی آمادگی, مقابله و همکاری در برابرآلودگی نفتی (0۳140) در سال ۱۹۹۰ میلادی و در پی حادثه‌ای که برای نفتکش «اکسون والدز»" درسواحل آلاسکا (۲۴ مارس ۱۹۸۹) پدید آمد. به تصویب سازمان بین‌المللی دریانوردی رسیده و در سال ۱۹۹۵ میلادی لازم الاجرا شد. تاکید اصلی این کنوانسیون بر اقدام سریع و موثر در صورت وقوع سانحه آلودگی نفتی به منظور جلوگیری از ورود خسارات جبران‌ناپذیر به کشتی‌ها.ء تاسیسات دریایی» بنادرء تجهیزات تخلیه و بارگیری نفت و همچنین فراهم نمودن زمینه‌های لازم برای همکاری‌های بین‌المللی جهت مقابله با بروز حوادث ناشی از آلودگی نفتی است. البته این کنوانسیون درباره کشتی‌های غیرتجاری تحت مالکیت یا بهره‌برداری کشورها اعمال نمی گردد. ولی در ماده یک آن. اعضا متعهد می‌شوند که در صورت عدم تداخل با فعالیت‌های این کشتی‌ها در حد امکان آن را در مورد این شناورها نیز به اجرا درآورند. در ماده‌ی )۲( این کنوانسیون «سوانح آلودگی نفتی» این گونه تعریف شده است: 0 , 006۳۵110 - 0 200 056 کل ۳۳۵۵۵۳065 ۳۵۱۵0۵ [0 ۵۵ 000 131۳۵0۵۵۱ -۱ 7 ۳۵۵۱ -2 -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیطزیست دریایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیانآور «اتفاق یا مجموعه‌ای از اتفاقات با منشا یکسان که منجر به ریزش نفت در دریا شده و یا ممکن است بشود و محیط‌زیست دریایی یا خطوط ساحلی یا منافع مربوط به یک یا چندکشور را مورد تهدید قرار داده و یا ممکن است مورد تهدید قرار دهد و مستلزم اقدام اضطراری یا واکنش فوری دیگری باشد». - اهم اهدافی که کنوانسیون در پی تحقق آن‌ها می‌باشد. به طور خلاصه عبارتند از: * گزارش سوانح آلودگی به نزدیکترین کشور ساحلی توسط کشتی‌هاء واحدهای هوایی و دریایی» بنادر و تاسیسات و در صورت نیاز گزارش سانحه به کشورهای مجاور که در معرض خطر می‌باشند. * همکاری منطقه‌ای و بین‌المللی کشورها در مقابله با سوانح آلودگی نفتی و جمع‌آوری آن‌ها. * ایجاد سیستم ملی برای مقابله سریع و موثر با سوانح آلودگی نفتی. * ارائه کمک‌های فنی و تجهیزاتی به کشورهای عضو. تحقیق در زمینه پیشرفت‌های تکنولوزژی از راه برگزاری سمپوزیوم‌های بین‌المللی و مبادله نتایج و تحقیقات و برنامه‌های توسعه. * الزام به داشتن طرح اضطراری آلودگی نفتی در کشتی‌ها (507131). * کشتی هنگام حضور در بندر یا یک پایانه دریایی تحت حاکمیت. مشمول بازرسی افسران کنترل و بازرسی * در اختیار داشتن طرح اضطراری آلودگی نفتی در واحدهای فراساحلی * در اختیار داشتن طرح اضطراری آلودگی نفتی در بنادر و ترمینال‌های دریایی در منطقه تحت حاکمیت * ایجاد سیستم ملی برای مقابله فوری و موثر با آلودگی که این سیستم حداقل باید شامل موارد ذیل باشد: ۵ مرجع ملی و صلاحیت‌دارء واجد مسوولیت آمادگی و مقابله با آلودگی نفتی. ۰ فراهم نمودن حداقل تجهیزات مورد نیاز برای مقابله با آلودگی نفتی. ۰ تدوین برنامه‌های تمرینی و آموزشی برای پرسنل ذیربط این کنوانسیون دارای الحاقیه‌ای است که در بر گیرنده تامین هزینه‌های مالی آن است. دولت جمهوری اسلامی‌ایران در ۲۹ تیر ماه ۱۳۷۶ به کنوانسیون فوق ملحق گردید و طرح ملی مقابله. امادگی و همکاری در برابر آلودگی نفتی را سا ی سید رن -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹/۳ ۵ تدوین نمود و کلیه بهره‌برداران از دریاء اعم از تولید کنندگان و حمل کنندگان نفت و شرکت‌های کشتیرانی موظضف می‌باشند. ضمن انجام اقدامات پیشگیرانه مورد نیاز برای جلوگیری از ریزش نفت. آمادگی لازم برای مقابله با سوانح نفتی را بر اساس دستورالعمل‌های کنوانسیون بین‌المللی در خود ایجاد نمایند. نظر به اهمیت آب توازن در ایجاد مشکلات محیط‌زیست دریایی و به‌ویژه آب توازن آغشته به ترکیبات نفتی موجود اختصاص دارد. آنچنان که. در ماده‌ی (۱۹۶) کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها (۱۹۸۲ میلادی)؛ تصریح شده‌است: «کشورها باید کلیه اقدامات لازم را برای جلوگیری. کاهش و کنترل آلودگی محیطزیست دریایی ناشی از استفاده از فن‌اوری‌های تحت حاکمیت یا تحت کنترل خود. یا ورود عمدی یا اتفاقی گونه‌های خارجی یا جدید به بخش خاصی از محیط زیست دریایی که ممکن است تغییرات عمده و مضری را در آن ایجاد نماید. به عمل آورند». همچنین, به موجب کنوانسیون تنوع زیستی (۱۹۹۲ میلادی) انتقال و ورود موجودات زنده مضر آبی و بیماری‌زا از طریق آب توازن کشتی‌هاء یکی از عوامل تهدید حفظ و استفاده پایدار تنوع زیستی است. علاوه برآن. تصمیم شماره‌ی ۵ چهارمین کنفرانس متعاهدین کنوانسیون تنوع زیستی به حفظ و استفاده‌ی پایدار از زیست‌بوم‌های دریایی و ساحلی مربوط بوده و تصمیم شماره‌ی ۲۳ از ششمین کنفرانس متعاهدین کنوانسیون تنوع زیستی (۲۰۰۲ میلادی)» موضوع گونه‌های خارجی تهدید کننده‌ی زیست‌بوم‌هاء زیستگاه‌ها یا گونه‌ها مطرح شده و به توصیه برای تدوین اصول راهنما درخصوص گونه‌های مهاجم. انجامیده است. درنشست سال ۱۹۹۲ میلادی (۱۳۷۱ هجری شمسی) سازمان ملل‌متحد درباره‌ی توسعه و محیطزیست. از سازمان بین‌المللی دریانوردی خواسته شده تا با تصویب مقررات و قواعد مناسب برای تخلیه‌ی آب توازن مبادرت نماید. دراین زمینه. رویکرد احتیاطی مندرج در اصل (۱۵) بیانیه‌ی ریو درخصوص محیط‌زیست و توسعه که در قط-عنامه شماره ام. ای. پی. سی ۶۷ (۲۷)» مصوب کارگروه حفاظت محیط‌زیست دریایی سازمان بین‌المللی دریانوردی (۱۵ سیتامبر ۱۹۹۵ میلادی) مورد توجه قرار گرفته است. همچنین «کنوانسیون منطقه‌ای کویت برای همکاری درباره‌ی حمایت و توسعه محیط‌زیست دریایی و نواحی ساحلی در برابر آلودگی» (1100۸/]: ۱)» سندی قانونی است که کشورهای حوزه‌ی خلیج فارس و دریای عمان یعنی جمهوری اسلامی‌ایران. بحرین» عراق, قطرء عربستان سعودی و امارات متحده عربی در آن تعهد خود را برای انجام کوشش‌هایی مشترک در زمینه‌ی حفاظت از محیط‌زیست دریایی ابراز نموده‌اند. این کنوانسیون, دارای ۳۰ ماده و با هدف اصلی تعیین وظایف اعضا برای حفاظت و حمایت از محیط‌زیست دریایی خلیج فارس و دریای عمان که همواره در معرض تهدید 1۳۵ 01ج ما۸ عط اه مونمهمعی ۳ج نی امصونی انیا ۱۴ -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور آلودگی ناشی از دریا و حمل و نقل دریایی است. تدوین گردیده است. علاوه برآن» از کشورهای عضو خواسته شده تا فعالیت‌های اقتصادی و اجتماعی را در سرزمین‌های خود به‌گونه‌ای تنظیم کنند که موجبات آلودگی محیط‌زیست دریایی حوزه را فراهم نکند. مهم‌ترین اهداف کنوانسیون کویت را می‌توان در موارد زیر خلاصه کرد: * همکاری در زمینه حمایت از محیط‌زیست دریایی در برابر آلودگی نفتی و سایر مواد مضر ناشی از فعالیت‌های انسان در خشکی یا دریاء * حصول اطمینان از اینکه جریانات توسعه صنعتی به هیچ وجه به محیطزیست دریایی منطقه آسیب نرسانند و منابع زنده آن و سلامت انسانی را به خطر نیاندازند. * لزوم اتخاذ یک روش مدیریت جامع در مورد استفاده از محیط‌زیست دریایی و نواحی ساحلی * توسعه همکاری‌های منطقه‌ای با هدف حمایت از محیط‌زیست دریایی کنوانسیون کویت دارای پنج پروتکل با عناوین زیر است: * پروتکل همکاری منطقه‌ای مبارزه با آلودگی ناشی از نفت و سایر مواد مضره در موارد اضطراری * پروتکل راجع به آلودگی دریایی ناشی از اکتشاف و استخراج از فلات قاره * پروتکل راجع به حمایت محیط‌زیست‌دریایی در برابر منابع آلودگی مستقر در خشکی * پروتکل کنترل انتقالات برون مرزی مواد زاید خطرناک و دیگر ضایعات در دریا - پروتکل همکاری منطقه‌ای برای مبارزه با آلودگی ناشی از نفت و سایر مواد مضر در موارد اضطراری در این پروتکل که درتاریخ ۳۴ آوریل ۱۹۷۸ به تصویب اعضا رسیده و از آغاز سال ۱۹۷۹ لازم الاجرا گردید. اعضا متعهد گردیده‌اند که در انجام کلیه اقدامات لازم و موثر برای حفاظت نوار ساحلی و منافع مربوط به یک یا چند دولت عضو در برابر خطر یا اثرات آلودگی نفتی در موارد اضطراری در دریا همکاری نموده و امکانات خویش را در این زمینه تقویت نمایند.ء نیز روش‌هاء تکنیک‌هاء تحقیقات در دست اجرا و نتایج تحقیقات انجام شده را در اختیار سایر دول عضو قرار دهند. بر اساس این پروتکل «مرکز کمک‌های متقابل موارد اضطراری در دریا» با همکاری ۸ کشور عضو تشکیل می‌شود که وظیفه ارائه کمک‌های تکنولوژیکی, گرد آوری و تدوین اطلاعات و قوانین» آموزش پرسنل, ایجاد یک سیستم مخابراتی برای مبادله سریع اطلاعات و تهیه گزارش‌های دوره‌ای را بر عهده دارد. به علاوه دول عضو متعهد می‌شوند که به ماموران دریایی مربوطه خود الزام نمایند که هر گونه مورد اضطراری دریایی را گزارش داده و دولت مورد نظر این گزارش را به سرعت در اختیار مرکز و سایر اعضا قرار دهد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹۹/۳ ۷ ۳-۳-۱- الزامات ملی با تکیه بر اسناد و قوانین بالادستی در ایرانء ماده‌ی ‎۵٩‏ قانون برنامه‌ی جهارم توسعه و تبصره‌ی (۱) و (۲) ماده ۱۹۲ قانون برنامه پنجم توسعه بر ضرورت تعیین ارزش اقتصادی منابع محیط زیستی و لزوم برآورد هزینه‌های ناشی از تخریب و آلودگی محیط زیست در اثر طرح‌های توسعه‌ای و لحاظ این آرزش‌ها و هزینه‌ها در فرایند امکان سنجی این طرح‌ها.ء تاکید می‌کند. بنابراین تهیه دستورالعمل‌های مرتبط با تخمین خسارات محیط زیستی برای تحقق مواد فوق می‌تواند یک ضرورت ملی تلقی گرد همچنین این ماده ابراز می‌دارد که این آرزش‌ها و هزینه‌ها باید در حساب‌های ملی لحاظ شوند. بدین منظور باید شرکت‌ها و چقدر است و با چه روش‌ها و سازوکارهای مالی باید پرداخت یا جبران شود. چنین مکانیزمی ما را قادر می‌سازد که اصل پرداخت به ازای آلودگی را مورد ارزیابی دقیق تری قرار دهیم. به‌عنوان بخشی از این ارزیابی‌هاء تجزیه و تحلیلی از سطح جبران خسارات محیط زیستی توسط شرکت‌ها می‌تواند صورت گیرد که نشان دهد چه سطحی از هزینه‌های خارجی محیط زیستی آن‌ها از طریق جبران خسارت. داخلی شده است. به‌علاوه, برآورد هزینه‌های محیط زیستی و تجزیه تحلیل اثربخشی هزینه‌ای (برآورد کم هزینه ترین راه برای پیشبرد اهداف محیط زیستی) و همچنین برآورد فایده‌های حاصل از تحقق چنین اهدافی می‌تواند از طریق تجزیه و تحلیل هزینه - فایده با هدف پشتیبانی از فرایند استقرار سیستم‌های محیط زیستی با نگرشی اقتصادی صورت پذیرد. تجزیه تحلیل هزینه - فایده به سیاستگذاران این امکان را می‌دهد که معیارهای کارایی اقتصادی " را در کنار معیارهای کارایی اکولوژیکی در فرایند سیاستگذاری در نظر بگیرند. در راستای پیگیری اهداف و تعهدات ملی مرتبط با حفظ محیط‌زیست. دولت جمهوری اسلامی ایران با پیوستن به شماری از پیمان‌نامه‌های بین‌المللی و منطقه‌ای تلاش‌های خود را به سوی کاهش آسیب‌های محیط‌زیستی و جبران خسارات اقتصادی ناشی از حوادث نفتی در مناطق دریایی معطوف کرده است. در همین راستاء مئلا از سال ۱۳۸۱ به پیوست‌های اول. دوم و پنجم و در سال ۱۳۸۸ به پیوست‌های سوم چهارم و ششم کنوانسیون مارپل ‎)۱۷1۸1٩۲01( ملحق گردیده است. براساس این پیوست‌هاء بنادر بایستی خود را به تجهیزات خاص برای دریاشت مواد زاید مربوط به مواد نفتی» ضایعات نفتی. روغن سوخته و اسلاج, آب خن و زباله از شناورها مجهز شوند. |- ۳۵۵۵۵ ۲۱11۵۵۵۷ ۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۸ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور - قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی آیران به کنوانسیون مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم مطابق با این قانون. پیوستن ایران به «کنوانسیون مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در دریا» (مربوط به ۲۰ اکتبر ۴۲) طی ماده‌ی واحده» به انضمام متن کنوانسیون (شامل ‎٩‏ ماده) در جلسه علنی روز سه‌شنبه مورخ پنجم مهر ماه یک هزار و سیصد و شصت و هفت مجلس شورای اسلامی به تصویب مجلس شورای اسلامی ایران رسیده و در تاریخ ۱ مورد تایید شورای نگهبان قرار گرفته‌است. در ماده‌ی واحده‌ی این قانون اشاره شده که کنوانسیون به مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در دریا ۰۱۹۷۲ برای تامین حداکثر ایمنی در دریا و با آگاهی از لزوم تجدید نظر مربوط می‌شود و در این قانون» موارد مربوط به تعهدات کلی (ماده‌ی اول)» شرایط امضاء تصویب. قبول, تایید و الحاق (ماده‌ی دوم) کاربرد سرزمینی (ماده‌ی سوم) لازم‌الاجرا شدن (ماده‌ی چهارم). کنفرانس تجدید نظر (ماده‌ی پنجم). اصلاحیه‌های مقررات (ماده‌ی ششم) و همچنین موارد مربوط به فسخ (ماده‌ی هفتم) و تنظیم و ثبت (ماده‌ی هشتم) و زبان (ماده‌ی نهم) به تصویب رسیده است. متن کامل قانون در پیوست شماره‌ی (۱) بخش پایانی گزارش ارائه شده است. - قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به تشریفات (پروتکل) مورخ ۱۳۷۵(۱۹۹۶) کنوانسیون پیشگیری از آلودگی دریایی ناشی از تخلیه پسماند و سایر مواد. مورخ ۱۹۷۲ (۱۳۵۱) (به‌گونه‌ی اصلاح شده در سال‌های ۲۰۰۶ (۱۳۸۵ و ۲۰۰۹ (۱۳۸۸) مصوب ۱۳۹۴/۷/۱۳ براساس ماده‌ی واحده این قانون» دولت اجازه‌ی الحاق به تشریفات (پروتکل) مورخ ۱۹۹۶ (۱۳۷۵) کنوانسیون پیشگیری از آلودگی دریایی ناشی از تخلیه پسماند و سایر موادء مورخ ۱۹۷۲ (۱۳۵۱) (به‌گونه‌ی اصلاح شده در سال‌های ۲۰۰۶ (۱۳۸۵) و ۲۰۰۹ (۱۳۸۸) مصوب ۱۳۹۴/۷/۱۳ را یافته‌است. متن کامل این قانون در پیوست شماره‌ی (۲) در اختیار قرار در این قانون که آخرین اصلاحات مربوط به کنوانسیون «پیشگیری از آلودگی دریایی ناشی از تخلیه پسماند و سایر مواد» مربوط به سال‌های ۲۰۰۶ و ۲۰۰۹ به تصویب رسیده است. ممنوعیت تخلیه‌ی عمدی, ذخیره‌سازی رهاسازی و واژگون کردن هرگونه پسماند یا سایر مواد به دریا از کشتی‌هاء هواپیماهاء. سکوها یا دیگر سازه‌های ساخت دست بشر در دریا مورد تاکید قرارگرفته است. همچنین. مطابق با ماده‌ی (۲)» هدف به شرح زیر تبیین گردیده‌است: «طرف‌های متعاهد باید به صورت فردی و جمعی محیطزیست دریایی را در مقابل تمام منابع آلودگی حفاظت و حمایت نمایند و طبق توانایی‌های علمی, فنی و اقتصادی خود اقدامات موثری را برای پیشگیری, کاهش و در صورت عملی بودن. حذف آلودگی ناشی از تخلیه یا سوزاندن پسماند و سایر مواد در دریا به کار گیرند و در صورت اقتضا باید سیاست‌های خود را در این جهت هماهنگ سازند». در تبصره‌ی شماره‌ی (۱) مسوولیت اجرای تشریفات (پروتکل) برعهده‌ی سازمان حفاظت محیط زیست گذارده شده‌است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹۹/۳۰ ۹ - قانون حفاظت دریا و رودخانه‌های مرزی از آلودگی با مواد نفتی» (مصوب ۱۳۵۴/۱۱/۱۴) در «قانون حفاظت دریا و رودخانه‌های مرزی از آلودگی با مواد نفتی» که مشتمل بر ‎۱۹٩‏ ماده و ۸ تبصره بوده و در سال ۱۳۵۴ به تصویب رسیده است. آلوده کردن رودخانه‌های مرزی و آب‌های داخلی و دریای سرزمینی ایران به نفت یا هر نوع مخلوط نفتی خواه توسط کشتی‌ها و خواه توسط سکوهای حفاری یا جزایر مصنوعی (اعم از ثابت و شناور) و خواه توسط لوله‌ها و تاسیسات و مخازن نفتی واقع در خشکی یا دریا ممنوع اعلام شده است. نکته‌ی حائز اهمیت دراین قانون آن است که برای متخلفین علاوه بر مجازات جزائی, جنبه‌های کیفری نیز در نظر گرفته شده است. براین اساس, مرتکبین آلودگی, به حبس جنحه‌ای از شش ماه تا دو سال یا پرداخت جزای نقدی از یک میلیون تا ده میلیون ریال با به هر دو مجازات محکوم شده و درصورتی که آلودگی به واسطه بی‌مبالاتی یا بی‌احتیاطی واقع شود. مجازات مرتکب., حداقل جزای نقدی مذکور است. همچنین صرف نظر از توجه و تاکید بر ابعاد خسارات ناشی از آلودگی‌های نفتی در آب‌های دریایی متعلق به قلمروی سرزمینی ایران برای بررسی ابعاد خسارات وارده به منابع آبزیان. محیطزیست و غیره راهکارهایی پیش‌بینی شده و وظایف شناورهای نفتی و غیرنفتی در ارتباط با ممنوعیت‌های وضع شده از سوی قانون‌گذار تصریح شده است. با استناد به ماده‌ی ۱۹ همین قانون» وزارت راه و ترابری و وزارت دادگستری مکلف به اجرای این قانون گردیده و سازمان بنادر و کشتیرانی با مشارکت سازمان حفاظت محیط‌زیست و شرکت ملی نفت ایران عهده‌دار مسوولیت تهیه‌ی آیین‌نامه‌های مربوطه شده‌اند. - قانون عضویت ایران در انجمن جهانی زیرساختارهای حمل و نقل دربابی پیانک (ع۳1۸۷) مطابق با «قانون عضویت ایران در انجمن جهانی زیرساختارهای حمل و نقل دریایی پیانک (/1۸۱۷)». دولت ایران اجازه‌ی عضویت در «انجمن جهانی زیرساختارهای حمل و نقل دریایی پیانک» و پرداخت کمک هزینه و هزینه‌های اشتراک به این انجمن را یافته‌است. مطابق با اساس‌نامه‌ی مصوب و رسمی, پیانک انجمنی علمی و فنی غیرسیاسی و غیرانتفاعی بین‌المللی بوده و طبق قوانین بلژیک دراین زمینه. اداره می‌شود. هدف از شکل‌گیری انجمن پیانک. پیشبرد توسعه پایدار تمام انواع دریانوردی در سطح جهانی, از طرق تعیین و انتشار بهترین رویه‌های جهانی (دستورالعمل‌هاء توصیه‌ها و استانداردها) و تامین دسترسی به اطلاعات بین‌المللی,» به منظور ارتقای تصمیم‌گیری‌ها براساس اطلاعات صحیح و بی‌طرف به صورت حرفه‌ای؛ وجود چهارچوبی بین‌المللی برای تجزیه و تحلیل و بحث در مورد تمام جنبه‌های حمل و نقل دریایی از جمله: سیاستگذاری. مدیریت. طراحی, موارد سامانه (سیستم)‌های آب‌های قابل کشتیرانی. تشخیص نیازهای خاص کشورهای با اقتصاد در حال گذر و فراهم کردن با دیگر انجمن‌ها در زمینه بنادرء آبراهه‌هاء مدیریت مناطق ساحلی و موضوع‌های مربوطهء بوده است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۰ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط ز یست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیانآور - قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون بین‌المللی تسهیل ترافیک دریایی (مصوب ۱۳۷۳/۱/۳۱) در بخش آغازین قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون بین‌المللی تسهیل ترافیک دریایی, که به تاریخ ۷۱ در مجلس شورای اسلامی و در تاریخ ۱۳۷۳/۲/۱۱ به تایید شورای نگهبان قانون اساسی رسیده است. چنین آمده است: «دولت‌های متعاهد خواستار تسهیل ترافیک دریایی از طریق ساده‌سازی و به حداقل رساندن تشریفات. الزامات اسنادی و مقررات ورود. توقف و خروج کشتی‌هایی که به‌سفرهای بین‌المللی اشتغال دارند. شده‌اند». این قانون مشتمل بر ماده واحده و کنوانسیون ضمیمه شامل شانزده ماده و یک ضمیمه است. شایان ذکر است که ایجاد تسهیلات لازم برای روان‌سازی و سهولت ترافیک دریایی از سوی کشورهای مختلف و در قالب رویه‌های مشخص و استاندارد. موجبات کاهش مخاطرات منجر به حوادثی خواهد شد که به صورت بالقوه ممکن است سبب بروز آلودگی‌های نفتی در مناطق دریایی و ساحلی شوند. متن کامل این قانون در قالب پیوست شماره‌ی (۵) در بخش پایانی گزارش آورده شده است. - قانون کنوانسیون چارچوب حفاظت از محیط زیست دریایی دریای خزر (مصوب ۱۳۸۴/۳/۲۵) قانون «کنوانسیون چارچوب حفاظت از محیط‌زیست دریایی دریای خزر» مشتمل بر مقدمه و سی و هفت ماده است که در تاریخ ۱۳۸۴/۳/۲۵ در تهران به تصویب رسیده است. با برخورداری از ‎٩‏ بخش و ۷ پروتکل و ۵ دولت ساحلی دریای خزر (جمهوری آذربایجان» جمهوری اسلامی ایران» جمهوری قزاقستان» فدراسیون روسیه» ترکمنستان) که متعاهدین کننده از جمله حفاظت. نگهداری, احیا و استفاده منطقی و پایدار از منابع بیولوژیکی دریای خزر تعیین شده‌است. کنوانسیون تهران بر مبنای ضرورت‌های زیر شکل گرفته‌اند: * تخریب فزاینده‌ی محیطزیست دریایی دریای خزر ناشی از آلودگی‌های مختلف مربوط به فعالیت‌های انسانی. از جمله تخلیه, انتشار و دفع مواد مضر و خطرناک. مواد زاید و سایر آلودگی‌های ناشی از منابع دریایی و منایع * تهدید محیط‌زیست دریایی دریای خزر به دلیل خطرات مرتبط با نوسانات سطح آب و تغییر خصوصیات اکولوژیکی و آب‌نگاری منحصر به فرد آن از این‌روء ۵ دولت متعاهد برای حفاظت و نگهداری از محیط‌زیست دریایی و منابع زنده دریای خزر برای نسل‌های حاضر و آینده و نیز تضمین عدم مضر بودن فعالیت‌های مستقر در خشکی برای محیط‌زیست دریایی دریای خزر عزم راسخ خود را برای انجام همکاری میان خود و با سازمان‌های بین‌المللی مربوطه در قالب این کنوانسیون به نمایش گذارده‌اند. مطابق با ماده‌ی (۴) این قانون. تعهدات و مسوولیت‌های کشورهای عضو در محورهای زیر تعیین شده‌است: الف - اتخاذ کلیه اقدامات مناسب برای جلوگیری, کاهش و کنترل آلودگی دریای خزر به صورت فردی یا مشترک ب- اتخاذ کلیه اقدامات مناسب برای حفاظت. نگهداری و احیای محیط زیست دریای خزر به صورت فردی با ی ک -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹/۳ [ پ- استفاده از منابع دریای خزر به شکلی که موجب آسیب به محیط زیست دریایی دریای خزر نشود. ت- همکاری با یکدیگر و با سازمان‌های ذی‌صلاح بین‌المللی به منظور نیل به اهداف این کنوانسیون شایان ذکر است که در بند (ب) از ماده‌ی (۵) به اصل «پرداخت توسط آلوده کننده که به موجب آنء آلوده کننده باید پرداخت هزینه‌های آلودگی از جمله جلوگیری, کنترل و کاهش را برعهده گیرد» اشاره شده‌است. شاید بتوان گفت که بخش سوم متن کنوانسیون با عنوان «جلوگیری, کاهش و کنترل آلودگی» دارای بیش‌ترین ارتباط با مباحث آلودگی‌های نفتی در دریای خزر بوده و درآن, مباحث گوناگونی در ذیل هریک از مواد مربوطه مطرح شده است. آنچنان که. موضوع «آلودگی ناشی از منابع واقع در خشکی» (ماده‌ی ۷). «آلودگی ناشی از فعالیت در بستر دریا» (ماده‌ی ۸)» «آلودگی ناشی از شناورها» (ماده‌ی ‎»)٩‏ «آلودگی ناشی از تخلیه» (ماده‌ی ۱۰). «آلودگی ناشی از سایر فعالیت‌های انسانی» (ماده‌ی ۱۱) و «موارد اضطراری زیست محیطی» (ماده‌ی ۱۳) گواهی بر این مدعا هستند. - قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به ضمایم (۳) (۴) و (۶) کنوانسیون بین‌المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتی‌ها (مصوب ۱۳۸۷/۵/۶ قانون الحاق به ضمایم (۳) (۴) و (۶) کنوانسیون بین‌المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتی‌ها و پروتکل ۱۹۹۷ میلادی (۱۳۷۶ هجری شمسی) که براساس الحاق ضمیمه‌ی (۶) به آن. گویای اصلاح کنوانسیون یادشده است. دربرگیرنده‌ی ماده‌ی واحده و منضم به متن الحاقیه بوده و در تاریخ ۱۳۸۷/۵/۶ به تصویب رسیده‌است. ضمیمه (۳) مارپل ۰۷۳/۷۸ هشت مورد از مقررات مربوط به «جلوگیری از آلودگی ناشی از حمل مواد مضر به صورت بسته‌بندی از طریق دریا» را شامل می‌شود. ضمیمه‌ی (۴) مارپل با عنوان «مقررات جلوگیری از آلودگی ناشی از فاضلاب کشتی‌ها» متشکل از چهار فصل و ۱۳۲ مورد از مقررات مربوطه هستند. در همین خصوص, پروتکل ۱۹۹۷ میلادی (۱۳۷۶ هجری شمسی) به اصلاح مواردی از کنوانسیون بین‌المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتی‌ها (۱۹۷۳ میلادی) اختصاص یافته و مشتمل بر ‎٩‏ ماده است. ضمیمه‌ی (۶) مارپل نیز به «مقررات جلوگیری از آلودگی هوا ناشی از کشتی‌ها» مربوط می‌شود و در آن سه فصل و ۹ مورد از مقررات مصوب در زمینه‌ی جلوگیری از آلودگی هوای ناشی از کشتی‌هاء ارائه شده است. - قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ابران به کنوانسیون بین‌المللی کنترل و مدیریت آب توازن و رسوبات کشتی‌ها (مصوب ۱۳۸۹/۳/۵ قانون الحاق ایران به «کنوانسیون بین‌المللی کنترل و مدیریت آب توازن و رسوبات کشتی‌ها»» متشکل از ماده‌ی واحده‌ی منضم به متن کنوانسیون. شامل مقدمه و ۲۲ ماده و یک ضمیمه و دو پیوست است که در سال ۱۳۸۹ به تصویب رسیده است. مطابق با این قانون» مسوولیت اجرای کنوانسیون به سازمان بنادر و دریانوردی از سوی وزارت راه و ترابری واگذار گردیده است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۲ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور در مقدمه‌ی آرائه شده برای متن اصلی کنوانسیون» بند ول ماده‌ی (۱۹۶) کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها (۱۹۸۲ میلادی و یا ۱۳۶۱ هجری شمسی)» مبنی بر اینکه «کشورها باید کلیه اقدامات لازم را جهت جلوگیری, کاهش و کنترل آلودگی محیط‌زیست دریایی ناشی از استفاده از فناوری‌های تحت حاکمیت یا تحت کنترل خود. یا ورود عمدی یا اتفاقی گونه‌های خارجی یا جدید به بخش خاصی از محیطزیست دریایی که ممکن است تغییرات عمده و مضری را در آن ایجاد نماید. به عمل آورند»» یادآوری شده است. ۴ مورد از مقررات دراین رابطه است. در دومین بخش از ضمیمه با عنوان الزامات مدیریتی و کنترلی کشتی‌ها. مقررات - قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ابران به کنوانسیون بین‌المللی درباره مسوولیت مدنی برای خسارت آلودگی نفت سوخت کشتی (مصوب ۱۳۸۹/۳/۲۲ به موجب قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون بین‌المللی «مسوولیت مدنی برای خسارت آلودگی نفت سوخت کشتی» (سال ۲۰۰۱ میلادی) که مشتمل بر ماده‌ی واحده و منضم به متن کنوانسیون. شامل مقدمه و ۱۹ ماده و یک پیوست است. «خسارت آلودگی» به صورت زیر تعریف شده است: الف- ضرر یا زیان به بار آمده در خارج از کشتی از طریق آلودگی در اثر خروج یا تخلیه‌ی نفت سوخت از کشتی. قطع نظر از محل وقوع این خروج یا تخلیه. مشروط بر آن‌که جبران خسارت در ازای سیب وارده به محیطزیست به استثنای عدم‌النفع حاصل از آسیب مزبورء محدود به هزینه‌های اقدامات متعارفی شود که عملا برای اصلاح وضعیت انجام پذیرفته پا قرار است انجام پذیرد. ب- هزینه‌های اقدامات پیشگیرانه و ضرر یا زیان اضافی ناشی از اقدامات پیشگیرانه. دامنه‌ی شمول کنوانسیون به استناد ماده‌ی (۲)» عبارت است از: * خسارت آلودگی ایجاد شده در سرزمین از جمله دریای سرزمینی یک دولت عضو و نیز در منطقه انحصاری اقتصادی (تعیین شده از سوی دولت عضو و یا منطقه‌ای فراتر یا مجاور دریای سرزمینی دولت عضو) * انجام اقدامات پیشگیرانه به منظور پیشگیری یا تقلیل چنین خسارتی, در هر محلی که انجام شود. در ماده‌ی (۲)» مسوولیت صاحبان کشتی, در ماده‌ی (۴) سوانحی که دو یا چند کشتی در آن‌ها دخالت دارند و در - قانون حفاظت از دریاها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی در مقابل آلودگی به مواد نفتی (مصوب ۱۳۸۹/۶/۱۷) با استناد به «قانون حفاظت از دریاها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی در مقابل آلودگی به مواد نفتی مصوب ۷ که در ۲۵ ماده و ۱*۶ تبصره در تاریخ ۱۳۸۹ به تصویب رسیده است. آب‌های موضوع این قانون (مناطق -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹/۳۰ ۳۳ دریایی موضوع قانون مناطق دریایی جمهوری اسلامی ایران در خلیج فارس و دریای عمان مصوب ۱۳۷۲/۱/۳۱ و آب‌های تحت حاکمیت دولت جمهوری اسلامی ایران در دریای خزر و رودخانه‌های قابل کشتیرانی) از نظر آلودگی به مواد نفتی تحت حفاظت اعلام شده و بنابر مقررات همین قانون. چنین حفاظتی در مورد خلیج فارس, دریای عمان و دریای خزر تا زمانی لازم‌الاجرا است که نحوه‌ی جلوگیری از آلودگی آب‌های مذکور توسط معاهدات چند جانبه‌ی بین‌المللی با توافق‌های دوجانبه بین دولت جمهوری اسلامی ایران و سایر دول ساحلی این مناطق تعیین نشده و به تصویب مجلس شورای اسلامی نرسیده باشد. براساس مفاد ماده‌ی ‎»)٩(‏ ضمن اعلام ممنوعیت آلوده‌سازی آب‌های موضوع قانون. مجازات حبس و جرایم نقدی برای مرتکبین عمدی و غیرعمدی درنظر گرفته شده و در مواد (۱۰) و (۱۱) نیز بر لزوم اطلاع رسانی به نهادهای ذی‌ربط (سازمان بنادر و دریانوردی,» نیروهای نظامی و انتظامی. سازمان حفاظت محیط زیست. شیلات و غیره) از سوی مسوولان نفتکش, کشتی, شناور و تاسیسات نفتی تاکید شده‌است. در مواد (۱۷)» تا (۲۲) سازوکارهای جبران خسارات و ضرر و زیان‌های ناشی از آلودگی وارده به بنادرء تاسیسات. محیط‌زیست دریایی و منابع آبزی موضوع این قانون, نحوه‌ی رسیدگی به دعاوی مربوطه و چگونگی تخصیص و هزینه کرد وجوه دریافتی برای بهبود. ارتقای کیفیت. بهسازی, احیا و بازسازی محیط زیست دریایی» سواحل و منابع آبزی از سوی سازمان‌های بنادر و دریانوردی, حفاظت محیط‌زیست و براساس ماده‌ی (۲۳) این قانون. قوه‌ی قضاییه موظف به ایجاد محاکمی تخصصی برای رسیدگی به دعاوی دریایی در هر یک از استان‌های ساحلی شده است. سازمان حفاظت محیطزیست نیز مطابق با ماده‌ی ۲۴. وظیفه‌ی بررسی شرایط اقلیمی و زیست بومی دریایی و همچنین پیشگیری از آلودگی آب‌ها (به جز موارد مصرح در این قانون) برعهده خواهد داشت. در ماده‌ی ۲۵ نیز تصریح گردیده است که آیین‌نامه‌های مورد نیاز برای اجرای این قانون (به جز موارد تعیین شده) باید از سوی وزارت راه و ترابری و حسب مورد با مشارکت سازمان حفاظت محیط‌زیست. سازمان شیلات آیران» وزار تخانه‌های نفت. نیرو و دادگستری تهیه شده و به تصویب هیات وزیران می‌رسد. متن کامل این قانون در پیوست شماره‌ی (۶) در انتهای گزارش دراختیار قرار گرفته است. - تصویب نامه‌ی هیات وزیران برای ایجاد سامانه‌ی ملی آمادگی. مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی در دریا و رودخانه‌های قابل کشتی‌رانی (مصوب ۱۳۹۱/۲/۳ هیات وزیران طی مصوبه‌ی ۱۲۷۶ به منظور اجرای تعهدات ناشی از قانون الحاق آیران به کنوانسیون بین‌المللی آمادگی. مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی (10112) دستور اقدام برای ایجاد «سامانه‌ی ملی آمادگی. مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی در دریا و رودخانه‌های قابل کشتی‌رانی» را صادر نموده است. دراین مصوبه» سوانح منجر به ریزش نفت در سه سطح زیر دسته‌بندی شده‌اند: -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط ز یست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زبا نآور * سطح اول: ریزش‌های با آندازه‌ی کوچک: ریزش‌های با آندازه‌ی حداکتر ۵۰ تن و یا کم‌تر * سطح دوم: ریزش‌های با اندازه‌ی متوسط: ریزش‌های با اندازه‌ی ۵۰ تا ۵*۰ تن * سطح سوم: ریزش‌های با اندازه‌ی بزرگ: ریزش‌های با اندازه‌ی ۵۰۰ تن و بیش‌تر اجرای طرح ملی دراین زمینه. پیش‌بینی شده و وظایف آن در ماده‌ی ماده‌ی (۳) مقرر گردیده است. براساس ماده‌ی (۵)» سازمان حفاظت محیط‌زیست علاوه بر سایر وظایف مقررء عهده‌دار مسوولیت ارزیابی و تعیین خسارات وارد شده به منابع و محیط‌زیستی دریایی ناشی از آلودگی نفتی است. - قانون تصویب اصلاحیه‌ی پروتکل ۱۹۹۲ میلادی برابر با ۱۳۷۱ هجری شمسی جهت اصلاح کنوانسیون بین‌المللی مسوولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی ۱۹۶۹ میلادی برابر با ۱۳۴۸هجری شمسی و پروتکل ۱۹۹۲ میلادی برابر با ۱۳۷۱هجری شمسی جهت اصلاح کنوانسیون تاسیس یک صندوق بین‌المللی برای جبران خسارت آلودگی نفتی ۱۹۷۱ میلادی برابر با ۱۳۵۰ هجری شمسی (مصوب ۱۳۸۹/۱۰/۲۵) «قانون تصویب اصلاحیه پروتکل ۱۹۹۲ میلادی جهت اصلاح کنوانسیون بین‌المللی مسوولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی (۱۹۶۹) و پروتکل ۱۹۹۲ جهت اصلاح کنوانسیون تاسیس یک صندوق بین‌المللی برای جبران خسارت آلودگی نفتی ۱۹۷۱»» مشتمل بر ماده‌ی واحده. به تغییر و اصلاح «واحدهای محاسباتی» اختصاص یافته‌است. - قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به پروتکل (تشریفات) آمادگی, مقابله و همکاری در برابر سوانح آلودگی ناشی از مواد خطرناک و سمی (مصوب ۱۳۸۹/۱/۲۵ -سال ۲۰۰۰ میلادی» «قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به پروتکل (تشریفات) آمادگی, مقابله و همکاری در برابر سوانح آلودگی ناشی از مواد خطرناک و سمی (مصوب ۱۳۸۹/۱/۲۵ -سال ۲۰۰۰ میلادی» مشتمل بر ماده واحده‌ی منضم به متن پروتکل (تشریفات) به‌عنوان جز لاینفک پروتکل, شامل مقدمه و ۱۸ ماده و یک پیوست به تصویب رسیده است. براساس این قانون, اعضا تعهد کرده‌اند که به‌طور انفرادی یا مشترک تمام اقدامات مناسب را مبتنی بر مفاد پروتکل (تشریفات) و پیوست آن برای آمادگی و مقابله با سانحه آلودگی ناشی از مواد خطرناک و سمی انجام دهند. شایان ذکر است که از نظر «کنوانسیون بین‌المللی آمادگی. مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی» (مصوب ۳۰ نوامبر ۱۹۹۰) منظور از مواد خطرناک و سمی موضوع این قانون موادی غیر از نفت هستند که درصورت ورود به محیطزیست دریایی» احتمال ایجاد خطراتی برای سلامت انسان, واردساختن آسیب به منابع زنده و حیات دریایی صدمه زدن به موارد استفاده از دریا و اختلال در دیگر استفاده‌های مشروع از دریا خواهند داشت. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹۹/۳ ۳۵ - آیین‌نامه اجرایی ماده (۶) قانون حفاظت از دریاها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی در مقابل آلودگی به مواد نفتی (مصوب ۱۳۹۲/۷/۱۰) مطابق با «آیین‌نامه اجرایی ماده (۶) قانون حفاظت از دریاها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی در مقابل آلودگی به مواد نفتی» که درقالب *۱ ماده به پیشنهاد مشترک وزارتخانه‌های راه و ترابری, نفت و جهاد کشاورزی و سازمان حفاظت محیط زیست تهیه شده و در تاریخ ۱۳۹۲/۷/۱۰ به تصویب هیات وزیران رسیده است. کلیه‌ی کشتی‌هاء نفت‌کش‌ها و شناورهای حامل تناژهای مختلف نفت. برای جبران خسارات احتمالی ناشی از آلودگی آب‌های موضوع قانون به مواد نفتی»ء بایستی مبادرت به تهیه بیمه‌نامه یا تعهدنامه‌ی معادل ریالی یا آرزی نمایند. - ماده‌ی ‎۵٩‏ و ۱۹۲ قانون برنامه پنجم ماده ‎۵٩‏ قانون برنامه چهارم توسعه و تبصره ۱ و ۲ ماده ۱۹۲ قانون برنامه پنجم توسعه بر ضرورت تعیین آرزش اقتصادی منابع محیط‌زیستی و لزوم برآورد هزینه‌های ناشی از تخریب و آلودگی محیط زیست در اثر طرح‌های توسعه‌ای و لحاظ این آرزش‌ها و هزینه‌ها در فرایند آمکان سنجی این طرح‌هاء تاکید داشته‌است. بنابراین تهیه دستورالعمل‌های مرتبط با تخمین خسارات محیط زیستی برای تحقق مواد فوق می‌تواند یک ضرورت ملی تلقی گردد. همچنین این ماده ابراز می‌دارد که این ارزش‌ها و هزینه‌ها باید در حساب‌های ملی لحاظ شوند. بدین منظور باید شرکت‌ها و یا طرح‌های توسعه‌ای قادر باشند سطح هزینه‌های محیط‌زیستی خود را آرزیابی کرده و بدانند که میزان کل این هزینه‌ها چقدر است و با چه روش‌ها و مکانیزم‌های مالی باید پرداخت یا جبران شود. چنین مکانیزمی ما را قادر می‌سازد که اصل پرداخت به ازای آلودگی را مورد ارزیابی دقیق تری قرار دهیم. به‌عنوان بخشی از این ارزیابی‌هاء تجزیه و تحلیلی از سطح جبران خسارات محیط‌زیستی توسط شرکت‌ها می‌تواند صورت گیرد که نشان دهد چه سطحی از هزینه‌های خارجی محیط‌زیستی آن‌ها از طریق جبران خسارت. داخلی شده است. ۴-۱- مرور تجربیات جهانی و پیشینه موضوع در آیران ۱-۴۳-۱- بررسی حوادث و رویدادهای نفتی بیشین طی دهه‌های اخیرء آلودگی نفتی در مناطق دریایی و اقیانوس‌ها به موضوع نگرانی‌های فزاینده در عرصه‌ی بین‌المللی تبدیل شده است. درحال حاضر اقیانوس‌ها و دریاها را هنوز مهم‌ترین مسیر حمل و نقل در تجارت جهانی به شمار می‌آورند. براساس پیش‌بینی‌های انجام شده از سوی نهادهای بین‌المللی ذی‌ربط به‌نظر نمی‌رسد که تا دهه‌های بعدی, از اهمیت نفت به‌عنوان اساسی‌ترین منبع آنرژی درجهان کاسته شده و از این‌روء همچنان جابه‌جایی حجم‌های متنابهی از این منابع با استفاده از نفتکش‌های غول پیکرء روند رو به رشد خود را حفظ خواهد کرد. برمبنای اسناد و گزارش‌های -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور موجود. بخش عمده‌ای از آلودگی‌های نفتی از به‌کارگیری وسایل حمل نفت. نشت از منابع زمینی و همچنین سایت‌های مربوط به پسماندهای صنعتی ویژه» منشا می‌گیرند. گفتنی است که مهم‌ترین آلاینده حاصل از فعالیت‌های دریایی و کشتیرانی, نفت است. براساس بررسی‌های 7085۳ حدود ۵/ از آلودگی نفتی اقیانوس‌ها به حوادث تانکرهای نفتی مربوط می‌شود . شاید چنین درصدی در مقایسه با کل بسیاری از مواقع در مناطق نزدیک و حتی دور از آن. به‌ویژه زمانی که نفتکش دارای ابعاد بزرگی بوده و حادئه هم در نزدیکی مناطق ساحلی روی دهد. ممکن است فاجعه‌آمیز باشد. حوادث نفتی مربوطه به کشتی‌های ۲۵۳۷۵۳ 10۲۳۵۷ (۱۹۶۷)» ۷۵1007 ۳۳۳۵۵ (۱۹۸۹) ۳۳۸۵ (۱۹۹۹) و 1۳۹۲۵2 تنها نمونه‌هایی از این دست هستند. آموکو کادیز " (۱۹۷۸) نفت‌کشی لیبریایی و متعلق به شرکت آموکو با محموله‌ی ۲۴۶ هزارتن نفت سبک بود که درحال حرکت در سواحل انگلستان. ۱۰۶۳۲ هزار بشکه نفت خود را در اثر طوفانی شدید از دست داد. این حادثه در نوع خود بزرگ‌ترین نشت نفتی تا آن تاریخ به شمار می‌آمد. در مجموع ۲۲۵-۱۵۲ میلیون دلار خسارت اقتصادی به کشور فرانسه و در مقیاس جهانی نیز خساراتی معادل ۶۰-۴۲ میلیون دلار وارد کرد. در مجموع, خالص هزینه‌های اجتماعی ناشی از حادته نشت نفت یادشده, ۲۸۴-۱۹۵ میلیون دلار برآورد شده است (1986 ..ا2 21 0718210۵5). چاه نفتی ایگزتوک درسال ۱۹۷۹ در خلیج کامپیچ مکزیک. به‌دلیل افزایش فشار ناگهانی دچار انفجار شد و در طی بیش از ۱۰ ماه حدود ۳/۳ میلیون بشکه نفت خام در آب‌های خلیج مکزیک. نشت پیدا کرد. برای کاهش نشت نفت از چاه مقادیر زیادی شن و ماسه. آهن و فولاد به چاه اصلی تزریق شدند. در حادثه‌ی آتلانتیک امپرس (سال ۱۹۷۹)» دو نفت‌کش غول پیکر در سواحل ترینیداد و توباگو در دریای کارآییب با یکدیگر برخورد کردند. در پی آن. نشت نفت از هر دو نفتکش آغاز و موجب آتش‌سوزی مهیبی شد. در اثر انفجار یکی از نفت‌کش‌هاء ۲۶ نفر از خدمه کشته شدند. در میدان نفتی نوروز (۱۹۸۳)» به دلیل برخورد یک فروند نفت‌ کش با سکوی نفتی نوروز در خلیج فارس طی جنگ تحمیلی عراق علیه ایرانء روزانه ۱۵۰۰ بشکه و جمعا ۱/۹ میلیون بشکه نفت به خلیج فارس نشت کرد. از آنجا که میدان ۱۲ 13۱۱۵:// ۰۵۵۵۰۵۵۵0۲ ۵/۱۹۹0 05/1 05011101 2- ۸:۵۵ 7 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹/۳۰ ۳۷ در ششم آگوست سال ۱۹۸۳ میلادی, نفت‌کش کاستیلو دی بلور در ۷۰ مایلی شمال غرب کیپ تاون/آفریقای جنوبی واقع در خلیج سالدانا دچار آتش‌سوزی شد. پس از آن. یک میلیون و ۸۷۰ هزار بشکه نفت خام وارد دریا شد و خوشبختانه, تاثیر چشمگیری بر ذخایر ماهی در منطقه. نداشت. با نشت نفت اودیسی (۱۹۸۸) در ۷۰۰ مایلی ساحل نووا اسکاتیای کاناداء یک میلیون بشکه نفت از نفت‌کش لیبریایی «اودیسی» وارد دریا شد. این نفت‌کش درحال حمل نفت دریافتی از دریای شمال بود و از وسط به دو نیمه تقسیم و غرق گردید. در حادثه به گل نشستن نفت‌کش اگزون والدز (۱۹۸۹)» ۲۵۰ هزار بشکه نفت خام از مخازن شکافته شده نفت‌کش, با حجم ۲۰ هزار بشکه در ساعت به دریا سرازیر شد. نفت‌ کش غول پیکر اگزون والدز در زمان حادنه در بلایرف تنگه پرنس ویلیام واقع در ۴۰ کیلومتری جنوب والدزء ۱/۲ میلیون بشکه نفت خام تحویلی از طریق خط لوله سراسری آلاسکا را بارگیری کرده بود. در اثر این حادثه, فاجعه محیط‌زیستی بزرگی روی داده و اهمیت آن, زمینه‌ساز تصویب قانون «جلوگیری از آلودگی نفتی» در ایالات متحده (۱۹۹۰) شد. اهمیت حادثه از آن رو در کانون توجه قرار گرفت که نشت چنین حجمی از نفت. در یکی از آسیب‌پذیرترین و دست نخورده‌ترین مناطق جهان رخ داده بود. در اثر فاجعه‌ی محیط‌زیستی یادشده» گونه‌های بی‌شماری از پرندگان, پستانداران و ماهی‌ها تلف شدند. علاوه‌بر آثار زیست‌محیطی. حدود ۲/۵ میلیارد دلار برای پاکسازی این منطقه از آلودگی‌های نفتی هزینه شد. در جریان آزادسازی کشور کویت از اشغال عراق معروف به جنگ اول خلیج فارس (سال ۱۹۹۱)» نیروهای عراقی در جریان عقب نشینی و برای ایجاد اختلال در روند پیشروی نیروهای آمریکایی. شیرهای چاه‌های نفت را باز کرده و بزرگ‌ترین نشت نفت در تاریخ را رقم زدند. دراین واقعه. حدود ۸ میلیون بشکه نفت خام به خلیج فارس نشت پیدا کرد. در آن هنگام» گستره‌ی نفت‌های انتشار یافته بزرگ‌تر از جزیره‌هاوایی بود. در حادئثه‌ی نفتی‌ای بی تی سامر (۱۹۹۱) ۱۸۹۰ هزار بشکه نفت از نفت‌ کش ای بی تی سامر» در ۹۰۰ مایلی سواحل انگولاء نشت پیدا کرد. ورود چنین حجمی از نفت به دریاء پس از انفجاری بزرگ و آتش‌سوزی مهیب. رخ داده است. دراثر بروز حادئه‌ی نفتی معروف به دره ورگانا (۱۹۹۲)» در یکی از فعال‌ترین مناطق آنرژی ازبکستان» حدود ۲ میلیون و ۶۰ هزار بشکه نفت از یک چاه نفتی نشت کرد. این حادثه در آن هنگام. با آنکه کم‌تر مورد توجه رسانه‌ها قرار گرفت. ولی به عنوان بزرگ‌ترین نشت نفت در مناطق خشکی, شناخته می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور در سانحه‌ی نفتی خلیج مکزیک (سال ۲۰۱۰) سکوی نفتی دیپ واتر هوریزون" متعلق به بریتیش پترولیوم واقع در هشتاد کیلومتری ساحل لویزیان در خلیج مکزیک, دچار آتش‌سوزی و انفجاری بزرگ شده و تداوم جریان نفت به دریا طی ۸۷ روزء موجب گردید که عنوان بزرگ‌ترین «نشت نفت تصادفی» را در صنعت نفت به خود اختصاص دهد. در این حادنه. علاوه بر کشته شدن ۱۱ نفر و زخمی شدن ۱۷ نفر از کارگران شاغل در سکوی نفتی, ۵۳ هزار بشکه نفت و براساس برخی روایت‌های دیگر تا ۱۰۰ هزار بشکه در روز و در مجموع., حدود ۵ میلیون بشکه نفت خام وارد آب‌های خلیج به‌طوری که طی حدود ۱۰ روزء لکه نفتی به حواشی می‌سی‌سی‌پی و تا سه ماه, به سواحل تگزاس رسید. برآوردها نشان دادند که مساحت لکه‌ی نفتی بالغ بر ۷۵ هزار مترمربع (در وسعت ۳۵ کیلومتر و تا عمق ۱۰۰۰ متر) بوده است. دراتر این حادثه, در مجموع ۱۶ هزار مایل از خط ساحلی آمریکا شامل سواحل تگزاس, لوئیزیانا. می‌سی‌سی‌پی, آلاباما و علاوه بر موارد فوق, شماری از آلودگی‌های نفتی در قلمروی دریایی ایران و در فاصله‌ی سال‌های ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۵ روی داده‌اند که به مواردی از آن‌ها به استناد «کتابچه‌ی حوادث آلودگی نفتی دریایی در آب‌های ایران "»» اشاره می‌شود: حادثه‌ی نشت نفت از پتروشیمی بوعلی سینا به بندر ماهشهر (۱۳۹۵): دراین حادثه. به دلیل نشت گاز پارازیلین و حادثه‌ی نشت نفت از سکوی سلمان (۱۳۹۵): دراین حادثه. به دلیل سیب در تعدادی از خطوط زیردریایی چاه‌های متعلق به سکوی سلمان, مواد نفتی به دریا راه پیدا کرده‌اند. حادثه‌ی نشت نفت از سکوی ابوذر (۱۳۹۵): دراین حادنه. خرابی خطوط لوله در دو سکوی آبوذرء نشت نفت به دریا حادثه‌ی نشت نفت از سکوی فریدون (۱۳۹۵): دراین حادئه. خرابی خطوط لوله در دو سکوی فریدون. نشت نفت به دریا را به دنبال داشته است. حادثه‌ی نشت نفت از سکوی ابوذر و سروش (۱۳۹۴): به دلیل آشکال در سیستم کنترل سکوی سروش, مقادیری نفت به دریا راه یافته است. 7 000-۷/310۲] -۱ ۲- معاونت محیطزیست دریایی. دفتر بررسی آلودگی‌های دریایی. تیر ۱۳۹۵ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹۹/۳ ۳۹ حادثه‌ی آتش‌سوزی در شناورهای بندر دیر در استان بوشهر (۱۳۹۴): دراین حادثه حدود ۱۶ شناور باری و صیادی حادثه‌ی نشت نفت از اسکله‌ی شهید کلانتری چابهار (۱۳۹۴): دراین رویداد به دلیل سانحه دیدن کشتی مارک. حدود ۸ تن مواد نفتی از نوع مازوت و هیدروکربن‌های نفتی در وسعتی معادل ۶۰ هزارمترمربع از محدوده‌ی اسکله‌ی حادثه‌ی نشت نفت از پارس جنوبی (۱۳۹۴): به دلیل اشکال در فعالیت یکی از سکوهای حفاری, مقادیری نفت به حادثه‌ی نشت نفت از اسکله‌ها و پایانه‌های مخازن پتروشیمی ماهشهر (۱۳۹۴): بروز سانحه‌ای در یک فروند شناور حامل مشتقات نفتی, باعث انتشار نفت به محیط‌پایانه‌های مخازن شد. حوادث نشت نفت از سکوی ابوذر (۱۳۹۰ تا ۱۳۹۱): درفاصله‌ی دی ماه ۱۳۹۰ تا آذرماه ۰.