سند 3368

⚠ این متن با نرم‌افزار از روی تصویر خوانده شده و ممکن است خطا داشته باشد؛ برای استناد، اصلِ سند را ببینید. )1 ِ ۹ , ۳ 1 ره سب میاآوب 4 رز ال ب + ۲ نیت آح ۹ : ۱ ی رم ۸ ۱ 5 ۵ ارت مس ۰ 7 اص اعر تست 27 اس 0( سا اسف اس ی + ‌ + ۲ ک 9 و ده م24 ری < مکی را ۱ ۱ ۱ ی ره هه سس هس ۱ ۱ ۱ ۱ 1 نس ۰ مر چا ی ها چا 7 ۹ / 9 م پم را ٍ 3 ی 7 1 ۳ ۲ 9 ۹ ۰ 1 , سا 1 ,9 3۹ ۳ 2 َ ۰ ۹ ۰ ۶ ۰ - ۱ ار ۰ : ِْ هم 0 ی ِ ُ : ۶ ِظ ۳ ا صر مره *ن 2 بت ۳ ی ۵ را ۳ 1 5 1 ای ۰ ۹ ۹ م و . 13 ۸ ۱ مر » رِ ۰ ۹ ی / ۹ َ ۰ ۲ مر مر ۱ . ۹ ۳ ۱ یط ۹ ۱ گ . نروس ۳ / ۰ ام ۰ ۶74 و ۰ کر ۹ ٍ 5 ۱ / پ ۹ که 8 ۰ 1 پا : ۱ ۳ ۹ ۴۲ : 5 ۳ ۹ ۱ 0 ۹ ط 8 تک نا 6 ۱ : ۱ ۵ / ۱ ‌ : , 1 ۱ ۱ ۹ ۱ 1 ۱ 1 ۱ / ۱ ۳۲ : : :ْ ۱ ۱ ۱ ی : ۱ ۱ ۱ ۲ ۱ ۱ ۹ . 1 1 ۱ , سس , ۱ : ار ۱ ۳ سس ۱ 1 9 پچ ۱ [ ۱ ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- مور اسلا ی اران ۰ ه 0 و ارت را و رساری آیین نامه طراحی معابر شهری تهیه کننده: معاونت حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی مجری: معاونت پژوهشی دانشگاه تهران تاریخ: تیر ماه ۱۳۹۹ -------- صفحهٔ بعد -------- مسر را 7 -------- صفحهٔ بعد -------- خواننده گرامی وزارت راه و شهرسازی با استفاده از نظرات ک ارشناسان برجسته، اقدام به تهیه آیین « نامه طراحی معابر شهری ک » رده و آن را جهت استفاده جامعه مهندس ک ن ی شور عرضه نموده است. با وجود تالش فراوان، ا ی ن اثر مصون از ا ی رادها ی مفهوم ی و فن ی ، ابهام، ا ی هام و اش ک االت موضوع ی نی ست. از ا ی ن رو از شما خواننده گرام ی ی صم مانه تقاضا دارد در صورت مشاهده هر گونه ا ی راد و اش ک ال، مراتب را به صورت ز ی ر گزارش فرمای د: ی 1 - شماره بخش، شماره بند و صفحه مورد نظر را مشخص د. ینک 2 - ای راد مورد نظر را به صورت خالصه ب ی ان کنید. 3 - در صورت ام ک ان، اصالحات مورد نظر را به منظور جا ینی گز ی ، ارسال نمای د. ی 4 - اطالعات خود را به منظور تماس احتمال ی ذک ر کنید. ک ارشناسان ا ی ن امر، نظرها و پیشنهادها ی افت ی در ی را به دقت مطالعه کرده و اقدام مقتض ی را معمول خواهند داشت. پ ی ی شاپ ش از هم ی ار ک و دقت نظر خوانندگان محترم قدردان می ی شود. :اطالعات تماس ،تهران دان یم آرژانت ین ، بلوار آفر قا ی ، اراض ی عباس آباد، ساختمان شه دی دادمان.، وزارت راه و شهرسازی جمهوری اسالمی ایران ک د پست ی : 1519660802 :تلفن9 - 88878031 - 021 Email: -------- صفحهٔ بعد -------- 22 / 90 / 9900 صادره921991/999 ندارد موضوع: اعالم و ابالغ مصوبه شورایعالی شهرسازی و معماری ایران آیین نامه طراحی معابر شهری با سالم و احترام به استحضارمی رساند: شورایعالی شهرسازی ومعماری ایران درجلسه مورخ 2/4/ 99 پیرو مصوبات جلسات موورخ 7/9/ 77 و 99 / 99 / 94 خوود در و اجورای مصوبه مورخ 97 /8/ 94 هیات محترم وزیران مبنی لزوم بر به روزرسانی آئین " نامه طراحی های راه شهری " توسط وزارت و راه شهرسوازی ، آئوی نامه اصالح شده پیشنهادی معاونت حمل نقل و وزارت و راه شهرسازی و ( معاونوت پژوهشوی دانشوااه تهوران را ) پیورو تصووی درجلسوه موورخ 2/4/ 99 شورایعالی ترافیک شهرهای کشور مورد بررسی قرارداد و ضم تصوی نهوایی مقررنموود سوند موککور بوا اعموا اصوالحات منودر در صورتجلسوه موورخ 73 / 99 / 98 کمیته فنی شماره 5 ( شورا کمیته فنی طرح های فرادست وکالن مقیاس ) توسط دبیرشورایعالی به مراجع ذیوربط ابوال شوود . همچنوی مقرر شود معاونت حمل ونقل وزارت و راه شهرسازی تدابیر جهت الزم انتشار عمومی آئی نامه مصوب را اتخاذ نماید . لکا دراجرای ماده42 آیی نامه نحوه بررسی وتصوی طرحهای توسعه وعمران مصوب مورخ32 / 34 / 9799 شورایعالی شهرسازی و معماری ایران پیرامون آیین نامه طراحی معابر شهری به پ ، یوست آیی نامه مککور در92 بخش در قال یک حلقه لوح فشرده جهت اجرا ابال می گردد. آیی نامه حاضر در راستای انجام تکالیف قانونی وزارت راه وشهرسازی با توجه به ابالغی شما ره 999592 / 59324 مورخ93 /9/ 94 هیات محترم وزیران درخصوص ب ه روزرسانی آیی نامه طراحی راههاو خیابانهای شهری(مصوب 7/9/ 77 شورایعالی شهرسازی و معماری ایران) با عنوان آیین نامه طراحی معابر شهری توسط معاون ت حمل و نقل وزارت متبوع تدوی وپس از تصوی دریکصدو پنجاه وچهارمی ویکصدوپنجاه وپنجمی جلسه شورایعالی هماهنای ترافیک شهرهای کشور ، در جلسات مورخ 99 / 99 / 9794 و32 / 34 / 9799 شورایعالی شهرسازی و معماری ایران مورد بررسی و تصوی نهایی قرار گرفت . ضمناً الزم می داند به دلیل اهمیت موضوع و ضرورت تحقق اهداف مورد پیایری آئی نامه (از جمله به روزرسانی رویکردها، مفاهیم و نحوه طراحی خیابان،بهبود کیفیت طرح ها بااعما سیاست ها، خط مشی های اساسی و اصالح الاوهای مربوط به حمل و نقل شهری، وفراهم ساخت یک مرجع وا حد مورد استناد) برلزوم اجرای مصوبه شورایعالی شهرسازی ومعماری (مبتنی بر نظرات صورتجلسه مورخ 73 / 99 / 98کمیته فنی آن شورای عالی) تصریح و تاکید شود: -------- صفحهٔ بعد -------- 22 / 90 / 9900 صادره921991/999 ندارد 1 - تمامی نهادهای ذیربط در امر تهیه ، بررسی و تصوی و اجرای طرح های توسعه شهری مکلف به رعایت ای آئی نامه بوده و الزم است تمهیدات حقوقی، قراردادی، مالی و اعتباری و اجرایی الزم برای تحقق آن را فراهم آورند. 2 - جایااه ای آئی نامه در نظام فنی و اجرایی کشور ظرف مدت7 ماه پس از ابال آن توسط دبیرخانه شورای عالی شهرسازی و معماری، با هماهنای های الزم با دفتر نظام فنی و اجرایی سازما ن برنامه و بودجه، تعیی خواهد شد. 3 - بازناری وبروز رسانی آئی نامه با ارائه پیشنهادازجان معاونت هماهنای امورعمرانی وزارت کشور، معاونت حمل و نقل یامعاونت شهرسازی معماری وزارت راه وشهرسازی به دبیرخانه شورایعالی شهرسازی ومعماری ص ورت خواهد گرفت. 4 - نظر به اهمیت نظام م دیریت اجرایی و پایش و بهنگام سازی آئی نامه،ای نظام مبتنی بر الزامات ساختاری و فرایندهای اجرا و کنتر آئی نامه( چه کنشارانی با چه نقش و وظیفه ای طی چه فرایندی عمل نمایند) در سه سطح الف : تهیه طرح های شهرسازی و ترافیکی( طرح های جامع ترافیک، طرح های توسعه شهری)، ب: پروژه های اجرایی مثل طراحی تقاطع ها و اجرایی کردن طرح های توس عه شهری و طرح های جامع ترافیکی، و پ: پایش و نظارت و ارزیابی اقدامات ظرف مدت6 ماه توسط معاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی تهیه و برای اخک مصوبه تکم یلی ازشورای عالی شهرسازی و معماری به دبیر خانه ای شورا ارائه خواهد شد. 5 - نظر به اهمیت حرکت پیاده درشهرهای امروز و وجود برخی کاستی ها و ناهماهنای های موجود در طراحی و احداث و بهره برداری پیاده راه های شهری، وز ارت کشور و شهرداری ها ، حداکثرظرف مدت یک سا در ساختار تشکیالتی خود بخش ویژه ای به عنوان متول ی مدیریت ای سهم از جابه جایی ها در شهرها را پیش بینی و اجرایی خواهند نمود. 6 - با ت وجه به تصوی آئی نامه درشورایعالی شهرسازی ومعماری وشورای عالی هماهنای ترافیک شهرهای کشور ضروری است مرات از طریق ای دوشورا مو ردنظارت وپیایری قرارگیرد.بر ای اساس دبیرخان ه شورایع الی شهرسازی ومعماری با همکاری معاونت هم اهنای امور عمرانی وزارت کشور ومعاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرس ازی، گزارش تحقق ای ابالغیه (و موانع احتمالی) را، م تناس با زمانبندی احکام آن، به شورای عالی شهرسازی و معماری ارائه خواهد کرد. با ابالغ این آئین نامه، آئین نامه قبلی ( مصوب 7 / 9 / 77 شورای عالی شهرسازی و معماری ) لغو و آئین نامه جدید جایگزین آن خواهد شد. بر این اساس تعاریف واژه های تخصصی بکار رفته در این آئین نامه نیز جایگزین تعاریف گذشته شده و از این پس مالک عمل خواهند بود. خواهشمند است دستور فرمایید مراتب به نحو شایسته به تمامی مراجع ذیربط انعکاس یابد. -------- صفحهٔ بعد -------- پیشگفتار وزیر راه و شهرساز ی سی و رئ شورا ی عال ی شهرساز ی و معمار ران یا ی شبکه معابر شهری از جمله فضاهایی است که به سبب وجود نقش های عملکردی مختلف، نحوه طراحی آن از اهمیت باالیی برخوردار است. در سال های گذشته نامه ن یی آ« طراح راه ی ی ها »ی شهر مصوب سال 1373 شورا ی عال ی شهرساز ی و معمار ران یا ی به عنوان یک مرجع واحد و مبنای مشخص به منظو ر طراح ی و ارز ی اب ی طرح ی ها مرتبط با شبکه معابر شهر ی نظیر طرح های توسعه و عمران (جامع) شهری، طرح های هادی، تفصیلی و ... مورد استفاده و استناد قرار می گرفت. تناسب محتوایی این آیین نامه با اقتضائات زمان خود از یک طرف و نیازهای عصر حاضر جوامع شهری از طرف دیگر س بب شده تا با توجه به گونه های مختلف حمل ونقل پایدار و لزوم تغییر نگرش در طراحی شبکه معابر شهری، به روزرسانی این آیین نامه به عنوان مبنایی برای طراحی های آینده در دستور کار قرار بگیرد. در نظر گرفتن نیاز همه کاربران شبکه معابر، بازیابی نقش اجتماعی این فضاهای شهری، اولویت دهی به کاربران آسیب پذیر نظیر عابران پیاده و دوچرخه سواران، اهمیت حمل ونقل همگانی و کاهش وابستگی به خودروی شخصی تنها بخشی از مسائل اساسی در به روزرسانی آیین « نامه طراحی راه های شهری » بر اساس اصول توسعه پایدار بوده است. هیأت وزیران در جلسه 13 /8/ 1394 به استناد اصل یکصد و سی و چهارم قانون اساسی جمهوری اسالمی ایران با پیشنهاد به روز رسانی آیین « نامه طراحی راه های شهری » بر اساس اصول حمل و نقل پایدار موافقت کرد. دستگاه مجری این مصوبه « وزارت راه و شهرسازی » ، دستگاه همکار « وزارت کشور » و دستگاه ناظر « کمیسی ن و خاص امور کالن شهرها » معرفی شد. خالصه آن چه که به عنوان ا هد ا ف اصلی از تهیه نسخه بازنگری شده آیین « نامه طراحی راه های شهری » دنبال شده عبارت ا ست از: - به روزرسانی مفاهیم، رویکردها و شیوه های طراحی معابر شهری بر اساس اصول حمل و نقل پایدار - بازنگری در ضوابط طراحی شبکه معابر شهری با رویکرد انسان محوری - توجه به نقش های مختلف معابر شهری شامل نقش ها ی ترافیکی، اجتماعی و زیست محیطی - ای جاد یک پارچگ ی در شب ی ها هک ارتباط ی شهرها و استفاده ی به نه از ش ی ها وه ی مختلف سفر شامل پیاد ه، دوچرخه، حمل و نقل همگان ی و خودرو ی شخص ی - فراهم کردن یک مرجع واحد، کاربردی و بومی به منظور یکپارچه سازی ط رح ها و ارزیابی ها - آموزش روش های جدید طراحی معابر شهری به طراحان و جامعه حرفه ای -------- صفحهٔ بعد -------- طبق بند4 از ماده 2 قانون تأس شو سی رای عالی شهرسازی و معماری ایران، نسخه بازنگری شده آیین « نامه طراحی اهر های شهری » تحت عنوان آیین « نامه طراحی معابر شهری » و به عنوان بخشی از آیین نامه های شهرسازی در تاریخ 02 / 04 / 1399 به تصویب شورای مذکور رسید. محمد اسالمی -------- صفحهٔ بعد -------- پیشگفتار معاون حمل ونقل وزارت راه و شهرساز ی ا مع بر شهری به عنوان عنصری که بیشترین سهم را در میان انواع فضاهای همگان ی شهری به خود اختصاص داده و بخش مهمی از ساختار فضایی شهر را شکل می ،دن ده از اهمیت زیادی در طراحی و توسعه شهرها برخوردار هستند . معابر از همان زمان شکل گیری ، مرکز حیات اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی شهرها بوده اند، ولی این نقش ها در ادامه با فراگیر شدن مدرنیسم، تغییر کرده و تا حدودی از بین رفت ه است ن ی . ا یی تغ ر با در نظر گرفتن خطوط عبور متعدد و عریض برای خودروها و فضایی اندک برای حرکت عابران پیا به ده عنوان مبنای طراحی معابر در سر تا سر جهان در نظر گرفته شد. ب ه ا ین ترتیب ، بسیاری از خیابان های ش هری در درجه اول به داالنی برای جابجایی و حضور انواع وسایل نقلیه به ویژه سواری شخصی تبدیل شدند. اتخاذ همین رویکرد در طراحی معابر شهرهای کشورمان در سال های گذشته ، موجب کم رنگ شدن نقش اجتماعی اده ی و پ مداری خیابان ها ، عدم توجه کافی به حمل و نقل همگانی و به خطر افتادن ایمنی عابران پیاده و دوچرخه سواران شده است. نگرش پیشین ، یعنی تأمین عرضه متناسب با تقاضای استفاده از خودروی شخصی، موجب توجه بیش از حد به این ش یوه سفر در شهرهای کشور شده است. پی امدها ی منف ی حاصل از برنامه ریز ی و طراح ی خودرو محور معابر و تالش های انجام شده برای مقابله با مشکالت ناشی از این شیوه طراحی، منجر به ظهور مباحث نوین حمل و نقل شهری پایدار و به تبع آن تغییر اولویت شیوه های سفر در سال های اخیر شده است. رویکرد های ی جد د برنامه ریزی ، در طراح ی شبکه معابر ین ی شهر ز منع ک س شده و منجر به توسعه خیابان های دوستدا ی ر پ اده، دوچرخه و حمل ونق ل همگان در ی کشورهای توسعه یافته شده و حر ک ت سواری های شخصی را محدود کرده است. از این رو، با توجه به تغییر نگرش جهانی نسبت به موضوع طراحی معابر شهری و تأکید متخصصان این حوزه بر لزوم پیاده سازی اصول حمل و نقل پایدار در طراحی ها، موضوع بازنگری آیین « نامه طراحی راه های شهری » بر اساس اصول حمل و نقل پایدار از اواخر سال 1396 در دستور کار وزارت راه و شهرسازی قرار گرفت و انجام آن به معاونت پژوهشی دانشگاه تهران واگذار شد. پیش نویس اولیه این آیین نامه در اردیبهشت 1398 ارائه شد. پس از آن با برگز اری جلسات متعدد کارشناسی و مدیریتی در حوزه معاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی، کمیته فنی شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، کمیته فنی شورای عالی شهرسازی و معماری ایران و همچنین اخذ نظرات مجامع دانشگاهی، جامعه مهندسین مشاور و شهرداری های شهرهای مختلف، پیش نویس این آیین نامه مورد بررسی و ارزیابی قرار گرفت. -------- صفحهٔ بعد -------- یکی از چالش ی اصل ی ها در طراح ی شبکه معابر شهر ی ، حل تعارض م ی ان نقش تراف یکی و نقش اجتماع ی معبر است. لذا تدو ی ن مرجع ی واحد بر اساس د ی دگاه ی ها متخصصان حوزه های شهرسازی و حمل و نقل شهری، می تواند راه ار ک ی حل آمد در جهت حل ا ی ن مش ک ل باشد. از این رو در مراحل مختلف تدوین نسخه بازنگری شده آیین نامه، جلسات متعددی با حضور کارشناسان این دو حوزه برگزار شد و پس از دریافت و اعمال نظرات آنها، محتوای نهایی آیین نامه ب ه دست آمد. در نهایت ، نسخه بازنگری شده با عنو ان آیین « نامه طراحی معابر شهری » در یکصد و پنجاه و چهارمین و یکصد و پنجاه و پنجمین جلسه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور مصوب شد و سپس در جلسه مورخ 02 / 04 / 1399 به تصویب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران رسید. در نسخه جدید این آیین نامه که همچون نسخه پیشین در دوازده بخش تدوین شده ، توجه به اصول حمل و نقل پایدار مورد تأکید قرار گرفته است. بخش اول این آیین نامه، تحت عنوان « مبانی » ، در واقع تو ضیح مفصلی از تغییر رویکردهای ب ه وجود آمده در زمینه طراحی معابر شهری ، مطابق با آخرین تحقیقات و دستاوردها است که مبنایی برای تدوین سایر بخش های این آیین نامه بوده و در آن اصول کلی و حاکم بر طراحی ها و معیارها، تشریح شده است. با توجه به اهمیت مباحث مربوط به شیوه سفر همگانی ، بخش جدیدی با عنوان « حمل و نقل همگانی » ارائه شده است. همچنین مطابق با نسخه قبلی، بخش های جداگانه ای به شیوه های سفر پیاده و دوچرخه اختصاص یافته است. الزم به ذکر است که با توجه به اهمیت شیوه های سف ر غیر موتوری و حفظ ایمنی کاربران این شیوه ها، بخش جداگانه ، ای تحت عنوان آرام « سازی ترافیک » به نسخه جدید آیین نامه اضافه شده است. در نهایت دوازده ، بخش آیین نامه با عناو « ین مبانی « ، » پالن و نیمرخ های طولی « ، » اجزا ی نی مرخ عرض ی ها « ، »ی تندراه ها و تبادل ی ها ابان یخ« ، »ی شهر ی ها آرام « ، »ی شهر سازی ترافیک « ، » تقاطع « ، » ها حمل ونقل همگانی « ، » حمل ونقل و کاربری زمین « ، » مسیرهای پیاده مس « ، » یرهای دوچرخه « و » تجهیزات ایمنی » تدوین شده است. بر اساس مطالب ارائه شده در بخش های مختلف آیین نامه، طراحان باید استفاده همه کاربران معبر اعم از عابران پیاده، دوچرخه سواران، استفاده کنندگان از حمل ونقل همگانی، شخصی و خودروهای باری را در نظر بگیرند و نه تنها حرکت خودرو که جابجایی افراد و توزیع بار در شبکه ر ا نیز مد نظر قرار دهند. در طراحی معابر شهری ، ضمن رعایت ضوابط و استانداردهای آیین این نامه دی با به کمک ایده های خالقان ه، سازگار، مقرون به صرفه و انعطاف پذیر، بین ابعاد مختلف زیست محیطی، اقتصادی و اجتماعی طرح، توازن ایجاد شود و نیازهای استفاده کنندگان مختلف پوشش داده . شود از طرفی تدوین دستورالعمل های محلی ب ه اقتضای شرایط هر منطقه با رعایت مفاهیم و معیارهای ارائه شده، می تواند مد نظر قرار گیرد. جهت پوشش کامل برخی مفاهیم در بخش های مختلف به مراجع و مستندات مربوطه نیز ارجاع داده شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- جامعه هدف این آیین نامه، طراحان و مهندسان مشاور عهده دار تهیه طرح های شهرسازی در تمام سطوح و مقیاس های مختلف، مراجع بررسی، تأیید ، تصویب و اجرای طرح های توسعه شهری نظیر طرح های توسعه و عمران (جامع)، طرح های هادی، طرح های تفصیلی، طرح های بازآفرینی شهری، طرح های بهسازی و نوسازی، طرح های آماده سازی، طرح های جزئیات شهرسازی، احداث معابر جدید، بازسازی و نوسازی معابر موجود، طرح های اصالح ترافیکی، طرح های اثرسنجی ترافیکی، طرح های ساختمانی (از نظر نحوه اتصال به معابر شهری) در محدوده و حریم شهرها و طرح های انواع شهرک های مسکونی، تفریحی و صنعتی هستند. امید است تدوین آیین « نامه طراحی معابر شهری » گامی مؤثر در راستای تحقق اهداف حمل و نقل پایدار بوده و به تغییر شی وه طراحی خیابان ها و تندراه های شهری و توسعه معابر انسان محور در شهرهای ایران بینجامد. در پا ان ی از زحمات سرکار خانم دکتر فرزانه صادق مالواجرد (معاون شهرساز ی و معمار ی وزارت راه و شهرساز )، ی جناب ی آقا مهندس مهد ی جمال ی نژاد (معاون عمران و توسعه امور شهر ی و روس یی تا وزارت کشور)، جناب ی آقا دکتر مهرداد تق ی زاده (معاون سابق حمل ونقل وزارت ر اه و شهرساز ی ) و ت تحق می ی قات ی دانشگاه تهران که در ته نامه ن یی آ« هی طراح ی معابر شهر ی» همکار ی نموده اند، قدردان ی کرده و توف روز قی افزون ا ی شان را از خداوند منان خواستارم. شهرام آدم نژاد غ ور ی -------- صفحهٔ بعد -------- مجخری: شهاب‌الدین کرمانشاهی دانشگاه تهران دکتری برنامه‌ریزی حمل‌ونقل علیرضا رامندی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل مهدی بشیری‌نیا دانشگاه تهران دکتری برنامه‌ریزری حمل‌ونقل هانی ژاله دوست دانشگاه تهران کارشناسی ارشد راه و ترابری علی اکبر لبافی دانشگاه تهران کارشناسی آرشد راه و ترابری مریم موّمنی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد مدیریت شهری مینو حریرچیان دانشگاه تهران کارشناسی ارشد طراحی شهری محیا آزادی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد طراحی شهری حمید شمعانیان اصفهانی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل مارال اسماعیلی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد طراحی شهری محمد کاظم ایپکجی دانشگاه تهران کارشناسی آرشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل دستگاه کارفرما: محسن صادقی وزارت راه و شهرسازی دکتری راه و ترابری سعید توفیق‌نژاد وزارت راه و شهرسازی کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل حامد خرمی وزارت راه و شهرسازی کارشناسی آرشد راه و ترآبری مهدی شکرگزار وزارت راه و شهرسازی کارشناسی ارشد راه و ترآبری زهره فدایی وزارت راه و شهرسازی کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل دستگاه نظارت: غلامرضا کاظمیان وزارت راه و شهرسازی دکتری برنامه‌ریزی شهری پوریا محمدیان وزارت کشور دکتری مدیریت راهبردی فرشاد غیبی وزارت کشور کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل قدردانی: به این وسیله از زحمات آقای دکتر کیوان آقابیک. آقای مهندس امیر روحی. آقای دکتر مهدی حسن‌زاده و آقای دکتر علی خاکساری که با ارائه نقطه نظرات سازنده خود به قوام بخش هفتم آیین‌نامه کمک کرده‌اند. قدردانی می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست مطالب 1 - ات ی کل ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ................. 1 1 - 1 - ها فی تعر ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ .................. 1 1 - 2 - مالحظات ی کل ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ .......3 1 - 3 - عوامل در ؤثر م طراح ی ................................ ................................ ................................ ................................ ........................ 5 1 - 3 - 1 - عوامل اجتماع ی و انسان ی ................................ ................................ ................................ ................................ ...................... 5 1 - 3 - 2 - عوامل فیزیکی و هندس ی ................................ ................................ ................................ ................................ ...................... 6 1 - 3 - 3 - عوامل یکی تراف ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ........ 7 1 - 3 - 4 - عوامل اقتصاد ی ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ......8 1 - 4 - مالحظات طراح ی مربوط به انواع کاربران تقاطع ................................ ................................ ................................ .......... 8 1 - 4 - 1 - کاربران غیر موتور ی ................................ ................................ ................................ ................................ .............................. 8 1 - 4 - 2 - هی نقل لی وسا موتور ی ................................ ................................ ................................ ................................ .......................... 10 1 - 5 - انواع تقاطع ها ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ......11 1 - 5 - 1 - تقاطع سه ی ها راه ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ . 12 1 - 5 - 2 - تقاطع ی ها چهارراه ................................ ................................ ................................ ................................ .............................. 13 1 - 5 - 3 - تقاطع ی ها چندراه ................................ ................................ ................................ ................................ ............................... 17 1 - 5 - 4 - دان یم ها ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ................. 17 1 - 6 - موقع هی زاو و تی تقاطع ................................ ................................ ................................ ................................ ...................... 19 1 - 7 - ی بند بیش تقاطع ................................ ................................ ................................ ................................ .............................. 21 1 - 8 - محل نصب چراغ راهنما در یی تقاطع ................................ ................................ ................................ ........................... 24 2 - فاصله و مثلث در دید انواع تقاطع ها ................................ ................................ ................................ ........................ 