برحسب سرعت طرح این راهپاء در تجدول ۹ تعیین شده است. این حداکثر برای تقاطعپای

⚠ این متن با نرم‌افزار از روی تصویر خوانده شده و ممکن است خطا داشته باشد؛ برای استناد، اصلِ سند را ببینید. ماحت - ۲۶ آین نامه طراحی راههای شهری (۲) برحسب سرعت طرح این راهپاء در تجدول ۹ تعیین شده است. این حداکثر برای تقاطعپای همسطح واقم در راههای سرب ی ۳۰ ۱ و همچنین برای رأههای شریانی درجه ۱۰4۲ خیابانهای محلی» و تقاطعهای آنها بیشتر است و از جدول ۷ به دست می آید. برای جلوگیری کردن از واژگون شدن وسایل نقلیه» ضریب اصبطکاک در تحت هیچ شرابطی نیاید از حد تعیین کنندهُ 8/۲۷ بیشتر شود این نسبت بای انواع وسایل نقلیه معفاوت ٍ است» ولی ارقام مربوط به با رکشها تعیی ن کننده است- روند تَعَییّرات در اباد با رکشها نشاد می‌دهد که نت فوق رو به کاهش است. در حال حاضرء بارکشهای سنگینی (نظیر , تانکرهای حمل سوخت و مواد فله) با نسبت 8/۲۳ بین ‎٩‏ ۲ر۰:تا ۰ » در جاده‌های: بین‌المللی دیده می‌شوند. به‌علاوه» این ضریب برای بارکشهای ممّولی که خارج از استاندار : تعیین شده پار می‌زنند» ممکن است به همین حدود برسد بنابراین» ضریب اصطکاک بیش از 4 ر. ارت مج شرایطی در نظر گرفته نمی‌شود را دار فیروی عرضی کم کنند اگر سطح را دارای یب عرضی + به طرف مر کز قوس بش واگر وزت وسیلهنقلیه بر ۷ پاش از نیروی عرضی ورد بر وسی تیه به مقدار ۷۵ کاس ]+ > ۷ ۱۳۹۷۳ حدود شیب عرضی حداکثر طراح باید شیب عرضی حداکثر برای قوسهای افقی یه عنوان یکی از دا‌های اصلی طرع در نظر بگیرد شیسای عرضی حداکتر برای نواع رافهای شهری و شرایط اقلیمی . ۱ جدول۸ تعیین شده است. : چنانکه در جدول فوف می‌بینید» برای راههای شریانی درجه ۱ و رابطهای انها می‌تو اد یکدیگر است و جریان ترافیک پیوستگی دارد: به‌علا و راهپهای شریانی درجه ۱ نا بناها : , و -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ی 7 َ جدول ‎٩‏ حداقل شعاع قوس در راهپای شریانی درجه ۱ و رابطهای آنهاء : سرعت طرح احدا؟* حدا؟* : حداقل شماع حداقل شماع (کیلومتر درساعت) | شیب‌عرضی | ضریب‌اصطکاکک جمم حاب شده ۶ مجاز (متر) (متر) .۳ 1 *ره یکره درا یا ۵ دا ۳۳۱۱۷۵ ۳۵ ۰ ده ۹۵رد ۵ ده هه ۱ 1۵ 5 ۵۰ ۱ ۹ ور ۹۹ ور ۲ ۹د.* ۱ ۹1۰ 9 ۳ رد ۹۳ ود ۱۸۷ ۱۵۰ ۹ ۷۰ 14رد ۱1۷ ۸۷ ۲ ۱ :۲۱ 9 ۸ را ۰رد ۰ در 0۷ ما ۲۸۸ ۱ ۹۰ ره ور 5 ر .۰ ۹۵۵ر۳۹۹ ۳۸۰ 0 . 1 ۸رد ۹۸ ره 1۹۸۹ ۷۵ ۰ ۱۱۰ 1 ۱۲۲ ۹۲ ۵۸۸۲ ۰ . 5 ۱۳ ۱ ۵اه ۵ رد ۳۲ با م۷۵ ۱ ۲۳7 .۳ در ور ۰ ۳۰۸۹ ۳ ۹ ؟ مد ۹۵ ور ۵ ۵۵4۹ وه 1 5 ۵۰ ۹ ره ۹ ود ۹ در ۸۸۹ ۱ ۱ ً ۹ ره ۳ هد ۳ ۱۳۳۸ ۱۳۰ ار ۰۹۱ ۹۳۹۱ دن ۷ هر هر ‏٩‎ ۷ غ : ۸ ره هد ۰ لد ۹۷ ری ۹۰ 31 ۹ اه ور ور ۳۸۷۹ ۳۰ ۱ ال 1۰۰ اه ۸ ور هر ۸۳رد ۳۰ 5 ۱ ۹1۰ ۹رد ۲ روارد ۵۲۳4۹ :۵۲۵2 | ۹1۳۰ در ۵ هر ۵رد ۹۷۹۲ ۹4۰ ۳۰ ۸رد :هد :لد ۳۵د۸ ۳۰ 1 1 ۸رد ۹۵ در ۵ لد و ۵۰ ار 8۰ ۸رد ۸۹رد ۹ ۸۲۹ ۸ : ۹ ۸رد ۳ هد ۳ ۱۳۲۱43 ۱۳ ۱ ۷۰ ار 1۷ اد ۷ ۹۷ ۱۷۰ ۱ 1 ۸ ۸ر در ۰ ۱۹۹ ۳ ِ : ۹۰ ۸رد ور ره . ۲۳۹۸ ۳.۰ 1 ۱۳۰ ۸رد ۸ ور ۸ در 3ر۳۷۸ ۳۸۰ 3 ۱۱۰ ۸رد ۲رد ۲ لد ۷۱۹3) ۷۵ : ۱۲۳۰ : ۸ ۵ ده ۹۵ هر ۵ ره : ۳۰ ۰ ۰ ۰ ده ۲۵۹ ۳۵ ۰ ۰ ۹۵ در ۹۵" را ۵۰ 1 ۵۰ .ره ۹۹ ور ۹ مر ۰ رد۷۹۱ ۷۵ ی ۱۰ ۳ ور زد 6 ها ۰ «ر۱۱۲ ۱۱1۰ ۷۰ هد 1۷ اد 1۷ هد ۱۹۹۰ ۱ ۱۹۰ ۱ ۸ ۰ ۱۰رد مد ۹۹۷ ۳1 ۱ : :" اد ورد ره دا ۲۷۲4۹ ۳۸۰ 5 ۱۰ ۰ ۸ هد ۲۲۸رد ۳۲:۵۵ ۳۵۰ ۱ ط ۱۱ ۰ ۲۲ ۲ ۲ 1۲۹2۱۷ - 7 :۰ ۱ ۱۲۰ ۰ ۵ ره ۹۵ ۵6۲۸ ۵۲۵ 1 ۱۳۰ ۰ ۹ ۹رد ۹.۳۹۰ ۹۹۰ : -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ آیین نامه طراحی راههای شهری (۲) جدول ۷ حداقل شعاع قوس باشیب عرضی ۶ درصد»ء راههای شریانی درجه ۲ و رابطپای آنها. ی ۰ ۰ اطراف خود فاصله دارند وت یر ارتقاح لب جاده معمولاًمشکم رین نیست. 1 8 شیب عرضی حداکثر برای راههای شریانی درجه ۲ و رابطٌهای تقاطعها کمتر تعید:, می‌شود؛ زیرا شیب عرضی زیاد ممکن است با وضعیت ورودی ساختمانها و محوطه‌هایج اطراف این راهها سازگار نیاشد؛ یمنی اختلاف ارتفاع ناشی از آن برای اتصال دادن بناها|ُ اطراف به راه ایجاد مشکل کند همچنین» شیب عرضی زیاد ممکن است لبه‌های جاده رادر قسمتهای قوسی بالاتر و پایینتر از سطح زمیشهای اطراف قرار دهد» که از نظر زیبایی بصرً,: قایل قبول نیست. : 5 ۳ تعیین شعاع حدافل برای فوسها ٍ 1 شماع حداقل برای فوسهای راهپای شریانی درجه ۱ و رابطپهای تقاطعمهای غیرهم دا - آنها برحسب سرعت طرح و حداکثر شیب عرضی مجازء در جدول ‎٩‏ تعمین شده است .3 این جدول» حداقل شعاع براساس رابطه: ا ۲ : ری ۸ 5 5 ۱ ۱۲۷ )۳ + ( ۱ محاسیه شده که در آن هجای ۷ سرعت طرح» به‌چای 5 حداکتر شِ شیب عرضی» و به‌جا]. | حداکثر مجاز ضریب اصطکاک گذاشته شده است." ۱ ز -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ی راههای شریانی درجه ۲ ٍ 1 شعاع حداقل برای قوسهای راههای شریانی درجه ۲ و رابطهای آنهاء برحسب سرعت ی طرح و حداکثر شیب عرضی مجاز ‎٩‏ درصدهء در جدول ۷ تعیین شده اسج.این جدول مانند 1 ناشی از حداکثر ضریب اصطکاک مجاز برای راههای شریانی درجه ۱ و ۲ است. . 28 در راههای شریاتی درجه ۲ ممکن است بخواهند مقطم عرضی معمولی,زأه رادر قوسها حفظ کنند در این صورت» شماع حداقل بیشتر است. شماع حداقل قوسها با فرض ۲ درصد را ۱ شیب عرضی مخالف در جدول ‎٩‏ تعیین شده است. از این جدول در مواردی استفاده می‌کنند 1 : جدول ‎٩‏ حداقل شماع قوس با شیب عرضی معمولی» راههای شریانی درجه ۲ و رابطهای نها" ِْ : اک هه سوه سس هی ۳۰۹۰۳ خیابانهای محلی این راهپاء از نظر ایمنی وسایل نقلیه موتوری» شعا ع فوسما نباید از حداقلهای تعیین شده در ِ ار : جدول ۱۰ کمتر باشد. از طرف دیگرء برای وادار کردن وسایل نقلیه موتوری به کاهش ٍ ۱ جدول ۱۰ حداقل شماع قوس در خیابانهای محلی. ۹: -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ آبین نامه طراحی راههای شهری (۲) ۹ ِ ۱ : ۹ سا ۰ ۳ ۳ تعیین شیب عرضی برای شعاعهای بزرگتر از شعاع حداقل 5 ۳ راههای ثریانی درجه ۱ : ِ ۱ :۰ ۳ ۹ نس . اول ) چنانچه شعاع قوس برابر یا بزر گتر از ازقام داده شده در جدول ۱ است»؛ ۱ دوم ) چنانچه شماع قوس کمتر از مقادیر داده شده در جدول ۱۱ است» شیب" ۱ : عرضی رایا استفاده از جدولهای ۱۲ ت۱۵ یا شکلهای ۱۱ تا ۰۱4 به.: : دست آورید برای شعاعهایی که در این جدولیا نیست» شیب عرضی رل از : ۱ ِ شیبهای عرضی برحسب درصد و تا یک رقم اعشار تعیین و در تقشه‌ها تشان داده شوط ! : جدول ۱۱ حداقل شمعاع قوس با شیب عرضی معمولی» راههای شریانی درجه ۱ و رایطهای اننها. مزغت طرح ۳۰ ۰ ۹ ۷۰ ۸ ۹ 1 1 : (کیلومتردرساعت) : حداقل شماع قوس ۳۵۰ ...۱ .ی ۵ 1 را ۳ هر ۸۱۱1 دم دی اه سرد مرد ام ی رم ۵ رد ۱ کاکطصا بیرض : تاشی‌ازنیروی عر ضی - ۳ راههای شریانی درجه ۲ فا در زاههای شربانی درجه ۲ و رابطهای اتهاء شیب عرضی متاسب برای قوسهایی که شمان ۱ : اول ) جنانجچه شعاع قوس برابر یا بزر کُتر از ارقام داده شده در جدول ‎٩‏ است: -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ یلا۷ ْ سرعت طرح (کیلومتر در ساعت) - ۷ ات از ره ۳۴۰ تمه ۱ ۹۰۰ ۹.۰ ۰ ۰ ۱ ۱ شکل ۱۱ تعیین شیب عرضی در راههای شریاتی درجه ۱ و رابطهای آتها» حداکثر شیب عرضی 8 درصد ٍ سرعت کح (کلوم در ساعت) ۷۳ 0 ۳ ِ -» ۸ 3 1 : چا هه 1 ۹ ۱ [ ٍ ۱ ۹ 3 ْ ی ۱ ٍ ۱ ٍ ٍ ْ ۱ 5 ۳ ۹ تسیک م۵ ۱ < با 7 شکل ۱۲ تعیین شیب عرضی در راههای شریانی درجه ۱ و رابطهای آتهاء حداکثر شیب عرضی ‎٩‏ درصد -------- صفحهٔ بعد -------- سب بت . کت اک یبیج ای را ید۰ س بای ۳۰ ها ۰۰۰ ۳ س ۱۵.۰ ۱.۰ .2 ۱ شماع قوس (متر) شکل ۱۳ تعیین شیب عرضی در راههای شریانی درجه ۱ و رابطپای آنهاء» حداکثر شیب عرضی ۸ درصد ا: ا مس ۱ با : ۱ م۵ 0 ۵ پا شماع قوس (متر) : شکل 4 تعیین شیب عرضی در راههای شریاتی دزجه ۱ و رابطپهای آنهاء حداکثر شیب عرضی ۰ درصد : -------- صفحهٔ بعد -------- ۹ اع : 3 جدول ۱۲ شیب عرضی قوس در راههای شریانی درجه ۱ و رابطهای آنها» برای حداکثر شیب عرضی ۶ درصد (4۱ ارس ال الا وی سار زا مه سس سس ی مس : :۳ ,3333333333333733 اس سس سس و و ۹ تا ۳ ۳۹۹ ۳۱ ۹۹۷ 3 0 و و مگ : ۹ ات ۹ ۱۳۹۱۳ ۹ ۹ 0 و و 9 5 ال ۵ ۳۹۳۱۳۹ ۳۹۹۱ ۱ وی ی - 2 اس ۳ ۱ ۱ 0 0 وی ی سس ور سک ریت ۳ ۹ 113 و و ی ,3333333333333333 0 5 ننک ۹۹۹ ۳۹ ۹ 1 1 0 و : ۲ ایکا تا ۹ ۹۷۹ ۱ ۱۹ 0 وی ْ 3 مگ ال کی ۳ اشگا اک ۳ 0 3 1 0 1 0 و اک و اک ی ی الم الم سل 33333333333333 ی 1 3 ی ی 3333333333333 33333333333333 و ٍ 333333 1 اه ای اه ها ,33333333333333 ٍ ,333333333333 و مک با ۳۳۳ ۳0 0 سا نک اس 9 که ْ , 3 -------- صفحهٔ بعد -------- ساسا وا ای ساسا شماع (مس) ۳۰ ۱۰۱۸۰۱۷۰۹۰ ۱۱۲۰۰ 1 لا ال کل ال ۳6 333333333333 ال لس ال تلا یسلا 33333 سل با اه اد علامت/ نشان می‌دهدکه‌شیب مخالف باید حذف شودومقطم عرمی با شیپ عرضی یکسره‌ای که برای هدایت آبپای سطحی ضروری است» داخته‌شود ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ً جدول ۱۳ شیب عرضی قوس در راههای شریانی درجه ۱ و رایطهای آنهاء برای حداکثر غیب عرضی ‎٩‏ درصد (4۱ اس سا ای فا اسان 1 11 که سس 3333333333333333 ۳۳ سس 333333333 سس سس 1 سکس سب و ,3 ۳00۳۳ 10۷ 5 5 1 و و 33333333 1 و ده سم و و ی هد که سس مه و 333333 33333333333 سک کل کی 333,33 1 ی + دد و 2 ی : سس ی تس سس و سس و اک که سب و 33,3 ٍ ۳۳ 0 یی 1 که 0 کح دص که ْ ۳ اس 5 -------- صفحهٔ بعد -------- جدول ۱۳ (ادامه4 ژن. کمایس سا الا ۳۵۳۲۱۳۹ ]۲ هلب ااشاشاااششکس ۱۵۵۵۵۱۹۹۱۳۱۲۷۱۲۱ | حلص لک یی سل ۳۱۵۱۳۵۱۱ |۲۳ ها ار شش اب۱۱۱۱ 1۳۳۱۲۳۲۱۲۸ کح سک سس اب۱۱۰۱ ۳۱۳۸۱۲۵۱۳ اد ۳۱۲۳۵۱۳۳۱۱۱ اش با ۱۳۷۳۳۱۱۱۱۱ گر گت ننلبب ایا ۱۱۷ ال ق٩‏ نبننبناب ا ‏ اع با ]الا 333333 : علامت / نشان می‌دهد که‌ شیب مخالف بایدحذف خودومقطم عرضی با شیپ عرضی یکسره‌ای که‌برای هدایت آبپای مطحی مروری است» ماخته‌شود. . -------- صفحهٔ بعد -------- 1 1 : :5 ی جدول ۱۶ شیب عرضی قوس در راههای شریانی درجه ۱ و رابطهای آنها» برای حداکثر شیپ عرضی ۸ درصد (4)۱ اساس ی یا ی یا و ی ی 3 ۵ ۱ 2 8 0 0 5 هی که ی 1 2 ااکا اک 80 0 0 0 که ی مه ی لک که بل ٍ ۳ انا مگ 0 0 0 0 6 که ی ات 1 ۳ اکآ 80 0 0 0 و که هه ی 5 1 ها 0 مه ی سس سس هه هم فلع غعلتسمملبننتل ی اش کی علخ لبلب لبلب [ ۹ 5 ها اه هه که هه هه که ی گنه هل لبلب ی مس کل بلق سل لل ال تا تنل یک ی 1 و یر دس که کل نت اسی بسع سل اس دا للع علقغعلنللل سا ی نع له حلص هل بل نس نع لس تنب تا دا نلک کل تنل سکب ال تنل اس کل فلس عل نت بل ۱ سس کک ‏ لع ععلسعنلنبن ایا یی وک کل 1 ره و اک للع له سل لبلب اک ی ی 1 سس سا هدجه سس هد تیک سس ّ -------- صفحهٔ بعد -------- سا شماع (مس ۳ علامت-ه نشانمی‌دهی که یانی به تغنیْر مقطع معمولی در قوس یلته علامت / نشان می‌دهد که شیب مخالف باید نحذف شودومقطم عرضی با ش دول ۱4 (ادامه» 3 و ما ای سا ۷ ۷ ]| ۷ نحل ۹ ]۹ ۵۵ ]۱۳۵۱۷۴۱۹ لا 0 لش ی ۱۳۹ ۳۷| دش ۳۳۹۴|۳۵ ۹ ]۲۷| ۵ ]۹4| 3۳۳ ]با ۵۸| ۹۹۱۳۹ | ۱۵۲ ۳۲| ۷۰| ۷۷| ۸ ۱ ۵ ۳۳| ۱۹۸ ۹۷:| ۵ ] ۷۹۱۷۳ ان ۳ ۷۹۱۳۸ |۵۸ | ۱۳| لا ۲ ۹ ۹۷| ۷۵ ق و و و ۱ ۳۹۱۹|۲۲ ]۵۱۹۹ ]۱۷۱۱۱ 1۹۹۲۱۳۵۱۲۹۱۳۲۱ [ ۵۳| : ۱۳۵ |۳۹ ۲۸۱۳۳۱۲۵ ۸۱۱۱۷۱ ع لا ۳۳ ]۳۳ ۳ الا ]۱۱۹ ]۳۲| ۱۳۸ : با ]نا لیا ها عرضی یکسره‌ای که‌برای هدلیت آبهای مطحی ضروری استه ساخته‌شود. : -------- صفحهٔ بعد -------- اس شش هللا سس که سس سس و ٍ سس سس سس که ۱ لس یب 1 نک لاس کته اه که سس که ۱ سس اش کی تنعل لبنت زر ۱ هه سل رحس سل و ۹ سس ی سس لک : هلف سس 1 1۳ ال لا 3 اک کیک یه که کت سس هه 0 اساقت مک هه هه ۳ تاه اه هت وس سس 2 ات اه هه و که که هه ۳ اه هن اه سس هه سک کل اک سس کش ی 099 ۳ ِ ی ی هه سس اد کید مت سس سس ٍ سا ری نا 7 مک الاک -------- صفحهٔ بعد -------- حدول ۵ (ادامهه سا : 1 ی 0 تک ات کتک نک کت هه هه کل هلق 8 لته یه ایک ای یت نس اقت امه اه لک لک لک که سس ْ سل له که سل کح لک تم یل لک کل سعی ‏ دنل له نحل نحل کل کح لح بل کال ۹۸ ۷ تس ی بل کل 6 ان ی هلک لک له سس نله |۱۹ سس بل کل لهس بل سل سا بل للم تنعل لس لها ی للم حعلعحلک ان یل لقع صعلصله دنل لالج سح مات نان م‌دهد کشیب اف ید اف خوووشام عرش با خی عرق یرای که برای هدلیت آیهای سطحی ضروری استه ساخته‌شود . -------- صفحهٔ بعد -------- 8 ۱ ۱ بلان ۳۲۱ ۱ دوم ) چنانچه شماع قوس کمتر از ارقام داده شده در جدول ‎٩‏ و برابر یا بزرگتر از ۱ ارقام داده شده در جدول ۱۹ است» شیب عرضی مخالف را (اگر وجود دارد) جچت مرکز قَوس» طرح کنید. ۱ سوم ) چنانچه شعاع قوس کمتر از مقادیر داده شده در جدول ۱۹ استء» شیب 1 عرضی را از روی منحنی شکل ۱۵ و یا از رابطهٌ زیر یدسبت آورید: : + سس اوح رس ۰ ۳ . . :۱۲۷ سا 8 شفاع قوس» مترء | 2 < شیب عرصی. ۱ : 7 لا ِ 2 : شیبهای عرضی برحسب درصد و تا یک رقم اعشار تعیین و در نقشه‌ها نشان داذه شود ۱ چ ان سس 6 که هه هه هه 1 در خیابانهای محلی به مناسبت وجود فوس شیب عرضی راه را نباید تغییر داد رد۱ تین طوترشکن دا را : ۰ : اس و ِ رو و ۱ ۱ می گیزند حداقل طول سرشکن مطابق قاعدهٌ ریر تعیین می‌شود: : : -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ 5 ْ : ۱ َ ۹۸ ۱۹۰ ۰ طرح (کیلومتر در ساعت) عرضی بپن ۲ درمد مخالف و ۲ درص ۱ مب < ۱ ۱ ۷ سا ۱۱ زه اما 010 ۵ 0 0 ی لا ۱ ۱ 1 ۹ ,۳ ۶ رس -------- صفحهٔ بعد -------- ! 9 ِ ِ ۱ بلان ۴۳ طول لازم برای سرشکن کردن یک درصد تغییر شیب عرضی تباید از نصف : ِ ۱۵ر. با :۰ ۱ 3 به علاوه» در هیچ حالعی» طول سرشکن رانباید از ۳۰ متر کمتر گرفت.یعنی» چنانچه طولی که از رابطهٌ بالا به دست میآید از ۳۰ متر کمتر است» طول سرشکن را باید حداقل ۳۰ سس در صورتی که قوس اتصال وجود دارد توصیه می‌شود که طول سرشکن برایر طول قوس اتصال گرفته شود برای طرز تعیین طول قوس اتصال به بند ۲-۱ رجوع کنید. طولی که از فرمول بالاء با منظور کردن شیب عرضی مخالف به جای 6» به دست می ید انجام دهید تغییر از شیب عرضی صفر تا شیب عرضی قوس را در طول قوس اتصال اعمال اکُر قوس اتصال وجود تدارد» قرار دادن تمام طول سرشکن قیل از شروع دایره موجب می‌شود که شیب عرضی مقطم راه حتی قبل از رسیدن به قسمت قوسی» به شیب عرضی ص ٍ شیب عرضی آن با شیب عرضی لازم تفاوت زیادی پیدا می‌کند. ِ -------- صفحهٔ بعد -------- ها آبین نامه طراحی راههای شهری (۲) ۱ 7 به عنوان یک حد وسطء باید شیب عرضی رادر نقطه شروع قوس برلبر 3۰ ره شیب ِ عرضی کامل قوس بگیرند بر اساس این ضابطه» تمام طول لازم برای حذف شیب عرضی |" عرضی قوس» در قسمت مستقیم واقع در قبل از شروع قوس و بقیهٌ طول سرشکن در قسمحت , ِ دایره‌ای قرار می گیرد. : ٍ ٍ در مواردی که به علت کمبود جا اعمال قاعدهٌ بالا مشکلا تٌ میمی به وجود می آورت می‌توان شیب عرضی رادر محل شروع یا خاتمهٌ فوس تا ۰ درصد شیب عرضی کاملِ : قوس کاهش داد این حداقل مطلقی است که تنها در حالتهای اضطراری باید از آن استفاد:. ٍ ٍ کنند در تحت هیچ شرایطی شیب عرضی در شروع یا خاتمه قوس دایره‌ای نباید کمتر از ۵۰" و دشتر از 3۰ درصد شیب عرضی کامل قوس باشد (شکل 4۷۹ ۰ 8 در قوسهای مرکب» اگر طول دایره‌ای که شیب عرضی کمتری دارت ۱۰۰ متر یا کمد : ۲ است» تغییر شیب عرضی بین دو دایره را به صورت یکنواخت در تمام طول این دایره سرشکن کنید در غیر این صورت» تمام طول سرشکن را قبل از رسیدن به دایره با شیب عرضی بیع قرار دهید در هر دو حالت» حداقل طول سرشکن نباید از ۳۰ متر کمتر باشد (شکل ۱۷). .- مجموع طول سرشکن (ء +. و ع) ۷ ۱۵ر. لبه خار< روساز ۱ ۱ ۱ ۹3 9 ٍ او |[ اد ن ْ لبه داخلی و خارجی روسازی : ٍ شروع قوس دلیره‌ای 220 1 ٍ ِ طول سرشکن برای 1.4 ااسو َ : طول سرشکن برای حذف شیب عرضی مخالف» و .آ ال سرعت طرح ۷ 1 شکل ۱۹ طرز قراردادن طول سرشکن در قوسهای ساده ۱ 1 ل -------- صفحهٔ بعد -------- طول قوس دلیره لول شیب عرضی مخالف» و ۶ شیب عرخی قوس وله | ۶ شیب عرمی لوس دوم چ ۴ : ی که او و بااشیب عرشی .۵ ,6 تمَطهٌ تماس دو دایره 20۳ شروع قوس او طول قوس دایره لول شروع فوس لول ع0 نقطهٌ تماس دو دلیره 20 سا میت مح و شکل ۱۷ طرز قراردادن طول مرشکن در قوسهای م رکبه -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ آیین نامه طراحی راههای شهری (۲) ۳ تعیین حداقل طول مستقیم واقع بین دو قوس معکوس 1 بین دو دایرهٌ معکوس باید یک قَسمتَ مستقیم برای سرشکن کردن تغییر شیبهای عرضو قرار داد طول این قسمت نباید در تحت هیچ شرایطی از ٩ر.مجموع‏ طولهای سرشکن برای شیب عرضی دو دایره کمتر باشد؛ تا بتوان ۰ درصد شیب عرضی هر قوس رادر محل شروع آن تأمین کرد. اماء با رعایت این حداقل مطلق, مقطع راء در فاصله بین دو وس معکوس شیب دوطرفه معمولی را پیدانمی‌کند زیراء در این طول تنها می‌توان شیب عرضی یک دایره را حذف و بلافاصله شیب عرضی دایره دیگر راد جهت مخالف شروع نمود, ین ترتیب» در قسمت مستقیم واقع بین دو دایرهٌ معکوس مقطعی وجود پیدا می‌کند که فاقل شیب عرضی است. این وضعیت از نظر تخلیٌ آب بارشها از سدح راه متاسب نیست. : رای جلوگیری از این وضمیت و همچنین برای دلان فرب بیشتر به رانندگان با تغییر جهتء باید سعی کنند که در راههای شریاتی درجه ۱ و رأبطهای آنها فاصله مستقیم واقم بین دو قوس معکوس از حداقل مطلق فوق تا حد امکان بیشتر باشد مطلوب آن اسر که مقطم عرضی در فاصله دو قوس به مقطم عرضی معمولی راه (با شیب عرضی معمول. تخلیهٌ آبهای سطحی به دو طرف) برسد و بعد تغییر جپت دهد اما تأمین این وضعیت: مطلوب در شرایط مشکل (که معمولاً قوسهای معکوس در آن شرایط پیش می آیند) همیخ" ساده لیست. ۱ منکوس ار اه شودیه شرح زیر تعییر" می‌شود. ۱ ۷اه + )۹ بآ ۱ ۷ + ع) ۱۵رعرنا << شیب عرضی دایره اول» درصد؛ : 5 ۴ سا شیب عرضی دایره دوم» درصد؛ و ما و ما اه پ- سرعت. طرح» کیلومتر در تناعت. : . ال ما -------- صفحهٔ بعد -------- 7 ۹« 1 طرز ا- ا : بلان ۲۷ : بمال تبدیل شیبهای عرضی : ِ به منظور تخلیه آب بارشها از سطح را» آن رااز وسط به دو طرف شیب می‌دهند این شیب را که معمولاً حدود ۲ درصد است شیب عرضی معمولی می‌گویند شیب عرضی در قوسهاء یک جبته و به سمت م رکز قوس است. برای اعمال تغییرات شیبهای عرضی و رسیدن از مقطع معمولی (با شیب عرضی دو جهته) به مقطع قوس (با شیب عرضی یک جهته) ابتدا به مقطعی برسند که شیب عرضی آن در یک جهت و مُوافق شیب عرضی لازم برای قوس ارتقاعات دو له روسازی نسیت به خط پروژه نشان داده شده است. برای تغییر دادن شیب ِ : عرضی» ابتدا شیب عرضی موافق شیب قوس راثابت نگه می‌دارند و تشها شیب عرضی . مخالف را تغییر می‌دهند؛ تا در مقطعی (مقطم «ج» در شکل ۱۸) نمام عرض سواره‌رو شیب ۱ عرضی یکسره‌ای برابر شیب معمولی راه پیدا م یکند از این مقطع به بعدء به شیب عرضی ۱ یکره می‌افزایند تا آن شیب برایر شیب عرضی کامل قوس شود (مقطم «د» در شکل ۱۸). برای ب رگردانیدن شیب عرضی قوس به شیب عرضی معمولی» همین جریان رابه طور معکوس» در سر دیگر قوس» تکرار می‌کنند. شکل ۱۸ سه شیوهٌ مختلف اعمال شیب عرضی را تشریح می‌کند در شیوهٌ اول ارتفا ع . : ٍ خط پروژه را ثابت نگه می‌دارند و برای تأُمین شیب عرضی قوس لبهٌ خارجی رابالا و له داخلی را پایین می‌برند این شیوه معمولی‌ترین و از نظر محاسبه و اجرا ساده‌ترین شیوه‌هاست. هر جا که افزایش ارتفا ع لبهٌ خارجی و کاهش ارتفاع لبهٌ داخلی ایجاد مشکل نکند (از نظر زیبایی بصری و دسترسی به محوطه‌های اطراف) تغییر شیبهای عرضی باید با این شیوه انجام ِ گیرد در رأههای شریانی درجه ۱ و.رابطپای آنهاء با توجه به فاصله‌ای که بین این راهپا و ۱ توسعه‌های اطراف آنها وجود دارد پایین با بالا بردن لبهٌ جاده معمولاًایجاد مشکل نمی‌کند. 7 در راههای شریانی درجه ۲ در حالتهای خاص میجن ات که به علت وشعیتسس ده سس توسعه‌های اطراف بالا بردن یا پایین آوردن یکی از لبه‌های جاده عملی نباشد. در این موارد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ۰ اپ ۰ ۰ ۰ 5 ایا .۰ ۰ لیه خارجی روسازی سرشکن برای شیب عرقی قوس .و7۲ سرشکن برای حذف مش کاس شبوه سوم : دوران روسازی حول لبه غارجی شکل ۸ شیره‌های مختلف اعمال تغییر شیب عرضی. مد 0 ص -------- صفحهٔ بعد -------- ا ۰ ۹ [ ان 2 اس ضر ور 5 : ِ ٍ 3 بلان ۴۹ ارتما ع خط پروژه راء در محدودهٌ فوس افقی» به اندازه لازم بالاا و یا پایین می‌برند تا پس از اعمال شیب عرضی فوس» اختلاف ارتفاع لبه‌های روسازی از حدود مورد قبول (با توجه به توسعه‌های اطراف) بیشتر نشود شکستگی و تغییر شیب طولی خط پروژه» به میزانی که برای پیاده کردن شییهای عرضی در محدودهٌ قوسپا لازم است» از نظر زیبایی بصری و حر کت وسایل نقلیه ایجاد مشکل نم ی کند و پذیرفته است. در شیوه‌های دوم و سوم شکل ۸ ازاین روش استفاده شده و با تغییر دادن خط پروژه» ارتقاعات لبهُ داخلی با مازجی قوس را حفظ کر ده‌اند. :در قوستهایی که در لیهُ آنها جدول وجود دارد» به علت تغییز شیب عرضی و همچنین به غلت کوتاهتر بودن طول لبهٌ داخلی قوس نسبت به محور آن» با وجودیگ خط پروژه ملایم» نیمرخ لبهٌ داخلی جاده ممکن است شکسته و بدنما به نظر آید و خی گودیهایی پیدا کند که در خط پروژه نیست.اگر در لبه داخلی قوسبا جدول گذاشته می‌شود» باید نیمرخ طولی لبه را رسم کنند و اگر این نیمرخ ناصاف و شکسته است آن راتعدیل نمایند برای این کارء اول ارتفا ع لبه‌های روسازی را براساس خط پروژه و شیبهای عرضی,» در قسمت قوسی و در طول سرشکن تعیی, بین» و نیمرخ طولی له داخلی رارسم کنید سپس» شکستگیهای این نیمرخ رابه طریق ترسیمی و یا با استفاده از فوسهای قَالُم» ملایم وصابی کنید ارتفاعات تقاط مختلف لبهُ روسازی راء به فاصلهٌ هر ۱۰ مترء از روی نیمرخ تعدیل شده تعیین کنید و آنها رادر پلان ارتفاعات نشان دهید. - وسابل نقلیه هنگام عبور از قوسپا به سه مناسبت به عرض بیشتری نیاز دارند: اول ) وسیلهٌ نقلیه مستقیم است و کاملا از شکل قوس پُیروی نمی‌کند» به این علت» عرض اشفال وسیله نقلیه از عرض فیزیکی آن بیشتر است- | متحتیهای شکل ۱۱ عرض اشغال انواع وسایل نقلهُ تیپ را در شعاعهای محتلم نخان می‌دهد ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ۵. ن نامه طراحی راههای شهری (۲) اس دوم ) در قوسباء پیش آمدگی جلوی وسیله نقلیه عرضی رااشقال می‌کندا : منخنیهای شکل ۲۰ این عرض رابرای انواع وسایل نقلیه تیپ در شعاعهای مختلف نشان می‌دهد. در سرعتهای ۱۵ کیلومتر در ساعت و کمترء چنانچه خارج شدن پیش آمدگی جلو ممکن باشد و پیش آمدگی ب[ موأنع واقع در ثنار کنار سواره‌رو (درخت» پایه‌های علائم» و مانتد | ن‌( برخورد نکند؛ در تعیین عرض سواره‌رو می‌توان ‏ پیش آمدگی جلو رادر نظر سوم ) هدایت وسیله نقلیه در قوسپا مشکلتر از قسمتشهای مستقیم راه است- یراع در نظر گرفتن این تفاوت» باید عرض بیشتری در قوس منظور کرد اضاف,. -------- صفحهٔ بعد -------- 1! شماع محور خط (متر) 0 سا - ۰ شکل ۲۰ عرض اشغال پیش آمدگی جلو برای وسایل نقلیه تیپ در قوسپا. سره ماع محور خط داغلی امش . شکل ۱ اضافه عرض برای مشکل‌تر بودن رانندگی در قوسپا. خ ی ما -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ آیین نامه طراحی راههای شهری (۲) 5 ۳ تعیین حداقل عرض خط 1 : ٩اره‏ + ۷۷ + ۷۷ج ۷/۷7 4 ۱ : که در ان: ۱ به‌دست: می آید» متر؛ ِ ۷۷ < اضافه عرض لام بزای جبران مشکلتر بودنآ,رانندگی در قوسهاء که از" : ِ روی متحنیهای شکل ۹ به دست می‌اید» متر. ۳ دوش تعیین اضافه عرض !۱ ۹ ِ َ برای به دست آوردن مقدار اضافه عرض لازم در قوسهاء عرض خط در قسمتهای مستقیم.. را (عرض معمولی خط) رااز حداقل عرض لازم در قسمتهای قوسی» ۷۷» که مطابق بند ۰۲.۷.۳ : 8 ۳ 1 ۰ ۰ ۰ - اد تعیین می‌شود» کم کنید اگر اضافه عرض لازم برای قوس کمتر از ۵ر۰ متر است» در نظر , گرفتن آن ضروری نیست.اگر اضافه عرض لازم ۵ر۰ متر یا بیشتر است» اضافه عرض لازم . 