۱۳۹۱ تعداد ۱۸ فقره نشت نفت در سکوهای آبوذر و سروش گزارش شده است. در جمع‌بندی کلی فراوانی حوادث دریایی مرتبط با حمل نفت. شکل (۱-۲) با اقتباس از تارنمای فدراسیون بین‌المللی آلودگی حاصل از صاحبان تانکرها (1701)» دیده می شود که شمار و وزن لکه های نفتی بزرگ مقیاس (بیش از ۷۰۰ تن) از دهه ۱۹۸۰ میلادی به بعد. به طور قابل توجهی کاهش یافته و روند نزولی تا سال ۲۰۱۸ تداوم یافته است. آنجنان که از دهه ۰۱۹۹۰ این کاهش به موازات رشد حمل و نقل دریایی نفت و فرآورده‌های نفتی, کاملا محسوس بوده و پس از آن هم روند نزولی, هیجگاه متوقف نشده است. 7 سید ۰:۲ سم سم سم ۲۹٩ ۲۱۲ ۲۰۱۵ ۸‏ و۲ ۲۴ فک ۱۹۹۷ ۴ف۹ف فف عفد فد ۱۹۸۲ ۱۹۷۹ ۱۹۷۶ ۱۹۷۳ ۵0 ۵۲ 00۲ دا انم ان 07 0 موش ی 7-700 تحت ۶ 700 : شکل ۱-۲- فراوانی تعداد لکه‌های نفتی طی سال‌های ۱۹۷۰ تا ۲۰۱۸ (۰110۳1 ۲۰۱۹) -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۰ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور ۲-۴-۱ معرفی اجمالی راهنماها و دستورالعمل‌های ملی مرتبط استفاده از روش‌های اقتصادی برای ارزش‌گذاری کردن پیامدهای محیط زیستی طرح‌ها و سیاست‌های توسعه ای به ویژه در ایالات متحده آمریکا و کشورهای آروپائی در سال‌های اخیر با رشد فزاینده ای همراه بوده است. شاید بتوان گفت که تاکنون آمریکا پرچمدار چنین روندی بوده و با انجام تحلیل‌های هزینه - فایده در مورد بسیاری از فعالیت‌های عمرانی خود. به بحث‌های فنی و سیاسی دراین باره» دامن زده است. مثلاء تحلیل هزینه فایده ای که در قانون هوای پاک قابل ذکر هستند. هدف اصلی ارزش گذاری اقتصادی و تحلیل هزینه فایده, مقایسه بین حفظ محیط زیست و توسعه اقتصادی و اجتماعی در راستای استفاده کارآمدتر از منابع کمیاب بوده است. خسارت‌های ناشی از آلودگی‌های نفتی در سال‌های اخیر که مسایل زیست محیطی مورد توجه بیش‌تری قرار گرفته است در بسیاری از حوادث نشت‌های نفتی برآورد شده است. روش‌ها و مدل‌های مختلفی به این منظور تدوین و ارائه شده است. در این بخش به چند مورد از تحقیقات صورت گرفته اشاره می‌شود. - اتکین در سال ۲۰۰۴ مطالعه‌ای را با عنوان «مدل‌سازی هزینه‌های تخریب و مقابله با لکه‌های نفتی آ» انجام داده است. این مدل برای برنامه نفت آژانس حفاظت محیط زیست امریکا طراحی شده و در آن هزینه‌های پاکسازی» زیست محیطی و اقتصادی و اجتماعی لکه‌های نفتی برآورد شده‌اند. در این مدل ارتباط بین خسارت و هزینه‌ها با انواع مختلف لکه‌های نفتی مشخص می‌شود. همجچنین ناثیر مقدار نفت نشت شده نوع نفت. روش مقابله. ارزش‌های اجتماعی و اقتصادی منطقه. میزان حساسیت زیستگاه‌های جانوری نوع محدوده‌ی نشت نفت از نقطه نظر ساحلی و دریایی و نوع ساحل, بر هزینه‌های وارده تعیین شده است. - گروه تحقیقاتی (ر100511 8ع11داعم]آ 200 ۱۷1۵7111۵ ۳۳۵۳۵۵۵ 1۵ 1۵۳ ۳121100 ۳۵۳۱6 6اه 1 هاهاگ) مطالعه‌ای را با عنوان «ارزشیابی روش‌های تخمین هزینه‌های پیامدهای لکه نفتی»" را برای دوره‌ی ۲۰۰۸-۲۰۱۱ انجام داده است. این تحقیق به تحلیل هزینه- فایده‌ی فرآیند ارزیابی رسمی ایمنی؟ (۳۹۸) با کمک روش‌های مختلف برآورد هزینه‌های لکه‌های نفتی» می‌پردازد. دراین مطالعه. عوامل مختلفی که در شکل‌گیری پیامدهای ناشی از لکه‌های نفتی اثرگذار هستند. بررسی شده‌اند. در راهنماهای ۳۹۸ سازمان بین‌المللی دریانوردی هیچ ۱-۳۳۵۱ 7 داک0) 123۳۵26 300 ع0۹مک1۵ ازک |00 ۱۵۵۵۱۵۵ -2 [[(ر5 [01 ۵0 اه داد 60۹000 ۵ ۲۳۹۵۵۵ ما 0۵05 ۱۵ ام ما۳۵ -3 (۳۹5۸) 10: 1:ک0ککش۸ براها5۵ ۲۵۳۵۱ -4 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹۹/۳۰ ۳ روشی برای ارزیابی مخاطرات زیست محیطی ارائه نشده. لذا این موضوع مورد توجه سازمان بین‌المللی دریانوردی و گروه ارزیابی ضوابط مخاطرات زیست محیطی قرار گرفته و نسبت به تهیه ضوابط و معیارهایی برای ارزشگذاری مخاطرات زیست محیطی اقدام شد. در تحقیق صورت گرفته برخی اطلاعات و روش‌هایی را که می‌توان از آن‌ها در بررسی هزینه فایده فرایند ارزیابی ایمنی تفصیلی استفاده کرد ارائه شده است. این تحقیق در پنج مرحله به مسایل زیر پرداخته است: ۱) مطالعه آمارها و اطلاعات مربوط به لکه‌های نفتی و هزینه‌های پیامدهای ناشی از آن‌ها. ۲) توصیف فعالیت‌های مربوط به گروه آرزیابی ضوابط مخاطرات زیست محیطی سازمان بین‌المللی دریانوردی در خصوص ضوابط و معیارهای ارزیابی مخاطرات زیست محیطی. ۳) توصیف فعالیت‌های صندوق بین‌المللی جبران آلودگی نفتی (]101۳) و قوانین و اصول جبران هزینه‌های مربوط به پیامدهای ناشی از لکه‌های نفتی. ۴) بررسی آمارهای مربوط به لکه‌های نفتی صندوق بین‌المللی جبران آلودگی نفتی. ۵) ارائه روش‌های کاربردی برای مراحل مختلف فرایند ۳۹5۸ اتکین و ولچ در سال ۲۰۰۵ مطالعه ای را با عنوان «تدوین اثربخشی هزینه‌های مقابله با لکه‌های نفتی»" به منظور بررسی هزینه - فایده مقابله با لکه‌های نفتی انجام داده اند. نتایج این تحقیق به گروه‌های مقابله با لکه‌های نفتی و برنامه‌ریزان در تصمیم‌گیری‌هایشان کمک کرده و همچنین نقش آاساسی را در ارزیابی روش‌های مختلف مقابله با لکه‌های نفتی ایفا می‌کند. 051301:۸7 با استفاده از داده‌هایی در خصوص مقدار نشت نفت. موقعیت مکانی, روش مقابله با لکه نفتی و زمان وقوع حادثه. هزینه‌های مقابله. زیست محیطی و اقتصادی و اجتماعی را محاسبه می‌کند. تا امروز»ء چندین دستورالعمل برای استفاده‌های عملی دراین زمینه تدوین شده است. به طوری که اصول راهنمای 050 (۱۹۹۵ و ۲۰۰۲ 1795۳۸ (۲۰۰۰) در این زمینه نمونه‌های شناخته شده‌ای به حساب می‌آیند. این درحالی است که درسال‌های اخیرء کشورهای درحال توسعه نیز به این تلاش‌ها پیوسته و برای ارزیابی پروژه‌ها در سطوح بخشی. شهری, منطقه‌ای و حتی ملی اقداماتی را به عمل آورده‌اند. البته به ارزیابی‌های انجام شده در سطوح کلی‌تر و دارای ابعاد ملیء ارزیابی راهبردی محیط زیستی (517۸) اطلاق می‌گردد. علاوه برآن, تعدادی مطالعه موردی هم گردآوری شده و به چاپ رسیده‌اند که در جای خود درخور توجه هستند. به طور کلی اصول راهنما و دستورالعمل‌های موجود را می‌توان در سه گروه تقسیم بندی کرد: - گروه اول, شامل آن دسته از دستورالعمل‌هایی است که مسایل موجود را از منظر سیاست‌ها بررسی و ارزشیابی می‌کند و رویکردی گام به گام را در امور تصمیم‌گیری مرتبط با معیارهای خاص ارزشیابی م10 امه‌ناواهد۸ ککه‌مو اهتدم محصممکه اازمک از0 عط ام ما00 -۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۲ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور اکولوژیک و تغییرات یا أسیب‌های وارده به محیط درپی توصیفی از آرزیابی اقتصادی آن‌ها شروع می‌شود. استفاده از نتایج ارزش گذاری اقتصادی و تبدیل آن‌ها به اطلاعات عملی جهت تصمیم‌سازی در این اصول راهنما به صورت ضمنی مطرح شده و به هرحال, زمینه ساز ارتقای کیفیت مطالعات ارزش‌گذاری اقتصادی بوده‌اند. همجنین. محدودیت‌ها و معایب برخی از شبوه‌ها هم به صورت محخنصر مورد بت قرار گرفته‌اند. هرچند که به نظر می‌رسد این اصول برای هدایت و راهنمایی سیاست‌گذاران ازنظر تفسیر نتایج ارزش‌گذاری. ناکافی بوده و اغلب. نیازمند آگاهی بیش‌تر درمورد ارزش‌گذاری اقتصادی و روش شناسی است. - گروه دوم بر روی یک یا چند روش ارزش‌گذاری خاص تمرکز داشته و موضوعات مربوط به آرزیابی خسارات اقتصادی وارده به محیط زیست را از این زاویه مورد تجزیه و تحلیل قرار می‌دهد. اغلب دستورالعمل‌ها در این گروه با ایجاد چهارچوبی برای پرسش‌های ارزش‌گذاری مبتنی بر مفهوم «ارزش اقتصادی کل» آغاز شده و در آن‌هاء نظریه اقتصادی مرتبط با ارجحیت‌ها و تمایل به پرداخت نیز ارائه می‌شود. - گروه سوم نیز عمدتا شیوه‌هایی را معرفی و تجزیه و تحلیل می‌کند که به طور مشخص با ارزش‌گذاری آب و تالاب در ارتباط هستند. این دستورالعمل‌ها معمولا با توصیفی از کالاها و خدمات مرتبط با آب و نقش آن‌ها در می‌شود. اما هیچ کدام از آن‌ها به طور مشخص و خاص. هزینه‌ها و فایده‌های محیط زیستی و منابع را در ارتباط با اشکال مختلف استفاده از منابعء مورد بحث قرار نمی‌دهند. به ویژه در مورد آرزش‌گذاری اقتصادی کالاها و خدمات بازاری و غیربازاری مرتبط با آب‌های سطحی هنوز کاستی‌های زیادی به چشم می‌خورد. آلودگی‌های نفتی و راه یافتن ترکیبات نفتی به دریاها ممکن است از دلایل مختلفی ناشی شوند و برخلاف باور همگانی, حوادث مرتبط با تانکرهای نفتی, تنها منبع آلودگی نفتی دریاها به شمار نمی‌آیند. تلاش‌های انجام شده برای برآورد کل هیدروکربن‌های نفتی وارده به محیط‌های دریایی. تاکنون ثمری نداشته‌اند. براساس برخی تخمین‌های به عمل آمده در رابطه با مقادیر آلودگی‌های نفتی در جهان. از ارقامی بین ۱/۷ تا ۸/۸ میلیون تن در سال سخن به میان آمده است (طاعتی‌زاده, ۱۳۸۸). این درحالی است که تنها در منطقه‌ی خلیج فارس و دریای عمان, مقدار نشت نفت به بیش از ۰ تن در سال بالغ می‌شود. باید تاکید نمود که در ایران تاکنون دستورالعملی برای برآورد خسارات ناشی از سوانح نفتی به عنوان یک دستورالعمل استاندارد و فراگیر تدوین نشده است. این درحالی‌است که در کشورهای مختلف دنیاء دستورالعمل‌های زیادی تدوین شده و در حال استفاده هستند. از جمله آن‌ها می‌توان به دستورالعمل برآورد خسارت برنامه نشت نفت -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹۹/۳۰ ۳۳ ۸ دستورالعمل ادعای خسارت صندوق بین‌المللی جبران خسارت آلودگی نفتی و راهنمای منطقه‌ای, ارزیابی خسارت آلودگی نفتی و دستورالعمل آدعای خسارت مرکز میمک اشاره نمود. ۱-۵-۱- علل و انواع حوادث خلیج فارس با داشتن ذخایر غنی نفت و گاز منطقه‌ای شناخته شده از نظر انجام فعالیت‌های نفتی است. به همین دلیل, عملیات حفاری, استخراج., پالایش, احداث تاسیسات نفتی, عملیات بارگیری و حمل با نفت‌کش‌های غول‌پیکر. همواره با مخاطرات محیط‌زیستی زیادی همراه بوده و هستند. محیط زیست. زمینه‌ساز شکل‌گیری و بروز حوادث و سوانحی زیان‌بار در صنایع و فعالیت‌های نفت. گاز و پتروشیمی در مناطق مختلف ساحلی و دریایی شده‌اند. ۳۲-۵-۱- دسته‌بندی منابع ورود آلاینده‌های نفتی به دربا ۱-۲-۵-۱- عملیات تولید نفت (اکتشاف. حفاری و استخراج از چاه‌های نفت): سکوها و تاسیسات مستقر در خشکی ۱-۱-۲-۵-۱- تاسیسات تثابت در فرایند اکتشاف و استخراج نفت و گاز از زیر بستر آقیانوس., اغلب مواد پسماندی از قبیل گل حفاری, مواد جامد و خرده‌های حفاری و غیره برجای می‌مانند. چنین موادی از سکوی حفاری در آب دربا تخلیه می‌شوند. انرات زیانبار تخلیه‌ی چنین موادی بر محیطزیست. یکی از چالش‌های مهم مناطق اکتشاف و توسعه نفت به شمار می‌آید. پسماندهای حاصل از فعالیت‌های اکتشاف حفاری و تولید نفت و گاز و پیامدهای زیان‌آور آن‌ها بر سلامت آکوسیستم‌های دریایی. توجه بسیاری از کارشناسان و دست‌اندر کاران را به خود جلب کرده است. اثرات زیان‌بار مصرف نادرست گل و خرده‌های حفاری گل‌های حفاری و خرده‌های حفاری که ترکیب پیچیده‌ای از رس و مواد شیمیایی هستند. موارد زیر را شامل می‌شوند (عظیمه" و همکاران, ۲۰۱۶): |- ۸7۱11 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور - آلودگی آب و تخریب خاک‌های سطح الارضی, و - آلودگی آب‌های زیرزمینی. گارسیا گاریدو" (۲۰۱۶) با بررسی شماری از حوادث نشت نفت. اذعان می‌کند که نمی‌توان برای تخلیه پسماند حفاری در چارچوب اصول و فرایندهای ریاضی. مدل توصیفی قابل تعمیمی را ارائه کرد. ولی می‌توان فرایندهای از نقطه نظر محاسباتی, مقدار تخلیه و خروجی پسماندهای فوق تا حدود زیادی تابع میزان فعالیت‌های اکتشافی و تولیدی است. میزان مواد جامد و خرده‌های حفاری با افزایش عمق چاه و کوچک‌تر شدن شعاع آن. کاهش می‌یابد. حجم رسوبات (تقریبا تا ۱۰۰ متر) بدون استفاده از سیال‌های حفاری پیچیده. انجام شود. گاهی هم آب دریا با سوسپانسیون‌های رسی ویژه‌ای به‌عنوان سیال حفاری ترکیب شده و مورد استفاده قرار می‌گیرد. به هنگام حفر یک چاه نفت. گل حفاری" به پایین چاه تزریق می‌شود. این گل علاوه بر ایجاد یک پوشش فشار و محافظ انفجار در زمان ضربه به نفت. باعث سردشدن میله‌ی حفاری و حمل قطعات بریده شده به سطح حمل می‌شود. گل حفاری حاوی آب بوده و درصد نفت آن ممکن است بین ۷۰ تا ۸۰ درصد در نوسان باشد. منشا این نفت دیزل بوده و با نفتی که سمیت کم‌تری دارد. جایگزین می‌شود. اگر چه سعی می‌شود که گل‌های آغشته به نفت از قطعات حاصل از حفاری قبل از دفن در بستر دریا و در زیر سکوها جدا شوند. همچنان به شدت سمی خواهند بود. براساس منابع موجود. حدود ۹۰ درصد از هیدروکربن‌های نفتی ورودی به دریای شمال, حاصل از استخراج نفت مناطق فراساحلی هستند. معمولا مقادیر پساب مرتبط با تولید در مقایسه با سایر پسماندهاء بیش‌تر است. پسابی که بدین ترتیب حاصل می‌شود. شامل آب سازندی, آب نمک. آب تزریقی و انواع دیگری از آب‌های صنعتی است. آب سازندی و آب نمک همراه با نفت و گاز استخراج می‌شوند. آب تزریقی برای نگاه‌داشت فشار در سیستم و هدایت هیدروکربن‌ها به سوی چاه‌های تولیدی, به چاه‌های تزریقی پمپ می‌شود. چنین آب‌هایی به‌دلیل آغشتگی با نفت. هیدروکرین‌های با وزن مولکولی کم نمک‌های پیش از تخلیه به دریاء پاکسازی شوند. آب‌های تزریقی و محلول‌های شیمیایی برای افزایش استخراج هیدروکرین و جداسازی مخلوط‌های آب و نفت. از اصلی‌ترین منابع آلودگی در محدوده‌های فراساحلی تولید نفت و گاز هستند. |- )037013-60 2- 1271۱۱8 ۵ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹۹/۳۰ ۳۵ این درحالی است که نفت استخراج شده از بستر دریا هم حاوی مقادیری آب با عنوان «آب تولیدی"» است که باید قبل از انتقال نفت به پالایشگاه از آن جدا شود. این عمل با استفاده از جداکننده‌های نفتی بر روی سکو انجام شده و غلظت نفت باقیمانده در آبی که تخلیه می‌شود به کم‌تر از ۴۰1۷ می‌رسد. اما این مقدار نیز در مجموع و با درنظر گرفتن مقیاس تولید روزانه رقم قابل ملاحظه‌ای خواهد بود. معضل دیگر تولید فراساحلی که محیط‌زیست دریایی را از نظر آلودگی نفتی تهدید می‌کند. فوران غیرقابل کنترل نفت از چاه‌ها در هنگام اکتشاف و بهره‌برداری است که به دلیل شدت جریان خروجی قبل از کنترل فوران بسیار صدمه زننده است. هشدارهای بسیاری برای جلوگیری از این حوادث مطرح شده است اما با این حال اتفاقاتی از این دست ندرتا رخ می‌دهد. حادثه ناگوار میدان نفتی نوروز در سال ۱۹۸۳ و طی جنگ تحمیلی عراق علیه ایران رخ داد و در طی ۱۶ ماه روزانه ۳۵۰۰ تا ۴۰۰۰ تن نفت وارد خلیج فارس شد. آمور مانچو با بررسی آلودگی گودال‌ها در صنایع نفت و گاز به بررسی ۶۷۰۰ گودال نفت و گاز پرداختند که طی دهه ۰ میلادی, این گودال‌ها منجر به آلودگی وسیعی شدند. از این تعداد ۵۵۷ گودال آب‌های زیرزمینی را نیز آلوده کرده بودند. در سال ۲۰۰۵ نیز شرکت نفت مکزیکو ۴۰۰ مورد آلودگی آب‌های زیرزمینی را ناشی از گودال‌های نفت و گاز اعلام کرد. در ایران بیش از ۳۵۰۰ چاه تولیدی نفت و گاز وجود دارد که اگر برای هر چاه یک گودال تخلیه در نظر بگیریم. وسعت آلودگی بیش‌تر نمایان خواهد شد. پرندرگاست و شووند (۲۰۱۴)» معتقدند که علی رغم استفاده از بیش از یک گودال در چاه‌های در حال حفاری و عملیات تعمیر و تکمیل, انواع مختلف پسماندهای ذخیره شده در گودال‌ها شامل پسماندهای حفاری, آب تولیدی و همچنین پسماندها و سیالات تولیدی بوده و مجموعه آن‌ها پسماندهای اکتشاف و تولید خوانده می‌شوند. پسماندهای جامد ممکن است حاوی مواد سمی بوده و ممکن است مشکلات زیر را ایجاد کنند: - شسته شدن پسماندها و آلوده کردن آب‌های زیرزمینی - آلوده کردن خاک و پوشش گیاهی و جلوگیری از رشد گیاهان - استرلیزه کردن خاک و جلوگیری از رشد گیاهان - عدم پایداری سایش خاک - ممکن است جاندارانی که از گیاهان آلوده یا آب آلوده استفاده می‌کنند با خطر مرگ روبرو شده و حتی اگر زنده بمانند نسبت به بیماری حساس خواهند شد. 7 ۳۳۵۵۷۵۱۱۵۱ -| -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور هنگاک تولید نفت و گاز آب همراه نیز تولید شده و در تاسیسات سطح الارضی از نفت و گاز جدا می‌گردد. آب تولیدی ممکن است در گودال‌های سرباز ذخیره گردد که گودال‌های تخلیه یا تبخیر هستند. بسیاری از آلودگی‌های موجود در آب تولیدی بستگی به مکان عملیات دارند. مطابق با پرندرگاست و شووند (۲۰۱۴)» در بعضی جاها آب استخراجی به شدت نمکی است که آن‌را آب دریایی یا آب نمکی می‌گویند. دیگر اجزای آب تولیدی اغلب شامل موارد زیر است: - ترکیبات آلی فرار (۷06ها) مانند بنزن, تولوئن, اتیل بنزن و دی متیل بنزن - هیدروکرین‌های آروماتیک پلی سیکلیک (۳۸11ها) مانند نفتالن‌ها - سایر هیدروکرین‌ها مانند نفت خام - فلزات سنگین مانند آرسنیک. باریمء کادمیم. کروم. سرب. جیوه سلنیم» وانادیم و روی. - مواد رادیواکتیو طبیعی (/۳1011۱) مانند رادیوم ۲۲۶ یا ۲۲۸ برخی مشکلات آب تولیدی که باعث آسیب به خاک. آب‌های سطحی و زیرسطحی, حیوانات اهلی و وحشی و پرندگان می‌شود عبارتند از: - مقدار زیاد نمک ممکن است خاک را برای سال‌ها استریلیزه و غیرقابل کشت کند. - برخی فلزات و مواد رادیواکتیو طبیعی می‌توانند جذب گیاهان شده و باعث آلودگی آن‌ها و حیوانات تغذیه کننده از آن‌ها گردند. - هیدروکرین‌هاء بنزن و ۳۸11ها ممکن است آب و خاک را آلوده کنند. خطرات سلامتی ناشی از هیدروکرین‌ها شامل مشکلات تنفسی, مشکلات عصبی, مشکلات قلبی و عروقی و مشکلات پوستی است. (پرندرگاست و شووند (۲۰۱۴)) برخی هیدروکربن‌ها می‌توانند سرطان زا باشند (مانند ۸[1*آها و بنزن) مقدار و چگونگی در معرض این مواد قرار خسارت آلودگی نفتی دریاها به میزان بسیاری به انواع گودال‌های مورد کاربرد در صنایع نفت و گاز بستگی دارد. کاربرد بعضی از آن‌ها به صورت موقت طی عملیات حفاری, تعمیر و تکمیل است و برخی دیگر برای دفع پسماندها کاربرد دارند. الماجد و همکاران (۲۰۱۲)» انواع گودال‌ها را به شرح زیر معرفی کرده‌اند: - گودال رسوبات پایه:گودالی است که در مجاورت یک مخزن برای ذخیره‌سازی رسوبات پایه که از مخازن با تانک‌های ذخیره نفت زدوده می‌شود کاربرد دارد. این گودال‌ها قبلا گودال‌های سوزاندن نامیده می‌شدند. نفشت یا آب نمک آزاد نباید در این گودال‌ها تخلیه شود. همه ظرفیت یک گودال رسوبات پایه نباید از ۵۰ بشکه بیش‌تر شود و مساحتی که این نوع گودال اشغال می‌کند نباید بیش‌تر از ۲۵۰ فوت مربع باشد. طی ۱۳۰ روز پس از پایان استفاده, گودال باید آب‌زدایی و پشت‌بندی شده و از اطراف محصور و فشرده گردد. - گودال آب دریا: گودالی است که برای ذخیره آب دریا جهت تزریق در مخازن با هدف ازدیاد برداشت استفاده می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹۹/۳ ۳۷ کردن به کار می‌رود. در برخی حالات به این گودال, گودال جداکننده نفت روی پسماند نیز می‌گویند. گل و لای, آب. آب دریاء کف‌های روی نفت. پارافین یا دیگر مواد که برای تمیزکاری دهانه چاه به کار می‌رود استفاده می‌شود. چنین گودال‌هایی باید طی ۲۰ روز آب‌زدایی شده و طی ۱۳۰ روز پس از پایان استفاده» - گودال دفن سیالات حفاری - گودال ذخیره سیالات حفاری - گودال اضطراری ذخیره آب نمک: این گودال برای ذخیره آب نمک تولیدی برای مدتی محدود باید استفاده - گودال مشعل: گودالی است که یک مشعل دارد و جهت نگهداری موقت مایعاتی که به مشعل فرستاده شده ولی نمی‌سوزند به کار می‌رود. این نوع گودال‌ها در چاه‌های گازی, کارخانجات تولید بنزین. تاسیسات فشارافزایی یا کنترل فشار و ... کاربرد دارند. از این گودال‌ها نباید جهت ذخیره یا دفن سایر سیالات و محصور و فشرده گردند. س گودال آب تازه جبرانی: این نوع گودال در نزدیکی دکل حفاری برای ذخیره آب تازه مورد استفاده در سبالات حفاری به کار می‌رود. نباید هیچ‌گونه سیالات و پسماندهای نفتی و گازی در این گودال‌ها تخلیه شود. چنین گودال‌هایی باید طی یک سال پس از پایان استفاده» آب‌زدایی و پشت‌بندی شده و از اطراف محصور و فشرده گردند. - گودال تبخیر| نگهداری در تاسیسات فرآوری گاز: این نوع گودال برای ذخیره یا تخلیه خروجی برج خنک فرآوری گاز یا تاسیسات نگهداری یا فشارافزایی مجدد به کار می‌رود. - گودال گردش گل: این نوع گودال در کنار دکل حفاری برای ذخیره سیال حفاری که در عملیات حفاری مورد * تکه‌های حفاری, ماسه‌ها و گل و لایی که از سیالات حفاری در حال گردش جدا می‌شود. ۹ آب تازه مورداستفاده برای تمیز کردن لوله‌های حفاری و سایر تجهیزات سایت عملیاتی. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور * سیالات آزمایش فوران گیر اگر گودال حاوی سیالاتی با غلظت کلرید. ۶۱۰۰ میلی گرم بر لیتر یا کم‌تر ازآن باشد باید طی یک سال پس از پایان استفاده. آب‌زدایی و پشت‌بندی شود و از اطراف محصور و فشرده گردد. اگر غلظت کلرید بیش‌تر از این میزان باشد. باید آب‌زدایی طی ۳۰ روز انجام شده و طی یک سال پس از پایان استفاده, پشت‌بندی شده و از اطراف محصور و فشرده گردد. - گودال ذخیره (گودال گل و لای یا گودال گل حفاری نیز نامیده می‌شود): این گودال در کنار دکل حفاری برای جمع‌آوری سیالات حفاری, خرده‌هاء ماسه‌هاء گل و لای و آب مورد استفاده جهت شستشوی لوله حفاری یا سایر تجهیزات سایت عملیاتی به کار می‌رود. اگر گودال ذخیره به چند گودال تقسیم شود. هر گودال باید به شکل جداگانه در نظر گرفته شود. اگر گودال حاوی سیالاتی با غلظت کلرید ۰ میلی گرم بر لیتر یا کم‌تر از آن باشد. باید طی یک سال پس از پایان استفاده, آب‌زدایی و پشت‌بندی گردد و از اطراف محصور و فشرده شود. اگر غلظت کلرید بیش‌تر از این میزان باشد باید آب‌زدایی طی ۳۰ روز انجام شده و طی یک سال پس از پایان استفاده پشت‌بندی شده و از اطراف محصور و فشرده گردد: ۹ گودال تخلیه آب نمک گودال جداکننده نفت: گودالی است که برای جمع‌آوری نفت روی آب نمک قبل از تخلیه آب نمک ۹ گودال باقیمانده‌ها: این گودال که در انبارهای نگهداری مخازن و ماشین آلات یا تاسیسات تخلیه کاربرد دارد برای ذخیره و دفن پسماندهای نفتی و گازی باقیمانده زدوده شده از ماشین آلات یا مخازن متحرک به کار می‌رود. * گودال میعانات آبی: این گودال در مجاورت خطوط لوله گاز یا ایستگاه کمپرسور گاز برای ذخیره یا دفن آب میعان شده از گاز طبیعی کاربرد دارد. در این گودال نباید هیچ سیالات یا پسماندهای نفتی و گازی غیر از آب تازه میعان شده حاصل از گاز طبیعی تخلیه شود. گودال باید در طی ۱۳۰ روز پس از خاتمه استفاده, آب‌زدایی و پشت‌بندی شده و از اطراف محصور و فشرده گردد. همچنین مانچو بیان کرد که در صورت استفاده از گودال در عملیات‌های نفت و گاز باید حداقل دولایه به همراه یک سیستم نشان دهنده نشتی بین لایه‌ها برای محصور کردن گودال استفاده شود. تعدادی از نکاتی که در احداث گودال‌ها باید رعایت گردد به شرح زیر است: - احداث گودال در فاصله ۱۰۰ فوتی از زمین‌های باتلاقی, ۵۰۰ فوتی از منابع آب خصوصی و ۱۰۰۰ فوتی از منابع آب عمومی ممنوع است. - طبق استاندارد 2487-/۸۹57 خاک محل گودال باید آزمایش شود (حداقل در ۳ مورد نمونه‌گیری). - حداقل شیب داخلی باید ۳ (افقی) باشد: ۱ (عمودی) و حداکثر آن ۲ (افقی). - کف گودال باید ۲۰ اینچ بالاتر از سطح بالایی آب زیرزمینی فصلی منطقه باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹۹/۳۰ ۳۹ - موادی که به‌عنوان محصورکننده استفاده می‌شوند نباید ضریب گذردهی بیش‌تر از ۲۵۲/۹۵۵ ۱۳۱۰ داشته گودال‌ها جهت دور نگه داشتن حیوانات و پرندگان باید فنس‌هایی بلند و قوی و تورهایی مخصوص داشته باشند. اما راه‌هایی برای جایگزینی گودال‌های محصور و غیرمحصور وجود دارد. برخی از مخازن فولادی که دولایه و دارای نشان دهنده نشتی هستند می‌توانند جهت ذخیره بسیاری از پسماندهای نفتی و گازی طی عملیات‌های مختلف استفاده شوند. پس از پایان عملیات باید این پسماندها منتقل و در محل مناسبی دفن شوند (الماجد و همکاران, ۲۰۱۲). استفاده از سیستم‌های حلقه بسته سیال حفاری (که سیستم‌های گل حفاری نامیده می‌شوند) به شدت میزان تخلیه پسماندهای سمی حفاری را کاهش داده یا حذف می‌کنند. در این سیستم‌ها نیازی به گودال‌های ذخیره نیست و شرکت‌های استفاده کننده از این سیستم‌ها مزایای اقتصادی فراوانی خواهند داشت. بسیاری از شرکت‌ها در تگزاس, لوئیزیاناء اوکلاهاماء آلاسکا و سایر ایالات و همچنین شرکت‌های شل. ای ی پاسوء چورون- تگزاکوء اکسون و ... در حال حاضر از این سیستم استفاده می‌کنند. سیستم‌های با مخازن بسته: این مخازن به جای بسیاری از گودال‌ها کاربرد دارند. البته مخازن بسته جهت عدم دسترسی پرندگان و حیوانات باید فنس و تور محصور گردند. این مخازن به مرور زمان دچار خوردگی شده و نشتی پیدا می‌کنند و احتمال سرریز کردن مواد از آن‌ها نیز وجود دارد. بنابراین ضروری است این موارد مدنظر قرار گیرند. سیستم‌های حفاری بدون گودال یا حلقه بسته: در حفاری‌های مرسوم, سیالات حفاری (گل, آب و افزودنی‌ها) از دهانه چاه تا سطح در چرخش هستند و خرده‌های حفاری را به سطح می‌رسانند. در نهایت نیز سیالات و خرده‌های حفاری در گودالی در نزدیکی چاه تخلیه می‌شوند. این گودال هزینه‌های زیادی دربرخواهد داشت. علاوه بر هزینه‌های گودبرداری و آماده‌سازی اولیه. پس از اتمام عملیات. هزینه‌های پاکسازی و دفن پسماند و هزینه احیای فضای سبز در محل گودال نیز قابل توجه هستند. در سیستم‌های حفاری حلقه بسته. گودال ذخیره جایگزین مخازن ذخیره جداسازی مایعات و جامدات می‌شود. تجهیزات جداکننده جامدات از یکدیگر مانند صفحات لغزنده, هیدروسیکلون‌ها و سانتروفیوژها و تجهیزات جمع‌آوری مانند تراک‌های خلاء پسماندهای گل و خرده‌های حفاری را که باید دفن شوند به حداقل رسانده و میزان سیال حفاری که باید بازگردانی شود را به حداکثر خواهد رساند ‎.]٩[ ب - پایانه‌های دریایی در هنگام بارگیری و تخلیه محموله‌های نفتی به دلیل خطاهای انسانی و مشکلات خطوط لوله همواره با نشت‌های نفتی مواجه می‌شویم. البته مقدار کم این نشت‌ها حاکی از مراقبت‌های انجام شده برای به حداقل رساندن این خطاها است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۴۰ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور ج - پالایشگاه‌های ساحلی تخلیه می‌کنند تحت فشار هستند. به طوری که در بسیاری از مناطق جهانی حد استاندارد ۵01۳ یا کم‌تر را برای آن‌ها در نظر گرفته‌اند. پیش از این پالایشگاه‌ها از یک فرایند شکاف بخار استفاده می‌کرده و فاضلاب آن‌ها حاوی بیش از 0 نفت بود. نسل این نوع پالایشگاه‌ها رو به انقراض است و لذا درحال حاضر ورودی این منبع بسیار کم می‌باشد. ۲-۱-۲-۵-۱- سایر منابع الف - فاضلاب‌های شهری 9 صنعتی فاضلاب‌های شهری حاوی مقادیری نفت و گازوییل می‌باشند و بسته به نوع صنایع, فاضلاب‌های صنعتی نیز ممکن است مقادیر قابل ملاحظه‌ای از هیدروکربن‌های نفتی داشته باشد. در برخی مناطق این فاضلاب‌ها تصفیه شده و به داخل دریا ریخته می‌شود. ممکن است در صورت تصفیه هم هیدروکربن‌های نفتی در آن‌ها باقی بمانند. این منبع ورودی نیز با ب - رواناب بارندگی و رودخانه‌ها همواره مقداری نفت و بنزین در سطح جاده‌ها و مقابل گاراژها وجود دارد که با هر بارندگی شسته شده و از طریقی مجاری رواناب‌ها به تدریج به دریا می‌رسند. مقدار این ورودی ارتباط معنا داری با میزان بازیافت یاروش نگهداری روغشن یکی آلاینده‌های هوا هیدروکرین‌های نفتی ناشی از احتراق ناقص بنزین یا گازوییل در موتور وسایل نقلیه می‌باشد. جوی شسته شده. مستقیما و یا به صورت غیرمستقیم و همراه با جریانات رودخانه‌ای به دریا راه می‌یابند. د- دفن در دربا کانال‌های کشتیرانی در مصب‌ها و بنادر به لایروبی منظم نیاز دارند. لای و لجن حاصل از این عمل که معمولا در دریا دفن می‌شود آلوده به مواد نفتی است. انواع جامدات زاید شهری و صنعتی هم که در دریا دفن می‌شوند نیز احتمالا -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹۹/۳۰ )۴ ه- ورودی‌های طبیعی ترینیداد محصول نشت طبیعی نفت بوده و تراوشات ساحلی در بسیاری از مناطق دنیا امری عادی تلقی می‌شود. حمل و نقل محموله‌های نفتی در فرایند مبادلات بازاری» دارای مولفه‌های گوناگونی است و هریک از آن‌ها به لحاظ محیط زیستی دارای پیامدهای متفاوتی هستند. دراین قسمت. اجزای مختلف سامانه‌های حمل و نقل نفت به تفکیک معرفی شده و از نظر اثرات محیط‌زیستی مخرب. مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته‌اند. میزان تولید سالانه‌ی نفت در دنیا به رقمی در حدود سه میلیارد تن بالغ می‌شود و برای حمل و نقل نیمی از آن. از دریا استفاده می‌شود (طاعتی‌زاده» ۱۳۸۸). پس از تخلیه‌ی محموله نفتی هر نفت‌کشی در مقصد.ء مخازن آن تا رسیدن به محل بارگیری دوباره, با آب دریا پر می‌شود. به چنین آبی. «آب توازن» گفته می‌شود. از آنجا که در هنگام تخلیه. مقادیری از مواد نفتی به دیواره‌های مخازن چسبیده و در آن‌ها باقی می‌مانند و مقدار آن در یک تانکر ۲۰۰ هزار تنی ممکن است تا ۸۰۰ تن هم باشد. این آب که «آب توازن!» نام دارد. با بقایای ترکیبات نفتی موجود در مخزن, آمیخته شده و در محل بارگیری دوباره رها می‌شوند. ازاین طریق, موجبات آلودگی اکوسیستم‌های دریایی - به‌ویژه در مناطق ساحلی و مجاورت تاسیسات تولید و بارگیری نفت خام- را فراهم می‌آورند. براساس ضوابط فنی, همه‌ی شناورهاء از جمله نفت‌کش‌های نفتی برای بهره‌گیری از خدمات تعمیرات و شستشوی بدنه. بایستی در دوره‌های زمانی مقررء به حوضجه‌ی تعمیر انتقال داده شوند. برای پیشگیری از خطرات احتمالی ناشی از شناورهای نفتی, اقدام به تخلیه‌ی بقایای نفت موجود در مخزن بار خود نمایند. به دلیل کوتاهی مسافت بین پایانه‌ی تخلیه تا حوصجه‌ی تعمیر اقدام درحخور توجهی برای کاهش آلودگی قابل انجام نیست. ولی امروزه در حوضجه‌های |- 1 -------- صفحهٔ بعد -------- ۴۲ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط ز یست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیانآور تعمیر تجهیزاتی خاص برای دریافت مواد نفتی و پساب شناورهاء نصب شده تا ورودی آلاینده‌های نفتی ناشی از لنگراندازی‌ها به دریا تا مقادیر قابل توجهی, کاهش یابد. ج - نفت‌های سوختی و تراوشی علاوه بر شناورهای نفتکش, تمام کشتی‌های باری به هنگام جابه‌جایی بدون بار و یا در شرایط آب و هوایی نامساعد. از آب توازن استفاده می‌کنند تا قادر به حفظ تعادل خود در مسیر باشند. مخازن توازن» بخشی از فضای قابل اختصاص به محموله‌های باری را اشغال کرده و آزاین‌رو. بعضی از صاحبان کشتی‌ها برای استفاده مفیدتر از چنین فضایی, ترجیح می‌دهند که بخشی از آب توازن خود را به مخزن خالی شده سوخت کشتی, انتقال دهند. از سوی دیگرء دراثر فعالیت‌های همه شناورها مقادیری آب خن در کف و موتورخانه تولید می‌شوند. این آب از نفوذ آب دریا به درون کشتی حاصل می‌شود و معمولا مخلوط با سوخت و روغن است. تخلیه آب توازن و آب خن به دریاء سبب آلودگی نفتی دریا می‌شود. د- تصادف تانکرها هر ساله در خطوط کشتبرانی تصادفات زیادی روی می‌دهد که تعداد قابل ملاحظه‌ای مربوط به حوادث تانکرهای نفتی می‌باشد. در اکثر این حوادث به مخازن بار صدمه‌ای وارد نشده و شناور صدمه دیده نجات می‌یاید و یا محموله آن به تانکرهای دیگر منتقل می شود. در مواردی از این قیبل, اگر نشت نفت اتفاق هم بیافشد معمولا بسیار ناچیز و کم یافته اند. ولی به علت آنکه این حوادث معمولا در تنگه های باریک و در نزدیکی ورودی بنادر(جایی که ترافیک دریایی بالا بوده و احتمال حادثه افزایش می‌یابد) رخ می‌دهند. اغلب نشت نفت موجب آلودگی نفتی ساحل می‌شود. )10۸1212 اه رد9 رگ ۸ 660 12150 546 2906 تب را زه و نگ ۸ ۱ هس 21/6 5 0111۲ 1116 شکل ۱-۲- حوادث لکه‌های نفتی ۷-۷۰۰ تن به تفکیک نوع فعالیت در زمان واقعه طی سال‌های ۱۹۷۰-۲۰۱۲ (منبع: سایت (۷۷۱۱۷۱۷/.1]001.20۱7) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات مرها ۴۳ آ ی )۹1 1: ۲1 :]۲3 1 :]1۸11 :1101:1۳۱1 "0 ۱۹ ینم هم ۱ ۱ ]1۸11 انا ۴ 70 را ۰ 70 ۹ ۶ 4 ً 01 ۸1۹510۳ اد سح 30 شکل ۱-۳- آمار مربوط به حوادث نفتی به تفکیک علت واقعه در زمان وقوع حادثه طی سال‌های ۱۹۷۲ تا ۲۰۱۲ (منبع: سایت (017ع.۱۷۷۱۷۱۱۱۰1]00]۲) ه- تصادف دبگر شناورها همان طور که اندازه کشتی‌های باربری روزبه روز در حال افزایش است. به همان نسبت حجم مخازن سوخت آن‌ها نیز می کنند به اندازه یک تانکر دهه ۰.۱۹۶۰ می باشد و در صورت بروز هر نوع سانحه با تصادف. می تواند موجب آلودگی ۵-۱ ۳- سرنو ارت ۰.۰ ده هم ‎٩‏ که مهو ۰ ۰ ی ۰ ۰ .۰ ی ۰ سا ۰ 5 س و ۱ ۸ ی فیلم نازک به نام لکه نفتی را می‌دهد. با کاهش ضخامت لکه از تاثیر نیروی گرانشی کاسته شده و پس از آن نیروی ۱-18 -------- صفحهٔ بعد -------- ۴۳۴ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور نفت سنگین‌ترء سریع تر پخش شده و لایه نازک‌تری را ایجاد می‌کند. ترکیب نفت نیز از زمان گسترش و پس از آن دچار تغییراتی می‌شود (کلارک. ۱۳۸۵؛ سبزی‌نژاد. ۱۳۸۹؛ حاجی زاده. ۱۳۸۹). شمایی از اتفاقاتی که برای نفت نشت کرده در محیطرخ می‌دهد در شکل (۴-۲) نمایش داده شده است. 0 ۵ ااهل د ریا نوریو یه 3 اوه ۱ 6 از ر ‌ ق ی ۰ 0 11 4 9 ۹ ۹ ۶ وهکی ب ک ‏ ع او 1 ۰ رس و ار ی روا ۰ ۰ و : ۰ ۰ را 9 منبع: طاعتی‌زاده (۱۳۸۸) ۹ ۱-۳-۵-۱ تبخیر مدت زمان کوتاهی که بسته به نوع نفت متفاوت است تبخیر شده و قسمت باقیمانده. نفتی است با غلظت و چسبندگی به نظر می‌رسد در مناطق گر مسیری, مهم‌ترین عامل از بین رفتن نفت تبخیر باشد (لیندن. ۱۳۶۲و طاعتی‌زاده ۸ البته اختلافات فا حش در حوادث ثبت شده» صحت نتایج حاصله ر با چالش روبرو می‌سازد. مثلا در حادئه نشت ۱-00 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹۹/۳۰ ۵ نفتکش ارگو مرچنت هیچ نفتی با تبخیر خذف نشد. اما در طول حادته چاه‌های نوروز 4۲۵ در مورد توری کانیون ۳۰/ و در راس تنوره" تا ۵۰./ نفت. تبخیر شد (لیندن. ۱۳۶۳۲؛ طاعتی‌زاده. ۱۳۸۸). ۲-۳-۵-۱- حل شدن " برخی از ترکیبات نفتی, به خصوص اجزای سبک‌تر و آروماتیک در آب به خوبی حل می‌شوند (لیندن. ۱۳۶۲؛ الفت. ۳ طاعتی‌زاده ۱۳۸۸). حرکت امواج می‌تواند باعث اختلاط نفت با آب و تسریع انحلال این اجزا شود. این مرحله بعد از نشت نفت زود آغاز می‌شود ولی جنبه‌های طولانی مدتی دارد. ۳-۳-۵-۱- تجزیه زیستی آ مواد نفتی. چه در سطح و چه در ستون آب در معرض تجزیه قرار می‌گیرند. تجزیه بیولوژیکی معمولا از نوع میکروبی است. در حدود ۹۰ نوع میکرواورگانیسم قادر به تجزیه ترکیبات مواد نفتی هستند. سرعت تجزیه به فراوانی و نوع غلظت نفت بستگی دارد (لیندن. ۱۳۶۳؛ طاعتی‌زاده. ۱۳۸۸). تجزیه نفت به اندازه کافی اکسیژن دارد. اما در رسوبات و در قسمت‌های عمیق ترآب. به دلیل غلظت پایین اکسیژن. است و هر چقدر سطح تماس هیدروکرین‌ها با آب و میکرواور گانیسم‌ها بیش‌تر باشد. سرعت تجزیه بیش‌تر خواهد بود (لیندن» ۱۳۶۲؛ طاعتی‌زاده» ۱۳۸۸). ۴-۳-۵-۱- اکسیداسیون شیمیایی و فتو شیمیایی " ترکیبات پیچیده نفتی به ترکیبات ساده‌تر می‌گردد که وزن کم‌تر و قابلیت انحلال و تجزیه بیش‌تر دارند. این فرایند فقط 1 ۸۳۵۵ -| 121۳۵ 1۵5 -2 7 -3 40 0 |۵۱۵۱ ۳۲۳۵۱۵ قجه اهنا -5 -------- صفحهٔ بعد -------- ۴۶ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور در سطح لکه که با هوا در ارتباط است رخ داده و مقدار اندکی از اکسیژن به عمق لکه نفوذ می‌کند. لذا نسبت به سایر فرایندهای اکسیژن کندتر است. ضمن اینکه گوگرد موجود در نفت نیز از سرعت آن می‌کاهد (طاعتی‌زاده. ۱۳۸۸). ۵-۳-۵-۱ تعلیق " با جداشدن هیدروکربن‌های فرار و سبک‌ترء ویسکوزیته و چگالی نفت افزایش می‌یابد. اجزای غیر قابل حل به صورت امولسیون درآمده و در ستون آب به صورت قطراتی پراکنده می‌گردند. بسته به شرایط دریا نفت باقیمانده به صورت امولسیون آب در نفت یا امولسیون نفت در آب در می‌آید. امولسیون آب در نفت. توده چسبناکی است که شامل ۰ با ۸۰ درصد آب بوده و به دلیل شکل ظاهری‌اش به آن موس شکلاتی " می‌گویند (کلارک. ۱۳۸۵؛ الفت. ۱۳۶۳) این حالت آب درمی‌آید. این توده ممکن است ماه‌ها و حتی سال‌ها در محیط باقی بماند و در صورت رسیدن به ساحل توده‌های چسبناک بهبود ناپذیری را به وجود می‌آورد. در امولسیون نفت در آب. ذرات میکروسکوپی نفت به صورت معلق در ستون آب درمی‌آیند و بر خلاف امولسیون آب در نفت سطح وسیعی برای اثر باکتری‌ها فراهم نموده و سریعا تجزیه می‌گردند. این گلوله‌های قیری" نیز لکه‌هایی با قطرهای متفاوت از 1۳۱۲ ۱ تا 011۱ ۲۰ هستند که غالبا از شستشوی تانکرها و عملیات مسیرهای عمده کشتیرانی و جریانات اقیانوسی اصلی مانند گلف استریم؟ دیده می‌شوند. ستون آب مخلوط شود جریانات دریایی بیش‌ترین اثر را روی جابه‌جایی آن دارند (کلارک. ۱۳۸۵). [- ۳ 2- |26 ۵ 3- 13۵7 17۵3[|[ 4- 00| 2 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹۹/۳ ۳۷ ۱ ۶-۳-۵-۱- ته‌نشین شدن سبب کندی فرایند تجزیه و بقای طولانی مدت آن‌ها در رسوبات یا سواحل می‌شود. لکه‌های گلوله‌های قیری دیده می‌شود (دبیری» ۱۳۹۲). حداکثر تبخیر تا ۱۰ ساعت پس از ریختن نفت است و درحالی که ته‌نشین از روز دوم و تجزیه زیستی نفت از هفته دوم پس از انتشار آغاز می‌شود (کلارک. ۵ االفت. ۱۳۶۳. پاکسازی نفت در سواحل نسبت به دریا پرهزینه» مشکل, زمان بر و نیازمند به نیروی کار بیش‌تر است. لذا پاکسازی و مقابله با لکه نفتی که ساحل را تهدید می‌کند در دریا مناسب‌تر است. در این بخش روش‌هایی برای پاکسازی نفت ارائه ۱-۴-۵-۱ استفاده از پخش کننده‌ها" پخش کننده‌هاء موادی هستند که در برخورد با لکه‌های نفتی, پیوستگی داخلی نفت ریخته شده در آب را کاهش داده و باعث پخش قطرات کوچک آن در حجم بزرگی از آب می‌شوند. می‌توان با اسپری نمودن این مواد از کشتی یا هواپیما فرایند محدوده آلوده به عرض ۲۰ متر پخش کند. بنابراین به منظور پراکنده سازی یک لکه نفتی بزرگ به شناورهای متعددی نیاز است. به علاوه, استفاده از این مواد بر نفت‌های سنگین و هوازده اتری نخواهد داشت (کلارک. ۱۳۸۵). این مواد در گذشته بسیار سمی بودند. ولی از سمیت پخش کننده‌های کنونی تا حدود بسیار زیادی کاسته شده می‌کنند (کلارک. ۱۳۸۵). [ و۵ 011۱111010 ت و 1 س-2 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در پایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیا نآور ۲-۴-۵-۱- سدهای شناور(بوم)" به منظور حفاظت از مناطق حساس دریایی و انحراف لکه نفتی به نواحی با حساسیت کم‌تر از سدهای شناور استفاده می‌شود که اصطلاحا بوم نامیده می‌شوند. این سدها از بادبانی در بالای سطح آب برای تامین شناوری و چتری در پایین تشکیل شده‌اند که وزنه‌هایی برای حفظ تعادل به آن وصل شده است. یک نگهدارنده طولی (معمولا یک زنجیر یا کابل) از زیر چتر عبور کرده و بوم را در مقابل جریان آمواج و بادء مقاوم می‌سازد. بوم‌ها همچنین ممکن است مجهز به نوع دیگری از این سدها با رها کردن هوای فشرده در یک لوله سوراخ دار که در آب غوطه ور است. شکل می‌گیرند. هوا به صورت یک غشای نازک جوشان به سطح می‌آید. تلاطم ایجاد شده, از حرکت لایه‌های نازک نفتی به سمت دیگر دارد که از عبور کشتی‌ها ممانعت به عمل نمی‌آورد (کلارک. ۱۳۸۵؛ دبیری. ۱۳۹۲). عملکرد همه انواع سدهای شناور به شدت متاثر از شرایط دریا هستند. هر چقدر ارتفاع امواج بیش‌تر باشد. بوم‌ها انر کم‌تری خواهند داشت. باد با سرعت چند کیلومتر بر ساعت و امواج پلندتر از ۳۰ تا *۵ سانتی‌متر ممکن است نفت را از روی سطح آزاد بوم عبور داده و یا باعث کج شدن آن شوند که منجر به رها شدن نفت محصور شده می‌شود (کلارک. ۱۳۸۵). ۳-۴-۵-۱ جمع کننده‌های تسمه‌ای ۲ کمربند ممتدی از ماده جاذب که به داخل لکه نفتی فرورفته و با عبور لکه نفتی از میان غلتک‌هایی. نفت از آب جدا و جمع‌آوری می‌شود. این وسایل تنها برای مقادیر کم نفت و در لنگرگاه‌ها و آب‌های کم عمق کارایی دارند. گاهی اوقات نیز از موادی مانند پنبه پودر شده یا کاه به‌عنوان ماده جاذب استفاده می‌شود که باز هم با محدودیت استفاده برای لکه‌های بزرگ همراه است (کلارک. ۱۳۸۵؛ دبیری, ۱۳۹۲). ۴-۴-۵-۱- برداشت مکانیکی استفاده از کف گیرهایی " که بر سطح آب آلوده گسترده شده یا به کشتی وصل و روی آب کشیده می‌شوند. روشی موثر برای برداشتن یک لایه نازک نفت از سطح آب است. این وسایل که ممکن است برای کارایی بهتر از مواد نفت 5 - |[ ٩110-67‏ -2 -3 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹۹/۳۰ ۴۳۹ دوست" و آب گریز" ساخته شوند.ء پس از جذب نفت در تانکری جدا آبگیری می‌شوند. نوع دیگر این وسایل» کف‌گیرهای مکنده هستند که با قرارگیری دهانه شان بر سطح آب مانند جارو برقی لکه را جمع می‌کنند. مخلوط آب و نفت در مخازن کشتی نگهداری شده و پس از تفکیک. آب آن به دریا تخلیه می‌شود. این کف‌گیرها در آب‌های آرام و لایه‌های ۵-۴-۵-۱ استفاده از عوامل بیولوژیکی آنزیم‌ها و میکرواور گانیسم‌هایی در آب دریا هستند که نفت را تجزیه می‌کنند. تجربیات و آزمایش‌های انجام شده توسط آژانس حفاظت محیط‌زیست آمریکا (1۳۸ 15]) نشان می‌دهد که افزودن مواد مغذی (مانند فسفر و نیتروژن) معمولا به تجزیه زیستی نفت سرعت می‌بخشد. بدون آنکه آثاری از یوتریفیکاسیون یا سمیت دیده شود. ولی افزودن میکرواور گانیسم‌های نفت خوار به محیط نتیجه بخش نبوده است. چرا که اورگانیسم‌های تجزیه کننده نفت به طور طبیعی همه جا موجود بوده و عوامل غیربومی معمولا توان رقابت با آن‌ها را نخواهند داشت. ۶-۴-۵-۱ احتراق نفت احتراق از دیرباز به‌عنوان یکی از ساده‌ترین روش‌های رهایی از آلودگی نفتی مطرح بوده است. به طور کلی سوزاندن زمانی موثر واقع می‌شود که بلافاصله پس از ریختن نفت و قبل از تبخیر و انحلال اجزای سبک و قابل اشتعال آن صورت گیرد. اما آلودگی هوای شدید ایجاد شده که در واقع انتقال آلودگی از دریا به اتمسفر است. سبب گردیده که بسیاری آن‌را جز روش‌های مقابله با آلودگی نفتی به حساب نیاورند. به خصوص که در دهه‌های اخیر آلودگی هوا توجه بسیاری را به خود معطوف داشته است. به علاوه, تلاطم ناشی از آب دریا در زیر لکه. و نیز عدم پیوستگی لکه‌های نفتی مانع از سوختن یکپارچه و مداوم نفت می‌شود (دبیری» ۱۳۹۲). به طور کلی» عوامل موثر بر تصمیم‌گیری درباره سوزاندن نفت عبارتند از: ضخامت لکه. هوازدگی, تعلیق(که هر سه تابع فاصله زمانی تا نشت نفت هستند)» درجه حرارت آبء» نوع نفت. جهت و سرعت باد و بزرگی امواج. م0160 -1 111۳03۵ -2 -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۰ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط ز یست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیانآور ۷-۴-۵-۱ استفاده از مواد ته‌نشین کننده نظری» موجب ته‌نشینی مواد نفتی به بستر دریا می‌گردند. این روش برای دفع لکه‌های نفتی به صورت تجربی آزمایش شده اما استفاده ازآن در عمل نتایج چندان مطلوبی نداشته است. سرنوشت نفتی که به بستر دریا می‌رسد نیز چندان مشخص نبوده و ممکن است خطرات دیگری ایجاد کند (کلارک. ۱۳۸۵). ۸-۴-۵-۱ استفاده از عامل ژل ساز " از این عوامل برای تبدیل مواد نفتی مایع به ژل استفاده می‌شود. از جنبه نظری می‌توان این مواد را روی لکه نفتی پاشیده و آن را مانند یک قالی جمع کرد. استفاده از این روش برای لکه‌های وسبع نیز کارایی دارد. ولی مشکل اساسی ۹-۳-۵-۱ رهاسازی بدون انجام هر اقدامی عده‌ای معتقدند اگر نفت ریخته شده به ساحل یا منطقه حساس سیب خاصی نمی‌رساند. بهتر آن است که هیچ نفت به دریا ریخته شد که بدون برخورد به ساحل به طور طبیعی پراکنده شد. ۵-۵-۱- پاکسازی نفت در مناطق ساحلی هنگامی که نفت به خط ساحلی می‌رسد در صورت تازگی از طریق خواص سمی و در صورت هوازدگی باایجاد خفگی. صدماتی به محیط وارد می‌کند. معمولا پاکسازی سواحل آلوده به نفت. با زگشت به حالت طبیعی را تسریع نکرده و غالبا اقدامات انجام شده. موجب افزایش صدمات و تاخیر در بهبود وضعیت می‌شود. با این وجود در اکثر موارد اقداماتی غیرالزامی و کم اثر و صرفا در پاسخ به فشار افکار عمومی صورت می‌گیرد. 1 8 06[11۳ -| 2-00 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹۹/۳ ۵۱ در مواردی که نفت رسیده به ساحل قابل دسترس باشد می‌توان با پمپاژ آن را از منطقه خارج نمود تا با امواج و جزر و مد گسترش نیابد. سواحل صخره ای را می‌توان با فشار بالای آب یا بخارآب و سواحل قلوه سنگی را با فشار کم آب و طی چند روز شستشو داد. در سواحل شنی و ماسه‌ای فقط می‌توان با جاذب‌های گیاهی از اثرات آن کاست و جمع کردن ماسه‌های آلوده فقط حجم عظیمی از نخاله‌های آلوده به نفت تولید خواهد کرد که دفع آن‌ها و نشت نفت در محل دپوی جدید معضلی جدی خواهد بود. می‌توان برای کاهش نشت نفت از نخاله‌های برداشت شده, آن را با مواد شیمیایی مانشد اکسید کلسیم (آهک تند)! تثبیت کرد (کلارک. ۱۳۸۵). لازم به یادآوری است که گاهی عملیات پاکسازی بیش از مواد نفتی سبب بروز ضایعات در فون و فلور منطقه خواهد شد. به همین دلیل گاه ترجیح داده می‌شود که یک ساحل آلوده به نفت تمیز نشود. تصمیم در مورد تمیز کردن با نکردن ساحل بستگی به ارزش اقتصادی و اهمیت آن ساحل دارد پاکسازی یک ساحل تفریحی که محل تجمع مسافرین است از اولویت برخوردار است زیرا ایجاد شرایط غیرنفتی و وجود ساحل تمیز بر فلور و فون منطقه برتری یافته و از اهمیت بیش‌تری برخوردار است (کلارک. ۱۳۸۵). ۶-۱- هزینه‌ها و خسارت‌های محیط زیستی ۱-۶-۱- چارچوب مفهومی و دسته‌بندی آنواع هزینه‌های وارده به محیط‌زیست دریبایی از آنجا که هدف نهایی از انجام این مطالعه, تدوین دستورالعملی برای برآورد هزینه‌های ناشی از خسارات وارده به محیط زیست دریایی در اثر آلودگی‌های مرتبط با نشت نفت و سایر ترکیبات زیان‌آور است. ضروری است ابتدا چهارچوب مفهومی مرتبط با اشکال مختلف هزینه‌های محیط زیستی ارائه شده و دسته‌بندی مناسبی از این حیث انجام شود. به‌بیان دیگر باید پیش از هر چیز باید به این پرسش پاسخ داده شود که منظور از هزینه‌های محیط زیستی چیست؟ چنین هزینه‌هایی دارای چه اشکالی هستند و مهم‌ترین هزینه‌های زیست محیطی ناشی از آلودگی نفتی کدامند؟ و بالاخره چگونه می‌توان این هزینه‌ها را اندازه گیری کرده و مورد سنجش قرار داد؟ 6 6اع 01 -| -------- صفحهٔ بعد -------- 2۳ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیطز یست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد ز با نآور ۱-۱-۶-۱ مفهوم نظری هزینه‌های محیط زیستی و دسته‌بندی آن‌ها در بحث‌های اقتصادی از خسارات ناشی از آلودگی‌های منابع و طور خلاصه در اقتصاد آلودگی, آشنایی صحیح با هزینه‌های محیط زیستی و اشکال مختلف آن از اهمیت زیادی برخوردار است. دراین قسمت رئوس کلی مرتبط با هریک از چنین هزینه‌های, شرح داده شده‌اند. - هزینه‌های زیست محیطی " منظور از «هزینه‌های زیست محیطی»». آن دسته از هزینه‌هایی هستند که در اثر استفاده‌های مختلف از منابعی نظیر مناطق ساحلی و دریایی به اکوسیستم‌های طبیعی و محیطزیست و نیز همه‌ی استفاده‌کنندگان از تولیدات و خدمات حوادث نامطلوب مرتبط با آن‌هاء منضا شکل‌گیری و انتشار آلودگی‌های مختلفی هستند که علاوه بر اثرگذاری بر سایر فعالیت‌های اقتصادی و سلامت جوامع انسانی» محیط‌زیست پیرامونی را نیز تحت تاثیر قرار می‌دهند. به‌بیان دیگر. هریک از فعالیت‌های اقتصادی در بخش‌های تولیدی یا خدماتی. غیر از محصولات اصلی باعث راه‌یافتن شماری از محصولات ناخواسته و جانبی به محیطزیست شده و کاهش کیفیت اکوسیستم‌های طبیعی اعم از خشکی و آبی» تخریب اراضی و منظرهاء نابودی و یا افت کیفیت خاک‌های حاصلخیز و غیره می‌شوند. مثلا هر اقدامی‌که باعث کاهش کیفیت اکولوژیکی اکوسیستم‌های دریایی شده و یا به شورشدن و فرسایش خاک‌های حاصلخیز مناطق ساحلی گردد. هزینه‌های دریایی و ساحلی در مراحل گوناگون تولید. حمل و نقل و غیره. به‌عنوان آلودگی‌های نفتی باعث تخریب منابع محیط زیستی و اکوسیستم‌های طبیعی آن‌ها می‌شوند. ابعاد هزینه‌های محیط‌زیستی تابعی از ویژگی‌های مختلف انتشار آلودگی‌های نفتی در پیکره‌های آبی (آبراهه‌ها و یا مخازن و اکوسیستم‌های آبی) از نظر شدت (غلظت)» فراوانی» زمان و مکان وقوع بوده و در قالب خسارات اقتصادی به جامعه تحت تاثیر تحمیل می‌شوند. هزینه‌های زیست محیطی در چهار گروه کلی زیر طبقه‌بندی می‌شوند: ۰ هزینه‌های پیشگیری زیست محیطی : یعنی هزینه‌هایی که یک بنگاه یا کارگزار اقتصادی برای پیشگیری از تولید آلاینده‌ها یا پسماندهای آسیب‌رسان به محیطزیست. صرف می‌نماید. 5ا05) [۱۵ ۳۷۱۳۵۱۱۱۵ -۱ کا05ه0 0۳۵۷۵۱۹11۵۱ | ۳۷۱۲۵۲۱۵1۵ -2 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹۹/۳ ۸۳ ٩‏ هزینه‌های ردیابی زیست محیطی: شامل آن دسته از هزینه‌هایی است که یک بنگاه اقتصادی برای تعیین و یا اثبات اقدامات خود در زمینه‌ی رعایت استانداردهای زیست محیطی موجود در فرایند تولید محصولات. می‌پردازد. * هزینه‌های داخلی زیست محیطی : گویای آن دسته از هزینه‌ها هستند که برای جلوگیری از تخلیه‌ی آلاینده‌ها و پسماندهای حاصل از انجام فعالیت‌های تولیدی یا خدماتی به‌وسیله‌ی صاحبان بنگاه‌های اقتصادی, صرف می‌شوند. چنین هزینه‌هایی برای محدودکردن و مدیریت آلاینده‌ها و ضایعات تولیدی در فرایند تولید. هزینه‌های خارجی زیست محیطی : این هزینه‌ها شامل مخارجی هستند که پس از تخلیه‌ی آلاینده‌ها و پسماندها به محیط‌زیست ایجاد می‌شوند. به‌عنوان مثال اگر فعالیت یک شرکت نفتی در مناطق ساحلی واقع شده باشد و پساب‌های خود را قبل از تخلیه به دریا تصفیه نماید. با این که پساب ها قبل از ورود به دریا بر اساس استانداردهای موجود تصفیه می‌شود اما با توجه به اینکه استانداردها همیشه مطلوب نیستند. به هرحال هنوز این پساب تصفیه شده می‌تواند دریا را تا حدی آلوده نماید. نتیجه این آلودگی می‌تواند موجب کاهش ذخایر ماهی برای صید تجاری در منبع دریایی شود. هزینه‌های تحمیل شده به صیادان که توسط شرکت نفتی مورد نظر جبران نمی‌گردد. به‌عنوان هزینه‌های خارجی محیط زیست محسوب می‌گردد. هزینه‌های خارجی محیط‌زیستی ممکن است به دو شکل تحقق یافته و یا تحقق نیافته پدید آیند. هزینه‌های تحقق یافته ؟. دربرگیرنده‌ی پرداخت بخشی از هزینه‌های خارجی محیط‌زیستی است که از سوی بنگاه اقتصادی برای آلاینده‌ها و پسماندهای تولیدی, جبران می‌شود. ولیء هزینه‌های تحقق نیافته* ناظر بر آن دسته از هزینه‌های مربوط به تولید آلاینده‌ها و پسماندها به‌وسیله‌ی یک بنگاه اقتصادی است که به افراد و دارایی‌های طبیعی و انسانی خارج از بازار هدف, به صورت جبران نشده, تحمیل می‌گردد. این هزینه‌ها همان هزینه‌های اجتماعی " ناشی از آسیب به محیطزیست و تخریب آن است که به‌وسیله‌ی بنگاه‌ها پرداخت نمی گردد. این نوع هزینه‌ها با خسارات وارده به دارایی‌ها و رفاه افراد جامعه. در ارتباط هستند (هایوسن و همکاران, ۲۰۰۹). در عمل, هزینه‌ها و مخارج واقعی انجام هر گونه اقدامی که در مرحله‌ی نخست با هدف حفظ محیطزیست و به‌ویژه 055 0401601103 |۵ا۵۵ ۳۷۱۳۵۱ -[ کاذه» ۳۵۱۵۷۳۵ |110۳۵ [۱۵ ۲۷۱۳۵۲۱۵ -2 کادمه ۲۵۱۱۵۳۵ |۳۷۱۵۲۵ |۱۵ ۳۷۱۳۵۵۵ -3 5ا۵۵) 110211700 -4 کاد۵) 1۳۵۵۱1700] -5 کا۵5) [500(012 -6 -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۴ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور از هرگونه سردرگمی درباره‌ی تعریف هزینه‌های محیط‌زیستی, می‌توان براساس نظام دسته‌بندی فعالیت‌های حفاظت از محیط‌زیست (۲۳۳۸) که از سوی 01۳1 (۲۰۰۱) و ۳17857۸7 (۲۰۰۲) دراختیار قرارگرفته. هزینه‌ها و مخارج اقدامات مربوط به حفاظت از محیط‌زیست دریا (مثل پیشگیری, جلوگیری, مقابله و یا کاهش آلودگی وایا خسارات زیست‌محیطی) به‌عنوان «هزینه‌های حفظ محیط‌ریست»» درنظر گرفت. در متن راهنمای ۰۷۷/۵1000 این قبیل هزینه‌های واقعی در قالب هزینه‌های مالی مورداشاره قرارگرفته‌اند. با وجود اینء هزینه‌ها معمولا منحصر و محدود به مخارج مالی (پولی) نشده و ممکن است هزینه‌های غیرپولی (مانند هزینه‌های استهلاک) را نیز دربرگیرد. دراینجاء هزینه‌ها (ازجمله هزینه‌های واقعی حفظ محیط زیست) مبتنی بر مفهوم اقتصادی گسترده‌تری. موردتوجه بوده و مخارج محیط‌زیستی نیز خسارت محیط زیستی, نمونه‌ای دیگر از «اقلام هزینه‌ای» است که غالبا غیرپولی بوده و ازاین‌روء با عناوین مخارج - هزینه‌های منبع: گویای آن دسته از هزینه‌هایی است که به‌واسطه‌ی فروسایی " و یا تخلیه‌ی یک منبع محیطزیستی دراثر برداشت از منابع به مقداری بیش از توان طبیعی احیا و بازسازی آن‌ها (مانند برداشت بی‌رویه از ذخایر آبزیان) و یا تخریب زیستگاه‌های طبیعی ناشی از نشت نفت و آلودگی‌های نفتی, ایجاد می‌شوند. به‌بیان دیگرء منظور از هزینه‌های منبع, هزینه‌ی فرصت‌های از دست رفته‌ای است که در اثر تخریب. برداشت وا/یا مصرف به مقداری بیش از آستانه‌ی قابل پذیرش ازنظر بازتولید و یا بازیابی منابع کمیاب. موجب تحت تاثیر قرارگرفتن برداشت و یا مصرف دیگران می‌شود (پناهی, ۱۳۹۴). البته لازم به ذکر است که تشخیص مرزبندی دقیق بین هزینه‌های محیط زیستی و منبع» به‌آسانی ممکن نیست. در مورد محیط زیست مناطق دریایی. «هزینه‌های منبع» را باید هزینه‌های فرصتی دانست که برای استفاده از منابع زیستی کا5م) 11050۳۵۵ -] 120 -2 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹۹/۳۰ (م وجود دارند. پس. اختلاف بین مقدار ارزش اقتصادی برداشت و یا استفاده‌های کنونی یا آتی! منابع محیط‌زیست دریایی با ارزش اقتصادی مربوط به استفاده‌های جایگزین (فایده‌ی خالص بهترین گزینه‌ی بعدی استفاده از چنین منابعی) در زمان‌های حال یا آتی. همان «هزینه‌ی فرصت» خواهد بود. براین اساس, هزینه‌های منبع هنگامی به‌وجود می‌آیند که برداشت و یا استفاده از منابع زیستی دریایی جایگزین. ارزش اقتصادی بیش‌تری نسبت به استفاده‌های موردنظر داشته باشد (مثلا وقتی اختلاف بین سودهای خالص استفاده‌های کنونی و بدیل, منفی باشد). هزینه‌های منبع» ضرورتا محدود و منحصر به تخلیه‌ی منابع زیستی (از جهات کیفی یا کمی) نبوده و ممکن است از تخصیص ناکارآمد (از نظر اقتصادی) منابع زیستی در طول زمان و در میان بهره‌برداران گوناگون از منابع دریایی» پدیدار شوند. زیراء استفاده‌های بدیل از منابع دریایی. آرزش خالص بیش‌تری را ازنظر اقتصادی ایجاد می‌کند. «هزینه‌های محیط‌زیستی» دربرگیرنده‌ی هزینه‌های خسارات وارده به محیطزیست (مانند آسیب‌دیدن اکوسیستم‌های البته میان هزینه‌های مربوط به خسارات وارده به محیطزیست دریا و استفاده کنندگان محیط ‌زیست دریایی تفاوت وجود دارد. با توجه به مفهوم «ارزش کل اقتصادی». هزینه‌های مربوط به خسارات زیست‌محیطی اشاره به ارزش‌های غیراستفاده‌ای و با غیرمصرفی مرتبط با اکوسیستم‌های سالم دریایی دارند و به هیچ نوع استفاده با مصرف کنونی و با بالقوه در آینده مربوط نمی شود و تنها ارزش‌های مرتبط با حفاظت از منابع طبیعی و محیط‌زیست را در برمی‌گیرند. حفظ محیط‌زیست برای نسل‌های آینده و احترام به حقوق ذاتی جانوران و گیاهان نمونه‌هایی از چنین ارزش‌های غیراستفاده‌ای هستند. حال‌آنکه. هزینه‌های وارده به استفاده کنندگان و یا مصرف‌کنندگان منابع محیطزیست دریایی به ارزش‌های استفاده‌ای و یا مصرفی اکوسیستم‌های دریایی مربوط می‌شود. ارزش‌های استفاده‌ای و یا مصرفی ممکن است به‌شکل استفاده‌های کنونی و یا بالقوه‌ی منابع طبیعی آبزی در آینده (مثل مصرف ماهی, شیرین‌سازی آب. فعالیت‌های تفرجی و ...) مورد توجه باشد. البته در همه‌ی حالات. مبنای ارزش‌گذاری به نوع نگرش انسان‌ها مربوط بوده و ابعاد چنین حفاظتی برای گونه‌های مختلف نیز براساس نظام ارزش‌گذاری انسان تعیین می‌شود. نتایج برآورد ارزش‌های استفاده‌ای و غیراستفاده‌ای مربوط به استفاده‌های بدیل و رقیب. مبنایی را برای ارزیابی هزینه‌های منابع فراهم می‌سازند. به‌عنوان مثال, هزینه‌های منبع زمانی مطرح می‌شود که ارزش‌های استفاده‌ای و غیراستفاده‌ای وابسته به محیط‌زیست آب از طریق احیا و حفظ اکوسیستم برای عموم مردم (خانوارها) و ایا تفرجء از نقطه 5عون] ۳۵۳۵ ۵۲ ۳۳۵۹۵۲۲ 01 0۵111 ۱۵۱ -۱ 5ن] ۸|16۳۵11۷۵ 3651 01 0۵111 ۱۵1 -2 -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۶ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیا نآور نظر اقتصادی بالاتر از (مثلا) برداشت فعلی و یا آتی ذخایر آبزی به‌وسیله‌ی دست‌اندر کاران صنعت صید و با آلوده‌شدن دریا دراثر نشت نفت فعالیت‌های صنعتی باشد. ازاین‌رو است که هزینه‌های محیط‌زیستی و منبع را نمی‌توان به سادگی با هم جمع بست. زیراء هزینه‌های محیط زیستی ممکن است بخشی از فواید خالصی باشند که با آن‌ها هزینه‌های منبع محاسبه می‌شوند و درنتیجه. ریسکی جدی ازنظر بازشماری آن‌هاء وجود خواهد داشت. از سوی دیگر. حتی درغیاب هزینه‌های محیط‌زیستی (مثلا برای اکوسیستمی تخریب‌یافته)» همچنان ممکن است هزینه‌های منبع. مطرح باشند. به‌طورخلاصه. منظور از هزینه‌های محیط‌زیستی در این نوشته» هزینه‌های خسارات زیست‌محیطی وارده به محیط زیست دریا و استفاده‌کنندگان آن. در نتیجه‌ی استفاده‌ای بدیل و رقابتی برای منابع محیطزیستی دریایی (مانند توسعه‌ی حمل و نقل دریایی به جای افزایش صید ماهی) است. لیکن. منظور از هزینه‌های منبع, هزینه‌های تخصیص ناکارآمد هریک از تولیدات و خدمات اکوسیستمی (مانند آب) به‌عنوان منابع محیط‌زیستی و از نظر اقتصادی بوده و برای این منظورء ابعاد کمی و کیفی در طی زمان و اهمیت آن برای استفاده‌ها و یا استفاده کنندگان مختلف از دریا نیز مورد توجه قرار می‌گیرند. برای محاسبه‌ی هزینه‌های منبعء ممکن است برآورد هزینه‌های زیست‌محیطی اساس کار قرار گیرد و حتی در غیاب هزینه‌های مربوط به خسارات زیست‌محیطی نیز ممکن است هزینه‌های منبع, همان هزینه‌های خسارات محیطزیستی فرض شوند. به‌عنوان یک مثال مشخص. رهاسازی نفت و یا مواد شیمیایی خطرناک راه یافته به مناطق دریایی و ساحلی و بی‌توجهی به اقدامات پاکسازی گویای نادیده گرفتن هزینه‌های محیط زیستی بوده و درهمان‌حال, زمینه را برای سایر فعالیت‌های اقتصادی (شیلاتی, گردشگری, حمل و نقل سایر شناورهای دریایی و ...) نامساعد ساخته و خسارات زیادی را درپی خواهد داشت. هزینه‌های حفاظت از محیطزیست آاشاره به هزینه‌ها و مخارج فعالیت‌ها و اقداماتی دارد که با هدف اولیه‌ی حفظ اکوسیستم‌های طبیعی و برای استمرار تولید خدمات آن‌هاء انجام می‌شوند. اقداماتی نظیر انجام خدمات مرتبط با گردآوری نفت نشت پیدا کرده به مناطق دریایی و ساحلی حساس از نظر محیط زیستی و یا پاکسازی آن‌ها دراین رابطه قابل ذکر هستند. مثلاء تلاش یک شرکت نفتی برای تصفیه پساب‌های تولیدی خود می‌تواند از خسارت بالقوه‌ای که در صورت عدم تصفیه پساب ممکن است به دریا وارد گردد. پیشگیری کرده یا آن را کاهش دهد. هزینه‌ها و مخارجی که چنین اقدامی از سوی شرکت نفتی برای کاهش آلودگی ایجاد شده‌اند. نمونه‌ای از هزینه‌های حفاظت محیط زیست محسوب می‌گردد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹۹/۳۰ ۵1۷ نکته‌ی مهم دیگر, تمایز بین هزینه‌های منبع و هزینه‌های محیط‌زیستی داخلی و خارجی است. هزینه‌های داخلی در چارچوب هزینه‌های مورد بحث. آشاره به هزینه‌هایی دارد که بخشی از سیستم اقتصادی مرتبط با استفاده‌ای خاص از محیط‌های دریایی را دربر می‌گیرد و در آن. هزینه‌های خارجی بیرون از سیستم اقتصادی باقی می‌مانند. براساس نوشته‌های پیرس" و ترنر" (۱۹۹۰). «یک هزینه‌ی خارجی وقتی وجود دارد که دو شرط برقرار باشد: اولا فعالیت یک عامل. باعث ازدست رفتن رفاه عاملی دیگر شود؛ و ثانیا ازدست رفتن رفاه. جبران نشود». بنابراین» اگر هزینه‌های اقتصادی در نتیجه‌ی استفاده‌ی خاصی از محیط‌زیست دریایی» به شکل مالی و یا به هرصورت دیگری جبران شوند. دراین صورت صحبت از هزینه‌های منبع یا هزینه‌های زیست‌محیطی داخلی یا داخلی‌شده به میان خواهد آمد. از سوی دیگرء اگر چنین هزینه‌های اقتصادی به صورت جبران نشده باقی بمانند. دراین صورت پای هزینه‌های منبع و هزینه‌های محیط زیستی خارجی به میان خواهد آمد. به‌عنوان نمونه. می‌توان مجموعه‌ای صنعتی مانند مجتمع پالایشگاهی یا پتروشیمی مستقر در مناطق ساحلی مشرف به دریا را تصور کرد که ضمن تولید کالاهای بازاری. از رهاشدن در دریاء باید براساس موازین قانونی تصفیه کنند. ولی ممکن است آب تخلیه شده همچنان دارای ترکیباتی نامتعارف و آلاینده باشد. وجود چنین ترکیباتی از آلودگی در آب. باعث خواهد شد که علاوه بر افزایش هزینه‌های نتیجه. نه هزینه‌های (پولی) بیش‌تر برای پاکسازی آب در تاسیسات آب شیرین کن و نه خسارات (غیرپولی) وارده به جامعه‌ی محلی صیادان ساحلی که به‌طور واقعی با کاهش فرصت‌های صید مواجه شده‌اند»ء هیچ‌یک و به هیچ شکلی از سوی آلوده کننده جبران نمی‌شوند و ازاین‌رو. هزینه‌های خارجی به‌شمار می‌آیند. از سوی دیگر. با انجام اقدامات اولیه برای تصفیه‌ی پساب از سوی بنگاه‌های آلوده کننده‌ی آب. از وارد آمدن خسارات بالقوه پیشگیری شده و یا کاهش یافته‌اند. هزینه‌ها و مخارج چنین اقداماتی برای مبارزه با آلودگی. به‌عنوان هزینه‌های حفظ محیط‌زیست یاد می‌شود. چرا که هدف اولیه‌ی آن‌هاء حفظ محیط زیست آب و دریا بوده است. چنین اقداماتی را باید تلاش‌هایی دانست که از خسارات بالقوه‌ی بیش‌تر پیشگیری می‌کنند و در نتیجه. باعث کم‌تر شدن کاهش رفاه و نیاز به جبران از سوی تاسیسات آب شیرین کن و جوامع صیادی می‌شوند. به بیان دیگرء بخشی از هزینه‌های مربوط به خسارات اقتصادی بالقوه در عملیات مجتمع‌های صنعتی ساحلی درنظر گرفته شده و به مشتریان آن‌ها انتقال داده خواهند شد و درنتیجه می‌توان آن‌ها را |- 6 2-7 -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۸ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست دریایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیانآور بخشی از سیستم اقتصادی دانست. بدیهی است که در غیاب چنین فعالیت‌ها و اقدامات حفاظتی, ابعاد بزرگ‌تری از کاهش رفاه رخ خواهند داد و می‌توان استدلال کرد که آن‌ها بخشی از کاهش رفاه بیش‌تر را برای سایر استفاده‌کنندگان آب جبران می‌کنند. هزینه‌های مربوطه از سوی آلوده کننده وارد شده درنتیجه از این منظر, آن‌ها را می‌توان به مثابه به‌طور خلاصه. پی بردن به گستره‌ی خسارات وارده و عامل ایجاد خسارت. از اهمیت زیادی برخوردار است. ضمن اینکه. دانستن اینکه تا کجا خسارت وارده از سوی آلوده کننده یا ذی‌نفع استفاده‌ای خاص از محیط‌زیست دریابی» جبران اینکه آلوده کننده یا ذی‌نفعی برای جبران خسارت خود. هزینه‌ای را پرداخت کند. شرط لازم است. ولی برای ارزیابی گستره‌ی هزینه‌های منبع و محیط زیستی از نظر داخلی یا خارجی بودن. ناکافی خواهد بود. همچنین. اطلاعاتی درمورد مستقیم از سوی آلوده کننده یا از طریق سایر سازوکارهای جبرانی قرارگرفته‌اند. موردنیاز هستند. در زمینه‌ی هزینه‌های احیاء می‌توان هزینه‌های واقعی فعالیت‌ها و اقداماتی که برای جلوگیری و کاهش خسارات بالقوه به محیط‌زیست دریایی انجام می‌شوند را به‌عنوان هزینه‌های داخلی حفظ محیط‌زیست تلقی کرد. - مفهوم صرفه‌جویی هزینه‌ای فواید حاصل از اقدامات موردنیاز برای کاهش هزینه‌ها را می‌توان به‌عنوان صرف‌جویی هزینه‌ای یا هزینه‌های صرفه‌جویی شده معرفی کرد. مثلا در فعالیت‌های کسب و کارء استفاده از لامپ‌ها و یا وسایل روشنایی کم مصرف. باعث کاهش هزینه‌های برق مصرفی خواهد شد. بنابراین» طرح کاهش هزینه‌های مصرف برق از طریق استفاده از وسایل کم مصرف را فواید صرفه‌جویی هزینه‌ای می‌نامند. در انجام تحلیل باید میزان برق مصرفی در وضع موجود و در سناریوی پیشنهادی (استفاده از وسایل برقی کم مصرف) و نیز کاهش مصرف برق مورد انتظار در سناریوی پیشنهادی برآورد شوند. برای محاسبه‌ی خالص فواید اجرای سناریوی پیشنهادی, بایستی هزینه‌های موردنیاز (خرید و نصب وسایل برقی کم مصرف) از ارزش مقدار برق صرفه‌جویی شده کسر شود. همه‌ی صرفه‌جویی‌ها واقعی و قابل سنجش بوده و اثرات آن بر بارمالی و هزینه‌ای فعالیت‌های درحال انجام ملموس خواهند بود. به زعم برخی صاحب‌نظران, مفهوم هزینه‌های صرفه‌جویی شده در مقایسه با مفاهیم هزینه‌های فرصت و هزینه‌های اجتناب شده, قابل نقد خواهد بود. ۳-۱-۶-۱- چارچوب مفهومی خسارات محیط زبستی کمی پیش‌تر اشاره شد که خسارت محیط‌زیستی, نمونه‌ای دیگر از «اقلام هزینه‌ای» است که غالبا اشاره به جنبه‌های غیرپولی داشته و ازاین‌رو» با عناوین مخارج به صورت متعارف. ارتباطی پیدا نمی‌کند. برای تخمین هزینه‌های -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹۹/۳ 2۹ استفاده کنندگان از محیط‌زیست دریایی چه کسانی و یا چه موجوداتی هستند؟ از لحاظ نظری, هر خسارتی زمانی پدیدار می‌شود که اختلافی میان وضعیت یا نقطه‌ی مرجع با وضعیت با نقطه‌ی هدف به‌وجود آید. مثلاء نقطه یا وضعیت هدف را می‌توان با توجه به هنجارها یا استانداردهای محیط‌زیستی تعیین شده و یا حقی که مردم برای داشتن محیط‌زیستی سالم از نظر عرضه‌ی مثلا آب کافی و پاک برخوردارند. اندازه‌گیری کرد. عملاء گاهی وضعیت و نقطه‌ای در زمان‌های گذشته که مثلا سطوح آلودگی و هزینه‌های خسارات مربوطه کم‌تر بوده است. برای نشان‌دادن وضعیت هدف درنظر گرفته می‌شود. مثالی عملی دراین زمینه. تخلیه‌ی پساب یک واحد پالایشگاهی یا پتروشیمی در دریا به مقداری (مئلا مقدار آزت برحسب تن در سال) فراتر از مقادیر مجاز ( برحسب تن در سال) است که باعث تغذیه‌گرایی در ورودی سامانه‌ی جریان ابی از خشکی به دریا شده و پیامدهای منفی را برای تنوع‌زیستی و نیز جذابیت‌های تفریحی ارائه شده به‌وسیله‌ی جریان آب و از جمله, اثرات منفی احتمالی بر سلامت آدمی درصورت استفاده از آب برای شنای تفرجی, به دنبال خواهد داشت. درک این نکته مهم است که مقدار مجاز برای تخلیه‌ی پساب معمولا رقم ثابتی نبوده و ممکن است با آنواعی از روش‌ها و از جمله. قضاوت کارشناسی درمورد وضعیت خوب اکولوژیک. مشارکت همگانی و یا با در نظر گرفتن هزینه‌های افزاینده‌ی کاهش آسیب به میزانی کم‌تر و یا بیش‌تر از حدی معین, تعیین گردد. نکته‌ی مهم دیگری که باید درنظر داشت این است که حتی درصورت دستیابی به وضعیت هدف‌گیری شده» این لزوما بدان معنی نیست که دیگر هزینه‌های خسارات محیط‌زیستی بیش‌تری وجود ندارند. مثلا اگر وضعیت هدف. استفاده از آب براساس سطحی قابل قبول از نظر اقتصادی و/یا اجتماعی (مانند پاکسازی آلودگی‌های نفتی برای از سرگیری فعالیت‌های عادی صید) تعیین شده باشد. تحقق این هدف ضرورتا گویای برقراری دوباره‌ی عملکرد سالم اکوسیستم موردنظر نخواهد بود و ممکن است هنوز بقایای خسارات زیست‌محیطی وجود داشته باشد. شاید یکی از دلایل قابل ذکر این باشد که بخشی از خسارات محیط‌زیستی درحال حاضر ناشناخته و یا نامشهود بوده و به دلیل نااطمینانی‌های بنیادین حاکم بر روابط علت و معلولی محیط زیست. در سال‌های بعد خود را نمایان سازند. علاوه برآن, از لحاظ نظری, بقایای خسارات و آسیب‌های وارده در ورای وضعیت هدف. تا وقتی تمایل به پرداخت مثبت از سوی عموم مردم برای کاهش بیش‌تر سطوح آلودگی وجود داشته باشد. ممکن است دارای ارزش اقتصادی باشد. بسته به ماهیت مطالعات. می‌توان وضعیت و شرایط (شیمیایی و یا اکولوژیک) محیطزیست موردنظر را در سال وبا دوره‌ای به‌خصوص, به‌عنوان وضعیت مرجع درنظر گرفت. همین امر برای وضعیت هدف نیز صادق است. به‌گونه‌ای که شرایط کمی و کیفی دوره‌ای مشخص (هفته‌هاء ماه‌ها و یا سال) پیش از وقوع یک سانحه‌ی منجر به رهاسازی مقادیر زیادی نفت در دریا و پا ساحل را می‌توان به‌عنوان وضعیت هدف تعیین نمود. به‌طور منطقی, باید میان وضعیت هدف با اهداف محیط‌زیستی تعیین شده از سوی نهادهای تخصصی و مراجع قانونی مربوطه. ارتباط برقرار کرد. با این‌همه. باز ممکن است موقعیت‌های هدف دیگری هم مورداستفاده قرار گیرند (مثلاء وضعیت بالای محیط‌زیست دریا از نظر اکولوژیکی). -------- صفحهٔ بعد -------- ی ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط ز یست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زبا نآور از این روء هزینه‌های زیست‌محیطی وابستگی شدیدی به وضعیت فیزیکی سیستم دریا و دانش و اطلاعات موجود در رابطه ی این وضعیت فیزیکی دارند. همچنین دراین زمینه. اطلاعات مربوط به خسارات ناشی از فشارهای وارده به سیستم‌های طبیعی آکوسیستم‌های دریایی و ساحلی و نیز گستره‌ای که نرخ طبیعی بازیافت و اصلاح اکوسیستم در اثر رویداد و سانحه‌ای ویژه دچار سیب شده است. دارای اهمیت خواهد بود. خسارات وارده ممکن است به اشکال گوناگونی بسته به شدت و شرایط محیطی, نمایان شوند. مواردی از دسته‌جات خسارات محیطزیستی مهم در رابطه با اکوسیستم‌های دریایی و یا پیکره‌های آب را می‌توان به شرح زیر معرفی کرد: آلودگی آب. - نابودی تنوع زیستی, - تغییر ویژگی‌های فیزیکی-شیمیایی پیکره‌های آبی. برخورداری از اطلاعات دقیق درمورد هریک از خسارات فوق برای برآوردهای بعدی هزینه‌های زیست‌محیطی, ضروری هستند. وضعیت فیزیکی یک پیکره‌ی آبی (دریاء ساحل و ...) اساسی را برای ارزیابی هزینه‌های زیست‌محیطی از نظر اقتصادی فراهم می‌سازد. اگر چنین اطلاعاتی دردسترس نباشند.ء هزینه‌های زیست‌محیطی و به دنبال آن. هزینه‌های منبع قابل آرزیابی نخواهند بود. پس می‌توان چنین نتیجه‌گیری کرد که «هزینه‌های منبع و محیطزیستی به دانش و اطلاعات موجود و دردسترس درباره‌ی خسارات فیزیکی ناشی از سوانع نشت نفت و یا استفاده‌ی نادرست از منابع دربابی و ساحلی بستگی دارد». خسارات وارده به سامانه‌های آبی از نظر فروسایی و تخریب دراثر استفاده‌های نامناسب و غیراصولی به‌دلیل دانش و اطلاعات محدود درباره‌ی آکوسیستم‌ها و درنتیجه. نااطمینانی‌های اساسی حاکم بر روابط علت و معلولی پدیده‌هاء همواره کاری ساده و روشن نیست. با وجود این و در عمل, گستره و اندازه‌ی چنین خساراتی را به‌سادگی نمی‌توان اندازه‌گیری کرد و یا این خسارات را به آسانی به استفاده و یا استفاده کنندگانی به‌خصوص از آب. پیوند داد. به‌طور کلی, گستره و ابعاد خسارات به اختلاف بین وضعیت مرجع و هدف بستگی دارد. وضعیت مرجع ممکن است به اشکال مختلفی مانند وضعیت در گذشته. زمان حال و یا مورد انتظار باشد. وضعیت هدف هم معمولا با آنواعی از هنجارها و یا استانداردهای محیط زیستی در ارتباط است. به‌بیان دیگرء هزینه‌های منبع و محیط‌زیستی براساس اختلاف بین وضعیت کنونی با وضعیت مورد انتظار یا خوب تعیین می‌شوند. در این زمینه ملاحظات مهم زیر قابل طرح هستند: - ممکن است هیچ هنجار و یا استاندارد زیست‌محیطی روشنی در رابطه با آنواع خاصی از خسارات زیست‌محیطی. غیراز ترکیبات با آلاینده‌هایی خاص, وجود نداشته باشند؛ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات وراه ۶ - ممکن است ارتباط دادن هنجارها یا استانداردهای موجود برای مواد یا آلاینده‌هایی خاص با خسارات زیست‌محیطی خاص. دشوار باشد؛ - حتی درصورت تحقق هنجارها یا استانداردهای زیست‌محیطی, در نتیجه‌ی عواملی مثل نااطمینانی‌های بنیادین حاکم بر اشکال خاصی از خسارات زیست‌محیطی, تاخیرهای زمانی در زنجیره‌های علت - اثر یا توزیع جغرافیایی مشکلات زیست‌محیطی, هنوز ممکن است خسارات فیزیکی قابل‌توجهی ازنظر محیط‌زیستی وجود ۳-۶-۱ ارزیابی هزینه‌های ناشی از خسارات محیط زیستی تلاش برای ارزیابی و برآورد هزینه‌های محیط زیستی و هزینه‌های منبع مرتبط با استفاده از دریا و خدمات آن, مستلزم برداشتن گام‌های مختلفی است. این گام‌ها در شکل زیر نشان داده شده‌اند. در اصلء هزینه‌های منبع.ء اختلاف بین فواید خالص (یا همان فواید کل منهای هزینه‌های کل) استفاده‌ی کنونی یا آتی از منابع دریایی با فواید خالص استفاده‌ی بدیل از منابع دریایی و یا به تعبیری هزینه‌های محیط زیستی, است. نمونه‌ای از آرزیابی هزینه‌های منبع, در شکل زیر ارائه شده است. دراین شکل, سعی شده است که برخی از خطوط راهنمای اولیه برای ارزیابی هزینه‌های محیط زیستی دراختیار قرار گیرند. این شکل, دربرگیرنده‌ی سه بخش است که به‌طور اساسی گام‌های اصلی مرتبط با ارزیابی هزینه‌های محیط‌زیستی و منبع را در زمینه‌ی خاص هزینه‌های احیا بازتاب می‌دهد: - ارزیابی اثرات محیط زیستی برای کمی‌سازی و تعیین خسارات محیط‌زیستی وارده - ارزش‌گذاری اقتصادی خسارات محیط‌زیستی - ارزیابی مالی و نهادین گستره‌ای که هزینه‌های محیط‌زیستی براوردشده. از طریق قیمت‌های موجود وایا سازوکارهای مالی و اعمال قاعده‌ی پرداخت هزینه‌های آلودگی از سوی آلوده کننده یا ذی‌نفع, ممکن است درونی‌سازی شوند و یا نشوند. این شکل نشان می‌دهد که: - همه‌ی آرزیابی‌های مربوط به هزینه‌های محیطزیستی با یک ارزیابی اثرات محیط‌زیستی شروع می‌شوند و ازاین‌رو نیازمند داده‌هایی مشخص (دانش, اطلاعات کارشناسی) از سوی کارشناسان محیطزیست و اقتصاد است. - دو رویکرد اصلی و البته متقابلا غیر انحصاری برای برآورد هزینه‌های محیط‌زیستی وجود دارند که عبارتند از: «رویکرد مبتنی بر هزینه» و «رویکرد مبتنی بر فایده» - رویکرد هزینه‌ای مبتنی بر محاسبه‌ی هزینه‌های اقداماتی است که با هدف حفظ محیطزیست دریایی در مقابل خسارات وارده انجام می‌شود. هزینه‌های حفظ محیط‌زیستی در شرایطی خاص به عنوان پراکسی -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۲ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیطز یست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد ز با نآور - رویکرد فایده‌ای مبتنی بر برآورد کاهش رفاه ناشی از خسارت محیط‌زیست یا افزایش رفاه» درصورتی که از (۱۷/]70) جلوگیری شده باشد". - بدون توجه به رویکرد انتخاب شده در زمینه هزینه‌های احیاء لازم است درباره‌ی مواردی نظیر گستره‌ی فعالیت‌ها و اقدامات انجام شده (اعم از اقدامات فنی و اقدامات مدیریتی همچون ایجاد مقررات)؛ کاربرد ابزارهای اقتصادی نظیر مالیات‌های محیط زیستی برای اکوسیستم‌های ساحلی و دریایی دررابطه با حفاظت از به اقدامات یا خسارت پیش‌تر درونی‌سازی شده‌اند. ارزیابی دقیقی انجام شود. - در رویکرد مبتنی بر هزینه. هزینه‌های اقدامات موجود به‌عنوان هزینه‌های داخلی با خارجی حفظ محیط زیست تلقی شده و بستگی به این دارند که تا چه اندازه توانسته‌اند از خسارت واقعی یا بالقوه» جلوگیری کنند. آن‌ها را کاهش دهند و یا جبران کنند. - چنانچه هزینه‌های واقعی ایجاد شده مبتنی بر مقادیر ]۷۷1 و ۷۷1۸ (تمایل به دریافت جبران شده) از نظر کاهش رفاه یا سود مرتبط با خسارت بالقوه یا واقعی محیط‌زیستی باشد. در این صورت آن‌ها را با هزینه‌های - در رویکرد مبتنی بر هزینه. میان هزینه‌های واقعی و بالقوه اقدامات بیش‌تر در آینده برای حفظ محیط‌زیست هزینه‌ای در مجموعه‌ی طرح‌های مدیریتی پیشنهادی, ارتباط پیدا می‌کند. گام‌های اولیه به‌طور مشخص, به نتایج کارهای کارشناسانی دارد که به شناسایی فشارها و پیامدهای حاصل از حوادث فیزیکی خسارت محیط‌زیستی مبنایی را برای ارزیابی‌های اقتصادی بعدی و ارزش‌گذاری اقتصادی خسارات فراهم می‌سازد. ۱- در اقتصاد محیط زیست. مدل‌ها و تکنیک‌های مختلفی برای ارزیابی ارزش افراد در ارتباط با منابع طبیعی و کالاها و خدماتی که این منابع را فراهم می‌کنند. ایجاد شده است. ارزش‌های زیست محیطی از جنبه‌ی مالی (پولی) از طریق مفهوم تمایل فرد به پرداخت (]۷۷7) و یا تمایل به پذیرش خسارت (۷۷7۸۲) به منظور مقایسه آن با سایر ارزش‌های بازارء ارزیابی می‌شوند. از بین این دوء روش ۷۷/7۳ بیش‌ترین کاربرد را داشته و از طریق مطالعات مختلف. به -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹۹/۳۰ ۶۳ ارزش‌گذاری کرد: برآورد هزینه‌های اقدامات برای دستیابی به وضعیت هدف از پیش تعیین شده با برآورد فواید دستیابی به برای محیط زیست دریایی و9 سایر استفاده کنندگان دریا 9 یا برای وصعیتی بدون خسارت برای همه است . نخستین گام. شناسائی فشارهای مهمی است که باعث تغییر کیفیت محیطزیست اکوسیستم‌های دریایی می‌شوند. در کمی‌سازی ماهیت و گستره‌ی خسارات وارده هم در محیط‌زیست دریا و هم استفاده‌کنندگان از دریا است. منظور از - کاربرد روش‌های هزینه‌های پیشگیری از خسارت. هزینه‌های جایگزینی و جانشینی همه‌ی این روش‌ها نیازمند برداشتن گام اولیه در ارزیابی خدمات محیط زیستی موجود هستند. برای این منظور, مشخص ساختن خدمات مربوطهء چگونگی ارائه و عرضه‌ی آن‌ها از محیط‌زیست. برای آن‌هایی که عرضه این خدمات مهم پیش‌بینی‌های وقوع سیلاب 0 مقادیر آن‌ها 9 نیز پیامدهای بالقوه بر املاک 9 دارایی‌ها موردنیاز خواهند بود. گام دوم در استفاده از روش هزینه‌ی خسارات پیشگیری شده» برآورد سیب فیزیکی بالقوه به دارایی‌ها. به شکل سالانه و یا دوره‌های زمانی مشخص است. یک مثال عملی درمورد آلودگی نفتی: حادثه‌ی نشت نفت از کشتی ۲۰1000170۳۱ 700 موجب آلودگی بخش‌هایی از سواحل پورته‌ریکو" در اوایل دهه ۷۰ میلادی (۱۹۸۰) شد. به درخواست دادگاهی مطالعه‌ای برای تعیین خسارات پولی پولی استفاده شد. برای این منظورء ابتدا جمعیت موجودات زنده‌ی متعلق به رده‌های غذایی پایین‌تر تلف‌شده دراتر نشت ۱- انتخاب روش مبتنی بر سود یا هزینه تا حدی به قدرت استانداردهای زیست‌محیطی اعمال شده به موقعیت هدف بستگی دارد. اگر این استانداردها ثابت و غیر قابل انکار بوده ( مثلاء سیاست آزادسازی یک منطقه‌ی خاص طبیعی) و همچنین بر اساس مفهوم «پایداری قدرتمند» باشند. می‌توان استدلال کرد که ارزیابی مالی (پولی) موقعیت هدف از لحاظ روان شناختی برای سطح آرانه‌ی کالاهای محیط‌زیستی مرتبط (غیربازار). بی‌معنی است و در این نقطه خدمات «برای فروش» نیستند. 0 ۳۹۵۲۱۵ -2 651 1100120010:11 -3 -------- صفحهٔ بعد -------- ۶,۴ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط ز یست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیانآور کاربرد هزینه جایگزین برای این منظور رد شده و دلیل آن. فقدان برنامه‌ریزی دقیق برای خرید موجودات زنده و احیای آن‌ها در اقیانوس, اعلام گردید. استدلال این بود که تا هنگام اجرای چنین برنامه‌ای, امکان احیا و بازسازی جمعیت موجودات زنده وجود دارد. بنابراین. دادگاه به این جمع‌بندی رسید که هزینه‌های خرید موجودات زنده نمی‌تواند به‌درستی خسارات واقعی اکوسیستم‌ها را اندازه‌گیری می‌کند. ۷-۱- مبانی و اصول نظری رویکردهای برآورد خسارات محیط زیستی در مناطق دریایی در شمار زیادی از مطالعات اقتصادی, عمدتا از روش‌های جبران خسارت و یا هزینه‌های مورد نیاز برای عملیات پاکسازی استفاده شده‌اند و ازاین رو دو بخش شیلات و گردشگری بیش از سایر بخش‌ها مورد توجه بوده‌اند. برای این منظور در شمار کم‌تری از مطالعات هم «مدل داده - ستانده» به‌ کار گرفته شده است (اوکویاما" و همکاران, ۲۰۰۴ و گرازا - ژیل و همکاران. ۲۰۰۴). مئلاء برای ارزیابی اقتصادی پیامدهای آلودگی نفتی ناشی از حادئه‌ی «دیپ واترهاریزون»" که در سال ۲۰۱۰ در خلیج مکزیک روی داده است. «روش ارزیابی خسارات زیست محیطی» (۸۸) استفاده شده است. نتایج حاصل از چنین مطالعه‌ای نشان دادند که صرف نظر از هزینه‌های صرف شده برای انجام اقدامات پاکسازی, میزان خسارت اقتصادی مستقیم ۷۵ میلیون دلار و خسارات وارده به منابع طبیعی تا ۵۰۰ میلیون دلار بوده است (اسمیت و همکاران. ۲۰۱۱). چانگ" و همکاران (۲۰۱۴) در بررسی جامعی در مورد حوادث مربوط به نشت‌های نفتی در سرتاسر جهانء عوامل موثر بر شدت پیامدهای نشت نفتی را تعیین کرده و عوامل مربوط به مدیریت بحران» محیط زیست‌فیزیکی دریاء بیولوژی دریایی» سلامت انسان, اقتصاد و سیاست را در مورد حوادث منجر به نشت و آلودگی‌های نفتی» به‌عنوان مهم‌ترین عوامل, همین برآوردهاء افزایش تنها یک درصد در اندازه‌ی نشت نفت. باعث افزایش خسارت به میزان ۰/۷۱۸ میلیون دلار خواهد شد (آلو و لوریه رو ۲۰۱۳). با توجه به اهمیت هزینه‌های پاکسازی, مطالعات مستقلی دراین زمینه انجام شده و چنین استنباط می‌شود که هزینه‌ی پاکسازی آلودگی نفتی در مناطق ساحلی ۴ تا ۵ برابر بیش از جمع‌آوری نفت از دریا | - 4 2- 1660۷:۵16۲ 0 1 13۵۶6 کععسم۹۹ا |۵۵ -3 58 -4 0 یک ۸۱[۵ -5 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات بوفزشهاه ۶۵ و ۱۰۰ برابر بیش‌تر از هزینه‌های پمپ و خارج کردن نفت از کشتی سیب دیده است و ممکن است بالغ بر ۳۰۰ هزار دلار برای هر تن نفت باشد (میشرا و همکاران, ۲۰۱۲؛ کونتوواس و همکاران, ۲۰۱۰). ۱-۷-۱- چارچوب نظری روبکرد خدمات اکوسیستمی برای برآورد ارزش‌های خدمات اکوسیستمی می‌توان از روش‌های زیر استفاده کرد: - هزینه‌ی خسارات پیشگیری شده" یعنی هزینه‌های پیشگیری از خسارات ناشی از دست رفتن خدمات؛ (مثال از خودم: اقدامات مهندسی برای جلوگیری از وقوع سیل در یک رودخانه). در این روش یا از آرزش مایملک تحت حفاظت و یا هزینه اقدامات اتخاذ شده برای پیشگیری از خسارات به‌عنوان معیار «ارائه‌ی فواید حاصل از یک آکوسیستم» استفاده می‌شود. مثلاء اگر تالابی املاک مجاور خود را از بروز سیل حفظ کند. ممکن است بتوان فواید مربوط به حفاظت از سیل را با خسارات بازداشته شده, در صورت عدم وقوع سیل و یا هزینه‌هایی که صاحبان املاک برای حفظ آن‌ها در برابر سیل پرداخت می‌کنند. برآورد کرد. - هزینه جایگزینی" یعنی هزینه جایگزین کردن دارایی‌های محیط زیستی و با هزینه‌ی جایگزین‌سازی یک اکوسیستم یا خدمات اکوسیستمی (صرف هزینه برای تصفیه آب رودخانه آلوده) - هزینه‌ی جانشینی". یعنی هزینه ارائه‌ی خدمات جانشین (صرف هزینه برای انتقال آب پاک از جایی دیگر مثل خرید آب معدنی و جانشین کردن آن با آب آلوده و غیرقابل شرب). تذکر: باید توجه داشت که این روش‌ها از نظر فنی و به صورتی کاملا دقیق, گویای آرزش‌های اقتصادی نیستند. زیرا ارزش‌های اقتصادی مبتنی بر حداکثر «تمایل به پرداخت» (پول یا کالا) افراد برای به دست آوردن محصول با خدمتی خاص هستند. نه هزینه‌ی واقعی آن‌ها. برعکس, این روش‌هاء مبتنی بر استفاده از هزینه‌ها برای برآورد فواید هستند. چنین هزینه‌هایی مبتنی بر این پیش فرض هستند که هزینه‌های جلوگیری از خسارات یا جایگزین کردن اکوسیستم‌ها یا خدمات آن‌هاء برأوردهای سودمندی از آرزش آکوسیستم‌ها یا خدمات آن‌ها در اختیار می‌گذارند. در اینجا فرض براین است که اگر مردم هزینه‌هایی را برای پیشگیری از خسارات ناشی از نابودی خدمات اکوسیتمی و یا جایگزین‌سازی خدمات اکوسیستمی بپذیرند. پس چنین خدماتی برای آن‌ها دارای ارزشی حداقل برابر با مبلغی که مردم برای جایگزین کردن آن‌هاء پرداخت کرده‌اند. خواهد بود. ۵51 120۵80 ۸۷۵۵۵۵ -1 651 1013001330131 -2 1 5005111016 -3 -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۶ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور ۲-۷-۱- معرفی رویکردهاء روش‌ها و فنون ارزش‌گذاری اقتصادی منابع محیط‌زیستی دریایی و برآورد هزینه‌های تخریب منابع محیط‌زیستی در طی انجام فعالیت‌های اقتصادی نظیر فرایندهای کشف. استخراج و تولید منابع معدنی (نظیر نفت و گاز) از بستر دریاء مناطق ساحلی یا فراساحلی و همچنین حمل و نقل دریایی, آشکالی از هزینه‌های خارجی پدیدار می‌شوند که علی‌الاصول, صاحبان بنگاه‌های اقتصادی, تمایل چندانی برای درنظرگرفتن آن‌ها نداشته و از مواجهه با اثرات آن‌ها در شرایط مالی فعالیت‌های خود گریزانند. از جمله این هزینه‌ها می‌توان به خسارات احتمالی وارده به سلامت جامعه. عملکرد اقتصادی سایر بخش‌های وابسته و یا منابع طبیعی و محیط‌زیست (اکوسیستم‌هاء جمعیت آبزیان و ...) اشاره کرد. براساس رویکردهای اقتصادی می‌توان نسبت به تدوین و اجرای قوانین و مقررات لازم و اعمال مدیریت زیست‌محیطی برای داخلی کردن هزینه‌های جانبی و دخالت دادن آن‌ها در محاسبات مالی و اقتصادی پروزه‌های توسعه‌ای مبادرت نمود. اساسی دسته‌بندی می‌شوند و آن‌ها را قالب کدام یک از رئوس هزینه‌ای قابل ارائه هستند؟ چگونه می‌توان هزینه‌های ناشی از خسارات وارده به محیط زیست را اندازه‌گیری کرد؟ ۳-۷-۱- مبنای نظری اندازه‌گیری هزینه‌های ناشی از خسارات محیط‌زیستی هرتلاشی برای سنجش و اندازه گیری هزینه های ناشی از خسارات محیط زیستی مرتبط با فعالیت‌های اقتصادی, بدون توجه به مبانی نظری اقتصاد آلودگی و تخریب محیط زیست» راه به جائی نخواهد برد. طبق چنین منطقی, لازم است که تجزیه و تحلیل و ارزیابی هزینه‌های مالی و اقتصادی سرمایه گذاری در پروژه های مختلف. در قلمروی وسیع تری انجام شده و ابعاد زیست محیطی آن‌ها شناسائی و در تحلیل ها مورد توجه قرارگیرند. با چنین رویکردی است که امکان تعریف و تعیین اهدافی در رابطه با کنترل, کاهش یا پیشگیری از آلودگی های احتمالی بعدی فراهم خواهد شد. به صورت بدیهی تمامی فعالیت های هر بنگاه اقتصادی, به صورت ناخواسته و اجتناب‌ناپذیر, به ایجاد اشکال مختلف هزینه‌های خارجی (مثبت و منفی. خصوصی و اجتماعی. فنی و مالی و ...) منجر خواهد شد. بدیهی است که در قبال چنین هزینه‌هایی. هیچ بنگاهی خود را مسوول ندانسته و به گونه‌ای رفتار نماید که بر شرایط مالی خود. کم‌ترین اثر را برجای گذارد. از جمله این هزینه‌هاء می‌توان به خسارت‌های احتمالی وارده به بخش سلامت در جامعه و یا منابع طبیعصی و اکوسیستم‌های طبیعی اشاره کرد. در راستای واقعی کردن قیمت تولیدات و خدمات بنگاه‌های اقتصادی از یک سو و به حداقل رساندن, هزینه های تخریب و فروسایی محیط‌زیست از سوی دیگرء رویکردهای مختلفی از دستوری و کنترلی (تدوین و اجرای قوانین و مقررات لازم در قالب استانداردهای لازم الاجرا) گرفته تا ابزارهای بازاری (استفاده از ابزارتشویقی و تنبیهی برای اعمال مدیریت زیست محیطی و نیز داخلی کردن هزینه‌های خارجی) متداول بوده و بسته به شرایط کشورها و مناطق مختلف کاربرد دارند. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات ۹۹/۳ ۷ با برآورد هزینه‌های محیط زیستی و راه اندازی سامانه حسابداری محیط‌زیستی, بنگاه‌های اقتصادی قادرخواهند بود که ضمن شناسایی و پیشبرد منافع چند جانبه یک سرمایه‌گذاری پایدار» هزینه‌های خود را کاهش داده و تصویر بهتری از فعالیت‌هایشان را در افکار عمومی به نمایش گذارند. این اقدام» موجب تحقق مسوولیت‌های قانونی در قبال تخریب و نابودی منابع و محیطزیست و به حداقل رسیدن آثار زیانبار محیط‌زیستی می‌شود. بدیهی است که در سایه چنین اقداماتی بنگاه‌های اقتصادی در رقابت با رقبا شانس بیش‌تری پیدا کرده و با اختصاص سهم بیش‌تری از بازار به خود. در نهایت سود بیش‌تری به دست خواهند آورد. یک پرسش آغازین و مهم در هنگام برآورد هزینه‌های محیط‌زیستی» این است که خسارت وارده به محیط زیست موجود به وجود آید. چنین وضعیتی را می‌توان به‌عنوان مثال, از طریق استانداردهای محیط‌زیستی موجود یا حقوق مردم در ارتباط با محیط زیست پاک و عرضه منابع طبیعی کافی, مورد سنجش قرار داد. همچنین می‌توان گاهی اوقات زمانی از گذشته را که سطوح آلودگی‌ها و آسیب‌های وارده بر محیط زیست کمتر بوده, برای معرفی وضعیت هدف مورد استفاده قرار داد. مثال عینی در این رابطه می‌تواند تخلیه مقدار مشخصی (تن در سال) از آب توازن یک نفتکش به دریا باشد که از حدود مجاز تعیین شده به وسیله نهادهای مسوول, تجاوز کرده و در نتیجه. ممکن است پیامدهای منفی و مخربی مانند کاهش تنوع بیولوژیکی, آسیب به سلامت گردشگران و جامعه محلی را به دنبال داشته باشد. برای برآورد هزینه‌های محیط زیستی و تجزیه و تحلیل اثربخشی هزینه‌ای (برآورد کم‌هزینه‌ترین راه برای پیشبرد اهداف محیط‌زیستی) و همچنین در برآورد فایده‌های حاصل از تحقق چنین اهدافی, می‌توان از طریق تجزیه و تحلیل هزینه - فایده با هدف پشتیبانی از فرایند استقرار سیستم‌های محیط‌زیستی با یک نگرش اقتصادی استفاده کرد. تجزیه و تحلیل هزینه - فایده به سیاستگذاران این امکان را می‌دهد که با کمک معیارهایی مانند معیار کارایی اقتصادی! به موازات کارایی اکولوژیکی, فرایندهای سیاست‌گذاری و پشتیبانی از تصمیم‌گیری‌های مدیریتی را بهبود بخشند. در قالب هزینه‌های محیط‌زیست دریایی می‌توان به هزینه‌های پاکسازی, جبران خسارت مرتبط با جابجایی فعالیت‌ها بنادر»ء هزینه ساخت و راه اندازی تانکرهای دوجداره و اقدامات پیشگیرانه (وضع قوانین) اشاره کرد. توجه به چنین هزینه‌هایی و جدیت درباره آن‌هاء موجب پیشگیری از تجاوز آلودگی‌های ناشی از حوادث از حد مطلوب و قانونی خواهد |- ۳۵۵۵ ۳۲1۵۱۵۵۷ ۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۸ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط ز یست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور شد. از نقطه نظر اقتصادی, هرینه‌های طراحی و اجرای اقدامات پیشگیرانه. در صورتی سودمند خواهند بود که میزان آن‌ها کم‌تر از هزینه های مرتبط با خسارات وارده باشد. اقتصادی از دست رفته و خسارت به ذخایر منحصر به فرد و کمیاب خواهد بود. البته نباید از یاد برد که اندازه‌گیری دلیل کمبودهای اطلاعاتی و یا روش شناختی با محدودیت‌های بسیاری مواجه هستند. با نگاهی به دستورالعمل‌ها دیده می‌شود که مراحل تعیین خسارت ناشی از آلودگی نفتی در اکثر آن‌ها یکسان است و تفاوت تنها در روش ارزیابی و برآورد اقتصادی آن است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۲ ٍ چارجوب دستورالعمل بر آورد خسارات اقتصادی ناشی از آلودگی محیط زیست دریایی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ اه هو -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - چارچوب دستورالعمل ب رآورد خسارات اقتصادی ناشی از آلودگی محیطزیست درپایی ۹۹/۰۹/۲۰ )۷ هنوز دریاها و اقیانوس‌هاء شاهراه اصلی و مطمئنی برای انجام مبادلات و تجارت جهانی هستند. این درحالی است که طی دهه‌های اخیرء آلودگی نفتی در مناطق دریایی و اقیانوس‌ها به دل‌نگرانی بین‌المللی رو به افزایشی تبدیل شده است. به استناد برخی گزارش‌ها از سوی نهادهای بین‌المللی نظیر سازمان ملل متحد. اغلب آلودگی‌های نفتی از استفاده از وسایل نقلیه منابع زمینی و سایت‌های پسماند شهری و صنعتی منشا می‌گیرند. این درحالی است که مهم‌ترین آلاینده‌ی ناشی از کشتیرانی و فعالیت‌های دریانوردی, نفت است. مطابق با نتایج یکی از بررسی‌های انجام شده از سوی ۳ت]ل0[] در سال ۰۱۹۹۰ حدود ۵ درصد از آلودگی‌های نفتی در اقیانوس‌هاء به سوانح نفتکش‌ها مربوط می‌شود. با اینکه این مقدار سهم نسبتا کوچکی از مقدار نفت ورودی به دریاها در طول سال به اختصاص دهد. ولی سوانح مربوط به تانکرهای پهن 0 101۲۷ (۱۹۶۷) ۷۵1007 ۳۵۵ (۱۹۸۹) ۳۲۵۵۲۵۵ (۲۰۰۲) دراین رابطه مثال زدنی هستند. در درازمدت. همچنان وابستگی و اتکا به نفت به عنوان منبع اولیه‌ی آنرژی موردنیاز انسان» رشد حمل ترکیبات نفتی به وسیله‌ی تانکرهای نفتکش در مسیرهای دریایی و اقیانوسی را به دنبال خواهد داشت. ۱-۲- چارچوب اولیه برای ارزیابی آسیب‌های محیط زبستی موضوع آرزیابی خسارت محیطزیستی به شکل فزاینده‌ای به امر چالشی تبدیل گردیده و اخیرا با حساسیت زیادی از سوی افکار عمومی دنبال می‌شود. رویکردها و روش‌های استفاده شده برای محاسبه‌ی ابعاد کمی (فیزیکی) و هزینه‌ای اقدامات اصلاحاتی در سال‌های اخیر. دگرگونی‌های بنیادینی ایجاد نشده و درمواردی از سوی صاحب‌نظران مربوطه ممکن است نامناسب قلمداد شوند. زیراء چنین روش‌هایی معمولا و صرفا به هزینه‌های احیایی در محدوده‌های دچار خسارت شده می‌پردازند. از نقطه نظر فنی» چنین رویکردی چندان قابل قبول به نظر نمی‌رسد. چرا که در آن نقش عوامل منجر به بروز بسیاری از عوارض منفی حاصل از آسیب و نیز ناممکن بودن احیای وضعیت به شکل واقعی» از نظر ترکیب‌بندی پیش از وقوع رویدادهای برای حل گره‌های مشکلات موجود دراین زمینه. می‌توان رویکردهای قبلی را ولا با تحلیل خسارات ازطریق ارزیابی سناریوها (برای ارزیابی سناریوهاء فرایند ارزشیابی در قالب مفهوم سه جزئی برای اغلب پدیده‌های آسیب زا به سه بخش بررسی واقعه (122074])» توجه به عوامل درمعرض قرار گرفتن و نیز آسیب‌پذیری, تفکیک می‌شود) ثانیاء به هنگام‌سازی نتایج هم به کمک تغییرات مطرح شده از نظر مفهوم پایداری و به مدد استفاده از ابزارهای 7[5) که محققین را در ترسیم چهارچوب‌های تحلیلی به صورت ساده و عملی قادر می‌سازد. ترکیب کرد. به علاوه, بایستی درنظر داشت که برآوردهای منطقه‌ای و محیط‌زیستی به شناسایی صفات جدید ارزش به شکلی آشکار و فنون مناسب برای اظهار آن‌ها بر حسب واحدهای پولی یاری می‌رساند و از این طریق, به جوامع محلی در نیل به عدالت اقتصادی موردنیازشان. حتی دراقدامات ساده‌ای که برای استفاده از منابع طبیعی درموضوعات کوچک فردی و -------- صفحهٔ بعد -------- ۷۲ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور جمعی انجام می‌دهند. کمک می‌کند. شایان ذکر است که کالاهای محیط‌زیستی باید به‌عنوان دارایی‌های همگانی تلقی شوند و ازاین‌رو» آن‌ها را نمی‌توان به صورت کاملا خصوصی مورد توجه قرارداد (حتی در موارد نقض قوانین)» ولی آن‌ها را باید به‌عنوان گروهی از کالاهای مخلوط به شمارآورد که دست کم استفاده از آن‌ها ممکن است اثرات غیرمستقیمی برروی سایر دارایی‌ها داشته باشد. ۱-۱-۲- مدل ارزیابی خسارات محیط‌زیستی محیط زیست برمبنای مفهومی برآوردی و فوری» می‌توان سه مولفه‌ی متمایز و بنیادین را تعریف کرد. این مولفه‌ها دارای اختلاف‌هایی از نظر سطوح مطلوبیت بوده و می‌توان آن‌ها را براساس «قابلیت مشاهده آنی» و9 عوامل دیگری که غیرقابل ارزیابی و البته بسیار پرهزینه (به معنی محاسبه ارزش آن‌ها) به نظر می‌رسند. تقسیم‌بندی کرد. در نخستین گام از مدل ارزیابی خسارت. باید اجزای اصلی محیط زیست (1۵, ۲۰۰۲ ۰۷۷/۵۲۱ ۲۰۰۳ 071۵00 40 و 107۲6 ۰ ۲۰۰۵) را که می‌توان به عناصر پایداری ارتباط داد مورد بررسی قرار داد. به‌طور واقعی. چنین مدلی ب- سیستم اجتماعی, به منزله‌ی مجموعه‌ای محلی از فعالیت‌های اقتصادی - اجتماعی و سلامت همگانی (1]) و ج- عوامل زیبایی شناختی-فرهنگی و زمین منظر ا) در این بخش از ارزیابی خسارات محیط‌زیستی. نگاهی فراتر از استفاده از عناصر محیط‌زیستی به‌عنوان کالای محیط زیستی مطلوب از نقطه‌نظر دولت. حاکم است. براین اساس, مالک هریک از چنین کالاهایی, دارای حق اقامه‌ی دعوا برای جبران اقداماتی که به استناد قوانین محلی و بین‌المللی درحال اجراء هرگونه تغییری در آن‌ها غیرمجاز شمرده می‌شود. خواهد بود. تابع مطلوبیت کل که گویای عناصر اصلی مدل (۷. 11 و >1) است. به‌عنوان حاصل جمع دیفرانسیل‌های موجود بین سناریوی مرجع و رخداد خسارت‌زاء شناخته می‌شود: >ا۸ + ۸|1 + ۸۷ -(] سناریوی مرجع را می‌توان به مدد فنون مختلف (با توجه به دسترسی به داده‌های قابل اعتماد و توان پردازش محتوای اطلاعاتی آن‌ها) در رابطه با وضعیت اولیه (پیش از رخداد آسیب‌رسان) و بیش‌ترین توان پذیرش خسارت و -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - چارچوب دستورالعمل برآورد خسارات اقتصادی ناشی از آلودگی محیطزیست دریایی ‏ ۹۹/۰۹/۲۰ ۳۳ کننده‌ی وضعیت پس از رخداد آسیب‌رسان است که درآن به مدد پارامترهای الفبا عددی, عناصری برای ارزیابی ارزش اجتماعی محیط‌زیست. مورد استفاده قرار می‌گیرند. پس ازآنکه دو سناریو شناخته شدند.ء گام بعدی ارزشیابی بالقوه و مقایسه‌ای کاهش توان محیط‌زیست در حفظ فعالیت‌های مرتبط با سه مولفه (طبیعی, اجتماعی - اقتصادی و فرهنگی) است و همچنین دراین گام. «پارامترهای آرزش»» بسته به ارزش داده‌شده به هر عنصرء ارزیابی شده و آرزش کل خسارت. شناسایی می‌شود. پس از این مرحله. ارزش خسارت با توجه به هزینه‌های واقعی موردنیاز برای احیا و بازسازی و نیز براساس درجه‌ی کمیابی (منحصر به فرد بودن) محدوده و اکوسیستم آسیب دیده و ناتوانی برای احیای واقعی و بازگشت خسارت سالانه (۷) را باید براساس تغییرکلی که برروی محدوده‌های مستقیما تحت تاثیرء درنظرگرفت: محیط‌زیست طبیعی نوعی پیکره‌ی انعطاف‌پذیر است که تغییرشکل‌های آن تا محدوده و مرزی مشخص, نمی‌توانند سطوح بهزیستی دارای روابط درونی با دو مولفه‌ی دیگر (1] و ۴ا) را دچار تغییر سازند. مدل باید براساس آنچه دراثر آسیب ممکن بود حاصل شود. به صورت واقعی توصیف گردد. با این همه. درزمانی دیرترء باید پیش‌بینی کرد که با بروز تغییراتی در ترکیب خاصی از یک محیططبیعی, چگونه ممکن است شرایط ثابتی از نظر رفاه در اثر رخداد حاصله بر سایر مولفه‌های محیط زیستی برقرار گردد. باید چنین مسایلی را به صورت عملی حل کرد. به همین ترتیب. این قبیل موارد لازم است برحسب واحدهای پولی و از طریق قیمت‌های نهایی و/ یا قیمت‌های سایه‌ای بیان شوند. چرا که به اشکالی بسیار متضاوت روی می‌دهند و به دلیل ماهیتی که دارند. برخی از آن‌ها در بازار مورد توجه قرار نمی‌گیرند. برای تفسیر مفیدی از این موضوعات. فرد ارزشیابی کننده باید در تعریفی اولیه و شفاف. تعبیری از بیش‌ترین خسارت در وضعیت‌های پرداخت (1)» تشکیل شود. دراین تابع, رابطه‌ی بین اثرات یک آسیب بالقوه‌ی محیط‌زیستی بر روی اکوسیستم‌ها (۷) و عامل مشخص مربوط به بیش‌ترین تغییرات همه‌ی عوامل و عناصر طبیعی که نمی‌تواند تغییرات در فراوانی سایر ۲-۲- ابعاد هزینه‌ای خسارات محیط‌زیستی ناشی از آلودگی‌های نفتی عملیات اکتشاف و استخراج نفت در مناطق ساحلی و فراساحلی, همانند مناطق خشکی, با آلودگی‌های محیطزیستی مختلفی همراه بوده و عدم رعایت اصول و موازین فنی ممکن است باعث ایجاد خسارت های مهمی شود. در هنگام حفاری‌های نفتی. مواد و ترکیباتی از اعماق زمین به سطح انتقال می‌یابند که باعث آلودگی و تخریب محیط‌زیست می‌شوند. بسته به نوع حفاری, یکی از راهکارهای مدیریتی برای کپاهش بار آلودگی, مخازنی خاص برای انباشت و جلوگیری از پراکنش سیال‌های حفاری راه یافته به سطح زمین که از آلاینده‌های مهم هستند. ایجاد می‌شوند. برای ایجاد گودال‌های پسماند که به ذخیره‌سازی سیال‌های حفاری اختصاص دارند. باید هزینه‌های اولیه مورد نیاز را پرداخت. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیطزیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیا نآور ولی با استفاده مجدد از آن‌ها و جلوگیری از بروز آثار تخریب محیط‌زیستی حاصله. استفاده از آن‌ها از صرفه اقتصادی برخوردار می‌شود. گاریدو به نقل از کوکا و مانچو در مورد اهمیت گودال‌های پسماند. هزینه خسارت نشت آلودگی نفتی به سطح دریاها را مرتبط به نوع سیالات حفاری دانسته است (گاریدو و همکاران. ۲۰۱۲). طبق دیدگاه کوکا.ء سیالات حفاری یکی از نیازهای اساسی عملیات حفاری و اکتشافات هیدروکربنی در اعماق زمین است. سیالات حفاری ترکیبی از خاک رس مواد شیمیایی مختلف و آب است که یک سیستم کلوئیدی با دوفاز مایع و جامد را تشکیل می‌دهد. در صورت استفاده از آب به‌عنوان فاز مایع. سیال حفاری را پایه آبی می‌نامند و اگر از گازوییل یا هر نوع روغن معدنی به‌عنوان فاز مایع در سیال حفاری استفاده شود. پایه روغنی نامیده می‌شود. از سیالات پایه روغنی در شرایط خاصی استفاده شده و تخلیه آن در محیط باید کاملا محدود گردد. به طورکلی سیالات حفاری بر مبنای پایه آن‌ها (فاز اصلی) به سه گروه آبی. روغنی و گل‌های با فاز اصلی گاز تقسیم می‌شوند. در بسیاری از موارد مخلوطی از دو و یا سه گروه فوق به طور هم‌زمان حضور دارند و هر کدام تامین کننده بخشی از خصوصیات سیال حفاری می‌باشند. چنین سیالاتی ضمن انجام وظایف متعدد در عملیات حفاری از قبیل خنک کردن رشته‌ها و مته حفاری, پایدارسازی دیواره چاه انتقال بریده‌های حفاری و همچنین تمیز نمودن مناطق عملیات حفاری, کمک موثری به اکتشافات مواد هیدروکربنی در اعماق زیاد می‌نماید. سیالات حفاری پس از رسیدن به آنتهای چاه و تماس با نازل‌های مته. بریده‌های سنگ سازند را در خود معلق نگهداشته و سپس در خشکی و یا دریا دورریز می‌کند. این دورریزها در مناطق دریایی به دلیل حجم زیاد و باتوجه به محدودیت جا و همچنین استفاده از یک سو و دکل برای حفر چندین حلقه چاه در سطح وسیعی از دریا پراکنده شده و با تمرکز بر ریزش‌های نفتی پایدار و ناپایدار در سطح دریاء دیده می‌شود که درحالت ناپایدار. نفت به سرعت تمایل به پراکندگی در سطح آب دریا داشته و در نوع پایدار» چنین تمایلی نسبت به سطح آب وجود ندارد. نفت‌های ناپایدار معمولا به صورت نفت سفید با ضریب ثقل کم‌تر از ۸/* هستند. نفت‌های پایدار نیز به صورت نفت سیاه و ضریب ثقل بیش از ۰/۸ دارند. زمانی که نفت وارد محیط آبی می‌شود به شکل‌های متفاوتی از جمله فیزیکی. شیمیایی و فرایندهای زیستی دچار تغییر و تحول شده و بر محیط آبی اثر می‌گذارند. به محض ورود آلودگی نفتی به محیط‌های آبیء فرایند تغییرات فیزیکی و شیمیایی آغاز می‌گردد. این مراحل شامل موارد زیر است: تبخیرء گسترده شدن/ انتشارء امولسیون‌سازی» تجزیه و فساد. تبادل‌های هوایی و دریایی و ته‌نشینی» اکسیداسیون شیمیایی برخی از ترکیبات نفت اغلب به کمک نور خورشید صورت می گیرند. ترکیبات تجزیه شده این فرایندها شامل توده‌های شناور قیرمانند. حل شدگی و ذره ذره شدن مواد هیدروکربنی در ستون و سطح آبی و مواد ته‌نشین شده در بستر دریا هستند. همراه فرایندهای فیزیکی و شیمیایی» فرایندهای زیستی هم به آرامی صورت می‌پذیرد. از مهم‌ترین فرایندهای زیستی می‌توان به تجزیه مواد نفتی توسط میکروار گانیسم‌ها و تبدیل به دی اکسید کربن و یا مواد آلی در فاز حد واسط. اکسیداسیون. حمل به سطوح بالای آب توسط ارگانیسم‌های بزرگ و متابولیت‌هاء ذخیره‌سازی و تخلیه اشاره نمود. اطلاع از اثرات بادها و جریان‌های محلی از جمله اطلاعات ارزشمند برای تعیین سرعت پخش یک لکه نفتی محسوب می‌شود. در آب‌های گرمی مانند دریای عمان و خلیج فارس به دلیل افزایش -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - چارچوب دستورالعمل ب رآورد خسارات اقتصادی ناشی از آلودگی محیطزیست دریایی ‏ ۹۹/۰۹/۲۰ ۳۵ دمای هواء بخش‌های سبک‌تر ریزش‌های نفتی موجود در آب تبخیر می‌شوند. آلودگی بالای نفت موجب افزایش فعالیت‌های باکتری‌های تجزیه کننده بخش‌های سنگین‌تر نفت می‌گردد. کاکو روش‌های متداول رفع آلودگی نفتی و کاهش هزینه خسارت نفتی را در دیدگاهی متفاوت از گاریدو مطرح کرد (گاریدو و همکاران. ۲۰۱۲) آن‌هاء هزینه خسارت را مرتبط با عملیات پاکسازی دانسته و هزینه کلی خسارت را از جمع بستن هزینه خسارات زیست محیطی, هزینه پاکسازی, هزینه پرداختی به دولت و هزینه مطالعات و تحقیقات به دست آورده‌اند. ولی کاکو با روش‌های متداول رفع آلودگی نفتی در جهت کاهش خسارت و کنترل محیط‌زیست. برآوردهای خود را انجام می دهد. با در نظر داشتن روش‌های متداول رفع آلودگی نفتی از دریا می‌توان هزینه خسارت حاصل شده به محیط را کاهش داد. کاکو سه راه متداول برای رفع آلودگی نفتی مطرح کرد: - بازیافت مواد نفتی به طریقه مکانیکی - رها کردن لکه‌های نفتی در جهت حرکت آب تا به ساحل برسد و سپس پاکسازی سواحل از آلودگی لکه‌های نفتی مونیتور می‌شود و از ورود آن به مناطق حساس جلوگیری به عمل می‌آید. استفاده از ماهواره جهت مونیتور کردن لکه‌های نفتی امروزه بسیار متداول شده است. - استفاده از مواد شیمیایی پراکنده کننده طبق نظر کاکوء تصور براین است که استفاده از وسایل مکانیکی جهت بازیافت لکه‌های نفتی از سطح دریا بسیار مفید است ولی این روش محدودیت‌هایی را دربر دارد و آن اینکه استفاده از بوم‌های شناور در هنگام وزش باد و جریانات امواج» کارایی خود را از دست می‌دهد و معمولا بخش کمی از لکه‌های نفتی را می‌توان بازیافت نمود. به‌طوری‌که اگر سرعت لکه‌هایش بیش از ۰/۵ متر بر ثانیه باشد. جمع‌آوری لکه‌های نفتی به حداقل می‌رسد. استفاده از سطحی روب‌ها با انواع مختلف در بازیافت مکانیکی کاربرد دارد و گاهی اوقات استفاده از یک پمپ ساده می‌تواند کارساز باشد. میزان بازیافشت سطحی روب‌ها و مقدار تانکر ذخیره مواد بازیافتی از فالکتورهای مهم محدود کننده این روش هستند. کارآیی بازیافشت مکانیکی بستگی به موقعیت لکه‌های نفتی دارد. تجهیزات استفاده شده در روش مکانیکی شامل بوم‌های شناور (تعداد. اندازه و نوع این وسیله به شرایط جغرافیایی و موقعیت مکانی بندر وابسته است)» شناورهای کشنده بوم (تعداد و قدرت این شناورها بستگی به تعداد بوم دارد. جهت کشیدن هر بوم تعداد دو دستگاه شناور لازم است)» زنجیرء طناب و کابل‌های فلزی (تعدادء نوع و مقدار این وسایل به شرایط بندر بستگی دارد)» گوی‌های شناورء تانکر ذخیره مواد نفتی باریافتی. بسته‌های جاذب. پدهای جاذب. وسایل حفاظت فردی مناسب می‌باشد. کاکو رهاسازی لکه‌های نفتی تا زمان رسیدن به مراحل را در بنادر نفتی کارساز نمی‌داند. زیر محدودیت محوطه بندر این اجازه را نمی‌دهد. اگر نشتی‌های نفتی فراساحل و بر اثر صدمه به لوله‌های انتقال نفت و یا تصادف شناورهای نفتکش به وجود آمده باشد می‌توان از این روش استفاده نمود و باتوجه به جهت حرکت لکه‌های نفتی عمل شود. علاوه بر آن جهت حرکت باید به سواحلی که خالی از سکنه است و استفاده اقتصادی و صنعتی نمی‌شوند هدایت گردند و پس از رسیدن لکه‌های نفتی به سواحل اقدام به پاکسازی سواحل نمایند. پاکسازی سواحل به نیروی انسانی» مواد و تجهیزات -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیطزیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیا نآور زیادی نیازمند است و همچنین مواد نفتی جمع‌آوری شده نیز بایستی به نحو مقتضی دفع گردند. کاکو همچنین روش «رهاسازی لکه‌های نفتی تا به طور طبیعی از بین بروند» را بیان می‌دارد که این روش نیز مانند روش قبل در بنادر کارساز نیستند و در خطوط لوله دریایی یا تصادف شناورهای نفت‌کش در وسط دریا از این روش استفاده می‌شود و حر کت لکه نفتی لحظه به لحظه پایش می‌گردد و با استفاده از مدل‌های از پیش تعیین شده عمل می‌شود و در صورت انحراف از مدل فرضی فورا با روش‌های دیگر از ورود لکه‌های نفتی به مناطق حساس جلوگیری به عمل می‌آید. کاکو روش استفاده از مواد شیمیایی دیسپرسانت ها (پراکنده کننده‌ها) را اینگونه مطرح می‌کند؛ امروزه استفاده از دیسپرسانتس‌ها در مقابله با آلودگی نفتی آب‌ها بسیار متداول شده است. نقش این مواد در رفع آلودگی به این صورت است که لکه‌های نفتی موجود در سطح آب را در هم شکسته و آن را به ذرات ریزتری تبدیل می‌کند و این ذرات به عمق آب نفوذ کرده و رقیق می‌شوند و سپس توسط میکرو ارگانیسم‌های موجود در آب مورداستفاده قرار گرفته و تجزیه شده و نهایتا از بین می‌روند. و بدین ترتیب از خسارت زیست محیطی و اقتصادی جلوگیری به عمل می‌آید. در استفاده از دیسپرسانتس‌ها بایستی دقت بیش‌تری به عمل آید. زیرا این مواد خود سبب مسمومیت موجودات آبزی می‌گردند و میزان غلظت این مواد و همچنین نوع به کار گرفته شده باید از قبل مورد مطالعه قرار بگیرد و با آزمایشات تجربی بدست آید. به طورکلی استفاده از این مواد مستلزم داشتن مجوز از سازمان‌های ذیربط می‌باشد. ۳-۲- مدل‌های ریاضی بر آورد هزینه‌ی خسارات آلودگی نفتی علاوه بر رویکردها و روش‌های ارزیابی در پیش گفته شده در مدلسازی ریاضی هزینه خسارت آلودگی نفتی, مارتا المیدا مدل زیر را بیان می‌کند: 4 0 )۱-۲( در این مدل (۷)۷)1(,1 وضعیت سرعت نشت نفت بر سطح آب اقیانوس است که فشردگی و پخش شدن حرکت نفت بر اتمسفر شود (به نقل از والدور و همکاران. ۲۰۱۶). |- 115065۵15 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - چارچوب دستورالعمل ب رآورد خسارات اقتصادی ناشی از آلودگی محیطز یست دربایی ۹۹/۰۹/۲۰ ۷۳۷ مندوزا مدل ریاضی ناشی از گستردگی و پخش نفت ارائه شده توسط المیدا را مورد انتقاد قرار داد. وی با بیان اینکه سرعت نشر نفت می‌تواند به برآورد هزینه خسارت کمک کند ولی بررسی سرعت نشر نفت باید در یک بازه زمانی مشخص باشد (به نقل از گوئو و همکاران. ۲۰۱۶). مندوزا با در نظر داشتن بازه زمانی مدل ریاضی زیر را مطرح کرد: راد 6 (5 دما و )1/1 کانل در سال ۳۰۰۷ با بررسی مدل‌های ریاضی المیدا و مندوزا مدلی را بر پایه وزن نفت آشاره شده و میزان هزینه خسارت بیان کرد (موداسیر و همکاران. ۲۰۰۷): آداراینه 2 + زا -< ((۲)0 که در آن [ دلالت بر تعداد گروه‌های نفتی موردنظر که هزینه خسارتشان را برای بررسی در نظر گرفته می‌شود. ,)! پایداری ذاتی هر گروه. ۵ تعداد پارامترهای مورداستفاده جهت تنظیم داده‌ها در هر گروه» ز:/۷۷ ضریب وزنی که به پارامتر ثابت (ز:) اختصاص داده می‌شود. پیتر (۱۹۹۳) مولدوان (۱۹۹۷) با ارائه یک ماتریس به برآورد هزینه خسارت نفتی پرداختند. مدل ریاضی آن‌ها به شرح زیر است: رده رگ 7 مدمه رس کش ۱ [ر 1 هو ۱ دارد که در فرمول زیر ارائه داده شده است: که اشاره به متوسط ارزش شاخص مربوط به ز دارد. برپایه دو فرمول بالا مدل استاندارد زیر مطرح می‌شود که متوسط ارزش داده را در نظر دارد. ۱ : ز5 .2 1 05,0 که برپایه این مدل می‌توان در جهت کاهش اثر تخریب گام برداشت. در این مدل متوسط ارزش داده صفر است و انحراف استاندارد ۱ است. در این وضعیت حتی اگر نمونه‌ها تغییر کنند نتایج می‌تواند در ثبات باقی بماند. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط ز بست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیانآور اتکین در سال ۲۰۱۱ مدلی را ارائه داد که طی آن مدل پیتر و مولدوان را مورد انتقاد قرار داد. مدل اتکین به شرح زیر می‌باشد: 1 گرا )> ب) که درآن :بح هزینه پاسخ هر واحد نشتی برای سناریوی 1 رح متوسط هزینه پاسخ هر واحد نشت شده در منطقه و 10 تشخیص هزینه روش پاکسازی برای سناریوی [ است. با وارد کردن ۲ به‌عنوان هر واحد از نشت نفت معادله زیر به که در آن ۳ هر واحد از نفت نشت شده می‌باشد که پیتر و بولدوان آن را در نظر نگرفته بودند. سین لیو در مدلی به میزان آسیب منبع طبیعی اشاره کرد. مدل ریاضی سین لیو به شرح زیر است: ]..۱/1- ۹۷ که درآن 0 مقدار کل از واحدهای منبع طبیعی موردآسیب می‌باشد و ]۸ آرزش پولی هر واحد منبع و بآ تعداد سال 1 1 1-1 1-1 دبرا سایمک و ویلیام رندلر در سال ۲۰۱۲ به ارائه مدلی مبنی بر برآورد انتقال نشت نفتی پرداختند. طبق نظر آن‌ها سایمک و رندلر به شرح زیر است: 5 06 5+ (ع120۷) ۷ + (/0۱) ۱۷ 0 که درآن ) تراکم نفتی, 1 زمان» ۷ شیب گرداننده» ۷ سرعت انتشار در آب. 1 ضریب انتشار افقی و 5 منبع و مخزن دنیل ژیوان در سال ۲۰۱۳ مدلی را ارائه داد که کامل کننده مدل دبرا سایمک بود. او با در نظر گرفتن سطح انتشار آلودگی مدل ریاضی زیر را ارائه داد: 43 ۷۳ ۸ - 1۸ ۸ 1 که در آن ‎۸٩‏ بیانگر منطقه حاوی نشت نفتی (*۷,,۰)13 بیانگر حجم انتشار نفتی (۲۱1) و ,1 بیانگر پایداری با ۸ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - چارچوب دستورالعمل ب رآورد خسارات اقتصادی ناشی از آلودگی محیطزیست درپایی ۹۹/۰۹/۲۰ ۷۹ بیانگر حرکت نفت تحت تاثیر باد یا عوامل وابسته به آن است. 0۷ ۷۶ ی عامل شناور باد. ۲۷ سرعت حرکت توده شناور که توسط باد حرکت می‌کند ,۷ سرعت باد در *۱ متر و بالاتر از 17 متوسط سطح آب. .»0 عامل شناور اخیرء .۲ عمق متوسط سرعت رایج می‌باشد. ۴-۲- شناسایی و دسته‌بندی پیامدهای آلودگی‌های نفتی در مناطق دریایی یکی از مهم‌ترین منابع آلودگی در اکوسیستم‌های دریایی, انتشار تصادفی آلاینده‌های نفتی است که در برهه‌هایی از زمان در گوشه کنار دنیا و همچنین در ایران روی داده‌اند و همچنان نیز احتمال روی دادن آن‌ها دور از انتظار نیست. از این‌رو مدیریت و آرزیابی ریسک چنین رخدادهایی با توجه به ابعاد خساراتی که می‌توانند به منابع دریایی وارد سازند. خود به ایجاد زمینه‌ی مطالعاتی خاصی باری رسانده است. یکی از مهم‌ترین ارکان مدیریت ریسک منابع دریایی نظیر هر منبع آبی دیگرء شناسایی نوع و ماهیت آلاینده‌ها و رفتار آن‌ها در چنین محیط‌هایی است. بر این اساس است که می‌توان راهکارهای مشخصی برای رویاروی با شرایط بحرانی اتخاذ کرد. شایان ذکر است که همواره تمایز بین آلاینده‌های ناشی از حوادث و آلاینده‌های متعارف منابع دریایی به سادگی ممکن نیست. چرا که دامنه‌ی بروز حوادث از گستردگی زیادی برخوردار بوده و احتمال شکل‌گیری آلودگی در یک بازه‌ی زمانی کوتاه و یا طی فرایندی طولانی مدت‌ترء دور از ذهن نیست. انواع آلاینده‌های ناشی از حوادث در مناطق دریایی, در سه گروه اصلی زیر قابل دسته‌بندی هستند: - آلاینده‌های معدنی (غیرفلزی)» فلزی و ترکیبات آلی فلزی خطرناک - آلاینده‌های آلی شامل ترکیبات هیدروکربنی» ترکیبات آلی حاوی اکسیژن» ترمیبات آلی حاوی ازت. ترکیبات‌هالیدی آلیء ترکیبات نفتی و غیره - آلاینده‌های میکروبی با توجه به روند فزاینده رخدادها و حوادث غیرمترقبه‌ای که تهدیدکننده محیط زیست آکوسیستم‌های دریایی هستند. شناخت ماهیت و رفتار این دسته از آلاینده‌ها به ویژه در مناطق دریایی, از اهمیت زیادی برخوردار خواهند بود. چرا که بدون شناخت ماهیت دقیق مواد آلاینده و رفتار آن‌ها در محیط‌های دریایی, امکان اتخاذ اقداماتی مناسب و کارآمد برای رویارویی با شرایط اضطراری و نیز برنامه‌ریزی برای مدیریت مطلوب‌تر ریسک و انجام اقدامات پیشگیرانه. وجود نخواهد داشت. شایان ذکر است که پدیده‌ی آلودگی ناشی از حوادث گوناگون در اکوسیستم‌های آبی و به ویژه در مناطق دریایی را می‌توان به دو گروه عمده دسته‌بندی کرد: - حوادث یا رخدادهای غیرمترقبه. هنگامی روی می‌دهند که به علت حادئثه‌ای در زمانی کوتاه (مانند سوانح آلاینده‌ها وارد دریا شده 9 محیط‌های طبیعی دریایی ر با آلودگی‌های گسترده مواجه سازند. -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۰ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیطز یست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد ز با نآور - حوادت یا رخ‌دادهایی که به علت پیامدهای تجمعی " ناشی از انتشار آلاینده‌ها در بازه‌ی زمانی طولانی‌ترء در دوره‌ای تعمیر و نگاهداری وسایط حمل و نقل دریایی» رهاسازی ترکیبات و پساب‌های حاصل از فعالیت‌های اکتشافی, استخراج و جابه‌جایی در سکوها و اسکله‌های نفتی در محیط‌های دریایی و غیره). با توجه به دانش و فن‌آوری‌های موجود. درحال حاضر امکان چندانی برای شناسایی منشا و نوع آلاینده‌های دریایی به ناشی از آلودگی‌های نفتی در مناطق دریایی, صرف نظر از علت به‌وجود آورنده‌ی آن. شناسایی ابعاد تهدید وارده به سلامت آدمی و سایر موجودات زنده و خسارت‌های اقتصادی حاصله. در دستور کار قرار خواهد گرفت. همجنین. انخاذ تدابیر و اقدامات ترمیمی و علاج‌گرانه‌ی موثر و یا پیشگیری از گسترش مکانی و زمانی ابعاد حادثه, در گروی فهم درست می‌آیند. نفت‌خام. تر کیب پیجیده‌ای است که از کنارهم قرارگرفتن انواع مختلفی از مواد و غالبا هیدروکربن‌ها (ترکیبات هیدروژن و کربنی) تشکیل می‌شود. عناصر دیگری نظیر نیتروژن (صفر تا ۰/۵ درصد)» سولفور (صفر تا ۶ درصد)» اکسیژن (صفر تا ۳/۵ درصد) و شمار دیگری از فلزات. با مقادیر کم در نفت و ترکیبات آن. حضور دارند. داخلی, به یکی از جدی‌ترین چالش‌های محیطزیستی فراروی بشر تبدیل شده و از این طریق, موجب واردشدن آسیب‌های جدی به اکوسیستم‌ها و منابع دریایی شده‌است. علی‌الاصول, احتمال وقوع حوادث منجر به آلودگی‌های نفتی در کشورهای تولید و صادرکننده نفت همچون ایران. بیش از سایر کشورها است. چرا که در چنین کشورهایی, مراحل 1 01۵11۷۵ -۱ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - چارچوب دستورالعمل ب رآورد خسارات اقتصادی ناشی از آلودگی محیطزیست درپایی ۹۹/۰۹/۲۰ ۸ ۱-۴-۲ اثر تغییرات محیط زیستی ناشی از آلودگی‌های نفتی بر روی تولید: ریسک‌های شغلی, کاهش در آمد (جوامع محلی و سایر کارکنان ذی‌ربط) - صنایع و فعالیت‌های شیلاتی تاسیسات ثابتی که در آن‌ها ماهیان یا صدف‌ها به صورت متراکم پرورش داده می‌شوند به دلیل عدم امکان فرار حیوانات در آن‌هاء در برابر آلودگی‌ها مخصوصا آلودگی نفتی آسیب‌پذیر می‌باشند و حرکت لکه نفتی (صرف نظر از وسعت لکه) می‌تواند آسیب‌های گسترده ای از نظر تجاری به آن‌ها وارد آورد. اما در دریاهای باز و در آب‌های کم عمق ساحلی ماهیان بالغ که از نظر تجاری اهمیت دارند به سرعت از آلودگی فاصله گرفته و به ندرت آسیب می‌بینند. از آنجایی که تخم و لارو ماهیان و صدف‌ها نسبت به بالغین در برابر مواد سمی حساس ترند و به طور معمول در آب‌های سطحی در تماس بیش‌تری با هیدروکربن‌های نفتی می‌باشند. در صورت بروز آلودگی نفتی خطر بیش‌تری آن‌ها را تهدید می‌کند. اما بسیاری از گونه‌های تجاری ماهی و صدف. تعداد فراوانی تخم تولید کرده و حتی مرگ و میر گسترده جوانان, تاثیری بر ذخایر بالفین ندارد. مثلا در سانحه نفت‌کش توری کانیون به رغم استفاده از مواد پخش کننده بسیار سمی هیچ گونه کاهشی در سال‌های بعد در صید ماهیان تجاری رخ نداد. اکثر تاثیرات مضر نفت بر شیلات مرتبط با صید صدف‌ها در آب‌های کم عمق یا ناحیه بین جزرو مدی بوده و این صدمه برای چندین سال پایدار می‌ماند. البته این اتفاق برای تمام بسترهای صدفی نیز رخ نمی‌دهد. علاوه بر ضرر تجاری ناشی از کاهش صید ماهیان و صدف‌هاء تغییر بو و مزه نیز بسیار اهمیت دارد. آلودگی‌های نفتی در غلظت‌های کم نیز تغییر مزه در صید ایجاد می‌کنند که حداقل اثر آن لطمه به بازار است. مشکل دیگر مربوط به فضای روانی ایجاد شده در جامعه درپی یک آلودگی نفتی است که بر بازار اثر می‌گذارد. برای مثال زمانی که غرق شدن نفت‌ کش توری کانیون در صدر اخبار بود فروش ماهی در بازار پاریس به نصف رسید. هر چند که هیچ ماهی‌ای از مناطق آلوده به نفت در معرض فروش نبود (کلارک. ۱۳۸۵) برای اجتناب از چنین صدماتی در حال حاضر توقف صید در یک منطقه آلوده مرسوم شده است. - گردشگری آلودگی نفتی سواحل صنعت توریسم را متضرر می‌کند. گردشگران طبیعتا علاقه‌ای به سواحل شنای آلوده به نفت نداشته و با کوجچک‌ترین آلودگی ناچیز نفتی سواحل را ترک می‌کنند. اکثر تفرجگاه‌های ساحلی نیز تلاش بسیار زیادی در جهت زدودن قیر و بقایای نفتی از سواحلشان به کار می‌بندند. اما آلودگی‌های در مقیاس وسیع همانند غرق یک تانکر به -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۲۳ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط ز یست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیانآور ۲-۴-۲ اثر آلودگی‌های نفتی بر روی محیط زیست اثرات اکولوژیکی آلودگی نفتی به عوامل متعددی بستگی دارد که از آن جمله می‌توان به مقدار و نوع نفت. نحوه نشت. میزان گسترش» شرایط جوی و اقیانوس شناسی, جغرافیای فیزیکی منطقه. چرخش آب و فصل, وجود سایر آلاینده‌ها و انواع گونه‌های گیاهی و جانوری منطقه اشاره کرد (لیندن, ۱۳۶۳؛ طاعتی‌زاده» ۱۳۸۸). ۱-۲-۴-۲ ارزیابی اثرات بر روی گونه‌های آبزیان (بررسی‌های اکوتوکسیکولوزیک ماهیان تحت تاثیر ترکیبات و - پلانکتون‌ها پلانکتون‌ها به دلیل زندگی در چند سانتی‌متری سطح آب و تماس با غلظت‌های بالای اجزای نفتی. بیش‌تر در معرض خطر هستند. مخصوصا نفت تازه که اجزای سمی و آروماتیک بیش‌تری دارد. تاثیر مخرب تری بر پلانکتون‌ها دارد. به علاوه نشت نفت با تشکیل لایه در سطح آب. مانع ورود نور خورشید و تبادل اکسیژن بین جو و دریا می‌شود که کاهش فتوسنتز فیتوپلانکتون‌ها را به دنبال دارد. تحقیقات نشان داده است که غلظت‌های پایین تر از ۵۰۳۵/8 هیدروکربن‌های نفتی نه تنها اثر منفی خاصی بر پلانکتون‌ها ندارد. بلکه احتمالا به دلیل اثر تغذیه‌ای, فتوسنتز را افزایش می‌دهد. اما در غلظت‌های بالاتر کاهش قابل ملاحظه‌ای در فتوسنتز محیط کشت جلبکی مشاهده شده است (کلارک. ۱۳۸۵). در کل باید گفت که اگر چه شکی نیست که آلودگی نفتی در ابعاد گسترده پلانکتون‌ها را از بین می‌برد. اما ردیابی این اثر بسیار مشکل و اغلب غیر ممکن است. مخصوصا اینکه این موجودات به سرعت و در کم‌تر از چند هفته پس از آلودگی ترمیم می‌شوند. - گیاهان ثابت دربایی بالایی برای نگهداری نفت دارند. اثرپذیری مرجان‌ها نیز به مقدار و اجزای سمی نفت. مدت در معرض نفت بودن. دیگر آلاینده‌های موجود در محیط و وضعیت گونه‌های مرجانی بستگی دارد. گیاهان یک ساله معمولا در مقابل آلودگی نفتی از بین رفته و حداقل برای سال بعد بارور نمی‌شوند. بنابراین ترمیم آن‌ها نیازمند انتقال تخم از مناطق دیگر است. گیاهان ۳۵۱۵008 -| ۹0 س-2 51 870۷6 ۱/1۵ -3 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - چارچوب دستورالعمل ب رآورد خسارات اقتصادی ناشی از آلودگی محیطزیست درپایی ۹۹/۰۹/۲۰ ۸۳ چند ساله که ریشه‌های کم عمق و ذخیره غذایی کم دارند نیز به سادگی از بین می‌روند. اما گیاهان چند ساله با ذخیره چشمگیر خواهد بود. در مورد جنگل‌های حرا (مانگرو)» اگر آلودگی نفتی منافذ اکسیژن آن‌ها در بستر را بپوشاند. ممکن است اثرات کشنده‌ای برای گیاه در پی داشته باشد و با توجه به رشد کند آن‌هاء بازیابی, طولانی خواهد بود. در موارد بسیاری مشاهده شده است که آلودگی‌های شدید نفتی نیز این گیاهان را از پای در نیاورده است (کلارک. ۱۳۸۵). هیچ مدرکی دال بر اینکه گونه‌هایی نظیر خوک‌های دریایی . شیرهای دریایی یا بالن‌ها نیز در مصرض تهدیدهای می‌شوند. البته اگر این موجودات برای تنفس به سطح آب آلوده به نفت بیایند. تخریب‌های عصبی ناشی از تنفس بخارات هیدروکربن یا مشکلات چشمی در اثر برخورد مستقیم با نفت. دور از انتظار نیست. فقط سمورهای دریایی " به دلیل نداشتن چربی زیرپوستی در برابر نفت شناور آسیب‌پذیرند که با توجه به زاد و ولد بالای آن‌ها (رشد جمعیت سالانه تا ۰ درصد) قادر به با زگشت سریع به حالت اولیه می‌باشند (کلارک. ۱۳۸۵). - پرندگان دریایی سمیت آن اهمیت کم‌تری دارد. آغشتگی پرهای پرنده به نفت خاصیت ضد آب آن‌ها را از بین می‌برد. آب به داخل پرها نفود کرده و جانشین هوای میان پرها و پوست می‌شود. این لایه هوایی. هم تامین کننده شناوری پرنده است و هم عایقی برای حفظ حرارت بدن آن. فقدان این لایه. هم موجب سنگینی و در نتیجه غرق شدن پرنده می‌شود و هم کاهش |- 5031 2-7 -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۴ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیا نآور تخم‌هایی که روی آن‌ها خوابیده است. ممکن است به مرگ جنین بیانجامد. دوزهای زیرکشنده نفت در بدن پرندگان, مقاومت در مقابل بیماری‌ها را به همراه دارد. خطر دیگری که مرغان ماهی خوار را تهدید می‌کند. مرگ در اثر امتناع از خوردن ماهی و حبواناتی است که به دلیل آلودگی. بو یا طعمشان تغییر کرده است. ۲-۳-۴-۲ ارزیابی اثرات نفت بر زیستگاه‌های واقع در اکوسیستم‌های ساحلی ارزیابی اثرات نفت بر زیستگاه‌های واقع در اکوسیستم‌های ساحلی در برگیرنده‌ی موضوعات مختلفی است که از جمله می‌توان به موارد زیر آشاره کرد: - بررسی اجمالی آثرات انتشار نفت بر تالاب‌های ساحلی که منجر به پیشنهاد بررسی‌های بیش‌تر و تحقیقات بعدی خواهد شد - مناطق ساحلی سواحل صخره‌ای در مجاورت موج‌های شدید شکل گرفته‌اند و لذا آلودگی نفتی در آن‌ها به سرعت با امواج پاک از آنجا که قسمت بیش‌تر نفتی که به ساحل رسیده» نفت هوازده ای است که اجزای سمی اندکی دارد. معدودی از جانداران دریایی دچار مسمومیت شده و خطر اصلی مربوط به بروز خفگی در آن‌هاست و موجوداتی که در منطقه بین جزر و مدی زندگی می‌کنند معمولا بیش‌ترین سیب را می‌بینند. همچنین آغشتگی علف‌های دریایی به نفت موجب سنگین شدن و قطع ساقه‌های آن‌ها می‌شود (کلارک. ۱۳۸۵). سرعت بازریافت ساحل صخره ای آلوده شده به موقعیت و شرایط گونه‌های دریایی ساکن بستگی دارد. اما معمولا بیش از دو سال به طول نمی‌انجامد. در موارد آندکی, با زگشت به حالت اولیه تا ۵ و گاه تا ۱۰ سال زمان برده است. اما در سواحل شنی و با شیب ملایم قضیه فرق می‌کند. آلودگی نفتی به سادگی از سواحل رسوبی پاک نشده و در صورت مایع بودن به داخل بستر فرو می‌رود. در لایه‌های زیرین ساحلی به دلیل پایین بودن اکسیژن تجزیه بیولوژیکی به کندی رح داده و نفت برای مدتی خواص سمی خود را خواهد داشت که سبب ممانعت از آغاز فرایند بهبود و اصلاح می‌شود. در این |۵1۵]-50۳ -۱ 12060۵1۳ -2 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - چارچوب دستورالعمل ب رآورد خسارات اقتصادی ناشی از آلودگی محیطز یست دربایی ۹۹/۰۹/۲۰ ۸۵ گذشت دو سال, علایم اصلاح پدیدار شده است (کلارک. ۱۳۸۵). ۵-۲- چارچوب برآورد هزینه‌های اقدامات مربوط به واکنش درهنگام وقوع آلودگی‌های نفتی گاریدو مدلی برای مشخص کردن هزینه پاک کردن نفت باقیمانده را ارائه می‌دهد. او نام این مدل را عملیات ,1919 ۰21654 ۵6 - رهگ ون وگ موجک وگ هو و۵ه وقمه ۵ م 1ک62 1 + (رنگ۱۵ م اوفوی + گ۱0 هی 5 آ ا2۱8 , لوا راادا۵ل ۵ ۹ ۱۱۶4 8 426۱ ۵ راتشک و - ز ,۱0۶ ‎٩‏ 530 ۱0*۰۵ 47 « 0 ٩5490 « 2 ۱6251 ۶ ۵ ‏وقصه‎ 880 5 5 ام ۵ اطها 2 را 200 (ط) ۵0008۵ 2 رز ,(127) 20012 ۱۵ 812008 2 بر (۹ لاو رااقطط ام > ی (100) درو لامک 5 بر شکل ۱-۲- مدل گاریدو برای بر آورد هزینه عملیات پاکسازی نفت طبق نظر گاریدو عوامل بسیاری در میزان خسارت ناشی از نفت وجود دارد. از جمله آن‌ها مقدار مواد نفتی, شرایط آب و هوایی. کدورت. حساسیت ناحیه تحت تاثیر واقع شده و فصل می‌باشد. حساسیت ناحیه تحت تاثیر واقع شده با و ... . گاریدو برای بدست آوردن هزینه کلی خسارت‌ها از معادله زیر استفاده کرده است: هزینه کلی خسارت‌ها - هزینه خسارات زیست محیطی + هزینه پاکسازی + هزینه پرداختی به دولت + هزینه مطالعات و تحقیقات که برای محاسبه میزان خسارت زیست محیطی, هزینه خسارت به ازای هر گالون نفت (براساس حجم و نوع نفت) در حاصل جمع ضریب تاثیرپذیری آب شیرین و ضریب حساسیت زیستگاه‌ها در ۰/۵ ضرب شده و حاصل در میزان نفت رها همکارش هیالونگ لی از دانشگاه علوم زمین‌شناسی و وهان از چین. از هزینه دادخواهی کیفری, هزنیه‌های ته‌نشین -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۶ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور آلاسکا استفاده کردند (جدول ۱-۲). براین اساس هزینه نهایی خسارات واقعه خلیج آلاسکاء مجموع هزینه دادخواهی کیفری, جبران خسارت کیفری و هزینه‌های رسوب دادن (ته نشاگزوین کردن) مواد شیمیایی است. هزینه دادخواهی حفاظت از تالاب‌های آمریکای شمالی می‌شود. هزینه جبران خسارت کیفری شامل هزینه‌های پرداختی به دولت ایالتی و هزینه‌های پرداختی به دولت فدرال می‌باشد. هزینه‌های ته‌نشین کردن مواد شیمیایی شامل بازپرداخت به دولت‌های اگزون والدز است. براین اساس مجموغ خسارت وارد شده به این شرکت ۱۱۵۰ میلیون دلار برآورد گردید. حدول ۱-۲- هزینه خسارت ناشی از نفت در واقعه نشت در خلیج آلاسکا هزینه دادخواهی کیفری جبران خسارت کیفری هزینه‌های ته‌نشین کردن مواد شیمیابی | از ۵ ۹5100۹1 ۹9000۹1 هزینه همکاری باز پرداخت به دولت‌های ایالتی | هزینه‌های برداختی به اگزون در پاکسازی اغرامت قربانیان واقعه | تالاب‌های آمریکای | پرداختی به دولت و فدرال برای ارزیابی خسارت ۱ شورای امنای واقعه آدن راموس هزینه خسارت آلودگی نفتی را در دیدگاهی متفاوت از گاریدو و هیالونگ لی بیان می‌کند او ابتدا با درنظر گرفتن سه سطح مدیریتی برای محیط زیست دریایی به شناسایی آلودگی می‌پردازد: در سطح اول میزان آلودگی کم‌تر از ظرفیت دریاست مانند زمانی که نفت منبع اصلی انرژی نبود و حمل و نقل آن اندک بوده است. در این سطح آلودگی حاصل از عملکرد کشتی‌هاء هزینه‌ای ایجاد نمی‌کند و در طبیعت جذب می‌گردد. در بسیاری از مناطق جهان این سطح وجود دارد و مدیریت محیط‌زیست به شکل سنتی انجام می‌گردد. در سطح دوم میزان آلودگی فراتر از ظرفیت پذیرش دریا در افکار عمومی است و هزینه اضافه" ایجاد می‌کند. وظیفه مدیریت آلودگی این است که مطمئن شود آلوده هزینه‌های زیست محیطی باید جهت کنترل سطح آلودگی افزایش یابد (شکل ۲-۲). فعالیت اقتصادی (سود) شکل ۲-۲- رابطه آلودگی‌های محیط ز بستی با فعالیت‌های اقتصادی -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - چارچوب دستورالعمل ب رآورد خسارات اقتصادی ناشی از آلودگی محیطز یست دربایی ۹۹/۰۹/۲۰ ۸۷ همان گونه که در شکل (۲-۲) مشاهده می‌گردد. آلودگی‌های محیط‌زیستی با فعالیت‌های اقتصادی رابطه مستقیم دارد. به نحوی که هرچه فعالیت اقتصادی بیش‌تر شود آلودگی محیط‌زیست نیز افزایش پیدا می‌کند. این آلودگی‌ها از نقطه ۳0 آغاز می‌شود. در حقیقت نقطه ۳0 همان حداقل حد قابل پذیرش محیطزیست است که توانایی جذب مواد آلاینده را بدون تاثیر سو دارد و پس از این نقطه آلایندگی در محیط مشهود گردیده و تاثیرات آن با رشد و فعالیت اقتصادی رابطه مستقیم خواهد داشت و یا به عبارتی دیگر قبل از 70 مدیریت سطح ۱ و بعد از 70 مدیریت سطح ۲ می‌باشد (شکل ۳-۲) [۴]. شکل ۳-۲- هزینه‌های زیست محیطی معکوس دارد. به طوری‌که هرچه در زمینه کاهش اثرات زیست محیطی بیش‌تر هزینه کنیم آلودگی‌های زیست محیطی بیش‌تر کاهش پیدا کرده و در نتیجه اقتصاد سالم تری خواهیم داشت. هرچند تحت هیچ شرایطی اثرات آلودگی صفر نخواهد شد و منحنی بعد از نقطه ۳1 به صورت خط افقی ادامه پیدا خواهد کرد. حال با بررسی این دو نمودار به صورت شکل (۴-۲) خواهیم داشت [۴]: -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۸ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور فعالیت اقتصادی (سود) ۳ هزینه‌های کاهش آلودگی/ سطح آلودگی‌های دریایی شکل ۴-۲- مقایسه شکل‌های (۲-۲) و (۳-۲) در شکل (۴-۲) 307۳ هزینه جبران" مانند هزینه پاکسازی" برای نشت نفتی یا جبران خسارت صنعت توریست با ماهیگیران پا مردم است. در مورد هزینه پیشگیری" مثلا دو جداره شدن کف" تانکرها می‌تواند جایگزین هزینه جبران شود. نقطه 2۳ محل تعادل سود بحرانی و هزینه بحرانی است. به عبارتی هزینه‌های انجام گرفته در خصوص کاهش ریسک آلودگی و آلودگی محیطزیست در نقطه 16 تلاقی دارند. این نقطه. نقطه اپتیمم آلودگی و هزینه‌های زیست محیطی است که می‌توان هزینه قابل قبولی را برای سود قابل قبول در نظر گرفت. از این نقطه به بعد هرچه هزینه را بالاتر ببریم. سودی بابت فعالیت‌های اقتصادی نصیب نخواهد شد و اگر یک واحد دیگر را آلوده کنیم به همان اندازه نیز خسارت وارد کرده‌ایم. بدین منظور فعالیت‌های اقتصادی و محیطزیست دریایی باید همیشه به‌عنوان دو عامل مهم مدنظر قرار گیرد و تاثیر متقابل آن‌ها بر روی هم بررسی شود. با مقایسه هر سه دیدگاه مذکورء پذیرفتن این مطلب غیرقابل انکار است. رویکرد کنونی جهان نسبت به تخریب محیطزیست که ترمیم آن نیازمند هزینه بسیار گزاف و زمان طولانی می‌باشد و در برخی موارد هرگز ترمیم نمی‌یابد. ابتدا بر پیشگیری و کاهش آثرات سوء زیست محیطی و سپس بر اصل پرداخت هزینه ترمیم 1- ۵۳۳۵۵۱۱۷۵ 51 2- )1020 )51 3- ۳۳۵۷۵۱۱1۱۷۵ )1 4- 1200۳۱2 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - چارچوب دستورالعمل برآورد خسارات اقتصادی ناشی از آلودگی محیطزیست دریایی ‏ ۹۹/۰۹/۲۰ ۸۹ محیطزیست توسط آلوده کننده استوار است. صنایع می‌بایست در اولین مراحل با انجام ارزیابی‌های زیست محیطی و روش‌های علمی موجود به کاهش اثرات سوء زیست محیطی پرداخته و سپس در هنگام آلوده کردن محیط در پرداخت هزینه بازسازی آن مشارکت نمایند. هزینه‌های آلودگی به موارد زیر بستگی دارد [۵]: - خصوصیت مواد آلاینده - میزان و وسعت آلودگی - مکان و زمان آلودگی - شرایط جوی ۶-۲- انتخاب رویگردها و روش‌های اقتصادی متناسب با خسارات محیط زیستی جستجوی روشی مناسب برای دسته‌بندی مراحل مختلف ارزیابی ریسک‌های محیط‌زیستی برای حل مشکل برآوردهای دست پایینی که از تمرکز صرف به اقدامات اصلاحی ناشی می‌شوند. از اهمیت زیادی برخوردار است. به طور مرسومء روش‌های مربوط به برآورد هزینه‌های اصلاح آسیب‌های وارده به محیطزیست در محدوده‌ای مشخص. بیش‌تر مورد توجه بوده و کم‌تر به آثار اقتصادی زیانبار آن‌ها در مراحل پسین و یا پیشین عنایت شده است. برای تکمیل رویکرد قدیمی فوق و نزدیک کردن آن به واقعیت. می‌توان از یک سو رویکرد سناریویی و از سوی دیگر ابزارهایی مثل سیستم اطلاعات جغرافیایی (715)) را اضافه کرد. پس از شناخت سناریوی مرجع, مدلی برای پی بردن به هزینه‌های خسارت براساس مقایسه‌ی بالقوه باتوجه به کاهش قابلیت محیط‌زیست برای پایدارسازی فعالیت‌های انسانی از نظر سه مولفه و ارزیابی پارامترهای ارزش» بسته به مفهوم درنظرگفته شده برای هر عنصرء ارائه شده است. دراین مرحله. ارزش خسارت را می‌توان از یک سو با سنجش هزینه‌های واقعی ترمیم و احیای دوباره و از سوی دیگر مشخص کردن حد ومرز کمیابی هر اکوسیستم /محدوده و ایراد واقعی در احیای ترکیب بندی پیشین به روشی صحیح. اندازه‌گیری کرد. برای انتخاب روش‌های مختلف آرزیابی آسیب‌های وارده به منابع طبیعی, باید پیامدهای اقتصادی و قانونی آن‌ها را درنظر داشت. با توجه به تفاوت رجحان‌های دو بازیگر سیاسی مهمء یعنی طرفداران محیط زیست و دست‌اندرکاران صنعت. حساسیت زیادی درمورد ابعاد ارزیابی خسارات. بسته به روش انتخاب شده و نیز ازنظر انتخاب معیار ارزش گذاری. وجود دارد. پیامد مهم چنین وضعیتی از نظر قانونی این خواهد بود که بحث‌ها درمورد درست یا نادرست بودن «روش‌های ارزیابی خسارات»» معیارهای ارزش‌گذاری و قاعده‌ی روی‌هم‌گذاری مناسب برای بازتاب دادن ارجحیت‌های همگانی نیازمند وفاق و اتفاق نظر است. ارزیابی خسارات وارده به منابع طبیعی مستلزم روش‌هایی مناسپ برای ارزش‌گذاری کالاهای همگانی است. مشکل اینجا است که بسته به روش‌های استفاده شده» ممکن است ابعاد خسارات آرزیابی شده از نقطه نظر اقتصادی متفاوت باشد. مثلا هریک از روش‌های تمایل به پرداخت یا تمایل به دریافت. هزینه. سفرء ارزش‌گذاری التذاذی و ... -------- صفحهٔ بعد -------- ۹ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیطز یست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیانآور می‌توانند نتایج متفاوتی را درمورد ابعاد ارزیابی خسارات وارده دراختیار گذارند. حال آنکه از نقطه نظر قانونی و سیاسی. صنعتگران علاقمند به نشان دادن ابعاد محدودتری از خسارات و طرفداران محیط‌زیست علاقمند به نشان دادن ابعاد مذاکرات غیررسمی برای اثرگذاری بر آرای دادگاه‌های رسیدگی کننده بیش‌تر شده و مسیر روش‌های ارزیابی را به نفع خود تغییر دهند. تلاش اقتصاددانان برای اجرای رویه‌های ارزیابی خسارت با استفاده از روش‌های صحیح ارزش گذاری, با نادیده گرفتن پرسش بنیادین زیر همراه بوده است: «چه مجموعه‌ای از معیارهای آرزش‌گذاری برای انتخاب شدن از سوی - چهارچوب نهادین افزایش تقاضا برای رویه‌های ارزیابی خسارات وارده به منابع طبیعی ناشی از سه دلیل عمده بوده است: * ناخرسندی همه طرف‌های تاثیرگذار و به ویژه طرفداران صنعت. دیوان‌سالاران» همراه با ماهیت موردی و غیرقابل پیش‌بینی تصمیمات دادگاه‌ها در مورد خسارات وارده به منابع طبیعی طی دهه‌های ۶۰و ۷۰ میلادی. باور عمومی بر این بود که دادگاه‌ها و به ویژه قضات. به سبب عدم برخورداری از اصول راهنمای قوی و دستورالعمل‌های مدون, ناتوان از مواجهه‌ی درست با مواردی هستند که برای آن‌ها فهم مسایل فنی براساس علوم فیزیکی و زیستی و نیز اقتصادی موردنیاز هستند. * انگیزه‌ی دوم ناشی از تمایل نهادهای قانون‌گذاری (کنگره) به ساده‌سازی رویه‌ها در ارزیابی خسارات بوده است. این امرء به ویژه برای مواردی که با شمار بزرگی از دفع پسماندهای خطرناک پیش‌بینی شده در قوانین و مقررات شامل پاسخ‌های محیط‌زیستی جامع, جبران خسارت و مسوولیت پذیری (مانند ۳۳۸۴1۸ سروکار پیدا می‌کرد. از اهمیت بیش‌تری برخوردار بود. بالاخره * نهادهای قانون‌گذاری دریافتند که ارزیابی خسارات وارده به منابع طبیعی از نظر قوانین و مقررات گوناگون. کم‌تر مورد تاکید قرار گرفته و خطوط راهنما برای انجام آن برحسب نظام‌های قانون‌گذاری و نهادهای مختلف. از اختلاف‌های مهمی برخوردارند. چنین اختلاف‌هایی, پیگیری‌های قانونی را دشوار می‌نمود و دادگاه‌ها را سردر گم می‌کرد. 0 باع۸ وازاژدهنا مه ماگمه مکمک ماو که ای ۱۶ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - چارچوب دستورالعمل ب رآورد خسارات اقتصادی ناشی از آلودگی محیطزیست درپایی ۹۹/۰۹/۲۰ ۹ در قانون ۳۳1۹۴۸ کنگره‌ی آمریکا.