28 2 - 1 - تقاطع کنترل نشده ................................ ................................ ................................ ................................ ........................... 30 2 - 2 - تقاطع ی دارا تابلو » ست یا« ی ................................ ................................ ................................ ................................ .......... 31 2 - 2 - 1 - گردش ابان یخ از چپ به ابان یخ به ی فرع ی اصل ................................ ................................ ................................ ........... 32 2 - 2 - 2 - گردش به راست ابان یخ از ابان یخ به ی فرع ی اصل ................................ ................................ ................................ ........ 34 2 - 2 - 3 - عبور مستق ابان یخ در می ی فرع ................................ ................................ ................................ ................................ ......... 35 2 - 3 - تقاطع ی دارا تابلو حق تی رعا « ی تقدم » ................................ ................................ ................................ ...................... 36 2 - 3 - 1 - حرکت مستق ابان یخ در می ی فرع ................................ ................................ ................................ ................................ .....36 2 - 3 - 2 - گردش به راست چپ و ................................ ................................ ................................ ................................ ...................... 37 2 - 4 - تقاطع کنترل با شده چراغ راهنما یی ................................ ................................ ................................ ............................ 38 2 - 5 - گردش ابان یخ از چپ به ی فرع به ی اصل ................................ ................................ ................................ ...................... 38 2 - 6 - هی زاو ری تأث تقاطع در فاصله و مثلث دید ................................ ................................ ................................ ...................... 39 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳- خطوط گردشی و قوس گوشه تقاطع و ی و ۹ ۱-۳- طراحی بر اساس حداقل شعاع گردش همم همم ۴۳۱ ۲-۳- طراحی با استفاده از جزیره جداکننده ۱ ۲-۳- طراحی بر اساس جریان آزاد ترافیک ۸ ۴-۳- بربلندی ی و موم 0 68 ۵-۳- ملاحظات کلی ی یووم ۵۴ ۴- خطوط کمکی و و یووم همم و ۱-۴- خطوط کاهش سرعت 2 ۱-۱-۴- تعیین طول تغییر خط و کاهش سرعت و و ۲-۱-۳ تعیین طول توقف یا انباره ۵ ۳-۱-۴- تعیین طول لچکی ۳0 ۲-۴- ملاحظات طراحی خطوط گردش به جپ ۵ (۸ جریان‌بندی تقاطع ار در رده ۷۰ ۱-۵- انواع جزیره‌ها ری یر ۵ ۱ ۱-۱-۵- جزیره‌های جریان‌بندی. ۵ ۲-۱-۵- جزیره‌های جداکننده میانی ره ۷۵ ۳-۱-۵- جزیره‌های ایمنی و ۱۳ ۲-۵- بازشدگی میانه و ۱۳ ۱-۳-۵- طراحی بر اساس شعاع کنترلی گردش به چپ یه ۷۵ ۲-۲-۵- تأثیر زاویه تقاطع در بازشدگی میانه ‎٩‏ او ۳-۵- چیگرد غیر مستقیم و دوربرگردان ی ی ی ۵ ۶ میدان م م م ام و ۱-۶- قابلیت دید و ۹ ۲-۶- مشخصات هندسی و 0 ۱-۲-۶- میدان‌های تداخلی وگ ار ۲-۲-۶ میدان‌های تقدمی وم 0 ‎٩ ۳-۶- ملاحظات مربوط بد استفاده کنندگان غیر موتوری ی ۵ با ۷ کنترل تقاطع‌ها و و وه خی 6۴ ۸- تحلیل سطح خدمت تقاطع‌ها ی ی و 6 ۱-۸- تقاطع‌های چراغ‌دار و و و موی 0 -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست الف: معیارهای تعیین نحوه کنترل تقاطع با چراغ راهنمایی سس سس ۱۵ الف-۹-- نزدیک بودن به تقاطع همسطح ریلی ‏ ی و ۱۹۱ واژگان فارسی به انگلیسی سس ی ی ۳ 11 واژگان انگلیسی به قارسی سس ی ی 118 -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست شکل ها شکل 1 - 1 - سه ی مقا تعداد و انواع نقاط برخورد در تقاطع ها ................................ ................................ ................................ ......................... 3 شکل 1 - 2 - فی تعر محدوده و یکیزیف ی ها عملکرد ی تقاطع ................................ ................................ ................................ ....................... 4 شکل 1 - 3 - اجزا تشک ی یل دهنده محدوده عملکرد در ی ورود ی تقاطع ................................ ................................ ................................ ....5 شکل 1 - 4 - تقس ی بند می تقاطع به ها لحاظ ان ی جر کی تراف ی بند ................................ ................................ ................................ ............. 11 شکل 1 - 5 - حالت ی ها مختلف تقاطع سه ی ها راه ................................ ................................ ................................ ................................ ........ 13 شکل 1 -6 - حالت ی ها مختلف تقاطع ی ها چهارراه ................................ ................................ ................................ ................................ .....15 شکل 1 - 7 - اصالح تقاطع ی ها چهارراه قی طر از لی ما خطوط گردش به راست ................................ ................................ .................... 16 شکل 1 - 8 - اصالح تقاطع ی ها چهارراه ر یی تغ قی طر از لی ما راستا ی معابر متقاطع ................................ ................................ .............. 16 شکل 1 - 9 - نمونه ی ها اصالح تقاطع ی ها چندراه ................................ ................................ ................................ ................................ ........ 17 شکل 1 - 10 - نمونه دان یم از یا ها ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ...18 شکل 1 - 11 - روش ی ها اصالح هی اوز تقاطع ر یی تغ قی طر از لی ما ی ها راستا ی معابر متقاطع ................................ ............................. 20 شکل 1 - 12 - هماهنگ ی شیب ابان یخ ی طول عرض بیش با ی فرع ابان یخ ی در ی اصل تقاطع ................................ ............................... 21 شکل 1 - 13 - ر یی تغ توأمان نی مرخ عرض ی ها ی و ابان یخ ی طول در ی فرع و ی اصل ی ها محل تقاطع ................................ .................... 22 شکل 1 - 14 - هماهنگ ی بربلند ابان یخ ی بیش با ی اصل ابان یخ ی طول در ی فرع تقاطع ................................ ................................ ....... 23 شکل 1 - 15 - مشخصات هندس ی محل نصب چراغ راهنما یی باالسر ی ................................ ................................ ................................ ...24 شکل 1 - 16 - مشخصات هندس ی محل نصب چراغ راهنما یی ی جانب ................................ ................................ ................................ ......25 شکل 1 - 17 - محدوده نصب چراغ راهنما و یی مخروط دید رانندگان در تقاطع ................................ ................................ ................... 27 شکل 2 - 1 - فی تعر مثلث دید و ابعاد در آن معابر متقاطع ................................ ................................ ................................ ........................ 29 شکل 2 - 2 - فی تعر مثلث در دید ی ها تقاطع لی ما ................................ ................................ ................................ ................................ ......40 شکل 3 - 1 - نمونه طراح ی گوشه تقاطع هی زاو با 90 درجه ی برا عبور سوار ی طرح با استفاده قوس از ساده ................................ . 46 شکل 3 - 2 - نمونه طراح ی گوشه تقاطع هی زاو با 90 درجه ی برا عبور سوار ی طرح با استفاده قوس از ساده لچک و ی .................. 46 شکل 3 - 3 - نمونه طراح ی گوشه تقاطع هی زاو با 90 درجه ی برا عبور سوار ی طرح با استفاده قوس از سه مرکز ی متقارن ........ 47 شکل 3 - 4 - طراح ی خطوط گردش با استفاده ره ی جز از جداکننده ی برا گوشه تقاطع قائم ی ها ................................ ....................... 49 شکل 3 - 5 - نمونه ی ها استفاده قوس از ی ها ساده ی برا یبی ترک و طراح بر ی اساس آزاد ان ی جر کی تراف ................................ ......... 51 شکل 3 -6 - نحوه اعمال بربلند خط در ی گردش مماس ی اصل خط بر مستق یم ................................ ................................ ................... 52 شکل 3 - 7 - نحوه اعمال بربلند خط در ی گردش هم جهت قوس در ی اصل خط بیش با ی افق ................................ ........................... 52 شکل 3 - 8 - نحوه اعمال بربلند خط در ی گردش هم ریغ جهت قوس در ی اصل خط بیش با ی افق ................................ ................... 53 شکل 3 - 9 - نحوه اعمال بربلند خط در ی گردش در حالت وجود ر یی تغ خط سرعت ................................ ................................ ........... 53 شکل 3 - 10 - حالت ی ها گردش هی نقل لی وسا قوس در نی سنگ تند گوشه تقاطع ی ها ی شهر ................................ ............................ 55 شکل 3 - 11 - ری تأث وجود پارک نگ ی ری مس بر یاهی حاش گردش و هی نقل لی وسا طراح قوس ی گوشه تقاطع ................................ .....59 شکل 4 - 1 - اجزا ی محدوده عملکرد خط ی کاهش سرعت ................................ ................................ ................................ ....................... 60 شکل 4 - 2 - مشخصات هندس ی انواع لچک ی برا ها ی خطوط کمک ی ................................ ................................ ................................ ......... 66 -------- صفحهٔ بعد -------- شکل 4 - 3 - مشخصات هندس به انه یم ی منظور اضافه کردن خط گردش در چپ به تقاطع ................................ .............................. 68 شکل 4 - 4 - جداساز ر یی تغ و ی راستا ی خطوط اختصاص ی گردش در چپ به صورت وجود انه یم ضی عر ی ها ................................ 69 شکل 5 - 1 - نمونه از یی ها ان ی جر ری جزا در ی بند معابر و تقاطع ها ................................ ................................ ................................ ............ 72 شکل 5 - 2 - مشخصات هندس ی ها ره ی جز ی تی هدا کننده مثلث ی شکل ................................ ................................ ................................ ...73 شکل 5 - 3 - نمونه و فرم از یی ها نحوه استفاده از ری جزا جداکننده ی ان یم ................................ ................................ ............................... 74 شکل 5 - 4 - مشخصات هندس ی ها ره ی جز ی جداکننده ی ان یم ................................ ................................ ................................ .................... 75 شکل 5 - 5 - انواع شکل ی ها انتها در انه یم ی محل بازشدگ ی ................................ ................................ ................................ ..................... 77 شکل 5 -6 - چپگرد غیر مستق قی طر از می دوربرگردان ابان یخ در ضی عر انه یم ی دارا ................................ ................................ ......... 82 شکل 5 - 7 - حالت ی ها مختلف زدن دور از هی نقل لی وسا محل دوربرگردان بر اساس عرض انه یم ................................ ..................... 84 شکل 6- 1 - نی تأم فاصله ی برا دید رانندگان ورود دان یم به ی ................................ ................................ ................................ ................. 86 شکل 6- 2 - نی تأم فاصله ی برا دید رانندگان داخل دان یم ................................ ................................ ................................ ........................ 86 شکل 6- 3 - اجزا ی هندس دان یم ی ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ . 87 شکل 6- 4 - انواع شکل اه ی زج ی هر می نا ی رد می ناد ها ................................ ................................ ................................ ................................ 88 شکل 6- 5 - نمونه از ی واقع ی ها ازج یر می نا ی غیر ادی هر ای رد می ناد ها ................................ ................................ ................................ ....89 شکل 6-6 - اجزا ی هندس دان یم ی ی ها تداخل ی ................................ ................................ ................................ ................................ ........... 90 شکل 6- 7 - معرف ی دهانه ورود هی ناح ،ی تداخل هی ناح و ی بدون تداخل دان یم در ی ها تداخل ی ................................ ......................... 91 شکل 8 - 1 - روش لی تحل سطح خدمت وه یش له ی وس سفر شخص در ی تقاطع ی ها چراغ دار ................................ ................................ . 98 شکل 8 - 2 - روش لی تحل سطح خدمت وه یش له ی وس سفر شخص در ی تقاطع ی ها ی دارا تابلو ست یا« ی دو در » جهت ............. 100 شکل 8 - 3 - روش لی تحل سطح خدمت وه یش له ی وس سفر شخص در ی تقاطع ی ها ی دارا تابلو ست یا« ی در » همه جهات ......... 101 شکل 8 - 4 - روش لی تحل سطح خدمت وه یش له ی وس سفر شخص دان یم در ی ها ................................ ................................ ................. 103 -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست جد ول ها جدول 1 - 1 - مشخصات ی تأث رگذار استفاده کنندگان غیر موتور در ی طراح ی تقاطع ................................ ................................ ............... 9 جدول 1 - 2 - حداقل فاصله مانع از ی عار ی افق در طول معبر ده ید ی برا شدن چراغ راهنما یی ................................ ......................... 26 جدول 2 - 1 - حداقل طول اضالع مثلث در دید تقاطع ی ها کنترل نشده بیش با ی طول کمتر از 3 درصد ................................ ......30 جدول 2 - 2 - بی ضرا اصالح اضالع مثلث در دید تقاطع ی ها کنترل نشده بیش با یب ی طول از شتر3 درصد ................................ ..31 جدول 2 - 3 - مدت زمان مورد ی برا از ین انجام حرکت چپگرد ابان یخ از و ی فرع عبور از تقاطع در هی پا طی شرا ............................. 32 جدول 2 - 4 - فاصله دید توقف در معبر ی برا ی اصل انجام حرکت چپگرد در هی پا طی شرا تقاطع ی دارا تابلو » ست یا« ی ............... 33 جدول 2 - 5 - مدت زمان مورد ی برا از ین انجام حرکت راستگرد ابان یخ از و ی فرع عبور از تقاطع در هی پا طی شرا .......................... 34 جدول 2 -6 - فاصله دید توقف در معبر ی برا ی اصل انجام حرکت راستگرد در هی پا طی شرا تقاطع ی دارا تابلو » ست یا« ی ............. 35 جدول 2 - 7 - مدت زمان مورد ی برا از ین انجام حرکت مستق ابان یخ در می و ی فرع عبور از تقاطع در هی پا طی شرا ......................... 36 جدول 2 - 8 - فاصله مدت و دید زمان مورد ی برا از ین حرکت مستق در می هی پا طی شرا تقاطع ی دارا تابلو حق تی رعا « ی تقدم » 37 جدول 2 - 9 - مدت زمان مورد ی برا از ین انجام حرکت چپگرد ابان یخ از و ی اصل عبور از تقاطع در هی پا طی شرا ............................. 39 جدول 2 - 10 - فاصله دید توقف در معبر ی برا ی فرع انجام حرکت چپگرد در ی فرع به ی اصل هی پا طی شرا ................................ ......39 جدول 3 - 1 - حداقل شعاع قوس ساده بر اساس هی زاو گوشه تقاطع نوع و هی نقل له ی وس طرح ................................ ............................ 42 جدول 3 - 2 - حداقل شعاع قوس سه ی ها مرکز بر ی اساس هی زاو گوشه تقاطع نوع و هی نقل له ی وس طرح ................................ .......... 44 جدول 3 - 3 - ات ی جزئ هندس ی طراح ی خطوط گردش با استفاده ره ی جز از جداکننده ................................ ................................ ........ 50 جدول 3 - 4 - حداکثر اختالف عرض بیش ی جبر خط و ی اصل خط ی گردش بر اساس سرعت طرح ................................ ................ 54 جدول 3 - 5 - عرض مورد ی برا از ین گردش هی نقل لی وسا در نی سنگ حالت گردش الف « » ................................ ................................ ..56 جدول 3 -6 - عرض مورد ی برا از ین گردش هی نقل لی وسا در نی سنگ حالت گردش «ب» ................................ ................................ .....57 جدول 4 - 1 - حداقل طول مورد و خط ر یی تغ ی برا از ین کاهش سرعت در خطوط کمک ی ................................ ................................ ...61 جدول 4 - 2 - طول توقف یا انباره خطوط کمک بر ی حسب مقدار 50 درصد ی سرفاصله بحران بر ( ی حسب ) متر ........................... 63 جدول 4 - 3 - طول توقف یا انباره خطوط کمک بر ی حسب مقدار 85 درصد ی سرفاصله بحران بر ( ی حسب ) متر ........................... 64 جدول 4 - 4 - نی انگ یم طول انباره مورد با هی نقل له ی وس هر ی برا از ین توجه به سهم هی نقل لی وسا نی سنگ ................................ ........ 64 جدول 4 - 5 - یپ طی شرا شنهاد خط جاد یا ی برا ی اختصاص ی گردش در چپ به تقاطع ی ها بدون چراغ ................................ ........... 67 جدول 5 - 1 - حداقل طول بازشدگ ی برا انه یم ی گردش چپ به سوار با ی شعاع کنترل ی 12 متر ................................ ...................... 78 جدول 5 - 2 - حداقل طول بازشدگ ی برا انه یم ی گردش ونت ی کام چپ به با شعاع کنترل ی 15 متر ................................ .................. 79 جدول 5 - 3 - حداقل طول بازشدگ ی برا انه یم ی گردش با یلی تر و ون ی کام چپ به شعاع کنترل ی 23 متر ................................ ......80 جدول 5 - 4 - حداقل طول بازشدگ ی برا انه یم ی شعاع کنترل ی 15 بر متر اساس هی زاو تقاطع ................................ ........................... 81 جدول 5 - 5 - حداقل عرض انه یم مورد ( از ین M )زدن دور ی برا انواع هی نقل لی وسا ................................ ................................ .............. 84 جدول 6- 1 - حداقل طول هی ناح تداخل دان یم ی ................................ ................................ ................................ ................................ .......... 90 جدول 6- 2 - مشخصات ی کل انواع دان یم ی ها تقدم ی ................................ ................................ ................................ ................................ . 91 جدول 6- 3 - حداقل عرض سواره دان یم دور ی رو ی ها تقدم بر ی اساس مالحظات هندس ی گردش هی نقل لی وسا ........................... 93 جدول 7 - 1 - راهنما ی نحوه کنترل تقاطع بر ها اساس نوع معابر متقاطع ................................ ................................ ............................... 95 -------- صفحهٔ بعد -------- جدول 8 - 1 - سطح خدمت وه یش له ی وس سفر شخص در ی تقاطع ی ها چراغ دار ................................ ................................ ...................... 97 جدول 8 - 2 - سطح خدمت وه یش له ی وس سفر شخص در ی تقاطع ی ها ی دارا تابلو دو در » ست یا« ی جهت ................................ ......99 جدول 8 - 3 - سطح خدمت وه یش له ی وس سفر شخص در ی تقاطع ی ها ی دارا تابلو ست یا« ی در » همه جهات ............................... 102 جدول 8 - 4 - سطح خدمت وه یش له ی وس سفر شخص دان یم در ی ها ................................ ................................ ................................ ....... 102 -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 1 1 - کلیات 1 - 1 - تعریف ها تقاطع : محل برخورد دو یا چند معبر به صورت همسطح . سطح تقاطع : سطح مشترک بین سواره روهای معابر متقاطع. محدوده عملکردی تقاطع : محدوده ای شامل سطح تقاطع، طول صف و طول مانور در هر یک از شاخه . ها زاویه تقاطع : کوچکترین زاویه بین محور های دو معبر متقاطع. تقاطع مایل : تقاطعی که زاویه آن 90 درجه ن باشد. مثلث دید : مثلثی که در محدوده آن، باید برای کاربران تقاطع ، دید کافی فراهم . شود تداخل : اختالط دو جریان ترافیکی در تقاطع . برخورد : قطع شدن دو جریان ترافیک ی توسط یکدیگر. نقطه تداخل : محل احتمالی اختالط دو جریان ترافیکی در تقاطع . سطح تداخل : سطحی شامل نقاط تداخل همه حرکت ها ی تقاطع . واگرایی : جدا شدن دو جریان ترافیک از یکدیگر. همگرایی : ی کی شدن و ادغام دو جریان ترافیک. جریان بندی : جدا کردن جریان های ترافیک متداخل به مسیرهای مشخص به منظور ارتقای عملکردی تقاطع از طریق جزایر جداکننده یا خط کشی. خط ایست : خط سفید ترسیم شده بر روسازی که سطح تقاطع را مشخص کرده و وسایل نقلیه باید قبل از آن توقف کن د. ن خط گردش : خط اختصاص برای ی انجام حرک ت ا گردش ی وسایل نقلیه (به چپ یا راست) در تقاطع . -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 2 )طول صف (توقف یا انباره : بیشینه طول اشغال شده از یک خط ، توسط وسایل نقلیه م نتظر . جزیره : محدوده مشخص و جدا شده با خط کشی، روسازی یا جدول به منظور تنظیم جریان ترافیک. جزیره برآمده: جزیره غیر قابل عبور برای وسایل نقلیه با سرعت معمول . جزیره ایمنی : جزیره ایجاد شده در میانه خیابان به عنوان فضای ایمن برای گذر عرضی عابر پیاده. طول کاهش سرعت : طول مطلوب برای کاهش سرعت یا توقف وسایل نقلیه در تقاطع . میدان : نوعی تقاطع با یک جزیره میانی به شک ل دا ی ره و گردش جریان ترافیک یک طرفه به صورت پادساعتگرد. میدان تک خطه : میدان دارای یک خط گردش اطراف جزیره میانی و ورودی یک ی ها .