1 رایه صورت مضاریی از ۳۵ر۰ متر به عرض خط اضافه کنید. ٍ :ْ مثلا چنانچه مقدار ۷ برابر ۱۵ ر4 محاسبه شود» وعرض معمولی راه ۵ر۳ متر باشه : ۹ ۰ ۰ که چون بیشتر از ۵ره متر است» اضافه عرض ضروری است. در ایتجا اضافه عرض ۷۵ر؛" : ِ متر (مضربی از ۲۵ ر ۰ که نزدیک به اضافه عرص لازم است) در نظر گُرفعه می‌شود. بنابرایرر : عرض پیشنهادی خط ذر قوس برابر است با . ِ ی ی متر ۲۵ر4 -۷۵ار. + در۳ ۱ سح -------- صفحهٔ بعد -------- بلان ۵۳ : اضافه عرض سایر قسمتها (رابطهای تقاشی و تبادپا) در عرضایی که برای آنها در بخشهای مربوط داده شده» در نظر گرفته شده است- ۱ ۳ طرز اعمال اضاقه عرض ستفاده وسایل تقلهقرار گیرد و فوند آن تحقق یابد برای عریض کردن خط در توس به مه ده اول ) خطها را از طرف لبهٌ داخلی قوس عریض کنید دوم )اگر قوس اتصال وجود دارد» تغییر عرض رادر طول آن انجام دهیداگر قوس اتصال وجود ندارت طول تغییر عرض رامطایق بند ۹۰۳ تعیین کنید و ۱ ٍ نمام طول راقبل از شروع قوس قرار دهید ۹ 1 سوم ) اتصال لبهٌ قسمت عریض شده به لب قسمت معمولی نباید با خط مستقیم ._صورت گیرداین طرزعریض کردنء» راه رابدت ر کیب می‌کندبرای اعمال ۱ تعریض, باید لَبهٌ داخلی قوس را با استماده از فوسپای دایره‌ای ساده یا 5 مرکب ویا کلوتوئید چنان طراحی کنند که نقّطهٌ شروع قوس لبهٌ داخلی به ِْ ِ اندازه طول لا زم برای تغییر عرض» جلوتر از نقَطهٌ شروع قوس در.روی 1 محور باشد. در این موارد» استفاده از قوسهای مرکب امکانات وسیعی به طراح می‌دهد ٍ 1 ۳ محدودیت دید افقی در فوسها موانم دید واقم در کنار سواره‌رو منکن است جلوی دید راننده رادر قوسها بگیرد ساختمان» دیوار» درخت» شیروانی خاکبرداری» و نرده‌های حافظ معنولی‌ترین موانع ِ محدودکنندهٌ دید رانندگان در قوسپاست. موانع واقم در کنار سواره‌رو در صورتی دید افقی رانندگان رامحدود می‌کنند که در سمت داخلی قوس واقع باشتد زشکاای ۳۲ -------- صفحهٔ بعد -------- جر ۱ ٍ ۷ سرعت طرح) کیلوتر در ساعت : 2 [ 5 < فامله دید توقف) معر استداد دید : ۳ < حداتل قامله آزلد واقم ین لیه ماتم دید و محور محور خط داخلی مانع دید ۱ خط داغلی درلرتفاع ۵ار۰ متری کف جادهه معر ۹ ی ال ۵۱ 1 1 ٍ را ۷ الهش اک الا اب کید 1 0 را ال 6 یک با : لا هگ ۱ و1 شماع محور خط داخلی در قوس (متر) 5 ااا اا ۱ انا ون سا ماک اد 5 ای ‏ سم نکب لش 1 ٍ 5 3 تس تست لللنلا. . ِ ِ شکل ۲۲ حداقل فاصله مانع دید تا محور خط داخلی قوس ۱ : -------- صفحهٔ بعد -------- : ۱ : : بلان ۵۵ ّ [ 8 ۲ : ۱ ۱ لشانه خاکبرداری به‌منظور تأمین فامله دید انقی از ک ۰ مور ۳ ۹ ی 1 ۱ ۱ مقطع عرضی الق - الف : 0 ۱ :۰ ۰ 5 : : : اس که فامله آزلد 0 (مطابق شکل شماره ۲۲) تأین تمی‌باشد به‌طریق زیر حدود محوطه‌ای که باید از وجود موانع دید (شیروانی ال : ِا 7 خاکبرداری» ساختمان» درخت و ماتند 11 پاک گردد تعیین می‌شود ۱ ۱ تس افقی با مقیاس ۱/۵۰۰ و محور خط داخلی (3-2) در روی آن رسم شود . ۱ ٍ ُ 7- روی محور خط ذاخلی وترهابی به‌طول فامله دید در مرعت مربوطه (وترهای 1-1 و 2-2 و 3-3 و مانعد آن) رسم شود منحنی پوش ! ۱ ُ این وترها حدود محوطه آزلد ازنظر دیذ اققی را ممین می کتد باتوجه به نقشه میر یمرغ‌های عرضی در جاهای لازم (خاکبرداری و ا : یغ ‏ درخت‌کنی) اصلاح می‌گردد این محوطه باید تا ارتماع ۵ر۰ متری از کف سواره‌رو خالی از موانم دید باشد ۱ ۱ ۱ برای انکه مانع واقم در کنارسواره‌رو باعث محدود شدد دید رانندگان نشود» شرط زیر 3 :.باید برقرار باشد؛ ۰ ٍ ل : ۸ ۱ ٍ ِ -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ آبن نامه طراحی راههای شهری (۲) 1 ٍ برای تأمین دید آفقی» فاصله آزاد 0,باید در ارتفا ع ۵ر. متری کف راه فراهم باشد. ی ۱ را ْ در وضعیتی که قوس افقی در انتهای یک سرپایینی تند و طولانی واقم است» تأمین,- (به بند 1.۳۰۲ رجوع کنید) اگر شیب طولی سرپایینی ۲ درصّد یا بیشتر و طول آن ‎7٩ کیلومتر یا ببشتر است» مقدار 5 در فرمول بالا را ۲۰ درصد بیشتر از مقادیری بگیرید که از : جدول ۲ و ۲ به دست می آید (در این موارد» مقدار ‏ رانمی‌توان از منحنیهای شکل ۲۲ ۳ هماهنگی اجزای پلان ارت رعایت ضوابط داده شده برای اجزای پلان ضروری استء اما به تنهایی کافقی نیست. سا ٍ ٍ مطابق استاندارد گرفتن همه اجزالزوماً به یک پلان خوب منجر نمی‌شود در یک پلا(:! را خوبء اجزا سناسب با یکدیگر و هماهنگ با محیط خود آنتخاب می‌شوند در زیر» ضوابط و : رهنمودهایی کلی برای هماهنگی اجزای پلان در راأههای شریانی درجه ۱ داده می‌شود. درب ۱ این مورد» برای راههای شریانی درجه ۲ به بخش ‎٩‏ و برای خیایانهای محلی به بخش ۱ , ۰ 1 در 1 : ۷ ۰ ٍ به طور ناگهانی تغییر داد در یک مرحله نباید مسرعت طرح را بیش از ۱۵ کیلومتر در ساعم : از حداقلها کمتر استفاده کنند ور ی شود که شماع قوسپااو مخصوصاً قاصله‌های" -------- صفحهٔ بعد -------- _- بلان" ۵۷ دید از حداقلهای تعیین شده در آبین‌نامه بیشتر باشد. همچنین» باید سعی کنند که طول شعاع از قرار دادن قوسی که شعاع آن حداقل یا نزدیک به حداقل است در آنتهای یک امتداد - _ > ۰ - مستقیم طولانی خودداری کنند اگر قرار دادن قوس تندی در انصهای یک قسمت مستقیم همچنین» از گذاشتن قوس تند در انصهای یک سرپایینی تند خودداری کیٌند از قرار دادن پی در پی قوسهای حداقل که به مسیر حالت مارپیچ می‌دهد خودداری شود" اگر زاویهٌ تغییر جهت ۵ درجه یا کمتر است» طول قوس نباید از ۱۵۰ متن کمتر باشدو از تغییر جپشهای ناگهانی باید خودداری کنند از این نظر» بهتر است که طول قسمت ۰ مستقیم واقع بین دو قوس معکوس را از حداقلهایی که در بند ۳.۹.۳ داده شده بیشتر بگیرند ۱ باشد که پیمودن آن در سرعت طرح» حداقل۱۰۰ ثانیه زمان می‌گیرد. اما ممکن است نتوان این مطلوب را در وضعیتهای مشکل فراهم کرد. در این صورت» طول قسمت مستقیم واقم بین : دو قوس باید به اندازه‌ای باشد که پیمودن آن در سرعت طرح ۷ ثانیه طول می‌کشد در راههای شریانی درجه ۲ و برای سرعتهای طرح کمتر از ۷۰ کیلومتر در ساعت» می‌توان به حداقلهای تعیین شده بند ۳۰۹.۳ اکتقا کرد ۰ : ی باید از قرار دادن فاصلهٌ مستقیم کوتاه بین دو قوس هم جهت خودداری کنند برای این منظور» فاصلهٌ بین دو قوس هم جهت در راههای شریانی درجه ۱ نباید از اعداد داده شده در جدول ۱۷ کمتر باشد جدول ۱۷ حداقل طول قسمت مستقیم ضروری بین دو قوس هم جچت؛ راههای شریانی درجه ۱- حداقل طول مستقیم درقون همجبت (ش) ۳۰۰ ]۳۰۰ ]| ۸۰۵ ]| ۵۰۰ ]| ]۷۵| عرض سواره‌رو رانباید به طور ناگهانی تغییر داد این تغییر باید در طولی به نام طول ی تغییر عرض و مطابق دستور زیر انجام گیرد (شکل ۶ ۲): . .. را ٍ -------- صفحهٔ بعد -------- ۵5۸ آیین نامه طراحی راههای شهری (۲) 1 با < کاهش عرضی روساژی» متر رممممشششششییییی)؟؟ سس اد اطول تذییر عومی :> [ را : : برای سرعتهای طرح بیش از ۹۰ کیلومتر در ساعت: 1 ۱ ار ۰ دبا برای سرعشهای طرح ۰ کیلومتر در ساعت و کمتر: ۳ ره دبا شکل 8 ۲ کاهش عرض سواره‌رو- 1 برای سرعت طرحسپای ۰ کیلومتر در ساعت و کمتر: برای سرعت طرحهای بیش از ۹۰ کیلومتر در ساعت: : 5 که در انها: < طول کاهش عرض متر؛ ٍ 1 ۷ سرعت طرح» کیلومتر در ساعت؛ و : ۷ < مقدار کاهش عرض» متر. ٍ -------- صفحهٔ بعد -------- بلان ۵۹ معیارهای فوق در وضعیتهای زیر حاکم نیست:: -در تقاطعها می‌توان طول تغییر عرض را کمتر از مقادیر فوق گرفت. برای ضوابط آن به بخش ۷» «تقاطعها» رجوع کنید. -در مواردی که دید محدود است» ممکن است به متظور قابل ریت ساختن مسنیرء طول بیشتری برای کاهش عرض لازم شود اجرای تغییر شیب عرضی و همچنین اجرای قوس در پلها همیشه مشکل است. به علاوه» آب جمغ شده در سطح پلها زودتر یخ می‌زند و رانندگان که انتظار یخ‌زدگی سطح راه راندارندء در عبور از روی پل سرعت خود را کم نمی‌کنند و در نتیجه.کبنتژل: خود راء در روی سطح یخ‌زده پل» از دست می‌دهند به منظور هدایت بهعر آبهای بارش در روی پلپا و همچنین با توجه به مشکل بودن اجراء باید از قرار دادن پل در فاصلهٌ دو قوس معکوس نزدیک به هم و در محل تغییر شیب ۱ عرضی خودداری کنند همچنین باید سعی کنند که تا حد امکان پلهای بزرگ در قوسها : قرار نگیرند اجزای پلان راه و محل قوسها و امتدادها باید با اجزای نیمرخ طولی و قرارگیری کلی راه هماهنگ باشد باید کاملاً متوجه بود که از یک پلان خوب و یک نیمرخ طولی خوب لزوماً یک مسیر خوب به دست نمی آید؛ مگُر آنکه ارتباط اجزای افقی و قائُم با یکدیگر سنجیده شود برای اصول کلی هماهنگی نیمرخ طولی و پلان به فصل ۵ رجوع کنید. -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۶ زر ۰ زس ۳ ۰ زه - ۰ .۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰" ۰ ای 0 ره ۰ ۰ ۰ ۰ ۹ -------- صفحهٔ بعد -------- و یم رهای طولی ْ شیب طولی - شیب سطح تمام شدهٌ راه در امتداد محور آن است. شیب طولی راه همان ل طول شیب - طولی از راه است که در آن طول شیب طولی راه تغییر نمی‌کند.معمولاً این ۱ اصطلاح را در مورد طولهایی از راه که شیب طولی آنها تند استء به کار می‌برند. 5 ٍ حداکثر شیب طولی - شیب طولی‌ای است که به کار گرفتن شیب طولی بیش از آن در خط ۰ پروژه مجاز نیست. ۱ ی نم حداقل شیب طولی - شیب طولی‌ای است که به کار گرفتن شیب طولی کمتر از آن در خط : پروژه مجازنیست ار سل را ا قوس گنتبدی (محدب) - قوس قائمی است به شکل کوژٌ یا بر آمدم -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ آیین نامه طراحی راههای شهری (۲) ۱ قوس کاسه‌ای (مقعر) - قوس قَائمی است به شکل کاس با گودی. ارتفاع آزاد- فاصلهٌ قائم بین بلندترین نقطه کف تمام شده راه و پایین‌ترین نقطهٌ زیر سقف؛ " سازهٌ واقم بر روی رأه است. 3 حداقل ارتفاع آزاد - حداقل ارتفاع آزادی است که در طراحیها باید رعایت شود. : . می‌گذارد. این تأُثیرات رامی‌توان به صورت زیر خلاصه کرد: ۱ 5 ۱ افزایش می‌یابد : - ظرفیت راه در سربالاییپاء به علت کم شدن سرعت وسایل نقلیه سنگیار: ۱ کاهش می‌یاید. : حداقل فاصلهٌ دید لازم برای وسایل نقلیهٌ ستگین در سرپایینیها افزایش می‌یابد می‌یاید. ٍ - آلودگی هوای ناشی از ترافیک در سریالایسها افزایش می‌یاید. ی -به حرکت در آوردن وسایل نقلیه» هنگام برف و یخیندان» در سربالای:: ٍ -احتمال تصادف وسایل نقلیه در شیبهای تند افزایش می‌یاید کاهش می‌یاند و این موضتوّح در ظرفیت و ایمنی راههای شریانی تأثیر می‌کدظ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ ی کی ۴ 3 نیمرخهای طولی ۰ ۶۲ اتومییلهای سواری می‌توانند بدون کاهش قابل ملا حظه سرعت» سربالاییهای 4 تا ۵ درصد راطی کنند اماء از سرعت آنها در شیبهای تندتر و طولانی کاسته می‌شود. . ء سا اس مقدار کاهش سرعت وسایل نقلیهٌ سنگین در سربالاییها به عوامل زیر بستگی دارد: -نسبت وزن به نیروی مح رکه وسایل نقلیه سنگین - مقدار شیب طولی - طول شیب هر چه نسیت وزن به نیروی مح رکه بیشعر باشد» تأُثیر شیب در طرز بحرکت وسایل نقلیهٌ سنگین زیادتر است. به علت بهتر شدن طرح هندسی راهپا در سطخ تن‌المللی, روند جهاتی در جهت افزایش این نسبت است. باید انتظار داشت که در آینده وسایل نقلیه سنگین بز رگترء با نسبت بیشتر وزن به نیروی محرکه» از راهپا استفاده کنند شکل ۲۵ تغییرات کاهش سرعت یک وسیلهٌ نقلیهُ سنگین نمونه (که نسبت وزن به نیروی محرکهٌ آن برابر ۰ کیل وگرم وزن برای هر یک اسب نیروی مح رکه است) رانشان می‌دهد این شکل کاهش سرعت رابرای وسیله نقلیه سنگین نموته که با سرعت ‎٩۰ کیلومتر در ساعت وارد سربالاییهای مختلف می‌شود»ء نشان می‌دهد برای هر شیب طولی ورود به شیب طی می‌کند. نشان می‌دهد. شکل ۲۹ نحوهٌ سرع تگیری وسایل نقلی سنگین رادر شروع ح رکت در سربالاییپا و سرپایینیها نشان می‌دهد این شکل بر اساس طرز سرعت گیری وسیلهٌ نقلیه سنگین نمونه (۱۵۰ کیلوگرم برای هر اسب نیرو) و برای شیبهای طولی مختلف تهیه شده است.هر منحنی مربوط به شیب طولی نوشته شده در روی آن است» و سرعت رابرحسب مسافتی که م ظرفیت ِ ٍ به دلیل کاهش سرعت وسایل نقلیهٌ سنگین» ظرفیت راه در سربالاییپا کاهش می‌یاید. -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۲ آیین نامه طراحی راههای شهری (۲) 8 ط ۸ ۹ ۰ ۱ سل نا سل .۳ 1 ۱ ۱ ٍ ۰ ۰ ۹.۰۰ ۰ ۹ ۹ ۳. : شکل ۲۵ کاهش مرعت وسایل نقلیه ستگین در مربالایی. 1 کاهش ظرفیت در سربالاییها به عوامل زیر بستگی دارد: - طول شیب 5 : سربالایهای تند و طولانی راههای شریانی درجه ۱ غالبا از نظر ظرفیعی به صوم,: گلوگاه درم ی آیند ینابراین» باید مطابق روش مندرج در زدیف ۲.۲۸۵ بخشن ‎»٩‏ «مبانی» و -------- صفحهٔ بعد -------- وه ۲ # ۹۱ ئ ی 1 ی ۰ 1 5 1 + 1 1 1۰ ۱ 8 ۰ 8 ۱ ۱ أ ٍ ۰ ۳ ۰ ۰ ۰ ۳۴ 1 ۲ ۱ تیمرخهای طولی ‏ ۶۵ 1 صل ///۰ لس //» ۸ سل سا //// لا ٍ لد سالسسال لاد اب امسر / ما.د ‎٩ سل 4 ۳ 3 اش ساسا : ۱ ۳ : الا الا ۵ ۳ ۱ .۵ 5 : . شکل ‎۲٩‏ طرز سرعت گیری وسایل نقلیه سنگین در شییهای طولی مختلف, استفاده از جدولپای ۵ و ‎٩‏ همان بخش» ظرفیت راه را در سربالاییهایی که شیب آنها ۳ درصد یا تندتر است کنترل کنند و مطمئن شوند که کیفیت ترافیک در این قسمتها از کیفیت (۵) بدتر نیست- در غیر این صورتء باید برای بهبود کیفیت ترافیک خط سربالایی در نظر ۱ بگیرند برای جزئیات خط سربالایی به فصل.۵» بخش ۳ «اجزای نیمرخنهای عرضی» ۱ ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ آیین قامه طراحی راههای شهری (۲) ا و به‌این علت فاصلهٌ دورتری رامی‌بینند بنابراین» فاصله دید بیشتر ری که در سرپایینی مورا نیاز است در بیشحر موارد خود به خود فراهم می‌شود. توجه مخصوص در سرپاییتیپایوا ضروری است» که وجود موانع واقع در کنار راه دید اققی رانندگان وسایل نقلیه رادر پیچها محدود می‌کند برای ضوابط مربوط به افزایش فاصله دید توف به بنذهای ۳۲ و ۳ : ۱ 4 افزایش آلودگی صوتی ی ۰ 8 مقدار سر و صدایی که وسایل نقلیه سنگین در سربالاییپا ایجاد می‌کنند بسیار بیشتر از سر و . اس ی و سرپایینیها به ۲۰ دمی‌بل می‌رسد (دسی‌بل واحد اندازه‌گیری صدا است و برای نشان دادرا" شده برای داخل و بیرون بناهای مسکونی است) بنابراین» در قرار دادن سربالاییها بای . تأُیرات آنها رایر بناهای واقع در اطراف راه که نسبت به سر و صداحساس‌اند؛ در نظط بگیرند. 4 افزایش آلودگی هوا 8 در آلودگی هوا زیادتر است. 4 مشکلات ح زکت وسایل نقلیه در برف و یخبندان ا هنگامی که سطح راه یخ زده یا پوشیده از بِرف است» حرکت ت وسایل نقلیه و مخصوصاً؛ أ ٍ حرکت در آوردن آنها در سربالایها مشکل است. به این دلیل» مقدار شیب طولی رادرً مناطق سردسیر باید کمتر بگیرند در این مناطق» با آنجا که امکان داره شیب طولی تقاطم؟| 7 -------- صفحهٔ بعد -------- :2 1 ۷۰۲۰ افزایشر : 1 - 3 نبمرخهای طولی ۰ ۶۷ تصادفات ۰ ی ی 2 طولانی» سرعت زیاد وسایل نقلیه به تعداد تصادفات می‌افزاید. شیب طولی با توجه به اصول فوق» به عنوان یک سیاست کلی» باید سعی کنند که شیب طولی زاههای از نظر رعایت حال دوچرخه‌ها و پیاده‌ها» شیب طولی راهپا نباید از ای حاده شده در جدول:۱۸ بیشتر باشد شیبهای طولی تند حرکت دوچرخه و پیاده رآمشکل می‌کند دوچرخه‌سواران بیشتر از پیاده‌ها نسبت به شیبهای تند حاسیت دارند شیب طولی بیشتر از ۵ درضد برای دوچر خه‌سواران پدیرفته نیست. همچنین» سرجمع شیبهای طولی مسیرهای . دوچرخه (شیب غأالب) نباید از ۲ درصد بیشتر باشد. از نظلر حرکت وسایل نقلیه موتوری» حداکثر مجاز شیبهای طولی برای آنواع راهپهای شریانی در جدولپهای ۱۹ و ۲۰ و ۱ داده ده است. در | ستماده از این جدولهپا باید مطالب - حداکثرهای داده شده در جدولهای ۱۹ و۲۰ و ۲۱ حذاکثرهای مطلق است و تا حد امکان باید از شیبهای طولی ملایمتر استفاده شود - در راهپهای شریانی درجه ۱ لول شیب نباید از طولی که برای هر شیب لولی - چنانچه در امتداد مسیر وسایل نقلیه موتوری دوچرخه‌رو و.پیاده‌رو در نظر : ... 0 : ْ ۰ ۰ ‌ ۰ ۰ ۰ گرفته می‌شود؛ یا چنانچه وسایل نقلیه موتوری و دوچرخه‌ها از سوازه‌رو به جدول ۱۸ بیشتر شود -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ ید حداکثر طول شیب‌زار (متر) شکل ۷ حداکثر طول شیب برحب درصد شیب طولی» راههای شریانی درجه ۰۱ ۳. کی -------- صفحهٔ بعد -------- ۹1 5 73 ی 2 ْ 1 1 ۳ ۰ 3 3 : ۱ . ۴ ۹ ۰ س ۳ ۳ ک جدول ۱۸ حداکثر شیب طولی خابان با توجه به تیازهای پیاده و دوچرخم ۹ حداکتر شب صد "مسری که در امتداد راه قرار دارد کفر وهی طولی (در ( جدول ۱۹ حداکثر شیب طولی برای مسیر اصلی راههای شریانی درجه ۱- سرعت طرح (کیلومتر در ساعت) سس (لوم ات 1 نوع متطقه و ی تن 4 1 ۵ ۵ ۵ ۵ ۵ ۵ ۳ ۷ ۷ م چنانچه نیسرخ دو طرف راء مستقل از هم باشد» در سرپاینی می‌توان به حداکثرهای داده ۱ شده ۱ درصد اضافه کرد جدول ۲۰ حداکثر شیب طولی برای رابطپای راههای شریانی درجه ۱- نوع رابط و وضعیت قرارکیری برف و یخیندانهای طولانی" "۰ تمدادی رف ویخیندان درطول‌سال هر بدون برف و یخیندان . ۰ ۰ و * نیا -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ آیین نامه طراحی راههای شهری (۲) 1۷ -مقدار شیب طولی باید با طبیست منطقه سازگار باشد. برای رعایت این اصل, عموماً لازم است که شیبهای کمتری در محیطپای شپری انمخاب شوده- غالبا وجود شیبهای طولی تند از وجود یک ناهماهتگی بین پلان و تیمرخ: طولی و یا بین راه و محیط اطرافش خبر می‌دهد. 5 به منظور کمک کردن به تخلیهٌ آبهای بارش از سطح جاده» و همچنین تأمین حداقل شیب ِ ۹ 7 ۱ طولی لا زم برای جریان آیپای جاری شده در پای جدولپا و یا در ایروهای کنار راه (که هر دو از شیب طولی راءپیروی می‌کنند)» شیب طولی نید از حداقاهای جاده شنده در جدول ۹ جدول ۲۲ حداقل شیب طولی در انواع راهههای شهری. وصضعیت در کتار راه جدول وجود دارد ۵ر 4 فوسهای فائم از نظر ایمتی» راحتی سرنشینان وسایل نقلیه» و زیبایی بصری راه شیبهای طولی را باید تدریجی و ملایم تغییر داد. برای این کار» از متحنیهایی که فوسهای انم خوانده می‌شونده و , مشخصات آنپا در بند ۳۰۱ داده شده» استفاده می‌کنند. طول قوس فانم بوحسب میزان.تغیمر.. ۱ ۱ ۰, اگر مقدار تغییر شیب طولی ۵ر۰ درصد ویا کمتر است» گذاشتن فوس انم در محل تغییر پا شیب ضروری نیست و نقطهٌ تغییر شیب رامی‌توان به صورت یک شکستگی در نیمر ۱ طولی مشخص کرد اگُر مقدار تغیی شیب بیش از ۵ر.۰ درضد استه» در مخل تغییر شیب بای قوس قَائُم قرار داد ظ 9 ی -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ 3 ا ۹ : ۳ نیمرخهای طولی ‏ ۷۱ ول قوس قائُم گنبدی ٍ قوسهای گنبدی دید رانندٌ وسایل تقلیه رامحدود می‌کنند. طول این قوسپا باید به اندازه‌ای : باشد که حداقل فاصلهٌ دید توقف» برای رانندگان وسایل نقلیه موتوری» فراهم شود شکل ۸ نشان می‌دهد که چگونه قوسهای گنبدی جلوی دید رانندگٌان رامی گیرند اگر در فوسپای انم گنبدی فاصلهٌ دید توقف فراهم شود» ترمی قوس برای تأمین راحتی سرنشیتان و زیبابی بصری راه کافی خواهد بود. برای تأمین فاصله دید در قوسهای گنبدی» باید شرط زیر برقرار باشد:: : 0 که در آن: :با < طول قوس قائم گنیدی» متر؛ < ضریب» برحسب سرعت طرح از جدول ۲۳ به دست می آید (ضریب ۴ برحسب منر است ومعنای فیزیکی آن طول لازم قوس قَانم برای یک لسالر دید 2 سس مهو ۷۲/۳2 +1) ,2002 ,۳ فاملهٌ چشم راننده از سطح رل ۵ر۱هتر و۸ ارتقاع جسم مانم! - برای سرعت طرح 1/ا۲ل ۷۰ و نیشتر: ۵ر متر 5 < فامله دید توقف _ شکل ۲۸ محدودیت دید در قوس قائم کنبدی. -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ یبن نامه طراحی راههای شهری (۲) ۱ مقادیر ‏ در جدول ۲۳ از رابطهٌ زیر محاسیه شده است: ٍ 1 ۲ . ۳ 5 ری 1 5 - فاصلهٌ دید توقف» متر؛ 1 ۹ > فاصلهٌ چشم راننده از سطح راه» که برایر ۰۵ رل مر تعیین می‌شود؛ و مقدار , ۸ برای سرعت طرحسهای ۰ کیلومتر در ساعت و کّمترء ۲۵ر. متر؛ و برای *: سرعت طرحهای بیش از ۷۰ کیلومتر در ساعت ۱۵ر۰ متر تییَْمی‌شود. رقم ۲۵ر- متربرل نبنای ارتفا ع چرامهای عقب انومبیلها تعیین شده است. در سرکت لرحای زیادارتقاع |. جسم ۱۵ره متر تعیین می‌شود؛ زیرا برخورد وسایل نقلیه به اجسام بزرگتر از ۱۵ر ۰ معر در [ سرعتهای زیاد برای وسیله نقلیه ایجاد خطر می کند. جدول ۲۳ حول ۴ وا ای کم 1 (کیلومتر در ماعت) پا ه در این مواردء تأثیر قوس قائم بر وضمیت تخلیه آبهای بارش باید بررسی شود 4 تعیین طول قوس قائم کاسه‌ای قوس کاسه‌ای در روز مانع دید نیست» و اگر روشتایی محیط کافی باشد در شب نیز دید . راننده را محدود : نمی‌کند اما قوس کاسه‌ای» فاصله‌ای را که توسط نور چراغهای وسایل نقلیه- روشن می‌شود محدود می‌کند (شکل ۲۹). طول لازم برای تأمین دید راننده» توسط چراغای| خیودرو بیشتر از طولی است که از نظر راحتی سرنشینان وسایل نقلیه برای قوسهای کاسه‌ای" لازم است. بتابراین» اگر طول لازم برای تأمین دید توسط چراغهای وسایل نقلیه فراهم شود 3 شرط لازم برای راحتی سرنشینان نیز تأمین می‌شود. ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ ی 5 اس ۱ 3 2 3 نیمرخهای طولی ۰ ۷۳ ود بالای نود چراغ 5 200 )۷+5 ۵۳ 2 ( > ارتفاع چراغمهای جلو از سطم راه: +2ر. متر 7 < زاویه پخش نور وسله نقلیه: ۰ ر۱ متر شکل ۲۹ محدودیت دید در قوس قائم کاسه‌ای در وضعیت بدون روشنایی. ۸ < را ۳ چ ضرببه رسب سرعت طرج و وضعیت وی از جدولمای ۲ب ۲۵ در همه موارد» بهتر است مقمادیر داده شده در جدول ۲4۶ را یرای 3 به کار ببرند اگر تأمین کردن طول قوس با ارقام جدول ۲۶ موجب مشکلات مهم اجرایی شود»ء با رعایت دو شرط زیر» می‌توان از مقادیر داده شده در جدول ۵ استفاده کرد.این دو شرط عبارتند از: -------- صفحهٔ بعد -------- ۷۴ سرعت طرح ۳۰ ۹ .۷ ۸۰ ۹۵ وا هام۲ ان 1 (کیلومتر در ساعت) در 0 هس مه هه مه هه ده ه در این موآرد» تاثیر قوس قائم بر وضعیت تخلیههٌ آبهای بارش باید بررمی شود ۰ جدول ۵ مقادیر حدآقل ۴ برای قومسهای کاسه‌ای؛ دروضعیت روشایی کافی» راههای شریاتی درجه ۲ ومحلراً ۱ ممّادیر ۳ داده شده در جدول ؛ ۲ از رابطه زیر و براساس تأمین دید تومصط نور بالای , ۱ چراع انتومبیلهای سواری محاسبه شده است: ۳ :3 1 ( 53827 + )۲۰۰ ۱ ی 1- ارتفا ع چراغهای جلو از سطح سواره‌رو که برابر ۰ر متر تعیین می‌شود؛ 5 - فاصلهٌ دید توقف» متر؛ و 9 ٍ < زاویهٌ پخش نور چراغ جلو خودروء که برایر ۱ درجه تعیین می‌شود. را با جانشین کردن مقادیر نامبرده» رابطه فوق به صورت زیر در می آید: 1 شم ۰ +5 ۳۵ 1 ِ مقادیر » داده شده در جدول ۲۵ بر مینای تأمین راحتی سرنشینان وسایل نقلب ۳۹۰ ٍ در بازسازی راههای شریانی درجه ۲ و خیابانهای محلی موجود» چنانچه به کاریرز -------- صفحهٔ بعد -------- نیمرخهای طولی ‏ ۷۵ مقادیر داده شده در جدول ۲۵ گرفت. در مواردی که میزان تغییر شیب طولی اندگ است» حداقلهایی که.برای قسهای قائُم با استفاده از روشهای فوق به دست می ید از نظر زیبایی بصری ممکن ات کافی نباشد؛ و نیمرخ طولی شکسته و بدنما به نظر آید برای رعایت زیبایی بصری راه» طول قوسهای قائم گنبدی یا کاسه‌ای (برحسب متر) در هیچ وضعیتی نباید از ٩ر۰‏ سرعت طرح اه (ی ربیب ۱ کیلومتر در ساعت) گمتر باشد ۵.۵ وضعیت تخلیه آبهای بارش در قوسهای قائُم ا, در قوسهای قائمی که شیب طولی تغییر جهت می‌دهد» باید به مسئلهٌ هدایت آبهای بارش در سطح راه توجه شود نقطهٌ تغییر شیب طولی (نقطهٌ بلندی یا نقطهٌ گودی) را باید با استفاده : از شکل ۸ تعیین کنند؛ و با توجه به شییهای عرضنی» ملیر جریان آب رادر سطح راه مشخص نمایند اگر به دریچهٌ تخلیهٌ آب نیاز است» محل آنها را باید براساس این بررسیها بررسی جریان حرکت آبهای بارش سطح راه مخصوصاً در وضعیتهایی حساس است عرضی هر دو تغییر جهت می‌دهند و به این علت هر یک از آنها در نقطه‌ای صفر می‌شود اگر شیب طولی صقر در حدود نقاطی قرار گیرد که در آن نقاط شیب عرضی برای تخلیه سریع آبهای بارش کافی نیست؛ آبهای بارش از روی سطح راه به خوبی تخلیه نمی‌شود. برای اصلاح وضعیت» حتی ممکن است تجدیدنظر در پلان و نیمرخ طولی لازم شود به علاوه» در نقاطی که لبهٌ راه دارای جدول است» و همچنین در نقاطی که شیب عرضی تغییر جهت می‌دهد» طول قوسهای قائمی که شیب طولی آنها تغییر جهت می‌دهده نباید از ٍ حدامعینی بیشتر باشد عیب طول زیاد برای چنین قوستهای قائّمی این است .که در طول نسیعاً و زیادی شیب طولی راه کمتر از حداقل مطلوب ۵ر» درصد می‌شود اگر شیب عرضی کافی ۳ نباشد و یا در له راه جدول باشد. تخلیهٌ آبهای بارش از سطح راه مشکل می‌شود برای -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ آیین تاهه طراحی راههای شهری (۲) 1 جل و گیری از ان مسئله» در مواردی که مقدار # برای قوسهای گنبدی با کاسه‌ای بز رگتر از ۳ است» باید وضعیت تخلیهٌ آبپای بارش از سطح راه» با توجه به مشکلات نامیرده.. بررسی شود» و یرای رفم مشکلا ت آن چاره‌اندیشی کند ی 5 فوسهای کائم در پلها و تونلها 5 ٍ قرار دادن قوسهای قائم گنبدی در پلها و تونلبا بلامانم اسبّت.