سازمان برنامه و بودجه کشور

⚠ این متن با نرم‌افزار از روی تصویر خوانده شده و ممکن است خطا داشته باشد؛ برای استناد، اصلِ سند را ببینید. جمهوری اسالمی ایران سازمان برنامه و بودجه کشور آیین نامه طرح هندسی راه آهن )(تجدیدنظر اول ضابطه شماره 822 آخرین ویرایش : 30 - 30 - 3030 معاونت تولیدی ، فنی و زیربنایی وزارت راه و شهرسازی امور نظام فنی و اجرایی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی bhrc. 3030 -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- مهندسان مشاور و پیمانکاران ،دستگاه های اجرایی به بخشنامه 1403/300844 : ﺷﻤﺎره 1403/06/25 : ﺗﺎرﯾﺦ :موضوع آیین نامه طرح هندسی راه آهن (تجدید )نظر اول حه صف1 از1 :ش ش7603655 سازمان ربانهم و بودهج کشور ریاست جمهوری رئیس ساز مان به استناد ماده ( 34) قانون احکام دائمی برنامه های توسعه کشور، ما ده (23) قانون برنامه و بودجه و تبصره (2 ) ( ماده4 « )نظام فنی و اجرایی یکپارچه کشور » موضوع مصوبه شماره 25254/ت57697 هـ مورخ08 / 03 / 1400 ،هیات محترم وزیران به پیوست « آیین نامه طرح هندسی راه آهن ( تجدید نظر اول » ) با شماره ضابطه 88 2 ، به صورت الزم االجرا ابالغ می شود. از تاریخ 1 0/ 10 /3 140 برای همه قراردادهایی که از م حل وجوه عمومی یا به صورت مشارکت عمومی و خصوصی منعقد می وند ش اجرای مفاد این دستورالعمل الزامی است. برای قراردادهایی ک ه بعد از تاریخ 01 / 10 / 1403 منعق د می شوند ، بخشنامه شماره 5 4 1134 / 101 مورخ 24 / 06 / 1383 د فاق اعتبار است. امور نظام فنی و اجرایی ، دریا فت کننده نظرات و پیشنهاد های اصالحی در مورد مفاد این ضابطه بوده و اصالحات الزم را اعالم خواهد کرد. سیدحمید پورمحمدی -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- اصالح مدارک فنی :خواننده گرامی امور نظام فنی و اجرایی معاونت تولیدی ، فنی و زیربنایی سازمان برنامه و بودجه کشور، با استفاده از نظر کارشناسان برجسته مبادرت به تهیه این ضابطه کرده و آن را برای استفاده به جامعه ی مهندسی کشور عرضه نموده است. باوجود تالش فراوان، این اثر مصون از ایرادهایی نظیر غلط های مفهومی، فنی، ابهام، ایهام و اشکاالت موضوعی .نیست ازاین رو، از شما خواننده ی گرامی صمیمانه تقاضا دارد در صورت مشاهده هرگونه ایراد و اشکال فنی، مراتب را به صورت زیر گزارش فرمایید: 1 - در سامانه مدیریت دانش اسناد فنی و اجرایی (سما) ثبت :نام فرماییدsama. 2 - .پس از ورود به سامانه سما و برای تماس احتمالی، نشانی خود را در بخش پروفایل کاربری تکمیل فرمایید 3 - .به بخش نظرخواهی این ضابطه مراجعه فرمایید 4 - .شماره بند و صفحه موضوع مورد نظر را مشخص کنید 5 - ایراد مورد نظر را به.صورت خالصه بیان دارید 6 - در صورت ا مکان متن اصالح.شده را برای جایگزینی ارسال کنید .کارشناسان این امور نظرهای دریافتی را به دقت مطالعه نموده و اقدام مقتضی را معمول خواهند داشت پیشاپیش از همکاری و دقت نظر جنابعالی قدردانی می شود. :نشانی برای مکاتبه تهران، میدان بهارستان، خیابان صفی علی شاه– مرکز تلفن77233 سازمان برنامه و بو دجه کشور، امور نظام فنی و اجرایی Email: nezamfanni .ir web: -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- باسمه تعالی پیشگفتار تجدید نظر اول سازمان برنامه و بودجه کشور به عنوان متولی توسعه پایدار کشور و نظام فنی و اجرایی یکپارچه، به استناد ماده (32 قانون برنامه و بودجه و ماده23) قانون احکام دائمی برنامه های توسعه و آیین نامه و سند اجرایی آن، با کمک دستگاه های اجرایی و توان متخصصان دانشگاهی و حرفه ای کشور، به تهیه و ابالغ ضوابط و مقررات و مستندات الزم در این حوزه می پردازد. استفاده از ضوابط و مع ی ارها در مراحل پ یدا ی ش، مطالعه (مطالعات ام ک انسنج ی )، طراح ی ی (پا ه و تفص یلی ،)، اجرا راه انداز ی و تحو ی ل و بهره بردار ی طرح ی ها عم ی ران به لحاظ فن ی و اقتصاد ی ،یف کی ت طراح ی و اجرا (عمر مف ی د) و نه ی هز ی ها بهره بردار ی از اهم ی یا ژه ی ت و برخوردار است. تدو ی ی ن ا ن ضوابط و مع ی ارها مستلزم انجام پژوهش ها ی ی علم و تخصص ی به دست ن ی رو ی انسان ی متخصص و ک ارآمد و در راستا ی سی است ها و برنامه ها ی باال دست ی و اولو یت دار .است با توجه به تنوع و گستردگی طرح های عمرانی، طی سال های اخیر سعی شده است در تهیه و تدوین این گونه مدارک علمی، از مراکز تحقیقاتی دستگاه های اجرایی ذی ربط استفاده شود. در این راستا آیین نامه طرح هندسی راه آهن در سال 3232 در معاونت آموزش، تحق یقات و فناوری وزارت راه و ترابری تدوین و توسط سازمان مدیریت و برنامه ری زی کشور در قالب نشریه شماره 333 .منتشر و ابالغ شد پس از گذشت قریب به32 سال از انتشار این نشریه، تحوالت بسیار در صنعت حمل و نقل کشور و نیز توسعه قابل مالحظه در کمیت و کیفیت خطوط ریلی کش ور صورت پذیرفته و به تبع آن نیازهای صنعت ریلی کشور از منظر طرح هندسی راه آهن تغییر کرده است. به عالوه با توسعه دانش فنی در دو دهه اخیر در زمینه راه آهن، امکان بهینه س ازی خطوط ریلی میسر شده است. در این راستا، نشریه 333 با توجه به نیازهای کشور و با لحاظ کردن دانش فنی موجود توسط شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور ، مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی و با همکاری شرکت راه آهن جمهوری اس المی ایران، جامعه مهندسان مشاو ر ،دانشگاه های مطرح کشور همچنین هدایت و راهبری امور نظام فنی و اجرایی سازمان برنامه و بودجه کشور به.روزرسانی شد علیرغم تالش، دقت و وقت زیاد صرف شده، این مجموعه مصون از وجود اشکال و ابهام در مطالب آن نیست. لذا در راستای تکمیل و پربار شدن این ضابطه، از کارشناسان محترم درخواست می شود موارد اصالح ی را به امور نظام فنی و اجرایی سازمان برنامه و بودجه کشور ارسال کنند. کارشناسان سازمان پیشنهادهای دریافت شده را بررسی کرده و در صورت نیاز به اصالح در متن نشریه/ضابطه، با هم فکری نمایندگان جامعه فنی کشور و کارشناسان مجرب م رتبط ، نسبت به تهیه متن اصالحی، اقدا م و از طریق پایگاه اطالع رسانی نظام فنی و اجرایی کشور برای بهره برداری عم وم، اعالم خواهند کرد. به همین منظور و برای تسهیل در پیدا کردن آخرین ضوابط ابالغی معتبر، در باالی صفحات، تاریخ تدوین مطالب آن صفحه درج شده است که در صورت هرگونه تغییر در مطالب هر یک از صفحات، تاریخ آن نیز اصالح خواهد شد. ازاین رو همواره مطالب صفحات دارای تاریخ جدیدتر معتبر خواهد بود. ﺣﻤﯿﺪ اﻣﺎﻧﯽ ﻫﻤﺪاﻧﯽ ﺳﺮﭘﺮﺳﺖ ﻣﻌﺎوﻧﺖ ﺗﻮﻟﯿﺪی، ﻓﻨﯽ و زﯾﺮﺑﻨﺎﯾﯽ 3041 تابستان -------- صفحهٔ بعد -------- تهیه، بازنگری و کنترل«آیین نامه طرح هندسی راه آهن [ » نشریه شماره822 ] اعضای گروه تهیه:)کننده (به ترتیب الفبا خسرو آذری جواد زرگرجواهری منوچهر احتشامی علی اصغر خجسته علیرضا امیدوار میرمحمود ظفری بهنام امینی عبدالعلی غفاری پور حمید بهبهانی طاهر فتح اللهی بهناز پورسید حسین قهرمانی علی تبار اسماعیل قهرمانی گرگری فرهاد جعفری کاوه معتمدی عبدالرضا رضایی ارجرودی گرشاسب نریمانی :)اعضای گروه بازنگری (به ترتیب الفبا محمدحسن اسماعیلی دانشگاه اصفهان دکترای راه آهن امین باقری مهندسین مشاور پژوهش های ساختمانی ایران کارشناس ارشد راه آهن اکبر حاجی اسدالهی سازمان حمل و نقل ریلی شهرداری تبریز کارشناس ارشد سازه حسن خسروی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور کارشناسی ارشد عمران (راه)آهن میثم خلخالی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور ( کارشناس ارشد عمران راه و )ترابری جبارعلی ذاکری سردرودی دانشگاه علم و صنعت ایران دکتری راه آهن روشن طالبی شرکت مهندسین مشاور ریل بندر کارشناس ارشد راه آهن مسعود فتحعلی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی دکتری عمران پسادکتری راه آهن فرامرز فراهی مهندسین مشاور ایران استن کارشناس ارشد عمران حسین کالنتر مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی کارشناس ارشد عمران (راه)آهن سیدجواد میرمحمدصادقی دانشگاه علم و صنعت ایران دکتری راه آهن مهدی معظمی گودرزی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور کارشناس ارشد راه آهن -------- صفحهٔ بعد -------- احمدرضا غالمی نژاد شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور )دکتری عمران (ژئوتکنیک جعفر واحدی سازمان حمل و نقل ریلی شهرداری تبریز دکتری سازه :)اعضای گروه کنترل (به ترتیب الفبا عباس خطیبی معاون ساخت و توسعه راه آهن، بنادر و فرودگاه ها شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور وحید علیقارداشی مدیرکل دفتر مهندسی و نظارت بر تأسیسات زیربنایی شرکت راه آهن جمهوری اسالمی ایران مسعود فتحعلی عضو هیئت علمی و رئیس بخش حمل و نقل ریلی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی محمد منجمی مدیرکل ساخت و توسعه راه آهن منطقه دو شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور محسن نوروزی مدیرکل فنی و بررسی طرح های راه آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور :)اعضای گروه هدایت و راهبری (سازمان برنامه و بودجه کشور سعید وکیلی سرپرست امور نظام فنی و اجرایی علیرضا توتونچی معاون امور نظام فنی و اجرایی طاهر فتح الهی رئیس گروه امور نظام فنی و اجرایی سجاد حیدری حسنکلو کارشناس امور نظام فنی و اجرایی -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- باسمه تعالی پیشگفتار بهره گیری از ضوابط ، معیارها و استانداردهای ملی در تمامی مراحل طراحی، اجرا، بهره برداری و نگهداری طرح های عمرانی با رویکرد کاهش هزینه، زمان و ارتقای کیفیت، از اهمیتی ویژه برخوردار بوده و در نظام جدید فنی و اجرایی طرح های عمرانی کشور، مورد تاکید جدی قرار گرفته است. بر اساس مفاد ماده32 ،قانون برنامه و بودجه، سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور موظف به تهیه و ابالغ ضوابط م ، شخص ات فنی، آیین نامه ها و استانداردهای مورد نیاز طرح های عمرانی می باشد. با توجه به تنوع و گستردگی طرح های عمرانی، طی سالهای اخیر سعی شده است در تهیه و تدوین اینگونه مدارک علمی، از مراکز تحقیقاتی دستگاههای اجرایی ذیربط استفاده شود. در این راستا مقرر شده است، معاونت آموزش، تحقیقات و فناوری وزارت راه و تر ابری در تدوین ضوابط و معیارهای بخش راه و ترابری عهده دار این مهم باشد. شبکه حمل و نقل ریلی کارآمد یکی از اساسی ترین نیازهای توسعه پایدار در دنیا می باشد. احداث راه آهن باعث تقویت م نابع اقتصادی ملی شده و با صرفه جویی در مصرف انرژی و کاهش اثرات مخرب زیست محی طی، دولت ها را در رسیدن به اهداف توسعه پایدار کمک می کند. با گذشت بیش از32 سا ل از پیروزی انقالب اسالمی و تالش متخصصان و متعهدان صنعت حمل و نقل ریلی، تجربیات ارزشمندی در زمینه این صنعت مهم حاصل شده است که قابل تبدیل به مجموعه هایی به عنوان مرجع راهنما در ا م ر طرح آ راه هن می باشد. در این راستا، تدوین آیین نامه طرح هندسی راه آهن با استفاده از استاندارد های معتبر موجود همانند، AREMA ، GOST ، UIC ، دستورالعمل فنی کامپساکس و استفاده از تجربیات متخصصین، مجموعه حاضر تهیه و تدوین شده است. امید است که با توجه به اهمیت م جموعه حاضر به عنوان یک سرمایه ملی، تمامی طراحان، صاحبنظران، محققان، دانش پژوهان و .دست اندرکاران صنعت حمل و نقل ریلی با بذل نظرات راهگشای خود، تکمیل این مجموعه را تضمین فرمایند در پایان از معاونت محترم آموزش، تحقیقات و فناوری وزارت راه و ترابری و شرکت مهند سین مشاور مترا که در تهیه و تدوین این مجموعه ما را یاری نموده اند و همچنین از شرکت های مهندسین مشاور رهاب، مهندسین مشاور ایران استن و مرکز تحقیقات راه آهن که در بررسی و اظهار نظر این مجموعه، با ما همکاری نموده اند و کارشناسان مشروح زیر تشکر و قدردانی نم می اید. 1383 ﺳﺎل -------- صفحهٔ بعد -------- آقای مهندس خسروآذری آقای مهندس جواد زرگرجواهری آقای مهندس علیرضا امیدوار اقای مهندس میرمحمود ظفری آقای دکتر بهنام امینی آقای مهندس عبدالعلی غفاری پور آقای دکتر حمید بهبهانی آقای مهندس طاهر فتح الهی خانم مهندس بهناز پورسید اقای دکتر حسین قهرمانی آقای مهندس علی تبار آقای مهندس اسماعیل قهرمانی گرگری آقای مهندس فرهاد جعفری آقای مهندس کاوه معتمدی آقای مهندس عبدالرضا رضایی ارجرودی آقای مهندس گرشاسب نریمانی امید است در آینده شاهد توفیق روزافزون این کارشناسان, در خدمت به جامعه فنی مهندسی کشور باشیم معاون آمور فنی -------- صفحهٔ بعد -------- عنوان فهرست جدول‌ها فصل ۱- کلیات ۱-۱-مقدمه ۱ -۲-فرآیند عمومی مطالعات طرح هندسی مسیر راه‌آهن ۳-۱-هدف و دامنه کاربرد ۱ -۴-تعاریف ۱ -۵-طبقه‌بندی خطوط ریلی ۱ -۶-حریم راه‌آهن ۱ -۷-سایر مراجع ۱ -۸-علائم اختصاری ۲ -۱-مقدمه ۲ -۲-بربلندی ۱-۲-۲- بربلندی تعادلی ۲-۲-۲- اعمال محدودیت بربلندی ۳-۲-۲- کمبود بربلندی ۱-۳-۲-۲- خطوط پیوسته ۲-۳-۲-۲- نقاط ویژه ۴-۲-۲- اضافه بربلندی ۵-۲-۲- تغییرات بربلندی ۱-۵-۲-۲ شیب بربلندی ۲-۵-۲-۲- نرخ تغییرات بربلندی (تغییرات بربلندی در واحد زمان) ۳-۵-۲-۲- نرخ تغییرات کمبود بربلندی (تغییرات کمبود بربلندی در واحد زمان) [ ۱۱ ۱۲ ۱۴ ۱۷ ۱۹ ۱۹ ۱۹ ۲۳۲ ۲۳۳ ۳۳ ۳۳ ۲۳۳ ۳۴ ۳۵ ۳۵ ۳۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ -۲-قوس دایره‌ای ۱-۳-۲- شعاع قوس رس طول قوس دایره و فاصله مستقیم بین قوس‌های متوالی ۲ -۴-قوس‌های پیوندی ۱-۴-۲- طول قوس پیوندی ۳-۴۳ روابط قوس پیوندی حلزونی ۳-۴-۲- روابط قوس سهمی درجه ۲ ۲ -۵-ضوابط هندسی مرتبط با انحراف از خط اصلی فصل ۳- نیم‌رخ‌های طولی مسیر ۱-۳ -مقدمه ۳ -۲-حداکثر شیب و فراز مسیر ۳ -۳-حداقل شیب طولی راه‌آهن ۳ -۴-پاره‌خط پروژه ۳ -۵-قوس‌های قائم (خم‌ها) فصل ۴- نیم‌رخ‌های عرضی ۴ -۱-مقدمه ۴ -۲-قواره ۴ -۳-نیم‌رخ عرضی روسازی ۱-۳۴ نیم‌رخ عرضی روسازی راه‌آهن یک‌خطه ۳ -۲-نیم‌رخ عرضی زیرسازی ۱-۴-۴- خاکریزی ۳-۴-۴- خاکبرداری (برش) فصل ۵- طرح هندسی ایستگاه‌ها ۵ -۱-کلیات ۵ -۲-اجزاء ایستگاه ۳۶ ۳۶ ۳۷ ۳۷ ۳۸ ۳۸ ۳. ۳۲ ۳۳ ۳۵ ۳۵ ۳۷ ۳۷ ۳۸ ۳۹ ۴ ۴۱ ۴۳ ۴۳ ۴۷ ۴۷ ۴۸ ۵۰ ۵۰ ۵۱ ۵۳ ۵۵ ۵۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱-۲-۵- خطوط ایستگاهی ۲-۲-۵- دستگاه خطوط ۵ -۳-انواع ایستگاه ۱-۳-۵- ایستگاه سبقت و تلاقی ۲-۳-۵- ایستگاه بین‌راهی ۳-۳-۵- توقفگاه و نیم‌ایستگاه ۴-۳-۵- ایستگاه تشکیلاتی ۵-۳-۵- ایستگاه گار ۶-۳-۵- ایستگاه بسته ۷-۳-۵- ایستگاه صنعتی و تجاری ۵ -۴-طرح هندسی خطوط ایستگاه ۱-۳-۵- فواصل بین ادوات تقاطع و انشعاب و خطوط ایس ۲-۴-۵ تغییر ناگهانی کمبود بربلندی ۳-۴-۵ کنترل پدیده قفل‌شدگی بین واگن‌های مجاور ۴۳-۳-۵- نقطه آمان ۵-۳-۵- طول مفید خطوط ۵ -۵-طرز قرارگیری خطوط در ایستگاه‌ها ۱-۵-۵- مسیرهای یک‌خطه ۲-۵-۵- مسیرهای دوخطه ۵ -۶-شماره‌گذاری خطوط ۱-۶-۵- مسیرهای یک‌خطه ۲-۶-۵- مسیرهای دوخطه ۱-۷-۵- حریم ایستگاه ۵ -۸-وضعیت ایستگاه بر روی پلان و نیم‌رخ طولی ۱-۱-۸-۵- محل ایستگاه 9 فاصله بین ایستگاه‌ها یس ۵۵ ۵۶ ۶۰ ۶۰ ۶. ۶۱ ۲ ۲ ۲ ۲ ۲ ۳ ۶۶ ۶۶ ۷ ۶۸ ۶۸ ۶۸ ۹ ۷۰ ۷۰ ۷. ۷۱ ۷۱ ۷۱ ۷۱ ۷۲ ۷۲ -------- صفحهٔ بعد -------- د 5 ˗ 8 ˗ 1 ˗ 2˗ قرارگ یری ایس تگاه در قوس 72 5 ˗ 8 ˗ 1 ˗ 3˗ شعاع قوس 73 5 ˗ 8 ˗ 1 ˗ 4˗ بربلند ی 73 5 ˗ 8 ˗ 1 ˗ 5˗ قوس ی ها ی وند یپ 74 5 ˗ 8 ˗ 1 ˗6˗ بیش عرض ی زی رساز ی و روساز ی 74 5 ˗ 8 ˗ 2 ˗ وضع یت ای ستگاه ها بر رو ی رخ مین ی طول ری مس 74 5 ˗ 8 ˗ 2 ˗ 1˗ ضوابط ش ی بند بی خطوط ا ی ستگاه ها 74 5 - 8 - 2 - 2 - بیش و فراز قبل از ا ی ستگاه 76 5 ˗ 8 ˗ 2 ˗ 3˗ بیش و فراز پس از ا ی ستگاه 77 5 ˗ 9 ˗ هندسه سکو ی ای ستگاه ها 77 فصل6 - تقاطع ها با مس یر ریلی 81 6 ˗ 1 ˗ معرف ی 83 6 ˗ 2 ˗ تقاطع غ هم ری سطح راه و راه آهن 83 6 ˗ 3 ˗ تقاطع هم سطح راه و راه آهن 84 6 ˗ 4 ˗ تقاطع لوله ی ها ی تأس سات با راه آهن 87 6 ˗ 5 ˗ جاده ی ها دسترس ی 88 6˗ 5 ˗ 1 ˗ جاده دسترس ی ای ستگاه 88 6˗ 5 ˗ 2 ˗ جاده دسترس ی خدمات 89 6 ˗6˗ ری سا تقاطع ها 90 فصل7 - مالحظات مرتبط با ابن هی ی فن 91 7 ˗ 1 ˗ ات ی کل 93 7 ˗ 2 ˗ مالحظات طرح هندس ی مرتبط با تونل ها 93 7 ˗ 2 ˗ 1 ˗ مقطع تونل 93 7 ˗ 2 ˗ 2 ˗ قوس افق ی و قائم در تونل 94 7 ˗ 2 ˗ 3 ˗ بیش ی طول تونل 95 7 ˗ 2 ˗ 4 ˗ پوشش تونل 96 7 ˗ 2 ˗ 5 ˗ مباحث هندس ی مرتبط ی من ی با ا 96 7 ˗ 2 ˗ 5 ˗ 1˗ اده یپ رو 97 -------- صفحهٔ بعد -------- ۲-۵-۲-۷- خروجی اضطراری ۳-۵-۲-۷- جان‌پناه ۷ -۳-ملاحظات طرح هندسی پل‌ها و آبروها ۱-۳-۷- ملاحظات طرح هندسی پل‌ها ۱-۱-۳-۷- عرض پل ۲-۱-۳-۷- قوس افقی و قائم بر روی پل ۳-۱-۳-۷ ارتفاع و دهانه پل ۴-۱-۳-۷- جانمایی پل‌ها ۵-۱-۳-۷- نرده‌های محافظ پل ۲-۳-۷- ملاحظات طرح هندسی آبروها ۱-۳-۳-۷- ورودی و خروجی آبرو ۰-۲-۲-۷ امتداد و شیب طولی آبروها ۳-۲-۳۷ طول آبرو ۴-۲-۳-۷- قطر آبرو ۷ -۴-ملاحظات طرح هندسی جوی (کانال) ۱-۳-۷- طرح هیدرولیکی ۲-۴-۷- طرح مسیر و شیب طولی جوی ۳-۴۷ انواع مقطع کانال ۱-۳-۴-۷- مقطع مثلثتی شکل ۲-۳-۴-۷- مقطع ذوزنقه‌ای شکل ۳-۳-۴-۷ مقطع مستطیل شکل ۴-۴۷- تخلیه آب‌های ورودی به حریم ۱-۴-۴-۷- تخلیه آب‌های ورودی به حریم در خاکبرداری ۲-۳-۴-۷ تخلیه آبهای ورودی به حریم در خاکریز ۷ -۵-ملاحظات طرح هندسی ابنیه فنی ویژه ۱-۵-۷- دیوارهای حائل ۲-۵-۷- گالری‌ها ۱-۳-۵-۷- گالری بهمن گیر ۵ ۹۸ ۹۸ ۹۸ ۹۹ ۹۹ ۹۹ ۱۱ ۱۱ ۱۱ ۱-۱ ۱۰۲ ۱۰۲ ۱.۳ ۱۳ ۱۳ ۱۳ ۱۰۴ ۱۰۴ ۱۰۴ ۱۰۴ ۱۰۴ ۱۵ ۱۵ ۱۵ ۱۶ ۱۶ ۱.۶ ۱. ۶ -------- صفحهٔ بعد -------- ۲-۲-۵-۷- گالری زیر بستر رودخانه ۳-۲-۵-۷- گالری ضد ریزش ۳-۵-۷- حفاظت در برابر ماسه‌های روان ۴-۵-۷- حفاظت در برابر جریان آب ۱-۴-۵-۷- استفاده از دیوارهای عمود بر جریان (اپرون) ۲-۴-۵-۷- تقویت پاشنه و دیوارسازی پیوست الف - کلیات مطالعات شبیه‌سازی بهره‌برداری ُ-۱- مقدمه -۲- اهداف شبیه‌سازی بهره‌برداری حرکت قطار [-۳- کلیات شبیه‌سازی بهره‌برداری حرکت قطار پیوست ب- راهنمای طراحی سیستم زهکشی در خطوط راه آهن ب-۱- راهنمای طراحی سیستم زهکشی در خطوط راه‌آهن ب-۲- دوره با زگشت سیلاب ب-۳- تخمین ظرفیت موردنیاز ب-۱-۳- محاسبه دبی اوج رواناب به روش تجزیه و تحلیل آماری ب-۲-۳- محاسبه دبی اوج رواناب به روش استدلالی ب-۳- طراحی سیستم زهکشی ب-۱-۴- طراحی ابعادی زهکش سطحی روباز ب-۱-۱-۴- مرحله اول - تعیین سرعت آب و مقدار ضریب زبری ب-۳-۱-۳- مرحله دوم - محاسبه شیب زهکش ب-۳-۱-۴- مرحله سوم - انتخاب مقدار اولیه برای اندازه زهکش ب-۳-۱-۳- مرحله چهارم - کنترل ظرفیت موردنیاز زهکش ب-۵-۱-۴- مرحله پنجم - کنترل سرعت آب در کانال ب-۶-۱-۳- مرحله ششم - کنترل لزوم ایجاد پوشش برای دیواره‌های کانال ب-۲-۴- طراحی ابعادی زهکش غیر هم‌سطح بسته (مدفون) پیوست ج- محدودیت‌های مرتبط با مقادیر حداکثر (حدود استثنایی) ۱۷ ۱۷ ۱۷ ۱۸ ۱۸ ۱۸ ۱۱۱ ۱۱۳ ۱۱۳ ۱۱۴ ۱۱۷ ۱۱۹ ۱۱۹ ۱۱۹ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۳ ۱۳۳ ۱۳۴ ۱۳۵ ۱۳۶ ۱۳۸ ۱۳۸ ۱۳۸ ۱۳۸ ۱۳۵ ۱۳۷ -------- صفحهٔ بعد -------- شکل ۱-۱ جایگاه سند بهره‌برداری ریلی در مطالعات طرح‌های احداث راه‌آهن (مطالعات توجیه نهایی) ۵ شکل ۲-۱ تعامل میان برنامه بهره‌برداری» نیروی کشش و هندسه مسیر 8 شکل ۱-۲ تعادل نیروهای وارد بر وسیله نقلیه در قوس و وم ۴ ۱۳ شکل ۲-۲ الف)نمای کلی یک قوس دایره مشتمل بر قوس های پیوندی حلزونی ب)نمای بزرگ‌شده قوس پیوندی...... ۲۳۱ شکل ۳-۲ پارامترهای هندسی انحراف از خط اصلی (فاصله‌ها بر حسب متر و پارامترها با اندیس ۱»۲) ۳۳ شکل ۱-۳ طول پاره‌خط پروژه ار شکل ۲-۳ پاره‌خط میانی افقی بین دو نقطه انتهایی خم‌های دنبال هم را شکل ۳-۳ اجزاء خم و و وم ۹ ۱۳ شکل ۱-۴ فواره ناوگان در خط مستقیم (ابعاد به میلی‌متر) ۸ ۱ شکل ۲-۴ قواره ساختمان در خط مستقیم (ابعاد به میلی‌متر) ۳ شکل ۳-۴ نیم‌رخ عرضی راه‌آهن بالاستی یک‌خطه (ابعاد به سانتی‌متر) ۳۹ شکل ۴-۴ نمونه نیم‌رخ‌های عرضی راه‌آهن بدون بالاست یک‌خطه (ابعاد به سانتی‌متر) ۳۹ شکل ۵-۴ نیم‌رخ عرضی راه‌آهن بالاستی دوخطه و و و 8 شکل ۶-۴ فاصله آزاد بین پای خاکریزی بستر تا پای خاکبرداری وم ۳۴ 8 شکل ۱-۵ انواع انشعاب راد شکل ۲-۵ انواع تقاطع و چلیپا ورزر شکل ۳-۵ انواع متداول ادوات تقاطع و انشعاب قابل‌استفاده در راه‌آهن ایران ی ناه شکل ۴-۵ ایستگاه‌های تلاقی یم شکل ۵-۵ ایستگاه‌های بین‌راهی وم 0و شکل ۶-۵ کروکی توقفگاه و نیم‌ایستگاه‌ها ی ی با ۵ شکل ۷-۵ ترکیب قوس دایره و مسیر مستقیم بدون بربلندی (نمونه یک انشعاب استاندارد) ۵ شکل ۸-۵ برخی از حالت‌های ایجاد تغییر ناگهانی انحنای افقی رم شکل ۹-۵ فاصله بین دو خط موازی با اتصال انشعاب و ۴و شکل ۱۰-۵ استقرار انشعاب‌ها در دو سوی مختلف وم ۳0 شکل ۱۱-۵ استقرار انشعاب‌ها در یک‌طرف خط و و ۳0 شکل ۱۲-۵ استقرار انشعاب‌ها در دو سوی خط و و و موم ۳0 -------- صفحهٔ بعد -------- ح شکل5 - 13 حاالت استقرار انشعاب ی ها مواز ی کی در خط ................................ ................................ ................................ ......... 66 شکل5 - 14 نقطه امان و طول مف دی خطوط ................................ ................................ ................................ ................................ .... 68 شکل5 - 15 فاصله مف دی عالئم ی سوزن تا سوزن ................................ ................................ ................................ ............................ 68 شکل5 - 16 خطوط قبول و اعزام در مس یر یک خطه ................................ ................................ ................................ ...................... 69 شکل5 - 17 ای ستگاه تشک ی الت ی در مس یر یک خطه ................................ ................................ ................................ ......................... 69 شکل5 - 18 خطوط سبقت در مس ی رها ی دوخطه ................................ ................................ ................................ ........................... 69 شکل5 - 19 ی شکل خاص از استقرار خطوط سبقت در مس ی رها ی دوخطه ................................ ................................ ................. 70 شکل5 - 20 ابعاد کی سکو و محدوده ی ها آن ................................ ................................ ................................ ................................ . 78 شکل5 - 21 جهت ش بی 2 درصد ی به سمت مرکز سکو ................................ ................................ ................................ .............. 80 شکل6- 1 فضا ی الزم برا ی عبور قطار از ز ری پل ................................ ................................ ................................ ............................. 84 شک ل6- 2 عالئم راهنما یی استاندارد در تقاطعات ................................ ................................ ................................ ........................... 86 شکل6- 3 برش عرض ی تقاطع جاده با راه آهن و حداکثر اختالف بیش ان یم جاده در دو طرف خط یلیر........................... 87 شکل7 - 1 نمونه یی ها از مقاطع تونل ی ها راه آهن ................................ ................................ ................................ ............................ 94 شکل7 - 2 کاهش ش بی مجاز برحسب طول تونل ................................ ................................ ................................ .......................... 95 شکل7 - 3 مقطع عرض ی نمونه پل راه آ هن یک خطه و دوخطه ................................ ................................ ................................ .. 100 شکل7 - 4 ی جو ی باال ترانشه برا ی جمع ی آور آب ی ها وارده به حر یم )(واحدها به متر ................................ ...................... 105 شکل7 - 5 وار ید بهمن گیر ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ . 107 شکل7 -6 حفاظت در برابر جر ان ی )رودخانه (واحدها به متر ................................ ................................ ................................ ..... 108 شکل7 - 7 دی وارساز ی در کنار مس یل )(واحدها به متر ................................ ................................ ................................ ............... 109 شکل أ- 1 خروج ی و ورود ی محاسبات شب ی ساز هی بهره بردار ی حرکت قطار ................................ ................................ .......... 115 شکل ب- 1 تله معمول ی نصب شده در زهکش ی با بار رسوب ز اد ی ................................ ................................ ............................... 133 -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست جدول‌ها جدول ۱-۱ طبقه‌بندی خطوط راهأهن ی ۳ ۱۵ جدول ۲-۱ خلاصه علائم اصلی اختصاری مرتبط با طرح هندسی خطوط ریلی ۱۵ جدول ۱-۲ مقادیر بربلندی تعادلی برحسب شعاع قوس و سرعت تعادلی (میلی‌متر) ۳ ۱۵ جدول ۲-۲ مقادیر حدی مجاز برای پارامترهای کمبود بربلندی و اضافه بربلندی ۱۵ جدول ۳-۲ مقادیر حدی مجاز برای پارامترهای مرتبط با تغییرات بربلندی ۱ جدول ۴-۲ مقادیر مجاز حداقل طول قوس دایره و طول مستقیم بین دو قوس متوالی ۱۵ جدول ۱-۳ حداکثر شیب و فراز توصیه شده در طراحی مسیر ریلی (درهزار) ۸۳ ۱۷ جدول ۲-۳ حداقل طول پاره‌خط پروزه یه هر جدول ۲-۳ مقدار طراحی برای حداقل شعاع قوس قائم (متر) ۳۹ جدول ۱-۴ مقدار تعریض قواره ساختمان و ناوگان در محل قوس‌ها ۳۳ جدول ۲-۴ مقدار تعریض زیرسازی و شانه بالاست در قوس‌ها ۱ جدول ۱-۵ سرعت مجاز انواع انشعاب‌ها هر ها جدول ۲-۵ حداقل فاصله مستقیم موردنیاز بین قوس‌های با شعاع کم برای جلوگیری از پدیده قفل‌شدگی یه ها جدول ۲-۵ حداکثر شیب ایستگاه برحسب شیب مبنای مسیر در شرایط استثنایی (در هزار) ۱۸۸۳ جدول ۴-۵ حداکثر شیب طولی مجاز در ایستگاه‌ها (در هزار) ۱۵ جدول ب-۱ ضریب رواناب 6 برای مناطق ساخته نشده برای دوره بازگشت ۵ تا ۱۰ سال هر ۱۵ جدول ب-۲ ضریب رواناب 6 برای مناطق ساخته شده برای دوره با زگشت ۵ تا ۱۰ سال ۱۳۳ جدول ب-۲ ضریب تبدیل (]6) برای دوره‌های با زگشت مختلف هه ۱۵ جدول ب-۴ حداکثر سرعت مجاز آب در خاک‌های مختلف هر ۱۵ جدول ب-۵ ضریب زبری مانینیگ برای انواع کانال‌ها ر ۸ ۱۵ جدول ب-۶ محاسبه (۸) برای اندازه‌های مختلف کانال اه ۱۵ جدول ب-۷ حداکثر سرعت مجاز برای آنواع مختلف روکش کانال ا ۱۵ جدول ب-۸ ظرفیت آنواع لوله در اندازه‌های مختلف ۱۵ جدول ب-۹ مقادیر 1 ۷ 16 * 6[ برای شیب‌های مختلف ۱۳۳ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۱ کلیات -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل1 - کلیات 03 / 03 / 1403 3 1 ˗1˗ مقدمه قبل از طراحی یک مسیر راه آهن، موضوعاتی از قبیل هدف از طراحی و احداث، نمود و سیمای خط، امکان ،پذیری تحلیل اقتصادی طرح و ایمنی مسیر باید مورد بررسی قرار گیرد. هدف از طراحی و احداث مسیر ریلی، با تاکید بر برآورد تقاضای مورد انتظار از من طقه طرح شامل حمل بار، مسافر و یا ترکیبی از آن ها تعیین می شود. در این مرحله میزان توانایی خط راه آهن در جذب بار و مسافر، روش های باال بردن گرایش بار و مسافر به مسیر ریلی و میزان توانایی رقابت با سایر سامانه های رقیب ریلی بررسی می شود. نمود و سیمای خط به بر رسی و ارزیابی تاثیرات احداث خط ریلی از ،لحاظ فرهنگی سیاسی، اجتماعی، نظامی و زیست محیطی بر منطقه اجرای طرح می پردازد. امکان پذیری عبارت است از بررسی امکان ایجاد و اجرای طرح مناسب از لحاظ امکانات و فناوری موجود و یا از لحاظ شرایط توپوگرافی و اقلیمی منطقه به گونه ای که پاسخگوی الزامات تعیین شده برای خط ریلی نیز باشد. الزامات تعیین شده در واقع قیدهایی هستند ک ه در مراحل تعیین هدف، نمود و سیمای خط برای مسیر ریلی مشخص شده است و نیز با توجه به خصوصیات و شرایط حریم خط آهن ارزیابی می شود. عامل اقتصاد از این نظ ر که چه طرحی برای پروژه موردنظر مقرون به صرفه است و چه د رآمدهایی از احداث خط برای سرمایه گذاران به وجود می ،آید پیگیری یم شود. در نهایت، ایمنی به عنوان یکی از مهمترین عوامل در احداث خط آهن باید مورد توجه قرار گرفته و تضمین کننده قابلیت اجرای طرح باشد. مجموعه این عوامل در چارچوب مطالعات احداث راه آهن مورد نظر انجام شده و اجرای آن در قالب یک برنامه ریزی زمانی و مالی مشخص م صوب می .شود در این میان، بحث مسیر یا طرح هندسی راه آهن جایگاه بسیار م همی را در مطالعات طرح های احداث راه آهن دارد . 1 ˗ 2 ˗ فرآیند عمومی مطالعات طرح هندسی مسیر راه آهن طرح هندسی مسیر راه آهن به عنوان یکی از رئوس اصلی مطالعات طرح های احداث راه آهن (ذیل شرح خدمات اعالم شده در نشریه شماره411 )سازمان برنامه و بودجه کشور تعریف می شود که باید توسط طراح انجام شده و به کارفرما جهت تصویب ارائه شود. مطابق شرح خدمات مطالعات طرح های احداث راه آهن همچنین، الزم است مطالعات در سایر بخش ها از جمله مطالعات اجتماعی، مطالعات بهره برداری، مطالعات ژئوتکنیک و زیرسازی، مطالعات ابنیه فنی، مطالعات زیست محیطی و سایر موارد مطابق دستورالعمل ها، نشریات و رویه .های مربوطه پیگیری شود ضرو ری است کنترل هرگونه تعامل مطالعات در بخش های ذکر شده با مطالعات طرح هندسی به نحو مقتضی در دستورکار گروه طراحی خط ریلی قرار گیرد. این موضوع در قالب دو دوره مطالعات توجیهی طرح (شامل سه مرحله پیدایش در صورت نیاز1 ، توجیه اولیه و توجیه 1 نیا مرحله به ی نوع اعمال س است ی ی ها ی کل بر اساس اسناد باالدست ی کشور در خصوص احداث، توسعه، بازساز ی و بهساز ی شبکه خطوط ر یلی کشور است که دستگاه اجرایی می تواند در صورت نیاز، نسبت به تهیه آن اقدام نماید .