ه خط میدان چندخطه : می دان دارا ی از تر شیب ی ک خط در حداقل یکی از ورود ی ها و مس ی ر گردش دور جزیره میانی . نحوه کنترل تقاطع : نحوه م دیریت حرکت های مختلف در تقاطع با استفاده از انواع چراغ ، تابلو و عال ئم. چراغ راهنمایی زمان ثابت : چراغ راهنمایی زمان دار با فازبندی و زمان بندی از پیش تعیین شده و ثابت . چراغ راهنمایی هوشمند : چراغ راهنمایی زمان دار فاز ی توال با مشخص و زمان بندی متغیر ک ه شروع هر ، فاز وابسته به ثبت تقاضا از طر کی ق ی شناس گر است. سطح خدمت ی : ک طبقه یفیک ی بند از عمل ک یفیک و رد ت خدمات در مق ی اس A تاF از منظر کاربران ، ( سطح خدمت A نشان دهنده بهتر ی ن شرا ی ط و F بدتر ی ن شرا یط). -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 3 1 - 2 - مالحظات کلی تقاطع ها، محل برخورد کاربران شیوه های مختلف سفر شامل عابران پیاده، دوچرخه سواران و رانندگان ی وسا ل نقل یه موتوری هستند. بنابراین، طراحی تقاطع ها تنها شامل طراحی سواره روها نبوده و تسهیالت پ یاده، دوچرخه ، خطوط کمکی، میانه و جزایر جداکننده را نیز شامل می شود. در شکل 1 - 1 ن وع و تعداد نقاط تداخل و برخورد بین حرکت های مختلف وسایل نقلیه در انواع تقاطع سهر اه، چهارراه و میدان نشان داده شده است. همان طور که در این شکل مشاهده می شود برخورد وسایل نقلیه در تقاطع می تواند به سه صورت واگرایی، همگرایی و تقاطعی باشد. یکی از معیارهای ایمنی تقاطع، تعداد نقاط برخورد آن است که به عوامل زیر بستگی دارد: - جهت بندی خیابان های متقاطع - تعداد خطوط عبور در هر جهت از خیابان های متقاطع - سرعت در خیابان های متقاطع - نحوه کنترل تقاطع - جریان بندی تقاطع شکل 1-1 - مقایسه تعداد و انواع نقاط برخورد در تقاطع ها -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 4 تقاطع ها عالوه بر محدوده فیزیکی سطح تقاطع ، دارای محدوده عملکردی هستند . محدوده عملکردی تقاطع ، بخش هایی از شاخه ی ها منته ی به تقاطع را که الزم است برای طراحی ایمن و کارآ مد به آن توجه شود ، نی ز شامل م ی ( شود شکل 1 - 2). محدوده عملکردی در هر یک از ورودی های تقاطع، از سه قسمت اصلی تشکیل می ( شود شکل 1 - 3): 1 - فاصله تصمیم گیری 2 - فاصله مانور 3 - فضای توقف یا طول انباره فاصله تصمیم گیری به سرعت وسیله نقلیه، هوشیاری راننده و آشنایی او با محدوده بستگی دارد. فاصله مانور، در صورت وجود خطوط گردش به ر است و چپ، به فاصله ترمزگیری و جا بجایی بین خطوط بستگی دارد. فضای توقف یا طول انباره، با ی د بر اساس طوالنی ترین صف وسایل نقلیه که در اغلب موارد در ورو دی تقاطع تشکیل می شود، محاسبه . شود شکل 1- 2 - تعریف محدوده های فیزیکی و عملکردی تقاطع -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 5 شکل1- 3 - اجزای تشکی لد هنده محدوده عملکردی در ورودی تقاطع 1 - 3 - عوامل مؤثر در طراحی طراحی تقاطع ها بر اساس فراهم کردن ایمنی، راحتی و آسایش برای همه استفاده کنندگان شامل عابران پیاده، دوچرخه سواران ، خودروهای شخصی ، اتوبوس ها و وسایل نقلیه سنگین بدون ایجاد تداخل برای یکدیگر انجام می شود . طراحی تقاطع ها باید به گونه ای باشد که با مسیر عبور مطلوب برای هر یک از شیوه های س ، فر بیشترین تطابق را داشته باشد . به همین دلیل ، توجه به عوامل اصلی مؤثر در طراح ی تقاطع ، ها شامل عو امل اجتماعی، انسانی، فیزیکی ، ترافیکی و اقتصادی ، ضروری است . 1 - 3 - 1 - عوامل اجتماعی و انسانی عوامل اجتماعی و انسانی مؤثر در طراحی تقاطع ها شامل موارد زیر هستند : - عادت های رانندگی و میزان توجه به حق تقدم - مدت زمان مورد نیاز و توانایی رانندگان برای تصمیم گیری و عکس العمل - میزان توجه به عالئم و خط کشی و رانندگی بین خطوط - میزان تبعیت از مسیرهای پیاده طراحی شده - میزان و نحوه استفاده از دوچرخه - رفتار و عادت های مسافران وسای ل حمل ونقل همگانی - رفتار و عادت های مسافربر های شخصی -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 6 1 - 3 - 2 - عوامل فیزیکی و هندسی اجزا و خصوصیات فیزیکی مؤثر در طراحی تقاطع ها شامل موارد زیر هستند : - تعداد و طبقه بندی معابر متقاطع - زاویه تقاطع - مشخصات نیمرخ عرضی معابر متقاطع - مشخصات نیمرخ طولی معابر متقاطع - نوع کاربری های موجود در مجاور ت تقاطع و میزان تأثیر آنها - نوع کاربری های پیش بینی شده در مجاورت تقاطع و میزان تأثیر آنها - فاصله دید و عوامل محدو د کننده آن - وضعیت و چگونگی تخلیه آب های سطحی - موقعیت و مشخصات تأسیسات شهری زیرزمینی - موقعیت و مشخصات تأسیسات شهری هوایی - موقعیت و مشخصات ه تج یزات ایمنی و تجهیزات کنترل ترافیک - موقعیت و مشخصات تجهیزات روشنایی - نوع و کیفیت روسازی - موقعیت و مشخصات مبلمان شهری - موق عیت و مشخصات فضای سبز و پوشش گیاهی - ویژگی های هندسی ناحیه تداخل - ویژگی های هندسی خطوط تغییر سرعت - موقعیت و مشخصات ایستگاه های حمل ونقل همگانی -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 7 - ویژگی های هندسی انواع مسیرهای پیاده و دوچرخه - ویژگی ها ی هندسی و فاصله تقاطع های مجاور 1 - 3 - 3 - عوامل ترافیکی غالباً عوامل ترافیکی زیر در طراحی تقاطع ها مؤثر هستند : - حجم ترافیک موجود برای همه حرکت ها در ساع اوج ت یک روز معمول به تفکیک پیاده، دوچرخه و وسایل نقلیه موتوری به تف کیک نوع وسیله ( سواری یسک تا ، ، کامیون و اتوبوس) - پیش بینی حجم ترافیک در ساعت اوج افق طرح بر اساس اطالعات کاربری های پیرامونی و میزان رشد ترافیک عبوری بر اساس طرح های باالدست - ظرفیت و سطح خدمت معابر متقاطع - ظرفیت و سطح خدمت مورد نیاز و مطلوب برای تقاطع به تفکیک حرکت ها - زمان تأخیر و طول صف وسایل نقلیه در ورودی های تقاطع - نحوه کنترل تقاطع و زمان بندی و فازبندی در تقاطع های چراغ دار - مسیر و مشخصات عملکردی خطوط حمل ونقل همگانی - مشخصات عملکردی انواع وسایل نقلیه عبوری - حجم تردد و سهم جریان ی ها مختلف همگ رایی، واگرایی و تقاطعی - سرعت وسایل نقلیه مختلف به تفکیک ساعات اوج و غیر اوج - سابقه تعداد و شدت تصادفات - وضعیت اعمال مقررات در تقاطع ها - نحوه کنترل تقاطع های مجاور و تأثیر آنها -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 8 1 - 3 - 4 - عوامل اقتصادی عوامل اقتصادی مؤثر در طراحی تقاطع ها شامل موارد زیر هستند : - امکانا ت مالی و بودجه در نظر گرفته شده - اثرات اقتصا دی بر کاربری های مجاور تقاطع - هزینه های اجرایی - هزینه های تهیه و نصب تجهیزات کنترل ترافیک - قیمت زمین یا بناهای مورد نیاز برای تملک - هزینه های زیست محیطی ( تأثیر آلودگی هوا و صوت) - هزینه های مصرف منابع محدود (سوخت) 1 - 4 - مالحظات طراحی مربوط به انواع کاربران تقاطع طراحی تقاطع ها باید به گونه ای باشد که بین نیازهای گروه های مختلف استفاده کننده از تقاطع، تعادل برقرار کند . با توجه به شرایط و ویژگی های موجود در محل تقاطع می توان گروه های مختلف استفاده کنند از ه تقاطع را اولویت بندی کرد. به طور مثال ، در مناطق متراکم شهری بهتر است در درجه اول ، مالحظات طراحی بر اساس نیازهای عابران پیاده و د و چرخه سواران در نظر گرفته . شود سپس ، جزئیات مربوط به طراحی و سایل نقلیه همگا نی و خودروهای شخصی اعمال شده و در نهایت ، ویژگی های پایه طراحی برای وسایل نقلیه سنگ ین کنترل . شود در ادامه ، مالحظات اصلی طراحی برای هر یک از گروه های مختلف استفاده کننده از تقاطع تبیین شده است . 1 - 4 - 1 - کاربران غیر موتوری مالحظات مربوط به عابران پیاده و دوچرخه سواران در طراحی تقاطع ، شامل موارد زیر است : - سطح و سهم اختصاص یافته به انواع مسیرهای پیاده و دوچرخه -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 9 - مدت زمان مورد نیاز برای عبور پیاده و دوچرخه و مواجهه با سایر استفاده کنندگان از تقاطع - حجم ترافیک تداخلی و تعداد نقاط برخورد عابران پیاده و دوچرخه سواران با سایر استفاده کنند گان - قابل یت یا محدودیت رؤیت جریان های تقاطع - سرعت حرکت های گردشی متداخل با عابر ان پیاده و دوچرخه سواران - وجود یا عدم وجود حرکت راستگرد در زمان قرمز چراغ راهنمایی - وجود یا عدم وجود حرکت چپگرد مجزا و زمان بندی شده - میزان روشنایی انواع مسیرهای پیاده و دوچرخه - شرایط و کیفیت دسترسی افراد دارای معلولیت - نحوه کنترل ترافیک دوچرخه سواران در تقاطع - اختالف سرعت وسایل نقلیه موتوری و دوچرخه و پیاده - میزان تداخل دوچرخه سواران با عابران پیاده جدول 1-1 - م شخصات تأثیرگذار استفاد هک نندگان غیر موتوری در طراحی تقاطع استفاده کننده مشخصات تأثیرگذار حداقل ابعاد (متر) ویژگی های هندسی تحت تأثیر در تقاطع دوچرخه طول 80 /1 عرض جزیره جداکننده در گذرگاه عابر پیاده عرض 20 /1 عرض خط دوچرخه و مسیر اشتراکی دوچرخه پیاده طول 45 /0 عرض جزیره جداکننده در گذرگاه عابر پیاده عرض 60 /0 عرض پیاده رو و پیاده گذر صندلی چرخ دار طول 30 /1 عرض جزیره جداکننده در گذرگاه عابر پیاده عرض 80 /0 عرض پیاده رو و پیاده گذر کالسکه طول 7/1 عرض جزیره جداکننده در گذرگاه عابر پیاده عرض 60 /0 عرض پیاده رو و پیاده گذر -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 10 1 - 4 - 2 - وسایل نقلیه موتوری موارد زیر مالحظات مربوط به وسایل نقلیه موتوری در طراحی تقاطع هستند: - سطح و سهم اختصاص یافته به هر یک از حرکت های گردشی - مدت زمان مورد نیاز برای عبور وسایل نقلیه و مواجهه با سایر استفاده کنندگان از تقاطع - حجم ترافیک تداخلی و تعداد نقاط برخورد وسایل نقلیه با یکدیگر و با سایر استفاده کنندگان - قابلیت یا محدودیت رؤیت عابران پیاده و دوچرخه سواران - میزان روشنایی سطح تقاطع و خطوط گردشی - نحوه کنترل ترافیک تقاطع - ظرفیت و سطح خدمت تقاطع برای ح رکت های مختلف - سرعت انواع حرکت های گردشی وسایل نقلیه در تقاطع معیارهای اصلی طراحی تقاطع ها برای عملکرد مطلوب وسایل نقلیه همگانی معموالً شامل مالحظات طراحی برای اتوبوس ها است که غالباً با ویژگی های طر احی سایر وسایل نقلیه در تقاطع ، یکسان است. طراح ی برای حمل ونقل همگانی ، ممکن است شامل طراحی ایستگاه در تقاطع باشد که می تواند منجر به افزایش تد اخل جریان های عابر پیاده، دوچرخه و وسایل نقلیه موتوری شود . در صورت وجود قطار شهری در تقاطع به عنوان وسیله نقلیه همگانی، مالحظات طراحی آن را نیز باید در نظر گرفت . برای ا طالعات بیشتر در این زمینه به بخش هشتم آیین نامه ، « حمل ونقل همگانی » مراجعه شود. معیارهای کلیدی مربوط به وسایل نقلیه سنگین برای عملکرد مطلوب تقاطع ها، به طول و سرعت ا ین وسایل مرتبط است . طول این گونه وسایل، سه تا چهار برابر طول سایر وسایل نقلیه بوده و سرعت آن ه ا نیز کمتر است. از این رو به شعاع و فضای بیشتری برای حرکت های گردشی نیاز دارند. بنابراین، وجود وسایل نقلیه سنگین بر ظرفیت تقاطع، عرض اختصاص یافته به مسیرهای گردش ی و حداقل شعاع گردش ت أثیر می گذارد . -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 11 1 - 5 - انواع تقاطع ها تقاطع ها را به لحاظ شکلی می توان به چهار دسته اصلی سه راه، چهارراه، چندراه و میدان تقسیم بندی کرد . همچنین تقاطع ها به لحاظ جریان بندی ترافیک به سه دسته جریان بندی شده، جریان بندی نشده پایه و جریان بندی نشده تعریض شده تقسیم می شوند ( شکل 1 - 4). از تقاطع های جریان بندی شده برای جداسازی و تنظیم جریان ترافیک تداخلی به مسیرهای مشخص با استفاده از جزایر جدا کننده و یا رنگ آمیزی روسازی ، استفاده می شود. شکل 1- 4 - تقسیم بندی تقاطع ها به لحاظ جریان بندی ترافیک -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 12 تعداد شاخه های تقاطع و نوع جریان بندی آن به عواملی همچون مشخصات معابر متقاطع ، حجم و تفکیک نوع وسایل نقلیه ، سرعت طرح و سطح خدمت مورد نظر بستگی دارد. به طور کلی با افزایش تعداد شاخه ها، تعداد نقاط برخورد و پیچیدگی تقاطع به شدت افزایش می یابد . بنابراین توصیه می شود، تقاطع های شهری ، بیش از تر4 شاخه نداشته باشند . 1 - 5 - 1 - تقاطع های سه راه متداول ترین نوع تقاطع های سه در راه حالت الف « از » شکل 1 - 5 .نشان داده شده است این نوع تقاطع ها برای خیابان های محلی و جمع پخش و کننده مناسب هس تند. اما در محل تقاطع خیابان های محلی و جمع وپخش کننده با خیابان های طبقه عملکردی باالتر، تنها در شرایطی که زاویه انحراف تقاطع از 15 درجه بیشتر نباشد ( زاویه تقاطع در حدود 75 تا105 ،)درجه می توان از تقاطع سه راه استفاده کرد. در صورتی که سرعت طرح و حجم حرکت های گردشی در تقاطع های سه راه زیاد باشد ، توصیه می شود که از خطوط عبور کمکی به منظور افزایش ظرفیت و کاهش خطر برای وسا یل نقلیه گردشی استفاده . ود ش در مواردی که سهم حرکت های گردشی قابل توجه باشد ، می توان از خط کشی و تعریض برای جداسازی، جلوگیری از تداخل حرکت های مختلف و افزایش قابلیت مانور وسایل نقلیه استفاده کرد (حالت از »ب« شکل 1 - 5) .در شرایط پیچ ده ی تر، برای جداسازی کامل حرکت ها و عملکرد بهتر تقاطع سه راه ، می توان از جزایر جداکننده برای جداسازی حرکت های مهم و پر حجم استفاده کرد (حالت از »ج« شکل 1 - 5 .) -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 13 شکل1- 5 - حالت های مختلف تقاطع های سه راه 1 - 5 - 2 - تقاطع های چهارراه به طور کلی، اصول و قواعد طراحی تقاطع های سه راه در رابطه با طراحی چهارراه نیز صادق است. ساده ترین و متداول ترین حالت چهارراه ها د ر حالت الف « از » شکل 1 -6 .نشان داده شده است در این تقاطع ها زاویه تقاطع در حدود 75 تا105 درجه ( حداکثر زاویه انحراف 15 درجه است ) . مشخصات هندسی تقاطع های جریان بندی نشده پایه به گونه ای است که عرض سواره روی معابر متقاطع در سطح تقاطع ادامه می یابد و ق وس گوشه تقاطع با توجه به شعاع گردش وسیله طرح ، تعیین می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 14 حالت از » ب« شکل 1 -6، وضعیتی را نشان می دهد که در آن ، ظرفیت حرکت های مستقیم و گردشی به کمک خط کشی و تعریض افزایش پیدا کرده و حرکت های گردشی باعث ایجاد اختالل در جریان ترافیک نمی شوند . با توجه به میزان حجم تردد و نوع کنترل تقاطع، می توان تعریض را توسط خطوط کمکی موازی و یا به وسیله لچکی به صورت تدریجی انجام داد. تعریض در این گونه تقاطع ها باید در هر دو شاخه های ابل مق یکدیگر صورت گیرد. حالت های معمول تقاطع های چهارراه جریان بندی شده در حالت از » ج« شکل 1 -6 .نشان داده شده است این حالت ها معموالً برای جدا کردن جریان های گردشی در تقاطع های مهم که پوسته موجود معبر کافی باشد، کاربرد دارند. در تقاطع های چهارراه که زاویه تقاطع، کمی با 90 درجه متفاوت باشد، با در نظر گرفتن خطوط گردش به راست می ، توان تأثیرات مورب بود ن تقاطع را تعدیل کرد ( شکل 1 - 7). این امر منجر به افزایش قابلیت دید وسایل نقلیه راستگرد می شود. البته برای کاهش مساحت سواره رو در تقاطع و ارتقای ایمنی عابر پیاده، ب تر ه است در چنین شرایطی از جزایر جدا کننده در محل خط گردش به راست استفاده شود. به طور کلی، بهتر است در حد امکان، راستای خیابان های متقاطع در نزدیکی تقاطع به صورتی اصالح شود که زاویه تقاطع در حدود 75 تا105 ( درجه باقی بماند شکل 1 - 8 .) -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری الف-حالّت:پایه و متداول ۱ ب- تفکیک جریان‌ها به کمک خط‌کشی و تعریض ۱۹۱۱ ۷ ی بخ سم یس و 9 ج- تفکیک جریان‌ها به کمک جزایر جداکننده ۱۵ 5۲۱۵9۳۱۵۹۵۰۷۲ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 16 شکل1- 7 - اصالح تقاطع های چهارراه مایل از طریق خطوط گردش به راست شکل 1- 8 - اصالح تقاطع های چهارراه مایل از طریق تغییر راستای معابر متقاطع -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 17 1 - 5 - 3 - تقاطع های چندراه وجود تقاطع های دارای بیش تر از 4 شاخه در شبکه معابر شهری مناسب نیست . با این حال، در نظر گرفتن این نوع تقاطع ها در خیابان های کم حجم امکان پذیر است. البته در این گونه موارد نیز استفاده از میدان ، مناسب تر از چندراه است. به طور کلی توصیه می شود ، با ایجاد تغییراتی در طر احی تقاطع و راستای معاب ر متقاطع ، از ایجاد تقاطع های چندرا ه پرهیز شده و حرکت های متداخل به تقاطع دیگری انتقال یابد ( شکل 1 - 9). در این موارد الزم است با توجه به طبقه بندی مع بر، حداقل فاصله تقاطع ها از یکدیگر رعایت شود. شکل 1- 9 - نمونه های اصالح تقاطع های چندراه 1 - 5 - 4 - میدا ها ن میدان، نوعی تقاطع است که جریان ترافیک در آن حول یک جزیره میانی به صورت یک طرفه و پاد ساعتگرد می چرخد ( شکل 1 - 10 ) .کارایی میدان ها تابع سرعت عملکرد و حجم تردد است. به طوری که با افزایش سرعت و حجم تردد ، کارایی میدان می کم . شود به عالوه به دلیل سطح وسیع، وجود مقاطع تداخلی و زوایای گردشی، میدان ها از نظر عا بران پیاده و دوچرخه سواران از ایمنی و راحتی کمتری برخوردارند. به طور کلی، میدان ها را می توان به دو نوع تداخلی و تقدمی تقسیم بندی کرد. میدان های تداخلی دارای سطح وسیع تری نسبت به میدان های تقدمی بوده و وسایل نقلیه با انجام حرکات تداخلی، مسیر مورد نظر خود ر ا دنبال می کنند. در میدان های تقدمی، وسایل نقلیه ورودی به میدان باید حق تقدم وسایل نقلیه در حال گردش را رعایت کنند. از این رو، سطح این میدان ها کوچکتر بوده و ظرفیت آنها نسب ت به میدان های تداخل ی کمتر است. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 18 استفاده از میدان های تداخلی در معابر شهری توصیه نمی شود. بهتر است میدان های تداخلی موجود نیز با انجام مطالعات امکان سنجی در حد امکان حذف شده یا به میدان های تقدمی تبدیل شوند. در صورت امکان پذیر نبودن حذف میدان ها ی تداخلی موجود ، می توان از چراغ راهنما یی برای کنترل ترافیک عبوری و کاهش تداخل ها استفاده کرد . استفاده از میدان ها ی تقدمی نیز در تقاطع خیابان های شریانی و پر تردد و همچنین تقاطع های دارای سهم قابل توجه تردد عابران پیاده و دوچرخه سواران توصیه نمی شود و نیاز به تمهیدات ایمنی و هندسی خاص و پر هزینه دارد . از این میدان می ها توان در محل برخورد خیابان های جمع پخش و کننده و محلی به منظور کاهش سرعت وسایل نقلیه موتوری و آرام سازی جریان ترافیک استفاده کرد. برای ایجاد میدان تقدمی ، الزم است سرعت مجاز معابر متقاطع کمتر از 50 .کیلومتر بر ساعت باشد شکل 1- 10 - نمونه ای از میدان ها -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 19 میدان ها ی تقدمی بر اساس ابعاد و عملکرد به سه دسته زیر تقسیم می شوند: میدانچه : این نوع میدان در ها تقاطع خیابان های جمع وپخش کننده و محلی و به منظور آرام سازی جریان ترافیک استفاده می .دن شو این نوع میدان عالوه بر یک ی جز ره م ی ان ی کوچک و معموالً قابل عبور ، دارای جزا یر ک جدا ننده ای در ابتدا ی ورود است ها ی . در برخی موارد ، شعاع گردش برا ت ک حر ی چپگرد وسا ی ل نقل ی ه سنگ ی ن مانند ون ی ام ک ها و اتوبوس ها و همچنین ی وسا ل نقل ی ه اضطرار ی، بی شتر از فضا ی موجود در میدان بوده و این وسایل ک مم ن است بر خالف جهت م ی دانچه حر ک ت ک رده و ا ی از سطح برآمده جزیره میانی عبور کنند . میدا کت ن خطه : در این نوع میدان ها همه ورودی و ها سواره روی دور جزیره میانی ، دارای یک خط عبور ه ستند. ابعاد جزیره میانی میدان تک خطه از میدانچه بزرگ تر است و سرعت و ظرفیت بیشتری را در مقایسه با میدانچه فراهم می کند. همچنین، این میدان ها در طراحی هندسی، دارای جزیره میانی غیر قابل عبور و جزایر ایمنی برآمده در ورودی ها برای کنترل سرعت هستند. میدان چندخطه : در این نوع میدان ها، حداقل یک ورودی میدان و سواره روی دور جزیره میانی بیش ، تر از یک خط عبور دارد. در میدان های چندخطه به علت ی عر ض بودن سواره روی دور جزیره میانی ً معموال امکان عبور دو یا چند وسی له در کنار هم فراهم است . 1 - 6 - موقعیت و زاویه تقاطع از آنجا که تقاطع ها محل برخورد شیوه های مختلف سفر هستن د، مشخصات مربوط به پالن و نیمرخ های آنه ا باید به گونه ای باشد که برای کلیه این شیوه ها قابل شناسایی بوده و فضای الزم برای انواع حرکت ها در اختیار استفاده کنندگان مختلف قرار گیرد . به ا ین منظور، تقاطع ها در حد امکان باید در قسمت های مستقیم و دارای شیب یکنواخت معابر واقع شوند. اگر واقع شدن تقاطع در قوس های افقی ناگزیر باشد ، شعاع قوس فقی ا نباید از 1000 متر برای بزرگراه ها و از 300 متر برای خیابان های شریانی کمتر باشد در . ضمن ، هماهنگی نیمرخ های طولی و عرضی در محل تقاطع به منظور تخلیه آب های سطحی ضروری است. توصیه می شود که مقدار زاویه تقاطع ها در طرح های جدید در حد امکان ، نزدیک به 90 درجه (بین75 تا105 درجه) در نظر گرفته شود. زوایای خیلی تند برای تقاطع ها، باعث ایجاد مشکالتی در فراهم کردن ید د کافی در تقاطع، حرکت گردشی وسایل نقلیه سنگین، کنترل سرعت در گردش به راست و تشخیص معبر اصلی و متقاطع برا ی رانندگان می د. شو -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 20 در صورتی که زاوی ه تقاطع در وضع موجود کمتر از 75 درجه باشد، تق اطع باید در بازسازی شبکه معابر ، در حد امکان اصالح شود. این اصالحات معموالً در شرایطی امکان پذیر است که در اطراف تقاطع ، زمین ساخته نشده وجود داشته و یا اصالح تقاطع جزئی از بازسازی شهری باشد. شکل 1 - 11، شیوه های اصالح زاویه تقاطع های مایل را نشان می دهد. در صورتی که زاوی ه راستای معابر متقاطع بیشتر از 45 درجه باشد، با ایجاد قوس های افقی مناسب، می توان زاویه تقاطع را در همان موقعیت اصالح کرد (حالت الف « . ») ولی اگر این زاویه کمتر باشد، با تغییر راستا و شکستن معبر، دو تقاطع مجزا ایجاد شده که فاصله آنها باید در محدوده مجاز طبقه بندی معابر کنترل شود (حالت »). ب« موقعیت تقاطع در پالن، باید از نظر فراهم بودن قابلیت دید کنترل شود. تقاطع باید در حد امکان ر د نقاطی قرار گیرد که موانع دید وجود نداشته و فواصل دید از حداقل های تعیین شده بیشتر ب اشد. شکل 1- 11 - روش های اصالح زاویه تقاطع های مایل از طریق تغییر راستای معابر متقاطع -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 21 1 - 7 - بب شی ندی تقاطع شیب طولی معابر در محدوده تقاطع باید در حد امکان هموار و حداکثر برابر با 3 درصد در نظر گرفته شود. در شرایط خاص ، اگر رعایت این شیب به دلیل شرایط توپوگرافی و اقتصادی امکان پذیر نباشد، این میزان را با در نظر گرفتن مالحظات فاصله و مثلث دید و عملکرد وسایل نقلیه، می توان تا6 درصد افزایش داد . شیب طولی سطح تقاطع باید به منظور حفظ شرایط تخلیه آب های سطحی ، حداقل در محدوده عملکردی تقاطع نیز امتداد داشته باشد. به طور ًکلی ، معموال در تقاطع، خطوط شیب خیابان اصلی، بدون تغییر امتداد یافته و شیب خیابان فرعی با آن تنظیم و هماهنگ می . شود همچنین الزم است تا انطباق شیب طولی خیابان فرعی با شیب عرضی خ یابان اصلی در محل تقاطع، مورد توجه قرار گیرد . البته این شیب می ها توانند متفاوت باشند، ولی این تفاوت باید در حدی باشد که لبه های سواره رو ی دو خیابان در محل تالقی ، بدون شکستگی به یکدیگر متصل شوند . در حالتی که این اختالف شیب کمتر از 4 درصد باشد، شکستگی ایجاد شده در محل اتصال ، قابل قبول بوده و مطابق ب ا شکل 1 - 12 اصالح می شود. ولی اگر اختالف شیب ها بیشتر از 4 درصد باشد، طراحی قوس قائم در محل اتصال با توجه به شرایط و سرعت موجود، الزامی خواهد بود. شکل 1- 12 - هماهنگی شیب طولی خیابان فرعی با شیب عرضی خیابان اصلی در تقاطع -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 22 در شرایط خاص در و صورت لزوم به تغییر ، بهتر است نیمرخ های عرضی خیابان اصلی و فرعی به صو رت توأمان و هماهنگ تغییر کن ( د ن شکل 1 - 13 ). شکل1- 13 - تغییر توأمان نیمرخ های عرض ی و طولی خیابان های اصلی و فرعی در محل تقاطع در حالتی که تقاطع در قوس افقی قرار دارد، اگر جهت بربلندی قوس خیابان اصلی هم جهت با شیب طولی خیابان فرعی باشد، به طور طبیعی شیب طولی خیابان فرعی با مقطع عرضی خیابان اصلی هم اهنگ می شود ( حالت الف « از » شکل 1 - 14 ). ولی اگر این دو شیب با یکدیگر هم جهت نباشند، نیمرخ طولی خیابان فرعی چنان تغییر می کند که جهت شیب طولی آن با جهت بربلندی قوس خیابان اصلی هماهنگ و یکس ان شود (حالت از » ب« شکل 1 - 14 ). در چنین حالتی، به علت محدودیت دید، استفاده از جزیره های جداکننده برای کاهش احتمال برخورد در تقاطع توصیه می شود. همچنین، ضروری است تا شرایط جمع آوری و تخلیه آب های سطحی در این حالت مورد بررسی قرار گیرد. -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری محور خیابان اصلی الف - شیب طولی و بربلندی هم جهت سس خیابان قرعی سس سربالایی سس محور خیابان اصلی ب - شیب طولی و بربلندی غیر هم جهت شکل ۱۴-۱- هماهنگی بربلندی خیابان اصلی با شیب طولی خیابان فرعی در تقاطع ۳۳ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 24 1 - 8 - محل نصب چراغ راهنما یی در تقاطع چراغ های راهنما یی به دو دسته باالسری و جانبی تقسیم می شوند. حداقل ارتفاع نصب چراغ راهنمایی باالسری از سطح معبر برابر با حداقل ارتفاع آزاد معبر بوده و در بازه 5/4 تا5/5 متر در نظر گرفته می شود ( شکل 1 - 15 ). برای اطالعات بیشتر در مورد ارتفاع آزاد معابر مختلف به بخش آیین دوم نامه، « پالن و نیمرخ های طولی » مراجعه شود . حداقل فاصله جانبی برای نصب پایه چراغ راهنمایی برابر 5/0 متر و در حالت مطلوب برابر با 5/1 متر است. برای اطالعات بیشتر در مورد فاصله جانبی موانع عمودی به بخش سوم آیین نامه، « اجزای نیمرخ های عرضی » مراجعه شود. از چراغ های جانبی در تقاطع های پیچیده و عریض یا مواردی که ممکن است چراغ های راهنمای ی باالسری در مخروط دید رانندگان قرار نگیرند، استف اده می شود ( شکل 1 - 16 .) شکل1- 15 - مشخصات هندسی محل نصب چراغ راهنمای ی باالسری -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 25 شکل1- 16 - مشخصات هندسی محل نصب چراغ راهنمای ی جانبی عالوه بر موارد اشاره شده در شکل 1 - 15 و شکل 1 - 16 ، برای جانمایی اجزای چراغ راهنما یی در محل گذرگاه عابر پیاده، در نظر گرفتن موارد زیر به منظور رعایت حال افراد دارای معلولیت ضروری است: - چراغ راهنما یی باید در ابتدا و انتهای محل عبور عابر پیاده مجهز به هشداردهنده شنیداری باشد. - دکمه های چراغ راهنما یی هوشمند عابر پیاده باید در ارتفاع 90 تا120 سانتی ی متر نصب شوند. - دکمه های کنترل چراغ راهنما یی هوشمند عابر پیاده باید مجهز به خط بریل باشد. - دکمه های کنترل چراغ راهنمای ی هوشمند عابر پیاده باید به گونه ای با شند که با استفاده از هر قسم ت از دست یا بازو فعال شوند. در تقاطع های چراغ ، دار نصب حداقل دو چراغ ر ا هنما یی برای جریان مستقیم الزامی است. مهم ترین عامل تعیین کننده در محل استقرار چراغ راهنما یی ، قابل یت رؤیت آن توسط رانندگان مسیر مربوطه است. از این رو، چراغ راهنما یی باید داخل مخروط دید افقی و قائم رانندگان واقع شود . به منظور دیده شدن چراغ راهنما یی قبل از تقاطع ، حداقل فاصله افقی عاری از مانع در طول معبر منتهی به تقاطع بر اساس سرعت طرح بر عم آن تعیین می شود ( جدول 1 - 2 .) -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 26 جدول1- 2 - حداقل فاصله افقی عاری از مانع در طول معبر برای دیده شدن چراغ راهنما یی سرعت طرح )(کیلومتر بر ساعت حداقل فاصله دید ه شدن چراغ )(متر 30 35 40 50 50 65 60 85 70 105 80 130 90 160 100 185 در تقاطع هایی که دارای زمان بندی جداگانه برای حرکت های گردشی هستند، نصب یک چراغ راهنمای ی اضافی برا ی کنترل این حرکت ها الزامی است. چراغ راهنما یی باالسری، بهتر است در فاصله 12 تا36 متری جلوتر از خط ایست تقاطع و با قطر حباب 20 سانتی متر نصب شود. در تقاطع های بزرگ که نصب چراغ در این فاصله ممکن نیست، با افزایش قطر حباب به 30 سانتی می ، متر توان چراغ را در فاصله 36 تا48 .