اما قرار دادن قوس قَائْنْ ٍ ٍ کامه‌ای تهگود (که دارای خطالقعر است) در پلها و تونلها؛و سایر ابنِیُهٌ فنی مجاز نیست پوس 2 وس ی ِ وجود نقطهٌ کُودی در روی پلها و تونلپا ممکن است در تخلیهٌ آبپا ایجاد مشکل کند در برف‌روبیهاء برفهای انباشته شده غالیاً دریچه‌ها رامی‌بندد. ؟: 1 ا : ۱ علاوه بر ضوابطی که برای اجزای نیمرخهای طولی داده شد رعایت ضوابط کلی تعیین ش] . : در این بند نیز ضروری است. ... ۳ 8 ۷ ۱ ۹ زو را در تقاطسپا باید تا آنجا که امکان دارد شییهای طولی راملایم بگیرند رعایت این موضو ذ : ی در مناطق سردسیر که دارای برف و یخبندانهای طولانی است اهمیت بیشتری دارد 1 : : سس -- : از نظر تخلیه بهتر آبهای بارش از سطح راه» توصیه می‌شود که شیب طولی حداقل را : تقاطعپا بیشتر بگٌیرند زیراء در محدودهٌ تقاطعها نیمرخهای دو راه مختلف با یکدی5. ٍ ( ترکیب می‌شوند و شیبهای عرضی از حداقلهای لازم کمتر شده و حتی در مواردی یه صلعر می‌رسد. شیب طولی یک درصد به عتوان یک حداقل مطلوب برای تقاطعها توصیه می‌سوذ -------- صفحهٔ بعد -------- ۲۱۸ حدافل نیمرخهای طولی ۰ ۷۷ حداقل ارتفاع آزاد از نظر امکان عبور وسایل نقَلیهٌ بلند» برای انواع راهها به شرٍح زیر تعیین می‌شود. - راهپهای شریانی درجه ۱ ۰ر۵ متر ِ - راههای شریانی درجه ۲ و خیابانهای محلی» ۵ر؛ متر این حدافلپا در همه جا باید رعایت شود. به علاوه در موارد زیر» جهت رعایت ضوابط مربوط به سبازمانهای دیگر و: یا رعایت ایمتی» ارتفا ع آزاد از حداقلای فوق به شرج زیر حداقل ارتفا ع آزاد در زیر پلپهای مخصوص پیادساه از نظرٌ رعایت ایمتی پیاده‌هاء ۲۵ ر ۰ ۰ متر بیشتر از ارقام بالاا گرفته شود - حداقل ارتفاع آزاد در زیر شبکه‌های هوایی خطوط انتقال برق مطابق جدول ٩‏ گرفته شود - حداقل ارتفاع آزاد در زیر شبکه‌های هوایی خطوط تلفن و تلگٌراف مطابق .. جدول۲۷ گرفته شود. ملد داد ام در لول ۲۹ و ۲۷ به عنو رهنمود است. طر ح باید ار را و جدول ۲۹ حداقل ارتفاع آ زاد خطوط اتقّال برگ و در مجاورت راهما. ولعاژ (کیلو ولت) ۱۵۰۱۵ ۱ تا ۲۵۰ ۱ ۳۰۰۱۲ حداقل ارتقاع | زاد (مس) در کنار راهها و از روی راههای اتصالی عبور از روی خیاباتهای محلی عیور از روی راهپهای شریانی درجه ۲ عیور از روی راههای شریانی درجه ۱ "عبوز از روی خطوّظ راء‌آهن ه برای وتاژهای بیش از ۳۰۰ .کیلو ولت» برای هر کیلو ولت» ۵ر۲ سانتیمتر به ارتقاع آزاد داده شده برای ۰ کیلو ولت اضافه کید : -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ آیین نامه طراحی راههای شهری (۲) در طراحی راههای جدید باید در نظر داشت که ممکن است اربفاع کف تمام شده راو به علت تجدید روسازیهای آینده بالا بیاید؛ و در نتیجه ارتفاع آزاد راه از حداقل لازم کم.. شود برای جلن وگیری از این پیش آمده دست کم باید ار ء محر از ببایت اضافه شدر روسازیپهای آینده به حداقلپای داده شده در بالا اضافه کرد. 54 حریم هوایی راه‌آهن ی ر در عبور راه از روی راه آهن» باید رعایت کرد که حداقل ارتفاغ آزاد ۰ متر برای راه !ها فراهم باشد این حداقل باید بین بالاترین سطح ریل و پایین‌ترین نقطهٌ زیر سازهٌ راه وجود داشت زر جدول ۲۷ حداقل ارتفاع آزاد خطوط هوایی تلفن و تلگٌراف در مجاورت راها. حداقل ارتفا ع آ زاد ۹ در کنار و به موازات راه ۰ر1 : عبور.از روی راه: ر۸ ۱ 9 9 -------- صفحهٔ بعد -------- هماهنگی پاان و نبمرح طولی 1 ۱ پلان و نیمرخ طولی اجزای ماندگار راه‌اند و تغییر و اصلا ح بعدی آنها در خارح شپرها ۱ ۳ سس مشکل و پرهزینه و در درود شپرها تقریباً غیرممکن است. بنابراین» در مسیرگٌذاری و ۷ 1 4 به علاوه» پلان و نیمرخ طولی راههای شهری در ساختار معماری» بافت» جهت» هویت و وحدت فضاهای شهری تأثیر می‌گذارد پلان و نیمرخ طولی باید هماهنگ با هم» و 3 ِ متتاسب با نقشهای مختلف راه و محیطپای شپهری طراحی شوند. : خیابانهای محلی در خیابانهای محلی» پلان راه باید کاملاً خود رابه ساختار و بافت هستهٌ شهری تطبیق دهد -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ آیین ناهه طراحی راههای شهری (۲) 1 منظوراعمال سرعت 2 سواره‌رو در خیابانهای محلی نباید دارای سای[ نزدیک به حداقل استفاده کنند 1 طول قسمتهای ۳۳ سواره زو در خیابانهای محلی بر حسب سرعت طرح راه» نباید؛ در خیایانهای محلی پاید از شییهای طولی تند پرهیزکند اما تغییر دادن متعدد و متوالی شییهای طولی کاملاً پذیرفته استء زیرابه علت کوتافی,قمتهای مسعقیم» اینا . تغییرات محسوس نبوده و راء پدشگل نمی‌شود. ۹ : ۰ مسیر خیابانهای محلی پاید از شیبهای ملایم زمین تیم ند مطلوب آن است کم.. شیب طولی خالب در این راهپا از حدود ۲ درصد بیشتر نباشد بدترین نوع قرارگیری در ُ خیابانهای محلی وجود شیب طولی تند در قسمتهای مستقیم طولانی است. که از هرد آنها باید پرهیز کنند 1 قرارگیری خیابانهای محلی» کمتر تابع ضوابط هتدسی و د یشتر تایع عملکرد ساختا لا هسته‌های شپری است- برای شکل شبکه و خصوصیات کلی قرا رگیری این خیابانپاء با ۱ ز هه اههای شریانی درجه ۲ در قاصله هسته‌های شپری قرار دارند این راهها عامل اصلی از تبا«< دهنده فضاهای شهری و ایجاد وحدت در ساختار معماری شهرند به علاوه» پلان و نیمرخ طولی این راهها در ساختمانای اطراف آنها منعکس می‌شود و از نظر زیبایی بصری تأثیرز : معیازهایی که در اینجا مورد هماهنگی پلان و نیمرخ طولی راههای شریانی درجه ۱ داده شده» در مورد (آن دسته از راهپای شریانی درجه ۲ که طولشان زیاد و عملکردشاد 1 راههای شریانی درجه ۱ نزدیک است» نیز تاحدودی کاربرد دارد برای سایر ضوابط مربوط :1 شکل : شبکه به بخش 1 «راههای شر ریانی درجه 7 رجوع کنید" 7 ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ی راههای : « ۰ هماهنگی پلان و نیمرخ طولی ‏ ۸۱ شریانی درجه ۱ اصا 5 راهپهای شریانی درجه ۱ یا مقیاسی بزرگ در باقت شهر حضور دارند و در ساختار معماری ۹ . ِ. اسر 1 ۱ ۰ : 1 و ترکیب فضاهای شهری تأثیر می‌گذارند. از طرف دیگرء زیبایی بصری شهر و مناظری که در دید سرنخیتان وسایل نقلیه قرار می‌گیرد» از نظر کیفیت زندگی شهریاهمیت دارد. به این ترتیب» زیبایی راههپا را باید از سه زاویه دید: . - سیمای راه از دید محیط - سیمای محیط از دید راه - سیمای راه از دید راه راه از دید محیط راه به صورت یک جسم خارجی حجیم بر ترکیب فضاها و ساختار معماری محیط خود تأُئیز می‌گذارد. برای آن که حضور راه محیط خود را بدمنظره نکند» رعایت ضوابط زیر پلان و نیمرخ طولی با توجه بهامحیط اطراف و پستی و بلندیهای آن طراحی شود» تا جسم راه به صورتی هماهنگ و یکپارچه در محیط طبیعی و محیط ساخته شده اطرافش جا بگیرد چسم راه در محیط اطراف خود نباید حجیم و تحمیلی و خارجی به نظر آید. - در مناطق شهری» راههای پایی نگذ ذر به راههای همسطح برتری دارد. ۱ از از احداث پلهای هوایی سواره در محدودهٌ داخل شپرهاء جز در مواردی که روگذر به علت وضعیت طبیعی محل» راه حل منطقی است» باید خودداری از احداث راههای بالا گذر در محدوده داخل شهرها باید خودداری کنند ۱ برای اصول و مبانی تأثیرات وجود راه در زیبایی محیطهای شهری به فصل ‎»٩‏ بخش ۱ «مبانی» و برای ضوابط تأثیرات زیستمحمطی راههای شریانی درج ۱ به بخش 4 (راهپهای -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ آین نامه طراحی راههای شهری (۲) : ٍ شهرنشینان بخش عمده‌ای از اوقات خود را در راهها می‌گذرانند بنابراین» قرار دادن مناظر زیبا در دید سرنخینان وسایل نقلیه» کیفیت زندگی شپهری رابالا می‌برد و به آسایش " رانندگی می‌افزاید. مسیرهایی که مناظر زیبای طبیعی و یا شهری رادردید سرنشینان وسایل نقلیه قرار | می‌دهند برتری دارند کوه» پارک» جنگل,» رودء دریاچه و همچنین بناهای زیباء یادبود و " تاریخی از جمله مناظری است که طراح باید سعی کند که در دید سرنشینان وسایل نقلیه قرار ,.. ۵ سیمای راه از دید راه ۱ ِْ | بصری راه کمک می‌کند به علاوه» به همین منظور اصول کلی زیر راباید رعایت کنند: پا ٍ : : - فوسها و شببپا را با توجه به زیبایی بصری جسم سه بعدی راه باهم تر کیب ۱ کنن ۰ ی - جسم مه بعدی راه را بامحیط سه بعدی اطرافش ترکیب کنند. 1.4۵ رابظهٌ شیبها و قوسها سا ۹ ِ در راهپای شپری,» تا حد امکان نباید شیبهای طولی تند به کار برد. برای رعایت این ضابطه: 1 ٍ ممکن است قوسهای افقی بیشتری لا زم شود. ولی باید دقت کنند که راه به صورت قوسهای افقی پی در پی با شعاع حداقل (مارپیج) درنیاید و با هم بودن قوسهای افقی و قائم معمولاً به زیباأیی بصری راه کمک می‌کند. برعکس: , ۱ تغییر دادن پشت سر هم شیب طولی در قسمتهای مستقیم» امتداد راه را به صورت پستی و ۱ ۱ ِ ع سیر ۱ بلندیهای بدشکل در می | ورد. از این نوع قرارگیری بایدذ دوری کنند. ِ در نزدیکی بلندی قوسهای قائم گُنبدی نباید قوس افقی تند قرار دهند زیراقوس گنبدی -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ۶ ۱ ‌ اس هماهنگی پلان و نیمرخ طولی ‏ ۸۳ دید رامحدود می‌کند و راننده ممکن است نتواند پیچ را ببیند چنین غفلعی» برای رانندگان» ۱ ۹ و : مخصوصا در شیها پیش می آیدابرای جلوگیری از محدودیت دید» به شرح زیر عمل شود: -سعی کنند که شروع قوس.افقی قبل از شروع قوس قائم گنیدی قرار گیرد - شعاع قوس افقی و طول قوس قائُم راتا حد امکان زیاد بگیرند در نزدیکی گودی قوسپای کاسه‌ای نباید فوس افقی تند گذاشت. زیرااولاً راه شکسته و ابدت رکیب به نظر می‌آید. انیا ممکن است وسایل نقلیه در سرپایینی سرعت بگیرند و در پیچ تند کنترل خود رااز دست بدهند به علاوه» در چنین وضعیتی مزاحمت نور چراغپای مقابل شدید است. حداقل شیب طولی از نظر تخلیه آبهای بارش) و شعاع قوسها زیاد باشد . لیری مستقل دوطرفگ در راههایی که سواره‌رو دو طرف از بکدیگر جداست» باید امکان مسیرگذاری مستقل دو ٍ طرف راه را بررسی کنند در این راهپاء یکی بودن امتداد مسیر دوطرف ضروری نیست. برعکس, با قرار دادن میانه‌ای با عرض متغیرء بچتر می‌توان راه رابا محیط شهری و یا طییعی آن تطبیق داد حتی» در مواردی می‌توان میانه را چنان عرزیض گرفت که بتوان از آن برای کاربریهای مناسب شپری استفاده کرد به این ترتیب» می‌توان راه شریانی رادر دزون بافت -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ .۰ ۰ + اب مسام + ۰ ۰ ۰ ۰ - ۹ ۹ ۰ ی ۰ ۰ ۰ ۰. ۰ ۰ ۹ ۰ ۰ رضا ره ی رکر یت ۰ ۰ ای ( ها ۹ ا ۱ ۱ لس ۱ ا !1 1 1 ! ۱ ا 5 1 ر: ک ۱ ۰ زا .۰ لس ۱ ی : 0 دی دسا ص 5 1 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ «ل نعصبن کننده بان و فسمرخ وی قابلو - منظور تابلویی است که برای هدایت و تنظیم حرکت وسایل نقلیه» در راهپا ز می‌کننا بلان تاو و خط کشی - پلانی است که در روی آن محل تابلوها و جزئیات خط ؟ قابلموی بالاسری - تابلویی است که وسایل نقلیه از زیر آن عبور می‌کنند . اقابللوی جاشبی - تابلوییباست که در کنار جاده نصب می‌شود. ۳ عرض آزاد - فاصلهٌ بین لیهُ خارجی جاده و نمای دیوار یا پایه واقم در کنار راه است. ٍ شیپاً -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ آیین نامه طراحی راههای شهری (۲) 1 حداقل عرض آزاد - حداقل عرضی است که به موجب آیین‌نامه باید آزاد باشد خط ایست - خط پهن» پیوسته» و سفید رنگی است» عمود بر جپت حر کت وسایل :ه تقلیه» ": که در تقاطعها می‌کشند و وسایل نقلیه باید قبل از آن بایستند. ِْ جوب-نپر روبازی است که برای جمعم آوری آب بارش سطح جاده در کتار آن می‌سازند ۲ جویک - مجرای عبور آب‌بارش در پای جدول لبهٌ جاده استه: .: 1 عرض بخشی-عرض آب جاری شده در پای جدول لبهٌ جاده (جوبک) است. چاهک - مجرایی است قائم که آبهای بارش جمع آوری شده از سطح جاده» از طریق آن یه دا لوله‌های زیرزمینی تخلیه آبپای مطحی منتقل می‌شود أ ٩‏ علایم کنترل و هدایت ترافیک ِْ تابلو و خط کشی تکمیل کنندهٌ طرح هندسی است و بدون آنها قسمت عمده‌ای از هدفها و[ . : ارزشهای طرح بی‌اثر و بی‌فایده می‌ماند . - ۱ : طرح هندسی است. موقعیت تایلوها و خط کشیپا باید در روی پلانی به نام پلان تابلور . ۱ و خط کشی نشان داده شود 1 نش مقدماتی نحوهٌ کنترل ترافیک و موقعیت تابلوهای هدایتی باید در مراحل اولیهٌ تبادلپا و سایر نقاط پیچیدهٌ ترافیکی» مشخصات هندسی با توجه به نحوهٌ ح رکت.» گُردش. ۰ 1 : ِ تغییر مسیر» و کنترل ترافیک موتوری تعیین می‌شود بابراین» قبل از پرداختن به طرح"" ۱ ٍ انواع تابلوها به این شرح است؛ .. ٍ ٍ -تابلوهای انتظامی که جریان ترافیک را تنظیم می‌کنند و اطاعت از آنها الزامیزز زر را با 0 را مه سص "است ۳ ام 1 1 ۱ - ۰ حلضم ی -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ی ٍ سایر عوامل تعیین کنندهٌ پلات و نبمرخ طولی ‏ ۸۷ -تابلوهای خطر که رانندگان را از وجود خطر احتمالی آگاه می‌کنند. -تابلوهای هدایتی که رانندگان رابه مقصدهای مختلف هدایت می‌کنند. - تابلوهای اطلاعاتی که به رانندگان اطلاعات می‌دهند . - تابلوهای بالا سری 1 ْ تابلو باید به اندازهٌ کافی جلوتر از محل مورد نظر نصب شود تا رانندگان برای تصمیم‌گیری و عکس‌العمل فرصت کافی داشته باشتد برای تعیین ایرخ فاصله» باید از اگٌر برای وضعیت موردنظر فاصلهٌ دید انتخاب در آیین‌نامه تعیین نشده» این فاصله را باید با استفاده از اطلاعات داده شده در فصل ۷ بخش میانی تعیین کنند. در این موارد» طراح باید با استفاده از اطلاعات نامبرده و به کار گرفتن نظر کارشناسی خود» زمان مناسبی برای 8 ۳۳ ۱ ۳ : ۰ : تصمیم گیری و اعمال عکس‌العمل در نظر بگیرد و فاصله لازم را براساس این زمانها و ارتفاع آزاد یرای تابلوهای بالاسری مطابق بند ۲.۹.4 تعیین شود پایه‌های تابلوهای ۰ ۰ ۹ ۰ ۰ آنها را ایمن‌سازی کرد (به فصل ۱۳ بخش ۳ «اجزای تیمرخهای عرضی») رجوع کنید). طراح باید برای نصب تابلوهای بالاسری» تا حد امکان از سازه راههای متقاطعی که از روی ٍ راه می‌گذرد استفاده کند . پارکینگها استفاده می‌شود. برای تعیین نوع و شکل تابلوها و خط کشیماء باید تازه‌ترین ٍ استانداردهای ملی مربوط به علایم کنترل ترافیک رایه کار برد تا تعیین معیارهای ملی ٍ به نام «وسایل کنترل ترِافک» استفاده کرد ِ ٍ -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ آیین نامه طراحی راههای شهری (۲) 3 برای تقاطعهای با چراع راهنما باید نقشه‌ای به نام «نقشهٌ چراغ راهتما» تهیه شود در این ۱ ِ بخش ۷» (تقاطعها» رجوع کنید در اینجاء تشها آن دسته از ضوایط داده می‌شود که در تعیین ۱ ۱ ء س و پلان و نیمرخ طولی تأثیر می‌گذارند. ۱ ۱ 7 ٍ رانندگان وسایل تقلیه باید بتوانند حداقل دو چراغ راهتما رانیه طور مغاوم» از فاصلهٌ 00" ِْ که در آن 0 به متر و ۷ سرعت ظرح راه به کیلومتر در ساعت اسنت. اگر فاصله عرضی (افقی) |" منرکز حیابهای دو چراغ راهنما از ۳ متر کمتر باشده از این نظرء» تمی‌توان آنها رادو چراغ .. َ اس : : حداقل یک چراغ راهنما باید بعد از خط ایست نصب شود؛ تا راننندگان وسایل نقلیه | لا متوقف شده بتوانند. حداقل یک چراغ راهنما را از محل توقف خود ببینند. 7 ارتفاع آزاد واقع بین پایین‌ترین نقطهٌ قاب چراغ راهتمای بالاسری و کف راه باید .. ی بیخحر از حداقل ارتفاع آزاد راه و کمتر از ۰ر۹ متر باشد. ارتفا ع وسط قاب چراع راهنمای : ۹ ِ واقم در هیانه اندازه گرفته می‌شود. ۹ : با تأمین شرایط فوق وتا آنجا که عملاً ممکن استء باید پایه‌های چراغ راهنما رادورتر * از لب جاده گذاشت. بین سطح طرف راه پایهٌ چراغ راهنما و نمای جدول باید حداقل ار 4.٩‏ هدایت آبهای بارش : 5 ی ۰ تعیین نحوهٌ تخلیهٌ آبهای سطحی وارد شده به حریم را» و آیبهای بارش جاری شده در سل : راه و همچتین طراحی تاسی ات لازم برای قفع این ابا جزءطرح هندسی است. این -------- صفحهٔ بعد -------- ٍ مطالعات از قسمتهای زیر تشکیل می‌شود: -تعیین سطح طغیان آب در رودخانه‌ها و مسیلهایی که راه آنها راقطع می‌کند. - تعیر ن سطح طغیان آب در مسیلهایی که از کتار راه می‌گذرد. - طراحی تأسیسات تخلیه آبهای بارش جاری شده در سطح را -_طراحی تخلیه آیهای سطحی که وارد حریم راء می‌شوند ِ طراحی محل خروج آهای جمع آوری شده به محلهای تایه حتی اگراین محلپا خارح از حریم راه باشند. متداولترین شیوهٌ جمع آوری آب بارش راهپای شپری سیتم جوبهای رویاز است. این سیشتم برای تخلیه آبپا کار آیی ندارد و از نظر ایمتی پیاده و سواره و نهذاشت و زیبایی : ۳ ۳ ۱ 1 - ی ایچای بارش در انها عموما جاری نشده بلکه جمم می‌شود در بارندگیهای شدید و . ۱ ۱ ۳۳ ۱ , متوسط به علت کرفتگی جوبپاء خیابان را آب می گیرد. بنابراین» طراحی هیدرولوژیکی و هیدرولیکی این مجاری روباز بی‌معنی و غیرضروری است. " نوع دیگری از مجاری روباز که در کنار جاده ساخته می‌شود» مجاری روباز مئله است. جویهای معلغی محل تجمع خاک و آشغال خیابان است و آنها را یاید مرتباً پاک کرد. جوبهای مغلخی جارو کردن مکانیکی خیابان رامشکل می‌کند این جویهاء به عللت گرفتگی همیشگی خود؛ کار آیی ندارند و از نظر زیبایی و بهداشت محیط قابل قبول نیستند استفاده از جوبهای مغلغی عموماً منسوخ شده است. سیستمی که باید جانشین جوبهای روباز شود» سیستم مرسوم در همه جای دنیاست که در آن آب بارش در پای جدول خیابان و در روی سطح جاده جاری می‌شود و از طریق چاهکها به لوله‌های زیرزمینی انتقال آبهای سطحی منتقل می‌گردد جنس معمول‌این . لوله‌هابتنی» سقالی» و پلاستیکی و قطر متداول آنها بین ار ۰ تا ۰ر۱ متر است.این لوله‌ها . آبهای جمم آوری شده راب محلهای تخلیه هدایت می‌کنند شاخ و برگ وگل ولای و سایر موادی که آب یا خود حمل می‌کند توسط دریچه» واقم در محل ورود آب به چاهک» -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ آبین نامه طراحی راههای شهری (۲) چاهک رامی‌توان با وسایل مکانیکی با دستی تخلیه کرد" ِ ۰ ‌ س 1 1" عرص ابی که در بارندگیبا در پای جدول جاری می‌شود و قسمتی از سطح جاده را می‌گٌیره باید برای بارندگی با دورهٌ با زگشت یک ساله حساب شود فاصلهٌ چاهکپا از یکدیگر راباید چنان تعیین کنند که این عرض از حداکثرها یزیر تجاوز نکنده - در راهپهای شریانی درجه ۲: - در راهپای شریانی درجه ۱: عرص شأانه ره ۲:۹ چاهمک و دریچه و حوصجه باشد که با محاسبهٌ هیدرولیکی به دست می آید سطح دریچه‌ها برای دورهٌ با زگشت دو سا لولهٌ زیرزمینی . ٍ ٍ آندازه لوله‌ها را باید بر اساس محاسبات هیدرولیک و برای بارشهایی که دور با زگشت آنها دوساله است تعیین کنند قطر حداقل برای لوله‌ها ۳ر ۰ متر است. . 1 -------- صفحهٔ بعد -------- 1 مطانعهٌ : 1 اش پلها و : سایر عوامل تعیین کنندهٌ پلات و تیمرخ طولی ‎٩۱ جریان آبها در سطح روسازی 1 ۰ ۰ رس طرف جاده به طرف دیگر را بررسی کنند وجود چنین جریانهایی ممکن است در راهپایی که برای سرعت ۷۰ کیلومتر یا بیشتر طراحی می‌شوند ایجاد خطر کند وسایل نقلیه‌ای که با سرعت زیاد حرکت می‌کنند هنگام گذشتن از جریان نازک آب سطحی به علت نبودن اصطکاک بین چرخ و روسازی» ممکن است کنترل خود رااز دست بٌدهند در طراحی راههای شریاتی باید موارد زیر رعایت شود 5 - جریان حرکت آب از عرض سواره‌ری با توجه به شیبنهای طولی و عرضی» ۹ بررسی شود بچترین راه برای این کار ترسیم خطوط تراز» کف تمام شده جاده است.با توجه به خطوط ترازء جریان حرکت آبهای سطحی مشخص می‌شود؛ ۰ و بر اساس آن می‌توان محل مناسب رابرای دریچه‌های تخلیهٌ آب تعیین کرد. عمدهٌ آب جمم شده در یک طرف» قبل از گذشتن از عرض خیابان» از طریق این دریچه تخلیه شود. سیلها ۱ در عبور از روی رودخانه‌ها و مسیلها و همچنین در گذشتن از کنار آنهاء باید نیمرخ سطح بالاتر از بلندترین دو ارتفاع زیر باشد: - سطح بر آورد شدهٌ طغیان صد سأله - بالا ترین ارتفا ع سیلابی که دیده یا ثبت شده و با داع آن وجود دارد سس : در گٌذشتن مسیر از کنار مسیلها و رودخانه‌ها نیز به همین ترتیب عمل کنند در این ِ موارد» سطح زیر روسازی (بستر روسازی) نباید از بلندترین» دو ارتفا ع یاد شده پایین‌تر باشد -------- صفحهٔ بعد -------- الم ۲ آیین نامه طراحی راههای شهری (۲) آبرو لول ا پل کوچکی (مممولاً یه عرض تا ۲ متر)است که روی آن خاکریزی و رای نی کال رسای کوچک ملع با ره ات یروراب چا تعیین کنند که در بارندگیهایی که دوره بازگ نت انا ۵ ساله است» بالا ترین سطح آب جمع شده در بالا ست آیزو از سطح زیر روسازی (بسترر روسازی) فراتر نرود. ی -برای ارتباط دادن هیدرولیکی دو طرف را در عبور ار جلگه‌های سیلگیر واق . در کنار مسیلیا و رودخانه‌هاء ارتفاع خاکریزی تعداد آبروها و دهانه‌هاء: آنها را باید چنان تعیین کنند که بالاترین سطح آب طغیانهای صد ساله ز : همچنین بز رگترین طغیانهایی که دیده یا ثبت ثبت شده ویا داغ آنها موجود استه در بالا دست» از سطح زیر روسازی (بستر روسازی) فراتر نرود.ه ار ۹ در نظر گرفتن آبهایی که وارد حریم راه می‌شوند ۱ حوزهُ آبگیر راهها و خیایانهای شهری محدود به سطح این راهها نیسّت. خیایانچا به غنواز, . زه‌کشهای شهر عمل می‌کنند و محل تجمع آبهای بارشی هستند که به حوزه‌های آبگم اطراف آتها می‌رسد. در مطالعات آبشناسی راه» حوزه‌های آبگیری را که به راه مرتب ند می‌شوند باید شتاسایی و حجم آب آنها را بر ورد کنند سیستم تخلیهٌ آیهای سطحی راه, 5 باید براساس ب رآورد آیندءٌ حوزه‌های آبگیر آن» با توجه به پیش‌بینی سطوح غیرقابل نفوذ ناشی از آبادانیهای پیش‌بینی شده و میزان تراکمسپای سشاختمانی تعیین شده برای این حوزه‌هاء طراحی کنند بارشهای وارد شده بر سطح راه» تننها جزیی از حجم آیی است [ تأسیسات تخلیه آبهای سطجی برای آن محاسبه می‌شود. به ین دلیل» مطالعات آیشناسی راهها و خیابانهای شهری غالباً مفصل,و وق ت گیر است. . ٍ ۱ 5 -------- صفحهٔ بعد -------- 1 سایر عوامل تعین کننده پلان و نیمرخ طولی ‎٩۹۳ ئ ۹ طراحی محلهای تخلیه : محلهای تخلیه آبهپا را باید از نظر حفاظت در مقابل فرسایش بررسی کرد در صورت لزوم» , ا سنگ‌چین کرد دهانه خروجی کانالهای تخلیه پاید آنها رادر مقابل فرسایش احتمالی تأسیسات شهری در نوسازی و توسعهٌ راهها و خیابانهای موجود باید کلیه خطوط تأسیسات شهری رادر روی پلان اجرایی نشان داد موآرد زیر را باید در روی این پلان نخان دهند: - خطوط زیرزمینی آب» برقه تلفن» گاز و نفت . -محل تیرهای برق و تلفن و تلگراف - خطوط زیرزمینی مجاری تخلیه آبهای سطحی و فاضلاب علاوراین بچتر است مجاری تخلیه آبهای سطحی و و فاضلاب را روی نیمرخ ولی اگّر به علت احداث راه» جابجایی دائمی و یا موقت تأُسیسات شهری لازم می‌شوده این تغییرات را باید در روی پلان اجرایی نشان دهند. کلیهٌ توافقهای لا زم با سازمانپهای عسده‌دار شبکه‌های تأسیسات شپری و همچنین مشخصات اجرایی لازم برای جابجا کردن خطوط تاسیسات شهری» باید در هنگام طراحی و قبل از شروع عملیات اجرایی تهیه شود برای ضوابط قرار دادن تأسیسات شهری در حریم راهپاء به فصل ۱۹» بخش ۳ (اجزای نیمرخهای عرضی» رجوع کنید ,۹ کنترل ترافیک در حین اجرا 1 ظرز: نظیم ترا 4 در حین اجراء باید در نقشه‌های اختصاصی به تام «نقشه‌های کنشرل َ ترافیک موجود» نشان داده شود تیه چنین نقغه‌هایی برای کلیهٌ راههایی که ذر بافتهای پر -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۴ آین تامه طراحی راههای شهری (۲) : شوند: : : - ح رکت ایمن پیاده و دوچرخه 8 ح رکت و ایمنی وسایل نقلیه ۹ مر -افزایش حجم ترافیک در تقاطعسپای اطراف ۰ . : - تغییر مسیر و تعیین مسیرهای انحرافی و وسایل کنترل ترافیک برای مسیر: . -بستن کامل خیابان یا قسمتهایی از آن ‏ . ا : ز : -ساعات کار مجاز برای عملیات اجرایی ِْ - تغییر موقت وسایل کنترل موجود به اقعضای تغییر وضعی ضعیت ترافیک در حیر] ِ. : 2 - : - تغییر وضعیت ایستگاههای وسایل نقلیه جمعی و عمومی َ در تیه نقشه‌های کنترل ترافیک باید اصول زیر را رعایت کنند: 2 ۹ -اکگُر مسیر پیاده‌ها و دوچرخه‌ها قطع می‌شود» مسیر انحرافی ایمن و پیوسته‌ای ۰ -‌ ۰ ۰ .َ ۰ رس - س ِ نظریگیرند . ٍ ّ 7 و مسیر انحرافی توجه کنند. اولاًء مسیر نحرافی رانباید از داخل محیطجهای.: -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ۲ سایر عرامل تعبین کننده پلان و نیمرخ طولی ‏ ۹۵ عبور دهند که از نظر تأُیرات زیست‌محیطی پذیرفته نیست. ثانیاًء وضعیت - کاهش عرض روسازی و یا بستن خطها باید تدریجی و در طول کافی صورت گیرد نحوٌ تعیین طول مناسب برای کاهش رض» در شکل 1 تعیین شده است- -به ایمنی حرکت وسابل نقلیه در شب باید توجه شود.