به طور اصولی، بهتر است که مطالعات طرح از مرحل ه .پیدایش (شناسایی) شروع شود، ولی شروع آن از مرحله توجیه اولیه نیز بالمانع است طرح جامع حمل و نقل کشو ر در صورت تصویب می تواند نی گز ی جا نیا مرحله در نظر گرفته شود. -------- صفحهٔ بعد -------- 4 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن نهایی) و دوره اجرا (شامل مطالعات طراحی تفصیلی طرح) انجام می شود که جزییات آن در نشریه411 سازمان برنامه و .بودجه کشور به تفصیل توضیح داده شده است طراحی هندسی راه آهن در مقایسه با طرح هندسی راه، دارای یک سری ویژگی های خاص و محدودیت های بیشتر است که شناخت و آگاهی کامل از آن ها ضرو ری است . از جمله این ویژگی می ها توان به چگونگی حرکت قطار بر روی ریل، وزن باال و طول زیاد قطارهای تشکیل ،شده محدودیت های نیروی کشش و تأثیر مسیر و روسازی بر طراحی هندسی اشاره .نمود بنابراین درنظر گرفتن شبیه سازی حرکت قطارها طی تدوین سند بهره برداری ریلی در ج ریان مطالعات طرح هندسی راه آهن ضروری می باشد که جایگاه این مطالعات در مرحله توجیه نهایی طرح ،در تعامل بین مرحله توجیه اولیه و مرحله طراحی تفصیلی قرار می گیرد . بر اساس الگوی ارائه شده در شکل1 - 1، در مطالعات توجیه ن هایی مسیر، ابتدا باید تناژ بار و مسافر، بر اساس مدل شبکه خطوط ریلی برآورد شود. در ادامه، بر اساس افق طرح و الزامات باالدستی موجود، طبقه خط ریلی تعیین و هندسه مسیر بر اساس آن طراحی شود. سپس شبیه سازی سیر ناوگان انجام و گراف های سیر از آن مستخرج خواهد شد. پس از شبیه سازی مسیر، باید به این سؤال پاسخ داد که آیا ظرفیت مسیر پاسخگوی میزان تناژ بار و مسافر است؟ درصورتی که پاسخ مثبت باشد، طرح هندسی ارائه شده مورد پذیرش قرار گرفته و مطالعات طراحی تفصیلی قابل انجام خواهد بود. در غیر این صورت باید طرح هندسی مسیر به نحو مقتضی اصالح و بررسی.ها دوباره تکرار شود مطابق شکل1 - 2، سه عامل نیروی کشش، نیازمندی های بهره .برداری و طرح هندسی مسیر بر یکدیگر تأثیرگذار هستند ارتباط این سه عامل یک مسئله بهینه سازی را تشکیل می دهد. منظور از نیر وی کشش نوع قطارها و لکوموتیو هایی است که قرار است در مسیر مورداستفاده قرار گیرد. منظور از نیازمندی های بهره برداری نوع خدمت و برنامه زمان بندی قطارها در آن مسیر می باشد (مواردی چون ظرفیت مورد نیاز در مسیر، سرفاصله زمانی1 ، سرعت قطارها، حجم بار و مسافر مورد ن یاز جهت جابجایی). در نهایت طرح هندسی مسیر باید در اندرکنش با ناوگان و برنامه بهره .برداری مورد هدف کنترل شود بدین منظور باید پس از ارائه طراحی هندسی در مرحله مطالعات توجیه اولیه طرح ، سندی با عنوان سند بهره برداری نیز تهیه شود. در گام بعدی سند مذکور باید بر اساس نتایج حاصل از هرگونه تغییر در طرح هندسی یا نیروی کشش بازنگری شود. در پیوست الف کلیاتی در خصوص فرآیند مطالعات شبیه سازی بهره برداری با هدف ارزیابی تأثیر هندسه مسیر بر بهره .برداری و ظرفیت خط ریلی ارائه شده است 1 Headway -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۱- کلیات یره بو ی 2 ۵ مطالعات توجیه اولیه تعیین مبزان تناز بار و مسافر بر اساس مدل ظرفیت شبکه ,/ ۱ و 1 ً/ ۱ ۱ مشخص نمودن طبقه خط / ۱ 1 ۱ نو ۱ [ طرح هندسی واربانت های بیشنهادی 0 ۱ ۱ آبا خط طراحی شده. باسخگوی شکل ۱-۱ جایگاه سند بهره‌برداری ریلی در مطالعات طرح‌های احداث راه آهن (مطالعات توجیه نهایی) برنامه بهره برداری مورد هدف طرح هندسی مسیر نبروی کشش -------- صفحهٔ بعد -------- 6 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن 1 ˗ 3 ˗ هدف و دامنه کاربرد در این آیین نامه به تفص یل اجزای اصلی یک طرح هندسی مسیر راه آهن شامل کلیات (فصل جاری به انضمام پیوست ،)الف مشخصات مسیر در پالن (فصل دوم)، نیم رخ های طولی (فصل سوم)، نیم رخ های عرضی (فصل چها رم)، ایستگاه ها (فصل پنجم)، تقاطع)های مسیر (فصل ششم و مالحظات مرتبط با ابنیه فنی (فصل هفت م به انضمام پیوست ب ) ارائه شده .است هدف این آیین نامه ارائه ضوابط مورد نیاز جهت طرح هندسی راه آهن به منظور سیر ایمن قطا ر بر روی یک مسیر ریلی است که در مراحل مختلف مطالعات طرح احداث راه آهن تعیین و تصویب شده باشد .برای خطوطی که مطالعات آن انجام شده، ولی مر حله اجرایی پروژه تکمیل نشده است، انطباق با مفاد این ضابطه ضروری است. همچنین برای ا جرای پروژه هایی که از زمان تصویب مطالعات آن ها بیش از10 سال می گذرد، به روزرسانی مطالعات (انج ام مجدد مطالعات با توجه به داده های به روز شده) طبق این آیین نامه.ضروری است دام نه کاربرد این نشریه کلیه خطوط ریلی احداث شده با روسازی باالستی و بدون باالست ، در حال احداث یا برنامه ریزی شده جهت ساخت در آینده در شبکه خطوط ریلی ایران با سرعت سیر حداکثر 200 .کیلومتر بر ساعت است باید توجه شود که برای خطوط با سرعت بیش از160 کیلومتر بر سا عت (با عنوان خطوط پرسرعت) و نیز خطوط راه آهن های درون ،شهری رعایت الزامات خاص طرح هندسی مطابق آخرین ضوابط،ابالغی مرتبط ضروری می باشد . همچنین مطالب این آیین نامه صرفا برای خطوط با عرض استاندارد و ناوگان ریلی منطبق با ضوابط اتحادیه بین المللی راه آهن ها1 ت دوین شده است و شامل مسائل مربوط به فن آوری های ویژه واگن سازی نظیر واگن های کج شونده2 نمی شود. نوع کشنده پیش فرض در این نشریه لکوموتیو دیزل است، مگر آن که .در مواردی نوع کشنده دیگری قید شده باشد در طرح هندسی مسیر باید سازگاری خوبی بین کارایی دینامیکی قطار ، نگهداری و تعمیر خط و ناوگان و نیز هزینه های .احداث زیرساخت ایجاد شود بنابراین توصیه می شود که از مقادیر استاندارد )(معمول3 برای طرح هندسی مسیر بهره گرفته شود و از استفاده غیرضروری از( مقادیر حداکثر استثنایی) 4 مشخص شده در این آیین نامه به ویژه برای پارامت رهای مختلف در یک موقعیت خودداری شود. توضیحات بیشتر در این زمینه در بخش تعاریف و نیز در پیوست ج نشریه ارائه .شده است 1 UIC 2 Tilting 3 Normal limits 4 Exceptional limits -------- صفحهٔ بعد -------- فصل1 - کلیات 03 / 03 / 1403 7 1 ˗ 4 ˗ تعاریف1 تعاریف مربوط به اصطالحات و واژگان به کار گرفته شده در این آیین نامه به شرح زیر است: :بار محوری حد باالی برآیند بارهای قائم وارده از یک جفت چرخ هم محور هر وسیله نقلیه عبوری در وضعیت ایستا بدون در نظر گرفتن اثرات دینامیکی است و از تقسیم بیش ترین وزن ناخالص وسیله نقلیه ریلی بر تعداد محورهای مربوطه به دست می آید2. :سرعت طرح بیشترین سرعت ایمن وسائط نقلیه ریلی است که برای طراحی هندسی خط آهن درنظر گرفته می .شود سرعت بهره برداری3: سرعتی است که در دوره بهره برداری از مسیر، قطار به صورت عملیاتی می تواند سیر کند و با توجه به مطالعات شبیه سازی حرکت قطار در طول مسیر تعیین می .شود سرعت حداکثر: بیشترین سرعت بهره برداری.قطارهای تندرو عبوری است سرع ت حداقل: کمترین سرعت بهره برداری .قطارهای کندرو عبوری است :سرعت تعادلی درصورتی ،که قطاری با سرعتی از محل قوس عبور نماید که در آن، برآیند نیروهای وزن و گریز از مرکز عمود بر صفحه مماس گذرنده از تاج دو ریل.باشد، سرعت مذکور، سرعت تعادلی نام دارد :سرعت تجاری متوسط سرعت سیر یک قطار بین دو نقطه مبدأ و مقصد با احتساب زمان های توقف در ایستگاه ها، پشت چراغ عالئم، مسدودی و سایر می باشد. سرعت مداوم )(پایدار: حداقل سرعتی است که یک لکوموتیو می تواند در حالت اعمال حداکثر توان داشته ب.اشد :بار ناخالص ساالنه وزن ناخالص ن اوگان عبوری از یک محور در یک سال است که شامل وزن ناخالص رفت و ب رگشت ناوگان باری، مسافری و عملیاتی می.باشد :ترافیک مختلط ترافیکی است که شامل قطار های مسافری و باری به صورت ترکیبی .باشد راه آهن پرسرعت: خطی است که از روی آن قطارهای مسافری با سرعت باالتر از160 کیلومتر بر ساعت ع بور می .کنند راه آهن اختصاصی )(صنعتی: خطی است که معادن و کارخانجات بزرگ تولیدی را به شبکه راه آهن متصل می کند. :)قطعه (بالک فاصله بین دو نقطه جدایش در خطوط راه آهن که فقط یک ناوگان می تواند، در آن قرار گ )یرد قطعه (بالک نام دارد. نقاط جدایش می تواند شامل ایستگاه ها، چراغ های راهنما، ایستگاه های اضطراری .. و. باشد . :قطعه (بالک) بحرانی قطعه.ای است که دارای بیشترین زمان رفت و برگشت یک قطار باری باشد 1 برای تعریف واژه هایی که بین ر اه و راه آهن مشترک است به نشریه شماره1 - 800 سازمان برنامه و بودجه مراجعه شود 2 بار محور ی مبنا ی انجام محاسبات ابن هی ی فن ری (نظ پل ها و تونل)ها ، زیرسازی و روسازی در نشریات 139 ین (آی نامه بارگذاری پل)ها و279 (مشخصات فن ی عموم ی زی رساز ی راه آهن) سازمان برنامه و بودجه کشور ن یی تع شده است. 3 در این نشریه، سرعت بهره برداری معادل سرعت گراف در نظر گرفته می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- 8 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن ظرفیت خط1: حداکثر تعداد زوج قطار باری و مسافری که در یک شبانه روز می تواند از روی قطعه ب.حرانی عبور کند :قابلیت عبور خط حداکثر بار خالص و تعداد مسافری است که در یک سال و در یک جهت می تواند .جابجا شود :زوج قطار اصطالحا به مجموعه یک رفت و برگشت قطار گفته می.شود پاره خط :پروژه طول خط پروژه بین دو نقطه تغییر شیب در نیم رخ طولی مسیر می.باشد طول :مفید خطوط ایستگاه طولی از خطوط ایستگاهی است که هنگام توقف قطار بر روی آن، مانعی برای عبور ناوگان از .خطوط مجاور ایجاد نشود بربلندی2: اختالف تراز بین ریل بیرونی و ریل درونی در یک قوس بربلندی.نام دارد :بربلندی تعادلی میزان بربلندی در یک سرعت مشخص که به طور کامل نیروی گریز از مرکز قطار را خنثی م ی .سازد در این حالت مؤلفه های نیروی گریز مرکز و وزن در صفحه خط، متعادل هستند. کمبود :بربلندی درصورت عبور قطار با سرعتی بیشتر از سرعت تعا دلی از محل قوس، کمبود بربلندی نتیجه م ی شود . :اضافه بربلندی درصورت عبور قطار ب ا سرعتی کمتر از سرعت تعادلی از محل قوس ، اضافه بربلندی نتیجه می.شود :سیمافور میله فلزی قائمی است که به فاصله حدود200 تا250 متری از انشعاب ورودی ایستگاه قرار گر فته و حالت های مختلف آن بیانگر مجوز ورود یا عدم ورود قطار به ایستگاه می.باشد :تقاطع محل عبور اهر آهن با راه،آهن ،راه لوله های ،نفت گاز و سایر موارد می باشد که به د و طبقه هم سطح و غیر هم سطح تقسیم می شود. قواره3 ساختمان: فضای بازی است که اجزای ساختمان .ها و ابنیه فنی مجاور مسیر، نباید از آن تجاوز نماید قواره ن اوگان )(بار: فضای بازی است که وسایل و ت جهیزات مربوط به ناوگان ریلی شامل تجهیزات واگن ی ها ا بار داخل آن ها ، .نباید از آن تجاوز کنند :حریم طبق مفاد ماده136 قانون مدنی، حریم، مقداری از زمین های اطراف ملک و قنات و نهر و امثال آ ن را دانسته اند که .کمال انتفاع از آن ضرورت دارد :جاده دسترسی راهی اس ت که امکان تردد وسایل نقلیه جاده ای در امتداد خط راه آهن را فراهم می کند تا فعالیت های جاری تعمیر و نگهداری و سرویس دهی .به خط ریلی در شرایط اضطراری و شرایط بحران انجام پذیرد 1 در صورت ی که ظرف تی ری مس به صورت کی خطه جوابگو ی بار و مسافر پ ینیبشی شده نباشد، با دی یری تداب ی برا شی افزا تی ظرف آن اتخاذ شود (مانند احداث ا ی ستگاه ی ها ی جد،د دو خطه نمودن در برخ ی قسمت،ها دوخطه نمودن کل مس یر .) ... و 2 دِوِر 3 گاباری -------- صفحهٔ بعد -------- فصل1 - کلیات 03 / 03 / 1403 9 :پل سازه ای است که امکان عبور راه ،آهن از روی راه، آبراهه، دره، مسیل ر ودخانه، خط انتقال انرژی، خط لوله و یا سایر خطوط راه آهن را فراهم می.سازد :آبرو به پل های با دهانه کمتر از6 متر که با هدف انتقال آب ساخته م ی شود، آبرو گفته می.شود :فراز آب ارتفاع جریان آب باالدست از کف آبرو می.باشد :پایاب عمق جریان آب پایین دست آبرو می.باشد شیب:و فراز مفهوم شیب به معنای سرازیری1 و مفهوم فراز به معنای سرباالیی2 می باشد و به صورت کاهش یا افزایش تراز ارتفاعی به طول افقی مشخصی از مسیر گفته می.شود :شیب مبنا شیبی است به طول نامحدود که وزن قطار با سرعت مداوم، بر طبق آن محاسبه می .شود فراز حاکم (مبنا) 3 مسیر: فرازی است که معیار تعیین حداق ل نیروی کشش مورد نیاز مسیر و یا حداکثر وزن مجاز قطارهای عبوری (با سرعت پایدار) از مسیر می باشد . فراز حاکم )(مبنا :بالک فرازی است که معیار تعیین حداقل نیروی کشش مورد نیاز بالک و یا حداکثر وزن مجاز قطارهای عبوری (با سر عت پایدار) از بالک می باشد. فراز کشش دوگانه: در نقاطی که از لحاظ توپوگرافی محدودیت وجود داشته باشد و نتوان فراز حاکم را پی ،اده نمود به اجبار فرازی بزرگتر از فراز حاکم اجرا می شود که به آن فراز کشش دوگانه گفته می شود . قطار برای عبور از روی این فرازها عالوه .بر لکوموتیو اصلی باید از لکوموتیوهای کمکی استفاده نماید فراز شتاب ج یش نب4 :فراز ی ا ست که مقدار آن بیشتر از فراز حاکم است، ولی وضعیت سیر در آن بالک به گونه ای است که ناوگان با اینرسی حرکتی خود می تواند .از محل فراز عبور نماید این فراز بیشتر از فراز حاکم، ا لبته با طول به ی اندازه کافی کوچک است و قطار می تواند با انرژی جنبشی خود و بدون استفاده از کشش دوگانه .از این فراز عبور نماید :شیب مضر هنگامی که قطار در یک شیب طوالنی حرکت می کند ، بعد از گذشت مدتی سرعت آن به حداکثر سرعت مجاز می رسد . برای جلوگیری از تجاوز س رعت از حدود مجاز آن، باید سرعت قطار را توسط ترمزها کاهش دا ،د. در چنین شیبی انرژی جنبشی قطار توسط کفشک های ترمز و چرخ ها تبدیل به حرارت شده و به دلیل ترمزگیری های مداوم ناوگان و زیرساخت دچار زوال زودرس می شوند . چنین شیبی را شیب مضر می نامند . مناطق هموار (پ)ستی و بلندی کم: مناطقی است که شیب زمین در آن کمتر از3 .درصد باشد مناطق تپه ماهوری )(پستی و بلندی زیاد: مناطقی است که شیب زمین بین3 تا7 .درصد باشد 1 Falling Gradient 2 Raising Gradient 3 Rulling Gradient 4 Momentum -------- صفحهٔ بعد -------- 10 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن مناطق کوهستانی )(پستی و بلندی بسیار زیاد: مناطقی است که شیب زمین بیش از7 .درصد باشد :انشعاب استاندارد در آن، یک خط به دو مسیر تقسیم ،شده و خط اصلی م ستقیم باقی می ماند :انشعاب ساده متقارن در آن، یک خط به دو مسیر تقسیم شده و هر دو خط اصلی و فرعی به سمت خارج انحنا دارند انشعاب مضاعف یک:طرفه در آن، یک خط به سه خط تقسیم می شود و خط اصلی مستقیم و بقیه خطوط در کی طرف آن واقع می .شوند :انشعاب مضاعف دوطرفه در آن، یک خط به طور متقارن به سه خط تبدیل می ش ود، یک خط مستقیم در وسط و دو خط .متقارن در دو طرف تقاطع هم:گذر لوزی دو خط یکدیگر را بدون هیچ گونه تغییر مسیری قطع می.کنند :تقاطع چلیپای ساده در آن دو خط یکدیگر را قطع کرده و تغییر مسیر فقط از یک خط به خط دیگر امکان .پذیر است :تقاطع چلیپای مضاعف در آن دو خط یکدیگر را قطع کرده و تغییر مسیر از یک خط به خط دیگر در هر دو ج هت امکان.پذیر است تغییر خط ساده بین دو خط موازی1: جهت اتصال دو خط موازی به یکدیگر به گونه ای ک ه تنها در2 جهت از4 جهت .حرکت، قابلیت تغییر مسیر به خط دیگر وجود داشته باشد تغییر خط مضاعف بین دو خط موازی2 :)(قیچی جهت اتصال دو خط موازی به یکدیگر به گونه ای که از هر چهار جهت .امکان تغییر مسیر به خط مقابل وجود داشته باشد حد ( استاندارد معمول): مقداری اس ت که اندازه یک پارامتر طرح هندسی به طور معمول از آن تجاوز نمی.کند حد ( حداکثر استثنایی) 3: محدودیتی شدید برای یک پارامتر طرح هندسی است که نباید از آن فراتر رفت و متضمن دو معنی متفاوت ایمنی یا راحتی سفر می باشد. به طور کلی استفاده از مقادیر استثنایی منوط به دریافت تایید دستگاه بهره.بردار است 1 ˗ 5 ˗ طبقه بندی خط وط ریلی خطوط شبکه راه ،آهن کشور و خطوط جدید برحسب حداکثر سرعت ناوگان عبوری، به چهار طبقهA ، B ، C ، D و همچنین برحسب بار ناخالص عبوری سالیانه مربوط به سال دهم بهره برداری ، به چهار طبقه1 ، 2 ، 3 و4 تقسیم می شون .د این طبقه بندی در جدول1 - 1 .خالصه شده است 1 یا کراس اور ساده 2 یا کراس اور دوگانه 3 در پیوست ج ، محدودیت های مرتبط با استفاده از مقادیر حداکثر (حدود استثن.ایی) توضیح داده شده است -------- صفحهٔ بعد -------- فصل1 - کلیات 03 / 03 / 1403 11 جدول1-1 طبقه بندی خطوط راه آهن سرعت )(کیلومتر بر ساعت بار ناخالص عبوری سا لیانه در سال دهم بهره)برداری(میلیون تن 200 - 160 ( A ) 160 - 120 ( B ) 120 - 80 ( C ) کمتر از80 ( D ) بیش از15 (1) A1 B1 C1 D1 15 - 10 (2 ) A2 B2 C2 D2 10 - 5 ( 3 ) A3 B3 C3 D3 کمتر از5 (4 ) A4 B4 C4 D4 تبصره 1: خطوط صنعت ی و تجاری منشعب از ایستگاه های راه آهن که دارای بار ناخالص عبوری سالیانه کمتر از2 میلیون تن و سرعت کمتر از60 کیلومتر در ساعت می باشند به عنوان «خط فرعی » و با عالمتE مشخص می شوند. تبصره 2: تمامی خطوطی که بار ناخالص عبوری سالیانه در سال دهم بهره برداری در آن ها از15 میلیون بیشتر باشد، باید زیرسازی آن ها به صورت .دو خطه احداث شود تبصره 3: ،برای خطوط پرسرعت به کارگیری ضوابط خاص طرح هندسی مسیر راه آهن های پرسرعت (از جمله توصیه های نشریه394 سازمان برنامه و بودجه کشور) ضروری می .باشد تبصره 4: برای خطوط درون شهری، به کارگیری ضوابط خاص طرح هندسی مسیر راه آهن های درون شهری ابالغ شده توسط سازمان برنامه و یودجه کشور شامل نشریه1 - 805 (ضوابططراحیخطوطقطارشهریوحومه (جلداولضوابططرح هندسی)) و نشریه803 (راهنمایطراحیدپووپارکینگ قطارشهریو )حومه ذیل شرح خدم ات مطالعات تفصیلی حمل و نقل همگانی و امکان سنجی حمل و نقل ریلی شهری و حومه (نشریه شماره777 ) ضروری است . 1 ˗ 6 ˗ حریم راه آهن در تعیین حریم راه:آهن باید قوانین زیر و سایر قوانین مرتبط با آن رعایت شود - ماده13 قانون کیفر بزه های مربوط به راه آهن (مصوب1320): بر اسا س این ماده حریم خط راه آهن17 متر در طرفین محور خط می باشد (در مسیرهای چند خطه مقدار17 متر باید از محور بیرونی.)ترین خط محاسبه شود - ماده17 قانون اصالح قانون ایمنی راه ها و راه آهن (مصوب1379 ): ایجاد هرگونه ساختمان، دیوارکشی و تأسیسات در شعاع100 متری از انتهای حریم راه آهن های کشور بدون کسب مجوز ممنوع می.باشد - آیین( نامه اجرایی تبصره1 ماده17) اصالحی قانون ایمنی راه ها و راه آهن مصوب1379 : اراضی واقع در نوار به عرض30 متری (نوار تأسیساتی)، از ابتدای محدوده100 متری، بالفاصله پس از حریم قانونی راه و راه آهن، فقط -------- صفحهٔ بعد -------- 12 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن )دارای کاربری تأسیسات زیربنایی خواهند بود. مستحدثات مجاز در این محدوده (نوار با کاربری تأسیسات زیربنایی عبارت :اند از  شبکه های تأسیسات زیربنایی نظیر خطوط آب، برق، فاضالب، گاز، نفت، مخابرات و امثال آن  افزایش حریم راه ها و ایجاد تأسیسات وابسته به آن نظیر پارکینگ با رعایت حقوق مکتسبه تأسیسات زیربنایی با استناد به قوانین فوق حریم راه آهن در دو بخش حریم قانونی و محدوده های نظارتی راه آهن طبقه بندی می .شود حریم قانونی راه آهن در خطوط تک خطه به فاصله17 متر در هریک از طرفین محور خط و در خطوط دو یا چند خ طه به فاصله17 متر از محور خط کناری به طرف خارج خط می باشد، مشروط بر اینکه حد نهایی خاکریز یا برش ، ابنیه، گذرگاه ،ها ساختمان ها، تأسیسات جانبی و تأسیسات تثبیت شن های روان از این مقدار تجاوز ننماید که در این صورت حریم راه آهن ،همان حد نهایی خاکریز برش ، ابنی .ه یا تأسیسات خواهد بود ( پس از حریم قانونی17 متری) راه ،آهن محدوده های نظارتی به عمق یک صد متر پیش بینی شده است که به دو قسمت مجزا به شرح زیر تقسیم می:شوند - قسمت اول تحت عنوان محدوده تاسیساتی به عرض30 متر (محدوده17 تا47 متری از محور خط) صرفا به تأسی سات زیربنایی اختصاص یافته و .هرگونه اقدام خارج از این کاربری ممنوع است - قسمت دوم پس از حریم قانونی و نوار تأسیساتی راه آهن (فاصله47 تا117 متری) است و هرگونه احداث بنا در این محدوده با اطالع قبلی و با صدور مجوز بالمانع است. حریم راه و راه آهن باید مطابق ق انون ایمنی راه و راه آهن و آئین نامه اجرائی آن، بر اساس آخرین مصوبات ابالغی، رعایت .شود 1 ˗ 7 ˗ سایر مراجع در متن این نشریه به ضوابطی در سایر نشریات و دستورالعمل ها ی سازمان برنامه و بودجه کشور، سازمان ملی استاندارد ایران و مقررات راه آهن به شرح زیر ارجاع داده شده است که رعایت آ ها ن براساس سطح ابالغ شده و لحاظ آخرین تجدیدنظرها و اصالحیه ها الزامی می باشد: - نشریه139 :آیین نامه بارگذاری پل ها - نشریه267 - 1: آیین نامه ایمنی راه های کشور، جلد اول، مبانی طرح راه ایمن - نشریه279: مشخصات فنی عمومی زیرسازی راه آهن - نشریه293 - 1: نقشه های همسان آبروهای راه آهن تا دهانه 10 متر - نشریه295: نقشه های همسان پل ها و عرشه پل های راه آهن دهانه 10 تا25 متر - نشریه301: مشخصات فنی عمومی روسازی راه آهن -------- صفحهٔ بعد -------- فصل1 - کلیات 03 / 03 / 1403 13 - نشریه308: راهنمای طراحی دیوارهای حائل - نشریه355: دستورالعمل نظارت بر اجرای روسازی راه آهن - ن شریه389: آیین نامه طرح و محاسبه پل های بتن آرمه - نشریه394: دستورالعمل طراحی و نظارت بر روسازی راه آهن سریع السیر - نشریه411: شرح خدمات همسان مطالعات طرح های احداث راه آهن - نشریه436: آیین نامه طرح پل های راه و راه آهن در برابر زلزله - نشریه516 :راهنمای طراح ی، ساخت و نگهداری آبشکن های رودخانه ای - نشریه684: راهنمای طراحی و اجرای پوشش داخلی تونل های راه و راه آهن - نشریه777: شرح خدمات مطالعات تفصیلی حمل و نقل همگانی و امکان سنجی حمل و نقل ریلی شهری و حومه - نشریه1 - 800 :آیین نامه راه های ایران (آرا)، آیین نامه طرح هندسی راه های برون شهری - نشریه803: راهنمای طراحی دپو و پارکینگ قطار شهری و حومه - نشریه1 - 805: ضوابط طراحی خطوط قطار شهری و حومه (جلد اول- ضوابط طرح )هندسی - نشریه863 : دستورالعمل انتخاب روسازی خطوط راه آهن (باالستی-بدون باالست) - استاندارد ملی ایران( 11910 )اه : ر آهن- ایستگاه های مسافری- ارتفاع سکوها- مقررات حاکم بر تعیین موقعیت لبه های سکو نسبت به خط - ( استاندارد ملی ایران11940): راه آهن- ایمنی در تونل های راه آهن - استاندارد ملی ایران( 11932 ): راه آهن- نتایج اعمال گاباری سینماتیک تعریف شده در استانداردهای سری 505 UIC در طراحی خطوط تماس - ( استاندارد ملی ایران12903): راه آهن- تدابیر الزم جهت محافظت پل های راه آهن در برابر برخورد وسایل نقلیه جاده ای و محافظت از خط در برابر ورود وسایل نقلیه جاده ای - استاندارد ملی ایران( 14856 ): راه آهن- اقدامات ایمنی در تقاطع های هم ح سط در خطوط با سرعت بهره برداری 120 تا200 کیلومتر بر ساعت - استاندارد ملی ایران( 17446 ): راه آهن- تاثیر اعمال گاباری های سینماتیکی تعریف شده در استانداردهای سری 505 UIC بر موقعیت سازه ها و ابنیه نسبت به خطوط ریلی و موقعیت خطوط نسبت به یکدیگر - استاندارد ملی ایر ان( 17840 ): راه آهن- تقاطع هم سطح- عالئم و عالمت های جاده ای - ( استاندارد ملی ایران1 - 18091): سیستم های حمل ونقل ریلی درون شهری و حومه- نشانه ها و تابلوها - مقررات عمومی سیر و حرکت راه آهن -------- صفحهٔ بعد -------- 14 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن 1 ˗ 8 ˗ عالئم اختصاری مفاهیم و پارامترهای به کار رفته در روابط محاسباتی طراحی ه ندسی مسیر خطوط ریلی، از عالئم اختصاری مخصوصی برخوردارند. ممکن است این عالئم در متون فنی دارای تفاوت های جزئی باشند که برای این آیین نامه به صورت جدول1-2 تعریف می شوند. جدول1- 2 خالصه عالئم اصلی اختصاری مرتبط با طرح هندسی خطوط ریلی ردیف نماد تعریف واحد سنجش 1 𝑎𝑞 شتاب جانبی خنثی نشده 𝑚 𝑠2 2 𝐴𝐵𝑣𝑎𝑟 طولی از خط موجود که باید منحرف شود 𝑚 3 𝐵𝑉 طول نیم)ساز قوس قائم (خم 𝑚 4 𝐶𝑣𝑎𝑟 طول مستقیم بین قوس های معکوس خط انحرافی 𝑚 5 𝑑𝑑 𝑑𝑙 شیب بربلندی 𝑚𝑚 𝑚 6 𝑑𝑑 𝑑𝑡 تغییرات بربلندی در واحد زمان 𝑚𝑚 𝑠 7 𝑑𝐼 𝑑𝑡 تغییرات کمبود بربلندی در واحد زمان 𝑚𝑚 𝑠 8 𝑑 )بربلندی (دِوِر 𝑚𝑚 9 𝐷 فاصله بین دو انشعاب 𝑚 10 𝐷𝑣𝑎𝑟 حداکثر فاصله انحراف از مسیر اصلی 𝑚 11 𝑑𝑒𝑞 بربلندی تعادلی 𝑚𝑚 12 𝑒 اضافه عرض زیرسازی در قوس ها 𝑐𝑚 13 𝑒𝑏 اضافه عرض اعمالی در پل ها 𝑐𝑚 14 𝐸 اضافه بربلندی 𝑚𝑚 15 𝐸𝑠 طول نیم ساز قوس افقی 𝑚 16 𝑔 شتاب گرانش 𝑚 𝑠2 17 𝐺 شیب یا فراز طولی ‰ 18 𝐺𝑐 شیب قطعه میانی جهت شتاب گیری قطار ‰ 19 𝐺𝑠𝑡𝑎𝑡 شیب متوسط خطوط ایستگاهی ‰ 20 ℎ ضخامت طرح زیرباالست 𝑐𝑚 21 𝐻 ضخامت طرح باالست 𝑐𝑚 22 𝐼 کمبود بربلندی 𝑚𝑚 23 𝐿𝑏 طول قطعه مستقیم پل 𝑚 24 𝐿𝑐 طول قوس دایره 𝑚 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۰۱ نماد 1.07 وا بل 0 وا ما ول ول 71 0 و 107 ور اک 107 ورگ و 0 و لا لا وا لا وا وا 17 و ال ۷۷ ال 1171 ) ( (۳ طول نیمی از انحراف در امتداد مسیر اصلی طول مستقیم بین دو قوس متوالی افقی حداقل طول بین قوس‌های قائم با تغییر جهت شیب و فراز طول قوس پیوندی شعاع قوس‌های خط انحراف فاصله بین دو خط موازی طول مماس قوس افقی طول مماس قوس قائم (خم) طول مماس انحراف سرعت طرح سرعت مداوم (پایدار) سرعت تعادلی سرعت قطار (1ام) سرعت متوسط بهره‌برداری حداکثر سرعت بهره‌برداری حداقل سرعت بهره‌برداری مقدار تعریض قواره در محل قوس‌ها وزن قطار (لام) تغییر ناگهانی کمبود بربلندی مقدار حدی یا مجاز ۵ خچچچجچج -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل2 - پالن مس یر 03 / 03 / 1403 19 2 ˗1˗ مقدمه طراحی پالن مسیر شامل مشخصات مسیر ریلی در پالن ازجمله بربلندی، قوس دایره، قوس پیوندی و مسیر مستق یم می باشد که در این فصل به آن پرداخته شده است. در این خصوص الزم است موارد به شرح زیر مدنظر قرار داده شود : - امتداد افقی مسیر، بهتر است در حد امکان با پستی و بلندی و عوارض طبیعی زمین، هماهنگ باشد. مسیری که به طور یکنواخت و هماهنگ با خطوط تراز طرح می شود از مسیری که دارای قسمت های مستقیم همراه با شیب .و فراز تند باشد بهتر است - تا حد امکان سعی شود از قوس های با شعاع زیاد استفاده شده و از ب ه کار بردن قوس های با شعاع حداقل، به جز .در موارد استثنائی اجتناب شود - از تغییر جهت ناگهانی در امتداد افقی مسیر باید احتراز ش .ود برای این منظور باید در یک قوس از دو قوس پیوندی در خالف جهت یکدیگر و ،بین دو قوس از خط مستقیم به طول کافی استفاده شود. - نقشه اولیه مسیر افقی باید با نیم رخ .طولی، هماهنگ شده و بازنگری شود - مبنای محاسبه بربلندی و کنترل های مربوطه، سرعت بهره.برداری است - م.بنای محاسبه طول قوس پیوندی، سرعت طراحی است 2 ˗ 2 ˗ بربلندی حرکت قطار در یک قوس باعث ایجاد نیروی گریز از مرکز می شود. برای تأمین ایمنی و راحتی حرکت قطار و کاهش سایش ریل ها در قوس باید ریل بیرونی باالتر از ریل درونی قرار گیرد تا بخشی از نیروی گریز از مرکز با مؤلفه وزن قطار در امتداد بر .بلندی خنثی شود بر این اساس به تفاوت تراز ارتفاعی سطح ریل ها در مسیر قوس بربلندی گفته می شود. 2 ˗ 2 ˗1˗ بربلندی تعادلی میزان بربلندی که به طور کامل نیروی گریز از مرکز را در یک سرعت مشخص خنثی می سازد ، بربلندی تعادلی نامیده می شود .در این حالت مؤل فه های نیروی گریز مرکز و وزن در صفحه خط، متعادل هستند. در شکل2 - 1 نیروهای وارد به یک ناوگان به جرم ( m ) در حین عبور از یک قوس با بربلندی ( d )نشان داده شده است که در آن ( 𝐹𝐶 ) نیروی گریز از مرکز و ( N ) نیروی عکس ا لعمل سطح می باشد. بربلندی تعادل ی ( eq d) مطابق با رابطه 2 - 1 محاسبه می شود . برای سرعت ها و شعاع های مختلف بر اساس رابطه 2 - 1 ،مقادیر بربلندی تعادلی در جدول2 - 1 .ارائه شده است 2 - 1 𝑑𝑒𝑞= 11/8 𝑉𝑒𝑞 2 𝑅 :که در آن -------- صفحهٔ بعد -------- 20 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن 𝑑𝑒𝑞 : بربلندی تعادلی برحسب میلی متر 𝑅: شعاع قوس برحسب متر 𝑉𝑒𝑞: سرعت تعادلی برحسب کیلومتر بر ساعت .است اگر انواع مختلف قطارها با سرعت یکسانی از قوس عبور می کردند، در این حالت سرعت تعادلی ثابت و شرایط مطلوب برای حرکت نرم قطارها با حداقل سایش ریل ها در بربلندی تعادلی حاصل می شد. ولی انواع مختلف ترافیک ریلی با سرعت های متفاوتی از یک قوس عبور می کنند و در اثر عبور قطارهای کندرو، سایش بیش از حد در ریل داخلی و در اثر عبور قطارهای تندرو، سایش بیش از حد در ریل خارجی ایجاد می شود .از آنجایی که ،در خطوط با ترافیک مختلط انواع مختلف قطارها با سرعت های متفاوتی از قوس ها عبور می کنند ، برای محاسبه سرعت تعادلی باید از سرعت بهره برداری میانگین( 𝑉𝑚 )مطابق رابطه 2 - 2 :استفاده نمود 2 - 2 𝑉 𝑚 2 = ∑𝑛𝑖𝑤𝑖𝑉 𝑖 2 ∑𝑛𝑖𝑤𝑖 که در آن𝑛𝑖 ، تعداد ق طارها یی است که با سرعت بهره برداری ( 𝑉𝑖 )و وزن ( 𝑤𝑖 ) بدون تغییر بربلندی، از قوس عبور می .کنند  شکل2 -1 تعادل نیروهای وارد بر وسیله نقلیه در قوس -------- صفحهٔ بعد -------- 9 ی ۳۱ شش -------- صفحهٔ بعد -------- 22 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن 2 ˗ 2 ˗ 2 ˗ اعمال محدودیت بربلندی :مقدار بربلندی باید با درنظر گرفتن مالحظات زیر تعیین شود - میزان مجاز بربلندی متأثر از مشخصات ناوگان و نیز اثر قواره ناوگان بر سازه های اطراف نیز هست که این مهم .باید هنگام طراحی مسیر مد نظر قرار گیرد - بربلندی زیاد در قوس های با شعاع پای،ین خطر خروج قطار های کندرو از خط را به دلیل کاهش ب سیار زیاد بار )قائم چرخ وارد شده به ریل بیرونی (به ویژه در شرایط پیچش در خط افزایش می دهد . - بربلندی زیاد (باالتر از150 میلی متر )باعث جابجایی بار و آزردگی مسافرین در صورت توقف قطار یا حرکت با سرعت پایین در )موقعیت قوس (مقادیر باالی اضافه بربلندی می د شو. بنابراین ممکن است ناپایدا ری واگن های .