متر نصب کرد عالوه بر رعایت فاصله طولی با خط ایست ، قرار گرفتن چراغ راهنمایی در داخل م خروط دید رانندگان ( زاویه 20 درجه از راست و چپ ) از نظر رعایت فاصله عرضی ، حائز اهمیت است ( شکل 1 - 17 .) در تعیین محل نصب چراغ های راهنما یی در تقاطع، در نظر گرفتن موارد زیر ضروری است: - در تقاطع های ساده و کم عرض، برای هر یک از شاخه های تقاطع دو چراغ راهنما یی در نظر گرفته می شود. یک چراغ درست در جلوی خط ایست و چراغ دیگر در طرف مقابل و پس از سطح تقاطع نصب می شود. - در تقاطع های پیچیده و عریض، ممکن است رعایت ضوابط قرارگیری چراغ راهنما یی در مخروط دید رانندگان، نیاز به نصب چراغ های راهنم ی ای جانبی و باالسری بیشتری داشته باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 27 - قرار گرفتن تقاطع ها در قوس های قائم و افقی ممکن است مانع دیده شدن چراغ های راهنما در یی فاصله کافی قبل از تقاطع شود. در شر ایطی که نتوان چراغ ها ی راهمنایی را در مخروط دید رانندگان ورود ی به تقاطع قرار داد، باید با استفاده از تابلوهای مناسب، رانندگان را از وجود چراغ راهنما یی آگاه کرد. شکل 1- 17 - محدوده نصب چراغ راهنما و یی مخروط دید رانندگان در تقاطع -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 28 2 - فاصله و مثلث دید در انواع تقاطع ها در تقاطع ها به سبب انجام حرکت های گردشی، انتخاب مسیر و تغییر خط، امکان تداخل جریان های ترافیکی مختلف وجود دارد . عالوه بر این، حضور عابران پیاده و دوچرخه سوارن در محل تقاطع، احتمال برخوردها را افزایش می دهد . با رعایت فاصله دید و جانمایی درست تابلوها و عالئم راهنما یی و رانندگی در معابر متقاطع می توان شاخص ایمنی تقاطع را افزایش داد . از این رو، تقاطع باید از فاصله ای مشخص قابل رؤ یت باشد . رعایت موارد زیر برای قابل رؤیت شدن تقاطع ها ضروری است : - قرار دادن تقاطع در قوس های قائم مقعر مجاز بوده و مشکلی ایجاد نمی کند. اما، باید در حد امکان از قرار دادن تقاطع در قوس های قائم محدب خودداری شود. در شرایط خاص ، مقادیر فاصله دید باید بیشتر از مقادیر حداقلی ارائه شده در بخش دوم، « پالن و نیمرخ های طولی » در نظر گرفته شود. - باید در حد امکان از قرار دادن ت قاطع در قوس های افقی با شعاع کم خودداری شود. در موارد خاص ، مقادیر فاصله دید و مثلث دید باید بیشتر از مقادیر حداقلی در نظر گرفته شود . - اگر محل تالقی یک معبر فرعی با معبر اصلی، از حداقل فاصله دید توقف ، قابل رؤیت نبوده و قا بل اصالح نباشد ، رانندگان با ید به کمک تابلوها و عالئم راهنمایی و رانندگی از وجود تقاطع آگاه شو د. ن - در تقاطع های چراغ دار ، باید حداقل دو چراغ راهنما یی از فاصله دید مناسب (با توجه به سرعت)، قابل رؤیت باش د. ن - چنانچه گوشه ساختمان ها در مثلث دید تقاط ع قرار می گیرند، باید در مرحله طراحی یا اولین بازسازی با استفاده از ایجاد ی پخ گوشه ، دید مناسب برای وسایل نقلیه تأمین شود . تا آن زمان باید با است فاده از تجهیرات آرام سازی، تابلو و عالئم راهنمایی و رانندگی سرعت ورود وسایل نقلیه به تقاطع کنترل شده و محل تقاطع اطالع رسان ی . شود وسایل نقلیه ورودی به تقاطع باید بتوانند وسایل نقلیه موجود در سایر ورودی ها را از فاصله مناسب تشخیص دهند. به همین دلیل الزم است تا در دو سمت چپ و راست ورودی های تقاطع، یک محدوده به شکل مثلث قائم الزاویه ، عاری از مانع وجود داشته باشد ( شکل 2 - 1). وجود گوشه ساختمان های مجاور تقاطع، درخت های قطور، پایه تجهیزات ترافی کی و تأسیسات هوایی، دکه ها، جان پناه و پلکان پل های عابر پیاده و نظیر آنها در محدوده مثلث دید، سبب ایجاد محدودیت برای دید رانندگان می . شود -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 29 ابعاد دو مثلث دید چپ و راست برای هر ورودی تقاطع با توجه به سرعت تعیین می شوند (a وb در شکل 2 - 1) .این در شکل مقادیر 2a و1 b تعیین کننده بوده و مقادیر 1a و2 b از حاصل جمع عرض خیابان و میانه با آنها ه ب دست می آیند. شکل 2 -1 - تعریف مثلث دید و ابعاد آن در معابر متقاطع در صورتی که عرض میانه به اندازه ای زیاد باشد که وسایل نقلیه در دو مرحله از تقاطع عبور کنند و فرصت توقف داشته باشند (میانه عریض تر از 5 متر)، در عمل، دو تقاطع مجزا وجود داشته و محاسبات مرب ط و به مثلث دید باید برای هر تقاطع به صورت ج داگانه انجام شود. تعیین ابعاد مثلث دید در تقاطع ، ها تابع نحوه کنترل ترافیک تقاطع و سرعت طرح خیابان های مت قاطع است. این موضوع باعث ایجاد حالت های مختلف زیر می : شود - تقاطع کنترل نشده - تقاطع دارای تابلوی « ایست » - تقاطع دارای تابلوی « رعایت حق تقدم » - تقاطع راغ چ دار - گردش به چپ از خیابان اصلی به خیابان فرعی -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 30 2 - 1 - تقاطع کنترل نشده مثلث دید در تقاطع هایی که با تابلوی « ایست » ، تابلوی « رعایت حق تقدم » و یا چراغ راهنمایی کنترل نشده اند، وسیع بوده و تأمین چنین سطحی در شهرها معموالً عملی نیست. بنابراین، توصیه می شود از ا یجاد چنین تقاطع هایی در شهر خودداری شود. حداقل طول اضالع مثلث دید در این گونه تقاطع ها با در نظر گرفتن زمان درک، تصمیم گیری و ترمزگیری ، با توجه به سرعت و با فرض شیب طولی کمتر از 3 درصد برای ورودی ها، مطابق با مقادیر موجود در جدول 2 - 1 در نظر گرفته می . شود جدول 2 -1 - حداقل طول اضالع مثلث دید در تقاطع های کنترل نشده با شیب طولی کمتر از 3 درصد سرعت )(کیلومتر بر ساعت حداقل طول ضلع مثلث دید )(متر 20 20 30 25 40 35 50 45 60 55 70 65 80 75 90 90 100 105 110 120 مقادیر ارائه شده در جدول 2 - 1 ًمعموال کمتر از فواصل دید توقف برای سرعت های مختلف است. چرا که این تقاطع ها به دلیل واقع شدن در شیب های کمتر از 3 درصد به راحتی قابل رؤیت هستند. از سوی دیگر، به دلیل عدم وجود چراغ، عالئم و تا بلوهای راهنمایی و رانندگی برای آگاه سازی، رانندگان وسایل نقلیه با دیدن تقاطع جانب احتیاط را رعا یت کرده و از سرعت خود می کاهند. برای تقاطع هایی که شیب ورودی خیابان های متقاطع در آن بیش ها از تر3 درصد است، فواصل دید ارائه شده در جدول 2 - 1 ، مطابق با ضرایب ارائه شده در جدول 2 - 2 اصالح می شوند. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 31 جدول2 - 2 - ضرایب اصالح اضالع مثلث دید در تقاطع های کنترل نشده با شیب طولی بیش از تر3 درصد سرعت ( km/h ) شیب طولی )%( 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 6 - 1/1 1/1 1/1 1/1 1/1 1/1 2/1 2/1 2/1 2/1 5 - 0/1 0/1 1/1 1/1 1/1 1/1 1/1 1/1 1/1 2/1 4 - 0/1 0/1 0/1 1/1 1/1 1/1 1/1 1/1 1/1 1/1 3 - تا3 + 0/1 0/1 0/1 0/1 0/1 0/1 0/1 0/1 0/1 0/1 4 + 0/1 0/1 0/1 0/1 9/0 9/0 9/0 9/0 9/0 9/0 5 + 0/1 0/1 0/1 9/0 9/0 9/0 9/0 9/0 9/0 9/0 6 + 0/1 0/1 9/0 9/0 9/0 9/0 9/0 9/0 9/0 9/0 2 - 2 - تقاطع دارای تابلوی « ایست » تقاطع کنترل شده با تابلوی « ایست » ، تقاطعی است که وسایل نقلیه معبر فرعی برای پیوستن به جریان ترافیک معبر اصلی و یا عبور از آن کامالً متوقف شده و پس از اطمینان از عدم برخورد با وسایل نقلیه معبر اصلی به مسیر خود ادامه می دهند . به همین دلیل ، وسایل نقلیه خیابان اصلی نسبت به فرعی اولویت داشته و نیازی به تأمین مثلث دید برای آنها نیست. در نتیجه ، محاسبات مثلث دید تنها در مسیر خیابان فرعی مطرح است. در این تقاطع ها، مقدار فاصله 2a در خیابان فرعی با فرض رعایت فاصله 3 متری بین لبه جلویی وسیله نقلیه کنترل شده تا لبه خیابان اصلی ، محاسبه می شود. برای تأمین فاصله 1 b در خیابان اصلی نیز سه وضعیت مختلف قابل بررسی است : 1) گردش به چپ از خیابان فرعی به خیابان اصلی 2 )گردش به راست از خیابان فرعی به خیابان اصلی 3) عبور مستقیم از تقاطع -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 32 2 - 2 - 1 - گردش به چپ از خیابان فرعی به خیابان اصلی در این حالت ، وسیله نقلیه برای گردش به چپ، جریان ترافیک در معبر اصلی را در بخشی از عرض معبر قطع می کند. ب ه ا ین ترتیب فاصله دید توقف در معبر اصلی (1 b ) مطابق با رابطه زیر محاسبه می : شود رابطه 2 - 1 b1 = 0/278 Vm tg 1 b =فاصله دید توقف در معبر اصلی )(متر m V =سرعت در معبر اصلی )(کیلومتر بر ساعت gt =مدت زمان مورد نیاز برای انجام حرکت مورد نظر و عبور از تقاطع )(ثانیه ،در رابطه فوقgt با توجه به نوع وسیله نقلیه مطابق با جدول 2 - 3 در نظر گرفته می شود. جدول 2 - 3 - مدت زمان مورد نیاز برای انجام حرکت چپگرد از خیابان فرعی و عبور از تقاطع در شرایط پایه نوع وسیله نقلیه مدت زمان مورد نیاز )(ثانیه سواری 5/7 وسیل ه نقلیه سنگین 5/9 مقادیر ارائه شده در جدول 2 - 3 ،مربوط به حرکت گردش به چپ وسایل نقلیه در معابر دارای یک خط عبور در هر جهت ، بدون میانه و با حداکثر شیب طولی سرباالیی برابر با 3 درصد ، به عنوان شرایط پایه تقاطع است. در سایر شرایط، مقادیر ارائه شده در این جدول باید مطابق با موارد زیر اصالح شود: معابر چندخطه: به ازای هر خط عبور بیشتر از شرایط پایه برای حرکت مورد نظر ، برای سواری به میزان 5/0 ثانیه و برای وسایل نقلیه سنگین به میزان 7/0 ثانیه به مقادیر ارائه شده در جدول 2 - 3 اضافه می شود. به عنوان مثال، در یک تقاطع چهارخطه، حرکت چپگرد یک خط اضافه نسبت به شرایط پایه خواهد داشت و مدت زمان مورد نیاز برای چپگرد سواری برابر با 0/8 ( ثانیه5/7 + 5/0 × 1 ) .در نظر گرفته خواهد شد -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 33 وجود میانه کم عرض و غیر قابل توقف : عرض میانه بر اساس عرض خطوط عبور ، معادل سازی شده و به ازای هر خط عبور بیشتر از شرایط پایه، برای سواری به میزان 5/0 ثانیه و برای وسایل نقلیه سنگین به میزان 7/0 ثانیه به مقادیر ارائه شده در جدول 2 - 3 اضافه می شود. به عنوان مثال، در صورت وجود خطوط عبور 0/3 متری و یک میانه 5/4 متری (معادل 5/1 )خط عبور ، مدت زمان مورد نیاز برای چپگرد سواری برابر با 25 /8 ( ثانیه5/7 + 5/0 × 5/1 ) و برای چپگرد وسایل نقلیه سنگین برابر با 55 / 10 ثانیه (5/9 + 7/0 × 5/1 ) .در نظر گرفته خواهد شد شیب طولی بیش از تر3 :درصد برای سرباالیی های دارای شیب طولی بیشتر از 3 درصد، باید به میزان 2/0 ،ثانیه به ازای هر درصد شیب طولی به مقادیر ارائه شده در جدول 2 - 3 .اضافه شود به عنوان مثال، در شیب سرباالیی 6 درصد، مدت زمان مورد نیاز برای چپگرد سواری برابر با 7/8 ثانیه (5/7 + 2/0 × 6 .) در نظر گرفته خواهد شد در جدول 2 - 4 ( ، فاصله دید توقف در معبر اصلی1 b ) برای گردش به چپ سواری کنترل شده به تفکیک سرعت های مختلف به عنوان نمونه ارائه شده است. مقادیر ارائه شده در این جدول ، برای تقاطع هایی با ر با مع دو خط ه، بدون میانه و حداکثر شیب طولی 3 درصد (شرایط پایه) است. در سایر شرایط، این فاصله با استفاده از رابطه 2 - 1 و جدول 2 - 3 با در نظر گرفتن اصالحات مورد نیاز محاسبه می شود. جدول 2 - 4 - فاصله دید توقف در معبر اصلی برای انجام حرکت چپگرد در شرایط پایه تقاطع دارای تابلوی « ایست » سرعت )(کیلومتر بر ساعت فاصله دید توقف )(متر 20 45 30 65 40 85 50 105 60 130 70 150 80 170 90 190 100 210 110 230 -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 34 تقاطع هایی که م عبر اصلی در آنها دارای میانه ی عر ض به اندازه طول وسایل نقلیه طرح (حداقل 5 )متر به اضافه حداقل 1 متر به عنوان فاصله ایمنی باشد ، فرصت کافی را برای توقف وسایل نقلیه در میانه به منظور بررسی جریان متقاطع و یافتن فرصت مناسب برای گردش به چپ فراهم می ن کن د. از این رو، محاسبات مربوط به مثلث دید در این تقاطع ها، باید در محل توقف ًجدید وسایل نقلیه در میانه مجددا در نظر گرفته شود. 2 - 2 - 2 - گردش به راست از خیابان فرعی به خیابان اصلی به طور کلی مالحظاتی که به منظور تأمین فاصله دید در حالت گردش به چپ از خیابان فرعی به اصلی در نظر گرفته می ، شود در حالت گردش به راست نیز باید رعایت شود. با این تفاوت که رانندگان غالباً برای گردش به راست به زمان کمتری نسبت به گردش به چپ نیاز دارند. از این رو، در این حالت از مقادیر ارائه شده در جدول 2 - 5 به عنوان فاصله های زمانی خروج از محدوده تقاطع پایه ( معابر دوخطه، بدون میانه و شیب طولی تا 3 درصد ) در حالت راستگرد استفاده می شود. از شرایط پایه، تنها شیب طولی بر حرکت راستگرد اثرگذار است و در صورت وجود شرایط متفاوت با شرایط پایه، مقادیر جدول باید مطابق با بند قبل اصالح ش وند. جدول 2 - 5 - مدت زمان مورد نیاز برای انجام حرکت راستگرد از خیابا ن فرعی و عبور از تقاطع در شرایط پایه نوع وسیله نقلیه مدت زمان مورد نیاز)(ثانیه سواری 5/6 وسیله نقلیه سنگین 5/8 با در نظر گرفتن فاصله زمانی برای گردش به راست ، مقدار فاصله دید در معبر اصلی (1 b) ، به عنوان نمونه برای راستگرد سواری در تقاطع های دو خطه، بدون میانه و حداکثر شیب طولی 3 درصد م طابق با مقادیر ارائ ه شده در جدول 2 -6 .است -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 35 جدول2 - 6 - فاصله دید توقف در معبر اصلی برای انجام حرکت راستگرد در شرایط پایه تقاطع دارای تابلوی « ایست » سرعت طرح )(کیلومتر بر ساعت فاصله دید توقف )(متر 20 40 30 55 40 75 50 95 60 110 70 130 80 145 90 165 100 185 110 200 2 - 2 - 3 - عبور مستقیم در خیابان فرعی در اغلب موارد، با تأمین فاصله دید در حالت گردش به چپ و گردش به راست، فاصله دید الزم برای عبور مستقیم از تقاطع نیز فراهم می شود. با این حال، توصیه می شود در موارد زیر تأمین فاصله دید برای ح رکت مستقیم نیز کنترل شود: - گردش به چپ یا به راست و یا هر دو، برای ورودی خاصی از تقاطع در نظر گرفته ن شده باشد . به ای ن ترتیب حداقل یکی از حالت های گردش به راست یا چپ در تقاطع وجود نداشته و کنترل نشده است. بنابراین الزم است مثلث دید برای حرکت مستقیم به صورت مستقل تأمین شود. - وسیله نقلیه برای انجام حرکت مستقیم، عرضی معادل ا ب6 .خط عبور را طی کند نابر ب این طول مسیر وسایل نقلیه، 4خط عبور بیشتر از شرایط پایه خواهد بود و مدت زمان عبور باید اصالح شود . - زیاد بودن حجم تردد وسایل نقلیه سنگین و تند بودن شیب طولی سرباالیی در ورودی های تقا طع که باعث کاهش سرعت عملکرد می ی شود. در موارد فوق برای محاسبه فاصله دید در تقاطع ، مطابق با روش ارائه شده در حالت گردش به چپ و راست و با در نظر گرفتن مقادیر جدول 2 - 7 به عنوان مدت زمان مورد نیاز برای عبور از تقاطع و اصالح آنها برای شرایط متفاوت با شرایط پایه (تعداد خط، وجود میانه یا شیب طولی) ، عمل می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 36 جدول2 - 7 - مدت زمان مورد نیاز برای انجام حرکت مستقیم در خیابان فرعی و عبور از تقاطع در شرایط پایه نوع وسیله نقلیه مدت زمان مورد نیاز)(ثانیه سواری 5/6 وسیله نقلیه سنگین 5/8 2 - 3 - تقاطع دارای تابلوی « رعایت حق تقدم » در این تقاطع ها، رانندگان می توانند بدون توقف کامل وارد تقاطع شده و از آن عبور کنند. بنابراین ه ب منظور رعایت ایمنی، فاصله دید و مدت زمان عبور از تقاطع در این حالت بیش ، تر از فاصله دید مورد نیاز در تقاطع های دارای تابلوی « ایست » در نظر گرفته می . شود بهتر است از این تقاطع ها در محل برخورد خیابان های محلی و جمع وپخش کننده با سرعت کم استفاده شود. استفاده از این تقاطع ها در مناطق شلوغ و پر رفت وآمد شهری که اولویت حرکت با عابران پیاده و دوچرخه سواران است، توصیه نمی شود. برای تأمین مثلث دید در تقاطع های چهارراه که با این روش کنترل شده اند ، فاصله های دید برای گردش به چپ، گردش به راست و عبور مستقیم و برای تقاطع های سه راه، برای گردش به چپ و گردش به راست، باید فراهم و کنترل شود. 2 - 3 - 1 - حرکت مستقیم در خیابان فرعی در این حالت، طول ضلع مثلث دید در معبر فرعی (2a در شکل 2 - 1) برای سرعت های مختلف در جدول 2 - 8 ارائه شده است. فاصله دید مورد نیاز در خیابان اصلی (1 b در شکل 2 - 1) نیز با احتساب فاصله زمانی مورد نیاز برای عبور از تقاطع ( جدول 2 - 8) و با استفاده از رابطه 2 - 1 محاسبه می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 37 جدول2 - 8 - فاصله دید و مدت زمان مورد نیاز برای حرکت مستقیم در شرایط پایه تقاطع دارای تابلوی « رعایت حق تقدم » سرعت )(کیلومتر بر ساعت فاصله دید توقف در معبر فرعی (2 a ) )(متر مدت زمان مورد نیاز ( gt) در محاسبه1b )(ثانیه 20 20 1/7 30 30 5/6 40 40 5/6 50 55 5/6 60 65 5/6 70 80 5/6 80 100 5/6 90 115 8/6 100 135 1/7 110 155 4/7 مقادیر موجود در جدول 2 - 8 مربو ط به شرایط پایه تقاطع (معابر دو خطه، بدون میانه با شیب حداکثر 3 ( درصد) است. در صورت تفاوت شرایط تقاطع مورد نظر با شرایط پایه، مقادیر فاصله دید در معبر فرعی2a ) بر اساس ضرایب موجود در جدول 2 - 2 و مقادیر زمان مورد نیاز برای عبور از تقاطع، مطابق با موارد بیان شده در بند قبل، اصالح می شوند. اگر معبر اصلی در این تقاطع ها، دارای میانه وسیع (ع ریض تر از 6 )متر با فرصت توقف برای وسایل نقلیه باشد، حرکت مستقیم وسایل نقلیه در خیابان فرعی در دو مرحله انجام شده و محاسبات مربوط به مثلث دید در مرحله دوم، مطابق با حالت « عبور مستقیم در » تقاطع های دارای تابلوی « ایست » صورت می گیرد. 2 - 3 - 2 - گردش به راست و چپ در این حالت فاصله دید در معبر فرعی (2a در شکل 2 - 1) برابر با25 متر در نظر گرفته شده و فاصله دید در معبر اصلی (1 b در شکل 2 - 1)، مطابق با حالت های « گردش به چپ « و » گردش به راست » در تقاطع د ارای تابلوی « ایست » محاسبه خواهد شد. با این تفاوت که در این حالت فاصله زمانی الزم برای عبور از تقاطع به میزان 5/0 ثانیه بیشتر از فوا صل زمانی ارائه شده در جدول 2 - 3 برای چپگرد و جدول 2 - 5 برای راستگرد در نظر گرفته می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 38 در صورتی که فراهم کردن مثلث دید الزم برای تقاطع های کنترل شده با تابلوی « رعایت حق تقدم » میسر نباشد، این تقاطع ها را می توان با تابلوی « ایست » کنترل کرد. 2 - 4 - تقاطع کنترل شده با چراغ راهنما یی در تقاطع های کنترل شده با چراغ راهنما یی ، اولین وسیله نقلیه توقف کننده در یک ورودی تقاطع باید توسط اولین وسایل نقلیه توقف کننده در سایر ورودی ها قابل رؤیت باشد. همچنین وسایل نقلیه ای که قصد گردش به چپ در تقاطع را دارند، باید فاصله دید کا فی برای شناسایی فضاهای خالی در ترافیک برای ورود ب ه خطوط چپگرد را داشته باشند. به غیر از موارد گفته شده، نیاز به رعایت م الحظات دیگری برای تأمین فاصل ه دید در تقاطع ها ی کنترل شده با چراغ راهنما یی نیست. توصیه می شود از این شیوه کنترل ترافیک برای ت قاطع هایی که دارای حجم ترافیک باال با محدود ی ت دید و سوابق تصادفات ناشی از محدودیت دید هستند ، استفاده شود. در صورتی که چراغ راهنمای ی کنترل کننده این تقاطع ها در ساعات غیر اوج و یا ساعات شب به صورت چشمک زن باشد، باید مالحظات مثلث دید مشاب ه با تقاطع های دارای تابلوی « ایست » رعایت شود. 2 - 5 - گردش به چپ از خیابان اصلی به فرعی غالباً اگر فواصل دید الزم در تقاطع های دارای تابلوی « ایست » یا تابلوی « رعایت حق تقدم » رعایت ش ده باشد، فاصله دید برای گردش به چپ وسایل نقلیه از خیابان اصلی به فرعی نیز تأمین شده است. با این حال، تأ مین فاصله دید برای این حرکت ، در تقاطع های سه راه ، تقاطع های دارای میانه در خیابان اصلی و تقاطع هایی که در نزدیکی قوس های افقی و قائم واقع شده اند، باید کنترل شود. مدت زمان مورد نیاز برای انجام حرکت گردش به چپ از یک خیابان اصلی دوخطه به یک خیابان فرعی دوخطه به تفکیک برای وسایل نقلیه سواری و سنگین در جدول 2 - 9 ارائه شده است. برای معابر چند خطه به ازای هر خط عبور بیشتر از 2 خط به میزان 5/0 ثانیه برای سواری و7/0 ثانیه برای وسایل نقلیه سنگین به مقادیر ارائه شده در جدول اضافه می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 39 جدول2 - 9 - مدت زمان مورد نیاز برای انجام حرکت چپگرد از خیابان اصلی و عبور از تقاطع در شرایط پایه نوع وسیله نقلیه مدت زمان مورد نیاز)(ثانیه سواری 5/5 وسیله نقلیه سنگین 5/6 با استفاده از مقادیر ارائه شده در جدول 2 - 9 و رابطه 2 - 1 ، فاصله دید برای گردش به چپ از معابر اصلی به فرعی محاسبه می شود. به عنوان نمونه، مقادیر فاصله دید برای وسیله نقلیه سواری در شرایط پایه ( عابر م دوخطه، بدون میانه با شیب طولی تا 3 )درصد در جدول 2 - 10 .