سند 3367

⚠ این متن با نرم‌افزار از روی تصویر خوانده شده و ممکن است خطا داشته باشد؛ برای استناد، اصلِ سند را ببینید. 4 | ۸ ۳ «+ ف ۹ ۱ ( ۱ 4 ۷ : رهب سا هم ۱ هت ۹ هه رت یای ای دا ۰ ۳ ۱۰1۲ هاحصالت ۳ 4 د کی ۰ و ۳ اس << 3 (۵ ی 5 ۳ همم 8 رن 9 ۸ ۸ ۱ ۳ ۲ 4 ۳ ۱ اس ۱ ؟ ( ۰ + مو سا /, َ شاد بجر نیا ی( ۹ .1 ه ۹ رورم ۱ ۹ پر / بخار و هچ 2 اس | 7 #< هه ی ‌ ۰ غ 1 چاه .۰ ۳ م یا ۱ مهم یا ۸ ۰ ۹ از / رک همم 1 ۷ 2 9 ۹ / / 9 ۱ ری ص لا / ۱ کر / 7 / ۳ ۱ ۹ ۳ ۹ : 8 8 ۳ ۹ ۵ ۹ ۹ / ا ۱ ۳ ۱ ۱ ۰ 1 ۱ ۱ او , 1 ۱ 1 ۱ ۰ ۳ ۳۲ ۱۹۷۳ )ر ۶ ۰ چا ۹ بط 0 شمه کف ۸ ل 4 .۰ 4 ۰ 1 ۶ ۹ ی ۸ / ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- موی املا ی اران ۰ ل 0 و ارت را و برساری آیین نامه طراحی معابر شهری بخش نهم: حمل و نقل و کاربری زمین مجری: معاونت پژوهشی دانشگاه تهران تاریخ: تیر ماه ۱۳۹۹ -------- صفحهٔ بعد -------- مسر را 7 -------- صفحهٔ بعد -------- خواننده گرامی وزارت راه و شهرسازی با استفاده از نظرات ک ارشناسان برجسته، اقدام به تهیه آیین « نامه طراحی معابر شهری ک » رده و آن را جهت استفاده جامعه مهندسین ک شور عرضه نموده است. با وجود تالش فراوان، این اثر مصون از ایرادهای مفهومی و فنی، ابهام، ایهام و اش ک االت موضوعی نیست. از این رو از شما خواننده گرامی صمیمانه تقاضا دارد در صورت مشاهده هر گونه ایراد و اش ک ال، مراتب را به صورت زیر گزارش فرمایید: 1 - شماره بخش، شماره بند و صفحه مورد نظر را مشخص ک نید. 2 - .ایراد مورد نظر را به صورت خالصه بیان کنید 3 - در صورت ام ک ان، اصالحات مورد نظر را به منظور جایگزینی، ارسال نمایید. 4 - اطالعات خود را به منظور تماس احتمالی ذ ک ر کنید. ک ارشناسان این امر، نظرها و پیشنهادهای دریافتی را به دقت مطالعه کرده و اقدام مقتضی را معمول خواهند داشت. پیشاپیش از هم ک اری و دقت نظر خوانند گان محترم قدردانی می شود. :اطالعات تماس ،تهران دان یم آرژانت ین ، بلوار آفر قا ی ، اراض ی عباس آباد، ساختمان شه دی دادمان.، وزارت راه و شهرسازی جمهوری اسالمی ایران ک :د پستی1519660802 :تلفن9 - 88878031 - 021 Email: -------- صفحهٔ بعد -------- 22 / 90 / 9900 صادره921991/999 ندارد موضوع: اعالم و ابالغ مصوبه شورایعالی شهرسازی و معماری ایران آیین نامه طراحی معابر شهری با سالم و احترام به استحضارمی رساند: شورایعالی شهرسازی ومعماری ایران درجلسه مورخ 2/4/ 99 پیرو مصوبات جلسات موورخ 7/9/ 77 و 99 / 99 / 94 خوود در و اجورای مصوبه مورخ 97 /8/ 94 هیات محترم وزیران مبنی لزوم بر به روزرسانی آئین " نامه طراحی های راه شهری " توسط وزارت و راه شهرسوازی ، آئوی نامه اصالح شده پیشنهادی معاونت حمل نقل و وزارت و راه شهرسازی و ( معاونوت پژوهشوی دانشوااه تهوران را ) پیورو تصووی درجلسوه موورخ 2/4/ 99 شورایعالی ترافیک شهرهای کشور مورد بررسی قرارداد و ضم تصوی نهوایی مقررنموود سوند موککور بوا اعموا اصوالحات منودر در صورتجلسوه موورخ 73 / 99 / 98 کمیته فنی شماره 5 ( شورا کمیته فنی طرح های فرادست وکالن مقیاس ) توسط دبیرشورایعالی به مراجع ذیوربط ابوال شوود . همچنوی مقرر شود معاونت حمل ونقل وزارت و راه شهرسازی تدابیر جهت الزم انتشار عمومی آئی نامه مصوب را اتخاذ نماید . لکا دراجرای ماده42 آیی نامه نحوه بررسی وتصوی طرحهای توسعه وعمران مصوب مورخ32 / 34 / 9799 شورایعالی شهرسازی و معماری ایران پیرامون آیین نامه طراحی معابر شهری به پ ، یوست آیی نامه مککور در92 بخش در قال یک حلقه لوح فشرده جهت اجرا ابال می گردد. آیی نامه حاضر در راستای انجام تکالیف قانونی وزارت راه وشهرسازی با توجه به ابالغی شما ره 999592 / 59324 مورخ93 /9/ 94 هیات محترم وزیران درخصوص ب ه روزرسانی آیی نامه طراحی راههاو خیابانهای شهری(مصوب 7/9/ 77 شورایعالی شهرسازی و معماری ایران) با عنوان آیین نامه طراحی معابر شهری توسط معاون ت حمل و نقل وزارت متبوع تدوی وپس از تصوی دریکصدو پنجاه وچهارمی ویکصدوپنجاه وپنجمی جلسه شورایعالی هماهنای ترافیک شهرهای کشور ، در جلسات مورخ 99 / 99 / 9794 و32 / 34 / 9799 شورایعالی شهرسازی و معماری ایران مورد بررسی و تصوی نهایی قرار گرفت . ضمناً الزم می داند به دلیل اهمیت موضوع و ضرورت تحقق اهداف مورد پیایری آئی نامه (از جمله به روزرسانی رویکردها، مفاهیم و نحوه طراحی خیابان،بهبود کیفیت طرح ها بااعما سیاست ها، خط مشی های اساسی و اصالح الاوهای مربوط به حمل و نقل شهری، وفراهم ساخت یک مرجع وا حد مورد استناد) برلزوم اجرای مصوبه شورایعالی شهرسازی ومعماری (مبتنی بر نظرات صورتجلسه مورخ 73 / 99 / 98کمیته فنی آن شورای عالی) تصریح و تاکید شود: -------- صفحهٔ بعد -------- 22 / 90 / 9900 صادره921991/999 ندارد 1 - تمامی نهادهای ذیربط در امر تهیه ، بررسی و تصوی و اجرای طرح های توسعه شهری مکلف به رعایت ای آئی نامه بوده و الزم است تمهیدات حقوقی، قراردادی، مالی و اعتباری و اجرایی الزم برای تحقق آن را فراهم آورند. 2 - جایااه ای آئی نامه در نظام فنی و اجرایی کشور ظرف مدت7 ماه پس از ابال آن توسط دبیرخانه شورای عالی شهرسازی و معماری، با هماهنای های الزم با دفتر نظام فنی و اجرایی سازما ن برنامه و بودجه، تعیی خواهد شد. 3 - بازناری وبروز رسانی آئی نامه با ارائه پیشنهادازجان معاونت هماهنای امورعمرانی وزارت کشور، معاونت حمل و نقل یامعاونت شهرسازی معماری وزارت راه وشهرسازی به دبیرخانه شورایعالی شهرسازی ومعماری ص ورت خواهد گرفت. 4 - نظر به اهمیت نظام م دیریت اجرایی و پایش و بهنگام سازی آئی نامه،ای نظام مبتنی بر الزامات ساختاری و فرایندهای اجرا و کنتر آئی نامه( چه کنشارانی با چه نقش و وظیفه ای طی چه فرایندی عمل نمایند) در سه سطح الف : تهیه طرح های شهرسازی و ترافیکی( طرح های جامع ترافیک، طرح های توسعه شهری)، ب: پروژه های اجرایی مثل طراحی تقاطع ها و اجرایی کردن طرح های توس عه شهری و طرح های جامع ترافیکی، و پ: پایش و نظارت و ارزیابی اقدامات ظرف مدت6 ماه توسط معاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی تهیه و برای اخک مصوبه تکم یلی ازشورای عالی شهرسازی و معماری به دبیر خانه ای شورا ارائه خواهد شد. 5 - نظر به اهمیت حرکت پیاده درشهرهای امروز و وجود برخی کاستی ها و ناهماهنای های موجود در طراحی و احداث و بهره برداری پیاده راه های شهری، وز ارت کشور و شهرداری ها ، حداکثرظرف مدت یک سا در ساختار تشکیالتی خود بخش ویژه ای به عنوان متول ی مدیریت ای سهم از جابه جایی ها در شهرها را پیش بینی و اجرایی خواهند نمود. 6 - با ت وجه به تصوی آئی نامه درشورایعالی شهرسازی ومعماری وشورای عالی هماهنای ترافیک شهرهای کشور ضروری است مرات از طریق ای دوشورا مو ردنظارت وپیایری قرارگیرد.بر ای اساس دبیرخان ه شورایع الی شهرسازی ومعماری با همکاری معاونت هم اهنای امور عمرانی وزارت کشور ومعاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرس ازی، گزارش تحقق ای ابالغیه (و موانع احتمالی) را، م تناس با زمانبندی احکام آن، به شورای عالی شهرسازی و معماری ارائه خواهد کرد. با ابالغ این آئین نامه، آئین نامه قبلی ( مصوب 7 / 9 / 77 شورای عالی شهرسازی و معماری ) لغو و آئین نامه جدید جایگزین آن خواهد شد. بر این اساس تعاریف واژه های تخصصی بکار رفته در این آئین نامه نیز جایگزین تعاریف گذشته شده و از این پس مالک عمل خواهند بود. خواهشمند است دستور فرمایید مراتب به نحو شایسته به تمامی مراجع ذیربط انعکاس یابد. -------- صفحهٔ بعد -------- پیشگفتار وزیر راه و شهرساز ی سی و رئ شورا ی عال ی شهرساز ی و معمار ران یا ی شبکه معابر شهری از جمله فضاهایی است که به سبب وجود نقش های عملکردی مختلف، نحوه طراحی آن از اهمیت باالیی برخوردار است. در سال های گذشته نامه ن یی آ« طراح راه ی ی ها »ی شهر مصوب سال 1373 شورا ی عال ی شهرساز ی و معمار ران یا ی به عنوان یک مرجع واحد و مبنای مشخص به منظور طراح ی و ارز ی اب ی طرح ی ها مرتبط با شبکه معابر شهر ی نظیر طرح های توسعه و عمران (جامع) شهری، طرح های هادی، تفصیلی و ... مورد استفاده و استناد قرار می گرفت. تناسب محتوایی این آیین نامه با اقتضائات زمان خود از یک طرف و نیازهای عصر حاضر جوامع شهری از طرف دیگر سبب شده تا با توجه به گونه های مختلف حمل ونقل پایدار و لزوم تغییر نگرش در طراحی شبکه معابر شهری، به روزرسانی این آیین نامه به عنوان مبنایی برای طراحی های آینده در دستور کار قرار بگیرد. در نظر گرفتن نیاز همه کاربران شبکه معابر، بازیابی نقش اجتماعی این فضاهای شهری، اولویت دهی به کاربران آسیب پذیر نظیر عابران پیاده و دوچرخه سواران، اهمیت حمل ونقل همگانی و کاهش وابستگی به خودروی شخصی تنها بخشی از مسائل اساسی در به رو زرسانی آیین « نامه طراحی راه های شهری » بر اساس اصول توسعه پایدار بوده است. هیأت وزیران در جلسه 13 /8/ 1394 به استناد اصل یکصد و سی و چهارم قانون اساسی جمهوری اسالمی ایران با پیشنهاد به روز رسانی آیین « نامه طراحی راه های شهری » بر اساس اصول حمل و نقل پایدار موافقت کرد. دستگاه مجری این مصوبه « وزارت راه و شهرسازی » ، دستگاه همکار « وزارت کشور » و دستگاه ناظر « کمیسی ن و خاص امور کالن شهرها » معرفی شد. خالصه آن چه که به عنوان ا هد ا ف اصلی از تهیه نسخه بازنگری شده آیین « نامه طراحی راه های شهر » ی دنبال شده عبارت ا ست از: - به روزرسانی مفاهیم، رویکردها و شیوه های طراحی معابر شهری بر اساس اصول حمل و نقل پایدار - بازنگری در ضوابط طراحی شبکه معابر شهری با رویکرد انسان محوری - توجه به نقش های مختلف معابر شهری شامل نقش ها ی ترافیکی، اجتماعی و زیست محیطی - ای جاد یک پارچگ ی در شب ی ها هک ارتباط ی شهرها و استفاده ی به نه از ش ی ها وه ی مختلف سفر شامل پیاد ه، دوچرخه، حمل و نقل همگانی و خودروی شخصی - فراهم کردن یک مرجع واحد، کاربردی و بومی به منظور یکپارچه سازی ط رح ها و ارزیابی ها - آموزش روش های جدید طراحی معابر شهری به طراحان و جامعه حرفه ای -------- صفحهٔ بعد -------- طبق بند4 از ماده 2 قانون تأس شو سی رای عالی شهرسازی و معماری ایران، نسخه بازنگری شده آیین « نامه طراحی راه های شهری » تحت عنوان آیین « نامه طراحی معابر شهری » و به عنوان بخشی از آیین نامه های شهرسازی در تاریخ 02 / 04 / 1399 به تصویب شورای مذکور رسید. محمد اسالمی -------- صفحهٔ بعد -------- پیشگفتار معاون حمل ونقل وزارت راه و شهرساز ی ا مع بر شهری به عنوان عنصری که بیشترین سهم را در میان انواع فضاهای همگان ی شهری به خود اختصاص داده و بخش مهمی از ساختار فضایی شهر را شکل می ،دن ده از اهمیت زیادی در طراحی و توسعه شهرها برخوردار هستند . معابر از همان زمان شکل گیری ، مرکز حیات اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی شهرها بوده اند، ولی این نقش ها در ادامه با فراگیر شدن مدرنیسم، تغ ییر کرده و تا حدودی از بین رفت ه است ن ی . ا یی تغ ر با در نظر گرفتن خطوط عبور متعدد و عریض برای خودروها و فضایی اندک برای حرکت عابران پیا به ده عنوان مبنای طراحی معابر در سر تا سر جهان در نظر گرفته شد. ب ه ا ین ترتیب ، بسیاری از خیابان های ش هری در درجه اول به داالن ی برای جابجایی و حضور انواع وسایل نقلیه به ویژه سواری شخصی تبدیل شدند. اتخاذ همین رویکرد در طراحی معابر شهرهای کشورمان در سال های گذشته، موجب کم رنگ شدن نقش اجتماعی اده ی و پ مداری خیابان ها ، عدم توجه کافی به حمل و نقل همگانی و به خطر افتادن ایمنی عابران پیا ده و دوچرخه سواران شده است. نگرش پیشین ، یعنی تأمین عرضه متناسب با تقاضای استفاده از خودروی شخصی، موجب توجه بیش از حد به این ش یوه سفر در شهرهای کشور شده است. پی امدها ی منف ی حاصل از برنامه ریز ی و طراح ی خودرو محور معابر و تالش های انجام شده برای مقابله با مشکال ت ناشی از این شیوه طراحی، منجر به ظهور مباح نوین حمل و نقل شهری پایدار و به تبع آن تغییر اولویت شیوه های سفر در سال های اخیر شده است. رویکرد های ی جد د برنامه ریز ی، در طراح ی شبکه معابر ین ی شهر ز منع ک س شده و منجر به توسعه خیابان های دوستدار پ ی اده، دوچرخه و حمل ونق ل همگانی در کشورهای توسعه یافته شده و حر ک ت سواری های شخصی را محدود کرده است. از این رو، با توجه به تغییر نگرش جهانی نسبت به موضوع طراحی معابر شهری و تأکید متخصصان این حوزه بر لزوم پیاده سازی اصول حمل و نقل پایدار در طراحی ها، موضوع بازنگری آیین « نام ه طراحی راه های شهری » بر اساس اصول حمل و نقل پایدار از اواخر سال 1396 در دستور کار وزارت راه و شهرسازی قرار گرفت و انجام آن به معاونت پژوهشی دانشگاه تهران واگذار شد. پیش نویس اولیه این آیین نامه در اردیبهشت 1398 ارائه شد. پس از آن با برگزاری جلسات متعدد کا رشناسی و مدیریتی در حوزه معاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی، کمیته فنی شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، کمیته فنی شورای عالی شهرسازی و معماری ایران و همچنین اخذ نظرات مجامع دانشگاهی، جامعه مهندسین مشاور و شهرداری های شهرهای مختلف، پیش نویس این آیین نامه مورد بررسی و ارزیابی قرار گرفت. -------- صفحهٔ بعد -------- یکی از چالش ی اصل ی ها در طراح ی شبکه معابر شهر ی ، حل تعارض م ی ان نقش تراف یکی و نقش اجتماع ی معبر است. لذا تدو ی ن مرجع ی واحد بر اساس د ی دگاه ی ها متخصصان حوزه های شهرسازی و حمل و نقل شهری، می تواند راه ک ی حل ارآمد در جهت حل ا ک مش ن ی ل باشد. از این رو در مراحل مختلف تدوین نسخه بازنگری شده آیین نامه، جلسات متعددی با حضور کارشناسان این دو حوزه برگزار شد و پس از دریافت و اعمال نظرات آنها، محتوای نهایی آیین نامه ب ه دست آمد. در نهایت ، نسخه بازنگری شده با عنو ان آیین « نامه طراحی معابر شهری » در یکصد و پنجاه و چهارمین و یکصد و پنجاه و پنجمین جلسه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور مصوب شد و سپس در جلسه مورخ 02 / 04 / 1399 به تصویب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران رسید. در نسخه جدید این آیین نامه که همچون نسخه پیشین در دوازده بخش تدوین شده ، توجه به اصول حمل و نقل پایدار مورد تأکید قرار گرفته است. بخش اول این آیین نامه، تحت عنوان « مبانی » ، در واقع تو ضیح مفصلی از تغییر رویکردهای ب ه وجود آمده در زمینه طراحی معابر شهری ، مطابق با آخرین تحقیقات و دستاوردها است که مبنایی برای تدوین سایر بخش های این آیین نامه بوده و در آن اصول کلی و حاکم بر طراحی ها و معیارها، تشریح شده است. با توجه به اهمیت مباح مربوط به شیوه سفر همگانی ، بخش جدیدی با عنوان « حمل و نقل همگانی » ارائه شده است. همچنین مطابق با نسخه قبلی، بخش های جداگانه ای به شیوه های سفر پیاده و دوچرخه اختصاص یافته است. الزم به ذکر است که با توجه به اهمیت شیوه های سف ر غیر موتوری و حفظ ایمنی کاربران این شیوه ها، بخش جداگانه ، ای تحت عنوان آرام « سازی ترافیک » به نسخه جدید آیین نامه اضافه شده است. در نهایت دوازده ، بخش آیین نامه با عناوین « مبانی « ، » پالن و نیم رخ های طولی « ، » اجزا ی نی مرخ عرض ی ها « ، »ی تندراه ها و تبادل ی ها ابان یخ« ، »ی شهر ی ها آرام « ، »ی شهر سازی ترافیک « ، » تقاطع « ، » ها حمل ونقل همگانی « ، » حمل ونقل و کاربری زمین « ، » مسیرهای پیاده مس « ، » یرهای دوچرخه « و » تجهیزات ایمنی » تدوین شده است. بر اساس مطالب ارائه شده در بخش های مختلف آیین نامه، طراحان باید استفاده همه کاربران معبر اعم از عابران پیاده، دوچرخه سواران، استفاده کنندگان از حمل ونقل همگانی، شخصی و خودروهای باری را در نظر بگیرند و نه تنها حرکت خودرو که جابجایی افراد و توزیع بار در شبکه را نیز مد نظر قرار دهند . در طراحی معابر شهری ، ضمن رعایت ضوابط و استانداردهای آیین این نامه دی با به کمک ایده های خالقان ه، سازگار، مقرون به صرفه و انعطاف پذیر، بین ابعاد مختلف زیست محیطی، اقتصادی و اجتماعی طرح، توازن ایجاد شود و نیازهای استفاده کنندگان مختلف پوشش داده . شود از طرفی تدوین دستورالعمل های محلی ب ه اقتضای شرایط هر منطقه با رعایت مفاهیم و معیارهای ارائه شده، می تواند مد نظر قرار گیرد. جهت پوشش کامل برخی مفاهیم در بخش های مختلف به مراجع و مستندات مربوطه نیز ارجاع داده شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- جامعه هدف این آیین نامه، طراحان و مهندسان مشاور عهده دار تهیه طرح های شهرسازی در تمام سطوح و مقیاس های مختلف، مراجع بررسی، تأیید ، تصویب و اجرای طرح های توسعه شهری نظیر طرح های توسعه و عمران (جامع)، طرح های هادی، طرح های تفصیلی، طرح های بازآفرینی شهری، طرح های بهسازی و نوسازی، طرح های آماده سازی، ط رح های جزئیات شهرسازی، احداث معابر جدید، بازسازی و نوسازی معابر موجود، طرح های اصالح ترافیکی، طرح های اثرسنجی ترافیکی، طرح های ساختمانی (از نظر نحوه اتصال به معابر شهری) در محدوده و حریم شهرها و طرح های انواع شهرک های مسکونی، تفریحی و صنعتی هستند. امید است تدوین آیین « نامه طراحی معابر شهری » گامی مؤثر در راستای تحقق اهداف حمل و نقل پایدار بوده و به تغییر شیوه طراحی خیابان ها و تندراه های شهری و توسعه معابر انسان محور در شهرهای ایران بینجامد. در پا ان ی از زحمات سرکار خانم دکتر فرزانه صادق مالواجرد (معاون شهرسا زی و معمار ی وزارت راه و شهرساز )، ی جناب ی آقا مهندس مهد ی جمال ی نژاد (معاون عمران و توسعه امور شهر ی و روستا یی وزارت کشور)، جناب ی آقا دکتر مهرداد تق ی زاده (معاون سابق حمل ونقل وزارت ر اه و شهرساز ی ) و ت تحق می ی قات ی دانشگاه تهران که در ته نامه ن یی آ« هی طراح ی معابر »ی شهر همکار ی نموده اند، قدردان ی کرده و توف روز قی افزون ا ی شان را از خداوند منان خواستارم. شهرام آدم نژاد غ ور ی -------- صفحهٔ بعد -------- مجخری: شهاب‌الدین کرمانشاهی دانشگاه تهران دکتری برنامه‌ریزی حمل‌ونقل علیرضا رامندی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل مهدی بشیری‌نیا دانشگاه تهران دکتری برنامه‌ریزی حمل‌ونقل علی اکبر لبافی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد راه و ترابری مریم موّمنی دانشگاه تهران کارشناسی آرشد مدیریت شهری مینو حریرچیان دانشگاه تهران کارشناسی ارشد طراحی شهری محیا آزادی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد طراحی شهری حمید شمعانیان اصفهانی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل مارال اسماعیلی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد طراحی شهری دستگاه کارفرما: محسن صادقی وزارت راه و شهرسازی دکتری راه و ترابری سعید توفیق‌نژاد وزارت راه و شهرسازی کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل حامد خرمی وزارت راه و شهرسازی کارشناسی ارشد راه و ترابری مهدی شکرگزار وزارت راه و شهرسازی کارشناسی آرشد راه و ترآبری زهره فدایی وزارت راه و شهرسازی کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل دستگاه نظارت: غلامرضا کاظمیان وزارت راه و شهرسازی دکتری برنامه‌ریزی شهری پوریا محمدیان وزارت کشور دکتری مدیریت راهبردی فرشاد غیبی وزارت کشور کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل قدردانی: به این وسیله از زحمات آقای دکتر غلامرضا شیران, خانم دکتر مهتا میرمقتدایی. آقای مهندس مهدی استادی جعفری. خانم مهندس مهسیما مقدسی, آقای مهندس یوسف ساجد و آقای مهندس حامد خسروی که با ارائه نقطه نظرات سازنده خود به قوام بخش نهم آیین‌نامه کمک کرده‌اند. قدردانی می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست مطالب 1 - ات ی کل ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ................. 1 2 - برنامه ریزی و طراح طی مح ی ی شهر ................................ ................................ ................................ ............................ 4 2 - 1 - ها فی تعر ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ .................. 4 2 - 2 - اصول ی کل ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ .............. 4 3 - اثرسنج یکی تراف ی کاربر ها ی ................................ ................................ ................................ ................................ ......... 8 3 - 1 - ها فی تعر ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ .................. 8 3 - 2 - اهداف ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ...................... 8 3 - 3 - ات ی جزئ مورد از ین ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ..9 3 - 4 - تیری مد تقاضا ی سفر کاربر ها ی ................................ ................................ ................................ ................................ .....12 4 - ضوابط دسترس به ی کاربر ها ی ................................ ................................ ................................ ................................ ...13 4 - 1 - ها فی تعر ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ............... 13 4 - 2 - معرف راه ی دسترس ی ................................ ................................ ................................ ................................ .......................... 13 4 - 3 - انواع راه ی ها دسترس ی ................................ ................................ ................................ ................................ ...................... 14 4 - 4 - عرض راه دسترس ی و شعاع قوس گوشه ................................ ................................ ................................ ....................... 15 4 - 5 - نحوه اتصال راه دسترس ابان یخ به ی ................................ ................................ ................................ .............................. 18 4 - 6 - جاد یا تقاطع در محل تالق راه ی دسترس ابان یخ و ی ................................ ................................ ................................ ...20 4 - 7 - اتصال و اده یپ ی رها ی مس به دوچرخه ................................ ................................ ................................ ............................ 20 4 - 8 - اتصال اده یپ به گذر ................................ ................................ ................................ ................................ ............................. 22 4 - 9 - رابط پل بین سواره اده یپ و رو رو ................................ ................................ ................................ ................................ ......23 4 - 10 - مثل دید ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ .......... 23 4 - 11 - پدافند غیر عامل ................................ ................................ ................................ ................................ ............................. 24 4 - 12 - و نه ی هز مشخصات راه ی فن دسترس ی ................................ ................................ ................................ ........................ 26 5 - پارک نگ ی ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ......... 27 5 - 1 - ها فی تعر ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ............... 27 5 - 2 - پارک نگ ی یاهی حاش ................................ ................................ ................................ ................................ ............................ 27 5 - 3 - پارک نگ ی یاهی حاش ریغ ................................ ................................ ................................ ................................ .................... 30 5 - 3 - 1 - ضوابط ی کل ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ........... 30 5 - 3 - 2 - مشخصات هندس ی ................................ ................................ ................................ ................................ .............................. 33 5 - 3 - 3 - ضوابط ژه یو افراد ی دارا معلول یت ................................ ................................ ................................ ................................ .....39 5 - 3 - 4 - منظرساز ی ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ............ 43 -------- صفحهٔ بعد -------- 5 - 3 - 5 - روشنا یی ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ................ 45 5 - 3 - 6 - طراح ی عالئم راهنما و یی رانندگ ی ................................ ................................ ................................ ................................ ..46 5 - 4 - پارک سوار ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ............ 48 5 - 4 - 1 - معرف ی فضاها پارک ی سوار ................................ ................................ ................................ ................................ ................. 48 5 - 4 - 2 - طراح و ری مس ی فضا ی توقف هی نقل لی وسا سوار ی ................................ ................................ ................................ ........ 50 5 - 4 - 3 - طراح یا و ری مس ی ستگاه دوچرخه ................................ ................................ ................................ ................................ ....50 5 - 4 - 4 - طراح ی ای ستگاه مل ح ونقل همگان ی ................................ ................................ ................................ ................................ 50 5 - 4 - 5 - طراح ری مس ی تردد عابران اده یپ ................................ ................................ ................................ ................................ ....... 51 5 - 4 - 6 - طراح ی فضا ـ اده یپ ی سوار ................................ ................................ ................................ ................................ ............... 52 5 - 5 - لی تحل طول پارک صف نگ ی ................................ ................................ ................................ ................................ ............. 53 6 - بارگ یری و بارانداز ی ................................ ................................ ................................ ................................ ..................... 54 6 - 1 - بارگ یری و بارانداز ابان یخ هی حاش در ی ................................ ................................ ................................ ......................... 54 6 - 2 - بارگ یری و بارانداز ی خارج از فضا ابان یخ ی ................................ ................................ ................................ ................. 55 6 - 2 - 1 - فضا ی مورد از ین ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ...56 6 - 2 - 2 - مشخصات هندس ی ................................ ................................ ................................ ................................ .............................. 58 6 - 2 - 3 - روشنا یی ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ................ 65 6 - 3 - استفاده از چرخ ی ها حمل بار ................................ ................................ ................................ ................................ ......... 68 منابع و مراجع ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ .......69 پی وست الف : ی مبان انجام مطالعات اثرسنج یکی تراف ی ................................ ................................ ................................ 71 الف- 1 - ند ی فرآ ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ............... 71 الف- 2 - افق ن یی تع طرح و محدوده تحت ری تأث ................................ ................................ ................................ ...................... 71 الف- 3 - شناخت عرضه و تقاضا ی حمل ونقل در محدوده ................................ ................................ ................................ ....73 الف- 4 - شناخت توسعه و ی آت برآورد تقاضا ی سفر ................................ ................................ ................................ ............... 73 الف- 4 - 1 - برآورد و دی تول جذب سفر ................................ ................................ ................................ ................................ .............. 73 الف- 4 - 2 - برآورد عی توز سفر ................................ ................................ ................................ ................................ ............................. 76 الف- 4 - 3 - برآورد سهم هی نقل لی وسا مختلف ................................ ................................ ................................ ................................ . 76 الف- 4 - 4 - لی تبد تقاضا ـ نفر ی هی نقل له ی وس به سفر ................................ ................................ ................................ ................... 76 الف- 5 - طراح ی شبکه معابر داخل ی ................................ ................................ ................................ ................................ .......... 77 الف- 6 - طراح راه ی ی ها دسترس ی ................................ ................................ ................................ ................................ ............. 78 الف- 7 - لی تحل اثرات حمل ی ونقل توسعه دی جد ................................ ................................ ................................ ...................... 78 الف- 7 - 1 - تخص کی تراف صی ................................ ................................ ................................ ................................ ............................. 78 الف- 7 - 2 - لی تحل تی ظرف معابر و تقاطع ها ................................ ................................ ................................ ................................ ....79 الف- 7 - 3 - لی تحل وضع راه تی ی ها دسترس ی ................................ ................................ ................................ ................................ . 79 -------- صفحهٔ بعد -------- در کر مدا -------- صفحهٔ بعد -------- شکل ۱-۳۴- موقعیت و تعریف راه دسترسی با ۱۵ شکل ۳۴ نمونه راه دسترسی یک کاربری (دانشگاه تربیت مدرس, تهران) و موم همم ۱۴ شکل ۳-۴ اجزا 9 مشخصات هندسی راه دسترسی وم ۱۶ شکل ۳۴-۴- طراحی محل تلاقی راه دسترسی و خیابان و ۱۹ شکل ۵-۳- امنداد مسیر دوچرخه و پیاده‌رو در محل تلاقی راه دسترسی کاربری. مه ۳ شکل ۶-۴۳- روش‌های جبران اخنلاف ارتفاع در محل تلاقی راه دسترسی و پیاده‌رو ۳ ۱۵ شکل ۷-۴- قرار گرفتن موانع فیزیکی در مثلث دید راه دسترسی رو ۱۵ شکل ۸-۴- مثلث دید پیاده‌رو در دهانه راه دسترسی را ۱۵ شکل ۱-۵- نحوه خط‌کشی پارک حاشیه‌ای موازی 0 ۱۳ شکل ۲-۵- انواع پارک حاشیه‌ای و و ۳1 شکل ۳-۵- بهبود دید رانندگان به کمک ایجاد نوار حائل سبرز در لبه پارکینگ محوطه‌ای روباز ۳۵ شکل ۴-۵- مشخصات هندسی رابط‌های یک‌طرفه در پارکینگ‌های طبقاتی ۳۹ شکل ۵-۵- مشخصات هندسی رابط‌های دوطرفه در پارکینگ‌های طبقاتی ۳۹ شکل ۶-۵- مساحت مورد نیاز به ازای یک وسیله نقلیه شخصی در پارکینگ‌های غیر حاشیه‌ای ۳۳۳ شکل ۷-۵- الگوی نامناسب برای طراحی فضاهای پارکینگ غیر حاشیه‌ای ۱۳۳ شکل ۸-۵- الگوی مناسب برای طراحی فضاهای پار کینگ غیر حاشیه‌ای زاویه‌دار با راهروهای یک‌طرفه ۱۳۳ شکل ۱۰-۵- چیدمان مطلوب برای پارکینگ غیر حاشیه‌ای عمودی و ۱۳۵ شکل ۱۱-۵- چیدمان مطلوب برای پارکینگ غیر حاشیه‌ای مایل ار شکل ۱۲-۵- تعریف مشخصات هندسی پارکینگ‌های غیر حاشیه‌ای. ۱۳۹ شکل ۱۳-۵- نمونه نحوه قرار گرفتن راهروهای اصلی در امتداد طول زمین (۹۶ فضای پارک) ۱۳ شکل ۱۴-۵- نمونه نحوه قرار گرفتن راهروهای اصلی در امتداد عرض زمین (۸۳ فضای پارک) ۱۳ شکل ۱۵-۵- عمود بودن جهت راهروها بر کاربری مورد نظر یا ورودی و خروجی پارکینگ‌های محوطه‌ای ۳۹ شکل ۱۶-۵- حداکثر شیب عرضی مناسب برای ایمنی افراد دارای معلولیت و 6 ۳ شکل ۱۷-۵- جزئیات طراحی فضای پارک ویژه افراد دارای معلولیت ۱۳۳ شکل ۱۸-۵- مشخصات هندسی ترمز شیبراهه ویژه افراد دارای معلولیت. ۱۳۳ شکل ۱۹-۵- مشخصات هندسی دو نمونه جزیره در آنتهای ردیف‌های پارکینگ غیر حاشیه‌ای ۹۰ درجه ۳۳ شکل ۲۰-۵- مشخصات هندسی دو نمونه جزیره در آنتهای ردیف‌های پارکینگ غیر حاشیه‌ای ۶۰ درجه ۱۸۳ شکل ۲۱-۵- نمونه تابلوهای انتظامی پر کاربرد در پارکینگ‌های غیر حاشیه‌ای ۱۳ شکل ۲۲-۵- نمونه تابلوهای اخطاری پر کاربرد در پارکینگ‌های غیر حاشیه‌ای, ی ی ها شکل ۲۳-۵- فضاها و بخش‌های اصلی یک پارک‌سوار به عنوان نمونه ۳۹ شکل ۲۴-۵- طراحی مسیرهای مجزا برای تردد عابران پیاده در پارک‌سوار ی یر ده -------- صفحهٔ بعد -------- شکل 6- 1 - ری مس حرکت در هی نقل له ی وس کی دهانه راه دسترس ی ................................ ................................ ................................ .......... 58 ل شک6- 2 - کاهش ارتفاع آزاد علت به بیش ر یی تغ راه ی طول دسترس ی ................................ ................................ ................................ . 59 شکل 6- 3 - فضا بارگ ی یری و بارانداز ی هم و بان هی سا ی دارا راستا ی رون یب وار ید با ساختمان ................................ ........................... 59 شکل 6- 4 - ری مس حرکت قرار ی برا ون ی کام گرفتن در فضا بارگ ی یری و بارانداز ی ................................ ................................ ............. 60 شکل 6- 5 - فضا ی مانور ون ی کام در ها حالت ی ها مختلف تجه زات ی بارگ یری و بارانداز ی ................................ ................................ ....61 شکل 6-6 - جاد یا فضاها ی مورد بارگ ی برا از ین یری و بارانداز بر ی اساس نوع ی بار هی نقل له ی وس ................................ ....................... 61 شکل 6- 7 - مشخصات هندس ی و ابعاد انواع تجه زات ی بارگ یری و بارانداز ی ................................ ................................ ........................... 62 شکل 6- 8 - مشخصات هندس ی فضا پارک ی نگ ی ون ی کام ................................ ................................ ................................ ........................... 64 شکل 6- 9 - مشخصات هندس ی فضا پارک ی نگ ی یلی تر ................................ ................................ ................................ .............................. 65 شکل 6- 10 - ارتفاع مناسب نصب ی برا چراغ روشنا یی ................................ ................................ ................................ .............................. 66 شکل 6- 11 - نصب چراغ روشنا نیب وار ید ی رو بر یی فضا بارگ ی یری و بارانداز ی و ساختمان ی ها اطراف ................................ ......66 شکل 6- 12 - تنظ یم چراغ روشنا نواح در یی بارگ ی یری و بارانداز ی ................................ ................................ ................................ ........ 67 -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست جدول ها جدول 1 - 1 - اثرات برنامه ریزی حمل ونقل بر کاربر نی زم ی ................................ ................................ ................................ ......................... 1 جدول 1 - 2 - ارتباط طبقه ی بند معابر با ی شهر کاربر یپ ی ها ی رامون ی ................................ ................................ ................................ .......2 جدول 3 - 1 - نی ازمند ی ها ی مطالعات اثرسنج در یکی تراف ی سطوح مختلف توسعه ی ها ی شهر ................................ ........................ 10 جدول 3 - 2 - نمونه حدود ابعاد مورد ی برا از ین سطوح مختلف مطالعات اثرسنج بر یکی تراف ی اساس مطالعات شهر تهران ........ 11 جدول 4 - 1 - پی شنهاد نوع راه دسترس بر ی اساس طبقه ی بند معبر مجاور و پارک طی شرا نگ ی کاربر ی ................................ ............. 15 جدول 4 - 2 - حداقل عرض قسمت ورود راه ی دسترس بر ی اساس شعاع قوس گوشه و فاصله تا جدول بر ( حسب ) متر ............. 16 جدول 4 - 3 - مقاد یر پی شنهاد عرض ی راه دسترس ی و شعاع قوس گوشه ی برا انواع حالت ی ها عملکرد ی ................................ ......17 جدول 4 - 4 - حداکثر اختالف مجاز عرض بیش نیب ابان یخ ی و شیب راه ی طول دسترس در ی محل اتصال ................................ .....19 جدول 4 - 5 - پی شنهاد وه یش طراح ی محل تالق راه ی دسترس ابان یخ و ی ................................ ................................ ................................ 19 جدول 4 -6 - حداقل طول قوس قائم مورد در از ین محل تالق راه ی دسترس ابان یخ و ی بر ( حسب ) متر ................................ ........... 20 جدول 5 - 1 - تعداد عرض و رابط ی ها مورد پارک در از ین نگ ی ی ها طبقات ی ................................ ................................ .............................. 32 جدول 5 - 2 - حداکثر شیب ی طول مجاز ی برا انواع رابط پارک در ها نگ ی ی ها طبقات ی ................................ ................................ ........... 32 جدول 5 - 3 - مشخصات هندس پارک ی نگ ی بر یاهی حاش ریغ ی ها اساس هی زاو فضا پارک ی ................................ ................................ 37 جدول 5 - 4 - حداقل تعداد فضا پارک ی مورد ی برا از ین افراد ی دارا معلول پارک در تی نگ ی یاهی حاش ریغ ی ها ............................... 41 جدول 5 - 5 - حداقل انباره مورد تشک ی برا از ین بر صف لی اساس پارک تی ظرف نگ ی ................................ ................................ ............ 53 جدول 6- 1 - تعداد توقف روزانه هر ی ازا به ون ی کام 100 متر مربع زی از ربنا چند کاربر ی نمونه ................................ ...................... 56 جدول 6- 2 - مدت زمان توقف در هی نقل لی وسا فضا بارگ ی یری و بارانداز ی برا ی چند کاربر ی نمونه ................................ ............... 57 جدول 6- 3 - تعداد فضا ی مورد تجه ی برا از ین زات ی بارگ یری و بارانداز در ی چند کاربر ی نمونه ................................ ....................... 57 جدول 6- 4 - ابعاد تجه زات ی بارگ یری و بارانداز بر ی اساس نوع عرض و هی زاو له، ی وس سکو ................................ ................................ 