سند 3361

⚠ این متن با نرم‌افزار از روی تصویر خوانده شده و ممکن است خطا داشته باشد؛ برای استناد، اصلِ سند را ببینید. )0 ۰ ۳ 5 ۱ هد ببس هااج ی 4 , 4 ۱ / ۹ ا ۹ ۷ 9 هه ها هی - ۱ 9 اه 4 ۰ ۳ -- پم ۷ 9 او اس ۴ ِ) مت ( هت 49 ۹ 5 ۰ 5 ۱ ( ما 0 َ اس ع ۹ 3 ۱ ی ۳1 ۰ ر ح‌ِ هی مه 4 هی که َ 9 ۹ ه ۸ // ح ۹ از ۹ ِ 5 ۲ ۱ 2 ون > ر ۰ ر بظ ۰ و ۹ ار 9 رها ی اد ۹ ای < مور / ۱ 1 ۲ سٍ م ۲ 7 با / : ۰ ۱ 1 توهش 4 ۰ سا ۶ یس ۹ 4 ْ: ک ۳ ۰ : ۰ ۱ ۰ را ۱ زیر ره اد وا [ ما و ی ۹ ی 4 ۰ ۱ ۰ مد شیر رن ب ۱ ی ْ ۹ ۱ تب ۹ 1 ۱ ِ ید ض ۰ 5 1 ِ ِ ۱ : ۰ را و نی : ۷ وت ۱ وخ ام 1 1 ۱ ۳ ز ۱ ۹ ی ی : سیرک / ۹ 0 ۹۳ : هیر یر مر را > ۹0 ۱ : تیه ۱ ده ید در ۱ ۱ هر 1 > هت ۰ ِ ۰ [ ۶ / مر ۹ :۰ 1 ه ی جوم ۹ اد ۱ ٍ ۱ ۹ ۱ / سس ۹ ۰ ۳ 1 ِ ۱ ۱ ۹ ۹ 0 ۰ ی ز ‏ و : [ ۹ ۴۲ زا ٍ ر ۰ ۱ ا ۱ ۱ : ۹ ۹ / ۱ ۱ ۱ ۷ ً ۱ ۱ ۱ ِ ٍ ۳ ۱ 1 7 ۱ ۱ ا / ۱ ِْ ۱ ۳ * ِ ٍ ۱ ۱ ۱ ۲ ۱ ۹ : ۱ ۱ ۱ ۱ ( مک میک ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ 8 ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ری ال ان ۰ ۵ 0 و ارت را و برساری آیین نامه طراحی معابر شهری بخش دوم: پلان و نیمرخ‌های طولی تهیه کننده: معاونت حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی مجری: معاونت پژوهشی دانشگاه تهران تاریخ: تیر ماه ۱۳۹۹ -------- صفحهٔ بعد -------- مسر را ۲ 7 ی -------- صفحهٔ بعد -------- خواننده گرامی وزارت راه و شهرسازی با استفاده از نظرات ک ارشناسان برجسته، اقدام به تهیه آیین « نامه طراحی معابر شهری ک » رده و آن را جهت استفاده جامعه مهندس ک ن ی شور عرضه نموده است. با وجود تالش فراوان، ا ی ن اثر مصون از ا ی رادها ی مفهوم ی و فن ی ، ابهام، ا و اش هام ی ک االت موضوع ی نی ست. از ا ی ن رو از شما خواننده گرام ی ی صم مانه تقاضا دارد در صورت مشاهده هر گونه ا ی راد و اش ک ال، مراتب را به صورت ز ی ر گزارش فرمایی د: 1 - شماره بخش، شماره بند و صفحه مورد نظر را مشخص د. ینک 2 - ای راد مورد نظر را به صورت خالصه ب ی ان کنید. 3 - در صو رت ام ک ان، اصالحات مورد نظر را به منظور جا ینی گز ی ، ارسال نمایی د. 4 - اطالعات خود را به منظور تماس احتمال ی ذک ر کنید. ک ارشناسان ا ی ن امر، نظرها و پیشنهادها ی افت ی در ی را به دقت مطالعه کرده و اقدام مقتض ی را معمول خواهند داشت. پ ی ی شاپ ش از هم ی ار ک و دقت نظر خوانندگان محترم قدردان می ی شود. :اطالعات تماس ،تهران دان یم آرژانت ین ، بلوار آفر قا ی ، اراض ی عباس آباد، ساختمان شه دی دادمان.، وزارت راه و شهرسازی جمهوری اسالمی ایران ک د پست ی : 1519660802 :تلفن9 - 88878031 - 021 Email: -------- صفحهٔ بعد -------- 22 / 90 / 9900 صادره921991/999 ندارد موضوع: اعالم و ابالغ مصوبه شورایعالی شهرسازی و معماری ایران آیین نامه طراحی معابر شهری با سالم و احترام به استحضارمی رساند: شورایعالی شهرسازی ومعماری ایران درجلسه مورخ 2/4/ 99 پیرو مصوبات جلسات موورخ 7/9/ 77 و 99 / 99 / 94 خوود در و اجورای مصوبه مورخ 97 /8/ 94 هیات محترم وزیران مبنی لزوم بر به روزرسانی آئین " نامه طراحی های راه شهری " توسط وزارت و راه شهرسوازی ، آئوی نامه اصالح شده پیشنهادی معاونت حمل نقل و وزارت و راه شهرسازی و ( معاونوت پژوهشوی دانشوااه تهوران را ) پیورو تصووی درجلسوه موورخ 2/4/ 99 شورایعالی ترافیک شهرهای کشور مورد بررسی قرارداد و ضم تصوی نهوایی مقررنموود سوند موککور بوا اعموا اصوالحات منودر در صورتجلسوه موورخ 73 / 99 / 98 کمیته فنی شماره 5 ( شورا کمیته فنی طرح های فرادست وکالن مقیاس ) توسط دبیرشورایعالی به مراجع ذیوربط ابوال شوود . همچنوی مقرر شود معاونت حمل ونقل وزارت و راه شهرسازی تدابیر جهت الزم انتشار عمومی آئی نامه مصوب را اتخاذ نماید . لکا دراجرای ماده42 آیی نامه نحوه بررسی وتصوی طرحهای توسعه وعمران مصوب مورخ32 / 34 / 9799 شورایعالی شهرسازی و معماری ایران پیرامون آیین نامه طراحی معابر شهری به پ ، یوست آیی نامه مککور در92 بخش در قال یک حلقه لوح فشرده جهت اجرا ابال می گردد. آیی نامه حاضر در راستای انجام تکالیف قانونی وزارت راه وشهرسازی با توجه به ابالغی شما ره 999592 / 59324 مورخ93 /9/ 94 هیات محترم وزیران درخصوص ب ه روزرسانی آیی نامه طراحی راههاو خیابانهای شهری(مصوب 7/9/ 77 شورایعالی شهرسازی و معماری ایران) با عنوان آیین نامه طراحی معابر شهری توسط معاون ت حمل و نقل وزارت متبوع تدوی وپس از تصوی دریکصدو پنجاه وچهارمی ویکصدوپنجاه وپنجمی جلسه شورایعالی هماهنای ترافیک شهرهای کشور ، در جلسات مورخ 99 / 99 / 9794 و32 / 34 / 9799 شورایعالی شهرسازی و معماری ایران مورد بررسی و تصوی نهایی قرار گرفت . ضمناً الزم می داند به دلیل اهمیت موضوع و ضرورت تحقق اهداف مورد پیایری آئی نامه (از جمله به روزرسانی رویکردها، مفاهیم و نحوه طراحی خیابان،بهبود کیفیت طرح ها بااعما سیاست ها، خط مشی های اساسی و اصالح الاوهای مربوط به حمل و نقل شهری، وفراهم ساخت یک مرجع وا حد مورد استناد) برلزوم اجرای مصوبه شورایعالی شهرسازی ومعماری (مبتنی بر نظرات صورتجلسه مورخ 73 / 99 / 98کمیته فنی آن شورای عالی) تصریح و تاکید شود: -------- صفحهٔ بعد -------- 22 / 90 / 9900 صادره921991/999 ندارد 1 - تمامی نهادهای ذیربط در امر تهیه ، بررسی و تصوی و اجرای طرح های توسعه شهری مکلف به رعایت ای آئی نامه بوده و الزم است تمهیدات حقوقی، قراردادی، مالی و اعتباری و اجرایی الزم برای تحقق آن را فراهم آورند. 2 - جایااه ای آئی نامه در نظام فنی و اجرایی کشور ظرف مدت7 ماه پس از ابال آن توسط دبیرخانه شورای عالی شهرسازی و معماری، با هماهنای های الزم با دفتر نظام فنی و اجرایی سازما ن برنامه و بودجه، تعیی خواهد شد. 3 - بازناری وبروز رسانی آئی نامه با ارائه پیشنهادازجان معاونت هماهنای امورعمرانی وزارت کشور، معاونت حمل و نقل یامعاونت شهرسازی معماری وزارت راه وشهرسازی به دبیرخانه شورایعالی شهرسازی ومعماری ص ورت خواهد گرفت. 4 - نظر به اهمیت نظام م دیریت اجرایی و پایش و بهنگام سازی آئی نامه،ای نظام مبتنی بر الزامات ساختاری و فرایندهای اجرا و کنتر آئی نامه( چه کنشارانی با چه نقش و وظیفه ای طی چه فرایندی عمل نمایند) در سه سطح الف : تهیه طرح های شهرسازی و ترافیکی( طرح های جامع ترافیک، طرح های توسعه شهری)، ب: پروژه های اجرایی مثل طراحی تقاطع ها و اجرایی کردن طرح های توس عه شهری و طرح های جامع ترافیکی، و پ: پایش و نظارت و ارزیابی اقدامات ظرف مدت6 ماه توسط معاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی تهیه و برای اخک مصوبه تکم یلی ازشورای عالی شهرسازی و معماری به دبیر خانه ای شورا ارائه خواهد شد. 5 - نظر به اهمیت حرکت پیاده درشهرهای امروز و وجود برخی کاستی ها و ناهماهنای های موجود در طراحی و احداث و بهره برداری پیاده راه های شهری، وز ارت کشور و شهرداری ها ، حداکثرظرف مدت یک سا در ساختار تشکیالتی خود بخش ویژه ای به عنوان متول ی مدیریت ای سهم از جابه جایی ها در شهرها را پیش بینی و اجرایی خواهند نمود. 6 - با ت وجه به تصوی آئی نامه درشورایعالی شهرسازی ومعماری وشورای عالی هماهنای ترافیک شهرهای کشور ضروری است مرات از طریق ای دوشورا مو ردنظارت وپیایری قرارگیرد.بر ای اساس دبیرخان ه شورایع الی شهرسازی ومعماری با همکاری معاونت هم اهنای امور عمرانی وزارت کشور ومعاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرس ازی، گزارش تحقق ای ابالغیه (و موانع احتمالی) را، م تناس با زمانبندی احکام آن، به شورای عالی شهرسازی و معماری ارائه خواهد کرد. با ابالغ این آئین نامه، آئین نامه قبلی ( مصوب 7 / 9 / 77 شورای عالی شهرسازی و معماری ) لغو و آئین نامه جدید جایگزین آن خواهد شد. بر این اساس تعاریف واژه های تخصصی بکار رفته در این آئین نامه نیز جایگزین تعاریف گذشته شده و از این پس مالک عمل خواهند بود. خواهشمند است دستور فرمایید مراتب به نحو شایسته به تمامی مراجع ذیربط انعکاس یابد. -------- صفحهٔ بعد -------- پیشگفتار وزیر راه و شهرساز ی سی و رئ شورا ی عال ی شهرساز ی و معمار ران یا ی شبکه معابر شهری از جمله فضاهایی است که به سبب وجود نقش های عملکردی مختلف، نحوه طراحی آن از اهمیت باالیی برخوردار است. در سال های گذشته نامه ن یی آ« طراح راه ی ی ها »ی شهر مصوب سال 1373 شورا ی عال ی شهرساز ی و معمار ران یا ی به عنوان یک مرجع واحد و مبنای مشخص به منظو ر طراح ی و ارز ی اب ی طرح ی ها مرتبط با شبکه معابر شهر ی نظیر طرح های توسعه و عمران (جامع) شهری، طرح های هادی، تفصیلی و ... مورد استفاده و استناد قرار می گرفت. تناسب محتوایی این آیین نامه با اقتضائات زمان خود از یک طرف و نیازهای عصر حاضر جوامع شهری از طرف دیگر س بب شده تا با توجه به گونه های مختلف حمل ونقل پایدار و لزوم تغییر نگرش در طراحی شبکه معابر شهری، به روزرسانی این آیین نامه به عنوان مبنایی برای طراحی های آینده در دستور کار قرار بگیرد. در نظر گرفتن نیاز همه کاربران شبکه معابر، بازیابی نقش اجتماعی این فضاهای شهری، اولویت دهی به کاربران آسیب پذیر نظیر عابران پیاده و دوچرخه سواران، اهمیت حمل ونقل همگانی و کاهش وابستگی به خودروی شخصی تنها بخشی از مسائل اساسی در به روزرسانی آیین « نامه طراحی راه های شهری » بر اساس اصول توسعه پایدار بوده است. هیأت وزیران در جلسه 13 /8/ 1394 به استناد اصل یکصد و سی و چهارم قانون اساسی جمهوری اسالمی ایران با پیشنهاد به روز رسانی آیین « نامه طراحی راه های شهری » بر اساس اصول حمل و نقل پایدار موافقت کرد. دستگاه مجری این مصوبه « وزارت راه و شهرسازی » ، دستگاه همکار « وزارت کشور » و دستگاه ناظر « یو س کمی ن خاص امور کالن شهرها » معرفی شد. خالصه آن چه که به عنوان ا هد ا ف اصلی از تهیه نسخه بازنگری شده آیین « نامه طراحی راه های شهری » دنبال شده عبارت ا ست از: - به روزرسانی مفاهیم، رویکردها و شیوه های طراحی معابر شهری بر اساس اصول حمل و نقل پایدار - بازنگری در ضوا بط طراحی شبکه معابر شهری با رویکرد انسان محوری - توجه به نقش های مختلف معابر شهری شامل نقش ها ی ترافیکی، اجتماعی و زیست محیطی - ای جاد یک پارچگ ی در شب ی ها هک ارتباط ی شهرها و استفاده ی به نه از ش ی ها وه ی مختلف سفر شامل پیاد ه، دوچرخه، حمل و نقل همگان ی و خودرو ی شخص ی - فراهم کردن یک مرجع واحد، کاربردی و بومی به منظور یکپارچه سازی ط رح ها و ارزیابی ها - آموزش روش های جدید طراحی معابر شهری به طراحان و جامعه حرفه ای -------- صفحهٔ بعد -------- طبق بند4 از ماده 2 قانون تأس شو سی رای عالی شهرسازی و معماری ایران، نسخه بازنگری شده آیین « نامه طراحی راه ها ی شهری » تحت عنوان آیین « نامه طراحی معابر شهری » و به عنوان بخشی از آیین نامه های شهرسازی در تاریخ 02 / 04 / 1399 به تصویب شورای مذکور رسید. محمد اسالمی -------- صفحهٔ بعد -------- پیشگفتار معاون حمل ونقل وزارت راه و شهرساز ی ا مع بر شهری به عنوان عنصری که بیشترین سهم را در میان انواع فضاهای همگان ی شهری به خود اختصاص داده و بخش مهمی از ساختار فضایی شهر را شکل می ،دن ده از اهمیت زیادی در طراحی و توسعه شهرها برخوردار هستند . معابر از همان زمان شکل گیری ، مرکز حیات اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی شهرها بوده اند، ولی این نقش ها در ادامه با فراگیر شدن