ارائه شده است جدول 2 - 10 - فاصله دید توقف در معبر فرعی برای انجام حرکت چپگرد اصلی به فرعی در شرایط پایه سرعت طرح )(کیلومتر بر ساعت فاصله دید توقف )(متر 20 35 30 50 40 65 50 80 60 95 70 110 80 125 90 140 100 155 110 170 2 - 6 - تأثیر زاویه تقاطع در فاصله و مثلث دید در شرایطی که زاویه دو معبر متقاطع کمتر از 75 درجه بوده و اصالح آن نیز امکان پذیر نباشد، فواصل دید در امتداد هر یک از خطوط متقاطع و شرایط تأمین مثلث دید در تقاطع باید بیشتر بررسی شود. ش کل 2 - 2، مث لث های دید در تقاطع های مایل را نشان می دهد. در قسمت زاویه تند تقاطع مایل، راننده وسیله نقلیه، جهت رؤیت کامل مثلث دید، مجبور است سر خود را کامل بچرخاند. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 40 شکل2 - 2 - تعریف مثلث های دید در تقاطع مایل در تقاطع های مایل، ی طول که توسط وسایل نقلیه برای گردش و عبور مستقیم طی می شود، بیشت ر شده و مدت زمان عبور از تقاطع نیز افزایش می یابد. برای ب ه دست آوردن مدت زما ن مورد نیاز برای عبور از تقاطع (gt) در این حالت، ابتدا اضافه طول طی شده توسط وسایل نقلیه (w در شکل 2 - 2) محاسبه می شود. در صورتی که این طول بیشتر از عرض یک خط عبور باشد، به ازای اضافه شدن عرض ی معادل یک خط عبور به ، میزان 5/0 ثانیه برای سواری و7/0 ثانیه برای وسایل نقلیه سنگین به فواصل زمانی ارائه شده در جدول 2 -3 برای چپگرد و جدول 2 - 5 برای راستگرد اضافه می شود. اضافه طول طی شده توسط وسایل نقلیه در تقاطع مایل (w در شکل 2 - 2 ) از تقسیم مجموع عرض خطوط طی شده در سطح تقاطع (ب ا در نظر گرفتن عرض میانه) بر سینوس ز او یه تقاطع (θ در شکل 2 - 2) ب ه دست می آید. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 41 3 - خطوط گردش ی و قوس گوشه تقاطع عرض خطوط گردش در تقاطع ها تابعی از حجم ترافیک جریان گردشی و نوع وسیله نقلیه طرح است. طراحی خطوط گردش در تقاطع ها با توجه به جریان های راستگرد صورت می گیرد و ضوابط در نظر گرفته شده برای آن ، در سایر خطوط موجود در تقاطع نیز قابل اجرا است . برای طراحی خطوط راستگرد در تقاطع ها، سه روش معمول در نظر گرفته شده است: بر اساس حداقل شعاع گردش مر : بوط به تقاطع های جریان بندی نشده کم سرعت با محدودیت فضا با استفاده از جزیره جدا کننده : مربوط به تقاطع های متوسط دارای سرعت بیشتر از 15 کیلومتر بر ساعت، سهم قابل توجه وسایل نقلیه سنگین و با هدف افزایش ایمنی عابران پیاده بر اساس جریان آزاد ترافیک : مربوط به رابط تبادل ها و تقاطع های بزرگراهی و پر سرعت الزم به ذکر است که مطالب موجود در این فصل برای طراحی خطوط گردش و قوس گوشه در تقاطع ها کاربرد داشته و ضوابط هندسی مورد نیاز برای طراحی میدان ها در فصل ششم از همین جلد ارائه شده است. 3 - 1 - طراحی بر اساس حداقل شعاع گردش برای تأمین حداقل شعاع گردش انواع وسایل نقلیه و گرد کردن گوشه تقاطع می ها توان از سه روش استفاده کرد. - قوس دایره ای ساده - قوس دایره ای ساده ب ه همراه لچکی - قوس سه مرکزی قوس های دایره ای ساده برای وسایل نقلیه کوچک و سرعت های کم مناسب هستند. در حالی که برای سرعت های بیشتر و وسایل نقلیه بزرگ تر، استفاده از قوس های سه مرکزی ، مزایای بیشتری دار د. ن حداقل شعاع قوس های ساده در جدول 3 - 1 و حداقل شعاع قوس های سه مرکزی در جدول 3 - 2 ارائه شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 42 وسایل نقلیه طرحی که در این بخش برای طراحی شعاع گردش تقاطع ها در نظر گرفته شده شامل سواری، کامیونت، کامیون، اتوبوس و تریلی است. برای هر یک از انواع وسایل نقلیه طرح با در نظر گرفت ن سرعت 15 کیلومتر بر ساعت ، حداقل شعاع گردش تعیین شده است. در این سرعت ، اختالف بین شعاع گردش به راس و ت گردش به چپ به منظور طراحی، ناچیز و قابل اغماض است. بنابراین از این مقادیر می توان برای طراحی خطوط گردش به چپ در تقاطع ها نیز استفاده کرد . جدول 3 -1 - حداقل شعاع قوس ساده بر اساس زاویه گوشه تقاطع نوع و وسیله نقلیه طرح زاویه گوشه تقاطع )(درجه وسیله نقلیه طرح شعاع قوس ساده )(متر مشخصات قوس ساده به همراه لچکی شعاع )(متر فاصله از لبه )(متر لچکی ( نسبت)عرض به طول 150 سواری 18 - - - کامیونت 30 - - - کامیون 30 - - - اتوبوس 45 - - - تریلی 60 - - - 135 سواری 15 - - - کامیونت 23 - - - کامیون 35 - - - اتوبوس 36 - - - تریلی 53 36 6/0 1 به15 120 سواری 12 - - - کامیونت 18 - - - کامیون 30 - - - اتوبوس 28 - - - تریلی 45 29 0/1 1 به15 105 سواری 11 8 6/0 1 به10 کامیونت 18 14 6/0 1 به10 کامیون 27 18 6/0 1 به10 اتوبوس - 18 6/0 1 به15 تریلی - 20 0/1 1 به15 -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 43 زاویه گوشه تقاطع )(درجه وسیله نقلیه طرح شعاع قوس ساده )(متر مشخصات قوس ساده به همراه لچکی شعاع )(متر فاصله از لبه )(متر لچکی ( نسبت)عرض به طول 90 سواری 9 6 8/0 1 به10 کامیونت 15 12 6/0 1 به10 کامیون 24 14 2/1 1 به10 اتوبوس - 14 2/1 1 به10 تریلی - 18 2/1 1 به15 75 سواری - 6 8/0 1 به8 کامیونت - 11 0/1 1 به8 کامیون - 14 2/1 1 به10 اتوبوس - 12 2/1 1 به10 تریلی - 17 2/1 1 به15 60 سواری - 6 6/0 1 به10 کامیونت - 9 0/1 1 به10 کامیون - 11 8/1 1 به8 اتوبوس - 11 5/1 1 به8 تریلی - 14 2/1 1 به15 45 سواری - 6 5/0 1 به10 کامیونت - 9 2/1 1 به10 کامیون - 12 2/1 1 به10 اتوبوس - 9 2/1 1 به8 تریلی - 12 0/2 1 به15 30 سواری - 6 6/0 1 به10 کامیونت - 9 0/2 1 به8 کامیون - 11 1/2 1 به8 اتوبوس - 9 0/2 1 به8 تریلی - 11 1/2 1 به6 صفر (دوربرگردان) سواری - 5 0/2 1 به20 کامیونت - 9 5/0 1 به10 کامیون - 11 0/2 1 به10 اتوبوس - 6 0/3 1 به5 تریلی - 8 0/3 1 به5 «- :» امکان ناپذیر و یا بدون توجیه اقتصادی -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 44 جدول3 - 2 - حداقل شعاع قوس های سه مرکزی بر اساس زاویه گوشه تقاطع و نوع وسیله نقلیه طرح زاویه گوشه تقاطع )(درجه وسیله نقلیه طرح قوس سه مرکزی متقارن قوس سه مرکزی نامتقارن شعاع ها )(متر فاصله از لبه )(متر شعاع ها )(متر فاصله از لبه )(متر 150 سواری - - - - کامیونت - - - - کامیون - - - - اتوبوس - - - - تریلی - - - - 135 سواری - - - - کامیونت - - - - کامیون - - - - اتوبوس - - - - تریلی 60 ، 30 و 60 0/1 - - 120 سواری - - - - کامیونت - - - - کامیون - - - - اتوبوس - - - - تریلی 60 ، 23 و 60 7/1 84 ، 23 و 60 0/2 و 6/0 105 سواری 30 ، 8 و30 6/0 - - کامیونت 36 ، 14 و 36 6/0 - - کامیون 61 ، 11 و 61 5/1 61 ، 14 و 18 4/1 و 3/0 اتوبوس 36 ، 14 و 36 5/1 60 ، 14 و 36 0/2 و 0/6 تریلی 45 ، 15و 45 0/2 69 ، 15 و 45 0/3 و 6/0 90 سواری 30 ، 6 و 30 8/0 - - کامیونت 36 ، 12 و 36 6/0 - - کامیون 61 ، 9 و 61 1/2 61 ، 14 و 18 4/1 و 3/0 اتوبوس 36 ، 12 و 36 5/1 60 ، 12 و 36 0/2 و 6/0 تریلی 55 ، 18 و 55 0/2 60 ، 12 و 36 0/3 و 6/0 -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 45 زاویه گوشه تقاطع )(درجه وسیله نقلیه طرح قوس سه مرکزی متقارن قوس سه مرکزی نامتقارن شعاع ها )(متر فاصله از لبه )(متر شعاع ها )(متر فاصله از لبه )(متر 75 سواری 30 ، 6 و 30 8/0 - - کامیونت 30 ، 11 و 30 0/1 - - کامیون 61 ، 11 و 61 8/1 58 ، 12 و 18 8/1 و 5/0 اتوبوس 30 ، 11 و 30 5/1 60 ، 17 و 30 5/2 و6/0 تریلی 55 ، 14 و 55 5/2 64 ، 12 و 45 0/3 و 6/0 60 سواری 30 ، 6 و 30 6/0 - - کامیونت 30 ، 9 و 30 0/1 - - کامیون 61 ، 11 و 61 8/1 58 ، 12 و 18 5/1 و5/0 اتوبوس 36 ، 9 و 36 0/2 55 ، 9 و 30 7/2 و6/0 تریلی 55 ، 12 و 55 6/2 67 ، 11 و 45 6/3 و 6/0 45 سواری 30 ، 6 و 30 5/0 - - کامیونت 30 ، 9 و 30 2/1 - - کامیون 61 ، 12 و 61 2/1 55 ، 12 و 18 5/1 و5/0 اتوبوس 36 ، 9 و 36 0/2 55 ، 8 و 30 0/4 و 0/1 تریلی 48 ، 11 و 48 7/2 56 ، 9 و 40 3/4 و0/1 30 سواری 23 ، 6 و 23 6/0 - - کامیونت 30 ، 9 و 30 2/1 - - کامیون 61 ، 11 و 61 0/2 61 ، 12 و 18 4/1 و3/0 اتوبوس 30 ، 9 و 30 0/2 48 ، 8 و 28 6/3 و3/0 تریلی 48 ، 11 و 48 1/2 55 ، 9 و 36 3/4 و 0/1 صفر (دوربرگردان) سواری 15 ، 5 و 15 2/0 - - کامیونت 30 ، 9 و30 5/0 - - کامیون 46 ، 11 و 46 9/1 15 ، 11 و 40 1/2 و7/1 اتوبوس 30 ، 6 و 30 0/3 26 ، 6 و 45 0/4 و0/2 تریلی 40 ، 80 و 40 0/3 55 ، 8 و 30 0/4 و0/2 «- :»امکان ناپذیر و یا بدون توجیه اقتصادی -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 46 شکل3 - 1 تا شکل 3 - 3، نمونه های استفاده از انواع روش های طراحی خطوط گردشی گوشه تقاطع برای سوار ی طرح را نشان می د. ن ده شکل 3 -1 - نمونه طراحی گوشه تقاطع با زاویه 90 درجه برای عبور سواری طرح با استفاده از قوس ساده شکل 3 - 2 - نمونه طراحی گوشه تقاطع با زاویه90 درجه برای عبور سواری طرح با استفاده از قوس ساده و لچکی -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 47 شکل3 - 3 - نمونه طراحی گوشه تقاطع با زاویه90 درجه برای عبور سواری طرح با استفاده از قوس سه مرکزی متقارن مقادیر بیان شده در جدول 3 - 1 و جدول 3 - 2 ، حداقل مقادیر ممکن برای گردش در تقاطع ها با توجه به نوع وسیله نقلیه و بدون تجاوز به سایر خطوط عبور است. عالوه بر نوع وسیله نقلیه، یرگید ی رها ی متغ نظیر ی من یا عابران پ ی اده، طبقه عملکرد و ی موقعیت نسبی معابر متقاطع، حجم تردد عابران اده یپ و وسا ه، ی قل ن لی تعداد و تواتر وسا هی نقل لی ن، ی سنگ هزینه اجرا و شرایط تقاطع ها ی مجاور نیز در طراح ی قوس گوشه مؤثر هستند . یهی بد است که طراح ی قوس گوشه باید با توجه به شعاع گردش بزرگ هی نقل له ی وس نی تر عبوری از تقاطع و سا یر طی شرا محلی انجام شود. اما ت أمین این فضا اغلب پر ری و غ نه ی هز ضرور ی است. از ا ین رو، طراح ی ق وس گوشه تقاطع بر مبنا هی نقل له ی وس ی طرح انجام م ی . شود به طور کلی، می توان دو وسیل ه نقلیه طرح زیر را برای طراحی تقاطع ها در نظر گرفت: سواری : مالحظات طراحی مربوط به این نوع وسیل ه نقلیه ، غالبا ً در تقاطع خیابان های محلی، جمع وپخش کننده و خیابان های شریانی که تعداد جریان های گردشی در آنها کم است، رعایت می شود . در صورت مهیا بودن فضا و شرایط محلی ، بهتر است مالحظات طراحی مربوط به کامیونت نیز در این تقاطع ها در نظر گرفته شود. نی در ا موارد، با ید امکان عبور وسا ریغ هی نقل لی از سوار ی یا ونت ی کام که مجاز به تردد در معابر شهر ی هستند ن یز کنترل شود. بد یهی است، برا ،لیا وس نیا ی امکان عبور با کمی انحراف به سایر خطوط تأمین می . شود -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 48 وسیل ه نقلیه سنگین: مالحظات طراحی مربوط به این نوع وسیل ه نقلیه برای خیابان های شری انی با جریان های مهم گردشی و حجم باالی تردد وسایل نقلیه سنگین یا خیابان های محلی و جمع وپخش کننده واقع در مناطق صنعتی که وسایل نقلیه طرح برای آنها غیر از سواری (کامیونت، کامیون، اتوبوس و تریلی) است ، رعایت می شود. 3 - 2 - طراحی با استفاده از جزیره جدا کننده در شرایطی که شعاع قوس گوشه در تقاطع ، بزرگ در نظر گرفته ، شود به گونه ای که وسایل نقلیه سنگین قادر به گردش باشند و یا وسایل نقلیه سواری با سرعتی بیش از تر15 کیلومتر بر ساعت گردش کنند، از جزایر جدا کننده در گوشه های تقاطع استفاده می شود. این جزایر از تداخل ترافیکی وسایل نقلیه جلوگیری کرده و ایمنی عابران پیاده را بهبود می بخش د. ن همچنین استفاده از این جزایر در تقاطع های مایل، عالوه بر جریان بندی ترافیک، سطح اختصاص داده شده به سواره رو را کاهش داده و به اصالح زاویه تقاطع کمک می کند. طراح ی خطوط گردش به راست با استفاده از جزایر جدا کننده ، منجر به تفکیک جریان های گردشی از جریان ترافیک مستقیم شده و در نتیجه ضمن کاهش تداخل ترافیکی، ظرفیت تقاطع را افزایش م ید هد. استفاده از این جزایر فضایی را برای استقرار عالئم و تابلوهای راهنما فراهم کرده و ناحیه ای ایمن برای عبور عابران پیاده و دوچرخه سواران مهیا می د. نک طراحی خطوط راستگرد با استفاده از این جزایر باید با توجه به شعاع گردش بزرگ ترین وسیله نقلیه عبوری و در ن ظر گرفتن فاصله 5/0 متری از لبه جزیره صورت گیرد. به طور کلی، توصیه می شود عرض این خطوط از 2/4 متر کمتر نباشد. در صورتی که حجم تردد وسایل نقلیه سنگین در تقاطع باال بوده و عرض پوسته خیابان نیز کافی باشد، این عرض را می توان برابر 4/6 .متر در نظر گرفت شکل 3 - 4، جزئیات مربوط به طراحی این خطوط در تقاطع های قائم را نشان می دهد. توصیه می شود از حالت الف « » در خیابان های کم سرعت با حجم تردد کم وسایل نقلیه سنگین و از حالت » ب« در معابر با ح جم تردد زیاد وسایل نقلیه سنگین استفاده شود. در طراحی قوس گوشه این خطوط از ق وس های سه مرکزی استفاده می شود. در صورت استفاده از حالت » ب« در شکل 3 - 4 ،، برای جلوگیری از سرعت وسایل نقلیه سواری می توان از خط کشی یا رنگ کردن روسازی، برای محدود کردن عرض سواره رو استفاده کرد . استفاده از خط کشی گ و رن کردن روساز ی به همراه سکو ره ی جز ی برا ، های بزرگ از تر7 مترمربع توص یه می . شود -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 49 شکل3 - 4 - طراحی خطوط گردش با استفاده از جزیره جدا کننده برای گوشه تقاطع های قائم در جدول 3 - 3 ، مشخصات هندسی خطوط گردش و مساحت جزیر ه جدا کننده مورد نیاز بر اساس زاویه گوشه تقاطع و نوع وسیله نقلیه بیان شده است. وسایل نقلیه طرح در این جدول به دو دسته تقسیم می شوند : دسته الف: وسایل نقلیه س واری دسته ب: وسایل نقلیه سنگین -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 50 جدول3 - 3 - جزئیات هندسی طراحی خطوط گردش با استفاده از جزیره جدا کننده زاویه گوشه تقاطع )(درجه وسیله نقلیه طرح شعاع قوس ها )(متر فاصله از لبه )(متر عرض خط )(متر مساحت جزیره (متر)مربع 105 دسته الف 45 ، 23 و 45 0/1 2/4 5/5 دسته ب 45 ، 23 و 45 5/1 4/5 0/5 90 دسته الف 45 ، 15 و 45 0/1 2/4 0/5 دسته ب 45 ، 15 و 45 4/3 4/6 0/ 14 75 دسته الف 36 ، 12 و 36 5/0 5/4 5/6 دسته ب 46 ، 11 و 46 5/3 8/8 0/6 60 دسته الف 30 ، 9 و 30 8/0 8/4 0/ 11 دسته ب 46 ، 9 و 46 2/3 0/ 10 0/ 12 45 دسته الف 30 ، 9 و 30 8/0 8/4 0/ 43 دسته ب 46 ، 9 و 46 0/3 6/ 11 0/ 37 30 دسته الف 30 ، 9 و 30 8/0 8/4 0/ 130 دسته ب 46 ، 9 و 46 7/2 8/ 12 0/ 125 3 - 3 - طراحی بر اساس جریان آزاد ترافیک از این روش برای طراحی انواع رابط های تندراه ها، با جریان آزاد ترافیک و به کمک قوس های ساده و ترکیبی استفاده می شود. شکل 3 - 5، نمونه هایی از کاربرد قوس های ساده و ترکیبی را برای طراحی بر اساس جریان آزاد ترافیک نشان می دهد. هندسه کلی و طول مورد نیاز باید به گونه ای باشد که موارد زیر رعایت شود : 1 - رانندگان مجبور به کا هش سرعت ناگهانی نشوند. 2 - .فرصت تغییر شیب عرضی تا قبل از رسیدن به نقطه رأس قوس فراهم باشد سرعت طرح در این روش برای رابط گردش به راست، معموالً 20 تا30 کیلومتر بر ساعت کمتر از سرعت طرح در خطوط اصلی در نظر گرفته می شود. حداقل شعاع قوس در این روش بر اساس سرعت طرح و میزان بربلندی محاسبه می شود. برای اطالعات بیشتر در زمینه طراحی رابط ها به بخش چهارم آیین نامه، تند « راه ها و تبادل های شهری » مراجعه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 51 شکل3 - 5 - نمونه های استفاده از قوس های ساده و ترکیبی برای طراحی بر اساس جریان آزاد ترافیک 3 - 4 - بربلندی توصیه می شود که حداکثر بربلندی برای خطوط گردش ی، بر اساس جریان آزاد (رابط ها) برابر با 10 درصد در نظر گرفته شود. نحوه اعمال بربلندی در طراحی خطوط گردش در شکل 3 -6 تا شکل 3 - 9 نشان داده شده است. شکل 3 -6، حالتی را نشان می دهد که در آن شیب خط اصلی ثابت بوده و شیب خط گردش مماس بر ، آن از مقطع D شروع به تغییر می کند. در شکل 3 - 7، خط اصلی و گردشی هم جهت با یکدیگر بوده و شیب عرضی خط گردشی تا نقطه C هم جهت با خط اصلی است و از مقطع D شروع به تغییر می کند. در شکل 3 - 8 ، خط گردش در جهتی متفاوت از خط اصلی جدا شده و در مقطعD ، شیب عرضی شروع به تغییر می کند. شکل 3 - 9، حالتی را نشان می دهد که بخشی از خط گردش ، به خط تغییر سرعت اختصاص پیدا کرده است. شیب خط تغییر سرعت هم جهت با خط اصلی بوده و از نقطه D با شروع خط گردش، شیب عرضی نیز شروع به تغییر می کند. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 52 شکل3 - 6 - نحوه اعمال بربلندی در خط گردش مماس بر خط اصلی مستقیم شکل 3 - 7 - نحوه اعمال بربلندی در خط گردش ه م جهت با شیب خط اصلی در قوس افقی -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 53 شکل3 - 8 - نحوه اعمال بربلندی در خط گردش غیر هم جهت با شیب خط اصلی در قوس افقی شکل 3 - 9 - نحوه اعمال بربلندی در خط گردش در حالت وجود خط تغییر سرعت -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 54 اختالف جبری شیب عرضی خط اصلی و خط گردش ی، حداکثر برابر با 8 درصد و در حالت مطلوب برابر با 4 درصد است. این میزان بسته به سرعت وسیله نقلیه به هنگام ورود یا خروج از خط گردش تغییر می کند ( جدول 3 - 4 .) جدول3 - 4 - حداکثر اختالف جبری شیب عرضی خط اصلی و خط گردش بر اساس سرعت طرح سرعت طرح در محل اتصال رابط (ک یلومتر بر ساعت) ک حدا ثر اختالف جبری شیب عرضی )(درصد 30 متر ک و 8 40 و50 6 60 و بیشتر 5 3 - 5 - مالحظات کلی به دلیل زیاد بودن ارزش زمین، محدودیت فضا و عرض پوسته معابر در بافت های شهری، تأمین شعاع گردش برای انواع وسایل نقلیه در همه موارد ، امکان پذیر و به صرفه نیست. در اغلب خیابان های شهری، شعاع 0/3 تا5/4 متر برای گوشه تقاطع و گردش وسیله نقلیه سواری به خیابان های فرعی در صورتی که پارک حاشیه ای وجود تشدا ن ه باشد، کافی است. در خیابان های شریانی که حجم تردد وسایل نقلیه و سرعت عملکرد در آنها باالتر است، شعاع گردش باید برابر با 5/4 تا5/7 متر برای وسیله نقلیه سواری و 0/9 تا0/ 15 متر برای وسایل نقلیه سنگین در نظر گرفته شود. در صورت وجود حداقل قوس گوشه 5/4 متر برای تقاطع ، گردش وسیله نقلیه سواری بدون هیچ گونه انحرافی به سایر خطوط انجام می شود ولی ، وسایل نقلیه سنگین به هنگام گردش ، دو خط عبور را اشغال کرده و و ارد خط سوم نیز می شوند . اگر گوشه تقاطع با شعاع 0/ 12 متر طراحی شود ، گردش وسایل نقلیه سنگین با انحراف کمی نسبت به سایر خطوط انجام خواهد شد . در صورت طراحی قوس گوشه تقاطع های شهری با شعاع های مرسوم (5/4 تا0/ 12 ، ) متر بدون وجود پارک حاشیه ای، وسایل نقلیه سنگین از مسیر خود و خط گردشی مربوطه منحرف شده و به سایر خطوط تجاوز خواهند کرد. عرض مورد نیاز برای گردش وسایل نقلیه سنگین در شعاع های کم ، بر اساس زاویه و ش عاع گوشه تقاطع، نوع وسیله نقلیه و حالت گردش، در جدول 3 - 5 و جدول 3 -6 ارائه شده است . مقادیر این جد ا ول و میزان انحراف وسایل به منظور خط کشی، نصب عالئم و تعیین موقعیت میانه اهمیت دارد. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 55 جدول3 - 5 و جدول 3 -6 مربوط به دو حالت مختلف برای گردش وسایل نقلیه سنگین در قوس تند گوشه تقاطع های شهری است ( شکل 3 - 10 ). در حالت الف « » ، شروع گردش در خط سمت راست بوده، به سایر خطوط تجاوز نمی کند و انحراف، تنها در انتهای گردش اتفاق می افتد. در حالت ، »ب« فرض می شود که هم در شروع و هم در پایان گردش، وسایل نقلیه از مسیر خود منحرف شده و به خطوط مجاور تجاوز می کنند. ه ب این ترتیب در حالت » ب« میزان عرض مورد نیاز برای گردش وسایل نقلیه سنگین کاهش می یابد. شکل 3 - 10 - حالت های گردش وسایل نقلیه سنگین در قوس تند گوشه تقاطع های شهری -------- صفحهٔ بعد -------- زاویه گوشه تقاطع (درجه) ۱۵۰ ۱۳۰ ۹ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ زاویه گوشه تقاطع (درجه) -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 58 اگر در خیابان های متقاطع، پارکینگ حاشیه ای در نظر گرفته شده باشد، وسایل نقلیه می توانند ب ه راحتی و بدون انحراف ه ب سایر خطوط ، حتی در شعاع های کم نیز گردش کنند. سواری، کامیونت، کامیون و اتوبوس ها می توانند در شعاع قوس گوشه 5/4 متر و با انحراف بسیار کم گردش کنند. در این حالت، پارکینگ حاشیه ی ا باید حداقل در فاصله 5/4 متر قبل از شروع قوس گوشه تقاطع ، ممنوع شده باشد. فاصله م منوعیت پارکینگ حاشیه ای به میزان حداقل 5/4 متر بعد از تقاطع برای سواری و کامیونت و به میزان حداقل 5/7 متر برای کامیون، اتوبوس و تریلی، باید رعایت شود . برای جلوگیری از انحراف وسایل نقلیه سنگین به سایر خطوط ، توصیه می شود شعاع قوس گوشه برابر با 5/7 متر در نظر گرفته شود. در این حالت، پارکینگ حاشیه ای باید در فاصله حداقل 0/ 11 متر بعد از تقاطع برای گردش اتوبوس و تریلی محدود شده باشد ( شکل 3 - 11 .) به طور کلی، توصیه می که شود به منظور ساده و یکنواخت شدن طراحی تقاطع های شهری به موارد زیر توجه شود: - گوشه تقاطع های استاندارد (زاویه 75 تا105 درجه) در خیابان های محلی با شعاع 5 متر و به ص ورت یک قوس ساده طراحی شود. در ا ابان یخ نی ها در صورت وجود پارک حاش یهای و تأم ین شعاع عملکرد ی0/5 توان یم ، متر شعاع قوس گوشه را تا 5/1 .متر کاهش داد - گوشه تقاطع های استاندارد (زاویه 75 تا105 درجه) در خیابان های جمع وپخش کننده و شریانی با سهم وسایل نقلیه سنگین کمتر از 10 درصد، با شعاع0/9 متر و به صورت یک قوس ساده به همراه لچکی طراحی شود. در خ ابان ی ها ی جمع وپخش کننده در صورت وجود پارک حاش ری مس ای یاهی دوچرخه و تأم ین شعاع عملکرد ی0/9 توان یم ، متر شعاع قوس گوشه را تا 0/5 .