عبوری و بارهای ویژه با مرکز ثقل باال را به دنبال داشته باشد - بربلندی زیاد موجب افزایش اضافه بربلندی در قوس هایی می شود که تفاوت زیادی را در سرعت قطارهای تندرو و کندرو داش.ته باشند - محدودیت های پیچش خط تابعی از مقدار بربلندی اعمال شده می باشد، بنابراین اعمال مقادیر باالی بربلندی ضرورت سایر اقدامات از جمله در نظر گرفتن پیچش کمتر به منظور اطمینان از ایمنی را به دنبال دارد. موضوعی که رعایت سطوح باالی استانداردهای نگهداری خط را الزامی می .کند - بربلندی زیاد در نقاط ویژه مانند پل ها، تونل ها ، تقاطعات هم سطح و نیز محدوده های ایستگاهی (مشتمل بر )خطوط ایستگاهی و دستگاه خطوط، باعث افزایش هزینه های نگهداری و تعمیر و کاهش کیفیت خط می شود . بنابراین محدودسازی بربلندی در این نقاط توصیه می شود . در صورت قرارگیری قوس در موقعیت ویژه ، الزم است اثر اعمال بربلندی بر ایمنی و کیفیت سیر ناوگان مورد ارزیابی قرار گیرد1 . بدین منظور طراح باید اثرات دینامیکی ناوگان در اثر سیر از موقعیت های .فوق را بررسی و بربلندی بهینه را طراحی و پیشنهاد نماید درصورتی که از لحاظ اجرایی اعمال بربلندی نسبت به یک ریل دارای محدودیت باشد، می توان بربلندی را نسبت به محور مرکزی خط .اعمال نمود - مقدار بربلندی استاندارد باید به120 میلی متر و مقدار بربلندی استثنایی باید به150 متر ی میل محدود شود. این مقادیر برای نقاط ویژه به ترتیب بر ابر90 میلی متر (شرایط استاندارد) و100 میلی متر (شرایط استثنایی) می .باشند 1 در موقعیت سوزن .ها، اجرای بربلندی مجاز نیست -------- صفحهٔ بعد -------- فصل2 - پالن مس یر 03 / 03 / 1403 23 2 ˗ 2 ˗ 3 ˗ کمبود بربلندی 2 ˗ 2 ˗ 3 ˗1˗ خطوط پیوسته در سرعت .های بیشتر از سرعت تعادلی، کمبود بربلندی وجود خواهد داشت( کمبود بربلندی𝐼 ) در هر قوس، برای ( مقادیر مفروض شعاع قوس𝑅 و بربلندی واقعی𝑑) از را بطه 2 - 3 به دست می:آید 2 - 3 𝐼 = 11/8 𝑉 𝑚𝑎𝑥 2 𝑅 −𝑑≤𝐼𝑙𝑖𝑚 :که در آن 𝑉𝑚𝑎𝑥 : سرعت حداکثر برحسب کیلومتر بر ساعت 𝐼𝑙𝑖𝑚 :کمبود بربلندی مجاز برحسب میلی متر ( جدول2 - 2) .است در اثر کمبود بربلندی، شتاب جانبی خنثی نشده ای ( 𝑎𝑞 ) در صفحه خط وجود خواهد داشت که از رابطه 2 - 4 به دست می :آید 2 - 4 𝑎𝑞 = 𝑉 𝑚𝑎𝑥 2 12/96𝑅−𝑔𝑑 1500 ≈𝐼 153 ≤(𝑎𝑞)𝑙𝑖𝑚≅𝑔𝐼𝑙𝑖𝑚 1500 :که در آن (𝑎𝑞)𝑙𝑖𝑚 ( : شتاب جانبی خنثی نشده مجاز برحسب متر برمجذور ثانیه جدول2 - 2) 𝑔: شتاب جاذبه برحسب متر برمجذور ثانیه .است در تعیین مقادیر 𝐼𝑙𝑖𝑚 و(𝑎𝑞)𝑙𝑖𝑚 عواملی از قبیل تنش ها، ایمنی، جنبه های اقتصادی نگهداری و راحتی و سالمتی .سفر موثر است 2 ˗ 2 ˗ 3 ˗ 2 ˗ نقاط ویژه نکات مربوط به کمبود بربلندی در خطوط پیوسته، در مور د سوزن ها و انشعابات، ،درزهای انبساط تقاطعات واقع در قوس ها .و سایر نقاط ویژه نیز صادق است ازآنجاکه اندازه نیروهای دینامیکی در این نقاط نسبت به خطوط پیوسته بحرانی تر است، طر یحا آن ها باید بر اساس کمبود بربلندی مجاز محدودتری انجام شود ( جدول2 - 2). در صورت قرارگیری این نقاط در محل قوس ها توصیه می شود بربلندی اجرایی بر اساس کمبود بربلندی، طراحی و اجرا شود. در این زمینه، رعایت الزامات بند5 - 4 - 2 در موقع تی انشعابات و محدوده ی ها یا ستگاه.ی نیز باید مورد توجه قرار گیرد 2 ˗ 2 ˗ 4 ˗ اضافه بربلندی در سرعت .های کمتر از سرعت تعادلی، اضافه بربلندی وجود خواهد داشت( اضافه بربلندیE ) در هر قوس، برای مقادیر ( مفروض شعاع قوسR) و بربلندی واقعی ( d) از رابطه 2 - 5 به دست می:آید -------- صفحهٔ بعد -------- 24 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن 2 - 5 𝐸= 𝑑𝑎−11/8 𝑉 𝑚𝑖𝑛 2 𝑅 ≤𝐸𝑙𝑖𝑚 :که در آن 𝑉𝑚𝑖𝑛 : سرعت حداقل برحسب کیلومتر بر ساعت 𝐸𝑙𝑖𝑚 :اضافه بربلندی مجاز برحسب میلی متر ( جدول2 - 2) .است ( مقدار𝐸) در ت نش.های ریل داخلی ناشی از حرکت قطارهای باری که بارهای محوری سنگین تری دارد، موثر است جدول2 - 2 مقادیر حدی مجاز برای پارامترهای کمبود بربلندی و اضافه بربلندی طبقه خط سرعت(کیلومتر بر ساعت) ( D ) 80 > ( C ) 120 - 80 ( B ) (, A ) 200 - 120 مقادیر استاندارد حداکثر استاندارد حداکثر استاندارد حداکثر 𝑰𝒍𝒊𝒎 (میلی متر) (𝒂𝒒)𝒍𝒊𝒎 )(متر بر مجذور ثانیه )(خطوط پیوسته 60 40 /0 80 53 /0 80 53 /0 100 67 /0 100 67 /0 120 80 /0 𝑰𝒍𝒊𝒎 (میلی متر) (𝒂𝒒)𝒍𝒊𝒎 (متر بر مجذ)ور ثانیه )(نقاط ویژه 60 40 /0 80 53 /0 60 40 /0 80 53 /0 60 40 /0 80 53 /0 𝑬𝒍𝒊𝒎 (میلی متر) 30 50 50 70 70 90 2 ˗ 2 ˗ 5 ˗ تغییرات بربلندی تغییرات بربلندی که در قوس پیوندی انجام می،گیرد معموال به دو صورت تغییرات بربلندی نسبت به طول (شیب بربلندی) و تغییرات بربلندی نسبت به زمان عبور مطرح می باشد. به،عالوه تغییرات کمبود بربلندی نسبت به زمان عبور نیز از اهمیت ویژه ای برخوردار است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل2 - پالن مس یر 03 / 03 / 1403 25 2 ˗ 2 ˗ 5 ˗1˗ شیب بربلندی تغییرات بربلندی باید به طور یکنواخت در طول قوس پیوندی از مقدار صفر د ،ر نقطه آغاز قوس شروع شود و در نقطه تالقی قوس با قوس دایره ، به مقدار حداکثر خود که بربلندی طراحی شده برای قوس دایره است ،برسد1 . تغییرات بربلندی در طول ( 𝑑𝑑 𝑑𝑙) باید در حدی باشد که شتاب جانبی وارد به وسائل نقلیه از حد معینی تجاوز نکند و حرکت مناسب قطار تأمین .شود مقدار حداکثر شیب تغییرات بربلندی در طول( ( 𝑑𝑑 𝑑𝑙) 𝑙𝑖𝑚 ) باید برای شرایط استاندارد به25 /2 میلی متر بر متر و برای شرایط استثنایی به50 /2 میلی متر بر متر محدود شود2 ( جدول2 - 3). 2 ˗ 2 ˗ 5 ˗ 2 ˗ )نرخ تغییرات بربلندی (تغییرات بربلندی در واحد زمان درصورتی که شیب افزایش بر،بلندی ثابت باشد تغییرات بربلندی نسبت به زمان از رابطه 2 -6 به دست می:آید 2 -6 𝑑𝑑 𝑑𝑡 = 𝑑 𝑉𝑚𝑎𝑥 3/6 𝐿𝑠 ≤(𝑑𝑑 𝑑𝑡) 𝑙𝑖𝑚 :که در آن 𝑉𝑚𝑎𝑥 : سرعت حداکثر برحسب کیلومتر بر ساعت 𝐿𝑠: طول قوس پیوندی (معادل طول تغییرات بربلندی) بر حسب متر ( 𝑑𝑑 𝑑𝑡) 𝑙𝑖𝑚 :تغییرات مجاز بربلندی در واحد زمان برحسب 𝑚𝑚 𝑠 ( جدول2 - 3) .است 2 ˗ 2 ˗ 5 ˗ 3 ˗ نرخ تغییرات کمب ود بربلندی (تغییرات کمبود ب)ربلندی در واحد زمان در قوس های پیوندی با شیب بربلندی ثابت، تغییرات کمبود بربلندی در واحد زمان از رابطه 2 - 7 به دست می:آید 2 - 7 𝑑𝐼 𝑑𝑡 = 𝐼 𝑉𝑚𝑎𝑥 3/6 𝐿𝑠 ≤(𝑑𝐼 𝑑𝑡) 𝑙𝑖𝑚 :که در آن 𝑉𝑚𝑎𝑥 : سرعت حداکثر برحسب کیلومتر بر ساعت 𝐿𝑠 :طول قوس پیوندی بر حسب متر 1 در چنین شرایطی، طول تغییرات بربلندی با طول قوس پیوندی با یکدیگر برابر می باشد. در شرایط استثنایی ممکن است الزم باشد که تغییرات بربلندی در طول قوس دایره ای یا مسیر مستقیم نیز درنظر گر فته شود. در این حالت، قوس پیوندی و تغییرات بربلندی دی با به بخش یی ها (با خصوص ات ی ثابت) تقس می شده و جداگانه ارز ی اب ی شوند . در چنین شرایطی نظارت های دقیق اجرایی عالوه بر شرایط طراحی استثنایی باید در نظر .گرفته شود 2 برای سرعت های بهره برداری کمتر یا مساوی50 کیلومتر بر ساعت، به دلیل تاثیر کم عوامل دینامیکی اندرکنش خط و قطار، می توان شیب بربلندی را33 /3 میلی متر .بر متر در نظر گرفت -------- صفحهٔ بعد -------- 26 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن ( 𝑑𝐼 𝑑𝑡) 𝑙𝑖𝑚 : تغییرات مجاز کمبود بربلندی در واحد زمان برحسب 𝑚𝑚 𝑠 ( جدول2 - 3) .است جدول2 - 3 مقادیر حدی مجاز برای پارامترهای مرتبط با تغییرات بربلندی پارامتر واحد استاندارد حداکثر شیب بربلندی ( 𝒅𝒅 𝒅𝒍)𝒍𝒊𝒎 𝑚𝑚 𝑚 25 /2 5/2 نرخ تغییرات بر بلندی ( 𝒅𝒅 𝒅𝒕)𝒍𝒊𝒎 𝑚𝑚 𝑠 50 70 نرخ تغییرات کمبود بربلندی ( 𝒅𝑰 𝒅𝒕)𝒍𝒊𝒎 𝑚𝑚 𝑠 55 100 2 ˗ 3 ˗ قوس دایره ای در پالن مسیر راه آهن، تغییر در امتداد خط با هب کارگیری قوس های دایره ای با شعاع های مختلف ص ورت می گیرد. این شعاع ها با توجه به ع وارض پستی و بلندی منطقه عبور و سرعت طرح انتخاب می شود .برای اتصال و تغیی ر شعاع از ناحیه با امتداد مستقیم (با شعاع بی نهایت ) به قوس دایره با شعاع مشخص، الزم است از قوس های پیوندی استفاده نمود که دو نوع از مهم ترین آن ها قوس حلزونی و قوس سهمی درجه3 است. قوس پیوندی بر اساس سرعت طرح و ش عاع قوس دایره طراحی می شود. 2 ˗ 3 ˗1˗ شعاع قوس ایمنی و راحتی حرکت در قوس های دایره ای افقی، بستگی به شعاع آن دارد. بنابراین باید تا حد امکان، بیشترین شعاع قوس افقی با توجه به محدودیت .های طرح هندسی مسیر انتخاب شود ،برای خطوط اصلی حداقل م جاز شعاع قوس افقی مسیر برابر700 متر توصیه می شود و در شرایط معمول نباید از500 متر کمتر در نظر گرفته شود1. چرا که شعاع قوس :افقی تابعی از پارامترهای زیر است - حداکثر و حداقل سرعت قطارهای عبوری - بربلندی اعمالی - مقادیر مجاز کمبود یا اضافه بربلندی با منظور کردن ترکیب( های مختلف حداکثر سرعت قطارهای عبوری𝑉 𝑚𝑎𝑥 2 و حداکثر کمبود بربلندی مجاز𝐼𝑙𝑖𝑚 ) ( یا حداکثر شتاب جانبی خنثی نشده مجاز(𝑎𝑞)𝑙𝑖𝑚)، حداقل شعاع قوس افقی باید بر اساس رابطه 2 - 8 محاسبه شو .د 1 ممکن است در شرایط استثنایی، حداقل شعاع قوس افقی به300 متر محدود شود که که البته بر سرعت مجاز عبوری قطارها تاثیر زیادی گذاشته و نیازمند تایید کارفرما و بهره بردار می باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل2 - پالن مس یر 03 / 03 / 1403 27 2 - 8 𝑅𝑚𝑖𝑛= 11/8 𝑉 𝑚𝑎𝑥 2 𝑑+ 𝐼𝑙𝑖𝑚 ≅ 𝑉 𝑚𝑎𝑥 2 0/085𝑑+ 12/96(𝑎𝑞)𝑙𝑖𝑚 ( اگر بربلندی اعمالی𝑑 از حداکثر اضافه بربلندی مجاز𝐸𝑙𝑖𝑚) بیشتر باشد، بیشترین شعاع قوس افقی بر اساس کمترین سرعت قطارهای عبوری باید بر اساس رابطه 2 - 9 .کنترل شود 2 - 9 𝑅𝑚𝑎𝑥= 11/8 𝑉 𝑚𝑖𝑛 2 𝑑− 𝐸𝑙𝑖𝑚 2 ˗ 3 ˗ 2 ˗ طول قوس دایره و فاصله مس تقیم بین قوس های متوالی وجود طول مستقیم مابین قوس های متوالی (حتی در صورت وجود قوس پیوندی) ضروری است. طول خط مستقیم بین دو قوس متوالی ( 𝐿𝑖 )مطابق جدول2 - 4 محاسبه می شود. به طور کلی مقادیر ارائه شده در این جدول ، به حداقل طول ناحیه با بربلندی ثابت که بین دو ناحیه با بربلندی متغیر قرار می گیرد، اشاره دارد. بنابراین عالوه بر طول خط مستقیم بین دو قوس (بین دو ناحیه انتقال با بربلندی متغیر)، از این مقادیر برای محاسبه حداقل طول قوس دایره ای ( 𝐿𝑐 ) با بربلندی ثابت نی ز استفاده می .شود جدول2 - 4 مقادیر مجاز حداقل طول قوس دایره و طول مستقیم بین دو قوس متوالی سرعت طرح )(کیلومتر بر ساعت )حد معمول (متر حد استثنایی )(متر 𝑉𝑑≤80 30 𝑉 10 80 < 𝑉𝑑≤200 𝑉 2 𝑉 5 2 ˗ 4 ˗ س قو های پیوندی در کلیه خطوط راه آهن، باید از قوس های پیوندی، برای اتصال قطعات مستقیم به قوس های دایره ای افقی و یا اتصال قوس های افقی با شعاع های مختلف استفاده شود. قوس پیوندی باید به گونه ای باشد که خمیدگی (انحنا) آن به صورت مستقیم با .نسبت طول افزایش یابد در قوس های بدون بربلندی در خطوط غیر اصلی ، اجرای قوس پیوندی، امکان گردش تدریجی لکوموتیو و واگن ها را فراهم ساخته و از واژگون شدن در اثر شتاب دورانی جلوگیری می نماید. در قوس های با بربلندی در ،خطوط اصلی، اجرای قوس پیوندی عالوه بر موضوع فوق الذکر ، امکان اجرای تدریجی بربلندی در طول قوس پیوندی و حرکت نرم قطار در هنگام گذر از قطعه مستقیم به داخل قوس را فراهم می.سازد به طور معمول برای قوس های پیوندی در راه آهن از قوس های پیوندی حلزونی1 و در مواردی با تقریب از قوس های سهمی درجه3 استفاده می شود که ایجاد تغییر خطی .انحنا را به بهترین شکل ممکن می سازد 1 با نام های کلوتوئید یا اسپیرال نیز شناخته می.شود -------- صفحهٔ بعد -------- 28 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن 2 ˗ 4 ˗1˗ طول قوس پیوندی طول قوس پیوندی بستگی به سرعت و بربلندی قوس دارد. این طول باید همواره معادل طول تغییرات بربلندی درنظر گرفته شود .طول قوس پیوندی باید به نحوی انتخاب شود که حدود مجاز ارائه شده در جدول2 - 2 درخصوص شیب بربلندی، نرخ تغییرات بربلندی و نرخ تغییرات کمبود بربلندی به قرار رابطه های 2 - 10 تا2 - 12 رعایت شو ند که تمامی پارامترهای آن قبال تعریف شده است. در این روابط طول قوس پیوندی بر حسب متر است و باید به نزدیک ترین مضرب صحیح20 متر باالتر از طول محاسبه.شده، گرد شود 2 - 10 𝐿𝑠≥𝑑(𝑑𝑑 𝑑𝑙) 𝑙𝑖𝑚 −1 2 - 11 𝐿𝑠≥𝑑 𝑉𝑚𝑎𝑥 3/6 (𝑑𝑑 𝑑𝑡)𝑙𝑖𝑚 −1 2 - 12 𝐿𝑠≥𝐼 𝑉𝑚𝑎𝑥 3/6 (𝑑𝐼 𝑑𝑡)𝑙𝑖𝑚 −1 2 ˗ 4 ˗ 2 ˗ روابط قوس پیوندی حلزونی روابط طراحی و محاسبات قوس پیوندی حلزونی بر این اساس به دست آمده است که شعاع انحنای قوس پیوندی در هر ( نقطه𝑟 ، با طول قوس در آن نقطه𝐿 )، رابطه معکوس دارد و به عبارت دیگر حاصل ضرب آن ها مقداری ثابت است . معموال مقدار ثابت طرف دوم با𝑎𝑠 2 نشان داده می شود که پارامتر𝑎𝑠 معرف اندازه منح نی پیوندی است . بنابراین معادله عمومی قوس پیوندی حلزونی مطابق رابطه2 - 13 :خواهد بود 2 - 13 L.r = مقدار ثابت= 𝑎𝑠 2 در شکل2- 2 عالئم و مشخصه های قوس پیوندی حلزونی مشخص شده که تعریف مهمترین آن ها :به شرح زیر است 𝑇𝑆 :نقطه ( شروع قوس پیوندی تغییر از مسیر مستقیم به قوس پیوندی) 𝑆𝐶 :نقطه ( شروع قوس دایره تغییر از قوس پیوندی به قوس دایره) 𝐶𝑆 :نقطه ( پایان قوس دایره تغییر از قوس دایره به قوس پیوندی) 𝑆𝑇 :نقطه ( پایان قوس پیوندی تغییر از قوس پیوندی به مسیر مستقیم) 𝑃𝐼 :نقطه راس قوس اتصال (در محل تقاطع مماس ها) 𝑎 : زاویه بین مماس درTS و وتر ازTS به هر نقطه از قوس پیوندی 𝐴 : زاویه بین مماس درTS و وتر ازTS بهSC 𝑏 : زاویه در هر نقطه از قوس پیوندی بین مماس در آن نقطه و وتر ازTS 𝐵 : زاویه درSC بین وتر ازTS و مماس درSC 𝑐 : وتر از هر نقطه از پیوندی تاTS -------- صفحهٔ بعد -------- فصل2 - پالن مس یر 03 / 03 / 1403 29 𝐶 :وتر ازTS بهSC 𝑑 : درجه انحنای هر نقطه از پیوندی 𝐷 : درجه انحنای قوس دایره ای 𝐼 : زاویه انحراف کل قوس پیوندی 𝐼𝑠: زاویه مرکزی قوس دایره 𝐿 : طول پیوندی ازTS تا هر نقطه معین روی پیوندی 𝐿𝑠 :طول کل شاخه پیوندی ازTS تاSC (به دست آمده از بخش2 - 4 - 1) 𝛿 یا∆𝑅 : مقدار انتقال(عقب)نشینی1 قوس دایره برای اتصال به قوس پیوندی 𝑟 : شعاع دایره معادل هر نقطه معین از قوس پ یوندی 𝑅 : شعاع قوس دایره 𝑢 : فاصله روی مماس ازTS تا تقاطع با مماس از طریق هر نقطه داده شده در پیوندی 𝑈 : فاصله روی مماس ازTS تا تقاطع با مماس از طریقSC . مماس پیوندی بلندتر v : فاصله روی مماس هر نقطه تا تقاطع با مماسTS 𝑉 : فاصله روی مماسSC تا تقاطع با مماسTS . مماس پیوندی کوتاه تر 𝑥 و 𝑦: مختصات هر نقطه بر روی قوس پیوندی 𝑋 و 𝑌 : مختصات آخرین نقطه قوس حلزونی 𝐾 : فاصله مماس ازTS تاTC منتقل شده 𝜃 : زاویه خط مماس نظیر طولL 𝜃𝑠 : زاویه قوس پیوندی حلزونی نظیر طول𝐿𝑠 𝑇𝑠 :طول کل خط مماس . فاص له ازTS تاPI 𝐸𝑠 :طول نیم ساز2 (فاصله خارجی قوس از نقطه انحراف مسیر تا قوس در امتداد نیم)ساز روابط محاسبه پارامترهای هندسی مهم در قوس پیوندی حلزونی به شرح 2 - 14 تا2 - 23 ( است زاویه برحسب رادیان سنجیده می شود :) 2 - 14 x=L- L5 40R2Ls2 2 - 15 X=Ls- Ls 3 40R2 1 Offset 2 بیسیکتریس -------- صفحهٔ بعد -------- 30 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن 2 - 16 𝑦= L3 6RLs 2 - 17 𝑌= Ls 2 6R 2 - 18 𝜃𝑠 = 𝐿𝑠 2𝑅 2 - 19 𝜃= 𝐿2 2𝑅𝐿𝑠 = 𝜃𝑠( 𝐿 𝐿𝑠 ) 2 2 - 20 𝐾= 𝑋−𝑅 𝑆𝑖𝑛𝜃𝑠= 𝐿𝑠 2 2 - 21 𝛿= 𝑌−𝑅 (1 −𝐶𝑜𝑠𝜃𝑠) = 1 4 𝑌= 𝐿𝑠 2 24𝑅 2 - 22 𝐸𝑠= (𝑅+ 𝛿)𝑆𝑒𝑐𝐼 2 −𝑅 2 - 23 𝑇𝑠= 𝐾+ (𝑅+ 𝛿)𝑇𝑎𝑛𝐼 2 = 𝐿𝑠 2 + (𝑅+ 𝛿)𝑇𝑎𝑛𝐼 2 2 ˗ 4 ˗ 3 ˗ روابط قوس سهمی درجه3 در قوس،های پیوندی می توان با تقریب کافی1، به جای منحنی حلزونی از منحنی سهمی درجه3 با طول کم مطابق رابطه2 - 24 استفاده نمود که پارامترهای آن مشابه قوس پیوندی حلزونی می باشد . 2 - 24 𝑦= 𝑥3 6 𝑅 𝐿𝑠 بنابراین می توان قوس سهمی درجه3 و قوس حلزونی را معادل در نظر گرفت. برای قوس سهمی درجه3 ،با طول کم مقادیر محاسباتی قوس نظیر𝑇𝑠 ، 𝐸𝑠 ، 𝛿 ، 𝐾 و𝜃𝑠 مشابه قوس پیوندی حلزونی (روابط2 - 18 تا2 - 23) به دست می آید و بنابراین از تکرار روابط صرف نظر می.شود 1 در حالتی که مقدار( L𝑠 2 R) 2 خیلی کمتر از یک باشد (شرط آن زمانی است کهL𝑠< R 3/5 باشد)، یک سهمی درجه3 با طول کم خواهیم دا شت و به:دو دلیل اصلی زیر تقریب کافی وجود دارد - می توان عبارت اول از بسط سری توانی حاکم بر معادله سهمی درجه3 را با توجه به امکان چشم پوشی از مقادیر عبارت های بعدی .لحاظ نمود - .طول قوس انتقالی و تصویر آن روی امتداد مستقیم با یکدیگر مساوی خواهند شد -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۲- پلان مسیر ۳( ۹ 0 ال 87 سس ۱ سطط ۲ با 1 / ۳ 7 ر ۹ ۱ ی رگ ِ < وه 2 ۰ دی ۳ ۱ ۹ قوس دایره ۱۹۱ ۱ ۱ ۱ ۱ 0 سرا لس پر قوس پیوندی حلزونی ۹ ۱ م س ۱ هه ۱ مه + ار بسا )۳ 1 1 ۱ 1 أ مسیر مسته : قوس پیوندی حلزونی ]| ۱ 1 مر قوس دایره ۹ 7 ۱ ۱ 3 ۱ : ۱۹ ۱ ۹ ۷ سم ِ / صدبلج . 5/۱ ۹3 4 سس رسد 75 لب /د 2 به سمت 8۱ ۱ ۱ 9 لژ / ا ۱ ٍ ی مک ۱ ۱ ۱ ٍ مس را سم و نا شکل ۲-۲ الف)نمای کلی یک قوس دایره مشتمل بر قوس های پیوندی حلزونی ب)نمای بزرگ‌شده قوس پیوندی ۳۱ سس -------- صفحهٔ بعد -------- 32 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن 2 ˗ 5 ˗ ضوابط هندسی مرتبط با انحراف از خط اصلی در روند بهسازی یا بازسازی خطوط ممکن است نیاز به انحراف خط اصلی ، با ایجاد خط انحرافی1، ضروری شود . این خط باید قابلیت سیر ناوگان با کمترین تأخیر و با رعایت حداقل های ایمنی را دارا باشد. خط انحرافی به دو طبقه موقت و نیمه دائمی تقسیم می شود . انحراف موقت آن است که بیش از10 روز مورد نیاز نخواهد بود. قبل از ورود به یک انحراف موقت، همه قطارها باید متوقف شوند و با سرعت10 کیلومتر در ساعت حرکت کنند. انحراف نیمه دائمی، خطی است که باهدف ویژه ای برای تسهیل در بازسازی خط و یا پل ها یی که برای مدت زمانی ،بیشتر از ده روز در حال استفاده هستند ساخته می شود . مسیر انحرافی باید قبل از باز شدن برای عبور و مرور توسط لکوموتیو/واگن ها تثبیت و کنترل .شود در هر دو نوع خط انحرافی موقت و نیمه دائمی شعاع قوس ترجیحا نباید از300 .متر کمتر باشد همچنی ن شیب انحراف نباید از مقدار 1 در80 تندتر باشد. در زمین های با توپوگرافی دشوار ممکن است طراح مجبور به طراحی شعاع کمتری برای خط انحراف باشد، در چنین شرایطی با اعمال تمهیدات خاص نباید شعاع از150 .متر کمتر باشد هندسه مسیر انحراف باید از روابط2 - 25 و 2 - 26 و شکل2 - 3 .تبعیت نماید 2 - 25 𝐿𝑣𝑎𝑟= √𝐶𝑣𝑎𝑟 2 + 4𝑅𝐷𝑣𝑎𝑟− 𝐷𝑣𝑎𝑟 2 + 𝑆𝑣𝑎𝑟 2 2 - 26 𝑇𝑣𝑎𝑟= 𝑅𝐷𝑣𝑎𝑟 𝐿𝑣𝑎𝑟− 𝑆𝑣𝑎𝑟 2 + 𝐶𝑣𝑎𝑟 ،که در آن 𝐴𝐵𝑣𝑎𝑟 طولی ،از خط موجود که باید منحرف شود𝐿𝑣𝑎𝑟 طول نیمی از انحراف در امتداد مسیر اصلی، 𝐷𝑣𝑎𝑟 حداکثر فاصله انحراف از مسیر ،اصلی 𝑆𝑣𝑎𝑟طول بخش مستقیم انحراف، 𝐶𝑣𝑎𝑟 طول مستقیم بین قوس های معکوس ، 𝑅𝑣𝑎𝑟 شعاع قوس ها ی انحراف و𝑇𝑣𝑎𝑟 طول مماس انحراف می باشد. شکل2 - 3 پارامترهای هندسی انحراف از خط اصلی (فاصله ها بر حسب متر و پارامترها با اندیسvar ) 1 واریان ت -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۳ نیمهرخ‌های طولی مسیر -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل3 - نیم رخ های طولی مسیر 03 / 03 / 1403 35 3 ˗1˗ مقدمه به طور معمول در خطوط ،ریلی طراحی هندسی قائم مسیر نسبت به طراحی هندسی افقی دارای پیچیدگی کمتری است. با این وجود، لحاظ مشخصات مناسب هندسی در طراحی نیمرخ های )(یا پروفیل طولی منتج به یک طرح بهینه می.شود و از این رو از اهمیت بسیار باالیی برخوردار است به طور معمول شیب و فراز خطوط ریلی به دو دلیل ،اصلی بسیار محدودتر از سیستم حمل ونقل جاده ای می باشد . اولین دلی ل اصطکاک محدود در دسترس در سطح تماس چرخ و ریل و دومین علت میزان بسیار کوچک تر نسبت توان به وزن آالت ناقله ریلی نسبت به .خودرو است نیم رخ های طولی مسیر نیز از دو مولفه اصلی خطوط مستقیم و قوس ها مشابه هندسه افقی تشکیل می شود .در این رابطه تفاوت هایی در ترکیب بین دو هندسه نام برده وجود دارد که در ادامه مورد بررسی قرار می گیرد .در ترسیم نیم رخ طولی مسیر خطوط ،ریلی تراز ارتفاعی محور ،خط مبنا قرار می گیرد و رقوم ارتفاعی از سطح روی ریل سنجیده می شود. 3 ˗ 2 ˗ حداکثر شیب و فراز مسیر شیب و فراز خطوط راه آهن باید با رویکردی ب هینه از یک طرف بر اساس مطالعات بهره برداری و از طرف دیگر با نگاه اقتصادی به منظور بهینه کردن هزینه احداث خط ریلی درنظر گرفته شود .شیب و فراز طراحی شده برای مسیر ( 𝐺 ) باید بر اساس نوع کاربری (باری، مسافری و مختلط)، فرآیند بهره برداری و درجه اهمیت خط در مطال عات بهره برداری مورد ارزیابی قرار گیرد. بدین ترتیب که باید اطالعات کاملی از مشخصات ناوگان و نوع ترافیک در دسترس باشد. با داشتن این اطالعات می توان میزان توانایی قطار را برای حرکت در شیب های مختلف آزمایش و مقدار فراز مناسب برای خط مربوطه را محاسبه .نمود همچ نین وضعیت توپوگرافی منطقه در جریان انتخاب شیب و فراز مسیر بسیار مهم است. به طور کلی مطلوب آن است که طراحی مسیر با شیب کمتر از6 درهزار .انجام پذیرد توصیه می شود در طراحی مسیر ریلی مقادیر حداکثر شیب و فراز مطابق جدول3 - 1 در نظر گرفته شود. جدول3 -1 حداکثر شیب و فراز توصیه شده در طراحی مسیر ریلی )(درهزار حد مطلوب 6 حد معمول 5/ 12 حد استثنایی* 15 کوهستانی با شرایط بسیار سخت* 25 * به طور معمول با استفاده از یک کشنده مجاز نیست و بهره برداری در آن بالک با دو کشنده انجام می.شود -------- صفحهٔ بعد -------- 36 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن مقادیر ارائه شده در جدول3 - 1 فقط جنبه راهنما و توصیه داشته و طراح ممکن است حسب شرایط، مقادیری بیشتر .از مقادیر پیشنهادی را در نظر بگیرد نمونه های بسیاری ا ز خطوط موجود نیز شیب هایی تندتر از مقادیر ارائه شده .دارند درهرحال نتایج مطالعات شبیه سازی بهره برداری بر شیب و فراز طراحی شده مسیر حاکم خواهد بود. ابتدا نیم رخ طولی مسیر بر اساس مقادیر پیشنهادی در جدول3 - 1 طراحی می شود . سپس نیم رخ طولی مسیر به عنوان یکی از ورودی های مطالعات شبیه سازی بهره برداری مسیر )(به پیوست الف رجوع شود مورد ارزیابی قرار می گیرد . پروفیل مذکور در مطالعات شبیه سازی بر اساس ویژگی های وسیله نقلیه از جمله توانایی ترمز و شتاب گیری و طول قطار ارزیابی .خواهد شد درصورتی که شیب و فراز مسیر طراحی شده پاسخگوی الزامات شبیه سازی مسیر نباشد، طراح مسیر موظف به بازنگری طرح .خواهد بود پس از انجام مطالعات شبیه سازی بهره برداری مسیر، شیب و فرازهای زیر باید بر روی پالن و پروفیل مشخص شود (در کل مسیر و به تفکیک برای :)هر بالک - فراز حاکم - فراز کشش دوگانه )(در صورت وجود - فراز شتاب جنبشی )(در صورت وجود - شیب مضر اگر در مطالعات شبیه سازی ، شرایط فراز کشش دوگانه یا فراز شتاب جنبشی در مورد بخشی از مسیر احراز شود ، طراح مسیر باید با بازنگری مجدد پروفیل و تغییر فرازهای ،مسیر این ف رازها .را حذف نماید درصورتی که به ناچار فراز کشش دوگانه در مسیر ایجاد شود ،باید در ایستگاه های قبل از فراز مذکور حتما امکا ن اضافه کردن لکوموتیو کمکی (برای هل دادن و یا کشیدن) به قطار ایجاد شود که در این خصوص باید با بهره بردار نیز هماهنگی های الزم انجام پ .ذیرد همچنین درصورتی که به ناچار فراز شتاب جنبشی در مسیر ایجاد شود، باید فراز مذکور به گونه ای تنظیم شود که امکان عبور قطار با حداقل سرعت مورد نیاز ایجاد شود .وضعیت سیر در بالکی که فراز شتاب جنبشی در آن وجود دارد، به گونه ای است که ناوگان با اینرسی حرکتی خ ود می تواند از محل فراز مذکور عبور نماید. به عنوان نمونه در محل دره ها یک فراز بالفاصله در پشت سر یک شیب قرار می گیرد. در چنین وضعیتی درصورتی ،که سیستم عالئم محدودکننده سرعت وجود نداشته باشد قطار در انتهای شیب باید سرعت مشخصی را داشته باشد تا بتواند تا انت های فراز را طی نماید. در چنین شرایطی مفهوم .حداقل سرعت سیر قطار مطرح که باید در قالب عالئم به لکوموتیوران اعالم شود در طراحی نیم رخ ،طولی مسیر حتی االمکان باید طول و اندازه شیب ها به گونه ای تنظیم شود که شرایط شیب مضر رخ ندهد. این موضوع باید پس از تهیه پرو فیل اولیه و انجام شبیه سازی بهره برداری توسط طراح بازنگری شود . در هر حالت در نظر گرفتن مسائل مربوط به تأمین ترمز در انتخاب شیب مبنا الزامی است. در صورت استفاده از شیب مبنا در قوس ها و یا تونل های .مسیر، شیب مبنا باید به میزان مقاومت قوس و یا تونل کاهش یابد به هنگام دوخطه نمودن مسیرهای موجود، بهتر است شیب مبنا از شیب مبنای خط موجود تبعیت نماید . در صورت انجام محاسبات فنی و اقتصادی و داشتن توجیه اقتصادی می .توان در این خطوط، از شیب مبنای بیشتری استفاده نمود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل3 - نیم رخ های طولی مسیر 03 / 03 / 1403 37 در مواردی که به صورت موضعی، شیب مسیر بیش از شیب مبنا انتخاب شود، باید عبور قطار با حداکثر وزن در نظر گرفته شده ، از روی این بخش مسیر با سرعت حداقل پایدار یا بیش از آن، امکان.پذیر باشد برای خطوطی که نیروی کشش از نوع کشنده برقی مسافری است، شیب و فراز مسیر می تواند در حال معمول تا35 درهزار و در شرایط استثنایی تا50 درهزار در نظر .گرفته شود برای خطوط باری برقی، شیب و فراز مسیر باید توسط طراح، مطالعه و پیشنهاد شود، در عین حال مقدار آن در حالت معمول تا30 درهزار توصیه می .شود در خطوط برقی باید عالوه بر شبیه سازی سیر قطارها، شبیه سازی برق نیز با توجه به هندسه مسیر و قدرت کشنده های .الکتریکی انجام پذیرد 3 ˗ 3 ˗ حداقل شیب طولی راه آهن به منظور دفع آب های سطحی، حداقل شیب طولی5/3 در هزار توصیه می شود. در موارد خاص که شیب عرضی کافی راه آهن در خاکریزی باشد، می توان راه آهن را بدون شیب طولی درنظر گرفت. در سایر موارد از جمله موق عیت ابنیه فنی نظیر پل و تونل و نیز موقعیت ایستگاه ها ، شیب طولی حداقل بر اساس مالحظات زهکشی به گونه ای توسط طراح درنظر گرفته می شود که آب های سطحی بتوانند به .درستی به خارج از خط هدایت شوند 3 ˗ 4 ˗ پاره خط پروژه توصیه می شود در هنگام طراحی، طول پاره خط های پروژه تا آنجا که ممکن است، طوالنی پیش بینی شده، اختالف ( جبری دو شیب طولی متوالی به حداقل ممکن برسد شکل3 - 1 .)همچنین توصیه می شود در طراحی پاره خط پروژه از ترکیب شیب های افقی در میان شیب و فرازهای تند در طرح استفاده شو د. در هر حالت درصورتی که در مطالعات شبیه سازی این گونه نتیجه شود که ترتیب شیب و فرازهای مسیر با نظام بهره برداری مسیر در تضاد است و باعث ایجاد اشکال در ظرفیت مورد نیاز بالک می شود، طرح باید بر اساس الزامات بهره .برداری اصالح شود حداقل طول پاره خط پروژه در شرایط مطلوب برابر طول مفید خطوط قبول و اعزام ایستگاه های مسیر توصیه می شود . این طول بر اساس طبقه بندی خطوط نباید از مقادیر جدول3 - 2 کمتر انتخاب شود. جدول3 - 2 حداقل ط ول پاره خط پروژه طبقه بندی خطوط )حداقل طول با شیب یکنواخت (متر خطوط با طبقه بندیA وB 400 خطوط با طبقه بندیC 300 خطوط با طبقه بندیD 200 خطوط با طبقه بندیE 100 -------- صفحهٔ بعد -------- 38 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن شکل3 -1 طول پاره خط پروژه 3 ˗ 5 ˗ قوس ه ای قائم(خم ها) درصورتی که اختالف جبری شیب (فراز) دو پاره خط پروژه در محل تالقی آن ها با یکدیگر بیشتر از2 درهزار ،باشد پاره خط های پروژه باید توسط قوس( های قائم خم ها) به یکدیگر متصل شود1 . شعاع قوس های قائم بر اساس جدول3 - 3 محاسبه می شود .شعاع خم ی ها محاسبات ی دی نبا کمتر از2000 .متر در نظر گرفته شود جدول3 - 3 مقدار طراحی برای حداقل شعاع قوس قائم )(متر حد مطلوب حد معمول حد استثنایی 𝑅𝑉≥0/40 𝑉𝑑2 𝑅𝑉≥0/35 𝑉𝑑2 قوس قائم محدب 𝑅𝑉= 0/15 𝑉𝑑2 قوس قائم مقعر 𝑅𝑉= 0/13 𝑉𝑑2 𝑅𝑉 شعاع خم برحسب متر و𝑉𝑑 .سرعت طرح برحسب کیلومتر بر ساعت است تغییر شیب ها از فراز به شیب و برعکس آن بدون در نظر گرفتن خط واسط افقی مطابق رابطه 3 - 1 مجاز نمی باشد2 ( شکل3 - 2). شکل3 - 2 پاره خط میانی افقی بین دو نقطه انتهایی خم ها با تغییر جهت شیب و فراز 1 به صورت معمول، قوس های قائم به صورت دایره ای یا سهمی درجه2 و بدون ناحیه انتقال طرح می.شوند 2 مقدار حداقل طول میانی بین قوس های قائم در این شرایط ب ر اساس معیار راحتی سفر در نظر گرفته می.شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل3 - نیم رخ های طولی مسیر 03 / 03 / 1403 39 3 - 1 𝐿𝑟 = 0/57𝑉𝑑 :که در آن 𝐿𝑟 : حداقل طول بین قوس های قائم با تغ ر یی جهت ش بی و فراز 𝑉𝑑 .: سرعت طرح برحسب کیلومتر بر ساعت است تداخل قوس های قائم با ادوات تقاطع و انشعاب مجاز نیست. همچنین تداخل قوس های قائم با ق وس های افقی مجاز نیست. تحت شرایط استثنایی و کنترل شرایط سیر مطلوب ناوگان، تعبیه قوس قائم باید فقط در بخش دایره ای قوس ها (پیش بینی خم ها در محل قوس های پیوندی مجاز نیست) صورت گیرد. در این حالت توصیه می شود شعاع قوس قائم از ( مقدار0/6 𝑉𝑑 2) بزرگ تر باش .د توصیه می شود حتی االمکان از طراحی قوس قائم در محل پل ها نیز اجتناب شود. در صورتی که طراح ناچار به در نظر گرفتن این موضوع شود، باید طراحی پل بر اساس قوس قائم انجام پذیرد1 . ضروری است سایر مسائل مرتبط با در نظر گرفتن قوس قائم در محل پل نظیر کنترل طرح زهکش ی، مالحظات اجرایی ویژه و الزامات خاص نگهداری و تعمیر توسط .طراح بررسی شود. تداخل قوس قائم با قوس افقی در موقعیت پل مجاز نیست 3 ˗ 6 ˗ مشخصات قوس( های قائم خم ها) حداقل طول افقی خم با استفاده از رابطه3 - 2 محاسبه می شود: 3 - 2 𝑇𝑉 = 𝑅𝑉 ∆𝑖 2000 :که در آن TV: نصف طول افقی خم برحسب متر ( شکل3 - 3) ∆i: اختالف جبری دو شیب طولی متوالی برحسب در هزار RV: شعاع خم برحسب مت.ر است شکل3 - 3 اجزاء خم 1 در جریان طراحی پل ضروری است تاثیر اندرکنش خط و پل تحت تاثی.ر بارهای اضافی ناشی از قوس قائم کنترل شود -------- صفحهٔ بعد -------- 40 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن طول نیم ساز خم(BV) ( شکل3 - 3 ) با رابطه3 - 3 محاسبه می شود . درصورتی که طول نیم ساز خم ، کوچک تر از1 سانتی متر ،باشد و یا اختالف دو شیب دنبال هم کمتر از2 در هزار باشد، می توان از پیش بینی خم صرف.