مدرنیسم، تغییر کرده و تا حدودی از بین رفت ه است ن ی . ا یی تغ ر با در نظر گرفتن خطوط عبور متعدد و عریض برای خودروها و فضایی اندک برای حرکت عابران پیا به ده عن وان مبنای طراحی معابر در سر تا سر جهان در نظر گرفته شد. ب ه ا ین ترتیب ، بسیاری از خیابان های ش هری در درجه اول به داالنی برای جابجایی و حضور انواع وسایل نقلیه به ویژه سواری شخصی تبدیل شدند. اتخاذ همین رویکرد در طراحی معابر شهرهای کشورمان در سال های گذشته، موجب کم رنگ شدن نقش اجتماعی اده ی و پ مداری خیابان ها ، عدم توجه کافی به حمل و نقل همگانی و به خطر افتادن ایمنی عابران پیاده و دوچرخه سوا ران شده است. نگرش پیشین ، یعنی تأمین عرضه مت ناسب با تقاضای استفاده از خودروی شخصی، موجب توجه بیش از حد به این ش یوه سفر در شهرهای کشور شده است. پی امدها ی منف ی حاصل از برنامه ریز ی و طراح ی خودرو محور معابر و تالش های انجام شده برای مقابله با مشکالت ناشی از این شیوه طراحی، منجر به ظهور مباحث نوین حمل ون قل شهری پایدار و به تبع آن تغییر اولویت شیوه های سفر در سال های اخیر شده است. رویکرد های ی جد د برنامه ریزی ، در طراح ی شبکه معابر ین ی شهر ز منع ک س شده و منجر به توسعه خیابان های دوستدار پ ی اده، دوچرخه و حمل ونق ل همگان در ی کشورهای توسعه یافته شده و حر ک ت سواری های شخصی را محدود کرده است. از این رو، با توجه به تغییر نگرش جهانی نسبت به موضوع طراحی معابر شهری و تأکید متخصصان این حوزه بر لزوم پیاده سازی اصول حمل و نقل پایدار در طراحی ها، موضوع بازنگری آیین « نامه طراحی راه های شهری » بر اساس اصول حمل و نقل پایدار از اواخر سال 1396 در دستور کار وزارت راه و شهرسازی قرار گرفت و انجام آن به معاونت پژوهشی دانشگاه تهران واگذار شد. پیش نویس اولیه این آیین نامه در اردیبهشت 1398 ارائه شد. پس از آن با برگزاری جلسات متعدد کارشناسی و مدیریتی در حوزه معاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی، کمیته فنی شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، کمیته فنی شورای عالی شهرسازی و معماری ایران و همچنین اخذ نظرات مجامع دانشگاهی، جامعه مهندسین مشاور و شهرداری های شهرهای مختلف، پیش نویس این آیین نامه مورد بررسی و ارزیابی قرار گرفت. -------- صفحهٔ بعد -------- یکی از چالش ی اصل ی ها در طراح ی شبکه معابر شهر ی ، حل تعارض م ی ان نقش تراف یکی و نقش اجتماع ی معبر است. لذا تدو ی ن مرجع ی واحد بر اساس د ی دگاه ی ها متخصصان حوزه های شهرسازی و حمل و نقل شهری، می تواند راه ک ی حل ارآمد در جهت حل ا ی ن مش ک ل باشد. از این رو در مراحل مختلف تدوین نسخه بازنگر ی شده آیین نامه، جلسات متعددی با حضور کارشناسان این دو حوزه برگزار شد و پس از دریافت و اعمال نظرات آنها، محتوای نهایی آیین نامه ب ه دست آمد. در نهایت ، نسخه بازنگری شده با عنو ان آیین « نامه طراحی معابر شهری » در یکصد و پنجاه و چهارمین و یکصد و پنجاه و پنجمین ج لسه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور مصوب شد و سپس در جلسه مورخ 02 / 04 / 1399 به تصویب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران رسید. در نسخه جدید این آیین نامه که همچون نسخه پیشین در دوازده بخش تدوین شده ، توجه به اصول حمل و نقل پایدار مورد تأکید قرار گرفته است . بخش اول این آیین نامه، تحت عنوان « مبانی » ، در واقع تو ضیح مفصلی از تغییر رویکردهای ب ه وجود آمده در زمینه طراحی معابر شهری ، مطابق با آخرین تحقیقات و دستاوردها است که مبنایی برای تدوین سایر بخش های این آیین نامه بوده و در آن اصول کلی و حاکم بر طراحی ها و معیارها، تشریح شده است. با توجه به اهمیت مباحث مربوط به شیوه سفر همگانی ، بخش جدیدی با عنوان « حمل و نقل همگانی » ارائه شده است. همچنین مطابق با نسخه قبلی، بخش های جداگانه ای به شیوه های سفر پیاده و دوچرخه اختصاص یافته است. الزم به ذکر است که با توجه به اه میت شیوه های سف ر غیر موتوری و حفظ ایمنی کاربران این شیوه ها، بخش جداگانه ، ای تحت عنوان آرام « سازی ترافیک » به نسخه جدید آیین نامه اضافه شده است. در نهایت دوازده ، بخش آیین نامه با عناوین « مبانی « ، » پالن و نیمرخ های طولی « ، » اجزا ی نی مرخ عرض ی ها « ، »ی تندراه ها و تبادل ی ها ابان یخ« ، »ی شهر ی ها آرام « ، »ی شهر سازی ترافیک « ، » تقاطع « ، » ها حمل ونقل همگانی « ، » حمل ونقل و کاربری زمین « ، » مسیرهای پیاده مس « ، » یرهای دوچرخه « و » تجهیزات ایمنی » تدوین شده است. بر اساس مطالب ارائه شده در بخش های مختلف آیین نامه، طراحان باید استفاده همه کاربران معبر اعم از عابران پیاده، دوچرخه سواران، استفاده کنندگان از حمل ونقل همگانی، شخصی و خودروهای باری را در نظر بگیرند و نه تنها حرکت خودرو که جابجایی افراد و توزیع بار در شبکه را نیز مد نظر قرار دهند. در طراحی معابر شهری ، ضمن رعایت ضوابط و استانداردهای آیین این نامه دی با به کمک ایده های خالقان ه، سازگار، مقرون به صرفه و انعطاف پذیر، بین ابعاد مختلف زیست محیطی، اقتصادی و اجتماعی طرح، توازن ایجاد شود و نیازهای استفاده کنندگان مختلف پوشش داده . شود از طرفی تدوین دستورالعمل های محلی به اقتضای شرای ط هر منطقه با رعایت مفاهیم و معیارهای ارائه شده، می تواند مد نظر قرار گیرد. جهت پوشش کامل برخی مفاهیم در بخش های مختلف به مراجع و مستندات مربوطه نیز ارجاع داده شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- جامعه هدف این آیین نامه، طراحان و مهندسان مشاور عهده دار تهیه طرح های شهرسازی در تمام س طوح و مقیاس های مختلف، مراجع بررسی، تأیید ، تصویب و اجرای طرح های توسعه شهری نظیر طرح های توسعه و عمران (جامع)، طرح های هادی، طرح های تفصیلی، طرح های بازآفرینی شهری، طرح های بهسازی و نوسازی، طرح های آماده سازی، طرح های جزئیات شهرسازی، احداث معابر جدید، بازس ازی و نوسازی معابر موجود، طرح های اصالح ترافیکی، طرح های اثرسنجی ترافیکی، طرح های ساختمانی (از نظر نحوه اتصال به معابر شهری) در محدوده و حریم شهرها و طرح های انواع شهرک های مسکونی، تفریحی و صنعتی هستند. امید است تدوین آیین « نامه طراحی معابر شهری » گامی مؤثر در راستای تحقق اهداف حمل ون قل پایدار بوده و به تغییر شیوه طراحی خیابان ها و تندراه های شهری و توسعه معابر انسان محور در شهرهای ایران بینجامد. در پا ان ی از زحمات سرکار خانم دکتر فرزانه صادق مالواجرد (معاون شهرساز ی و معمار ی وزارت راه و شهرساز )، ی جناب ی آقا مهندس مهد ی جمال ی نژاد (معاون عمران و توسعه امور شهر ی و روستا یی وزارت کشور)، جناب ی آقا دکتر مهرداد تق ی زاده (معاون سابق حمل ونقل وزارت ر اه و شهرساز ی ) و ت تحق می ی قات ی دانشگاه تهران که در ته نامه ن یی آ« هی طراح ی معابر شهر ی» همکار ی نموده اند، قدردان ی کرده و توف روز قی افزون ا ی شان را از خداوند منان خواستارم. شهرام آدم نژاد غ ور ی -------- صفحهٔ بعد -------- مجری: شهاب‌الدین کرمانشاهی دانشگاه تهران دکتری برنامه‌ریزی حمل‌ونقل علیرضا رامندی دانشگاه تهران کارشناسی آرشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل مهدی بشیری‌نیا دانشگاه تهران دکتری برنامه‌ریزی حمل‌ونقل حسین دشتستانی‌نزاد دانشگاه تهران دکتری برنامه‌ریزی حمل‌ونقل کیوان آقا بیک دانشگاه تهران دکتری برنامه‌ریزی حمل‌ونقل هانی ژاله دوست دانشگاه تهران کارشناسی ارشد راه و ترابری علی اکبر لبافی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد راه و ترابری مریم موْمنی دانشگاه تهران کارشناسی آرشد مدیریت شهری مینو حریرچیان دانشگاه تهران کارشناسی ارشد طراحی شهری محیا آزادی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد طراحی شهری حمید شمعانیان اصفهانی دانشگاه تهران کارشناسی آرشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل مارال اسماعیلی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد طراحی شهری دستگاه کار فرما: محسن صادقی وزارت راه و شهرسازی دکتری راه و ترابری سعید توفیق‌نزاد وزارت راه و شهرسازی کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل حامد خرمی وزارت راه و شهرسازی کارشناسی ارشد راه و ترابری مهدی شکرگزار وزارت راه و شهرسازی کارشناسی آرشد راه و ترابری زهره فدایی وزارت راه و شهرسازی کارشناسی آرشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل دستگاه نظارت: غلامرضا کاظمیان وزارت راه و شهرسازی دکتری برنامه‌ریزی شهری پوریا محمدیان وزارت کشور دکتری مدیریت راهبردی فرشاد غیبی وزارت کشور کارشناشی آرشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل قدردانی: به این وسیله از زحمات آقای مهندس محمدرضا مس‌چی و آقای مهندس مهدی معینی کربکندی که با ارائه نقطه نظرات سازنده خود به قوام بخش دوم آیین‌نامه کمک کرده‌اند. قدردانی می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱- معرفی اجزای نیمرخ‌های طولی خ ی مخ ۱ ۱-۱- تعریف‌ها ی بر ۱ ۲-۱- نقشه پلان هندسی و و و و ۱۳ ۳-۱- قوس آافقی ساده ام و ام ۱۳۳ ۴-۱- قوس افقی مرکب وم ۳ ۵-۱- قوس افقی اتصال موم و ۵ ۶-۱- نقشه نیمرخ طولی و و و ام ۳ ۷-۱- قوس قائم و و و و ۱ ۲- فاصله دید م ‏ م ممم و ی م۹ ۱-۳- تعریف‌ها و و ۹ ۲-۳- کلیات را ۳-۲- فاصله دید توقف ۱ ۳-۲- فاصله دید انتخاب ی ۱۵ ۵-۲- فاصله دید سبقت و ۱۳ ۳- پلان یر ۸ ۱3 ۱-۳- تعریف‌ها و ۱ ۲-۳ تعادل وسیله نقلیه در قوس‌های افقی ۱ ۳-۳- بربلندی و شعاع در قوس‌های افقی و و 0 ۴-۳- طول تأمین بربلندی و مه همم ۹۴ ۱۳ ۱-۴-۳- طول حذف شیب مخالف اه ۲-۴-۳- طول رسیدن به بربلندی همم ۵ ۱۳ ۵-۳- نحوه اعمال بربلندی ی در ۶-۳- طول منحنی کلوتوئید و و ۳ ۷-۳- تعریض سواره‌رو در قوس‌های آفقی ام ما ۳ ۸-۳- فاصله موانع کناری در قوس‌های افقی و و ۳ ۹-۳- ضوابط کلی و و و ۳ ۳ می می خم ی یلوط خرمین -۴ ۱-۴- تعریف‌ها ی ۸۵ ۲-۴- کلیات ۳ ۸۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ۴-۴- حداکثر طول شیب‌های تند ی ۵-۴- حداقل شیب طولی م همم ۶-۴- خروجی اضطراری و یو ۱-۶-۴- محل خروجی اضطراری, و کر کری کا را یا رک رک را کرک رک تا را ی کا را رک رک ار کر کا ای یک ترا ارگ ای تا یک ی یا یا یا ی ی ار رک ات ایی یا یک یا یا یا ی را ایا یک تک را یک یک ای یک کا یا یار ی را یک ی کیر ی یک ایا یا کا ایا .یرارطضا یجورح عاونا و ( ۸-۴- طراحی قوس قائم مقعر را ار ی ۹-۴- تخلیه آب‌های سطحی در قوس‌های فائم مد ۵- سایر عوامل تعیین کننده مم ی مخ ۱-۵- هماهنگی پلان و نیمرخ طولی ی و همه ۲-۵- علائم و تابلوها و و همه موم -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست شکل ها شکل 1 - 1 - مشخصات هندس قوس ی ی افق ساده ................................ ................................ ................................ ................................ ........... 4 شکل 1 - 2 - مشخصات هندس قوس ی ی افق مرکب دو مرکز ی ................................ ................................ ................................ ..................... 5 شکل 1 - 3 - مشخصات هندس قوس ی ی افق اتصال ................................ ................................ ................................ ................................ .......... 6 شکل 1 - 4 - مشخصات هندس قوس ی قائم ساده ................................ ................................ ................................ ................................ ............. 8 شکل 1 - 5 - مشخصات هندس قوس ی قائم مرکب ................................ ................................ ................................ ................................ .......... 8 شکل 3 - 1 - نی روها وارد ی قوس در هی نقل له ی وس بر ی افق ی ها ................................ ................................ ................................ .................... 16 شکل 3 - 2 - ی ها وه یش مختلف اعمال بربلند ی ................................ ................................ ................................ ................................ ............. 32 شکل 3 - 3 - حالت ی ها مختلف نحوه اعمال بربلند در ی معابر انه یم ی دارا ................................ ................................ ............................. 33 شکل 3 - 4 - نحوه ر یی تغ مقطع عرض ی و اعمال بربلند قبل ی قوس از ی ها ساده ................................ ................................ .................... 34 شکل 3 - 5 - نحوه ر یی تغ مقطع عرض ی و اعمال بربلند قبل ی قوس از ی ها مرکب ................................ ................................ ................. 35 شکل 3 -6 - عرض اشغال انواع قوس در هی نقل لی وسا ی افق ی ها ................................ ................................ ................................ ................ 40 شکل 3 - 7 - عرض اشغال پیش آمدگ جلو ی انواع قوس در هی نقل لی وسا ی افق ی ها ................................ ................................ ................. 41 شکل 3 - 8 - اضافه عرض از ی ناش احتمال انحراف خط از عبور قوس در ی افق ی ها ................................ ................................ ............... 42 شکل 3 - 9 - اجزا ی اضافه عرض سواره قوس در رو ی افق ی ها ................................ ................................ ................................ ..................... 43 شکل 3 - 10 - فاصله موانع از محور معبر قوس در ی افق ی ها ................................ ................................ ................................ ...................... 48 شکل 3 - 11 - روش نی تأم حداقل فاصله موانع کنار قوس در ی ی افق ی ها ................................ ................................ .............................. 49 شکل 4 - 1 - مقطع ی طول متداول نی تر انواع خروج ی ها ی اضطرار ی ................................ ................................ ................................ ......... 57 ل شک4 - 2 - جاد یا محدود قوس در دید تی قائم محدب ................................ ................................ ................................ ............................. 60 شکل 4 - 3 - جاد یا محدود قوس در دید تی قائم مقعر ................................ ................................ ................................ ................................ . 62 شکل 4 - 4 - جاد یا محدود قوس در دید تی قائم ی ها زی رگذر ................................ ................................ ................................ ..................... 63 شکل 5 - 1 - نمونه ی ها وجود ناهماهنگ پالن نیب ی و نی مرخ ی طول ................................ ................................ ................................ .......... 67 شکل 5 - 2 - نمونه ی ها وجود هماهنگ پالن نیب ی و نی مرخ ی طول ................................ ................................ ................................ ............ 68 شکل 5 - 3 - استفاده آبرو از ی U شکل ی برا جمع آب ی آور ی ها سطح ی معابر ................................ ................................ ..................... 71 شکل 5 - 4 - استفاده از جدول آبرو و ی مثلث ی شکل ی برا جمع آب ی آور ی ها سطح ی معابر ................................ .............................. 72 شکل 5 - 5 - استفاده لوله از و ینی زم ریز ی ها مجراها قائم ی ی برا جمع آب ی آور ی ها سطح ی معابر ................................ ................ 72 شکل 5 -6 - فاصله ی طول مجار قائم ی جمع آب ی آور ی ها سطح گر ی کد ی از ی ................................ ................................ ........................ 73 -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست جدول‌ها جدول ۱-۲- فاصله دید توقف در معابر دارای شیب طولی کمتر از ۲ درصد ۱۱ جدول ۲-۲- فاصله دید توقف (بر حسب متر) در معابر دارای شیب طولی ۲ درصد و بیشتر ۱۵ جدول ۳-۲- فاصله دید انتخاب بر اساس سرعت طرح رو ۱۵ جدول ۴-۲- فاصله دید سبقت بر اساس سرعت طرح ۱۵ جدول ۱-۳- حداکثر ضریب اصطکاک مجاز در شبکه معابر شهری ی ی ۱۵ جدول ۲-۳- حداکثر بربلندی مجاز در قوس‌های افقی (بر حسب درصد) یی :۱ جدول ۳-۳- حداقل شعاع قوس‌های افقی در شبکه معابر شهری (بر حسب متر) اه ۳ جدول ۳-۲۳- حداقل بربلندی مورد نیاز بر اساس سرعت طرح و شعاع در قوس افقی (بر حسب درصد) ۱۳۳ جدول ۵-۳- حداقل طول مورد نیاز برای حدذف شیب مخالف در صورت استفاده از قوس اتصال تدریجی (بر حسب متر)....... ۲۵ جدول ۶-۳- ضریب اصلاحی تعداد خطوط دوران یافته ۳ جدول ۸-۳- حداقل طول رسیدن به بربلندی بر اساس سرعت طرح و تعداد خطوط دوران (بر حسب متر) ۱ جدول ۹-۳- حداکثر شعاع قوس افقی برای استفاده از قوس اتصال تدریحی ۱۳۳ جدول ۱۰-۳- طول مطلوب برای منحنی کلوتوئید بر اساس سرعت طرح معبر ۳ جدول ۱۱-۳- حداکثر میزان بربلندی به منظور حفظ حداکثر شیب طولی نسبی در قوس اتصال (برحسب درصد).......... ۳۹ جدول ۱۴-۳- حداقل فاصله لبه موانع کناری از وسط خط عبور سمت راست در قوس‌های افقی (بر حسب متر) ۳۹ جدول ۱۵-۳- حداقل فاصله مستقیم بین دو قوس هم‌جهت متوالی در تندراه‌های شهری ۸ جدول ۱-۴- حداکثر شیب طولی مجاز در تندراه‌های شهری (بر حسب درصد) ۸۵ جدول ۲-۴- حداکثر شیب طولی مجاز در خیابان‌های شریانی (بر حسب درصد) ی ۸۵ جدول ۳-۴- حداکثر شیب طولی مجاز در خیابان‌های جمع‌وپخش کننده (بر حسب درصد) ۸۵ جدول ۴-۴- حداکثر طول مجاز برای شیب‌های طولی تند در صورت وجود محدودیت‌های اجرایی ۳ ۸۱۸ جدول ۵-۴- ضریب مقاومت مصالح استفاده شده در قسمت متوقف‌کننده خروجی اضطراری ۸۱ جدول ۶-۴- حداقل ضریب نرمی قوس قائم محدب (ا) ۵ جدول ۷۷-۴- حداقل صریب نرمی قوس قائم مقعر (۹ 0 ها -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ ۳ ۲ -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 1 1 - معرفی اجزای نیمرخ های طولی 1 - 1 - تعریف ها پالن: تصویر امتداد معبر بر صفحه افقی. محور معبر : خطی در پالن که مشخصات هندسی امتداد معبر را نشان داده و مبنای تعیین فاصله هاست . نیمرخ طولی: خطی (خط پروژه) در صفحه قائم که مشخصات هندسی کف تمام شده معبر را نشان داده و مبنای تعیین ارتفاع است. قوس افقی: قوسی که در پالن معبر استفاده می شود. قوس ساده: قوس افقی دایره ای شکل. قوس مرکب: ترکیب دو یا چند قسمت دایره ای مماس بر یکدیگر. قوس اتصال: قسمتی از منحنی کلوتوئید که در فاصله بین یک قوس دایره ای و یک امتداد مستقیم ی ا در فاصله بین دو قوس دایره ای واقع می شود. قوس قائم: قوسی که به منظور تغییر تدریجی شیب طولی به کار رفته و معموالً قسمتی از یک سهمی درجه 2 .است قوس قائم مرکب: از ترکیب دو سهمی درجه 2 مماس بر یکدیگر تشکیل شده و به آن قوس قائم نامتقارن نیز گفته می شود. رأس قوس: نقطه تالقی دو امتداد مستقیم مماس بر قوس. بربلندی: شیب عرضی که به منظور رعایت ایمنی در قسمت های قوسی معبر و به طرف مرکز قوس در نظر گرفته می شود. کلوتوئید: یکی از انواع قوس های اتصال که با تغییرات تدریجی در شعاع انحنا باعث ایجاد ایمنی و راحتی در رانندگی در قوس های افقی می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 2 1 - 2 - نقشه پالن هندسی مشخصات هندسی پالن معبر روی نقشه ای به نام « پالن هندسی » تعیین می شود. پالن هندسی باید چنان کامل باشد که بتوان از طریق آن شکل کامل مسیر را با تمام جز ئیات هندسی آن، به دقت یک سانتی متر، به روی زمین پیاده کرد. برای این کار، الزم است که کلیه نقاط تعیین کننده شکل هندسی معبر به صورت ریاضی، با استفاده از فاصله، زاویه و مختصات نقاط، بر روی پالن مشخص شوند. محور معبر با استفاده از نقاط تعیین کننده شکل هندسی روی زمین پیاده شده و سایر نقاط نسبت به محور معبر مشخص می شوند. برای این کار باید نقاط خارج از محور معبر، به کمک دو فاصله زیر روی پالن مشخص شوند: - فاصله نقطه تا محور معبر - فاصله تصویر نقطه روی محور معبر از مبدأ فاصله ها معموالً برای هر معبر، یک محور در نظر گرفته می شود. اما هر جا سادگی پالن و پیاده کردن آن ایجاب کند می توان بیش تر از یک محور در نظر گرفت. توصیه می شود که برای هر یک از سواره روهای آزادراه ها و بزرگراه ها محور جداگانه ای منطبق بر خط پروژه آن ها، در نظر گرفته شود. محل های زیر برای محور معبر پیشنهاد می د: ن شو - خط ممتد وسط خیابان ، در خیابان های شهری بدون میانه - وسط سواره روهای هر جهت از تندراه های شهری - خط کشی جداکننده خط عبور سمت چپ و خط عبور وسط، در سواره روی هر جهت از تند راه های شهری شش خطه - خط ممتد سمت راست رابط ها کلیه نقاط مهم محور معبر باید روی پالن مشخص شود و موقعیت هندسی آن ها با استفاده از فاصله، زاویه و مختصات تعیین شود. این نقاط عبارت است از: - نقطه شروع مسیر - نقطه انتهای مسیر -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 3 - نقطه شروع قوس ها ی افقی ، با عالمت اختصاری BC - نقطه خاتمه قوس ها ی افقی ، با عالمت اختصاری EC - نقطه تماس قوس ها ی افقی با یکدیگر، با عالمت اختصاری PCC - نقطه رأس قوس های افقی ، با عالمت اختصاری PI - نقطه تالقی محورهای مسیرهای مختلف، با ذکر نام دو مسیر و کیلومتر اژ نقطه تالقی بر روی هر د و محور در پالن هندسی، اطالعات زیر به صورت جدول ارائه می شود: - م ختصات هندسی نقاط ذکر شده در باال - مختصات مرکز دایره قوس های افقی - زاویه تغییر جهت امتدادها بر حسب درجه یا گراد، با عالمت اختصاریΔ - طول مماس بر قوس های افقی ، با عالمت اختصاری T - شعاع قوس های افقی ساده و مرکب ، با عالمت اختصاری R - طول قوس های افقی ساده و مرکب ، با عالمت اختصاری c L - طول قوس های افقی اتصال، با عالمت اختصاری S - فاصله نقطه وسط قوس افقی از نقطه رأس آن، با عالمت اختصاری E 1 - 3 - قوس افقی ساده یک قوس افقی ساده قسمتی از یک دایره است که بر دو امتداد مماس باشد . مشخصات هندسی این قوس ها در شکل 1 - 1 بیان شده است. در کلیه موارد که ضرورتی به استفاده از قوس های مرکب یا تدریجی وجود ندارد ، باید از قوس ساده استفاده شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 4 شکل1-1 - مشخصات هندسی قوس اف قی ساده 1 - 4 - قوس افقی مرکب قوس افقی مرکب، قوسی متشکل از دو یا چند قسمت از دایره های مختلف مماس بر یکدیگر است. قوس های مرکب قابلیت تطابق پذیری باالیی دارند. از این رو، برای انطباق قسمت های مختلف معبر با ناهمواری های موجود (طبیعی یا انسان ساخت) از این قوس ها استفاده می . شود با این حال، به طور کلی استفاده از قوس افقی مرکب در معابر شهری توصیه نمی شود. در استفاده از قوس های مرکب دو مرکزی ، رعایت موارد زیر ضروری است : - در تندراه ها ، نسبت شعاع بزرگ تر به شعاع کوچکتر نباید بیشتر از 5/1 .