بزای این نظور باید از شبرنگها و چراغهای چشمک‌زن استفاده کند. -محل مخروطهاء» بشکه‌هاء علایم خطرء تایلوهاء نرده‌ها و راهبندها باید در روی نقشه تعیین شود. جاأی این وسایل را باید با توجه به سرعت وسایل نقلیه و دادن فرصت کافی به راننده برای ابراز عکس‌العمل تعیین کنند در احداث راه در داخل بافتهای پر و یا تجدید بنای راهپای موجوه ممکن است مسایل مربوط به کنترل ترافیک در حین اجرا سیب شود که طرح تغییر کند و نیمرخ طولی» مقطع عرضی ویا حتی مسیری انتخاب شود که بدون در نظر گرفتن این مسایل انتخاب نمی‌شد در این مواردء نحونهٌ کنترل ترافیک موجود» ممکن است یکی از تعیین کننده‌های اصلی طرح باشد و در نظر گرفتن آن از ابتدای طرح مقدماتی لازم شود سح م2 __ -------- صفحهٔ بعد -------- مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی و معماری ۱ ۱ ۱ جمعیت و شهرنشینی در ایران (جلد ۱) چاب دوم حبیپالله زنجانی ۲ ۱ طراحی فضای شهری (جلد۱) . محمود توسلی؛ ناصر بنیادی ‏ : را 9 مجموعه مباحث و روشهای شهرسازی 77 6 آیین نامه رآههای شهری ِ 1 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ ۸ هه 7 : اسزای سر خهای‌مرشی ۱ ٍ ۵ ٍ ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- آین‌نامهٌ طراحی راههای شهری » بخش ۳ اجزای نیمرخهای عرضی ٍ آماد‌سازی و آمور فتی چاپ: مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی ر معماری ایران را چاپ اول: ۱۳۷۵ : : یت وگرافی: افشار چاپ و صحافی: نقش جهان ِْ تیرارء ۵ ِ خق چاپ برای وزارت مسکن و شهرسازی محفوظ استد ‏ ۱ ٍ .۰ ۹ ۰ و ند ۰ . ۰ ۰ رس ۰ رک ۰ ۰ ۰ در 7 اد ای أ ۹ ( ۱ زه 1 رل ار ۱ ا رس ( : ر ان مر اش یا از َ [ ی -------- صفحهٔ بعد -------- مس ۰ تج ۲۳ : ی ۰ ی ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ی ۰ ۰ ی ۰ ۰ ۹ : ۹ -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ۰ رس ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ َ ۱ : ۰.4 و ی ی : : : - ۰ ای او ا و ۱ رز ۰ ا 3 ۶ ۰ 7 : : 9 -------- صفحهٔ بعد -------- ٍ اج ۰ ۰ ۹ ۰ سا ۰ ‌ ۰ 4 پیشگفتار وزیر مسکن و شهرسازی و رئیس شورای عالی شهرسازی و معماری ٍ | و . : _. ۶ ۱ :7 خداوند بزرگ را سپاسگزارم که در پی تیه طرحپای جامع و تفصیلی و ضوایط و مقررات شپرسازی برای 57 شهرهای کشور که از سال ۱۳4۵ تاکنون ادامه داشته» همچنین تهِیهٌ مقررات ملی ساختمانی ایران که از ۶ سال ۱۳۹۹ آغاز شده و بیش از نیمی از مباحث بیس تگانه آن متتخر شده یا در حال انتخار است» اکنون» / آیین‌نامهٌ طراحی راهبای شهری که در کنار دو مجموعه فوق‌ال ذ کر ارکان اصلی کنترل ساختمان و 7 1 . ۰ ۶ ۰ 8 : 5 - : دا : نبود ضوابط و رهنمودهای طراحی راههای شهری» مشکلات و مائل زیر رابه‌وجود | ورده بود: 1 8 طرح‌ریزان شپْری و طراحان راه تاچار از مداخله در سیاستگذاری می‌شدند» در حالی که ته صلاحیت و توان و نه فرصتی برای این کار داشتند؛ | 8 منابعی که باید تماما صرف مطالعه کردن وضعیت خاص هر طرح» یاقتن و سنجیدن گزینه‌های 7 ِ مختلف و پرداختن به جزئیات شود» کلاً یا بعضاً در جستجوی الگوها و استانداردها صرف : پایه و مبتایی برای انحقال و تکامل تجربیات حرفه‌ای وجود نداشت و این خود یکی از دلایل ِ : اصلی کمبود نیروی کار ورزیدهٌ نتخصص در امر طراخی شبکه راقهای شهری بود؛ : -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامهٌ طراحی راههای شهری برای رقم مشکلات فوق با هدفهای زیر تهیه شد: اعمال سیاستها و خط مشی‌های اساسی والگوهای مصرف مربوط به حمل و نقل شهری؟ ‏ , تدوین دستورالعملهای طراحی به‌منظور بهبود کیفیت طرحپاء رعایت یکنواختی» و ساده کردن ! کار طراحی با معاف ساختن طراحان از انتخاب ضوابط تا آنها بتوانند بیشتر وقت خود رابه ص مطالعه وی ژ گیهای هر طرح اختصاص دهند؛ 8 فرأهم ساختن مرجعی یکنواخت و خودیسنده و ایرانی برای طراحان تا با استفاده از آن طراأآحی : ساده‌تر شود و طرحها بهبود یابند؛ ری ٍ آموزش دادن به طراحان و فراهم ساختن امکان باز آموزی مداوم آنها. : : این آیین‌نامه طبق بند + ماده ۲ قانون تأسیس شورایعالی شپرسازی و معماری آیرآأن به‌غنوان بخشی از : ۰ آیین‌تامه‌های شهرسازی در ۷ آذر ۱۳۷۳ به‌تصویب شورای مذکور رسید ‏ ". ‎ .‏ ۹ زا ‌ وا ۰ ۰ ۱ : . ۳ 2 هما هنک کنندهٌ طرح تهیه ابین‌نامه راهپای شپری ایران بوده و این و ظیفه را با کُمال شایستگی به انجام 1 رسانده‌اند قدردانی نموده توفیق بیشتر ایشان را از خداوند بز رگ مسئلت نمایم. . از 1 عباس آخوندی ." ۱ مس -------- صفحهٔ بعد -------- بسمه تعالی مهو پیشگفتا ر معاون شهرسازی و معماری 1 ساختمان شهر از مجموع بناهایی تشکیل می‌شود که هریک برای منظوری خاص» درجایی معین» و متصل ُ به یکی از راهها برپا م ی گردند هرچه برای ایمنی» بهداشت» آسایش» و صرفه اقتصادی بنا لازم است موضوع مقررات ملی ساختمانی» و هرچه به‌نوع استفاده از بناء شکل وابعاد آن» چگونگی و جای استقرار آن» و محل مناسب آن در شهر ارتباط دارد موضوع ضوابط و مقررات شپرسازی است. مقررات ملی ساختمانی ایران به‌تصویب هیئت وزیران می‌رسد و شامل بیست مبحث است که تیه آنها در معاونت شهرسازی و معماری وزارت مسکن و شهریازی از سال ۱۳۹۹ به‌تدریج آغاز شده و ؟ هنوز ادامه دارد. ضوابط و مقررات شپرسازی به تصویب شورای عالی شپرسازی و معماری ایران می‌رسد و ۱:نقشه‌های شپرسازی مخصوص هر شهر؛ ِ 7 ضوابط همراه نقشه‌های شپرسازی هر شهرا؛ و 5 ۳ ضوابط و مقررانی که خاص شپر معیتی نیت بلکه در همه شپرها یا دسته‌ای از انپا ۹ ٍ لا زم‌الا جراست. تهیه انواع اول و دوم این ضوابط و مقرارت از سال ۱۳۶۵ با تصویب اولین طرح 1 وزارت آیادانی و مسکن به وزارت مسکن و شپرسازی و تمین وظایف آن» تبیه شود نبازی به تصویب شورای عالی شپرسازی و ممماری لیران ندارد. ۰ -------- صفحهٔ بعد -------- َ ومقررات نوع سوم از سال ۱۳۵۹ با تصویب دستورالعمل صدور پروانهٌ تأسیس و پروانهٌ : بهره‌برداری از شپرک در خارج از مخدودهٌ قانونی و حریم شپرها آغاز شد ولی توسعه سریم آن . - بعداز مال ۱۳۹۳ بود 1 محدودیت در نوع استفاده از بناهاء شکل و ابعاد آنهاء چگونگی و جای استقرار» و محل مناسب آنها در شهر از محدودیت در تأمین دو نیاز اصلی ناشی می‌شود: 2 : ۱تیاز ساکنان ساختمانها به فضا و نور و هواو آرامش؛ ی ٍ ۲نیاز ساکتان ساختمانها به دسترسی امن و سالم و دلپذیر به همه‌جاء در زمانی متناسب با رورت ود : اهمیت مراجعه به آنها. بتابراین نه‌تشها تیاز به رفت و آمد از هر نقطه به نقاط دیگر با کیفیتی قابل [: قبوله بلکه نیاز به‌هوای سالم و آرامش کافی نیز بررسی اثرات متقابل اجژلهٌ و قطعات شهری با "3 اراههای شهری و طراحی با هم آنها رااجتتاب‌ناپذیر می‌سازد در.گذْشته که اهمیت مطالعه و [ر طراحی باهم کاربری و راه» به‌اندازهٌ امروزء شناخته نبود طراحی راهها که دز وافع نقشی جز تقیم 1 سطح شپر به قطعات اصلی و تفکیک بعدی آنهابه کوچکترینواحدهای بهره‌برداری و خرید و ار فروش نداشت منحصراً یا عمدتاً به محاسبهٌ ظرفیتهای حمل و نقل متکی بود؛ اما تجدیدنظر تاشی از . : تجارب سه‌دهههٌ اخیر در روشهای شپرسازی و روی آوردن به جنبه‌های کیفی زندگی در شپرها ۹ و احترام به انسان در مقابل احترام به ماشین» مطالعه و طراحی با هم راه و کاربری رادر بالاترین ا جایگاه قرار داده است- ِ شپرسازی و طراحان و تصویبکنندگان نِقَشهٌ راههای شهری جدید یا تغییر راهپهای موجوده در سال ا: ۰ ۱۳۷۰ تهیه آیین‌نامه طراحی راههای شپری رادر برنامه تحقیقاتی خود قرار داد و یک سازمان کار رازیر ." تظر مماون شپرسازی و معماری ایجاد کرد این سازمان از گروه تحقیق و تدوین» کمینه فنی بررسی و . دبیرخانهٌ شورای عالی شپرسازی و معماری تشکیل یافت. ٍ ٍ گروه تحقیق و تدوین پیش‌نویس اول را تیه کرد.این پیش‌نویس برای اظپارنظر ۱۸ موْسسه وافراد ": صاحب‌نظر فرستاده شد گروه تحقیق و تدوین» براساس نظرهای دریافت شده و نظرهای کمیتهٌ بررسی !1 داخلی که خود تشکیل داده بود» پیش‌تویس دوم راتهیه کرد پیش‌نویس دوم مدت دوسال» در ۰ جلسه ) موردبررسی کمیته فنی که اعضای آن را وزارت مسکن و شپرسازی از میان نمایندگان وزارتخانه‌های -- کشور و راه و ترابری و کارشناسان و متخصصان دانشگاهپاء جامعهٌ مشاوران» سازمان ترافنیک شهر تهران ز..: -------- صفحهٔ بعد -------- هب آن در چند جلسه به شورای عالی شهرسازی و معماری گزارش داده شد و نظرهای اصلاحی شورا در 7 این آیین‌نامه دوازده بخش دارد که به‌ترتیب عبارت‌اند از: مبانی» پلان و نیمرخهای طولی» اجزاء نیم رخهای عرضی, راههای شریانی درجهٌ ۱ء تبادلهاء راههای شریانی درجه ۲» تقاطسهاء» خیابانهای ۱ محلی» دسترسیپاء مسیرهای پیاده» مسیرهای دوخرخه» و تجهیزات ایمنی؛ و اصول پنجگانه حاکم بر آن لُدْعبارت‌اند از" ِْ ی : ۱ ۲ سعی در کاهش ترافیک موتوری با هرچه امکانپذیرتر و کار آمدتر کردن استفاده از پیاده‌روی» 1 دوچرخه» اتوبوس؛ :ْ ! ۳ توجه به نقشبای دیگر راهپای شهری: نقش اجتماعی» تفش فضای شهری» نقَجَن زیست محیطی» نقش عبوردادن خطوط تاسیسات شپری؛ : ی ۵.تعیین بهینهٌ غرض راه در عین رعایت حال همه استفاده کنندگان از آن. ٍ ! استفاده کنند گان از این آیین‌نامه به آخرین دستاوردهای تجارب طرلحی راههای شهری دسترسی پیدا | پمی‌کنند؛ از نسیاستها و خط مخیهای واحدی پیروی می‌کنند؛ همه عوامل موْثر در کیفیت طراحی رابه آذحساب می آورند؛ برای حل مسائل گوناگون از رهنمودهای آن کمک می گیرند؛ ابعاد و اندازه‌ها رادر | آحدود درست آنپا به کار می‌برند؛ به زبانی مشت رک در بررسی‌های حرفه‌ای مختلف دست می‌یایند؛ در 7 بررسی و بازبینی و تصویب طرحها آن را مرجم و راهنمای خود قرار می‌دهند و سرانجام؛ با پیگیری تغییرات آن در تجدیدنظرهای بعدی دانش خود را به‌هنگام می‌کنند. ٍ در پایان برخود لازم می‌دانم از کوششهای ارزشمند گروه تحقیق و تدوین» مخصوصاً سریرست *دانشمند آن ای دکتر محمدرضا زریونی» اعضای محترم کمیتهُ فنی و همکاران دبیرخانه شورای عالی شهرسازی و معماری» مخصوصاً سرکار خانم مهندس مالک که با شایستگی کامل این طرح تحقیقاتی راتا (] سل بررسی و تصویب پیش بردند قدردانی نمایم. 5 -------- صفحهٔ بعد -------- سازمان طرح تهیه آیین‌نامهٌ طراحی راههای شهری سیدرضا هاشمی فوق‌لیسانس معماری» معاون شهرسازی و معماری» مجری طرح و هماهنگ کننده؛ شبلا مالک فوق‌لیسانس معماری» موول دییرخانه شورای عالی شپرسازی و ممماری» * مدیر پر وژه تحقیقاتی و دبیر کمیتهُ فنی بررسی؛ أ ِ 0 ِ محمدرفا زریونی دکترا در مپندسی عمران (ترافیک و حمل و نقّل) رئیس گروه تخقیق و تدوین؛ 1 علی‌اکبر لیافی لیسانس عمران» دستیار تدوین؛ ۰ : : ۹ 0 ٍ جامعه مشاوران ایران» عضو کمینهٌ فنی بررسی (در بُخشهای ۴ تا ۸)؛ َ علی‌رضا آمیدوار قوق‌لیسانس مپندسی راه و ساختمان» کارشناس ارشد اه و ترابری» عضو کمیعه فنی| : محمدمپدی رجائی رضوی ‏ فوق‌لیسانس مهندسی راه و ساختمان (ترافیک)» عضو سازمان ترافیک و حمل و تقل سیدفرهاد رزم‌یار فوق‌لیسانس مهندسی و برنامه‌ریزی حمل ونقل» نمایتدهٌ وزارت کشبور» عضو کمیِعمٌ : ۰ بهمن رویانیان فوق‌لیسانس مپندسی حمل و نقل» از مهتدسان مشاور ترافیک و حمل و نقّل ره‌پویان۲ | 1 فرهاد سلطانی آزاد فوق‌لیساتس معماری» نماینده گُروه تخصصی شپرسازی جامعه مشاوران ایران» عضو ۱ مجیدغمامی فوق‌لیساتس معماری» از مهندسان مشاور معمار و شپرساز مهرازان» عضو کمینه فنی| اردشیر گروسی فوگ‌لیسانس مپندسی عمران (راه وترابری)» نماینده معاونت فنی و را‌سازی وزار ۱ راه وترابری» عضو کمیته فنی بررسی؛ ِ ٍ علی متصورخاکی ۰ دکترادر راء وساختمان (راء و قرابری و حمل و نقل)» دانشکده عمران دانشگاه علم | . حبیب‌الله نصیری دکترا در مپتدسی رله و ساختمان (مپندسی و برنامه‌ریزی حمل و تقّل)» گروه عمراز ؛ و با تشکر از دکتر حمید حبشی خیاط » دکتر متوچهر وزیری» و مپندس فریدون دژدار که به‌ترتیب ازطرف سازنان : جلسات کمینهٌ فتی بررسی با این طرح همکاری داشتند ٍ ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ 4 9۶ شورای عالی شپرنازی و معماری ایران در جلسه مورخ ۷۳/۹/۷ با استقاده از اختیارات موضوع بند ؟ 1 ماده ۲ قانون تأسیس خودهء بنا به پیشنهاد وزارت مسکن و شهرسازی «آیین‌نامه طراحی راههای شهری» شامل :۱۲ بخش: یکم «مبانی طراحی راهپا و خیابانهای شپری»» دوم «بلان و نیمرخ‌های طولی»» سوم .. «اجزای نیمرخ‌های عرضی»» چپارم «راههای شریانی درجه ۱)» پنجم «(تبادلما»» ششم (راههای شریانی درجه ۲)» هفتم (تقاطعپا)»» هشتم (خیابانهای محلی)» نهم (دسترسیما)» دهم (مسیرهای پیاده»» یازدهم 1 (راهنمای برنامه‌ریزی و طرح مسیرهای دوچرخه» و دوازدهم (تجپیزات ایمنی راه» را به‌شرح پیوست تصویب و مقرر نمود که: ۱ کلیه تهیه کنندگان طرحهای هادی» طرحهای جاس» طر حهای تفصیلی» طرحهای بچسازی و نوسازی» طرجهای آماده‌سازی» طرحهای جزئیات شپرسازی» طرحهای احداث راه جدید شهری» طرحهای بازسازی و نوسازی راه موجود شهری» طرحهای اصلاح ترافیکی» طرحپهای سنجش تأثیرات ترافیکی توسعه» طرحهای ساختمانی (ازلحاظ نحوه اتصال به راههای شهری) که محدودهٌ عمل آنها داخل محدوده و حریم شپرهاست» و طرحهای انواع شپ رکها مانند مسکونی» " تفریحی» صتعتی مکلفند در تبهیه طرحهای مزبور و تغییرات آنهاء موارد مربوطه در آبین‌نامه طراحی راهپهای شپری را رعایت کنند و موارد استفاده یا استشناء راهمراه با دلایل فنی و اقتصادی در گزارش فنی ضمیمه طرح مشخص تمایند دلایل قنی و اقتصادی موارد استشناء باید حسب ورد به تصویب مراجع تصویب و صدور مجوز برسد .... ۱ ٍ یازده -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ وزارت مسکن و شپرسازی» در اجرای قانون نظام مپندسی ساختمان» شراببط احراز صلاحیشهای ا لازم برای تهیه طرح کلی شبکه و طراحی هندسی راهپای شپری رابرای مپندسان رشته‌های. ۹ ذی‌ربط تعیین کرده» ظبرف مدت یک‌سال آینده تسپیلات لازم برای توسعه سریح و آموزش .. آیین‌نامه طراحی راههای شپری و اعطای گواهی صلاحیت به واجدین شرابط را فراهم کرده و: حدود صلاحیت آنپا را در پروانه اشتغال به کار مهندشی آنپا درج می‌تماید ۱ ۳دد آن دسته از طرحهای موضوع بند ۱ که از تاریخ ۰1۹ ۱ توسط موسسات مپندس مشاور تهیه| شود طرح کلی شبکه یا طرح هندسی راههای شهری و گزارش خی آن باید حسب مورد به امضای مپتدس دارای پروانه اشتغال و صلا حیت لازم برسد را لد 1 آن دسته از طرحهای موضوع بند ۱ که قابل واگذاری به اشخاص حقیقی باشد از تاریخی که در . هریک از شهرستاتهای کشور از طرف وزارت مسکن و شهرسازی با هپیاهتگی سازمانهای نظام" مپندسی قابل اجرااعلام شود باید به امضای مپندسان دارای صلاحینتایرای تهیه طرح کلی شیگم یا طراحی هندسی راههای شهری حسب مورد برسد . ۵.اخذ گواهی صلاحیت‌های موضوع این آین‌نامه برای تهی هکنندگان طرحپای ساختمانی که درا طراحی نحوه اتصال به راههای شهری مکلف به رعایت آن هستند لازم نیست- . : ۱ وزارت مسکن و شپرسازی مکلف است با تشکیل یک کمیته دائمی معشکل از کا رشناسان و" ۱ متخصصان ذی‌صلاح نسبت به بازنگری مداوم این آیین‌نامه اقدام نماید. ٍ ۱ [ این کمیته با بررسی نتایج حاصل از اجرای این آیین‌نامه که به‌صورت دلایل فنی و اقتصادی و قرهنگی.. موارد استشتاء موضوع بند ۱ این مصوبه اعلام خوآهد شد و هر نظر و پیشتهاداصلاحی دیگری که به دبیرخاند. شورای عالی شپرسازی و معماری برسد اصلاحات لازم در آیین‌نامه رابه‌عمل خواهد آوردیا چنانچ:: تحقیقاتی را ضروری تشخیص دهد پیشتهاد خواهد نمود وزیر سکن و شهرسازی رئیس شورای عالی شهرسازی و معماری ایراد. 3و ازده : -------- صفحهٔ بعد -------- آشنایی ۱ تعریفپا ۱ مهرحله‌ای ساخئن راه ۱ روسمازی ۱ ۲ میزان شییپهای عرضی ۱ ۲۲ شیوه‌های اعمال شیب عرضی 1 7۲ حداکثر مجاز تفاوت شیبهای عرضی 5 ۱-۳ اصول ۱ ۳ تمداد خطهای اصلی ۳ افزایش عرض خط در قوسها و تقاطعها در" ه خطهای کمکی ل 5۶ خط کردش به راست (خط راستگره) 4 خط گردش به چب (خط چپگرد) 4 خطهای کاهش و افزایش سرعت ۵ خطهای تداخل ۳۰ یس - ۰ ۰ َ ۰ ۰ .۰ هر 1 ۰ اس ۰ ۰ و ۰ یه ۰ ۰ سس من ۰ ۰ ۱۳ ۱۳ ۱1 5 ۹۱۹ ۹۱۹ ۱۹ ۳ ۲۱ ۱ 1۳ ۲ ۲ ۳۵ ۳۹ 1۷ 1۷ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ 8 ۵ شأانه ‎٩ ۵ اصول ۳۹ 1 ۵ راههای شریاتی درجه ۱ 1 ۳۰ ۵ راههای شریانی درجه ۲ ۳۳ ۵ خیابانهای محلی : ۳۳ ا ۵ روسازی شانته دوه ۵ خط پارکینگ .. ۱ ۱ ال ۵ ۹ راههای شریانی درجه ۱ ۰ ۳۵ ۰ ٩‏ راههای شریانی درجه ۲ 7 ٍ ۳۵ ۹ اصول . ۵ ۱ ۹ عرض ۳۷ 1 : ۹ اصول ۱ ْ ۳۸ ۱ ۹ بیش آهدگی پیاده‌رو ۱ ِْ ۳۹ ۹٩‏ عرض 1۰ ۹ خط کشی و تابلو ْ که 7 ۷6 فیانه ۳ ْ ۷ اصول ۰ ۰ 1۳ : : ۷ انواع میانه برای رأههای شریانی درجه ۱ اظ ال ۷ فیانه با دیواره حافظ ۹ ۷ میانه با نرده حافظط ۱ ۷ : ۷ معیأنه وسیع ِ ی ِ ۷ انواع میانه برای زاههای شریانی درجه ۲ 7 ۱ ۷ میانه سکویی ی ۷ میانهٌ باغچه‌ای ۵4 : ِ ۷ جداسازها ۵۵ ِ ۷ قراردادن میانه در قوسپا 1 ۷ قابل عبور ساختن برای معلولین ۸۹ ۰ جدول : ۵۹ ۱ ۱۸ اصول : : ۵۹ ۱ ۳۸ موارد استناده ۱ [ ۹1 ۵۸ غیبراهه یرای معلولین : ۱ 5 : ِ ۹ -------- صفحهٔ بعد -------- 0 ۹ شیروانی : ۷۱ 3 ۹ اصول : ٍ ۷۱ 1 4۹ شیب شیروانی خاکریزی : ۷1 ۹ شیب شیرواتی خاکیرداری ۷ 3 4۹ پخ کردن شکستگیها و پاشنه : ۷۵ [ ۱۰ دیوار حافظ ِْ ۷۹ ۱۱ نردهٌ حافظ 2 ۸۳ : ۷ ۱۲ -مقطع عرضی در سازه‌ها ی ب ی ال ۱-۱۲ انوا ع سازه های بل : ۸۷ ۰ ۳۰۱۲ جان پناء ۹۹ 7۲ نردهٌ پیاده و دوچر خه ۹۵ سس سس ۱ ۹۹ لب ۳ عرص آیمنی ۹۹ ۳ عرض آزاد در سازه‌ها ۱۳۰ ۴۳ راههای شریاتی درجه ۱ ۱ ۱۹ 3 ۳ راههای شریانی درجه ۲ و خیاباتهای محلی ۱۰۵ ۱۶ بیرون‌رفتگی ایستگاه ۱۰۷ : 5 راههای شریانی درجه ۱ ۱۷ 54 راهپای شریانی درجه ۲ ۱۳۸ 5 بیرون‌رقتگی ایستگاه در خیابانهای محلی ۱ ۱۱ سا شش ششوک | حریم زاه وکتاره ۱۳۱ : ۵ تعریفهپا و سابقه ۱۳۱ 1 ۵ آاصول تعیین حریم ۱ ۱۲۲ ۳ ۳۱۵ کنارهراء . ۱ ۱۳۵ [۱۹۶ استفاده از حریم راه برای تأمیسات شهری ۱۲۹ ۱۱۹ اصول ۱۳۹ -------- صفحهٔ بعد -------- یس آ ۹ توجه یه آینده : ِ ۳ ۹ دسترسی به خطوط ۱ هدع ۹ نحوءٌ قرارگیری:خطوط ۳۱ ۹ راههای شریانی درجه ۱ نمده ۹ راههای شٌریانی درجه ۲ ۱۳۳ ۰ ۹ خیابانهای محلی دهد ۱۷۰ قضای سبز و زمین‌آرای ی . ۷ ۷ فواید ۳۷ ۱ ۷ جلوگیری از فرسایش ۳۷ ۱ : ۷ زیباسازی ۱ ی ۸ ۱۱۷ شکتن نور ترافیکک مقابل ۰ ۱ ۳ ۷ افزایش فضاهای سبز شپر که ۷ موانع و محدودیتپا ۱1:۱ 8 ۷ آب و سیم آییاری 19 ۱ ۷ نگپداری 1:۲ ٍ ی : ۷ نحویٌ استفاده یه : ْ ۷ ایمشی وسایل پیاده و سواره ۳ - ۷ امنیت و آرامش پیاده که اد ۷ سناختار معماری شپری ی ی ۷ کگل و بوته ۹ ۰ ۷ ددرخت : ۰ رو 1۷ 7 ۷ روش طراحی 1۹ ۱۸ روشنای ٍ ۸ ۳ ۱۰۱۸ تعریقها" ۱ 1 ِ ۸ ممیارهای سنجش میزان روشدایی ۹ . : ۸ کاربرد و اولویتپا رد ۸ اصول طراحی سیستمهای روشتایی ۱ ۱ ۱ ۸۵ 1 تا اس -------- صفحهٔ بعد -------- نیمرخ عرضی مقطع عمود بر محور راه است. به عناصر قابل ریت نیمرخ عرضی اجزای _ً سم هندسی می کُویند. طراحی انچه که از دید پنپان است» نظیر ضخامت لایه‌های مختلف بدنه . راه» جزء طرح هندسی نیست» بلکه در حوزهٌ طراحی فیزیکی است که تعیین ضوابط آن : موضوع این آیین‌نامه تیست. ِْ ۱ عرض راه (عرض حریم راه) از دو قسمت تشکیل می‌شود: ۱ ۱ جاده را . ٍ -کناره ِ ۱ جاده - قسمتی از سطح راه است که به استفادهٌ وسایل نقلیهٌ موتوری اختصاص داده می‌شود. . -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ رو ۰ ۰ ۰ ۰ آبین نامه طراحی راههای شهری (۳) : ۹ - سواره‌رو 1 سوارمرو - بخشی از جاده است که منحصراً به عبور وسایل نقلیه موتوری اختصاص دارد و[ از یک یا چند خط به‌هم چسبیده تشکیل می‌شود خطهای تشکیل دهندهٌ سواره‌رو دو نوع‌اند: ۱ - خطهای اصلی : ۱ خطهای اصلی - آن دسته از خطهای عبوری‌اند که در طول تسب زیادی از راه ادامه دارند. ٍ : خطهای کمکی - خطپایی‌اند که به طور موضعی به خطپای اصلی اضافه می‌شوند» مانتدن َ . میاته - در صورتی که راه بیش از یک سواره‌رو داشته باشد» به فاصلهٌ بین سواره‌روها میانه 7 می‌گویند در میانه همه یا برخی از اجزای زیر قرار دارد: 1 - جدول و مسکو ٍ ٍ 5 ْ - تابلو و سایر علایم راهنمایی و رانندگی | ٍ کشأرهٌ راه- قسمتی از راه است که بین جاده و حد حریم راه قرار دارد و مورد استفادهٌ وسایلا : ۱ نقلیهٌ موتوری نیست. در کناره همه یا برخی از اجزای زیر وجود دارد: -شانهٌ خاکی ٍ -------- صفحهٔ بعد -------- : ]1 ط : -نرده یا دیوارهٌ حافظ و سایر تجهیزات ایمنی -تأسیسات تخلیه و هدایت آب " - پیاده‌رو و دوچرخه‌رو - فضای سبز و باغچه - تأسیسات شهری (نظیر خطوط انتقال نیری -_ائائهٌ شهری (نظیر صتدوق پست» نیمکت و مجسمه) ِ -تابلو و چراغ و علایم راهنمایی و رانندگی دهندهٌ هر قسمت» در قصل مربوط به آن تعریف می‌شوند اجزای اصلی نیمرخ عرضی به کمک شکلهای ۱ و ۲ تعریف می‌شوند تأکید می‌شود که شکلهای فوق فقط برای تشریح تعاریف اجزای نیمرخهای عرضی کاریرد دارد و از آنجا نباید به عنوان نیمرخهای عرضی نمونه و یا پیخنهادی برای هیچ نوع راهی استفاده کرد. نیمرخهای عرضی نمونه در بخشهای مربوط به هر یک از انواع راهها داده شده است- اجزایی که در زیر تعریف می‌شونده با شماره داخل پرانتز» در روی شکل ۲ مشخص شده‌اند حریم راه (۱) - حریم راه مختصر شدهٌ حریم تملک راه است و آن زمینی است که به منظور الحداث راه و تأسیسات و تجپیزات مربوط به آن در تملک با در تحت اختیار صاحب راه قرار دارد همه اجزای راه در مْحدودهٌ حریم تملک واقم‌اند این محدوده را» به طور عأام» راه . می‌گویند بستر راه (۲)- زمینی است که جسم راه بر آن واقم انت. جاده (۳) سوارمرو (۳) میانهٌ وسط (۵) - میانه قسمتی از جاده است که بین دو سواره‌روٍ مجزا از هم قرار دارد. میانه وسط میانه‌ای است که جهشهای ترافیک دو طرف آن مخالف یکدیگرند با این تعریف» -------- صفحهٔ بعد -------- حاشیه 1 ی سواره‌رو میانه سواره‌رو 2 سش ۱ ٍ سواره‌رو ِ سواره‌رو ْ 1 سواره‌رو : میانه سواره‌رو ۹ : 2 -------- صفحهٔ بعد -------- ار زو نیمرخ عرضی مقطع عمود بر محور راه است. به عناصر قابل رویت نیمرخ عرضی اجزای هندسی م ی گویند طراحی آنچه که از دید پنهان است» نظیر ضخامت لایه‌های مختلف بدنه راه» جزء طرح هندسی نیست» بلکه در حوزهٌ طراحی فیزیکی است که تعیین ضوابط آن : عرض راه (عرض حریم راه) از دو قسمت تشکیل می‌شود: ِ ِ ٍ - جاده ۱ را : جاده - قسم- از سطح راء است که به استفادهٌ وسایل نقلیهٌ موتوری اختصاص داده می‌شود. 1 در جاده همه یا بعضی از اآجزای زیر قرار دارد! . ۰ ان : -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ - سواره‌رو ال سوارمرو - بخشی از جاده است که منحصرایه عبور وسایل نقلیهموتوری اختصاص دارد و از یک با چند خط به‌هم چسبیده تشکیل می‌شود. خطهای تشکیل دهندهٌ سواره‌رو دو نو ع‌اند:. - خطهای اصلی ِْ ۱ خطهای اصلی - آن دسته از خطهای عبوری‌اند که در طول نیا زیادی از راء ادامه دارتد . ] خطهای کمکی - خطهپایی‌اند که به طور موضعی به خطپهای اصلی اضاقه می‌شوند» مانندا خطپهای گردش به راست» خطهای کُردش به چپ» یا خطهای کاهش و افزایش سرعت. 1 : میانه - در صورتی که راه بیش از یک سواره‌رو داشته باشدء به فاصلهٌ بین سواره‌روها میانه" -شانه ا : - فضای سبز و باغچه دمم ۰ - تابلو و سایر علایم راهنمایی و رانندگی : : کنارهٌ راه - قسمتی از راه است که بین جاده و حد حریم راه قرار دارد و مورد استفادهٌ وسایلاً ۱ جدول ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ۵ یبانشآ شاه (۶ و ۷ و ۸) - قسمتی از جاده است چسبیده به سواره‌رو که به منظور فراهم ساختن جا برای توقف اضطراری وسایل نقلیه در نظر گرفته می‌شود. در سواره‌روهایی که ترافیک آنها یک‌طرفه است به شانه واقعم در سمت راست شانه راست و به شانه واقع در سمت چپ خط پروزه ‎)٩( شیب عرضی سوارمرو (۱۰) روسازی (۱۲) - قسمتی از جسمْ راه است که به منظور فراهم ساختن سظخی هموار» محکمه زیراساس. . رویه (۱۳) - قسمت نهایی روسازی است. اساس (۱۳۴) - قسمتی از روسازی است که به منظور استحکام و زه‌کشی در زیر رویه زیر اساس (۱۵) - قسمتی از روسازی است که به منظور تقویت روسازی و بهتر کردن سس رویهٌ شاه (۱۶) اساس شانه (۱۷) بستر روسازی (۱۸)- سطح نهایی زیرسازی است که روسازی بر روی آن گذاشتء می‌شود خط زمین (۱۹)- وضعیت موجود زمین قبل از احداث راه را نغان می‌دهد شیروانی خاکریزی (۲۱) -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ آیین نامه طراحی راههای شهری (۳) زا خاکبرداری (۲۲) شیروانی خاکبرداری (۲۳) ۱ ِْ پاشنه شیروانی (۲۴)- محل تلاقی امتداد شیب شیروانی خا کریزی با امتداد شانه خاکی با ۱ شانه است. ٍ ار بخی (۲۵) - سطح کرد شده‌ای است که به منظور جلو گیری از.