63 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ 01و ۲ -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 1 1 - ات یلک طراحی معبر شهری در ارتباط متقابل با کاربری زمین قرار دارد ، به نحوی که تغییر در کاربری زمین، بر عملکرد معبر تأثیر گذاشته و ویژگی های معبر نیز تأثیر قابل توجهی بر کاربری های اطراف آن دارد. توزیع مناسب کاربری ها، م ی تواند تقاضای سفر در فواصل طوالنی و زمان سفر ها را کاهش دهد. برعکس، تراکم کاربری های جاذب سفر در یک محدوده و استقرار جمعیت در فاصله ای دور از آن، مسافت و زمان سفرها را طوالنی خواهد ک رد. به هم ی ن دل ی ل الزم است طراحی شبکه معابر در راستای شناسایی اثرات متقابل بین حمل ونقل و کاربری زمین و کاهش اثرات نامطلوب آن باشد . تصمیم های حوزه برنامه ریزی حمل ونقل به دو شیوه مستقی م و غیر مستقیم بر کاربری زمین تأثیر می گذارد. تأ ثیرات مستقیم شامل مقدار زمینی است که به تسه یالت حمل ونقل اختصاص می یابد. تأ ث یرات غیر مستقیم شامل میزان دسترس پذیری و موقعیت مکانی توسعه مورد نظر و نحوه طراحی آن است. در جدول 1-1 نمونه ای از اثرات مستقیم و غیر مستقیم برنامه ریزی حمل ونقل بر کاربری زمین ارائه شده است. جدول 1-1 - اثرات برنامه ریزی حمل ونقل بر کاربری زمین برنامه ریزی حمل ونقل اثر مستقیم بر کاربری اثر غیر مستقیم بر کاربری افزایش عرضه پارکینگ اختصاص زمین به زیرساخت های حمل ونقل تشویق به پراکنده رویی شهری و استفاده از وسیله نقلیه شخصی توسعه شبکه معابر اختصاص زمین به زیرساخت های حمل ونقل و افزایش ارزش زمین های پیرامونی تشویق به پراکنده رویی شهری بهبود شبکه حمل ونقل همگانی اختصاص زمین به زیرساخت های حمل ونقل و افزایش ارزش زمین های پیرامونی افزایش و بهبود دسترسی قیمت گذاری معبر کاهش نیاز به توسعه شبکه معابر و پارکینگ کاهش استفاده از وسیله نقلیه شخصی و ارتقای شاخص های زیست محیطی یح طرا یکپارچه شبکه معابر و اربر ک ی به معنای فراهم کردن امکان توسعه همزمان و هماهنگ معبر و اربر ک ی ها ی اطراف آن است. با طراح ی یکپارچه، مح ی ی ط پ رامون ی به ش ک ل مناسب و هماهنگ با عملکرد معبر مورد استفاده قرار می گیرد. در این روش، توسعه و تغییرات یک معبر در خدمت اهداف توسعه و نوسازی مح ط ی پی رامون ی ق رار گرفته و در مقابل با تنظیم دسترسی به کاربری ها ، کارا یی معبر حفظ می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 2 توصیه می شود به منظور طراحی یکپارچه کاربری زمین و حمل ونقل موارد زیر مد نظر قرار گیرند: - توسعه کاربری ها نباید به صورت دو نوار در امتداد و حاشیه معبر فرض شود . بلکه طراح ی معبر و ی مح ط اطراف آن به صورت مجموعه ای یکپارچه است که معبر، ارتباط دهنده اجزای آن است. - تعریض و توسعه معابر اطراف شهرها می تواند جهت توسعه کالبدی شهر را تغییر داده و سبب گسترش شهر برخالف برنامه مورد نظر شود. برای جلوگیری از بروز چنین وضعیتی باید ضوابط مربوط به کنتر ل ساخت وساز در اطراف شهرها قاطعانه اعمال شود. عالوه بر این، الزم است از تعریض و توسعه مطالعه نشده معابر اطراف شهرها خودداری شده و از توسعه خطی شهر در امتداد راه های برون شهری جداً جلوگیری شود. - احداث معبر در شهرها نباید باع از بین رفتن آثار تاریخی، فرهنگ ی و محیط طبیعی شود. در این موارد، طراحی معابر باید در راستای تسهیل دسترسی به این بناها و حفظ مجموعه های ارزشمند باشد. - الزم است معابر شهری عالوه بر برطرف کردن نیازهای دسترسی و جابجایی تمامی اقشار، امکان حضور شیوه های مختلف سفر را به شکلی ایمن ایجاد کرده و حضور اجتماعی شهروندان را تسهیل کنند. نقش دسترسی معابر ، به ارتباط بین کاربران معبر و کاربری های پیرامون آن پرداخته و با نقش اجتماعی آن ارتباط مستقیم دارد. در معابری که نقش اجتماعی پر رنگ باشد، نقش دسترسی نیز اهمیت باالیی دارد. از آنجا که در نقش دسترسی، کار بری های پیرامون معبر اهمیت پیدا می کنند ، مقیاس کاربری ها می تواند نشان دهنده نوع و میزان دسترسی ها و ظرفیت مورد نیاز برای معبر باش د. به این ترتیب، مقیاس کاربری های پیرامونی ، به عنوان یکی از معیارهای طبقه بندی معابر شهر در ی نظر گرفته می شود ( جدول 1 - 2 .) جدول1- 2 - ارتباط طبقه بند ی معابر شهر ک با ی اربر یپ ی ها ی رامون ی طبقه بند ی معبر ی مق اس ک اربر ها ی ی پیرامونی نمونه ک اربر ی ها ی مناسب آزادراه بدون کاربری فضا ی سبز و باز و گاهی تسه ی الت شب ک ه نظ ی ر پمپ بنز ین بزرگراه فقط ی شهر و مل ی با دسترسی غیر مستقیم و ای من ز بس ک مرا ی ار بزرگ نظ ی ر استاد ی وم، فرودگاه و مراکز صنعتی ی ان ی شر همه مقیاس ها ک مرا ز ادار ی ، تجار ی ، آموزش ی ، ،درمانی فروشگاه ی ،ی ون ک مس و اقامت ی جمع وپخش ک ننده حداکثر یاهی ناح مدارس و درمانگاه ها ی محل حداکثر ی محل واحدها ی ی ون ک مس و خرده فروش ی ها ی ک وچ ک -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 3 - ظرفیت جابجایی یک معبر ، شاخص اصلی برای تعیین حداکثر مقیاس کاربری های پیرامونی آن ا ست. منظور از ظرفیت جابجایی، بر خالف طرز ت فکر خودرو محور، در نظر گرفتن مجموع کل تعداد افراد و کاربران معبر با شیوه های مختلف سفر است. بر این اساس، خیابان های محلی ( با پیاده رو و سواره روی کم عرض و بدون خط ویژه دوچرخه و همگانی) با ظرفیت جابجایی کمتر از 5500 نفر بر ساعت، قابلیت ایجاد دسترسی برای کاربری های بزرگ تر از مقیاس محله را نخواهند داشت. پس از آن، خیابان های جمع وپخش کننده با ظرفیت حدود 5500 تا12 هزار نفر بر ساعت، برای دسترسی کاربری های حداکثر تا مقیاس ناحیه مناسب هستند. کاربری های بزرگ در مقیاس منطقه و شهر ا ب حجم کاربران زیاد، تنها می توانند در حاشیه خیابان های شریانی واقع شده و از آنها دسترسی داشته باشند. چرا که ظرفیت جابجایی این خیابان ها با وجود خطوط ویژه همگانی و دوچرخه و همچنین پیاده روهای عریض (حتی با وجود سواره روی حداقلی)، بیشتر از 12 هزار نفر بر ساعت است . - عملکرد شریانی یک خیابان شهری ف قط به عرض پوسته آن یا تأمین دسترسی وسایل نقلیه شخصی وابسته نیست. در مفهوم عام دسترسی، خیابانی که بتواند ظرفیت دسترسی افراد (با شیوه های پیاده، دوچرخه یا همگانی) را با کیفیت قابل قبول فراهم آورد، در طبقه خیابان های شریانی تعریف می شود. بر این اساس در مواردی که در یک خیابان ، سیستم های حمل ونقل همگانی مناسب، فعال باشد (حتی اگر عرض سواره روی آن در مقایسه با سایر خیابا ن های شریانی کم باشد) می توان آن را از دیدگاه دسترسی همگانی ، خیابان شریانی تلقی کرد. جانمایی کاربری های منطقه ای و شهری ر د اطراف این نوع از خ یابان ها بالمانع است. - ،از آنجا که از نظر غالب مسافران پیاده روی در حدود 10 دقیقه (حدود800 متر) برای دسترسی به ایستگاه های حمل و نقل همگانی انبوه بر قابل تحمل است، پیاده راه هایی که در طول آنها و یا در حداکثر فاصله 800 متر ی از آنها ، امکان دسترسی به ایستگاه های حمل ونقل همگانی انبوه نظی ( بر ر مترو، قطار شهری ، تراموا و اتوبوس تندرو ) وجود دارد ، ظرفیتی مشابه خیابان های شریانی ایجاد کرده و جانمایی انواع کاربری ، ها بدون محدودیت مقیاس عملکردی در حاشیه آنها بالمانع است. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 4 2 - برنامه ریزی و طراحی محیط شهری 2 - 1 - تعریف ها برنامه ریزی و طراحی شهری خودرو محور: شیوه ای از برنامه ریزی و طراحی شهری با هدف تسهیل دسترسی وسایل نقلیه شخصی و تخصیص اولویت باالتر به جابجایی با این شیوه سفر . شیوه های سفر پایدار: شیوه های سفر پیاده، دوچرخه و همگانی . ترافیک القایی : افزایش سفرهای سواره در یک معبر ناشی از افزایش ظرفیت آن، شامل دو بخش ترافی ک انتقالی و تقاضای پنهان . ترافیک انتقالی : قسمتی از ا فزایش سفرهای سواره در یک معبر ناشی از تغییر در زمان سفر، مسیر ، فر س نوع وسیله نقلیه یا مقصد سفر های موجود . تقاضای پنهان : قسمتی از افزایش سفرهای سواره در یک معبر ناشی از ایجاد سفرهای جدید به دلیل فراهم شدن شرایط مناسب. افراد دارای معلولیت ا فر ا : دی که به طور موقت یا دائم از نظر توانایی های جسمی و حرکتی دچار ضعف .دن باش پوشش شبکه حمل ونقل همگانی: تعداد ساکنین واقع در فاصله قابل قبول پیاده روی از ایستگاه حمل ونقل همگانی تقسیم بر جمعیت منطقه مورد مطالعه. اختالط کاربری : ترکیب چند عملکرد از کاربری های مختلف (مانند تجاری، اداری، مسکونی، فرهنگی و آموزشی) در محدوده مورد مطالعه . 2 - 2 - اصول کلی به منظور برنامه ریزی و طراحی مطلوب محیط شهری، باید ابتدا از را شهر آسیب های توسعه خودرو محور . کرد دور سپس، با توسعه زیرساخت های حمل ونقل پایدار، از مزایای آن بهره مند شد. اصول چهار گانه زیر بر ای تحقق توسعه شهری پایدار باید رعایت شوند : -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 5 1 - یی تغ ر رو یک رد خودرو محور به طور معمول تعریض معابر درون شهری و افزایش ظرفیت ترافیک عبوری وسایل نقلیه شخصی حل راه ، موقتی وکوتاه مدت برای حل معضل تراکم و ازدحام است . ترافیک القایی ناشی از توسعه شبکه تردد وسایل شخصی که شامل ترافیک انتقالی (تغییر مسیر، زمان، شیوه یا مقصد در سفرهای موجو د) و تقاض ای پنهان (ایجاد سفرهای جدید به دلیل فراهم شدن شرایط مناسب) است، پس از مدتی کوتاه شرایط تر اکم اولیه را به معابر باز می گرد ان د. البته این امر بدان معنی نیست که تعریض معابر هیچ منفعتی ندارد، اما ترافیک القایی می تواند منافع درازمدت حاصل از تعریض معابر شهری را کاهش دهد. به بیان دیگر ، فرآیند برآورد تقاضای آینده از طریق رشد تقاضای موجود و سپس افزایش عرضه متناسب با افزایش تقاضا، یک چرخه بی پایان است که نه تنها مشکالت ترافیک شهر را حل نمی کند، بلکه پس از مدتی ، شرای ط زیست پذیری شهر را از بین خواهد برد. بنابراین گام اول در برنامه ریزی و طراحی محیط شهری، تغییر در رویکرد ، طرز فکر ت و روش طراحان و برنامه ریزان شهری در اختصاص سهم بیشتری از فضای خیابان به شیوه های سفر پایدار .ت اس ه ا ب ین ترتیب، طراحی می تواند مشوق شهروندان به استفاده از شیوه های پایدار باشد. 2 - فراهم کردن ز ی رساخت وه یش ی ها سفر پا دار ی پیاده روهای با کیفیت، مسیر دوچرخه مناسب و شبکه حمل ونقل همگانی مطمئن و کارا می تواند است فاده از شیوه های سفر پایدار را بیشتر کرده و سهم خودروی شخصی را از سفرهای روزانه کاهش دهد. پیاده روی آسان ترین، ارزان ترین، سالم ترین و پاک ترین روش جابجایی برای طی کردن مسافت های ک وتاه است. همچنین، این شیوه سفر یکی از اجزای مهم و ضروری شبکه حمل ونقل همگانی برای سفرهای درو ن شهری است. یک شبکه پیاده روی خوب باید دارای ویژگی های زیر باشد: - ایمن و کامل : شبکه پیاده روی ایمن و کامل ، شبکه ای پیوسته است که دارای عرض مناسب، ایمن، تف کیک شده و قابل استفاده برای اق ش ار مختلف شامل افراد دارای معلولیت ، کودکان و سالخور دگان باشد . به منظور دستیابی به یک شبکه ایمن و کامل برای پیاده روی ، عالوه بر پیاده روها پی ی وسته ، مسیرهای ویژه پیاده (پیاده راه) و مسیرهای م ش ترک با سواره (با حداکثر سرعت مجاز 15 کیلومتر بر ساعت برای وسایل نقلیه) می ، تواند مورد توجه قرار گیرد . -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 6 - سرزنده و فعال : سرزندگی پیاده روها از طریق جانمایی کاربری های فعال (مانند خرده فروشی، کافه و رستوران) در طبقه همکف تأمین شده و ارتباط بین قلمروی عابر پیاده و ساختمان های اطراف از طریق ا یجاد نفوذپذیری فیزیکی در جداره طبقه همکف برقرار می شود. مشخصات پیاده رو باید احساس امنیت را به عابران پیاده القا کند. استفاده کنندگان از پ یاده رو نباید احساس کنند امنیت آ نها از سوی افراد دیگر تهدید می شود. - دارای آسایش اقلیمی : استفاده از پوشش گیاهی، درخت و سایه بان در طول مسیر حرکت عابر پیاده و در امتداد پیاده روها می تواند به تأمین آسایش اقلیمی پیاده کمک . کند دوچرخه سواری یکی دیگر از شیوه های سفر ارزان، سالم و پاک است که به فضای زیادی برای حرکت و توقف نیاز ندارد. ضمن آن که دوچرخه می تواند به عنوان مکملی برای شبکه حمل ونقل همگانی عمل کند. ما ا در مقابل، دوچرخه سواران از جمله کاربران آسیب پذیر در معابر هستند. بنابراین، تأمین ایمنی آنها و امنیت پارکینگ دوچرخه بسیار اهمیت دارد. شبکه حمل ونقل همگانی با قابلیت جابجایی تعداد قابل توجهی مسافر، می تواند جایگزین مناسبی ب رای خودروی شخصی در مسافت های طوالنی باشد. اما این مسئله مشروط به برنامه ریزی و طراحی مناسب ش بک ه و یکپارچگی آن با سایر شیوه های سفر است. شبکه حمل ونقل همگانی عالوه بر دارا بودن کارایی و اطمین ، ان باید دسترسی مناسب به ایستگاه را برای عابران پیاده فراهم کرده و در فاصله قابل قبول پیاده روی ا ز مبادی و مقاصد سفر قرار داشته باشد. 3 - ک شب ه معابر هم بسته برای دستیابی به مسیرهای کوتاه و مستقیم باید بلوک های شهری، کوچک و نفوذپذیر بوده و شب که معابر بدون محدودیت، بدون جهت بندی و بدون بن بست طراحی شود . چنین شبکه ای مسیرها و روش ها ی متعددی را برای رسیدن به یک مقصد فراهم می آورد و از ازدحام ترافیک می کاهد. به علت تعدد تقاطع ها در چنین ساختاری ، خودروها باید با سرعت کمتری حرکت کنند که موجب ارتقای ایمنی عابران پیاده و دوچرخه سواران می شود. برای اطالعات بیشتر در زمینه انواع ساختار شبکه م عابر به بخش اول آیین نامه، « مبانی » مراجع ه شود. هر چه شبکه خیابان های شهری به الگوی هم بسته نزدیک تر باشد و شباهت کمتری به الگوی درختی داشته باشد، تمایل به استفاده از شیوه های سفر پایدار در آن بیشتر می شود. توصیه می شود اندازه ب لندترین طول بلوک در بافت شهری ، حداکثر 300 و متر در حالت مطلوب، حدود 150 متر باشد . -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 7 4 - اختالط کاربری با تأمین سهم متعادل و کنترل شده ای از کاربری ها و فعالیت های مکمل در محله های شهر ، بسیاری از سفرهای درون شهری ، کوتاه شده و انجام سفرها به صورت پیاده امکان پذیر خواهد بود . به عالوه، وجود کاربری های گوناگون و فعال در ساعات مختلف روز، امنیت و سرزندگی خیابان را در طول شبانه روز تأمین می کند. در حالت مطلوب، توصیه می شود سهم کاربری غالب در هر محدوده بیش از تر50 .درصد نباشد برای اطالعات بیشتر در زمینه اصول برنامه ریزی و طراحی مح یط های شهری به « راهنمای ملی توسعه مبتنی بر حمل ونقل همگانی » ، مصوب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران مراجعه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 8 3 - اثرسنج ی تراف یکی ک اربر ها ی 3 - 1 - تعریف ها مطالعات اثرسنجی ترافیکی : شناخت و تحلیل اثرات ترافیکی توسعه یا تغییر کاربری ها و ارائ ه پیشنهاد های رفع اثرات نامطلوب مرتبط با آن . توسعه :ک وچ ک ار ی بس ی ها توسعه هایی که کمتر از 100 سفر در ساعت اوج خود ایجاد می کنند . توسعه :ک وچ ک ی ها توسعه نیب که یی ها100 تا500 در سفر ساعت اوج . نند ک می جاد یا خود توسعه های متوسط : توسعه ی ها ی که بین 500 تا1000 سفر در ساعت اوج . نند ک می جاد یا خود توسعه های بزرگ : توسعه ی ها ی که بیشتر از 1000 سفر در ساعت اوج . نند ک می جاد یا خود برنامه فیزیکی توسعه کاربری : برنامه ای شامل نوع، مشخصات و افق بهره برداری از کاربر . ها ی 3 - 2 - اهداف هدف از مطالعات اثر سنج ، یکی تراف ی ابتدا لفه ؤم ی اب ی ارز ی ها حمل ونقل، ناش ی از سفرها ی ای جاد شده توسط اربر ک ی جد ی د و سپس کمک به گردانندگان س ی ستم حمل ونقل و توسعه دهندگان کاربری به من ظور یی تع ن اقدام ی ها الزم جهت حفظ و تقو ی ی من ی ت ا و راحت ی ها وه یش ی مختلف سفر در شب ک ه داخل ری و پ ی امون ی است. ا ی ن مطالعات با ی د به مسائل متعدد ی از بررس ی اول ی ها ی ه برنامه ریزی توسعه ی تا پ شنهاد بهبود های الزم ی برا معابر اطراف جهت تردد کاربران شیوه های مختلف سفر (وسایل نقلیه شخص ی ، حمل ونقل همگان ، ی دوچرخه و پیاده) و مسا ئ یطی مح ست ی ل ز مرتبط با حمل ونقل ن ی ز پاسخ دهد. برا ی این ک ار، عالوه بر ارز ی اب ی اثرات ا ی جاد و ی ا توسعه اربر ک د ی ، با دی جد ی مشخصات توسعه ی ها اطراف و تغ یی رات شب ک ه معابر پ ی رامون ز ین ی بررس ی « در . شود پیوست الف » مبانی انجام مطالعات اثرسنجی ترافیکی کاربری ها ارائه شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 9 مطالعات اثرسنج یکی تراف ی (در سطوح مختلف) ی برا موارد ز ی ر ضرور ی است: - ای جاد دسترس به ی سواره روی معبر - انجام اصالحات در برنامه ها و مطالعات جامع شهر - هنگام ی ک ه از مطالعات اثرسنج ی پیشی ی ن ب شتر از 2 سال، گذشته و ی ا شرا ی ط محدوده، تغ یی رات زیادی ک رده است . 3 - 3 - ی جزئ ات مورد ن از ی بر اساس نوع، ابعاد و اثرات توسعه کاربری، مطالعات اثرسنج یکی تراف ی مربوطه می تواند در بازه از یا یلک ینی بازب و ارائ ه نظرات ک ارشناس ی تا آنال یز های جرئی و ته ی ه گزارش جامع متغیر باشد . برا کی ،ل مثا ی توسعه ین ی ون ک مس ک وچ ک ازمند تحل ی ل جامع ن ، ست ی در حال ک مر کی ه ک ی ز خر ی د در مق ی اس شهر ن ک مم ی، است ن ی ازمند مطالعات امل ک باشد. طبقه اربر ک ی بند ی ها و سطوح مطالعات اثرسنج ی به صورت ز ی ر تعر ف ی می شود: توسعه با :ک وچ ک ار ی بس ی ها ایجاد سفر بسیار ک اند (کمتر از 100 ـ نفر سفر بر ساعت) ، بدون تأثیر بر تقاطع های مجاور ، مشابه آپارتمان های مسکونی معمول ، نی ازمند بازد و تع یلک د ی یی ن محل مناس ب برای دسترس ی توسعه های کوچک : با ایجاد سفر اندک (از 100 تا500 ـ نفر سفر بر ساعت)، بدون تأثیر بر معابر محدوده، با اثرگذاری محدود بر تقاطع ها و محل اتصال راه دسترسی توسعه های متوسط : با ایجاد سفر متوسط (از 500 تا1000 نفر ـ سفر بر ساعت)، با اثرگذاری محدود بر شبکه معابر اطراف در فاصله کم و نیازمند موارد تحلیلی در مطالعات اثرسنجی ترافیکی توسعه های بزرگ : با ایجاد سفر زیاد ( بیشتر از 1000 نفر ـ سفر بر ساعت )، با اثرگذاری قابل توجه بر شبکه معابر اطراف در فاصله زیاد و نیازمند بازنگر ی و طراحی سیستم حمل ونقل پیرامونی با ا ستفاده از نرم افزارهای مربوطه در جدول 3 - 1 پی شنهادات ی درباره مق ی اس و جزئ ی ات مورد ن ی از در مطالع ات اثرسنج ی برا یکی تراف ی ابعاد مختلف یک توسعه به عنوان نمونه و راهنما ارائه شده است . -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 10 جدول3 -1 - نی ازمند ی ها ی مطالعات اثرسنج ی تراف یکی در سطوح مختلف توسعه ی ها شهر ی فعال ی ها تی مطالعات اثرسنجی توسعه های بسیار کوچک توسعه های کوچک توسعه های متوسط توسعه های بزرگ رگز ب اری جلس ات ب ح و بررسی     ی تحل ل وضع موجود در حوزه نفوذ     موقع ی ت معابر اطراف *    وضع موجود تراف یک در معابر و تقاطع ی ها اطراف    طرح ی آت ی ها بهبود و توسعه شبکه معابر *   آمار تصادفات در نزد اربر ک یکی ی *    ی تول د و جذب سفر توسعه ی ها اطراف *   ی تحل ل توز ی ع سفر های اطراف    رشد تراف یک عبوری موجود *   ی تحل ل وضع ی ی ت آت تقاطع ی ها اطراف *   نیازسنجی آرام کی تراف ی ساز * *  برآورد تول د ی و جذب سفر های جدید     برآورد توز ع ی سفرهای جدید *    ی اب ی ارز تعداد، موقع ی ت و فواصل ب ی ن نقاط دسترس ی *    ی اب ی ارز طرح دسترس ی پارکینگ و طول صف     ان ی جر ی اب ی ارز ترافیک داخل تی سا ی    ی تحل ل فاصله از تقاطع ی ها بدون چراغ * *  پیشبینی و بررس ی تأثی ر بر تقاطع ی ها چراغ دار *  تحلیل دسترسی حمل ونقل همگانی *  مالحظات پدافند غیر عامل *    :»*« اختیاری و وابسته به نظر ک ارشناسان و گردانندگان س ی ستم -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 11 به منظور تع یی ن سطح و جزئیات مطالعات اثرسنجی ی ی برا ک توسعه ی با دی جد د به م ی زان سفرساز آن ی کاربر ی دقت کرد. در جدول 3 - 2 ی برا چند نوع کاربر ی با توجه به اطالعات موجود در شهر تهران ، حدود ابعاد و اندازه ی ها مورد ن ی از برا ح و سط ی مختلف مطالعات اثرسنج یکی تراف ی به عنوان راهنما ارائ ه شده است. جدول 3 - 2 - نمونه حدود ابعاد مورد ن ی از برا ی سطوح مختلف مطالعات اثرسنج ی تراف یکی بر اساس مطالعات شهر تهران نوع کاربری ی مع ار سنجش واحد ی بس ار کوچک کوچک متوسط بزرگ اداری زیر بنا مترمربع کمتر از 2500 از 2500 تا12500 از12500 تا25000بیشتر از 25000 بیمارستان زیر بنا مترمربع کمتر از 2500 از 2500 تا12500 از12500 تا25000 بیشتر از25000 پارک و بوستان مساحت هکتار کمتر از 1/5 از 1/5 تا7/5 از7/5 تا0/ 15 بیشتر از0/ 15 میدان میوه و تره بار زیر بنا مترمربع کمتر از 200 از 200 تا1000 از1000 تا2000 بیشتر از2000 درمانگاه زیر بنا مترمربع کمتر از 400 از 400 تا2000 از2000 تا4000 بیشتر از4000 ساختمان پزشکان زیر بنا مترمربع کمتر از 700 از 700 تا3500 از3500 تا7000 بیشتر از7000 رستوران زیر بنا مترمربع کمتر از600 از 600 تا3000 از 3000 تا6000 بیشتر از6000 فست فود زیر بنا مترمربع کمتر از 100 از 100 تا500 از500 تا1000 بیشتر از1000 فروشگاه زنجیره ای زیر بنا مترمربع کمتر از 600 از 600 تا3000 از3000 تا6000 بیشتر از6000 فرهنگسرا زیر بنا مترمربع کمتر از 700 از 700 تا3500 از3500 تا7000 بیشتر از7000 مجموعه ورزشی زیر بنا مترمربع کمتر از 3500 از 3500 تا17500 از17500 تا35000 بیشتر از35000 تاالر پذیرایی زیر بنا مترمربع کمتر از 300 از 300 تا1500 از1500 تا3000 بیشتر از3000 مجتمع مسکونی زیر بنا هکتار کمتر از 2 از 2 تا10 از10 تا20 بیشتر از20 مؤسسه آموزشی زیر بنا مترمربع کمتر از 300 از 300 تا1500 از1500 تا3000 بیشتر از3000 هتل زیر بنا هکتار کمتر از 1 از 1 تا5 از5 تا10 بیشتر از10 مجتمع تجاری زیر بنا مترمربع کمتر از 600 از 600 تا3000 از3000 تا6000 بی شتر از 6000 مجموعه سینمایی صندلی صندلی کمتر از 200 از 200 تا1000 از1000 تا2000 بیشتر از2000 -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 12 3 - 4 - مدیریت تقاضای سفر کاربری ها مدیریت تقاضای سفر ، مجموعه ای از راهبر دها، برنامه ها، خدمات و اقدامات است که از طریق ایجاد تغییر در شیوه ، تواتر، زمان ، مسیر و طول سفر ها به کارآمدی و پایداری سیستم حمل ونقل کمک می کند. در رویکر د مدیریت تقاضای سفر، کاهش وابستگی به خودروی شخصی و کاهش مسافت پیموده شده با و آن همچنین اطمینان از هماهنگی توسعه های شهری با شیوه های پایدار سفر مانند حمل ونقل همگانی، پیاده روی و دوچرخه سواری مورد توجه است . مدیریت تقاضای سفر تأثیر قابل توجهی بر طراحی محیط شهری و به خصوص انتخاب شیوه سفر دارد. الزم است تا توسعه های شهری در هماهنگی با سیاست های این رویکرد باشد تا از این طریق به مزایایی ن ظیر دستیابی به خیابان های جذاب و همه شمول، اختالط کاربری ها در محله های سرزنده، خیابان ها و فضاهای همگانی دوست دار شیوه های سفر پایدار و بهبود سالمت عمومی دست یافت. از این رو توصیه می ب که شود رای توسعه های شهری جدید به ویژه توسعه های بزرگ مقیاس، « گزارش مدیریت تقاضای فر س » به عنوان ضمیمه مطالعات اثرسنجی ترافیکی تهیه شود تا از وجود ارتباط