باشد - حداکثر نسبت شعاع بزرگ تر به شعاع کوچکتر برای رابط ها برابر با 2 .است - در خیابان های شهری ، نسبت شعاع بزرگ تر به شعاع کوچکتر نباید بیشتر از 2 .باشد نمونه ای از یک قوس مرکب دو مرکزی و مشخصات هندسی آن، در شکل 1 - 2 .نشان داده شده است -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 5 شکل1- 2 - مشخصات هندسی قوس افقی مرکب دو مرکزی 1 - 5 - قوس افقی اتصال قوس اتصال، قسمتی از منحنی کلوتوئید است که بین دایره و امتداد مستقیم معبر قرار می در گی تا تغییر شعاع به صورت تدریجی انجام شود . شعاع قوس اتصال در نقطه تماس با امتداد مستقیم ، بسیار زیاد اس ت و به تدریج کاهش می یابد تا در نقطه تماس با قسمت دایره ای، با شعاع دای ره برابر ( شود شکل 1 - 3 .) با در نظر گرفتن قوس اتصال، در فاصله بین دایره و امتداد مستقیم، تغییر انحنا به طور تدریجی صورت گرفته و امتداد معبر شکسته به نظر نمی آید. عالوه بر این، در تغییر جهت ها، قوس اتصال به مسیر طبیعی حرکت وسایل نقلیه نزدیکتر است و وجود آن در معابر کم عرض به سهولت حرکت وسایل نقلیه کمک می کند. اگر شیب عرضی معمول، در طول قوس اتصال، به تدریج به بربلندی مورد نیاز در قوس تبدیل شود، باعث زیبایی معبر نیز خواهد شد. توصیه می شود که در طراحی قوس تندراه ها و رابط های طویل (بیش از تر500 متر) از قوس اتصال استفاده شود. استفاده از قوس اتصال در خیابان های شهری و همچنین برای رابط های کوتاه (کمتر از 500 متر) ضروری نیست. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 6 شکل1- 3 - مشخصات هندسی قوس افقی اتصال 1 - 6 - نقشه نیمرخ طولی نیمرخ طولی، مقطع طولی معبر در امتداد حرکت وسایل نقلیه است. معموالً، به منظور سادگی نقشه ها، محل آن منطبق بر محور معبر در نظر گرفته می شود. اما این انطباق ضروری نیست. در خیابان های دارای میانه، ممکن است با ا نطب ا ق نیمرخ طولی بر محور معبر، تهیه نقشه ها و اجر ا ی خیابان مشکل شود . در این صورت ، می توان از انطباق تصویر افقی خط پروژه با محور معبر صرف نظر کرد. ولی به هر حال باید تصویر خط پروژه در نقشه پالن هندسی با عنوان « خط پروژه » مشخص شود. در نقشه های نیمرخ طولی، باید ارتفاع ها با مقیاس ده برابر طول ها نشان داده شو ند. مقیاس طول ها با ید برابر با مقیاس نقشه پالن هندسی باشد. فاصله و ارتفاع نقاط و همچنین شیب ها و تغییر شیب ها ب اید به صورت عددی مشخص شوند . فاصله ها و ارتفاع ها باید بر حسب متر و با دو رقم اعشار در زیر نیمرخ طولی نوشته شوند. درصد شیب های طولی باید با دو رقم اعشار در باالی خط پروژه و در محل شیب ها، مشخص د. ن شو -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 7 ،در نقشه نیمرخ طولی موارد زیر باید به کمک فاصله و ارتفاع مشخص شوند: - شروع خط پروژه - خاتمه خط پروژه - نقاط شکستگی شیب ها ی طولی - شروع قوس قائم، با عالمت اختصاریBVC - خاتمه قوس قائم، با عالمت اختصاریEVC - رأس قوس قائم، با عالمت اختصاریVPI - شیب های طولی، با عالمت «+» برای سرباالیی ها و با عالمت «- »برای سرپا ینی ی ها - طول قوس های قائم، با عالمت اختصاری L - ضریب نرمی قوس های قائم، با عالمت اختصاری K - مقدار تغییر شیب قوس های قائم، بر حسب درصد و با دو رقم اعشار، با عالمت اختصاری A 1 - 7 - قوس قائم به منظور ایجاد ایمنی، راحتی سرنشینان وسایل نقلیه و زیبایی بصری معبر، شیب های طولی بای د به صورت تدریجی و مالیم تغییر کنند. به همین دلیل، از منحنی هایی با عنوان « قوس قائم » استفاده می شود. طول قوس قائم بر حسب میزان تغییر شیب طولی و فاصله دید توقف (به علت عدم وجود مسئله سبق ت از مسیر مقابل در معابر شهری) تعیین می شود. قوس های قائم به دو دسته ساده و مرکب تقسیم می شوند ( شکل 1 - 4 و شکل 1 - 5 .) قوس قائم مرکب (نامتقارن) از ترکیب دو سهمی متفاوت و مماس تشکیل شده است در . نیمرخ طولی خطوط اصلی ، نباید از قوس قائم مرکب استفاده شود. ولی استفاده از این نوع قوس در طرا ی ح خطوط کمکی و شانه بالمانع و کاراست. در صورتی که میزان تغییر شیب طولی 5/0 ،درصد و کمتر باشد طراحی منحنی قوس قائم در محل تغییر شیب ضروری نیست. در این شرایط، نقطه تغییر شیب به صورت یک شکستگی در نیمرخ طولی مشخص می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پلان و نیمرخ‌های طولی سا شیب‌های طولی امتداد اول و دوم نع نقطه شروع قوس قائم :)10۷ ,۸ ۰ نقطه رأس قوس قائم. :171 ۰-0 (خ)- طول قوس قائُم با ۳ / 1 ضریب نرمی قوس قائُم نک ۴(ع) 2 اختلاف جبری شیب طولی دو امتداد :۸ شکل ۴-۱- مشخصات هندسی قوس قانم ساده ۳, شکل ۵-۱- مشخصات هندسی قوس قائم مرکب -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 9 2 - فاصله دید 2 - 1 - تعریف ها فاصله دید: فاصله ای که در هر نقطه از معبر برای وسیله نقلیه قابل رؤیت است. فاصله دید توقف: حداقل فاصله الزم برای توقف ایمن وسیله نقلیه در هنگام مواجه شدن با خطرات و موانع احتمالی در معبر. فاصله دید انتخاب: حداقل فاصله دید الزم برای انتخاب نوع عکس العمل در شرایط ایمن و با سرعت مناسب. فاصله عکس العمل: مسافتی که از لحظه مشاهده شرایط پیش بینی نشده تا لحظه شروع عکس العمل، طی می شود. فاصله ترمزگیری: مسافتی که از لحظه شروع ترمزگیری تا توقف کامل، طی می شود. فاصله دید سبقت: کمترین فاصله اى به که را نندگا ن امکان می دهد تا با سرعت مناسب و در یمن ا یط ا شر سبقت بگیرند. 2 - 2 - کلیات رانندگان وسایل نقلیه مختلف، هنگام روب ه رو شدن با شرایط پیش بینی نشده ، باید قادر به انتخاب و عکس العمل به موقع باش د. ن به طور مثال، در شرایط خطر باید بتوا ن ند پیش از برخورد ، وسیله نقلیه را م توقف کن ند و یا برای تعیین مسیر ، جهت و سرعت وسیله نقلیه را تغییر ده ن د. اطالعات مورد نیاز باید ف در اصله زمانی کافی و قبل از رسیدن به محل انتخاب ، به راننده داده شود تا فرصت کافی برای درک آن ، ها انتخاب نوع عکس العمل و انجام عکس العمل انتخاب شده، داشته باشد. فاصله دید مناسب از دو جنبه مورد بررسی قرار می گیرد: 1 ـ حداقل فاصله مورد نیاز برای توقف وسایل نقلی ه 2 ـ حداقل فاصله مورد نیاز برای انتخاب در موقعی ت های پیچیده -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 10 2 - 3 - فاصله دید توقف فاصله دید توقف، حداقل فاصله الزم برای توقف ایمن وسیله نقلیه در هنگام مواجه شدن با خطرات و موانع احتمالی در معبر است. این فاصله از مجموع دو فاصله زیر حاصل می شود: 1ـ فاصله عکس العمل : مسافتی که از لحظه مشاهده شرایط پیش بینی نشده تا لحظه شروع عکس العمل ، طی می شود. 2 ـ فاصله ترمزگیری : مسافتی که از لحظه شروع ترمزگیری تا توقف کامل، طی می شود. در شرایط عادی و هنگام روبرو شدن با خطرهایی که راننده انتظار آنها را دارد، مدت زمان تصمیم گیری بین 4/0 تا7/0 ثانیه است . این مدت زمان به دلیل خستگی رانند ه و نامساعد بودن شرایط محیطی (وجود نور و صدای مزاحم) بیشتر می شود . در مقابل، رانندگانی که زمان تصمیم گیری آنها در شرایط عادی حدود 5/1 ثانیه است، در صورت متمرکز شدن ، زمان تصمیم گیری آنها ب ه حدود 3/0 ثانیه کاهش می یابد. در طراحی، فاصله زمانی 5/2 ثانیه ، برای عکس العمل ، مناسب در نظر گرفته شده و فاصله عکس العمل ا ب استفاده از رابطه زیر محاسبه می . شود رابطه 2 - 1 dD = 7/0 V t D d = فاصله عکس العمل (متر) V = سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت) t = زمان عکس العمل (به صورت پیش فرض برابر با 5/2 )ثانیه برای توقف فاصله ترمزگیری ، بر اساس سرعت طرح، شتاب وسیله نقلیه و شیب طولی معبر، با استفاده از ر ابطه 2 - 2 تعیین می د. شو فاصله دید توقف، از مجموع فاصله عکس العمل و ترمزگیری ب ه دست می آید. این فاصله، بر اساس سرعت طرح، با فرض شیب طولی کمتر از 2 درصد، در جدول 2 - 1 .ارائه شده است در سرپایینی ها، به دلیل وجود اختالف ارتفاع منفی، دید قائم نسبت به موانع، بهتر است. در سرباالیی ها، به دلیل شتاب کاهش سرعت وسایل نقلیه، فاصله ترمزگیری کمتر است. ولی در مجموع ، فاصله دید توق ف در سرپایینی بیشتر از سرباالیی خواهد بود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 11 رابطه2 - 2 dB = V2 254 [( a 9/81 ) ± G] B d )= فاصله ترمزگیری (متر V = سرعت طرح (کیلومتر ب ر ساعت) a = شتاب کاهنده ترمزگیری (به صورت پیش فرض برابر با 4/3 )متر بر مجذور ثانیه G = شیب طولی ( با عالمت مثبت برای سرباالیی و منفی برای سرپایینی ) جدول2 -1 - فاصله دید توقف در معابر دارای شیب طولی کمتر از 3 درصد سرعت طرح (کیلومتر ب ر ساعت) فاصله عکس العمل )(متر فاصله ترمزگیری )(متر فاصله دید توقف )(متر 20 9/ 13 6/4 20 30 9/ 20 3/ 10 35 40 8/ 27 4/ 18 50 50 8/ 34 7/ 28 65 60 7/ 41 3/ 41 85 70 7/ 48 2/ 56 105 80 6/ 55 4/ 73 130 90 6/ 62 9/ 92 160 100 5/ 69 7/ 114 185 110 5/ 76 8/ 138 220 120 4/ 83 2/ 165 250 چنانچه شیب طولی معبر 3 درصد و بیشتر باشد، برای تعیین فاصله دید توقف وسایل نقلیه سبک از جدول 2 - 2 استفاده می شود. برای تعیین فاصله دید توقف برای سایر مقادیر شیب طولی از رابطه 2 - 1 و رابطه 2 - 2 استفاده شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 12 جدول2 - 2 - فاصله دید توقف (بر حسب متر) در معابر دارای شیب طولی 3 درصد و بیشتر سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت) مقدار شیب سرباالیی (درصد) مقدار شیب سرپایینی)(درصد 3 6 9 3 6 9 20 19 18 18 20 20 20 30 31 30 29 32 35 35 40 45 44 43 50 50 53 50 61 59 58 66 70 74 60 80 77 75 87 92 97 70 100 97 93 110 116 124 80 123 118 114 136 144 154 90 148 141 136 164 174 187 100 174 167 160 194 207 223 110 203 192 186 227 243 262 120 234 223 214 263 281 304 در سرپایینی، فاصله ترمزگیری وسایل نقلیه سنگین بیشتر از وسایل نقلیه سبک است. ا ز این رو ، مقادیر موجود در جدول 2 - 2 برای تعیین فاصله های دید توقف وسایل نق لیه سنگین در سرپایینی کفایت نمی کند. از طرف دیگر، ارتفاع چشم رانندگان وسایل نقلیه سنگین نسبت به سطح معبر بیشتر از محل چشم ران ندگان سواری است. بنا براین ، اگر فاصله دید قائم برای رانندگان سواری مناسب باشد، این فاصله برای رانندگان وس ایل نقلیه سنگین نیز کافی است لی و . این موضوع در فاصله دید قوس های افقی ، تأثیر قابل توجهی ندارد . توصیه می شود که اگر در حاشیه داخلی یک قوس افقی ، در انتهای یک سرپایینی تند و طوالنی (شیب بیشتر از 3 درصد و طول بیشتر از1 ،)کیلومتر مانع دید (ساختمان یا شیروانی ) وجود دارد، فاصله دید توقف ، ب ه میزان 20 درصد بیشتر از مقادیر جدول 2 - 2 در نظر گرفته شود . -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 13 2 - 4 - فاصله دید انتخاب فاصله دید توقف به راننده متمرکز در شرایط عادی فرصت می دهد تا در برخورد با خطر مورد انتظار ولی ناگهانی، وسیله نقلیه خود را متوقف کند . اما، این فاصله برای شرایط پیچیده ای که راننده باید برای انتخاب نوع عکس ال ًعمل، اطالعات دریافتی را تحلیل کند، معموال کافی نیست. بنابراین، در شرایطی که اطالعات دری افتی قاطع و آشکار نبود ه و یا عکس العمل های غیر منتظره الزم است ، فاصله دید توقف کافی نیست و ب اید از فاصله دید انتخاب استفاده . شود فاصله دید انتخاب همانند فاصله دید توقف از مجموع فاصله عکس العمل و فاصله ترمزگیری ب د ه ست می آید. فاصله عکس العمل در محاسبه فاصله دید انتخاب نیز مطابق با رابطه 2 - 1 خواهد بود ، با این تفاوت که زمان عکس العمل (t ) در این حالت برای توقف وسایل نقلیه برابر با9 ثانیه و برای تغییر سرعت و تغییر خط برابر با 14 ثانیه است. فاصله ترمزگیری نیز با استفاده از رابطه 2 - 2 محاسبه می شود. فاصله دید انتخاب برای شرایط ذکر شده، بر اساس سرعت های طرح مختلف در جدول 2 - 3 .