فرسایش و افزایش ایمنی» در : دیوارهٌ میانه (۲۶) - دیواره‌ای است که به منظور جلوگیری از برخورد وسایل نقلیه دو :.: طرف» در داخل میانه گٌذاشته می‌شود و مقطع آن ایمتی شکل امبت... :. 1 نردم حافظ (۲۷) - نرده‌ای است که به منظور ایمنی در کنار جاده و یا در داخل میانه گٌذاشته د می‌شود. ٍ : : بالای شیروانی (۲۸) - محل نلاقی شیروانی خاکبرداری و زمین موجود است- : پای شیروانی (۲۹) - محل تلاقی شیروانی خا کریزی و بحر راه است. 1 میانهٌ کذار (۳۰)- میانه‌ای است که ترافیک دو طرف آن هم جپت‌اند. اد جادهٌ کناری (۳۱) - جاده‌ای است که به منظور جمع آوری ترافیک اطراف راه و کاهش .. تعداد دسترسیپا در کنار راهپای شریانی و عموماً به موازات آنها ساخته می‌شود. ی ِ کناره (۳۲) 1 سکو یا باغچه (۳۳) : 8 ۱ حاشنیه (۳۴) - قسمتی از کنارهٌ راه است که به منظور ایجاد فاصله بین جاده و پیاده‌رو (یا! : ۰ دوچرخه‌ری) گذاشته می‌شود از حاشیه برای تأسیسات شپری و باغچه و درختکاری نیز ۱ "4 : ۱ استفاده می‌شود. ۱ . دوچرخه‌رو (۳۵). ٍ ی 1 -------- صفحهٔ بعد -------- 2 ِ پیادمرو (۳۶) جدول (۳۷) جویک (۳۸)- مسیر حرکت جریان آیپای جمع آوری شده از سطح راه است.- شانه خاگی (۳۹) - قسمتی از بدنهٌ راه واقم در فاصلهٌ بین لب خارجی شانهو پاشنهٌ شیروانی است. ی ساختن راه مرحله‌ای ساختن راه شیوهٌ موْئری برای استفاده بهتر از سرمای گذاریِپٌایی است که در راهازی انجام می‌گیرد. در مرحله‌ای ساختن, در حالی که نیازهای آیندهٌمورد توجه است» بخش عمدهٌ سرمایه برای رفع نیازهای فوری مصرف می‌شود مرحله‌ای ساختن مخصوصاً در مورد راهها اهمیت دارد؛ زیرا محیط راه در طول زمان تغییر می‌کند و ایجاد راه خود منشاء تغییرات مهمی می‌شو د مثلاءء مسیرهای بین شپری در محدودهٌ شهرها قرار می‌گیرند و در آثر آین تغییرات فیست زمین افزایش می‌یاید. در مرحله‌ای ساختن» حریم لا زم برای توسعه‌های تهایی را می‌توان با قیمت ارزان تهیه کرد؛ ولی ساجتن قسمتهایی را که مورد نیاز فوری نیست به آینده موکول کرد. مرحله‌ای ساختن مخصوصاً در انعخاب اجزای نیمرخ عرضی اهمیت پارد اجزای نیمرخهای عرضی را باید با توجه به نیازهای اینده و همچنین با توجه به تغییر نقش راهها (مثلاً از برون‌شهری به درون شهری) تعیین کرد. در تعیین نیمرخ عرصی» یاید نیازهای اینده را به یکی از دو روش زیر مورد توجه قرار داد: اول) اگر سقف نهایی توسعه و سیاستهای جابجایی (معلاً سهم هر یک از وسایل نقلیه) مشخص است.» اجزای نیمرخ عرضی راباید با توجه به این سقف و سیاستها تعیین کرد و حریمهای لاازم رابر همین اساس در اختیار گرقت.در مرحلهٌ اول» به ساختن قسمتهایی که مورد نیاز زمان حال است اکتفا می‌شود. ساختن بقیه قنمتهای نیمرخ عرضی به آینده موکول شده و -------- صفحهٔ بعد -------- نیمرخ عرضی مورد نظر متناسب با نیاز تکمیل می‌شود. 1 ۱ 2 .۰ ۰ - : ۱ اس - ۰ ۰ ۳ نیمرحخ عرضٌی را باید براساس نیازهای پیش‌بینی شده برای آیندهٌ نردیک *: ٍ (معلا افق طرح ۱۰ یا ۲۰ ساله) تعیین کرد و در حریم راه فضایی برای توسعهٌ | راه در آیندهُ دورتر در نظر گرفت. در استفاده از این روش» باید فضای لازم برای آینده رامحتاطانه بر | ورد کرد و همیشه ارام دست بالا را گٌرفت.در ].. این روش» حریم پیش‌بینی شده به عنوان یک,نخدودیت اصلی در تعیین : سقف ترا اکم آبادانیهای آینده نقش خواهد داشت. ۱ 7 2 روش اول به روش دوم برتری دارد اما انجام آن مستلزم دز دست داشتن برنامه راهبردی : است. معلا؛ در مرحلهٌ اول احداث یک آزادراه شش خطه می‌توان تنها به ساختن جاده‌های . : : کناری آن اکتفا کرد در مرحلهٌ دوم می‌توان چپار خط از سواره‌رو اصل آزادراه را ساخت | ۱ را ساخت و در مراحل بعدی آنها رابه صورت نپایی‌شان در ورد ۱ در استفاده از روش دوم» پیش‌بینیهای لازم برای مراحل نهایی توسعه را باید در داخل ‏ " ۱ : ٍ میانه وسط در نظر گرفت. در این روش راه در ابتدا با میانه وسیعی ساخته می‌شود. در آینده» : ۱ ۱ روسازی ٍ ۱ : 1 : طرح روسازی جزء طرح هندسی راه نیسْت. اما بدون وجود یک روسازی خوب» هدفپای 9 ْ مورد نظر طرح هندسی تحمّق نمی‌یاید از نظر طرح هندسی» یک روسازی خوب دارای ؛:: -------- صفحهٔ بعد -------- لک ل سر - هموار است» یعنی سطح آن دست‌انداز و پستی و بلندیهای نا کُهانی ندارد : -یکدست است» یعنی رویهٌ آن همگن و از یک جنس است مکُر در مواردی که -سطح آن لفزنده تیست» یعنی اصطکاک بین سطح تماس چرخ و سطح روسازی کافی است. ۱ تمی‌دهد و در شرایط جوی مختلف و در زیر عبور وسایل نقلیه پایدار می‌ماند - آب بارش به سرعت از سطح آن تخلیه می‌شود. : -ظاهر آن زیبا و با محیط اطزاف زاه هماهنگ است. را رانندگی کردن در روی روسازیهای ناهموار لغزند» و ناپایدار ناراحت کننده و خطرناک : است و این ناراحتی و خطر در سرعتهای زیاد بیشتر است. همچنین» جمم شدن آب در سطح روسازی به ایمنی راه لطمه می‌زند ٍ : بتن آسفالتی (سفالت گرم) رویهٌ بسیار خوبی برای راهپای شهری است و روسازی راهپا عموماً از این نوع است. در مسیرهای پیاده» و دوچرخه و شانه و میانه از مصالح دیگزی نظیریتن و سنگُفرش و اجرفرش و اسفالت سرد نیز استفاده می‌کنند. رویهٌ شنی به مراقبت مداوم نیاز دارد و به این دلیل کاربردش در راهپای شهری محدود . است. استفاده از آن منحصر به مواردی است که از نظر زیبابی و حفظ حالت طبیعی محیط راه نخواهند از رویه‌های آسفالتی استفاده کنند ۱ ٍ در مسیرهای بیادهه واقم در فضاهای شهری مخصوص پیاده‌ها و همچنین در بازسازی بافصهای تاریخی جنس رویه را باید هماهتگ با مصالح ساختمانی بناهای اطراف انتخاب کنند برای رعایت این ضابطه جنس روبه غالباً ستگفرش با 7 جرفرش انتخاب می‌شود.. -------- صفحهٔ بعد -------- ۹ ۰ ۰ ۰ ۰ : ۰ ۳ آین نامه طراحی راههای شهری (۳) -عدم توجه به تخلیهٌ آبهای سطحی و زه‌کشی راه و اطراف آن» به علت کمیود دانش فنی در طراحی و سبل‌انگاری در اجرا ٍ - مصالح نامرغوب و غیراستاتدارد -اجرای نادرست به علت سبل‌انگاری و کنترل نکردن اجرا و نابلدی - کندن روسازیها برای نصب تأسیسات شهری و ساختن دویارهٌ آنها بدون! رعایت استانداردهای لازم ِ 1 ْ -------- صفحهٔ بعد -------- حد حریم )3( حد حریم نی 5 0-۱ ۹ ۲ ۳ 3 3 ۳ 7 ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ۰ اس ۰ ۰ یف ۰.3 ا پر ۰ ار ۹ ۱ ار -------- صفحهٔ بعد -------- : ایمتی حرکت وسایل نقلیه ایجاب می‌کند که آیهای بارش به سرعت از سطح سواره‌رو َ اس س_ :مقدار شیب طولی ٍ ٍ 1 : -عرض تخلیه (عرضی از جاده که شیب عرضی آن به یک سمت است) 1 : هر چه شیب عرضی زیادتر باشد» تخلیه آب از سطح جاده سریعتر صورت می گیرد. از ِ 1 ۱ طرف دیگرء رانندگی در شیب عرضی زیاد تاراح تکننده است و حرکت پیاده‌ها و لّ با توجه به عوامل فوق» شیبهای عرضی قسمتهای مختلفن جاده به شرح زیر تعیین ‏ ٍ 3 -------- صفحهٔ بعد -------- راههای شریانی درجه ۱: ۱ ٍ خطپای دیگر ۰«ر۲ درصد : راههای شریانی درجه ۲: : خیابانهای محلی: . برحسب کیفیت روسازی از نظر هدایت آب ۲ یا ۵ر۲ درصد ۱.۲ شیوه‌های اعمال شیب عرصی ِ ٍ ۳ ٍ در جاده‌هایی که ترافیک آنپا دوطرفه است» خط محور راباید خط تقسیم آیهای بارش : گرفت و سطح جاده را از این خط به دو طرف شیب داد در خیابانهای محلی کماهمی : ۰ - ۰ ۰ ۳ ۰ - ‌- 59 ۹ . ۰ : می‌توان برخلاف این قاعده عمل کرد و خط محور راخط تجمم ابهای بارش گرفت ::: : سطح جاده رااز دو لَبهٌ آن به طرف خط محور شیب داد. 1 ی ی 1 : در این راهپاء طراح باید با توجه به وضعیت مشخص راه و مخصوصاً با در نظر ,گرفتن. ۱ تحوهٌ تعریض آن در آینده» یکی از شیوه‌های نخان داده شده در شکل نامبرده راانتخاب کنا : ٍ این انتخاب باید با در نظر گرفتن برتریهاً و کاستیهایی باشد که در زیر برای هر یک :7 ی ره شیوه‌ها بیان می‌شود. . سس ِ 1 لا سا سا ات -------- صفحهٔ بعد -------- و شیب عرضی ‏ ۱۵ ۱ «للف» ِ ا(ب)» ۱ : آب بارش هر سواره‌رو به دوطرف آن هدایت می‌شود : پیای کی «ده ۲ اجرادر مرحلهٌ اول ‏ 5 ۱ ۱ ۱ آب بارش هر مواره‌رو به یک طرف آن هدایت می‌شود ۳۳۳ نرسعه آبنده را در ۱ شکل ۳ طرز هدایت آب بارش در راههای دوطرف جدا. : به شیوه‌های «الف)» و («ب) که در آنپا آبن بارش به دو طرف جاده هدایت می‌شود» 5 8 ۰ ۰ پ ی 7 ۰ 1 شیب‌بندی دوطرفه می گویند. مزیت اصلی شیب‌بندی دوطرفه تخلیه سریعتر آب بارش از ٍ زیرا باید این تأسیسات را در هر دو طرف هر دو سواره‌رو فراهم ساخت. ۲ ٍ ْ با توجه به هزینهٌ زیاد آن» شیب‌بندی دوطرفه فقط در | زادراهها و بزرگراههایی کاربرد 9 دارد که در آنها تعداد خطوط هر سواره‌رو از سه خط بیشتر است.- ۹ در شیوه‌های (ح) تا ((و))» همه سواره‌روها به طرف لبهٌ سمت راست جاده شیب داده ز : شده‌اند در راههای شریانی درجه ۱ شییهای یک‌طرفه را تباید به طرف میانهٌ وسط داد؛ چون» حرکت وسایل نقلیه سریعتر است» می‌گٌذرد و این از نظر ایمنی پذیرفعه نیست. تفاوت .0 : ۱ سس 7 را شیوه‌های (ج» تا (و» با یکدیگر در باز و بسته بودن سیستم تخلیه .آب (رجوع کنیدبه بند تا 2 فیح در : 7 ِ ۱ : 1 ۹) و همچنین در نحوهٌ در نظر گرفتن جا برای تعریضهای آینده است. ٍ 1 9 ّ -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ آبین نامه طراحی راههای شهری (۳) ناوت جبری خییچای عرضی دو خظ چسیده به هم ید از ۷ درصد بت بیشتر باشد به عبار د- رعایت این دستور» در مورد ه؛ غطهای سوارمرو و از سرد مان رو لازم است. ۳ در فوسپا» شیب عرضی سواره‌رو یک‌طرفه است و ین شیب یک‌طرفه ممکن است به.. ناچار به طرف خطپای سمت چپ باشد بنابراین» آب بارشی که بر همهٌ سطح سواره‌رو می‌بارد از روی خط سمت چپ می‌گذرد؛ در حالی که سرعت حرکت وسایل نقلیه در این : خط بر بیشتر است. چنین وضمیتی از نظرَیْمتی و راحتی رانندگی مطلْوفٍ نیست. در این مواردا به منظور تعدیل وضعیت» پاید سعی کرد که در صورت امکالآب بارش شانٌ واقم در لب : : خارجی قوس از روی سواره‌رو رد نشود برای این کا ر باید به صوزت زیر عمل شود: - اگر تفاوت شیب عرضی قوس و شیب عرضی شانه برابر یا کمتر از مجاز است» شانه راباید در خلاف جهت شیب قوس و به طرف خارج جا ا شیب داد برای تأمین شرایط فوق» شیب عرضی شانه رامی‌توان در قوسها تا ۳ درصد کاهش داد -چنانچه قفاوت شیب عرضی قوس و شیب عرضی شانه از حداکتر مجاز عرضی شانه راپاید هم جهت با شیب قوس و برایر با آن گرفت. ۹ مثلاً» اگّر شیب عرضی قوس ۳ درصد و شیب عرضی شانه ؛ درصد است» در صورت ضرورت می‌توان شیب شانه رادر خلاف جهت شیب قوس قرار داد چنانچه شیب عرضٌ" قوس ۶ درصد باشده» برای آن که بتوان شیب عرضی شانه را در خلاف جهت شیب قو. : قرار داد باید شیب عرضی شانه را در قسمت قوسی ۳ درصد گرفت. اگر شیب عرضی قوس + درصد باشد» حتی با کاهش دادن شیب شانه به ۲ درصد» تفاوت دو شیب عرضی مجاورء ۹ حداکثر مجاز بر بیشتر می‌شود در ان موزه باید شیب عرضی شانه راهم جهت با شیب عرضی قوس و برایر با آن ‎٩(‏ درصد) گرفتِ (شکل 4؛). روسازی شانه باید در مقابل آبش یگ مقاوم باشد -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ ط ٍ ْ و و ٍ اختلاف شیب‌های عرضی برابر ربا : کمتر از ۷ درصد ۱ ۱ اد : ِ شیب عرضی مخالفی برای شانه آمکان‌پذیر است شکل ‎٩‏ نموت رعایت قایطه حداکتر اختلاف غییهای عرضی میا 1 ۹ 17 . «د هم ۰ ٍ ر دهانه ورودیها و خروجیها باید کنترل کنند که اختلافی بری : ۱ اخنلاف چبری در شیب عرضی را ۱ ۱ ۱ در این قاط بررسی کنید۱ ۰ ختلاف باید ۷ درصد با کمتر باشد 5 3 شکل ۵ کنترل اختلاف * غو ن شیبهای غرضی در دهانه و ودیبا- : ِ ْ رودیها خروجیما. ی حَ -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۳ ۰. -------- صفحهٔ بعد -------- . اس ّ ۳ - رانندگی در خط عریض‌تر با رامش و ایمنی بیشتری انجام می‌شود 1 . -خط عریض‌تر رانندگان وسایل نقلیه را تخویق می‌کند که با سرعت بیشتری 1 ۹ ٍ خطی که زیاده از حد عریض است در اوقات شلوغ موجب آشفتگی جریان نمی‌دارند و از دو خط خط کشی شده» عملا به جای سه خط استفاده می‌کنند. -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ آیین نامه طراحی راههای شهری (۳) : ۱ با توجه به اصول فوق» عرض خطهای اصلی مطابق جدول ۱ تعیین می‌شود. عرض خط نبایل بیشتر از عرضهای مطلوب و کمتر از عرضهای حداقل داده شده در این جدول باشد جدول ۱ عرض خطپای اصلی در راهپای مختلف 1 ٍ ٍ : ۰ کیلومتر در ساعت یا بیشتر ۳۷۵ ۵۰ر۳ 2 9 : -مایر موارد : را ۵ار۲ ی ۱ ۱ راهپهای شریانی درجه ۲ ۱ ۵ر۳ ۰ر۳ 4 ی خیابانهای محلی : ان ۷۵ر۱2 ی 5 اگر در یه راست سواره‌رو جدول کانم وجود دارد. در همه موارد فوق» عرض رس راست را ۲۵ر» متر بیشتر از ارقام جدول فوق بگیرید. تعداد خطهای اصلی راهپای شریانی باید براساس حجم ترافیک در ساعت طرح و ظرفیت : هر خط انجام شود برای جزئیات تعیین حجم ترافیک و ظرفیت هر خط به فصلهای 4 و #... تعداد خطهای اصلی راهپای شریانی درجه ۱ نیاید از چبهار خط در هر جهت (هشت - ۱ باشدء باید بیش از بک سواره‌رو برای هر طرف در نظر گرفت. تعداد خطبهای اصلی راهپای شریانی درجه ۲ نباید از سه خط در هر جهت (شش و" ٍ در دو جهت) بیشتر باشد در تعیین تعداد خطوط راههای شریانی درجه ۲ مخصوصاً باید با 7 .ایمتی عبور پیاده‌ها از عرض خیابان توجه شود (رجوع کنید به بند ۲.۳ بخش مسیرهای . -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ی خطهای املی ۳۱ در خیابانهای محلی نباید تعداد خطهای اصلی یک سواره‌رو بیشتر از دو خط باشد. این مطلب مخصوصاً در داخل مناطق مسکونی اهمیت دارد. در این مناظق ظرفیت راء براساس ظرفیت زیست‌محیطی خیابان تعیین می‌شود. ظرفیت زیست‌محیطی با افزایش زمان عبور پیاده‌ها از عرضص سواره‌رو کاهش می‌یاید (رجوع کنید به بند ۵ بخش مبانی). عرض خط در قوسها و تقاطعها در قوسپاء خطهای اصلی را باید مطابق ضوابط داده شده در بخش.۲» «پلان و نیمرخهای طولی» عریض‌تر گرفت. درفوسهای نقاطمما و رابطهای تبادلا پاید عرض بخط را مطابق ضوابط داده شده در بخشهای مربوط تعیین کرد : -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ اس ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ْ ۰ ۰ ی ۰ ی ۰ ۰ ۰ : ۰ ۰ را ۰ .۰ : ۰ ۰ ی اس ی ۰ ۰ ۱ ۹ ۹ سم 7 ل ۰ 0 وه -------- صفحهٔ بعد -------- ر خطهای کمکی خطهایی‌اند که به منظور افزایش ظرفیت» ایمنی» روانی جریان ترافیک» و راحت‌تر کردن رانندگی به خطهای اصلی اضافه می‌شود هر خط کمکی برای یک منظور زا خط سربالایی مپسا -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ آیین نامه طراحی راههای شهری (۳) زا 4 خط کُردش به‌راست (خط راستگرد) 0 خط گردش به راست خطی است که قبل از تقاطم در سمت راست خطهای اصلی گذاشته ! می‌شود تا وسایل نقلیه‌ای که می‌خواهند به سمت راست بپیچند با استفاده از آن» بی‌آن که رد افزایش ظرفیت وایمتی پیاده و سواره است.عرض خط گردش به راست مطایق عرض , ۱ خطهای اصلی انتخاب شود چنانچه در له خط گردش به اراست:نجدول وجود دارد» عرض ار خط ۲۵ر» متر بیشتر از عرض خطهای چسییده به آن گرفته شوْی : ۱ : جزیره‌ای بین خط گردش به راست و خطهای اصلی واقع شود:عرضن رابط راستکرد به شعاع ی قوس ان بستگی دارد و باید مطابق دستورهای داده شده در بخشن ۷ «تقاطعها» تعیین شود 1 4 خط گردش به‌چپ (خط چپگرد) ٍ ار خط گردش به چپ خطی است که قبل از تقاطم در سمت چپ خطهای اصلی گذاشته .. گردش به چپ ظرفیت و ایمنی تقاطم را افزایش می‌دهد. ۱ 1 ٍ عرض مطلوب ۰ ۵ر۳ متر عرض مطلوب ۲۵ ر ۲ متر . ٍ ِ ۱ صر ئ اسر ۹ و 1 1 : و .۳ اگردرلیه خط گردش به چپ جدول انم وجود داشته باشد» به عرضهای فوق بای -------- صفحهٔ بعد -------- خطهای کمکی. ۲۵ در راههای شریانی درجه ۲ و در مواردی که راه دارای دسترسیهای متعدد است» برای افزایش ظرفیت و تنظیم ترافیک می‌توانُ خطی رادر فاصلهٌ بین ترافیک دو طرف قرار داد تا گُردش به چپهای هر دو طرف از آن خط انجام شود به چنین خطی» خط ممتد گردش به چپ درنظر گرفعن خط ممتد گردش به چپ یکی از روشهای موْدُر دبا راههای شریانی درجه ۲ مخصوصاً در اطراف شهرهاست. برای استفادهٌ صْحیح» خط ممعد گردش به چپ را باید با خط کشی» نصب دکمه‌هاً (میخها)ی چشم گربه‌ای» و جدول‌گذاری یم ترافیک برای مقطع لف . الف -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ آیین نامه طراحی راههای شهری (۳) ۰ در نظر گرفته شده مورداستفاده قرار گیرد [ ی حداقل مطلوب برای خط ممتد گُردش به چپ ۵ر: متر تعیین می‌شود با این عرض دد محل تقاطعها می‌توان سکویی به عرض ۲۵ر۱ ویک خط گردش به چپ به عرض ۰ر۳ مترا: در نظر گرفت (شکل +). 5 حداقل مطلق برای خط ممتد گردش به چپ ۵ر۳ متر تعیین می‌شود این عرض در محل[ا 4 خطهای کاهش و افزایش سرعت ی از نظر ایمنی» وسایل نقلیه تباید در محدودهٌ خطهای اصلی راههایی که سرعت مجاز ان" سریم خارح شده و به راه یا رابطی با سرعت کم وارد شوند به یک خط کمکی تیاز دارند؟ , ۳ بتوانند سرعت خود را در طول آن کاهش دهند و آن رابا وضعیت راهی که می‌خواهند وارد. برعکس» ورود ناگهانی وسایل نقلیه‌ای که با سرعت کم حرکت می‌کنند به داخال : : ٍ جریانهای سریم ترافیک از نظر ایمتی پذیرفته نیست. این وسایل نقلیه باید ابتدا در داخل یکر... خط کمکی» چسبیده به خطهای اصلی را» سرعت خود را افزایش دهند و در همان خوط درد ۱ پی یافتن فرصت مناسب (فاصله کافی بین وسایل نقلیهٌ در حال حر کت در جریان اصل,! : ٍ برای وارد شدن به جربان اصلی باشتد این خط کمکی راخط افزایش سرعت م ی گویند ۰" عرض خطهای افزایش و کاهش سرعت مطابق عرض خطهای اصلی چسبیده به آنها ْ گرفته شود اگر در لبهٌ این خطها جدول قائم وجود داره عرض آتها را باید ۲۵ ر ۰ متر بیش : از عرض خط اصلی چسیبیده به آتنها در نظر گرفت. ۱ ی 1 ۹ ۰ : بر -------- صفحهٔ بعد -------- خطهای کمکی . ۲۷ .۵ خطهای تداخل در مواردی که ورودی به زاه در نزدیکی و قبل از خروجی قرار دارد» ترافیک ورودی برای پیوستن به جریان اصلی ناچار است که از داخل جریان ترافیک خروجی بگذرد به همین ترتیب» جریان ترافیک خروجی برای رسیدن به دهانه خروجی و خارج شدن از راه از داخل جریان ترافیک: ورودی می کٌذرد در این موارد به منظور افزایش ظرفیت وایپبود کیفیت ترافیک ممکن است لازم شود که یک یا چند خط کمکی در فاصلهٌ بینزودی و خروجی گذاشته شود. این خطپا را خطهای تداخل می‌گویند (شکل ۱۹ بخش مبانی): ۰ : ۰.1 اه ۰ 8 ۰ ۹ سس عرض خطهای تداخل باید برایر عرض خطهای اصلی چسبیده به آنبها گرفته شود چنانچه در له خط تداخل جدول قائم وجود دارد» عرض ان خط راباید ۲:۵ ۰ هتر بیشتر از عرض خط اصلی چسبیده به آن گرفت- 1 خط سربالایی به یک خط کمکی گفته می‌شود که به منظور افزایش ایمنی و ظرفیتء در " ار: ِ سربالاییهای تند و طولانی به سواره‌رو اضافه می‌شود. به این ترتیب» وسایل نقلیه ستگین از 1 خط سربالایی استفاه می‌کنند و موجب کاهش سرعت حرکت جریان اصلی ترافیک ِ نمی‌شوند به این علت» خط سربالایی ظرفیت و ایمنی راه و سرعت حرکت وسایل نقلیه را درراههای شهری به دلایل متعدد» که در بخش ۲» «پلان و نیمرخنهای طولی) تشریح شده» اصولاً باید از شیبهای طولی تند پرهیز کرد بنابراین» استفاده از خط سربالایی معمولاً کاربرد ندارد. اماء» در راههای موجود و همچنین در موارد ناچاری که شیب طولی هسیر راه تند و طولانی است» برای مواردی که درصد وسایل نقلیهٌ سنگین زیاد است» اثربخشی خط سربالاایی باید بررسی شود. . سا بهتر است عرض خط سربالایی رابرابر با عرض خط اصلی چسبیده به ان بگیرند در 1 موارد تاچاری می‌توت عرض خط سربالایی را ۲۵ مر کمتر از عرض خطهای اصای عرض خطهای اصلی و با حداقل بریر با آن گزفت. -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ 8 ۰ ار (کیلوهنر در ماعت) سرعت طرح ۷ ۷ در « را 1 ۱ ۱ خاتمه خط سربالابی ۱ در این تقطه فامله دید را کنترل کنید ۱ ی ۱ شانه مطابق شانه راه در قسمت‌های دیگر ی لا ۱ ۳ ۹ ۱ عرض خط سربالایی (/۷) 9 رز مطلوب ۵ر متر 1 ۱ : 4 1 شب عرضی در» درصد بیشتر از شیب : رت شروع خط مربالایی : ۱ وان 1 سروع تعریضش : -------- صفحهٔ بعد -------- چا ِ ۸۳ اصول شانه قسمتی از جاده است که به منظور فراهم ساختن جایی ایمن» هرای ایستادن اضطراری - ۰ سس ۱ 2 - 3 ۰ ۰ 2 ۰ درجه ۲ معمولاً شانه نمی‌سازند در این راهپاء به جای شانهُ راست خط پا رکینگ در نظر و می گیرند شانه یکی از اجزای حیاتی راههای شریانی درجه ۱ است. وجود شانه ایمتی» ظرفیت» و 1 : ۳-۳ ِ - برای وسایل نقلیه‌ای که به علت نقص فنی و با نداشتن سوخت ناچار به توقف می‌شوند محل ایمتی دور از جریا سریم ترافیک فراهم می‌سازد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ آیین نامه طراحی راههای شهری (۳) : - برای ایستادن رانندگانی که به علت خستگی بدن و اعصاب و یا به منظور + مطالعه نقشه و یافتن جهت حرکت خود تمایل به توقف دارند» جایی ایمن فراهم : می‌سازد ِْ : -هنگام خطرء برای وسایل نقلیه جای فرار فراهم می‌کند. به این علت از تصادفات. جلوگیری و با از شدت آنها کاسته می‌شود ِ ۰ : -فضای دو طرف سواره‌رو رابازتر می‌کند و به‌این تربیب به آرانندگان احساس! آرامش می‌دهد و از اضطراب آنان می‌کاهد. . ِ 1 9 -به تأمین فاصلهٌ دید افقی در قوسها کمک می‌کند 7 5 ِ - زیبایی بصری راه رابهتر می‌کند. :: ٍ - برای تعمیرات راه و اقدامات مربوط به نگپداری آَنجا فراهم می‌سازد 5 ِ - آبپای بارش» از طریق آن به فاصلهٌ دورتری از سواره‌رو هدایت می‌شود : 1 - در سیتم بستهٌ تخلیهٌ آبهای بارش (بند ۲۰۹)» شانه به عنوان مجرای آبباعا ۱ سطحی عمل می‌کند و این آیها رایه چاهکا و یا کانالهای اطراف راه هدایت " - در شلوغی ترافیک و راهیندانهاء وسایل نقلیه اضطراری نیروهای انتظامی] " ٍ آمیولانس» آتش‌نشانی و نظایر آن از شانه استفاده می‌کنند ۹ 5 -فاصلهٌ آزاد واقع بین تجهیزات کنار راه و لب سواره‌رو را بیشتر می‌کند : ٍ . - به استحکام روسازی سواره‌رو کمک می‌کند ۲۳۵ عرض ان ِ . ۵ راههای شریانی درجه ۱ ۱ : ْ عرّض فابل استفادهٌ شانه ممکن است با عرضی که در روی نیمرخهای عرضی به عنوان شانر . ۱ ۱ مشخص می‌شود تفاوت داشته باشد. ضوابطی که در این ایین‌نامه راجع به عرض شانه داد ٍ ٍ ۰ می‌شودمربوط به عرض قابل استفاده است. طراح باید با توجه به اصول زیر و با استفاده 1 ! 7 . عرضهای داده شده در آیین‌نامه» ابعاد شانه را تعیین کند (جدول ۲). ٍ -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ٍ شاته ۳۱ : جدول ۲ عرض قابل استفادهٌ شانه‌ها برای راههای شریانی درجه ۱ توع راء ۱ عرص تقایل امتفاده عرض قایل استفاده جاده با ؛ یا ‎٩‏ خط اصلی ۰ر۳ ۱ ۵ تا۵را۱ جاده با ۸ خط اصلی ۰ ر۳ ۱ *ر تا ۵ر۲ خطهای کمکی ‏ را اس ٍ رابطپا ۵ر۱ تا ۰ر۳ 1 . ۵ره - خطهای اصلی ۵ر۲ ۵ تا *ر۱ خطهای کمکی «ره تا ۵ر۲ سا راههای عبوری .۰ ۵ر تا «ر۲ : : ی * عرض شاتهٌ خط سربالایی را برابر شاتهٌ معمول راه بگیرید ار و توضیح: برای جزئیات شانه‌های خطهای کمکی و شاته‌های رابطها یه بخش ۵» «تبادلا» رجوع کنید ۱ فابل استفادهٌ شانه همان عرض شأنه است. اگُر در حد خارجی شانه جدول وجود دارده عرض قابل استفادهٌ شانه برابر با عرض شانه اگر در حد خارجی شانه نردهٌ حافظ وجود دارد» عرض قابل استفادهٌ شانه ۵ر۰ متر کمتر از فاصلهٌ بین لبهٌ سواره‌رو و نمای نرده است (شکل ۸- د). . اگر در حد خارجی شانه دیوارهٌ حافظ وجود دارد» عرض قابل استفادهٌ شانه برابر است با سر اگر در لبهٌ خارجی شانه هیچ مانعی وجود ندارد و شیب شیروانی خاکریزی ۱ ارتفاع برای ‎٩‏ قاعده (۱ روی ؟) و ملایمتر است» عرض فابل استفاده برابر با فاصلهٌ بین پاشته اس شیروانی و لبهٌ سواره‌رو است (شکل ۸-ب).