مناسب بین توسعه و شبکه حمل ونقل شهری ا طمینان حاصل شده و از اثرات حمل ونقلی مخرب توسعه های جدید کاسته شود . جزئیات پیشنهادی برای تهیه «گ زارش مدیریت تقاضای سفر » و نمونه چک لیست کنترل این گزارش توسط متولی حمل ونقل شهر در « پیوس ت ب » ارائه شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 13 4 - ضوابط دسترس ک به ی اربر ها ی 4 - 1 - تعریف ها راه دسترسی : مسیر ارتباط و دسترسی سواره کاربری به خیابان مجاور . شیب عرضی : شیب سطح معبر در جهت عمود بر امتداد محور آن. شیب طولی : شیب سطح تمام شده و خط پروژه معبر در امتداد محور آن. خیابان محلی: دسته از ای خیابان های شهری که به علت ظرفیت جابجایی کم، دسترسی تمامی کارب ران را به کاربری های حداکثر در مقیاس محله، فراهم می کنند. خیابان جمع وپخش کننده: دسته از ای خیابان های شهری که با ظرفیت جابجایی متوسط، دسترسی تمامی کاربرا به را ن کاربری های حداکثر در مقیاس ناحیه، فراهم می کنند. خیابان شریانی: دسته از ای خیابان های شهری که به علت ظرفیت جابجایی زیاد، دسترسی تمامی ک اربران را به کاربری های در مقیاس منطقه و شهر ، فراهم می کنند. تندراه : معبر ی که تردد و حضور کاربران طر قه ی ریغ ی ها موتور ی ً در آن ممنوع و کامال کنترل شده است. فاصله دید: فاصله هر در که ای نقطه از معبر برای راننده وسیله نقلیه قابل رؤیت است . نیمرخ طولی: خطی (خط پروژه) در صفحه قائم که مشخصات هندسی کف تمام شده معبر را نشان داده و مبنای تعیین ارتفاع است. 4 - 2 - معرفی راه دسترسی دسترسی سواره استفاده کنندگان کاربری ها به شبکه خیابان های اطراف با استفاده از راه دسترسی تأمین می شود. با توجه به وجود انواع مختلف اربر ک ی ها و خ ابان ی راه ها، ی ها دسترسی ن ی ز انواع مختلفی داشته و ر ه یک، ضوابط طراح یا ژه یو ی دارند. در شکل 4 - 1 موقعیت و تعریف راه دسترسی و در شکل 4 - 2 نمونه یک راه دسترسی کاربری به خیابان مجاور آن نشان داده شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 14 شکل4 -1 - موقعیت و تعریف راه دسترسی شکل 4 - 2 - نمونه راه دسترسی یک کاربری (دانشگاه تربیت مدرس ، تهران ) 4 - 3 - انواع راه ی ها دسترسی نوع راه دسترسی به دو عامل طبقه ی بند معبر و م ی زان تول ی د و جذب سفر سواره اربر ک ی بستگ ارد د ی . هر چه طبقه ی رد ک عمل معبر مجاور اربر ک ی باالتر و م ی زان تول ی د و جذب سفر سواره اربر ک ی بی شتر باشد، اه ر دسترسی از دی با مشخصات هندس ی مطلوب ی تر برخوردار بوده و ظرفیت بیش ی تر داشته باشد . بر این ا ساس به طور پنج ،یلک نوع راه دسترسی وجود دارد: -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 15 نوع1: ورود ی و خروج ی مشتر ک با عرض م ک (ایجاد مزاحمت برای مسیر مقابل) ی و و ژه سوار ی. نوع 2: ورود ی و خروج ی مشتر ک با عرض ز اد ی (بدون ایجاد مزاحمت برای مسیر مقابل) ی و و ژه سوار ی. نوع 3 :ورود ی و خروج ی مجزا ی دارای میانه (1 تا3 )متر با عرض ک م و و ی ژه سوار ی. نوع 4 :ورود ی و خروج ی مجزا ی دارای میانه (1 تا3 )متر با عرض زیاد و و ی ژه سوار ی. نوع 5 :ورود ی و خروج ی مجزا با عرض زیاد و و ی ژه وسایل نقلیه سنگین و امدادی . راه ع ا نو ا های دسترسی پیشنهادی برای انواع کاربری ها بر اساس طبقه بندی معبر مجاور و شرایط پار کینگ کاربری به عنوان راهنما در جدول 4 - 1 .ارائه شده است جدول 4 -1 - پیشنهاد نوع راه دسترسی بر اساس طبقه بندی معبر مجاور و شرایط یک پار نگ ک اربر ی مدت زمان استفاده از پار نگ یک کاربری طبقه بند ی معبر مجاور کاربری ظرفیت نگ یک پار کاربری (فضای پارک) ک متر از 25 25 تا100 101 تا300 301 تا600 از تر شیب600 بلندمدت (بیشتر از4 )ساعت ی ان ی شر ی ا جمع وپخش ک ننده نوع1 نوع2 نوع3 نوع4 نوع4 ی محل نوع 1 نوع1 نوع2 نوع3 - ان یم مدت (2 تا4 )ساعت ی ان ی شر یا جمع وپخش ک ننده نوع 2 نوع2 نوع3 نوع4 نوع4 ی محل نوع 1 نوع2 نوع3 نوع4 - ک وتاه مدت (کمتر از 2 )ساعت ی ان ی شر یا جمع وپخش ک ننده نوع 2 نوع3 نوع4 نوع4 نوع4 ی محل نوع 1 نوع2 نوع3 نوع4 - «- :»دسترسی پارکینگ کاربری های دارای ظرفیت بیشتر از 600 وسیله به خیابان های محلی، مجاز نیست. ضوابط مربوط به استفاده از راه دسترسی نوع 5 در بند « بارگیری و باراندازی » از همین جلد آمده است. 4 - 4 - عرض راه دسترسی و شعاع قوس گوشه عرض راه دسترسی و شعاع قوس گوشه آن با هم ارتباط عک س دارند. هر چه شعاع قوس گوشه بی شتر باشد، گردش وسایل نقلیه با انحراف کمتری انجام شده و عرض ی متر ک الزم است. بهتر است عرض قسمت ورود ی راه دسترسی بی شتر از 6 .متر نباشد اجزا و مشخصات هندسی راه دسترسی در شکل 4 - 3 و حداقل عرض قسمت ورودی آن بر اساس شعاع قوس گوشه در جدول 4 - 2 .ارائه شده است -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 16 شکل4 - 3 - اجزا و مشخصات هندسی راه دسترسی جدول 4 - 2 - حداقل عرض قسمت ورود ی راه دسترسی بر اساس شعاع قوس گوشه و فاصله تا جدول (بر حسب متر) فاصله وس له ی گردشی تا جدول )(متر شعاع قوس گوشه (متر) 0/0 5 /1 0/ 3 5 / 4 0/ 6 5 / 7 0 ـ ـ 0/7 0/6 0/5 0/4 5/0 ـ 0/7 0/6 0/5 0/4 0/4 0/1 0/7 0/6 0/5 0/4 0/4 0/3 5/1 0/6 5/5 5/4 0/4 0/3 0/3 0/2 5/5 0/5 0/4 0/3 0/3 0/3 «- :»امکان ناپذیر ابعاد عرض راه دسترسی و شعاع قوس گوشه برا ی ی وسا ل نقل ی ه سنگ ی ن و سوار ی متفاوت است. مقاد ر ی پیشنهادی مربوط به کل عرض راه دسترسی (بدون احتساب جدا کننده و میانه) بر اساس شعاع قوس گوشه د ر انواع حالت های مختلف عملکردی در توسعه های متوسط و بزرگ مقیاس در جدول 4 - 3 ارائه شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 17 جدول4 - 3 - مقادیر پیشنهادی عرض راه دسترسی و شعاع قوس گوشه برای انواع حالت های ی رد ک عمل نوع راه دسترسی شرایط عمل ک ردی شعاع قوس گوشه )(متر عرض راه دسترسی )(متر 1 ورود ی و خروج ی مشتر ک با عرض کم (ایجاد مزاحمت برای مسیر مقابل) ی و و ژه سوار ی 0/0 0/7 5/1 0/6 0/3 0/5 5/4 5/4 2 ورود ی و خروج ی مشتر ک با عرض ز اد ی (بدون ایجاد مزاحمت برای مسیر مقابل) ی و و ژه سوار ی 0/0 5/ 11 5/1 5/ 10 0/3 5/9 5/4 0/9 0/6 5/8 5/7 0/8 5 ورود ی و خروج ی مجزا با عرض زیاد (بدون ایجاد مزاحمت برای مسیر مقابل) ی و و ژه وسایل نقلیه سنگین 0/3 5/ 19 5/4 5/ 16 0/6 5/ 13 5/7 0/ 12 0/9 5/ 10 برای دسترسی به هر پارکینگ از هر خیابان، تنها یک راه دسترسی ، مجاز است. در صورتی که عرض قطعه برابر با 20 متر و بیشتر باشد (در پارکینگ های عمومی و موارد تجمیع قطعات) برای تأ مین دسترسی پارکینگ ، استفاده از دو راه دسترسی به یک خیابان مجاز خواهد بود . ایجاد رابط ورودی پا رکینگ از قسمت فضای آزاد ساختمان ، بالمانع است ط راب لی و ورودی ، جزو فضای پارکینگ ساختمان محسوب نمی . شود عرض راه دسترسی سواره در توسعه های بزرگ و متوسط با در نظر داشتن شرایط توسعه مطابق با موارد مطرح شده در جدول 4 - 2 و جدول 4 - 3 تعیین می شود، اما توصیه می شود که عرض راه دسترسی در توسع ه های بزرگ مقیاس مت و وسط به ترتیب از 0/5 متر و 5/3 متر کمتر نباشد. در توسعه های بسیار کوچک و کوچک نیز عرض راه دسترسی سواره نباید کمتر از 5/2 متر در نظر گرفته شود . -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 18 4 - 5 - نحوه اتصال راه دسترسی یخ به ابان نحوه اتص اربر ک ال ی به خ ی ابان مجاور نبا یث تأ دی ر منف ی قابل توجهی ی جر بر ان تراف یک عبوری د اشته باشد . از گر ید ی سو ، رانندگان د ی با بتوان ن د به راحت ی و با ا امل ک ی من ی اربر ک از ی وارد خ ی ابان شو ن د. از ا ی ن رو، الزم است در طراح ی، عالوه بر رعایت شعاع و عرض، مالحظات در ی مورد محل برخورد راه دسترسی ی و خ ابان در نظر گرفت ه شود . ورود ی و خروج اربر ک ی د ی با ی ی طور طراحی شود ی متر ک ه ک ن تداخل در فعال ی ها تی عابران اده یپ ، دوچرخه سواران و وسا ی ل نقل ی ه ا ی جاد شود. در طراحی هندسی محل تالقی راه دسترسی با خیابان رعای ت موارد زیر الزامی است: - فاصله دسترسی سواره کاربری ها ی جدید از لبه تقاطع باید حداقل 5 .متر باشد ایجاد دسترسی سواره در قوس ا پخ ی ی گوشه تقاطع ممنوع است. چنانچه با توجه به اربر ک ط ی شرا های ی موجود در گوشه تقاطع، ت ی رعا این ضابطه می سر نباشد، با در نظر گرفتن مالحظات ا ی من ی و فاصله دید، ناگز بال یر مانع است. - ه ی زاو برخورد راه دسترسی با خیابان مجاور د ی با در حد امکان برابر با 90 درجه باشد. در شرا ه ک یطی ک مم آن ن ی تأم ن نباشد، م ی توان ا ی ن زاو ی ه را بین 75 تا105 درجه در نظر گرفت . - بهتر است ارتفاع دهانه راه دسترسی به میزان 4 ی سانت متر بیشتر از ارتفاع لبه روساز ی سواره رو در محل اتصال باشد تا خط تغ یی ب ی ر ش به عنوان یک آبرو عمل ند. ک - حداکثر شی ب طول ی مطلوب برا ی راه دسترسی 9 درصد و در شرایط خاص تا 12 درصد است. در مناطق سردس ی ر با ی خبندان و زمستان ی ها طوالن ی ، حدا ک ثر ش ی ب به 10 درصد محدود می . شود اگر سهم وسایل نقلیه سنگین بیشتر از 10 درصد باشد، شیب طولی راه دسترسی حداکثر 8 درصد در نظر گرفته می شود. - تفاوت ب ی ی ن ش ب عرض ی خیا بان و ش ی ب طول راه ی دسترسی در محل اتصال دی با به مقدار باش ی ه ک د رانندگان به آسان ی بتوانند وارد اربر ک ی شوند. حداکثر مقدار مجاز ا ی ن اختالف بر اساس میزان تردد و نوع خیابان مجاور در جدول 4 - 4 ارائه شده است. در جدول 4 - 5 و شکل 4 - 4 نیز شی وه طراح ی محل برخورد راه دسترسی به خ ی ابان بر اساس طبقه ی بند معبر و م ی زان اختالف ش ی ب، مشخص ش ده است. چنانچه طراح ی قوس قائم در محل اتصال راه دسترسی الزم باشد، طول آن بر اساس نوع قوس ی و م زان تغ یی ی ر ش ب، مطابق مقاد ر ی ارائه شده در جدول 4 -6 .خواهد بود -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری حدول ۴-۴ حداکثر اختلاف مجاز بین شیب عرضی خیابان 9 شیب طولی راه دسترسی در محل اتصال میزان تردد در راه دسترسی س ‏ با با «-»: ایجاد دسترسی برای کاربری‌های پر تردد در خیابان محلی. مجاز نیست. جدول ۵-۴- پیشنهاد شیوه طراحی محل تلاقی راه دسترسی و خیابان شیب طولی راه دسترسی در محل اتصال شریانی جمع‌وپخش کننده محلی پیاده‌رو جدول سواره‌رو مشش اختلاف شیب عرضی خیابان و شیب طولی راه دسترسی ص ۲ درصد ۲ در سر یداگشد ۲ قوس قانم شکل ۴-۴- طراحی محل تلاقی راه دسترسی و خیابان ۱۹ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 20 جدول4 - 6 - حداقل طول قوس قائم مورد نیاز در محل تالقی راه دسترسی و خیابان (بر حسب متر) اختالف ش ی ب عرض ی خی ابان و ش ی ب طول ی راه دسترس ی در محل اتصال (درصد) نوع قوس قائم مورد نیاز محدب مقعر 6 5/1 5/4 8 5/2 0/6 10 0/3 5/7 4 - 6 - ایجاد تقاطع در محل تالق ی راه دسترسی و خی ابان در برخ ی موارد به دل ی ل ابعاد اربر ک ی و حجم قابل توجه سفرها ی سواره ای جاد شده، محل تالقی راه دسترسی و خی ابان مجاور به عنوان یک تقاطع دارای ی ها تک حر چپگرد طراح ی می شود. ی در ا ن حالت الزم است طرح هندس ی، فواصل دید ، فاصله تا تقاطع های مجاور و مالحظات مربوط به نحوه ک نترل ترافیک (چر اغ ی دار ا بدون چراغ) مد نظر قرار گ . رد ی 4 - 7 - اتصال به مس ی ی رها پیاده و دوچرخه به منظور مشخص شدن حق تقدم دوچرخه سواران و عابران پ ی اده، الزم است در محدوده ورود اربر ک ی ی ها، ی ر و ی مس ژه دوچرخه و پ اده ی رو بدون تغییر ادامه پ ک دا ی ند ( شکل 4 - 5). قسمت یی ها از مس ی ر دوچرخه ک ه در محدوده ورود اربر ک ی ی ها واقع شده ی ، با د با عال ئ م و خط کشی مناسب، مشخص شوند. شکل 4 - 5 - امتداد مس ی ر دوچرخه و پ اده ی رو در محل تالقی راه دسترسی ک اربر ی -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 21 اجزا ی نی مرخ طول راه ی دسترسی ی نبا د مقطع عرض ی خی ابان، پ اده ی رو و مس ی ر دوچرخه را تغ یی ر دهد. ر د صورت وجود اختالف ارتفاع بین خیابان و راه دسترسی کاربری، پیاده رو و سواره روی خیابان باید بدون تغییر و به صورت یکنواخت و همسطح حفظ شده و اختالف ارتفاع از طریق ایجاد شیب در راه دسترسی جبران شود. الزم است شیب طولی راه دسترسی در محل تالقی با پیاده رو 2 درصد در نظر گرفته شود (حالت الف « در » شکل 4 -6 .)چنانچه تغ یی ر در مقطع عرض ی و طول اده یپ ی رو و مس ی ر دوچرخه اجتناب ناپذ ی ر باشد، مس ه ک یری ی برا عبور عابران پی اده و دوچرخه سواران در نظر گرفته م ی شود، با ی د با تغ یی ر تدر یجی و مال ی م در ش ی ها بی ی طول و عرض ی و رعا ی ت الزامات مربوط به عبور افراد ی دارا صندل ی چرخ دار، ام ک ان تردد ا ی من و راحت برا ی ای ن دسته از ک اربران را فراهم نما ی ی د. پ شنهاد م ی شود در ا ی ن موارد از ش ی براهه مخصوص عابران پ ی اده بر مب ی نا ضوابط موجود در ا ی ن زم ی نه استفاده شود. حداکثر شیب شیبراهه برای تغییر ارتفاع سطح پیاده با ابر بر رو8 درصد است (حالت در » ب« شکل 4 -6). شکل4 - 6 - روش های جبران اختالف ارتفاع در محل تالقی راه دسترسی اده یپ و رو -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 22 4 - 8 - اتصال به اده یپ گذر بر اساس م ی زان تول ی د و جذب سفر اربر ک ی ها م ی توان درب اره جانمایی اده یپ گذر تصم در رد. ک یریگمی محدوده اربر ک ی ی ا مجموعه اربر ک ها ی ی زیر ، طراح ی و اجرا اده یپ ی گذر الزام ی است: - ک مرا ز آموزش ی - اربر ک ی ها ی با مق ی اس شهر ی و فراشهر ی - ک مرا ز درمان ی و پزش کی - ک مرا ز تفر یحی و فرهنگ ی - ک مرا ز نگهدار ی سالمندان و افراد دارای معلولیت - انه ی پا ها و پار ک سوارها در طراحی و جانمایی اده یپ گذ رها با ی د به موارد ز ی ر توجه شود: - به منظور ک اهش طول پ اده ی ی رو ، الزم است محل پ اده ی گذر در نزد ی تر کی ن فاصله نسبت به ورودی و خروج اربر ک ی ی ها قرار گ رد. ی - در صورت وجود چند اربر ک ی جاذب و مولد سفر در نزدیکی یکدیگر ، محل پ اده ی گذر با ی د در مر ثقل زک آنها قرار گیرد. - در صورت ر یی تغ ارتفاع از تر شیب 3 ی سانت متر (نظ ی ر انتقال اده ی از پ گذر به سواره رو)، برا ی رعا ی ت حال افراد ی دارا صندل ی چرخ دار، طراحی شی براهه با حداقل عرض آزاد 2/1 متر و ک حدا ثر ش ی ب طول ی 8 درصد الزام است ی . - استفاده از پل عابر پیاده یا زیرگذر برای عبور عرضی خیابان های شهری توصیه نمی شود. جانمایی کاربری ها، طراحی تقاطع و مشخصات خیابان های شهری باید به گونه ای باشد که عابران پیاده به صورت ایمن و همسطح از عرض خیابان ها ی شهری عبور کنند. در مواردی که کاربری های بزرگ مقیاس یا اتصاالت محلی و جمع وپخش کننده در کنار تندراه های شهری قرار می ن گیر د، به منظور حفظ ایمنی ، استفاده از پل و زیرگذر عابر ، با رعایت مالحظات مربوطه پیشنهاد می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 23 4 - 9 - پل رابط ب ی ن سواره رو و پ اده ی رو حداقل عرض الزم ی برا پل رابط ب ی ن سواره رو و پ اده ی رو برا ی دسترس ی ی وسا ل نقل ی دی ه با برابر با 5/2 متر باشد. به عالوه ، پی وستگ ی مس ی ر عابر پ ی اده با ی د با استفاده از نصب پل رابط به عرض حداقل 2/1 متر در خیابان محلی و 5/1 متر در سایر خیابان تسه ی برا ها ی ل دسترس ی عابران پ و اده ی افرا د دارای معلولیت و صندل ی چرخ دار فراهم شود. پیش بینی پل رابط بین سواره رو و پیاده رو در گوشه تقاطع ها و محل کلیه پیاده گذرها ضروری اس ت. سطح پل های رابط باید از مصالح سخت، ثابت، غیر لغزنده و هموار باشد. برای اطالعات بیشتر در این زمینه به « ضوابط و مقررات شهرس ازی و معماری برای افراد دارای معلولیت » مراجعه شود. یر ضرو است در محل پل ی ها رابط عابر پی اده و پل های رابط راه دسترس اربر ک به ی ی ها، تمه ی دات الزم ی برا جلوگ یری از انسداد مس ی ر جر ی ان آب ی ها سطح ک به ی ار گرفته شود. 4 - 10 - مثلث دید تأمی ی برا ی اف ک د ی ن د راننده ای ک ه از اربر ک ی خارج م ی شود و رانندگان ی ک ه در خ ی ابان مجاور ک حر ی ت م نند ک ، ضرورت دارد. برخ ی عوامل نظیر پارک حاشیه ای، دیوار ساختمان ها ی مجاور، درختان و عناصر منظرسازی می توانند مانع ید ی برا ی د هر دو راننده به شمار آ ( ند ی شکل 4 - 7). شکل4 - 7 - قرار گرفتن موانع فیزیکی در مثلث د ی د راه دسترسی -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 24 رانندگانی که از راه دسترسی خارج می شوند باید نسبت به پیاده رو نیز دید کافی داشته باشند . برای این منظور در کاربری های متوسط و بزرگ باید مثل دید پیاده رو مطابق با شکل 4 - 8 .بدون مانع باشد در صورت وجود پوشش گیاهی در محدوده مثل دید راه دسترسی، باید در حد فاصل ارتفاع 5/0 متر تا0/2 متر، بدون مانع برای دید متقابل باشد. برای اطالعات بیشتر در زمینه مثل دید به بخش هفتم آیین نامه، تق « اطع » ها مراجعه شود. شکل 4 - 8 - مثلث دید پیاده رو در دهانه راه دسترسی 4 - 11 - پدافند غیر عامل به منظور افزایش بازدارندگی و کاهش آسیب پذیری توسعه های جدید ، رعایت موارد زیر به عنوان الزامات پدافند غیر عامل و دسترسی اضطراری به کاربری ها ضروری است. برای اطالعات بیشتر در این زمینه به مبح بیست و یکم مقررات ملی ساختم ان ایران، « پدافند غیر عامل « و » دستورالعمل الزامات و مالحظات دفاعی و پدافند غیر عامل در طرح های توسعه و عمران شهری »، مصوب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران مراجعه شود. - ی وسا ل نقل ی ه اضطرار ی نظ ی ر خودرو آتش ی ها نشان ی ، آمبوالنس و ن ی رو ی انتظام ی با ی د بتوانند ت حت هر یطی شرا بدون وقفه خود را به اربر ک ی برسانند. در صورت ی ک ه دسترس ی برا ی ی وسا ل نقل تش ه آ ی نشان ی فراهم باشد، ی سا ی برا ر وسا ی ل نقل ی ه اضطرار ی نی ز فراهم خواهد بود. بنابرا ی ن، تأم ی ن دسترس ی ل ی وسا ی نقل ه اضطرار ی با ی د با توجه به خودروها ی تیپ آتش نشان ی انجام شود. عرض مس یر دسترس یرا ب ی ی وسا ل نقل ی ه اضطرار ی در مس ی رها ی مستق ی م و قوس های افقی، به ترت ی ب، حداقل برابر با 5/3 و5/4 متر در نظر گرفته می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 25 - طراح ی هندس ی تقاطع ها (زاو ی ه تقاطع و شعاع قوس گوشه ها) و راه دسترسی با ی د برا ی عبور و ی اب یری مس ی وسا ل نقل ی ه اضطرار ی مناسب باشد. - در فضاها یی مانند پ اده ی راه ک ها ه دسترس ی ی وسا ل نقل ی ه، محدود ی ا ممنوع شده است، با ی د تمه ید ات الزم جهت دسترس ی خودرو آتش ی نشان ی فراهم شود. - مجموعه ی ها بزرگ مق ی اس (نظیر مجتمع ی ون ک مس ی ها از تر شیب ی دارا200 واحد)، با ی د حداقل دارای دو راه دسترسی (ورود ی ـ خروج ) با ی فاصله مناسب و دور از هم باشند. ابعاد راه های دسترسی با ید متناسب با حجم تردد سواره و پ ی اده در زمان بحران، در نظر گرفته شده و تداخل حر ک ت عابران پی اده و وسا ی ل نقل ی ه به حداقل برسد. راه های دسترسی با ی د به گونه ای باشند ک ه در صورت برو ز مشکل، مس ی ر تردد وسا ی ل نقل ی ه مسدود نشود. - جهت سهولت حر ک ت در مواقع بحران، الزم است تا در حد ام ک ان، عوامل ک اهش سرعت حذف، محدود ی ا مناسب ی ساز شوند. - مسیرهای دسترسی باید به نحوی طراحی شوند که عالوه بر به حد اقل رساندن تداخل میان حرکت عابرا ن پیاده و وسایل نقلیه، کارایی را به حداکثر رسانده و حرکت را تسهیل نمایند. - طراحی عناصر درون راه دسترسی کاربری ها باید به گونه ای باشد که مسیریابی عابران پیاده و وسایل نقلیه در شرایط بحران و مو ا قع اضطراری تسهیل شود. - در هیچ شرایطی ، ریزش آوار نباید موجب انسداد کامل راه های دسترسی شود. به منظور ک اه ش خطر ریزش آوار در مسیرهای امداد رسانی، توصیه می شود که حداکثر ارتفاع ساختمان های شهر ، بیشتر ا ز سه برابر عرض معبر مربوطه ن باشد. - بهتر است در امتداد همه مسیرهای سواره و پیاده ، نوار فضای سبز تعبیه شود. - الزم است در تمام ساعات شبانه روز امکان دسترسی وسایل نق لیه اضطراری به کاربری های واقع در خیابان های تاریخی نیز مشابه سایر خیابان ها وجود داشته باشد. در صورت کم عرض بودن خیابان، باید با استفاده از روش های نوین و بهره گرفتن از وسایل نقلیه متناسب با خیابان های تاریخی کم عرض ، دسترسی های اضطراری تأمین شود. در بافت هایی مانند سکونتگاه های غیر رسمی نیز که عرض معابر کم و عبور وسایل نقلیه اضطراری دشوار است، توصیه می شود که از وسایل نقلیه با ابعاد کوچک و متناسب با ویژگی های این نوع بافت ها جهت امدادرسانی استفاده شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 26 4 - 12 - هزینه و مشخصات فنی راه دسترسی هزینه انجام کلیه اقدامات برا الزم ی اتصال کاربری ها به شبکه معابر بر عهده مالک کاربری است. نوع مصالح، کیفیت و مشخصات فنی اقداماتی که توسط مالک کاربری در پوسته معابر شهری انجام می ود ش باید مطابق با مشخصات فنی مورد ید تأی شهرداری منطقه مربوطه باشد. این اقدامات جز و جدا نشدنی کا ربری م ورد نظر بوده و الزم است صدور گواهی پایان کار ساختمان منوط به تکمیل کلیه اقدامات مربوط به راه دسترسی آن باشد . -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 27 5 - نگ یک پار 5 - 1 - تع ریف ها پارکینگ حاشیه : ای محل توقف وسایل نقلیه در حاشیه خیابان ها ی شهری. پارکینگ غیر حاشیه : ای محل توقف وسایل نقلیه در خارج از حاشیه خیابان های شهری به صورت محوطه ای، طبقاتی یا مکانیزه. پارکینگ محوطه : ای یک قطعه زمین روباز به منظور توقف وسایل نقلیه در خارج از حاشیه خیابان ا. ه پارکینگ عمومی : پارکینگی که استفاده از آن به افراد یا کاربری مشخصی اختصاص ن داشته و در ا ختیار عموم مردم است. پارک سوار : پارکینگ واقع در نزدیکی ایستگاه های حمل ونقل همگانی جهت پارک وسایل نقلیه شخصی و استفاده از حمل ونقل همگانی در ادامه . سفر فضا ـ اده یپ ی سوار : فضایی در پارک سوارها برای توقف کوتاه مدت (کمتر از 5 دقیقه) وسایل نقلیه شخصی یا تاکسی جهت پیاده و سوار کردن مسافران. شدت روشنایی: مقدار نوری که به طور یکنواخت به واحد سطح می تابد (بر حسب لوکس). 