ارائه شده است از فاصله دید انتخاب در تعیین محل نصب عال ئم و تابلوهای کنترل ترافیک و همچنین در تعیین فاص له دید الزم برای تشخیص دماغه خروجی ها و مواردی که راننده ناچار به تغییر خط است، بر اساس سرعت طرح مورد نظر، استفاده شود ( جدول 2 - 3) .در صورتی که به دلیل محدودیت های فیزیکی، تأمین فاصله دید انتخ اب امکان پذیر نباشد، باید از تابلوهای هدایت کننده یا پیش آگهی استفاده شود. جدول 2 - 3 - فاصله دید انتخاب بر اساس سرعت طرح سرعت طرح )(کیلومتر بر ساعت فاصله دید انتخاب به منظور توقف (متر) فاصله دید انتخاب به منظور تغییر سرعت و تغییر خط (متر) 50 155 195 60 195 235 70 235 275 80 280 315 90 325 360 100 370 400 110 420 430 120 470 470 -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 14 2 - 5 - فاصله دید سبقت فاصله دید سبقت کمترین فاصله است اى به که را نندگا ن امکان می دهد تا با سرعت مناسب و در یط ا شر یمن ا سبقت بگیرند. ًاکید ا توصیه می شود که در طراحی کلیه معابر ری شه با سرعت مجاز بیشتر از 40 کیلومتر بر ساعت از در نظر گرفتن مقاطع دوخطه دوطرفه که سبقت در آنها مجاز است، پرهیز شود. در صورت ضرورت و نیاز به سبقت با استفاده از خطوط عبور جهت مقابل ، می توان از جدول 2 - 4 جهت تعیین فاصله دید سبقت برای سرعت طرح های مختلف استفاده کرد . جدول 2 - 4 - فاصله دید سبقت بر اساس سرعت طرح سرعت طرح (کی لومتر ب ر ساعت) فاصله د ی د سبقت )(متر 30 120 40 140 50 160 60 180 70 210 80 245 90 280 100 320 110 355 -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 15 3 - پالن 3 - 1 - تعریف ها شیب عرضی: شیب سطح معبر در جهت عمود بر امتداد محور آن. شیب عرضی معمول: شیب عرضی به منظور تخلیه آب های سطحی (برابر با 2 ± .)درصد شیب عرضی مخالف: شیب عرضی در جهت مخالف بربلندی در قوس. شعاع حداقل قوس: کمترین شعاع مجاز و ایمن برای یک قوس افقی. حداکثر نیروی عرضی مجاز: حداکثر نیروی ناشی از گریز از مرکز که در قوس ها به وسیله نقلیه وارد می شود، بدون آن که ایمنی معبر کاهش پیدا کند. 3 - 2 - تعادل وسیله نقلیه در ق وسها ی افقی قوس در های افقی، نیروی گریز از مرکز سعی دارد که وسیله نقلیه را به طرف خارج از قوس پرتاب کن د. اصطکاک بین الستیک و روسازی ، با نیروی گریز از مرکز و وزن وسیله نقلیه، با لنگر ناشی از آن مقابله م ی کند. اگر مقدار نیروهای مقاوم ، معادل با نیروهای گریز از مرکز باشد، تعادل وسیله نقلیه حفظ می شود. در حالت تعادل بدون وجود بربلندی در قوس ، راننده وسیله نقلیه تحت تأثیر دو نیروی مخالف قرار گرفته و ب ر اساس مقدار این نیروها (سرعت حرکت و شعاع قوس) احساس ناراحتی می کند. نیروی گریز از مرکز به مرکز ثقل وسیله نقلیه وارد می شود و نیروی مقاوم اصطکاک در سطح ه ب ر معب وجود می آید. در نتیجه، لنگری ایجاد می شود که سعی دارد وسیله نقلیه را به طرف خارج قوس واژگون کند. لنگر ناشی از وزن وسیله نقلیه با این لنگر، مقابله می کند. هر چه مرکز ثقل وسیله نقلیه بلندتر باشد، مق ار د لنگر واژگون کننده بیشتر و هر چه عرض وسیله نقلیه بیشتر باشد، مقدار لنگر مقاوم بیشتر است ( ش کل 3 - 1). -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 16 شکل3 -1 - نیروهای وارد بر وسیله نقلیه در قوس ها ی افقی بر ای حفظ تعادل وسیله نقلیه در قوس های افقی ، بدون در نظر گرفتن بربلندی ، باید دو شرط زیر برقرار باشد: رابطه3 - 1 V2 127 f ≤R رابطه3 - 2 2 H V2 127 B ≤R R )= شعاع قوس (متر B = عرض وسیله نقلیه (فاصله بین لبه خارجی چرخ های دو طرف در تماس با سطح معبر متر) H = ارتفاع مرکز ثقل وسیله نقلیه تا سطح معبر (متر) V = سرعت وسیله نقلیه ( کیلومتر ب ر ساعت) f = ضر یب اصطکاک بین سطح روسازی و الستیک حداکثر ضریب اصطکاک در محاسبات مربوط به تعادل وسیله نقلیه در قوس افقی و تعیین شعاع و بربلندی با توجه به سه عامل زیر تعیی ن می ( شود جدول 3 - 1): 1ـ سرعت طرح مطلوب 2 ـ حداکثر نیروی عرضی قابل تحمل برای راننده ، بدون بر هم خوردن تعادل و آرامش 3 ـ عدم واژگونی وسایل نقلیه سنگین و بلند -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 17 جدول3 -1 - حداکثر ضریب اصطکاک مجاز در شبکه معابر شهری سرعت طرح )(کیلومتر بر ساعت حداکثر ضریب اصطکاک 20 35 /0 30 28 /0 40 23 /0 50 19 /0 60 17 /0 70 15 /0 80 14 /0 90 13 /0 100 12 /0 110 11 /0 120 09 /0 برای جلوگیری از واژگ ون شدن وسایل نقلیه، ضریب اصطکاک، تحت هیچ شرایطی نباید از مقدار ت عیین کننده B/2H بیشتر در نظر گرفته شود . این نسبت برای وسایل نقلیه باری و سنگین نظیر تانکرها (از 24 /0 تا 30 /0 )تعیین کننده است. برای حفظ تعادل وسایل نقلیه در قوس های افقی از طریق ترکیب بربلندی و اصطکاک جانبی 5 روش زیر وجود دارد: - :روش اول در این روش، بربلندی و اصطکاک جانبی به صورت خطی با معکوس شعاع قوس متناسب هستند. به این ترتیب در این روش، تعادل وسایل نقلیه در قوس های افقی، همواره یا تنها با استفاده از بربلندی و یا تنها بر اساس نیروی اصطکاک جانبی حفظ خواهد شد. - :روش دوم در این روش، تعادل وسایل نقلیه در قوس های افقی، ابتدا از طریق نیروی اصطکاک جانبی و سپس بربلندی حفظ می شود. به این ترتیب که قوس های دارای شعاع بزرگ بدون در نظر گرفتن بربلندی و تنها از طریق اصطکاک ، طراحی می شوند. با کوچک شدن شعاع قوس و رسیدن نیروی اصطکاک جانب ی به مقدار حدی و بیشینه خود، برای قوس های تند با فرض وجود اصطکاک جانبی در مقدار بیشینه از بربلندی نیز کمک گرفته خواهد شد تا این که در نهایت، میزان بربلندی نیز به مقدار ی حد و بیشینه خود برسد. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 18 - :روش سوم این روش مشابه با روش دوم است با این تفاوت که در این رو ش، تعادل وسایل نقلیه در قوس های افقی، ابتدا از طریق بربلندی و سپس نیروی اصطکاک جانبی حفظ می شود. به این تر تیب که قوس های دارای شعاع بزرگ بدون در نظر گرفتن اصطکاک و تنها از طریق بربلندی طراحی می شوند. با کوچک شدن شعاع قوس و رسیدن میزان بربلندی به مقدار حدی و بیشینه خود، برای قوس های تند با فرض وجود بربلندی در مقدار بیشینه از نیروی اصطکاک جانبی نیز کمک گرفته خواهد شد تا این که در نهایت، این نیرو نیز به مقدار ی حد و بیشینه خود برسد. - :روش چهارم این روش نیز مشابه روش سوم است با این تفاوت که به جای سرعت طرح بر ا ساس سرعت مجاز تنظیم می شود. در این روش، برای غلبه بر نواقص روش سوم، از بربلندی در سرعت ه ای پایین تر از سرعت طرح استفاده می شود. به این ترتیب، با استفاده از سرعت مجاز ، قبل از رسیدن به میزان بربلندی بیشینه و در قوس های مالیم (با شعاع بزرگ) ، تعادل وسایل نقلیه برقرار شد ه و میزان بربلندی با سرعت کمتری به مقدار بیشینه خود خواهد رسید. - :روش پنجم این روش در واقع، ترکیبی از روش اول و چهارم است. قوس ی برا ی ها ی دارا شعاع خ یلی اد یز تا متوسط، م زان ی بربلند ه ب ی دست آمده از روش چهارم مناسب است. چرا که در چن ین اهس قو یی به واسطه استفاده از بربلندی برای غلبه بر شتاب و نیروی جانبی در محدوده سرعت متوسط، خطر از دست رفتن کنترل رانندگان در قوس، ار ی بس اندک است. در حالی که در سرعت ی ها باالتر ، برای حفظ تعادل وسیله نقلیه در قوس، ی رو ین اصطکاک جانب ی کمک خواهد کرد. ز ا سوی دیگر، روش اول ن یز که در بازه قابل توجهی از شعاع قوس ها از میزان بربلندی بیشینه استفاده نمی کند، دارای مطلوبیت است. به این ترتیب در روش پنجم، ارتباط بین شعاع قوس، میزان بربلندی و نیروی اصطکاک جانبی به صورت یک منحنی سهمی شکل است که مزایای هر دو روش اول و چهارم را خواهد داش ت. 3 - 3 - بربلندی و شعاع در قوس های افقی معموالً شیب عرضی به منظور تخلیه آب های سطحی در معابر در نظر گرفته می شود. مقدار این شیب در عرض معبر برابر با 2 ± درصد بوده و « شیب عرضی معمول » نامیده می . شود شیب عرضی در طراحی قوس های افقی نیز کاربرد دارد. به کمک ایجاد شیب عرضی به سمت مرکز قوس (بربلندی) ، از مقدار نیروی گریز از مر کز وارد شده به وسایل نقلیه کم می شود. در صورتی که شیب عرضی معبر در محل قوس، به سمت مرکز قوس نباشد، اصطالحاً « شیب عرضی مخالف » نامیده می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 19 اگر میزان بربلندی معبر برابر با e ( به سمت مرکز قوس ) و وزن و سیله نقلیه برابر با w باشد، از نیروی گریز از مرکز وارد بر وسیله نقلیه به مقدار we کاسته می شود. رابطه تعادل وسایل نقلیه در قوس های افقی دارای بربلندی به صورت رابطه 3 - 3 .است بربلندی قوس های افقی، بر اساس شرایط اقلیمی، طبقه بندی عملکردی معبر و سهم وسایل نقلیه کم سرعت و سنگین تعیین می شود ( جدول 3 - 2). حداقل شعاع قوس های افقی در شبکه معابر شهری نیز بر اساس سرعت طرح و میزان بربلندی، در جدول 3 - 3 .ارائه شده است رابطه 3 - 3 V2 127 (e + f) ≤R e = مقدار بربلندی قوس R )= شعاع قوس (متر V )= سرعت وسیله نقلیه (کیلومتر بر ساعت f = ضریب اصطکاک بین سطح روسازی و الستیک جدول3 - 2 - حداکثر بربلندی مجاز در قوس های افقی ( بر حسب درصد) شرایط اقلیمی تندراه و رابط خیابان شریانی خ یابان جمع وپخش کننده و محلی سردسیر با زمستان های پر برف 6 6 شیب عرضی معمول معتدل 8 6 شیب عرضی معمول گرمسیر 10 6 شیب عرضی معمول ،مطابق با جدول فوق بربلندی را می توان در تندراه ها و رابط ها بیشتر در نظر گرفت. چرا که تندراه ها با کاربری های اطراف خود فاصله داشته و تغییر ارتفاع لبه آنها مشکلی برای دسترسی به کاربری های اطر اف ایجاد نمی کند. ولی در نظر گرفتن مقادیر بربلندی زیاد برای خیابان های شهری ممکن است برای دسترسی به ساختمان ها و محوطه های اطراف خیابان مشکل ایجاد کرده و زیبایی بصری آن را تحت تأثیر قرار دهد. در مواردی که احتمال تراکم و حرکت وسایل نقلیه با سر عت کم در معابر و رابط ها وجود دارد، حداکثر میزان بربلندی برابر با 6 درصد در نظر گرفته می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ٍ ی -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 21 سرعت طرح ( km/h ) بربلندی (%) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 6/8 - - 43 77 119 177 243 322 419 535 717 7/0 - - 42 76 118 176 240 319 414 529 708 7/2 - - 42 76 118 174 238 316 410 523 700 7/4 - - 42 75 117 173 236 313 406 518 691 7/6 - - 42 74 116 171 234 310 402 512 683 7/8 - - 41 74 115 170 231 307 398 507 675 8/0 - - 41 73 114 168 229 304 394 501 667 8/2 - - - 73 113 167 227 301 390 496 659 8/4 - - - 72 112 165 225 298 386 491 651 8/6 - - - 72 111 164 223 295 382 486 644 8/8 - - - 71 110 162 221 293 