متر کاهش داد - گوشه تقاطع های استاندارد (زاویه 75 تا105 درجه) در خیابان های شریانی با سهم وسایل نقلیه سنگین 10 درصد و بیشتر، به صورت قوس های سه مرکزی با شعاع های 36 ، 12 و36 متر (با رع ایت 5/1 )متر فاصله از لبه و یا در ترکیب با لچکی طراحی شود. - در تقاطع هایی که عرض رویکرد خروجی برای گردش انواع وسایل نقلیه و انحراف احتمالی از مسیر اصلی مناسب باشد ، بنا بر نظر طراح، شعاع قوس گوشه می د توان از موارد ذکر شده قبل ، کمتر د ر نظر گرفت ه شود . -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری * محدودیت پارک حاشیه‌ای برای گردش کامیونت و کامیون ** محدودیت پارک حاشیه‌ای برای گردش اتوبوس و تریلی (کلیه مقادیر به متر است) ۱ شکل ۱۱-۳- تأثیر وجود پارکینگ حاشیه‌ای بر مسیر گردش وسایل نقلیه و طراحی قوس گوشه تقاطع ۵۹ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 60 4 - خطوط کمکی خطوط کمکی معموالً قبل از بازشدگی های میانه، قبل از خطوط گردش به راست و گردش به چپ و بع د از خطوط گردش به راست، به منظور اف زایش ظرفیت، کاهش تداخل و کاهش احتمال وقوع تصادف استفاده می شوند. در حالت مطلوب، عرض خطوط کمکی برابر با عرض خطوط اصلی در نظر گرفته می شود. 4 - 1 - خطوط کاهش سرعت شکل 4 - 1 ، محدوده عملکردی خط کاهش سرعت را نشان می دهد. این محدوده شامل چهار قسمت اصلی با عنوان فاصله تصمیم گیری، طول لچکی ، طول تغییر خط و کاهش سرعت و طول توقف یا انباره است. شکل 4 -1 - اجزای محدوده عملکردی خط کاهش سرعت 4 - 1 - 1 - تعیین طول تغییر خط و کاهش سرعت در جدول 4 - 1 طول الزم برای تغییر خط و کاهش سرعت در خط کمکی فرض با شتاب کاهنده معادل 2 متر بر مجذور ثانیه ارائه شده است. غالباً در خیابان های شهری، به دلیل محدودیت زمین و پوسته خیابان، تأمین مقادیر بیان شده در ج دول 4 - 1 امکان پذیر نیست. در چنین شرایطی، بخشی از سرعت وسایل نقلیه باید قبل از ورود به خط کاهش سرعت کم شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 61 جدول4 -1 - حداقل طول مورد نیاز برای تغییر خط و کاهش سرعت در خطوط کمکی سرعت )(کیلومتر بر ساعت طول تغییر خط و کاهش سرعت )(متر 30 25 40 35 50 50 55 65 65 85 70 105 80 130 90 155 95 185 105 215 110 250 4 - 1 - 2 - تعیین طول توقف یا انباره این طول برای توقف و انتظار وسایل نقلیه ای که قصد گردش به چپ دارند ، در نظر گرفته می شود . در تقاطع های بدون چراغ، این طول بر اساس تعداد وسایل نقلیه ای که در مدت 2 دقیقه در ساعت اوج در آ ن متوقف می شوند، محاسبه می شود. طول انباره مورد نیاز برای تقاطع های چراغ دار به طول چرخه، فازبندی، زمان بندی و نرخ ورود و خروج وسایل گردشی بستگی دارد. از آنجا که این طول یک متغیر تصادفی بوده و به احتمال وقوع حوادث ز نی وابسته است، معم والً بر اساس 5/1 تا0/2 برابر تعداد وسایل نقلیه موجود در صف برای هر چرخه از ساعت اوج ، برآورد می شود. طول توقف یا انباره مورد نیاز برای خطوط گردش به چپ با توجه به حجم ترافیک گردش به چپ و حجم ترافیک جهت مقابل، با استفاده از رابطه 4 - 1 و ظرفیت حرکت گردش به چپ با استفاده از رابطه 4 - 2 محاسبه می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 62 رابطه4 - 1 SL = (ln(P(n > N)) ln ( V C) −1) × VL SL )= طول توقف یا انباره (متر P(n > N) = احتمال سرریز خط گردش به چپ V )= حجم تردد گردش به چپ (وسیله بر ساعت C = ظرفیت حرکت گ)ردش به چپ (وسیله بر ساعت VL = میانگین طول انباره مورد نیاز برای هر وسیله نقلیه)(متر رابطه4 - 2 C = V0 × e −V0× tc 3600 1 −e −V0× t𝑓 3600 C )= ظرفیت حرکت گردش به چپ (وسیله بر ساعت Vₒ )= حجمی از معبر اصلی که با حرکت گردش به چپ تداخل دارد (وسیله بر ساعت ct =سر)فاصله بحرانی (ثانیه ft =سر فاصله دنباله)روی (ثانیه در روابط باال، احتمال بیشتر شدن وسایل نقلیه در صف از طول و ظرفیت ایجاد شده، معموالً برابر با 005 /0 در نظر گرفته می شود (فرض می شود که در 5/ 99 درصد اوقات، طول انباره برای تقاضای حرکت گردش به چپ مناسب و کافی باشد). سر فاصله بحرانی معموالً بر اساس مقدار 50 درص دی مشاهدات میدانی و برابر با 00 /5 ثانیه و یا در حالت مطلوب، بر اساس مقدار 85 درصدی و برابر با 25 /6 ثانیه فرض می شود. به صورت پیش فرض، سر فاصله دنباله روی برابر با 5/2 ثانیه و میانگین طول انباره مورد نیاز برای هر وسیله نقلیه برابر با 6/7 متر در نظر گرفته می شود. در صورت در دسترس نبودن اطالعات کافی برای محاسبه طول انباره، این طول در خیابان های شهری حداقل برابر با 16 ًمتر (معموال50 متر) و در بزرگراه ها حداقل برابر با 30 ًمتر (معموال80 متر) در نظر گرفته می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 63 در جدول 4 - 2 و جدول 4 - 3 طول توقف یا انباره برای مقادیر مختلف حجم گردش به چپ و ترافیک جهت مقابل ، بر اساس روابط و مقادیر پیش فرض مذکور ارائه شده است. در صورت وجود اطالعات سهم وسایل نقلیه سنگین، میانگین طول انباره مورد نیاز برای هر وسیله نقلیه مطابق با جدول 4 - 4 برآورد شده و سپس مقادیر طول توقف در خط گردش به چپ، اصالح خواهد شد. جدول 4 - 2 - طول توقف یا انباره خطوط کمکی بر حسب مقدار 50 درصدی سر فاصله بحرانی (بر حسب متر) حجم تردد گردش به چپ )(وسیله بر ساعت حجم تردد جهت مقابل)(وسیله بر ساعت 200 400 600 800 1000 40 16 16 16 16 16 60 16 16 16 16 16 80 16 16 16 16 16 100 16 16 16 16 23 120 16 16 16 23 23 140 16 16 16 23 23 160 16 16 23 23 31 180 16 16 23 23 31 200 16 23 23 31 39 220 16 23 23 31 39 240 23 23 31 39 46 260 23 23 31 39 54 280 23 23 31 39 54 300 23 31 39 46 61 -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 64 جدول4 - 3 - طول تو قف یا انباره خطوط کمکی بر حسب مق دار 85 درصدی سر فاصله بحرانی (بر حسب متر) حجم تردد گردش به چپ )(وسیله بر ساعت حجم تردد جهت مقابل)(وسیله بر ساعت 200 400 600 800 1000 40 16 16 16 16 16 60 16 16 16 16 16 80 16 16 16 16 23 100 16 16 16 23 23 120 16 16 23 23 31 140 16 16 23 23 39 160 16 23 23 31 46 180 16 23 23 39 46 200 16 23 31 39 61 220 23 23 31 46 69 240 23 23 39 46 84 260 23 31 39 54 100 280 23 31 39 61 122 300 23 31 46 69 161 جدول4 - 4 - میانگین طول انباره مورد نیاز برای هر هی نقل هلی وس با توجه به سهم وسایل نقلیه سنگین سهم وسایل نقلیه سنگین )(درصد میانگین طول انباره مورد نیاز )(متر 2 و کمتر 6/7 5 5/8 10 8/9 15 7/ 10 20 6/ 11 25 و بیشتر 5/ 12 -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 65 4 - 1 - 3 - تعیین طول لچکی معموالً در خیابان های شهری ، از لچکی های با نسبت تندتر از 1 به8 ( عرض به طول ) و در تندراه از ، ها لچکی های با نسبت تندتر از 1 به15 استفاده می شود. در خیابان های شهری به دلیل کم بودن سرعت طرح، استفاده از لچکی های کوتاه توصیه می شود. به این ترتیب در خیابان های شهری ، طول لچکی برای خطوط گردش ه خط کی ی و دو خطه به ترتیب برابر با 15 متر و 30 .متر پیشنهاد شده است از آنجا که لچکی به عنوان بخشی از طول مورد نیاز برای تغییر خط و کاهش سرعت در نظر گرفته می شود ، به دو روش می توان طول آن را تعیین کرد. در روش اول با فرض یک نسبت مناسب برا ی لچکی و مشخص بودن عرض خط کمکی، مقدار طول لچکی محاسبه شده و به عنوان بخشی از طول تعیین شده در جدول 4 - 1 در نظر گرفته می . شود در روش دوم با فرض یک طول مناسب برای قسمت کاهش سرعت و کم کردن آن از مقادیر موجود در جدول 4 - 1 ، طول لچکی محاسبه شده و نسبت آن با مقادیر محدوده مجاز (1 به8 و1 به15 ) .کنترل خواهد شد شکل 4 - 2 ، مشخصات هندسی مربوط به انواع لچکی های مورد استفاده در معابر شهری را نشان می دهد. لچکی های نشان داده شده در این شکل مربوط به خطوط گردش به راست هستند، با این حال از مشخصات و ابعاد آنها می توان برای خطوط گردش به چپ نیز استفاده کرد. از آن جا که، هر چه طول لچکی بیشتر باشد، سرعت ورود وسایل نقلیه به خط تغییر سرعت نیز بیشتر است، استفاده از حالت سوم لچکی های نمایش داده شده در شکل ، در خیابان های شهری توصیه نمی شود. از حالت های اول و دوم می توان در معابر کم سرعت و خیابان های شهری استفاده کرد. استفاده از حالت الف « » در این شکل در خیابان های شهری و معابر کم سرعت توصیه نمی شود. بهتر اس ت در خیابان های شهری به دلیل احتمال برخورد وسایل نقلیه با گوشه ها از حالت » ب« به همراه جدول کناری استفاده نشود. در این خیابان ها می توان از حالت های » د« و » ج« استفاده کرد. -------- صفحهٔ بعد -------- کمتر از ۸ قندتر از تیور بو ویو ردو و یدوزب وا سرعت کمتر از ۵۰ کیلومتر بر ساعت: تندتر از ۱ به ۸ رو ی وروی ت شک د پی یی ها ۰ رز سرعت بیشتر از ۵۰ کیلومتر بر ساعت: تندتر از ۱به ۵ ریت و۳ ی ان >[أ[_چ_۴>٩9ذ9ء۴۰‏ و هه ۵ تا ۵۵ ر رت 2 یی یک ۳ ارام راک ورا را ,لاا را راا یاب وا رای [ یا دا را رد یا دا زا راک دا یا دنا رز فا زا ار الا ام مرا رر ۳ پم ۵ ردو ۰ ردو 9 ۰ را 8-۰ جهت جریان ترافیک -+ ب - لچکی با دو قوس در ابتد! و آنتها رورا چیه و ی 0 ید ی رین فک یی ری موس ها ۲( رل ۵ با ۵ - ۵ ترا ۳-۹۰ جهت جریان ترافیک -* ج - لچکی با قوس معکوس متقارن رو زد ی ی ور که ۳ رو کم ورد رم ی 09 ودک 0 و ور نی ی رک رل( 2( ۸ را ۳-۵ ۰ ترا ۲۵ جهت جریان ترافیک -+ د - لچکی با قوس معکوس نامتقارن (کلیه مقادیر به متر است) شکل ۲-۴- مشخصات هندسی انواع لچکی‌ها برای خطوط کمکی ۶۶ -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 67 4 - 2 - مالحظات طراحی خطوط گردش به چپ جدا کردن جریان گردش به چپ در تقاطع های با حجم تردد قابل توجه، منجر به بهبود عملکرد تقاطع و ارتقای ایمنی آنها خو ا هد شد. به صورت ایده آل، باید در همه تقاطع های خیابان های شریانی و جمع وپخش کننده که حرکت گردش به چپ در آنها مجاز است، خط اختصاصی گردش به چپ ایجاد شود. ولی در عمل، ایجاد خطوط گردش به چپ در معابر شهری به عوا مل زیر بستگی دارد: - تعداد خطوط اصلی - سرعت طراحی و عملکردی - حجم تردد جریان گردش به چپ - حجم تردد جریان تداخلی با حرکت گردش به چپ - نحوه کنترل تقاطع شرایط موجود در جدول 4 - 5 می تواند به عنوان یک راهنما برای ایجاد خط گردش به چپ در تقاطع های بدون چراغ استفاده شود. در این جدول مقادیر حجم تردد بحرانی برای حرکت گردش به چپ و جریان های تداخلی با آن ارائه شده است. توصیه م ی شود که برای احجام تردد بیشتر از مقادیر موجود در این جدول، خط اختصاصی گردش به چپ ایجاد شود. جدول 4 - 5 - شرایط پیشنهادی برای ایجاد خط اختصاصی گردش به چپ در تقاطع ها ی بدون چراغ حجم تردد گردش به چپ )(وسیله بر ساعت حجم تردد مسیر مقابل در تقاطع سه راه (وسیله بر ساعت بر خط ) حجم تردد مسیر مقابل در تقاطع چهارراه (وسیله بر ساعت بر خط) 5 450 50 10 300 50 15 250 50 20 200 50 25 200 50 30 150 50 35 150 50 40 150 50 45 150 50 و کمتر 50 و بیشتر 100 50 و کمتر -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 68 توصیه می که شود در موارد زیر برای تقاطع های چراغ دار، خط اختصاصی گردش به چپ ایجاد شود: - در صورت وجود فاز مجزا برای حرکت گردش به چپ - در صورت وجود حجم تردد گردش به چپ بیشتر از100 وسیله بر ساعت حداقل عرض میانه به منظور ایجاد خط اختصاصی گردش به چپ با استفاده از خط کشی و حذف کامل میانه برابر با 0/3 ( متر است. در صورتی که الزم باشد پس از ایجاد خط گردش به چپ0/3 متر)، قسمتی از میانه به منظور ایمنی گردش وسایل نقلیه (حداقل 5/1 )متر و عبور عرضی عابران پیاده (حداقل 0/2 )متر ، حفظ شود، حداقل عرض مورد نیاز برای میانه به ترت یب برابر با 5/4 متر و 0/5 متر خواهد بود ( شکل 4 - 3 .) شکل4 - 3 - مشخصات هندسی میانه به منظور اضافه کردن خط گردش به چپ در تقاطع در صورت وجود میانه های عریض تر از 5/5 متر می توان خطوط اختصاصی گردش به چپ را از سایر خطوط موازی نیز تفکیک کرد. عالوه بر آن به منظور دید بهتر رانندگان، افزایش ایمنی و کاهش تداخل ، می توان راستای دو خط گردش به چپ را در دو شاخه مقابل از یک تقاطع تغییر داد ه و از یکدیگر دور کرد ( شکل 4 - 4). -------- صفحهٔ بعد -------- ایین‌نامه طراحی معابر شهری پیب ای تک الف - به صورت موازی ب- با استفاده از لچجکی شکل ۴-۴- جداسازی و تغییر راستای خطوط اختصاصی گردش به چپ در صورت وجود میانه‌های عریض ۶۹ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 70 5 - جریان بندی تقاطع منظور از جریان بندی، جدا کردن و راهنمایی جریان ترافیک متداخل به مسیرهای مشخص به وسیله جزایر جداکننده یا خط کشی است. جریان بندی در تسهیل حرکت وسایل نقلیه موتوری و عابران پیاده مؤثر بوده و در موارد زیر منجر به بهبود عملکرد تقاطع خواهد شد: ـ محدود کردن تعداد جریان های متداخل به حداکثر دو ج ریان در یک نقطه - محدود کردن تعداد خطوط عبور مربوط به هر حرکت در تقاطع به حداکثر دو خط - کاهش سطح تقاطع و در نتیجه، کاهش احتمال تداخل وسایل نقلیه - اولویت دادن به جریان های غالب و مهم در تقاطع - فراهم شدن فضای الزم برای استقرار جزایر ایمنی ویژه عابر پیاده و دوچرخه - ایجاد فضای انتظار مناسب برای حرکت های گردش ی مجزا - ایجاد فضای مناسب برای استقرار چراغ راهنمایی و افزایش قابلیت رؤیت آن - کنترل گردش های غیر مجاز - کنترل سرعت وسایل نقلیه شکل جریان بندی در تقاطع به ها سهم انواع وسایل نقلیه، حجم تردد وسایل نقلیه نسبت به ظرف یت تقاطع، حجم تردد عابران پیاده، سرعت وسایل نقلیه ، موقعیت ایستگاه های حمل ونقل همگانی و موقعیت عالئ م و تابلوهای کنترل ترافیک بستگی دارد. ولی اصول کلی جریان بندی تقاطع ها شامل موارد زیر است: - ساده و واضح بودن نقاط انتخاب مسیر و انطباق آنها بر انتظارات رانندگان - پرهیز از مسیرهای غیر معمول ، زوایای کوچک تر از 75 درجه و قوس های افقی تند - کاهش تعداد نقاط برخورد جریان های ترافیکی - کنترل حرکت های گردشی با استفاده از تابلوهای « رعایت حق تقدم « ، » ایست » و چراغ راهنمایی ر د صورت عدم وجود فاصله مناسب برای همگرایی یا تداخل جریان ها -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 71 - تأمین فاصله دید و زاویه مناسب در نقاط همگرا یی جریان های ترافیکی - بررسی نقاط برخورد جریان ها به منظور تعیین میزان بهبود عملکرد ناشی از جدا سازی یا تلفیق آن ها - جدا سازی خطوط انباره حرکت های گردشی پر حجم یا پر حادثه - عدم ایجاد مزاحمت و تداخل جزایر جدا کننده با مسیرهای دوچرخه و پیاده - انسداد حرکت های گردشی غیر مجاز - توجه به موقعیت عالئم و تابلوهای راهنما به عنوان بخشی از طرح جریان بندی تقاطع 5 - 1 - انواع جزیره ها جزیر ه های ترافیکی ، نواحی تعریف شده بین خطوط عبور هستند که برای کنترل جریان ترافیک استفاده می شوند. از این نواحی می توان به عنوان جزیره ایمنی برای عبور پیاده ها از عرض تقاطع و استقرار عالئم و تابلوهای راهنمایی و رانندگی استفاده کرد. جزیره ها می توانند به وسیله خط کشی، تغییر رنگ، تغییر جنس روسازی و یا با استفاده از جدول تعری ف شوند. بهترین روش تعریف جزیره ها استفاده از جداولی ب ه ارتفاع حداقل 15 سانتی متر است . جزیره ها در تقاطع ها دارای سه عملکرد اصلی هستند: - جریان بندی: کنترل و هدایت جریان ترافیک ( غالباً حرکت های گردشی ) - جداساز ی : جدا کردن جریان های ترافیک موافق و مخالف - :ایمنی تأمین ناحیه ایمن برای عبور عابران پیاده 5 - 1 - 1 - جزیر های ه جریان بندی جزیره یی ها که برای جریان بندی در تقاطع ها استفاده می شوند دارای ابعاد و فرم های مختلفی هستند ه ک بر اساس شرایط محل مورد استفاده و ابعاد تقاطع به کار گرفته می شوند. برخی از فرم های این نوع از جزایر ب ا توجه به نوع تقاطع در شکل 5 - 1 نشان داده شده است. متداول ترین نوع این جزیره ها ، جزایر گوشه ای مثلث ی شکل هستند که جریان گردش به راست را از جریان اصلی ترافیک جدا می کنند . -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 72 از جزایر جریان بندی در مواردی که طراحی بر اساس شعاع ه ای بزرگ قوس گوشه ، موجب افزایش سطح سواره رو، سردرگمی رانندگان و کاهش ایمنی عابران پیاده شده است ، استفاده می شود . شروع این جزایر باید با خط کشی، نوار لرزاننده و سایر عالئم هشدار دهنده کامالً مشخص شود. شکل 5 -1 - نمونه هایی از جزایر جریان بندی در معابر و تقاطع ها مساحت و ابعاد جزایر جریان بندی (که با نام جزایر هدایت کننده نیز شناخته می شوند) تا حد زیادی به نحوه کاربرد و سرعت عملکرد معابر بستگی دارد. این جزایر به سه دسته کوچک، متوسط و بزرگ تقسیم شده ( اند شکل 5 - 2) .به طور معمول حداقل مساحت جزیره های هدایت کننده مثلث ی شکل که برای جریان بندی ترافیک استفاده می شوند، برابر با 5 متر مربع و در حالت مطلوب برابر با9 .متر مربع است جزیره های هدایت کننده کوچک (حالت الف « » در شکل 5 - 2) بدون جدول آبرو بوده و غالباً در خیابان های کم سرعت قابل استفاده هستند. جزیره های متوسط و بزرگ ( حالت » ج« و » ب« در شکل 5 - 2 )، دارای جدول آبرو بوده و در خیابان هایی با سرعت عملکرد ی باالتر قابل استفاده هستند. -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ین‌نامه طراحی معابر شهری جزیره هدایت‌کننده ۶/- ۶ع 8 ۶ 3۵ قاصله از لبه: ۰/۶ تا ۹/۰ ۳۶ 2 جدول آبرو در ورودی سس ۲ - فاصله از لبه سد | فاصله از لبه: ۷5۰/۶ ۱/۰ ۶ ۳۶ فاصله از لبه: ۰/۶ ۱۷/۰ رزیت هه ۱ جدول آبرو در ورودی پس 2 >مه/ ی ۲ -فاصله از لبه سه فاصله از لبه: ۷5۰/۶ ۷/۰ هه ج- بزرگ (کلیه مقادیر به متر است) شکل ۲-۵- مشخصات هندسی جزبره‌های هدا بت کننده مثلثشی شکر ۷۳ ٩۲۱۵9۳۱۵۵۰۷۲ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 74 5 - 1 - 2 - جزیر های ه جداکننده میانی عملکرد اصلی این جزیره ها ، جدا کردن ترافیک دو طرف در محل تقاطع بوده و از آنها در محل برخورد معابری که توسط میا نه جدا نشده اند، استفاده می ( شود شکل 5 - 3 .) شکل5 - 3 - نمونه هایی از فرم و نحوه استفاده از جزایر جداکننده میانی توصیه می شود که حداقل طول این جزایر برابر با 0/6 متر و عرض آن حداقل برابر با 0/1 متر در نظر گرفته شود. در صورت وجود محدودیت ، عرض این جزایر را می توان برابر با 5/0 .متر در نظر گرفت اگر از این جزایر برای تأمین ایمنی عابران پیاده به منظور عبور از عرض خ یابان ها استفاده می شود، عرض آنها نباید ک متر از 5/1 .متر در نظر گرفته شود در صورت استفاده از این جزایر در معابر پر سرعت، طول آنها نباید کمتر از 30 متر بوده و باید به طور کامل نیز قابل رؤیت باشند. شروع این جزایر باید با خط کشی، نوار لرزاننده و سایر عالئم هشداردهنده کامالً مشخص شود . عرض و ارتفاع این جزیره ها با نزدیک شدن به سطح تقاطع به تدریج افزایش می . د یاب شکل 5 - 4 جزئیات هندسی مربوط به طراحی این جزیره ها را نشان می دهد. -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری حرزبره بالا آمده قسمت برجسته انتقالی به جزیره 1 : ۳۳۳۳۳۳ سس اس مور خیان ۱ قسمت گسترده شده جزیره به 9 نت ۸ وسیله نوار لرزاننده خباا- جزیره بالا آمده سس تفس جدول ۱ روسازی خیابان ۱ ۱ ۱ مقطع ۸-۸ قسمت برجسته انتقالی به جزیره محور خیابان جزیره بالا آمده ۱ روسازی خیابان 5 جدول بر یگریی- ]| ۱ ی ۱ مقطع 13-17 محور خیابان قسمت برجسته انتقالی به جزیره ۱ [ ۱ ۱ ۱ مقطع ۲-۴ شکل ۴-۵- مشخصات هندسی جزیره‌های جداکننده میانی ۷۵ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 76 5 - 1 - 3 - جز یره های ایمنی جزیره ایمنی برای حفاظت و توقف عابران پیاده و دوچرخه سواران در میانه گذرگاه عرضی عابر پیاده در نظر گرفته می شود. جزایر جداکننده و جریان بندی نیز در صورت قرار گرفتن در مرکز تقاطع و ایجاد ناحیه ای ایمن برای عبور عابران پیاده و دوچرخه سواران ، جزیره ایمنی محسوب می شوند. عرض این جزایر در صورتی که برای گذر عرضی دوچرخه نیز در نظر گرفته شده باش ن د، حداقل برابر با 0/2 متر است. بهتر است مسیر عبور عابران پیاده و دوچرخه سواران ر وی سکوی جزیره مشخص بوده و در حد امکان ، همسطح با خیابان در نظر گرفته شود. در هیچ حالتی عرض این جزایر نباید کمتر از 5/1 متر باشد . برای اطالعات بیشتر در زمینه مشخصات هندسی جزایر ایمنی به بخش دهم آیین نامه، « مسیرهای پیاده » مراجعه شود. 5 - 2 - بازشدگی میانه از بازشدگی میانه در محل تالقی یک خیابان دارای میانه با خیابانی دیگر و به شرط وجود گردش ب ه چپ و یا حرکت مستقیم وسایل نقلیه از عرض خیابان، استفاده می شود . در طراحی این بازشدگی ها، عوامل مخت لفی همچون عرض میانه خیابان، حجم ترافیک مستقیم و گردشی، سهم انواع وسایل نقلیه و نحوه کنترل تقاط ع، اثرگذار هستند. طراحی طول بازشدگی میانه و شکل انتهای آن با توجه به ترکیب حجم های مستقیم و گر د شی در ساعات طرح انجام می د. شو در تقاطع هایی که بخش قابل توجهی از ترافیک عبوری در خیابان دارای میانه مربوط به حرکت مست قیم بوده و این حجم به طور قابل مالحظه ای کمتر از ظرفیت معبر است ، استفاده ا ز ساده ترین و کم هزینه تری ن برای یحا طر بازشدگی میانه پیشنهاد می شود. البته در این حالت، احتمال تدا خل جریان گردشی با جریان خطوط مجاور وجود داشته و همچنین وسایل نقلیه از فضای محافظت شده ای در برابر سایر جریان ها برخوردار نیستند. در محل تقاطع هایی با حجم ترافیک گردشی قابل مالحظه و یا حجم باالیی از جریان مستقیم با سرعت باال، طراحی شکل و عرض بازشدگی میانه اید ب به نحوی صورت گیرد که کمترین تداخل جریان ها با خطو ط مجاور و مقابل ایجاد شود . عالوه بر این، در صورتی که تقاضای ترافیک عبوری از تقاطع از ظرفیت آن بی شتر باشد ، اتخاذ تدابیری خاص از جمله تعریض سواره رو ضروری است. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 77 در طراحی بازشدگی میانه، می توان از ف رم های نیم دایره ای و دماغه ای برای انتهای میانه استفاده کرد ( شکل 5 - 5). شکل نیم دایره ای ، غالباً برای میانه های باریک در نظر گرفته شده و برای میانه های عریض ر، ت می توان از شکل های دماغه ای استفاده کرد. در شکل دماغه ای، قوس مرکب انتهای میانه متشکل از دو کمان متقارن یا نامتقارن بوده که توسط یک منحنی به شعاع 6/0 متر در نوک دماغه به یکدیگر متصل می شوند . معموالً شکل دماغه ای نامتقارن برای انجام مانور گردش به چپ در محل بازشدگی میانه مناسب تر است. ولی استفاده از شکل دماغه ا ی متقارن به واسطه سهولت در اجرا توصیه می شود. حداقل طول بازشدگی میانه برای گردش به چپ بر اساس شعاع های کنترلی، با توجه به عرض میانه و شکل انتهای آن تعیین می شود. طول بازشدگی میان ه یک خیابان باید حداقل 5/1 متر از عرض سواره روی خیابان متقاطع بیشتر باشد . به طور کلی، طراحی بازشدگی میانه با طول های بیشتر از 25 متر توصیه نمی شود. در صورت لزوم، اتخاذ تدابیری از جمله جریان بندی تقاطع، اختصاص خط ویژه گردش به چپ و اصالح هندسی زاویه تقاطع، پ یشنهاد شده و بهتر است طراحی ها بر اساس مقادیر مطلوب (و نه حداقل ی) انجام ود. ش شکل 5 - 5 - انواع شکل های انتهای میانه در محل بازشدگی 5 - 2 - 1 - طراحی بر اساس شعاع کنترلی گردش به چپ یکی از عوامل مهم در طراحی بازشدگی های میانه، مسیری است که هر یک از وسایل نقلیه طرح در طول مانور گردش به چپ خود با سرعت 15 تا25 کیلومتر بر ساعت طی می کنند. در هنگام گردش به چپ ، معموالً یک حاشیه 5/0 متری بین لبه چرخ داخلی وسیله نقلیه طرح با خط ممتد لبه سوار رو ه در شروع و پایان مانور ، در نظر گرفته می شود. در صورتی که مسیر گردش به چپ طراحی شده برای وسیله نقلیه طرح، پاسخگوی شعاع گردش وسایل نقلیه بزرگ نباشد، این وسایل نقلیه می توانند با انجام یک مانور S شکل ، گردش به چپ خود را انجام دهند. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 78 حداقل طول بازشدگی میانه با توجه به عرض و شکل انتهای آن ، با در نظر گرفتن شعاع کنترلی 12 متر برای سواری طرح در جدول 5 - 1 ارائه شده است . برای میانه هایی با عرض کمتر از 2/1 متر، شکل انت های میانه تفاوت چندانی در طراحی بازشدگی ایجاد نمی کند. در حالت هایی که انتهای میانه در محل بازشدگی به شکل دماغه ای باشد، مسیر گردش به چپ وسایل نقلیه به لبه میانه نزدیک شده و ضمن هدایت بهتر راننده برای گردش، مقادیر کمتری از طول بازشدگی مورد نیاز خواهد بود. به عالوه، با استفاده از شکل دماغه ای برای انتهای میانه (معموالً برای میانه های از تر ضی عر 3 ) متر ، فضای مناسب برای توقف عابران پیاده تأمین شده و سطح کمتری از ت قاطع به روسازی نیاز خواهد داشت. جدول 5 -1 - حداقل طول بازشدگی میانه برای گردش به چپ سواری با شعاع کنترلی 12 متر عرض میانه )(متر حداقل طول بازشدگی میانه با انتهای دایره ای شکل (متر) حداقل طول بازشدگی میانه با انتهای دماغه ای شکل (متر) 2/1 8/ 22 8/ 22 8/1 2/ 22 0/ 18 4/2 6/ 21 8/ 16 0/3 0/ 21 8/ 16 6/3 4/ 20 8/ 16 2/4 8/ 19 8/ 16 8/4 2/ 19 8/ 16 0/6 0/ 18 8/ 16 2/7 8/ 16 8/ 16 در صورت ی که طراحی بازشدگی میانه بر اساس شعاع کنترلی سواری باشد ، وسایل نقلیه بزرگ تر، برای انجام گردش به چپ، مجبور به تجاوز به خطوط مجاور و انجام مانور S شکل هستند. به عنوان نمونه، در گردش به چپ از یک خیابان دارای میانه به یک خیابان دوخطه، میزان انحراف کامیونت ، ها کامیون ها و تریلی ه ب ها ترتیب برابر با 9/0 ،متر5/1 متر و4/1 متر خواهد بود. به همین صورت در گردش به چپ از یک خیابان دوخطه به یک خیابان دارای می انه، میزان انحراف کامیونت ها، کامیون ها و تریلی ها به ترتیب برابر با 9/0 ، 0/2 و2/1 متر است. بر این اساس، در صورتی که عرض خیابان بدون میانه کم بوده و امکان انحراف وسایل نقلیه سنگین وجود نداشته باشد، استفاده از شعاع های کنترلی بیشتر از 12 متر به منظور تسهیل مانور گردش به چپ برای کامیون ها و تریلی ها ضروری خواهد بود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 79 ،حداقل طول بازشدگی میانه با توجه به عرض و شکل انتهای آن با در نظر گرفتن شعاع کنترلی 15 متر برای کامیونت طرح در جدول 5 - 2 .