5 - 2 - یک پار نگ حاش یهای خودروی سواری پارک شده در حاشیه خیابان با توجه به انواع مختلف آن به طور متوسط به 2 متر عرض نیاز دارد. به همین دلیل، عرض خطوط پارکینگ حاشیه ای برای در نظر گرفتن عرض وسیله و فضای باز شدن در، باید بین 0/2 تا5/2 .متر باشد در صورتی که ناگزیر الزم باشد ا ز خطوط پارکینگ به عنوان خط عبور در ، سا عات اوج ترافیک استفاده شود، این عرض را می توان برابر با 0/3 .متر در نظر گرفت در مراکز صنعتی، توصیه می شود که عرض خط پارک حاشیه ای حداقل 5/2 متر بوده و در دو سمت خیابان وجود داشته باشد . البته بهتر است هر واحد صنعتی فضای پارک مورد نیاز برای وسایل نقلیه سنگین و سبک کارکنان و مراجعان خود را تأمین کند. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 28 وجود خط کشی برای فضاهای پارک حاشیه ای به نظم و کارآمدی بیشتر آن کمک کرده و مانع از پارک در فضاهای غی ر مجاز (مجاورت شیر آتش نشانی، ایستگاه حمل ونقل همگانی ، فضای بارگیری و باراندازی و حریم تقاطع ها) می شود. نحوه خط کشی پارک حاشیه ای در شکل 5 - 1 .نشان داده شده است شکل 5 -1 - نحوه خط کشی پارک حاشیه ای موازی الزم است موارد یک پار یشک خط ی برا ریز نگ حاش ی رعا یاهی ت شوند : - ی حر م تابلو « ی ها توقف ممنوع « یا » توقف مطلقاً ممنوع »: 15 متر - ی م ا ی حر ستگاه اتوبوس : 30 متر - اده یپ م ی حر : گذر6 متر - ی م ا ی حر ستگاه تا کسی: 30 متر - ی حر م تقاطع :ی اصل ی ها15 متر بعد از اده یپ گذر - م ی حر دسترسی کاربری ها: 1 متر توان یم یاهی حاش ک پار د به صورت مواز ی ، عمود ی ، مورب و هی زاو ا ی دار انجام شود ( شکل 5 - 2) . مشکل اصلی پارک عمودی و زاویه دار، در مقایسه با پارک مورب و موازی، دید محدود در زمان خروج از فضای پارک است. پارک حاشیه ا ی غیر موازی در خیابان های شریانی ممنوع بوده و در خیابان های محلی و جمع وپخش کننده نیز به ندرت استفاده می شود. در بافت های تاریخی، محدوده های مجاز برای پارکینگ حاشیه ای بای د به نحوی مکان یابی شوند که آسیبی به بافت وارد نشود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 29 شکل5 - 2 - انواع پارک حاشیه ای الزم است به ازا هر ی70 فضا ی و یاهی حاش ک پار ی ا هر 500 متر دو ،یاهی حاش ک پار خط فضا ی پارک حاشیه ای ویژه افراد دارای معلولیت در نظر گرفته شود. پارکینگ مخصوص افراد دارای معلولیت در هر جهت نباید بیشتر از 2 .درصد شیب داشته باشد برای اطالعات بیشتر در زمینه پارکینگ ویژه افراد دارای معلولی ت « به ضوابط و مقررات شهرسازی و معماری برای افراد دارای معلولیت » مصوب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران مراجعه شود. در معابری که تقاضای تردد دوچرخه وجود دارد، الزم است به ازا هر ی30 فضا ی و یاهی حاش ک پار ی ا هر 250 متر خط پار یاهی حاش ک در خ ابان ی ی ها کی ،ی شهر فضا ی پارک حاش ی اهی وسایل نقلیه به دوچرخه ها اختصاص داده شود ( در فضا کی ک پار ی خودرو م توان ی ی برا حدود 8 دوچرخه، محل توقف ا . ) کرد جاد ی در مواردی که پارک حاشیه ای وجود ندارد یا مجاز نیست، اما تقاضا ی استفاده از دوچرخه وجود دارد، پارکینگ دوچرخه باید با اختصاص بخش از ی فضای پیاده روهای عریض طراحی شود. ک ی زمان ه از پار ک عمود ی در حاش ه خ ی ی ابان استفاده م ی شود، احتمال دارد ک ه بخش از پ ی یش آمدگ ی ی وس ی جلو له نقل ی ه وارد پ اده ی رو شده و از عرض قابل استفاده آن دنک م ک . برا ی رفع ا ی ن مش توان یم ،لک از متوقف ک ننده ی ها خودرو در ف اصله 8/0 ی متر لبه جدول استفاده . رد ک -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 30 5 - 3 - یک پار نگ غ یر حاش یهای 5 - 3 - 1 - ضوابط کلی در طراح نگ یک پار ی ی با یاهی اش ح ریغ ی ها د ضوابط ز ر ی ی رعا ت شو د: - محدوده نگ یک پار ی ها محوطه ای ًروباز معموال تا لبه اده یپ رو ادامه دارد و خودرو ک یی ه در ک نار راه دسترسی ک پار شده است، می تواند در ی مانع مثل د ی د محسوب شود. ایجاد یک نوار حائل سبز با ( ارتفاع کمتر از 5/0 متر یا بیشتر از 0/2 متر یب ) اده ی ن پ رو و پار کی نگ محوطه ای می تواند د ی د را بهبود داده بصر یی با ی و ز ی خی ابان را افزایش دهد ( شکل 5 - 3). شکل5 - 3 - بهبود دید رانندگان به کمک ایجاد نوار حائل سبز در لبه پارکینگ محوطه ای روباز - ورود ی و خروج نگ یک پار ی های عمومی د ی با حداقل 150 متر از تقاطع فاصله داشته باشد. - نگ یک پار های عمومی باید حداقل 50 متر از پمپ بنز ن، ی پمپ گاز و مرا ک ز تقل ی ل فشار گاز فاصله داشته باشند. - حداقل عرض خ ی ابان یک طرفه و دوطرفه برای دسترسی به نگ یک پار های عمومی به ترتیب برابر با 10 متر و12 .متر است - در صورت ه ک ی یک یک پار نگ عمومی به بیش تر از یک خیابان دسترس ی داشته باشد ، بهتر است خی ابان دارای شی ب طول ی ک متر به عنوان دسترسی ی اصل انتخاب شود . -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 31 - موقعیت پارکینگ غیر حاشیه ای در بافت های تاریخی باید به نحوی مکان یابی شود که آسیبی به بافت ارزشمند تاریخی وارد نشود. - در پار نگ یک ی ها طبقات ، ی حداقل عرض ر ابط های یک طرفه برابر با 5/3 متر و ابط ر های دوطرفه 0/6 متر است. حداقل شعاع قوس این ابط ر ها نیز مطابق با شکل 5 - 4 و شکل 5 - 5 ، برابر با5/6 متر در نظر گرفته می . شود شکل 5 - 4 - مشخصات هندسی ابط ر های یک طرفه در نگ یک پار های طبقاتی شکل 5 - 5 - مشخصات هندسی ابط ر های دوطرفه در نگ یک پار های طبقاتی - عرض و تعداد ر ابط های مورد ن ی از در پار نگ یک ی ها طبقات ی مطابق با جدول 5 - 1 ی و ش ب ر ابط در ها بخش ی ها مستق ی م و قوس های افقی مطابق با جدول 5 - 2 در نظر گرفته می . شود -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 32 جدول5 -1 - تعداد و عرض ر ابط های مورد نیاز در پار نگ یک ی ها طبقات ی مساحت هر طبقه (مترمربع) ابط ر های مورد نیاز ک متر از 500 رابط کی یک طرفه 5/3 ی متر 500 تا1000 رابط کی دوطرفه 0/6 ی متر 1000 تا2000 دو رابط یک طرفه 5/3 ی متر به تف کیک ورود و خروج رابط کی ا ی دو طرفه 0/6 ی متر 2000 تا4000 دو رابط یک طرفه 5/3 ی متر به تف کیک ورود و خروج و دور از هم بی شتر از 4000 دو رابط دوطرفه 0/6 ی متر و دور از هم جدول5 - 2 - ک حدا ثر ش ی ب طولی مجاز برای انواع ر ابط ها در نگ یک پار ی ها طبقات ی نوع ر ابط حداکثر بیش طولی )(درصد مستق یم 15 دارای قوس 90 درجه 12 دارای قوس 180 درجه 10 - توصیه می شود پارکینگ های عمومی محوطه ای در کنار ایستگاه های حمل ونقل همگانی ایجاد شو ند تا بتوان ن د عملکردی مشابه پارک سوار را تشویق کنند . به این منظور، بهتر است کاربری های مکمل پارک سوار ( نظیر ت عمیرگاه، کارواش و خرده فروشی ) نیز در مجاورت آن در نظر گرفته شو د. ن - در پار نگ یک پر ی ها از تر تی ظرف40 ی وس له نقل ی ی ه با د به ازا ی هر 20 ک پار ی جا خودرو، ی جا کی ک پار اختصاصی به پارکینگ دوچرخه ها اختصاص یابد. در فضا کی ک پار ی خودرو م توان ی برا ی حدود 8 دوچرخه، محل توقف ا . کرد جاد ی استفاده از طرح یبی ترک ی ها در طراح پارک ی ی ها گنی طبقات ی و ارتباط ا ین سازه با سا بخش ری ی ها شهر ، آن تی قابل را به عنوان یکی از کاربر ی ها ی مناسب برای پناهگاه افزایش داده است. مهم نی تر موارد ی که در طراح پارک ی ی ها گنی طبقات ی با کارکرد پناهگاه در زمان بحران با ید ب ه آن ها توجه شود، عبارتند از: - ی راح ط و احداث پارک ی ها گنی طبقات به ی صورت ز با ینی رزم ی عمق از تر شیب 20 متر - اتصال ایمن و مستقیم فروشگاه ها و مراکز خدماتی بزرگ به پارک ی ها گنی طبقات ی مجاور - اختصاص بخش نیریز ی ها فروشگاه ها و مراکز خدمات ی بزرگ به پارک ی ها گنی طبقات با ی کاربر ی پناهگاه. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 33 5 - 3 - 2 - مشخصات هندس ی ی وسا ل نقل ی ه بر حسب زاو ی ه پار ک به فضا ی متفاوت ی نی از دارند. در شکل 5 -6، مساحت مورد ن از ی به ازای یک وسیله نقلیه شخص ی در پار نگ یک های ارائه یاهی حاش ریغ شده است. ا ی ن مساحت، شامل مساحت فضا ی ک پار ، مساحت راهرو و مساحت فضا ی مانور نیز می شود . همان طور ک ه مشخص است، در زا ی ها هیو45 تا90 درجه، ا ی ن مساحت تفاوت چندان ی نخواهد داشت. شکل 5 - 6 - مساحت مورد ن از ی به ازای یک ی وس له نقل ه ی شخصی در پار نگ یک ریغ ی ها حاش یهای طراحی یک پار نگ به صورت هی زاو دار باع ی افزا ش ظرف ی یا ت و جاد فضا ی مانور بهتر و منطبق با گ ردش ی وسا ل نقل می ه ی شود . زمین های مستط ی ک ل ش ل با راهروها یی در امتداد طول مستط یل ، بهتر ن ی محل یا ی برا جاد ای ن نوع پار نگ یک ها هستند . در صورت ی ک ه راهروها دوطرفه باشند، بهتر است از ی زاو ه پار ک 90 درجه استفاده شود. در صورت دوطرفه بودن راهروها، ام ک ان استفاده از راهروها ی ک وتاه و بن بست وجود خواهد داشت . عالوه بر ا ی ن، ام ک ان خارج شدن از پار در ک هر دو جهت وجود داشته و م ی تواند منجر به ک اهش طول مسیر شود. همچن ی ن، حر ک ت عابران پ ی اده با توجه به عرض راهرو تسه ی ل شده و تداخل عابر پ ی اده با وسا ی ل نقل یه ک اهش خواهد ی افت. از معا ی ب زاو ی ه پار ک 90 درجه یم نیز توان به گردش اد یز هنگام ورود به فضا ک پار ی و احتمال ی افزا ش برخورد با وسا ی ل نقل ه ی عبوری از راهرو اشاره رد. ک در زوا یای پارک غی ر از 90 درجه، راهرو های یک طرفه وجود داشته و احتمال برخورد وسا ی ل نقل ک ه ی اهش میی ابد. در ا ی ن زوا ی ا، مانور وسا ی ل نقل ی ه برا ی ورود و خروج از فضا تسه ک پار ی ی ل شده، زمان مانور و تأخ ر ی ی سا ر وسا ی ل نقل ک ه ی اهش م یی ابد. عالوه بر ا ی ن، ام ک ان باز ک ردن در عقب وسا ی ل نقل ی ه بدون تداخل با سا یر خودروها ک پار ی شده وجود دارد. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 34 از معا ی ب زوا یای غی ر از 90 ،درجه می توان به بیشتر شدن مسافت و حجم حرکت های گردشی به علت یک طرفه شدن راهروها اشاره کرد . عالوه بر ا ی ن، احتمال دارد برخ ی از وسا ی ل نقل ی ه در جهت خالف راهروها ی یک طرفه حر ک ت ک نند و احتمال تصادف افزا ی ی ش ابد. در پار نگ یک هی زاو ی ها دار، استفاده از الگو ی شکل 5 - 7 توص ی ه نم ی شود. در ا ی ن الگو، پهلو له ی وس کی ی ی نقل ه در مقابل جلو ی وس ی له نقل ی ه د ی گر قرار گرفته و احتمال برخورد افزا ی یی ش م ابد. در ا ی ن راستا م ی توان ی برا راهروها ی یک طرفه از الگو ی شکل 5 - 8 و برا ی راهروها ی دوطرفه از الگو ی شکل 5 - 9 ا ستفاده رد. ک شکل 5 - 7 - الگو ی نامناسب برای طراح ی فضاها نگ یک پار ی غیر حاشیه ای شکل 5 - 8 - الگو ی مناسب برای طراح ی فضاها ینگ ک پار ی غیر حاشیه هی زاو ای دار با راهرو های یک طرفه شکل 5 - 9 - الگو ی مناسب برای طراح ی فضاها ک پار ی ینگ غیر حاشیه هی زاو ای دار با راهرو های دوطرفه -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 35 چیدمان مناسب فضاها ک پار ی به موقع ی ت و اندازه ی زم ن و همچن ی ن به محل راه دسترسی و ر ابط های ورودی و خروجی بستگ ی دارد. اصول ز ی ر باید در طراحی نوع و ترت ی ب قرارگیری فضاها ی رعا ک پار ی ت شود : - در پار ینگ ک های از یاهی حاش ریغ فضای ک پار مواز ی استفاده نم ی شود. همچن ی ن، زاو ی ه پار کی نگ م ل یا ی نبا د از 45 درجه ک متر باشد. از نظر سطح مورد ن از ی برای ایجاد پارکینگ ، فضاها ک پار ی عمود ی بی ی شتر ن بازده را دارند. در ا ی ن حالت، اگر محدود یتی از نظر ابعاد زم ی ن و جود نداشته باشد، در یک مساحت مع ین ، تعداد ب ی ی شتر فضا ک پار ی90 درجه ه ب دست م . دیآی نحوه چیدمان یک پار نگ غ یر یاهی حاش عمود در ی شکل 5 - 10 و ما ی ل در شکل 5 - 11 نشان داده شده است . - به منظور جلوگ یری از پار ک غیر مجاز وسا ی ل نقل ی ه در فضاها ی گوشه ی و ا یا جاد اخالل در جر ان ی ک حر ت خودروها، توص ی ه م ی شود سطوح ی ک ه نبا ی د به عنوان فضا ک پار ی مورد استفاده قرار گ یر ند، با خط ک ا س ی یشک و مشخص شوند. البته اگر عرض ا ی ن سطوح از 2/1 متر ب ی شتر باشد، با ی د به صورت سک و ساخته شوند. شکل 5 - 10 - چیدمان مطلوب برای یک پار نگ غ یر حاش یهای عمود ی -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 36 شکل5 - 11 - چیدمان مطلوب برای یک پار نگ غ یر حاش لی ما یاهی - ی جر ان تراف یک در راهرو ی ها فضاها ک پار ی عمود ی می تواند به صورت یک طرفه و ی ا دوطرفه باشد. ولی توص یه می شود این راهروها ینگ ک پار در های ی ما کی ل، طرفه طراح ی شوند. در این شرایط ، اگر جهت گردش، خالف جهت حر ک ت عقربه ی ها ساعت باشد، رانندگان وسا ی ل نقل ی ه، د ی د بهتر ی داشت ه و هنگام پار ک ک ردن، موقع ی ت وس ی له خود را بهتر تشخ ی ی ص م دهند. - در پارکین گ غیر حاشیه ای، طول هر فضای پارک 0/5 متر و عرض آن5/2 متر در نظر گرفته می شود. در صورت ی ک ه استفاده افراد سالمند و ی ا افراد دارای کالسکه ک ود ک زیاد باشد، عرض فضا ک پار ی 5/0 متر ب ی شتر م ی شود. در جدول 5 - 3 و شکل 5 - 12 ، مشخصات هندسی پارکینگ های غیر حاشیه ای بر حسب زاو ی ه فضا یب ک پار ی ان شده است. عرض راهروهای یک طرفه حداقل برابر با 0/3 متر و دو طرفه حداقل برابر با 0/6 متر در نظر گرفته م ی شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ایین‌نامه طراحی معابر شهری 7 7 , 7 4 4 دیوار بو م۳ شکل ۱۲-۵- تعریف مشخصات هندسی پارکینگ‌های غیر حاشیه‌ای جدول ۳-۵- مشخصات هندسی پارکینگ‌های غیر حاشیه‌ای بر اساس زاویه فضای پارک - در پارکینگ‌های مستطیل شکل. راهروها می‌توانند در امتداد طول (شکل ۱۳-۵) و یا عرض زمین (شکل ۱۳۴-۵) قرار گیرند. به منظور استفاده بیشتر از زمین» توصیه می‌شود که راهروهای اصلی در امتداد محیط پارکینگ قرار گیرد تا در دو طرف همه راهروها فضای پارک وجود داشته باشد. ۳۷ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 38 شکل5 - 13 - نمونه نحوه قرار گرفتن راهروها ی اصل ی در امتداد طول زم ین (96 )فضای پارک شکل 5 - 14 - نمونه نحوه قرار گرفتن راهروها ی اصل ی در امتداد عرض زم ین (83 )فضای پارک - به منظور ک نترل سرعت در راهروها یک پار ی نگ، بهتر است ک ه طول امتدادها ی مستق م ی و بدون بازشدگی راهروها از 100 متر بیشتر نشود . - فضاها ک پار ی غیر حاشیه دی با ای به وس ی له خط کشی و عالئم یا د ی سف زرد با ضخامت خط 80 تا100 میلی متر مشخص شو ند. - توص ی ه م ی شود در پار نگ یک ی ها محوطه ای ، جهت راهروها عمود بر جهت کاربری مورد نظر یا ورودی و خروجی پارکینگ باشد ( شکل 5 - 15 ). در ا ی ن حالت، عابران پ ی اده در امتداد راهروها حر ت ک کرده و تداخل کمتری با وسایل نقلیه خواهند داشت. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 39 شکل5 - 15 - عمود بودن جهت راهروها بر کاربری مورد نظر یا ورودی و خروجی پارکینگ های محوطه ای - در ساعات خلوت و در صورت خالی بودن پارکینگ ، برخ ی از وسا ی ل نقل ی ه در فضا ی وس ی ع پار نگ یک ی ها محوطه ای به صورت مورب و با سرعت ز ی اد حر ک کی ت م نند. وجود جدول و ی ا متوقف ک ننده خودرو بی ن رد یف های پار نیز ک روش مناسب ی برا ی جلوگ ی از ا یری ن حر ک ی ت ن ست. ز به را ی ویژه در شب ، دی د مناسب به ا ی ن موانع وجود نداشته و ا ی من ی ی وسا ل نقل ک ه ی اهش م یی ابد. بهتر ی ن روش برا ی جلوگ ی از ا یری ن حر ی ، ا تک جاد باغچه و منظرساز ی در فاصله ب است ها فی رد نی . - سطح پار کی نگ با د ی به منظور تخل آب ه ی ی ها سطح ، ی حداقل 1 درصد و در حالت مطلوب، 2 درصد و به منظور حفظ ایمنی، حداکثر 8 درصد (در امتداد فضا یش ) ک پار ی ب داشته باشد. - حداقل ارتفاع مفید پارکینگ های مسقف و ورودی آنها باید 4/2 متر باشد، بدون آن که لوله ها و کانال های تأسیساتی از ارتفاع مفید آن بکاه د. ن 5 - 3 - 3 - ضوابط و ی ژه افراد دارای معلولیت در تم نگ یک پار ی ام ی ها محوطه دی ، با یا تعداد ی فضا ی برا ک پار ی افراد دارای معلولیت در نظر گرفته شود. رعا ی ت موارد ز ی ر در تع یی ن موقع ت ی فضاها ژه یو ک پار ی این افراد الزم است: - افراد دارای معلولیت ی نبا د ناچار شوند ک ه در مس ی ر خود ، راهروها ی پارکینگ را قطع . نند ک -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 40 - در مس ی ر حر ک ت افراد دارای معلولیت ی نبا د پله وجود داشته باشد. - فضاها ک پار ی افراد دارای معلولیت ی با د نزد یک به آسانسور ها ، ش ی براهه ها، مس یپ ی رها ی اده و ورود ی ها ی کاربری مورد نظر باشند . - افراد دارای معلولیت ی نبا د ناچار شوند ک ه در ی مس ر خود به صورت همسطح از پشت ی وسا ل نقل ک پار هی شده عبور کنند . - باید حداقل ن یمی از ورود ی ها ی ساختمان ی ها عموم ی برا ،ی افراد دارای معلولیت قابل دسترس باشند . - در پارکینگ های طبقاتی ، محل توقف ویژه افراد دارای معلولیت باید در اولین طبقه واقع شود. - حداقل عرض محل توقف ویژه افراد دارای معلولیت 5/3 .متر است - شیب محل توقف ویژه افراد دارای معلولیت در هر جهت نباید بیش از تر2 .درصد باشد - ورودی پارکینگ و تجهیزات پرداخت باید بدون نیاز به پیاده شدن راننده قابل دسترس د. ن باش ی همه بازشدگی های جدول موجود در پا نگ یکر ها با ی د حداقل 2/1 متر عرض داشته باشند تا ام ک ان عبور صندل ی چرخ دار از آنها وجود داشته باشد. ش ی ها بی عرضی و عمود بر مس ی ر حر ت ک عابران پیاده ، برا ی افراد دارای معلولیت خطر ی آفر ن بوده و ام ک ان از دست دادن ک نترل صندل ی چرخ دار برای آنها وجود دارد. به همین دلیل ی ، با د از ش ی ب عرض ی ک متر از 1 به12 ( استفاده شود شکل 5 - 16 .) شکل5 - 16 - حداکثر شی ب عرضی مناسب برا ی من یا ی افراد دارای معلولیت حداقل تعداد فضا پارک ی مورد ن از ی برای افراد دارای معلولیت می تواند به صورت بخش ک از ی ل فضاها ی یی تع ک پار ن شود ( جدول 5 - 4 .) -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 41 جدول5 - 4 - حداقل تعداد فضا ی پارک مورد ن ی از برا ی افراد دارای معلولیت در پار نگ یک ها ی غیر حاشیه ای ظرفیت پارکینگ غیر حاشیه ای تعداد فضا ی ک پار ویژه افراد دارای معلولیت 25 و کمتر 1 26 تا50 2 51 تا75 3 76 تا100 4 101 تا150 5 151 تا200 6 201 تا300 7 301 تا400 8 401 تا500 9 تر شیب از500 2 درصد ک از ل ظرف ی ت پار نگ یک به منظور تسهیل جابجا یی افراد دارای معلولیت و همچن ی ن سادگ ی اجرا، توص ی ه م ی شود ک ه فضاها ک پار ی ژه یو این افراد به صورت ش ی بدار و عمود بر پیاده رو طراح ی شوند. به ا ی ن صورت ه ک یک ضلع فضای پارک ، همسطح پیاده رو و ضلع د ی گر، همسطح راهرو یک پار ی نگ در نظر گرفته شود. ب ی ن فضا اده ی و پ ک پار ی رو با د ی جدول برجسته ای قرار داده شود تا مانع تجاو ز وس ی له نقل ی ه به داخل پ اده ی رو باشد ( شکل 5 - 17 ). استفاده از ترمز ش ی براهه جهت جلوگ یری از سر خوردن صندلی های چرخ دار در ش ی براهه ها الزام ی است. مشخصات هندسی ا ی ن ترمزها عبارتند از: 30 ی سانت متر طول، 7 ی سانت متر عرض، 3/0 ی سانت متر ارتفاع ک ف و 3/0 ی سانت متر ارتفاع تاج ( شکل 5 - 18 .) -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل‌ونقل و کاربری زمین ۱۳/۰۰ ۳۰ ۱۰۰ ۳۵۰ ۱1۰۰ ۳۵۰ ٍ ۱1۰۰ ۳.۰۰ ۸ ی ۰.۷۵ ۰ که ۰ ٍ ۳ 5 ۵۰ 5 1۳۵ ۰.۳۵ ۰.۳۵ ۱ ۳/۰۰ / ۱ ۳/۰۰ ۰.۷۵ جدول جدول جدول جدول 1۳ 2 0 0 ۸ پیاده‌رو فضای پارک به طول ۵/۵ پیاده‌رو به عرض حداقل ۱/۵ تابلو پارکینگ مخصوص افراد معلول 1 ۱ ۵۰ ۰.