نظر نمود 3 - 3 𝐵𝑉 = 𝑇𝑉 2 2 𝑅𝑉 3 ˗ 7 ˗ نیم رخ طولی مسیر در مناطق خاص تعبیه برش )(ترانشه در مناطق برف گیر ممکن است موجب از بین رفتن شرایط ایمن بهره برداری قطار شده و بر این اساس ضروری است تمهیدات خاص مرتبط نظیر پیش بینی گالری توسط طراح در نظر گرفته شود. همچنین پیش بینی برش در مناطق کویری متاثر از ماسه های روان، مجاز نیست. تراز تمام شده خاکریز برای خطو ط طبقه 1 A ، 2 A ، 1 B و1 C باید حداقل70 سانتی متر بیشتر از حداکثر تراز بارش برف قرار گیرد. برای طبقات دیگر خطوط، این مقدار می تواند تا50 سانتی متر کاهش یابد. در خطوط طبقهE تراز تمام شده خاکریز، می تواند برابر حداکثر تراز بارش برف باشد. در خاکریزهای مو جود که مطابق معیارهای یادشده .احداث نشده باشد، باید تمهیدات اضافی برای حفاظت خط از برف در نظر گرفته شود حداکثر تراز بارش برف برای خطوط طبقه 1 A ، 2 A ، 1 B و1 C در یک دوره50 ساله و برای طبقات دیگر خطوط در یک دوره30 ساله محاسبه می شود. در مناطق مستعد ماسه های ،روان ارتفاع خاکریز باید حداقل90 سانتی متر باالتر از خط زمین در نیم رخ .طولی، در نظر گرفته شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۴ نیمهرخ‌های عرضصی -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل4 - طراحی نیمرخ های عرضی 03 / 03 / 1403 43 4 ˗1˗ مقدمه نیم رخ عرضی راه آهن قبل از ساخت ، توسط طراح تهیه شده و پس از ساخت مسیر موردنظر به صورت چون ساخت تدقیق می شود .رخ م نی های .عرضی بسته به موقعیت قرارگیری در مسیر (مسیر مستقیم، قوس یا موقعیت ابنیه فنی) متفاوت است نیم رخ های عرضی راه آهن در ادامه و در بخش های قواره1 (ساختمان و ناوگان) ،نیم رخ عرضی روسازی و نیم رخ عرضی زیرسازی تشریح می.شوند 4 ˗ 2 ˗ قواره در دو طرف خط ریلی، فضا یی باز برای تأمین ایمنی عبور ناوگان ریلی در نظر گرفته می شود که به آن قواره یا گاباری گفته می .شود در راه آهن :دو نوع قواره وجود دارد - قواره ساختمان: حد مقطع عرضی عمود بر محور خط که اجزا ساختمان ها نباید به داخل آن تجاوز کند. - قواره ناوگان2: حد مقطع عرضی ع مود بر محور خط که اجزا ناوگان نباید از داخل آن به بیرون تجاوز کند. قواره ساختمان و ناوگان باید براساس الزامات بهره بردار ، مشخصات ناوگان و شرایط خط در زم ان طراحی تعیین شود. در طراحی قواره باید عالوه بر تضمین ایمنی سیر ناوگان در تطابق با خطوط کناری، سکوهای ،ایستگاهی ا بنیه فنی و ،تجهیزات زیربنایی سازگاری با ناوگان بین المللی مجاز به سیر در شبکه ریلی کشور و توافق های دو یا چندجانبه بین .کشوری نیز در چارچوب قوانین ملی در نظر گرفته شود قواره ناوگان شامل دو نوع قواره استاتیکی )(در حال سکون و قواره دینامیکی (در ح)ال حرکت ناوگان می باشد که بر اساس مدارک ارائه شده توسط سازنده ناوگان تهیه می شود . حد فضای آزاد (اختالف میان قواره ساختمان و ناوگان )، حداقل رواداری الزم جهت رعایت میان ناوگان و ساختمان است و در مواردی که امکان ایجاد فاصله بیشتر میان ناوگان و سازه وجود دارد ، طراح باید .فاصله حداکثری را در نظر گیرد ،در طراحی قواره ناوگان باید عالوه بر لحاظ عوامل حرکت دینامیکی بدنه واگن نظیر شرایط تعلیق و حرکت بوژی ها، مواردی از قبیل رواداری های اجرا و نگهداری خط، اثرات ناشی از قوس و بربلندی و نیز فضای عبور ناوگان در نظر گرفته .شود در مورد قواره ساختمان نیز باید مواردی نظیر فضای الزم برای سازه های جنبی، رواداری های اجرایی سازه های جنبی، مباحث تهویه و روشنایی در محدوده ابنیه فنی و اجرای تمهیدات 1 یا گاباری 2 یا قواره بار -------- صفحهٔ بعد -------- 44 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن کاهش صدا و ارتعاش در صورت نیاز در محدوده.های شهری یا تاریخی در نظر گرفته شود جزئیات بیشتر مرتبط با طراحی قواره های ریلی در استانداردهای ملی ایران به شماره های11932 و17446 .قابل پیگیری است مقاطع پیش فرض قواره های ناوگان و ساختمان برای یک خط ریلی به ترتیب مطابق شکل4 - 1 و شکل4 - 2 ارائه شده است . مقادیر این قواره ها در محل قوس باید مطابق جدول4 - 1، به مقدار ( 𝑤 ) از طرفین تعریض شود ،. در محل بربلندی قواره عمود بر محور خط و سطح دو ریل مدنظر است . تعریض قواره ساختمان، از6 متری شروع قوس اتصال آغاز و در فاصله10 متری شروع قوس اصلی (شعاع ثابت) به حداکثر مقدار خود می رسد. در ایستگاه ها به دلیل نبود قوس ،های اتصال تعریضی در فاصله10 متری پیش از شروع قوس آغاز و در شروع قوس به حداکثر مقدار خود می.رسد افزایش فضای آزاد ابنیه فنی در موقعیت انشعاب های ایستگاه های راه آهن باید موردتوجه قرار گیرد. نشانه های حد فضای آزاد (نقاط امان1) بین دو خط مجاور در نقطه ای که فاصله محور به محور دو خط مستقیم به4 متر می رسد، نصب می شود. در قوس ها، این مقدار برابر با(4 + 𝑤1 + 𝑤2) می .باشد𝑤1 و𝑤2 ، اندازه افزایش حد فضای آزاد ابنیه فنی برای دو خط موردنظر می.باشد به منظور تأمین فضای کافی در طول خط وط در نزدیکی ابنیه فنی بزرگ برای عملیات نگهداری و همچنین در مدت ساخت ،هیچ یک از قسمت های ابنیه فنی بزرگ از قبیل پل های روگذر جاده ای، دیوارهای حائ ل و ساختمان ها نباید در خطوط مستقیم از محور خط، کمتر از8/2 متر فاصله داشته باشد. در قوس ها این فاصله بر اساس مقادیر جدول4 - 1 افزایش می.یابد به منظور کاهش خطر وارد شدن آسیب به سیستم کشش برقی به وسیله اشیایی که مم کن است از قطار به خارج پرتاب شوند و نیز آسان شدن عملیات نگهداری در امتداد خط، همچنین استفاده از جرثقیل ها و غیره، تیرک های سیستم کشش برقی باید نسبت به محور خط در خطوط مستقیم بیش از3 متر فاصله آزاد داشته باشد. این فاصله در قوس ها بر اساس جدول4 - 1 باید افزایش یابد. در طرح ابنیه فنی جدید، در هر حالتی باید توجه به اضافه نمودن تعداد خط ها در آینده داشت. زمانی که فضای الزم برای یک خط جدید، در نظر گرفته می شود، فضای مزبور باید به صورت ی طراحی شود که این فضا تا حد توان، ب.ین دو ایستگاه در یک طرف خط قرار گیرد جدول4 -1 مقدار تعریض قواره ساختمان و ناوگان در محل قوس ها )شعاع قوس (متر ( تعریض قواره سانتی متر) ≥ 400 0 300 ~ 399 7 250 ~ 299 8 200 ~ 249 10 150 ~ 199 15 1 ی برا فی تعر «نقطه امان » به بخش5 - 4 - 4 .مراجعه شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل4 - طراحی نیمرخ های عرضی 03 / 03 / 1403 45 - - - سطح خط.چین باالیی باید برای خطوط جدید در نظر گرفته شود شکل4 -1 قواره ناوگان در خط مستقیم (ابعاد به میلی متر) -------- صفحهٔ بعد -------- نهآ هار یسدنه حرط همان نییآ ۱۱تا را را را ۶۴ اس سل تراز مطلوب ِا 1۳۰ ترازشبکه نالا ور رل دا سس ج سس مس مس و اس ترار متوسط عادی ..۵۷ ۱ نعلیی سم سر ی لک سح اس کت ً ۰ ۳۳۳ خی رس مداقل مار یرم ۳ ما قرار تقریمی توتل‌هاای موجود ۱ ٍ / 1 را م ۳۸۰ ۳۰ ص ی ور ر ِ ر 1 1 / ۱۳۵۰ ۳۲۳۰۰ ۰.. : ن سطء ریل که و 2 1000 م/ ۵ 1 و5 ملسم درسوزنها 0۷۷ 1 ۵ لد درسایرنقاط ۲-70+۱۷ : ما ۳ اضافه عرص خط درفوس ‏ ۷ ۳ 1 (0) برأی تونل های موجود فضاهای آزادکمترفانل قبول می باشد خطوط کارگاهها وانبارها (0) خطوط غبر برقی ایستگاهها شکل ۲-۴ قواره ساختمان در خط مستقیم (ابعاد به میلی‌متر) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل4 - طراحی نیمرخ های عرضی 03 / 03 / 1403 47 4 ˗ 3 ˗ نیم رخ عرضی روسازی در این بخش مشخصات مربوط به نیم رخ های عرضی خطوط باالستی برای روسازی یک خطه و دوخطه .ارائه شده است همچنین نمونه هایی از نیم رخ های عرضی یک خطه به صورت درجا1 و پیش ساخته2 به عنوان دو طبقه اصلی خطوط بدون باالست (دال)خط .ارائه شده است در خصوص خطوط بدون باالست تنوع بسیار زیادی بر اساس نوع سیستم روسازی انتخابی وجود دارد که باید محاسبات و مقطع آن توسط طراح ارائه شود و نمونه های اشاره شده جنبه راهنما دارد. توضیحات تکمیلی در خصوص انواع و مشخصات هندسی روسازی های بدون باالست در نشریه های 301 و863 سازمان برنامه و بود جه کشور نیز .ارائه شده است 4 ˗ 3 ˗1˗ نیم رخ عرضی روسازی راه آهن یک خطه نمونه نیم رخ های عرضی مسیر یک خطه باالستی در مسیر مستقیم و قوس در شکل4 - 3 و نمونه نیم رخ های عرضی مسیر یک خطه ب دون باالست د ر مسیر مستقیم برای دو طبقه اجرا شده به صورت درجا و پیش ساخته در شکل4 - 4 ارائه .شده است در طراحی نیم رخ عرضی روسازی باالستی مسیر یک خطه موارد زیر الزم به توجه است: - پهنای باالی روسازی در راه آهن یک خطه معموال در با زه20 /3 تا50 /3 متر است (برای خ طوط طبقهE یا خطوط بدون جوش سراسری، می توان پهنای باالی ر وسازی را تا3 )متر نیز کاهش داد - ( طول تراورس معموال 60 /2 متر) - شانه باالست در خطوط مستقیم و وجه درونی قوس حداقل برابر با40 سانتی متر می باشد. پهنای شانه باالست در خطوط مستقیم و در وجه بیرونی قوس های با شعاع بی ش از3000 متر، حداقل40 سانتی متر و برای قوس های با شعاع کمتر از3000 متر، حداقل برابر50 سانتی متر می.باشد - شیب طرفین باالست نباید بیشتر از1 به5/1 (1 ،عمودی5/1 .افقی) در نظر گرفته شود - پهنای بستر روسازی در خطوط مستقیم و در محل قوس های با شعاع بیشتر از3000 متر حداقل برابر با7 متر ( در نظر گرفته شود. این پهنا در شرایط استثنایی مثال در خطوط فرعی، صنعتی، تجاری و یا معدنی) می تواند تا 6 متر نیز کاهش داده شود. در محل قوس ها با شعاع کمتر از3000 ،متر باید ( اضافه عرض𝑒 ) در وجه بیرونی قوس ها لحاظ شود .این تعریض باید به صورت تدریجی و در طول قوس پیوندی و حداقل در طول30 تا60 متر .انجام شود مقدار اضافه عرض در جدول4 - 2 .ارائه شده است - شیب عرضی بستر روسازی در خطوط مستقیم و در قوس اه ،به صورت دو طرفه و مقدار آن3 درصد در نظر گرفته شود. 1 In-situ 2 Pre-cast -------- صفحهٔ بعد -------- 48 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن جدول4 - 2 مقدار تعریض زیرسازی و شانه باالست در قوس ها )شعاع قوس (متر 1500   3000  1500  3000 مقدار تعریض () (سانتی متر) 50  25 0 در طراحی نیم رخ عرض ی روسازی بدون:باالست موارد زیر الزم به توجه است - ابعاد ارائه شده در شکل4 - 4 تنها به منظور ایجاد تصویر کلی است و طراح باید باتوجه به شرایط طرح و نوع روسازی منتخب بدون باالست (پیش ساخته یا درجا)، ابعاد نهایی را سازگ ار با آیین نامه های طراحی، .تهیه نماید - با توجه به ابعاد کمتر روسازی های بدون باالست نسبت به روسازی باالستی، این موضوع می تواند در جریان طرح ،هندسی مسیر مالحظات مرتبط با قواره (برای مثال در موقعیت تونل ها یا پل)ها یا سایر موارد به منظور بهینه کردن هزینه .های اقتصادی طرح در نظر گرفته شود بدیهی است هرگونه پیشنهادی در این زمینه توسط طراح .باید به تایید کارفرما برسد - شیب عرضی سطح دال خط (توصیه به شیب حداقل 1 درصد جهت زهکشی آب روی سطح دال ) رعایت شود که بر اساس شرایط طراحی می تواند یک طرفه یا دوطرفه درنظر گرفته.شود - شیب طولی سطح دال خط باید حداقل برابر با 2 درهزار در نظر گرفته .شود - در مقطع عرضی دال خط باید حداقل فاصله میان پاشنه ریل و دال بتنی جهت انجام عملیات جوشکاری و یا بستن درز اتصالی تعبیه شود (این فاصله باید بیشتر از 5 سانتی متر .)باشد 4 ˗ 3 ˗ 2 ˗ نیم رخ عرضی روسازی ه را آهن دو خطه یا چندخطه مشخصات هندسی نیم رخ عرضی روسازی باالستی در راه آهن دوخطه ، مشابه راه آهن یک خطه می باشد. عرض بستر روسازی70 / 11 ( متر و شامل موارد زیر است شکل4 - 5 :) - فاصله محور خط تا انتهای بستر روسازی که5/3 متر می باشد، در شرایط استثنایی این فاصله می تواند3 متر .انتخاب شود - فاصله محور به محور دو خط مجاور که مقدار آن بستگی به متراژ ساختمانی، فضای الزم برای مانور، فضای الزم برای تعمیرات، فضای الزم برای نگهداری خط، نحوه قرارگیری دکل ،های شبکه باالسری تأثیر آیرو دینامیکی حرکت دو قطار بر همدیگر و سرعت حرکت دارد، نباید کمتر از7/4 .متر منظور شود - برای قوس های با شعاع کمتر از3000 متر، پیش بینی اضافه عرض پهنای باالی روسازی( 𝑒) ضروری است. مقدار اضافه عرض الزم، مشابه خطوط یک خطه تعیین می شود. شیب عرضی بستر روسازی، در تمامی خطوط دوخطه -------- صفحهٔ بعد -------- فصل4 - طراحی نیمرخ های عرضی 03 / 03 / 1403 49 به صورت دوطرفه بوده و مقدار آن3 درصد است. اجزای پهنای بستر روسازی، در خطوط چند خطه مشابه خطوط دوخطه بوده و فاصله محور به محور خطوط نباید کمتر از مقادیر ذکرشده .انتخاب شود الف : در مسیر مستقیم ب: در قوس شکل4 - 3 نیم رخ عرضی راه آهن باالستی یک خطه (ابعاد به سانتی متر) الف: خط بدون باالست درجا ب: خط بدون باالست پیش ساخته شکل4 - 4 نمونه نیم رخ های عرضی راه آهن بدون باالست یک خطه (ابعاد به سا نتی متر) -------- صفحهٔ بعد -------- 50 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن الف : در مسیر مستقیم ب: در قوس شکل4 - 5 نیم رخ عرضی راه آهن باالستی دوخطه 4 ˗ 4 ˗ نیم رخ عرضی زیرسازی الزامات و مالحظات ارائه شده در این بخش باید هماهنگ با نشریه شماره279 سازمان برنامه و بودج ه کشور ( مشخصات فنی عمومی زیرسازی راه .آهن)، توسط طراح مد نظر قرار گیرد 4 ˗ 4 ˗1˗ خاکریزی نیم رخ عرضی بستر زیرسازی از لبه خارجی با شیب مناسب به زمین طبیعی می رسد. مقدار این شیب باید بر اساس .ضوابط فنی و اقتصادی تعیین شود به طور کلی توصیه می شود که در رسیدن شیب های عرضی مختلف به یکدیگر، تیزگوشگی ها به گردگوشگی تبدیل شود و شیب های تندتر از1 به2 (1 عمودی و2 افقی) به کار نرود1. در خطوط فرعی یا خطوطی که به معادن اختصاص دارد، شیب خاکریزی بستر نباید از2 به3 (2 عمودی و3 .افقی) تجاوز کند حداکثر 1 مقادیر پیشنهادی برای شیب خاکریزهای تا حداکثر6 متر برابر1 به3 تا1 به2 و برای خاکریزهای باالتر از6 ت ا10 متر بین1 به5 تا1 به 5/3 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل4 - طراحی نیمرخ های عرضی 03 / 03 / 1403 51 شیب خاکریزی، به ویژه برای ارت فاع باالتر از6 ،متر باید بر اساس محاسبات پایداری و با در نظر گرفتن عالئم زیر تعیین .شود - خواص مکانیکی خاک هایی که برای اجرای خاکریز استفاده می شود (تراکم.)پذیری، مقاومت نسبت به فرسایش - شیب بستر طبیعی خاکریزی (ضرورت کندن شیار و پلکانی کردن بستر قبل از احداث )خاکریزی - ایمنی و حریم راه آهن - زیبایی - هزینه اجرای خاکریز برای افزایش ضریب ایمنی می توان از روش های مختلف پایدارسازی خاک جهت تثبیت خاکریز استفاده کرد1. 4 ˗ 4 ˗ 2 ˗ خاکبرداری2 )(برش چنانچه راه آهن در برش قرار داشته باشد، پس از جوی کناری، شیروانی خاکبرداری آغاز می شود که در نقطه انتهایی خود دیگر بار به زمین طبیعی می رسد. برای تعیین شیب خاکبرداری می توان راه حل هایی در نظر گرفت که از نظر اقتصادی مناسب .تر باشد در عین حال باید ضوابط مهندسی زمین ،شناسی ژئوتکنیک و ایمنی در جریان انتخاب مدنظر طراح باشد. در برش های تا عمق10 متر، فاصله آزاد بین پای خاکریزی بستر تا پای خاکبرداری باید شامل حداقل3 متر (مقدار توصیه شده5 متر) به اضافه یک جوی با ابعاد مناسب باشد ( شکل4 -6) .. ابعاد جوی باید بر اساس مطالعات زهکشی تعیین شود در برش ،های عمیق مقادیر این حداقل در ادامه پیشنهاد شده است .همچنین طراح باید کنترل های الزم در زمینه حریم راه آهن (مطابق بند1 - 6 این آیین نامه) را مد نظر قرار دهد و در صورت عدم تطابق با حریم اعالم شده، راه حل های مناسب .را پیشنهاد نماید - برای عمق های10 تا15 متر، حداقل فا صله آزاد6 متر - برای عمق های15 تا25 متر، حداقل فاصله آزاد5/7 متر - برای عمق های بیش از25 متر، یک سوم عمق و حداکثر15 متر 1 از جمله میخ کوبی ،خاک دیواره های تور سنگی (گابیون )و اصالح شیب خاک 2 ترانشه -------- صفحهٔ بعد -------- 52 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن شکل4 - 6 فاصله آزاد بین پای خاکریزی بستر تا پای خاکبرداری زمانی که ارتفاع خاکبرداری (برش) کمتر از6 تا حداکثر10 متر باشد، می توان خاکبرداری را به صورت یکسره و بدون پله1 اجرا نمود. با افزایش ارتفاع خاکبرداری و تجاوز آن از10 متر، بهتر است شیروانی به شکل پلکانی اجرا شود. در حالت کلی عرض پله ها، ارتفاع بین پله ها و شیب شیروانی حدفاصل پله ها ، بستگی به مشخصات الیه های زمین دارد و می تواند .مقدار یکنواختی نباشد برای پرهیز از انباشتگی فوق العاده مصالح ریزش در مجاورت خط، بهتر است ارتفاع پله اول را کمتر در نظر گرفت. شیب طولی و عرضی پله ها، باید طوری باشد که تخلیه متناسب آب بارندگی را امکان پذیر نم اید. عرض پله ها، به ،ویژه پله اول بهتر است به میزانی باشد که ریزش ها را بتوان به وسیله ماشین ،های راهسازی تخلیه نمود. بدین منظور درنظر گرفتن حداقل عرض3 متر (مقدار توصیه ای 6 متر) ضروری است . در صورت لزوم باید آب بارش باالی شیروانی از طریق جوی محافظ تعبیه ش.ده، تخلیه شود 1 برم -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۵ طرح هندسی ابستگاه‌ها -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل5 - طرح هندسی ایستگاه ها 03 / 03 / 1403 55 5 ˗1˗ کلیات به منظور افزایش ایمنی حرکت قطارها و تأمین ،ظرفیت حمل و نقل باید مسیرهای راه آهن به قطعه)(بالک هایی تقسیم شود. قطعه بین دو نقطه جدایی قرار می گیرد و بر روی آن فقط یک قطار می تواند حرکت نما ید. ایستگاه ها، ایستگاه های اضطراری و چراغ های الکتریکی، جزء نقاط جدایی می.باشند در این بخش ضوابط مربوط به طرح هندسی ایستگاه های راه آهن ارائه می شود . ضوابط تکمیلی مربوط به ایستگاه ها در مقررات عمومی سیر و حرکت راه آهن نیز ارائه شده است و ضروری است الزاما ت و مالحظات مربوط به آن ، .در دستور کار طراح خط قرار گیرد 5 ˗ 2 ˗ اجزاء ایستگاه ایستگاه محوطه ای است که مجموعه ،ای از خطوط دستگاه خ طوط ، ساختمان های اداری، مسکونی و سکوهای بار و مسافر در آن قرار دارد. ایستگاه، محل توقف، تنظیم، قبول، اعزام، مانور، تالقی و سبقت قطاره ا و سا یر وسایط نقلیه ریلی می باشد. امور مربوط به قبول و تحویل بار و سوار و پیاده شدن مسافران نیز در ایستگاه انجام می گیرد. ایستگاه ها برحسب موقعیت و میزان فعالیت، درجه بندی شده و دا رای حریم و حدود مشخص و معین می .باشند 5 ˗ 2 ˗1˗ خطوط ایستگاهی انواع خطوط مورداس تفاده در ایستگاه ها به شرح زیر می باشد که بسته به درجه اهمیت ایستگاه و طبقه آن برخی از این خطوط باید در آن پیش بینی :شود خطوط اصلی ایستگاه:ها خطوط اصلی ایستگاه ها خطوطی است که در امتداد خطوط قطعه می.باشد خطوط فرعی ایستگاه ها: سایر خطوط داخلی ایستگاه، خطو ط فرعی نامیده می.شود :خطوط انشعاب خطوطی هستند که از خطوط ایستگاه منشعب می.شوند :خطوط قبول و اعزام خطوطی است که پذیرش و اعزام قطارها از طریق آن انجام می گیرد. این خطوط برای قبول قطارهای ورودی به ایستگاه و اعزام قطارها از ایستگاه مورد استفاده قرار می گیرند. خط تأمین: خطی است که در دنباله انتهای خطوط طرفین ایستگاه به منظور قبول تالقی همزمان در سیست م عالئم الکتریکی احداث می.شود و شرایط خط فرار را نیز دارا است خط:فرار خطی است که صرفا وسایط نقلیه در حال فرار به آن هدایت می شوند و همیشه باید آزاد بوده و در ان تهای آن شن و ماسه انباشته شده یا تجهیزات توقف ناوگان1 نصب شود و طول آن نباید از18 .متر کمتر باشد 1 بافر استاپ -------- صفحهٔ بعد -------- 56 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن :خطوط دنباله مانوری امکان عملیات مانور و تفکیک واگن را فراهم می سازد. در ایستگاه هایی که نیاز به عملیات مانور و تفکیک واگن دارند، پیش بینی این خطوط برای ایمنی تردد قطارها و جلو گیری از اشغا ل خط اصلی .الزامی است :)خطوط توقفگاه (پارکینگ این خطوط برای توقف ناوگان (به منظور تغییر آرایش قطار، انتظار برای تخ ،لیه و بارگیری انتظار برای تعمیرات و سایر موارد) مورد استفاده قرار می .گیرد :خطوط انبار خطوطی است که در جوار ان ،بار کاال توشه و محوطه های روباز به منظور تخلیه و بارگیری، احداث می شود. خطوط مثلث1: خطوط مثلث شکلی است که برای تغییر جهت کشنده ها و سایر ناوگان ریلی استفاده می شود. :خطوط دوار خطوط دایره ای شکلی است که برای تغییر جهت قطارها و سایر وسایل نقلیه به کار گرفته می.شود خطوط تأسیسات: خطوطی است که امور جاری اختصاصی راه آهن از قبیل تعمیر واگن ها، کشنده ،ها، آبگیری سوخت گیری و ریل گذاری از طریق آن صورت می.گیرد :خطوط صنعتی و تجاری خطوطی است که بنا بر تقاضای مؤسسات دولتی یا صنعتی و زراعی از خطوط داخلی ا ،یستگاه منشعب می شود. انشعاب خطوط صنعتی و ت.جاری از خطوط اصلی، مجاز نیست 5 ˗ 2 ˗ 2 ˗ دستگاه خطوط2 ادواتی است که برای تغییر مسیر ناوگان ریلی و یا قطع یک مسیر توسط مسیر دیگر به کار گرفته می شود و از این رو به ادوات تقاطع و انشعاب نیز معروف است. دستگاه خطوط مشتمل بر سه گروه اصلی به قر:ار زیر است - انشعاب3: شامل انشعاب استاندارد، انشعاب ساده متقارن، انشعاب مضاعف یک طرفه و و انشعاب مضاعف دوطرفه - :تقاطع که نوع ساده آن تقاطع هم.گذر لوزی است - چلیپا4: ترکیبی از یک یا چند انشعاب و تقاطع است که از جمله انواع آن، چلیپای ساده، چلیپای مضاعف، کراس او ر ساده و کراس اور مضاعف5 .است ( تعاریف مربوط به هریک از انواع دستگاه خطوط در فصل اول نشریه بند1 - 4 .) ارائه شده است همچنین طرح کلی انواع برشمرده شده انشعاب، تقاطع و چلیپا در شکل5 - 1 و شکل5 - 2 مشاهده می .شود در فصل هشتم نشریه301 سازمان ،برنامه و بودجه کشور انواع مختلف دستگاه خطوط و اجزای آن به تفصیل معرفی شده است . ،در ادامه انواع متداول ادوات تقاطع و انشعاب قابل استفاده در خطوط راه آهن جمهوری اسالمی ایران و مشخصات آن ها در شکل5 - 3 نشان داده شده 1 کلیات و الزامات مربوط به خط مثلث و خط دوار در بند8 - 7 نشریه301 .بیان شده است 2 ادوات تقاطع و انشعاب 3 به دوراهه یا سوزن نیز معروف است. باید توجه داشت که سوزن جزء متحرک دستگاه خطوط از جمله انشعاب و تکه مرکزی جزء ثابت میانی دستگاه خطوط است. ولی در بسیاری از موارد سوزن و انشعاب معادل هم درنظر گرفته می.شوند 4 تقاطع-انشعاب 5 قیچی -------- صفحهٔ بعد -------- فصل5 - طرح هندسی ایستگاه ها 03 / 03 / 1403 57 است. نوع ادوات مورداستفاده ، به سرعت .طراحی و مشخصات فنی خط بستگی دارد ضرور ی است در شرایط معمول از ادوات استاندارد و متعارف تقاطع و انشعاب بهره گرفته شود. استفاده از ادوات نامتعارف در شرا یط ا ستثنا یی تنها با هماهنگ ی و تا د یی کارفرما/بهره بردار امکان ری پذ .است -------- صفحهٔ بعد -------- 4۵۸ ۳/۴( آیین نامه طرح هندسی راه آهن سس را مس الف : انشعاب استاندارد ب: انشعاب ساده متقارن سر سس تحص سح ی چ سس سم کج ص سر سب الف : تقاطع همگذر لوزی ب: تقاطع جلیپای ساده انشعاب ۱ سی گس 7 انشعاب ۲ ج: تقاطع جلیپای مضاعف د: کراس‌آور ساده فسجی انشغات ۱ اشعات ۲ انشعات ۲ اسشعات ۳۲ ۰: کراس‌اور دوگانه (قیچی) شکل ۲-۵ انواع تقاطع و چلیپا -------- صفحهٔ بعد -------- فصل5 - طرح هندسی ایستگاه ها 03 / 03 / 1403 59 :الف انشعاب140 - 1:6 ب: انشعاب140 - 1:7 ج: انشعاب190 - 1:7 د: انشعاب190 - 1:9 ه: انشعاب300 - 1:9 و: چلیپای ساده190 – 1:9 ز: چلیپای مضاعف190 – 1:9 ح: سه راهه190 - 1:9 ط: انشعاب760 - 1:14 ی: انشعاب1200 - 5 / 18 : 1 شکل5 - 3 انو اع متداول ادوات تقاطع و انشعاب قابل استفاده در راه آهن ایران -------- صفحهٔ بعد -------- 60 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن 5 ˗ 3 ˗ انواع ایستگاه به طورکلی ایستگاه ها از نظر شکل هندسی به دو نوع عرضی (اروپایی) و طولی (آمریکایی) تقسیم می شوند. در ایستگاه های عرضی، خطوط قبول یا اعزام قطارها به موازات و در مقابل یکدیگر قرار می گ یرد، ولی در ایستگاه ،های طولی خطوط قبول یا اعزام قطارها به سمت بالک ها جابجا شده است. در ادامه، انواع ایستگاه ها از نظر نوع کاربرد تشریح شده .است 5 ˗ 3 ˗1˗ ایستگاه سبقت و تالقی ،ایستگاه سبقت و تالقی یا ایستگاه درجه سه ایستگاهی است که به منظور باال بردن ظرفیت ترافیک ی خط برای سبقت و تالقی قطارها احداث شده و حجم فعالیت در آن بسیار کمتر از ایستگاه.های تشکیالتی یا بین راهی است ساده ترین ایستگاه تالقی در شکل5 - 4 .نشان داده شده است )نوع طولی (آمریکایی )نوع عرضی (اروپایی شکل5 - 4 ایستگاه های تالقی 5 ˗ 3 ˗ 2 ˗ ایستگاه بین راهی ،ایستگاه بین راهی یا ایستگاه درجه دو در این نوع ایستگاه ها عملیات تالقی، سبقت، مانور، بارگیری و تخلیه واگن ،ها قبول و تحویل توشه مسافران انجام می پذیرد. کروکی این نوع ایستگاه ها در شکل5 - 5 .نشان داده شده است -------- صفحهٔ بعد -------- فصل5 - طرح هندسی ایستگاه ها 03 / 03 / 1403 61 )نوع طولی (آمریکایی )نوع عرضی (اروپایی شکل5 - 5 ایستگاه های بین راهی 5 ˗ 3 ˗ 3 ˗ توقفگاه و نیم ایستگاه در صورت نیاز می توان میان ایست گاه های بین راهی، توقفگاه هایی برای سوار و پیاده شدن مسافر ایجاد نمود . در بعضی از توقفگاه ها، عالوه بر سوار و پیاده شدن مسافر، می توان قبول و تحویل توشه را نیز پیش بینی نمود که اصطالحا به آن ،ها نیم ایستگاه می گویند. توقفگاه ها و نیم ایستگاه ها فاقد دوراه ه ها و شبکه خطوط هستند. در شکل5 -6 انواع توقفگاه ها در .خطوط مختلف نشان داده شده است شکل5 - 6 کروکی توقفگاه و نیم ایستگاه ها -------- صفحهٔ بعد -------- 62 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن 5 ˗ 3 ˗ 4 ˗ ایستگاه تشکیالتی به منظور تنظیم برنامه کاری رانندگان لکوموتیوها و مأمورین بهره برداری قطارها، ایمنی سیر و حرک ت و پیشگیری از خرابی های احتمالی قطار و لکوموتیو، در فاصله های معین، ایستگاه های تشکیالتی )(ایستگاه درجه یک پیش بینی می .شود این ایستگاه ها در ابتدا و انتهای راه آهن ها، محل تغییر شیب م بنای مسیرها و همچنین مناطقی که دو و یا چند مسیر راه آهن را قطع می کنند و گروه های راه آهن یکدیگر را تشکیل می دهند، ایجاد می شوند. به عبارت ،دیگر ایستگاه تشکیالتی ایستگاهی است که به تناسب جمعیت و موقعیت صنعتی و اقتصادی منطقه حتی المکان در مجاورت شهرها احداث شده که برای تنظیم و تشکیل قطارها دارای دسته مانور مستقل بوده و مجموعه ای از فعالیت های دپو، پست بازدید و سایر تأسیسات فنی راه آهن در آن انجام می.شود 5 ˗ 3 ˗ 5 ˗ ایستگاه گار در راه آهن ایران به ایستگاه تشکیالتی مهم و اصلی، گار گفته می شود،. در این ایستگاه وسعت فعالی ت و تعدد خطوط باالیی وجود دارد و نه تنها عملیات مربوط به اعزام، تنظیم و تشکیل قطارها و فعالیت های تخلیه و بارگیری در آن به صورت مضاعف انجام می شود، بلکه در مواقع ایجاد حوادث به واسطه امکانات،در اختیار در کمک رسانی شرکت می کند. 5 ˗ 3 ˗ 6 ˗ ایستگاه بسته ایستگاهی است ک ه سوزن ها و عالئم آن به صورت موقت، بنا به مقتضیات و دستور راه آهن برچیده شده و قطارها در آن توقف نمی.کنند 5 ˗ 3 ˗ 7 ˗ ایستگاه صنعتی و تجاری ایستگاهی هایی هستند که در خطوط فرعی راه آهن قرار داشته و به تقاضای شرکت های دولتی و خصوصی برای جابه جایی بار و مصارف صنعتی-تجا ری ساخته شده.اند 5 ˗ 4 ˗ طرح هندسی خطوط ایستگاه مالحظات این بخش در راستای تکمی ل ضوابط طرح هندسی پالن و پروفیل در محدوده خطوط و دستگاه خطوط واقع در ایستگاه ها ارائه می .شود در موقعیت دستگاه خطوط و در مواردی در محدوده خطوط ایستگاهی ، تغییر ناگهانی انحنای افقی لح با اظ سرعت های پایین سیر رخ می دهد . این موضوع در شرایطی ایجاد می شود که بهره گیری از قوس های پیوندی امکان .پذیر نباشد نمونه هایی از این تغییر ناگهانی را می توان در شکل5 - 7 و شکل5 - 8 .مشاهده کرد برای تغییر ناگهانی ،انحنای افقی ،باتوجه به کمبود بربلندی ناگهانی القا شده باید کنترل هایی به شرح زیر لحاظ :شوند -------- صفحهٔ بعد -------- فصل5 - طرح هندسی ایستگاه ها 03 / 03 / 1403 63 - کنترل فواصل ( بین دو تغییر ناگهانی کمبود بربلندی𝐿𝑠𝑖 ) - کنترل تغییر ناگهانی کمبود بربلندی( ∆𝐼 ) - کنترل پدیده قفل شدگی1 بی ن واگن های مجاور شکل5 - 7 ترکیب قوس دایره و مسیر مستقیم بدون بربلندی (نمونه یک انشعاب استاندارد) شکل5 - 8 برخی از حالت های ایجاد تغییر ناگهانی انح نای افقی 1 .به پدیده بافرالکینگ معروف است -------- صفحهٔ بعد -------- 64 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن 5 ˗ 4 ˗1˗ فواصل بین ادوات تقاطع و انشعاب و خطوط ایستگاهی ( حداقل فاصله بین دو خط موازیS )، که در شکل5 - 9 ،نشان داده شده است :باید با توجه به عوامل زیر تعیین شود - حد فضای آزاد ساختمان و حد فضای آزاد ناوگان - فضای مورد نیاز برای عملیات مانور - فضای مورد نیاز برای عملیات تعمیرات جزئی واگن ها - فضای مورد نیاز برای عملیات نگهداری خط - نحوه قرارگیری دکل های شبکه باالسری خط برقی - تأثیر آیرودینامیکی دو قطار مجاور بر یکدیگر شکل5 - 9 فاصله بین دو خط موازی با اتصال انشعاب فاصله بین دو خط، در ابتدا برای خطوط مستقیم تعیین شده و در قوس ها به میزان اضافه عرض الزم، افزایش می .یابد ،فاصله بین دو خط اصلی ایستگاه باید5 متر در نظر گرفته شود. در شرایط استثنایی این فاصله دست کم باید7/4 متر انتخ .اب شود توصیه می شود( فاصله بین محورهای سایر خطوط ایستگاه خطوط فرعی ) 4/5 متر و در شرایط استثنایی و با تایید دستگاه بهره بردار برابر5 متر منظور شود. در صورت پیش بینی آبروهای تخلیه آب های سطحی، فاصله بین محورهای سایر خطوط ایستگاه، باید حداقل5/6 متر لحاظ شو ،د. در صورت طراحی ایستگاه برای مسیرهای برقی، فاصله بین خطوط با در نظر داشتن شرایط ایستگاه و نحوه استقرار دکل های شبکه باالسری انتخاب می.شود سرعت ناوگان در انشعاب اتصالی بین دو خط موازی، همان سرعت مجاز هر یک از سوزن ها بوده و نباید از مقادیر جدول5 - 1 .