ء نهاد اجرایی مربوطه را وادار کرد تا دو مجموعه‌ی متفاوت از قواعد را در تعیین ارزیابی آسیب‌های وارده به منابع طبیعی تدوین کنند: * مجموعه‌ای برای تعیین خسارات حاصل از حوادث کوچک که در بسیاری از موارد می‌توان آن‌ها را از قبل, تعیین کرد و نیازی به کارهای میدانی گسترده نیست. این مجموعه معروف به قواعد نوع «الف» (05[] ۸ 17900) هستند. * مجموعه‌ی دیگرء حاوی شرح رویه‌های قابل استفاده برای ارزیابی خسارات در حوادث بزرگ‌تر و گسترده تر معروف به قواعد نوع «ب» (1۹۷1|05 3 1706). ۱-۶-۲- ارزش‌گذاری تغییرات در تولیدا روش ارزش‌گذاری تغییرات در تولید به واسطه منطق آسان نظری آن. دارای وسیع‌ترین کاربرد در برآورد هزینه‌های زیست محیطی است. این روش بر منابع زیست محیطی به‌عنوان ورودی تولید کالاها و خدمات تمرکز می‌کند. وقتی که ورودی تخریب گردد. منجر به کاهش در تولید می‌شود که خود باعث کاهش سود می‌گردد (امیرنژاد. ۱۳۹۰). شکل ذیل مثالی از این روش را نشان می‌دهد. کاهش روزهای افزایش بیماری‌های گوارشی کاری شکل ۵-۲- روش اآرزش‌گذاری تغییرات تولید منبع: (168۲2021100)2005 ۳۷۱۳۹۲۵۵۲۵۱ 1 081 ۲۳۵ ۳۹۱۳۵۵۵ 0 رز 613۵۵65 ۷۵1۱۵ -۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ۹1۲ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط ز یست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیانآور این روش برای تعیین هزینه‌های محدوده ای وسیع از آثرات زیست محیطی پروژه‌های مختلف کاربرد دارد. برای اثرات فیزیکی و نسبت دادن ارزش‌های بازاری به خسارات طی شود. ۲-۶-۲ روش دوز - پاسخ ان به‌عنوان روشی برای ارزش‌گذاری اسیب مورد استفاده قرار می‌گیرد. شکل ۶-۲- روش ارزش‌گذاری دوز - پاسخ منبع: (168۳202110)2005 [۲۵ ۳۷۱1۳۵۲۵۲ آ0 051 )۲ ۳۹۵۳۵۵۵ کاربرد این روش بر این فرضیه استوار است که افراد وجود خطرات زیست محیطی را درک و اقداماتی برای اجتناب از آن انجام می دهند(امیرنژاد» ۱۳۹۰). گام‌هایی که برای تجزیه و تحلیل باید دنبال شود به شرح ذیل می‌باشند: - مشاهده واکنش افراد. اندازه گیری 5 سنجش هزینه‌های اجرای اقدامات. ۳-۶-۲- روش هزینه سفر ذخیره‌گاه می‌تواند به تغییر در تعداد بازدیدکنندگان منجر شود. اگر داده‌های مربوط به نرخ بازدید در قبل و بعد از تغییر موجو می‌ وان ن‌ها منخضی ی برای ی بار دفیه نمود (امیردر -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - چارچوب دستورالعمل ب رآورد خسارات اقتصادی ناشی از آلودگی محیطزیست درپایی ۹۹/۰۹/۲۰ ۹۳ به‌عنوان مثال در شکل ذیل با۸ منحنی تقاضای بازدید در قبل از تغییر کیفیت آبی و 0) منحنی تقاضای بازدید بعد از ۲0۵1/۷111 ۳۳۵۲ 0۲ ۷1۵۵ شکل ۷-۲- منحنی تقاضای بازدید از منطقه قبل و بعد از آلودگی منبع: (2005) ۱68۳20421101 ۳:۷۱۲۵۱۲۳۵۲۱1۵۱ آ0 60051 ۲۳۵ ۲۳۹۱۱۳۵۱۱۵ ۴-۶-۲- روش ارزش‌گذاری لذت‌گرایانه در ارزیابی خسارات زیست محیطی ناشی از آلودگی نفتی در محدوده مورد مطالعه می‌توان چنین اذعان داشت که محدوده آلوده شود و از این طریق بر نرخ املاک و مستغلات آن ناحیه تاثیر منفی گذاشته و همچنین به کاهش تقاضا مراحل ذیل دنبال می‌گردد: - تشکیل تابع ارزش هدونیک با توجه به انواع ویژگی‌های یک کالا که نقش تعیین کننده در قیمت آن دارند. س جمع‌آوری داده‌ها. ۵-۶-۲- روش ارزش‌گذاری مشروط بیش تر تکنیک‌های آرزیابی خسارت (و ارزش‌گذاری اقتصادی) بر پایه مشاهده رفتار مردم و ترجیح آن‌ها درباره ارزش نهادن بر چیزی استوار است. اما در بسیاری موارد بازار واقعی برای مشاهده رفتار مردم وجود ندارد. در چنین مواردی می‌توان از طریق پرسش از افراد درباره رضایت آن‌ها به پرداخت (۷711) برای کالا یا خدماتی از جمله خدمات زیست -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۴ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط ز یست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیانآور محیطی که در بازار معامله نمی‌شود. سوال نمود. در واقع در این روش مردم ترجیحات خود را بیان می‌کنند. این روش را ارزش گذاری مشروط (/۱۷۸-)) می‌نامند (امیرنزاد» ۱۳۹۰). به همین ترتیب در جایی که اثرات زیست محیطی مربوط به یک پروژه می‌تواند به تغییرانی در کیفیت با کمیت خدمات و کالاهای زیست محیطی یک منطقه منجر شود که در مجموع به نفع مردم نیست. می‌توان از روش ارزش گذاری مشروط. برای تعیین میزان تمایل به پرداخت افراد برای جلوگیری از وقوع تغییرات مورد نظرء استفاده نمود. متداول‌ترین رویکرد در این روش این است که می‌توان از طریق مصاحبه با افراد درباره میزان تمایل به پرداخت آنان برای کل مردمی که از دارایی مورد نظر بهره‌مند می‌شوند. برآوردی از ارزش کل اقتصادی آن دارایی به دست آورد. ارزش‌گذاری اثرات سلامت است (امیرنژاد. ۱۳۹۶) برای کمی‌سازی اثرات سلامت سه گام ذیل باید دنبال گردد: 1 همان طوری که در شکل بالا نشان داده شده است سه مرحله اصلی در کمی‌سازی اثرات سلامت وجود دارد. مرحله اول شناسایی یک خطر (وقوع آلودگی نفتی) می‌باشد. مرحله دوم این است که مشخصا اثرات این خطر بر سلامت چیست؟ (مثلا تغذیه از ماهیان مسموم) این مورد به وسیله یک ضرییب دوز (یا غلظت)- واکنش مورد سنجش و اندازه گیری قرار می‌گیرد. مرحله سوم این است که برآورد گردد چه تعداد از جمعیت در معرض این خطر هستند. سه روش اصلی به شرح زیر برای ارزیابی اثرات سلامت در دسترس است: - مطالعات سم‌شناسی حیوانی: کنترل حیواناتی که در معرض سموم قرار گرفته‌اند. - مطالعات بالینی انسانی: تجارب کنترل شده از انسان‌های در لعرض خطر. - مطالعات اپیدمیلوژیکال: مطالعه انسان‌ها در جهان واقعی. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - چارچوب دستورالعمل ب رآورد خسارات اقتصادی ناشی از آلودگی محیطزیست درپایی ۹۹/۰۹/۲۰ ۹۵ روش ایده آل برای اندازه‌ گیری اثرات سلامت ناشی از در معرض یک خطر زیست محیطی بودن» این است که یک مطالعه محلی درباره رابطه دوز- واکنش انجام شود. با این حال در بعضی مواقع زمان و هزینه چنین مطالعاتی» انجام این گزینه را غیر قابل قبول می‌سازد. در چنین مواقعی نتایج اطلاعات حاصل از مطالعات انجام شده در سار مکان‌ها می‌تواند مورد استفاده قرار گیرد. لازم به ذکر است که روش‌ها و فنون مختلف و متنوع دیگری نیز جهت ارزش‌گذاری‌های اقتصادی در حوزه محیط‌زیست وجود دارند ولی به نظر می‌رسد روش‌های فوق الذکر عمده ترین روش‌هایی باشند که برای تحقیق در مورد آلودگی‌های نفتی در مناطق دریایی و ساحلی استفاده قرار می‌گیرند. شکل ذیل نشان دهنده انواع روش‌های ذکر شده است: -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۶ ۰ راهنمای بر ورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیانآور شکل ۸-۲- برخی روش‌های ارزش گذاری اقتصادی منبع: (168۳2021101)2005 [1۵ 1۱۱۳۵۱۱۲۱۵۲ 1 051 ۵) ۳۹۵۳۵۵ ۷-۲- پیشنهاد سازوکارهای دریافت خسارت و هزینه کرد در حیطه‌ی خسارات نشت نفت. رژیم مسوولیت مدنی برای آلودگی نفتی دریاییء نخستین رژیم بین‌المللی مسوولیت درقبال الزامات غرامت. فراتر از خسارات وارده به افراد و آیین‌نامه‌های مربوط به خسارت وارده به دارایی‌های ناشی از اختلال‌های محیط زیستی بوده است. از همین رژیم» به عنوان الگویی برای تدوین قاعده‌ی مسوولیت‌پذیری درمورد حمل کالاهای خطرناک. حمل و نقل دریایی مواد خطرناک و زیان آور و نیز بازبینی مقررات مسوولیت مدنی برای خسارات هنجاری در قواعد خسارات برای آلودگی در جاهای دیگر تبدیل شده و همجنین, به عنوان ابزار کارآمد و عادلانه‌ی داخل ساختن اصل «آلوده کننده می‌پردازد» در رمینه‌ی مسوولیت محیط‌زیستی شناخته شده است. |- 51۳1۵1 ]1۵01[1(۷ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - چارچوب دستورالعمل برآورد خسارات اقتصادی ناشی از آلودگی محیطزیست دریایی ‏ ۹۹/۰۹/۲۰ ۹۷ با اینکه امروزه کم‌تر کسی در مورد اهمیت حفظ محیط زیست در حمل و نقل دریایی و نیز کشتیرانی با کیفیت بالا مخالف است. با این همه, شمار آن‌هایی که درباره‌ی غرامت محیط زیستی درقبال خسارات آلودگی‌های نفتی هم عقیده باشند. خیلی زیاد نیست. اگرچه. هر رژیمی مسوولیت‌پذیری در برابر بخش کشتیرانی را براساس اصولی مشابه اصل «آلوده کننده می‌پردازد» وضع می‌نماید. ولی محدودیت‌های مسوولیت پذیری طرف مسوول و تعریف قلمروی خسارات آلودگی, به ویژه خسارات محیط زیستی, باعث اختلاف‌های معنی داری در این زمینه شده‌اند. برای این منظورء ارزیابی‌های معنی‌داری که در مورد عوامل تعیین کننده‌ی غرامت آلودگی‌ها از سوی 1۷0 انجام می‌شوند. باید نقتش -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ اه هو -------- صفحهٔ بعد -------- قانون الحاقی دولت جمهوری اسلامی ایرآن به کنوانسیون مقررات بین‌المللی جلو گیری از تصادم -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ اه هو -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۱- قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم ۱۳/4 ماده‌ی واحده -- کنوانسیون مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در دریا مورخ بیست و هشتم مهر ماه ۱۳۵۱ شرح پیوست تصویب و اجازه مبادله اسناد آن داده می‌شود: کنوانسیون مربوط به مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در دریا ۱۹۷۲ طرف‌های کنوانسیون حاضرء به منظور تامین حداکثر ایمنی در دریا و با آگاهی به لزوم تجدید نظر و به روز درآوردن مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در دریا که پیوست سند نهایی کنفرانس بین‌المللی حفظ جان اشخاص در دریا ۱۹۶۶ می‌باشد. پس از بررسی مقررات مزبور در پرتو پیشرفت‌هایی که از زمان تصویب آن به عمل آمده است. به شرح زیر موافقت نمودند: ماده‌ی یک - تعهدات کلی: طرف‌های کنوانسیون حاضر به عهده می‌گیرند که قوانین و سایر پیوست‌های مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در دریا ۱۹۷۲ را که منبعد «مقررات» نامیده می‌شود. به مورد اجرا بگذارند. ماده‌ی دو - امضاء تصویب. قبول, تایید و الحاق: ۱- این کنوانسیون تا اول ماه ژوئن ۱۹۷۳ برای امضا و از آن به بعد برای الحاق مفتوح خواهد بود. ۲ دول عضو سازمان ملل متحد یا عضو هر یک از سازمان‌های تخصصی یا آژانس بین‌المللی انرژی اتمی. با طرف‌های منشور دیوان بین‌المللی دادگستری می‌توانند به‌طرق زیر طرف این کنوانسیون قرار گیرند: الف- امضا بدون شرط. تصویب. قبول یا تایید ب- امضا مشروط به تصویب. قبول یا تایید ضمن تصویب یا تایید بعدی ج- الحاق ۳- تصویب. قبول, تایید یا الحاق با تسلیم سند مربوطه به سازمان بین‌المللی دریانوردی که منبعد «سازمان» نامیده می‌شود. انجام می‌گیرد که سازمان مراتب را با ذکر تاریخ تسلیم سند به دولت‌هایی که این کنوانسیون را امضا کرده یا به آن ملحق شده‌اند. اطلاع خواهد داد. ماده‌ی ۳ - کاربرد سرزمینی: ۱- در مواردی که اداره امور سرزمینی به عهده سازمان ملل متحد باشد یا این که یکی از دول متعاهد مسوول روابط بین‌المللی سرزمینی باشد. در هر زمان می‌تواند طی اطلاعیه کتبی به دبیر کل سازمان که منبعد «دبیرکل» نامیده می‌شود. شمول این کنوانسیون را در آن سرزمین تعمیم دهد. ۲- این کنوانسیون از تاریخ وصول اطلاعیه مذکور یا از تاریخی که در اطلاعیه قید شده. به سرزمین مورد نظر -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در پایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیا نآور ۳- هر گونه اطلاعیه صادره بر طبق مفاد بند ۱ این ماده می‌تواند در مورد سرزمینی که در آن اطلاعیه قید شده است. پس گرفته شود و اجرای این کنوانسیون بعد از یک سال یا هر تاریخ طولانی‌تری که در زمان پس ۴ دبیر کل می‌بایست کلیه دول متعاهد را از هر گونه اطلاعیه تعمیم یا استرداد هر گونه تعمیم که به موجصب این ماده واصل شده باشد. آگاه نماید. ماده‌ی ۴ -لازم الاجرا شدن: الف- کنوانسیون حاضر دوازده ماه پس از تاریخ الحاق حداقل پانزده کشور که مجموع ناوگان بازرگانی آن‌ها کم‌تر از لازم الاجرا خواهد شد. ب- علی‌رغم مفاد شق «الف» این بند. کنوانسیون حاضر قبل از اول ژانویه ۱۹۷۶ لازم الاجرا نخواهد شد. ۲- لازم الاجرا شدن برای کشورهایی که بر طبق مفاد ماده ۲ پس از برقراری شرایط مندرج در بند ۱ «الف» و قبل از این که کنوانسیون لازم الاجرا شود این کنوانسیون را تصویب. قبول, تایید کرده یا بدان ملحق شده‌اند در تاریخ لازم الاجرا شدن کنوانسیون خواهد بود. ۳- لازم الاجرا شدن برای کشورهایی که پسر از تاریخ لازم الاجرا شدن این کنوانسیون آن‌را تصویب. قبول, تایید کرده یا بدان ملحق شوند در تاریخ تسلیم سندی مطابق مفاد ماده ۲ خواهد بود. ۴ پس از لازم الاجرا شدن اصلاحیه ای به این کنوانسیون بر طبق مفاد بند ۴ از ماده ۶ هر گونه تصویب. قبول, ۵- در تاریخ لازم الاجرا شدن این کنوانسیون مقررات آن جانشین مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در دربا ۰ شده و آن‌را ملغی خواهد نمود. ۶ دبیر کل تاریخ لازم الاجرا شدن این کنوانسیون را به اطلاع دولت‌هایی که آن‌را امضا کرد یا بدان ملحق شده‌اند. خواهد رسانید. ماده‌ی ۵ - کنفرانس تجدید نظر: ۱- به منظور تجدید نظر در این کنوانسیون یا مقررات و یا هر دو ممکن است کنفرانسی توسط سازمان تشکیل گردد. ۲- سازمان بنا به درخواست حداقل یک سوم از دول متعاهد به منظور تجدید نظر در این کنوانسیون یا مقررات -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۱- قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم ۳۳/۹ ماده‌ی ۶ -اصلاحیه‌های مقررات: ۱- هر گونه اصلاحیه به مقررات که از طرف یکی از دول متعاهد پیشنهاد شود بنا به درخواست آن دولت در سازمان مورد بررسی قرار خواهد گرفت . ۲- جنانجه اصلاحیه مزبور با اکثریت دو سوم را اعضا حاضر و رای دهنده در کمیته ایمنی دریانوردی سازمان تصویب شود. مراتب حداقل شش ماه قبل از بررسی آن در مجمع سازمان به اطلاع کلیه دول متعاهد و اعضا سازمان خواهد رسید. هر دولت متعاهدی که عضو سازمان نباشد مجاز خواهد بود که هنگام بررسی اصلاحیه ۳- چنانجه اصلاحیه با اکثریت دو سوم آرا اعضا حاضر و رای دهنده در مجمع تصویب شود.ء دبیر کل مراتب را ۴- اصلاحیه مزبور در تاریخی که هنگام تصویب توسط مجمع تعیین می‌گردد. لازم الاجرا خواهد شد مگر این که تا یک تاریخ قبلی که در همان زمان توسط مجمع تعیین می‌شود. بیش از یک سوم دول متعاهدی که اعتراض خود را نسبت به اصلاحیه به سازمان اعلام دارند. تعیین تاریخ‌های مذکور در این بند توسط مجمع با اکثریت دو سوم اعضا حاضر و رای دهنده خواهد بود. ۵- هر اصلاحیه ای به هنگام لازم الاجرا شدن برای کلیه دول متعاهدی که به اصلاحیه اعتراض نکرده باشند. جایگزین و جانشین هر پیش‌بینی قبلی که اصلاحیه به آن اشاره داردء خواهد گردید. ۶- دبیر کل هر گونه درخواست و مکاتبه بر طبق این ماده و تاریخ لازم الاجرا شدن هر اصلاحیه را به اطلاع دول متعاهد و اعضای سازمان خواهد رسانید. ماده‌ی ۷ - فسخ: ۱- کنوانسیون حاضر ممکن است از طرف هر یک از دول متعاهد در هر زمان پس از انقضا پنج سال از تاریخ لازم الاجرا شدن کنوانسیون نسبت به آن دولت فسخ گردد. ۲ فسخ کنوانسیون با تسلیم سندی به سازمان انجام خواهد گرفت. دبیر کل وصول سند فسخ و تاریخ تسلیم آن‌را به اطلاع کلیه دول متعاهد دیگر خواهد رسانید. ۳- فسخ کنوانسیون یک سال پس از تسلیم سند مربوط یا مدت بیش‌تری که در سند مربوطه قید شده باشد. به مورد اجرا گذاشته خواهد شد. ماده‌ی ۸: تنظیم و ثبت: کنوانسیون حاضر و مقررات آن به سازمان تسلیم خواهد شد و دبیر کل نسخ گواهی شده برابر اصل آن‌ها را به کلیه دولت‌هایی که این کنوانسیون را امضا کرده و یا به آن ملحق شده‌اند. خواهد فرستاد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط ز یست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور هنگام لازم الاجرا شدن کنوانسیون حاضر متن آن توسط دبیر کل جهت ثبت و اآنتشار بر طبق ماده ۳ منشور ملل متحد به دبیرخانه سازمان ملل متحد ارسال خواهد شد. ماده ی ‎-٩‏ زبان: کنوانسیون حاضر به انضمام مقررات آن در یک نسخه واحد به زبان‌های انگلیسی 9 فرانسه تهیه گردیده و هر دو متن دارای اعتبار واحد می باشند. ترجمه‌های رسمی به زبان‌های روسی و أآسپانیولی تهیه و به‌همراه مجاز شناخته شده‌اند. کنوانسیون حاضر را امضا نمودند. -------- صفحهٔ بعد -------- قانون الحلتق دولت جمهوری اسلامی ابران به تشریغهت (پروتکل) مورخ ۱۹۹۶ (۱۳۷۵) کنوافسیون پیشگیری از آلودگی دریایی فاشی از تخلیه پسماند و سایر موادء مورخ ۱۹۷۲ (۱۳۵۱) (به کونه اصلاح شده در سال‌های ۲۰۰۶ (۱۳۸۵) و ۲۰۰۹ (۱۳۸۸) مصوب ۱۳۹۴/۷/۱۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ اه هو -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۲- قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ابران به تشر یفات (پروتکل) 4( ماده واحده: به دولت جمهوری اسلامی اآیران اجازه داده می‌شود به تشریفات (پروتکل) مورخ ۱۹۹۶ (۱۳۷۵) کنوانسیون پیشگیری از آلودگی دریایی ناشی از تخلیه پسماند و سایر موادء مورخ ۱۳۵۱(۱۹۷۲) به گونه اصلاح شده در سال‌های ۱۳۸۵(۲۰۰۶) و ۱۳۸۸(۲۰۰۹) مشتمل بر (۲۹) ماده و سه پیوست (به شرح پیوست) ملحق گردد و اسناد الحاق را نزد امین آسناد تودیع نماید. تبصره ۱- سازمان حفاظت محیط‌زیست مسوول اجرای تشریفات (پروتکل) می‌باشد و تغییر آن برعهده دولت است. تبصره ۲- با توجه به بند (۵) ماده (۱۶)» هرگاه دولت جمهوری اسلامی ایران یکی از طرف‌های اختلاف در تفسیر با اجرای بند (۱) یا (۲) ماده (۳) باشد. رضایت آن. قبل از حل و فصل اختلاف از طریق روش‌های داوری پیش‌بینی شده در پیوست (۲) لازم خواهدبود. تبصره ۳- ارجاع به داوری موضوع تشریفات (پروتکل) توسط دولت جمهوری اسلامی ایران منوط به رعایت قوانین و مقررات مربوط است. تبصره ۴- رعایت اصل هفتاد و هفتم (۷۷) قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران برای هرگونه اصلاح تشریفات (پروتکل) و پیوست‌های آن در اجرای مواد (۲۱) و (۲۲) آن الزامی است. ماده‌ی ۱- تعاریف ۱- «کنوانسیون» یعنی کنوانسیون پیشگیری از آلودگی دریایی ناشی از تخلیه پسماند و سایر موادء مورخ ۱۹۷۲ (۱۳۵۱)» به گونه اصلاح شده آن. ۲۳- «سازمان» یعنی سازمان بین‌المللی دریانوردی. ۳- «دبیرکل» یعنی دبیرکل سازمان. ۴- (۱) «تخلیه» یعنی: ۱- هرگونه تخلیه عمدی پسماند یا سایر مواد به دریا از کشتی‌هاء هواپیماهاء سکوها یا دیگر سازه‌های ساخت دست بشر در دریا؛ ۲- هرگونه تخلیه عمدی از کشتی‌هاء هواپیماها پا سکوها یا سازه‌های دریایی ساخت دست بشر به دریا؛ ۳- هرگونه ذخیره‌سازی پسماند یا سایر مواد در بستر دریا و در زیر بستر مربوط به آن از کشتی‌ها. هواپیماهاء سکوها یا سایر سازه‌های ساخت دست بشر در دریا؛ و ۴ هرگونه رهاسازی و واژگون نمودن در محل سکوها یا سایر سازه‌های ساخت بشر در دریا تنها به منظور تخلیه عمدی. ۴- (۲) «تخلیه» شامل موارد زیر نمی‌شود: -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیا نآور ۱- تخلیه پسماند یا سایر مواد به دریا به طور اتفاقی یا ناشی از عملیات متعارف کشتی‌هاء هواپیماهاء سکوها با سایر سازه‌های دریایی ساخت دست بشر و تجهیزات آن‌ها در دریاء به استثنای پسماند و سایر مواد حمل و نقل شده با یا توسط کشتی‌هاء هواپیماهاء سکوها یا سازه‌های دریایی ساخت دست بشر در دریا که به منظور تخلیه چنین مواد یا حاصل از تصفیه چنین پسماند یا سایر مواد در چنین کشتی‌ها. هواپیماهاء سکوها با سایر سازه‌های ساخت دست بشر فعالیت می‌نمایند؛ ۲- قرار دادن ماده ای به منظوری غیر از تخلیه صرف آن. مشروط بر اینکه چنین قراردادنی مغایر با اهداف این تشریفات (پروتکل) نباشد؛ و ۳- با وجود ردیف (۴) جز (۱) بند (۴)» رهاسازی مواد (نظیر کابل‌هاء خطوط لوله و تجهیزات تحقیقات دریایی) در دریا که به منظوری غیر از تخلیه صرف قرار داده شده‌اند؛ و ۴- (۳) تخلیه یا ذخیره‌سازی پسماند یا سایر موادی که به طور مستقیم ناشی از یا مربوط به اکتشاف. بهره‌برداری و فرآوری منابع معدنی بستر دریا فراساحلی هستند. تحت پوشش مفاد این تشریفات (پروتکل) ۵- (۱) «سوزاندن در دریا» به معنی سوزاندن پسماند یا سایر مواد به منظور تخلیه عمدی آن‌ها به وسیله تخریب حرارتی بر روی عرشه کشتی, سکو یا دیگر سازه‌های ساخت دست بشر در دریا است. ۵- (۲) «سوزاندن در دریا» شامل سوزاندن پسماند پا سایر مواد بر روی عرشه کشتی. سکو با سایر سازه‌های سازه‌های دریایی ساخت دست بشر در دریا تولید شده باشند. نمی‌شود. ۶ «کشتی‌ها و هواپیما» یعنی حمل کننده‌های دریایی یا هوایی از هر نوعی که باشند. این اصطلاح شامل هواناو (هاورکرافت) و بارج (کرجی) شناور می‌گردد. صرف نظر از اینکه دارای نیروی محرکه بوده یا فاقد آن باشند. ۷ «دریا» یعنی تمام آب‌های دریایی غیر از آب‌های داخلی کشورهاء همچنین بستر دریا و زیر بستر مربوط به آن. این اصطلاح شامل ذخایر زیر بستر دریا که دسترسی به آن‌ها تنها از خشکی باشند. نمی‌شود. ۸- «پسماند یا سایر مواد» یعنی ماده یا شیع از هر نوعء شکل یا جنس. ۹- «مجوز» یعنی اجازه‌ای که از قبل و طبق اقدامات اتخادذ شده به موجب جز (۲) بند (۱) ماده (۴) یا بند (۲) ماده (۸) اعطا شده است. ۰ «آلودگی» یعنی وارد کردن مستقیم یا غیرمستقیم پسماند یا سایر مواد به دریا توسط فعالیت انسانی, که منجر پا احتمالا منجر به اثرات ناخوشایند بر منابع زنده و زیست‌بوم‌های دریایی, خطرات برای سلامتی انسان, مانع برای فعالیت‌های دریایی, از جمله ماهیگیری و سایر استفاده‌های مجاز از دریاء زیان رسانی به کیفیت آب دریا به منظور استفاده و کاهش امکانات رفاهی دریا شود. -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۳- قانون الحاتق دولت جمهوری اسلامی ایران به نشریفات (پرونکل) ۳/4 ماده‌ی ۲- اهداف طرف‌های متعاهد باید به صورت فردی و جمعی محیطزیست دریایی را در مقابل تمام منابع آلودگی حفاظت و حمایت نمایند و طبق توانایی‌های علمی. فنی و اقتصادی خود اقدامات موثری را برای پیشگیری, کاهش و در صورت عملی بودن. حذف آلودگی ناشی از تخلیه یا سوزاندن پسماند و سایر مواد در دریا به کار گیرند و در صورت اقتضا باید سیاست‌های خود را در این جهت هماهنگ سازند. ماده‌ی ۲- تعهدات کلی ۱- طرف‌های متعاهد در اجرای این تشریفات (پروتکل) باید راهبرد احتیاط آمیزی را برای حفاظت محیط زیست در برابر پسماند یا سایر مواد به کار گیرند تا از این طریق هنگامی که دلیلی بر این باور وجود دارد که پسماند یا سایر مواد وارد شده به محیطزیست دریایی ممکن است ایجاد ضایعه نماید. حتی وقتی که مدرک قاطعی برای اثبات ارتباط اتفاقی بین مواد ورودی و اثرات آن‌ها نباشد. اقدامات پیشگیرانه مناسب اتخاذ شود. ۲- با در نظر گرفتن این راهبرد که آلوده کننده باید در اصل, هزینه آلودگی را عهده‌دار گردد. هر طرف متعاهد باید تلاش نماید شیوه‌هایی را ترویج کند که به موجب آن‌هاء کسانی را مجاز به تخلیه یا سوزاندن در دریا کرده است. ضمن توجه به منافع عمومی, هزینه تحقق الزامات پیشگیری از آلودگی و کنترل آن طی ۳- در اجرای مفاد این تشریفات (پروتکل). طرف‌های متعاهد باید به نحوی عمل نمایند که انتقال مستقیم با آلودگی به نوع دیگر تبدیل نشود. ۴- هیچ‌یک از مفاد این تشریفات (پروتکل) به گونه‌ای تفسیر نخواهد شد که از به کارگیری اقدامات سختگیرانه تر طبق حقوق بین‌الملل با حفظ ملاحظات پیشگیری, کاهش و در صورت امکان حذف آلودگی توسط طرف‌های متعاهد به صورت فردی یا جمعی جلوگیری نماید. ماده‌ی ۴- تخلیه پسماند یا سایرمواد ۱- (۱) طرف‌های متعاهد باید از تخلیه هر گونه پسماند یا سایر مواد به استثنای آن‌هایی که در پیوست (۱) (۲) تخلیه پسماند یا سایر مواد فهرست شده در پیوست (۱) نیازمند مجوز می‌باشد. طرف‌های متعاهد موظف به اتخاذ اقدام‌های اجرایی یا قانونی می‌باشند که تطابق صدور مجوزها و شرایط صدور مجوز با مفاد پیوست (۲) را تضمین نماید. توجه ویژه‌ای باید به فرصت‌هایی مبذول گردد که از تخلیه. به سود گزینه‌های -------- صفحهٔ بعد -------- بر ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در پایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیا نآور ۲- هیچ یک از مفاد این تشریفات (پروتکل) به گونه‌ای تفسیر نخواهد شد که یک طرف متعاهد را تا جایی که به متعاهد مزبور باید سازمان را از اقدامات مزبور آگاه سازد. ماده‌ی ۵ - سوزاندن در دربا طرف‌های متعاهد باید سوزاندن پسماند یا سایر مواد در دریا را ممنوع نمایند. ماده‌ی ۶ - صدور پسماند با سایرمواد ۱- طرف‌های متعاهد نباید اجازه دهند پسماند یا سایر مواد به منظور تخلیه یا سوزاندن در دریا به سایر کشورها ۲- با وجود بند (۱)» اگر کشورهای مربوط ترتیبی را ایجاد یا موافقت‌نامه‌ای را منعقد کرده باشند. صادرات جریان‌های دی اکسید کربن برای دفع طبق پیوست (۱) ممکن است رخ دهد. ترتیب یا موافقتنامه مزبور شامل موارد زیر خواهد بود: (پروتکل) و حقوق بین‌الملل حاکم؛ و (۲) در مورد صادرات به طرف‌های غیرمتعاهد. مقرراتی حداقل معادل موارد مندرج در این تشریفات (پروتکل) از جمله موارد مربوط به صدور مجوزها و شرایط مجوز برای پیروی از مفاد پیوست (۲) برای حصول اطمینان از این باشد که ترتیب یا موافقتنامه از تعهدات طرف‌های متعاهد به موجب این تشریفات (پروتکل) برای حفظ و حراست از محیط‌زیست دریایی عدول نمی‌کند. طرف متعاهدی که ترتیبی را ایجاد یا موافقتنامه‌ای را منعقد کرده است. مراتب را به سازمان اعلام خواهد کرد. ماده‌ی ۷- آب‌های داخلی ۱- علی‌رغم هر یک از مفاد این تشریفات (پروتکل)» این تشریفات (پروتکل) تنها تا حدی که در بندهای (۲) و (۳) پیش‌بینی شده است به آب‌های داخلی مربوط می‌شود. ۲- چنانجه تخلیه عمدی پسماند یا سایر مواد در آب‌های داخلی در مفهوم ماده (۱)» در صورتی که در دریا صورت گیرد. «تخلیه» یا «سوزاندن در دریا» تلقی شود. هر طرف متعاهد باید بر اساس صلاحدید خود. با مفاد این تشریفات (پروتکل) را به کار بندد یا اقدام‌های نظارتی و مجاز اثر بخش دیگری را جهت کنترل روش از بین بردن مزبور اتخاذ نماید. ۳- هر طرف متعاهد باید سازمان را از اطلاعات مربوط به قانون‌گذاری و ساز و کارهای سازمانی در مورد اجراء پیروی و اعمال قانون در آب‌های داخلی دریایی داخلی آگاه سازد. طرف‌های متعاهد همچنین باید بطور -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۲- قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به تشریفات (پروتکل) ۱۳۹,۸۹( داوطلبانه بیش‌ترین تلاش‌های خود را در ارائه خلاصه گزارش‌ها در مورد نوع و ماهیت مواد تخلیه شده در آب‌های داخلی دریایی انجام دهند. ماده‌ی ۸ - استثناها ۱- اگر تخلیه پسماند یا سوزاندن در دریا تنها راه پیشگیری از تهدید به نظر آید و اگر احتمال کمی وجود داشته باشد که در نتیجه تخلیه پسماند یا سوزاندن در دریا خسارت کم‌تر از زمانی بشود که در غیر آن صورت اتفاق خواهد افتادء در صورت لزوم جهت حفظ جان انسان‌ها یا کشتی‌هاء هواپیماهاء سکوها یا دیگر سازه‌های ساخت دست بشر در دریا در موارد بسیار ضروری ناشی از شرایط نامطلوب آب و هوایی یا در مواردی که جان انسان را به مخاطره افکند یا تهدیدی جدی برای کشتی‌هاء هواپیماهاء سکوها یا دیگر سازه‌های ساخت بشر در دریا باشد. مفاد بند (۱) ماده (۴) و ماده (۵) اعمال نخواهد شد. تخلیه مزبور باید به گونه‌ای صورت گیرد که احتمال آسیب و ضرر به حیات انسان یا آبزیان به حداقل برسد و باید فوری به سازمان گزارش شود. ۲- یک طرف متعاهد می‌تواند به‌عنوان استثنا بر بند (۱) ماده (۴) و ماده (۵) در مواقع اضطراری که تهدید غیرقابل قبولی برای سلامتی انسان. ایمنی یا محیطزیست دریایی ایجاد می‌کند و با قبول اینکه راه حل معقول دیگری درباره آن‌ها وجود ندارد. مجوز صادر نماید. قبل از انجام چنین عملی» طرف متعاهد باید با کشور یا کشورهایی که ممکن است تحت تاثیر قرار گیرند. و نیز با سازمان. که پس از مشاوره با دیگر طرف‌های متعاهد و در صورت اقتضا با سازمان‌های بین‌المللی صلاحیت‌دار» طبق جز (۶) بند (۱) ماده (۱۸) فوری, مناسب‌ترین روش‌ها را جهت اتخاذ به طرف متعاهد توصیه خواهد کرد. مشورت نماید. طرف متعاهد باید این توصیه‌ها را حتی‌الامکان متناسب با زمانی که عمل باید در محدوده آن صورت گیرد و منطبق با تعهد کلی پرهیز از ایجاد خسارت به محیط‌زیست دریایی, انجام دهد و سازمان را از عمل انجام شده آگاه نماید. طرف‌های متعاهد خود را ملزم می‌دارند که در چنین شرایطی به یکدیگر مساعدت نمایند. ۳- هر طرف متعاهد می‌تواند در زمان تصویب یا الحاق به این تشریفات (پروتکل) یا پس از الحاق به آن از حقوق خود به موجب بند (۲) صرف نظر نماید. ماده‌ی ‎-٩‏ صدور مجوزها و گزارش‌دهی ۱- هر طرف متعاهد یک یا چند مقام صلاحیت‌دار را به منظور انجام موارد زیر تعیین خواهد نمود: (۱) صدور مجوزها طبق این تشریفات (پروتکل)؛ (۲) نگهداری اسناد مربوط به ماهیت و مقادیر همه پسماند یا سایر موادی که مجوزهای تخلیه برای آن‌ها صادر شده و در صورت امکان مقادیری که واقعا تخلیه شده‌اند و موقعیت. زمان و روش تخلیه؛ و -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در پایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیا نآور (۳) پایش شرایط دریا از نظر این تشریفات (پروتکل) به صورت مجزا یا با همکاری سایر طرف‌های متعاهد و سازمان‌های بین‌المللی صلاحیت‌دار. ۲ مقام یا مقام‌های صلاحیت‌دار یک طرف متعاهد باید طبق این تشریفات (پروتکل) در زمینه پسماند یا سایر موادی که برای تخلیه در نظر گرفته می‌شوند. یا به صورتی که در بند (۲) ماده (۸) سوزاندن در دریا پیش‌بینی گردیده است در موارد زیر مجوز صادر نمایند: (۱) بارگیری در قلمرو آن طرف انجام شده باشد؛ و (۲) روی کشتی یا هواییمایی بارگیری شده باشدکه در قلمرو آن ثبت شده است یا با پرچم آن تردد می‌نماید. در حالی که بارگیری در قلمرو کشوری که طرف متعاهد این تشریفات (پروتکل) نیست. صورت گرفته باشد. ۳- در صدور مجوزهاء مقام یا مقامات ذی ربط باید از الزامات ماده (۴)» همراه با معیارهاء اقدامات و الزامات دیگری که ممکن است مقتضی بدانند. پیروی نمایند. ۴- هر طرف متعاهد به طور مستقیم یا از طریق دبیرخانه‌ای که به موجب موافقتنامه منطقه‌ای تاسیس شده است. باید موارد زیر را به سازمان و در صورت اقتضا به سایر طرف‌های متعاهد گزارش نماید: (۱) اطلاعات مشخص شده در جزهای (۲) و (۳) بند (۱)؛ (۲) اقدامات اجرایی و قانونی اتخاذ شده به منظور اجرای مفاد این تشریفات (پروتکل)» از جمله خلاصه‌ای از اقدامات اجرایی؛ و (۳) اثر بخشی اقدامات مندرج در جز (۲) بند (۴) و هر مشکلی که در اجرای آن‌ها با آن مواجه می‌شوند. اطلاعات موضوع جز (۲) و (۲) بند (۱) باید به صورت سالانه ارائه گردند. اطلاعات موضوع جر (۲) و (۲) بند (۴)» باید به صورت منظم ارائه گردند. ۵- گزارش‌های ارائه شده به موجب جز (۲) و (۳) بند (۴) باید توسط نهاد فرعی ذی ربطی که توسط نشست طرف‌های متعاهد تعیین شده است مورد آرزیابی قرار گیرند. این نهاد نتیجه گیری‌های خود را به نشست دی ماده‌ی ۱۰- اعمال و اجرا ۱- هر طرف متعاهد باید اقدامات لازم را برای اجرای این تشریفات (پروتکل) برای تمامی موارد زیر به کارگیرد: (۱) کشتی‌ها و هواپیماهایی که در قلمرو آن طرف ثبت شده یا تحت پرچم آن حرکت می‌کنند؛ (۲) کشتی‌ها و هواپیماهایی که در قلمرو آن طرف. پسماند یا سایر موادی که باید تخلیه شود یا در دریا سوزانده شود را بارگیری می‌نمایند؛ و -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۲- قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به نشریفات (پروتکل) ۳/۹( (۳) کشتی‌هاء هواپیماها و سکوها یا سایر سازه‌های ساخت دست بشر با این باور که در تخلیه یا سوزاندن در دریا در محدوده‌ای که در آن طرف متعاهد حق اعمال صلاحیت طبق حقوق بین‌الملل را دارد. دخیل ۳ طرف‌های متعاهد موافقت می‌نمایند در تعمیم و گسترش روش‌های اجرای موثر این تشریفات (پروتکل) در مناطق فراتر از صلاحیت هر کشوری, از جمله روش‌های گزارش دهی در مورد کشتی‌ها و هواپیماهایی که بر خلاف این تشریفات (پروتکل) در حال تخلیه پسماند یا سوزاندن در دریا مشاهده شوند. همکاری نمایند اطمینان حاصل کند که چنین کشتی‌ها و هواپیماهایی که به آن طرف تعلق دارند یا توسط آن طرف مورد ۵- یک کشور می‌تواند. در زمان بیان موافقت خود با ملتزم شدن به این تشریفات (پروتکل)» یا در هر زمانی پس از آن. اظهار نماید که مفاد این تشریفات (پروتکل) را در مورد کشتی‌ها و هواپیماهای خود که در بند (۴) به آن‌ها اشاره شد. اعمال خواهد نمود. با آگاهی از این موضوع که تنها آن کشور می‌تواند مفاد مذکور را در ماده‌ی ۱۱- فرایند پیروی ۱- حداکثر دو سال پس از لازم‌الاجرا شدن این تشریفات (پروتکل)» نشست طرف‌های متعاهد به منظور تعیین روش‌ها و سازوکارهای ضروری برای ارزیابی و ارتقای پیروی از این تشریفات (پروتکل) برگزار خواهد شد. روش‌ها و سازوکارهای مزبور باید با در نظر داشتن امکان تبادل کامل و آزاد اطلاعات به شویوه‌ای سازنده ۲ پس از بررسی کامل تمام اطلاعات ارائه شده به موجب این تشریفات (پروتکل) و هر گونه پیشنهاد ارائه شده از طریق روش‌ها و ساز و کارهای ایجاد شده به موجب بند (۱)» نشست طرف‌های متعاهد می‌تواند پیشنهاد مشاوره, کمک یا همکاری با طرف‌های متعاهد یا غیرمتعاهد را ارائه نماید. -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیانآور ماده‌ی ۱۲- همکاری منطقه‌ای به منظور پیشبرد اهداف این تشریفات (پروتکل)» طرف‌های متعاهدی که دارای منافع مشترک جهت حفاظت محیط زیست دریایی در یک منطقه جغرافیایی معین هستند باید با در نظر گرفتن ویژگی‌های خاص منطقه‌ای, نسبت به ارتقای همکاری منطقه‌ای از جمله انعقاد موافقت‌نامه‌های منطقه‌ای سازگار با این تشریفات (پروتکل) برای پیشگیری, کاهش و در صورت امکان حذف آلودگی ناشی از تخلیه یا سوزاندن پسماند یا سایر مواد در دریا تلاش نمایند. طرف‌های متعاهد در راستای تدوین روش‌های کاری هماهنگ. باید جهت همکاری با طرف‌های دیگر موافقت‌نامه‌های منطقه‌ای که قرار است توسط طرف‌های متعاهد دیگر کنوانسیون‌های مرتبط رعایت شود. تلاش نمایند. ماده‌ی ۱۳- مساعدت و همکاری فنی ۱- طرف‌های متعاهد باید با تشریک مساعی با سازمان و با هماهنگی سایر سازمان‌های بین‌المللی صلاحیت‌دار, پشتیبانی دو جانبه و چند جانبه را به منظور پیشگیری. کاهش و در صورت امکان. حذف آلودگی ناشی از تخلیه به نحو مقرر در این تشریفات (پروتکل) به آن دسته از طرف‌های متعاهدی که درخواست موارد زیر را دارند.ء ترغیب نمایند: (۱) آموزش کارکنان علمی و فنی برای پژوهش, پایش و اجراء از جمله تهیه تجهیزات و امکانات ضروری به نحو مقتضی با هدف تقویت توانایی‌های ملی؛ (۲) راهنمایی در خصوص اجرای این تشریفات (پروتکل)؛ (۳) همکاری فنی و ارائه اطلاعات در زمینه به حداقل رسانی پسماند و فرایندهای تولید پاک: (۴) همکاری فنی و ارائه اطلاعات مرتبط با تخلیه و تصفیه پسماند و سایر تدابیر برای پیشگیری, کاهش و در صورت امکان حذف آلودگی ناشی از تخلیه؛ و (۵) دسترسی و انتقال فن‌آوری‌های ایمن و سازگار با محیط‌زیست و دانش فنی مرتبط به ویژه به کشورهای در حال توسعه و کشورهای در حال گذار به اقتصادهای بازار آزادء با شرایط مطلوب. از جمله شرایط اعطایی و ترجیحی و به شکل توافق شده دو جانبه با در نظر گرفتن نیاز به حمایت از حقوق مالکیت معنوی و همچنین نیازهای ویژه کشورهای در حال توسعه و کشورهای در حال گذار به اقتصادهای بازار آزاد. ۲ سازمان موظف به انجام وظایف زیر می‌باشد: (۱) درخواست‌های طرف‌های متعاهد درخواست کننده همکاری‌های فنی را با در نظر گرفتن عواملی نظیر توانایی‌های فنی, به آگاهی سایر طرف‌های متعاهد برساند؛ (۲) درخواست‌های کمک را به نحو مقتضی با سایر سازمان‌های بین‌المللی صلاحیت‌دار هماهنگ سازد؛ و -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۲- قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به نشریفات (پرونکل) نهقن دنهد را (۳) در صورت وجود منابع کافی, به کشورهای در حال توسعه و در حال گذار به اقتصادهای بازار آزاد که روش‌های لازم برای دستیابی به اجرای کامل را بررسی نمایند. ماده‌ی ۱۴- پژوهش‌های علمی و فنی ۱- طرف‌های متعاهد باید به منظور ارتقا و تسهیل پژوهش علمی و فنی در زمینه پیشگیری, کاهش و در صورت عملی بودن, حذف آلودگی ناشی از تخلیه و سایر منابع آلودگی محیطزیست دریایی مرتبط با این تشریفات (پروتکل)» اقدامات مناسبی را به عمل آورند. چنین پژوهش‌هایی بطور ویژه باید شامل مشاهده. اندازه گیری, ارزشیابی و تجزیه و تحلیل آلودگی به وسیله روش‌های علمی باشد. ۲- طرف‌های متعاهد به منظور دستیابی به اهداف این تشریفات (پروتکل)» باید دسترسی به اطلاعات مرتبط مورد نیاز سایر طرف‌های متعاهد در زمینه‌های زیر را ارتقا دهند: (۱) فعالیت‌ها و اقدامات علمی و فنی انجام شده طبق این تشریفات (پروتکل)؛ (۲) برنامه‌های علمی و فنی دریایی و اهداف آن‌ها؛ و (۳) اثرات مشاهده شده از پایش و ارزیابی انجام گردیده به موجب جز (۳) بند (۱) ماده ‎.)٩( ماده‌ی ۱۵- مسوولیت و تعهد طرف‌های متعاهد طبق اصول حقوق بین‌الملل در خصوص مسوولیت دولت در زمینه وارد کردن خسارت به محیط‌زیست سایر کشورها یا به هر ناحیه دیگر محیط‌زیست. متعهد می‌شوند تا روش‌های مربوط به مسوولیت ناشی از تخلیه یا سوزاندن پسماند یا سایر مواد در دریا را تدوین نمایند. ماده‌ی ۱۶- حل و فصل اختلاف‌ها ۱- هرگونه اختلاف ناشی از تفسیر پا اجرای این تشریفات (پروتکل) باید در اولین فرصت از طریق مذاکره: میانجیگری, یا مصالحه. یا هر روش مسالمت آمیز مورد قبول طرف‌های اختلاف بر طرف شود. ۲ در صورت عدم وجود راه حل ممکن طی زمان (۱۳) ماه پس از اعلام یکی از طرف‌های متعاهد به طرف دیگر مبنی بر وجود اختلاف بین آن‌هاء اختلاف باید با درخواست یکی از طرف‌های اختلاف بر اساس رویه داوری مندرج در پیوست (۳). حل و فصل گردد. مگر اینکه طرف‌های اختلاف نسبت به استفاده از یکی از روش‌های فهرست شده در بند (۱) ماده (۲۸۷) کنوانسیون مورخ ۱۹۸۲ (۱۳۶۱) سازمان ملل متحد در خصوص حقوق دریاها توافق نمایند. طرف‌های اختلاف اعم از این که جز کشورهای عضو کنوانسیون مورخ۱۹۸۲ (۱۳۶۱) سازمان ملل متحد در خصوص حقوق دریاها باشند یا نباشند.