اگر شیب شیروأنی خاکریزی تندتر از ۱ روی . بوده و شأانه خاکی وجود نداشته باشدء عرض قابل استفاده حداقل ۵ر» متر کمتر از فاصله -------- صفحهٔ بعد -------- ره 9 مر را یه م۶ 2 ۰ ۰ مرو ها دا ی ۷ لها عرض معا سا عرضض قابل استقاده 4 ِ ر رآ مر «(ب» <ححجی ده . ش ی َ زر .را نار هه : ی پخی درج» ۵ر۱ مر شانه خاتی : متره | عغرض قابل استفاده رهم هس هس وی که اس ۰ سا ۲ ([13 : ۱ روک ۵ رحفتر عرض قابل استقاده : شانه خاکی شانه دیواره حاقظط ۱ :ره هتر ٍ بوارمه. حد خارجیی شایه ی مس سس ۱ ی کم م۶ : ۰ ((۵ شکل ۸ عرض قابل استناده شانه در حالات مختلف. ‏ : ۹ ای -------- صفحهٔ بعد -------- شانه ۳۳ برای راههای شریانی درجه ۲ به جای شانه راست معمولاً خط پا رکینگ در نظر می گیرند ولی ممکن است خط پا رکینگ در نظر نگیرند و از خط دست راست نیز به عنوان خط اصلی استفاده کنند در مواردی که خط پا رکینگ در نظر گرفته نمی‌شود؛ اگر در لب سوازه‌رو فقط جدول وجود دارد حداقل ۲۵ ر ۰ متر» و اگر جدول و ناودان (قنو) وجود دارد حدأَقَل ۵ر۰ متر رانباید جزء عرض سواره‌رو به حساب آورد بنابراین» عرض خط سمت راست را باید به میزان فوق از عرض خطهای اصلی چییده به آن بر بیشتر گرفت و این اضافه عرض را با خط کشی سفید ممتدلبه مشخص کرد با ریکه‌ای که به این ترتیب به دست می آید رامی‌تنوان نوعی شانه راست ناقص به حساب آورد برای راهپای دوطرف جداء باید شانهٌ چپ در نظر گرفت. شانه چپ نوار باریکی است که با خط کشی مشخص می‌شود و جزء سواره‌رو به حساب نمی آید اگر جدول واقع در لبه میانه از نوع مابل است» حداقل ۲۵ر» معر؛ و اگر این جدول از نوع قائم و یا جدول و ناودان . است» حداقل ۵ر.۰ متر؛ باید به عتوان شانهٌ چپ در نظر بگیرند و لبهٌ داخلی آن رابْا خط ! :۳۰۲.۵ خیابانهای محلی 1 برای خیابانمهای مْحلی نباید شانه در نظر گرفت. زیرا در این راهپاء شانه عامل تشویق 3 کننده‌ای برای سرعت گرفتن وسایل نقلیه موتوری است. : ۳۵ روسازی سائه شانه‌های راست و چپ باید روسازی شوند و روبهٌ آنها از جنسی باشد که در تحت شرایط از شانه‌ها ها نباید به منوا سوارهرو استفاده شود» زیر دراین صورت هیچکدام از فایده‌های -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴ آین تامه طراحی راههای شهری (۳) 2 بنابراین» پیششهاد می‌شود که روی شانه از جنس آسفالت سرد که زبرتر است» ساخته ا رامانند رویهٌ سواره‌رو از بتن | سفالتی بسازند در این صورت» باید مرز شانه و سواره‌رو رایا , خط سفید ممتدی به نام خط لیه مشخص کنند و به کمک علایم اننظامی و با اعمال شدید| ِ مقررات از استفادهٌ شانه به عنوان خط اصلی و یا محل توقف وسایل نقلیه جلوگیری کنند ‏ "1 ِْ شانه‌ها زیر بار ترافیک عبوری نیستند» و طبیعتا به روسنازی قنعیفتری نیاز دارند. از نظر 1 ۱ استحکام و دوام سواره‌رو» توصیه می‌شود که حداقل تا ۵ر *نفتری لبهٌ سواره‌روی در داخل : شانه مشخصات روسازی اصلی رعایت شود از نظر عملی بودن اجراء در شانه‌هایی که عرض ل . ِ انمها ۲۵ر۱ متریا کمتر است» توصیه می‌شود که تمام عرض شانه رامطایق روسازی: . سواره‌رو در نظر بگیرند را 1 : -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ راههای شریانی درجه ‎٩ راههای شریانی درجه ۱ براین اساس طرح می‌شوند که وسایل نقلیه جز در حالت اضطرازی در حاشیهٌ آنبها توقف نکنند و شانه راه برای توققهای اضطراری ساخته می‌شود بنابراین» در زاهشهای شریانی درجه ۱ نباید خط پارکینگ در نظر گرفت. همچنین در این راهنپاء باید قاطعانه کنترل کنند تا از شانه‌ها برای پا رکینگ» ایستادنهای غیراضطراری» با رگیری و باراندازی» سوار و پیاده کردن مسافر ویا به عنوان خط اصلی استفاده نشود. قرار دادن ایستگاه اتوبوس در شانه راههای شریانی درجه ۱ مجاز نیست و ایستگاهها باید کاملاً خارج از حد جادهٌ اصلی این راهپا گذاشته شوند ۲ ۲ 1 راههای شریانی درجه ۲ برای راههای شریانی درجه ۲ می‌توان خط پارکینگ در نظر گرفت.اما وجود خط پا رکینگ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶ لژ آیین نامه طراحی راههای شهری (۳) ۹ در این راهپا را نباید به معنای | زاد گذاشنن پارکینگ در تمام اوقات شبانه روز و در تم طول راه دانست. در این راهپاء از عرض خط پا رکینگ به منظورهای زیر استفاده می‌شود: ۰" - پیاده و سوار کردن مسافر ٍ - جای بارگیری و باراندازی ٍ ۹ سطح خط پا رکینگ رایاید پس از بررسیهای محلی» به طور متناسب» به مصارف فوه, ی تخصیص داد و در این تخصیصِ نیازهای راء و کاربریهای اطراف آن رادر نظر گرفلم : خیابانهای شریانی درجه ۲ است. برای بحث بیشتر در این موردابه بخش ‎»٩‏ (راهپهای شریانی درجه ۲» و بخش ۹ (دسترسیها» رجوع کتید ِ تعیین محل و طراحی پار کینگ حاشیه‌ای باید همزمان با اختصاص قسمتهایی از خ : پارکینگ برای سایر منظورها انجام شود در طراحی پا رکینگ حاشیه‌ای عوامل زیر را باید د.. ٍ عوامل مربوط به ساختار تقاضا ٍ ٍ ۱ -نیاز کاربریهای اطراف به پا رکینگ حاشیه‌ای ‏ 2 -نیاز کاربریهای اطراف به جای ایستادن و پیاده و سوار کردن ۱ 5 نیاز کاربریهای اطراف به جای با رگیری و باراندازی ٍ -جای لاازم برای ایستگاههای وسایل نقلیه همگانی ِْ !1 عوامل مربوط به ظرفیت شبکه - ظرفیت شبکه در ساعات شلوغ صبح و عصر : : ی ٍ - وضعیت تقاطعپا و تأٌثیرات پا رکینگ حاشیه‌ای بر کار آیی آنجا : دسترسی به پا رکینگهای غیرحاشیه‌ای ۱ ٍ 1 -------- صفحهٔ بعد -------- ُ 5 1 1 عوامل مربوط به ایمتی : ٍ ۰ - پارکینگ حاشیه‌ای ممکن است مانم دیده شدن پیاده‌هایی شود که می‌خواهند از عرض راه عبور کنند برای جل وگیری از این امر» بای پارکینگ حاشیه‌ای با پیادهگذرها فاصله داشته باشد. ی : ٍ - پا رکینگ حاشیه‌ای نباید جلوی راههای اتصالی بناها راد کند - پارکینگ حاشیه‌ای نبایدذ جلوی شیرهای آتش‌نشانی را بگیرد-.-. در صورتی می‌توان قسمتهایی از خط پارکینگ را به پا رکینگ حاشیه‌ااختصاص داد که با این کار کیفیت ترافیک در ساعت شلوع عصر از کیفیت (د» (مراجغه کنید به بش اول» فصل ۵) بدتر نشود. در غیر این صورت» باید پارکیتگ حاشیه‌ای را در راههای شریانی درجه با آعمال این قاعده» ساعتهای توقف ممنوع تعیین می‌شود. در خیابانهای مرکزی شهرء می‌توان پارکینگ حاشیه‌ای رادر تمام ساعتهای شیانه روز و یا در بعضی از ساعتها ممتوع کرد. در خیابانهای اطراف شهرء پا رکینگ حاشیه‌ای رامی‌توان فقط در ساعتهای _اگر از خط پا رکینگ» در ساعتهای شلوغ شبانه روز» برای خط ویژه اتویوس ِ نیز استفاده می‌شود» عر ض خط از ۰ ر۳ متر کمتر نیاشد. -اگر از خط پا رکینگ» در ساعتهای شلوغ شبانه روزء به عنوان خط اصلی نیز : استفاده می‌شود» عرض آن از عرض خط اصلی چسبیده به آن به اضافه ۵ر. پارکینگ در نظر گرفته می‌شود) ‏ را -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ آیین تامه طراحی راههای شهری (۳) نی سرتشیدان درهگام پیاده و سوار ده پیت است که عرض عم یار پار کینگ از ۵ ر۳ متر کمتر نباشد : کمتر گرفت. ۹ خط کشی و تابلو ٍ خحط پارکینگ را با خط کشی, روسازی متفاوت.» ویا پیش آمدگی پیاده‌رو در سواره‌رو متمایز می‌سازند. حداقل» لبه داخلی خط پا ر کینگ راباید با خط که سفید ممتد مشخص + ساخت.اگر جنس رویهٌ خط با رکینگ معمایز با جنس :رتیه سواره‌رو باشده واگ پیش آمدگی پیاده‌رو در نظر گرفته شود» خط کشی کردن لبهٌ خظ پا رکینگ ضروری نیست. " برای جزئیات پیش آمدگی پیاده‌رو به بند ۲.۳۰۹ رجوع کنید ۰ مخصوص بار کٌیری و باراندازی را باید با خط کشی و نصب تایلوی مخصوص سس | : مشخص سماختن جاپا رکها (با استفاده از خط کشی) توضیه نمی‌شود اماء اگر مشخص! کردن جاپارکها ضروری است (مثلاً برای نصب پا رکومتر)» توصیه می‌شود که طول هر ::: حداقل ۰ر۲ متر فاصلهٌ قرار دهند به این ترتیب» هر جاپارک بین ۵ره تا رد۹ متر جالازم: " دارد شکل ۹ یک نمونه از طرز ترتیب جاپا رکپا رانخان می‌دهد. ۱ یووم دریگ رف و یا هر دوطرف خیابان ِ -------- صفحهٔ بعد -------- 1 رد۹ در ْر۲ هرگ ۵ر؟ «ر۲, درگ در ۰ر۲ در ۹۰ ا شکل ‎٩‏ یک تموته از ترتیب مخخص کردن جاپا رکپا در خط پا رکینگهد ی : - عرض جاده را زیاد می‌کند و این مشوقی برای سرعت گرفتن وسایل نقلیه است. : 1 : -مسافت عیور از عرض خیابان را برای پیاده‌ها زیاد می‌کند ل ۱ -ومایل نقلیه پارک شده در حاشیهٌ خیابان مان دید پیاده‌ها می‌شود و تشخیص ۳ رانندگان وسایل نقلیه نتوانتد پیاده‌هایی را که می‌خواهند از عرض خیابان عبور زا کنند به وضوح تشخیص دهند. ْ ۱ ۹ پیش آمدگی پیاده‌رو ۱ ۱ ل : برای رفع معایب فوقّ» توصیه می‌شود که پیش آمدگی در نظر بگیرند. پیش آمدگی قسمتی از پیاده‌رو رای گویند که به داخل جاده تجاوز می‌کند (شکلهای ۱۰ و ۱۱). پیش آمدگی : : ۱ دارای فایده‌های زیر است: : -مانع استفاده از خط پارکینگ به عنوان خط عبوری می‌شود. 5 5 - دید پیاده‌ها را از جاده بهتر می‌کند ۱ : -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ آبین نامه طراحی راههای شهری (۳) : و ۸ ۱۳ : . ۹ ۴ ۳ ۱ پسس و ِ ۳۳ 4 ده 1 ! و ارو اه 2 ۱ : ِ گ 1 ۳ ۱ سا ۹ 5 : ٍ شکل ۱۰ پیش آمدگی پیاده‌رو برای جداکردن خط پا رکینگک از سواره‌رو 1 را : همین دلیل ممنوع است. اماء در تقاطصهای واقم در مناطق تجاری و شلوغ وسایل نقلیه از : , عرض خالی خط پا رکینگ» در نزدیکی تقاطع» به جای یک خط گردش به راست استفاده *: ۱ ۱ می‌کنند؛ بی آن که چنین خطی مورد نظر بوده و طراحی شده باشد چنین استفاده‌ای وضم ۹ 1 9 ۱ : سر ۹ . ترافیک را در تقاطم نامنظم می کند. برای جلوگیری کردن از این مشکل» در محل تقاطعپای ْ 9 ویس 2 خیابانهای محلی واقع در مناطق تجاری» پیش آمد کی پیاده‌رو در نظر می گیرند (زشکل ساب ۰ ۳۰۳.۹ عرض 5 ۰ ۹ س ۰ ۰ 58 ۰ - 8 ۰ ۰ ٍ عرض خط پا رکینگ برای خیابانبهای محلی به شرح زیر وصیه می‌شود: [ ِ -عرض حداقل «ر۲ متر ۹ خط کشی و تابلو 5 -------- صفحهٔ بعد -------- پیشآمدگی «الف» در محل پیادهگذر ((«ب» در محل تقاطع شکل ۱۱ پیش آمدگی پیاده‌رو در محل پیادهگذرها و تقاطعها - ۰ ۰ ۰۰ ۰ ۰ -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ۰ - ی .۰ .<< هقی ۰ مت سک ات ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ض ۰« »ه ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ .۰ رک ۰ ۰ ۰ ۰ وم ۰ .۰ ل ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ 8 .۰ ی ۰ ۰۰ ۰ ۰ .۰ ار ۰ ۰ ".۰ رک ۰ رو ۰ ۰ ۰ ۰ ۰" ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ - ۰ و ۰ ۰ ری ۱ 1 1 زا ۳ ی رز رن 1 را ز ر 1 نت1 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱:۷ اصول در راههایی که بیش از یک سواره‌رو دارند» فاصلهٌ بین سواره‌روها را میانه می‌گویند بنابراین تحریف» شانه‌های واقم بین دو سواره‌رو جزء میانه است. میانه دو نوع است: : -میانهٌ وسط ٍ میانهٌ وسط میانه‌ای است که ترافیک دو طرف آن در خلاف جهت یکدیگر حرکت می‌کنند. میانهٌ کنار میانه‌ای است که ترافیک دو طرف آن هم جچت‌اند میانه وسط از شانه‌های چپ سواره‌روهای دو طرف آن و از عنصر جداکنندهٌ واقم بین شانه‌ها تشکیل . . می‌روند همچنین» در میانه‌های خیلی عریض» زمین و عوارضص طبیعی واقم در داخل میانه به ٍ عنوان جداکننده عمل می‌کنند (شکل ۱۲ :: ٍ -------- صفحهٔ بعد -------- : | | أ اس آیین نامه طراحی راههای شهری (۳) ی رلک ۱ میانهٌ کنار از یک شانه چپ (مربوط به سواره‌روی سمت راست میانه) و یک بش ۱ راست (مربوط به سواره‌روی مت چپ میانه) و از عنصر جداکننده واقع بین شانه‌ها دی . می‌شود (شکل ۱۳) در موارد زیر میانهٌ کنار وجود دارد: ِْ َ - در فاصله بین دو سواره‌رو اصلی هم جهت راه» در راهپایی که بیش اد میانه قسمت نسیار مفیدی از راه است و نقش اصلی آن افزایش ایمتی است. به عا * رانندگی کردن در راهپایی که میانه دارند با آرامش بیشتری انجام می‌گیرد و وجود میات زیبایی بصری راه می‌آفزاید فایده‌های مهم میانه به شرح زیر است: ۳ -میانه وسط از برخورد شاخ به شاخ وسایل نقلیه جل و گیری می‌کند. اد "-میانه وسط از برخورد نور ترافیک دو طرف که موجب خستگی رانند؟ از کاهش ایمنی راه می‌شود جلو گیری می‌کند. ٍ 5 - برای گردش به چب و دور زدن جا فراهم می‌سازد : :7 ۰ ۰ ۰ 4 -------- صفحهٔ بعد -------- زک مبانه ۴۵ «الف» میانهٌ کنار با دیرارهه حافظد «ب» میانهٌ کتار با نردهٌ حافظ : شکل ۱۳ قمعهای اصلی میانه کتار. -برای پایه‌های پلنها جا فراهم می‌کند. -برای کاشتن گل و گیاه و زییا سازی محیط راه فضای مناسبی فراهم می‌سازد چه در شب و چه در روزء مْانه باید به خوبی قابل ریت باشد بنابراین» لب میانه باید با روسازی سوازه‌رو کاملاً متمایز باشد میانه راب خط کشی» شب‌انما کردن» و رنگ آمیزی مشخص می‌کنند : -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ آیین نامه طراحی راههای شهری (۳) 1 میانه رابه صورتهای برجسته (بلندتر از سطح سواره‌رو)» نشسته (پایین‌تر از سطل سواره‌رو)» و همتراز (همسطح با سواره‌رو) می‌سازند میانه راههای شپری معمولا برجستهه" یا همترازند استفاده از میانه‌های نشسته تنپا در مورد آزادراهها و بزرگراهپاء آن هم در ٍ حالتی که اجرای این راهپا به صورت مرحله‌ای انجام شودء پیش می آید ِ ّ و میانهٌ عریض برای راههای برون شچری مناسب است و دراین راهها توصیه می‌شود. اماء عرض میانه راههای شهری رانباید بیش از اندازه لازم گرفت. زیر با ممین بودن حریا راأه» عرص زیادتر میانه خودبه خود از کناره راه می‌کاهد از نظّر امین شرایط زیست محیطم ٍ ٍ بهتر است که به جای عریض گرفتن میانه» کناره‌های راه را وسیعتر بگیرند موارد استشنا از : : : این فاعده در بند ۳.۲۰۷ بیان شده است. را 1 نیمکت» مجسمه» فواره» تابلو آینماء باغچه کاری وسیم» و ماتتد آنها پیاده‌ها رابه طرف ۷ آنواع میانه برای راههای شریانی درجه ۱. ٍ ۷ عفمیانه با دیوارهٌ حافظ 8 این میانه همتراز با سوازه‌رو است و در وسط آن دیوارهٌ حافظ می‌گذارند (زشکل 1.)۱4 قاعدهٌ دیوارهٌ حافظ باید در حد خارجی شانه‌ها و یا دورتر از آن قرار گیرد. ۱ آزلدراه با جاده ) با ‎٩‏ خطه : ۳۵ ر۲ هتر 1 و با جاده ۸ خطه : ۷۵ر) هتر . بزرگراه ۲۲۵ هتر ی ی ٍ شکل ۱ عرضهای حداقل برای میانه وسط با دیوارژ حاقظ و -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ۳ میانه مبانه ۰ ۲۹۷ در صورتی که پایه‌های پلپا در داخل میانه واقم می‌شوند (شکل ۱۵)»عرض حداقل میانه را باید با توجه به عرض پایهُ پل و بر اساس شکل ۱۹- ب تعیین کرد. ممکن است در حال حاضر پایه‌ای که در داخل میانه واقع شود وجود نداشته باشد اماء نیازهای احتمالی آینده را از تظر محل پایه‌های روگذرها و تابلوهای بالاسری» باید در نظر داشت, و عرض میانه رابراساس پیش ‌بینی نیازهای آینده تعیین کرد. حداقل عرض لازم برای میانه وسط با دیواره حافظ با فرض وجود پایه در داخل میانه وسنط ویا بدون آن» در جدو ل ۳ داده شده است. حداقلپای داده شده در این جدول برأساس ارقام پایهُ مندرج در جدول ۵ و معیارهای عرض شانه‌های چپ (جدول ۲) محاسبه شده است. با نرده حافظ این میانه راهمتراز یا برجسته‌تر می‌سازند اگر,دلیل فنی توجیه کننده‌ای برای برجسته ساختن آن ندارتدء باید آن را همتراز بسازند (زشکل ۷ -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ۰ ممممششیشگگگگگ کی مهس یه ۰ ا ه ا | ۱ : کماع ۲۵۰ و و کف رویه ِ 8 ۱ ی وه ۷ . 5 ۳ له قاعده دیراره حاقطٌ ۱ ٍ ! 8 : تمام اندازه‌ها به میلیمتر است ر دالف» ً 1 | ۳:۰ عرض پایه ۳۹ ۰ ِ چا عرض عتغیر ۳ 1 َ #7 پایه پل با 0 ]۵ : ۱ ی مراد بادوام تغییر شکل‌پذیر نمام اندازه‌ها به میلیمتر است + ۱ ۹ ( ((ب) -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ ۰ هبانه ۲۹ جدول ۳ حداقل عرض میانه وسط با دیوارهٌ حافظء راه شریانی درجه ۱ نوع راء شریاتی درجه ۱ 2 آزادراه .. جاده ؛ یا ‎٩‏ خطه ۲۱۳۵ 7 + ۲۵ ر۲ جاده ۸ خطه . ۵ ۷ ۷۵:۳ر! بزرگراه : ۱ : ۲۵ ۵ را لیهُ خارجی شانه حداقل ۵ر. متر فاصله باشد (شکل ۱۸ ۳ ٍ اگر جدول قائم به کار می‌برند» ارتفا ع نمای جدول نباید از ,۱۷:۵ سانتیمتر بیشتر ۰ ۰. باشد» تا وسایل نقلیه هنگام برخورد به آن به داخل جریان ترافیک برنگردند و موجب تصادفات بز رگ نشوند همچنین» نمای نرده باید حدافل ۲۵ر۱ متر عقّب‌تر از نمای ۱ 1 ۹ ۳ جدول باشد تا از پرتاب شدن ومیله نقلیه از روی نرده جل و گٌیری شود س 1 ی - ۰ ۰ اگر نتوان فاصله فوق را فراهم کرد» می‌توان نمای جدول و نمای خارجی نردهٌ حافظ را در یک سطح قائم قرار داد و ارتفا ع استاندارد نرده را از پایین جدول منظور نمود ِ ۱ برای جزئیات نصب» به بخش ۰۱۲ «نجهیزات ایمنی راه» رجوع کنید اگر از جدول مایل استفاده شود.رعایت ترتیبات نصب گفته شده در بالا ضروری نیست. شکل ۱۷ نردهحاقظ در میانه آزادرام 7 ٍ -------- صفحهٔ بعد -------- 8 رس ۰ آین تامه طراحی راههای شهری (۳) : ۹ جدول ۶ حداقل عرض میانه وسط با نرده حافظ دوطرفه» راه شریانی درجه ۱ 1 جاده 5 یا ‎٩‏ خطه ۳۵ 7 + .ره ۱ جاده ۸ خطه ره 7 + درب ۱ ۹ بزرگراء .۰ ۵ ۲ر۲ : ۱ 7 ج ۰ ر۵" ۱ چنانچه جسم مانعی (پایه پل» تیر برق) در داخل میانه واقم باشد باید س نمای خارجی.. نردهٌ حافظ و جسم مانع حداقل ۲۵ر1 متر فاصله گذاشته شود تا در هنگام برخورد وسایز: : ٍ نقلیه جای کافی برای تغییر شکل نرده وجود داشته باشد (شکل ۷۸)." : اگردر حال حاضر پایه‌ای با ایعاد مشخص در داخل میانه قرار می‌گیرد» طراح باید بر ٍ اساس شکل ۱۸ و ارقام داده شده در جدول ۵» عرض میانه را (برحب مضربی از ۲۵ر۰ ترا : 8 َ س ۳-۳ | گذاشتن پایه در داخل میاه رابرای توسعه‌های آینده در نظر بگیرند. ٍ َ ۰ 3 3 ۰ ۰ ۱ . ٍ حدافل عرض لا" زم برای میانه وسط با نردهٌ حافظ دو طرفه برای راههای شریانی درجه! . ۱ در جدول ٌ داد شده است. این جدول با استفاده از ارفام جدول ۵ و معیارهای عرظ . برای آن که میانهٌ وسط به دیواره با نردهٌ حافظ نیاز نداشته باشده باید عرض آن حداقل ۰ر! متز باشد عموماء در راههای شهری به علت محدودیت جا باید سعی کرد که عرض میاز ؛ 2 حداقل باشد به علاوه به منظور جلوگٌیری کردن از دور زدن غرمجاز وسایل نقلیه» میانه ٍ ٍ وسیع باید غیرقابل عبور باشد» و با با نمنب مانع (نظیر نردهٌ پیاده) دور زدن وسایل نقلذ بنابراین» میانهٌ وسیم جز در دو مورد زیر کاربرد ندارد: ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- مبانه ۵۱ بزرگوله ۵ ر متر آزادراه ‏ جاده 8 یا ‎٩‏ خطه ۲۵ ر۳ متر وجاده ۸ خطه ۵ اوه متر ۰ ۵ مر .۰ محر «اقف» میانه وسط بدون پایهٌ پل بزرگواه .. «ر۵ متر + عرضی پایه رسط آزادراه جاده ۶ با ‎٩‏ خطه: « رم مر + عرضص پایه رسط: و جاده ۸ خطه: ۵ر۷ متر + عرفی پایه رسط «ب» میانه وسط با پایهٌ پل شکل ۱۸ عرضهای حداقل برای میانهٌ وسط با نردهٌ حافظ . - چنین میانه‌ای به طور طبیعی در مسیر راه واقم است و راه را در دو طرف این میآنه قرار می‌دهند (شکل یمه مداد عطیا بیفزایند وی رهاعتصاسی وسایل جابجایی جنمی رادر ال میانه قرار دهند (شکل ۱۹). -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ آین نامه طراحی راههای شهری (۳) 1 جدول ۵ اندازه‌های پایه برای محاسبهٌ عرض میانه» راههای شریانی درجه ۱ اد دیواره حافظ حداقل غرض یک دیواره حافظ استاندارد معمولی حداقل عرض یک نیمه‌دیواره حافظ حداقل فاصله آزاد بین قاعده دیواره حافظ و یه خارجی شانه» آزادراه و بزرگراه حداقل جا برای پایه به عرض ۷۷ و نیمه‌دیواره حافظ چسبیده به دو طرف آن حداقل عرض یک نردهه حافظ یک‌طرفه پایه قوی ره حداقل عرض یک نرده حافظ دوطرفهٌ پایه قوی 4۵ور ی حداقل فاصلهٌ آزاد ین نمای خارجی ترده و لبه خارجی شاتهٌ را آزادراء و بز ر گرا ۵ره ۱ حداقل قاصله آزاد ین تجای خارجی نرده و جسم مانع پشت پهت آن . ۱4۵ حداقل جا برای پایه به عرضن ۷ در داخل میات و نرد‌های دو طرقین" ۷ انواع میانه برای راههای شریانی درجه ۲ در راههای شریانی درجه ۲ سه نوع میانه به کار می‌برند: نمونهٌ میانه با سکوی بتنی یا آسفالعی در شکل ۲۰ نشان داده شده است. جز در مو , سکوهای واقع در محدودهٌ تقاطعهاء عرض سکو نباید از ۰ر۲ متر کمتر باشد عرض کمتر از ۰ متر زیبا نیست و علاوه براین تشخیص آن در شب مشکل است. اگر جدول لیس" قائم است» لبهٌ سکو باید حداقل ۵ر» متر با لبهٌ خطپای اصلی فاضله داشته باشد اگر | ۰ 0 یربا گر بخواهند یک خط گردش به چپ دز عرض تیان قرار دفتد بای به یکی از سه شا -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ ل . 1 3 هیانه ۵۳ فرحله اوگ اجراء ر۳؟۲ ۳۱۷۵ ۳۱۷۵ ۱ ۰ر1 ۰ ۷۵ر۳ ۷۵ر۳ ۳۰ *۷ر۳ سس 0 سس 0 که یی مرحله تهایی اجراء زیر عمل کنند: الف) سکو رادر محل تقاطم قطع کنند و خط گردش به چپ رابا خط کشی مشخص کنند در این شیوه عرض میانه باید حداقل ۳ متر باشد ب) سکو رادر محل تقاطم باریک کنند و خط گردش به چپ را در باقیمانده : عرض میانه قرار دهند. در این شیوه» عرض میانه باید حداقل ۵ر4 متر باشده تا عرض ۲۵ر۱ متر قرار داد ٍ 3 چنانچه تعداد دسترسیها و گردش به چپها زیاد است» به جای میانه می‌توان یک خط ممتد گُردش به چپ قرار داد عرض این خط بین *۵ر۳ و ۰ ۵ر4 متر حداقلهای داده شده در بالا » برای نصب.تابلوهای راهتمایی و رانندگی و چراغ:راهتما -------- صفحهٔ بعد -------- 7۳ ین نامه طراحی راههای شهری (۳) ۱ ۱ ِ ۱ ۱ ۱ 3 ۵و با ۵و۰ هتر ۰ تا +۵ هتر ۵ با + ۵ر۱ هر : ِ :1 عفب<ه سکو | 1 لبدٌ خطهای اصلی ِ لبهٌ خطهای اصلی ۱ ِ در داخل سکو کافی است. تیرهای انتقال نیرو و خطوط هوایی تلفن و تلگراف رانباید در ار : 7 ِ میانهٌ باغجه‌ای در شکر ۱ نشان داده شده است. عرض باغچه رامی‌توان کمتر از عرض. ِ ۱ ۰ ۱ سس س ۱ ۱ ۱ ی را سکوی بتنی یا اسفالتی گرفت. حداقل عرض برای باغچمٌ واقم در داخل میاته ۵ر متر واه: 1 حداقل مطلوب آن ۰ ر۲ متر تعیین می‌شود 1 ِ جدول میانهٌ باغچه‌ای باید از نوع قائم باشد بین لبهٌ جدول و لبهٌ سواره‌رو باید حداقل|:: ۱ ۰ عتر ۰ تا * در هتر +۰ فتر 1 ۱ : کطهای اصلی, : لب خطهای اصلی .. ۹ میانه ِ شکل ۲۱ میانه باغچه‌ای- و -------- صفحهٔ بعد -------- ۵ر۰ متر فاصله گذاشته شود بتابراین» حداقل عرض برای میاته باغچه‌ای برابر ۵ر۲ هتر تعیین ۱ کاشتن درخت در باغچهٌ میانه ممکن است مانم دید سواره‌ها و پیاده‌ها شود اگر از عیور 1 پیاده‌ها از عرض راه توسط مانم فیزیکی (نردهٌ پیاده) جلوگیری نمی‌شود» نباید در دا خل میانه ا درخت کاشت. به علاوه» درختکاری را باید در نزدیکی تقاطبپا قطع کرد به جای : ۱ص 7 درختکاری استفاده از بوته‌های کوتاه مقاوم در مقابل دود و کُرما:توصنیه می‌شود برای 1 جزئیات فضای سبز به فصل ۱۷ رجوع کنید 1 اس جداسازها ٍ نا . ؛ نمونه‌ای از جداسازهای ترافیکی را در شکل ۲۲ می‌بینید جداساز ممکن ات ازایک جدول بتنی به ارتفاع ۳ر ۰ تا ۵ر۰ متر تشکیل شود ْ 1 همچنین» می‌توان از نرده برای جداکردن ترافیک دو طرف استفاده کرد جدول و نرده را : .نیز می‌توان با هم ترکیب کرد باید حداقل ۵ر ۰ متر بین نمای جدول جداساز و لیهٌ خطهای ۱ اصلی فاصله وجود داشته باشد بتابراین» حداقل عرض برای این نوع میانه ۵ر۱ متر و حداقل 1 5 ۳ ۱ ۰ در فهتر +۰ هتر : 55 ۳ : ۱ 2 نا در۲ هت : 1 ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- 8 آیین قامه طراحی واههای شهری (۳) 1 نوع دیگری از جداسازهای ترافیکی دکمه‌های چشم گربه‌ای است. دکیه‌های چ ۳[ : گربه‌ای را همراه:با خط کشی وسط و درمواردی به کار می‌برند که عرض موجود کمتر از آ حدافلپای لا زم برای انواع دیگر میانه است. 1 . ۷ قراردادن میانه در قوسها ۱ ان شکل ۲۳ وهای مختلف اعمال شییهای عرضی یک طرفه فوسما دزمیانه‌ها بانشانل. تحمل می‌کند اگراین اعتلاق با یختر بان اد وا حال درنظریگرند وی وا حافق؛ شیوه‌های اعمال شیب عرضی یک‌طرفه در میانه‌های باغچه‌ای و سکویی مانند| : شیوه‌های نخان داده شده در شکل ۲۳ است. در این موارد می‌توان اختلاف ارتفا ع تاشی از " 1 شیب عرضی رادر سطح باغچه ویا سکو اعمال کرد و به این ترتیب لیه‌های خارجی دور سواره‌رو را همتراز تگاه داشت. عرض میانه را باید با توجه اخعلاف ارتفاعی تعیین کنند کم... لازم است در میانه سرشکن شود شیب عرضی سکو یا باغچهٌ میانه نباید از ۱ روی ۶4 تندتراء- ۷ قابل عبور ساختن برای معلولین ٍ سکوی میانه را باید در محل پیادهگذرها برای معلولین جسمی قابل عبور ساخت. برای ایرا . کار به ترتیب زیر عمل شود: -اگُر عرض سکو ۵ متر و کمتر است» در محل پیاد هگٌذر» نواری به عرض ۲۵ر۱ متر همتراز سواره‌رو ساخته شود (شکل 4 ۲). ۱ اد اگر عرض سکو از ۵ متربی: بیشتر است» در دو طرف آن برای صندلی چرخداا : : شیبراهه‌ای به عرص ۵ر متر ساخته شود جزئیات طرح شیبراهه در فصل ۸:: ٍ ی پچ داده شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ ۰ داراقه ارقاعغ برایر شانه 7 موجه شکل ۲۳ شیوه‌های مختلق اعمال شیبپهای عرضی در میانهٌ قوسهاء " ۰ اصلی ی سس -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۸ آیین نامه طراحی راههای شهری (۳) ۱ ۵آر مر ا ۹ شکل ۲۶ بریدن میانه برای رعایت حال معلولین جمی. صضوایط مربوط به رعایت حال معلولین در بخش ۱۰ء» (میرهای پیاده» داده شده است. ۱ از ِ ی ۰ ۰ ل. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ 9 ف : | جدول ۳ اصول ۰ از جدول در راهپهای شهری زیاد استفاده می‌شود. جدول را برای منظورهای زیر نصب ٍ -هدایت آبهای بارش در لب روسازی ٍ -مشخص کردن لبه‌های جاده و هشدار دادن به رانندگان وسایل نقلیه -مشخص کردن و ایمن ساختن پیاده‌رو - زیبایی بصری خیابان و اطراف آن : - کنترل دسترسی توسعه‌های اطراف به راه. : معمولاهً جدول رااز یتن می‌سازند. جدول بتنی رامی‌توان درجا ریخت یا به صورت.پپش را ساخته نصب کرد قطعات پیش ساخته باید در کارخانه و در تحت شرایط کنترل شده ساختء ۱ ۰ شود و دوام و مقاومت آنجا از دوام و مقاومت:بنن درجایی که مطابق مشخصاث ساخته ‏ 1۲۲ -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ آیین تامه طراحی راههای شهری (۳) ۱ : مقابل ضربهٌ تاشی از برخو رد وسایل نقلیه کنده نشوند ساخته می‌شودهء دارای سه عیب عمده است: 1 ٍ -به علت وزن کم قطعات پیش ساخته و جدا بودن قطعات از هم» با اولین ضربه از . ۱ جا کنده می‌شود. 1 ی - با شیوهٌ متداول ساخت» بسیار کم دوام است و بطح آنها در اولین یخبداا ترک خورده و جدول شروع به از هم پاشیدن می‌کند ِ ٍ -نصب آنها مشکل و هزینهٌ انجام آنها زیاد است.. ‎ .:.‏ اِ 1 ۰ جدولهایی که با بتن درجا ساخته شده‌اند به علت کیفیت بر بتن دوام بیشتر ی داشته و به دلیل برخورداری از استحکام یشتر» در برخورد وسایل نقلیه دوام بیشتری از خود نشاز " داده‌اند توصیه می‌شود که با توجه یه تجارب گذشته در منطقه» شیوه جدول سازی متداول از ۱ نظر بهره‌وری بررسی و اصلاح شود 1 ۰ ۱ ۱ ِ جدول باید در شب قابل روّیت باشد این امر به دوام جدول و ایمتی راه کمک می‌کنا : ۳ جدولما را به طریقه‌های زیر می‌توان در شب قابل رویت کرد: ۱ -استفاده از سیمان سفید در ساخت جدول ۹ ٍ ۱ -رنگ آمیزی جدول با رنگهای شب نمایا معمولی (رنگ سفید بران : سا ۳ سا ۱ 9 پارکینگ ازاد و رنک زرد برای پا رکینگ ممنوع) 1 ۸ آانواع جدول . . جدول از نظر برخورد وسایل نقلیه به ان» سه نوع است ‏ . ٍ ستاودان ۲ 7 ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- 8 حدول [ ۵ جدول فانم نمای رو به ترافیک جدول قائم تقریباً قائم است (شکل ۲۵) و معمولاً ین ۱۵ ۲۰ سانتیمتر گرفته می‌شود در این ارتفاع» اگر وسایل تقلیه با سرعت کم (۰ ۰ کیلومتر در ساعت و کمت) به ان برخورد کنند معمولا نمی‌توانند از روی آنْ رد شون ٍ سانیمتر است. در موارد خاص» جدول بلندتر از ,سامت نیزیکار نک جنانچه در نظر باشد که وسایل نقلیه سین از برخورد به جدول از روی آن بگذرند. نمای جدول قائم راباید ۱۰ سانتیمتریا کمتر بگیرند و یا از جدول مایل.اسققاده کنند. رو ۰ جدول مایل جدول مایل یا قابل عبور جدولی است که تمای آن مایل است (شکل اه ار جدول مایل در تقاطی استفاده می‌کنند که هدف از نصب جدول جلوگیری کردن از خروج وسایل تقلیه از جاده نیست» بلکه فایده‌های دیگر مورد نظر است. ٍ : ناودان عیبهای زیر رادارد: -اگر شیب عرضی کف بتنی را کم بگیرندء در بارندگیپا.[حتی ذر بارندگیهایی که دورهٌ با زگشت ‏ آنها یک ساله است) سطح پخشی آب از سطح ناودان تجاوز کرده و مقداری از عرض شانه یا روسازی ر می‌گیرد و بنابراین» بتنی کردن قسمتی از روسازی عملاً‌فایده‌ای ندارد 7 -عرض تاودان رانمی‌توان جزء عرض خط به حشاب آورد(اما عرض ناودان را می‌توان جزعشانه کابل استفاده راه محسوب کردم -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ۱ [ را ۱ جا ‏ پیت شماع ۳۰ شماع ۱ 1 "۹ 0 : 8 ۱ ۱ ۸ ل ۱ تمام اندازه‌ها به هیلیمتر است : شکل ۲۵ مشخصات هندسی جدول فان ۱ را ۳۹ ار حدول عایل درجا برای مواردی. که جدرل باید برای 1 َ ۱ رسایل نقلیه قابل عبور باشد ساخته می‌شرد. سا سطح ررمازی 8 - شکل +۲ مشخصات هندسی جدول مایل (قابل عبور4 ِ ٍ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ ۱ 1 3 8 1 ۸ ِ : ۱ ۱ ا ! ۰ 0 ۳ تمام انداز ۰ ۹.۰۰ ۱۵۰ ۵۰ 1.۰.۰ ۱ ۵:۰ 5 2 ۱ : : ح‌ ۰ ِ [ هه 9 ۱ : جدول قائُم و ناودان و : ۱.۰ ۱ که 1۰ : ۹ ۵۰ : ۳ : ار ۰ ٍ ۷۳۵ ٍ جدول نیمه مایل و ناودان . . ۱ : ۱ نک : 1۵ ۳۷۵ ی : زا > : ۱ یت 1 ٍ ۸۵ ۱ ٍ ۰ ی اه ۰ ۰ ۰ -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۳ آین نامه طراآحی راههای شهری ر(۳) 1 -تاودان بی‌آن که فایده‌ای داشته باشد» هزیته‌اش زیادتر و اجرایش م شکر تر است.ا.. بنأیراین» در روسازیهای معمولی اسفالتی و یا بتنی استماده از ناودان توصیه نمی‌شود در مواردی که جاری شدن آب در سطح روسازی باعث آب شستگی آن می‌شود (مقلا روسازی شنی) می‌توان از ناودان استفاده کرد همچنین» ممکن است ناوذان رادر حا خارجی شانه خا کی یا شنی قرار دهد ۱ ۸ موارد استفاده ۱ 1 زک در استفاده از جدول در راههایی که سرعت طرح آنها از ۸۰ کیلومتر در ساعت بیشتر است + باید با احتیاط زیاد عمل کنند وجود جدول قائم ذر نزدیکی سواره‌رو خطر مچمی برای ایلع راهپا به حساب می آید زیراء وسایل نقلیه‌ای که با نرعت: ژیاد حرکت می‌کنند هنگا : : برخورد کردن به جدول قا؛ »ممکن است تعادل خود رااز دسّت بدهند و به داخل جریائ" ترافیک برگردند و خطرات مهمی به بار آورند. به علاوه» جدول نمی‌تواند از خروج وسیله نقلیه‌ای که با سرعت زیاد به آن برخود می‌کند» جلوگیری کند برای مانم شدن از خروج وسایل نقلیه در سرعتهای زیاد» باید از با وجودنامناسب بودن جدول برای راههایی که سرعت طرح آنها زیاد است» غالا : ناگزبرند برای هدایت آبپا درقسمتهای خاگیرداری این راما از جدول استفاده کنند درا : ۱ َ از ز جدول به عنوان حافظ وسایل نقلیه استفاده تکنند -جدول رادر حد خارجی شأانه و یا دورتر از آن قرار دهند. از جدول مایل استفاده کنند و یا ارتفاع نمای جدول را ۱۵ ساندیمتر یا کم شب نما کردن جدولی که با شرایط فوق نصب می‌شود ضروری نیست. 8 1 در راههای شریانی درجه ۲ و همچنین در خیابانهای محلی از جدول می‌توان 1 منظورهای مختلف استفاده کرد ارتفاع مطلوب نمای جدول برای خیایانهای محلی ۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ۹ : ا ۳ ۱ جدول ۶۵ ۰ 3 ‌ - ۰ ۰ ۰ سانتیمتر و برای راهپهای شریانی درجه ۲» ۲۰ سانتیمتر تعیین می‌شود. برای در نظر گرفعن افزایش ضخامت روسازی در آینده» می‌توان حداکثر ۵ سانتیمتر به اعداد فوق اضافه کرد. اگر جدول و نرده‌های حافظ با هم بکار می‌رود (جدول برای هدایت: آب و ترده برای حفاظت وسایل نقلیه)» باید به یکی از شیوه‌هابی که در فصل ۱۱ تشریح شده عمْل کنند ‏ :: گیرد.در راهپهای شریانی درجه ۲ نمای جدولهای مداوم (نظیر جدول میاه یا لبه راه) باید ۱ حدافل ۲۵ر۰ متر و بهتر است ۵ر۰ متر» و تمای جدولهای منقطع (نظیر جدول.جزیره‌ها) ی حداقل ۵ر۰ متر و بهتر است ۷۵ار۰ متر عقب‌تر از لبه خطهای اصلی باشد ۹ منقطم باید حداقل ۵۰ر۰ متر عقّب‌تر از لبهٌ خطهای اصلی ترافیک باشد حداقل مقدار عقب‌نشینی جدولما از لبهٌ خطپای اصلی در جدول ‎٩‏ داده شده است. : جدول ‎٩‏ فاصله جدول از لبهٌ سواره‌رو در انواع راهها فاصله تمای جدول (متر) ۱ ۱ طیقه راء و وضعیت جدول : ِ راههای شریانی درجه ۲ ِْ جدول مدارم ۵ ر. متر عقب‌تر از لبه ۰ر. متر عقب‌تر از لیهٌ خطپای اصلی خطهای اصلی جدول منقطع ۵ معر عقب‌تر از لبهٌ *ر۱ متر عقب‌تر از لبهُ خطهای اصلی خطهای اصلی " ۹ : جدول مداوم ۵ر. متر عقب‌تر از لبهٌ مانند فاصله حداقل جدول منقطع : ۰ ور متر عقب‌تر از لبهٌ ۱ مانتد فاصله حداقل -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ۶ آیین نامه طراحی راههای شهری (۳) 1 ۸ شیبراهه برای معلولین ٍ :3 در پیاده‌گذرها باید ارتفاع نمای جدول رایه ندریج کم کنند تا در محل پیاده‌گذرء بالای ۱ ۱ جدول همسطح کف جاده باشد. به علاوه» پیادهگذر راباید توسط شییراهه به سیستم ! پیأده‌روها متصل کنند طرج هندسی شیبراهه مخصوص معلولین در شکلهای ۸و ان | شده است. را 1 در کل راههایی که از این پس طرح می‌شود و همچنین در سازی و بازسازی راهها ! و تقاطعپاء برای اتصال پیاده‌گذرها به پیاده‌روها باید شیبراههٌ مخْضوص معلولین جسمی در ا,. نظر بگیرند (شکلهای ۰ و ۳۲۱). ٍ و -------- صفحهٔ بعد -------- ت ۹ # 2 3 1 ٍ 0 ۸ 3 ده / ۱ ند ما ح 5 ۱ بت کشت کی لب مس ح : 4 پن 3 او اعد 1 نم ۹ _ ط نج << پچ 3۹ و8 8 -------- صفحهٔ بعد -------- ح ۹ ۱ : چع ۲ ۱ ط 5 5 لس َ ۲ 1 لا ی ٍ / ی را ِ ۱ ل ز ۱ 1 9 الیو 5 لد 1 . شا 7 ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- 7 ام 2 2 سس ۱ ۰ کی 3 ِ ا مسا سح ۳ ۱ ۰ را زر ۰ ۳ ی 9 2 ۰ 1 امن سین 1 ۳۰7 یت : - ۰ کر ی - ۳ 1 اس َ ههد نب یی ِ 1 ۱ با ی سا هه و اسکمست 7 وی ۰ .۰ معط و۳ یی ۰ ۰ ۰ .۰ ۰ 1 هد سح پم 9 ۰ ۰ نی اس ۰ ۰ 4 3 ۳ و مد پا پل ۱ ما وید << 1 ۳ َ ی سمحا ۵ مه مره ۹۶ هی ود رم ی کی 3 1 وا و 0 1 7 سای و مج کم 0 ۳ رح 1 -. ی ی را روگ سح کر و دور اپ رت ْ رت رم اه نانچ ین 0 مج اسر مارد ون | : جوم ا وید ی بو ی مج اون رو یا و ایا ۶ ای ی وا وج وی ی بو وم وی نت ری ص ۹ مد را ار یورو کر ور هر ورا مری تیاون و 4 ۰ تا خی بر و ورن یط ۴ مرت ۹ رو ۰ رک ید ات ۳ جهن سس -<7چ امی‌اران< رخ ۹ ۳22 ات وه ی سر ام ی ( که سوه ساسا 3 گر 5*۶ مه موه سوه 5 شش ری دی ی و تن ند هَ 5 وم ی ید ی وک مت و ۳ 7 ای ۳5 : ری یه پوت مد ‎٩‏ مقزما دم مک اس تا وی ۰ دور مک و ون نگ حووطاد ات او و سا +2 ۰ ۱ ی / 0 3 هم با ماه ی دص مرها ر83 ۱ ات خر ها ید و ۱ 1 و ام ده محیه ی 5 هم - رطس ای بر سح ی ۵ ترس بر زنب مه ات رگن بای ودب وگن برد و نی پگ پل بای وب دج شکل ۳۰ نمونهٌ شیبراههٌ مب معلولیره در ما ۰ ۳ ۰ ۰ ۰ ۰ ا ۰ ۰ ۰ 1 رو ام ارم دسر بر و بیدا ۰ 6۹ : بر واه بو دنه : : :1 ۵ جوا 2۳ یمن۳ و :۰9 با : ا اس و و در ‌ِ ری ۱ ۲۴۶ .7 ا ا مر : ۹ ۰ 19 : موه وا ء ی رس 3 8 مات کته ۴ 3 ۵ 141 ۱ 3 5 ۱ 0 ۳ تا ارم 2 ی ۹ اه و و اه عم ۹ را ار ای دا وراک ور رید را + در : : و ۴ هو ی 0 ی وک وی مت سص ی : ۳ مبسی ۹ ۹ ها ۳ ی ما خر اک ی سس : ی وا در یا اه دهن لرد دیک ارکان نیا ا ار تک ی یاس ۶۲ اد وار یاران ناو ۷ جریان ایست رج اد رک یر یر هر رک لاو اب را جاوا حس ساک نیرو رک تنور را کمک هویج رج وه روح هر 2 غ یه ظب 0 ال هک نم ندا ی الا را. [ هاو ۰ مچ خ رهام خم لار 2 ۰ هی یا چک الاول رک ابا اب رک و اما اهم را : 2 و هوجو توا مک کی رن جر مگ و و :دک راکو و دس بح رح وتو ۷ کر در لا شر رود رد رس دو مورخ رارب 9 رک دو کر اس هد امد اش ی و۲ ۲ ارت دارا کا ۳ یخ اه سا را کاپ دم ارف یا زا شیوا اور وا را و من و اک ارس پمک 2 ار مو کرد یا ار و انم و3 ورن ور تست 1 : ۹ ری :۰ ۰ -- ۱ هه خن 0 ۰ ۰ ی ۰ ۰ ۰ ۰ ۳ - -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ َ 9 ۹ 1 ۰ ْ. ۰ .۰ : ۰ ۰ ۰ رک ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ : 1 .۰ 1 ۰ ی رک ها ۰ ز و ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ 1 ا ۱ أ ار ل : ادن 47 1 زو ار زو ۱ نو سا ِ 6 -------- صفحهٔ بعد -------- شیرو آشها و سستمهای تخلیه ]ی 3 شیروانی ا ۱ شیروانی نمای جانبی جسم راه است. شیروانی دو نوع است: ٍ ِ ٍ ٍ - شیروانی خاکریزی 1 شیروانی خاکبرداری ٍ ۱ 0 ‌ 2 ۰ ۹ : ۳ ۱ اه ۶ 1 ٍ شیر وانی خاکریزی شیروانیهایی رامی گویند که برای وسیله نقلیهٌ خارج شده از جاده غ : ی : : 2 1 سرپایینی اسنت. شیر وانی خاکیرداری شیروانیهایی را می‌گویند که برأی وسیله نقلیهٌ خارج ا : شده از جاده سربالایی است (شکل ۲ و ۳۲). 1 . شیروانی ملایم شیروانی‌ای است که شیب عرضی آن کم بوده و در آن» محل تغییر : 1 ۱ ِ شیبهای عرضصی بخ شده باشد شیروانی راهپای امروزی باید ملایم باشد. شیروانی ملایم از ۱ ص : ۱ نظر ایمنی وسایل نقلیه» پایداری و دوام» سادگی و ارزانی نگهداری» و همچنین زیبایی ببصری -------- صفحهٔ بعد -------- ۰.1 ۲ این نامه طراحی راههای شهری (۳) 4 شیروانی خاکبرداری ۱ خط ۱ با شاد شبروانی خاکریزی ملی با خانه خط زمین ) کف کانال کناررله .۹ 0 بالای شیرراتی ک 8 ۱ روی 5۱ شیب شیروامی: .. ۱ روی 5 ۱ پای شیروانی ا شکل ۳۲ تعریف آجزای شغیرواتیهای خاکریزی و خاکبرداری. رأه و محیط ان برتری دارد : جزئیات شیروانی ملایم برای راههای شریانی درجه ۱ در شکلهای ۱۰ و.۱۱ بخش 1 مربوط به این راها نخان داده شده است. ۱ ۱ ۱ 5 شیب شیروانیهای خاکبرداری و خاکریزی را با توجه به عوامل زیر تعیین می‌کنند: ‏ 7: ۱ -نوع راه و سرعت طرح ان ِ : 1 - استفاده یا عدم استفاده از حافظپای طولی ۱ نوع پوشش شیروانی ال هر چه نقش را شریانی‌تر و سرعت طرح آن زیادتر باشد هزینه‌های ملایم ساختز.., ۳ شیر وانیپا ب در توجیه نی‌شود براین اساس شیروانی آزادراه و بزرگراء باید نا سخاوت [ 7 -------- صفحهٔ بعد -------- شیرواتیها و سیستمهای تخلیه آب ‏ ۷۳ ببشتری طراحی شود. میزان گودی خاکیرداری و بلندی خا کریزی در انعخاب شییهای شیروانی تأثیر دارد. اولاء هر چه اختلاف ارتفاع بین خط زمین و خط پروژه زیادتر باشدء ملایم ساختن شیروانی هزین یشتری دارد و عرض زیادتری می‌گیرد بتابراین» در خاکیرداری و خاگریزیهای بلند ٍ صرفه و تناسب ایجاب می‌کند که شیبهای تندتری برای شیروانیها انعخاب شود و برای وسایل نقلیه با استفاده از حافظپای طولی (نرده یا دیوارهٌ حافظ) تأمی شود ثانیاء هر چه ارتفاع خاکریزی کمتر باشده شیب شیروانی رامی‌توان تندتر گرفت بی آن که به حافظ طولی نیاز باشد (جدول ۷). از نظر حفاظتآدر مقایل انواع فرسایش :و همچنین از نظر زیبایی بُضِْری.راه و محیط آن» شیروانی خاکبرداریها و نا کزیژیدهااراایْه وش :کنند نوع مناسب پوشش با توجه به شرایط اقلیمی» مصالح محلی» وسعت شیروانی» و هزینه‌های نگهداری تعیین می‌شود در انتخاب شیب شیروانی باید نوع پوشش آن رادر نظر بگیرند. در خاکبرداریهای بز رگٌء باید به امکان تبدیل شیروانیها به فضای سبز توجه کرد و در صورت لزوم شیب آنها رابا توجه به حداکثر مورد قبول برای ایجاد و نگهداری این فضاها." تعیین کرد شیب شیروانی ۱ روی ۳ حداکثر مطلق برای ایجاد و نگهداری قضاهای سبز است. از این نظرء مطلوب ان است که شیب شیروانی تندتر از ۱ روی 4 نباشد. شیب شیروانی خاکبرداریها با بررسی پایداری زمین تعیین می‌شود و ممکن است تا ۱ روی ۱ر۰ و حتی قائم باشد شیب شیروانی خحاکریزی | حداکثر ارتقاع مجاز خاکریزی بدون استفاده از حافظ طولی ٩‏ روی ۵ر۱ ۱ روی ۰ر۲ ۱ روی ۵ر۲ ۱روی «ر۲ و ملایمتر نامحدود شیروا نی. -------- صفحهٔ بعد -------- اس ۴ آیین نامه طراحی راههای شهری (۳) 1 ۹ شیب شیروانی خاکریزی حداکثر مجاز برای شیب شیروانی خاٌکریزی از نقطه نظرهای مختلف محففاوت است. طراح,: می‌تواند» برای هدفهای مورد نظر» شیب مناسب را با توجه به حداکثرهای زیر انتخاب کند: ]. ٍ ۱روی:۲ ٍ : از نظر احداث و نکٌهداری برای فضای سبز: ی 1 ۱ از نظر حفالت وسایل نقلیه خارجح شده از جاده (بدوت استفاده:از نرده یا:دیوا زو حا فظ): 1 شیب شیروانی خا کریزیها به شرح زیر تعیین می‌شود: ال ۱ برأای راههای شریانی درجه ۲ و خیابانهای محلی» مطابق جدول ‎٩‏ 1 ۳۰۱۹ شیب شیروانی خاکبرداری ۱ : ۰ َ حداکثر مجاز شیب شیروانیهای خاکبرداری به شرح زیر تعیین می‌شود: : : جدول ۸ شیب شیروانی برای راههای شریانی درجه ۱ 7 . صفرتا ۵ر۱ ۰ ۱« روی ‎٩‏ 1 ٍ ۵ر۱ تا ۰«ر۳ ۱ روی : . ِْ بیش از ۰ر۳ ۱ روی ۲ وسایل نقلیه را با حافظ طولی ‎ .‏ ,.. توضیح: برای تعمریف ارتفاع خاکریزی به توضیح ذیل جدول ۷ زجوع کنید . ۰ ۰ ۰ ٍ ۰ سر -------- صفحهٔ بعد -------- 1 جدول ‎٩‏ شیب شیروانی برای راههای شریاتی درجه ۲ و خیایانهای محلی 1 صفر تا ۲2۰ ۱ روی ۲ بدون حافظ طولی ا در تا «ر۲ ۱ روی ۵ر۲ بدون حافظ طولی 5 بیش از «ر۲ ۱ روی ۲ با حافظ جلولی ار جنس زمین خاکی است» ۱ روی ۲ ِْ 0 سا سر : 1 ٍ از نظر استفاده از فضای سبز: : : : پسی لک . حداکثر ۱ روی ۲ مطلوب ۱ روی ؟ 1 از نظر حفاظت وسایل نقلیه خارج شده از جاده» اگر شیروانی خاکبرداری در داخل عرض ال لیمنی واقع باشد و برای حفاظت وسایل نقلیه از حافظ استفاده نخود: 5 از نظر استفاده از شیروانی برای کانال تخلیهٌ آب: ژ اگُر جنس زمین سنگی استء مطابق بند ۱۰۲.۹ ۱ اگُر جنس زمین خاکی است» حداکثر ۱ روی ۶» مطلوب ۱ روی ‎٩ 11 ۰ ۰ ۱ ۰ ۱۹ پخ کردن شکستگیها و پاشنه : ۹ از نظر ایمنی وسایل نقلیه خارج شده از جاده و همچنین از نظر پایداری و نگهداری شیروانی» متر تعیین می‌شود اجرای پخ کردن نقاط نغییر شیب بسیار ساده است و هزیتهٌ ناچیزی ِ : آب بارش هدایت شده به له جاده با استفاده از دو سیستم جمع آوری می‌شود: ۱ :ْ -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ آیین نامه طراحی راههای شهری (۳) ۱ ٍ در سیستم تَخلیهٌ بازء در لبِهٌ جاده جدول وجود ندارد آب بارش مستقیماً به روی. شیروانی خاکریزی جاری شده و به مجاری یا کانالهای تخلیهٌ آب واقم در کنار راه می‌رسد." این سیستم در راههای شپری کاربرد زیادی ندارد و تنها ممکن:است در راههای شریانی , : دربجه + ورد استفاده قرار گیرد. ۱ توت : . : . در سیستم تَحَلیهٌ بسته» در لبهٌ جاده جدول وجود دارد و جدول آب بارش جاری شده در" ٍ هر جا که از نظر تخلیهٌ آبهای بارش سطح راه و حریم آن و همچنتین تخلیهٌ آب بارش ۱ را کاتال تخلیه آب باید ملایم باشد تا وسایل نقلیه‌ای که به غفلت از جاده خارج می‌شونباً : اد ۲ را شیب شیروانی کانال تخلیه آب در زمینهای خاکی نباید از حداکشر ۱ روی ؛ ویا : حداکثر مطلوب ۱ روی ‎٩‏ تندتر باشد عمق کف کاتال نسبت به سطح تمام شدهٌ لب خارجی:: . شانه باید حداقل ۵ر۰ متر باشدعرض کف کانال باید بر اساس محاسیات هیدزولیکی» برای" ٍ بارش با دور بازگشت ۱۰ سال» تعیین شود. این عرض تباید از ۱ متر کمتر باشد ۹ ٍ عمق وعرض کانال در ستگبریها مانند خاکبرداریها است.اما شیب شیروانی در ٍ اگر ارتفاع سنگبری در محل کانال کمتر از ۳متر است» به شرح زیر عمل کنیا ۱ ٍ . (شکل ۱۰- الف» بخش راههای شریانی درجه ۱): 1 : شیب. شیروانی خاکریزی جسم راه را ۱ روّی ‎٩‏ ویا حداکثر ۱ روی ‎٩‏ بگیرید * ۵ -------- صفحهٔ بعد -------- 8 ک 3 : ۳۹ جدول | 1 شیروانیها و سیستمهای نخلیهٌ آب. ۷۷ هی ی" مب هم لا یعم تخلیه آبپا با اسعفاده از جدول شیب شیرواتی سنگٌبری راتا فاصله ۳ معر از پای شیروانی خاکبرداری ۱ روی ۳ و بعد از آن را مطابق نیاز پایدار ی شیروانی سنگی انتخاب کنید. اگر ارتفاع سنگیری در محل کانال ۳ متر یا بیشتر است» به شرح زیر عمل کنید (شکل ۱۰- ب» بخش راههای شریانی درجه ۱): ٍ شیب شیروانی خاکریزی جسم راء را ۱ روی ۲ بگیرید ۱ شیب شیروانی سنگیری را مطابق نیاز پایداری شیروانی انتخاب کنید. : برای حفاظت وسایل نقلیه از سقوط در کانال» نردهٌ حافظ بکار ببرید. ر چاهک به فصل ‎٩‏ بخش ۲ «پلان و نیمرخهای طولی» رجوع کنید. -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ۰ ۰ ۰ , .۰ 5 ۰ ی ۰ ی ۰ ی ۰ ۰. ۰ ای ری ض َ ری رت ره 1 : او ز 1 9 .. 9 9 : 2 1 ای | هه زا 1 ر -------- صفحهٔ بعد -------- 5 برای استفاده از دیوارهٌ حافظ و سایر حافظپاء طراح باید خود را کاملا با طرز کاراین را ِ تجهیزات و مخدودیسهای آنها آشنا سازد برای این آشنایی و همچنین برای ضوّابط جرّئیات طرح و نصب آنها به بخش ۱۲» «تجهیزات ایمنی» رجوع کنید ۱ مواحانظیک یو گرنا یی است که مقطع آایمتی شکل است یعتی, با ی ۳ دیوارهٌ حافظ را در امتداد راه و در کنار آن قرار می‌دهند تا از خروج وسایل نقلیه از جاده . ویا برخورد آنها به موانم خطرناک واقم در کنار راه جلوگیری کنند همچنین» دیواره 1 : ,حافظ رادر داخل میانهٌ وسط می گذارند تا از برخورد ترافیک دو طرق به یکدیگر جلوگیری لا کنند این توع دیواره حافظ را «دیواره میانه» می‌گویند از دیوارهٌ حافظ برای محافظت و کنترل ۹ را ترافیک در حین اجرا: نیز استقاده می‌کنند این نوح «یوار؛ حافظ را یوار حافظ حین اجرا» -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۰ آیین نامه طراحی راههای شهری (۳) دیواره حافظ حین اجرا رادر روی کف راء می گذارتد و دو سر آن رابه یکدیگر کام !1 زبانه می‌کنند تا قطعات مختلف به بیکدیگر قفل و بست شود و دیواره به صورت یکپارچ" عمل کند با و جود این» دیوارهٌ حین اجراهنگام ضربه خوردن مقداری تغییر مکان می‌دهد. بنابراین» در نصب این دیواره باید حداقل ۱۰ سانتیمتر جا برای جایجا شدن آن در هنگا .۰ ر ۰ مقطم ایمنی استاندارد دیواره حافظ رادر شکل 1۹ تالف می‌بینید این مت برس تجارب وسیع بین‌المللی انتخاب شده و تغییر دادن آن مجاز فیست. ۱ 7 اس دیوارهٌ حافظ محافظ بسیار مطلویی برای وسایل نقلیه است و به دلیل برتریپهای تسمم:. : آن» روز به روز مورد استفاده ب بیشتری قرار میگیرد دیواره حافظ اسبّت به رده حافظ به شرخ زیر برتری دارد: ٍ 5 ی 1 0 آن آسانتر است. دیوارهٌ حافظه نردهٌ حافظ و جان‌پناه پلپا همکٌی حافظپهای فد بای در سورای ان عنوان حافظ عمل می‌کنند که وسیله نقلیه با زاویهٌ کوچکی (کمتر از ۳۰ درجه) به نا برخورد کند بنابراین» در زاویه‌های برخورد بز رگء دیواره نمی‌تواندبه عنوان حافظ مد کند و ممکن است خود مانم خطرناکی برای وسایل نقلیه باشد. نمای قاعدهٌ دیوازه باید در لبهٌ خارجی شانه و یا دورتر از آن قرار گیرد انسهای روا ترافیک دیوارهٌ حافظ باید به طرز ایمنی طراحی شود» تا دیواره خود غامل خطرناکی براء وسایل نقلیه نباشد برای جزئیات طراحی انتهای دیوار حافظ به بخش ۱۳ «تجپیزا ستی رد تفاظت کننت دزن رو ترفیک دیور ی یه نیسهدیوار را میدهند زگ -------- صفحهٔ بعد -------- مس ندال ۱۰ جان پناه دیواره حافظ ۸۱ 3- ب). در این مواره ایمنی شکل ساختن نمای رو به ترافیک خود پایه یا دیوار توصیه نمی‌شود. زیرا برخورد وسایل نقلیه ممکن است به آنها لطمه بزند تَعُمیر دیوار و پایه بسیار مشکلتر از تعویض نیمه ذیواره‌ای است که در جلوی آنها قرار داده می‌شود. دیوارهٌ حافظ را می‌توان به نرده‌های حافظ اتصال داد. چتانچه این اتصال میطابق ضوابط یی نباشد نرده و دیواره حافظ خودبه منوان موایع خط رآفرین عمل خجواهتد کرد برای ضوابط جزئیات این انصال به بخش ۲ «تجپیزات ایمنی» رجوع کنیل : حافظهای طولی و از جمله دیواره حافظ بای چتان طراحی شوند که زاویه برخورد به آنها کوچک باشد اگر زاویه برخورد بزرگ باشد.ء برای محافنلت وسایل نقلیه باید ضربه گیر گذاشت ت (شکل ۳ ضریه گیر انواع مختلفی دارد که ساده‌ترین آنها ضربه‌گیرهای بشکه‌ای است.برای . : ضوایط جزئیات طراحی و نصب ضربه گیرها به بخش 7 (تجپیزات ایمنی» رجوع کنید. ِ نصب ضربه‌گیر معمولاً در راههای شریانی درجه ۱ ضرورت پیدا می‌کند در طراحی : ۱ این راهما نیز باید سعی کرد که به ضربه‌گیر نیاز نباشد. اما در مواردی؛ مثلاً در محل انشعایهاء ناچارند که برای محافظت وسایل نقلیه ضربهگیر تصب کنند در این موارد» باید ضرورت نصب ضریه گیر در مراحل اولیه طراحی مشخص شود» و طرح مقدماتی با در نظر گرفتن جای لازم بزای قرار دادن آن انجام گیرد . ۱ شکل ۳4 درنظر گرقتن جا برای نصب ضربه گیرهاء در مراحل اولیه طرایمی ضروری است- -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ : ۰ زو ۰ ی ۰ ۰ ۰.۰ .۰ ۰ هر ۰ ۰ ۰ .۰ : ۹ : ۰ ۰ ۰ ۰ 7 1 1 : ا : ۱ 1 زا زو او 1 . 7 لر : 3 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۱ " رده خحافظط 1 نرده حافظ (که آن رایه نامهای تردهٌ ایمنی» گاردریل» و نردهٌ محافظ نیز می‌شناسند) یک وسیلههٌ ایمنی است که در کتار راه و یا در داخل مبآانه نصب.