تجاوز کند جدول5 -1 سرعت مجاز انواع انشعاب ها سرعت مجاز خط انشعابی ل (کی)ومتر بر ساعت نوع دوراهه )شعاع (متر زاویه سوزن 40 190 1:7 40 190 1:9 50 300 1:9 80 760 1: 14 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل5 - طرح هندسی ایستگاه ها 03 / 03 / 1403 65 استقرار انشعاب ها نسبت به یکدیگر در طرح خطوط، مطابق یکی از چهار حالت زیر می:تواند صورت گیرد :حالت اول در این حالت انشعاب ها در دو سوی خط و دو جهت مخالف هم، مطابق شکل5 - 10 قرار می.گیرد در این حالت فاصله ( D ) در صورت به کارگیری ریل های18 متری، می تواند18 متر و یا نصف ریل18 متری یعنی9 .متر باشد این فاصله در خطوط قبول و اعزام نباید کمتر از 6 متر .انتخاب شود شکل5 - 10 استقرار انشعاب ها در دو سوی مختلف :حالت دوم در این حالت انشعاب ها مطابق شکل5 - 11 یک در سوی ،خط قرار دارند. در این حالت نیز ( D ) می تواند18 متر یا9 متر و همچنین6 متر باشد. این فاصله در نزدیکی دپوها و کارخانجات صنعتی به طور استثنائی می تواند حذف شود که در این صورت انشعاب .نباید مجهز به عالئم الکتریکی باشد شکل5 - 11 استقرار انشعاب ها در یک طرف خط :حالت سوم مطابق شکل5 - 12 انشعاب ها در دو سوی خط و هم جهت قرار دارند. در این ح الت، فاصله ( D ) می تواند روی خطوط قبول و اعزام18 ، 9 یا6 متر باشد. در حالت استثنایی در دپوها و کارخانجات صنعتی، می توان این فاصله را .حذف نمود شکل5 - 12 استقرار انشعاب ها در دو سوی خط -------- صفحهٔ بعد -------- 66 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن :حالت چهارم مطابق شکل5 - 13 ا نشعاب ها موازی و در یک یا دو س وی خط می باشند که در این حالت، فاصله ( D ) بر اساس فاصله دو خط موازی ( S) محاسبه می شود. فاصله ( S) معموال 5 متر منظور می شود. شکل5 - 13 حاالت استقرار انشعاب های موازی در یک خط 5 ˗ 4 ˗ 2 ˗ تغییر ناگهانی کمبود بربلندی ( تغییر ناگهانی کمبود بربلندی∆𝐼) زمانی رخ می دهد که تغییر ناگهانی انحنا بدون لحاظ قوس پیوندی به وجود آید که باعث ایجاد اختالل در رفتار دینامیکی وسائط نقلیه ریلی می شود. موضوعی که در موقعیت انشعابات و محدوده های ایستگاهی به چشم می خورد. با توجه به سرعت های پایین عبوری قطارها از موقعیت ،های ایستگاهی و دستگاه خطوط حداکثر مقدار مجاز این معیار باید مطابق بند2 - 2 - 3 - 2 ( جدول2 - 2 )با لحاظ نقاط ویژه در شرایط استاندارد تا60 میلی متر و در شرایط استثنایی تا80 میلی متر لحاظ شود. ضروری است در کنترل این معیار در حالت های ترکیبی مطابق شکل5 - 8، کمبود بربلندی تجمیعی مبنا قرار داده شود. با استناد به این محدودیت، سر عت مجاز عبوری از ادوات تقاطع و انشعاب تعیین می شود که برای برخی از سوزن های متداول راه آهن ایران مطابق جدول5 - 1 ارائه شد. 5 ˗ 4 ˗ 3 ˗ کنترل پدیده قفل شدگی بین واگن های مجاور بر اساس این پدیده، مقدار بیرون زدگی واگن های مجاو ر یک قطار با محدودیت ناشی از هندسه مسیر (شعاع قوس های پایین ) مواجه می شوند. این پدیده ایمنی خط را تحت تاثیر قرار می دهد و ممکن است به خروج از خط منجر شود. قفل شدگی با استناد به هندسه واگن های باری و مسافری نظیر فاصله محور به محور یک بوژی، فاصله بوژی های یک واگن و میزان بیرون زدگی جانبی تعیین می شود. بر این اساس، با در نظر گرفتن فرضیات زیر1، می توان حداقل مقادیر جدول5 - 2 را مد نظر قرار داد. بدیهی است در شرایط بهره گیری از مشخصات هندسی محدودتر ناوگان عبوری، کنترل های مربوطه توسط طراح باید انجام پذیرد و عدم وقوع این پدیده کنترل .شود 1 مطابق ضوا بط فنی تعامل پذیری زیرساخت) 2022 TSI INF ( و سازگار با استاندارد) 2017 - 13803 EN ( -------- صفحهٔ بعد -------- فصل5 - طرح هندسی ایستگاه ها 03 / 03 / 1403 67 - واگن مرجع :مسافری طول40 / 26 ، فاصله مرکز به مرکز بوژی19 و فاصله مرکز بوژی تا تامپون70 /3 متر - :واگن مرجع باری طول18 ، فاصله مرکز به مرکز بوژی12 و فاصله مرکز بوژی تا تامپون3 متر جدول5 - 2 حداقل فاصله مستقیم موردنیاز بین قوس های با شعاع کم برای جلوگیری از پدیده قفل شدگی شرایط مسیر واگن)های مسافری (متر واگن)های باری (متر شعاع150 متر- م سیر مستقیم- ش عاع150 متر 78 / 10 79 /6 شعاع160 متر- مسیر مس تقیم- ش عاع160 متر 48 /9 01 /6 شعاع170 متر- م سیر مستقیم- ش عاع170 متر 30 /8 20 /5 شعاع180 متر- م سیر مستقیم- ش عاع180 متر 20 /7 25 /4 شعاع190 متر- م سیر مستقیم- ش عاع190 متر 00 /6 01 /3 شعاع200 متر- م سیر مستقیم- ش عاع200 متر 50 /4 0 شعاع210 متر- م سیر مستقیم- شعاع210 متر 11 /2 0 شعاع213 متر- م سیر مستقیم- ش عاع213 متر 0 0 5 ˗ 4 ˗ 4 ˗ نقطه امان نقطه امان1 مطابق شکل5 - 14 ،آخرین نقطه امن توقف قطارها، واگن ها یا سایر وسائط نقلیه ریلی بین دو خط مجاور (منتهی به دوراهه) است که حد آن با عالمت مخصوصی مشخص می شود .در ایستگاه های مجهز به عالئم الکتریکی نقطه امان توسط چراغ های عالئم الکتریکی نصب شده بین خطوط ایستگاه مشخص می .شود بر اساس قواره ناوگان، نقطه امان خطوط راه ،آهن ایران در فاصله 4 متری بین خطوط مجاور تعریف می شود . فاصله مذکور مرب وط به خطوط مستقیم است و این فاصله باید در قوس ها بر اساس اعداد درج شده در آیین نامه (مطابق بند4 - 2 ) افزایش یابد. فاصله امان تا امان خطوط ایستگاه مطابق شکل5 - 14 به عنوان طول مفید خط شناخته می .شود 1 .به دگاژ معروف است -------- صفحهٔ بعد -------- 68 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن شکل5 - 14 نقطه امان و طول مفید خطوط 5 ˗ 4 ˗ 5 ˗ طول مفید خطوط طول مفید خطوط بر اساس ( نیروی محرکه قطار، شیب و نوع خط یک خطه یا دوخطه ، کشش دیزلی یا برقی) انتخاب می شود . این طول باید دست کم 850 متر انتخاب شود و در شرایط خاص می توان تا720 .متر نیز کاهش داد در سوزن ها ی با شعاع300 و190 متر، فاصله مفید عالئمی برابر با کسر مجموع فاصله 30 متر از جلوی سوزن و15 متر از انتهای دسته سوزن، از کل طول سوزن تا سوزن خط مطابق شکل5 - 15 می باشد. شکل5 - 15 فاصله مفید عالئمی سوزن تا سوزن 5 ˗ 5 ˗ طرز قرارگیری خطوط در ایستگاه ها 5 ˗ 5 ˗1˗ مسیرهای یک خطه خطوط قبول و اعزام در ایستگاه های بین راهی ، به منظور تالقی، باید در دو سوی خط اصلی مطابق شکل5 - 16 پیش بینی شود. در ایستگاه های بین راهی ، به کارگیری خطوط قبول و اعزام در یک طرف خط اصلی، به دلیل مشکل سبقت گیری قطار مسافری از قطارهای باری، توصیه نمی شود. در ایستگاه های تشکیالتی به خصوص در ایستگاه هایی که در آن ها سه مسیر -------- صفحهٔ بعد -------- فصل5 - طرح هندسی ایستگاه ها 03 / 03 / 1403 69 راه آهن یا بیشتر یکدی گر را قطع می نمایند، خطوط باید به صورت ماهیچه1 طراحی شوند. ماهیچه های قبول و اعزام باید با استفاده از دنباله مانوری از ماهیچه های توقف (پارکینگ) جدا شود . در شکل5 - 17 یک ایستگاه تشکیالتی نمونه نشان .داده شده است شکل5 - 16 خطوط قبول و اعزام در مسیر یک خطه شکل5 - 17 ایستگاه تشکیالتی در مسیر یک خطه 5 ˗ 5 ˗ 2 ˗ مسیرهای دوخطه سبقت قطارهای مسافری از قطارهای باری در مسیرهای دوخطه مطابق شکل5 - 18 در ایستگاه های بین راهی صورت می.گیرد با داشتن توجیه فنی و اقتصادی، ایستگاه های بین راهی را می توان به صورت خاص مطابق شکل5 - 19 طراحی نمود. انتخاب شکل ایستگاه با توجه به مطالعات توجیهی صورت می .گیرد رعایت کلیه مواردی که در ایستگاه های تشکیالتی یک خطه ،اشاره شد در ایستگاه های مسیرهای دوخطه نیز ضروری است. شکل5 - 18 خطوط سبقت در مسیرهای دوخطه 1 مجموعه خطوط هم نام -------- صفحهٔ بعد -------- 70 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن شکل5 - 19 شکلی خاص از استقرار خطوط سبقت در مسیرهای دوخطه 5 ˗ 6 ˗ شماره گذاری خطوط 5 ˗ 6 ˗1˗ مسیرهای یک خطه شماره گذاری خطوط در ایستگاه های بین راهی طبق مقررات عمومی حرکت، به شرح زیر می:باشد خطوط واقع در محوطه هر ایستگاه، به ترتیب از اولین خط مجاور ساختمان ا یستگاه شماره گذاری می شود. چنانچه در سمت پشت ایستگاه خطوطی باشد، شماره آن بعد از آخرین خط جلوی ایستگاه خواهد بود. شماره گذاری خطوط ایستگاه های تشکیالتی با خطوط قبول و اعزام، مطابق دستور فوق انجام می .پذیرد درصورتی که ایستگاه تشکیالتی دارای ،چند ماهیچه باشد ماهیچه قطارهای زوج و فرد باید از یکدیگر جدا باشد، شماره گذاری از کنار ساختمان ایستگاه بسته به فرد یا زوج بودن ماهیچه با شماره های ف1، ف2 ، ف3 و .... و یا ز1 ، ز2 ، ز3 و ... صورت می گیرد. در محوطه توقف و تفکیک واگن ها، شماره گذاری خطوط از کنار ساختمان ای ستگاه به ترتیب پ1 ، پ2 ، پ3 و ... می .باشد به عنوان مثال ، دنباله مانوری فرد با شماره" د ف1 " و دنباله مانوری جهت مخالف با شماره" د ز2 " شماره گذاری می.شود 5 ˗ 6 ˗ 2 ˗ مسیرهای دوخطه در ایستگاه های بین راهی ، خطوطی که در امتداد خط اصلی می باشند بسته به زوج و فرد بودن خ ط، با شماره" 1 و2 " شماره گذاری می شوند. خطوطی که در جبهه" خط1 " (خط اصلی فرد) قرار می گیرند با شماره های3 ، 5 ، 7 و ... و خطوطی که در جبهه"خط2 " (خط اصلی زوج) قرار می گیرند با شماره های4 و6 و ... شماره گذاری می شو.ند در ایستگاه های تشکیالتی، بسته به تخصی ص ماهیچه مربوطه برای قطارهای زوج یا فرد، شماره گذاری آن ها از جبهه ساختمان با شماره های ف1، ف2 و ... و یا ز1، ز2 و ... شماره گذاری می شوند . شماره گذاری خطوط توقف و دنباله های مانوری، همانند ایستگاه های تشکیالتی در مسیرهای یک خطه می.باشد -------- صفحهٔ بعد -------- فصل5 - طرح هندسی ایستگاه ها 03 / 03 / 1403 71 5 ˗ 7 ˗ حریم و حدود ایستگا ه 5 ˗ 7 ˗1˗ حریم ایستگاه در ایستگاه ها به لحاظ احداث تأسیسات ، الزم است تا حریم به نسبت خطوط بالک افزایش یابد. به هنگام تهیه نقشه ایستگاه، حریم آن باید توسط طراح و با توجه به استقرار تأسیسات مانند ساختمان ایستگاه، انبار کاال، انبار توشه، دنباله مانوری، منازل سازمانی ، پست برق و غیره، برآورد شود . توصیه می شود در ایستگاه های مسیرهای یک خطه ، حریم از محور خط اصلی به طرف ساختمان ایستگاه، حداقل50 متر و از محور اصلی به طرف مقابل ساختمان، حداقل30 متر منظور شود. در مواردی که تونل در مجاورت ایستگاه قرار دارد، شروع تونل نباید بالفاصله پس از سوزن خروجی باشد و توصیه می شود به اندازه طول مفید خطوط قبول و اعزام ایستگاه ،ها میان خروجی ایستگاه و ورودی تونل فاصله رعایت شود. تعبیه نمودن هرگونه سازه مهم و یا تجهیزات در فاصله مشخصی از انتهای بخش زیرسازی خط فرار مجاز نمی .باشد مقدار حداقل این فاصله باید بر اساس حداکثر سرعت یک قطار بدون دیزل با بیشترین مقدار بار که از محل توقف خود ،فرار کرده است، در محل خط فرار محاسبه شود. در محدوده فوق باید دسترسی تجهیزات امدادرسانی (حضور جرثقیل ماشین های جاده ای و سایر موارد) وجود داشته باشد. در کلیه ایست گاه های درجه3 می توان از خط تأمین به عنوان خط فرار .نیز استفاده نمود در احداث خطوط تامین، اجرای روسازی به طول حداقل18 متر و همچنین اجرای زیرسازی به طول حداقل40 .متر پس از آن الزم است پیشنهاد می شود برای خط تأمین حداقل فاصله50 متر طولی از انتهای زیرسازی تا ابنیه و مستحدثاتی مانند پایه های روشنایی و نورافکن ها رعایت شود. در مورد استفاده از خط فرار نباید هیچ ابنیه ای در .راستای طولی و در محدوده گاباری واگن و دیزل از خط وجود داشته باشد 5 ˗ 7 ˗ 2 ˗ حدود ایستگاه حدود ای)ستگاه (بعد ایستگاه در طول مسیر ، به شرح زیر تعیین می :شود - در ایستگاه هایی که مجهز به عالئم الکتریکی می .باشند از عالمت سه نمای ورودی طرفین ایستگاه - در ایستگاه هایی که دارای سیمافور می.باشند، از سیمافور ورودی طرفین ایستگاه - سایر ایستگاه.ها از تابلو حدود ایستگاه که در دو طرف ایستگاه نصب شده است 5 ˗ 8 ˗ وضعیت ایستگا ه بر روی پالن و نیم رخ طولی طراحی ایستگاه ها باید با در نظر گرفتن افزایش ظرفیت و توسعه خطوط راه.آهن صورت گیرد -------- صفحهٔ بعد -------- 72 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن 5 ˗ 8 ˗1˗ وضعیت ایستگاه بر روی پالن مسیر 5 ˗ 8 ˗1˗1˗ محل ایستگاه و فاصله بین ایستگاه ها محل ایستگاه در پالن باید با توجه به شرایط بهره برداری، ارائه خدمات ب ار و مساف .ر و پستی و بلندی زمین انتخاب شود فاصله بین ایستگاه ها باید به اندازه ای باشد که جوابگوی حمل بار و مسافر مو رد نیاز باشد. محل ایستگاه های سبقت در طراحی مسیرهای دوخطه متناسب با حجم بار و مسافر، انتخاب می شود . ایستگاه های مجاور با ایستگاه های تشکیالت ی، باید طوری انتخاب شود که زمان سیر در آن قطعات (بالک ها) چهار دقیقه کمتر از قطعه های (بالک.های) معمولی باشد در مسیرهای یک خطه که تالقی قطارها در ایستگاه ها پیش بینی می شود ، فاصله بین ایست گاه ها باید طوری تنظ یم شود که دوره گراف حرکت (زمان رفت و برگشت در ه ر قطعه (بالک) به اضافه زمان توقف) در همه قطعه ها مساوی یا نزدیک .به هم باشد درصورتی که ایستگاه برای استفاده از قطارهای طویل طراحی می شود، وضعیت ایستگاه باید طوری انتخاب شود که توقف این قطارها در ایستگاه بدون وجود مشکلی امکان .پذیر باشد 5 ˗ 8 ˗1˗ 2 ˗ قرارگیری ایستگاه در قوس در انتخاب محلی ایستگاه، باید سعی شود تا حد امکان ایستگاه ،ها در خطوط مستقیم احداث شود. در شرایط خاص محل ایستگاه ها را می توان در روی قوس های ساده منظور نمود. البته این موضوع باعث کاهش دید راهبر قطار و افزایش فاصله بین سکو و ورودی واگن قطار1 می .شود د ،ر صورتی که استقرار ایستگاه در قوس افقی ناگزیر باشد باید :الزامات ذیل مد نظر قرار گیرد - حتی االمکان محدوده سوزن بندی ابتدا و انتهای ایستگاه در محدوده خط مستقیم (بدون قوس) قرار .گیرد - استقرار سوزن ها در قوس در شرایط معمول مجاز نیست. تحت شرایط استثنایی، استقرا ر سوزن در قوس تنها با اخذ مجوز از کارفرما / بهره بردار مجاز می.شود - قرارگیری سوزن بر روی پل مجاز نیست. در شرایط استثنایی با تایید کارفرما/بهره بردار و لحاظ تاثیر تشدید نیروهای دینامیکی و اثرات ایمنی وارد شده بر روی آبرو تحت قرارگیری سوزن توسط طراح ، سوزن می تواند بر روی آبروهای زیرخاکی با دهانه کوچک (دهانه تا سه متر، به گونه ای که حداقل دو متر خاکریزی ب ر روی آبرو .اجرا شود) قرار گیرد - استقرار ایستگاه ها در قوس های پی درپی، فقط در ایستگاه.های نوع طولی (آمریکایی) مجاز است - در محل سکوی قطارهای مسافری، توصیه می ش ود از قوس هایی با شعاع بیش از1000 متر استفاده شود تا فاصله بین قطار و سکو ناچیز بماند. در شرایط استثنایی، شعاع قوس نباید از500 .متر کمتر در نظر گرفته شود 1 این فاصله .به گپ معروف است -------- صفحهٔ بعد -------- فصل5 - طرح هندسی ایستگاه ها 03 / 03 / 1403 73 درصورتی که فاصله میان سکو و قطار زیاد باشد، باید نسبت به ثبت هشدارهای الزم در سکوها برای آگاهی مساف ران جهت پیاده و سوار شدن اقدام کرد و نظارت الزم برای حل مشکالت ایمنی نظیر نصب دوربین یا ادوات پر کننده فاصله1 .را انجام داد - مقدار بربلندی باید برای خطوطی که برای توقف قطار جهت تخلیه مسافر و یا بار باشد، برابر ب ا صفر در نظر گرفته .شود - کنترل پدیده قفل شدگی2 بین واگن های مجاور (مطابق بند5 - 4 - 3) - در نظر گرفتن الزامات قوس پیوندی در خطوط ایستگاه (مطابق بند5 - 8 - 1 - 5) 5 ˗ 8 ˗1˗ 3 ˗ شعاع قوس حداقل شعاع خطوط اصلی ایستگاه نباید از حداقل شعاع موجود در مسیر، کمتر باشد .شبکه انشعاب بندی ایستگاه ،ها .باید در مسیر مستقیم قرار گیرد برای خ طوط فرعی و محوطه های عملیاتی ایستگاهی، حداقل مجاز شعاع قوس افقی برابر 300 متر توصیه شده و در شرایط معمول نباید از190 .متر کمتر در نظر گرفته شود در بنادر و مناطق صنعتی، تحت شرایط استثنایی (با توجه به نوع ناوگان و تایید کارفرما و بهره)بردار ، این شعاع می تو اند تا140 متر کاهش یابد3 . در چنین شرایطی ضروری است کنترل پدیده قفل شدگی بین واگن های مجاور مطابق بند5 - 4 - 3 .توسط طراح انجام پذیرد 5 ˗ 8 ˗1˗ 4 ˗ بربلندی پیش بینی بربلندی در خط وط اصلی ایستگاه ها باید مطابق ضوابط ذکرشده در فصل وم د صورت گیرد. پیش بینی بربلندی در سایر خ طوط ایستگاه ها الزامی نیست. درصو رتی که ایستگاه در محل قوس واقع شود ، مقدار بربلند ی باید برای خطوطی ،که برای توقف قطار جهت تخلیه مسافر و یا بار باشد برابر با صفر در نظر گرفته شود. درصورتی که خط عبوری مانند خط سبقت ،باشد تعبیه بربلندی مطابق محاسبات خطوط بالک با حداکثر مقدار70 میلی متر انجام می .گیرد 1 گپ فیلر 2 .به پدیده بافرالکینگ معروف است 3 مطابق بند2 - 4 - 1 ضوابط نشریه301 سازمان برنامه و بودجه ک شور، در قوس های با شعاع زیر250 متر الزم است اضافه عرض خط پیش بینی و تمهیدات الزم برای کاهش میزان سایش در نظر گرفته شود. الزم به ذکر است که اعمال اضافه عرض خط در خطوط با ها لیر ی شیاردار .(قاشقی) مجاز نیست -------- صفحهٔ بعد -------- 74 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن 5 ˗ 8 ˗1˗ 5 ˗ قوس های پیوندی قوس های پیوندی در خطوط اصلی ایستگاه ها باید دارای تمام شرایط ذکرشده در فصل دوم .باشد استفاده از قوس های پیوندی در خطوط فرعی ایستگاه ، در صورت تایید بهره بردار الزامی نیست. اما توصیه می شود طول قوس پیوندی در خطوط فرعی برابر با حداکثر مقدار ممکن با توجه به مالحظات اقتصادی درنظر گرفته .شود 5 ˗ 8 ˗1˗ 6 ˗ شیب عرضی زیرسازی و روسازی شیب عرضی بستر روسازی در محل خطوط ایستگاه برابر1 درصد در نظر گرفته می شود . همچنین باید برای خطوط ایستگاهی ،سیستم مناسب جمع آوری آب جهت تخ لیه آب های سطحی به گونه ای طرح شود که ضمن تامین الزامات زهکشی، مالحظات و الزامات ضخامت مجاز باالست زیر تراورس )(برای خطوط باالستی را در نظر داشته باشد . 5 ˗ 8 ˗ 2 ˗ وضعیت ایستگاه ها بر روی نیم رخ طولی مسیر انتخاب شیب طولی محل استقرار ایستگاه، باید طی مطالعات شبیه ی ساز بهره برداری و با تحلیل شرایط حرکت قطار و محاسبه نیروهای محرک و مقاوم صورت گیرد. حالت مطلوب این است که مقدار شیب و فراز در محل محوطه ایستگاه نزدیک به صفر در نظر گرفته شود. چرا که قطار در حال توقف دارای توان کمتری بوده و در صورت شیب دار بودن ممکن است فرار کند (نیروی باد نیز به این اتفاق می افزاید ). همچنین علت نزدیک به صفر در نظر گرفتن فراز نیز ایجاد توان الزم در لکوموتیو برای از جا کندن قطار متوقف در زمان عزیمت از ایستگاه است. یک مقدار حداقلی شیب یا فراز در محل ایستگاه باید جهت زه کشی در نظر گرفته شود. توصیه می شود مقدار حداقلی شیب و فراز برای تسهیل زهکشی برابر1 در هزار لحاظ شود . 5 ˗ 8 ˗ 2 ˗1˗ ضوابط شیب بندی خطوط ایستگاه ها در انتخاب شیب کلی حاکم بر محل استقرار ایستگاه و خطوط آن موارد زیر باید :در نظر گرفته شود 1. شیب ایستگاه باید طوری انتخاب شود که واگن های متوقف بر روی خطوط نتوانند خود به خود به حرکت درآیند .)(فرار قطار رخ ندهد 2. در خطوطی از ایستگاه که کشنده از قطار جدا می شود، اجرای شیب باالتر از5/2 در هزار مجاز ن می باشد . 3. شیب ایستگاه باید طوری باشد که قطار متوقف در آن، بتواند دوباره توسط لکوموتیو به حرکت درآمده و به مس یر خود ادامه دهد. برای تأمین این شرط، باید شیب میانگین محل استقرار قطار در ایستگاه مطابق با رابطه5 - 1 :انتخاب شود 5 - 1 𝐺𝑠𝑡𝑎𝑡= 1/35𝐺−3/5 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل5 - طرح هندسی ایستگاه ها 03 / 03 / 1403 75 که در آن𝐺𝑠𝑡𝑎𝑡 شیب میانگین محل استقرار قطار در ایستگاه و𝐺 شیب مبنا ی مسیر می باشد. 4. شیب ایستگاه باید طوری باشد که توقف قطار بر روی این شیب به وسیله لکوموتیو و با استفاده از ترمز مستقل آن امکان پذیر باشد. برای تأمین این شرط، الزم است تا شیب میانگین محل استقرار ق طار در ایستگاه مطابق رابطه 5 - 2 :باشد 5 - 2 𝐺𝑠𝑡𝑎𝑡= 0/45𝐺+ 1/5 با استفاده از رابطه های5 - 1 و 5 - 2، بزرگ ترین شیب𝐺𝑠𝑡𝑎𝑡 برحسب مقادیر مختلف شیب مبنا محاسبه شده و در جدول5 - 3 .ارائه شده است الزم به ذکر است که این شیب میانگین برای خطوط ایستگاه هایی مد نظر است که هیچ عملیات ما نور یا تفکیک و تشکیل قطار در آن انجام نمی.شود 5. استقرار انشعابات (دو راهه ها) روی شیب های ارائه شده در جدول5 - 3 .بالمانع است 6. حداکثر شیب مجاز خطوط مختلف ایستگاه ها و خطوط مختلف مرتبط با ایستگاه برحسب نوع بهره برداری از آن ها باید با رعایت موارد مندرج در جدول5 - 4 .انتخاب شود جدول5 - 3 حداکثر شیب ایستگاه برحسب شیب مبنای مسی ر در شرایط استثنایی )(در هزار 5/ 12 و باالتر10 9 6 5 4 شیب مبنای مسیر ( 𝐆 ) 7 6 5/5 4 3 5/1 شیب میانگین ایستگاه ( 𝑮𝒔𝒕𝒂𝒕 ) -------- صفحهٔ بعد -------- 76 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن جدول5 - 4 حداکثر شیب طولی مجاز در ایستگاه)ها (در هزار ردیف اسم منطقه جدایش و قسمت های آن پستی و بلندی زمین کم زیاد بسیا ر زیاد 1 ایستگاه های بین راهی، ایستگاه های تالقی و ایستگاه های )سبقت (نوع اروپایی توصیه: صفر :حداکثر5/1 :حداکثر5/2 2 ایستگاه های تالقی، ایستگاه های سبقت، ایستگاه های بین راهی با موافقت راه)آهن (نوع طولی آمریکایی توصیه: صفر :حداکثر5/1 بخش هایی ا ز ایستگاه که درآن جدا شدن لوکوموتیو از قطار و مانور پیش بینی نشود: مطابق جدول5- 3 (حداکثر7 ) در سایر بخش :های ایستگاه5/2 3 ایستگاه های تالقی، ایستگاه های سبقت از کلیه انواع آمریکایی و اروپایی با داشتن توجیه اق تصادی و مجوز جهت اطمینان از اینکه عملیات مانور و جدا شدن لکوموتیو از قطار انجام نمی.گیرد توصیه: صفر :حداکثر5/1 مطابق ردیف1 و2 کل ایستگاه را می توان در شیب های حداکثر و با کشش .دوگانه احداث کرد 4 خطوط قبول و اعزام ایستگاه ها در محدوده طول مفید خطوط که در آنجا جدا شدن لوکوموتیو از قطار و انجام مانور پیش بینی می.شود حداکثر5/1 * حداکثر5/2 5 توقفگاه های قطارهای مسافری شیب هایی که امکان حرکت مجدد قطار مسافری را فراهم سازد. 6 خطوط توقف قطارهای مسافری و خطوط ایستگاه های فنی- مسافری توصیه: صفر حداکث :ر مقدار مجاز5/1 7 خطوط انبار، خطوط توقف واگن ،های بدون لوکوموتیو خطوط سرویس دهی و توقف لوکوموتیو توصیه : صفر :حداکثر5/1 حداکثر5/2 8 خطوط داخل ساختمان ها صفر 9 خطوط متصل به محوطه کانتینرها ،، انبارهای سوخت محوطه های شستشو واگن های مخزن دار، محوطه های بارگیری و غیره توصیه: کمتر از7 مقدار حداکثر: مطابق مقدار حاصل از شبیه سازی بهره برداری بر روی شیب هایی .که نیروی کشش لکوموتیو توان حرکت دادن وزن مربوطه را داشته باشد 10خطوط تردد لکوموتیوها به صورت انفرادی :توصیه 5/ 12 11محدوده سوزن بندی ایستگاه ها ب شی هایی که در ردیف های1 و2 و3 آمده است 12دنباله های مانوری خارج از محدوده ایستگاه صفر و یا سرازیری5/2 در هزار در سرباالیی ها تا2 در هزار 13ماهیچه مانور که عملیات تفکیک واگن ها را از دنباله مانوری انجام می.دهند مطابق با ردیف12 5 ˗ 8 ˗ 2 ˗ 2 ˗ شیب و فراز قبل از ا یستگاه در شرایطی که خط پروژه در جهت ورود به ایستگاه در فراز مبنا باشد (به بیان دیگر، خروج از ایستگاه به سمت مقابل در شیب تند قرار گرفته باشد)، باید شرایط توقف قطار در محل ورودی ایستگاه پشت چراغ سه نما (به علت اشغالی خطوط ایستگاه یا هر دلیل فنی دیگر) و تضمی ن حرکت مجدد آن مورد بررسی قرار گیرد. بدین منظور توصیه می شود در محل ورودی ایستگاه پشت چراغ سه نما، یک طول به اندازه طول مفید خط قبول و اعزام ایستگاه به میزان شیبی که قطار متوقف -------- صفحهٔ بعد -------- فصل5 - طرح هندسی ایستگاه ها 03 / 03 / 1403 77 بتواند مجددا در آن آغاز به حرکت نماید، تعبیه شود. توصیه می شود حداکثر شیب طولی این قطعه( 𝐺𝑐 ) بیشتر از7 درهزار انتخاب نشده و مشخصات آن بر اساس مطالعات شبیه سازی بهره.برداری قطارها کنترل شود 5 ˗ 8 ˗ 2 ˗ 3 ˗ شیب و فراز پس از ایستگاه ازآن جایی که در فاصله ای از مسیر پس از خروجی ایستگاه، قطار از حالت توقف به حالت حرکت و رسیدن به سرعت ثابت تغییر و ضعیت می دهد (وضعیت شتاب گیری)، مقدار شیب و فراز پس از ایستگاه تأثیر به ،سزایی در کیفیت سیر قطار توانایی نیروی کشش و استهالک ادوات روسازی و ناوگان دارد. میزان تأثیرگذاری شیب و فراز پس از ایستگاه بر کیفیت سیر ناوگان باید به دقت در مطالعات شبیه سازی بهره بردا ری مورد ارزیابی قرارگیرد. در هر حالت توصیه می شود از تعبیه فرازهای تند بالفاصله پس از خروجی ایستگاه اجتناب شود. در صورت وجود فرازهای تند همچون فراز مبنای طراحی بعد از ایستگاه، توصیه می شود یک قطعه میانی با طول700 متر و با شیب طولی5 تا حداکثر7 درهزار( 𝐺𝑐 ) پس از شیب ایستگاه طوری انتخاب شود که قطار قبل از رسیدن به فراز تند، به حداقل سرعت مداوم یا پایدار ( 𝑉𝑐𝑡 .) برسد 5 ˗ 9 ˗ هندسه سکوی ایستگاه ها سکوی ایستگاه ها باید در قالب مطالعات ترافیک مسیر طراحی شده و بر اساس آن، ابعاد سکو و سایر پارامترهای هندسی مشخ ص شود .به طور کلی انواع مختلف سکو بر اساس نوع ک اربری و نوع سیستم قطار قابل پیاده سازی است که از جمله می توان به سکوی های جانبی، سکوه ای مرکزی (جزیره )ای و سکوهای با کاربرد چندگانه در مقیاس روزمینی و زیرزمینی .اشاره کرد در مطالعات ترافیکی باید ضوابط زیر در ت عیین هندسه سکو ایستگاه ها در نظر گرفته شو: د - طول سکو باید پس از بررسی ترافیک و بر اساس مسیر، مسافت و نوع قطارهای حال و آینده در نظر گ .رفته شود در حالت کلی طول سکوها باید متناسب با متداول ترین قطارها و .ترددها طراحی شود - ابعاد سکوهای باری باید بر اساس نوع بار ، تعداد واگن.ها و تجهیزات تخلیه و بارگیری در نظر گرفته شود - طول متوسط سکوها ی مسافری بین200 تا400 متر متغیر است که باید توسط طراح بر اساس نوع قطار ،(محلی منطقه ای یا مسافت طوالنی) تعیین شود . - مطابق شکل5 - 20 ،د ر طراحی سکو باید فاصله عرضی مرکز خط تا لبه سکو و نیز ارتفاع سکو از سطح حرکت روی ریل ها (بر اساس قواره ساختمان،) .توسط طراح در نظر گرفته شود برای این منظور باید از قواره ساختمان اشاره شده در فصل چهارم (طراحی نیم رخ های عرضی) بهره گرفته شود. همچنین ضروری است از الزامات ضابطه 11910 استاندارد ملی ایران1 برای قطارهای مسافری استفاده شود. مطابق این استاندارد، ارتفاع اسمی لبه سکو 1 راه آهن- ایستگاه های مسافری- ارتفاع سکوها- مقررات حاکم بر تعیین موقعیت لبه های سکو نسبت به خط -------- صفحهٔ بعد -------- 78 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن از سطح حرکت روی ریل ها550 )(ارتفاع متوسط یا760 میلی متر )(ارتفاع باال در نظر گرفته شده است که بستگی به نوع آالت ناقله که ممکن است در سک و متوقف شده باشد، دارد1. در محدوده ارتفاعی 550 تا760 میلی متر ، فاصله عرضی مرکز خط تا لبه سکو ی مسافری در خطوط مستقیم 1650 میلی متر و در خطوط باری 1750 میلی متر می باشد .در شرا طی بهره برداری یبی ترک (ی بار و مسافر ی) و نیز ایستگاه های قطارها ی حومه ای، طراح ی سک و با ارتفاع550 میلی متر و فاصله عرض ی مرکز خط تا لبه سکو1700 میلی متر می باشد. برای قوس ها .باید تاثیر هندسه قوس و فاصله ایجاد شده ناشی از آن در نظر گرفته شود در محل سکوی قطارهای باری، ضروری است طرح هندسی سکو بر اساس وضعیت تخلیه و بارگیری با توجه به دسترس ی ها و تجهیزات مورد نیاز و یا عبور .قطارهای باری، توسط طراح مد نظر قرار داده شود شکل5 - 20 ابعاد یک سکو و محدوده های آن - طراح باید عرض سکو را با در نظر گرفتن یک خطه یا دوخطه بودن سکو و پارامترهای حداکثر سرعت مجاز سیر قطار روی خط مجاور سکو، زمان پیاده روی مسافران، تعداد مسافران، احتمال تردد وسایل نقلیه روی سکو (برای مثال چرخ دستی های حمل بار یا وسایل برف روب ، جاروهای مکانیزه و ماشین های مکانیزه شستشوی سکو) و همچنین تجهیزات ثابت نصب شده .بر روی سکو، محاسبه نماید مطابق شکل5 - 20 طراح باید ،در روی سکو پنج محدوده شامل حریم خط، مسیر پیاده رو( ، مسیر تردد وسایل حمل و نقل روی سکو نظیر چرخ دستی )، انتظار 1 طراحی سکوها .ی با ارتفاع بسیار باال یا پایین، محدود است البته در قواره ( ساختمان ارائه شده در فصل چهارم شکل4- 2 را مشاهده کنید) و نیز در استاندارد11910 ملی ایران، ام کان لحاظ ارتفاع های کمتر (برای مثال320 میلی متر ) یا بیشتر (برای مثال960 میلی متر ) با توجه به نوع .ناوگان حاکم بر طرح در نظر گرفته شده است -------- صفحهٔ بعد -------- فصل5 - طرح هندسی ایستگاه ها 03 / 03 / 1403 79 مسافران و تجهیزات ثابت نصب شده بر روی سکو را در نظر گرفته و ابعاد آن را روی ن قشه مشخص نماید. این محدوده ها باید در زمان اجرا به طریقی (از جمله عالئم رنگی و یا سایر روش)ها از یکدیگر تفکیک،شوند به گونه ای که مسافران بتوانند با چشم غیرمسلح این محدوده ها .را از یکدیگر تشخیص دهند - حداقل عرض محدوده حریم خط برحسب حداکثر سرعت سیر قطار، ب:اید به شرح زیر در نظر گرفته شود  سرعت قطار بین0 تا140 :کیلومتر بر ساعت1 متر  سرعت قطار بیشتر از140 تا200 :کیلومتر بر ساعت5/1 متر - عرض منطقه پیاده رو باید حداقل برابر2 .متر در نظر گرفته شود - حداقل عرض محدوده انتظار، به تعداد مسافران روی سکو (جهت سوارشدن ) وابسته است. این پارامتر باید در :مطالعات ترافیکی مسیر محاسبه شود. حداقل عرض محدوده انتظار مسافر باید به شرح زیر در نظر گرفته شود  برای سکوهای با طول کمتر از200 متر: حداقل عرض باید به مقداری باشد که به ازای هر مسافر ایستاده 1 .مترمربع فضا تأمین شود  برای سکوهای با طول بیشتر از200 متر: حداقل عرض برابر است با مقدار حداقل فضای الزم جهت تأمین1 مترمربع فضای ایستادن برای هر مسافر به عالوه5/0 متر عرض اضافی به ازای هر100 مسافر ایستاده روی سکو  ورودی.های سکوها تأثیر زیادی بر طراحی عرض سکو دارد - عرض اضافه شده بر اساس تردد وس ایل نقلیه روی سکو: در صورت وجود ، 1 متر به عرض سکو اضافه می .