۳۵ جدول فضای پارک (کلیه مقادیر به متر است) شکل ۱۷-۵- جزئیات طراحی فضای پارک ویژه افراد دارای معلولیت سس مس سس سس سس "وس یحی سح (کلیه مقادیر به سانتی‌متر است) شکل ۱۸-۵- مشخصات هندسی ترمز شیبراهه ویژه افراد دارای معلولیت ۴۲ -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 43 فضاها یو ک پار ی ژه افراد دارای معلولیت باید با تابلو یک پار « ی نگ ویژه معلولین و جانبازان مش » خص شوند. موقعیت نصب تابلو ها ، اندازه، نورپردازی و محیط اطراف آن ی با ها د به گونه ای باشد تا بتواند توج ک ه اربران را از فاصله مناسب جلب ک ند. ک لمات با د ی با اندازه بزرگ نوشته شوند. حداقل سا ی ز حروف بر حسب حدا ثر ک فاصله مناسب برا ی خواندن تابلو تع یی ی ن م شود. رعا ی ت 10 میلی متر ارتفاع برای حروف به ازا ی هر 5 متر فاصله از تابلو الزام ی است. برای مشخص کردن فضاهای پارک ویژه افراد دارای معلولیت از خط کشی سفید و آبی استفاده می شود. همچنین می توان در روسازی فضای پارک از عالمت افقی صندلی چرخ دار استفاده کرد. 5 - 3 - 4 - منظرساز ی منظرساز نگ یک پار ی ی ها محوطه ، یا در کاهش می زان سطوح نفوذناپذ ی ر و جذب حرارت موثر بوده و موارد ر یز جهت طراحی آنها ی با د مد نظر قرار گ ی رند: - بهتر است ب ی ن فضا یک پار ی نگ محوطه ای، پوسته معبر و زم ی ها نی اطراف ی برا یاهی حاش ، منظرس ی از در نظر گرفته شود. عرض ا ی ن حاش ی ه، بسته به وسعت پار کی نگ، ب ن ی2 تا3 م تر توص ی ه م ی . شود - با در نظر گرفتن ترت ی ب مناسب برا ی ها فی رد ی درخت ی ، م ی ار ک توان مس ر ی عابران پیاده را در نگ یک پار ی ها عموم ی بزرگ ، مشخص و مجزا ک رد. به عالوه، درخت ی ار ک از شدت تابش آفتاب در روزهای گرم جلوگ یری ک رده و پ اده ی را ی رو آسان تر م . ند کی - تنه درخت ی با ها د در وضع ی ت رشد ک امل، از لبه جدول فضا ،ک پار ی حداقل 7/0 متر فا صله داشته باشد. ا ن ی فاصله دی با در مورد پا یه چراغ ها و هر مانع عمودی ین گر ید ز رعا ی ت شود . - به منظور حفظ مخروط دید مناسب د ی با ارتفاع ن یب 5/0 متر تا 0/2 متر از سطح زم ین پارکینگ ، از ی عار پوشش گ اهی ی و سا ی ر موانع در نظر گرفته شود . - وجود جز ی ره در انتها ی ردیف نگ یک پار ی ها یاهی حاش ریغ ی ها بخش مهم ی از طراح ی آنها است. ا ن ی ی جزا ر، عالوه بر منظرساز ی ، به تنظ ی م پار ک ی وسا ل نقل ی ه، هندسه بهتر اتصال راهروها به شب ک ه معابر داخلی و تسه ی ل گردش وسا ی ه ب ی نقل لی ن راهروها ( نند کیم کمک شکل 5 - 19 و شکل 5 - 20 ). -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل‌ونقل و کاربری زمین ٍ ۱۰/۰ ْ میا یی ات رز ۹ ۳-۵ 8-۵ ۱ / ۱ ۵ تا 1۸ 8-۳ ۱ ۳ ع-8 (( ۳ 7/7 ۹ 1 ارم ما از ۱ را وسمس ت در ۱ اس دمم رم مار ابا ات 1 اس .ی ۱ ][ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۵/۰ ۰ ۵/۰ ۱ ۱۵ اس روط : ز ۰ تا ۰/۸۰ ۱ ۱ / 1 / ۱ زرا کی ۱ گت / ۹ یسم / و ت اس رش سس سمموسستت ۳ ۳۹ حسممیی ( هم ار 2 ( سس هه مس ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ 1 ۱ ۱ (کلیه مقاد بر به متر است) شکل ۱۹-۵- مشخصات هندسی دو نمونه جزیره در انتهای ردیف‌های پارکینگ غیر حاشیه‌ای ۹۰ درجه ۴۴ -------- صفحهٔ بعد -------- ایین‌نامه طراحی معابر شهری 5 ِ مر 1 پواروک ۹ رز ۵ ۳/۰ ۱ ۹ رن .0 ۹ ۵ ی رخ سیک ۸ 1 من ۸ ۹ ۵1۰ : ۵1۰ : ری تا ۰/۸ هه وی ۵ 8 7 -8 شم ۵ تا ۰۱۸ ۱ ۱ / ) / ۱ / ۹ ۱ / ال شنت ۳ 1 که ۱ زر ار م۸ ۹ / ۳ (کلیه مقادبر به متر است) شکل ۲۰-۵- مشخصات هندسی دو نمونه جزیره در انتهای ردیف‌های پارکینگ غیر حاشیه‌ای ۶۰ درجه ۵-۳-۵- روشنایی به منظور تأمین روشنایی پارکینگ‌های محوطه‌ای باید به نکات زیر توجه کرد: (۵ ۱۳ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 46 - در پار نگ یک ی ها عموم ی بزرگ، استفاده از چراغ ی ها بلند با ارتفاع حداقل 15 متر توص ی ه م ی شود. - ی پا ه چراغ ها ی روشنایی ی با د در جز ی ها ره ی حائل و با فاصله حداقل 7/0 متر از لبه جدول نصب شود. - ی با د توجه ک رد ک ه نور چراغ یک پار ی ها نگ برای کاربری های مجاور مزاحمت ایجاد نکند . 5 - 3 - 6 - طراح ی عالئ م راهنما یی و رانندگی در فضا گ ین ک پار ی های غیر حاشیه ای، از انواع عالئ م عمودی انتظامی، اخطاری ، اخباری و عالئ م افق ی ی برا دست ی اب ی به اهداف ز ی ر، استفاده م ی شود: - ک نترل تراف یک و رفتار راننده - نشانه گذار ی فضا نگ یک پار ی ها - راه نما یی رانندگان برا ی ورود و خروج - راهنما یی عابران پی اده به بخش ی ها مختلف - اعالم هشدا ر در صورت بروز خطر نمونه ای از تابلو ی ها انتظام ک پر ی اربرد در فضا ی پارکینگ های غیر حاشیه ای شامل موارد ز ی ر است: - تابلو ی « حداکثر سرعت مجاز » - تابلو ی « رعایت حق تقدم » - تابلو » ست یا« ی شکل 5 - 21 - نمونه تابلوهای انتظامی پر ک اربرد در پارکینگ های غیر حاشیه ای -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 47 تابلوها ی اخطاری به منظور رعا ی ت اصول ا ی من ی ، برا ی حفظ سالمت رانندگان و سرنش ی نان نصب و ده ش هدف از نصب ها، آن اخطار به رانندگان در مورد خطرات احتمال ی در مس ی ر است. فاصله محل نصب ای ن تابلوها تا محل خطر با ی د به گونه ای باشد که با توجه به وضع ی ت تردد و سرعت مجاز وسا ی ل نقل ی ه، رانندگان به م وقع از خطرات احتمال ی آگاه شده و فرصت کاف ی برا ی تصم یمگیری و انجام واکنش مناسب داش ته باشند. نمونه ای از تابلو ی ها اخطاری پر ک اربرد در فضا ی پارکینگ های غیر حاشیه ای شامل موارد ز ی ر است: - تابلو ی « گذرگاه عابر پیاده » - تابلوی « سرعت » اه ک - تابلو ی « تقاطع » شکل 5 - 22 - نمونه تابلوهای اخطاری پر ک اربرد در پارکینگ های غیر حاشیه ای تابلو ی راهنما ی رها ی مس ی خروج ی و تابلو ی راهنما ی ورود به پار کی نگ از جمله عالیم اخباری پر کاربر د در پارکینگ های غیر حاشیه ای هستند. بنا بر تغ یی رات لحظه ای وضع ی ت در پار ینگ ک ها، بهتر است در ک نار تابلو ی اخبار ی ثابت از تابلو ام یپ ی نمای ی ر ن ی متغ ز استفاده شود. از ا ی ن تابلو ها در فضا ینگ ک پار ی ها به منظور راهنما یی رانندگان به فضا ی خال ک پار ی ، نما ی ش تعداد فضا ی خال ی و ارائه اطالعات ک اربرد ی دیگر استفاد ه می شود. عالئ م افقی و خط های یشک فضای پارکینگ به منظور تنظ ی م تردد، اعالم هشدار و تی هدا رانندگان و عابران پیاده ار م ک ه ب ی رود. خط کشی ی ها م توانند به عنوان م ک مل تابلوها ی راهنما یی و رانندگ ی و ی ا به تنها یی مورد استفاده قرار گ ی رند. عالئم افقی ک پر اربرد در پارکینگ های غیر حاشیه ای شامل موارد ز ی ر است: - عرض ی ها یشک خط ی عبور عابران پ اده ی - یشک خط فضاها ی توقف وسایل نقلیه - ان کیپ ها -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 48 برای اطالعات بیشتر در زمینه عالئم افقی و عمودی به « دستورالعمل عالئم ابر مع در ی افق یکی تراف » ی شهر « و دستورالعمل عالئم ترافیکی عمودی در معابر شهری » ، مصوب شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور مراجعه شود. 5 - 4 - ک پار سوار ک پار سوا رها ابزار ی ک ارا برا یری مد ی ت تقاضا ی سفر و مد یری ت عرضه پار کی نگ هستند . هدف اصل ز ا ی احداث پار ک سوار، ا ی جاد شرا ی ط مناسب برا ی استفاده از حمل ونقل همگان ی در بخش ی از سفر، برا ی آن دسته از افراد است ک ه در تمام ی طول سفر خود از سوار ی شخص ی استفاده م یک نند. به ب ی ان د ی گر، اگر پار ک سوار باع شود افراد به ی جا استفاده از سوار ی شخص ی در تمام ی طول سفر ، بخش ی از سفر خود (معموالً در بخش ک ترا مک م) را با سوار ی شخص ی و ادامه آن را (معموالً در بخش مر و پر یزک ک ترا م) با حمل ونقل همگان ی انجام دهند، پار ک سوار عمل ی رد ک قابل قبول داشته است. نتا ی ج مطلوب احداث پار ک سوار را م ی توان در دو مورد ز ر ی جمع رد: ک ی بند - ی افزا ش دسترس ی به حمل ونقل همگان ی - ک اهش سهم سفر با سوار ی شخص ی در محدوده مر کزی شهرها 5 - 4 - 1 - معرف ی فضاها ک پار ی سوار فضاها و بخش ک پار در ی اصل ی ها سوارها عبارتند از: - فضا ی انتظار و س کوی خطوط حمل ونقل همگان ی اصلی - ای ستگاه و س کوی خطوط حمل ونقل همگان ی فرعی - یک پار نگ دوچرخه - یک پار نگ و ژه ی افراد دارای معلولیت - یک پار نگ وسا ی ل نقل ی ه سوار ی - اربر ک کم ی ها ی مل و سازگار ی نظ ر فروشگاه ی ها خرد، ک ارواش و تعم ی رگاه -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 49 - فضاها ادار ی ک ، ی نترل و اطالع رسان ی - ورود ی و خروج ی (در صورت ام ان ک به صورت مجزا برا ی حمل ون قل همگان ی ، سوار ی و دوچرخه) - کری دورها و معابر تردد عابران پی اده و افراد دارای معلولیت - فضاها ـ اده یپ ی سوار ک پار سوارها بر حسب عمل ک رد و نوع تقاضا ممکن است در دروازه های ورودی شهرها (پارک سوار دروازه ای) و یا در داخل حریم شهر (پارک سوار داخلی) جانمایی شوند . هر ک دام از ا ی ن دو دسته، بنا بر و ی ها ی ژگ ی مشخص و محلی ، مم ک ن است از اجزای متفاوت لیک تش ی شوند. به عنوان نمونه، با توجه به موقع ی ت پار ک سوارها ی دروازه ای در مباد ی شهر، پ ی شنهاد احداث پا ی انه حمل ونقل همگان ی در آنها مورد تأ کی د است. در صورت ه د ک ی ر ک پار سوار های داخل ی ، م ی توان دسترس ی به ا ی ستگاه همگانی را با طراح ی یک ای ستگاه م ی ان ی فراهم از .د کر ید یی سو اربر ک گر کم ی ها ی مل در پار ک سوارها ی دروازه ای می تواند با پار ک سوارها ی داخل ی متفاوت باشد. در ک پار سوارها ی دروازه ای احداث استراحتگاه، دفاتر پست، درمانگاه ک وچ ک ی ها و دفاتر پل ی ی س ن ز مشاهده می در . شود شکل 5 - 23 فضاها و بخش ک پار کی ی اصل ی ها سوار به عنوان نمونه ی نما ش داده شده است. شکل 5 - 23 - فضاها و بخش ی ها اصل ی یک ک پار سوار به عنوان نمونه -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 50 5 - 4 - 2 - طراحی مسیر و فضای توقف وسایل نقلیه سواری طراح ی جزئیات ک پار سوارها به ابعاد و ش ک ل زم ی ن بستگ ی داشته و بر ی ظرف ت آن تأثیرگذار است . تمامی ضوابط، راهنمایی ها و دستور العمل های ارائه شده در بند پارکینگ های غیر حاشیه ای در خصوص مشخصات هندسی، ورودی، خروجی ، ضوابط ویژه افراد دارا ی معلولیت ، ضوابط منظر سازی ، روشنایی و عالئ م عمودی و افقی در طراحی فضای توقف وسایل نقلیه سواری در پارک سوارها ن یز باید مورد توجه قرار گیرند. 5 - 4 - 3 - طراح ی مس ی ر و ا ی ستگاه دوچرخه در راستا یری مد ی ت تقاضا ی سفر م ی توان با طراح تسه ی ی الت دوچرخه سوار ی ، شرا ی ط را برا ی دسترس ی افراد به ا ی ستگاه حمل ونقل همگانی بهبود داد . برنامه ریزی ، طراح ی و بهره بردار ی از تسه ی الت دوچرخه مستل زم آگاه از و ی ی فن ی ها ی ژگ ی ، تراف یکی و مسائ ل مربوط به ا ی من ی تردد دوچرخه سواران در مس ی رها ی دوچرخه است. برای اطالعات بیشتر در زمینه طراح ی انواع ها ری مس و توقفگاه های دوچرخه به بخش یازدهم آیین نامه، « مسیرهای دوچرخه » مراجعه شود. 5 - 4 - 4 - طراح ی ای ستگاه حمل ونقل همگان ی ک ام ان دسترس ی افراد به ا ی ستگاه ی ها حمل ونقل همگانی انبوه بر باید به روش ی ها مختلف پی اده، دو چر خه، اتوبوس یسک ، تا و وس ی له نقل ی ه شخص ی فراهم باشد. از د ی دگاه مد یری ت تقاضا ی سفر در فواصل نزد به کی ای ستگاه، دسترس ی پی اده و دوچرخه مطلوب تر است . در راستا ی توسعه پا ی دار، دسترس با س ی ی ستم ی ها حمل ونقل همگان ی نظ ی ر اتوبوس معمولی یسک و تا به ا ی ستگا یس ی ها ه ستم انبو ه بر، از اولو ی ت باالتر ی نسبت به وسا ل ی شخص ی برخوردار است. بنابرا ی ن در برخ ی موارد با توجه به موقع ی ت مراکز تولید و جذب سفر نسبت به ک پار سوار، م ی توان مسافران را با وسا ی ل همگان ی به ا ی ستگاه رساند. در چن ی ن شرا یطی اتصال مناسب حمل و نقل همگانی معمولی به ورود ی ای ستگاه همگانی انبوه بر ضرور ی است. ا ی ن امر ن ی ازمند دقت ی اف ک در طراح ط یحم ی ک پار سوار، شب ک ه داخل ی و جانما یی ساختمان و ورود ی ها ی آن است. در برخ ی مواقع متناسب با تقاضا ی برآورد شده، الزم است بخش ی از فضا ک پار ی سوار به پا ی انه و محل توقف اتوبوس ها و تا ها یسک اختصاص یابد . موارد مهم در طراح ی ای ن فضاها عبارتند از: -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 51 - سک و و سر پناه مناسب و ا ی من برا ی مسافران - فاصله پ اده ی ی رو منطق ی - اده ی ر پ ی مس ی رو مناسب با حداقل تداخل با تراف یک سواره در صورت طراح ی پا ی انه اتوبوسران ی تغذ ی برا ی ران یسک و تا ی ه س ی ستم انبوه بر در داخل فضا ک ار پ ی سوار، توجه به اهم زیر یلک ته کن دو ی ت دارد: - کی نزد بودن ی پا انه به ای ستگاه انبوه بر - تفکیک ی مس ر وسا ی ل نقل ی ه همگان از ی مسیر ی وسا ل نقل ی ه شخص ی برای اطالعات بیشتر در زمینه طراح ی مس ی ر و توقفگاه های وسایل نقلیه همگانی در پار ک سوار به ب خش هشتم آیین نامه، « حمل ونقل همگانی » مراجعه شود. 5 - 4 - 5 - طراح ری مس ی تردد عابران پ اده ی تمام استفاده ک نندگان ک پار از سوار زمان ی ه ب کی ن پار کی نگ و ا ی ستگاه حمل ونقل همگان ک حر ی کی ت م نند، عابر پ ی اده هستند . در طراح ک پار ی سوارها با ی د به ا ی ک ن ن ته توجه ک شود ه عابران پ ی اده و به خصوص ، ان ک ود ک همواره به خوب ی توسط رانندگان د ی ده شوند. ت ن یمأ ایمنی و ی امن ت عابران در مح ی ط پار ک سوار دو موضوع م هم در طراح ی رها ی مس ی تردد عابران پ ی اده است. استفاده ک نندگان از پار ک سوار نبا ی د در طول زمان حضور ، احساس تهد ی د ی ا ناامن ی داشته باشند. به من ظور ای جاد احساس امن ی ت و آرامش، فراهم کردن روشنا یی مناسب، استفاده از دورب ی ها نی نظارت تصویری ، باجه ی ها تلفن تماس اضطرار ی و هم ین طور حضور افراد سرو یس دهنده با ظاهر مناسب و لباس مشخص، بس ی ار مؤثر است . تعم ی ر و نگهدار ی از ا ی ن تجه ی زات در فواصل زمان ی مناسب و تم ی ز نگه داشتن مح ی ی ط ن ز از جمله عوام ل ی بس ار مهم ی است ک ه در ا ی جاد احساس امن ی یث ت تأ رگذار است. معموالً چگونگ ی طراح ی و جانما یی فضا ی دسترس ی و تردد عابران پی اده، فضا ی مورد ن ی از برا ک حر ی ت، مانور و پار ک خودرو در ک نار تسه ی الت و تجه ی زات سرو یس دهنده به استفاده ک نندگان ک پار از سوار، برا هر ی ی سا ت با توجه به و ی ژگ ی ها و محدود ی ها تی آن منحصر به فرد خواهد بود. اما در هر صورت دو ن یدیلک ته ک وجود دارد ک ی ه با د در شرا ی ط مختلف ب ه آ ن توجه : کرد -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 52 - ی ها ری مس تردد عابران پی اده با ی د همواره در سطح باالتر ی نسبت به سا ی ر مس ی رها طراح د. ن شو ی - کلی ه دسترس ی ها و مس ی ها ری تردد مربوط به حمل ونقل همگان ی ، وسا ی ل نقل ی ه شخص ی ، دوچرخه، موتور و عابران پی اده در حد ام ک ان با ی د به صورت تف کیک شده و مجزا در نظر گرفته شود. ی رها ی مس تردد عابران پیاده در پار ک سوارها با ی د به وضوح قابل تشخ ی ص و مجزا از سا ی ر تجه ی زات باش د و عرض مف ی د آن در هیچ یک از مقاطع ی نبا د از 2/1 متر ک متر . شود طراح ی کلی ه دسترس ی ها با ی د به گونه ای باشد ه ک امکان استفاده از آن برا ی افراد دارای معلولیت و امکان ک حر ت با صندلی چرخ ین دار ز فراهم باشد . برای اطالعات بیشتر در زمینه طراحی مسیرهای تردد عابران پیاده به بخش دهم آیین نامه، « مسیرهای پیاده » مراجعه شود. شکل 5 - 24 - طراح ی مس ی ی رها مجزا برا ی تردد عابر اده یپ ان در پارک سوار 5 - 4 - 6 - طراح ی فضا اده یپ ی ـ سوار بخشی از خودروها ، تنها اده یپ ی برا یا سوار ردن ک مسافر ، وارد پارک سوار شده و توقف بلندمدت نخواهند داشت . زمان توقف در پار ک سوار وه یش ی برا سفر پ ی اده ـ سوار، معموالً کمتر از 5 ی دق قه است و تقاضا آن ی معموالً در ساعات اوج روز افزا ی یی ش م ابد. از ا ی ن رو توص می ه ی شود که فضا یا یی من در نزد یکی ای ستگاه همگ ی ان یپ ی برا اده و سوار ک ردن مسافران فراهم . شود -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 53 وه یش سفر پیاده ـ سوار می تواند از فضا ی خال ک پار ی موجود در پار ک سوار استفاد ک ه ند. اما پ ی شنها د می شود محل مجزا یی در فضا ک پار ی سوار به ا ی ن تسه ی الت اختصاص ی ابد، به گونه ای ک ه وسا ی ل نقل یه ، تنها مجاز به توقف ک وتاه مدت در آن باشند. به منظور ک عمل رد مناسب ای ن فضاها، الزم است به کمک عالئ م راهنما یی و نظارت ، ا ز توقف ی ها بلندمدت وسا ی ل نقل ه ی در آنها جلوگ یری شود. 5 - 5 - تحلیل طول صف پارکینگ به منظور کاهش اثرات منفی تشکیل صف در پارکینگ های غیر حاشیه ای (به ویژه کاربری های جاذب سفر با مقیاس منطقه ای و شهری)، الزم است در مرحله طراحی، طول صف محتمل، برآورد شده و فضای مورد نیاز برای آن پیش بینی شود. در جدول 5 - 5 حداقل ظرفیت مورد ن ی از برا یک تش ی ل صف بر اساس ظرف ت ی یک پار نگ و نوع ورود و خروج آن ارائه شده است. البته برای کاربری های با مقیاس منطقه ای و بزرگ تر توصیه می شود از نرم افزارهای شبیه سازی برای تحلیل طول صف استفاده شود. جدول 5 - 5 - حداقل انباره مورد ن ی از برا یک تش ی ل صف بر اساس ظرفیت پارکینگ ی ظرف ت پار نگ یک تعداد وسیله نقلیه موجود در صف برای ورود و خروج یکنواخت در طول روز تعداد وسیله نقلیه موجود در صف برای ورود و خروج ضربه ای در ساعت اوج کمتر از50 2 2 50 تا60 2 3 60 تا75 3 3 75 تا100 3 4 100 تا150 4 5 150 تا200 5 6 بیشتر از200 5 + « 1 به ازای هر100 ظرفیت اضافه » 6 + « 1 به ازای هر70 ظرفیت اضافه» -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 54 6 - بارگ یری و بارانداز ی یکی از دال ی ل ازدحام تراف یکی ، به خصوص در نواح یزک مر ی شهرها، کمبود یا عدم وجود فضاهای بارگ یری و بارانداز ی است. محدود ک ردن زمان بارگ یری و بارانداز ی به ساعات خلوت شب، روش مناسب ی برای حل مس له ئ نی ست. وسا ی نقل لی ه سنگ ی ن، سروصدا ی قابل توجه ی ای جاد ک رده و حر ک ت آنها در اوقات خلوت شب، آلودگ ی ی صوت به همراه خواهد داشت. به عالوه ، بارگ یری و بارانداز ی در ساعات شب با شرا ک ط ی ار بس ی ار ی از واحدها ی کار و فعالیت سازگار ن ی ست. بنابرا ی ی ن، ا ن عمل نم ی تواند به عنوان راه ،ی دائم حل مورد استفاده قرار گ . رد ی آ ار ک مدتر ی ن ش ی وه بارگ یری و بارانداز ی ، ا ی جاد تجهیزات مرتبط با آن و برقرار ی ارتباط مناسب ب ی ن شب ه ک ابان یخ ها و ا ن ی تجهیزات است. 6 - 1 - بارگ یری و بارانداز ی در حاشیه خی ابان ای جاد تجهیزات بارگ یری و بارانداز ی خارج از فضا ابان یخ ی اولو ، ت ی باالتری نسبت به استفاده از ح اشیه خیابان دارد. با ا ی ن حال، گاهی ک ام ان ا ی جاد ا ی ن نوع تجهیزات وجود ندارد. بنابرا ی ی ن، م توان از حاشیه اب یخ ان بارگ ی برا یری و بارانداز ی استفاده ک رد. در ا ی ن صورت موارد ز ی ر با ی د مد نظر قرار گ ی رند: - بارگ یری و بارانداز در ی حاشیه ابان یخ ی ان ی شر ی ها در صورت ی پذ ان ک ام ی ر است ه ک کاربری مربوطه به ابان یخ ی ها جمع وپخش کننده و ی محل دسترس ی نداشته و در فاصله 50 ی متر آن نیز خی ابان محل ی ک و وچه مناسب بارگ ی برا ی یری و بارانداز ی وجود نداشته باشد . - در صورتی قسمت ی از خط پار یاهی حاش ک به بارگ یری و بارانداز ی اختصاص می یابد که فاصله ک اربری مربوطه از نزد ی تر کی ن فضا بارگ ی یری و بارانداز ی موجود، بیشتر از 50 متر باشد ی ا ب ی و ن آنها تقاطع وجود داشته باشد . - در صورت ی می توان قسمت ی از خط پار یاهی حاش ک را به بارگ یری و بارانداز ی اختصاص داد ک ه در طو ل شبانه روز حداقل 10 بارگ بار یری و بارانداز ی انجام شود. - فضای بارگ یری و بارانداز ی مشخص شده در حاشیه خیابان ، مختص یک کاربری خاص نبوده و توسط همه کاربری های پیرامونی قابل استفاده است. به عالوه ، در صورت عدم فعالیت بارگ یری و بارانداز ی، ی وسا یل ل نق ه می توانند به عنوان پارکینگ حاشیه ای از آن استفاده کنند. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 55 - توصیه می شود که استفاده از فضای بارگیری و باراندازی در حاشیه خیابان ها همانند خط پارک حاشیه ای بر مبنای ساعات شبانه روز و مدت استفاده قیمت گذاری شود . - حاشیه خیابان می تواند به صورت موقت و تنها در ساعاتی از شبانه روز به بارگ یری و بار انداز اخ ی تصاص داده ش و د. در این صورت، تنها در ساعات مشخص شده، توقف سایر وسایل نقلیه در آن فضاها ممنوع خواهد بود . - ی وسا ل نقل ی ی ه با د به صورت مواز ی در فضای بارگیری و باراندازی حاشیه خیابان توقف ک نند. پ ریغ ک ار مواز ی وسایل باری ، مگر در موارد ی ک ه موضوع به طور مشخص مطالعه شده باشد، ممنوع است . - طول فضا بارگ ی یری و باراندا زی در حاشیه خیابان با توجه به نوع وسا ی ل نقل ی ه باری تع یی ی ن م شود . توص ی ه م ی شود ی ه ا ک ن طول حداقل 2 متر ب ی شتر از طول وس ی له نقل ه ی بوده و در ه ی چ حالت ر مت ک ، ی از 9 متر در نظر گرفته نشود . - عرض فضای بارگیری و باراندازی در حاشیه خیابان، برابر با عرض خط پارک حاشیه ای (0/2 تا5/2 )متر است. در صورتی که بارگیری و باراندازی در تمام طول خیابان انجام شود، می توان عرض این خط را تا 0/3 .