379 481 637 9/0 - - - 71 109 161 219 290 375 476 630 9/2 - - - 70 109 160 217 287 372 472 623 9/4 - - - 70 108 158 216 285 368 467 616 9/6 - - - 69 107 157 214 282 365 463 609 9/8 - - - 69 106 156 212 280 361 458 603 10/0 - - - 68 105 155 210 278 358 454 597 «- :» قوس افقی با سرعت طرح کم و بربلندی زیاد، غیر مجاز است. در شرایطی که به دلیل وجود فضای کافی ، می توان شعاع قوس را بیشتر از مقدار حداقل در نظر گرفت ، از جدول 3 - 4 برای تعیین حداقل میزان بربلندی مورد نیاز استفاده می شود . در برخی موارد، برای حفظ تعادل وسایل نقلیه الزم است تا شیب عرضی مخالف در قسمت های قوسی برابر با شیب عرضی موافق در نظر گر فته شده و مقطع معبر به یک سطح شیب دار یکدست به سمت مرکز قوس تبدیل شود. این موارد با عالمت «+ » در جدول 3 - 4 مشخص شده اند. -------- صفحهٔ بعد -------- جدول ۴-۳ سرعت طرح (۳/۲) ۱۵ ۳۵ ۳۵ ۳۵ ۵۵ ۳۵ ۷۵ ۸۵ ۹۵ ۱۱۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۴۰ ۱۵۰ ۱۳۰ ۱۷۰ ۱۸۰ ۱۹۰ ی -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 23 سرعت طرح ( km/h ) شعاع قوس ( m ) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 200 * * * * * 4/3 - - - - - 220 * * * * * 2/6 8/9 - - - - 240 * * * * * + 0/7 - - - - 260 * * * * * + 5/4 - - - - 280 * * * * * + 4/0 9/8 - - - 300 * * * * * * 2/8 8/3 - - - 350 * * * * * * + 5/3 - - - 400 * * * * * * + 0/3 7/7 - - 450 * * * * * * * + 5/5 - - 500 * * * * * * * + 3/8 8/1 - 600 * * * * * * * * + 4/9 9/9 700 * * * * * * * * + 2/6 7/2 800 * * * * * * * * * + 5/2 900 * * * * * * * * * + 3/6 1000 * * * * * * * * * + 2/4 1200 * * * * * * * * * * + 1400 * * * * * * * * * * + 1600 * * * * * * * * * * + 1800 * * * * * * * * * * * 2000 * * * * * * * * * * * 2500 * * * * * * * * * * * 3000 * * * * * * * * * * * « * :» در قوس افقی با شعاع زیاد، شیب عرضی معمول برای برقراری تعادل وسایل نقلیه کافی است. :»+« ،در قوس افقی با شعاع نسبتاً زیاد به شیب عرضی2 .درصد برای تعادل وسایل نقلیه نیاز است «- :» قوس افقی با سرعت طرح زیاد و شعاع کم، غیر مجاز است. توصیه می شود که در طراحی خیابان های شهری، نیمرخ عرضی معابر در قوس ها تغییر نکرده و « شیب عرضی معمول حف » ظ شود. چرا که تغییر جهت در شیب عرضی، از نظر تخلیه آب های سطحی، یخ زدن سطح معبر و دسترسی به کاربری های پیر امونی، مشکالتی را ایجاد می کند. از طرف دیگر، به منظور کنترل سرعت در خیابان های شهری، بهتر است، قوس های افقی با حداقل شعاع ممکن، طراحی شوند. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 24 3 - 4 - طول تأمین بربلندی برای رعایت ایمنی وسایل نقلیه و زیبایی بصری، تغییرات الزم در شیب عرضی، بهتر است به صورت مالیم و تدریجی در طولی از معبر، قبل و بعد از قوس های افقی، انجام شود. این طول، تحت عنوان « طول تأمین بربلندی » شناخته می شود. طول تأمین بربلندی، از دو قسمت زیر تشکیل شده است: - طول مورد نیاز برای حذف شیب مخالف - طول مورد نیاز برای رسیدن به بربلندی مورد نظر 3 - 4 - 1 - طول حذف شیب مخالف طول حذف شیب مخالف، طولی از معبر است که در آن شیب عرضی مخالف با بربلندی مو ر د نظر، حذف شده و به صفر می رسد. این طول مطابق با رابطه 3 - 4 محاسبه شده و قبل از قوس افقی در قسمت مستقیم معبر اعمال می شود. رابطه 3 - 4 L0 = e0 e L 0 L )= حداقل طول مورد نیاز برای حذف شیب مخالف (متر L )= حداقل طول مورد نیاز برای رسیدن به بربلندی مورد نظر (متر e )= میزان بربلندی (درصد 0e )= میزان شیب عرضی موجود در معبر (درصد در صورتی که برای تأمین بربلندی از قوس اتصال تدریجی (منحنی کلوتوئید) استفاده شود، در محاسبه طول مورد نیاز برای حذف شیب مخالف، پارامتر طول مورد نیاز برای رسیدن به بربلندی (L ) با طول قوس اتصال تدریجی (s L ) جایگزین خواهد شد. به این ترتیب و با توجه به حداقل طول منحنی کلوتوئید، مقادیر حداقل طول مورد نیاز برای حذف شیب مخالف مطابق با جدول 3 - 5 .خواهد بود -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 25 جدول3 - 5 - حداقل طول مورد نیاز برای حذف شیب مخالف در صورت استفاده از قوس اتصال تدریجی (بر حسب متر) سرعت طرح )(کیلومتر بر ساعت میزان بر بلندی قوس (درصد) 2 4 6 8 10 20 11 - - - - 30 17 8 - - - 40 22 11 7 - - 50 28 14 9 - - 60 33 17 11 8 - 70 39 19 13 10 - 80 44 22 15 11 - 90 50 25 17 13 10 100 56 28 19 14 11 110 61 31 20 15 12 120 67 33 22 17 13 3 - 4 - 2 - طول رسیدن به بربلندی طول رسیدن به بربلندی، طولی از معبر است که در آن شیب عرضی معبر از مقدار صفر به مقدار بربلندی می رسد. معموالً، بخشی از این طول قبل از قوس افقی و بخشی از آن در طول قوس افقی اعمال می شود. حداقل طول مورد نیاز برای رسیدن به بربلندی، بر اساس اختالف نسبی شیب طولی محور دوران معبر و لب ه روسازی، مطابق با رابطه 3 - 5 .قابل محاسبه است رابطه 3 - 5 L = w × n × bn × e ∆ L )= حداقل طول مورد نیاز برای رسیدن به بربلندی (متر w )= عرض هر خط عبور (متر n = تعداد خطوط دوران یافته n b = ضریب اصالحی تعداد خطوط دوران یافته e )= میزان بربلندی (درصد ∆ = حداکثر شیب طولی نسبی لبه روسازی (درصد) -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 26 در معابر جدا نشده که دوران در آنها حول خط مر کزی انجام می شود، تعداد خطوط دوران یافته (n ) برابر با نصف کل خطوط عبور است. در حالتی که دوران، حول خط مبنای دیگری انجام شود، از عرضی که به اندازه میزان بربلندی، دوران یافته است ، به جای حاصلضرب «w × n »استفاده می شود. در صورتی که تعداد خطوط دوران یافته بیشت ر از یک خط باشد، باید از مقادیر ارائه شده در جدول 3 -6 به عنوان ضریب اصالحی برای تعدیل تعداد خطوط دوران یافته استفاده شود. مقادیر موجود در این جدول بر اساس رابطه 3 -6 .محاسبه شده است جدول 3 - 6 - ضریب اصالحی تعداد خطوط دوران یافته ( تعداد خطوط دوران یافتهn ) ضریب اصالحی ( n b ) 0/1 1/00 1/5 0/83 0/2 0/75 2/5 0/70 0/3 0/67 3/5 0/64 رابطه3 -6 bn = 1 + 5/0 (n −1) n n b = ضریب اصالحی تعداد خطوط دوران یافته n = تعداد خطوط دوران یافته ،به منظور ایجاد راحتی در رانندگی و همچنین پرهیز از تغییرات ظاهری شدید در شیب عرضی معبر پارامتر حداکثر شیب طولی نسبی قابل قبول بین محور دوران و لبه روسازی برای سرعت طرح 80 کیلومتر بر ساعت ، برابر با 5/0 ( درصد1 به200) در نظر گرفته می شود. مقدار این پارامتر برای سایر سرعت های طرح در جدول 3 - 7 .ارائه شده است -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 27 جدول3 - 7 - حداکثر شیب طولی نسبی قابل قبول برای لبه روسازی بر اساس سرعت طرح سرعت طرح )(کیلومتر بر ساعت ( حداکثر شیب طولی نسبی∆ ) (در)صد 20 80 /0 30 75 /0 40 70 /0 50 65 /0 60 60 /0 70 55 /0 80 50 /0 90 47 /0 100 44 /0 110 41 /0 120 38 /0 بر اساس روابط و جداول باال و با فرض عرض 6/3 متر برای هر خط عبور ، مقدار حداقل طول مورد نیاز برای رسیدن به بربلندی در معابر دوخطه و چهارخطه مطابق با جدول 3 - 8 است. مقدار طول مورد نیاز به منظور رسیدن به بربلندی برای خطوط عبور با عرض های متفاوت از طریق نسبت خطی مقادیر موجود در این جدول ، قابل محاسبه خواهد بود. در صورتی که برای اتصال بخش مستقیم مسیر به قوس افقی، از قوس اتصال تدریجی استفاده شود، تغییر شیب عرضی از شیب صفر به شیب بربلندی در طول قوس اتصال تدریجی اعمال می شود. بنابراین، حداقل طول قوس اتصال تدریجی، برابر با طول رسیدن به بربلندی در نظر گرفته می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 28 جدول3 - 8 - )حداقل طول رسیدن به بربلندی بر اساس سرعت طرح و تعداد خطوط دوران (بر حسب متر بربلندی )(درصد تعداد خطوط دوران سرعت طرح )(کیلومتر بر ساعت 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 5/1 1 7 7 8 8 9 10 11 12 12 13 14 5/1 2 10 11 12 13 14 15 16 17 18 20 21 0/2 1 9 10 10 11 12 13 14 15 16 18 19 0/2 2 14 14 15 17 18 20 22 23 25 26 28 2/2 1 10 11 11 12 13 14 16 17 18 19 21 2/2 2 15 16 17 18 20 22 24 25 27 29 31 4/2 1 11 12 12 13 14 16 17 18 20 21 23 4/2 2 16 17 19 20 22 24 26 28 29 32 34 6/2 1 12 12 13 14 16 17 19 20 21 23 25 6/2 2 18 19 20 22 23 26 28 30 32 34 37 8/2 1 13 13 14 16 17 18 20 21 23 25 27 8/2 2 19 20 22 23 25 27 30 32 34 37 40 0/3 1 14 14 15 17 18 20 22 23 25 26 28 0/3 2 20 22 23 25 27 29 32 34 37 40 43 2/3 1 14 15 16 18 19 21 23 25 26 28 30 2/3 2 22 23 25 27 29 31 35 37 39 42 45 4/3 1 15 16 17 19 20 22 24 26 28 30 32 4/3 2 23 24 26 28 31 33 37 39 42 45 48 6/3 1 16 17 19 20 22 24 26 28 29 32 34 6/3 2 24 26 28 30 32 35 39 41 44 47 51 8/3 1 17 18 20 21 23 25 27 29 31 33 36 8/3 2 26 27 29 32 34 37 41 44 47 50 54 0/4 1 18 19 21 22 24 26 29 31 33 35 38 0/4 2 27 29 31 33 36 39 43 46 49 53 57 2/4 1 19 20 22 23 25 27 30 32 34 37 40 2/4 2 28 30 32 35 38 41 45 48 52 55 60 4/4 1 20 21 23 24 26 29 32 34 36 39 42 4/4 2 30 32 34 37 40 43 48 51 54 58 63 -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- ی -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 31 3 - 5 - نحوه اعمال بربلندی سه شیوه مختلف برای تغییر شیب عرضی قبل و بعد از قوس های افقی وجود دارد. در شیوه اول ارتفاع خط پروژه (محور معبر) ثابت بوده و برای تأمین بربلندی قوس، لبه خارجی روسازی، باالتر و لبه داخلی، پایین تر اجرا می شود (حالت الف « » در شکل 3 - 2 ). این شیوه از نظر محاسبه و اجرا ساده ترین و معمول ترین شیوه ا ست. در صورتی که افزایش ارتفاع لبه خارجی روسازی و کاهش ارتفاع لبه داخلی، از نظر زیبایی بصری و دسترسی به کاربری ها، مشکل ایجاد نکند (تندراه های شهری)، تغییر شیب های عرضی باید به این شیوه انجا م شود. در شیوه دوم، ضمن ثابت بودن ارتفاع لبه داخلی، ارتفاع خط پروژه افزایش داده شده و نیمرخ عرضی معبر حول لبه داخلی آن دوران می کند (حالت » ب« در شکل 3 - 2 ). شیوه سوم، مشابه شیوه دوم است با این تفاوت که در این شیوه ارتفاع لبه خارجی ثابت بوده، ارتفاع خط پروژه کاهش یافته و نیمرخ عرضی معبر حول لبه خارجی آن دوران می کند (حالت » ج« در شکل 3 - 2 .) در خیابان های شهری، ممکن است تغییر ارتفاع یکی از لبه های معبر عملی نباشد. در این صورت، ارتفاع خط پروژه (محور معبر)، در محدوده قوس افقی، به اندازه الزم، تغییر می کند تا پس از اعمال بربلندی قوس، اختالف ارتفاع لبه های روسازی از حدود قابل قبول (با توجه به کاربری های اطراف) بیشتر نشود. در انتخاب روش اعمال بربلندی، باید به نحوه تخل آب هی هاى سطحى ىی با یز ، بصری معبر، اجتناب از شیبه اى بحرانى و متناسب بودن لبه روسازى با توسعه های اطراف توجه شود. معموالً در مو اردی که محل لبه داخلى روسازى براى کانال تخل آب هی هاى سطحى در نظر گرفته شده، شیوه دوم و در مواردى که تأک بر دی ظاهر و زیبایی معبر است، از شیوه سوم استفاده مى شود. اعمال بربلندی در خیابان های واقع در بافت ه ای تاریخی چنانچه باعث آسیب به این بافت ها و خیابان ها ش ود، مجاز نیست. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پلان و نیمرخ‌های طولی حذف شیب عرضی مخالف ۱ 3 ز ۸ نیمرخ عرضی قوس نی طول تغییر شیب عرضی ای نبمرخ عرضی معمول : 0 ۲ : : رب با 0 ورس و ی را <! < < << 2 1 0 :۱ ۸ خط ارتفاع محور معبر اس وگو و سس 1-8 ([-12 0-۳ 13-8 هار۸ الف- گردش حول محور معبر ۱ 3 8 ۸۱ نیمرخ عرضی قوس ی طول تغییر شیب عرضی ص را ای نیمرخ عرضی معمول ۱ 10 9 : : لبه خارجی سواره‌رو ۱ س : ۱ ی یاس ات ا ۰ ۱ ۱ ا ار ۱ ۱ ی ا مز ۱ ۱ لبه داخلی سواره‌رو : کی گس سل ایکا کال کات 19 < ۲۳ ۱8 0 ۱ ۸ لا دی و هس دس خط ارتفاع لبه داخلی ۱ ۷ ی ب- گردش حول لبه داخلی معبر به حذف شیب عرضی مخالف 2 ۸۱ نیمرخ عرضی قوس طول تغییر شیب عرضی ای نیمرخ عرضی معمول : 8 9 : ۱ لبه خارحی سواره‌رو ا اه ای ۹ ی < لبه داخلی سواره‌رو ۳ ‌ 1 ۸ بر بر ی یحراخ هبل عافترا طخ ۳-۳ ([-12 )0 13-8 خر-۸ ج- گردش حول لبه خارجی معبر شکل ۲-۳- شیوه‌های مختلف اعمال بربلندی ۳۲ -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 33 در معابر دارای میانه، با توجه به مقطع عرضی، سه حالت به منظور اعمال بربلندی در قوس های افقی قاب ل استفاده است ( شکل 3 - 3 ). در حالت اول، بربلندی مورد نیاز قوس در تمام عرض معبر (شامل میانه) اعمال می شود (حالت الف « » در شکل 3 - 3 ). این حالت برای معابر دارای میانه کم عرض (کمتر از4 متر) مناسب است. در حالت دوم، میانه بدون شیب عرضی بوده و بربلندی مورد نیاز قوس برای هر یک از نیمرخ های عرضی طرفین میانه، اعمال می شود (حالت » ب« در شکل 3 - 3). این حالت، برای میانه های با عرض 4 تا10 متر توصیه می شود. الزم به ذکر است که در این حالت طول تأمین بربلندی برای هر یک از ج هت های ترافیکی معبر به صورت جداگانه محاسبه و در نظر گرفته خواهد شد. در حالت سوم، نیمرخ های عرضی طرفین میانه، هر یک به صورت جد اگانه دوران داده شده و در نتیجه در محل تالقی این نیمرخ ، ها اختالف ارتفاع ه ب وجود می آید. این اختالف ارتفاع توسط یک شیب عرضی یکنواخت در جهت خالف مرکز قوس جبران می شود (حالت » ج« شکل 3 - 3). این حالت برای میانه های عریض (بیشتر از 10 متر) مناسب بوده و الزم است طول تأمین بربلندی برای هر یک از جهت های ترافیکی به صورت جداگانه محاسبه شود. شکل 3 - 3 - حالت های مختلف نحوه اعمال بربلندی در معابر دارای میانه -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 34 در صورت عدم وجود قوس اتصال، ایجاد تمام طو ل تأمین بربلندی قبل از شروع دایره قوس، موجب می شود که به صورت نامطلوب، شیب عرضی معبر قبل از رسیدن به قوس، به بربلندی مورد نظر نزدیک باشد. برعکس، اگر تمام طول تأمین بربلندی بعد از شروع دایره قوس قرار گیرد، قسمت هایی از قوس دارای شیب عرضی مخالف و نامناسب خوا هد بود. به همین دالیل، بهتر است شیب عرضی در نقطه شروع قوس برابر با 6/0 بربلندی مورد نظر، فرض شود. به این ترتیب، تمام طول الزم برای حذف شیب عرضی مخالف و همچنین60 درصد طول الزم برای رسیدن به بربلندی مورد نظر، قبل از شروع قوس و بقیه طول تأمین بربلندی در قسمت دایره ای قوس قرار می گیرد. البته تحت هیچ شرایطی شیب عرضی در شروع یا خاتمه قوس دایره ای نباید ک متر از 50 درصد و بیشتر از60 ( درصد بربلندی مورد نظر در قوس باشد شکل 3 - 4 .) شکل3 - 4 - نحوه تغییر مقطع عرضی و اعمال بربلندی قبل از قوس های ساده در قوس های مرکب، اگر طول دایره ای که بربلندی کمتری دارد، 100 متر یا کمتر باشد، تغییر شیب عرضی بین دو دایره، باید به صورت یکنواخت و در تمام طول این دایره، اعمال شود. در غیر این صورت، تمام طول تأمین بربلندی قبل از رسیدن به دایره با بربلندی بیشتر قرار می گیرد ( شکل 3 - 5 .) -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 35 شکل3 - 5 - نحوه تغییر مقطع عرضی و اعمال بربلندی قبل از قوس های مرکب در قوس های معکوس، باید بین دو دایره، یک قسمت مستقیم برای تغییر جهت بربلندی در نظر گرفته شود. طول این قسمت نباید تحت هیچ شرایطی از 6/0 مجموع طول های الزم برای تأمین بربلندی دو دایره، کمتر باشد، تا بتوان 60 درصد بربلندی هر دایره را در محل شروع آن تأمین کرد. در این شرایط، بربلندی یک دایره حذف و بالفاصله بربلندی دایره دیگر در جهت مخالف شروع می شود. به ای ن ترتیب، مقطع معبر در این فاصله، دارای شیب عرضی معمول نبوده و در مقطعی، فاقد شیب عرضی خواهد بود که از نظر تخلیه آب های سطحی، مناسب نیست. از این رو، توصیه می شود تا حد امکان از قوس های معکوس استفاده نشود. به منظور ایجاد شرایط مطلوب تر برای جمع آوری آب های س طحی و همچنین افزایش فرصت رانندگان برای تغییر جهت، بهتر است فاصله مستقیم بین دو قوس معکوس از مقدار حداقل مطلق فوق، بیشتر باشد. در حالت مطلوب، بهتر است که مقطع عرضی در فاصله دو قوس معکوس به مقطع عرضی با شیب معمول برسد و سپس تغییر جهت دهد. بر این مبنا، حداقل مطلق و حداقل مطلوب طول مستقیم الزم بین دو قوس معکوس با استفاده از روابط زیر تعیین می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 36 رابطه3 - 7 L 1 = 09 /0 (e1 + e2) V رابطه3 - 8 L 2 = 15 /0 (e1 + e2) V 1 L = حداقل مطلق طول قسمت مستقیم بین دو قوس معکوس ( متر ) 2 L = حداقل مطلوب طول قسمت مستقیم بین دو قوس معکوس متر ) ( 1e = بربلندی دایره اول ) درصد ( 2e = بربلندی دایره دوم ) درصد ( V = سرعت طرح ) کیلومتر بر ساعت ( 3 - 6 - طول منحنی کلوتوئید منحنی کلوتوئید معموالً برای طراحی قوس اتصال تدریجی به کار می رود. برای اتصال دو قوس افقی با اختالف شعاع نسبتاً زیاد از قوس اتصال تدریجی استفاده می شود. همچنین، این منحنی برای بهبود ایمن ی در محل اتصال قسمت مستقیم معبر به قوس های افقی دایره ای با شعاع (مط کم ابق با جدول 3 - 9) به کار می رود. تأثیر استفاده از این منحنی برای قوس های افقی با شعاع زیاد (بیشتر از مقادیر جدول 3 - 9) .ناچیز است جدول 3 - 9 - حداکثر شعاع قوس افقی برای استفاده از قوس اتصال تدریحی سرعت طرح )(کیلومتر بر ساعت حداکثر شعاع قوس دایره ای ساده )(متر 20 25 30 55 40 95 50 150 60 215 70 290 80 380 90 480 100 600 110 720 120 860 -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 37 حداقل طول منحنی کلوتوئید برای تأمین راحتی و ایمنی رانندگان وسایل نقلیه با استفاده از ر ابطه 3 - 9 و رابطه 3 - 10 (هر کدام که بزرگ تر بود ) محاسبه می شود. رابطه 3 - 9 Ls,min = √24 × Pmin × R رابطه3 - 10 Ls,min = 0/0214 V3 RC s,min L )= حداقل طول منحنی کلوتوئید (متر min P = حداقل میزان انحراف منحنی از خط مستقیم (برابر با 2/0 )متر R = شعاع قوس دایره ای (متر) V )= سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت C = حداکثر نرخ تغییرات شتاب جانبی (برابر با2/1 )متر بر مکعب ثانیه باید توجه داشت که قوس های اتصال تدریجی نباید آنقدر طوالنی باشند که منجر به کاهش وضوح قوس و گمراه شدن رانند گان در تشخیص مسیر مستقیم و قوس افقی شوند. از این رو، الزم است تا برای طول منحنی کلوتوئید نیز محدودیت وجود داشته باشد. حداکثر طول این منحنی با استفاده از رابطه 3 - 11 قابل محاسبه است. رابطه 3 - 11 Ls,max = √24 × Pmax × R s,max L )= حداکثر طول منحنی کلوتوئید (متر max P = حداکثر میزان انحراف منحنی از خط مستقیم (برابر با0/1 )متر R = شعاع قوس دایره ای (متر) تعیین طول مطلوب برای منحنی کلوتوئید از مسائل مهمی است که بر کنترل وسایل نقلیه و ح فظ ایمنی رانندگان در قوس های افقی تأثیرگذار است. این طول برای سرعت های طرح مختلف مطابق با جدول 3 - 10 تعیین می شود. البته در استفاده از این جدول باید به رابطه 3 - 9 و رابطه 3 - 10 در رعایت حداقل طول منحنی و رابطه 3 - 11 در رعایت حداکثر طول منحنی توجه . شود -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 38 جدول3 - 10 - طول مطلوب برای منحنی کلوتوئید بر اساس سرعت طرح معبر سرعت طرح )(کیلومتر بر ساعت طول مطلوب منحنی )(متر 20 10 30 15 40 20 50 30 60 35 70 40 80 45 90 50 100 55 110 60 120 70 در صورتی که برای اتصال بخش مستقیم معبر به قوس افقی ، از قوس اتصال تدریجی استفاده شود، ت غییر شیب عرضی از صفر به میزان بربلندی مورد نیاز در طول قوس اتصال تدریجی انجام می شود. بنابراین، در چنین شرایطی، توصیه می شود که حداقل طول منحنی کلوتوئید برابر با حداقل طول مورد نیاز برای رس یدن به بربلندی در نظر گرفته شود. در این صورت ممکن است شیب طولی نسبی لبه روسازی افزایش یابد. ا فزایش این شیب نسبی به میزان کم، تأثیر چندانی بر ظاهر معبر و راحتی رانندگان ندارد. از طرف دیگر ، ضرای ب اصالحی مربوط به تعداد خطوط دوران یافته ( جدول 3 -6)، افزایش شیب طولی نسبی لبه روسازی را تا میزان 50 درصد بیشتر از مقادیر مجاز ذکر شده ( جدول 3 - 7)، جبران خواهند کرد . در صورتی که میزان بربلندی از مقادیر موجود در جدول 3 - 11 بیشتر بوده و از قوس اتصال تدریجی برای تأمین این بربلندی استفاده شود، میزان شیب طولی نسبی لبه روسازی بیشتر از 50 درصد از مقادیر مجاز خود ( جدول 3 - 7 ) افزایش خواهد یافت. در این صورت الزم است تا به شکل ظاهری معبر در طول قوس اتصال و تند نبودن پروفیل طولی لبه روسازی توجه ویژه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 39 جدول3 - 11 - حداک ثر میزان بربلندی به منظور حفظ حداکثر شیب طولی نسبی در قوس اتصال (برحسب درصد) سرعت طرح )(کیلومتر بر ساعت تعداد خطوط دوران یافته 1 2 3 20 7/3 9/1 3/1 30 2/5 6/2 7/1 40 5/6 2/3 2/2 50 5/7 8/3 5/2 60 3/8 2/4 8/2 70 9/8 5/4 0/3 80 3/9 6/4 1/3 90 8/9 9/4 3/3 100 2/ 10 1/5 4/3 110 4/ 10 2/5 5/3 120 6/ 10 3/5 5/3 3 - 7 - تعریض سواره رو در قوس ها ی افقی وسایل نقلیه هنگام عبور از قوس ها ی افقی به سه دلیل زیر به اضافه عرض نیاز دارند: 1) وس یل ا نقلیه، اجسام ی صلب هستند و از شکل قوس پیروی نمی به . ند نک همین دلیل ، عرض اش غال وسیله نقلیه در قوس های افقی از عرض فیزیکی آن بیشتر است. این عرض به شعاع قوس و طو ل و عرض وسیله نقلیه وابسته بوده و مطابق با رابطه 3 - 12 محاسبه می ( شود شکل 3 -6 .) رابطه3 - 12 U = U0 + R − √R2 −L2 U= عرض اشغال وس یله نقلیه در قوس افقی (متر) 0 U )= عرض فیزیکی وسیله نقلیه (متر R = شعاع قوس افقی (متر) L =طول فیز ی کی وسیله نقلیه ( فاصله بین محورهای جلو و عقب ) (متر) -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 40 شکل3 - 6 - عرض اشغال انواع وسایل نقلیه در قوس های افقی 2 )با توجه به شعاع ، پیش آمدگی جلوی وسیله نقلیه در قوس های افقی ، به مقداری اضافه عرض نیاز دارد ( رابطه 3 - 13 و شکل 3 - 7 .) البته در تعیین اضافه عرض سواره روی قوس های افقی با سرعت طرح 15 کیلومتر بر ساعت و کمتر، چنانچه پیش آمدگی جلو با موانع واقع در کنار سواره رو ( نظیر درخت و عالئم و تابلوهای راهنما ) برخورد نکند می ، توان پیش آمدگی جلو را در نظر نگرفت. رابطه 3 - 13 FA = √R2 + A(2L + A) − R A F = عرض اشغال پیش آمدگی جلو وسیله نقلیه در قوس های افقی (متر) A =طول فیزیکی پیش آمدگى جلو هی نقل له ی وس ی (متر) R )= شعاع قوس افقی (متر L = طول فیز ی کی وسیله نقلیه (فاصله بین محورهای جلو و عقب) (متر) -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 41 شکل3 - 7 - عرض اشغال پیش آمدگی جلو انواع وسایل نقلیه در قوس های افقی 3 )هدایت وسیله نقلیه در قوس ها مشکل تر از قسمت های مستقیم معبر است. برای در نظر گرفتن این تفاوت، باید عرض بیشتری