شود - عرض اضافه شده بر اساس اشیاء و وسایل جانبی در ایستگاه: برای وسایل با طول1 متر یا کمتر حداقل فاصله تا لبه داخلی سکو2/1 متر، برای وسایل با طول1 تا10 ،متر6/1 متر و برای وسایل با طول بیشتر از10 ،متر2 متر عرض اضافه می.شود - سکو باید به گونه ای طراحی شود که همواره مسیری بدون مانع (برای معلولین و افراد کم .توان) در اختیار قرار دهد بهره گیری از ضوابط دسترس پذیری برای افراد کم توان در ایستگاه های راه آهن مطابق استانداردهای مربوطه ضروری .است و باید در طراحی پارامترهای برشمرده شده هندسه سکو لحاظ شود - در هنگام بازسازی سکوها ، باید شیب عرضی2 % نسبت به مسیر درنظر گرفته تا مانع جاری شدن آب در مسیر .شود مطابق شکل5 - 21 ، زهکشی آبی که در وسط سکو انجام می شود باید به خوبی مدیریت شده تا از تجمع آب در مکانی که مسافران قرار دارند، .جلوگیری شود تأمین گرمایش روی سکو نیز، از تشکیل یخ و درنتیجه خطر سرخوردن مسافران در زمستان می کاهد. -------- صفحهٔ بعد -------- 80 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن شکل5 - 21 جهت شیب2 درصدی به سمت مرکز سکو - ،برای خطوط برقی عالوه بر الزامات فضای هندسی برشمرده شده ، مقررات ایمنی ناشی از برق رسانی نیز باید در حین ساخت در مجاورت راه آهن .رعایت شود برای این منظور، فواصل ساختمان ها از خطوط برقی باید توسط طراح کنترل شود . همچنین هنگامی که فاصله کمی بین سقف س کو و کابل برق،وجود دارد اقدامات ایمنی برقی خاصی باید اتخاذ شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۶ تقاطع‌ها با مسیر ریلی -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل6 - تقاطع ها با مسیر ریلی 03 / 03 / 1403 83 6 ˗1˗ معرفی مسیر راه آهن، در امتداد خود راه های روستایی، فرعی، اصلی، اتوبان، خطوط لوله نفت و گاز، خطوط انتقال نیرو یا مسیرهای ر اه آهن را تالقی می کند. جهت تأمین ایمنی عبور و جلوگیری از هرگونه برخورد و سانحه، تدابیری برای این تقاطع ها باید اتخاذ شود. در مورد تقاطع راه با راه ،آهن ضوابط نشریه267 - 1 سازمان برنامه و بودجه کشور نیز باید مالک .عمل قرار گیرد همچنین الزامات و مالحظات اشار ه شده در استانداردهای ملی ایران به شماره های17840 1 ، 12903 2 و 14856 3 .باید در نظر گرفته شوند 6 ˗ 2 ˗ تقاطع غیر هم سطح راه و راه آهن تقاطع راه و راه آهن، محلى حادثه آفرین و خطرناک است. به همین دلیل الزم است این تقاطع ها به صورت غیر هم سطح .احداث شود کلیه تقاطع های را ه های اصلی با راه آهن باید به صورت تقاطع غیر مسطح درنظر گرفته .شود روگذر یا زیرگذر بودن تقاطع غیر هم سطح با توجه به شرایط توپوگرافی منطقه و مشخصات فنی راه و راه آهن انتخاب می شود . اغلب به لحاظ محدودیت شیب طولی مسیر راه آهن، راه مسیر خود را تغییر داده و روگ ذر یا زیرگذر احداث می شود، به طوری که از مسیر راه آهن تبعیت می.کند بنابراین روگذر کردن راه در تقاطع با راه .آهن ارجحیت دارد ،در چنین شرایطی باید هندسه پالن و نیم رخ راه در محل تقاطع به گونه ای طرح شود که در جریان معمول حرکت وسائط نقلیه جاده ای کمترین محدو .دیت را ایجاد نموده و عبور روان و ایمن مرتبط را تضمین نماید در طراحی یک تقاطع غیر هم سطح باید حد فضای آزاد دینامیکی ناوگان عبوری با در نظر گرفتن شرایط عبور ناوگان با شرایط حد فضای آزاد بحرانی به عنوان حداقل فضای الزم جهت عبور قطار، توسط طراح کنترل شود . در طراحی تقاطع غیر هم سطح همچنین باید فضایی به عنوان مسیر پیاده رو .در نظر گرفته شود شکل6- 1 یک شمای کلی برای عبور خط ریلی از زیر پل را نشان می.دهد 1 راه آهن- تقاطع هم سطح- عالئم و عالمت های جاده ای 2 راه آهن- تدابیر الزم جهت محافظت پل های راه آهن در برابر برخورد وسایل نقلیه جاده ای و محافظت از خط در برابر ورود وسایل نقلیه جاده ای 3 راه آهن- اقدامات ایمنی در تقاطع های هم سطح در خطوط با سرعت بهره برداری120 تا200 کیلومتر بر ساعت -------- صفحهٔ بعد -------- 84 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن شکل6 -1 فضای الزم برای عبور قطار از زیر پل 6 ˗ 3 ˗ تقاطع هم سطح راه و راه آهن مطابق ضوابط نشریه267 - 1 (آیین نامه ایمنی راه های کشور ،)تقاطع هم سطح راه و راه آهن در آزادراه،ها بزرگراه ها و راه های اصلی مجاز نمی .باشد توصیه می شود در راه های فرعی نیز از تقاطع هم سطح استفاده نشو ،لی و د از آن جا که تقاطع های هم سطح قدیمی به ویژه در محل معابر فرعی و خلوت (کم ترافیک )وجود ،دارد مسئله ایمنی این تقاطع ها قابل طرح است. تصادف مربوط به تقاطع راه و راه آهن گرچه به لحاظ کمیت، حتی در وضع نادر می .باشد، ولی پیامد شدیدی دارد بنابراین ضرورت دارد ک ه محل این تقاطع های هم سطح .مورد توجه خاص قرار گیرد بهسازی و ایمن کردن تقاطع راه و راه آهن در مرحله اول، شامل اصالح راستای راه (اصالح پالن و نیمرخ طولی) در محدوده تقاطع هم سطح ، تأمین فاصله دید، نصب عالئم تکمیلی و نصب چراغ چشمک زن و راه بندهای معمولی یا خود کار توسط مسئول بهره برداری راه آهن است. برای طرح تقاطع به آیین نامه طرح هندسی راههای ایران ( نشریه415 ) مراجعه شود. در مرحله بعدی و .نهایی باید تقاطع را به زیرگذر یا روگذر تبدیل کرد بنابراین در شرایط استثنایی در صورت ترافیک کم و اقتصادى نبودن احداث تقاطع غی هم ر سطح ،در مرحله اول با اخذ مجوز از نهادهای ذیربط و با لحاظ مالحظات به شرح زیر می توان تقاطع راه و راه آهن را به صورت هم سطح :در نظر گرفت - در صورت تعبیه تقاطع هم سطح راه با راه آهن باید طرح هندسى پالن و نیم رخ راه در محل تقاطع به گونه ای باشد که توجه ران نده به عوامل دیگر و شرایط محیط معطوف نشده و غفلت از وجود راه.آهن اتفاق نیفتد -------- صفحهٔ بعد -------- فصل6 - تقاطع ها با مسیر ریلی 03 / 03 / 1403 85 - زاویه تقاطع راه با راه آهن، بهتر است قائم بوده و نباید از30 درجه کمتر باشد . بهتر است محل تقاطع در قسمت مستقیم راه واقع شود تا هم رانندگان و هم لکوموتیو ران دید خوبى روى تقاطع داش.ته باشند در شرایط خاصی که این امکان میسر نباشد، تأمین شرایط دید کافی از نظر پالن و نیم رخ طولی باید کامال رعایت و تأمین شود. - طرح هندسى تقاطع راه با راه آهن، معموال با نصب عالمت های کنترل ترافیک همراه است. بر این اساس باید از انواع عالئم شامل تابلوهاى را هنمایى، عالمت های افقی (خط نوشته های سطح جاده)، چراغ های راهنمایی چشمک زن و دروازه های کنترل ترافیک (به .صورت دستی یا خودکار) استفاده نمود بهره گیری از سیستم های هوشمند در این زمینه می.تواند به صورت موثری مورد استفاده قرار گیرد - سیستم کنترل تقاطع باید توسط طراح برای تقاطع تعبیه شود . نوع و عملکرد این سیستم بر اساس عوامل مختلف ی نظیر طبقه عملکردی راه، حجم ترافیک راه و راه آهن، حداکثر سرعت قطار در محل تقاطع، سرعت مجاز وسایل نقلیه، آمار تصادفات در محل تقاطع، دید با وضع موجود در محل تقاطع، طرح هندسی تقاطع و مالحظ ات اقتصادی تعیین می شود . حداقل عالئم الزم جهت تعبیه در محل تقاطع راه و راه آهن باید مطابق با شکل6- 2 در نظر گرفته .شود - نیم رخ عرضی تقاطع راه با راه آهن باید تا حد امکان مسطح و مالیم باشد. ایجاد سطح هموار و مسطح با عث افزایش فاصله دید و ترمزگیری یا شتاب گیری به موقع راننده خودرو و لکوموتیوران خواهد شد. حداکثر اختالف میان شیب و فراز جاده در دو طرف تقاطع با خط ریلی باید مطابق شکل6- 3 رعایت شود. ضمن آن که مالحظات زهکشی مربوط به .آن باید مد نظر طراح قرار داشته باشد -------- صفحهٔ بعد -------- 86 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن الف: تقاطع با راه آهن ب: تقاطع راه آهن با راه بند ج: تقاطع راه آهن بدون راه بند د: تقاطع جاده و راه آهن با راه بند نصب در 300 متری ه: تقاطع با راه آهن دوخطه و: تقاطع مسیر قطار شهری :ز تقاطع جاده و راه آهن در300 متری ح: تقاطع جاده و راه آهن بدون راه بند نصب در300 متری ت: تقاطع جاده و راه آهن در200 متری ی: تقاطع جاده و راه آهن در100 متری شکل6 - 2 عالئم راهنمایی استاندارد در تقاطعات -------- صفحهٔ بعد -------- فصل6 - تقاطع ها با مسیر ریلی 03 / 03 / 1403 87 شکل6 - 3 برش عرضی تقاطع جاده با راه آهن و حداکثر اختالف شیب میان جاده در دو طرف خط ریلی 6 ˗ 4 ˗ تقاطع لوله های تأسیسات با راه آهن در این نوع تقاطع ها اغلب مسیر راه آهن به صورت روگذر عبور می کند و به دو صورت امکان ع بور از روی پل و یا به صورت غالف گذاری لوله های نفت و گاز عمل می شود و در موارد نادر و در تقاطع با شرایط توپوگرافی ویژه، امکان دارد عبور خط لوله از باالی مسیر راه آهن صورت گیرد. در هر دو حالت، مطالعات ایمنی عبور قطارها باید به دقت انجام و هماهنگی های الزم ب ا نهادهای ذیربط به عمل آمده و مشخصات فنی و دستورالعمل های الزم آن رعایت شود. ،عبور خطوط لوله از زیر خطوط ریلی صرف نظر از نوع ماده ای که از داخل لوله انتقال می یابد، با لحاظ نمودن ضوابط مربوطه به شرح زیر مجاز می:باشد - جهت عبور عرضی لوله از زیر خط، اجرای غال ف محافظ لوله .اجباری است این غالف ها باید ،در کل عرض خط امتداد یابند. اجرای خطوط لوله بدون غالف محافظ، مجاز نمی.باشد - کلیه تجهیزات عبوری از زیر خط باید تحت بار مرده خط و بار زنده قطار طراحی شوند. - خطوط لوله ای که از فاصله کمتر از8 متری از محور خط عبور می ن.ماید باید همراه با پوشش اجرا شوند کلیه لوله های فوالدی باید با پوشش مناسب و با حفاظت کاتدی مراقبت شوند. - ،خطوط لوله باید تا حد امکان به صورت .عمود بر خطوط ریلی اجرا شوند - ،محل تقاطع خطوط لوله و خطوط ریلی باید حداقل17 متر از ابتدا و انتهای پل، محور کالورت و یا انشعاب ها .نسبت به محور لوله، فاصله داشته باشند - محل تقاطع خطوط ریلی و خطوط لوله، نباید در محدوده حریم انشعاب ها قرار گیرد. حریم انشعاب، به میزان6 متر از سر تیغه و6 متر از آخرین تراورس بلند انتهای انشعاب .است - توصیه می شو د خطوط لوله حاوی سوخت مایع، در م قاطعی که خط ریلی بر روی خاکریز قرار گرفته است، از زیر .خط عبور نماید - اجرای غالف محافظ لوله در عمق کمتر از2 متری نسبت به پاشنه ریل مجاز نمی باشد. در حالتی که تجهیزات ریلی دیگری در عمق خط مدفون باشند، عمق این لوله ها باید با رعایت عدم تداخل با س ایر تجهیزا ت ریلی تعیین شود . -------- صفحهٔ بعد -------- 88 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن - خطوط لوله که در امتداد طول خط و با فاصله کمتر از17 متری آکس خط ریلی قرار گرفته اند باید دارای پوشش حداقل الیه خاک به ضخامت180 سانتی متر .باشند - اجرای خطوط لوله روی پل های خطوط ریلی مجاز نمی.باشد چنانچه گفته شد عبور خطوط باید حتی االمکا ن از زیر خطوط ریلی صورت پذیرد. در صورت عدم امکان اجرای لوله به صورت فوق، عبور خطوط لوله از روی خط ریلی ،باید :با لحاظ نمودن تمهیدات ذیل صورت پذیرد - سازه حامل خطوط لوله در باالی خط ریلی باید به گونه ای نصب و اجرا شود که از هرگونه احتمال برخورد با تجهیزات ریل ی ، خرابکاری توسط افراد و سایر عوامل اجتناب شود . در این خصوص رعایت ضوابط حد فضای آزاد .خطوط ریلی نیز الزامی است - رواداری قائم تاج ریل نسبت به پایین ترین تراز سازه عبوری از باالی خط، نباید کمتر از7 متر (در شرایط استثنایی 80 /6 )متر .باشد - پایه های سازه حامل با ید خارج از حریم قانونی راه .آهن واقع شوند - تمهیدات الزم جهت جلوگیری از نشت مواد از لوله های تاسیساتی باید پیش .بینی شود - در صورت نشت مواد از لوله های تاسیساتی، تمهیدات الزم جهت جلوگیری از ریختن مواد بر روی خطوط آهن یا در حریم قانونی راه آهن پیش .بینی شود 6 ˗ 5 ˗ جاده های دسترسی 6 ˗ 5 ˗1˗ جاده دسترسی ایستگاه جاده های دسترسی ایستگاه باید به گونه ای طراحی شوند که امکان دسترسی مناسب و خوانا به ایستگاه از مسیرهای جاده .ای اصلی فراهم باشد در طراحی یک :جاده دسترسی باید توضیحات تکمیلی به شرح زیر مدنظر قرار گیرد - به منظور رعایت اصول پدافند غیرعامل و حفظ الزامات مدیریت بحران در طراحی راه های دسترسی به ایستگاه های راه آهن، مقتضی است است راه دسترسی ایستگاه با حداقل استاندارد راه.های درجه دو آسفالته ایجاد شود - عالمت گذاری و نصب تابلوهای دسترسی (مطابق با آیین نامه )های راهنمایی و رانندگی در طراحی و اجرای این راه.ها ضروری است - روشنایی جاده دسترسی ایستگاه باید به نحو مناسبی تامین .شود - تابلوهای هدایت و معرفی ایستگاه در ابتدای مسیر جاده دسترسی به ایستگاه (محل انشعاب از مسیر جاده ای .اصلی) نصب شود - .نقاط ورود و خروج وسیله نقلیه مشخص باشد - نقاط دو.ر زدن و پارک کردن وسیله نقلیه (در صورت نیاز) مشخص باشد - .کلیه الزامات مرتبط با قواره خط ریلی باید در ارتباط با جاده رعایت شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل6 - تقاطع ها با مسیر ریلی 03 / 03 / 1403 89 6 ˗ 5 ˗ 2 ˗ جاده دسترسی خدمات جاده های دسترسی خدمات باید به گونه ای طراحی شوند که امکان دسترسی به زیرساخت ها و تجهیزات مهم راه آهن شامل سیگنال های مسیر، ایستگاه های فرعی، اتاقک های نگهبانان و سایر موارد را میسر نمایند. جاده های دسترسی باید برای نوع ترافیکی که از جاده دسترسی استفاده می کند، طراحی شود. نوع ترافیک و حداقل بار طراحی باید به طراح از قبل اعالم شود. در طراحی یک جاده دسترسی خدمات باید ت :وضیحات تکمیلی به شرح زیر مدنظر قرار گیرد - عرض و طرح هندسی جاده دسترسی برای عبور کامیون هایی که از جاده دسترسی تردد می .کنند، مناسب باشد درصورتی که محدودیت فضا وجود نداشته باشد، بهتر است عرض جاده برابر با4 .متر انتخاب شود - ارتفاع جاده دسترسی باید به گونه ای باشد، که یک کامیون با ارتفاع3/4 متر بتواند در آن تردد نماید. با توجه به این موضوع حداقل فضای میان سطح جاده و هر وسیله ای باید حداقل4600 میلی متر .در نظر گرفته شود درصورتی که چنین موضوعی ممکن نباشد، مقدار فضای کمتر از عدد فوق باید توسط نماینده بهره برد ار تأییدشده .و در نقاطی که ارتفاع مذکور رعایت نشده است، از عالئم اختصاصی استفاده شود - .کلیه الزامات مرتبط با قواره خط ریلی باید در ارتباط با جاده رعایت شود - هنگامی که شرایط بستر خط ریلی به گونه ای باشد که باید با توسعه یک خاکریز ریلی یا ترانشه موجود ، یک ج اده دسترسی ایجاد شود، باید توجه ویژه ای به اثرات پایداری بستر در زمین های موجود ازجمله پایداری و زهکشی آب.های زیرسطحی در نظر گرفته شود تحقیقات ژئوتکنیک همچنین باید ارزیابی مربوط به سازه های اطراف مانند فونداسیون دکل ها و تجهیزات خطوط انتقال جریان محدوده ج اده دسترسی را انجام دهد و تمهیدات الزم جهت هرگونه تغییرشکل و یا جابجایی احتمالی را مدنظر قرار دهد. گزارش ژئوتکنیک شامل توصیه هایی در مورد زهکشی، سازه های نگهبان و دیوارهای بتنی حفاظتی می.باشد - سیل برای جاده دسترسی جدید باید برای دوره متوسط بازگشت50 ه سال طراحی شود. جاده های دسترسی جدید در محل تقاطع دو خط راه.آهن موجود نباید مانع یا تأثیر منفی بر سیستم زهکشی موجود داشته باشد در صورت لزوم، باید از هر فرصتی برای بهبود شرایط زهکشی مسیر موجود در هنگام ساخت جاده دسترسی استفاده شود. برای خطوط جدید، طراحی زهکشی جاده های دسترسی باید در سیستم زهکشی محل تقاطع دو خط راه آهن یکپارچه شود. جمع آوری و دفع رواناب از جاده های دسترسی باید در یک سیستم زهکشی محل تقاطع دو خط راه.آهن موجود یا جدید ادغام شود رواناب نباید به خطوط ریلی مجاور یا سایر زیرساخت.های ریلی هدایت شود - ب رای احداث جاده دسترسی جدید ممکن است نیاز به عبور از آبروهای موجود مسیر باشد. بسته به نزدیکی به خطوط ریلی مجاور، افزایش سطح سازه آبرو (جهت ساخت جاده دسترسی) می تواند به صورت گسسته یا پیوسته (متصل به سازه آبرو قبلی) انجام پذیرد. در هر حالت ایجاد یک سازه جدی د یا بسط یک سازه موجود باید به شکلی انجام شود که مانع یا محدودکننده مساحت مفید آبرو در سازه موجود نشود و همچنین تأثیر منفی بر .جریان آب نگذارد -------- صفحهٔ بعد -------- 90 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن 6 ˗ 6 ˗ سایر تقاطع ها روگذر و زیرگذر برای عابرین پیاده، حیوانات، مسائل زیست محیطی و تعبیه راه دسترسی به طرفین خط نیز طرا حی می:شوند. رعایت موارد زیر برای روگذرها و زیرگذرها ضروری است - عرض روگذر پیاده باید حداقل8/1 متر باشد. برای تعیین عرض و ارتفاع زیرگذر پیاده، در هر مورد، تحلیل جداگانه ای صورت می.گیرد تا از دید کافی در زیرگذر اطمینان حاصل شود - زیرگذر مال رو به طورمعمول دار ای عرض و ارتفاعی به میزان3 متر است. زیرگذر معموال مستقیم و طول سازه از دو طرف دیده می شود. با رعایت حداقل ابعاد می.توان از بعضی آبروها نیز استفاده نمود - محل عبور تجهیزات، گله و حیوانات وحشی در صورت نیاز، باید در طرح هندسی مسیر در نظر گرفته شود که پیش بین ی آن به لحاظ مسائل زیست.محیطی الزامی است -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۷ ملاحظات مرتبط با ابنیه فنی -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل7 - مالحظات مرتبط با ابنیه فنی 03 / 03 / 1403 93 7 ˗1˗ کلیات در این فصل، ضوابط مربوط به فصل مشترک تونل ها و ابنیه فنی و سازه های متداول برای تخلیه آب های سطحی با طرح هندسی خطوط راه آهن ارائه شده .است 7 ˗ 2 ˗ مالحظات طرح هندسی مرتبط با تونل ها در برخی موارد پیش بینی تونل در قسمتی از مسیر مورد مطالعه ،از منظر فنی و اقتصادی ضروری ت شخیص داده می شود . انتخاب تونل می توان د به خاطر صرفه اقتصادی، کاهش طول مسیر، رعایت شیب مجاز، عبو ر بهتر در ارتفاعات و حفاظت در دامنه های برف گیر و بهمن گیر و محل های با خطر لغزش و ریزش باشد. این موضوع د ر راه آهن به علت انعطاف پذیری کمتر و ایمنی بیشتر، معمول تر .است برای کاهش هزینه های نگهداری و بهره برداری در تونل، بهتر است روسازی داخل تونل از نوع بدون باالست انتخاب شود. طراح باید ضوابط نشریه شماره863 سازمان برنامه و بودجه کشور را در زمینه انتخاب نوع سیستم روسازی در داخل تونل ها .، در نظر داشته باشد 7 ˗ 2 ˗1˗ مقطع تونل برای تونل های راه آهن، مقاطع مختلف هندسی نظیر دایره ،ای چهارگوش، نعل اسبی1 و طاقی2 می توان درنظر گرفت ( شکل7 - 1). انتخاب مقطع تونل به عوامل متعددی بستگی دارد که از جمله مهمترین آن ها می توان به نوع (تک خطه یا )دوخطه و موقعیت مسیر، طول و عمق تونل ، وضعیت زمین شناسی و ژئوتکنیکی منطقه احداث تونل ،شرایط هیدرولیکی و سطح آب زیرزمینی، روش احداث و نو ع حفاری ،ماشین آالت دردسترس و مالحظات اقتصادی اشاره نمود. ضروری است در مطالعات شبیه سازی بهره برداری، تأثیرات مقطع تونل بر شیب و فراز مسیر و هندسه خط، با تاکید بر مقاومت آیرودینامیکی ورود قطار به داخل تونل و عبور قطارها از کنار یکدیگر ارزیابی شود. نمونه مق اطع مختلف تونل های راه آهن در نشریه684 سازمان برنامه و بودجه کشور3 ارائه شده است. ضروری است هندسه تمام شده مقطع تونل های جدید به گونه ای در نظر گرفته شود که مطابق فصل چهارم این آیین نامه، حداقل فضای آزاد را تأمین نماید. تامین حداقل فاصله300 میلی متر ی بین قواره ساختمان و دیواره تمام شده تونل مشتمل بر تجهیزات (مطابق شکل4 - 2 .) ضروری است در تونل های دو یا چند خطه، فاصله محور به محور دو خط مجاور باید با فاصله محور به محور خطوط اصلی در بیرون تونل (حالت معمول5 متر و حا لت استثنایی7/4 .متر)، یکسان در نظر گرفته شود 1 Horse shoe 2 Poly centric 3 به فصل دوم نشریه 684 با عنوان انتخاب مسیر و مشخصات هندسی تونل های راه.آهن مراجعه شود -------- صفحهٔ بعد -------- 94 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن شکل7 -1 نمونه هایی از مقاطع تونل های راه آهن 7 ˗ 2 ˗ 2 ˗ قوس افقی و قائم در تونل ضروری است در حالت معمول، موقعیت تونل در طراحی هندسی مسیر راه آهن در مسیر مستقیم درنظر گرفته شود. از جمله دالیل این امر می توان به کوتاه شدن طول تونل، صرفه جویی در بهره برداری، دید مناسب تر، تسهیل در احداث ، کاهش خطاهای اجرایی و تهویه مناسب تر اشاره کرد. در صورت اجبار به درنظر گرفتن قوس افقی در تونل، ضروری است ضمن لحاظ شعاع قوس های باالتر از700 متر1، از تعبیه قوس های پی درپی و معکوس به دلیل افزایش مشکالت و خطاهای اجرایی احداث تونل و نیز افزایش هزینه.های نگهداری و تعمیر خط اجتناب شود همچنین سایر مالحظات ناشی از اعمال قوس افقی نظیر ،کنترل قواره ناوگان و ساختمان افزایش مقاومت قوس، تشدید مقاومت آیرو دینامیکی و مالحظات تهویه .باید توسط طراح ارزیابی و کنترل شود 1مقادیر حداقل پارامترهای هندسی در داخل تونل ها باید برمبنای حدود معمول مجاز.درنظر گرفته شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل7 - مالحظات مرتبط با ابنیه فنی 03 / 03 / 1403 95 همچنین تعبیه قوس قائم در موقعیت تونل ها، در حالت معمول، توصیه نمی شود. در صورت اجبار به درنظر گرفتن ،قوس قائم ضمن لحاظ شعاع قوس،های باالتر از حدود معمول مجاز باید از تداخل آن با قوس افقی اجتناب شود . همچنین سایر مالحظات ناشی از اعمال قوس قائم نظیر حدود قواره، مقاومت آیرودینامیک، زهکشی و تهویه باید توسط طراح ارزیابی .و کنترل شود 7 ˗ 2 ˗ 3 ˗ شیب طولی تونل به طور معمول، شیب طولی مجاز حاکم بر تونل ها با توجه به کاهش چسبندگی حرکتی (به دلیل شرایط به طور معمول مرط وب) و افزایش مقاومت آیرودینامیکی عبور وسائط نقلیه ریلی کمتر از مسیر معمولی درنظر گرفته می ،شود. در مقابل شیب تندتر باعث کوتاه شدن طول و در نتیجه هزینه کمتر می شود، اما محدودیت شدیدی بر بار قطار و درنتیجه ظرفیت و سرعت ایجاد می کند و منجر به مصرف انرژی بیشتر می شود. همچنین هزینه های نگهداری نیز با شیب تندتر افزایش می یابد. بنابراین ضروری است در مطالعات شبیه سازی بهره،برداری تاثیرات تونل بر شیب و فراز مسیر و هندسه خط، توسط .طراح درنظر گرفته شود و شیب بهینه با رویکرد فنی و اقتصادی انتخاب شود اگر طول تونل از300 متر بیشتر باشد، شیب حداکثر مجاز باید مطابق شکل7 - 2 از15 در هزار کاهش می یابد. برای تونل های بلندتر از2000 متر، مبنای انتخاب شیب طولی باید بر اساس مطالعات شبیه سازی بهره.برداری درنظر گرفته شود برای زهکشی آب ها ی سطحی الزم است شیب طولی در داخل تونل به گونه ای باشد که کلیه آب های ورودی از یک یا دو طرف تونل به خارج هدایت شود. توصیه می شود شیب طولی تونل از5/3 درهزار در حالت معمول و2 درهزار در حالت استثنایی .کمتر نباشد در تونل های طویل همچنین باید تمهیداتی اندیشیده شود تا از جمع آوری آب در مسیر تونل (با لحاظ مالحظات پروفیل طولی) جلوگیری شده و در صورت نیاز، با بهره گیری از روش های مناسب نظیر پمپاژ یا چاه های .جذبی، آب به خارج از خط منتقل شود شکل7 - 2 کاهش شیب مجاز برحس ب طول تونل -------- صفحهٔ بعد -------- 96 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن 7 ˗ 2 ˗ 4 ˗ هندسه پوشش تونل طراحی پوشش تونل و تعیین ضخامت آن با توجه به شکل مقطع و ویژگی های الیه های زمین صورت می گیرد. پوشش .تونل باید پایداری الزم را در برابر نیروهای خارجی، با ضریب اطمینان مناسب داشته باشد 7 ˗ 2 ˗ 5 ˗ مباحث هندسی مرتبط با ایمنی در صورتی که قطار به هر دلیلی در داخل تونل متوقف ،شود تمهیدات موجود در قطار و تونل باید به گونه ای باشد که افراد سوار قادر باشند قطار را ترک نموده و به مکان ایمن یا خروجی های اضطراری، دست پیدا کنند1 . چرا که مدت زمان موردنیاز برای مداخله و امدادرسانی در تونل های راه آهن درمواقع اضطراری به طور معمول بسیار بیشتر از زمان خودنجاتی مورد انتظار (به صورت میانگین در محدوده15 تا30 دقیقه) .است برای دستیابی به این هدف، تونل ها باید دارای پیاده روی مرتبط با خروج های ی اضطراری یا مکان های امن، جان ،پناه عالئم راهنما جهت فرار و نیز روشنایی اضطراری قابل اطمینان و کافی .باشند همچنین ارزیابی تهویه مناسب تونل در طول مدت زمان خودنجاتی، جهت ایجاد شرایط قابل تحمل برای افراد داخل تونل، باید مد نظر قرار داشته باشد. تمامی الزامات برشمرده شده باید در چارچوب برنامه اضطراری تهیه شده در قالب مطالعات ایمنی تونل ها، با تاکید بر تونل های با طول بیش از1000 متر، در نظر گرفته شود. اگرچه نیاز به برنامه اضطرار برای تونل های کوتاه تر نیست، اما ارزیابی شرایط مورد نیاز و زمان کافی برای اجازه دادن به خودنجاتی، تخلیه مسافران و کارکنان قطار و مداخله خدمات واکنش اضطراری برای تونل های کوتاه تر باید انجام پذیرد. برای تونل)های بسیار طوالنی (با توجه به اهمیت و شرایط تونل ، ضروری است تمهیدات اضافی برای تضمین دستیابی به سطح استاندارد ایمن ی مورد انتظار به ویژه در شرایط وقوع بحران در نظر گرفته شود . در موارد مشترک طرح هندسی تونل ها و ایمنی (برای مثال در محدوده پیاده رو، جان پناه و خروجی های اضطراری تونل ،)ها توصیه می شود مطالعات موردنیاز با بهره گیری از ضوابطی نظیر( 9 - 70779 IRS ) 2 ، ( 130 NFPA ) 3 ( وTSI ) 4 مدنظر طراح قرار داشته باشد. همچنین بهره گیری از استاندارد های ( ملی ایران11940 ) 5 در زمینه ایمنی تونل های راه آهن ( و1 - 18091 ) 6 در زمینه طرح نشانه ها و تابلوها .ضروری است برخی توصیه های مربوط به الزامات هندسی مشترک با مطالعات ایمنی تونل های راه.آهن در ادامه ارائه شده است 1 مفهوم خودنجاتی ( یاrescue - self ) 2 IRS 70779-9, Safety in Railway Tunnels 3 NFPA 130, Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems 4 Technical Specification for Interoperability on Safety in Railway Tunnels 5 ( استاندارد ملی ایران11940): راه آهن- ایمنی در تونل های راه آهن 6 ( استاندارد ملی ایران1 - 18091): سیستم های حمل ونقل ریلی درون شهری و حومه- نشانه ها و تابلوها -------- صفحهٔ بعد -------- فصل7 - مالحظات مرتبط با ابنیه فنی 03 / 03 / 1403 97 7 ˗ 2 ˗ 5 ˗1˗ پیاده رو هر بخش از تونل یا سازه که جهت دسترسی افراد پیاده و یا برای خروج، تخلیه و دسترسی اضطراری مو رد استفاده قرار گیرد، به عنوان مسیر پیاده رو شناخته شده .و ضوابط این بخش در مورد آن صادق است ضروری است مسیر پیاده رو بتواند شرایط مطلوب زیر را تأمین :نماید - ،یک سطح ایمن پیوسته و غیرلغزنده را جهت عبور افراد پی اده فراهم آورد و در مواقع اضطراری ای جاد بحران ، توانایی خروج ایمن و مؤثر مسافرین و خدمه قطار و تأمین نیازهای نیرو ی ها امداد جهت امدادرسان ی .را دارا باشد همچنین بتواند نیازهای مرتبط با فعالیت های گروه های تعمیر و نگهداری خط ریلی و تجهیزات مرتبط با آن در زمان بهره.برداری را تأمین نماید - عرض مسیر پیاده رو باید حداقل8/0 متر بوده و ارتفاع مسیر پیاده رو باید3/2 متر درنظر گرفته شود. حداقل ارتفاع موثر مسیر پیاده رو باید از سطح تراز ر یل بیشتر باشد. توصیه می شود مسیر پیاده رو بر اساس تراز ارتفاعی کف قطار و تراز ریل ب ه گونه ای درنظر گرفته شود که پیاده شدن مسافران و نیز دسترسی به خط در مواقع اضطرار را تسهیل نموده و در عین حال، باعث کاهش آسیب دیدگی احتمالی افراد در اثر افتادن از مسیر پیاده رو شود. در حالتی که تراز مسیر پیاده رو از سطح خط ریلی بیشتر از760 میلی،متر باشد ضروری است تمهیداتی نظیر تعبیه نرده برای حفظ ایمنی مسافران در شرایط اضطراری در نظر گرفته شود. درصورت نیاز به تغییر در ت راز ارتفاعی مسیر پیاده رو، مقدار شیب نباید بیشتر از1:12 با .شد - عالمت های فرار باید روی دیوارهای کناری نصب شوند و حداکثر فاصله این عالمت ها50 متر توص یه می.شود - ،در کل امتداد تونل باید مسیر پیاده رو به گونه ای ساخته شود که م انعی جهت تردد در آن وجود نداشته باشد . در ،صورت وجود مانع طول آن نباید بیشتر از2 متر بوده و نباید عرض موثر پیاده رو را از7/0 متر کمتر کند. در چنین شرایطی باید در اطراف،مانع .نرده در نظر گرفته شود تراز نصب نرده ها در محدوده8/0 تا1/1 متر باالتر از سطح پیاده رو توصیه می .شود - برای تونل های بلندتر از1000 ،متر ضروری است سمتی که مسیر پیاده رو ساخته می شود، دارای روشنایی کافی1 باشد. تامین روشنایی می تواند با نصب چراغ هایی ب االتر از تراز کف پیاده رو (که تداخلی با فضای موثر عبور افراد نداشته باشد) یا در موقعیت نرده ها انجام پذیرد .یک منبع تغذیه جایگزین باید برای یک دوره زمانی مناسب، پس از خرابی منبع تغذیه اصلی، در دسترس باشد. زمان مورد نیاز باید با سناریوهای تخلیه تعریف شده در برنامه .اضطراری مطابقت داشته باشد - در تونل های تک خطه، مسیر پیاده رو باید حداقل در یک طرف (در سمت جان )پناه و در تونل های دوخطه، در ه ر .دو طرف تونل ساخته شود در شرایط خاص، می توان مسیر پیاده رو تونل های دوخطه را در قسمت میانی در نظر گرفت، مشروط بر آن که حد اقل عرض1120 میلی متر .برای آن در نظر گرفته شود 1 برای بهره گیری از گروه های نگهداری و تعمیر یا استفاده در مواقع اضطراری که حداقل آن1 لوکس توصیه می.شود -------- صفحهٔ بعد -------- 98 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن 7 ˗ 2 ˗ 5 ˗ 2 ˗ خروجی اضطراری برای تونل های با طول بیش از1000 متر، ضروری است جانمایی و ابعاد ایمن خروجی های اضطراری بر اساس مطالعات ایمنی تونل تامین شود (مقدار توصیه شده حداقل عرض موثر5/1 متر و حداقل ارتفاع موثر25 /2 متر.) ،برای فواصل بیشتر طراح باید نگاه ویژه ای را در زمینه ایجاد خروجی های اضطراری یا ت امین مکان های امن مقاوم در برابر شرایط بحرانی نظیر آتش ،سوزی مد نظر داشته باشد . 7 ˗ 2 ˗ 5 ˗ 3 ˗ جان پناه در فواصل زمانی که قطارها از روی ریل عبور می کنند، تدابیری برای ایمنی گروه های نگهدار ی و تعمیر در نظر گرفته می.شود چرا که در هنگام حضور دسته جات کارگری درون تونل ، ممکن است تنش روانی و فیزیکی شدید ناشی از عبور .