ء می‌توانند به همان ترتیب موافقت نمایند. -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور ۳- چنانچه توافقی مبنی بر به‌کارگیری یکی از روش‌های فهرست شده در بند (۱) ماده (۲۸۷) کنوانسیون مورخ ۲۳ (۱۳۶۱) سازمان ملل متحد در خصوص حقوق دریاها حاصل شود.ء مفاد بخش (۱۵) آن کنوانسیون که به روش انتخابی مربوط می‌شود. نیز می‌تواند با اعمال تغییرات لازم اعمال گردد. ۳- دوره زمانی (۱۲) ماهه موضوع بند (۲) در صورت رضایت طرف‌های مربوط می‌تواند برای مدت (۱۲) ماه ۵- با وجود بند (۲)» هر کشوری در هنگام ابراز رضایت خود مبنی بر ملترم شدن به این تشریفات (پروتکل) می‌تواند به دبیرکل اطلاع دهد که هر گاه آن کشور یکی از طرف‌های اختلاف در تفسیر یا اجرای بند (۱) با (۲) ماده (۳) باشد. رضایت آن کشور قبل از حل و فصل اختلاف از طریق روش‌های داوری پیش‌بینی شده در پیوست (۲) لازم خواهد بود. ماده‌ی ۱۷- همکاری بین‌المللی طرف‌های متعاهد باید اهداف این تشریفات (پروتکل) را در سازمان‌های بین‌المللی صلاحیت‌دار ترویج دهند. ماده‌ی ۱۸- نشست‌های طرف‌های متعاهد ۱- نشست‌های طرف‌های متعاهد یا نشست‌های ویژه طرف‌های متعاهد باید اجرای این تشریفات (پروتکل) را نیازء پیشگیری, کاهش و در صورت امکان حذف آلودگی ناشی از تخلیه و سوزاندن پسماند و سایر مواد در ممکن است به موارد زیر بپردازد: (۱) بازنگری و تصویب اصلاحیه‌های این تشریفات (پروتکل) طبق مواد (۲۱) و (۲۲)؛ (۲) در صورت لزوم تاسیس نهادهای فرعی به منظور بررسی تمام موارد با هدف تسهیل در اجرای موثر این تشریفات (پروتکل)؛ (۳) دعوت از نهادهای تخصصی ذی‌ربط به منظور آرائه رهنمود به طرف‌های متعاهد یا به سازمان در موارد مرتبط با این تشریفات (پروتکل)؛ (۴) ارتقای همکاری با سازمان‌های بین‌المللی صلاحیت‌دار مرتبط با پیشگیری و کنترل آلودگی؛ (۵) بررسی اطلاعات واصله به موجب بند (۴) ماده (٩)؛ (۶) تدوین با تصویب روش‌های موضوع بند (۲) ماده (۸) از جمله معیارهای اساسی جهت تعیین وضعیت‌های استثنایی و اضطراری و روش‌هایی برای رهنمود مشاوره‌ای و تخلیه ایمن مواد در دریا تحت شرایط مزبور با مشورت سازمان‌های بین‌المللی صلاحیت‌دار؛ -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۲- قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به تشریفات (پروتکل) ۳/۹( (۷) بررسی و تصویب راه حل‌ها؛ و (۸) بررسی هر اقدام مقتضی دیگر. ۲- طرف‌های متعاهد در اولین نشست خود در صورت نیاز باید آیین کار را تعیین نمایند. ماده‌ی ۱۹- وظایف سازمان ۱- سازمان در ارتباط با این تشریفات (پروتکل) باید مسوولیت وظایف دبیرخانه را عهده‌دار باشد. هر طرف متعاهد این تشریفات (پروتکل) که عضو سازمان نباشد. باید سهم مناسبی از هزینه‌های ناشی از اجرای این وظایف توسط سازمان را بپردازد. ۲- وظایف دبیرخانه‌ای ضروری برای آمور آداری این تشریفات (پروتکل) عبارتند از: (۱) برپایی نشست‌های طرف‌های متعاهد هر سال یک بارء مگر آنکه طرف‌های متعاهد به شکل دیگری تصمیم بگیرند و برپایی نشست‌های ویژه طرف‌های متعاهد در هر زمان بنا به درخواست دو سوم طرف‌های (۲) ارائه مشاوره برای اجرای این تشریفات (پروتکل) و رهنمودها و رویه‌های تدوین شده به موجب آن, حسب درخواست؛ (۳) بررسی درخواست‌ها و اطلاعات واصله از طرف‌های متعاهد. مشاوره با آن‌ها و با سازمان‌های بین‌المللی صلاحیت‌دار و ارائه توصیه‌هایی به طرف‌های متعاهد در مورد موضوعات مربوط به این تشریفات (پروتکل) که به طور مشخص توسط آن مورد حکم قرار نگرفته‌اند؛ (۴) تهیه و ارائه مساعدت. از طریق مشاوره با طرف‌های متعاهد و سازمان‌های بین‌المللی صلاحیت‌دار در جهت تدوین و اجرای روش‌های موضوع جز (۶) بند (۱) ماده (۱۸)؛ (۵) انتقال تمام اطلاعیه‌های واصله به سازمان طبق این تشریفات (پروتکل) به طرف‌های متعاهد مربوط؛ و (۶) آماده‌سازی بودجه و حساب مالی برای اجرای این تشریفات (پروتکل) و توزیع آن بین تمام طرف‌های متعاهد. هر دو سال یک بار. ۳- سازمان در صورت وجود منابع کافی. علاوه بر الزامات مندرج در جز (۲) بند (۲) ماده (۱۳) باید: (۱) در آرزیابی وضعیت محیط‌زیست دریایی تشریک مساعی نماید؛ و (۳۲) با سازمان‌های بین‌المللی صلاحیت‌دار مرتبط با پیشگیری و کنترل آلودگی همکاری نماید. ماده‌ی ۲۰- پیوست‌ها پیوست‌های این تشریفات (پروتکل)» جز لاینفک این تشریفات (پروتکل) هستند. -------- صفحهٔ بعد -------- 1۸ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور ماده‌ی ۲۱- اصلاحیه تشریفات (پروتکل) ۱- هر طرف متعاهد می‌تواند اصلاحاتی را برای مواد این تشریفات (پروتکل) پیشنهاد نماید. متن هر گونه اصلاحیه پیشنهادی باید حداقل (۶) ماه قبل از بررسی آن در نشست طرف‌های متعاهد یا نشست ویژه طرف‌های متعاهد. توسط سازمان به آگاهی طرف‌های متعاهد برسد. ۲- اصلاحات مواد این تشریفات (پروتکل) باید توسط اکثریت دو سوم آرای طرف‌های متعاهد حاضر و رای ۳- هر اصلاحیه‌ای برای طرف‌های متعاهدی که آن را پذیرفته‌اند در شصتمین روز پس از آنکه دوسوم طرف‌های متعاهد سند پذیرش اصلاحیه را نزد سازمان تودیع نمایند. لازم‌الاجرا خواهد گردید. پس از آن. اصلاحیه اصلاحیه را تودیع نماید لازم‌الاجرا خواهد شد. ۴ دبیرکل, طرف‌های متعاهد را از هرگونه اصلاحات تصویب شده در نشست‌های طرف‌های متعاهد و تاریخی که این اصلاحات به طور کلی و برای هر یک از طرف‌های متعاهد لازم‌الاجرا می‌گردد. آگاه خواهد ساخت. ۵- پس از لازم‌الاجرا شدن اصلاحیه این تضریفات (پروتکل)» هر کشوری که طرف متعاهد این تشریفات (پروتکل) شود طرف متعاهد این تشریفات (پروتکل) به گونه اصلاح شده خواهد شد. مگر اینکه دوسوم طرف‌های متعاهد حاضر و رای دهنده در نشست یا نشست ویژه طرف‌های متعاهد برای تصویب اصلاحیه به نحو دیگری توافق نمایند. ماده‌ی ۲۲- اصلاحیه پیوست‌ها ۱- هر طرف متعاهد می‌تواند اصلاحاتی را برای پیوست‌های این تشریفات (پروتکل) پیشنهاد نماید. متن هر گونه اصلاحیه پیشنهادی حداقل (۶) ماه قبل از بررسی آن در نشست طرف‌های متعاهد یا نشست ویژه طرف‌های متعاهد توسط سازمان به آگاهی طرف‌های متعاهد خواهد رسید. طرف‌های متعاهد حاضر و رای دهنده در نشست طرف‌های متعاهد یا نشست ویژّه طرف‌های متعاهد که به طرف‌های متعاهد را به طرف‌های متعاهد ارسال خواهد نمود. -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۲- قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به نشریفات (پروتکل) ۹/ دید( ۴- به استثنای آنچه در بند (۷) مقرر گردیده است. اصلاحات پیوست‌ها در مورد هر طرف متعاهد بلافاصله از تاریخ اطلاعیه پذیرش آن طرف به سازمان یا (۱۰۰) روز پس از تاریخ تصویب اصلاحیه در نشست طرف‌های متعاهد. در صورت دیرتر بودن, به جز برای طرف‌های متعاهدی که قبل از پایان (۱۰۰) روز عدم توانایی خود را برای پذیرش اصلاحیه در زمان تعیین شده اعلام می‌دارند. لازم‌الاجرا خواهد شد. هر طرف متعاهد در هر زمانی می‌تواند پذیرش را جایگزین اعلامیه قبلی اعتراض نماید و بر این اساس اصلاحیه‌ای که قبلا مورد اعت-راض واقع ش-ده. برای آن ط-رف متع-اهد لازم الاج-را خواهد شد. ۵- دبیرکل بدون تاخیر تمامی طرف‌های متعاهد را از اسناد پذیرش یا اعتراض تودیع شده نزد سازمان آگاه ۶ پیوست جدید یا اصلاحیه پیوست که به اصلاحیه مواد این تشریفات (پروتکل) مربوط می‌شود. تا زمانی که اصلاحیه مواد این تشریفات (پروتکل) لازم‌الاجرا نشود. لازم‌الاجرا نخواهد گردید. ۷- در ارتباط با اصلاحیه‌های پیوست (۳) در خصوص تشریفات داوری و در ارتباط با تصویب و لازم‌الاجرا شدن ماده‌ی ۲۳- ار تباط بین تشریفات (پروتکل) و کنوانسیون ۱- این تشریفات (پروتکل) جهت امضای هر کشوری در مقر سازمان از تاریخ اول آوریل ۱۹۹۷ تا ۳۱ مارس ۸ ۱۳۷۶/۱/۱۲ تا ۱۳۷۷/۱/۱۱ و پس از آن برای الحاق هر کشوری مفتوح خواهد بود. ۲ کشورها می‌توانند به روش‌های زیر طرف متعاهد این تشریفات (پروتکل) شوند: (۲) الحاق. ۳- تنفیذ. پذیرش» تصویب یا الحاق از طریق تودیع سندی به این منظور نزد دبیرکل انجام می‌پذیرد. ماده‌ی ۲۵- لازم‌الاجرا شدن (- این تشریفات (پروتکل) در سی امین روز پس از تاریخی لازم‌الاجرا می‌گردد که: (۱) حداقل (۲۶) کشور رضایت خود را برای ملتزم شدن به این تشریفات (پروتکل) طبق ماده (۲۴) اعلام -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۰ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیطزیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیا نآور (۲) حداقل (۱۵) طرف متعاهد کنوانسیون جز کشورهای مذکور در جز (۱) بند (۱) باشند. ۲- برای هر کشوری که رضایت خود را برای ملتزم شدن به این تشریفات (پروتکل) طبق ماده (۲۴) پس از تاریخ موضوع بند (۱) اعلام نماید. این تشریفات (پروتکل) در سی امین روز پس از تاریخ ابراز رضایت کشور مزبورء لازم‌الاجرا خواهد شد. ماده‌ی ۲۶- دوره‌ی انتقالی ۱- هر کشوری که تا قبل از ۳۱ دسامبر ۱۹۹۶ (۱۳۷۵/۱۰/۱۱) طرف متعاهد کنوانسیون نبوده است و رضایت خود را برای ملتزم شدن به این تشریفات (پروتکل) قبل از لازم‌الاجرا شدن آن یا طی (۵) سال پس از لازم‌الاجرا شدن آن اعلام دارد. در زمان اعلام رضایت خود. می‌تواند دبیرکل را آگاه نماید که بنابر دلایل مشروح در اطلاعیه. آن کشور قادر نخواهد بود مفاد ویژه این تشریفات (پروتکل). مگر آن‌هایی که در بند (۲) مقرر شده است راء برای یک دوره انتقالی که از مدت مذکور در بند (۴) بیش‌تر نخواهد بود. اجرا نماید. ۲- هیچ اطلاعیه صادر شده به موجب بند (۱)» نباید بر تعهدات طرف متعاهد این تشریفات (پروتکل) در ارتباط با سوزاندن در دریا یا تخلیه پسماند رادیواکتیو یا سایر مواد رادیواکتیو تاثیری بگذارد. ۳ هر طرف متعاهد این تشریفات (پروتکل) که دبیر کل را به موجب بند (۱) آگاه نموده است که قادر نخواهد بود برای دوره انتقالی مشخص شده. خود را به طور کامل یا نسبی با بند (۱) ماده (۴) یا ماده ‎)٩(‏ مطابقت دهد. با این وجود باید در طی این دوره از تخلیه پسماند یا سایر موادی که برای آن‌ها مجوز صادر نکرده است ممانعت نماید و بیش‌ترین تلاش خود را به کار گیرد تا اقدامات اداری و قانونی به منظور حصول اطمینان از اینکه صدور مجوز و شرایط مجوز با مفاد پیوست (۲) مطابقت دارد را به تصویب برساند و دبیرکل را از هر گونه مجوز صادر شده آگاه سازد. ۴- هر دوره انتقالی که در اطلاعیه صادره به موجب بند (۱) مشخص می‌گردد. بیش از ۵ سال پس از تسلیم اطلاعیه مزبور ادامه نخواهد داشت. ۵- طرف‌های متعاهدی که اطلاعیه ای را طبق بند (۱) صادر نموده‌اند. باید برنامه و جدول زمانی را برای دستیابی به پیروی کامل از این تشریفات (پروتکل)» همراه با هر گونه درخواست برای مساعدت و همکاری فنی مرتبط طبق ماده (۱۳) این تشریفات (پروتکل)» به نخستین نشست طرف‌های متعاهدی که پس از تودیع سند تنفیذء پذیرش» تصویب یا الحاق آن‌ها تشکیل می‌شود. تسلیم نمایند. ۶ طرف‌های متعاهدی که اطلاعیه ای را به موجب بند (۱) صادر نموده‌اند. باید روش‌ها و سازوکارهایی را برای دوره انتقالی ایجاد نمایند که اجرا و پایش برنامه‌های طراحی و ارائه شده برای دستیابی به پیروی کامل از این تشریفات (پروتکل) صورت پذیرد. گزارش پیشرفت در راستای پیروی, باید توسط طرف‌های متعاهد مزبور به هر نشستی که طی دوره انتقالی آن‌ها تشکیل می‌شود. جهت اتخاذ اقدام مناسب ارائه گردد. -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۲- قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به نشریفات (پروتکل) ۳۳/۹( ماده‌ی ۲۷- انصراف ۱- هر طرف متعاهد. می‌تواند در هر زمان پس از انقضای (۲) سال از تاریخ لازم‌الاجرا شدن این تشریفات (پروتکل) برای آن طرف متعاهد. انصراف خود را از عضویت در این تشریفات (پروتکل) اعلام نماید. ممکن است در آن سند مشخص شده باشد.ء نافذ خواهد شد. ماده‌ی ۲۸- امین اسناد ۱- این تشریفات (پروتکل) باید نزد دبیرکل تودیع گردد. ۲- علاوه بر وظائف مشخص شده در بند (۵) ماده (۱۰۶)» بند (۵) ماده (۱۶)» بند (۴) ماده (۲۱)» بند (۵) ماده (۲۲۳) و بند (۵) ماده (۲۶) دبیرخانه باید: (۱) تمام کشورهایی که این تشریفات (پروتکل) را امضا نموده‌اند یا به آن ملحق شده‌اند از موارد زیر آگاه ۲- تاریخ لازم‌الاجرا شدن این تشریفات (پروتکل)؛ و (۲) ارسال رونوشت‌های برابر اصل شده این تشریفات (پروتکل) به تمام کشورهایی که این تشریفات (پروتکل) را امضا نموده‌اند یا به آن ملحق گردیده‌اند. ۳- به محض لازم‌الاجرا شدن این تشریفات (پروتکل)» نسخه برابر اصل شده آن توسط دبیرکل برای ثبت و انتشارء طبق ماده (۱۰۲) منشور سازمان ملل متحد به دبیرخانه سازمان ملل متحد ارسال خواهد شد. ماده‌ی ۲۹- متون معتبر این تشریفات (پروتکل) در یک نسخه اصلی به زبان‌های عربی, چینی, انگلیسی, فرانسوی, روسی و اسپانیایی تنظیم در تایید مراتب فوق, امضا کنندگان زیر که از طرف دولت‌های متبوع خود برای این منظور به طور مقتضی مجاز لازم به ذکر است که این قانون دارای دو پیوست است که جزییات هریک از آن‌ها در زیر شرح داده شده‌است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در پایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیا نآور پ.۱-۲- پسماند با سایر موادی که ممکن است برای تخلیه مورد بررسی قرار گیرند ۱- با آگاهی از اهداف و تعهدات کلی این تشریفات (پروتکل) که در مواد (۲) و (۳) بیان شده, پسماند یا سایر مواد مشروح زیرء مواردی هستند که ممکن است برای تخلیه در نظر گرفته شوند: (۱) مواد حاصل از لایروبی؛ (۲) لجن فاضلاب؛ (۳) ضایعات ماهی یا مواد حاصل از عملیات فرآوری صنعتی ماهی؛ (۴) کشتی‌ها و سکوها یا سایر سازه‌های ساخت دست بشر در دریا؛ (۵) مواد معدنی و بی اثر مرتبط با زمین‌شناسی؛ (۶) مواد آلی دارای منشا طبیعی؛ و (۷) اقلام حجیم اساسا شامل آهن. فولاد» بتن و مواد مشابه بی‌خطر که تاثیر فیزیکی آن‌ها مورد نظر است. و محدود به شرایطی می‌شوند که پسماند مزبور در آن مکان تولید می‌گردد مانند جزایر کوچک با جوامع دورافتاده که دسترسی عملی به سایر روش‌های دفع به جز تخلیه در دریا را ندارند؛ (۸) جریان‌های دی اکسید کربن ناشی از فرایندهای جذب دی اکسید کربن برای تزریق در زیر بستر. ۲- پسماند یا سایر موادی که در جزهای (۴) و (۷) بند (۱) فهرست شده‌اند. ممکن است برای تخلیه در نظر گرفته شوند.ء مشروط به اینکه موادی که دارای قابلیت ایجاد ذرات شناور هستند یا به صورتی دیگر در آلودگی محیط‌زیست دریا سهیم می‌باشند به میزان حداکثر زدوده شوند و به شرطی که ماده تخلیه شده هیچ مانع جدی برای ماهیگیری یا دریانوردی ایجاد نکند. ۳- با وجود موارد فوق الذکرء مواد فهرست شده در جزهای (۱) تا (۸) بند (۱) که حاوی مقادیر رادیو اکتیو, بیش‌تر از غلظت‌های حداقل (حد معافیت) تعیین شده توسط آژانس بین‌المللی انرژی اتمی و تصویب شده توسط طرف‌های متعاهد می‌باشند. نباید واجد شرایط تخلیه تلقی گردند؛ علاوه براین» مشروط بر این که طی بیست و پنج سال از ۲۰ فوریه ۱۹۹۴ (۱۳۷۲/۱۲/۱) و در فاصله زمانی هر بیست و پنج سال پس از آن. طرف‌های متعاهد باید با توجه به سایر عواملی که مناسب بدانند. مطالعه‌ای علمی را در رابطه با همه پسماندهای پرتوزا و سایر مواد پرتوزا به جز پسماندها یا مواد با سطح خطر بالاء به طور کامل انجام دهند و نیز ممنوعیت تخلیه چنین موادی را طبق روش‌های بیان شده در ماده (۲۲)» بازنگری نمایند. ۴- جریان دی اکسیدکرین موضوع جز (۸) بند (۱) تنها در صورتی برای تخلیه در نظر گرفته می‌شود که: (۱) دفع در لایه صخره‌ای زیر بستر دریا انجام گیرد؛ و (۲) عمدتا شامل دی اکسید کربن باشند. مواد مذکور ممکن است بطور تصادفی همراه موادی باشند که از ماده اصلی و در طی فرایندهای مورد استفاده در جذب و تزریق در لایه‌های زیر بستر حاصل شده باشند؛ و (۳) هیچ پسماند یا ماده دیگری به منظور دفع آن پسماند یا ماده دیگرء به آن افزوده نشده باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۲- قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به تشریفات (پروتکل) ۳۳/۹( پ.۳-۲- ارزیابی پسماند یا سایر موادی که ممکن است برای تخلیه در نظر گرفته شوند - کلیات ۱- پذیرش تخلیه تحت شرایط ویژه رافع تعهدات به موجب این پیوست. برای تلاش بیش‌تر در کاهش ضرورت ۲- مراحل اولیه در ارزیابی جایگزین‌های تخلیه. باید به نحو مقتضی شامل ارزشیابی موارد زیر باشد: (۱) انواع. مقادیر و خطر نسبی پسماند تولید شده؛ و (۲) جزییات فرایند تولید و منابع پسماند در آن فرایند؛ و (۳) امکان‌سنجی روش‌های زیر به منظور کاهش پسماند یا پیشگیری از آن: ۱- فرمول بندی مجدد محصول؛ ۲- فن‌آوری‌های تولید پاک؛ ۳- اصلاح فرایند؛ ۴- جایگزینی ماده اولیه؛ ۵- بازیافت در محل, به صورت چرخه بسته. ۳- به طور کلی. اگر طی ممیزی الزامی محرز شود که شرایط برای پیشگیری از تولید پسماند در مبدا وجود داردء انتظار بر این است که متقاضی امرء خط مشی‌های پیشگیری از تولید پسماند را که شامل اهداف کاهش پسماند ویژه و تدارک ممیزی‌های بیش‌تر پیشگیری از تولید پسماند به منظور تضمین برآورده شدن این اهداف می‌باشد. با همکاری موسسات ملی و محلی تعیین و اجرا نماید. صدور مجوز یا تصمیم به تجدید آن باید رعایت الزامات هر گونه کاهش تولید پسماند حاصله و پیشگیری آن‌ها را تضمین نماید. ۴ برای مواد لایروبی شده و لجن فاضلاب, هدف از مدیریت پسماند باید شناسایی و کنترل منابع آلودگی باشد. این امر از طریق اجرای راهبردهای پیشگیری از تولید پسماند حاصل می‌گردد و مستلزم همکاری بین موسسات محلی و ملی مربوط درگیر در کنترل منابع متمرکز و غیرمتمرکز آلودگی می‌باشد. تا برآورده شدن این هدف. مشکلات ناشی از مواد لایروبی آلوده را می‌توان با استفاده از فنون مدیریت تخلیه در دریایا - بررسی روش‌های مدبریت پسماند ۵- کاربردهای تخلیه پسماند یا سایر مواد باید نشان دهد که اولویت بندی گزینه‌های مدیریت پسماند زیر که -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیطزیست دریایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیانآور (۱) استفاده محدد؛ (۲) بازیافت خارج از محل؛ (۳) تخریب اجزای اصلی خطرناک؛ (۴) تصفیه به منظور کاهش یا حذف اجزای اصلی خطرناک؛ و (۵) دفع در خشکی, هوا و آب. تصفیه پسماند بدون خطرات بیش از اندازه برای سلامتی انسان یا محیطزیست یا هزینه‌های نامتناسب وجود دارند. مجوز تخلیه پسماند یا سایر مواد باید رد شود. قابلیت استفاده عملی از سایر روش‌های دفع باید با توجه به ارزیابی مقایسه‌ای خطر شامل تخلیه ونیز سایر روش‌های جایگزین مد نظر قرار گیرد. - ویژگی‌های فیزیکی. شیمیایی و بیولوزیک ۷- شرح جزییات و خصوصیات تفصیلی پسماند. پیش شرط ضروری برای بررسی روش‌های جایگزین و مبنای تصمیم گیری برای امکان تخلیه پسماند است. اگر خصوصیات پسماند آنقدر مشخص نباشد که بتوان ارزیابی مناسبی از اثرات بالقوه آن بر سلامتی انسان و محیطزیست به عمل آورد. آن پسماند نباید تخلیه شود. ۸- در تعیین خصوصیات پسماند و اجزای آن‌ها باید موارد زیر مدنظر قرار گیرند: (۱) منشاء کل مقدارء حالت و ترکیب نسبی؛ (۲) ویژگی‌ها: فیزیکی. شیمیایی, بیوشیمیایی و بیولوژیک؛ (۳۲) سمیت؛ (۴) پایداری: فیزیکی. شیمیایی و بیولوژیک؛ و (۵) تجمع و تغییر ماهیت زیستی در مواد بیولوژیک یا رسوبات. - فهرست اقدامات -٩‏ هرطرف متعاهد باید به منظور ایجاد سازوکاری برای غربالگری پسماندهای معین و اجزای آن‌ها بر پایه اثرات بالقوه آن‌ها بر سلامتی انسان و محیطزیست دریایی, فهرست اقدام ملی را تدوین نماید. در انتخاب مواد مورد بررسی در فهرست اقدام. اولویت باید به مواد سمی. پایدار و دارای خاصیت تجمع زیستی ناشی ازمنابع انسانی (نظیر کادمیم. جیوه. ترکیبات آلی‌هالوژندارء هیدروکربنهای نفتی و هر زمان که مربوط باشد. ارسنیک. سرب. مسء روی, بریلیم» کرومء نیکل و وانادیم» ترکیبات آلی سیلیسیم‌دارء سیانیدهاء فلوئوریدها و آفت‌کش‌ها یا محصولات جانبی آن‌ها به جز ترکیبات آلی‌هالوژندار) داده شود. فهرست اقدام را می‌توان به‌عنوان سازوکاری پیشبرانه برای بررسی‌های بیش‌تر پیشگیری از پسماند نیز استفاده نمود. -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۲- قانون الحاتق دولت جمهوری اسلامی ایران به نشریفات (پروتکل) ۳۹( ۰- فهرست اقدام باید سطح بالایی و همچنین می‌تواند سطح پایینی را نیز مشخص نماید. سطح بالایی باید طوری تعیین شود تا از اثرات حاد یا مزمن روی سلامتی انسان یا موجودات دریایی حساس به‌عنوان نماینده زیست‌بوم دریایی ممانعت به عمل آید. به کارگیری فهرست اقدام به سه طبقه احتمالی پسماند منجر می گردد: (۱) پسماندهایی که حاوی موادی خاص هستند. یا آن‌هایی که موجب واکنش‌های بیولوژیک می‌گردند. در مقادیر بیش‌تر از سطح بالایی مرتبط به آن, نباید تخلیه شوند. مگر با استفاده از فنون یا فرایندهای مدیریت. برای تخلیه قابل قبول گردند؛ (۲) پسماندهایی که حاوی مواد خاص هستند. یا آن‌هایی که موجب واکنش‌های بیولوژیک می‌گردند. در مقادیر کم‌تر از سطوح پایینی مرتبط به آن» در رابطه با تخلیه باید چنین تلقی شود که از اهمیت کم زیست محیطی برخوردارند؛ و (۳) پسماندهایی که حاوی مواد خاص هستند. یا آن‌هایی که موجب واکنش‌های بیولوژیک می‌گردند. در مقادیر کم‌تر از سطح بالایی اما بیش‌تر از سطح پایینی مرتبط به آن» قبل از تشخیص مناسب بودن آن‌ها برای تخلیه. نیاز به ارزیابی دقیق تر دارند. ۱- اطلاعات لازم برای انتخاب محل تخلیه باید شامل موارد زیر باشد: (۱) ویژگی‌های فیزیکی»؛ شیمیایی» و بیولوژیک ستون آب و بستر دریا؛ (۲) موقعیت تفریحگاه‌هاء ارزش‌ها و سایر کاربردهای دریا در ناحیه مدنظر؛ (۳) ارزیابی نوسانات اجزای تشکیل دهنده مرتبط با تخلیه در ارتباط با نوسانات موجود مربوط به مواد در محیط‌زیست دریایی؛ و (۳) امکان‌سنجی اقتصادی و عملیاتی. - ارزیابی اثرات بالقوه ۳ ارزیابی اثرات بالقوه باید منجر به گزارش دقیقی از پیامدهای مورد انتظار روش‌های دفع در دریا یا خشکی. دفع و برای تعیین الزامات پایش محیط زیست ارائه می‌دهد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۶ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور و طول مدت اثرات مورد انتظار بر مبنای فرضیات محافظه کارانه منطقی را تعیین نماید. ۴- تجزیه تحلیل هر روش تخلیه باید در پرتو ارزیابی مقایسه‌ای در مورد موضوعات زیر بررسی گردد: خطرات برای سلامتی انسان. هزینه‌های زیست محیطی, خطرات (نظیر حوادث)» اقتصاد و انحصار استفاده‌های آتی. اگر طی این ارزیابی محرز شود که اطلاعات کافی برای تعیین اثرات احتمالی گزینه تخلیه پیشنهادی وجود ندارد. بنابراین گزینه مذکور نباید مورد بررسی بیش‌تر قرار گیرد. علاوه بر این اگر تفسیر آرزیابی مقایسه‌ای ۶ به‌منظور تایید رعایت شرایط مجوز -پایش پیروی- و تایید این که فرضیاتی که در خلال بازنگری مجوز و فرایند انتخاب مکان به وجود آمده اند. برای حفاظت از محیطزیست و سلامت انسان - پایش میدانی - صحیح و کافی بوده است. از پایش استفاده می‌شود. ضروری است که چنین برنامه‌های پایشی حاوی اهداف - مجوز و شرایط مجوز ۷- تص میم به صدور مجوز بای-د تن-ها در صورتی اتخاذ گ-ردد که همه ارزشیابی‌های اثرء تکمیل شده‌اند و الزامات پایش تعیین گردیده‌اند. مفاد مجوز باید تا جایی که عملی باشد تضمین نماید که اختلال و زیان زیست محیطی به حداقل برسد و منافع به حداکثر برسند. هر مجوز صادر شده باید حاوی داده‌ها و اطلاعاتی باشد که موارد زیر را مشخص نماید: (۱) انواع و منشا موادی که باید تخلیه شوند؛ (۲) موقعیت مکان یا مکان‌های تخلیه؛ (۳) روش تخلیه؛ و (۴) الزامات گزارش دهی و پایش. ۸- مجوزها باید در فواصل زمانی منظم با در نظر گرفتن نتایج پایش و اهداف برنامه‌های پایش مورد تجدیدنظر قرار گیرند. تجدیدنظر نتایج پایش نشانگر نیاز یا عدم نیاز به ادامه. بازبینی یا خاتمه برنامه‌های میدانی خواهد بود و به تصمیم‌گیری‌های آگاهانه در مورد تداوم, اصلاح یا فسخ مجوزها کمک خواهد کرد. این امر ساز و کار بازخوردی مهم را برای حمایت از سلامت انسان و محیط‌زیست دریایی فراهم می‌آورد. -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۲- قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به تشر یفات (پروتکل) ۳/4( پ.۳-۲- روبه‌ی داوری ماده‌ی یک: ۱- دیوان داوری (که از این پس «دیوان» خوانده می‌شود) باید بنا به درخواست یک طرف متعاهد خطاب به طرف متعاهد دیگر در اجرای ماده (۱۶) این تشریفات (پروتکل) ایجاد شود. درخواست داوری باید شامل بیان موضوع. همراه با هرگونه اسناد تایید کننده آن باشد. ۲- طرف متعاهد درخواست کننده باید دبیر کل را از موارد زیر آگاه نماید: (۱) درخواست خود برای داوری؛ و (۲) مفاد این تشریفات (پروتکل)» که تفسیر یا اجرای آن به عقیده او عامل اختلاف است. ۳- دبیرکل باید این اطلاعات را به همه طرف‌های متعاهد ارسال نماید. ماده‌ی دو: ۱- دیوان تن ها متشکل از یک عضو خواهد بود و این در ص-ورتی اس-ت که طرف‌های اختلاف. ظرف سی روز از تاریخ دریافت درخواست داوری به این صورت به توافق برسند. ۲۳- در ص‌ورت فوت. عدم ت‌وانایی, یا ع-دم حضور داورء طرف‌های اختلاف می‌توانند ظرف سی روز از وقوع فوت. عدم توانایی یا عدم حضورء در مورد جایگزین موافقت نمایند. ماده‌ی سه: ۱- چنانجه طرف‌های اختلاف طبق ماده‌ی (۲) این پیوست در مورد دیوان موافقت نکنند. دیوان باید از سه عضو (۱) یک داور معرفی شده توسط هر یک از طرف‌های اختلاف؛ و (۲) داور سوم که باید با توافق بین دو داور معرفی شده اول» تعیین گردد و به‌عنوان سرداور عمل نماید. ۲- چنانچه سرداور دیوان ظرف سی روز پس از انتصاب داور دوم تعیین نگردد. طرف‌های اختلاف باید برمبنای درخواست یکی از طرف‌هاء طی سی روزء فهرست توافق شده‌ای از اشخاص واجد صلاحیت را به دبیرکل ارائه یکی از طرف‌های اختلاف را داشته یا دارد را انتخاب نماید مگر در صورت رضایت طرف دیگر اختلاف. ۳- چنانچه یکی از طرف‌های اختلاف ظرف شصت روز از تاریخ وصول درخواست داوری, داور موضوع جز (۱) بند (۱) را معرفی ننماید طرف دیگر اختلاف می‌تواند درخواست نماید تا ظرف دوره‌ای سی روزه فهرستی توافق شده از افراد واجد صلاحیت به دبیرکل ارائه گردد. دبیرکل باید در اسرع وقت سرداور دیوان را از چنین -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط ز یست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زبا نآور به موضوع اقدام نماید. چنانچه طرف مزبور ظرف مدت پانزده روز از درخواست مذکورء داوری را معرفی نکند. دبیر کل باید بنابه درخواست سرداور, داور را از فهرست توافق شده افراد واجد صلاحیت معرفی نماید. ۴۳- در صورت فوت. عدم توانایی یا عدم حضور یک داور. طرف اختلافی که او را معرفی کرده است. باید ظرف سی روز پس از فوت. عدم توانایی یا عدم حضورء جایگزین را معرفی نماید. چنانچه طرف یاد شده جایگزینی را معرفی ننماید. داوری با حضور داوران باقیمانده ادامه خواهد یافت. در صورت فوت. عدم توانایی با عدم حضور سرداورء جایگزینی طبق مفاد جز (۲) بند (۱) و بند (۲) ظرف نود روز پس از فوت. عدم توانایی با ۵- فهرستی از داوران که متضمن افراد واجد صلاحیت معرفی شده توسط طرف‌های متعاهد است. نزد دبیر کل نگهداری خواهد شد. هر طرف متعاهد می‌تواند چهار نفر را برای وارد نمودن در فهرستی که لزوما نباید از اتباع آن باشندء معین نماید. اگر طرف‌های اختلاف. ظرف مدت تعیین شده فهرست توافق شده از افراد واجد صلاحیت را به دبیر کل به گونه مقرر در بندهای (۲)» (۳) و (۴) ارائه نکنند. دبیرکل باید از فهرستی که نرزد او نگهداری می‌شود. داور یا داورانی را که هنوز معرفی نشده‌اند. انتخاب نماید. ماده‌ی چهار: دیوان می‌تواند دعاوی متقابلی را که منشا آن‌ها به طور مستقیم خارج از موضوع اختلاف باشد. استماع و در مورد آن ماده‌ی پنج: هر یک از طرف‌های اختلاف باید مسوولیت هزینه‌های ایجادشده به منظور آماده‌سازی دعوای خود را بپذیرد. دستمزد اعضای دیوان و همه مخارج کلی ناشی از داوری باید به طور مساوی توسط طرف‌های اختلاف تقبل گردد. دیوان صورت همه هزینه‌ها را نگهداری و صورت حساب قطعی مربوط را به طرف‌ها تسلیم خواهد نمود. ماده‌ی شش: هر طرف متعاهدی که دارای نفعی قانونی باشد که ممکن است تصمیم‌گیری در مورد اختلاف بر روی آن تاثیر بگذارد. می‌تواند با موافقت دیوان و با هزینه خود پس از ارائه اطلاعیه مکتوب به طرف‌های اختلافشی که در ابتدا رویه را آغاز نموده‌اند در آیین دادرسی دیوان دخالت نماید. چنین مداخله کننده‌ای باید حق آرائه مدرک. خلاصه پرونده‌ها و استدلال شفاهی در مورد موضوعاتی را که موجب مداخله او شده است را بر اساس آیین کار تدوین شده به موجب ماده -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۲- قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به نشریفات (پروتکل) ۳/۹( ماده‌ی هفت: هر دیوانی که به موجب مفاد این پیوست تشکیل می‌گردد در مورد آیین کار خود تصمیم خواهد گرفت. ماده‌ی هشت: ۱- به غیر از مواردی که دیوان تنها از یک داور تشکیل شده باشد. تصمیمات دیوان در مورد آیین کار خود. محل تشکیل نشست‌های آن و هر موضوع مرتبط با اختلاف مطروحه نزد آن. باید با رای اکثریت اعضای آن اتخاذ گردد. با این حال غیبت یا امتناع هر عضو دیوان که توسط یکی از طرف‌های اختلاف معرفی شده باشد. نباید در اتخاذ تصمیم دیوان اختلال ایجاد نماید. در صورت برابری آراء رای سرداور تعیین کننده خواهد بود. ۲- طرف‌های اختلاف باید موجبات تسهیل کار دیوان را فراهم آورند و به ویژه باید طبق قوانین خود و به‌کار گیری کلیه امکاناتی که در اختیار دارند: (۱) تمامی اسناد و اطلاعات ضروری را به دیوان ارائه نمایند؛ و (۲) امکان ورود دیوان به قلمروی خود برای استماع شهادت شهود یا کارشناسان و بازدید از مکان وقوع را ۳- قصور یکی از طرف‌های اختلاف در رعایت مفاد بند (۲)» نباید مانع اتخاذ تصمیم دیوان و صدور حکم گردد. ماده‌ی نه: دیوان باید ظرف پنج ماه از تاریخ تشکیل, رای خود را صادر نماید مگر آنکه تمدید محدوده زمانی را برای دوره‌ای که بدون درخواست فرجام خواهد بود و به دبیرکل که باید طرف‌های متعاهد را آگاه نماید. ارسال خواهد شد. طرف‌های اختلاف باید بدون درنگ این رای را رعایت نمایند. قانون فوق مشتمل بر ماده واحده و پنج تبصره منضم به متن تشریفات (پروتکل) شامل مقدمه و بیست و نه ماده و سه پیوست در جلسه علنی روز دوشنبه مورخ سیزدهم مهرماه یکهزار و سیصد و نود و چهار مجلس شورای اسلامی تصویب شد و در تاریخ ۱۳۹۴/۷/۲۲ به تایید شورای نگهبان رسید. تبصره پنجم - در اجرای ماده (۱۶) این تشریفات (پروتکل) رعایت اصل یکصد و سی و نهم (۱۳۹) قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران الزامی است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ اه هو -------- صفحهٔ بعد -------- قانون حفاظت دریا و رودخانه‌های مرزی از آلودگی با مواد نفتی (مصوب ۱۳۵۴/۱۱/۱۴) -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ اه هو -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۳- قانون حفاظت دربا و رودخانه‌های مرزی از آلودگی با مواد نفتنی (مصوب ۱۳۵۴/۱۱/۱۴) ۱۳/4( ماده‌ی ۱: در اصطلاح این قانون: منظور از «دریای زیرزمینی» دریای ساحلی موضوع ماده‌ی «سه» قانون اصلاح قانون تعیین حدود آب‌های ساحلی و منطقه نظارت مصوب ۲۲ فروردین ۱۳۳۸می‌باشد. «آلوده کردن اعم است از تخلیه یا نشست نفت با هر گونه مخلوط نفتی در آب‌های مشمول این قانون. «نفت» اعم است از نفت خام یا تصفیه شده خواه به تنهایی و یا به صورت آمیخته با فضولات و رسوبات آن‌ها. «مخلوط نفتی» هر گونه مخلوطی است که دارای نفت باشد. «کشتی» اعم است از هر نوع وسیله نقلیه دریارو و وسایل شناورخواه دارای نیروی محرک باشد یا به نوعی یدک شود. «نفت کش» هرگونه کشتی است که قسمت اعظم مخازن بارگیری آن به منظور حمل و نقل مایعات ساخته شده از نفت و در قسمت مزبور بالفعل باردیگری جز نفت نباشد. «میل» عبارت است از میل دریایی که معدل ۱۸۵۲ متر است. «گره‌ی دریایی» گره‌ی دریایی عبارت است از سرعت حرکت کشتی بر حسب میل دریایی در ساعت. «شدت تخلیه با نشت محتوی نفتی» یعنی مقدار نفت تخلیه شده بر حسب لیتر در ساعت در هر لحظه تقسیم بر ماده‌ی ۲: آلوده کردن رودخانه‌های مرزی و آب‌های داخلی و دریای سرزمینی ایران به نفت یا هر نوع مخلوط نفتی خواه توسط کشتی‌ها و خواه توسط سکوهای حفاری یا جزایر مصنوعی (اعم از ثابت و شناور) و خواه توسط لوله‌ها و تاسیسات و مخازن نفتی واقع در خشکی یا دریا ممنوع است ومرتکب به حبس جنحه‌ای از شش ماه تا دو سال با پرداخت جزای نقدی از یک میلیون تا ده میلیون ریال یا به هر دو مجازات محکوم می‌گردد. درصورتی که آلودگی به واسطه بی‌مبالاتی یا بی‌احتیاطی واقع شود. مجازات مرتکب حداقل جزای نقدی مذکور است. نیروی دریایی شاهنشاهی یا ژاندارمری کشور بر حسب مورد به منظور جلب و دستگیری مرتکب و تنظیم صورتمجلس تشخیص میزان آلودگی در صورتی که وسیله آلوده کننده‌نفتکش باشد آن را متوقف و در مورد سایر منابع آلوده‌کننده از ادامه عملیات آن‌ها جلوگیری به عمل خواهد آورد. تبصره: تا هنگامی که نحوه جلوگیری از آلودگی خلیج فارس و بحر عمان از طریق معاهدات چند جانبه بین‌المللی با توافق‌های دو جانبه بین‌دولت شاهنشاهی ایران و سایر دول ساحلی مناطق مذکور فوق تعیین نشده باشد مقررات این قانون در خلیج فارس تا حد نهایی آب‌های روی فلات قاره ودر بخر عمان تا فاصله پنجاه میل از خط مبدا دریای سرزمینی لازم‌الاجرا خواهد بود. در مناطقی که فلات قاره ایران در خلیج فارس به موجب موافقت‌نامه‌هایی با دول دیگر تعیین و تحدید نگردیده است تا زمانی که به ترتیب دیگر بین‌طرفین توافق نشده باشد اجرای مقررات این قانون محدود به خط منصفی است که کلیه نقاط آن از نزدیک‌ترین نقاط خطوط مبدا دریای سرزمینی ایران‌است و کشور مقابل آن به یک فاصله باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۴ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور ماده‌ی ۳: انواع کشتی‌های زیر که در آب‌ها یا بنادر ایران هستند مکلف به تنظیم و نگاهداری دفتری به نام «دفتر الف- کلیه کشتی‌های نفت‌کش به ظرفیت غیر خالص ۱۵۰ تن یا بیش‌تر. ب- کلیه کشتی‌های غیر نفت‌کش به ظرفیت غیر خالص ۴۰۰ تن یا بیش‌تر. ماده‌ی ۴: وقایع مشروح زیر باید در هر مورد بلافاصله پس از وقوع به طور کامل و بر حسب تاریخ. ساعت. نام بندر با روز توسط افسر یا افسران مسوول کشتی آمضا و عینا به گواهی فرمانده کشتی برسد. الف- آبگیری در مخازن به منظور حفظ توازن و همچنین تخلیه آن با قید: ۲- نوع مواد نفتی که قبلا در هر کدام از مخازن مذکور بار بوده است. ۳- مقدار تقریبی نفت مخلوط با آب در مواقع انتقال آن به مخازن گنداب (با حداکثر ده درصد تقریب). ۱(- نام و یا شماره مخازن شسته شده. ۲- نوع مواد نفتی که قبلا در هر کدام از مخازن مذکور بار بوده است. ۳ نام یا شماره مخازن گنداب که آب و نفت مخازن اصلی به آن‌ها منتقل گردیده است(در صورتی که آب و نفت مزبور به دریا تخلیه گردد باید ذکرگردد). چ- ته‌نشین شدن آب از نفت در مخازن گنداب و تخلیه آب آن به دریا با قید: ۱- نام و یا شماره مخازن گنداب کشتی. ۲- دفعات و ساعات ته‌نشین شدن آب در مخازن گنداب. ۳ مقدار آب ته‌نشین شده که به دریا تخلیه شده است. ۴- مقدار تقریبی نفت مانده در مخازن گنداب و نسبت آن به گنجایش کشتی. د- تخلیه فضولات نفتی از مخازن گنداب و یا سایر مخازن یا قسمت‌های دیگر کشتی با ذکر: ۱- روش تخلیه و محل آن (خواه در ساحل باشد یا دریا). ۲ نام و یا شماره مخازن و با قسمت‌های دیگر. ۳ مقدار و نوع مواد نفتی تخلیه شده. ه- فرار نفت در اثر بروز حادثه, موارد استثنایی و یا اتفاقی با تعیین: ۱(- مقدار تقریبی و نوع مواد نفتی با تقریب ده درصد. ۲- چگونگی فرار نفت و علت آن. تبصره ۱ - علاوه بر موارد فوق لازم است مراتب زیر نیز در مورد کشتی‌های نفتکش در دفتر ثبت نفت قید گردد: -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۳- قانون حفاظت دریا و رودخانه‌های مرزی از آلودگی با مواد نفتی (مصوب ۱۳۵۴/۱۱/۱۴) ۳/۹ ۱ گزارش بارگیری محمولات نفتی. ۳- گزارش بستن یا باز کردن شیرها و سایر دستگاههای مرتبط‌کننده مخازن حمل نفت قبل یا بعد از عملیات ۴ باز کردن یا بستن شیرهایی که لوله‌های نفت را با آب توازن مرتبط می‌سازند. ۵ باز کردن پا بستن شیرهای طرفین که به آب دریا مرتبط می‌شوند در حین بارگیری یا تخلیه با پس از هر یک از این دو کار تبصره ۲: ثبت وقایع در دفتر ثبت نفت به یکی از زبانهای فارسی یا انگلیسی یا فرانسه خواهد بود. تبصره ۳: هر دفتر ثبت نفت تا مدت شش ماه پس از ثبت آخرین واقعه در آن باید در کشتی نگاهداری شود و پس از آن به سازمان بنادر و کشتیرانی‌ایران ارسال گردد که حداقل مدت شش سال در آن سازمان نگهداری شود. تبصره ۴: پاک نمودن هر گونه اشتباه از دفتر ثبت نفت ممنوع است و اشتباه باید طوری خط زده شود که خوانا باشد و صحیح آن دوباره نوشته‌شود. ماده‌ی ۵: مامورین سازمان بنادر و کشتیرانی می‌توانند تا زمانی که هر کشتی اعم از ایرانی یا خارجی در آب‌ها و با بنادر ایران است دفاتر ثبت را بازرسی بکنند و از وارده‌های دفاتر مزبور رونوشت بگیرند. رونوشت باید به امضای افسر مسوول و فرمانده کشتی برسد. همچنین مامورین مزبورمی‌توانند از افسر مسوول یا فرمانده کشتی تحقیقات لازم به عمل آورده و در صورت لزوم از محموله نفتی نمونه‌برداری کنند در نقاطی که سازمان بنادر وکشتیرانی اداره یا دفتر با نمایندگی ندارد سایر مقامات مذکور در ماده ۱۱ به ترتیب فوق عمل خواهند کرد. رونوشتی که بدین ترتیب تهیه می‌شود از لحاظ قانونی معتبر شناخته خواهد شد. ماده‌ی ۶: مجازات‌های مقرر در ماده ۲ در موارد زیر اعمال نخواهد شد: لف- موارد استثنایی آلودگی که به خاطر رفع خطر از کشتی و یا نجات جان اشخاص ضروری و غیر قابل اجتناب تشخیص داده شود مشروط بر آن که اولامیزان آلودگی با خطری که کشتی و یا سرنشینان را تهدید می‌کرده است متناسب باشد و ثانیا پس از وقوع اقدامات فوری به منظور جلوگیری و رفع آثارآن صورت گرفته باشد. ب- آلودگی غیر عمدی که درنتیجه نشتی پیش‌بینی نشده و پا معلول خرابی و خلل اتفاقی کشتی و یا خطوط لوله و با تاسیسات باشد مشروط برآنکه پس از وقوع اقدامات فوری به منظور جلوگیری و رفع آثار آن صورت گرفته باشد. تبصره: در کلیه موارد مذکور در بالا مسوولین مکلف خواهند بود که جریان امر را فورا به مقامات صلاحیت دار نزدیک‌ترین بندر ایران اطلاع دهند در غیر این صورت متخلفین به حداقل مجازات مذکور در ماده دو محکوم خواهند شد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۶ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیطز یست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد ز با نآور ۱(- شدت تخلیه یا نشست محتوی نفتی از شصت لیتر در هر میل دریایی تجاوز نکند. ۲- نسبت نفت موجود در مخلوط نفتی از یک در ده هزار تجاوز نکند. تبصره: تخلیه یا نشت از قسمت تحتانی موتور خانه. تلمبه خانه نفتکش تابع حکم مقرر در بند ج این ماده خواهد بود. ه- در مورد تخلیه آب توازن از مخزن نفتکش در صورتی که پس از حمل آخرین محموله به طوری پاک شده باشد که مواد تخلیه شده از آن به فرض متوقف بودن نفتکش در آب تمیز و آرام در روزی که هوا صاف باشد اثر مشهودی از نفت و فضولات آن به سطح یا زیر آب یا سواحل مجاور باقی‌نگذارد. در صورتی که کشتی مجهز به دستگاه وارسی باشد یا آب توازن در بندر تخلیه شود باید قبلا با اندازه‌گیری با آزمایش آب توازن معلوم شود که نسبت‌نفت موجود در آن از ۱۵ قسمت در میلیون تجاوز نکند. (فرس ماژور) مشروط بر آنکه قبلا کلیه اقدامات احتیاطی انجام شده و پس از وقوع هم اقدامات فوری به منظور ماده‌ی ۷: مسوولین پیش‌بینی شده در این قانون مکلفند دستوراتی را که از طرف مقامات صلاحیت‌دار به منظور جلوگیری از آلودگی صادر و به آنان‌ابلاغ می‌شود به موقع اجرا بگذارند. نگهداری دفتر ثبت مقرر درماده ۲ این قانون را انجام ندهند و یا مطلب نادرست و خلاف واقع در آن ثبت کنند به حداقل مجازات مقرر در ماده دو این قانون محکوم خواهند شد. ماده‌ی ۸: سازمان بنادر و کشتیرانی می‌تواند اقدامات لازم را جهت پیشگیری و جلوگیری از سرایت آلودگی در موارد سوانح و اتفاقاتی که موجب‌آلودگی دریا بشود یا به نحوی خطر وقوع آلودگی را فراهم آورد که سلامت آب‌های مقرر در ماده دو این قانون را مورد تهدید قرار دهد به عمل آورد. سازمان مزبور می‌تواند در بنادر و اسکله‌هایی که مقتضی بداند تسهیلات و تاسیسات لازم را به منظور تخلیه آب توازن و فضولات نفتی از نفتکش‌هاایجاد و اداره نماید کارمزد استفاده از این تاسیسات به موجب آیین‌نامه‌ای که از طرف ماده‌ی ‎:٩‏ سازمان بنادر و کشتیرانی می‌تواند از طریق شرکت ملی نفت ایران شرکت‌های نفتی را که در دریای ساحلی و فلات قاره ایران به اکتشاف وتولید و حمل و نقل و صدور نفت اشتغال دارند مکلف کند تا ظرف مدت مناسبی در بنادر -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۳- قانون حفاظت دریا و رودخانه‌های مرزی از آلودگی با مواد نفتی (مصوب ۱۳۵۴/۱۱/۱۴) ۳/4( صادراتی نفت ایران به ایجاد تاسیسات و تسهیلات مذکور درماده قبل اقدام نماید. در هر حال شرکت‌های مزبور مکلفند که در جریان اداره عملیات خود مقررات و نظاماتی را که برای حفظ دریا از آلودگی توسط دولت‌اعلام می‌شود رعایت نمایند. تبصره: در نقاطی که تاسیسات و تسهیلات مذکور در این ماده و ماده قبل ایجاد گردیده یا خواهد گردید کشتی‌هایی که قصد تخلیه آب توازن آلوده به‌نفت و فضولات نفتی خود را داشته باشند ملزم به استفاده از این تاسیسات خواهند بود و شرکت ملی نفت ایران مکلف است ترتیب اداره تاسیسات و تسهیلات مذکور را در بنادر صادراتی نفت ایران فراهم آورد. ماده‌ی ۱۰: کشتی‌های مشمول این قانون ملزم خواهند بود که در حین ورود به دریای ساحلی آیران در مقابل خسارات احتمالی ناشی از آلودگی کردن‌دریا بیمه شده باشند. کشتی‌هایی که بیمه نشده باشند باید حامل تعهدنامه مالی جهت جبران خسارات باشند شرایط بیمه‌نامه یا تعهدنامه مالی و تعیین حداقل و حداکثر مبلغ هر یک به موجب آیین‌نامه‌ای خواهد بود که به تصویب هیات وزیران می‌رسد. ماده‌ی ۱۱: مقام صلاحیت‌دار اجرای این قانون از طرف وزارت راه و ترابری, بنادر و کشتهرانی می‌باشد. نیروهای دریایی و هوایی شاهنشاهی و آداره کل هواپیمایی کشوری ایران و شرکت ملی نفت ایران و سازمان حفاظت محیط‌زیست و ژاندارمری کشورمکلفند همکاری لازم را با سازمان بنادر و کشتیرانی بنمایند. ماده‌ی ۱۳: مامورین سازمان بنادر و کشتیرانی که از طرف سازمان مزبور کشف و تعقیب جرائم در این قانون می‌شوند در صورتی که وظایف ضابطین دادگستری را در کلاس مخصوص زیر نظر دادستان شهرستان تعلیم گرفته و موفق به دریافت گواهی لازم از دادستان شده باشند از لحاظ اجرای این قانون‌در حدود وظایف قانونی خود در ردیف ضابطین دادگستری محسوب می‌شوند. رسیدگی به جرائم مندرج در این قانون تا زمانی که دادگاه‌های اختصاصی مقرر در قانون دریایی ایران تشکیل نگردیده در صلاحیت دادگاه جنحه خواهدبود. ماده‌ی ۱۳: در صورتی که تخلف از مقررات این قانون موجب توجه هر گونه خسارتی به بندرها و دریا بارها (پلاژها) با سایر تاسیسات ساحلی ایران بشود و یا خسارتی به آبزیان و منابع طبیعی وارد آورد دادگاه مسوولین را به پرداخت خسارات وارده نیز محکوم خواهد نمود. ماده‌ی ۱۴: مسوولین آلودگی مکلفند کلیه هزینه‌هایی را که از طرف مقامات صلاحیت‌دار و یا به دستور آنان و توسط عاملین دیگر به منظور محدود کردن آثار آلودگی و رفع آن به عمل بیاید بپردازند