متر افزایش داد - فضا بارگ ی یری و بارانداز ی واقع در حاش ابان ی ه خ ی ه ا را با ید با تابلو مشخص کرد . عالوه بر ا ی ن، ج دول واقع در حاش ی ه محل بارگ یری و بارانداز ی با رنگ زرد مشخص می شود. 6 - 2 - بارگ یری و بارانداز ی خارج از فضا ی خی ابان انجام فعالیت های یری رگ با و بارانداز در ی حاشیه ابان یخ ، مش ی الت ک مانند ازدحام و شلوغ ی به همراه داش ه ت و مطلوب است ک ه در خارج از فضا ی خی ابان انجام شود. دسترس ی به نواح بارگ ی یری و بارانداز ی با ی د از ط ریق ی تأم ی بر معا ن شود ک ه از نظر روساز ی، مشخصات هندس ی، سواره رو و تقاطع ها، مناسب وسا ی ل نقل یه نی سنگ باشند. عالوه بر ا ی ن، وجود عالئم و تابلوها ی مرتبط با بارگ یری و بارانداز ی ی در ا ن محدوده است یما لز ا ها . فضا بارگ ی و یری باراندازی و همچنین فضای توقف و انتظار وسایل نقلیه باری ی با د متناسب با اب عاد و تعداد ی وسا ل نقل یه و مدت زمان مورد نیاز برای انجام فعالیت های بارگ یری و باراندازی طراح ی شود. در صور تی ک ه فضا و تجهیزات ی اف ک وجود داشته باش د، زمان بارگ یری و بارانداز ی ک اهش ی افته و به ف ی ضا انتظار ی ا طول ین ی متر ک صف از خواهد بود . -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 56 در فضاها بارگ ی یری و باراندازی و انه ی پا ، بار ی ها متناسب با حجم تردد وسایل د ی ، با خدمات پشت ی ان بی مناسب ی (نظ ر خرده فروش ی ، پمپ بنز ی ن، تعم ی رگاه، ک ارواش و اقامتگاه ) د ر نظر گرفته شود . ی مس ر ورود ی و خروج ی فضاها بارگ ی یری و باراندازی ی با د حداقل تداخل با سا ی ر وسا ی ل نقل ی ه را داشت ه باشد. در مرا ک ز مهم تجار ی ، معموالً مس ی ر جداگانه ی برا یا دسترس ون ی ام ک ی ها در نظر گرفته م ی شود. طراح ی ای ن مس ی ی ر با د به نحو ی باشد که ض من گرد ش راحت وسایل نقلیه سنگین، ی وسا ل نقل ی ه سوار به ی استفاده از آن تشو ی ق نشوند. 6 - 2 - 1 - فضا ی مورد ن از ی به منظور تعیین فضای مورد نیاز برای بارگیری و باراندازی خارج از خیابان ، الزم است تا تعداد و ت مد زمان توقف وسایل نقلیه باری مشخص شود. در جدول 6- 1 اطالعات بارگ یری و بارانداز ی برا ی چند نوع اربر ک ی به عنوان نمونه ارائه شده است . جدول 6 -1 - تعداد توقف روزانه ون ی ام ک به ازا ی هر 100 متر مربع ز ی ربنا از چند کاربری نمونه ک اربر ی بازه تغ یی رات نی انگ یم مجتمع ادار ی ها ی 14 /0 تا24 /0 20 /0 مجتمع ی ها خرده فروش ی پوشا ک 18 /0 تا67 /0 45 /0 فروشگاه یا ره ی زنج ی ها14 /0 تا37 /0 25 /0 مجتمع ی ها خرده فروش ی مبلمان 19 /0 تا60 /0 30 /0 رستوران ها70 /2 تا10 /6 60 /3 هتل ها03 /0 تا20 /0 10 /0 ها یدی تول35 /0 تا68 /0 50 /0 انبارها 33 /0 تا53 /0 50 /0 زمان بارگ یری و بارانداز ی برای چند نوع اربر ک ی به عنوان نمونه در جدول 6- 2 ارائه شده است . منظور از سهم زمان مفید در این جدول، بخشی از زمان است که صرف عملیات بارگیری و باراندازی می شود و مابقی زمان برای مانور یا انتظار وسایل نقلیه در صف سپری می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 57 جدول6 - 2 - مدت زمان توقف وسا ی ل نقل ی ه در فضا ی بارگ یری و بارانداز ی برای چند کاربری نمونه ک اربر ی نی انگ یم زمان توقف قه) ی (دق سهم زمان مف ید )(درصد ادار ی 30 90 تجار ی خارج از مرکز شهر 30 65 تجار ک مر ی ز شهر 25 70 صنعت ی 50 75 فضا بارگ ی یری و بارانداز ی با ی د به نحو ی طراح ی شود ک ه گنجا ی ی برا ی اف ک ش زمان اوج تردد ل ی وسا ی نقل ه وجود داشته باشد . با در اختیار داشتن تقاضای توقف در فضای بارگیری و باراندازی (نظیر جدو ل 6- 1 ،) زمان رسیدن وسایل نقلیه و متوسط مدت زمان مورد نیاز برای بارگیری و باراندازی (نظیر جدول 6- 2) می توان فضای مورد نیاز برای بارگیری و باراندازی و همچنین انتظار وسایل نقلیه باری را پیش بینی کرد. به عنوان نمونه در جدول 6- 3، تعداد فضای بارگیری و باراندازی برای کاربری های اداری، تجاری و صنعتی بر اساس مساحت ارائه شده است. جدول 6 - 3 - تعداد فضا ی مورد ن از ی برای ت جهیزات بارگ یری و بارانداز ی در چند کاربری نمونه ک اربر ی مساحت ز ی ربنا ی کاربری )(متر مربع تعداد فضا ی بارگ یری و بارانداز ی تعداد فضا ی انتظار ادار ی ک متر از 3 هزار 1 0 3 تا10 هزار 1 1 از تر شیب10 هزار 1 + « 1 ی برا هر10 هزار متر مرب ع» 1 + « 1 ی برا هر10 هزار متر مربع» تجار ز ک مر ی شهر ک متر از 1 هزار 1 0 1 تا3 هزار 1 1 3 تا8 هزار 2 1 از تر شیب8 هزار 2 + « 1 ی برا هر8 هزار متر مربع» 1 تجار ی خارج از مرکز شهر ک متر از 1 هزار 1 0 1 تا3 هزار 2 1 3 تا8 هزار 3 2 از تر شیب8 هزار 3 + « 1 ی برا هر8 هزار متر مربع» 2 + « 2 ی برا هر8 هزار متر مربع» -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 58 ک اربر ی مساحت ز ی ربنا ی کاربری )(متر مربع تعداد فضا ی بارگ یری و بارانداز ی تعداد فضا ی انتظار صنعت ی ک متر از 500 1 0 5/0 تا3 هزار 1 1 3 تا5 هزار 2 1 5 تا10 هزار 3 1 از تر شیب10 هزار 3 + « 1 ی برا هر10 هزار متر مربع» 1 6 - 2 - 2 - مشخصات هندسی تجهیزات بارگ یری و بارانداز ی در خارج از فضا ی خی ابان، شامل راه دسترسی ، فضا ی مانور، فضا یک پار ی نگ بارگ یوک و س یری و بارانداز می ی . شود عرض و شعاع قوس گوشه در راه ی ها دسترسی ی با د برا ی ورود و خروج وسا ی ل نقل یهای ک ه از فضا ی بارگ یری و بارانداز ی استفاده م یک نند، مناسب باشد. توص ی ه م ی شود از شعاع قوس 0/5 متر برا ی ام ک ی ون و 5/7 متر برا یلی تر ی در دهانه راه دسترسی استفاده شود. استفاده از قوس ا ی ب ک مر ی ها قوس همراه م یک لچ با وجب صرفه یی جو در زم ی ن مورد ن از ی خواهد شد . البته در صورتی که فضای کافی در خیابان وجود نداشته باشد و تردد وسایل نقلیه سنگین با تواتر کم در روز انجام ود ش ، می توان با در نظر داشتن مالحظات ایمنی از خطوط عبور مجاور برای گردش استفاده کرد. نحوه گردش یک ی وس له نقل ه ی در قوس گوشه راه دسترسی در شک ل 6-1 نشان داده شده است . شکل 6 -1 - ی مس ر حر ک ت یک ی وس له نقل یه در دهانه راه دسترسی -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 59 به منظور جلوگ یری از برخورد وس ه ی نقل لیا باری و حفظ ایمنی ، ارتفاع آزاد د ی با مطابق با شکل 6-2 ی رعا ت شود. شکل 6 - 2 - ک اهش ارتفاع آزاد به علت تغ یی ر ش ی ب طولی راه دسترسی بی شتر س بارگ ی وها ک یری و بارانداز هم ، ی راستا با د ی وار ب ی رون ی ساختمان هستند . در ا ی ن صورت، بد ون محصور شدن ی ام ک ون، فضا ی سرپوش ی ده و بسته بارگ ی برا یا یری و بارانداز ی فراهم خواهد شد ( شکل 6- 3) . بهتر است س ک و دارا بان هی سا ی با حداقل ارتفاع 5/3 متر و به صورت پ یش آمدگ ی باشد. شکل 6 - 3 - فضا ی بارگ یری و بارانداز ی دارای سایه بان و هم راستا با د ی وار ب ی ی رون ساختمان بارگ یری و بارانداز ی از قسمت عقب ی وس ی له نقل ی ه، در مقا ی سه با پهلو آ ار ک آن ی مدتر و راحت تر است . اغلب ی برا ساختمان ی ها بزرگ ی مق اس و ت اربر ک ک ی از بخش عقب ی وس ی له نقل ی ه و در ساختمان ی مق ک وچ ک ی ها اس از پهلو ی وس ی له نقل یری رگ با ،هی و بارانداز ی انجام م ی . شود -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 60 طراح ی فضا بارگ ی یری و بارانداز ی با ی د متناسب با عقب رفتن ی ام ک ون از سمت چپ باشد ( شکل 6- 4 .) ی در ا ن صورت، رانندگان از آ ی نه بغل استفاده ک رده و د ی د بهتر ی در هنگام حر ک ت دارند. فضا ی مانور ون ی ام ک ها ی با د به اندازه ای باشد ک ک ه ام ان حر ک ت وس ی له نقل ی ه بدون عقب و جلو ک ردن مجدد وجود داشته باشد . شکل 6 - 4 - ی مس ر حر ک ی ام ک ت ون برای قرار گرفتن در فضای بارگ یری و بارانداز ی با توجه به ا ک ن ی ه حر ک ت کامیون به سمت جلو ، به فضا ی بیشتری نسبت به حرکت رو به عقب، نی از دارد، فضا ی مورد نیاز برای مانور با در نظر گرفتن موانع، با توجه به حر ک ت رو به جلو محاسبه می ( شود شکل 6- 5 .) -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 61 شکل6 - 5 - فضا ی مانور ون ی ام ک ها در حالت های مختلف تجهیزات بارگ یری و بارانداز ی فضا ی مورد نیاز برای مانور ون ی ام ک ها به شکل و عرض س بارگ یوک یری و بارانداز ی و هم ین طور طول ی ام ک ون وابسته است. بنابرا ی ن، الزم است و ی ها ی ژگ ی هر سا ی ت و وسا ی ل نقل یهای ک ه از آن استفاده م یک نند مشخص شده و فضا ی مورد ن ی از برا ی مانور وسا ی ل نقل ی ه تع یی ن شود. بارگ یوکس یری و بارانداز ی و همچ نین فضای مورد نیاز برای توقف و مانور انواع وسایل نقلیه باری ی با د خارج از فضا ی خی ابان بوده و در عمل یخ رد ک ابان اده ی و پ روها اخالل ای جاد ن ( ند ک شکل 6-6). شکل6 - 6 - ایجاد فضاهای مورد نیاز برای بارگیری و باراندازی بر اساس نوع وسیله نقلیه باری -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 62 در صورت ی ک ه فضا ی توقف و مانور یچ ی برا ی اف ک دمان عمود ی ی وسا ل نقل ی ه وجود نداشته باشد، از الگو ی دندانه ای و مورب بارگ ی برا یری و بارانداز ی استفاده م ی شود. در صورت چیدمان مورب ، فضای مورد نیاز برای توقف و مانور کاهش یافته و در مقابل، در یک طول مشخص، تعداد سکوها کمتر می شود. در ا ی ن حالت، راهروهای دسترس ی به صورت یک طرفه و در جهت پادساعت گرد تنظ ( دن شو یم م ی شکل 6- 7 .) شکل6 - 7 - مشخصات هندسی و ابعاد انواع تجهیزات بارگ یری و بارانداز ی در جدول 6- 4، ابعاد مورد ن ی از برا ی فضا بارگ ی یری و بارانداز ی ام ک ی ون و تر یلی بر اساس زاویه و عرض سکو ارائه شده است. ا ی ن ابعاد، متناسب با شعاع گردش خارج ی 18 متر هستند که یک فضا ی مانور آزاد برای انواع وسایل حم ل بار ب ه وجود آورده و حتی در شرا یطی ک ه سا ی ر وسا ی ل نقل ی ه به صورت منظم در جا ی گاه خ ود قرار نگرفته باشند، مش کلی ای جاد نخواهد رد. ک -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 63 جدول6 - 4 - ابعاد تجهیزات بارگ یری و بارانداز ی بر اساس نوع وسیله، زاویه و عرض سکو ی وس له نقل یه ه س ی زاو کو )(درجه طول فضای توقف )(متر عرض س کو )(متر طول فضا ی مانور )(متر طول کل فضای مورد نیاز )(متر ونت ی ام ک 90 2/9 0/3 0/ 18 2/ 27 5/3 5/ 17 7/ 26 0/4 0/ 17 2/ 26 60 0/8 0/3 0/ 10 0/ 18 5/3 0/9 0/ 17 0/4 5/8 5/ 16 45 4/6 0/3 5/7 9/ 13 5/3 5/6 9/ 12 0/4 5/5 9/ 11 ون ی ام ک 90 1/ 12 0/3 5/ 18 6/ 30 5/3 0/ 17 1/ 29 0/4 5/ 16 6/ 28 60 5/ 10 0/3 0/ 12 5/ 22 5/3 5/ 10 0/ 21 0/4 5/9 0/ 20 45 6/8 0/3 0/9 6/ 17 5/3 0/8 6/ 16 0/4 0/7 6/ 15 یلی تر 90 8/ 16 0/3 5/ 23 3/ 40 5/3 0/ 21 8/ 37 0/4 0/ 19 8/ 35 60 7/ 14 0/3 5/ 16 2/ 31 5/3 0/ 14 7/ 28 0/4 0/ 12 7/ 26 45 9/ 11 0/3 5/ 11 4/ 23 5/3 0/ 10 9/ 21 0/4 5/9 4/ 21 عرض س بارگ یوک یری و بارانداز ن یب ی0/3 تا0/4 متر بوده و ارتفاع س و، ک متناسب با نوع وس ی له نقل یهای ک ه معموالً از آن استفاده م یک ند، ب ن ی1/1 تا3/1 متر در نظر گرفته م ی شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 64 وجود ش ی ب در فضا بارگ ی یری و بارانداز ی می تواند خطرآفر ی ن باشد. در صورت وجود شیب ، نحوه قرار گرفتن و چ ی دمان بارها در زمان بارگ یری، تحت تأث ب ی ر ش ی بوده و پس از بارگ یری و حر ک ت وس ی له نقل ی ه در سطح صاف، یی ارا ک خود را از د ست م ده ی د. بنابرا ی ن، الزم است بارگ یری در سطح صاف و بدون ش ی ب انجام شود. معموالً در فضاها بارگ ی یری و بارانداز ی ، متناسب با ن ی از، فضا ی برا یی پارک و انتظار ی وسا ل نقل ی ه سنگ ن ی در نظر گرفته م ی شود. توص ی ه م ی شود برا ی سهولت پار ک ک ردن و خارج شدن از ینگ ک پار ، فضاها با ک پار ی ه ی زاو45 درجه نسبت به راهرو قرار گ ی رند و جهت حرکت در راهروها به صورت یک طرفه تع یی ن شود. مشخصات هندس یک پار ی نگ ون ی ام ک ها در شکل 6- 8 و پارکینگ یلی تر ها در شکل 6- 9 .نشان داده شده است شکل 6 - 8 - مشخصات هندس ی فضا یک پار ی نگ ون ی ام ک -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 65 شکل6 - 9 - مشخصات هندس ی فضا یک پار ی نگ تر یلی 6 - 2 - 3 - روشنا یی بهتر است در نواح بارگ ی یری و بارانداز ی ، پخش نور چراغ روشنا از د یی ی وار محل نصب آن شروع شود. ارتفاع چراغ روشنا یی با توجه به عرض فضا بارگ ی یری و بارانداز ی تعیین می شود. انتها ی زاو ی ه تابش ط ی ور تنظ ی م م ی شود ک ه فراتر از ناح ی ه مورد نظر، مش ک هری ل خ کنند گی ای جاد ن ک ند ( شکل 6- 10). چراغ ی ها روشنا یی می توانند بر روی دی وار واقع شده در بی ن فضا بارگ ی یری و بارانداز ی و ساختمان ی ها اطراف قرار گ ی رند. در ا ن ی صورت، نقطه شروع تابش نور با در د ی فاصله یک دوم تا دو سوم فضا ی بی ی ن د وار تا ساختمان مجاور م یظ تن شود ( شکل 6- 11 .) -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 66 شکل6 - 10 - ارتفاع مناسب برای نصب چراغ روشنا یی شکل 6 - 11 - نصب چراغ روشنا یی بر رو ی دی وار ب ی ن فضا ی بارگ یری و بارانداز ی و ساختمان ی ها اطراف منابع روشنا یی نصب شده بر رو ی دی وار ساختمان، معموالً دارای مشکل خیره کنند و یگ ایجاد مزاحمت ی برا ساختمان ی ها مجاور هستند . با جهت گیری منبع نور به صورت عمود ی و شروع تابش نور از د هک ی وار ی چراغ بر آن نصب شده است، مش ک ره یخ ل ک نندگ ی برا ی ساختمان ی ها مجاور باق ی خواهد ماند. به منظور حل ک ره ی ل خ ک مش نندگ ی ، استفاده از چراغ ی ها روشنا ک یی ه انتها ی زاو ی ه تابش آنها ک متر از 90 ،درجه باشد ک ارآمدتر بوده و تأث ی متر ک ر ی بر مح ی ط اطراف خواهند داشت ( شکل 6- 12 .) -------- صفحهٔ بعد -------- ایین‌نامه طراحی معابر شهری مسا میا سم مه - اس سس محدوده دارای ویژگی خیره‌کنندگی شروع زاویه تابش ناحبه بارگیری و باراندازی دیوار با نرده الف - روشنایی و زاویه تابش نامناسب چراغ روشنایی انتهای زاوبه محدوده دارای ویژگی ناحیه بارگبری و باراندازی دبوار با نردم ب- روشنایی مناسب و زاویه تابش نامناسب چراغ روشنایی ناحمه بارگبری و باراندازی دیوار با نرده ج- روشنایی و زاویه تابش مناسب شکل ۱۳-۶- تنظیم چراغ روشنایی در نواحی بارگیری و باراندازی ۳۷ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 68 6 - 3 - استفاده از چرخ های حمل بار در محدوده مرکزی شهرها و در محل ک یی ها ک ه ام ان توقف وسا ی ل نقل ی ه باری وجود ندارد ، ا ز چرخ های حمل بار استفاده م شو ی د. در این شرایط معموالً بارگیری و بارانداز ی وسایل نقلیه باری در فاصله ای دورت در ،ر پایانه انجام و شده کاال ب ه وسیله چرخ های حمل بار نظیر چرخ دستی، چرخ برقی و سه چرخه های موتوردار ه ب مبدأ و مقصد نهایی منتقل می شود. این شیوه به افزایش ایمنی عابران پیاده و دوچرخه سواران کمک می کند. توصیه می شود در بهره گیری از چرخ های حمل بار در مراکز تجاری شهرها به موارد زیر توجه شود: - مناسب سازی معابر برای حرکت چرخ های حمل بار - طراحی محل های انتظار حاشیه ای و غیر حاشیه ای برای چرخ های حمل بار در معابر پر تقاضا - استفاده از فناوری های نوین و نرم افزارها برای ساماندهی چرخ های حامل بار - شناسا یی و پالک دار کردن چرخ ها - صدور م جوز فعالیت افراد برای حمل بار -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 69 منابع و مراجع 1. وزارت مس ک ن و شهرساز ی، (1375 ). ن یی آ نامه طراح راه ی ی ها یا ی شهر ران، " بخش 9: دسترس ." ها ی 2. مرکز مطالعات شهری و روستایی وزارت کشور ( ، 1390 ). " گزارش پی شنهاد ضوابط، مقررات و مع ی ارها در خصوص حمل ونقل کاال در داخل شهرها ی کشور ". 3. ( ،شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور1397 ). " دستورالعمل عالئم ترافیکی افقی در معابر شهری ". 4. ( ،شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور1397 ). " دستورالعمل عالئم ترافیکی عمودی در معابر شهری ". 5. ک مر ز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران، (1394 ). "نرخ سفرساز اربر ک ی ی ها ی شهر تهران ". 6. شورا ی عال ی هماهنگ کی تراف ی شهرها ی ک شور، (1386 ). "راهنما روش ی یری مد ی ها ت پار ک یاهی حاش در معابر شه ری". 7. معاونت شهرساز ی و معمار ی شهردار تهران، (1387 ). بخشنامه " ضوابط احداث پار نگ یک ی ها طبقات ی". 8. ی دب رخانه کمیسی ون ماده 5 ،( 1386 ). صورتجلسه " ضوابط و مقر رات احداث بنا در کاربری پارکین گ های عمومی در شهر تهران ". 9. ( ،وزارت راه و شهرسازی1398 ). "ضوابط و مقررات شهرسازی و معماری برای افراد دارای معلولیت ". 10 . وزارت میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی، (1396 ). "الزامات، راهبردها و چارچوب های کلی حفاظت و احیای بافت های تاریخی کشور ". 11 . معاونت مسکن و ساختمان وزارت راه و شهرسازی ، (1392 ). مقررات ملی ساختمان ایران ، " مبح چهارم: الزامات عمومی ساختمان ". 12 . ( ،وزارت راه و شهرسازی1398 ). "راهنمای ملی توسعه مبتنی بر حمل ونقل همگانی ". 13 . سازمان پدافند غیر عامل ، (1396 ). "دستورالعمل الزامات و مالحظات دفاعی و پدافند غیر عامل در طرح های توسعه و عمران شهری ". -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 70 14 . معاونت مسکن و ساختمان وزارت راه و شهرسازی، (1391 ). ،مقررات ملی ساختمان ایران " مبح بیست و یکم : پدافند غیر عامل ". 15 . ک مر ز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران، (1392 ). "راهنما ی طراح ی و بهره بردار پارک ی سوارهای شهر تهران ". 16. Institute of Transportation Engineers (ITE), (2002). "Transportation and Land Development". 17. American Planning Association (APA), (2005). "The High Cost of Free Parking", Planners Press. 18. Asian Development Bank, (2011). "Parking Policies in Asian Cities". 19. Institute for Transportation and Development (ITDP), (2011). "Europe’s Parking U- Turn: From Accommodation to Regulation". 20. Transit Cooperative Research Program (TCRP), (2005). "Parking Management and Supply", Report 95, Chapter 18. 21. Institute for Transportation and Development (ITDP), (2010). "U.S. Parking Policies: An Overview of Management Strategies". 22. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), (2011). "Policy on Geometric Design of Highways and Streets". 23. Americans with Disabilities Act (ADA), (2017). "Accessible Parking Fact Sheets". -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 71 پیوست الف : مبانی انجام مطالعات اثرسنجی ترافیکی الف- 1 - فرآ ند ی در ادب ی ات حمل ونقل، شناخت و تحل ی ل اثرات تراف یکی توسعه ا تغ ی اربر ک ر یی ی ها و ارائه پ ی شنها دات مرتبط با آن به عنوان مطالعات اثر سنج یکی تراف ی شناخته می شود. ای ن مطالعات با ی د به مسائل متعدد از ب ی ررس ی ها ی ی اول ه برنامه ریزی توسعه تا پ ی شنهاد بهبود ی ها الزم برا ی معابر اطراف جهت تردد حمل ونقل شخص ی ، حمل ونقل همگان ی ، عابر پ ی اده، دوچرخه و در برخ ی موارد مسائل ز ست ی یطی مح مرتبط با ح مل ونقل ن ی ز پاسخ دهد. برا ی ک ن یا ار، عالوه بر ارز ی اب ی اثرات ا ی جاد و ی ا توسعه اربر ک ی جد ی د، با ی د مشخصات توسعه ی ها اطراف و تغ یی رات ک شب ه معابر پ ی رامونی ن ی ز بررس ی شود. مراحل مطالعات اثرسنج یکی تراف ی به صورت در یلک شکل ا لف- 1 نشان داده شده است. الف- 2 - یی تع ن افق طرح و محدوده تحت تأث یر مطابق با شکل الف- 1 گام اول در مطالعات عارضه سنج یکی تراف ی توسعه ی جد ی ها د، شناخت وضع ت ی عرضه و تقاضا ی حمل ونقل در وضع ی ت موجود و سال ی آت ی ها در محدوده توسعه جد ی د است. برا ی شناخت وضع ی ت محدوده مورد مطالعه در وضع ی ت موجود و آت ی ، در ابتدا الزم است افق طرح و محدوده تحت تأث ر ی توسعه ی جد ی ها د شناسا یی شود. افق طرح با ی د توسط ته ک ه ی ننده طرح و نما ی نده گردانندگان س ست ی م حمل ونقل و تراف یک شهر تع یی ن شود. ت ی ار خ افتتاح توسعه مورد نظر ی ا فازها ی مختلف آن و افق ین زما ی ها برنامه ی ها باالدست ی می تواند مال یی تع ک ن افق طرح باشد. سطح تحت تأث ی ر برا ی مطالعه اثرسنج کی تراف ی ی به ابعاد و ماه ی ت توسعه در نظر گرفته شده و عمل رد ک سی ستم حمل ونقل منطقه بستگ ی دارد. برا اس ی مق ک وچ ک ی ها تی سا ی ، محدوده تحت تأث ی ر م ی تواند در ح د کی نزد ترین تقاطع خالصه شود. اما در توسعه ی ها بزرگ مق اس ی ، تقاطع ها و معابر ب ی ی شتر تحت تأث یر سفرها ی ایجاد شده توسط اربر ک ی خواهند بود. با ی د توجه داشت ک ه تع یی ن محدوده تحت تأث ی ر توسعه به دی جد ی ها قضاوت ک ارشناس ی دق ی ق و شناخت س ی ستم حمل ونقل محدوده مورد مطالعه ن ی از دارد. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل‌ونقل و کاربری زمی امرسنجی ترافیکی شناخت محدوده مورد و آ محدوده تحت تاثیر توسعه و افق طرح شناخت تقاضا شناخت عرضه براورد وید و ۳۷۲ سغمر شناخت تقاضای موجود. حجم تردد و ماتریس مبداً شناخت مشخصات فیزیکی و هندسی شبکه معابر پر مصد مها 1 د براورد توزیع سفرها و نقصد سغر در وضع موجو ۱ شناخت تقاضای افق طرح. حجم تردد در معابر و بررسی مشخصات فیزیکی و هندسی شبکه معایر برآورد سهم وسایل نقلیه وسیله‌ی نقلیه تحلیل جربان حرکت تعیین ستاریوهای دسترسی به سایت ۱ 5 به سناریوها ارزیابی مسناریوها و انتخاب مىناریوی برتر بله اطراف سابت در میناریوی برد خیر ( بیس بر 90 شکل الف -۱- مراحل انجام مطالعات اثرسنجی ترافیکی ۷۲ ن ۹ -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 73 الف- 3 - شناخت عرضه و تقاضا ی حمل ونقل در محدوده اطالعات س ی ستم ی ها حمل ونقل همگان ی ، شبکه خ ی ابان ی ، تقاطع ها، جهت ی بند معابر، مقاطع عرض ی و عالئم، را ی تر جی ن اطالعات ی هستند ک ه به عنوان عرضه شب ک ه حمل ونقل شناخته م ی شوند. برا ی انجام مطالع ات اثرسنج ی با ی د اطالعات عرضه شب ک ه حمل ونقل در محدوده تحت تأث ی ر توسعه جد ی د در وضع موجود و آت ی یی تع ن شود. ک در نار عرضه س ی ستم ی ها حمل ونقل در م حدوده توسعه، شناخت حجم تردد و تقاضا ی عبور در شب ه ک معابر تحت تأث ی ر، در تحل ک عمل لی رد معابر و تقاطع ها ضرور ی است. به منظور بررس ی فا ک ی ت تسه ت الی حمل ونقلی، بررس ی احجام تراف یکی و مبدأ و مقصد سفرها در شرا ی ط فعل ی ی و آت الزام ی است. الف- 4 - شناخت توسعه آت ی و برآورد تقاضا ی سفر ی برا فراهم ک ردن دسترس ی مناسب همه ی ها وه یش حمل ونقل به توسعه جد یکی ، دی از مهم ی تر ن اقدام ها برآورد تقاضا ی سفر کاربری جد ی د است. برنامه ف یزیکی توسعه اربر ک ، ها ی اطالعات ورود ی مورد یا بر از ین برآورد تقاضا ی سفر است . در برنامه ف یزیکی ، اطالعات مربوط به نوع اربر ک های ی پیشبینی شده، انواع متغ ی رها ی مستقل متناسب با نوع اربر ک ی نظ ی ر مساحت ناخالص، مساحت خالص، تعداد شاغل ی ن، تعداد واحد آپارتمان ، ی تعداد تخت ب ی مارستان ی و ... یی تع ی ن م شود. برآورد تقاضا ی سفر با استفاده از برنامه ف یزیکی شامل چهار مرحله تعیین ا ی جاد (تول ی د و جذب) س فر، ی توز ع سفر، انتخاب وس ی له و تخص ی ص تراف است کی . الف- 4 - 1 - برآورد تول ی د و جذب سفر روش مورد استفاده در برآورد تول ی د و جذب سفر اربر ک ی ها در مطالعات اثرسنج یکی تراف ی ، استفاده از اطالعات و نتا ی ج محل ی نرخ سفرساز اربر ک ی یه ا است. بر اساس برداشت ی دان یم ی ها از انواع مختلف ی ها یر ارب ک موجود می توان اطالعات م ی زان سفرساز ی و تقاضا یک پار ی نگ اربر ک ی ها را تعیین کرد. برای نمونه، در جدول الف- 1 خالصه نتا ی ج سفرساز اربر ک ی ی ها ی مطالعه شده در شهر تهران ارائه شده است. با در اخت ی ار داشتن نوع اربر ک ی و مقاد ی ر متغ ی ر مستقل (مساحت، تعداد سا کنی ن، شاغل ی ن و...) م ی زان سفرساز اربر ک ی یی تع ی ی ن م شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 74 مقدار سفرساز اربر ک ی ی ها و برآورد آنها موضوع ی است ک ه در ک شورها ی پی شرفته مورد توجه مد ی ران و برنامه ری زان شهر ی قرار دارد. در این کشورها پا ی گاه داده سفرسازی کاربری ها همواره در حال به روزرسان و ی ی افزا ش تعداد نمونه است. با افزا ی ش تعداد نمونه ی جد ی ها د، عالوه بر ک ن یا ه مدل ها و نرخ ی ها برآورد شده برا ی سفرساز اربر ک ی ی ها، معرف بهتر از م ی ی انگ ی ن جامعه هستند، و ی ژگ ی ها و خصوص ی ات تغ ی ر یی افته جامعه، د ر اثر گذشت زمان ن ی ز در برآوردها وارد م ی شود. راهنمای موجود در ک شورها ا ( کی آمر یITE ، انگلستانTRICS ) و استرال ا ( یRTA ) از جمله این موارد است. با توجه به تفاوت ی ها رفتار ی در م ی زان سفرساز ی و انتخاب وسا ی ل سفر در شهرها ی مختلف ک شور، ت ه ی وص می شود متول ی ان امر حمل ونقل در شهردار ی ها نسبت به ته ی ه بان ک اطالعات سفرساز ی در شهر خود اقدام ند. ی نما -------- صفحهٔ بعد -------- ن‌نامه طراحی معابر شهری جدول الف - نوع کاربری فروشگاه زنجیره‌ای ۱- نرخ ایجاد سفر برای ساعت اوج تعد ۰ مترمربع زیر بنای کل ۰ مترمربع زیر بنای کل ۰ مترمربع زیر بنای کل ۰ مترمربع مساحت کل ۰ مترمربع مساحت کل ۰ مترمربع زیر بنای کل ۰ مترمربع زیر بنای کل ۰ مترمربع زیر بنای کل ۰ مترمربع زیر بنای کل ۰ مترمربع زیر بنای کل ۰ مترمربع زیر بنای کل ۰ مترمربع زیر بنای کل ۰ مترمربع زیر بنای کل ۰ مترمربع زیر بنای کل ۰ مترمربع زیر بنای کل ۰ مترمربع زیر بنای کل ۰ مترمربع زیر بنای کل ۰ مترمربع مساحت قابل اجاره ۷۵ ادی کاربری بر اساس اطلاعات شه نرخ ایجاد سفر ۴/۰ ۱/۰ ۳۴/۰ ۳/۵ ۳/۲ ۸ ۹/۰ ۳۷ ۵/۹ ۳۵/۰ ۱۳/۶ ۱۳/۹ ۱۳/۵ ۱۸/۵ ۱۵۹/۴ ۶ ۳/۰ ۳۴۳ ۱۰ ۵ ۱/۰ ۳۱/۳ ۶ ۳۱/۱ ۰۷ ۹ ۱/۳۲ ۱۱ ۱۹/۵ ۱۱/۸ ۳۳/۱ ر تهران -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 76 الف- 4 - 2 - برآورد توز ی ع سفر پس از تع یی ی ن م زان سفرها ی ورود ی و خروج ی کاربری جدید در ساعات اوج، با ی د مشخص شود نحوه ورود و خروج ا ی ن سفرها به محدوده از ک دام جهت است. تع یی ن توز ی ع سفرها در مباد ی ورود ی و خروج هک شب ی در ارز ک عمل ی اب ی رد دسترس یپ ی ها ی شنهاد ی حائز اهم ی ت است. ی برا حل مس ئ له توز ی ع سفر اربر ک د یدج ی ها ی روش ی ها مختلف ز ی ر پ ی شنهاد م ی شود: - استفاده از الگو ی توز ی ع فعل ی : با استفاده از برداشت نمونه یی ها از وضع ی ت موجود و ی ا استفاده از اطالعات طرح جامع حمل ونقل و تراف یک شهر م ی توان توز ی ع سفرها در وضع ی ت فعل را ب ی ه دست آورد. - استفاده از الگو ی توز ی ی ع آت : در صورت ی ک ه الگو ی سفرها ی افق طرح از نتا ی ج مطالعات طرح جامع حمل ونقل شهر قابل استخراج باشد، م ی توان ا ی ن الگو را برا اربر ک ی ی د ن ی جد ی ها ی ز به ک ار برد. - استفاده از تقس نواح ی بند می ی ی شهر : در ا ی ن روش تالش م ی شود توز ی ع سفرها ی ای جاد شده در ی ها تی سا توسعه با استفاده از روش ی ار ک ابت ی ها و بهره گیری از قضاوت ک ارشناس ی انجام پذ یر د. در ای ن حالت، بر اساس پارامترها ی نظ یی ر موقع ی ت جغراف اربر ک یی ای ی و جمع ی ت نواح ی اطراف آن م ی توان ی توز ع سفرها ی منته ی به توسعه جد ی د را برآورد نمود. الف- 4 - 3 - برآورد سهم وسا ی ل نقل ی ه مختلف حل مسئله انتخاب وس یکی له ی از دشوارتر ی ن گام ها در فرآ ی ند برنامه ریزی حمل ونقل است. مهم ن ی تر پارامترها ی تأث ی رگذار در تعیین سهم شیوه های مختلف سفر عبارتند از: هدف سفر، مالکیت وس ی له نق ه، یل است یس مت یق ی ها گذار ی و پار کی نگ، و و ی ها ی ژگ ی اقتصاد ی ـ اجتماع ی مسافر. در فرآ ی ند اثرسنج یکی تراف ی اربر ک ی ها برا ی تحل ی ی ل ا ن مسئله، نتا ی ج برداشت نمونه ی ها مشابه (در حد امکان در همان محدوده) مورد توجه قرار م رد. یگی الف- 4 - 4 - تبدیل تقاضای نفر ـ سفر به وسیله نقلیه نظر در با گرفتن سهم و بی ضر اشغال ی وسا ل مختلف، توان یم به حجم تردد رد ه ک یاهی نقل لی وسا ساعت اوج ای دی تول ، جذب د، ن شو یم دست افت ی . این حجم تردد در ادامه ک شب ی رو ، ه معابر محدوده ، بارگذار ی شده ی و م زان تغ یی ر پارامترها ک شب ی ه در اثر سفرها ی ورود ی و خروج ی توسعه ی جد ی ها د سنج ده ی خواهد شد . -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 77 الف- 5 - طراح ک شب ی ه معابر داخل ی بسته به نوع و ابعاد اربر ک ی و توسعه جد ی د، شب ک ه داخل ی می تواند از یک راه دسترسی ساده به پار کی نگ ی ا محوطه ورود ی تا طراح ک شب ی ه معابر در داخل سا ی ت متغ ی ر باشد. به هر م ی زان ک ه ابعاد توسعه بزرگ ت ر باشد، مسئله طراح ک شب ی ه داخل ی سواره و پ ی اده در آن مهمتر خواهد بود. هدف از تحل ی ل و طراح ک شب ی ه معابر داخل ی سا ی ت توسعه، انتقال ا ی من و راحت استفاده ک نندگان از دروا اربر ک ی ها زه ی است. ی بر ا ن اساس، مهم ن ی تر پارامترها ی اثرگذار در طراح ک شب ی ه داخل ی کاربری های جدید شامل ی رعا ت ضوابط هندس ی معابر و تقاطع ها، مالحظات تردد عابران پ ی اده، مالحظات ا ی من ی و آرام ی ساز ، مالحظات دسترس ی ی وسا ل نقل ی ه امداد ی و طراح ی تسه ی الت حمل ونقل همگان ی و پارکینگ های مورد نیاز است. شکل الف- 2 - )نمونه شبکه معابر داخلی یک کاربری بزرگ مقیاس (نمایشگاه بین المللی تهران -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 78 الف- 6 - طراحی راه های دسترسی در توسعه اربر ک ی جد ی ها ی د در مح ی ها طی ی شهر ، راه دسترسی ی با د به نحو ی تأمی ن گردد ه ک ورود و خروج ی متر ک با ی منف ریثأ ن ت بر معابر اطراف م ی سر شود. تعداد و موقع ی ت راه های دسترسی ی سا کی ت، تصم یدیلک م ی است ک ی ه با د مورد قبول توسعه دهند ه و نهادها ی ذی ربط برا ی صدور مجوز دسترس ی باشد. تعداد راه های دسترسی مورد ن ی از برا ی خدمت ک ی ده ارا، به طبقه بندی معابر و خصوص ی ات آنها ( تعداد خطوط تراف یکیزیف ی ها ی ژگ ی و و کی و هندس ی )، ابعاد یر ارب ک ها و احجام تراف یک آن، سطح خدمت مورد قبول معبر و ا ی من ی بستگ ی دارد. بر ا ی ن اساس، مهم ی تر ن پارامترها ی اثرگذار در طراح راه ی های دسترسی ی ها تی سا توسعه، سهولت در دسترس ی (شرا ط ی مناسب هندس )، ی کاهش اثر ات منفی بر شب ک ه معابر اطراف و رعا ی ت مالحظات ا ی من ی است. الف- 7 - تحل ی ل اثرات حمل ونقلی توسعه جد ید در گام یشیپ ی ها ن، عرضه و تقاضا ی ناش ی از احداث اربر ک ی جد ی د و تقاضا ی پس زم ی نه بر حسب تعداد وسایل نقلیه تع یی شد ن . در ا ی ن بخش، مجموع ا ی ن تقاضا به شب ک ه معابر افق طرح تخص ی ص داده شده و نسبت به ارز ک شب ی اب ی ه و تحل ی ل اثرات توسعه جد ی د اقدام م د. شو ی الف- 7 - 1 - تخص ی ص تراف یک آخر ی ن مرحله از مراحل برآورد تقاضا ی سفر، تخص ی ص سفر های انواع وسایل نقلیه به شب ک ه معابر اس ت. نی در ا مرحله، سفر کی ی ها زوج مبدأ و مقصد، ب ی ن چند ی ن مس ی ر ممکن و موجود، توز ی ع م ی شود. مشخصات عرضه (و یکیزیف ی ها ی ژگ ی و هندس ی معابر و تقاطع ها) و مشخصات تقاضا، اطالعات ورود ی مورد ن ی از در مرحل ه تخص ی ص هستند. مرحله تخص ی ص ترافیک برا اربر ک ی ی های یم ک وچ ک تواند به صورت تحل یلی و قض و ی اوت ی برا توسعه ی ها بزرگ ی ا متوسط م ی تواند به صورت نرم افزار ی و شب ی ساز هی باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 79 الف- 7 - 2 - تحل ی ل ظرف ی ت معابر و تقاطع ها ک عمل رد تراف یک ی شبکه معابر در قالب شاخص یی ها با عنوان سطح خدمت (LOS) و ی ا نسبت حجم به ی ظرف ت (V/C) گزارش م ی شود. در موارد ی ک ه تحل ی ل ترافیک سا ی ت به نرم کمک افزار ی ا شب ی ساز هی انجام می شود، تحل ی ل ظرف ی ت معابر و تقاطع ی ها اطراف نیز از طریق خروج نرم ی ها ی افزار انجام م ی شود. شاخص ها و مع ی ارهای ارزیابی شبکه معابر با ی د بر اساس مراجع، در جلسات پ ی ش از شروع ک ار، توافق شوند. الف- 7 - 3 - تحل ی ل وضع ی ت راه های د سترسی پس از بارگذار ی مجموع تقاضا ی سفر در محدوده تحت تأث ی ر کاربری مورد مطالعه و تحل ی ل وضع ت ی ی من یا ، ظرف ی ت معابر و تقاطع ها، در ا ی ن مرحله وضع ی ت راه های دسترسی سا ی ت توسعه ارز ی با ی می شود. در صورت ی ک ه راه های دسترسی و عمل ک رد شب ک ه معابر و تقاطع ی ها اطراف توسعه جدید، مناسب تشخ ی ص داد ه شود ، جزئ ی ات طراح ی تقاطع ها و راه های دسترسی (مانند ا ی جاد و ی ا افزا ی ش طول خط اختصاصی گردش به چپ، ی ا گردش به راست و تغ یی ر در فازبند ی و زمان ی بند چراغ) و در صورت لزوم تعر یض ها، با ی د مشخص شوند. چنانچه نتا ی ج ارز ی اب ی طرح دسترس ی و شب ک ه معابر اطراف توسعه جد ی د، عمل ک رد نامطلوب ی به لح اظ ا ی من ی ی ا جر ی ان تراف یک به همراه داشته باشد، الزم است طرح دسترسی مجدداً بررس ی شده و در صورت لزوم اصالح ی ا تجد ی د شود. در ادامه، نسبت به تخص ی ص دوباره تقاضا با توجه به طرح جد ی د اقدام شده و فرآ ی نک ند ترل ی ظرف ت تقاطع ها، معابر و در نها ی ت راه دسترسی انجام م ی پذ ی رد. ا ی ن مرحله تا حصول طرح راه دسترسی مناسب تک رار م ی شود. در برخ ی موارد، تقاضا اربر ک ی ی جد ی ها ی د و تقاضا ی پس زم ی نه بس ی ار ب ی شتر از عرضه شب ک ه معاب ر اطراف ی سا ت در افق طرح خواهد بود ک ه منجر به ا ی جاد مش ک الت یکی تراف ، ترا ک م و افزا ی ش تأخ ی ر در معابر و تقاط ی ها ع اطراف م ی شود. در چن ی ن شرا ، تغ یطی یی ر برنامه ف یزیکی به منظور ک اهش تقاضا و در نت ی جه، ک اهش اثر ات منف ی بر شب ک ه اطراف الزم است. با تغ یی ر برنامه ف یزیکی ، فرآ ی ند برآورد تقاضا ی سفر، تقاضا نیک پار ی گ، طراح و ی ی تحل ل شب ک ه داخل ی ، طراح راه ی های دسترسی و تخص ی ص تراف یک مجدداً ت ک رار م ی شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 80 پیوست ب: گزارش مدیریت تقاضای سفر ب- 1 - محتویات گزارش محتوای گزارش مدیریت تقاضای سفر به طور کلی، شامل توضیحاتی از وضعیت موجود توسعه، نو احی اطراف توسعه و پیشنهادهای مدیریتی برای بهبود وضعیت آن است ها . نمونه ای از فهرست مطالب در این ن وع گزارش ها به صورت زیر است: 1 - معرفی سایت 1 - 1 - موقعیت مکانی سایت 1 - 2 - کاربر ی ها ی موجود در تی سا 2 - بررسی فرصت های موجود برای مدیریت تقاضای سفر 2 - 1 - بررسی حمل ونقل همگانی و حمل ونقل غیر موتوری در محدوده سایت 2 - 2 - بررسی محیط انسان ساخت در اطراف سایت از نظر تراکم، تنوع کاربری و طراحی 3 - اقدامات پیشنهادی برای مدیریت تقاضای سفر 3 - 1 - برنامه ریزی و طراح ی 3 - 1 - 1 - تغییر تراکم ساختمانی و اختالط کاربر ها ی 3 - 1 - 2 - تغییر طراح ی شبکه معابر و ابعاد بلوک های ساخ ت مانی 3 - 2 - اده یپ ی رو و دوچرخه سوار ی 3 - 2 - 1 - بهبود اده یپ روها و گذرگاه های عرض ی عابر پ اده ی 3 - 2 - 2 - ایجاد ری مس و پارک نگ ی ژه یو دوچرخه 3 - 3 - حمل ونقل همگان ی 3 - 3 - 1 - بهبود دسترس ی به ا ی ستگاه های حمل ونقل همگان ی 3 - 3 - 2 - بهبود یمی اقل شی آسا و امکانات ای ستگاه ی ها حمل ونقل همگان ی 3 - 4 - پارک نگ ی 3 - 4 - 1 - کاهش الزام به تأمین پارک نگ ی غیر ی ها حاشیه ای 3 - 4 - 2 - جدا کردن هز نه ی احداث و بهره برداری پارک نگ ی از واحد مسکون ی 3 - 4 - 3 - ایجاد پارک نگ ی های اشتراک ی و بهینه سازی استفاده از آنها -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 81 3 - 5 - خودرو و دوچرخه اشتراک ی 3 - 5 - 1 - تعیین ناوگان و ا ی ستگاه برای خودرو ی ها اشتراک ی 3 - 5 - 2 - تعیین ناوگان و ا ی ستگاه برای دوچرخه های اشتراک ی 3 - 6 - برنامه ریزی سفر 3 - 6 - 1 - بهبود ،ری مس زمان حرکت ی ها وه یش و سفر 3 - 6 - 2 - استفاده از تابلوها نرم و افزاها ی اب یری مس ی و مدیریت سفر 3 - 7 - آموزش و اعطا ی مشوق 3 - 7 - 1 - آموزش مفهوم مد یریت تقاضا ی سفر 3 - 7 - 2 - ایجاد فرصت و تشویق برای عضو یت در طرح ی ها خودرو و دوچرخه اشتراک ی 4 - تخمین میزان کاهش تعداد سفرها ی سواره نامطلوب پس از اجرای پیشنهادها 5 - ارائه طرح ا جرایی برای پیاده سازی پیشنهادها 6 - ارائه نحوه کنترل و ارزیابی اقدامات پیشنهادی ب- 2 – چک لیست کنترل اقدامات اقدامات و سیاست های مرتبط با مدیریت تقاضای سفر، تنوع زیادی داشته و با توجه به شرایط زمینه ای هر پروژه، متفاوت است. در جدول ب- 1، نمونه ها یی از این اقدامات، به منظور کارآ مد شدن استفاده از خودروی شخصی، حمل ونقل همگانی، دوچرخه سواری، پیاده روی ، مدیریت پارکینگ، استفاده از سیستم های دوچرخه و خودروی اشتراکی، برنامه ریزی سفر، برنامه ریزی کاربری زمین، آموزش و معرفی مشوق ها ارائه شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل ونقل و کاربری زمین 82 جدول ب- 1 - نمونه چک لیست اقدامات مدیریت تقاضای سفر دسته اقدام کامل اجرا شده نیمه اجرا شده اجرا نشده محدود یت خودروی شخصی قیمت گذاری ازدحام یا محدوده آلودگی هوا ایجاد خیابان های کامل و الگوی شبکه هم بسته دوچرخه سواری ایجاد شبکه خطوط ویژه دوچرخه ایجاد پارکینگ دوچرخه در کاربری ها ایجاد پارکینگ دوچرخه در حاشیه خیابان ها اتصال مناسب کاربری ها به شبکه دوچرخه پیاده روی ایجاد پیاده روهای جذاب، ایمن و امن ایجاد تسهیالت ویژه عابر ان پیاده نظیر نیمکت، روشنایی و منظرسازی ایجاد مسیر پیاده مناسب برای رس ا مد اجرای سیاست های آرام سازی ترافیک حمل ونقل همگانی اولویت دادن به حمل ونقل همگانی (وجود خط ویژه) وجود شبکه حمل ونقل همگانی مقبول و یکپارچه با سایر شیوه های سفر ایجاد آسایش اقلیمی و امکانات مورد نیاز در ایستگاه ها ایجاد دسترسی مناسب پیاده به ایستگاه ها ایجاد پارکینگ دوچرخه در ایستگاه یا نزدیکی آن توسعه ابزارهای مختلف اطالع رسانی به مسافران پارکینگ عدم تأ مین پارکینگ بیش تر از حداقل تعداد الزام شده جدا کردن هزینه پارکینگ از ساختمان وجود پارکینگ های اشتراکی کاهش تعداد پارکینگ برای کاربری های نزدیک به ایستگاه حمل ونقل همگانی قیمت گذاری پارکینگ و اعمال محدودیت های زمانی خودرو و دوچرخه اشتراکی وجود تسهیالت خودروی اشتراکی وجود تسهیالت دوچرخه اشتراکی برنامه ریزی سفر توسعه ابزار ها و نرم افزار های برنامه ریزی سفر وجود تابلوهای مسیریابی به سمت مراکز جاذب سفر آموزش و اعطای مشوق آگاهی شهروندان از مدیریت تقاضای سفر آگاهی شهروندان از نحوه عضویت در طرح های دوچرخه و خودروی اشتراکی -------- صفحهٔ بعد -------- ایین‌نامه طراحی معابر شهری اختلاط کاربری اداره راه و ترابری افراد دارای معلولیت باراندازی بارگیری بزرگراه پارک حاشیه‌ای پار ک زاویه‌دار پارک عمودی پارک موازی پارک مورب پارک‌سوار پارکینگ محوطه‌ای پوشش جمعیتی شبکه حمل‌ونقل همگانی پیاده‌راه پیاده‌رو پیاده‌روی تراکم واز گان فارسی به انگلیسی 6] ۱/11۵۵ تقاضا ع|م۳۵۵ 121320160 توزیع سفر 6 ۱1006 توسعه خودرو محور 1۲۱01 تولید سفر 18 جذب سفر ۳ حجم تردد 8 00-51۳6 حمل‌ونقل |۸۵ حمل‌ونقل همگانی 8 ع6ع7ععل 90 خط کشی 8 ماع[ |۳۵۳۵ خیابان جمع‌وپخش کننده 8 121282002 خیابان شریانی 6 ۵ ۳۵۳ خیابان محلی 8 51۵۳ راه دسترسی 8 011-5066 روشنایی ما ۳۵۲۴۱۵۵ رویکرد بازار محور 1 ۱6۵۳ ده رویکرد سنتی 61 ۳۵06۵1۳1۵0 رویکرد مدیریت پارکینگ 5100/۵1 الزام تأمین پارکینگ بو ۱1۱ سامانه اطلاعات نرخ سفرسازی 00۵ سطح خدمت ۸۵۵1 1۳۵ شبکه درختی ۱۵ شبکه معابر 11 ۳۵۲۵۵1۵21۱ شبکه هم‌بسته ی ۳ ی ۱8:311:1116[ "1۳۵۷6 40 "10۳ ۸۵-40 (۳ 0 1۳۳ 0 110۳ 6 17۵1۲16 1 و 0 1 ۳۵۳۱۱ او ۷۲۱ 61 00116010۳ 1 ۸۲1۲1۵ 1 آ1]0۵ 1۳1۵ ۱ ۸0 ۱1۵۳1-82560 00۷611۵۵ [ ۸۳۵۵0 ۳۵۲/۱۵۵1 ۸0 ۳۵۲/۶ 1 110 1۵6 0 ۲0۵1۷۱۵۲ )11۹15( 06 0 |۷۵ ] م1601 1۵ عک ۲712۳۵۷۵ 0ع .1 1116۳001016 -------- صفحهٔ بعد -------- بخش نهم: حمل‌ونقل و کاربری زمین شیب طولی 0۳0 فضای همگانی 6 ۳۵۳۱۱ شیب عرضی 06 :00۵5 کاربری زمین دا ها شیبراهه / رابط (و[1 ۱:11 مثلث دید ع[8آاع 51 شیوه سفر 6 ۲۳۲۵۷۵" مطالعات اثرسنجی ترافیکی ۷( 51 1130201 ار شیوه‌های سفر پایدار 65 6[ 5۹1۵1۵ معبر 61 مک ۲112۳۵۱ طراحی شهری 0 17۳۳۵ منظر وان ۳ طراحی یکپارچه دواد 0عاه 2۳ اد ی ام را یی ری عرضه لاأم‌ دراگ نقش اجتماعی ۲۵۶ 50۵02 عقب‌نشینی 1 نقش جابجایی 0 |[11۵۷6 فاصله دید 06 ]512۱ نقش دسترسی |0۵ ددع۸0 فضای پیاده - سوار 40 ۴۱55 0۳ 1106 200 ریا وسایل نقلیه اضطراری دواعزحاه ‎٩۷‏ بن0ع 0 ۸۴ -------- صفحهٔ بعد -------- ایین‌نامه طراحی معابر شهری کاربری زمین منظر بارگیری خیابان محلی رویکرد بازار محور اختلاط کاربری انتخاب وسیله پارک حاشیه‌ای پارک موازی پارک‌سوار پیاده‌راه حمل‌ونقل همگانی فضای همگانی حمل‌ونقل همگانی اداره راه و ترابری و از ان انگلیسی به فارسی عدل] ۸۵] پارک عمودی ۱۲0 نقش دسترسی 06 اه 1۷۵۱ پارک زاویه‌دار ع 1 ع 1 خیابان شریانی ]1 توسعه خودرو محور 61 102 خیابان جمع‌وپخش کننده ۸۵ ۱1۵71-3۵560 رویکرد سنتی بادوزی 0۱ شیب عرضی عد] ۱1160 پیاده گذر 6 ۱/1006 تقاضا 8 011-5060 شبکه درختی ۶ 0-51۳6 تراکم 11 ۳۵۳۵۵1۵210 پارک مورب 66 آع[۳۵۲۵۱ افراد دارای معلولیت 6 ۵۵ ۳۵۳۷ راه دسترسی ما ۳۵۲۱۵۵ فضای پیاده - سوار سیک یا وسایل نقلیه اضطراری 1 ۳۵۲۱۶ بزر گراه 1 ۳۵00:1۲1۵ شیب طولی 1 ۵۳ع17 ی معبر 06 ۳۵۳۱۱ شبکه معابر 71 م۳۵۳1 او ی 1 طراحی یکپارچه ی ی ی ع6ع0۲عل 90 |۵1۳۵ ددعمن۸ 8 ع[ع ۸ ۸۲۱۵۲۱۵ 1 ۸۱10-010 (1 61 0116010۳ 3 ۲00۷611۵۳۵۱ 6 ک00) ده 0 یوت ۱8 1260۳10 131 8 121282021 م۳0 12100160 11۷۵۷/۵۱۷ 40 کداگا 07 106 200 120 1 15 1161060 ی2 1 عک ۲11۵1۷۵۷ 5 عک ۲1۱2۳۳۵۹ و زو ها 0 لآ ع۹11۱] (1114) 148111665 112۲۵16 00 111۳00۵۱ -------- صفحهٔ بعد -------- تقاضای سفر 40 ۲۳۵۷۵ عقب‌نشینی شتسد نقش جابجایی 3/101۷ ۲۳۵۷۵۱" پار کینگ اشتراکی 18 5۱۵۳ شیوه سفر 6 1۲۵۷۵ پیاده‌رو دامن تخصیص سفر 1 اد ۸ 1۳۵ فاصله دید 06 ]518۲ جذب سفر 0 1۲۳ مثلث دید 6[ 510۲ توزیع سفر 1۲۲۳" نقش اجتماعی 6[ 50۵01۵ تولید سفر 1۳۱۳ عرضه ۷( 51۳ سامانه اطلاعات نرخ 0 شیوه‌های سفر پایدار + عا ما5 سفرسازی (11105) سس باراندازی ندادن مطالعات اثرسنجی ترافیکی 5۳۵۷ 1۳۳۵۵۲ ساسا طراحی شهری زد متا حجم تردد 6 1۳۵1110 پیاده‌روی ۷/۵18 حمل‌ونقل ورین و رو و۷01 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ ۱ ۱ ۱۱00008 3« نش مس ری رش زیر سود مه بش که .۰ ۹ اد ۹ ۷:۱ سیک 3+ رک که که ضا رک تیک 4 7 ۶ ۰ 9 4 ۰ نی ۶ ل ۰ ۰ ۰.۰ ۰ َ ‌ ۰ 62 دا*ران ی اعد هر ال 1 ادن عفن مه ۰۰ نج