قطارها روی دهد برای این منظور با توجه به شرایط بهره برداری حین عملیات نگهداری و تعمیر و نیز شرایط تونل( طول تونل، قواره تونل، یک ی ا دوخطه بودن، پیاده رو و خروج اضطراری) ،جان پناه هایی به شکل فرورفتگی های کنار دیواره های تونل ایجاد می شوند تا امکان استقرار سریع کارگران و همچنین قرار دادن ابزار و تجهیزات نگهداری و تعمیر را تامین ند نک. فاصله و ابعاد جان پناه در صورت نیاز وابسته به شرایط طراحی تونل است و باید توسط طراح درنظر گرفته شود1 . توصیه می شود جانمایی جان پناه به صورت ضربدری در دو طرف دیواره تونل ایجاد .شود 7 ˗ 3 ˗ مالحظات طرح هندسی پل ها و آبروها پل سازه ای است که امکان عبور راه آهن از روی راه، آبراهه، دره، مسیل، رودخانه، خطوط انتقال انرژ ی و تأسیسات زیربنایی و یا سایر خطوط راه آهن را فراهم می سازد .پل ها( ی با دهانه کوچک معموال کمتر از6 متر) تحت عنوان آبرو بررسی می شوند. همچنین وجه تمایز پل ها و آبروها به طور عمده در امکان خاکریزی روی اکثر آبروها است که در پل ها به جهت زیبایی و حفاظت اراض ی و کاهش هزینه انجام نمی شود. در انتخاب پل یا آبرو به هزینه ساخت، نگهداری، خسارت به امالک مجاور، ایمنی ترافیک و نکات زیست.محیطی باید توجه شود طراح باید ضوابط نشریه شماره863 سازمان برنامه و بودجه کشور را در زمینه انتخاب نوع سیستم روسازی بر روی پل ها، در ن.ظر داشته باشد همچنین بهره گیری از ضوابط و الزامات نشریه شماره1 - 293 2 سازمان برنامه و بودجه کشور در زمینه طرح پل ها و آبروهای تا دهانه10 متر ، نشریه 1 برای نمونه، در تونل های تک خطه محورهای قدیمی راه آهن، فاصله جان پناه حداکثر به50 .متر محدود و به صورت ضربدری اجرا شده است برای تونل های تک خطه جدید ب ا قواره مناسب تر، فاصله پیشنهادی75 متر و به صورت ضربدری می .باشد 2 نقشه های همسان آبروهای راه آهن تا دهانه 10 متر -------- صفحهٔ بعد -------- فصل7 - مالحظات مرتبط با ابنیه فنی 03 / 03 / 1403 99 شماره295 1 سازمان برنامه و بودجه کشور در زمینه طرح پل های راه آهن دهانه10 تا25 متر و آیین نامه ها و مراجع فنی استفاده شده در آن نشریات از جمله نشریات139 2 ، 389 3 و 463 4 .سازمان برنامه و بودجه کشور ضروری است 7 ˗ 3 ˗1˗ مالحظات طرح هندسی پل ها 7 ˗ 3 ˗1˗1˗ عرض پل مقطع عرضی نمونه پل های یک خطه و دو خطه، در شکل7 - 3 .نشان داده شده است م به نظور سهولت استفاده از ماشین های مکانیزه در نگهداری خط و منظور نمودن فضای کافی جهت عبور کابل ها از روی پل، حداقل فاصله بین محور خط و نرده ها در خطوط مستقیم باید در حالت معمول3 متر و در شرایط استثنایی 80 /2 متر باشد. فاصله محور به محور دو خط مجاور در روی پل مشابه این فاصله در بیرون پل در نظر گرفته می شود که مقدار آن در شرایط معمول5 متر و در شرایط استثنایی7/4 متر است .تعبیه پیاده رو مناسب جهت دسترسی افراد پیاده و یا برای خروج، تخلیه و دسترسی اضطراری بر روی پل ها .باید مدنظر طراح قرار داشته باشد 7 ˗ 3 ˗1˗ 2 ˗ قوس افقی و قا ئم بر روی پل در حالت معمول، موقعیت پل در طراحی هندسی مسیر راه آهن باید در مسیر مستقیم درنظر گرفته شود. در صورت اجبار به درنظر گرفتن قوس افقی بر روی پل، ضروری است از قوس های با شعاع باالتر از700 متر 5 بهره گرفته شود و از قوس های پی.درپی و معکوس اجتناب شود همچنین سایر مالحظات ناشی از اعمال قوس افقی ازجمله کنترل قواره ناوگان و ساختمان، افزایش مقاومت قوس و مالحظات زهکشی باید توسط طراح کنترل شود. چنانچه در قوس ها، پل از قطعات مستقیم ساخته شود، عرض پل باید برای تأمین انحنای خط افزایش یابد. اضافه عرض مورد نیاز ا ز رابطه7 - 1 محاسبه می.شود 7 - 1 𝑒𝑏= 𝐿𝑏2 8 𝑅 :که در آن 1 نقشه های همسان پل ها و عرشه پل های راه آهن دهانه 10 تا25 متر 2 آیین نامه بارگذاری پل ها 3 آیین نامه طرح و محاسبه پل های بتن آرمه 4 آیین مه نا طرح پل های راه و راه آهن در برابر زلزله 5مقادیر حداقل پارامترهای هندسی بر روی پل ها باید برمبنای حدود معمول مجاز.درنظر گرفته شود -------- صفحهٔ بعد -------- 100 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن 𝑒𝑏: اضافه عرض عرشه پل به متر 𝐿𝑏 :طول قطعه مستقیم به متر 𝑅 :شعاع قوس به متر است. همانطور که پیش ،تر (فصل سه) بیان گشت توصیه می شود حتی االمکان از طراحی قوس قائم در محل پل ها نیز اجتناب شود. در صورتی که طراح ناچار به در نظر گرفتن این موضوع شود، باید طراحی پل بر اساس قوس قائم انجام پذیرد1 . ضروری است سایر مسائل مرتبط با در نظر گرفتن قوس قائم در محل پل نظیر کنترل طرح زهکشی، مالحظات اجرایی .ویژه و الزامات خاص نگهداری و تعمیر توسط طراح بررسی شود تداخل قوس قائم با قوس افقی در موقعیت پل مجاز .نیست شکل7 - 3 مقطع عرضی نمونه پل راه آهن یک خطه و دو خطه 1 .در جریان طراحی پل ضروری است تاثیر اندرکنش خط و پل تحت تاثیر بارهای اضافی ناشی از قوس قائم کنترل شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل7 - مالحظات مرتبط با ابنیه فنی 03 / 03 / 1403 101 7 ˗ 3 ˗1˗ 3 ˗ ارتفاع و دهانه پل در پل های چنددهانه، معموال دهانه3 متری یا بیشتر انتخاب می .شود ارتفاع پل هایی که بر روی راه آهن احداث می شوند، باید طوری انتخاب شود که ضوابط مربوط به فضای آزاد در فصل چهارم و ضوابط مربوط به تقاطع ها در فصل ششم را تأمین نماید . ارتفا ع پل های راه آهن که بر روی راه یا آزادراه احداث می شوند باید منطبق با آیین نامه طرح هندسی راه ها انتخاب شود. دهانه و ارتفاع پل هایی که روی رودخانه یا مسیل احداث می شوند، برحسب دبی اوج سیالب و مطالعات هیدرولوژی تعیین شود. فاصله آزاد بین سطح سیالب طرح و پای ین ترین قسمت سازه پل باید به اندازه ای باشد که شرایط ایمن پل فراهم شود ،. بر این اساس باید مطالعات شبیه سازی هیدرولیکی پل انجام شود . توصیه می شود فاصله سطح سیالب طرح و پایین ترین قسمت سازه پل، برای طراحی مقدماتی پل ها، 6/0 متر درنظر گرفته شود. دوره بازگشت سیالب در طرح پل های راه آهن در شرایط معمولی100 سال در نظر گرفته می .شود الزم به ذکر است که طراحی پل ها با عرشه مستغرق مجاز نمی.باشد 7 ˗ 3 ˗1˗ 4 ˗ جانمایی پل ها جانمایی پل ها باید با در نظر گرفتن مسائل فنی و اقتصادی صورت گیرد. پل های روی رودخانه دائمی، باید تا حدامکان در محلی جانمایی شوند که رودخانه مستقیم و دارای کناره های پایدار باشد. در غیر این صورت ، باید تمهیدات الزم برای حفاظت پل و دیواره ها در مقابل فرسایش و آب شستگی .اندیشیده شود 7 ˗ 3 ˗1˗ 5 ˗ نرده های محافظ پل پیش بینی نرده های محافظ برای پل ها با ارتفاع زیاد الزامی است. ارتف اع نرده برای پل ها با طول کلی بیش از30 ،متر 1/1 متر انتخاب می شود. پل روگذر خطوط برقی که جاده از باالی خط عبور می کند ،باید به نرده و جان پناه مناسب مجهز .شود 7 ˗ 3 ˗ 2 ˗ مالحظات طرح هندسی آبروها ابعاد آبرو با توجه به دبی اوج سیالب طرح و مطالعات هیدرولوژی تعیین می شود. طراحی آبروها با عرشه مستغرق مجاز نمی باشد ،ولی در شرایط خاص می توان آبرو را با ورودی (مدخل) مستغرق طراحی کرد. طراحی هیدرولیکی آبروها و بررسی تأثیر آن بر هندسه مسیر الزامی است. در طراحی آبروها باید دبی اوج رواناب سطحی، دوره بازگشت سیالب طرح، فراز آب و پایاب با در نظر گرفتن شرایط راه آهن تعیین شود. ابعاد تقریبی آبرو پیش از طراحی هیدرولیکی بر مبنای دبی اوج تخمین زده می شود . سپس از نظر هیدرولیکی، کنترل جریان در ورودی یا خروجی آبرو مشخص شده و ابعاد قطعی آبرو تعیین می شود. جزئیات تکمیلی مرتبط با موضوع، در پ یوست ب این آیین .نامه اشاره شده است با توجه به اهمیت خطوط -------- صفحهٔ بعد -------- 102 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن ریلی و پرهزینه بودن تعمیرات و احداث خطوط انحرافی، دوره بازگشت سیالب در طرح آبروها باید حداقل50 سال در نظر .گرفته شود در طراحی آبروها با رعایت جنبه اقتصادی، بهتر است طراحی دهانه آبروها با در نظر گرف تن امکان عبور آب آورده ها انجام پذیرد. آب آورده ها می تواند مواد آبرفتی، گیاهی و امثال آن باشد که گاهی موجب انسداد دهانه می .شود اگر تأمین دهانه کافی آبرو برای عبور آب آورده ها، اقتصادی نباشد، باید ابنیه کنترلی در باالدست آبرو ایجاد و به راه های دسترسی مجه ز شود. 7 ˗ 3 ˗ 2 ˗1˗ ورودی و خروجی آبرو منظور از طراحی ورودی آبرو تعیین اجزاء و نوع ساختمان آن است که این سطح مقطع و ساختار ورودی از عوامل مؤثر در حوضچه باالدست می ،باشد. برای افزایش ظرفیت آبرو، اقتصادی بودن و پایدار نگهداشتن سرعت ورودی از ورودی گرد اریب و پهن استفاده م ی شود. دیوار پیشانی و بالی شکل برای افزایش ظرفیت هیدرولیکی، حفاظت خاکریز، کاهش فرسایش شیروانی ها و پایداری سازه ای آبرو قابل استفاده است. زاویه دیوار بالی شکل مستقیم برای جلوگیری از شسته شدن خاکریزی )در انتهای آن (در اثر گرداب30 تا75 درجه و رقوم باالی آن برابر رقوم باالی دیوار پیشانی در نظر گرفته می شود. برای ایمنی و بازسازی طرح در صورت امکان و اقتضای اقتصادی می توان از ورودی و پایانه پیش ساخته به جای دیوار پیشانی و بالی استفاده کرد. برای آبروهای دایره ای با قطر5/1 متر یا بیشتر و لوله ای با قطر معادل دای ره ای می توان از ورودی قیفی شکل یا دیواره پیشانی استفاده کرد. برای آبروهای دایره ای با دهانه به قطر30 تا210 سانتی متر و آبروهای لوله ای معادل بهتر است از ورودی و پایانه پیش.ساخته شیپوری استفاده شود طراحی خروجی آبروها بر اساس حداکثر سرعت جریان آب صورت می گیرد. در مواردی که سرعت زیاد موجب شسته شدن بستر و شیب های کانال پایین دست شود، می توان با تغییر شیب آبرو از سرعت آن کاست. در مواردی که سرعت خروجی با تغییر شیب کاهش قابل توجهی نیابد از انواع حفاظت ها یا از بین برنده انرژی خروجی استفاده شود. اگر سرعت خروجی زیاد باشد با ارزیابی اثرات آن در امالک پائین باید راه حل های جلوگیری از فرسایش ناشی از آن بررسی شود در کانال های با مقطع منظم و شیب.های جانبی تند منتهی به آبرو بهتر است از دیوار بالی شکل مستقیم استفاده شود 7 ˗ 3 ˗ 2 ˗ 2 ˗ امتداد و شیب طولی آبروها مسیر آبرو باید مستقیم و با شیب طولی ثابت باشد. در حاالت خاص و عدم فرسایش مسیر آبرو، می توان از امتداد غیر مستقیم نیز استفاده کرد. در این صورت، مسیر شکستگی باید گرد شده و قابل دسترسی باشد. بستر آبرو باید بر بستر .جریان آب، منطبق باشد در موارد خاص می: توان - در شیب های مالیم که احت مال ته نشینی رسوب می رود، ورودی آبرو را باالتر گرفت که مقدار آن به ابعاد آبرو و مقدار رسوب بستگی دارد. در این حالت رسوبات قبل از آبرو جمع و در فرصت های مناسب تخلیه می.شوند -------- صفحهٔ بعد -------- فصل7 - مالحظات مرتبط با ابنیه فنی 03 / 03 / 1403 103 - در بستر با شیب تند، شیب آبرو را مالیم .تر از شیب بستر گرفت تأمین سرعت الزم برای حمل مواد ته نشینی در شیب مورد نظر، ضروری است. در پایین دست، تمهیدات الزم برای هدایت آب و حفظ بستر به عمل می .آید استفاده از این روش، صرفه جویی قابل مالحظه.ای در بردارد - )در خاکریزی بلند، چنانچه نشست بیشتری در وسط نسبت به طرفین باشد، خیزی (برآمدگی در نظر گرفته می شود. برای جلوگیری از شسته شدن خروجی آبرو نیز تدابیری مانند سرریز خروجی در نظر گرفته می.شود 7 ˗ 3 ˗ 2 ˗ 3 ˗ طول آبرو طول آبرو بستگی به ارتفاع و عرض پای خاکریز و ارتفاع آبرو و زاویه افقی با محور مسیر (زاویه کجی) دارد. در آبرو لوله:ای به موارد زیر نیز باید توجه داشت - د ر خاکریزهای با ارتفاع4 متر یا کمتر، .طول محاسباتی با در نظر گرفتن شرایط اجرایی اعمال شود - برای خاکریزهای با ارتفاع بیش از4 متر، برای هر3 ،متر افزایش ارتفاع3/0 متر و حداکثر2 متر طول اضافی در .دو طرف در نظر گرفته شود - در مواردی که خاکریزی، بلند پله ای با شد، افزایش طول آبرو بر اساس ارتفاع پایین ترین پله تعیین می.شود 7 ˗ 3 ˗ 2 ˗ 4 ˗ قطر آبرو به منظور نگهداری و پاک سازی داخل آبرو ها، حداقل قطر آبرو ها1 متر در نظر گرفته می.شود 7 ˗ 4 ˗ مالحظات طرح هندسی جوی (کانال) جوی یا کانال.، یک مسیر هدایت آب با سطح آزاد است طراحی و اجرای نه رهای طبیعی، نهرهای ترمیم شده و جوی کنار راه آهن باید طبق ضوابط این بخش از آیین نامه انجام شود. برای هدایت آب های سطحی توسط آبروها و لوله های با مقطع نیمه پر نیز ضوابط این بخش از آئین نامه حکم .فرماست در طراحی کانال های باز عالوه بر اصول هیدرولیکی، باید اقت ،صادی بودن طرح چشم انداز مناسب عدم خسارت و آسیب به راه ها، امالک مجاور و محیط زیست .در نظر گرفته شود 7 ˗ 4 ˗1˗ طرح هیدرولیکی جوی باید ظرفیت الزم برای عبور دبی سیالب طرح را داشته باشد. طرح هیدرولیکی یک جوی ، شامل تعیین ظرفیت هیدرولیکی برای هدایت دبی سیالب و تعیین ن وع پوشش جوی برای جلوگیری از فرسایش آن است. ظرفیت هیدرولیکی .یک کانال باز، به ابعاد، شکل، شیب طولی، پوشش و زبری آن بستگی دارد در پیوست ب راهنمای طراحی هیدرولیکی کانال.ها ارائه شده است -------- صفحهٔ بعد -------- 104 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن 7 ˗ 4 ˗ 2 ˗ طرح مسیر و شیب طولی جوی مسیر و شیب طولی با توجه به شرایط محل، طوری طرح م ی شود که اهداف پیش بینی شده را به بهترین وجه تأمین کند. در طراحی مسیر و شیب طولی جوی ، در صورت امکان از تغییرهای ناگهانی اجتناب می شود. تغییر شکل ناگهانی مسیر جوی ، موقعیت مناسبی برای حمله جریان آب به محیط فراهم می کند. افزایش ناگهانی شیب جوی موجب شسته شدن ک ف و دیواره ها و کاهش ناگهانی شیب، موجب ته نشینی و رسوب گذاری می شود. سرعت مناسب آب در یک جوی ، امکان شسته شدن و ته نشینی مواد را از بین می برد. این سرعت به عواملی از قبیل ابعاد جوی ،، شیب طولی، دبی جریان پوشش جوی .و مواد رسوبی آب بستگی دارد 7 ˗ 4 ˗ 3 ˗ انواع مقطع کانال شکل مقطع کانال برحسب هدف، زمین طبیعی، سرعت و مقدار جریان می تواند مثلثی، مستطیلی یا ذوزنقه.ای باشد 7 ˗ 4 ˗ 3 ˗1˗ مقطع مثلثی شکل کانال مثلثی1، عمدتا برای جریان و سرعت کم از قبیل جوی های حاشیه و نهرهای کنار خط، طراحی می شود. نهرهای مثلثی شکل، مستعد فرسایش است و در ،مواردی که سرعت جریان از سرعت مجاز (به پیوست ب رجوع شود) تجاوز کند .مقطع کانال، احتیاج به پوشش خواهد داشت 7 ˗ 4 ˗ 3 ˗ 2 ˗ مقطع ذوزنقه ای شکل معمولی ترین شکل کانال برای آب های سطحی با دبی زیاد و سرعت متوسط، مقطع ذوزنقه ای شکل است. کانال های ذوزنقه ای به آسانی به وسیله م اشین آالت راه سازی ساخته می شوند و غالبا اقتصادی ترین مقطع هستند. چنانچه دبی آب های ،سطحی زیاد باشد بهتر است حداقل عرض کف کانال به لحاظ اجرا و نگهداری4 متر، برای عمق جریان آب30 سانتی متر در نظر گرفته.شود 7 ˗ 4 ˗ 3 ˗ 3 ˗ مقطع مستطیل شکل در طرح کانال ها می توان از مق طع مستطیل شکل برای هدایت جریان آب های سطحی با دبی زیاد و محدودیت حریم استفاده نمود. قسمتی از هزینه تمام شده کانال های با مقطع مستطیل شکل، با کاهش حریم خط و حجم خاکبرداری کانال جبران می.شود 1 یاV شکل -------- صفحهٔ بعد -------- فصل7 - مالحظات مرتبط با ابنیه فنی 03 / 03 / 1403 105 7 ˗ 4 ˗ 4 ˗ تخلیه آب های ورودی به حریم 7 ˗ 4 ˗ 4 ˗1˗ تخلیه آب های ورودی به حریم در خاکبردا ری برای تخلیه آب هایی که از اراضی باالدست خاکبرداری به طرف حریم سرازیر می شوند، از جوی های باالی شیروانی (مطابق شکل7 - 4) استفاده می شود. جوی های با شیب تند که در آن ها خطر آب شستگی وجود دارد، بهتر است پوشش دار باش ند. برای جوی های با شیب تندتر از1 به4 می توان از پوشش های پیش ساخته استفاده کرد. بهتر است در محل های مناسب، رواناب سطحی جمع آوری شده توسط جوی های باالی شیروانی به وسیله شوت به جوی های مربوطه هدایت و تخلیه شوند. محل شوت ها در قسمت های پست خاکبرداری در نظر گرفته می شود. شوت ها می توانند لوله ای، ناودانی و یا مجاری پوشش شده باشند. می توان از شوت های لوله ای فلزی برای هر نوع شیب جانبی مانند شیب جانبی1 به4 یا تندتر نیز استفاده کرد. حداقل قطر لوله برای شوت های فلزی لوله ای200 میلی متر است. در طرح شوت ها بهتر است از تغییر ناگهانی .در مسیر و شیب طولی اجتناب شود شکل7 - 4 جوی باالی ترانشه برای جمع آوری آب های وارده به حریم )(واحدها به متر 7 ˗ 4 ˗ 4 ˗ 2 ˗ تخلیه آب های ورودی به حریم در خاکریز باید از تجمع آب های کف راه در خاکریزی ها اجتناب شود و در حاالت خاص، آب های احتمالی با شوت های پوشش دار به جوی.های مربوطه هدایت شوند -------- صفحهٔ بعد -------- 106 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن 7 ˗ 5 ˗ مالحظات طرح هندسی ابنیه فنی ویژه 7 ˗ 5 ˗1˗ دیوارهای حائل بهره گیری از ضوابط و الزامات نشریه شماره308 1 سازمان برنامه و بودجه کشور در زمینه طراحی دیوارهای حائل .ضروری است دیوار حائل برای پایدار نگاه داشتن دیواره خاک شیروانی خاکریزی یا خاکبرداری و تحمل سربار ناشی از راه آهن یا تأسیسات دیگر روی آن ب ه کار می رود . دیوار حائل با حذف یا کاهش شیب شیروانی ها به کم شدن فضای اشغالی و زیبایی طرح کمک می کند . بسته به محدودیت های ،اجرایی مصالح موجود، اهمیت و نوع تأسیسات واقع بر روی خاک، شرایط اقلیمی و درنهایت اقتصاد طرح می توان از دیواره های حائل مختلفی مانند دیوار وزنی، طره ای، پیش ساخته و خاک مسلح استفاده کرد. دیوارهای حائل باید با ضرایب اطمینان مناسبی در برابر بارهای وارده و نیروهای دا خلی لغزش و واژگونی ناشی از آن ها، طبق آیین نامه های .مربوطه طراحی شود انتخاب نوع دیوار و طراحی آن در بخش مطالعات سازه، ژئوتکنیک و زیرسازی خطوط ریلی قرار می گیرد . زهکشی آب پشت دیوار باید با دقت صورت گیرد و مسیر تخلیه آب در نیم رخ عرضی مشخص شود . موقعیت آ بروه ای مسیر باالدست باید طوری انتخاب شود که از آب شستگی دیوار جلوگیری شود. 7 ˗ 5 ˗ 2 ˗ گالری ها در مواقعی که راه آهن از قسمت های بهمن گیر یا ریزشی عبور می کند و یا مجبور به عبور از بستر ر ودخانه است از گالری ها استفاده می شود. گالری ها ازلحاظ هندسی مشابه تونل ها می.باشند 7 ˗ 5 ˗ 2 ˗1˗ گالری بهمن گیر ترانشه های برف گیر اغلب با کوالک و برف سنگین یا بهمن، خیلی زود پر و مسدود می شوند. ولی اگر استفاده از سازه های ساده تر مانند دیوارهای بهمن گیر شکل7 - 5 مقدور نباشد از گالری بهمن گیر است فاده می شود که از لحاظ هندسی کامال مشابه تونل ها ولی بار آن سبک تر و طول آن کوتاه تر است. این سازه نیاز به تهویه نداشته و در سمت دره می تواند نورگیر .نیز باشد و درهرحال به علت ارتفاع کم خاک، روی آن باید زهکشی کافی داشته باشد 1 راهنما ی طراحی دیوارهای حائل -------- صفحهٔ بعد -------- فصل7 - مالحظات مرتبط با ابنیه فنی 03 / 03 / 1403 107 شکل7 - 5 دیوار بهمن گیر 7 ˗ 5 ˗ 2 ˗ 2 ˗ گالری زیر بستر رودخانه اگر عبور راه آهن از زیر رودخانه ضروری باشد از این گالری استفاده می شود. جریان آب رودخانه قبل از رسیدن به گالری، به کمک دیوارهای هدایت آب طرفین، جمع آوری و کنترل می شود. ارتفاع و طول این دی وار باید با توجه به ارتفاع آب و شرایط رودخانه تعیین شود تا از ورود آب به گالری جلوگیری شود. طبیعی است محیط گالری زیر رودخانه باید عایق.بندی مناسبی داشته باشد تا از نفوذ آب به داخل گالری ممانعت نماید 7 ˗ 5 ˗ 2 ˗ 3 ˗ گالری ضد ریزش گالری ضد ریزش، برای جلوگیری از ریزش کوه بر روی خطوط ریلی ایجاد می شود. این گالری از لحاظ هندسی کامال مشابه تونل ها ولی بار آن سبک تر و طول آن کوتاه تر است. این سازه نیاز به تهویه نداشته و در سمت دره می تواند نورگیر .نیز باشد و درهرحال به علت ارتفاع کم خاک، روی آن باید زهکشی کافی داشته باشد 7 ˗ 5 ˗ 3 ˗ حفاظ ت در برابر ماسه های روان ضروری است تمهیدات کافی برای حفاظت خط از حمله ماسه های روان توسط طراح در نظر گرفته شود. تمهیدات مقابله با ماسه های روان به سه محدوده اصلی مبدا، مسیر و مقصد ماسه های روان و چهار روش گیاهی، شیمیایی، مکانیکی و راهکارهای نوین طبقه بندی می شوند که راهکار بهینه باید بر اساس منطقه طرح و با هماهنگی کارفرما و بهره بردار انتخاب شود. ضروری است ضوابط مربوط به انتخاب نوع روسازی مناسب در مناطق کویری مستعد حمله ماسه های روان مطابق نشریه863 .سازمان برنامه و بودجه کشور در نظر گرفته شود از جمله تمهید ات حفاظت در برابر ماسه های روان می توان به روش های زیر اشاره نمود: - مسیر در وضعیت مناسب تری قرار داده شده .و تراز ریل، باالتر انتخاب شود قرارگیری مسیر در موقعیت برداشت و رسوب گذاری ماسه.های روان مجاز نیست -------- صفحهٔ بعد -------- 108 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن - با روش های مختلف ازجمله توسعه فضای سبز و استفاده از گونه(های گیاهی منطبق با شرایط اقلیمی مانند گز و طاق)، مالچ پاشی و سایر موارد، اقدام به تثبیت ماسه.های روان نمود - از دیوارک های بادشکن برای جلوگیری از ورود ماسه روان به روی خط استفاده شود. - از روش های نوین نظیر روسازی های دال خط ویژه.استفاده شود - در مناطقی که شدت ورود ماسه ،های روان به روی خط باال باشد ممکن است نیاز به استفاده از گالری مطرح شود. 7 ˗ 5 ˗ 4 ˗ حفاظت در برابر جریان آب برای حفاظت خط از جریان آب رودخانه یا مسیل کناری و جلوگیری از آب شستگی پای خاکریز، باید تمهیداتی مانند روش.های زیر صورت پذیرد 7 ˗ 5 ˗ 4 ˗1˗ استفاده از دی)وارهای عمود بر جریان (اپرون یک نمونه از این حفاظت در شکل7 -6 نشان داده شده است. این نوع سازه با کاهش سرعت آب رودخانه از آب شستگی جلوگیری و از خاکریز حفاظت می کند. 7 ˗ 5 ˗ 4 ˗ 2 ˗ تقویت پاشنه و دیوارسازی در کنار مسیل های غیردائمی می توان با تقویت و ایجاد دیوار، خط را از خطر آب شستگی محفوظ داشت. این دیوارها از ( لحاظ مصالح از جمله مصالح بنایی و گابیون .) و شکل، انواع مختلفی دارند شکل7 - 7 یک نمونه از این دیوارها را نشان می.دهد رعایت ضوابط مر بوط به طراحی دیوارهای حائل (نشریه308)، راهنمای طراحی، ساخت و نگهداری آبشکن های رودخانه ای (نشریه516 ) و سایر ضوابط مرتبط در طراحی این دیوارها بر اساس سطح ابالغ نشریه .ضروری است شکل7 - 6 حفاظت در برابر جری ان رودخانه )(واحدها به متر -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۷- ملاحظات مرنبط با ابنیه فنی ارام و مب تا دس ری ۳ 2 ی ی : : 6 ی م۳ نم کل ترس 0 مصالح زهکش : شکل ۷-۷ دیوارسازی در کنار مسیل (واحدها به متر) ۹ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- یو سب الف کلیات مطالعات شسه‌سازی بهر ه‌برداری (ارزیایی تقَفیر هندسه مسیر بر بهره‌برداری و ظرفیت) -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست الف- کلیات مطالعات شب یه سازی بهره برداری 03 / 03 / 1403 113 أ- 1 - مق دمه در یحا طر هندسی مسیر راه آهن ، ضروری است که ضوابط فنی آیین نامه ای از یک طرف و رویکرد بهینه سازی اقتصادی از طرف دیگر به صورت یکپارچه در نظر گرفته شود .به گونه ای که انتظارات مدنظر بهره بردار با رویکرد بهینه فنی و اقتصادی برآورده می شود. برای دستیابی به ا ین هدف، ضروری است شبیه سازی بهره برداری قطارهای عبوری از روی خط طراحی شده با لحاظ حداکثر ظرفیت ،مورد نیاز مطالعه شود. این مطالعه به کمک عبور قطار های تشکیل شده به صورت مجازی از مسیر طراحی شده انجام می پذیرد و معیارهای بهره بردار ی مرتبط بر اساس نتایج شبیه زی سا کنترل می شود . تهیه سند مطالعات شبیه سازی بهره برداری برای هر خط جدیداالحداث الزامی است. همچنین در خطوط ارتقا یافته، باید این مطالعات در زمان بهسازی و بازسازی انجام گرفته تا با استناد به آن، گلوگاه های مسیر شناسایی و رفع شود. أ- 2 - اهداف شبیه سازی بهره بر داری حرکت قطار شبیه سازی بهره برداری قطارها به منظور کنترل الزامات زیر (الزامات بهره بردار )ی انجام می شود : 1 - بررسی اثرات ناشی از احداث هر یک از گزینه های مسیر روی شبکه سراسری راه آهن ازنظر ظرفیت حمل و غیره. 2 - بررسی اینکه بهره بردار با توجه به ناوگانی که در ا ختیار دارد؛ با چه سرعتی می تواند از مسیر طراحی شده عبور نماید. آیا این سرعت پاسخگوی نیازهای بهره بردار .هست یا خیر درصورتی که جواب منفی است، شیب و فراز مسیر طراحی شده به چه میزان باید اصالح شود تا انتظار بهره بردار تأمین ؟ شود طراحی مسیر باید به گونه ای باش د که ( قابلیت عبور بار و مسافر را در یک دوره عمر حداقل 20 .سال) تأمین نماید 3 - بررسی ظرفیت مسیر )(میزان بار و مسافر از طریق محاسبه زمان سیر و مقایسه آن با میزان تقاضا و اظهارنظر در مورد یک یا دوخطه بودن مسیر در هر یک از گزینه های مورد مطالعه. 4 - بررسی نوع ناوگان مناسب برای مسیر طراحی شده در صورت وجود گزینه های مخ تلف در تهیه ناوگان و نیروی کشش و همچنین بررسی تأثیر متقابل ناوگان و مسیر طراحی شده و تعدیل اثرات مخرب آن ها بر یکدیگر با ارائه طرح هندسی مناسب. به عنوان نمونه، درصورتی که نیم رخ طولی مسیر برای ناوگان مناس ب نباشد، ترمزگیری و شتاب گیری متوالی قطار منجر به فرسودگی سریع تر ناوگان و روسازی شده و هزینه های نگهداری و تعمیر را .افزایش خواهد داد 5 - تعیین طول حداکثری استفاده از شیب های تند متوالی که بر چگونگی سیر ناوگان ریلی تأثیرگذار .خواهد بود مهم ترین موضوع مرتبط با این،الزام میزان شتاب گیری قطار در نقاط مختلف شیب مسیر است که نباید از حدی بیشتر شود. در صورت تجاوز شتاب حرکتی قطار در محل شیب، باید با استفاده از ترمزهای قطار، شتاب کاهنده ای به قطار در حال شتاب گیری وارد نمود تا تعادلی میان حرکت قطار برقرار شود . بر این اساس باید در مطالعات -------- صفحهٔ بعد -------- 114 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن شبیه سازی قطار، شیب مسیر با توجه به توان ترمزگیری و شتاب سیر مجاز قطار در مسیر لحاظ شده و ارزیابی شود . 6- تعیین حداقل طول مستقیم میان دو قوس یا حداقل طول پاره خط پروژه که باید به یک مقدار حداقل محدود شود . دو گروه عوامل تأثیرگذار بر روی این طول حداقل شامل عوامل مرتبط با ایمنی سیر و بهره بردار ی هستند، که مقدار حداکثر .طول حاصل از دو معیار فوق بر طرح حاکم خواهد بود 7 - کنترل جانمایی شیب و فرازها در پاره خط پروژه که تأثیر آن بر نظام بهره برداری باید گزارش شود. 8 - کنترل و اعالم نظر در خصوص حداکثر شی ب و فراز بعد از ایستگاه ها و حداقل طول مجاز و بهینه این شیب که بر ،اساس آن توان کلیه کشنده های موجود در شبکه در عبور از شیب و فراز تند پس از ایستگاهی تعیین می شود . 9 - ،سرعت طرح مهم ترین ( عامل در طراحی و مبنای محاسبات هندسی مسیر نظیر حداقل شعاع قوس و طول قوس پیوندی ) و تعیین کننده نیروهای دینامیکی در ابنیه فنی می باشد. سرعت طرح در انتخاب سیستم عالئم و ناوگان عبوری نیز مؤثر می.باشد 10 - اعالم نظر و کنترل شیب و فراز مسیر طراحی شده ، بررسی تأثیر شیب و فرازهای پیاپی بدون در نظر گرفتن شیب افقی در حدفاصل آن ها و همچنین بر رسی جانمایی شیب و فرازها و ارزیابی اثر آن در وضعیت سیر ناوگان. در حالت کلی افزایش طول یک فراز باعث کاهش ظرفیت یک بالک خواهد شد. همچنین در خصوص شیب مسیر نیز این پارامتر می تواند هم بر کاهش و یا افزایش زمان مسیر بالک مؤثر .باشد درنتیجه توصیه می شود حتی االمک ان طراح از تعبیه شیب های تند متوالی و یا فرازها .ی متوالی پرهیز نماید 11 - مشخص کردن شیب و فرازهای زیر در کل مسیر و به تفکیک بالک ها ، کنترل و اظهار نظر درباره آن ها: - فراز حاکم - )فراز کشش دوبل (در صورت وجود - )فراز مومنتم (در صورت وجود - شیب های )مضر (در صورت وجود أ- 3 - کلیات شبیه سازی بهره برداری حرکت قطار همان گونه اشاره شد، کنترل الزامات و تدقیق طرح هندسی با مطالعات شبیه سازی حرکت قطار انجام می گیرد. در راستای تشریح تأثیر پارامترهای بهره برداری راه ،آهن بر طرح هندسی خط، سه مرحله عمده طی خواهد شد. در گام اول مشخصات ن اوگان کشنده و نیروهای مقاوم طولی وارد به قطار بررسی خواهد شد (برای ارزیابی حرکت قطار نیاز به شناخت نیروهای مقاوم و محرک وارد به آن وجود دارد). در مرحله دوم، عملیات شبیه سازی انجام می گیرد. در گام سوم، با استفاده از نتایج شبیه سازی بهره برداری صورت گرفته، ا نتظارات مدنظر بهره بردار بررسی شده و نیم رخ طولی و عرضی مسیر با توجه -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست الف- کلیات مطالعات شب یه سازی بهره برداری 03 / 03 / 1403 115 به مسائل فوق الذکر اصالح می شود. طرح نهایی مسیر پس از انجام اصالحات الزم، ارائه شده و مسیر برای اجرا آماده می .شود فرآیند محاسبات اشاره شده به صورت کلی در شکل أ- 1 .ارائه شده است شکل أ-1 خروجی و ورودی محاسبات شبیه سازی بهره برداری حرکت قطار منظور از شبیه سازی حرکت قطار، بررسی نحوه حرکت قطار در شیب و فرازهای پی درپی، به دست آوردن نیروهای شتاب دهن ده و ترمزگیری از طریق حل معادالت حرکت، محاسبه زمان سیر و در نهایت رسم پروفیل های سرعت- ،مکان زمان سیر- )مکان و نیروی کشش (یا ترمز- مکان می .باشد قطار طی حرکت در بالک های دارای فراز، قادر است سرعت خود را تا جایی افزایش دهد که نیروی شتاب دهنده با مقاومت فر از برابر و حرکت با سرعت ثابت آغاز شود . به عبارت دیگر، نیروی کشش قطار تا حدی که برابر نیروهای مقاوم شود ، کاهش می یابد. در بالک های دارای نشیب، نیروی حاصل از شیب به صورت شتاب دهنده عمل نموده و سبب افزایش سرعت قطار می شود . با این حال در برخی موارد نظیر نشیب ه ای تند و درحالی ،که مجموع نیروهای مقاوم منفی است علیرغم خالص حرکت کردن (صفرشدن نیروی کشش) قطار تمایل به افزایش سرعت دارد. در این موارد با اعمال نیروی ترمز، از افزایش سرعت جلوگیری می شود. شبیه سازی بهره برداری حرکت قطار از قوانین حرکت نیوتن پیروی می.