ارائه شده است جدول 5 - 2 - حداقل طول بازشدگی میانه برای گردش به چپ کامیونت با شعاع کنترلی 15 متر عرض میانه )(متر حداقل طول بازشدگی میانه با انتهای دایره ای شکل (متر) حداقل طول بازشدگی میانه با انتهای دماغه ای شکل (متر) 2/1 8/ 28 8/ 28 8/1 2/ 28 8/ 22 4/2 6/ 27 4/ 20 0/3 0/ 27 6/ 18 6/3 4/ 26 4/ 17 2/4 8/ 25 8/ 16 8/4 2/ 25 8/ 16 0/6 0/ 24 8/ 16 2/7 8/ 22 8/ 16 4/8 6/ 21 8/ 16 6/9 4/ 20 8/ 16 8/ 10 2/ 19 8/ 16 0/ 12 0/ 18 8/ 16 در صورتی که کامیون ها و تریلی ها به عنوان وسیله نقلیه طرح در نظر گرفته شوند، طراحی بازشد گی میانه ب ا استفاده از شعاع کنترلی 23 متر صورت می گیرد ( جدول 5 - 3 .) -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 80 جدول5 - 3 - حداقل طول بازشدگی میانه برای گردش به چپ کامیون و تریلی با شعاع کنترلی 23 متر عرض میانه )(متر حداقل طول بازشدگی میانه با انتهای دایره ای شکل (متر) حداقل طول بازشدگی میانه با انتهای دماغه ای شکل (متر) 2/1 8/ 43 6/ 36 8/1 2/ 43 3/ 36 4/2 6/ 42 6/ 33 0/3 0/ 42 2/ 31 6/3 4/ 41 4/ 29 2/4 8/ 40 6/ 27 8/4 2/ 40 4/ 26 0/6 0/ 39 4/ 23 2/7 8/ 37 6/ 21 4/8 6/ 36 5/ 19 6/9 4/ 35 0/ 18 8/ 10 2/ 34 2/ 16 0/ 12 0/ 30 7/ 14 0/ 18 0/ 27 3/ 13 0/ 24 0/ 21 2/ 13 0/ 30 0/ 15 2/ 13 5 - 2 - 2 - تأثیر زاویه تقاطع در بازشدگی میانه شعاع های کنترلی در نظر گرفته شده برای انواع وسایل نقلیه طرح ، تحت تأثیر مایل بودن زاویه معابر متقاطع، افزایش یافته و در نتیجه، میزان حداقل بازشدگی میانه برای انجام حرکت چپگرد زیاد خواهد شد در . جدول 5 - 4 ، مقادیر حداقل طول بازشدگی میانه بر اساس زاویه تقاطع، عرض میانه و شکل انتهای آن برای شعاع کنترلی 15 ارائه تر م شده است. در تقاطع ها ی مایل نیز در صورت نیم دایره ای بودن شکل انتهای میانه در محل بازشدگی، طول بیشتری برای بازشدگی الزم خواهد بود. به همین جهت، استفاده از شکل دماغه ای برای انتهای میانه مناسب تر است. -------- صفحهٔ بعد -------- زاوبه تقاطع (درجه) ا- حداقل طول بازشدگی . نیم‌دایره‌ای (متر) ی میانه برای شعاع کنترلی ۵ دماغه‌ای متقارن (متر) ی ی ۸۱ ۱متر بر اساس زاویه تقاطع دماغه‌ای نامتقارن (متر) ی ی ی ی ی ی ی شعاع دماغه‌ای ی ی ی ی -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 82 5 - 3 - چپگرد غیر مستقیم و دوربرگردان یکی از روش های قابل استفاده به منظور تأمین گردش به چپ، طراحی چپگرد به طور غیر مستقیم ست ا . طراحی دوربرگردان ها می تواند عالوه بر تأمین دسترسی به جهت مقابل، امکان انجام گردش به چپ را نیز به طور غیر مستقیم فراهم کند ( شکل 5 -6) . البته توصیه می شود در حد امکان همه حرکت های گردشی در محل تقاطع انجام شو ن د و از طراحی دوربرگردان و چپگرد غیر مستقیم خودداری شود. شکل 5 - 6 - چپگرد غ یر مستق یم از طریق دوربرگردان در خ ابان ی ضی عر انه یم ی دارا طراحی دوربرگردان های مناسب، نیازمند عرض میانه قابل توجه است. ایجاد چپگردهای غیر مستقیم برای تقاطع هایی قابل استفاده است که دارای حجم زیاد حرکت مستقیم ، حجم کم چپگرد در خیابان اصلی و حجم کم در خیابان متقاطع فرعی هستند. چپگرد غیر مستقیم با استفاده از دوربرگردان های حول میانه، تع داد نقاط برخورد تقاطع را از 32 نقطه به16 نقطه کاهش می دهد. در طراحی دوربرگردان حول میانه ، توجه به موارد زیر ضروری است : - شعاع و ع رض دوربرگردان بر اساس مشخصات وسیله نقلیه طرح تعیین می . شود - طول مناسبی به منظور خط وط تغییر سرعت و انباره وسایل نقلیه در صف بر اساس حجم ترافیک و نحوه کنترل دوربرگردان در نظر گرفته می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 83 - حداقل فاصله دوربرگردان نسبت به تقاطع مجاور برابر با 200 متر و نسبت به خط اختصاصی گردش به چپ برابر با 30 متر است . - در صورتی که عرض میانه و سواره رو برای تأمین فضای گردش وسایل نقلیه سنگین کافی نباشد، تعریض سواره روی جهت مقابل در سمت راست محل دور زدن ضروری است. - استفاده از تابلوهای راهنما جهت اعالم وجود دوربرگردان و ممنوعیت چپگرد در تقاطع ضروری است. - در صورت کنترل دوربرگردان توسط چراغ راهنما یی ، تأمین طول انباره مورد نیاز و هماهنگ ی زمان بندی آن با تقاطع های چراغ دار مجاور، ضروری است . - توجه به مسیر و اولویت تردد عابران پیاده و عدم تداخل با جریان های گردشی در طراحی دوربرگردان ضروری است. - در نظر گرفتن عرض مناسب برای معبر و میانه به منظور تأمین فضا ی مانور دور زدن وسیله نقلیه طرح ضروری است. در یک خیابان چهارخطه دارای میانه با عرض حداقل 9 متر، وسایل نقلیه سواری می توانند در محل دوربرگردان، بدون تجاوز به سایر خطوط، از خط مجاور میانه گردش کرده و به خط مجاور میانه در جهت مقابل وارد شوند (حالت الف « در » شکل 5 - 7). در صورت وجود میانه کم عرض تر (5 تا9 متر)، وسایل نقلیه سواری پس از دور زدن، از خط مجاور میانه خارج شده و به خط سمت راست تجاوز خواهند کرد (حالت «ب» در شکل 5 - 7). اگر عرض میانه از5 متر هم کمتر باشد، وسایل نقلیه سواری پس از دوربرگردان، مجبور به عبور از خط پارک حاشیه ای یا شانه معبر خواهند شد (حالت » ج« در شکل 5 - 7). حالت های » ج« و » ب« در شکل 5 - 7 به دلیل تداخل حرکت گردشی با خطوط مستقیم جریان ترافیک در خیابان اصلی می ، تواند باعث کاهش ظرفیت یا افزایش احتمال بروز انواع تصادف ها شود . به همین دلیل طراحی دوربرگردان ها با عرض میانه کمتر از 9 متر در خیابان های شهری توصیه نمی شود. در جدول 5 - 5 حداقل عرض میانه مورد نیاز برای طراحی دوربرگردان در هر یک از حالت های سه گانه موجود در شکل 5 - 7 ، .ارائه شده است -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 84 شکل5 - 7 - حالت های مختلف دور زدن وسایل نقلیه از محل دوربرگردان بر اساس عرض میانه جدول 5 - 5 - حداقل عرض میانه مورد نیاز (M ) برای دور زدن انواع ا وس یل نقلیه وسیله نقلیه حداقل عرض میانه برای گردش بدون تداخل (متر) حداقل عرض میانه برای گردش با تجاوز به خط مجاور)(متر حداقل عرض میانه برای گردش با تجاوز به دو خط مجاور )(متر سواری 9 5 2 تریلی 18 15 12 کامیونت 19 15 12 اتوبوس 19 16 12 کامیون 23 19 16 -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 85 6 - میدان ضوابط طراحی میدان ها به عواملی نظیر موقعیت میدان، سرعت طرح در خیابان های متقاطع، ظرفیت مورد نیاز ، فضای در دسترس، تعداد و ترکیب خطوط عبور ، مشخصات وسایل نقلیه طرح و سایر ویژگی های مربوط به محدوده مورد مطالعه بستگی دارد. میدان ًها معموال طوری طراحی می شوند که سرعت وسایل نقلیه را در خیابان های شهری کاهش دهند. با این حال، حداقل های الزم برای شعاع گردش وسایل نقلیه سنگین باید در صورت لزوم رعایت شود. یحا طر میدان دارای بیش از تر4 شاخه از کار ا یی آن می کاهد . توصیه می شود که در صورت امکان ، حداکثر 3 ورودی رای ب میدان در نظر گرفته شود. میدان ها در حد امکان نباید با چراغ راهنما یی کنترل شوند. در صورتی که میدان های موجود، کارایی خود را به دلیل افزایش حجم تردد از دست بدهند، با تغییر طرح تقاطع می توان آن را بر ای استفاده از چراغ راهنما یی مناسب سازی کرد . 6 - 1 - قابلیت دید رانندگان وسایل نقلیه، باید قابلیت تشخیص نزدیک شدن به میدان را از فاصله کافی داشته باشن د. از این رو، باید حداقل های فواصل دید در تقاطع ، ها برای میدان ها نیز رعایت شود. توصیه می شود برای محاسبه فاصله دید در میدان از سرعت های کم استفاده شود، چرا که در نظر گرفتن فاصله دید زیاد ، منجر به باال رفتن سرعت ورودی وسایل نقلیه به میدان خواهد شد. عالوه بر این، باید در هر دو سمت چپ و راست دهانه ورودی میدان تا فواصل کافی ، عاری از مانع و قابل رؤیت باشد. نقاط زیر باید از فاصله 15 متری قبل از ورود به محدوده سواره روی دور میدان قابل رؤیت باشد : - انتهای سواره روی نزدیک ترین شاخه ورودی در سمت چپ راننده ( محدوده A برای وسیله شماره 1 در شکل 6- 1 .) - انتهای سواره روی نزدیک ترین شاخه خروجی در سمت راست راننده ( محدوده B برای وسیله شماره 2 در شکل 6- 1 .) -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 86 به عالوه، برای وسایلی که با فاصله حداقل2 متر از خط ممتد لبه جزیره میانی ، دور میدان حرکت می کنند، باید انتهای سواره روی نزدیک ترین شاخه خروجی در مسیر حرکت شان قابل رؤیت باشد ( شکل 6- 2 .) اگر فواصل مذکور در امتداد محور سواره رو از 50 متر بیشتر بود، تأمین فاصله دید تا50 .متر کافی است شکل 6 -1 - تأمین فاصله دید برای رانندگان ورودی به میدان شکل 6 - 2 - تأمین فاصله دید برای رانندگان داخل میدان -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 87 6 - 2 - مشخصات هندسی شکل 6- 3، اجزای هندسی میدان ها را نشان می دهد. شکل جزیره میانی میدان با توجه به نحوه استقرار مسیرهای منتهی به آن و الگوی جریان ترافیک تعیین می شود. عالوه بر دایره می ، توان از بیضی، مربع، مست طیل گردگوشه و یا انواع شکل های نامتقارن برای جزیره میانی استفاده کرد ( شکل 6- 4 و شکل 6- 5). ،در شرایطی که دو خیابان، با حجم ترافیک تقریباً معادل، یکدیگر را با زوایای تقریباً مساوی قطع کنند از جزیره میانی دایره ای، مطابق با حالت الف « در » شکل 6- 4 استفاده می شود. ولی در صورتی که در تقاطع این خیابان ها، تردد در یکی از ا جه ت مستقیم بیشتر باشد، از جزیره مربعی گردگوشه استفاده خواهد ش د (حالت در »ب« شکل 6- 4). از جزایر میانی بیضوی و یا مستطیلی گردگوشه ( حالت های در »د« و »ج« شکل 6- 4) در تقاطع های مایل استفاده شده و این نوع طراحی، طول زیادی را برای حرکات تداخلی اصلی ب ه وجود می آورد. در بعضی تقاطع ها به ویژه در شرایطی که بیش از تر4 ورودی به تقاطع می رسند، از شکل های نامتقار ن برای جزیره میانی استفاده می شود (حالت در » ـه« شکل 6- 4 .) شکل6 - 3 - اجزای هندسی میدان -------- صفحهٔ بعد -------- اارارازا از بخش هفتم:تقاطع‌ها ۳5 از سس 9 6 الف - دایره‌ای ب -مریعی با گوشه‌های گرد شده کر در چ - بیضی د -مسقطیلی با گوشه‌های گرد شده ۳۳ ۱۱۵۵۳۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 89 شکل6 - 5 - نمونه های واقعی از جزایر میانی غیر دایره ا ی در میدا ها ن 6 - 2 - 1 - میدان های تداخلی شکل 6-6، اجزای هندسی م یدان های تداخلی را نشان می دهد. طراحی برخی از اجزای هندسی این گونه میدان ها به سرعت طرح بستگی دارد. به منظور کنترل ابعاد طراحی میدان تداخلی ، باید سرعت آن در مقایسه با سرعت طرح خی ابان های متقاطع کمتر باشد. توصیه می که شود این سرعت برابر با 30 کیلومتر بر ساعت در نظر گرفته شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 90 شکل6 - 6 - اجزای هندسی میدان های تداخلی شعاع مسیر ورودی به یک میدان تداخلی، به منظور تأمین ایمنی، باید باعث کاهش ایمن سرعت وسای ل نقلیه شود. بنا براین، توصیه می که شود این شعاع برابر با 15 تا20 متر در نظر گرفته شود. بهتر است شعاع قوس خروجی به منظور تخلیه سریع تر میدان های تداخلی 5/1 تا0/2 برابر شعاع قوس ورودی باشد . همچنین، برای اولویت دادن به جریان در حال گرد ش و کاهش سرعت وسایل نقلیه ورودی ، توصیه می شود که شعاع جزیره میانی میدان تداخلی 3/1 .برابر شعاع مسیرهای ورودی به آن در نظر گرفته شود حداقل طول ناحیه تداخلی بر حسب سرعت طرح در جدول 6- 1 .ارائه شده است نسبت طول به عرض ناحیه تداخلی در میدان های تداخلی باید حداقل برابر با 4 به1 در نظر گرفته شود . جدول 6 -1 - حداقل طول ناحیه تداخلی میدان سرعت طرح )(کیلومتر بر ساعت حداقل طول ناحیه تداخلی )(متر 30 30 40 45 -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 91 مطابق با شکل 6- 7، عرض قسمت هایی از مسیر گردشی دور میدان که فاقد جریان تداخلی است، بای د برابر با عریض ترین دهانه ورودی میدان و به طور کلی عرض کم تر از قسمت های تداخلی باشد. توصیه می شود که عرض قسمت های دارای جر یان تداخلی به میزان یک خط عبور بیشتر از عرض دهانه ورودی میدان باشد . توصیه می ، شود زاویه ورود به میدان از زاویه خروج از آن بیشتر باشد. زاویه ورودی را می توان حدود 60 .درجه در نظر گرفت شکل 6 - 7 - معرفی دهانه ورودی، ناحیه تداخلی و ناحیه بدون تداخل در میدان های تداخلی 6 - 2 - 2 - میدان های تقدمی میدان های تقدمی را می توان بر اساس ابعاد و عملکرد به سه دسته میدانچه، میدان تک خطه و میدان چندخطه تقسیم کرد. مشخصات کلی هر یک از این میدان ها در جدول 6- 2 ارائه شده است. جدول 6 - 2 - مشخصات کلی انواع میدان ها ی تقدمی مشخصات میدانچه میدان تک خطه میدان چندخطه سرعت طرح ورودی (کیلومتر بر ساعت) 25 تا30 30 تا40 40 تا50 قطر دایره محاطی (متر) 15 تا25 25 تا45 40 تا75 نوع جزیره میانی قابل عبور برآمده غیر قابل عبور برآمده غیر قابل عبور قطر جزیره میانی (متر) 3 تا10 15 تا30 25 تا60 تعداد خطوط شاخه های ورودی حداکثر 1 حداکثر1 حداقل2 -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 92 عامل تعیین کننده در تعیین تعداد خطوط عبور این گونه میدان ها، حجم تردد وسایل نقلیه است. به گونه ای که جریان ترافیک ورودی به میدان روان بوده لی و سرعت وسایل نقلیه همچنان کم باشد. در صورتی که مجموع ترافیک ورودی و تداخلی در میدان حداکثر برابر با 1300 وسیله بر ساعت باشد، میدان به صورت تک خطه و در شرایطی که این مقدار حداکثر برابر با 1800 وسیله بر ساعت باشد، میدان به صورت چند خطه طراحی می شود. در میدان های چند خطه ، برای جلوگیری از تداخل ، توصیه می شود مسیر عبور هر یک از جریان های ترافیکی ، حداقل به وسیله خط کشی تفکیک شود. حداقل عرض سواره ی رو اطراف جزیره میانی میدان با توجه به قطر جزیره و بر اساس محدودیت های هندسی گردش وسایل نقلیه (بدون در نظر گرفتن حجم تردد) مطابق با جدول 6- 3 تعیین می شود. مقاد یر ارائه شده در ا ین جدول با فرض وجود 5/0 متر فاصله جانب ی خنثی در هر دو طرف سواره رو به منظور حفظ ایمنی وسایل نقلیه در حال گردش است . به منظور حفظ عملکرد ایمن و مناسب، عرض سواره روی دور میدان تقدمی نباید از 2/1 برابر عرض عریض ترین دهانه ورودی بیشتر و از عرض دهانه هیچ یک از ورودی ها کمتر باشد. همچنین عرض خطوط عبور ورودی به میدان باید برابر با مقادیر حداقل مجاز در نظر گرفته شود تا سرعت وسایل نقلیه در محدوده میدان کنترل شود. به منظور جریان بندی ترافیک میدان های تقدمی ، جلوگیری از تداخل جریان ها و تأمین ایمنی عابران پیاده و دوچرخه سواران می ، توان از جزیره های جدا کننده در ابتدای شاخه های ورودی به میدان استفاده کرد. در این صورت عرض این جزایر باید حداق ل برابر با 0/2 متر در محل پیاده گذر و مساحت آنها باید حداقل برابر با 5 .متر مربع باشد -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 93 جدول6 - 3 - حداقل عرض سواره رو ی دور میدان های تقدمی بر اساس مالحظات هندسی گردش وسایل نقلیه قطر جزیره میانی )(متر حداقل عرض سواره روی مورد نیاز )(متر 15 7/6 20 3/6 25 9/5 30 8/5 35 6/5 40 4/5 45 2/5 50 1/5 55 9/4 60 8/4 6 - 3 - مالحظات مربوط به استفاد هک نندگان غیر موتوری یکی از مهم ترین اقدامات در میدان، فراهم کردن تسهیالت ویژه برای تردد افراد دارای اختالالت بینایی است. این افراد چون به اطالعات شنیداری و نشانه ها وابسته هستند، ممکن است با چالش های زیادی در میدان مواجه شوند . بنابراین پایین نگه داشتن سرعت وسایل نقلیه در محدوده پیاده گذر و استفاده از تجهیزات و عالئ م هشدار دهنده در مسیر اف راد پیاده در ایمن ی این افراد م ؤثر است. با توجه به محدود بودن سرعت حرکت وسایل نقلیه در میدان های تک خطه (30 تا40 )کیلومتر بر ساعت و نزدیک بودن این سرعت به سرعت دوچرخه این ، میدان می ها توانند به صورت مسیر درجه 3 با اولویت باالتر دوچرخه نسبت به سایر وسایل نقلیه استفاده شوند . اما در میدان های چندخطه ، مسیر های دوچرخه نباید بدون جداکننده فیزیکی از داخل محدوده سواره روی میدان عبور کنند . برای اطالعات بیشتر در زمینه طراحی مسیرهای دوچرخه در میدان ها به بخش یازدهم آیین نامه ، « مسیرهای دوچرخه » مراجعه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 94 7 - کنترل تقاطع ها تقاطع ها معموالً بر اساس شرایط هندسی، تعداد معابر متقاطع، حجم تردد جریان های مختلف، سهم وسایل نقلیه مختلف، تاریخچه تصادفات، تأخیر، فاصله دید و ایمنی، با استفاده از روش های مختلفی نظ یر چراغ زمان دار مجزا یا هماهنگ (با زمان بندی هوشمند یا ثاب ت) ، چراغ چشمک ، زن تابلو ی « ایست » یا تابلوی « رعای ت حق تقدم » کنترل می شوند. کنترل تقاطع با استفاده از چراغ های زمان دار مجزا به حالتی اطالق می شود که هر تقاطع بدون توجه به نحوه کنترل تقاطع های مجاور و فقط بر مبنای پارامترهای اندازه گیری شده در همان تقاطع کنترل می شو د. از این شیوه در شرایطی استفاده می شود که فاصله تقاطع مورد نظر از تقاطع های مجاور ، زیاد باشد و یا عوامل ایجاد پراکندگی در جریان ترافیک آنقدر قوی باشند که عملکرد چراغ راهنم ایی تقاطع های مجاور ، تأثیر محسوسی بر عملکرد تقاطع مورد نظر نداشته باشند . در صورتی که فاصله تقاطع های مجاور به اندازه ای باشد که عملکرد آنها بر یکدیگر تأثیر قابل توجهی داشته باشد، جریان ورودی تقاطع ها حالت نوسانی پیدا می کند. با سبز شدن چراغ در تقاطع باالدس ت، ی ک دسته از وسایل نقلیه با یکدیگر به حرکت درآمده و تقریباً به صورت گروهی به تقاطع بعدی می ن رس د. اگر همزمان با رسیدن این گروه ، چراغ مسیر مربوطه در این تقاطع سب ز باشد، مجموع تأخیرها و توقف ها کاهش چشمگیری یافته و کارایی تقاطع افزایش می یابد. برای دستیابی ب ه این هدف، از روش چراغ زمان دار با ک نترل هماهنگ استفاده می شود. در هر دو حالت چراغ های زمان دار مجزا یا هماهنگ، برنامه زمانی چراغ می تواند بر اساس یک تقاضای پیش فرض، به صورت از پیش تعیین شده و ثابت باشد و یا در هر بازه زمانی با توجه به تقاضای موجود در آن ب ازه که از طریق تعدادی شناسگر تشخیص داده می شود ، به صورت هوشمند تغییر یابد. چراغ های زمان دار هوشمند به دلیل در نظر گرفتن تقاضا و طول چرخه متغیر، کارایی بیشتری داشته و عملکرد شبکه معابر را تقویت می کنند. به همین دلیل توصیه می شود که در حد امکان در تقاطع های چراغ دار غیر اشباع در شبک ه معابر شهری از چراغ هوشمند استفاده شود. تقاطع های بدون چراغ بخش عمده ای از تقاطع های شهری هستند که عبور و مرور در آنها توسط چراغ های چشمک زن، تابلو « ی ایست و » تابلوی « رعایت حق تقدم » کنترل می د. ن شو -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری جدول ۱-۷ به عنوان یک راهنمای کلی برای انتخاب نحوه کنترل تقاطع‌ها بر اساس نوع معابر متقاطع جدول ۱-۷- راهنمای نحوه کنترل تقاطع‌ها بر اساس نوع معابر متقاطع سک ]اک را رس علاوه بر جدول بالاء معیارهای زیر در تعیین نحوه کنترل یک تقاطع اهمیت داشته و باید مورد توجه قرار - جهت‌بندی شاخه‌ها و تعداد نقاط برخورد در تقاطع - تعداد خطوط عبور شاخه‌ها - سابقه تصادفات - حجم ترافیک ساعت اوج جریان‌های ترافیکی - سرعت ورودی وسایل نقلیه - سرفاصله زمانی بین وسایل نقلیه عبوری و فرصت عبور عرضی - حجم تردد عابران پیاده به ویژه دانش‌آموزان, افراد دارای معلولیت و سالخوردگان ۹۵ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 96 - فاصله دید ، مثلث دید و قابلیت رؤیت عالئم - موقعیت و تعداد ایستگاه های حمل ونقل همگانی - موقعیت خطوط ویژه حمل ونقل همگانی - توقف وسایل نقلیه در محدوده تقاطع و ایجاد محدودیت دید - فاصله تا تقاطع های مجاور « در پیوست الف » معیارهای کمی تعیین نحوه کنترل تقاطع به عنوان راهنما و پیشنهاد ارائه شده اس ت. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 97 8 - تحلیل سطح خدمت تقاطع ها معیار تأخیر تقاطع مهم ، ترین معیار در تعیین « سطح خدمت » ی تحل ی برا ل عمل ک رد تقاطع های شهری شناخته می شود. سطح خدمت به کمک حروف انگل یسی A تاF یب ان م ی شود. سطح خدمت A معرف ب ن ی هتر وضع ی ت و سطح خدمت F معرف بدتر ی ن وضع ی ت عمل تسه ی رد ک الت ی است. در این فصل گام های اصلی برای تعیین سطح خدمت تقاطع های شهری به تفکیک شکل و نحوه کنترل آنها ارائه شده است. برا ی اطالعات بی شتر در زم ی نه تع یی ن سطح خدمت تقاطع ها، به جلد سوم از کتاب راهنما یی تع ی ن ی ظرف ت معابر، تسه « ی الت م نقطع ، » مراجعه شود. 8 - 1 - تقاطع های چراغ دار گام ی ها روش تحل ل ی سطح خدمت تقاطع ی ها چراغ دار در شکل 8 - 1 نشان داده شده است. در ا ی ن روش با محاسبه مقدار تأخ ر ی حرکت های هر شاخه از تقاطع و تع یی ن مقدار م ی انگ ی ن وزن ی تأخ ی ر تقاطع بر اساس حجم تردد هر حرکت ، مقدار تأخ ر ی کل تقاطع برآورد م ی شود. پس از تع یی ن مق دار تأخ کل ری ، از جدول 8 - 1 به منظور یی تع ن سطح خدمت استفاده م ی شود. جدول 8 -1 - سطح خدمت وه یش سفر وسیله شخص ی در تقاطع ی ها چراغ دار تأخ یر تقاطع ی (ثان ه بر وس له) ی سطح خدمت 10 متر ک ا ی A 10 تا20 B 20 تا35 C 35 تا55 D 55 تا80 E بی شتر از 80 F -------- صفحهٔ بعد -------- بح هفتم.: ورود داده‌های مورد نیاز: ِ داده‌های ححم وسابل نقلیه به تفکیک نوع حرکب و سهم وسابل سنگین - نرخ تردد اسباع پانه - داده‌های حجم عابر نیاده و دوحرخه - وصعیت پارک حاشبه‌ای - شیب هر رویکرد - داده‌های مربوط به جراع راهنمایی اصلاح حجم تردد بر اساس: - صریب ساعت اوج برآورد نرخ جریان اشباع اصلاح شده بر اساس: - نرخ خریان اسباع بایه - ضریب اصلاحی عرض خط - صریب اصلاحی سب - ضریب اصلاحی پارک خاسبه‌ای - ضریب اصلاحی استفاده از خط عنور برآورد طول چرخه و زمان سبز موْثر برآاورد ظرفیت بر اساس: - نعداد خطوط - برخ جربان اسباع اصلاح شده - زمان سبز - طول حرخه تأخیر فراینده - تأخیر صف اولنه بر آورد تأخیر تقاطع به کمک مبانگین وزنی خط گروه‌های هر روبکرد شکل ۱-۸- روش تحلیل سطح خدمت شیوه سفر وسیله شخصی در تقاطع‌های چراغ دار ۹۸ -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 99 8 - 2 - تقاطع ی ها دارا ی تابلو ست یا« ی » در دو جهت گام ی ها روش تحل ل ی سطح خدمت تقاطع ی ها ی دارا تابلو » ست یا« ی در دو جهت در شکل 8 - 2 نشان داده شده است. در ا ی ن روش با محاسبه مقدار تأخ ی ر حر یخ ی ها تک ابان فرع ی و تع یی ن مقدار م ی انگ ی ن وزن ی ی تأخ ر تقاطع بر اساس حجم تردد حر کت ها، مقدار تأخ ی ر تقاطع برآورد م ی شود. پس از تع یی ن مقدار تأخ ی ر، از جدول 8 - 2 به منظور تع یی ن سطح خدمت استفاده م ی شود. جدول 8 - 2 - سطح خدمت شیوه سفر وسیله شخصی در تقاطع ی ها ی دارا تابلو ست یا« ی » در دو جهت تأخ ی ر تقاطع ی (ثان ه بر وس له) ی سطح خدمت 10 متر ک ا ی A 10 تا15 B 15 تا25 C 25 تا35 D 35 تا50 E بی شتر از 50 F -------- صفحهٔ بعد -------- ورود داده‌های مورد نیاز: - داده‌های حجم وسایل نقلیه - شیب هر رویکرد - وجود با عدم وجود چراغ راهنمایی در بالادست تقاطع اصلاح حجم تردد بر اساس ضریب ساعت اوج تعیین مقادیر نرخ تردد تداخلی به تفکیک اولویت حرکت‌ها بر آورد مقاد یرسرفاصله بحرانی و دنباله‌روی بر اساس: - نوع حرکت - سهم وسایل نقلیه سنگین - شب طولی آیا تقاطع بله بالادست چراغ‌دار است؟ خمر بر آورد ظرفیت حرکت‌ها بر اساس اولویت اصلاح نهایی مقدار ظرفیت بر اساس: - نوع حرکت برآورد تأخیر تقاطع به کمک میانگین وزنی حرکت‌های فرعی تعیین سطح خدمت تقاطع شکل ۲-۸- روش تحلیل سطح خدمت شیوه سفر وسیله شخصی در تقاطع‌های دارای تابلوی «ایست» در دو جهت ۱۰ -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 101 8 - 3 - تقاطع ی ها دارا ی تابلو ست یا« ی » در همه جهات گام ی ها روش تحل ل ی سطح خدمت تقاطع ی ها ی دارا تابلو » ست یا« ی در همه جهات در شکل 8 - 3 نشان داده شده است. در ا ی ن روش با محاسبه مقدار تأخ ی ر خطوط عبور در هر شاخه از تقاطع و تع یی ن مقدار م ن ی انگ ی ی تأخ ی وزن ر تقاطع بر اساس حجم تردد خطوط، مقدار تأخ ر ی کل تقاطع برآورد م ی شود. پس از تع یی ن مقد ار ی تأخ ر، از جدول 8 - 3 به منظور یی تع ن سطح خدمت استفاده م ی شود. شکل 8 - 3 - روش تحل یل سطح خدمت شیوه سفر وسیله شخصی در تقاطع ی ها ی دارا تابلو ست یا« ی » در همه جهات -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 102 جدول8 - 3 - سطح خدمت شیوه سفر وسیله شخصی در تقاطع ی ها ی دارا تابلو ست یا« ی » در همه جهات تأخ ی ر تقاطع ی (ثان ه بر وس له) ی سطح خدمت 10 متر ک ا ی A 10 تا15 B 15 تا25 C 25 تا35 D 35 تا50 E بی شتر از 50 F 8 - 4 - می دان ها گام ی ها روش تحل ل ی سطح خدمت می دان در شکل 8 - 4 نشان داده شده است. در ا ی ن روش با محاسبه مقدار تأخ ی ر خطوط عبور هر شاخه از م ی دان و تع یی ن مقدار م ی انگ ی ن وزن ی ر م ی تأخ ی دان بر اساس حجم تردد خطوط، مقدار کل ر ی تأخ یم در دان برآورد م ی شود. پس از تع یی ن م قدار تأخ ی ر، از جدول 8 - 4 به منظور یی تع ن سطح خدمت استفاده م ی شود. جدول 8 - 4 - سطح خدمت شیوه سفر وسیله شخصی در م دان ی ها تأخ ی ر میدان ی (ثان ه بر وس له) ی سطح خدمت 10 متر ک ا ی A 10 تا15 B 15 تا25 C 25 تا35 D 35 تا50 E بی شتر از 50 F -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طرا< نی معابر شهری ورود داده‌های مورد نیار: - داده‌های حجم وسایل نقلیه - سهم وسایل نقلیه سنگین اصلاح حجم تردد بر اساس: - ضریب ساعت اوج برآورد ظرفیت بر اساس حجم‌های تداخلی اصلاح مقادبر ظرفیت با توجه به اثر بازدارندگی عابر پیاده محاسبه تأخیر بر اساس حجم تردد و ظرفیت برآورد تأخیر به کمک میانگین وزنی خطوط عبور شکل ۴-۸- روش تحلیل سطح خدمت شیوه سفر وسیله شخصی در میدان‌ها ۱۰۳ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 104 منابع و مراجع 1. ( ،وزارت مسکن و شهرسازی1375 ). آیین نامه طراحی راه های شهری، " بخش 7 :تقاطع ." ها 2. ( ،سازمان برنامه و بودجه جمهوری اسالمی ایران1376 ). توصیه ها و معیارهای فنی، نشریه شماره 145 ، "تقاطع های همسطح شهری ". 3. معاونت و سازمان حمل ونقل و ترافیک شهرداری تهران، (1393 ). ،گزارش مدیریتی هی ته " و تدو ین ضوابط مربوط به م نی اد ی در سطح شهر تهران و امکان سنج ی حذف در نی اد یم جاد یا ای5 تقاطع نمونه با استفاده از ضوابط مذکور ". 4. ک مر ز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران، (1398 ). راهنما یی تع ی ن ظرف ی ت معابر، " جلد سوم: جر ان ی کی تراف منقطع ". 5. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), (2018). “Policy on Geometric Design of Highways and Streets”, 7th Edition, Washington D.C. 6. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), (2011). “Policy on Geometric Design of Highways and Streets”, 6th Edition, Washington D.C. 7. Austroad, (2016). “Guide to Road Design: Geometric Design”, Australia. 8. U.S. Department of Transportation, (2009). “Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD)”, Federal Highway Administration. 9. Transportation Association of Canada (TAC), (2018). “Canadian Guide to Traffic Calming”. Transportation Association of Canada & Canadian Institute of Transportation Engineers (ITE). 10. Washington State Department of Transportation, (2018). “Design Manual”, Washington State. 11. Transportation Research Board (TRB), (2016). “Highway Capacity Manual (HCM)”, 6th Edition, Washington D.C. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 105 پیوست الف: معیارهای تعیین نحوه کنترل تقاطع با چراغ راهنمایی در این بخش نحوه کنترل تقاطع ها بر اساس دستورالعمل MUTCD بررسی شده است. در این دستورالعمل، انتخاب نحوه کنترل تقاط ع نیازمند بررسی مواردی مانند ویژگی های معابر متقاطع و جریان ترافیک است. با بررسی حجم تردد و نیازهای عابران پیاده و دوچرخه سواران در تعداد زیادی از تقاطع های دارای چراغ و بدون چراغ ، 9 معیار زیر برای تعیی ن نحوه کنترل تقاطع تعیین شده است : 1 - حجم تردد 8 ساعته 2 - حجم تردد 4 ساعته 3 - حجم تردد ساعت اوج 4 - حجم تردد عابر پ اده ی 5 - عبور عرض دانش ی آموزان 6 - سی ستم هماهنگ چراغ های راهنما یی 7 - آمار تصادفات 8 - شبکه معابر 9 - کی نزد بودن به تقاطع همسطح ر یلی در صورتی که شرایط در حداقل از ی یک9 معیار فوق برقرار باشد ، پیشنهاد می شود که تقاطع با استفاده از چراغ راهنمایی زمان دار کنترل شود. در ادامه، نحوه محاسبه و بررسی هر معیار ارائه شده است. الف- 1 - حجم تردد 8 ساعته در صورتی که حجم زیاد وسایل نقلیه در تقاطع دلیل بررسی امکان استفاده از چراغ راهنمایی در آن تقاطع باشد، حجم تردد 8 ساعته در خیابان های اصلی و فرعی تقاطع بررسی شده و در صورتی که بیشتر از مقادیر ارائه شده در جدول الف- 1 باشد، از چراغ راهنمایی در این تقاطع استفاده می ود. ش -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 106 جدول الف- 1 - حداقل حجم تردد 8 ساعته برای در نظر گرفتن چراغ راهنمایی در تقاطع های با حجم تردد زیاد تعداد خطوط عبور در خیابان اصلی تعداد خطوط عبور در خیابان فرعی حداقل مجموع حجم تردد در دو جهت خیابان اصلی )(وسیله بر ساعت حداقل حجم تردد در جهت شلوغ خیابان فرعی (وسیله بر ساعت) 1 1 500 150 2 یا بیشتر 1 600 150 2 یا بیشتر 2 یا بیشتر 600 200 1 2 یا بیشتر 500 200 در صورتی که حجم تردد زیاد در خیابان اصلی و تأخیر زیاد در خیابان فرعی دلیل بررسی امکان استفاده از چراغ راهنمایی در تقاطع باشد، حجم تردد 8 ساعته در این دو خیابان تعیین شده و در صورتی که بیشتر از مقادیر جدول الف- 2 .باشد، الزم است از چراغ راهنمایی استفاده شود جدول الف- 2 - حداقل حجم تردد 8 ساعته برای در نظر گرفتن چراغ راهن مایی در تقاطع های با تأخیر زیاد تعداد خطوط عبور در خیابان اصلی تعداد خطوط عبور در خیابان فرعی حداقل مجموع حجم تردد در دو جهت خیابان اصلی )(وسیله بر ساعت حداقل حجم تردد در جهت شلوغ خیابان فرعی )(وسیله بر ساعت 1 1 750 75 2 یا بیشتر 1 900 75 2 یا بیشتر 2 یا بیشتر 900 100 1 2 یا بیشتر 750 100 الف- 2 - حجم تردد 4 ساعته در صورتی که حجم تردد خیابان های متقاطع دلیل اصلی بررسی امکان اس تفاده از چراغ راهنمایی در تقاطع باشد، می توان حجم تردد 4 ساعته را در خیابان های اصلی و فرعی در نظر گرفت . در صورتی که نقطه تالقی حجم تردد خیابان اصلی (مجموع دو جهت) و خیابان فرعی (در جهت شلوغ تر )، باالتر از نمو دار موجود در شکل الف- 1 قرار بگیرد، الزم است تا در تقاطع ، چراغ راهنمایی در نظر گرفته شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 107 شکل الف- 1 - معیار حجم تردد 4 ساعته الف- 3 - حجم تردد ساعت اوج در صورتی که برای مدت حداقل یک ساعت از یک روز عادی ، در خیابان فرعی یک تقاطع ، تأخیر قابل توجهی وجود داشته باشد، از معیار حجم تردد ساعت اوج استفاده می شود. این معیار معموالً در صورت وجود کاربری های بزرگ مقیاس که در بازه زمانی مشخص و ک ، وتاه ترافیک قابل توجهی ایجاد می ،د کنن بررسی می شود. در صورتی که هر سه شرط زیر در تقاطع وجود داشته باشد ، از چراغ راهنمایی استفاده می شود: 1 - مجموع تأخیر در جهت شلوغ خیابان فرعی برابر با 4 وسیله ـ ساعت و بیشتر برای خیابان یک خطه و 5 وسیله ـ ساعت و بیشتر برای خیابان دوخطه باشد. 2 - حجم تردد در جهت شلوغ خیابان فرعی برابر با100 وسیله بر ساعت و بیشتر برای خیابان یک خطه و 150 وسیله بر ساعت و بیشتر برای خیابان دوخطه باشد. 3 - کل حجم تردد تقاطع برابر با 650 وسیله بر ساعت و بیشتر برای تقاطع های سه راه و 800 وسیله بر ساعت و بیشتر برای تقاطع های چهارراه باشد. در صورتی که هر سه شرط فوق در تقاطعی وجود نداشته باشند، می توان نمودار شکل الف- 2 را بررسی کرد. اگر حجم ترافیک خیابان های اصلی و فرعی باالی نمودار قرار گیرد، از چراغ راهنمایی در تقاطع استفاده می شود. می توان از حالت چشمک زن چراغ در ساعات ی از روز که شرایط فوق وجود ندار است ،د فاده کرد. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 108 شکل الف- 2 - معیار حجم تردد ساعت اوج الف- 4 - حجم تردد عابر پ اده ی از این معیار در تقاطع هایی که حجم تردد خیابان اصلی زیاد بوده و تأخیر قابل توجهی در عبور عرضی عابران پیاده ایجاد می کند، استفاده می شود. در صورتی که یکی از دو حالت زیر در تقاطع وجود داشته باشد ، الزم است از چراغ راهنمایی در آن تقاطع استفاده شود: 1 - در بازه4 ،ساعته از یک روز عادی نقطه تالقی حجم تردد خیابان اصلی (مجموع دو جهت) و حجم تردد عرضی عابران پیاده ، باالتر از نمودار شکل الف- 3 .قرار گیرد 2 - در بازه1 ،ساعته از یک روز عادی نقطه تالقی حجم تردد خیابان اصلی (مجموع دو جهت) و حجم تردد عرضی عابران پیاده ، باالتر از نمودار شکل الف- 4 .قرار گیرد شکل الف- 3 - معیار حجم تردد4 ساعته عابر پیاده -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 109 شکل الف- 4 - معیار حجم تردد ساعت اوج عابر پیاده الف- 5 - عبور عرض ش دان ی آموزان از این معیار در مکان هایی که الزم است دانش ، آموزان از عرض خیابان اصلی عبور کنند ، استفاده می شود. در صورتی که تعداد فاصله ها ی مناسب ایجاد شده در جر کی تراف ان ی خیابان اصلی برای عبور عرضی دانش آموزان کی در بازه زمان ی، برابر با تعداد دقا یق آن بازه باشد (به طور متوسط یک فاصله مناسب در هر دق ) قه ی و حداقل تقاضا ی عبور عرض ی برابر با 20 دانش آموز در ساعت باشد ، از چراغ راهنمایی استفاده می . شود الزم به ذکر است که در فاصله کمتر از 90 متر ی از تقاطع ی ها چراغ ای دار تقاطع یی ها که با تابلو ست یا ی کنترل م ی شوند، چراغ راهنما یی مجدد الزم نخواهد بود . الف- 6 - سی ستم هماهنگ چرا های غ راهنما یی گاهی اوقات به منظور ایجاد سیستم هماهنگ چراغ های راهنمایی در طول یک مسیر ، الزم است تا در تقاطع های میانی خلوت نیز چراغ راهنمایی نصب شود تا حرکت دسته ای وسایل نقلیه ادامه یابد . -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 110 الف- 7 - آمار تصادفات در صورتی که در یک تقاطع آمار تصادفات و شدت آنها زیاد باشد، لزوم نصب چراغ راهنمایی بررسی می شود. وجود هر سه شرط زیر برای توجیه نصب چراغ راهنمایی الزم است: 1 - اقدامات نظارت یری تأث ،ی بر کاهش تعداد تصادفات نداشته باشد. 2 - ،در سوابق تصادفات یک سال گذشته تعداد 5 تصادف یا بی شتر وجود داشته باشد، به نحوی د جا ی که ا چراغ راهنما یی موجب کاهش احتمال وقوع آنها . شود 3 - حداقل80 درصد حجم تردد در معیار « حجم تردد 8 ساعته ای و » حداقل80 درصد حجم تردد عابران اده یپ در معیار « حجم تردد عابر پیاد ه»، در تقاطع وجود داشته باشد. الف- 8 - شبکه معابر این معیار تنها در صورتی بررسی می شود که خیابان اصلی دارای حداقل یک ویژگی از دو ویژگی زیر باشد: 1 - بخش ی از معابر حومه ای یا معابر ورودی شهر باشد. 2 - در طرح ی ها توسعه آینده به عنوان از خ یکی ابان ی ی اصل ی ها شهر مشخص شده باشد. در خیابانی با ویژگی های فوق، در صورتی که یکی از شرایط زیر وجود داشته باشد، چراغ راهنمایی در نظر گرفته می شود: 1 - کی در روز عادی ، کل حجم تردد تقاطع 1000 بر له ی وس ساعت (ساعت اوج) بوده و تا 5 سال آ نده ی حداقل یکی از مع ی ارها ی « حجم تردد 8 ساعته « ، » حجم تردد 4 ساعته « یا » حجم تردد ساعت اوج » برقرار . شود 2 - حجم تردد تقاطع در 5 ساعت از یک روز غ ی کار ری حداقل 1000 له ی وس بر ساعت باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 111 الف- 9 – نزد یک بودن به تقاطع همسطح ر یلی اگر در فاصله کمتر از 40 متر از یک تقاطع، مسیر ریلی با خیابان فرعی تالقی داشته باشد، لزوم نص ب چراغ راهنمایی در تقاطع بررسی می شود. در صورتی که در ساعت اوج ، حجم تردد خیابان های اصلی و فرعی باالتر از نمودارهای شکل الف- 5 (برای خیابان فرعی یک خطه) و شکل الف- 6 (برای خیابان فرعی دو خطه و بیشتر) قرار گیرد، الزم است تا نسبت به نصب چراغ راهنمایی در تقاطع اقدام شود. شکل الف- 5 - معیار نزدیک بودن به تقاطع همسطح ریلی برای خیابان ف رعی ی ک خطه شکل الف- 6 - معیار نزدیک بودن به تقاطع همسطح ریلی برای خیابان فرعی دوخطه و بیشتر -------- صفحهٔ بعد -------- بخش هفتم: تقاطع ها 112 نمودارهای فوق با فرض عبور روزانه4 قطار ترسیم شده اند. در صورتی که تعداد قطارها بیشتر یا کمتر از این مقدار باشد، حجم تردد خیابان فرعی با استفاده از جدول الف- 3 اصالح شده و سپس نمودارهای فوق بررسی می شوند. جدول الف- 3 - ضرایب اصالح حجم تردد خیابان فرعی بر اساس تعداد قطار عبوری تعداد قطار عبوری در روز ضریب اصالح حجم 1 67 /0 2 91 /0 3 تا5 00 /1 6 تا8 18 /1 9 تا11 25 /1 12 و بیشتر 33 /1 نمودارها ی این معیار با فرض عدم عبور اتوبوس و سهم 10 درصدی برای وسایل نقلیه سنگین در خیابان فرعی ترسیم شده . اند در صورت عبور وسایل نقلیه سنگین و اتوبوس از خیابان فرعی ، حجم تردد در ای ن خیابان با استفاده از ضرایب موجود در جدول الف- 4 و جدول الف- 5 اصالح می شود. جدول الف- 4 - ضرایب اصالح حجم تردد خیابان فرعی بر اساس سهم اتوبوس سهم اتوبوس (درصد) ضریب اصالح حجم کمتر از2 00 /1 2 تا4 09 /1 4 تا6 19 /1 6 و بیشتر 32 /1 -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 113 جدول الف- 5 - ضرایب اصالح حجم تردد خیابان فرعی بر اساس سهم وسایل نقلیه سنگین سهم وسایل نقلیه سنگین )(درصد ( فاصله تقاطع تا ریلD ) کمتر از20 متر 20 متر و بیشتر 5/2 و کمتر 50 /0 50 /0 5/2 تا5/7 75 /0 75 /0 5/7 تا5/ 12 00 /1 00 /1 5/ 12 تا5/ 17 30 /2 15 /1 5/ 17 تا5/ 22 70 /2 35 /1 5/ 22 تا5/ 27 28 /3 64 /1 بیشتر از5/ 27 18 /4 09 /2 -------- صفحهٔ بعد -------- آرام‌سازی ترافیک آزادراه بزرگراه پوسته تابلو تابلوی ایست تابلوی رعایت حق تقدم تاخیر تقاطع تخطی و تجاوز ترافیک مقابل تقاطع جریان‌بندی شده تقاطع چراغ دار واز گان فارسی به انگلیسی 8 ۳۵1116 ] تقاطع چهارراه ۲۳۵۷۷۵۱۷ تقاطع سه‌راه ۹.1 تقاطع شهری 08 ۱101۵0 تقاطع کنترل شده ۳ تقاطع مایل 8آ6ع0-51۳) تقاطع همسطح 1-01-۵(۷ 1۹12 تک‌خطه 0 تندراه ۹5120 جدول 0 5100 جدول آبرو 0 ل[۷1۵ جدول قائم 16[2(۷ 1116۳۹010 جریان آزاد 711165] 11۳۳۵ جریان ترافیک 65 ]۲۵۱۲۵ 1۳۵1116 جریان ترافیک گردشی ۳3 جریان ترافیک مستقیم 0 ع 00001 جریان تقاطعی 7 11۳۵126 جریان تقاطعی ۳۵0111۵ ۳۵06:11۵0 جریان همگرایی 65 210/016 جریان واگرایی ۳۵۵ |۲۵۲۵ جزیره ۲1۵۲6 جزیره ایمنی ۲۳۵۳۵۱17۵ جزیره برآمده 0 51020۵11761 جزیره جداکننده 0 22عع[۱/۱ جزیره جریان‌بندی ۱۱۴ 0 وعع]آ -10۳] 0 ععا]آ -۳66] 1 1۲۳۵۵ 0 للع [[00010) 5 م5۳2۷ 0 2ع6ل0۲0)-۸1 6]-8[6 51 ۵ ات 6۲ 0 بات داهن |۷۵۲۵ ۷۷ عع1۳] 1101110 ۷7 6 1۳۵1۲16 1۳1۵ 6 1۳۵۲۲1۵ 1۳۵۵ 1 ع6 011101 1 ۲۳0۹۹1۶ 1 ۱۷0۲2106 1 121۷6۲۵1۲۶ 10 5016۷ 40 1۵1۹6۵ 40 5711116۲ 40 )0 ۵ ۵[1710 2 40 -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری جزیره هدایت‌کننده/ جزیره 40 ]121۳۵0110۵۵ خط ویژه دوچرخه جریان‌بندی جزیره‌های قابل عبور 40 ۲۳۵۷۵۳۹۵۱16" خط کشی جس‌اوری و تخلیه آب‌های 1۳0 خطوط اختصاصی گردش چراغ چشمک‌زن [02ع[5 1۳۵۲110 ۲1۵۹108 خیابان جمع‌وپخش کننده چراغ راهنمایی 512۵1 1۳۵1112" خیابان دوطرفه چراغ راهنمایی زمان ثابت |512۵ 17۵1110 11۳۵ ۲۳۱۷۵۵ خیابان شریانی چراغ راهنمایی هوشمند 512۵1 1۳۵1110 51۵۳۲ خیابان محلی چندخطه 6--۱/1۵111 دایره محاطی حاشیه معبر هتفه۱ دوچر خه‌سوار حائل 7 دوربرگردان حجم ترافیک 6 1۳۵1116 روسازی حداقل شعاع گردش 1۵۵01۶۵ 1۳۵1۵۵ ۱/111۵ روشنایی حرکت چپگرد ۵۲-۳۱ ]۲ رویکرد حرکت راستگرد 112۲-1۳۱ زاویه تقاطع حرکت گردشی 1 1۳۱۶" زاویه گردش حر کت مستقیم 1 111۳۵۵۱ زمان تصمیم‌گیری خط اصلی 6,] ۱1۵۱ زمان درک خط افزایش سرعت 6] ۸006167۵110 زمان عکس‌العمل خط تغییر سرعت 6] ۲۱۵۳۵۶6 506۵0 زمان‌بندی چراغ راهنمایی خط عبور 1.6 ساعت اوج خط کاهش سرعت 6 12606162110 سرعت عملکردی خط کمکی 6,] ۸۱۳11۵۳۲۷ سرعت مجاز خط گردش 6,] 1۳۱1۵ سرفاصله دنباله‌روی خط گردش به چپ 6] 1۵11-7۳ سرفاصله زمانی خط گردش به راست 6] 1۹۱82۳۱-1۳۲۵ سطح خدمت 7 ۱۱۵ 516 ]6 با ۷۳۱ 6]آ 1۳۵ ۳۳۵۱۹1۷۵ 61 00116010۳ 1 1۷۵-۷۷۵۱۷ 61 ۸۳۲1۵ 1 10۵ ع[) 1۹0۳16060 1( ۲7-0 ۳۵ ۱ ۸0021 0 آه عاع۸۵ ۸8 1۳۵ 6 1601510 6 ۲۳۵۳۵۵۵۵۱۱ 6 1۳6۵0110 68 5182۱۵ 17۵1116 ۲ ۳۵۵ 640 0067۵110 1] 50660 0 ۲۵110۷-۵۵ 0 116 ] ۷۵| 0 06 -------- صفحهٔ بعد -------- سواره‌رو شانه شعاع قوس گوشه شعاع کنترلی شعاع گردش طول چرخه ظرفیت ظرفیت واقعی عابر پیاده عوامل اقتصادی عوامل انسانی عوامل ترافیکی عوامل فیزیکی فاصله از لبه فاصله بحرانی فاصله ترمزگیری فاصله جانبی فاصله دید زر فاصله مانور دم فضای توقف / طول انباره 7علابا۵ ]5 قطار شهری سبک (۷۲ع ۸00106111 قوس افقی ۹ ۲0۵۳۵۲ قوس ساده نج نی از ره قوس سه مرکزی 8 11۱1۳2 قوس قائم محدب 0 قوس قائم مقعر 6 ۳0۵۶) قوس مرکب 6 1۳۵۷6 کاربری ات کامیون 1281 ۲۵16 کامیونت 1001 گردش به جپ 1 [) آدباا۸0 گلوگاه اون ناکت لجکی ۶5 1400110116 مبلمان شهری ۹ ۲1۵۱ مثلث دید 11۵111۲۲5 محدوده عملکردی تقاطع 1 ۲۳۳۲۵۹۱۵ محدوده فیزیکی تقاطع 0111 مخروط دید 0 |۲۳۱۵ مسیر اشتراکی دوچرخه 06 ۵۲۵۱۶ مناطق تجاری 061 [۲۵ع1ه] مناطق صنعتی 66 ا۱اعز5 میانه 6 ]از لاعاگ5 510/۱۵ میانه بلوک یا قطعه ۱۱۶ 6 ۱۷1۵۳۷۵۲ 06 06-510۳۵262 (1هآآ) 1۲۵۹۱۲ |۲۹۵۱ ]1 6 [۵ ۲1071700 51۲۱۵ 11۳۵6 )-6۱۵۴ 6 6 [۵ ۷۷۵۳ ادع 0 6 |۷۵۵۵ 5۶ 6 ۲01۵۵ عدل] ۲۸۵ 6 ) 1۳۴ )اد ل]-ع[۵۶ :5 (۸|۵ 0 51216-701 اع]آ 1( 17 1۲۳۵ 6 ع6[ 1 مداهز5 ۲1۱/۵1۱۵۲۵] ۸4 ۲۳۷۹۱1۰۵۱ 4۵ 0 0 ع0) 10016 ع1۵] 5۳۵۳۵۵ ۵ 200۳۵۳۵۱۵۱ 4 1۵۵1۳1۵ ۷۳ ۱/1۱ - -------- صفحهٔ بعد -------- ایین‌نامه طراحی معابر شهری میانه دماغه‌ای 0 110۵6 1ع[ با نوارهای لرزاننده ‎٩1۳۵‏ ۲۲۳۳۱۵ میانه نیم‌دایره‌ای 0 56۲1-01۳۵۵۳۴ نیمرخ طولی 16 10۵1۱۵۱۳۵۱ میدان زاره انا ار نیمرخ عرضی 0 05 ) ناحیه تقاطعی 4 0001110 وسایل نقلیه موتوری ۷۵۵۵ ۱/]0۵10۳ نرخ جریان اشباع 6 1110۷ 5۵10۳۵110 وسیله نقلیه طرح 6 18دع126 ۱۱۷ -------- صفحهٔ بعد -------- شعاع کنترلی تقاطع کنترل شده شعاع قوس گوشه قوس قائم محدب فاصله بحرانی نیمرخ عرضی جریان تقاطعی جدول جدول آبرو طول چرخه خط کاهش سرعت زمان تصمیم‌گیری جریان‌بندی جریان واگرایی جمع‌آوری و تخلیه آب‌های سطحی خطوط اختصاصی گردشی بزرگراه چراغ راهنمایی زمان ثابت واز گان انگلیسی به فارسی 1٩‏ ]۲01۲۵ خط افزایش سرعت لا[ |۲۵۲۵ شدت تصادف 3۵۵۶۹ ۲00۳۵۲ ظرفیت وافعی 6 |۷۵۵۵ ۸1ع۳) زاویه تقاطع ۲111۵ رویکرد 5 ۳05 خیابان شریانی 6 دد۳0) تقاطع همسطح 1 6 1دد۳0) خط کمکی ۳0 تسهیلات دوجر خه اب دوچر خه‌سوار 1 20 اب خط ویژه دوجرخه 1210 ع[0) گلوگاه 6 167۵110ع0ع12] فاصله ترمزگیری 6 015[00ع1 حائل ۷۵۵6 120دع1 میانه دماغه‌ای 40 121۳0110۵1 ظرفیت 1 121۷۳۵1۲6 تقاطع جریان‌بندی شده ع 0 1(۳ جزیره جریان‌بندی 5 110001106 خیابان جمع‌وپخش کننده از ۱۱ دنر و مناطق تجاری 6] 1۷۲۱۱ 1۹01۹1۷6 قوس مرکب ی( مخروط دید ) |۲۵1۵ ناحیه تقاطعی زگ 17۵1110 116 ۲۰۵۵ جریان تقاطعی ۱۱۸ 6]آ ۸006167۵1101 1 ]۸0010160۲ 10 ۸0۵ 0 آمآه |۸۵ او ره( رو وه 1 ۸۲16۲1۵ 0 2ع6ل ۸1-00۲2 6] ۸۱۱11۵۲۷ 5 ع6[ع 010 1( 6 ع501 هت وت 11 6 50۳۵۶ 7 اا85 110۵56 161 [۶ا۲ظ (020(1) ۲۱۵۵۱176 40 ع ۲۳۵61171 61 16010۳۲[ 4۵ 00۳۵۲۵۱۵۱ 6 00۵1۵۵۲۵ ۴ ۲00۵6 4۵ 00111 1 6 001110 -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری روشنایی 11 تقاطع تعریض شده خیابان محلی 61 102 چراغ چشمک‌زن نیمرخ طولی 6[ [۵ 10211۵1۳ سرفاصله دنباله‌روی خط اصلی 6)] ۱/1۵1 تقاطع چهارراه فاصله مانور 606 ۵۲ 1/126۷ جریان آزاد خط کشی وا آزادراه میانه ۳1 محدوده عملکردی تقاطع بازشدگی میانه 8 ۱/0100 شیب طولی جریان همگرایی 1 ۱1۵۲۵1 تندراه میانه بلوک یا قطعه 6 -۱/110 قوس افقی حداقل شعاع گردش 1015 1۳۱۵۵ 1/11111۵۵ عوامل انسانی وسایل نقلیه موتوری ۷۵۱۵|۵5 1/1010 مناطق صنعتی چندخطه 1 دایره محاطی تقاطع چندراه 20عع[[۱۵ تریلی فاصله از لبه 011 تاخیر تقاطع پارکینگ حاشیه‌ای 8 0-5166 جزیره سرعت عملکردی 40 006721100 کاربری ترافیک مقابل 60 ع۶ع 000051 خط عبور روسازی ۳۵ فاصله جانبی ساعت اوج ترافیک 110۶۳ ۲۳۵ گردش به چپ عابر پیاده ۳۳ خط گردش به چپ تسهیلات پیاده ۳۵06۵ ۳۵06:1۳1۵ حرکت جیگرد زمان درک 6 ۳6۳۵110 شاخه تقاطع محدوده فیزیکی تقاطع ۵ ۳۳۷۵۱۵۱ سطح خدمت عوامل فیزیکی ۳166۵ م۳۳۵۱ قطار شهری سبک ۱۱۹ ۲۱0۳6 ۲۵۹۳۱۵۵ 1۳۵1110 512۵| ۲۵1[0۷-۵ 0 0 عم ] -۲۳۵۳ ۷ م۲۲۵6 1۳/۵۷ ۲۵۵] ۸3 0 17111۵۷ ۲71011700 1۵[ 6 ۲71۲۳۵ ۶۵ 1۵۹۲۲۵ 4۵ 1۹0۲1060 [6 1116۳1۵0126 7 116۲۹6۵110۱ (۷ ۱۳۵ 1۵۵ ]6 16 ] ۸1۲۵| 01 1] 0 6,]آ 1۵1۲-1۳ 1۵1-1۷۳۱۱ :1 6 اه |1۵۷۵ (۹1آآ) 1۳۵۵11 |3۵ 118211 -------- صفحهٔ بعد -------- تقاطع مایل سرعت مجاز جزیره جداکننده تابلوی ایست قوس سه مرکزی تقاطع سه‌راه سرفاصله زمانی آرام‌سازی ترافیک عوامل ترافیکی جریان ترافیک چراغ راهنمایی زمان‌بندی چراغ راهنمایی جزیره‌های قابل عبور زاویه گردش خط گردش حرکت گردشی 0 ما5۳ |512۵ 1۳۵1112 5:۵۲ 6 3۵26 50660 1 50660 511116۴۳ 40 5۵0 0 5۵۱۳۵ 52) 6 17 "11۳۵6 061۵۲ 6 0 عع]آ -عع۳۵ ]1 1 1۳۵۵۵ 6 1۳۵۲۲۱ 11۳۵۲۵ ۳ 11۱6" "1۳۵111 8 1۲۸1۱۱0۲۲5 1۳۵111۵ ۲0۳۵۱ ۵ "] ۳۵1] ۷ "1۳۵1110 512۵| 1۳۵1110 512۳۵ 68 1۳۵1۲16 6 6 اع۲۵۷]" 40 1۳۵۷۵۲۹۵۱6" ع[ع ۸ 1۳۵ "1۳۱۳۵۶ ]6 1۳۱۲۶ 1 فضای توقف / طول انباره جزیره برآمده زمان عکس‌العمل پوسته خط گردش به راست سواره‌رو میدان نوارهای لرزاننده جزیره ایمنی قوس قائم مقعر نرخ جریان اشباع میانه نیم‌دایره‌ای مسیر اشتراکی دوچرخه شانه فاصله دید تقاطع چراغ‌دار قوس ساده کامیون ۱۳۰ 6 عع :06-510۲ 40 م۲۵۹۵ 6 116۵0110 ۵۷ 1121-01-۷ 6 1۹۱21-1۳۲ 1۱۵1-1۷۳۱ ع 71 1۹0۵۷/۵۱۷ 1۹۵۵۵۱۱ 1۳| ۹ ۷(اعا5۵ 5۵16۷ 460 6 |۷۵۳۵ 5:8 6 1410۷ 5۸۲۳۸110 0 5611-01۳010۳ 8100۱6 ع6دل[] 5۳۵۳۲۵۵ 50۲ 1 1۳1۵6 ان اعا5 ۹.1 0 لع17 512۵1 6)) |51۲0 5181| 0-6 51216-1701۲ 6 1۳۵۴ ۱( ن]-ع[ 5۱۳۵ 229 -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری تاسیسات شهری 65 171۳۳۵۵ شعاع گردش 5 1۳۱۵۶" دورب رگردان ۲7-0 جریان ترافیک گردشی 6 1۳۵1۲1 1۳۱۵۵" جدول قائم 0۳ [۷۵۳1۲۵ خیابان دوطرفه 61 1۷۵-۷۷۵۷" صندلی چرخدار وان ۱۱ مبلمان شهری 6۵ 17۳۳۵ تابلوی رعایت حق تقدم ل[ع۲1۵ تقاطع شهری 171۳۵۵ ۱۳۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ ۱ ۱ سا زج ۱ ی مکی کسر یه ‌. کت ات وروی با ۱ کش یتمه ۰ ۹۸ ۹ ده ۷/۱۹ سوه ‌.« تا سا نگ 1 4 : ۰.۰ ل ل ۰ ۳9 سا ی ۳ (:]*۱د ۹۱۱9|۱۹ اج رک 0 ۹ ۱۹۱۱۵ بو رده و4 ۰