به طور کلی مقامات مزبور و سازمان ها و عاملین وابسته به آن‌ها در مقابل خدماتی که به منظور فوق انجام‌می‌دهند مستحق دریافت کارمزد مناسب خواهند بود. ماده‌ی ۱۵: سازمان بنادر و کشتیرانی می‌تواند در صورت لزوم تأمین خواسته را معادل خسارت وارده از مراجع قضایی ماده‌ی ۱۶: دولت مکلف است که به منظور حفاظت آب‌های موضوع این قانون از آلودگی نسبت به همکاری و تشریک مساعی با دولت‌های ذی‌نفع اقدام و موافقت‌نامه‌هایی را که در این خصوص لازم می‌داند تنظیم و اجرا نماید. ماده‌ی ۱۷: مدت مرور زمان دعوی خسارت موضوع ماده ۱۳ این قانون شش سال از تاریخ وقوع خسارت خواهد بود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیطز یست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیا نآور ماده‌ی ۱۸: هر گونه بررسی شرایط اقلیمی و بومی (اکولوژیک) دریایی و همچنین جلوگیری از آلودگی آب‌های موضوع ماده ۲ بغیر از موارد مذکور دراین قانون کماکان به عهده سازمان حفاظت محیطزیست می‌باشد. ماده‌ی ‎:۱٩‏ وزارت راه و ترابری و وزارت دادگستری موظف به اجرای این قانون می‌باشند. آیین‌نامه‌های مربوط به این قانون را سازمان بنادر و کشتیرانی با مشارکت سازمان حفاظت محیطزیست و شرکت ملی نفت ایران تهیه خواهد کرد. ایین‌نامه‌های مزبور پس از تصویب هیات وزیران به موقع اجرا گذارده خواهد شد. قانون فوق مشتمل بر نوزده ماده و هشت تبصره پس از تصویب مجلس سنا در جلسه روز چهارشنبه ۰۱۳۵۴/۹/۱۹ در جلسه روز سه‌شنبه چهاردهم بهمن‌ماه یک هزار و سیصد و پنجاه و چهار شمسی به تصویب مجلس شورای ملی رسید. -------- صفحهٔ بعد -------- نیو بت ۳ قانون عضویت ایران در انعمن جهانی زیرساختارهای حمل و نقل دریایی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ اه هو -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۴ - قانون عضویت ایران در انجمن جهانی زیرساختارهای حمل و نقل دریایی پیانکی ۳۳/۹( بر اساس این قانون. به دولت اجازه داده می‌شود در انجمن جهانی زیرساختارهای حمل و نقل دریایی پیانک عضویت یابد و برای پرداخت کمک هزینه و هزینه‌های اشتراک اقدام کند. تعیین و تغییر دستگاه اجرائی طرف عضویت بر عهده دولت است. اساسنامه انجمن جهانی زیرساختارهای حمل و نقل دریابی پیانک (ع:۳1۸) نام اولیه «انجمن بین‌المللی دائمی همایش‌های دریانوردی» که در سال ۱۸۸۵ میلادی (۱۲۶۴ هجری شمسی) در است که طبق قوانین بلژیک و به طور خاص طبق مفاد عنوان ۳ قانون ۲۷ ژوئن ۱۹۲۱ میلادی (۶/۴/۱۳۰۰ هجری شمسی) در مورد انجمن‌های غیرانتفاعی, انجمن‌ها و بنیادهای غیرانتفاعی بین‌المللی (که از این پس «قانون» نامیده می‌شود) تشکیل و اداره می‌شود. انجمن توسط حکومت‌های ملی. فدرال و منطقه‌ای یا نهادهای نماینده آن‌ها حمایت می‌شود و عضویت سازمان‌های همکار و اشخاص حقیقی در آن آزاد است. مقر انجمن در منطقه بروکسل بلژیک واقع شده است. مقر کنونی آن در بروکسل به نشانی ۰۱۰۶۰ بلوار دو روی آلبرت ۲. ۲۰ طبقه ۰۱۱ قسمت ۳ است. این مقر»ه حسب تصمیم شورا می‌تواند به هر جایی در منطقه بروکسل منتقل شود. هر مورد از چنین نقل و انتقالی در ضمایم روزنامه رسمی بلزژیک منتشر می‌شود. مقصود و اهداف انجمن: پیشبرد توسعه پایدار تمام انواع دریانوردی در سطح جهانی, از طرق؛ تعیین و انتشار بهترین رویه‌های جهانی (دستورالعمل‌هاء توصیه‌ها و استانداردها) و تأمین دسترسی به اطلاعات بین‌المللی,» به منظور ارتقای تصمیم‌گیری‌ها براساس اطلاعات صحیح و بی‌طرف به صورت حرفه‌ای, وجود چهارچوبی بین‌المللی برای تجزیه و تحلیل و بحث در مورد تمام جنبه‌های حمل و نقل دریایی از جمله: سیاستگذاری, مدیریت. طراحی. موارد اقتصادی. یکپارچگی با سایر شکل‌های حمل و نقل, فناوری, ایمنی و محیط‌زیست. سهیم شدن در مدیریت یکپارچه سامانه (سیستم)‌های در زمینه بنادر, آبراه‌هاء مدیریت مناطق ساحلی و موضوع‌های مرتبط است. انجمن می‌تواند هر فعالیت دیگری را که به صورت مستقیم یا غیرمستقیم به هدف آن وابسته است برعهده بگیرد. برای دستیابی به این هدف. انجمن می‌تواند کمیسیون‌ها و گروه‌های کاری را تشکیل دهد. عضویت تعداد اعضا نامحدود است؛ با این حال نباید کم‌تر از سه باشد. انجمن مرکب از اعضای تخصصی, اعضای مورد تایید و اعضای افتخاری است که می‌توانند از اشخاص حقیقی یا حقوقی باشند. همچنین اعضای تخصصی انجمن, که دارای حق رای در مجمع عمومی هستند عبارتند از؛ دولت‌های ملی. دولت‌های منطقه‌ای دولت ملی و بخش‌های ملی با دستگاه‌های ملی کشورهایی که دولت‌های آن‌ها (دیگر) یک عضو تخصصی نیستند و سازمان‌های دولتی است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیطز یست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیا نآور هر عضوی برای خروج از انجمن با تسلیم‌نامه مکتوب استعفا به دبیرکل, آزاد است. اخراج اعضاء بعد از دعوت عضو مورد نظر برای ارائه دفاعیه خود. تنها به وسیله مجمع عمومی می‌تواند مورد تصمیم‌گیری قرار گیرد. بر این اساس. اعضای مستعفی. اخراجی یا فوت شده. ورثه یا جانشینان قانونی آن‌هاء هیچ حقی نسبت به دارایی‌های انجمن ندارند. آن‌ها نمی‌توانند برای استرداد تمام یا بخشی از میزان حق عضویت. ادعایی را مطرح کنند. هزینه‌های سالانه که اعضا باید بپردازند. توسط مجمع عمومی تعیین می‌شود. این مقدار می‌تواند برای اعضای تخصصی, مورد تایید و افتخاری متفاوت باشد. کمک هزینه سالانه اعضای تخصصی نمی‌تواند بیش‌تر از پنجاه‌هزار (۵۰ هزار) یورو باشد. کمک هزینه سالانه اعضای مورد تایید نمی‌تواند بیش‌تر از بیست‌هزار (۲۰هزار) یورو باشد. کمک هزینه سالانه اعضای افتخاری نمی‌تواند بیش‌تر از پانصد (۵۰۰) یورو باشد. اعضایی که در پرداخت کمک هزینه یا هزینه‌های اشتراک خود برای دو سال کوتاهی کنند. از عضویت انجمن محروم می‌شوند. اعضا تحت هیچ شرایطی. در مورد تعهدات مجمع عمومی: مجمع عمومی شامل تمام اعضا است. در صورتی که دو سوم اعضای تخصصی در جلسه اول حاضر نباشند یا نماینده نداشته باشند. جلسه دوم صرف نظر از تعداد اعضای تخصصی حاضر یا دارای نماینده, برای تصمیم‌گیری تشکیل خواهد شد. شورا انجمن به وسیله شورایی متشکل از حداقل ده شخص اداره می‌شود. عضویت شورا شامل؛ یک نماینده از هر دولت. بخش ملی یا دستگاه ملی, دولت‌هاء بخش‌های ملی یا دستگاه‌های ملی توسط یک رییس هیات نمایندگی یا جانشین او مورد نمایندگی قرار می‌گیرد. طول دوره انتخاب او و حداکثر تعداد دفعاتی که او می‌تواند این خدمت را انجام دهد در مقررات ملی تعریف می‌شود. انحلال -تسویه: بر اساس این قانونء به جز در مواردی که انحلال به طور قانونی یا به موجب تصمیم قضایی انجام می‌شود. تصمیم‌گیری در مورد انحلال تنها توسط مجمع عمومی طبق شرایط قانونی و وفق این اساسنامه می‌تواند اتخاذ شود. تصمیم انحلال باید دربردارنده انتخاب یک یا چند مدیر تسویه باشد؛ مگر آنکه آن‌ها حسب درخواست فعال‌ترین -------- صفحهٔ بعد -------- نیو سب ۵ قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون بین‌المللی تسهیل ترافیک دریایی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ اه هو -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۵- قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون بین‌المللی نسهیل ترافیک دریایی ۳۹( دولت‌های متعاهد. خواهان تسهیل ترافیک دریایی از طریق ساده کردن و به حداقل رساندن تشریفات. الزامات اسنادی و مقررات ورود. توقف و خروج کشتی‌هایی که به‌سفرهای بین‌المللی اشتغال دارند. به قرار زیر توافق نمودند. ماده‌ی ۱: دولت های متعاهد ملزم می گردند که بر طبق مفاد این کنوانسیون و ضمیمه آن.کلیه اقدامات لازم را برای تسهیل و تسریع ترافیک بین‌الملل‌دریایی و جلوگیری از تاخیرهای بی‌مورد کشتی‌ها و اشخاص و اموال روی کشتی به عمل آورند. ماده‌ی ۲: ۱- دولت‌های متعاهد ملزم می‌گردند که بر طبق مفاد این کنوانسیون» در تنظیم و اجرای مقررات برای تسهیل رود توقف و خروج کشتی‌ها با هم همکاری کنند. این نوع مقررات. حتی‌المقدور از لحاظ مطلوبیت نباید کم‌تر از مقرراتی باشد که در مورد سایر طرق حمل و نقل بین‌المللی اعمال‌می‌شود. با این همه این مقررات می‌تواند با توجه به الزامات خاص متفاوت باشد. ۲- مقررات تسهیل ترافیک بین‌المللی دریایی مقرر در کنوانسیون حاضر و ضمیمه آن در مورد کشتی‌های دول ساحلی و غیر ساحلی عضو این کنوانسیون به طور یکسان اعمال می‌شود. ماده‌ی ۳: دولت‌های متعاهد ملزم می گردند که به منظور دستیابی به حداکثر یکنواختی قابل اعمال در تشریفات الزامات اسنادی و مقررات در مورد تمامی‌موضوعاتی که چنین یکنواختی در آن‌هاء ترافیک بین‌المللی دریایی را تسهیل و بهبود می‌بخشد و همچنین در به حداقل رساندن هر نوع تغییرات درتشریفات. الزامات اسنادی و مقررات که برای مقابله با ماده‌ی ۴: برای نیل به اهداف ارائه شده در مواد پیشین این کنوانسیون. دولت‌های متعاهد ملزم می‌گردند در مورد مسایل مربوط به تشریفات. الزامات‌اسنادی و مقررات. همچنین اجرای آن‌ها در ترافیک بین‌المللی دریایی با همدیگر یا از طریق سازمان مشاورتی دریایی بین‌الدول سازمان نامیده می‌شودهمکاری نمایند." « پاورقی: بر اساس اصلاحیه کنوانسیون سازمان که در تاریخ ۲۲ می ۱۹۸۲ لازم‌الاجرا گردید نام سازمان به سازمان -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در پایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیا نآور ماده ۵: ۱- هیچ یک از مفاد این کنوانسیون یا ضمیمه آن نباید به‌عنوان مانعی در اعمال هر نوع تسهیلات وسیعتر که یک دولت متعاهد در آینده برای ترافیک‌بین‌المللی دریایی تحت قوانین ملی با مفاد هر نوع موافقتنامه ۲- هیچ چیز در این کنوانسیون یا ضمیمه آن نباید به‌عنوان مانعی برای یک دولت متعاهد از جهت اعمال مقررات موقتی که توسط آن دولت به منظورحفظ روحیه عمومی نظم و امنیت یا به منظور جلوگیری از بروز یا شیوع امراض یا آفاتی که موثر در بهداشت عمومی, حبوانات یا گیاهان ضروری‌تشخیص داده شده., تفسیر گردد. ۳- تمام موضوعاتی که در کنوانسیون حاضر به طور صریح پیش‌بینی نگردیده است تابع مقررات دولت‌های ماده‌ی ۶: از نظر این کنوانسیون و ضمیمه آن: الف - «استانداردها» آن دسته از مقرراتی است که اعمال یکنواخت آن‌ها طبق کنوانسیون توسط دولت‌های متعاهد برای تسهیل ترافیک بین‌المللی دریایی‌ضروری و امکان‌پذیر می‌باشد. ب- «رویه‌های توصیه شده» آن دسته از مقرراتی هستند که اعمال آن‌ها توسط دولت‌های متعاهد برای تسهیل ترافیک بین‌المللی دریایی توسط دولت‌ها مطلوب می‌باشد. ماده‌ی ۷: ۱(- ضمیمه کنوانسیون حاضر می‌تواند توسط دولت‌های متعاهد. خواه به تقاضای یکی از آن‌ها یا از طریق کنفرانسی که برای این منظور تشکیل می‌گردد. اصلاح شود. ۲- هر دولت متعاهد می‌تواند با ارائه یک پیش‌نویس اصلاحیه به دبیر کل سازمان (که من‌بعد «دبیرکل» نامیده می‌شود) اصلاحیه‌ای را به ضمیمه پیشنهاد نماید. الف- هر اصلاحیه پیشنهاد شده بر اساس این بند در صورتی که حداقل سه ماه قبل از جلسه این کمیته توزیع شده باشد. به وسیله کمیته تسهیل سازمان‌مورد بررسی قرار خواهد گرفت. چنانچه این اصلاحیه توسط دوسوم دولت‌های متعاهد حاضر و رای‌دهنده در کمیته تصویب شود. توسط دبیر کل به تمامی دولت‌های متعاهد ابلاغ ب- هر اصلاحیه‌ای به ضمیمه بر اساس این بند. پانزده ماه بعد از ابلاغ آن پیشنهاد توسط دبیر کل به تمامی دولت‌های متعاهد لازم‌الاجرا خواهد شد. مگراین که در مدت دوازده ماه بعد از ابلاغ حداقل یک سوم از دولت‌های متعاهد دبیر کل را کتبا از این که آن پیشنهاد را نمی‌پذیرند. مطلع کرده باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۵- قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون بین‌المللی نسهیل ترافیک دریایی ۳/4( ج- دبیر کل کلیه دولت‌های متعاهد را از هر نوع اطلاعیه‌ای که بر اساس شق (ب) دریافت شده باشد و همچنین از تاریخ لازم‌الاجرا شدن آن مطلع خواهد ساخت. د- دولت‌های متعاهدی که اصلاحیه‌ای را قبول نمی کنند. ملزم به آن اصلاحیه نیستند اما باید رویه ارائه شده در ماده ۸ این کنوانسیون ر رعایت کنند. ۳- به درخواست حداقل یک سوم از دولت‌های متعاهد. کنفرانسی از این دولت‌ها به منظور بررسی اصلاحاتی به هر اصلاحیه‌ای که توسط چنین کنفرانسی با اکثریت دو سوم آرای دولت‌های متعاهد حاضر و رای‌دهنده مورد تصویب قرار گرفته شش ماه بعد از تاریخی که دبیر کل, دولت‌های متعاهد را از اصلاحیه تصویب شده مطلع سازد. لازم‌الاجرا ۴- دبیر کل کلیه دولت‌های امضاکننده را از تصویب و لازم‌الاجرا شدن هر اصلاحیه‌ای تحت این ماده به موقع ماده‌ی ۸: ۱- هر دولت متعاهدی که اجرای هر استانداردی را از جهت انطباق کامل با تشریفات. الزامات اسنادی و مقررات استاندارد ر صروری تشخیص می‌دهد. می‌بایستی مرانتب ر به دبیر کل اعلام نموده و وی ر نسبت به تفاوت‌های موجود بین نحوه عمل خود و آن استاندارد مطلع سازد. در مورد چنین اطلاعیه‌ای باید در آولین فرصت ممکن پس از لازم‌الاجرا شدن این کنوانسیون برای دولت ذیربط یا پس از تصویب آن تشریفات. الزامات‌اسنادی و مقررات متفاوت اقدام گردد. ۲- اطلاعیه یک دولت متعاهد در مورد چنین تفاوتی در صورت اصلاح یک استاندارد یا یک استاندارد جدیدالتصویب باید به محض لازم‌الاجرا شدن چنین استاندارد جدیدالتصویب یا اصلاح شده. یا بعد از تصویب چنین تشریفات. الزامات اسنادی یا مقررات متفاوت به دبیر کل داده شود و این‌اطلاعیه می‌تواند شامل استاندارد جدیدالتصویب یا اصلاح شده باشد. ۳- از دولت‌های متعاهد خواسته می‌شود که تشریفات. الزامات اسنادی و مقررات خود را تا حد امکان با رویه‌های توصیه شده منطبق سازند به محض‌این که دولت متعاهدی تشریفات. الزامات اسنادی و مقررات خود را با رویه توصیه شده‌ای منطبق سازد. دبیر کل را از آن مطلع خواهد نمود. ۴- دبیر کل از هر نوع اطلاعیه‌ای که بر اساس بندهای پیشین این ماده به او داده می‌شود دولت‌های متعاهد را آگاه خواهد نمود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در پایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیا نآور ماده‌ی ‎:٩ دولت‌های متعاهد تشکیل خواهد داد. نظر یا اصلاحیه‌ای با اکثریت دوسوم آرای کنفرانس تصویب و سپس توسط دبیر کل گواهی و برای پذیرش به همه دول متعاهد ابلاغ خواهد شد. یک سال پس از پذیرش آن تجدید نظر یا اصلاحات توسط دوسوم دولت‌های متعاهد. هر تجدید نظر یا اصلاحیه‌ای برای همه دولت‌های متعاهد به جز آن‌هایی که قبل از کنفرانس می‌تواندموقع تصویب یک تجدید نظر یا یک اصلاحیه با اکثریت دو سوم آرا اعلام کند که این تجدید نظر با اصلاحیه دارای چنان ماهیتی است که هر دولت‌متعاهدی که اعلامیه فوق را داده باشد و در مدت زمان یک سال پس از لازم‌الاجرا تجدید نظر یا اصلاحیه. آن تجدید نظر یا اصلاحیه را قبول نکرده‌باشد بعد از سپری شدن این زمان» دیگر عضو ماده‌ی ۱۵: ۱- این کنوانسیون به منظور امضا به مدت شش ماه از تاریخ امروز و بعد از آن برای الحاق مفتوح خواهد ماند. ۲ دولت‌های کشورهای عضو ملل متحد یا هر یک از نمایندگی‌های تخصصی, یا نمایندگی بین‌المللی انرژی اتمی یا اعضای اساسنامه دیوان بین‌المللی‌دادگستری می‌تواند به طرق زیر عضو این کنوانسیون شوند: الف- امضای بدون قید و شرط به‌عنوان پذیرش. ب- امضای با قید این که پذیرش منوط به انجام پذیرش بعدی خواهد بود. یا ج- الحاق. پذیرش یا الحاق و یا تسلیم سندی به دبیر کل انجام خواهد پذیرفت. اقدام به عضویت نماید و به‌عنوان یک‌عضو بر طبق بند ۲ پذیرفته خواهد شد به شرط آن که این اقدام به وسیله دوسوم اعضای سازمان به غیر از اعضای وابسته تایید شود. ماده‌ی ۱۱: امضا نموده یا اسناد پذیرش یا الحاق را تسلیم کرده باشند. لازم‌الاجرا خواهد گردید برای دولتی که بعدا آن را قبول کند یا به آن ملحق شود شصت روز پس از تسلیم سند پذیرش یا الحاق کنوانسیون لازم‌الاجرا خواهد شد. ماده‌ی ۱۲: سه سال بعد از لازم‌الاجرا شدن این کنوانسیون برای یک‌۷دولت متعاهد. چنین دولتی می‌تواند انصراف خود را با دادن یک اطلاعیه کتبی به‌دبیر کل اعلام نماید که دبیر کل نیز همه دولت‌های متعاهد را از محتوا و تاریخ -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۵- قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون بین‌المللی تسهیل ترافیک دریایی ۳/۹( اطلاعیه ذذکر شده باشد. بعد از ز دریافت آن ن توسط دبیر کل به مورد اجرا در خواهد آمد. ماده‌ی ۱۳: بین الملل یک سرزمین باشد در اسرع وقت با چنین سرزمینی به منظور تعمیم این کنوانسیون به آن سرزمین به به آن سرزمین تعمیم داده حذف می‌شود. ب- این کنوانسیون از تاریخ دریافت اطلاعیه یا از هر تاریخی که در اطلاعیه قید شده باشد به سرزمینی که در آن اطلاعیه نام برده شده تعمیم داده‌خواهد شد. ج- مفاد ماده ۸ این کنوانسیون به هر سرزمینی که کنوانسیون بر طبق این ماده به آن تعمیم داده شده است اعمال که در آن سرزمین لازم‌الاجرا می‌باشد. د- قطع تصمیم این کنوانسیون به هر سرزمین یک سال بعد از دریافت اطلاعیه‌ای بدین منظور به دبیر کل, با به هر سرزمیتی بر اساس بند یک این ماده در هر مورد با ذکر تاریخی که از آن به بد این کنوانسیون تیم می‌یابد. تمامی دولت‌های متعاهد را مطلع خواهد کرد. ماده‌ی ۱۴: دبی رکل, کلیه دولت‌های امضاکننده. دولت‌های متعاهد. اعضای سازمان را از موارد ذیل مطلع خواهد کرد. الف - امضاهای این کنوانسیون و تاریخ آن‌ها. ب- تسلیم اسناد پذیرش و الحاق به همراه تاریخ تسلیم آن‌ها. ۵ - هر اطلاعیه دریافتی بر اساس ماده ۲ و ۱۳ و تاریخ آن. ه- تشکیل هر نوع کنفرانسی بر طبق مواد ۷ یا ‎.٩ ماده‌ی ۱۵: ملحق شونده ارسال خواهد کرد. به محض این ن که این کنوانسیون لازم‌الاجرا شد. توسط دبیر کل بر طبق ماده ۲ ۱۰ -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۰ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط ز یست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زبا نآور ماده‌ی ۱۶: کنوانسیون حاضر و ضمیمه آن به زبان انگلیسی و فرانسه تهیه شده که هر دو متن به طور یکسان معتبر می باشد و ترجمه‌های رسمی آن به‌زبان‌های روسی و اسپانیولی تهیه شده و با متون اصلی امضا شده ضبط خواهند شد. در احراز مراتب فوق امضاکنندگان زیر که از طرف دول متبوعشان بدین منظور دارای اختیار کامل می‌باشند این کنوانسیون را امضا کرده‌اند. به تاریخ بیستم فروردین ماه ۱۳۴۴ مطابق با ‎٩‏ آوریل ۱۹۶۵ در لندن به امضا رسیده است. ضمیمه کنوانسیون .۳۸۱: بخش اول - تعاریف و مقررات کلی الف - تعاریف محموله: هر کالاء جنس محموله. مال‌التجاره و اجناس دیگر از هر نوع که روی کشتی حمل می‌شود. به غیر از مرسولات پستی, مواد مصرفی کشتی. قطعات یدکی کشتی, تجهیزات کشتی, لوازم شخصی خدمه و اثائیه همراه مسافران. لوازم شخصی خدمه: لباس. وسایل مورد استفاده روزمره و سایر چیزهایی که می تواند شامل پولی باشد که متعلق به عضو خدمه: نفراتی که برای انجام وظایفی که روی یک کشتی و در طول یک سفر جهت کار یا خدمت در کشتی کشتی سیاحتی: یک کشتی در حال انجام یک سفر بین‌المللی که حامل مسافران اسکان‌داده شده و شرکت‌کننده در یک برنامه گروهی بوده و به منظورانجام یک دیدار سیاحتی در یک یا چند بندر به طور موقت برنامه‌ریزی گردیده است و در خلال این سفر معمولا: الف - هیچ مسافر دیگری را سوار یا پیاده نمی‌کند. ب- هیچ نوع محموله‌ای را بارگیری یا تخلیه نمی‌کند. سند: حامل داده‌ها با سرفصل داده‌ها حامل داده‌ها: وسیله‌ای که برای حمل سوابق سرفصل داده‌ها پیش‌بینی شده. مرسولات پستی: مرسولات ارتباطی و سایر اشیا که توسط ادارات پست رسیده و به آن‌ها تحویل داده می‌شوند. مسافر ترانزیتی: مسافری که از یک کشور خارجی با کشتی وارد شده و قصد ادامه مسافرت به وسیله یک کشتی با سایر وسایل حمل و نقل به یک کشورخارجی دیگر را دارد. -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۵- قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون بین‌المللی تسهیل ترافیک دریایی هل اثائیه همراه مسافر: اموال. که در همان کشتی برای یک مسافر حمل می‌شود خواه نزد مسافر باشد یا خیر.ء که می‌تواند شامل پول نیز باشد. تا آن جا که‌آن اموال بر اساس یک قرارداد حمل یا قرارداد مشابه دیگری حمل نشده باشد. مقامات دولتی: تشکیلات یا مقامات یک کشور هستند که مسوول اعمال و به اجرا گذاردن قوانین و مقررات آن کشور در رابطه با هر جنبه از استانداردهاو رویه‌های توصیه‌ای مندرج در این ضمیمه می‌باشند. شخصیت حقوقی دیگر و هر شخصی‌که از طرف مالک یا بهره‌بردار اقدام می‌نماید. تجهیزات کشتی: آشیای مورد استفاده قابل حمل روی کشتی, به غیر از قطعات یدکی کشتی که قابل جابه جایی هستند اما مصرفی نبوده و شامل وسایل‌همراه از قبیل قایق‌های نجات.ابزار نجات. مبلمان» سایر اشیای کشتی و اقلام مشابه می‌باشند. قطعات بدکی کشتی: لوازم تعمیر یا تعویض که برای استفاده در کشتی حمل می‌شوند. فروشگاه مواد مصرفی: کالاهای مورد استفاده در کشتی شامل کالاهای مصرف‌شدنی,کالاهای حمل شده برای فروش به مسافرین و اعضای خدمه‌سوخت و روغن‌هاء به غیر از وسایل و قطعات یدکی کشتی. مرخصی ساحلی: مجوزی که به اعضای خدمه داده می‌شود تا در مدت توقف کشتی, با قید محدودیت زمانی و مکانی که در صورت لزوم از طرف‌مقامات دولتی تعیین خواهد شد. از کشتی پیاده شده و در ساحل باشند. موعد ورود: زمان اولین مرحله توقف یک کشتی در یک بندر خواه در لنگرگاه یا در اسکله. ب - مقررات کلی در رابطه با بند ۲ ماده ۵ این کنوانسیون, مقررات این ضمیمه برای انجام اقدامات مقتضی مقامات دولتی, از جمله کسب اطلاعات بیش ترء که می‌تواندبرای موارد مشکوک به تقلب لازم باشد یا در ارتباط با مسایل خاصی که خطر عظیمی را به نظم یا بهداشت عمومی متوجه می‌کند یا به منظور جلوگیری‌از ورود یا شیوع امراض یا آفاتی که گیاهان یا حیوانات را تحت‌الشعاع قرار می‌دهد. مانعی را ایجاد نخواهد کرد. ۱-۱ استاندارد - مقامات دولتی باید در تمام موارد فقط ارائه اطلاعات اساسی را درخواست نموده و تعداد اقلام (درخواستی) را در حداقل حفظ نمایند در مواردی که فهرست ویژه‌ای از جزییات در ضمیمه ارائه می‌شود. مقامات دولتشی ۱-۱-۱ رویه توصیه‌ای - مقامات دولتی اثرات تسهیلاتی را که می‌تواند از به کارگیری سیستم پردازش اتوماتیک ذینفع باید مورد توجه قرار دهند الزامات اطلاعاتی موجود و روش‌های کنترل باید ساده شده و لزوم ایجاد سازگاری با سایر سیستم‌های اطلاعاتی مربوطه مورد توجه قرار گیرد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۳ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در پایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیا نآور ۲-۱- رویه توصیه ای - به علیرغم این واقعیت که ممکن است اسناد در این ضمیمه به جهت خاصی به صورت جداگانه تجویز و مقرر شده باشند. مقامات دولتی با در نظر گرفتن منافع آنان که باید اسناد را تکمیل کنند و همجچنین هدفی را که اسناد برای آن استفاده می‌شود. می‌باید هر دو سند یا اسناد بیش‌تر را هر جا که میسر است و درجه مطلوبی از سهولت را نتیجه می‌دهد. در هم ادغام نمایند. بخش دوم - ورود. توقف و عزیمت کشتی این بخش شامل مقرراتی است درباره تشریفات مورد نیاز که توسط مقامات دولتی از مالکان کشتی, در هنگام ورود. توقف و عزیمت کشتی خواسته‌می شود و نباید نافی لزوم ارائه گواهی‌نامه‌ها و سایر مدارکی که در کشتی حمل می‌شوند و مرتبط با ثبت ظرفیت‌هاء تامین نفرات و سایر مسایل مربوط‌جهت اعمال بازرسی به مقامات ذی‌ربط هستند. تلقی شوند. الف - کلیات ۱-۲- استاندارد - مقامات دولتی. در هنگام ورود یا عزیمت کشتی هایی که کنوانسیون در مورد آن‌ها اعمال می گردد. نباید هیچ سندی به غیر از آن‌هایی که‌در این فصل ذکر شده‌اند برای نگهداری خود درخواست کنند. اسناد مذکور عبارتند از: - اظهارنامه کلی - اظهارنامه کالا - اظهارنامه لوازم شخصی خدمه - لیست مسافران - سندی که به موجب کنوانسیون پست جهانی جهت مرسولات پستی لازم است - اظهارنامه بهداشتی دریایی ب - محتوا و هدف اسناد ۳-۲ استاندارد - اظهارنامه کلی سند اصلی است که به هنگام ورود و عزیمت کشتی اطلاعات خواسته شده را درباره ۳-۱-۲ رویه توصیه‌ای همان فرم اظهارنامه کلی بایستی برای هر دو مورد ورود و عزیمت کشتی مورد قبول واقع شود. ۲-۲-۲ رویه توصیه‌ای در اظهارنامه کلی, مقامات دولتی نباید اطلاعات بیش از موارد زیر خواستار شوند. -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۵- قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ابران به کنوانسیون بین‌المللی نسهیل ترافیک دریایی 0/4( - نام فرمانده - نام و آدرس نمایندگی کشتی - توصیف مختصری از کالا - تعداد خدمه - تعداد مسافران - تاریخ و ساعت ورود. یا تاریخ عزیمت - بندر ورود یا عزیمت ۳-۳-۲ استاندارد - مقامات دولتی یک اظهارنامه کلی را که توسط فرمانده, نمایندگی کشتی یا شخص دیگری که توسط فرمانده رسما برای این کار مجاز شده. تاریخ خورده و امضا شده باشدء یا به نحوی که اعتبار آن مورد پذیرش مقامات دولتی مربوطه باشد. قبول خواهند کرد. ۲-۳- استاندارد اظهارنامه کالا سند اصلی است که حاوی اطلاعات مورد نیاز مقامات دولتی در رابطه با کالاء به هنگام ورود و عزیمت کشت.می‌باشد با این همه. ارائه مشخصات هر نوع کالای خطرناک نیز می‌تواند به طور جداگانه خواسته شود. ۳-۱-۲- رویه توصیه‌ای - مقامات دولتی در اظهارنامه کالا نباید اطلاعاتی بیش از موارد زیر خواستار شوند: الف - هنگام ورود: - نام و تابعیت کشتی - نام فرمانده - بندری که از آن جا آمده - بندری که در آن گزارش داده شده - علامات و شماره‌هاء شماره و تعداد و نوع بسته‌هاء مقدار و شرح کالاها - تعداد بارنامه‌های کالاهایی که قرار است در بندر مزبور تخلیه شوند - بنادری که کالای باقیمانده روی کشتی در آن‌ها تخلیه خواهد شد - بنادر مبدا بارگیری در ارتباط با کالاهای حمل شده از طریق بارنامه‌ها ب- هنگام عزیمت: - نام و تابعیت کشتی - نام فرمانده -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۴ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیطزیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیا نآور - بندر مقصد - در رابطه با کالاهایی که در بندر مزبور بارگیری شده» علایم و شماره‌هاء تعداد و نوع بسته‌هاء مقدار شرح کالاها. - تعداد بارنامه‌های کالای بارگیری شده در بندر مزبور ۳-۲-۲ استاندارد در مورد کالاهای باقیمانده روی کشتی, مقامات دولتی باید فقط خواستار ارائه شرح مختصری از اطلاعات مربوط به حداقل اقلام‌اساسی شوند. ۳-۳-۲ استاندارد - مقامات دولتی یک اظهارنامه کالا را که توسط فرمانده, نماینده کشتی با شخص دیگری که توسط فرمانده رسما برای این کارمجاز شده.» تاریخ خورده و امضا شده باشد. یا به نحوی که اعتبار آن مورد پذیرش ۳-۴-۲ رویه توصیه‌ای - مقامات مزبور دولتی باید به جای اظهارنامه کالا یک نسخه از مانیفست کشتی را به شرط این که شامل اطلاعات لازم‌منطبق با رویه توصیه‌ای ۱-۳-۲ و استاندارد ۲-۳-۲ بوده یا بر اساس استاندارد ۳-۲-۲ امضا ۴-۱-۲-۳ رویه توصیه‌ای - مقامات دولتی می‌توانند. به‌عنوان یک جایگزین برای استاندارد ۴-۳-۲ کپی (سند حملی) را که بر طبق استاندارد ۳-۳-۲ امضا یا تایید شده و یا کپی برابر اصل آن را در صورتی که ماهیت و کمیت محموله این را ممکن سازد و مشروط بر این که هر گونه اطلاعات منطبق با رویه توصیه‌ای ۱-۳-۲ و استاندارد ۲-۳-۲ که در آن اسناد نیامده باشند. همچنین نیز در جای دیگر ارائه و به روش مطلوب گواهی شده باشند. مورد پذیرش قرار دهند. ۵-۲-۳ رویه توصیه‌ای - مقامات دولتی باید اجازه دهند بسته‌هایی که در مانیفست کشتی نیامده و در اختیار فرمانده قرار دارند به شرط این که‌مشخصات این بسته‌ها به طور جداگانه ارائه شده باشند از اظهارنامه کالا حذف شوند. ۴-۲ استاندارد - اظهارنامه فروشگاه مواد مصرفی کشتی هنگام ورود و عزیمت کشتی. سند اصلی خواهد بود که حاوی اطلاعات خواسته شده‌توسط مقامات دولتی در رابطه با فروشگاه مواد مصرفی کشتی می‌باشد. ۴-۱-۲ استاندارد - مقامات دولتی باید یک اظهارنامه فروشگاه مواد مصرفی کشتی راء خواه توسط فرمانده یا سایر افسران کشتی که رسما از طرف فرمانده مجاز گردیده و درباره فروشگاه کشتی اطلاعات شخصی دارند. تاریخ خورده و امضا شده باشد. یا به نحوی که اعتبار آن مورد پذیرش مقامات دولتی مربوطه باشد. مورد پذیرش قرار دهند. ۵-۲- استاندارد - اظهارنامه لوازم شخصی خدمه سند اصلی خواهد بود که حاوی اطلاعات خواسته شده توسط مقامات دولتی در رابطه با لوازم شخصی خدمه است اظهارنامه مزبور در هنگام عزیمت نباید خواسته شود. ۵-۱-۲ استاندارد - مقامات دولتی باید اظهارنامه لوازم شخصی خدمه را خواه توسط فرمانده یا یک افسر دیگر کشتی که رسما از طرف فرمانده‌دارای اختیار است. امضا و تاریخ زده باشد یا اعتبار آن به نحوی باشد که مورد پذیرش مقامات دولتی قرار گیرد. قبول کنند مقامات دولتی همچنین‌می توانند هر یک از خدمه را ملزم نمایند تا مقابل قسمتی از اظهارنامه را که درباره لوازم شخصی وی می‌باشد امضا نموده یا در صورت عدم امکان چنین‌عملی آن را علامت گذارد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۵-۲-۲ رویه توصیه ای - مقامات دولتی معمولا باید تنها مشخصات آن نوع لوازم شخصی خدمه را بخواهند که عوارض به آن‌ها تعلق می‌گیرد و یادارای ممنوعیت‌ها یا محدودیت‌هایی هستند. ۳-۶ استاندارد - فهرست خدمه سند اصلی خواهد بود که مقامات دولتی را از تعداد و ترکیب خدمه در هنگام ورود ۶-۱-۲ استاندارد - در فهرست خدمه. مقامات دولتی نباید اطلاعاتی بیش از موارد زیر خواستار شوند: - نام و تابعیت کشتی - نام فامیل - القاب - درجه یا رتبه - تاریخ و محل تولد - ماهیت و تعداد اسناد هویت - بندر و تاریخ ورود - مبدا ورود ۶-۲-۲ استاندارد - مقامات دولتی باید یک فهرست خدمه راء خواه توسط فرمانده یا سایر افسران کشتی که رسما از طرف فرمانده دارای اختیارنگردیده‌اند. تاریخ خورده و امضا شده باشد یا به نحوی که اعتبار آن مورد پذیرش مقامات دولتی مربوطه باشد. مورد پذیرش قرار دهند. ۶-۳-۲ استاندارد - مقامات دولتی معمولا نباید خواستار تسلیم فهرست خدمه در هر سفر از کشتی‌هایی شوند که طبق برنامه منظم دوباره ظرف مدت کم‌تر از ۱۴ روز به همان بندر برمی‌گردد در حالی که تغییر در خدمه نداشته‌اند. که ۶-۳-۲ رویه توصیه‌ای - تحت شرایط مندرج در استاندارد ۲-۶-۲ هنگامی که تغییرات مختصری در خدمه انجام را با تغییرات مشخص شده در آن مورد قبول قرار دهند. ۲-۷- استاندارد - فهرست مسافران. سند اصلی خواهد بود که اطلاعاتی را درباره مسافران در هنگام ورود و عریمت ۷-۱-۳- رویه توصیه‌ای مقامات دولتی نباید خواستار فهرست مسافران در مسیرهای کوتاه دریایی یا خدمات ترکیبی کشتی -راه‌آهن بین کشورهای همسایه شوند. ۷-۲-۳ رویه توصیه‌ای - مقامات دولتی نباید علاوه بر فهرست مسافران خواستار کارت‌های سوار با پیاده شدن مسافرینی شوند که نامشان درفهرست‌های مسافران موجود است با این همه هنگامی که مقامات دولتی مسایل خاصی -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۶ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیطزیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیا نآور دارند که خطر جدی برای بهداشت عمومی در بر دارد. در زمان‌ورود شخصی که یک سفر بین‌المللی را انجام می‌دهد. ممکن است از وی خواسته شود که آدرس مقصد خود را به طور کتبی ارائه نماید. ۷-۳-۲ رویه توصیه‌ای - در فهرست مسافران, مقامات دولتی نباید اطلاعاتی بیش آزموارد زیر را خواستار شوند: - نام و تابعیت کشتی - نام فامیل - القاب 9 تاریخ تولد - محل تولد - بندر سوار شدن - بندر و تاریخ ورود کشتی ۷-۳-۲ رویه توصیه‌ای - فهرستی را که شرکت‌های کشتیرانی برای استفاده خود تهیه می‌کنند. باید به جای فهرست مسافران پذیرفته شود به شرط این که حداقل شامل اطلاعات مورد نیاز مطابق با رویه توصیه‌ای ۳-۷-۲ بوده و مطابق با استاندارد ۷-۵-۲- امضا شده و تاریخ خورده یا گواهی شده‌باشد. ۷-۵-۲- استاندارد - مقامات دولتی باید فهرست مسافران, خواه توسط فرمانده نمایندگی کشتی یا شخص دیگری از طرف فرمانده رسما برای این کار دارای اختیار گردیده. تاریخ خورده و امضا شده باشد. یا به نحوی که اعتبار آن مورد پذیرش مقامات دولتی مربوطه باشد. مورد پذیرش قرار دهند. ۷-۶-۲ استاندارد - مقامات دولتی باید اطمینان حاصل کنند که مالکان کشتی به محض ورود. آن‌ها را از وجود هر مسافر قاچاق که در کشتی پیدا شده مطلع می‌سازند. ۳-۸ مقامات دولتی هنگام ورود یا عزیمت کشتی نباید هیچ گونه اظهارنامه کتبی دیگر را در رابطه با مرسولات پستی» به غیر از آن چه در کنوانسیون‌جهانی پست مقرر شده است درخواست نمایند. ۳-۹ استاندارد: - اظهارنامه بهداشت دریایی سند اصلی خواهد بود که تامین کننده اطلاعات مورد احتیاج مقامات بهداشت بندری در رابطه با وضع بهداشت در روی کشتی در طول سفر و هنگام ورود به بندر می‌باشد. ج- اسناد موقع ورود ۳-۰ استاندارد: در رابطه با ورود یک کشتی به بندرء مقامات دولتی نباید اسنادی بیش از اسناد زیر را درخواست ۵- نسخه از اظهارنامه کلی ۴- نسخه از اظهار نامه کال -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۵- قانون الحای دولت جمهوری اسلامی ابران به کنوانسیون بین‌المللی تسهیل ترافیک دریایی مدای ۴- نسخه از اظهارنامه فروشگاه مواد مصرفی کشتی ۲- نسخه از اظهارنامه لوازم شخصی ۴- نسخه از فهرست خدمه ۳- نسخه از فهرست مسافران ۱- نسخه از اظهارنامه بهداشت دریایی د- اسناد موقع عزیمت ۳-۱ استاندارد: در رابطه با عزیمت یک کشتی از بندرء مقامات دولتی نباید اسنادی بیش از اسناد زیر را درخواست ۵- نسخه از اظهارنامه کلی ۴- نسخه از اظهارنامه کالا ۳- نسخه از اظهارنامه فروشگاه مواد مصرفی کشتی ۲- نسخه از فهرست خدمه ۲- نسخه از فهرست مسافران ۲-۱۱-۱- استاندارد: در هنگام عزیمت از بندر در رابطه با کالایی که موضوع اظهارنامه در هنگام ورود بوده و یا مواد مصرفی که در بندر بارگیری و طی‌سند گمرکی دیگری در همان بندر اظهار شده‌اند. در هنگام عزیمت نباید اظهارنامه جداگانه‌ای از فروشگاه مواد مصرفی کشتی خواسته شود. ۲-۱۱-۲۳ استاندارد هنگامی که مقامات دولتی خواستار اطلاعاتی درباره خدمه یک کشتی در حال عزیمت هستند. باید یک نسخه از فهرست خدمه‌را که هنگام ورود ارائه شده در هنگام عزیمت بپذیرند به شرط این که هر گونه تغییر در ه- مقرراتی جهت تسهیل ترخیص کالاء مسافران» خدمه و بار مسافران ۲-۳ رویه توصیه‌ای مقامات دولتی با همیاری مالکان کشتی و ادارات بندری باید اقدامات مقتضی را جهت به حداقل رساندن تشریفات بندری به‌عمل آورده, مقدمات یک جریان مطلوب ترافیک بندری را فراهم نموده و دائما همه جریانات مربوط به ورود و خروج کشتی‌ها شامل ترتیبات سوار وپیاده شدن» بارگیری و تخلیه. سرویس‌دهی و غیره را ۲-۱۲-۱- رویه توصبه‌ای مقامات دولتی با همیاری مالکان کشتی و ادارات بندری, باید مقررات مناسب را جهت نیل به حداکثر مطلوبیت در روندترافیک بندری به نحوی که جریانات جابه‌جایی و ترخیص به صورت روان و غیر پیچیده انجام پذیرد وضع نمایند این ترتیبات باید همه مراحل, از لحظه ورود کشتی به اسکله جهت تخلیه و ترخیص گمرکی و انبار کردن و در صورت لزوم حمل مجدد کالا را در بر گیرد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۸ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط ز یست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زبا نآور بین انبار کالا و منطقه گمرکی که هر دو باید در نزدیکی اسکله واقع شوند باید ارتباط مناسب و مستقیمی وجود ۲-۱۳-۲۳ رویه توصیه‌ای دولت‌های متعاهد باید پذیرش موقت تجهیزات مخصوص جابه‌جایی کالا را که به همراه کشتی‌ها وارد شده و در سواحل بنادر برای بارگیری, تخلیه و جابه‌جایی کالا به کار گرفته می‌شوند. تسهیل نمایند. ۲-۱۲-۴۳ رویه توصیه‌ای مقامات دولتی باید مالکان و یا استفاده کنندگان اسکله‌ها و انبارهای کالا را تشویق نمایند تسهیلات انباری ویژه‌ای برای کالاهایی که احتمال دزدیده شدن آن زیاد است در نظر بگیرند و مناطقی را که چنین کالاهایی باید در آن انبار شودء چه برای کوتاه مدت و یا مدت طولانی, قبل از حمل یا تحویل محلی. جهت جلوگیری از ۳-۱۳-۴۳ استاندارد مقامات دولتی. ضمن رعایت مقررات مربوطه خود. باید واردات موقت کانتینرها و پالت‌ها را بدون پرداخت عوارض گمرکی وسایر مالیات‌ها و هزینه‌ها اجازه دهند استفاده از آن‌ها را در تردد دریایی تسهیل نمایند. ۲-۱۳-۵- روش توصیه‌ای مقامات دولتی باید در مقررات خود که در استاندارد ۳-۱۲-۲ به آن اشاره شد. پذیرش اظهارنامه ماده‌ای را پیش‌بینی‌کنند که بر اساس آن کانتیرنها و پالت‌هایی که موقتا وارد شده‌اند. در یک مدت زمان محدود که از طرف دولت مربوطه تعیین شده دوباره خارج گردند. ۲-۱۲-۶- رویه‌ای توصیه‌ای مقامات دولتی باید اجازه دهند کانتینرها و پالت‌هایی که به موجب استاندارد ۴-۱۲-۲ به قلمرو کشوری ورد می شوند.از محدود بندر ورودی تحت روش‌های یاد شده بازرسی و با ارائه حداقل اسناد. جهت ترخیص کالای وارده و یا بارگیری کالاهای صادراتی خارج شوند. و- ورود متوالی به دو یا چند بندر بزرگ در یک کشور ۳-۳ رویه توصیه‌ای با عنایت به مقررات مربوط به ورود یک کشتی در اولین بندر در سرزمین یک کشورء تشریفات و اسناد درخواستی توسط مقامات دولتی در بنادر ورودی دیگر در همان کشور در صورتی که آن کشتی در این فاصله به ز- تکمیل اسناد ۲-۴ رویه توصیه‌ای - مقامات دولتی می‌باید تا حد امکان اسناد مذکور در این ضمیمه راء به جز آنچه مربوط به استاندارد ۷-۳ می شود بدون توجه به زبانی که اطلاعات درخواستی به آن زبان در اسناد درج شده است. مورد پدذیرش قرار دهند. با این شرط که آن‌ها بتوانند در صورت لزوم خواستار ترجمه کتبی یا شفاهی به یکی از زبان‌های رسمی کشور خود و یا سازمان شوند. ۳-۵ استاندارد - مقامات دولتی باید اطلاعاتی را که به طریق خوانا و قابل فهم ارائه شده باشد. از جمله اسناد دست‌نویس با جوهر یا مداد پاک نشدنی و یا تهیه شده با تکنیک اتوماتیک پردازش داده‌هاء مورد پذیرش قرار دهند. ۳-۱۵-۱- استاندارد - مقامات دولتی باید یک امضا را در صورت لزوم چه به صورت دست‌نویس, فاکسی‌مایل پرفریت (سوراخ شده) مهر شده, باعلامت یا به هر وسیله الکترونیکی یا مکانیکی دیگر مورد پذیرش قرار دهند به شرط آن که -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۵- قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون بین‌المللی تسهیل ترافیک درپایی 4( چنین پذیرش مغایر با قوانین ملی نباشد. تایید اعتباراطلاعاتی که با وسایل غیر کاغذی ارائه شده‌اند به نحوی خواهد بود ۳-۶ استاندارد مقامات دولتی کشور بندر ورودی, تخلیه یا تزانزیت نباید هیچ کدام از اسناد مذکور در این فصل را شده. تایید شده یا با بررسی قبلی توسط نماینده خودشان در خارج آن کشورء خواستار شوند این مساله نافی لزوم ارائه گذرنامه یا هر سند هویت دیگر مربوط به مسافر یا خدمه جهت صدور روادید یا امور مشابه آن‌نخواهد بود. ح- مقررات ویژه برای تسهیل در امر کشتی هایی که به قصد پیاده کردن خدمه. مسافران یا سایر افراد بیمار یا مجروح ۲-۷ - استاندارد- مقامات دولتی باید جهت حصول اطمینان از این که در هنگامی که کشتی‌ها صرفا به منظور پیاده نمودن خدمه یا مسافرین یا سایر اشخاص مریض یا مجروح جهت معالجه اضطراری پزشکی قصد ورود به بندر را دارند. فرمانده کشتی مقامات دولتی ر تا حد امکان از آن ثیت با جزییات کامل ممکن از بیماری 5 جراحت و هویت و وضصعیت ۲-۸ استاندارد مقامات دولتی باید در صورت امکان با رادیو و در هر حال با سریع‌ترین وسیله موجود قبل از رسیدن کشتی, فرمانده را از اسناد وروش انجام عملیات پیاده کرد سریع شخص مریض یا مجروح و ترخیص بدون تاخیر ۲-۹ استاندارد - در رابطه با کشتی‌هایی که به این منظور به بنادر می‌آیند و سریعا قصد ترک دوباره آن را دارند. چنانجه وضع بیمار یا شرایط دریا اجازه پیاده کردن امن او را در آبراه‌ها یا لنگرگاه ندهد. مقامات دولتی باید اولویت پهلوگیری در اسکله را به آن کشتی‌ها بدهد. ۳-۰ استاندارد - در رابطه با کشتی‌هایی که به این منظور به بنادر می‌آیند و سریعا قصد ترک دوباره آن را دارند. خواستار اسناد مذکور در استاندارد ۱-۲ شوند. ۳-۱ استاندارد - در مواردی که مقامات دولتی خواستار اظهارنامه کلی می گردند این سند نباید اطلاعاتی بیش از آن چه در رویه توصیه‌ای ۲-۲-۲ آمده, داشته باشد و در صورت امکان باید حاوی اطلاعات کم‌تری باشد. ۳-۳ استاندارد - هنگامی که مقامات دولتی جریان بازرسی را در رابطه با ورود یک کشتی, قبل از پیاده نمودن ۳۲-۳ استاندارد - هنگامی که اخذ ضمانت یا تعهد در رابطه با پوشش هزینه‌های درمان با انتقال احتمالی با -------- صفحهٔ بعد -------- تص ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در پایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیا نآور ۲-۴ استاندارد - معالجات اضطراری پزشکی و اقدامات مربوط به حفظ سلامتی عمومی باید نسبت به امور بازرسی بخش سوم - ورود و عزیمت اشخاص این بخش مقررات مربوط به تشریفات مورد درخواست مقامات دولتی موقع ورود با خروج یک کشتی از خدمه و مسافرین می‌باشد الف - آیین و الزامات ورود و خروج: ۳-۱- استاندارد - یک گذرنامه معتبر سند اصلی خواهد بود که اطلاعات مربوط به شخص مسافر را در هنگام ورود و ۳-۱-۱- رویه توصیه‌ای - دولت‌های متعاهد باید تا آن جا که ممکن است با توافق‌های دوجانبه یا چندجانبه. درباره پذیرفتن اوراق رسمی شناسایی به‌جای گذرنامه توافق نمایند. ۳-۲- رویه توصیه‌ای - مقامات دولتی باید ترتیبی اتخاذ نمایند در نتیجه آن. گذرنامه‌های مسافران کشتی, یا اسناد رسمی شناسایی پذیرفته شده به‌جای آن‌هاء فقط یک بار در هنگام ورود و یک بار در هنگام عزیمت نیاز با بازرسی توسط مقام‌های اداره مهاجرت داشته باشند. علاوه بر این. این گذرنامه‌ها یا اوراق رسمی شناسایی می‌تواند به منظور تایید یا تشخیص هویت در ارتباط با امور گمرکی و سایر تشریفات هنگام ورود و عزیمت‌خواسته شود. ۳-۳- رویه توصیه‌ای - پس از ارائه شدن گذرنامه‌ها و یا اوراق رسمی شناسایی پذیرفته شده به جای آن‌ها مقامات دولتی باید به جای آن که آن‌ها را به منظور دستیابی به کنترل اضافی پیش خود نگهدارند. پس از بررسی فورا مسترد نمایند مگر این که مانعی برای پذیرش یک مسافر به آن سرزمین وجودداشته باشد. ۳-۴ رویه توصیه‌ای - مقامات دولتی نباید از مسافرینی که به کشتی وارد و یا از آن خارج می‌شوند. یا از مالکان کشتی به جای آنان. هیچ گونه اطلاعات کتبی تکمیلی تکراری که قبلا در گذرنامه یا اوراق رسمی شناسایی ارائه شده به جز آن چه که برای تکمیل اسنادی که در این ضمیمه مقرر شده‌است لازم است. درخواست نمایند. ۳-۵- رویه توصیه‌ای - مقامات دولتی که از مسافرینی که به کشتی وارد و یا از آن خارج می‌شوند خواستار اطلاعات تکمیلی به جز آن چه برای تکمیل‌اسناد مذکور در این ضمیمه لازم است می‌گردند باید موارد لازم جهت تطبیق هویت بعدی مسافران را به اقلامی که در رویه توصیه‌ای ۶-۳ (کارت‌سوار شدن - پیاده شدن) آمده است. محدود نمایند مقامات دولتی باید کارت سوار یا پیاده شدن را پس از تکمیل آن توسط مسافر بپذیرند و نبایدخواستار کنترل یا تکمیل آن توسط مالک کشتی گردند جز در مواردی که در فرم استفاده از حروف چاپی خواسته شده باشد. کارتی که با خط خوانا ۳-۶- رویه توصیه‌ای - در کارت سوار یا پیاده شدن, مقامات دولتی نباید چیزی بیش از اطلاعات زیر خواستار شوند: - نام خانوادگی -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۵- قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ابران به کنوانسیون بین‌المللی نسهیل ترافیک دریایی ۳/4 - شماره گذرنامه یا سایر اوراق رسمی هویت - تاریخ تولد - محل تولد - بندر سوار یا پیاده شدن - آدرس مقصد - امضا ۳-۷ استاندارد - در مواردی که مدرکی دال بر مصونیت در مقابل وباء تب زرد یا آبله از اشسخاص روی کشتی لازم است. مقامات دولتی باید گواهی بین‌المللی واکسیناسیون یا واکسیناسیون مجدد را در فرم‌هایی که مقررات بین‌المللی ۳-۸- رویه توصیه‌ای - آزمایش پزشکی از افراد روی کشتی یا از افرادی که از کشتی پیاده می‌شوند. معمولا باید محدود به اشخاصی شود که از مناطق آلوده به یکی از امراض قرنطینه‌ای در دوره نهفتگی بیماری مربوطه می‌آیند (همان طور که در مقررات بین‌المللی آمده است) به هر حال آزمایشات پزشکی اضافی را می‌توان بر حسب مقررات بین‌المللی بهداشت خواستار شد. ۳-۹- رویه توصیه‌ای مقامات دولتی معمولا باید از ائائیه همراه مسافران ورودی به روش نمونه گیری با انتخابی, بازرسی گمرکی به عمل آورند ازدریافت اظهارنامه کتبی در مورد افایه همراه مسافران حتی‌المقدور می‌باید صرف نظر ۳-۹-۱ رویه توصیه‌ای مقامات دولتی باید. هر جا که ممکن است از بازرسی اثائیه همراه مسافران خروجی چشم‌پوشی کنند. ۳-۹-۲- رویه توصیه‌ای هنگامی که امکان صرف نظر کامل از بازرسی اثاثیه همراه مسافران خروجی وجود ندارد. آن بازرسی باید معمولا بر اساس‌روش نمونه‌گیری یا انتخابی انجام شود. ۳-۰ استاندارد - اوراق معتبر هویت یا گذرنامه یک دریانورد سند اصلی خواهد بود که اطلاعات مربوط به هر یک از خدمه را در هنگام ورود یاعزیمت یک کشتی برای مقامات دولتی تأمین می‌کند. ۳-۱۰-۱- استاندارد - در اوراق هویت دریانورد. مقامات دولتی نباید چیزی بیش از اطلاعات ذیل را خواستار شوند: - نام خانوادگی - القاب -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۲ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیطز یست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد ز با نآور - تاریخ و محل تولد - عکس (گواهی شده) - امضا - مقام دولتی صادرکننده ۳-۱۰-۲۳ استاندارد هنگامی که دریانورد مجبور است به‌عنوان یک مسافر با استفاده از هر وسیله حمل و نقل به کشوری وارد شود یا آن را ترک کند به‌قصد: ب- عبور ترانزیت برای پیوستن به کشتی خودش در کشور دیگرء یا برای برگشت به میهن, یا به هر قصد دیگری که مورد تایید مقامات کشور مربوطه‌است. مقامات دولتی در صورتی که این سند اجازه مجدد ورود دارنده آن را به ۳-۱۰-۳- روش توصیه‌ای مقامات دولتی معمولا نباید بیش از آن چه در فهرست خدمه آمده است خواستار ارائه تک ۳-۱ رویه توصیه‌ای مقامات دولتی با همکاری مالکان کشتی و ادارات بندری باید اقدامات مقتضی را جهت فراهم آوردن وضع رضایت‌بخش‌ترجریان ترافیک بندری به منظور تسریع در کار ترخیص مسافرین, خدمه و بار توشه صورت داده و پرسنل مورد نیاز را جهت این امر به کار گرفته واطمینان حاصل نمایند که تاسیسات و تجهیزات کافی تهیه گردیده و دقت لازم جهت بارگیری, تخلیه اثائیه و همجنین وسایل جابه‌جایی (که شامل‌استفاده از سیستم‌های مکانیزه نیز می‌باشد) در سرپناه لازم در محل بین کشتی و نقطه‌ای که مسافرین و خدمه مورد بازرسی قرار می‌گیرند. ایجاد گردد. ۳-۱۱-۱- رویه توصیه‌ای مقامات دولتی باید: ۱- روش انفرادی و پیوست‌های برای جریان کار مسافران و اثائیه. ۲- سیستمی که به مسافران امکان بدهد به سهولت اثائیه بازرسی شده خود را به محض قرار گرفتن در محلی که امکان مطالبه آن می‌باشد. شناخته و به‌دست آورند. تب مطمئن شوند که ادارات بندری به گونه‌ای کلیه اقدامات لازم ر به عمل می‌آورند به نتحوی که: -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۵- قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون بین‌المللی نسهیل ترافیک دریایی ۳/4 ۱ دسترسی آسان و سریع برای مسافرین و اثائیه آن‌ها به حمل و نقل محلی و بالعکس فراهم گردد. ۲- اگر از خدمه خواسته شده است که در محل‌هایی جهت مقاصد دولتی گزارش دهند ورود به آن مناطق باید آسان بوده و تا حد امکان آن مناطق باید به‌یکدیگر نزدیک باشند. ۳-۲ استاندارد مقامات دولتی باید از مالکان کشتی خواستار شوند که اطمینان یابند کارکنان روی کشتی کلیه اقدامات مناسبی را که به تسریع روند ورود مسافران و خدمه کمک می‌کند به عمل می‌آورند. این قدامات می‌تواند شامل موارد زیر باشد: الف- ارائه پیام قبلی به مقامات دولتی ذیربط برای اعلام مناسب‌ترین پیش‌بینی زمان ورود.