نماید به شکل ساده، رابطه شبیه سازی به شرح أ- 1 قابل بیان می:باشد أ-1 ∑𝐹𝑇𝑟𝑎𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛−∑𝐹𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒= 𝑚𝑡𝑟𝑎𝑖𝑛× 𝑎𝑡𝑟𝑎𝑖𝑛 در این رابطه: -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ ۳/۳( آیین نامه طرح هندسی راه آهن :]۲۵۶ ۳ 2 مجموغ نیروهای محرک قطار (کیلونیوتن) ی مجموع نیروهای مقاوم قطار (کیلونیوتن) برزم م77 تنازٌ (جرم) ناخالص قطار (کیلوگرم) 2۶۳ شتاب قطار (متر بر مجذور ثانیه) است که جهت محاسبه پروفیل سرعت مد نظر قرار می‌گیرد. -------- صفحهٔ بعد -------- راهنمای طراحی سیستم زهکشی در -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ب- راهنما ی طراح ی سی ستم زهک یش در خطوط راه آهن 03 / 03 / 1403 119 ب- 1 - راهنمای طراحی سیستم زهکشی در خطوط راه آهن سیستم زهکشی و هدایت آب های سطحی شامل پل ها، آبروها، کانال های زهکشی و سیستم های زهکشی طولی و عرضی خطوط ریلی باید به گونه ای طراحی شود تا کمترین انسداد در آن رخ دهد. به عبارتی عملکرد آن باید به گونه ای باشد که آب به صورت دائم در جریان بوده و سیستم زهکشی برای کنترل موارد پیش بینی نشده به طور مناسب طراحی شود . اطمینان از عملکرد مناسب سیستم زهکشی یکی از مواردی است که در برنامه ن گهداری و تعمیر خطوط ریلی باید بدان پرداخته شود. به عنوان مثال استفاده از یک کانال یا زهکش مشابه آن در کنار خط ریلی، که برای تخلیه رواناب سطحی تعبیه می شود ، می تواند محل انباشت آبرفت در زمان سیالب شده و در صورت الیروبی نکردن در درازمدت محل نفوذ آب به بستر خ ط ریلی و سازه های باربر مجاور کانال شده و درنهایت منجر به خرابی سریع تر سیستم شود. بر این اساس توصیه می شود در صورت امکان از زهکشی های سطحی (کانال های روباز) به جای زهکشی های زیرسطحی استفاده شود زیرا به راحتی دیده شده و نگهداری آن ها به مراتب ساده .تر است ب- 2 - دوره بازگشت سیالب دوره بازگشت سیالب (زمان احتمالی تکرار سیالب) شاخص اهمیت ابنیه فنی و مقدار پذیرش خطر و خرابی می .باشد دوره بازگشت در طراحی هیدرولیکی پل ها و آبروها و زهکش ها100 سال و در حاالت خاص یا ابنیه فنی فرعی50 سال در نظر گرفته می.شود ب- 3 - تخمین ظرفیت موردنیاز یکی از مراحل مهم در طراحی زهکش ها تخمین ظرفیت موردنیاز است، در این گام هرگونه محدودیت، نوع و چیدمان .سیستم زهکشی پیشنهادی باید شناسایی شود به طورکلی، مقدار آبی که زهکش برای پاسخگویی به آن طراحی می،شود شامل موارد زیر مطابق رابطه ب- 1 ست ا: ب- 1 𝑄= 𝑄𝑅+ 𝑄𝑆 +𝑄𝐶 :که در آن 𝑄 : دبی اوج جریان(مترمکعب/ لیتر بر ثانیه)، 𝑄𝑅 :مقدار رواناب جمع آوری شده،)(مترمکعب/ لیتر بر ثانیه 𝑄𝑆 : مقدار آب تراوش یافته از زیرسازی،)(مترمکعب/ لیتر بر ثانیه 𝑄𝐶 مقدار آب جمع آوری شده توسط زهکشی از سایر سیستم های زهکش متصل به آن (مترمکعب/ لیتر بر ثانیه) است . -------- صفحهٔ بعد -------- 120 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن مقدار 𝑄 در اصل بیانگر مقدار بیشینه دبی جریانی است که زهکش تنها در یک بازه زمانی کوتاه باید .پاسخگوی آن باشد این پارامتر با توجه به فراوانی بارش باران با است فاده از روش های محاسباتی که در ادامه آمده است، محاسبه می شود . شایان ذکر است در زهکش های سطحی مقادیر𝑄𝑆 و 𝑄𝐶را می .توان برابر با صفر در نظر گرفت بر اساس توضیحات فوق، دبی سیالب طرح (دبی اوج رواناب) حداکثر مقدار رواناب گذرنده از یک مقطع در واحد زم ،ان در حین بارندگی یا پس از آن است. دبی اوج به حداکثر شدت بارندگی با تداوم زمان تمرکز1 و دوره بازگشت طرح، مساحت حوضه آبگیر، جنس و پوشش اراضی بستگی دارد که روش .های محاسبه آن در ادامه ارائه شده است ب- 3 - 1 - محاسبه دبی اوج رواناب به روش تجزیه و ت ح لیل آماری در صورتی که در محل طرح، آمار هیدرولوژی مناسب از لحاظ کیفی و کمی موجود باشد، ساده ترین راه تخمین سیالب طرح، برازش و تجزیه و تحلیل آماری دبی های حداکثر می باشد و می توان دبی سیالب را با دوره ب ازگشت مدنظر تخمین .زد ب- 3 - 2 - محاسبه دبی اوج رواناب به روش استداللی روش استداللی یکی از ساده ترین روش های تجربی است که دبی اوج رواناب را با استفاده از پارامترهای آب و هوایی نظیر شدت بارندگی و پارامترهای حوضه آبگیر مانند مساحت، برآورد می کند. بر این اساس حداکثر نرخ تخلیه یک سیالب با مقدار دوره بازگشت مشخص در یک زهکش (دبی او ج جریان) را می توان از رابطه ب- 2 :محاسبه نمود ب- 2 𝑄= 𝐹× C × I × A که در آن؛ Q : دبی اوج جریان(مترمکعب بر ثانیه،) F : ضریب تبدیل به واحد مورداستفاده (اگر واحد مساحت حوضه کیلومترمربع باشد برابر با278 /0 و اگر واحد مساحت هکتار باشد برابر با00278 /0 )است C :ضریب رواناب که تابعی از پوشش حوضه است I : شدت متوسط بارندگی برحسب میلی متر بر ساعت (این پارامتر از روی منحنی های شدت-مدت-فراوانی ایستگاه های باران سنجی منطقه و با توجه به دوره بازگشت سیالب و زمان تمرکز حوضه تعیین می)شود A :مساحت حو ضه آبریز برحسب کیلومترمربع یا هکتار در روش استداللی، دوره بازگشت سیالب طرح با دوره بازگشت بارندگی برابر است و شدت بارندگی برای تمام سطح حوضه آبریز یکسان فرض شده است که این فرض کا ر برد این روش را محدود می سازد و بهتر است فقط برای حوضه های 1 عبارت است از زمان الزم برای اینکه دورترین قطره آب رواناب سطحی یک حوضه به نقطه تمرکز برسد. زمان تمرکز حاصل جمع زمان جریان .در روی زمین و زمان جریان در کانال باز تا دهانه آبرو یا پل می باشد -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ب- راهنما ی طراح ی سی ستم زهک یش در خطوط راه آهن 03 / 03 / 1403 121 آبریز کوچک و ساده (توصیه کوچک تر از3/1 کیلومترمربع) هب کار رود. اگر حوضه آبریز نسبتا کوچک باشد و کانال اصلی از چند انشعاب تغذیه شود، بهتر است روش استداللی را برای هریک از انشعاب ها جداگانه ب ه کار گرفت و سپس جریان کانال اصلی را از جم ع جریان آب انشعاب ها به دست آورد. دبی جر یان کانال اصلی را می توان از هیدروگراف1 سیل نیز، در صورت وجود به دست آورد. برای به دست آوردن نتایج معقول از روش استداللی، باید درتطبیق فرضیات و انتخاب پارامترها .دقت نمود ( ضریب روانابC)، نسبت رواناب سطحی به کل نزوالت جوی است. بخشی از نزوالت جوی به صورت نف ،وذ در خاک تبخیر، تعرق و جمع شدن در گودال های سطحی حوضه آبریز تلف می شود. جدول ب- 1 مقادیر ضرایب رواناب در مناطق ساخته نشده را در دوره بازگشت5 تا10 سال ب ه دست می دهد که مجموع عوامل پستی و بلندی اراضی حوضه (میزان شیب)، جنس اراضی (میزان نفوذپذیری)، میزان پو شش گیاهی حوضه (ایجاد مانع در مسیر جریان آب) و میزان چاله در حوضه (تأخیر در جریان آب) می باشد. برای مناطق ساخته شده، این ضریب در جدول ب- 2 آمده است. برای دوره های بازگشت بیشتر، ( باید ضریب روانابC را در ضرایب تبدیلCf) ارائه شده در ب- 3 ضرب نمود. به هرحا ل مقدار این حاصل ضرب نباید از یک تجاوز کند. الزم به ذکر است استفاده از روش استداللی برآورد رواناب اوج برای حوضه های دارای مساحت بیش از2 ل کی ومتر مربع، دارای تقریب زیاد است و برای حوضه های بزرگ استفاده از دو روش زیر توصیه می :شود 1 - آنالیز آماری دبی سیالب 2 - استفاده از مدل های بارش-روانا ب اگر حوضه آبریز از پوشش های سطحی مختلف تشکیل شده باشد، ضریب رواناب را می توان از رابطه ب- 3 هب.دست آورد ب- 3 C= 𝐶1𝐴1+ 𝐶2𝐴2+⋯ 𝐴1+ 𝐴2+⋯ که در آن؛ C: ضریب متوسط رواناب بر ای کل حوضه آبریز Ci : ضریب رواناب هر بخش از حوضه آبریز Ai : مساحت هر بخش از حوضه آبریز 1 به منحنی تغییرات دبی بر حسب زمان برای یک ح وضه آبریز، هیدروگراف گفته می شود -------- صفحهٔ بعد -------- 122 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن جدول ب- 1 ضریب رواناب𝑪 برای مناطق ساخته نشده برای دوره بازگشت5 تا10 سال مشخصه حوضه کم متوسط زیاد خیلی زیاد پستی و بلندی اراضی 08 /0 – 02 /0 اراضی نسبتا هموار با شیب 0 تا5 درصد 14 /0 – 02 /0 اراضی تپه ماهوری با شیب 5 تا10 درصد 28 /0 – 20 /0 اراضی کوهستانی، شیب متوسط10 تا30 درصد 35 /0 – 28 /0 اراضی با شیب تند، شیب متوسط باالی30 درصد جنس اراضی 06 /0 – 04 /0 اراضی ماسه ،ای با عمق زیاد ک خا های با میزان نفوذ خوب و نفوذ زیاد 08 /0 – 06 /0 اراضی لوم ماسه ای، لوم الیی، ماسه ای 12 /0 – 08 /0 ،اراضی خاک رسی یا لومی خاک های با میزان نفوذ کم 16 /0 – 12 /0 اراضی با پوشش خاکی کم یا بدون آن، خاک های با میزان نفوذ قابل اغماض پوشش گیاهی اراضی 06 /0 – 04 /0 ا راضی جنگلی با پوشش حدود90 % 08 /0 – 06 /0 اراضی زراعی با پوشش حدود50 % 12 /0 – 08 /0 اراضی چمنی با پوشش کمتر از20 % 16 /0 – 12 /0 اراضی لخت یا با پوشش خیلی پراکنده میزان چاله در حوضه آبریز 06 /0 – 04 /0 میزان گودال های سطحی خیلی زیاد، اراضی بزرگ سیالبی، باتالقی و حوضچه 08 /0 – 06 /0 میزان گودال های سطحی قابل مالحظه دریاچه و اراضی باتالقی 10 /0 – 08 /0 میزان گودال های سطحی کم، فاقد اراضی باتالقی یا حوضچه های آب 12 /0 – 10 /0 میزان گودال های سطحی قابل اغماض فاقد اراضی باتالقی جدول ب- 2 ضریب رو اناب𝑪 برای مناطق ساخته شده برای دوره بازگشت5 تا10 سال نوع منطقه ساخته شده ( ضریب روانابC ) صنعتی مناطق با تراکم کم 80 /0 – 50 /0 قبرستان ها– پارک ها 25 /0 – 10 /0 زمین های بازی 40 /0 – 20 /0 محوطه ایستگاه راه آهن 40 /0 – 20 /0 بیابان 30 /0 – 10 /0 فضای س بز خاک های ماسه ای با شیب0 تا2 درصد 10 /0 – 05 /0 خاک های ماسه ای با شیب2 تا7 درصد 15 /0 – 10 /0 خاک های ماسه ای با شیب بیش از7 درصد 20 /0 – 15 /0 راه ها آسفالتی 95 /0 – 70 /0 بتنی 95 /0 – 80 /0 شنی 85 /0 – 70 /0 پیاده رو 85 /0 – 75 /0 پشت بام ها 95 /0 – 75 /0 -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ب- راهنما ی طراح ی سی ستم زهک یش در خطوط راه آهن 03 / 03 / 1403 123 جدول ب- 3 ( ضریب تبدیل𝑪𝒇) برای دوره های بازگشت مختلف دوره بازگشت ( ضریب تبدیل𝑪𝒇 ) احتمال 25 1/1 4 % 50 2/1 2 % 100 25 /1 1 % ب- 4 - طراحی سیستم زهکشی ابعاد اجزای سیستم زهکشی باید با در نظر گرفتن دو معیار تعیین شود .مع یار اول این که اجزای زهکشی باید بتوانند حداقل موردنیاز جریان را از خود عبور دهند و معیار دوم اینکه ابعاد این اجزاء به گونه ای باشد که عملیات تعمیر و نگهداری آن ها به سهولت قابل انجام باشد. توصیه می شود تا حد امکان از کانال های با بیشترین ابعاد استفاده شود تا حتی در صورت رسوب گذاری، کماکان کارایی خود را داشته باشند. همچنین تا حد امکان از لوله های بزرگ تر استفاده شود که کمتر مسدود شده و تمیز کردن آن راحت تر باشد. به عنوان نمونه، ممکن است لوله با قطر200 میلی متر برای عبوردهی جریان اوج کفایت الزم را داشته باشد ، اما برای سهولت نگهداری و مسدودی کمتر، الزم باشد که از لوله300 میلی متر .ی استفاده شود دو روش برای تعیین مشخصات ابعادی سیستم های زهکشی شامل الگوبرداری از تجربه مشابه محلی در محدوده طرح و یا روش محاسبه با استفاده از دبی اوج جریان مورد انتظار وجود دارد. اگ ر سیستمی از نوع و اندازه مشابه در گذشته در محدوده طرح با موفقیت مورداستفاده قرارگرفته باشد، می توان از آن در طرح سیستم زهکش جدید الگوبرداری نمود. این امر مشروط بر این است که مکان جدید تحت شرایط مشابه مکانی قرار داشته باشد، که سیستم زهکشی اصلی (که از آن الگ وبرداری شده است) برای آن طراحی شده باشد. همچنین ظرفیت های اوج مورد انتظار در طرح سیستم جدید باید با سیستم الگوبرداری شده یکسان باشد. در صورت یکسان نبودن ظرفیت اوج مورد انتظار، باید ظرفیت الگوبرداری شده بر اساس این عامل ب ه روز شود . الزم به توضیح است که هر ط رحی که با استفاده از تجربه گذشته یا دانش محلی ساخته شده باشد، باید قبل از نصب سیستم توسط مهندس طراح بررسی و ارزیابی شده باشد. روش دیگر محاسبه ابعاد اجزای ،زهکشی ،استفاده از محاسبه دبی اوج جریان مورد انتظار است. برای استفاده از این روش مطابق توضیحات بخش قبل دبی اوج جریان محاسبه و با دو مقدار𝑄𝑆 و 𝑄𝐶 جمع می.شود ب- 4 - 1 - طراحی ابعادی زهکش سطحی روباز ابعاد و اندازه اجزای زهکش های سطحی روباز در6 مرحله به شرح زیر تعیین می شود: -------- صفحهٔ بعد -------- 124 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن ب- 4 - 1 - 1 - مرحله اول- تعیین سرعت آب و مقدار ضریب زبری بر اساس نوع خاک، مقدار حداکثر سرعت مجاز آب در آن خاک باید از جدول ب- 4 انتخاب شود . این مقادیر تنها به عنوان راهنما ارائه شده است و در مناطق مستعد مشکالت فرسایش، .باید از نتایج مطالعات ژئوتکنیک استفاده شود )همچنین مقدار ضریب زبری (ضریب مانینگ باید از جدول ب- 5 .انتخاب شود جدول ب- 4 حداکثر سرعت مجاز آب در خاک های مختلف نوع کانال )سرعت (متر بر ثانیه ماسه ریزدانه الی شن ریزدانه رس سخت شن درشت سنگ سخت، شیل 45 /0 60 /0 75 /0 90 /0 20 /1 50 /1 -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ب- راهنما ی طراح ی سی ستم زهک یش در خطوط راه آهن 03 / 03 / 1403 125 جدول ب- 5 ضریب زبری مانینیگ برا ی انواع کانال ها مصالح کانال ضریب زبری کانال های بسته لوله یا جعبه بتنی 012 /0 لوله های فوالدی کاریوگیت یا مارپیچ 020 /0 لوله رسی 012 /0 لوله سیمانی دارای الیاف 010 /0 لولهp.v.c 009 /0 لوله فوالدی 011 /0 - 009 /0 کانال های باز با پوشش سطحی آستر (روکش) بتن ی 017 /0 - 013 /0 کانال هایی که کف شن و دیواره ها پوشش بتنی دارد 020 /0 - 017 /0 کانال هایی که کف شن و دیواره ها پوشش سنگی دارد 033 /0 - 023 /0 آسفالت زبر 016 /0 آسفالت هموار 013 /0 کانال های بدون پوشش سطحی– سطح زمین یکنواخت کانال صاف 018 /0 - 016 /0 دارای چمن با ا رتفاع کم 027 /0 - 022 /0 ماسه ای 025 /0 - 022 /0 کانال های بدون پوشش سطحی– سطح زمین غیریکنواخت بدون پوشش گیاهی 025 /0 - 022 /0 چمن به همراه مقداری علف هرز 035 /0 - 030 /0 علف های هرز متراکم 035 /0 - 030 /0 کانال هایی که کف شن و دیواره ها صاف هستند 030 /0 - 025 /0 کانال ه ایی که کف سنگ فرش و دیواره ها صاف هستند 040 /0 - 030 /0 سنگی صاف و یکنواخت 040 /0 - 035 /0 دندانه دار و نامنظم 045 /0 – 040 /0 ب- 4 - 1 - 2 - مرحله دوم- محاسبه شیب زهکش حداقل شیب باید برابر1 در200 (یعنی1 متر به صورت عمودی برای هر200 متر به صورت افقی) برای طراحی زهکش در نظر گرفته شود. توصیه می شود مقدار شیب بیشتر از1 در100 در نظر گرفته شود تا تمیزی کانال به صورت خودبه خود توسط جریان آب انجام گیرد. البته در زهکش های سطحی می توان از شیب های کمتر نیز استفاده نمود. در این حالت، -------- صفحهٔ بعد -------- 126 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن احتمال انسداد وجود دارد که رفع آن در ز هکش سطحی به راحتی قابل انجام است. الزم به ذکر است که هرچه شیب زهکش کمتر شود، به دلیل افزایش رسوب، تمایل به مسدود شدن زهکش بیشتر می شود. درنتیجه، مراحل نگهداری زهکش نیز افزایش می یابد. شیب موردنیاز زهکش ها باید در مراحل مطالعات اولیه زهکشی تعیین شود . ب- 4 - 1 - 3 - مرحله سوم- انتخاب مقدار اولیه برای اندازه زهکش با استفاده از مقدار شیب و ضریب زبری در دو مرحله قبل، و انتخاب یک ابعاد اولیه برای زهکش، ظرفیت زهکش فرض شده توسط رابطه ب- 4 و یا رابطه ساده( شده آن مطابق رابطه ب- 5) محاسبه می شود. ب- 4 Q = 1 𝑛× 𝐴× 𝑅0/67 × 𝑆0/5 که در آن( Q ) دبی جریان یا ظرفیت برحسب متر مکعب ،بر ثانیه( n) ضریب زبری (از جدول ب- 5 ،) ( A ) مساحت مقطع عرضی کانال انتخاب ،شده( R ) شعاع هیدرولیک که برابر است با نسبت ( A ) به سطحی از کانال که در تماس با آب است و ( S) شیب زهکش است. اگرX = A × R0/67 ،درنظر گرفته شود رابطه ب- 4 می را توان به صورت رابطه ب- 5 بیان کرد . مقادیر مختلفX در جدول ب- 6 ارائه شده .است ب- 5 Q = 1 𝑛× X × 𝑆0/5 -------- صفحهٔ بعد -------- 5 ۱۳۷ شوت ما -------- صفحهٔ بعد -------- 128 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن ب- 4 - 1 - 4 - مرحله چهارم- کنترل ظرفیت موردنیاز زهکش پس از مشخص شدن ظرفیت زهکش بر اساس ابعاد فرض شده در گام قبل، باید ظرفیت محاسبه شده با ظرفیت موردنیاز مستخرج از معادله ب- 1 مقا یسه شود. اگر ظرفیت زهکش طراحی شده (در گام سوم) به میزان قابل توجهی بیشتر یا کمتر از ظرفیت موردنیاز حاصل از معادله ب- 1 ،باشد باید دوباره ابعاد جدیدی برای زهکش فرض نمود و مراحل3 و4 را تا زمانی که ابعاد زهکش فرض شده تقریبا برابر یا کمی بیشتر از ظرفیت موردن یاز باشد، .تکرار نمود ب- 4 - 1 - 5 - مرحله پنجم- کنترل سرعت آب در کانال ،پس از به دست آوردن ظرفیت موردنیاز باید کنترل نمود که سرعت آب در کانال کمتر از حداکثر سرعت مجاز آب ذکرشده در جدول ب- 4 باشد. سرعت آب در کانال با استفاده از رابطه ب- 6 محاسبه می :شود ب-6 𝑉= Q 𝐴 که در آن( V ) ،سرعت آب در کانال برحسب متر بر ثانیه( Q ) دبی جریان موردنیاز (ظرفیت موردنیاز) برحسب مترمکعب بر ثانیه که با استفاده از معادله ب- 2 محاسبه می شود و( A ) مساحت کانال انتخاب شده (مترمربع) می .باشد ب- 4 - 1 - 6 - مرحله ششم- کنترل لزوم ایجاد پوشش برای دیواره های کانال در بعضی موارد، ممکن است سرعت حرکت آب در داخل کانال بیشتر از سرعت مجاز حرکت آب باشد و امکان افزایش ابعاد زهکش برای رفع این مشکل وجود نداشته باشد. در این حالت می توان با در نظر گرفتن پوشش مناسب برای دیواره ه ای کانال و درنتیجه تغییر مقدار ضریب زبری مانینگ، مقدار ظرفیت کانال را افزایش یا کاهش داد. در این حالت نوع پوشش دیواره های کانال باید به گونه ای انتخاب شود که سرعت مجاز ب ه دست آمده، بزرگ تر از مقدار محاسبه شده در مرحله5 .باشد جدول ب- 7 مقدار حداکثر سرعت مجا ز برای انواع مختلف پوشش دیواره های تونل را نمایش می .دهد جدول ب- 7 حداکثر سرعت مجاز برای انواع مختلف روکش کانال نوع روکش )سرعت (متر بر ثانیه پوشیده شده با چمن سنگ های با قطر100 تا150 میلی متر تخته سنگ با قطر250 میلی متر سنگ های محکم بسته شده آسفالت بتن 8/1 5/2 - 3 5 6 3 6 ب- 4 - 2 - طراحی ابعادی زهکش غیر هم سطح )بسته (مدفون جریان آبی که توسط یک سیستم زهکشی مدفون باید هدایت شود، :دارای سه منبع اصلی زیر است -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ب- راهنما ی طراح ی سی ستم زهک یش در خطوط راه آهن 03 / 03 / 1403 129 - ( رواناب سطحیQR ) - آب سایر سیستم( هاQC ) - ( آب تراوش یافته از بسترQS ) مقدار رواناب سطحی( QR ) از روش هایی که در بخش قبل توضیح داده،شد تعیین می شود. تعیین مقدار آب تراوش یافته( QS ) دشوار است. اگر سیستم زهکشی باید دارای قابلیت زهکشی نمودن آب های زیرزمینی نیز باشد، بررسی دقیق هیدرولوژیکی/ژئوتکنیکی موردنیاز است. حجم آب حا صل از سایر سیستم ها ( QC ) ، از ظرفیت خروجی سیستمی که سیستم جدید به آن وصل می شود، تخمین زده می شود. مقدار ( QC ) ،برای یک سیستم زهکش موجود (با داشتن پارامترهای قطر نوع و شیب لوله) که قرار است به سیستم زهکش جدید (سیستم زهکش در دست طراحی) متصل شود، با استف اده از معادله مانینگ (رابطه ب- 4) تخمین زده می .شود( QC ) را می توان با استفاده از جدول ب- 8 نیز ب ه دست آورد. پس از مشخص شدنQR ، QS وQC و جایگزینی در رابطه ب- 1، حداکثر دبی جریان اوج ( Q )تعیین می .شود،درنهایت اندازه زهکش موردنیاز از جدول ب- 8 است.خراج خواهد شد در جدول ب- 8 ،منظور از فلزی، لوله فوالدی موجدار و منظور از بتنی لوله بتنی است. همچنین مقادیر ضریب زبری مانینگ به شرح زیر درنظر گرفته شده است: - :لوله بتنی011 /0 - :لوله سیمانی دارای الیاف010 /0 - پی وی سی : 009 /0 - لوله فوالدی با قطر100 تا300 میلی متر : 012 /0 - لوله فوالدی با قطر375 میلی متر : 013 /0 - لوله فوالدی با قطر450 میلی متر : 014 /0 - لوله فوالدی با قطر600 میلی متر : 015 /0 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۰ ی -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ب- راهنما ی طراح ی سی ستم زهک یش در خطوط راه آهن 03 / 03 / 1403 131 ب- 4 - 2 - 1 - انواع زهکش های مدفون زهکش های مد فون در دو مدل لوله ای (شکاف دار و بدون شکاف) و زهکش سنگدانه:ای به شرح زیر قابل طراحی هستند زهکش لوله:ای زهکش های لوله ای در دو نوع شکاف دار و بدون شکاف هستند. اندازه لوله بر اساس مشخصات جریان شامل( 𝑄 ) ، زبری( 𝑛 ) و شیب( 𝑆) از جدول ب- 8 تعیین می شود . هنگا م انتخاب اندازه لوله موردنیاز باید توجه داشت که مقدار شیب لوله از1 در300 کمتر نشود (همان گونه که قبال ،عنوان شد شیب1 در100 مناسب ترین شیب به جهت ایجاد شرایط تمیز شدن خودکار لوله و درنتیجه کاهش هزینه های نگهداری است ). همچنین جهت سهولت نگهداری، حداقل ق طر لوله200 میلی متر باید انتخاب شود . اندازه لوله از طریق مقایسه مقدار دبی جریان اوج( 𝑄 ) که در بخش قبل روش محاسبه آن عنوان،شد با مقادیر جدول ب- 8 به دست می آید. شیب مناسب و مصالح لوله انتخاب شده و سپس قطر لوله موردنیاز جهت ایجاد ظرفیت الزم انتخاب می شود . زهکش های سنگدانه ای : زهکش های سنگدانه ای فقط برای استفاده در جاهایی که انتظار می رود مقدار جریان کم یا تراوش جهت زهکشی مدنظر باشد، مناسب است. در صورت پیش بینی جریان بزرگ تر، لوله شکاف دار به سیستم اضافه می شود و تخلیه مطابق روشی که در زهکش لوله ای توضیح د اده شد، اندازه گیری می شود. نمونه های زهکش های سنگدانه ای، زهکش بستر و زهکش فرانسوی است. ظرفیت زهکش های سنگدانه ای با استفاده از معادله دارسی مشخص می .شود ب- 7 Q = 𝑘× i × A :که در آن 𝑄: ( جریان مترمکعب بر ثانیه ) 𝑘 :نفوذپذیری کل 𝑖 : شیب هیدرولیک 𝐴 : )سطح مقطع (مترمربع نفوذپذیری ماسه خالص می تواند از01 /0 تا0/1 متر بر ثانیه باشد. مصالح به کاررفته در زهکش های سنگدانه ای، دارای قطر اسمی20 میلی متر یا قطر53 میلی متر (باالست) هستند، نفوذپذیری این سنگدانه ها به شرح زیر می:باشد س نگدانه 20 میلی متر: 𝑘= 0/15 متر بر ثانیه سنگدانه53 میلی متر : 𝑘= 0/40 متر بر ثانیه در رابطه ب- 7 ، اگر𝐾= 𝑘× i لحاظ شود، می توان آن را به صورت رابطه ب- 8 نوشت. در جدول زیر مقادیر( 𝐾 ) برای استفاده در رابطه ب- 8 برای تعیین ظرفیت زهکش های سنگدانه ای آورده شده ا.ست -------- صفحهٔ بعد -------- 132 03 / 03 / 1403 آیین نامه طرح هندسی راه آهن ب- 8 Q = 𝐾× A جدول ب- 9 مقادیر𝐊= 𝐤× 𝐢 برای شیب های مختلف شیب K (m/s) سنگدانه به قطر20 میلی متر سنگدانه به قطر53 میلی متر 1 در100 1 در200 1 در300 1 در400 1 در500 00150 /0 00075 /0 00050 /0 00038 /0 00030 /0 0040 /0 0020 /0 0013 /0 0010 /0 0008 /0 ب- 4 - 2 - 2 - اجزای سیستم زهکش های مدفون پس از انتخاب ساختار و ظرفیت موردنیاز زهکشی، الزم است اجزای مختلف موردنیاز جهت ساخت زهکش مدفون تعیین و نهایی شود . اجزای زهکش مدفون شامل لوله ها، ژئوتکستایل، فیلتر سنگدا نه ای، سامپ ها، ورودی ها و خروجی ها .هستند - لوله:ها بسته به نوع سیستم جمع آوری و انتقال آب، ممکن است از نوع شکاف دار و یا بدون شکاف و از مصالح مختلف بتنی، فوالدی و یو پی وی سی .استفاده شود حداقل قطر آن ها200 میلی متر ،است. هنگام انتخاب لوله ترکیبات شیمیای ی آب محیط نیز باید در نظر گرفته شود (یعنی آب، اسیدی یا قلیایی است). لوله باید متناسب با وضعیت خورندگی آب، تأمین شود . - :ژئوتکستایل هدف اصلی ژئوتکستایل مورداستفاده در زهکشی زیرسطحی، عمل به عنوان یک فیلتر است که مانع گرفتگی زهکش شود. انتخاب یک ژئوتکستایل مناس ب باید بر اساس شرایط ژئوتکنیک انجام شود. برای زهکشی های زیرسطحی، ژئوتکستایل انتخاب شده باید مشخصاتی چون نفوذپذیری خوب به وسیله مصالح پارچه گون (ژئوفایبر)، کیفیت فیلتر خوب، مقاومت در برابر گرفتگی توسط فیلتر شن ریزه ها و قابلیت کشش و شکل پذیری بر اساس شکل زه.کش را دارا باشد - فیلترهای سنگدانه:ای سنگدانه های مورداستفاده به طورکلی از قطر اسمی20 تا 53 میلی متر (باالست) استفاده می شود. سنگدانه های بزرگ( تر100 - 150 میلی متر ) نیز برای زهکشی های با سنگدانه بزرگ تر استفاده می .شود - سامپ ها (ورودی:)های مشبک آب سامپ یا ورودی های مشبک آب، نقاط دسترسی (ورودی) برای آب های .سطحی و همچنین محل ورود برای نگهداری و تعمیر سیستم زهکشی هستند فواصل نصب آن ها بستگی به .شرایط زهکشی ضعیف یا خوب دارد -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ب- راهنما ی طراح ی سی ستم زهک یش در خطوط راه آهن 03 / 03 / 1403 133 - :ورودی و خروجی انواع مختلفی از ورودی و خروجی وجود دارد. برخی از نمونه های بارز ورو دی ها و خروجی ها عبارت اند از: سنگ فرش، کیسه های شن و ماسه، سبد سیم (به عنوان مثال گابیون ها)، تشک های توری، بتن های از پیش ساخته و بتن های در محل ساخته شده. هدف اصلی محافظت کننده های ورودی و خروجی، کاهش فرسایش است. در جایی که سرعت خروجی زیاد پیش،بینی شود باید یک نوع مصالح برای اتالف انرژی نصب شود. همچنین در جایی که بار رسوب آبی که از سیستم زهکشی تخلیه می شود زیاد است، باید یک تله (چاله) برای رسوبات نصب شود (شکل ب- 1 .)را ببینید شکل ب- 1 تله معمولی نصب شده در زهکشی با بار رسوب زی اد -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- محدودیت‌های مرتبط با مقادیر حداکثر (حدود استثنایی) -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ج- محدود ی ها تی مرتبط با شرا طی استثنا یی 30 / 07 / 1402 137 ج- 1 - مقادیر ( حداکثر حدود استثنایی) مقادیر حداکثر ،)(حدود استثنایی دارای دو معنی متفاوت تضمین کننده ایمنی یا راحتی سفر می باشند. به طور کلی استفاده از مقادیر استثنایی منوط ب ه دریافت تایید دستگاه بهره.بردار است برای پارامترهای مربوط به ایمنی ،(شامل شعاع قوس افقی، بربلندی کمبود بربلندی ، شیب بربلندی، سرعت و طول تغییرات بربلندی که در این آیین نامه معادل طول پیوندی درنظر گرفته می شود)، این حدود باید به عنوان مقدار مطلق آن پارامتر .در نظر گرفته شود برای پارامترهای غیرمرتبط با ایمنی ( ،شامل تغییرات بربلندی در واحد زمان، تغییرات کمبود بربلندی در واحد زمان طول مستقیم بین دو قوس متوالی افقی بجز در شرایط پدیده قفل شدگی، طول بین قوس ،های قائم ،شعاع قوس قائم اضافه )بربلندی ، مقادیر در نظر گرفته شده با لحاظ معیار تامین راحتی سفر محدود شده است که نیاز به نگهداری خط را افزایش می دهد. بر این اساس در شرایط ویژه می توان از این حدود عبور کرد، به شرط آن.که از هیچ حد ایمنی تجاوز نشود توضیح1 :مقادیر حداکثر مرتبط با ایمنی، برای اکثر پارامترها منجر ب ه کاهش سطح راحتی سفر نیز می شوند. این حدود استثنایی هستند و باید فقط در شرایط خاص یا پس از تحلیل.های مرتبط با ایمنی استفاده شوند توضیح2 :استف اده از مقادیر در شرایط استثنایی، پیچیدگی ها و نظارت دقیق اجرایی و نیز افزایش هزینه های نگهداری خط به ویژه تحت تاث یر هندسه نامطلوب مسیر و کیفیت پایین تجهیزات را به دنبال دارد. بنابراین طراح باید از استفاده غیرضروری از مقادیر حداکثر برای سرعت های مجاز ، یا با رعایت حدود مجاز استاندارد یا با لحاظ یک حاشیه اطمینان در .تعامل با سرعت طرح، خودداری نماید همچنین از استفاده از حدود استثنایی به ویژه برای پارامترهای مختلف در یک .موقعیت در طول مسیر باید اجتناب شود توضیح3 : استفاده از مقادیر حداکثر در شرایطی مجاز است که استفاده از مقادیر استاندارد ، هزینه های غیر قابل قبول در دستیابی به حداکثر سرعت مورد نظر را به دنبال داشته باشد. با این حال طراح باید تمام تالش خود را برای طرح هندسی مسیر با رعایت حداکثر حاشیه نسبت به حدود استثنایی ارائه نماید. این موضوع برای ارتقای خطوط موجود به منظور دستیابی به سرعت های باالتر و جلوگیری از تحمیل هزینه های غیر قابل قبول .نیز حاکم است توضیح4 : استفاده از حدود استثنایی باید در تعامل با وسائط نقلیه ریلی و به گونه ای درنظر گرفته شود که پایداری ناوگان و معیارهای ایمنی وسائط نقلیه ریلی را برآورده نماید. توضیح5 : مدیریت نگهداری و تعمیر خط باید با لحاظ این حدود استثنایی در صورت استفاده در طراحی هندسی مسیر، به صورت ویژه در نظر گرفته شده و ممکن است منجر به بازرسی .های اضافی از خط شود توضیح6: حدود اشاره شده متضمن ایمنی و راحتی سفر، برای شرایط عادی بهره برداری تعریف شده است. برای شرایط بهره برداری خاص از جمله تعیین رفتار دینامیکی وسائط نقلیه ریلی (با پایش پیوسته پاسخ های وسیله نقلیه)، عبور -------- صفحهٔ بعد -------- 138 30 / 07 / 1402 آیین نامه طرح هندسی راه آهن از این حدود (به ویژه از نگاه کمبود بربلندی) با نظر مدیر زیرساخت می تواند درنظر گرفته شود. درعین حال حاشیه های ایمنی مرتبط در این شرایط می تواند با بهره گیری از تمهیدات اضافی نظیر تحکیم الیه باالست، پایش کیفیت هندسی خط و سایر م .وارد تضمین شود -------- صفحهٔ بعد -------- خواننده گرامی مشخصات فنی عمومی و مقاله. به‌صورت تألیف و ترجمه. تهیه و ابلاغ کرده است. ضابطه حاضر در راستای موارد یادشده تهیه‌شده» تا در راه نیل به توسعه و گسترش علوم در کشور و بهبود فعالیت‌های عمرانی به کار برده شود. فهرست نشریات منتشر شده در سال‌های اخیر در سایت اینترنتی 1160721111211111.1۳ قابل دست‌یابی می‌باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- 2 0۳ ۳۵۵۱1۲ 15۱216 )3800 فده ۲۵۳۵ علممن) جرع51ع(1 عز م00 2211۳۸۲ (۵۲1۶۸۵0:۹ 8 چ۲11۹) 48 1۳-00 05-23-04 :۳۵۱۵۵ احها 0 ک ۳۳۵۵۵ ‎٩1‏ ۱/۵۹۶ ع 1" 6 ,,ل2ع1 1201 1 م12 ۳( 5 ۳۳۵۵۷۱1۵۵ 200 40 ۲10۵۱۵۵۶ ,1۵۵۵ 1 ل 2 00۹1۳۵۵ ۱ : 1 ی ۱ 6 عک [ 16031۵ 0 160211 1 ۲۲۳۵۵] ۰ 11۳۵۹1۳۳۵۵ 1۳۵۹0۲۵110۵ 01 ۲۳ 181 7 ۲۵۵۳۵۳ 0 07 0 1۳ 2024 -------- صفحهٔ بعد -------- در این ضابطه با عنوان« آیین نامه طرح هندسی راه( آهن)تجدیدنظر اول» به تفصیل اجزای اصلی یک طرح هندسی مسیر راه آهن شامل کلیات (فصل اول به انضمام پیوست،)الف ،)مشخصات مسیر در پالن (فصل دوم نیم رخ های طولی (فصل سوم)، نیم رخ های عرضی (فصل چهارم)، ایستگاه ،)ها (فصل پنجم تقاطع های مسیر (فصل ششم) و مالحظات مرتبط با ابنیه فنی (فصل هفتم به انضما م پیوست ب ) ارائه شده است.