می‌شود تا آنییهای وارد بر وسیله نقلیه‌ای که کنترل خود رااز دست داده و از جاده خارج شده است کاهش یابد برای به کاز گرفتن صحیح نردهٌ حافظ طراح باید به طرز کار نرده کاملاً آشنا شود چنانچه تردهٌ حافظ بدون توجه به محدودیتهای آن و بی‌اعتنا به هدفهای مورد انتظار طراحی شود؛ نه تنها ایمنی راه را افزایش نمی‌دهد بلکه ممکن است» به علت وجود نایبجایش خود به عنصری ٍ خطر آفرین برای وسابل نقلیه تبدیل شود برای آشنایی به طرز کار و محدودیسهای نردهٌ حافل و همچنین برای ضوابط جزئیات طرح و نضب آنها به بخش ۱۲ «تجهیزات ایمنی» -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ آیین نامه طراحی راههای شهری (۳) لا روش و جزئیات طراحی نردهٌ حافظ در بخش ۱۲ «تجهیزات ایمنی) داده شده است. در طرز کار و محدودیتهای اصلی نردهٌ حافظ به شرح زیر است: را ٍ ِ ءِ ۱ ۰ .۰ . ٍ َ سس ۳ ْ : ٍ -نردهٌ حافظ یک حافظ طولی است.یعتی در زاویه‌های برخورد بز رگ (بز رگتر از ,. نردم حافظ در برخورد وسایل نقلیه به آن تغییر شکل منی‌دهد بنابراین» براق « تغییر شکل آن باید جای کافی منظور کرد. هنگَاهی که وسیله نقلیه‌ای به طورا : : مایل به نرده برخورد م ی کندء نرده تغییر شکل می‌ذفد» و وسیله نقلیه در طول * آن می‌لغزد و به این ترتیب آسیب کمتری می‌یند. ۱ ۱ - چنانچه ترده کوتاه باشد»ء وسیله نقلیه ممکن است از روی نرده پرت شود. ۱ : : برعکس, جتانچه نرده زیادتر از اندازه بلند باشدء ممکن است وسیله تقلیه از زیر . ۰ آن رد شود ویا ضربه به قسمتهای حساس وسیلهٌ نقلیه وارد شود. بنابراین»۷: ۳ ۱ ارتفا ع نرده از سطح زیر چرخ معیار مهمی است که بایذ دقیقاً رعایت شود. ٍ : ۰ ۰ " ۱ ْ, ۱ ۱ : - وجود نرده حافظ تنها در نقاطی توجیه‌پذیر است که بدون وجود آن میزان.:. ِ -اگر انتهای رو به ترافیک ترده به طرز ایمنی طراحی تشود» نرده خود مانم . خطر افرین مهمی برای وسایل نقلیه خولهد بود. . ... 1 . -نرده باید یکپارچه بوده و قطعات آن محکم به یکدیگر سفت شود مجموعهٌ * ٍ ۹ .. اعمل کند وجوذ بریدگی ویا شل بودن قطعات نه تنپا از عملکرد ایمن‌سازی.. [ ل -------- صفحهٔ بعد -------- 1 1 نردم حاقظ ۸۵ بنابراین» نرده‌های حافظ را باید بلافاصله پس از تصادف بازسازی کرد یکی از نقایص مهم این سیتم ایمنی ضرورت مراقیت دائمی آنپا است. حتی‌المقدور نردهٌ حافظ را باید دورتر از لبِهٌ سواره رو نصب کرد در اآزادراهپا و بزرگراهها نمای جلوی نرده باید حداقل ۵ر۰ متر عقب‌تر از لب خارجی شانه‌ها باشد در هیچ نوع راهی این فاصله نباید از ۲۵ر ۰ متر کمتر باشد (شکل ۱۸). اگر از نردهٌ حافظ برای جل وگیری از برخورد وسایل نقلیه به موانع خط رآفرین کنار راه استفاده می‌کنند (شکل ۳۵) باید حداقل ۲۵ر۱ متر بین نمای خارجی نرده و جسم خطر آفرین فاصله باشد(شکل ۱۸). اگر نردهٌ حافط در نزدیکی حدول کار گذاشته می‌شوده» باأید مطایق دستور داده شده در بند ۱۲.۹.۳ و شکل ۲۱ بخش ۱۲ «تجپیزات ایمنی» عمل کنند. در تصب نردهٌ حافظ در بالای خا کریزیپاء باید خَْذاقل ۷۵ر..معر بین نمای خارجی نرده و پاشنهٌ شیروانی فاصله قراردهنب اگر تأمین چنین فاصله‌ای مقدور نیست» می‌توانند با افزایش عمق فرورفتگی پایه‌های نردهٌ حافظ در داخل خاکریزی» به شرح جدول ۱۰» فاصلهٌ -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۶ آیین نامه طراحی واههای شهری (۳) جدول ۱۰ افزایش عمق فرورفتگی پایه‌های نردهٌ حافظ در خاکریزی ٍ ۵ر. ۱ روی ۵ ۱5 روی ۲ ۱ روقی ۳ ۱۱ روی ۲ ۵ ر. تندتر از ۱ روی ۲ ۱7۵ ٍ ی استفاده از نرده حافظ در روی سازهٌ پلپا مجاز نیست. بای حفاظت ترافیک در روی پلها باید مطابق ضوابط داده شده برای جان‌پناهپاء فصل ۱۲ عمل کنند در روی خاکریزی " دو طرف پل می‌توان نرده حافظ نصب کرد ولی این نرده‌ها را باید مطایق ضوایط متدرج در : بخش ۱۲ (تجپیزات ایمنی) به جان پناه با دیوارهٌ حافظ روی پل متصل کنند ۱ نرده حافظ میاته ترد حافظی است که به متظور جلوگیری از تصادف وسایل نقلیه دو طرف به یکدیگر» در میاته‌های وسط یا کنار نصب می‌شود (شکلپای ۱۳ و ۱۸). برای 1 ضوابط نصب نرده‌های حافظ میانه به فصل ۷ همین بخش و برای جزئیات طراحی اجزای آنها به بخش ۱۲ «تجهیزات ایمتی» رجوع کنید ار -------- صفحهٔ بعد -------- مقطح,عرصی ذر ساز ٍ : ۲ انواع سازه‌های پل 1 پل ساختمانی است که راه از روی آن می‌گذرد و چرخ وسایل نقلیْه بدون واسطه با سازه ُ آن در تماس است. اگر بین سازهٌ پل و سطح تماس چرخپا مصالح شنی و خاکی قرار گیره ۹ ْ به آن آبرو می‌گویند پل و ابرو به منظورهای زیز ساخته می‌شود: ۱ ل ِ عیور از روی رودخانه» مسیل» خط القعرء و گودی ٍ ً - عبور از روی راهها و خیابانهای اطراف؛ به چنین ساختمانی پل روگذر 1 : ۱ - عیور مسیر پیاده و دوچرخه (مجزا از پل وسایل نقلیه) از روی راه» راه آهن» و ۱ و موانع طبیعی؛ به چنین ساختمانی پل پیاده با پل دوچرخه می‌گویند را ِ اپلهای روگذر از نظر طرزدهانه‌بندی دو نوع‌اند: ٍ را -------- صفحهٔ بعد -------- پل دوسرباز پلی است که شیروانی خاکیرداری راو زیر آن در زیر پل ادامه می‌یاید ولی : در پل دوسریسته این شیروانی در محل پل قطع می‌شود (شکل ۳۹). َ پلهای دوسرباز از نظر ایمنی وسایل نقلیه و زیبایی بصری به پلهای دوسربسته برتری دارند توصیه می‌شود که در راههای شریاتی درجه ۱» جز ذر مواردی که محدودیت جا ویا: ۱ وضعیت خاص خلاف آن رااقتضا می‌کند» پلهای روگذرها یه ضصورت دوسریاز طراحی. : در پلبای دوسربسته» اگر دیوار در محدودهٌ غرض‌م‌ایمنی وافع شوب برای وسایل نقلیه به؛ و: : عنوان مانعی خطر آفرین عمل می‌کند. در این صورت» وسایل نقلپه زا باید در مقایل برخورد ِ احتمالی به آن حفاظت کنند برای این کار» در راههای شریانی ذرجه ۱ باید به یکی از دو 2 9 : ۱ از سازه‌های مختلفی در پلپای روگذر استفاده می‌کتند هر نوع سازه برای-حدود ‏ . ۹ ۱ معینی از دهانه‌ها کاربرد دأرد. برای انواع سازه‌های متداول و حدود دهانه مناأسب هر یک از ی : برای دهانه‌های معمولی» سازه‌های ذال و دال توخالی که ساده‌ترند از نظر زیبایی به دیگر" : ٍ ٍ انواع سازه‌ها برتری دارند از این نظر» مخصوصاً خرپا و طاق خرپایی برای داخل شهرها ۷ ۰ ۴ ۱ ۹ ٍ برای تأمین ارتعا ع آزاد در پلهای روگذرء طراح هندسی بایاضخامت سازه را در دستا " ٍ : داشته باشد تا بتواند نیمر خ طولی راه راطرح کند ضخامت دقیق سازه پس از محاسبات . َ ۱ اس - َ 9 : ۱ با ی 8 9 ۱ برای حل این موضوع» در طراحیهای مقدماتی می‌توان ضشخحامت تقریبی سازه پلهای -------- صفحهٔ بعد -------- 3 : ِ یک دهاته دو سر بسته 3و دهاته دوسر بسته تسس اک دو دهانه دوسر باز سه دهاته در سر باز ۰ چهار دهانه دوسر باز شکل ۳۹ پل با دهانه‌های دوسر باز ودوسربسته است ۰ ی رک ۰ ده سا ۰ -------- صفحهٔ بعد -------- 0 ۰ این نامه طراحی راههای شهری (۳) 1 ٍ جدول ۱۱ انوا ع سازه‌های پل با دهانه‌های متداول انا 5 دال : بتن آرمه ۳ تا ۱۵ ۱ ِ افولادی . ۱۹۰۰ : طاق بن ۳۳۰۹۰ َ قولاد ۰ تا ۵۲۰ رصم ۱ سل ضخامت دقیق سازه» طرح هندسی را باید اصلاح کرد ۱ ۱ در هر دو طرف کلیهٌ زیر گذرها و روگذرهایی که در امتداد راهپای شپری ساخته می‌شود:: باید پیاده‌رو در نظر گرفت. تنپا استکشناً به فاعده فوقی موأردی از راهپای شریانی در جه ۱ اسم: که در محل سازه آن مسیر مجزایی برای عبور پیاده‌ها در نظر گرفته می‌شود این مسیر را باید ٍ قیل از ساختمان زیرگذر و روگذر و با حداقل همزمان با آن بازند تا احداث راه شریانی ۰ س یس حتی اگُر راهی که سازه در امتداد ان وافع است» پیاده‌رو نداشته و یا تنها در یک طرف : 9 1 ۰ 1 1 1 گ گ ۱ س 2 عرض پیاده‌رو رامی‌توان در زیر گذرها و روگذرها کمتر از جاهای دیگر گرفت. وا : ۱ در هیچ وضعیتی این عرض رانباید از ۵ر۱ هتر کمتر بگیرند. از نظر ایمتی و کوتاهی مسیرهای پیاده باید سعمی کنند که مسیرهای پیاده مستقل از .۰ ل -------- صفحهٔ بعد -------- مقطم عرضی در سازه‌ها ۹۱ امتداد راههای شریانی درجه ۱ باشد اگُر مسیرهای پیاده در امتداد راههای شریانی درجه ۱ قرار می گیرد» باید مسیر پیاده و سواره را به طور فیزیکی» با نرده مخصوص پیاده» از هم مجزا کنند بر همین مبتاء اگر بخواهند که از پلپا و تونلهایی واقع در امتداد راههای شریانی در جه۱ برای عبور بیاده و دوچرخه استفاده کنند» باید بین دوچرخهرو یا پیاده‌رو و جاده جداکننده‌ای فیزیکی قرار دهند. به نحوی که پیاده و دوچرخه‌سوار به سواره‌رو دسترسی. سازه پلهای راههای شریانی درجه ۱ برای مسیرهای پیاده و دوچرخه زا می‌نینید . عرض سواره‌رو در زیرگذر و یا روکد ر باید برابر غرضن آن درو طرف سازه باشد- عرض خطها و با تعداد آتها رانباید در سازه‌ها کاهش داد این کا از نظر یی غیرقابل قبول است. در آ زادراهپا و بز رگراهپاء عرض شانه رانباید در سازه‌ها کاهش داد از نظر صرفه جویی» در سایر راههایی که سرعت طرح آنها ۸۰ کیلومتر در ساعت و کمتر است» 7 : 58 ِ ۹ است نباید از ۰« ر۱ متر» و در سازه‌هایی که طولشان بیش از ۲۰۰ متر است» نباید ( رز ٍ : جان‌پناه حافظیٌ است که برای جلوگیری از سقوط وسایل نقلیه یا پیاده و دوچرخه در روی ۰ ۱ درراهبای شریانی درجه ۱ باید از دیواره‌ای بتنی با مقطع ایمنی شکل (دیواره حافتخ) با ۱ ِ 0 عنوان جان‌پناه استفاده کرد. در راههای شریانی درجه ۲ و یا در خیابانهای محلی می‌توانند از لا دیواره معمولی» + یاوه مق ایستی شکل, به عنوان حافظ استفاده کنند چنین دیواره‌ای را : ۱ ۱ هه ۰ ِ : ٍ ارتفا ع دیوارٌ حافظ استاندارد و دستکهای معمولی برای جل و گُیری از سقوط وسایل -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ اب ک ِ حداگل : حداقل در۱ ید .رو : ۱ پیاده‌رر حاشیه ۱ ۱ . سوارو‌رر ۱ ۱ نردهٌ پیاده ر دوچرخه 1 ۱ : «آلف» فطع عرضی راه شریانی درجه ۲ در پل با پیاده‌رر ی مه حدائل ۰ ۵ر۱متر مرازه‌رو با 5 کانه ۱ 1 1 ٍ 5 ۱ .حدها, ۵ر۱ حلاد ۷ : :ْ پیاده‌رو 2 ۱ ۱ 9 درچرخه‌رر ْ «ب» مقطٌع عرضی راه شریانی درجه ۱ در پل با دوچرخه‌رو و پبیاده‌رو لا حداکل ۵ر۳ . . پیاده‌رر درچرخه‌رر مکو 1 ی ۱ ۱ سواره‌رو 1 1۳ تمام اند از مها به متر است : 1 : «ج» مقطع عرضی راه شریانی درجه ۲ در پل با دوچرخه‌رو و پیاده‌رو اد شکل ۳۷ نحوهٌ قراردادن دوچرخه‌رو و پیاده‌رو در پلهای راهپای شریاتی. ی -------- صفحهٔ بعد -------- لک ۹ : مقطع عرضی در سازه‌ها ‎٩۳‏ ۰ ۱ پیادارو ‏ دوچرخه‌ر و اسکو عرفی جاده 7 ۵ر۱ ۷ «ر۳۲: هتر حدافل در مر |2۵" مر : : : ارتقاع سکو ی ۹ «الف» راه شریانی درجه ۲ ۱ ۱ : تا ِ ۱ ۵ ار مهتر اعرض جاده ۹ ۹ 1 ۱ ۱ ۱ (ب» راه شریانی درجه ‎٩۱‏ ۱ ۱ بیشتر» باید بالای دیوارهٌ حافظ و دستک رانرده‌کشی کردء به نحوی که مجموع بلندی دیوارهٌ حافظ و نرده با دستک و نرده دست کم یا ۱ر۱ متر باشد (شکل ۹). در صورتی که در کنار دستک وترده دوچرخه‌رو قرار دارد» این ارتفا ع نباید از ۰ ر۱ همتر کمتر باشد استفاذه از نردم ٍ باید به این مطلب توجه داشت که سرعت وسایل نقلیه در زی رگذرها یا روگذرهای طولانی واقع در راههای شریانی درجه ۲» به میزان قابل ملاحظه‌ای بیش از سرعت طرح این ۱ ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ - ۰ ۹ ۰ ۰ ۰ ۰ یه ۰ ۰ ی ی نس مه و اگر دو کنار جانیناه دوچرخه رو رافع استه این رقم تباید از ۰ کنر باشد : ۰ «الف» دستک و نرده 5۵۰ مواا سم تمام تدازه‌دا به یلیمتر است ((ب)) دیواره حافظ و رده اجزای نرده باید مطایق استاندارده مازهٌ پلها تمیین شود اجزای نرده باید مطابق استانداردهای سازهٌ پلها تعیین شود رد ممششکمد سح که .۰ 1 ا ی را 1 ا 3 ا [ پا 7 8 1 ۱ 8 5 (ی -------- صفحهٔ بعد -------- مقطع عرضی در سازه‌ها ‏ ۹۵ ص پلپا و نوتلها سرعت بیشتری بگیرند سرعت طرح راههای شریانی درجه ۲ کیلومتر در ساعت و کمتر است و به همین دلیل است که از جدول به میزان زیادی در آتها استفاده می‌شود اماء به دیلی که در بالا گفته شد» سرعت حرکت وسایل نقلیه در پلهای طولانی همین راهها عملاً از ۸۰ کیلومتر در 8 : یط ساعت تجاوز می‌کند و نباید در لبه‌های سواره‌رو واقم در پلپای طولاتی جدول گذاشت در این موارد» باید جدول رادر اولین تقاطم قبل از پل قطم و حافظ طولی متناسب با سرعت واقعی (سرعت ۸۵/) وسایل نقلیه در روی پل رااز همان تقاطم شروع کرد. 1 از نردهٌ پیاده و دوچرخه در موارد زیر استفاده می‌کنند: 2 : ۱ - جلو گیری کردن از دسترسی پیاده‌ها و دوچرخه‌سواران به سواره‌رو راههای ۱ - جلو گیری کردن از پرتاب شدن اشیاء سنگین به مسیر رأههای شریانی درجه ۱ واقم در زیر مسیرهای پیاده و دوچرخه - حقاظت پیاده‌ها و دوچرخه‌سواران : در روی پلبای پیاده و دوچرخه انواع نرده‌ها رادر شکل ۰ می‌بینید از ترده نوع «الف) و «ب) در مواردی استفاده می‌شود که مسر پیاده و با دوچرخه از روی راههای شریانی درجه ۱ می‌گذرد. این ترده‌ها با توریهای خود به گونه‌ای طراحی شده‌اند که افراد پیاده و دوچرخه‌سوار نعوانند به سادگی از آن بالا رفته و یا اشیاء سنگین را به پایین پرتاب کنند زیرا سقوط اشیاء سنگین به روی راهپهای شریانی درجه ۱ ممکن است وسایل نقلیه رابا خطرات جدی مواجّه سازد. نردهه نوع (ب» آزر این بایت برتری دارد. : از ترده نوع ((ج» در مواردی استفاده می‌شود که مسیر پیاده با دوچرخه از روی رأهپبای - ات شزیانی درجه ۲ و یامحلی می‌گذرد و یا احتمال این که پیاده‌ها آشیاء سنگین به پایینپرتاب.. - 9 ۱ کنند کم است. به علاوه» از نرده نوع (ج»: برای مجزا کردن پیاده‌رو و دوچرخه‌رو از سواره‌رو راههای شریانی درجه ۱ و همچنین برای تنظیم عبور پیا پیاده‌ها از عرص راههای شریاتی -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ آیین نامه طراحی راههای شهری (۳) ۹ : ی سل 1 7 ۰ اس ۹ 0 مجح ده ۹ 17 ای وی ۵ لا وی ۱ سس سل سور ها سا اس این را ی ار نردهٌ پیاده نرع «الف» ‏ نردهٌ تیاده توع «ب» ۱ ۱ ۱ ی ِ : : نردهٌ یاده ترع «ج»- 1 شکل ۰ امعفاده از نرده‌های پیاده در پیاده‌رو و دوچرخه‌رو واقع در روگذرها. .. درجه ۲ می‌توان استفاده کرد. 9 نرده‌های پیاده و دوجرخه را می‌توان در روی دیواره ودستک پلبا نصب کرد. در ای ٍ صورتء ارتفاع نرده‌ها رامی‌توان کمتر گُرفتء به نحوی که مجموع ارتفاعات دیواره و نو : . :1 ویاد سک و نرده برابر آندازه‌هایی باشد که در شکل ۱ 1 داده شده است. یا ث؟ ۱ یک مه ۳ ز ‎٩‏ امی‌دا : : یط -------- صفحهٔ بعد -------- مقطم عرضی در سازه‌ها. ‎٩۹۷ این ترفه برای به کار بردن : نردهٌ پیاده نوع «الف» یا رب» سحمها را 0 دیواره حافظ لبه سواره‌رو ص :۱۹ متر سل پا 7 شانه ۱ راههای شریانی درجه ۱ بدون پیاده‌رو و دوچرخه‌رو نردهٌ پباده نوع «الف» یا «ب» : ۰ ۵ره مهثر را متر حدائل 9 ار اس ۰ در امتر و 1 حداقل: پیابمرر حدافل پیاده‌رر ] 5 راههای شریاتی درجه ۲ و محلی راههای شریانی درجه ۲ و محلی یا ۰ شکل 4۱ انواع نرده پلها برای ایمنی پیاده و سواره : ۱ رأههای شریانی در جه ۱ نخان داده شده است. در این مقطم عرضی» جاده توسط دیواره حافظ و ترده 1 ی ان ار قسمیا مربوط به اد وچ رخه و پیاده جدا می‌شود. فسَمت پیاده و دوچرخه نیز با استفاده از یکی از انواع نرده‌ها محافظت می‌شود.: -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ َ نس ۰ ۰ ۰ که اس ما ۰ ۰ روت یس ۰ ْ- ۰ ۰ ۰ اب ۰ ۹« ای را نم ۸ ۰ :۰ ۹ .۰ ۰ ۰ ۰ ی ز ی ۰ ۰ ری ۰ ام سح نس ۰ ۰ ۰ص ۰ بخ« -------- صفحهٔ بعد -------- 1 1 عرض ]۲ زاذ و عرض آبمنی [ عرض آزاد - فاصله جانبی آزاد واقع در بین لب خارجی جاده و نمای طرف ترافیک دیوار یا عرض ایمنی-عرضی است که باید موانع خطر آفرین واقم در آن به نحوی برطرف گردند 1 ٍ و یا وسایل نقلیه در مقابل برخوردبه آنها محافظت شوند این عرض رااز لیه خارجی ۹ ۱ سواره‌رو به طرف خارح راه آندازه می گیرند ۸ خود رااز دست داده و از جاده خارج شوند» به موانع کنار راه برخورد کنند و صدمه بیینند : برای کاهش صدمات ناشی از برخورد» باید.عرضی را در راهپهای شریانی درجه ۱ از موأنم : -------- صفحهٔ بعد -------- ٍ ۰ آیین تامه طراحی راههای شهری (۳) -مانم رااز میان برمی دارند. ۱ : ٍ -مانم رااز عرض ایمنی دور می‌کنند ِ ۱ ِ - صدمات ناشی از برخورد را با استفاده از حافظها کم می‌کنند عرض ایمنی برای راههای شریانی درجه ۱ که کف انیا جدوداًهمتراز سطح زمینهاءز اطراف است مطابق جدول ۱۲ تعیین می‌شود .. 1 ۱ ۰ ۱ َ ی ۱ تشخیص صرورت نصب حافظ و نحوهٌ طراحی انهپا براشاس عرض ایمنی انجاه می‌شود.برای جزئیات ایمن‌سازی کنار راه و طراحی حاوظنیا به بخش ۱۲ (تجپهیزات.. ایمتی» رجوع کنید ٍ ِ ِ : 0 ۴۳ عرض آزاد در سازه‌ها 8 رد ۱ > 1 5 2 - فضای در رو که وسایل نقلیه بتوانند با استفاده از آن از برخورد کردن به این " ِ . مرعت طرح حداقل عرض ایمنی (مت) | (کیلومتر در ساعت) راههایی که از این پس طرح می‌شود راههای موجود ‏ ال : ۷۰ مرا : را 6 ۱ ۸۰ ۰ ۰ ر8 ۱ ۳ ۲ ۱ : ۱.۰ ۱ رد۸ ۱ ۰ ره 8 توضیح: عرض ایمتی از لب مواره‌رو اندازه گُرفته می‌شود ۹ -------- صفحهٔ بعد -------- عرض آزاد و عرض ایمنی ‏ ۱۰۱ : - جا برای تعمیرات راه و سازه ِ - جا برای مسیرهای پیاده و دوچرخه ۱ طراح باید براماس ضوابط و رهنمودهایی که در زیر داده می‌شود» عرض آزاد مناسب را 3 برای وضعیت در دست مطالعه انتخاب کند و از مراحل اولیهٌ طراحی آن رابه کار برد در اخل بافتهای پر متاطق شهری که محدودیت جا شدید است» فراهم ساخیشن حداقل عرض 5 آزاد حتی ممکن است در تعیین مسیر راه نقش داشته باشد ری 4 تعیین می‌شود تبصره: در قوسها با توجه به تأُمین حدافل فاصله دید اققی تعیین شود شکل ۲ حداقل عرض آزاد در آزادراهها. -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ آیین نامه طراحی راههای شهری (۲) تبصره: در فوسها با توجه به مین حداقل فاصله دید افقی ین شود 8 17 َ » شکل 4۳ حداقل عرض آازاد در بزرگراهپا. : در زیر گذر و توناهای طولانی‌تر | از ۲۰ مدرهزینه رعایت عرضپای آزاد داده شده درا. توتل و زیرگ ر باید برحسب مورد وبا با رعایت ضوابط زیر تعیین شود. ر [ - از قرار دادن پیاده‌رو و دوچرخه‌رو باید پرهیز کرد ولی در دو طرف جاده یاید. " سکویی به عرض حداقل ۰رد متر برای عیور پیاده‌ها در موارد اضطراری درا : ۰ : را نظر گرفت.برای پیاده‌هاء و در صورت لزوم دوچرخه‌هاء باید میرهای . -------- صفحهٔ بعد -------- ساقل ‏ اچ ۰ هتر 2 ۹ رابط زیرگذر ۵ ار »هتر ْ ْ عرضصض رابط ۰ ْ 5 سر رابط روگذر تبصره۱: در فومها عرض آزاد با ترجه به تأمین حداقل فاصلهٌ دید افقی تعیین شود. شکل 44 حدافل عرض آزاد در رایطها. -------- صفحهٔ بعد -------- ) 1 ال ۲۵ متر ۰ ۱ ۱ حدافل ۰ مر در« هتر پیاده‌رر حاشیه" ۱ : ۱ مواره‌رقو ی . ۱ ۱ رت حدافل ۵ر۱فتر . حداقل د۵ر۱ هتر ,ره هتر : : درچرخه‌رر پیاده‌رر حاشیه 5 ۱ ۱ حدافل «ر٩متر‏ ۱ حداقل د۵ر۱ متر ۵ ره هر باده‌رو . ۱ درجرخه‌رر سکو ۰ ِ ۱ ارتفاع سکو 1 سواره‌رر از ۱ س ۱ شکل ۵؛: عرض ازاد در زیرگٌذرهای راء خریانی درجه ۲ و خیاباتهای محلی. ۱ ۰ ۰ -------- صفحهٔ بعد -------- أ ۱۳۳۳ را ) لَ عرض آزاد و عرض ایمنی ‏ ۱-۵ - نصب نرده یا دیواره حافظ در امتداد دیوار لا زم نیست. اماء باید با استفاده از نرده یا دیوارهٌ حافظ وسایل نقلیه رادر مقابل خطر احتمالی برخورد به دیوار ورودی " ی شریانی درجه ۲ و خیاباتهای محلی حدافل عرض آزاد در زیرگذرهای واقفم در امتداد رأههای شریانی در درچد ۲و خیابانهای محلی باید به اندازم‌ای باشد که بتوان حدافل حاشیه‌ای به عرض ذ۵ر۰ مر ویک پیاده‌رو به حدافل عرص ۵ر۱ متر در هر دو طرف سواره‌رو در زیرگذر فراهم کرد اگّر مسیر مجزای دوچرخه (مسیر درجه ۱ ویا درجه )از زی رگد نی گذذرده ید در یک طرف سواره‌رو دوچرخه‌رویی به عرص حداقل ۵ر۱ متر در نظر گرقت. در شکل 1۵ اندازه‌های لازم برای تعیین عرض آزاد در زیرگذرهای خیابانهای شریانی درچه ۲ و خیابانپهای محلی دأده شده است. اگر این راهپا دارای فضای باز با سبز هستنده آدامه این فضاآها در زیرگٌذر ضروری نیست و به علت هزینهٌ زیاد نباید انجام گیرد ادست. << -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ - ۰ ۰ ۰ ۰ ی و۹ ۰ ۰ 1 1 . ره ۰ ۰ ی ۰ ۰ .۰ .۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ای له ۰ ی ۰ ۰ یک ۰ ۰ ۱ ۰ ۱ 1 ۹ 3 9 لا ال ار -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ ی سرت رفتگی استگاه 5 راههای شریانی درجه ۱ ۹ ِ ِ در راههای شریانی درجه ۱ اصل بر این است که وسابل تقلیه جز در موارد اضشطراری در شانه راه.توقف نکنند بنابراین» نباید از شانهٌ راه برای ایستگاه اتوبوس استفاده کرد در این راهمها باید 7 برای توقف اتوبوسها بیرون رفتگی در نظر بگیرند ل در آزادراه» اتوبوسها باید کاملاً خارج از عرض جاده توقف کنند قبل از وارد شدن به ایستگاه باید با استفاده از لچکی ورودی سرعت خود را کم کنند برعکس» هنگام خروج از ۴ جایایستادن آنها و حد خآرجی شانهٌ راه حداقل ۱۷۵ متر فاصله باشد. در این فاصله» برای ) ء :ْ ط : : ر تأمین ایمنی سواره و همچنین "جل وگٌیری کردن از دسترسی پیاده به سواره‌رو اصلی» باید نردهٌ : -------- صفحهٔ بعد -------- تط ۱۸ آیین نامه طراحی راههای شهری (۲) حافظ دوطرفه یا دیواره میانه و نرده پیاده نصب شود 1 شکل ۱) مقطع عرضی بیرون‌رفتگی ایستگا اتوبوس را برای سه حالت مختلف نشان , می‌دهد: برای حالعی که بیرون‌رفتگی همکف با راء است (الف)» برای حالعی که " بیرون‌رفشگی در زیرگٌذر وافم است (ب)» و برای حالتی که بیرون‌رفتگی در روگذر قرار اد) برای جزئیات ترسیم هتدسی بیرون‌رفتگی ایستگاه در رافهای شریانی درجه ۱ به :۰ مقطم عرضی بیرون‌رفتگی ایستگاه اتوبوس در بزرگراهها نیز در شکلهای 1۹ و ۷ 4 داده شده است. اگر بخواهند به بز رگراههای موجود بیرون‌رفتگی اضافه کننده و یا در وضمیتی که تأمین حریم لازم گران و دشوار است» می‌توانند ضوابط طزح بیرون‌رفتگی رای ش زیر تعدیل کنند: ۱ 0 ال رک - بین لَبهٌ خارجی شانه و بیرون‌رفتگی فاصله‌ای در نظر نگیرند» یه نحوی که شانتا : بز رگراه تنهاعرض جداکننده وافم بین بیرون‌رفتگی و سواره‌رو باشد این : عرص در هیچ حالتی نباید از ۵ر۱ متر کمتر باشدء حتی اگر عرض شانه راه ر. - لچکی خروجی ر۱۱ روی ۱۰ بگیرند 1 تعیین محل ایستگاههای انوبوس و طراحی بیرون‌رفتگی برای آنها جزئی از ظراحی ۰ هندسی راهپای شریانی درجه ۱ است و باید در مراحل اولیهٌ طراحی مورد توجه قرار گیردا"! برای ضوابط این کار به بخش 4ء» «راههای شریانی درجه ۱» رجوع کنید ٍ اگر ایستگاههای اتوبوس رادر مراحل اولیه طراحی هندسی تعیین کنند با اضافه ذ هزینه‌ای مختصر می‌توان آنها را فراهم ساخت.اماء پس از ساخته شدن را» یافمن محل : 4 راههای شریانی درجه ۲ ٍ ٍ ِ در حالعی که خط پا رکینگ وجود ندارد و یا در موازدی که از خط پا رکینگ در ساعاط, ررراگکگکمکت کت شلوغ بهعنوان خط اصلی ترافیک استفاده می‌شود برای ایستگا اتوبوس باید پیرونرفنگی! : [ 7 ذ -------- صفحهٔ بعد -------- 7 1 2 5 ۱ نردهٌ حافظ دوطرفه 1 (فقط در آزادرامها) ْ ۰ متر سکو : را با «ر٩‏ هتر ۵ تا ۷۵ر۱ فترز . - 1 : حالت «الف» در سطح . . در بزرگراههاء در شرایط اضطراری محدودیت جا می‌توان فاصلهٌ بین شانه و بیررن‌رفتگی را حذف کرد به نحوی که بین بیرّرن‌رفنگی ر : صواره‌رر تنتها شانه قرار داشته باشد ْ. َ 2 ۱ ۱ دبراره حافط ۱ : مر 2 ۵ر» متر 4۵رهم به 2 هتر متر ۱ ِ سکو بیرون رفتگی پایه با شانه سواره‌رو ۳ حالت «(ب» در زیرگذر 1 : ص ۱ ۰ دبراره حافظ ر نرده 1 ِ ۰ ر۳فتر +ر) هتر ۵راهتر شانه سواره‌رر 1 ۰ 8 1 را حالت «رج» در روگذر : 1 ۹ . یط ا 1 7 شکل ‎1٩‏ مقطع عرضی یرون رفتگی ایستگاه اتویوس در راههای شریانی درجه ۱ ۰ ۰ ۰ دی ۰ -------- صفحهٔ بعد -------- اه ۱ بیر رن رفتگی ایستگاه» آزاد راهها ر بزرگراهها ۱ ۱ ۰ ۰ , موس رورس با 00و شانه یواست . ۱1۱ فان سک رح ) ک ماگ ۱ 9 لچعی خررجی سکو ْ لچکی ورودی ی ۱ : ۱ ۱ درآزادراه : 5 اس ۲ چم ۱ ۳ ۱۳:۹ ۱ ! :ْ ۱ در بزرگراه ۱ فتر یخی : ۱ دربزرگراه» در وضعیت معحدوبت جا : ۱ بیر ول رفتگی ایستگاه» رأهمهای عبرری ا, ‎٩۵‏ هتر ٍ ۰ متر ۵ مفتر ۵ نت ۵ متر ٍ پباده‌رر در صررت زرم 1 بیاد‌رو در صررت تزوم ۱ ۵ر۲ هتر ]۰ ۲۱ هتر ۱ ۲۵ ترا ۲ هر سکو و۱ کر 2 رل ۲ 1 ولو ی ۳ یه شانه ۵ فتر حد خارجی مرارهرر آشانه : ۵ در حد خارجی مراره‌رر نمونه «الف» ِ ۱ نمونه (ب» -------- صفحهٔ بعد -------- : ِ ز کاملی را که طول آن برای توقف حداقل دو اتوبوس کافی است در نظر بگیرند (شکل 1۸). زیر اگر اتوبوسها در خط عبوری توقف کنند از ظرفیت و سرعت وایمتی راه شریانی کاسته می‌شود در راههای موجود با وضعیت فوق نیز باید سعی کنند که به تدریج» با استفاده از فضاهای موجود» برای ایستگاههای اتوبوس بیرون‌رفتگی کامل و دز ضوزت محدودیت جا استاندارد) به ظرفیت و أیمنی و سرعت در راههای شریانی درجه ۲ کمک می‌کند. سه <<