ء و به دنبال آن اطلاع از هر تغییر در زمان» و همچنین اعلام مسیر سفر در جایی که ممکن است بر الزامات بازرسی تاثیر گذارد. ب- آماده داشتن اسناد کشتی برای مرور سریع, چ- تهیه نردبان یا سایر وسایل آمدن روی کشتی جهت نصب در طول مدتی که کشتی به طرف اسکله یا لنگرگاه در د- جمع نمودن و معرفی سریع و منظم اشخاص روی کشتی با مدارک لازم برای بازرسی با توجه به ترتیبات لازم برای تعویض خدمه جهت انجام وظایف ضروری در موتورخانه‌ها و سایر جاها. ۳ رویه توصیه‌ای نحوه وارد کردن آسامی بر روی آسناد مسافران و خدمه به این‌صورت است که باید نام یا نام‌های خانوادگی اول نوشته شوند. هنگامی که از نام خانوادگی پدری و مادری هر دو استفاده می‌شود. نام خانوادگی پدری باید در اول قرار داده شود. در مواردی که برای زن شوهردار نام‌خانوادگی پدری شوهر یا نام خانوادگی پدری زن هر دو به کار می‌رود. نام خانوادگی پدری شوهر باید در ابتدا قرار داده شود. ۳-۴ استاندارد مقامات دولتی باید» بدون تاخیر ناموجه, مسافران و خدمه را جهت آزمایش برای پذیرش ورودشان به کشور وقتی که چنان آزمایشی‌ضروری است. بپذیرند. ۳-۵ اگر برای مقامات دولتی معلوم شود که سند متعلق به یک مسافر ناقص می‌باشد. یا اگر به همین دلیل مسافری غیر قابل پذیرش در کشورتشخیص داده شود. مقامات دولتی نباید مجازاتی را علیه مالکان کشتی اعمال کنند. ۳-۱۵-۱- استاندارد - مقامات دولتی مالکان کشتی را باید دعوت کنند که تمامی احتیاطات منطقی را به عمل آورند. تا مسافرین هر نوع مدارک‌خواسته شده توسط دولت‌های متعاهد را به همراه داشته باشند. ۳-۱۵۲ رویه توصیه‌ای - جهت تسهیل و تسریع ترافیک بین‌المللی دریایی مقامات دولتی باید علایم و نشانه‌های استاندارد شده بین‌المللی گسترش یافته یا قبول شده از طرف سازمان با همکاری سایر سازمان‌های ذیصلاح تا حد امکان متداول در تمامی روش‌های حمل و نقل را برای استفاده در ترمینال‌های دریایی و روی کشتی‌ها به اجرا بگذارند یا در موردی که موضوع در صلاحیت قضایی آن‌ها نباشد به طرفین مسوول سفارش کنند که درکشورشان به اجرا بگذارند. -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۴ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط ز یست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیانآور ج - تسهیلات برای کشتی‌هابی که در سفرهای سیاحتی اشتغال دارند و مسافرین کشتی‌های سیاحتی ۳-۱۶-۱- مقامات دولتی هنگامی که قبل از ورود یک کشتی سیاحتی اطلاع حاصل نمایند که مسوولین بهداری برای ورود کشتی به بندر مورد نظر براین عقیده هستند که ورود آن کشتی باعث بروز و اشاعه بیماری از نوع قرنطینه‌ای ۳-۱۶-۲۳ استاندارد - از کشتی های سیاحتی (به شرط این که هیچ تغییری در شرایط سفر به وجود نیامده باشد)» اظهارنامه کلی. فهرست مسافران و فهرست خدمه باید صرفا در اولین بندر ورودی و آخرین بندر خروجی در یک کشور ۳-۱۶-۳- استاندارد -- از کشتی سیاحتی, اظهارنامه فروشگاه مواد مصرفی کشتی و اظهارنامه لوازم شخصی خدمه باید صرفا در اولین بندر ورودی خواسته شود. ۳-۱۶-۴- استاندارد - گذرنامه ها یا سایر مدارک رسمی شناسایی باید همواره در اختیار مسافران کشتی سیاحتی باقی بمانند. ۳-۱۶-۵- رویه توصیه‌ای --اگر یک کشتی سیاحتی برای مدتی کم‌تر از ۷۲ ساعت در بندری متوقف شود. داشتن روادید برای مسافران کشتی‌سیاحتی نباید الزامی باشد. مگر در شرایط ویژه‌ای که توسط مقامات دولتی ذیربط معین شده باشد. توجه: منظور این رویه توصیه‌ای این است که هر کشور متعاهد می‌تواند به محض ورود یک نوع فرمء حاکی از اجازه ورود به آن سرزمین» برای چنین‌مسافرانی صادر کرده یا قبول نمایند. ۳-۱۶-۶- استاندارد - مسافران کشتی سیاحتی نباید به خاطر مقررات بازرسی که توسط مقامات دولتی اجرا می‌ شود ۳-۱۶-۷- استاندارد - به طور کلی جز به منظور پاره‌ای مقاصد امنیتی و تشخیص هویت. مسافران کشتی سیاحتی نباید به وسیله مقامات اداره مهاجرت مورد بازرسی فردی قرار گیرند. ۳-۱۶-۸- استاندارد - اگر یک کشتی سیاحتی به طور متوالی در بیش از یک بندر در یک کشور واحد پهلو بگیرد مسافران باید به طور کلی فقط در اولین بندر ورودی و آخرین بندر خروجی توسط مقامات دولتی مورد بازرسی قرار گیرند. ۳-۱۶۹ رویه توصیه‌ای - جهت تسهیل در پیاده کردن به موقع. کنترل ورودی مسافرین یک کشتی سیاحتی. در صورت امکان باید قبل از ورود به‌محل پیاده شدن در داخل کشتی انجام شود. ۳-۱۶-۰۰ رویه توصیه ای مسافران کشتی سیاحتی که در یک بندر پیاده شده و در بندر دیگر در همان کشور دوباره به همان کشتی ملحق می‌شوند. باید از همان تسهیلاتی بهره‌مند شوند که مسافران پیاده شده از یک کشتی سیاحتی که در همان بندر به آن کشتی برمی‌گردند بهره‌مند می‌شوند. ۳-۱۶-۱- رویه توصیه ای - گواهی نامه بهداشت دریایی باید تنها سند کنترل بهداشتی لازم برای مسافران کشتی -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۵- قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ابران به کنوانسیون بین‌المللی تسهیل ترافیک دریایی تشه مدرم ۳-۱۶-۲۳ استاندارد - استفاده مسافرین کشتی سیاحتی از فروشگاه‌های با معافیت گمرکی در کشتی هنگام توقف ۳-۱۶-۳- استاندارد - مسافران کشتی سیاحتی نباید ملزم به ارائه اظهارنامه کتبی گمرکی شوند. ۳-۱۶۴ رویه توصیه‌ای - مسافران کشتی سیاحتی نباید مورد هیچ گونه کنترل ارزی قرار گیرند. ۳-۱۶-۵- استاندارد - کارت‌های سوار یا پیاده شدن نباید برای مسافران کشتی سیاحتی الزامی باشند. ۳-۱۶-۶- رویه توصیه ای - به جز در جایی که بازرسی مسافر منحصرا بر پایه فهرست مسافران است. مقامات دولتی نباید اصرار به تکمیل جزییات‌زیر در فهرست مسافران داشته باشند: - تاریخ و محل تولد (ستون هفتم) بندر سوار شدن (ستون هشتم) د- مقررات ویژه جهت تسهیل امور مسافران در حال ترانزیت ۳-۱۷-۱- استاندارد - مسافر ترانزیتی که بر روی کشتی, که با آن وارد و خارج می‌گردد باقی می ماند معمولا نباید توسط مقامات دولتی موردبازرسی‌های متداول قرار گیرد. ۳-۷-۲ رویه توصیه‌ای به مسافر ترانزیت باید اجازه داده شود تا گذرنامه یا سایر اسناد هویت خود را نزد خویش نگهدارد. ۳-۷-۳ رویه توصیه‌ای مسافر ترانزیت را نباید ملزم به تکمیل کارت سوار یا پیاده شدن نمود. ۳-۱۷-۴۳ رویه توصیه‌ای - مسافر ترانزیت که مسافرت خود را در همان بندر و با همان کشتی ادامه می‌دهد. در طول مدت توقف کشتی در بندر درصورت تمایل معمولا باید اجازه موقت رفتن به ساحل را داشته باشد. ۳-۱۷-۵- رویه توصیه‌ای - مسافر ترانزیتی که سفرش را از همان بندر و با همان کشتی ادامه می‌دهد نباید به جر در شرایط ویژه‌ای که توسط مقامات‌دولتی ذیربط معین شده. ملزم به داشتن روادید شود. ۳-۱۷-۶- رویه توصیه‌ای - مسافر ترانزیتی که سفرش را از همان بندر با همان کشتی ادامه می‌دهد معمولا نباید ملزم به ارائه اظهارنامه کتبی گمرکی‌شود. ۳-۱۷-۷- رویه توصیه‌ای - مسافر ترانزیتی که از کشتی در یک بندر پیاده شده و در بندر دیگری در همان کشور به همان کشتی سوار می‌شود باید از همان تسهیلاتی بهره‌مند شود که مسافری که در یک کشتی وارد و در همان بندر با همان کشتی خارج می‌شود بهره‌مند می‌گردد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در پایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیا نآور ۸ - مقررات تسهیل برای کشتی‌هایی که به خدمات علمی اشتغال دارند ۳-۸ رویه توصیه‌ای - یک کشتی که به خدمات علمی اشتغال دارد.ء اشخاصی را حمل می‌کند که الزاما به چنین اهداف علمی مربوط به آن سفر مشغول هستند. در صورت احراز چنین هویتی» چنین اشخاصی باید حداقل, از همان تسهیلاتی که به اعضای خدمه آن کشتی اعطا شده است. برخوردار باشند. و- مقررات بیش تر در مورد تسهیلات مربوط به خارجیان عضو خدمه کشتی‌هابی که به سفرهای بین‌المللی اشتغال دارند. - مرخصی ساحلی ۳-۹- استاندارد - به اعضا خدمه خارجی در طول مدت توقف کشتی‌ای که با آن به بندر آمده‌اند. باید توسط مقامات دولتی اجازه به ساحل آمدن داده شود. به شرط این که تشریفات در موقع ورود کشتی انجام شده باشد و مقامات دولتی دلیلی برای خودداری از صدور اجازه به ساحل آمدن به دلایل بهداشتی, امنیتی یا نظم عمومی نداشته باشند. ۳-۱۹-۱- استاندارد - اعضا خدمه جهت گرفتن مرخصی ساحلی نباید ملزم به داشتن روادید باشد. ۳-۱۹-۱- رویه توصیه‌ای - اعضا خدمه قبل از رفتن به مرخصی ساحلی یا هنگام برگشتن از آن نباید مورد بازرسی ۳-۱۹-۳- استاندارد - خدمه. جهت مرخصی ساحلی, نباید ملزم به داشتن اجازه مخصوص مئلا برگه‌های مرخصی ساحلی شوند. ۳-۱۹-۴۳ رویه توصیه‌ای - در صورتی که خدمه هنگام استفاده از مرخصی ساحلی ملزم به همراه داشتن اسناد هویت خود باشند این اسناد بایدمحدود به آن‌هایی شوند که در استاندارد ۱۰-۲ ذکر شده است. بخش چهارم - بهداشت عمومی و قرنطینه شامل مقررات بهداشتی برای حیوانات و گیاهان ۴-۱- استاندارد - مقامات دولتی یک کشور غیر عضو به مقررات بین‌المللی بهداشت. باید سعی کنند که پیش‌بینی مربوط به این گونه مقررات را درکشتیرانی بین‌المللی به عمل آورند. ۳-۲- رویه توصیه‌ای - دولت های متعاهد با داشتن پاره‌ای منافع مشترک در رابطه با شرایط بهداشتی, جغرافیایی. ۳-۳- رویه توصیه‌ای - در مواردی که ارائه گواهی‌نامه‌های بهداشتی یا اسناد مشابه در رابطه با حمل حیوانات. گیاهان یا تولیدات وابسته الزامی‌می‌باشد. چنین مدارک و اسنادی باید به طور ساده و گسترده انتشار یافته باشد و دولت‌های متعاهد به منظور استاندارد نمودن چنین الزاماتی باید بایکدیگر همکاری نمایند. -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۵- قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون بین‌المللی تسهیل ترافیک دریایی ۳/4 ۴-۴ رویه توصیه‌ای مقامات دولتی باید هر جا که مقدور است هنگامی که قبل از ورود یک کشتی اطلاع حاصل می نمایند که مسوولین بهداری برای ورود کشتی به بندر مورد نظر بر این عقیده هستند که ورود آن کشتی باعث بروز و شیوع یک بیماری از نوع قرنطینه‌ای نخواهد شد. مجوز ورود را برای‌آن کشتی به وسیله رادیو اعطا نمایند. مقامات بهداری باید حتی‌المقدور قبل از ورود کشتی به بندر امکان ورود به کشتی را داشته باشند. ۴-۴-۱- استاندارد - مقامات دولتی باید همکاری مالکان کشتی را جذب کنند تا اطمینان حاصل کنند که در صورت بروز یک بیماری در روی کشتی (امر گزارش به مقامات بهداری بندر مقصد کشتی جهت تهیه مقدمات) و تهیه مقدمات حضور پرسنل ویژه پزشکی و هر گونه تجهیزات لازم جهت‌اقدامات بهداشتی هنگام ورود رعایت خواهد شد. ۴-۵- استاندارد - مقامات دولتی باید ترتیباتی اتخاذ نمایند تا کلیه آژانس های مسافری و سایر مراجع ذیربط بتوانند برای مسافران به تعداد کافی. قبل از شروع مسافرت لیست‌های واکسیناسیون مورد نیاز مقامات دولتی کشورهای ذیربط و مقامات دولتی باید کلیه اقدامات ممکن را به این منظور که مایه کوب‌ها از گواهی‌نامه‌های بین‌المللی واکسیناسیون با واکسیناسیون مجدد استفاده نمایند به‌عمل آورند. تا پذیرش همگانی آن‌ها تضمین شود. ۳-۶ رویه توصیه ای - مقامات دولتی در هر تعداد بندری که میسر است باید علاوه بر ایجاد تسهیلات واکسیناسیون. تسهیلاتی نیز برای تکمیل گواهی‌نامه‌های بین‌المللی واکسیناسیون یا واکسیناسیون مجدد فراهم کنند. ۴-۷- استاندارد - مقامات دولتی باید مطمئن شوند که اقدامات و تشریفات بهداشتی فورا در محل برقرار شده و بدون تاخیر پایان یافته و بدون تبعیض‌انجام می‌شود. ۴-۸- رویه توصیه‌ای - مقامات دولتی باید در هر تعداد بندری که میسر است تسهیلات کافی را جهت اداره بهداشت عمومی و اقدامات قرنطینه‌ای‌حیوانی و کشاورزی بر پا دارند. ۴-۹- استاندارد - در هر تعداد بندری که در یک کشور میسر است. تسهیلات پزشکی در مواردی که ایجاد تسهیلات پزشکی برای درمان اضطراری خدمه و مسافران منطقی و عملی به نظر می‌رسد باید این گونه تسهیلات آماده و در ۳-۰۶ استاندارد - به جز در موارد اضطراری که متضمن خطر بزرگی برای بهداشت عمومی است. کشتی‌ای که آلوده یا مظنون به آلودگی به یک بیماری‌قرنطینه نمی‌باشد نباید به خاطر بیماری مسری دیگری از ورود به یک بندر جهت تخلیه یا بارگیری کالاء آذوقه یا گرفتن سوخت یا آب توسط مقامات دولتی, منع گردد. ۴-۱ رویه توصیه‌ای - حمل حبوانات. مواد خام حبوانی, مواد غذاهای حیوانات و محصولات خام حیوانی و محصولات گیاهی قرنطینه‌ای. وقتی که به همراه یک گواهی قرنطینه‌ای در فرمی مورد قبول دولت‌های متعاهد ذیربط باشد در شرایط ویژه‌ای باید مجاز باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیا نآور ۵-۱- رویه توصیه‌ای - در مواردی که مقامات دولتی از مالکان کشتی برای پوشش مسوولیت‌های مالی در رابطه با سایر اشکال تضمین هستند. در هر کجا ممکن باشد باید استفاده از یک ضمانت نامه جامع یا شکل دیگر تضمین را مجاز ب - اشتباهات در اسناد و مجازات‌های مربوطه ۵-۲- استاندارد - مقامات دولتی باید بدون معطل کردن کشتی, تصحیح اشتباهات را در سندی که در این ضمیمه بی‌دقتی مکرر نبوده و به قصد نقض قوانین و مقررات انجام نشده‌اند. به‌شرط آنکه چنین اشتباهاتی قبل از بررسی کامل سند کشف شده باشند و تصحیحات را بتوان بدون معطلی انجام داد. اجازه دهند. ۵-۳- استاندارد - اگر اشتباهی که در اسناد مذکور در این ضمیمه توسط مالک کشتی یا فرمانده یا از طرف آنان امضا شده یا به نحو دیگری گواهی شده‌اند. پیدا شوند. قبل از دادن فرصتی جهت قانع کردن مقامات دولتی نسبت به این که اشتباهات سهوی بوده. ماهیت جدی نداشته. ناشی از بی‌دقتی مکرر نبوده و به قصد نقض قوانین و مقررات انجام ج - خدمات در بنادر ۵-۴ رویه توصیه‌ای <- خدمات معمولی مقامات دولتی در طول ساعات متداول کار باید بدون هزینه آرائه شود. مقامات دولتی باید سعی کنند ساعاات متداول کار خدمات خود را در بنادر طوری تنظیم نمایند که با مدتی که حجم کار ۵-۴-۱- استاندارد - دولت‌های متعاهد برای سازماندهی به اقدامات معمولی مقامات دولتی در بنادر به منظور خودداری از معطل کردن بی‌مورد کشتی‌هابعد از ورود آن‌ها یا زمانی که آماده عزیمت هستند باید تمامی مقررات قابل اجرا را تصویب نموده و زمان تکمیل تشریفات را مشروط بر این که اطلاع کافی از زمان تقریبی ورود یا عزیمت به مقامات دولتی داده شده باشد. به حداقل برسانند. ۵-۴-۲- استاندارد - برای آزمایش طبی یا هر آزمایش تکمیلی خواه باکتریولوژیک یا به صورت دیگر در هر موقع از شب یا روز که به عمل آمده باشد. اگر این آزمایش به منظور اطمینان از سلامتی شخص بوده و نه به منظور دیدن کشتی برای بازرسی جهت آهداف قرنطینه‌ای به جز بازرسی یک کشتی برای صدور یک گواهی‌نامه موش‌زدایی با معافیت از موش زدایی و نه برای واکسیناسیون یک شخص که به کشتی وارد می‌شود و صدور گواهی‌نامه‌های آن» هیچ هزینه‌ای -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۵- قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ابران به کنوانسیون بین‌المللی نسهیل ترافیک دریایی ۳/4 توسط مقامات بهداشت نباید خواسته شود. با این همه هنگامی که مقرراتی به جز این‌ها در مورد یک کشتی با مسافرین یک تعرفه واحد که در تمام سرزمین مربوطه یکسان خواهد بود خواسته خواهد شد و آن هزینه ها بدون تبعیض نسبت به تابعیت. سکونت یا اقامت هر شخص مربوطه و یا نسبت به تابعیت پرچم»ثبت یا مالکیت کشتی اخذ خواهد شد. ۵-۳-۳ رویه توصیه‌ای- هنگامی که خدمات مقامات دولتی خارج از ساعات متداول کار اشاره شده در رویه توصیه‌ای ۴-۵ ارائه می‌گردد آن‌خدمات باید به طریقی ارائه شود که نرخ آن‌ها در حد اعتدال نگهداشته شده و بیش‌تر از نرخ واقعصی ۵-۵- استاندارد- در مواردی که حجم ترافیک بندری اجازه می دهد. مقامات دولتی باید اطمینان حاصل نمایند که خدمات در جهت اجرای تشریفات در مورد کالا و اثائیه. بدون توجه به آرزش و نوع آن‌ها ارائه می‌شوند. ۵-۶- رویه توصیه‌ای- دولت‌های متعاهد سعی خواهند کرد. ترتیباتی را اتخاذ نمایند که بر اساس آن یک دولت. تسهیلاتی را به دولت دیگر اعطا نماید که قبل از ورود یا حین مسافرت. این دولت نسبت به بازرسی کشتی هاء مسافرین, خدمه. اثائیه. کالا و مدارک مربوط به گمرک. مهاجرت. بهداشت عمومی. آمور قرنطینه‌ای گیاهان و حیوانات. هنگامی که چنین عملی ترخیص را در موقع ورود به آن کشور آسان می‌نماید. اقدام نماید. د - کالاهایی که در بندر مقصد تعیین شده تخلیه نمی‌شوند. ۵-۷- استاندارد - جنانجه کالای فهرست شده‌ای در اظهارنامه کالا در بندر مقصد تعیین شده تخلیه نشود. مقامات دولتی باید اجازه دهند اظهارنامه کالااصلاح شود و اگر قانع شدند که کالا در واقع روی کشتی بارگیری نشده. یا اگر شده» در بندر دیگری تخلیه شده است. نباید مجازاتی اعمال کنند. ۵-۸- استاندارد - هنگامی که به اشتباه یا به یک دلیل معتبر دیگر هر کالایی در بندری غیر از بندر مقصد تعیین شده تخلیه شود. مقامات دولتی باید حمل مجدد آن را به مقصد تعیین شده‌اش تسهیل نمایند. این پیش‌بینی در مورد کالاهای خطرناک. کالاهای ممنوعه یا دارای محدودیت اعمال نمی گردد. ه- محدودیت مسوولیت‌های مالکان کشتی ۵-۹٩‏ استاندارد - مقامات دولتی نباید از یک مالک کشتی بخواهند که اطلاعات به خصوصی را که مورد استفاده آن ۵-۰ استاندارد مقامات دولتی نباید مسوولیت ارائه اسناد یا صحت آن‌ها را که در رابطه با ترخیص کالاء از وارد -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۷۰ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط ز یست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور و- کمک در مواقع اضطراری ۵-۱- استاندارد - مقامات دولتی ورود و عزیمت کشتی‌هایی را که به کار نجات در مواقع اضطراری, مبارزه و جلوگیری از ایمنی دریایی, ایمنی جان‌مردم و حمایت از محیطزیست دریایی اشتغال دارند. باید تسهیل کنند. ۵-7۲ استاندارد - مقامات دولتی باید حتی المقدور امکان ورود و ترخیص اشخاص, کالاء مواد و تجهیزات مورد نیاز را برای مقابله با موقعیت‌های‌موصوف در استاندارد ۱۱-۵ فراهم آورند. قانون فوق مشتمل بر ماده واحده و کنوانسیون ضمیمه شامل شانزده ماده و یک ضمیمه در جلسه روز چهارشنبه سی و یکم فروردین ماه یک هزار و سیصد و هفتاد و سه مجلس شورای اسلامی تصویب و در تاریخ ۱۳۷۳/۲/۱۱ به تایید -------- صفحهٔ بعد -------- قانون حفاظت از دریاها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی در مقابل آلودگی به مواد نفتی مصوب ۱۳/۷ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ اه هو -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۶- قانون حفاظت از در باها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی در مقابل آلودگی به مواد نفتی مصوب ۱۳۸۹/۶/۱۷ ۳۳/4( ماده‌ی ۱- واژه‌ها و اصطلاحات به کار رفته در این قانون به شرح زیر تعریف می‌گردد: الف - آلودگی یا آلوده کردن: تخلیه یا نشت نفت یا مواد نفتی یا آب توازن کشتی‌ها یا نفتکش‌ها در آب‌های موضوع این قانون. ب- منابع آلوده کننده: ۱- کشتی‌ها و نفتکش ها اعم از سالم. صدمه دیده, غرق شده و یا در حال غرق و یا در حال ساخت. تعمیرء اوراق و قطعه قطعه شدن در مراکز ساخت و یا تعمیر در سواحل و یا در آب‌های موضوع این قانون. ۲- کلیه‌ی تاسیسات ثابت و شناور اعم از سکوهاء جزایر مصنوعی, مخازن نفتی, لوله های زیر آب در سواحل و با در درون آب‌های موضوع این قانون. جچ- مواد نفتی: هرگونه مایع نفتی یا مخلوطی که دارای نفت باشد. از قبیل سوخت نفتی, لجن نفتی, مواد زاید و فضولات نفتی, انواع فرآورده‌های نفتی و مشتقات آن. د- کشتی: هر نوع وسیله نقلیه دریارو خواه دارای نیروی محرکه باشد یا به نوعی یدک شود. ه- نفت‌کش: هرگونه کشتی که از ابتدا به منظور حمل یا ذخیره‌سازی نفت طراحی و ساخته شده‌است و نفت در آن به صورت بدون بسته‌بندی حمل گردد و یا پس از مدتی ساختار آن برای منظور فوق تغییر و تطبیق داده شود. و- تاسیسات نفتی: تاسیسات و تجهیزات ثابت یا شناوری که در اکتشاف. استخراج. تولید. بارگیری و انتقال مواد نفتی مورد استفاده قرار می‌گیرد. از قبیل سکوهاء مخازن نفتی, خطوط لوله و جزایر مصنوعی. ز- دفتر ثبت نفت: دفتری که در آن وقایع مربوط به عملیات فضای موتورخانه و ماشین آلات کشتی, نفتکش, سکو ثبت روزانه یا دفتری مستقل از سایر دفاتر باشد. ماده‌ی ۲- آب‌های موضوع این قانون عبارتند از: مناطق دریایی موضوع قانون مناطق دریایی جمهوری اسلامی ایران در خلیج فارس و دریای عمان مصوب ۱۳۷۲/۱/۳۱ و آب‌های تحت حاکمیت دولت جمهوری اسلامی ایران در دریای خزر و رودخانه‌های قابل کشتیرانی. تبصره - مقررات این قانون در مورد خلیج فارس, دریای عمان و دریای خزر تا زمانی لازم الاجرا است که نحوه‌ی جلوگیری از آلودگی آب‌های مذکور توسط معاهدات چند جانبه‌ی بین‌المللی یا توافق‌های دوجانبه بین دولت جمهوری اسلامی ایران و سایر دول ساحلی این مناطق تعیین نشده و به تصویب مجلس شورای اسلامی نرسیده باشد. ماده‌ی ۳- تاسیسات نفتی و همچنین نفتکش‌هاء کشتی‌ها و شناورهایی که در آب‌های موضوع این قانون تردد یا توقف می‌کنند مکلفند «دفتر ثبت نفت» را نگهداری کنند. نگهداری گردد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۷۳۴ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور تبصره‌ی ۲- دفتر ثبت نفت به یکی از زبان‌های فارسی با انگلیسی یا فرانسه معتبر خواهدبود و باید در محلی نگهداری گردد که در هر زمان برای بازرسی توسط سازمان بنادر و دریانوردی به راحتی در دسترس باشد مگر این که تبصره‌ی ۳- مندرجات و وقایعی که باید در دفتر ثبت نفت ذکر گردد. تشریفات ثبت و همچنین مقررات مربوط به بازرسی دفتر مطابق آیین‌نامه‌ای خواهد بود که ظرف سه ماه پس از تصویب این قانون به پیشنهاد وزارت راه و ترابری به تصویب هیات وزیران می‌رسد. انجام ندهند یا مطالب نادرست و خلاف واقع در آن ثبت نموده و یا آن را مخدوش کنند. به جزای نقدی از بیست و پنج میلیون (۲۵.۰۰۰.۰۰۰) ریال تا یکصد میلیون (۱۰۰.۰۰۰.۰۰۰) ریال محکوم می‌شوند. ماده‌ی ۵- سازمان بنادر و دریانوردی موظف است در بنادرء اسکله‌ها و پایانه‌های نفتی, امکانات و تاسیسات لازم را جهت دریافت آب توازن و فضولات نفتی از نفتکش‌هاء کشتی‌ها و شناورها ایجاد و اداره نماید. تعیین کارمزد استفاده از این امکانات و تاسیسات. مطابق آیین‌نامه‌ای خواهد بود که ظرف سه ماه پس از تصویب این قان -ون به پیشنهاد وزارت راه و تراب-ری به تص-ویب هیات وزیران می‌رسد. تبصره‌ی ۱- وزارتخانه‌های نفت. جهاد کشاورزی و صنایع و معادن موظفند تسهیلات مورد نیاز از جمله زمین لازم برای ایجاد چنین تاسیساتی را در اختیار سازمان بنادر و دریانوردی قرار دهند. تبصره‌ی ۳- نیروهای نظامی و انتظامی نیز موظفند امکانات و تاسیسات موضوع این ماده را در بنادر و تعمیرگاه‌های تبصره‌ی ۳- سازمان حفاظت محیط زیست موظف است بر اساس معاهدات بین‌المللی و ضوابط و مقررات ملی, استانداردهای زیست محیطی مورد نیاز برای امکانات و تاسیسات مذکور در این ماده را تهیه و ابلاغ نموده و با همکاری سازمان بنادر و دریانوردی بر اجرای آن نظارت نماید. ماده‌ی ۶- کلیه کشتی‌ها و نفتکش‌ها و شناورها موظفند هنگام ورود به آب‌های موضوع این قانون در مقابل خسارات احتمالی ناشی از آلودگی آب‌ها به مواد نفتی بیمه شده باشند. در غیر این صورت لازم است تعهدنامه‌ای مالی جهت جبران خسارات احتمالی به همراه داشته باشند. تبصره‌ی - آیین‌نامه اجرایی این ماده با پیشنهاد مشترک وزارتخانه‌های راه و ترابری, نفت و جهاد کشاورزی و سازمان ماده‌ی ۷- سازمان بنادر و دریانوردی موظف است به منظور پیشگیری از آلودگی. نسبت به بازرسی نفتکش‌ها. آن‌ها ممانعت به عمل آورد. -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۶- قانون حفاظت از در یاها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی در مقابل آلودگی به مواد نفتی مصوب ۱۳۸۹/۶/۱۷ 4( ماده‌ی ۸- سازمان بنادر و دریانوردی موظف است از ورود نفتکش‌های تک جداره به آب‌های موضوع این قانون ماده‌ی ۹- آلوده کردن آب‌های موضوع این قانون به مواد نفتی ممنوع است و مرتکب یا مرتکبان در صورت آلوده کردن عمدی به حبس از شش ماه تا دو سال یا جزای نقدی از بیست میلیون (۲۰۹.۰۰۶.۹۹۹) ریال تا پنج میلیارد (۰۹,۹۰۰ ۰۹.۰ ۵. ۰) ریال و یا هر دو مجازات و در صورت آلوده‌کردن غیرعمدی به جزای نقدی از ده میلیون (۱۹.۰۰۰.۹۰۰) ریال تا یک میلیارد (۱.*۰۰.۰۰۰.۰۰۰) ریال محکوم می‌شوند. ماده‌ی ۱۰- مسوولان نفتکش, کشتی, شناور و تاسیسات نفتی مکلفند در صورت بروز آلودگی به هر دلیل, مراتب را در اسرع وقت به مقامات نزدیک‌ترین بندر ایران و مقامات محلی سازمان‌های حفاظت محیط زیست و شیلات ایران اطلاع دهند. متخلفان از این امر حسب مورد علاوه بر مجازات‌های اداری و سایر مجازات‌های مقرر در این قانون به جزای نقدی از بیست میلیون (۲۰.۰۰۰.۰۰۰) ریال تا پنج میلیارد (۵.۰۰۰.۰۰۰.۰۰۰) ریال محکوم می‌شوند. ماده‌ی ۱۱- سازمان بنادر و دریانوردی موظف است پس از اطلاع از وقوع آلودگی بلافاصله اقدامات زیر را انجام داده و پس از آن در مرجع قضایی صالح نسبت به طرح دعوی علیه آلوده‌کنندگان اقدام نماید: ۱- اطلاع‌رسانی به نیروهای نظامی و انتظامی جهت انجام اقدامات‌لازم مطابق این قانون ۲- تنظیم صورت‌مجلس برآورد میزان آلودگی و جمع‌آوری ادله و قرائن و شواهد مربوط به علل وقوع و آثار آلودگی ۴- اطلاع رسانی به سازمان‌های حفاظت محیط زیست و شیلات ایران و واحدهای تابعه آن‌ها حسب مورد و در صورت نیاز سایر مراجع مربوط در مورد موقعیت. گستره و مسیر جابه‌جایی آلودگی و مشخصات فنی اقدامات انجام شده ۵- همکاری با سازمان‌های حفاظت محیط زیست و شیلات ایران و واحدهای تابعه آن‌ها حسب مورد درخصوص مطالعه, بررسی و جمع آوری ادله. شواهد و قرائن, مدارک و مستندات به منظور ارزیابی میزان آلودگی و خسارت‌های وارد شده به محیط‌زیست و ذخایر آبزی و تنظیم صورت‌مجلس آن ماده‌ی ۱۳- ماموران سازمان‌های بنادر و دریانوردی. حفاظت محیط زیست و شیلات ایران که آموزش‌های مخصوص ضابطان دادگستری را با موفقیت گذارنده باشند ضابط دادگستری محسوب شده و صلاحیت کشف جرایم موضوع این قانون و تعقیب متهمان را دارند. ماده‌ی ۱۳- نیروهای نظامی و انتظامی موظفند پس از اطلاع از وقوع آلودگی اقدامات زیر را انجام دهند: ۱- اطلاع‌رسانی به مقامات نزدیک‌ترین بندر و مقامات محلی سازمان‌های حفاظت محیط‌زیست و شیلات ایران ۳- جلب و بازداشت متهمان ایجاد آلودگی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط ز یست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زبا نآور ماده‌ی ۱۴- چنانچه مسوولان وقوع آلودگی که دستورهای سازمان بنادر و دریانوردی را که به منظور جلوگیری از گسترش آلودگی به آن‌ها ابلاغ می‌شود اجرا ننمایند. به جزای نقدی از بیست و پنج میلیون (۳۵.۰۰۰.۰۰۰) ریال تا ماده‌ی ۱۵- ماموران دولتی که وظایف خود را در جهت جلوگیری از بروز آلودگی یا گسترش آن و برخورد با متخلفان انجام ندهند. علاوه بر مجازات اداری, به جزای نقدی از دو میلیون (۲.۰۰۰.۰۰۰) ریال تا بیست میلیون (۲۰.۰۰۰,۰۰۰) ماده‌ی ۱۶- مرتکبان آلودگی عمدی با حصول شرایط زیر مجازات نمی‌شوند: الف- ایجاد آلودگی برای رفع خطر از کشتی, نفتکش یا تاسیسات نفتی و یا نجات جان اشخاص ضروری باشد. ب- خطر به صورت عمدی ایجاد نشده باشد. د- پس از وقوع آلودگی. فورا اقدامات لازم را به منظور جلوگیری از گسترش و رفع آثار آن انجام داده باشند. تبصره‌ی ۱- چنانچه تخلیه یا نشت نفت از تاسیسات نفتی در نتیجه حوادث غیرمترقبه باشد. مسوولان ذی‌ربط مشروط بر آن که قبل از آلودگی اقدامات احتیاطی کافی و پس از آلودگی اقدامات فوری لازم را به منظور جلوگیری از گسترش و رفع آثار آن انجام داده باشند. مجازات نمی‌شوند. تبصره‌ی ۲- تشخیص موارد فوق‌الذکر و همچنین بررسی احراز تناسب اقدامات. با خطرات. موثر بودن اقدامات انجام شده با میزان خطر و میزان خسارات و صدمات احتمالی جانی که منجر به این اقدامات شده.» بر عهده هیات کارشناسی سه نفره‌ای خواهد بود که با پیشنهاد رییس سازمان بنادر و دریانوردی و حکم وزیر راه و ترابری تعیین و منصوب می‌شوند. ماده‌ی ۱۷- مالکان. بهره‌برداران و مسوولان ایجاد آلودگی موضوع این قانون. برای جبران کلیه خسارات ناشی از آلودگی و کلیه هزینه‌های محدود کردن آثار آلودگی و رفع آن و پایش زیست محیطی از جمله هزینه مواد و تجهیزات به کار گرفته شده و کارمزد خدمات ارائه شده توسط عوامل انسانی, مسوولیت تضامنی دارند. ماده‌ی ۱۸- رسیدگی به دعاوی مربوط به جبران خسارات وارده به بنادرء تاسیسات و تجهیزات بندری و ساحلی و خسارات وارده به منابع و محیط زیست دریایی, حیات آبزیان و سایر خسارات ناشی از آلودگی موضوع این قانون با درخواست مدعی‌العموم پا حسب مورد یکی از سازمان‌های بنادر و دریانوردی» حفاظت محیطزیست و شیلات ایران و رسیدگی به دعاوی مربوط به جبران خسارات وارد شده به سایر اشخاص با ارائه‌ی دادخواست توسط اشخاص خسارت دیده انجام می‌شود. ماده‌ی ۱۹- در صورت تقاضای اشخاص حقیقی و حقوقی ذی‌نفع و بدون پرداخت خسارت‌های احتمالی. مرجع قضایی می‌تواند در مورد جرائم موضوع این قانون با توجه به قرائن و امارات. قرار تأمین خواسته صادر نماید. -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۶- قانون حفاظت از در یاها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی در مقابل آلودگی به مواد نفتی مصوب ۱۳۸۹/۶/۱۷ ۳/4( ماده‌ی ۲۰- سازمان‌های بنادر و دریانوردی» حفاظت محیط‌زیست و شیلات ایران از حیث مطالبه ضرر و زیان ناشی از خسارت به بنادرء تاسیسات. محیط زیست دریایی و منابع آبزی در مورد جزائم موضوع این قانون برحسب مورد و در محدوده وظایف و اختیارات خود. نماینده دولت جمهوری اسلامی ایران در دعاوی بین‌المللی محسوب می‌شوند. ماده‌ی ۲۱- مبالغ مربوط به خسارات دریافت شده تحت عنوان «جبران خسارات وارده به بنادرء تاسیسات. محیط زیست دریایی و حیات آبزیان»» به حسابی متمرکز در خزانه‌داری کل واریز و صددرصد (۱۰۰) آن براساس بودجه سالیانه, مازاد بر ردیف‌های دستگاه‌های ذی‌ربط و طبق موافقت‌نامه‌های مربوط. منحصرا برای بهبود. ارتقای کیفیت. بهسازی, احیا و بازسازی محیط زیست دریایی» سواحل و منابع آبزی و به نسبت خسارات وارده, به سازمان‌های بنادر و دریانوردی, حفاظت محیط‌زیست و شیلات ایران و نیروهای مسلح تخصیص یافته و هزینه می‌گردد. ماده‌ی ۲۳۲- جریمه‌های نقدی موضوع این قانون هر سه سال یک بار با لحاظ نرخ تورم اعلامی از سوی بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران توسط هیات وزیران تعیین می‌شود. ماده‌ی ۲۳- قوه‌ی قضاییه موظف است در هر یک از استانهای ساحلی محاکمی تخصصی را جهت رسیدگی به دعاوی ماده‌ی ۲۴- بررسی شرایط اقلیمی و زیست بومی دریایی و همچنین پیشگیری از آلودگی آب‌ها به جز موارد مصرح در این قانون» همچنان بر عهده سازمان حفاظت محیط‌زیست است. اختیارات و وظایف سازمان حفاظت محیط زیست براساس قانون حفاظت و بهسازی محیط زیست مصوب ۱۳۵۳/۳/۲۸ و اصلاحات بعدی آنء به قوت خود باقی است. ماده‌ی ۲۵- آیین‌نامه‌های مورد نیاز برای اجرای این قانون (به جز موارد تعیین شده) ظرف شش ماه توسط وزارت راه و ترابری حسب مورد با مشارکت سازمان حفاظت محیط زیست. سازمان شیلات ایران» وزارتخانه‌های نفت. نیرو و دادگستری تهیه شده و به تصویب هیات وزیران می‌رسد. یکهزار و سیصد و هشتاد و نه مجلس شورای اسلامی تصویب و در تاریخ ۱۳۸۹/۶/۱۷ به تایید شورای نگهبان رسید. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ اه هو -------- صفحهٔ بعد -------- آیس‌نامه احرابی ملده (۶) قانون حفاظت از درباها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی در مقابل آلودگی به مواد ففتی ۱۳۹۲/۷/۱۰ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ اه هو -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۷ - آیین‌نامه اجرایی ماده (۶) قانون حفاظت از در باها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی در مقابل آلودگی به مواد نفتی ۹4( ماده‌ی ۱- در این ایین‌نامه اصطلاحات زیر در معنای مشروح مربوط به کار می‌روند: الف -سازمان: سازمان بنادر و دریانوردی. ب- قانون: قانون حفاظت از دریاها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی در مقابل آلودگی به مواد نفتی مصوب ۱۲۷ ۵/ ۱۳۸۹ ج - آلودگی: تخلیه یا نشت نفت یا مواد نفتی یا آب توازن کشتی‌هاء نفت‌کش‌ها و شناورها در آب‌های موضوع قانون. د- مواد نفتی: هرگونه مایع نفتی یا مخلوط دارای نفت از قبیل سوخت نفتی. لجن نفتی» مواد زاید و فضولات نفتی, انواع فرآورده‌های نفتی و مشتقات آن. ه- مالک کشتی, نفت‌کش یا شناور: شخصی یا اشخاصی که نامشان به‌عنوان مالک کشتی, نفت‌کش یا شناور ثبت شده و هر شخص در حکم مالک که کشتی. نفت‌کش یا شناور را در تصرف دارد. و- تعهدنامه: سندی که به موجب آن موسسه‌های مالی, بانک‌هاء باشگاه‌های حفظ منافع و جبران خسارت و نظایر آن که اعتبارشان مورد تایید سازمان است. متعهد می‌شوند خسارات ناشی از آلودگی نفتی را مطابق کنوانسیون‌های بین‌المللی, قانون و این آیین‌نامه جبران کنند. ز- باشگاه حفظ منافع و جبران خسارت (کلوپ پی‌اند آی): اجتماعی از مالکان کشتی. نفت‌کش و شناور که اقدام به تشکیل گروهی نموده‌اند که بر اساس یک رابطه غیرتجاری و دوطرفه همدیگر را نسبت به مسوولیت موجود ح- بیمه‌نامه: سندی که به موجب آن بیمه‌گر در مقابل گرفتن حق بیمه متعهد می‌شود خسارات موضوع قانون را ط- واحد محاسبه: حق برداشت ویژه (+[(51) مطابق تعریف صندوق بین‌المللی پول. ی- کنوانسیون مسوولیت: کنوانسیون مسوولیت مدنی ناشی از خسارات آلودگی نفتی مصوب ۱۳۴۸ (۱۹۶۹ میلادی) و پروتکل ۱۳۷۰ (۱۹۹۲ میلادی) و اصلاحیه آن. ک- کنوانسیون نفت سوخت: کنوانسیون بین‌المللی درباره مسوولیت مدنی برای خسارات آلودگی نفت سوخت کشتی مصوب ۱۳۸۰ (۲۰۰۱ میلادی) ل - کنوانسیون تحدید مسوولیت: کنوانسیون تحدید مسوولیت برای دعاوی دریایی مصوب ۱۳۵۵ (۱۹۷۶ میلادی) ماده‌ی ۲- هر کشتی, نفت‌کش و شناورء برای جبران خسارات احتمالی ناشی از آلودگی آب‌های موضوع قانون به مواد نفتی» باید بیمه‌نامه یا تعهدنامه معادل ریالی یا ارزی بر مبنای واحد محاسبه موضوع این آیین‌نامه تهیه کند. ماده‌ی ۳- مالک هر کشتی. نفت‌کش و شناور که بیش از (۲۰۰۰) تن نفت موضوع کنوانسیون مسوولیت به صورت فله به‌عنوان محموله حمل می‌کند. باید تا حدود مندرج در کنوانسیون یاد شده» برای پوشش خسارات ناشی از آلودگی نفتی, بیمه‌نامه یا تعهدنامه مالی به شرح زیر تهیه کند: الف- تا (۵۰۰۰) تن ظرفیت ناخالص (۴۵۱۰۰۰۰) واحد محاسبه -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۲۳ ۰ راهنمای برآورد خسارات آلودگی محیط زیست در بایی ناشی از انتشار مواد نفتی و دیگر مواد زیان‌آور ب- از (۵۰۰۰) تا (۱۴۰۰۰۰) تن ظرفیت ناخالص به ازای هر واحد اضافه بر (۵۰۰۰) تن (۶۳۱) واحد محاسبه به بند (الف) اضافه می‌شود. چ- بیش از (۱۴۰۰۰۰) تن ظرفیت ناخالص (۸۹۷۷۰۰۰۰) واحد محاسبه. ماده‌ی ۴- مالک هر کشتی. نفت‌کش و شناور که حداکثر تا (۲۰۰۰) تن نفت موضوع کنوانسیون مسوولیت را به صورت فله به‌عنوان کالا حمل می‌کند. باید بیمه‌نامه و یا تعهدنامه مالی به شرح زیر تهیه کند: الف- تا (۱۰۰) تن ظرفیت ناخالص (۵۰۰۰۰۰) واحد محاسبه ب- از (۱۰۱) تا (*۱۵) تن ظرفیت ناخالص (۱۰۰۰۰۰۰) واحد محاسبه چ- از (۱۵۱) تا (۶*۰) تن ظرفیت ناخالص (۱۵۰۰۰۰۰) واحد محاسبه د- از (۶۰۱) تا (۲۰۰۰) تن ظرفیت ناخالص (۲۵۰۰۰۰۰) واحد محاسبه ه- از (۲۰۰۱) تا(۵۰۰۰) تن ظرفیت ناخالص, (۳۰۰۰۰۰۰) واحد محاسبه ماده‌ی ۵- مالک هر کشتی. نفت‌کش و شناورء برای جبران خسارات ناشی از نفت سوخت کشتی, نفت‌کش و شناور الف- تا (۲۰) تن ظرفیت ناخالص (۲۰۰۰) واحد محاسبه ب- بیش از (*۲) تن تا (*۵) تن ظرفیت ناخالص, (۱۰۰۰۰) واحد محاسبه چ- بیش از (*۵) تن تا (۱*۰) تن ظرفیت ناخالص, (۲۵۰۰۰) واحد محاسبه د- بیش از (*۱۰) تن تا (۳۰۰) تن ظرفیت ناخالص, (۷۰۰۰۰) واحد محاسبه هد بیش از (۳۹۰) تن تا (۵*۰) تن ظرفیت ناخالص, (۱۶۷۰۰۰) واحد محاسبه و بیش از (۵*۰) تن تا (۳۰۰۰۰) تن ظرفیت ناخالص, (۱۶۷۰۰۰) واحد محاسبه به اضافه (۱۶۷) واحد محاسبه به ازای هر تن ظرفیت اضافه پس از حداکثر ظرفیت معین شده در بند (ه) ز- بیش از (۳۰۰۰۰) تا (۷۰۰۰۰) تن ظرفیت ناخالص, (۱۲۵) واحد محاسبه به‌ازای هر تن ظرفیت اضافه به علاوه حداکثر مقدار واحد محاسبه شده در بند (و) ح- بیش از (۷۰۰۰۰) تن ظرفیت ناخالص, (۸۳) واحد محاسبه به ازای هر تن ظرفیت اضافه به علاوه حداکثر مقدار محاسبه شده در بند (ز) ماده‌ی ۶- مالک هر کشتی, نفت‌کش و شناور که مواد نفتی به غیر از نفشت موضوع کنوانسیون مسوولیت. حمل می‌کند باید بیمه‌نامه و یا تعهدنامه با مبالغ زیر تهیه کند: الف- تا (۲۰۰۰) تن ظرفیت ناخالص (۱۰۰۰۰۰۰۰) واحد محاسبه ب- از (۲۰۰۱) تا (۵۰۰۰۰) تن ظرفیت ناخالص (۱۰۰۰۰۰۰۰) واحد محاسبه به‌اضافه (۱۵۰۰) واحد محاسبه برای هر تن ظرفیت اضافی. -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۷- آیین‌نامه اجرابی ماده (۶) قانون حفاظت از در باها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی در مقابل آلودگی به مواد نفتی ۹( چ- از (۵۰۰۹۱) تن ظرفیت ناخالص به بالا (۱۰۰۰۰۰۰۰) واحد محاسبه به‌اضافه (۳۶۰) واحد محاسبه برای هر تن ظرفیت اضافی و در هر صورت سقف پوشش بیمه. نباید از (۱۰۰۰۰۰۶۹۰) واحد محاسبه تجاوز نماید. ماده‌ی ۷- در بیمه‌نامه‌ی حداقل باید مشخصات کشتی, نفت‌کش و شناور مطابق گواهی‌نامه ثبت. مشخصات و اقامتگاه مالک یا مالکین و بیمه گزارهاء مبلغ بیمه. مدت بیمه. تاریخ و محل انعقاد قراردادء مبلغ حق بیمه و خطرهای ماده‌ی ۸- در تعهدنامه حداقل مشخصات و اقامتگاه ضامن و مضمون‌عنه. مبلغ تعهد. امضا و مهر ضامن, مدت تعهد. تاریخ و محل ایجاد تعهد. مشخصات کشتی. نفت‌کش و شناور مطابق گواهی‌نامه ثبت و خطرهای تحت پوشش تعهد درج شود. ماده‌ی ‎-٩‏ گواهی‌نامه‌هایی که در اجرای کنوانسیون‌های بین‌المللی مورد الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران توسط کشورهای متعاهد در چارچوب کنوانسیون‌های مذکور صادر شده و به تشخیص سازمان بیانگر رعایت مفاد این آیین‌نامه است. به منزله وجود بیمه‌نامه یا تعهدنامه قابل قبول می‌باشد. ماده‌ی *۱- سازمان موظف است از ورود. ترک بندر یا فعالیت کشتی. نفت‌کش و شناور فاقد بیمه‌نامه. تعهدنامه با گواهی‌نامه در آب‌های موضوع قانون جلوگیری به‌عمل آورد. تبصره: مالک و یا سایر مسوولان کشتی. نفت‌کش و شناور باید بیمه‌نامه یا تعهدنامه و گواهی‌نامه را در کشتی. نفت‌کش و شناور نگهداری کنند و در صورت درخواست سازمان آرایه نمایند. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ اه هو