در قوس ها در نظر گرفته شود که به سرعت طرح و شعاع قوس وابسته است ( رابطه 3 - 14 و شکل 3 - 8). رابطه3 - 14 Z = V 10√R Z = اضافه عرض ناشی از احتمال انحراف از خط عبور در قوس افقی (متر) V = سرعت طرح قوس ی (ک لومتر ب ر ساعت) R )= شعاع قوس (متر -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 42 شکل3 - 8 - اضافه عرض ناشی از احتمال انحراف از خط عبور در قوس های افقی به منظور محاسبه مقدار کل اضافه عرض در قوس ها ی افقی از روابط زیر استفاده می . شود رابطه 3 - 15 Wc = N(U + C) + (N −1)FA + Z رابطه3 - 16 w = Wc − Wn c W = حداقل عرض سواره رو در قوس افقی ( متر ) N =تعداد خطوط عبور U )= عرض اشغال وسیله نقلیه در قوس (متر C = فاصله آزاد جانبی وسیله نقلیه (به صورت پیش فرض برابر با 5/0 )متر A F = عرض اشغال پیش آمدگی جلو وسیله نقلیه در قوس (متر) Z = اضافه عرض ناشی از احتمال انحراف از خط عبور در قوس (متر) w = اضافه عرض سواره رو در قوس (متر) n W = عرض سواره رو در قسمت های مستقیم معبر (متر) -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 43 شکل3 - 9 - اجزای اضافه عرض سواره رو در قوس های افقی مقادیر حداقل اضافه عرض در قوس های افقی معابر دوخطه برای گردش تریلی، مطابق با جدول 3 - 12 تعیین می شود . مقادیر موجود در این جدول برای سایر وسایل نقلیه، مطابق با جدول 3 - 13 اصالح می شود. اضافه عرض محاسبه شده تا مقدار 5/0 متر قابل صرف نظر کرد ن است . -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 44 جدول3 - 12 - حداقل اضافه عرض در قوس های افقی معابر دوخطه برای گردش تریلی ( بر حسب متر) شعاع قوس )(متر عرض سواره رو: 2 / 7 متر عرض سواره رو: 6 / 6 متر عرض سواره رو: 0/ 6 متر سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت) سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت) سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت) 50 60 70 80 90 100 50 60 70 80 90 100 50 60 70 80 90 100 3000 0/0 0/0 0/0 0/0 0/0 0/0 2/0 3/0 3/0 3/0 3/0 3/0 5/0 6/0 6/0 6/0 6/0 6/0 2500 0/0 0/0 0/0 0/0 0/0 1/0 3/0 3/0 3/0 3/0 3/0 4/0 6/0 6/0 6/0 6/0 6/0 7/0 2000 0/0 0/0 0/0 1/0 1/0 1/0 3/0 3/0 3/0 4/0 4/0 4/0 6/0 6/0 6/0 7/0 7/0 7/0 1500 0/0 1/0 1/0 1/0 1/0 2/0 3/0 4/0 4/0 4/0 4/0 5/0 6/0 7/0 7/0 7/0 7/0 8/0 1000 1/0 2/0 2/0 2/0 3/0 3/0 4/0 5/0 5/0 5/0 6/0 6/0 7/0 8/0 8/0 8/0 9/0 9/0 900 2/0 2/0 2/0 3/0 3/0 3/0 5/0 5/0 5/0 6/0 6/0 6/0 8/0 8/0 8/0 9/0 9/0 9/0 800 2/0 2/0 3/0 3/0 3/0 4/0 5/0 5/0 6/0 6/0 6/0 7/0 8/0 8/0 9/0 9/0 9/0 0/1 700 3/0 3/0 3/0 4/0 4/0 4/0 6/0 6/0 6/0 7/0 7/0 7/0 9/0 9/0 9/0 0/1 0/1 0/1 600 3/0 4/0 4/0 4/0 5/0 5/0 6/0 7/0 7/0 7/0 8/0 8/0 9/0 0/1 0/1 0/1 1/1 1/1 500 4/0 4/0 5/0 5/0 6/0 6/0 7/0 7/0 8/0 8/0 9/0 9/0 0/1 0/1 1/1 1/1 2/1 2/1 400 5/0 6/0 6/0 7/0 7/0 8/0 8/0 9/0 9/0 0/1 0/1 1/1 1/1 2/1 2/1 3/1 3/1 4/1 300 7/0 8/0 8/0 9/0 0/1 0/1 0/1 1/1 1/1 2/1 3/1 3/1 3/1 4/1 4/1 5/1 6/1 6/1 250 9/0 0/1 0/1 1/1 1/1 - 2/1 3/1 3/1 4/1 4/1 - 5/1 6/1 6/1 7/1 7/1 - 200 1/1 2/1 3/1 3/1 - - 4/1 5/1 6/1 6/1 - - 7/1 8/1 9/1 9/1 - - 150 5/1 6/1 7/1 8/1 - - 8/1 9/1 0/2 1/2 - - 1/2 2/2 3/2 4/2 - - 140 6/1 7/1 - - - - 9/1 0/2 - - - - 2/2 3/2 - - - - 130 8/1 8/1 - - - - 1/2 1/2 - - - - 4/2 4/2 - - - - 120 9/1 0/2 - - - - 2/2 3/2 - - - - 5/2 6/2 - - - - 110 1/2 2/2 - - - - 4/2 5/2 - - - - 7/2 8/2 - - - - 100 3/2 4/2 - - - - 6/2 7/2 - - - - 9/2 0/3 - - - - 90 5/2 - - - - - 8/2 - - - - - 1/3 - - - - - 80 8/2 - - - - - 1/3 - - - - - 4/3 - - - - - 70 2/3 - - - - - 5/3 - - - - - 8/3 - - - - - «- : » .قوس افقی با شعاع کم و سرعت طرح زیاد، مجاز نیست -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 45 جدول3 - 13 - اصالح اضافه عرض در قوس های معابر دوخطه برای گردش وسایل نقلیه غیر از تریلی ( بر حسب متر) شعاع قوس (متر) کامیونت کامیون اتوبوس 3000 4/0 - 3/0 - 3/0 - 2500 4/0 - 4/0 - 3/0 - 2000 4/0 - 4/0 - 4/0 - 1500 4/0 - 4/0 - 4/0 - 1000 5/0 - 4/0 - 4/0 - 900 5/0 - 4/0 - 4/0 - 800 5/0 - 4/0 - 4/0 - 700 5/0 - 5/0 - 5/0 - 600 6/0 - 5/0 - 5/0 - 500 6/0 - 5/0 - 5/0 - 400 7/0 - 6/0 - 6/0 - 300 8/0 - 7/0 - 7/0 - 250 9/0 - 8/0 - 8/0 - 200 1/1 - 0/1 - 9/0 - 150 3/1 - 2/1 - 1/1 - 140 4/1 - 2/1 - 2/1 - 130 5/1 - 3/1 - 2/1 - 120 6/1 - 4/1 - 3/1 - 110 7/1 - 5/1 - 4/1 - 100 8/1 - 6/1 - 5/1 - 90 0/2 - 8/1 - 6/1 - 80 2/2 - 9/1 - 8/1 - 70 5/2 - 2/2 - 0/2 - برای تعیین اضافه عرض الزم در قوس های افقی معابر سه خطه و چهارخطه، مقادیر به دست آمده از جداول فوق به ترتیب 5/1 برابر و2 برابر می شود. از روش ارائه شده در این بخش فقط برای تعیین اضافه عرض الزم برای خطوط اصلی استفاده می شود. برای اطالعات بیشتر در مورد عرض خطوط گردش در تقاطع ها به بخش هفتم، « تقاطع و » ها در مورد عر ض سواره رابط ی رو ها به بخش چهارم، « تندراه ها و تبادل های شهری » مراجعه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 46 ت عریض سواره رو در قوس ها ی افقی باید به صورت تدریجی و مالیم انجام شود. رعایت موارد زیر در محل تعریض سواره رو ضروری است: - تعریض سواره رو در قوس های ساده باید از سمت لبه داخلی قوس انجام شود. - ضی تعر سواره رو در قوس اتصال (کلوتوئید) می ، د توان تنها از سمت لبه داخلى و از مى ین ای سمت لبه داخلى و ن مى ی از سمت لبه خارجى انجام شود . - بهتر است تعر یض سواره رو به صورت همزمان با تغییر شیب عرضی انجام شود. البته در صورت لزو م، طول تعریض می د توان کمتر از طول تأمین بربلندی باشد. - توصیه می شود طول تغییر عرض سواره رو حداقل 30 متر و در شرایط مطلوب برابر با 60 متر در نظر گرفته شود. - اتصال لبه قسمت ت عریض شده به لبه قسمت معمولی نباید با خط مستقیم باشد . برای اعمال تعریض، باید لبه داخلی قوس با است فاده از قوس های دایره ای ساده، مرکب یا تدریجی چنان طراحی ه ک شود نقطه شروع قوس لبه داخلی به اندازه طول الزم برای تغییر عرض، جلوتر از نقطه شروع قوس روی محور معبر باشد. - در قوس ساده ، می توان ی ک دوم تا دو سوم طول تأم ین اضافه عرض را در امتداد مستق یم و مابقى را در طول قوس اعمال کرد (مشابه طول تأمین بربلندی ) . در صورت وجود قوس اتصال نی تأم ، اضافه عرض در طول قوس اتصال انجام مى شود. 3 - 8 - فاصله موانع کناری در قوس های افقی موانع دید واقع در کناره سواره رو ممکن است دید راننده را به خصوص در قوس ها محدود کنند. ساختمان، دیوار، درخت، شیروانی و حفاظ، معمولی ترین موانع محدودکننده دید رانندگان هستند. این موانع در صورت واقع شدن در بخش داخلی قوس های افقی، در دید راننده اختالل ایجاد می کنند ( شکل 3 - 10 ). حداقل فاصله موانع کناری از وسط خط عبور سمت راست بر اساس س رعت طرح قوس افقی، با استفاده از رابطه 3 - 17 محاسبه و در جدول 3 - 14 .ارائه شده است -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 47 جدول3 - 14 - حداقل فاصله لبه انع وم کناری از وسط خط عبور سمت راست در قوس ی ها افقی (بر حسب متر) سرعت طرح ( km/h ) شعاع قوس ( m ) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 25 8/5 * * * * * * * * * 30 9/4 * * * * * * * * * 40 7/3 5/7 * * * * * * * * 50 0/3 1/6 2/ 10 * * * * * * * 100 - 1/3 2/5 9/8 * * * * * * 150 - 1/2 5/3 0/6 1/ 90 * * * * * 200 - 6/1 6/2 5/4 8/6 5/ 10 * * * * 250 - - 1/2 6/3 5/5 4/8 7/ 12 * * * 300 - - 8/1 0/3 6/4 0/7 6/ 10 * * * 400 - - - 3/2 4/3 3/5 0/8 2/ 11 0/ 15 * 500 - - - 8/1 7/2 2/4 4/6 0/9 0/ 12 2/ 16 600 - - - 5/1 3/2 5/3 3/5 5/7 0/ 10 5/ 13 700 - - - - 0/2 0/3 6/4 4/6 6/8 6/ 11 800 - - - - 7/1 6/2 0/4 6/5 5/7 1/ 10 900 - - - - 5/1 3/2 5/3 0/5 7/6 0/9 1000 - - - - - 1/2 20 /3 5/4 0/6 1/8 1200 - - - - - 8/1 7/2 8/3 0/5 8/6 1400 - - - - - 5/1 3/2 2/3 3/4 8/5 1600 - - - - - - 0/2 8/2 8/3 0/5 1800 - - - - - - 8/1 5/2 4/3 5/4 2000 - - - - - - 6/1 3/2 0/3 0/4 2500 - - - - - - - 8/1 4/2 2/3 3000 - - - - - - - 5/1 0/2 7/2 «- :» .به علت شعاع قوس زیاد و سرعت طرح کم، رعایت فاصله جانبی لزومی ندارد «*»: طراحی قوس افقی با شعاع کم و سرعت طرح زیاد، غیر مجاز است. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 48 شکل3 - 10 - فاصله موانع از محور معبر در قوس ی افق ی ها رابطه 3 - 17 m = R [1 − cos ( 28/65 S R )] m = حداقل فاصله لبه مانع از وسط خط عبور سمت راست )(متر R =شعاع قوس افق ی وسط خط عبور سمت راست )(متر S =فاصله د ید )توقف (متر در شکل 3 - 11 روش پیاده سازی و رعایت حداقل فاصله جانبی موانع کناری در محدوده یک قوس افقی نمایش داده شده است. محدوده مشخص شده در شکل ، باید تا ارتفاع 6/0 متر از سطح سواره ، رو عاری از موانع دید باشد. در صورتی که تأمین حداقل فاصله موانع کناری، امکان پذیر نباشد، باید با استفاده از راهکارهای جایگزین نظیر افزایش شعاع قوس یا کاهش سرعت مجاز، حرکت وسایل نقلیه در قوس، ایمن سازی شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 49 شکل 3 - 11 - روش تأمین حداقل فاصله موانع کناری در قوس های افقی با رعایت حداقل شعاع قوس، حداقل عرض پیاده رو و عدم ایجاد پوشش گیاهی و درخت در قوس های تند، محدوده دید مورد نیاز در انواع خیابان های شهری تأمین خواهد . شد 3 - 9 - ضوابط کلی در طراحی پالن معابر ، عالوه بر رعایت ضوابط ذکر شده برای هر یک از اجزا ، تناسب و هماهنگی بین نها آ نیز باید رعایت شود. رعایت ضوابط کلی زیر برای روانی جریان ترافیک و کارآمدی معابر الزامی است. - امتداد افقى مس ر، ی بهتر است تا حد امکان با توپوگرافی و عوارض طب نی زم عى ی هماهنگ باشد. مس رى ی که به طور ی کنواخت و هماهنگ با خط هاى تراز طبیعی زمین مى یحا طر شود، نسبت به که رى ی مس داراى بخش هاى مستق یم و طوالنى است و ی کباره به سرباال یى و سرپا مى نى یی رسد، برتر ی دارد . - سرعت طرح در قسمت های مختلف معبر نباید به طور ناگهانی تغییر کند . حداکثر میزان تغییر سرع ت طرح در دو قطعه متوالی برابر با 15 کیلومتر ب ر ساعت تعیین می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 50 - از طراحی یک قوس تند (با شعاع حداقلی) در انتهای یک امتداد مستقیم طوالنی خودداری شود. در صورت لزوم ، بهتر است بین قوس تند و امتداد مستقیم، یک یا چند قوس مالیم تر ایجاد . شود - از طراحی یک قوس تند (با شعاع حداقلی) در انتها ی یک سرپایینی تند خودداری شود. - از طراحی قوس های تند (با شعاع حداقل ی) به صورت پی در پی که به مسیر ، حالت مارپیچ می ،دن ده خودداری شود. - بهتر است شعاع قوس های متوالی در حد امکان به صورت مشابه و نزدیک به هم در نظر گرفته شود . - حداقل طول قوس افقی برای تغییر جهت مسیر تا 5 درجه ، برابر با 150 متر است و به ازای افزایش هر یک درجه به زاویه تغییر جهت، حداقل 30 متر به این طول اضافه می شود. اگر زاویه تغییر جهت 5/0 درجه یا کمتر باشد ، در نظر گرفتن قوس افقی ا یما لز نیست. به طور کلی، طول قوس در تندراه ها ی شهری نباید از سه برابر سرعت طرح کمتر باشد . - باید از تغییر جهت ناگهانی امتداد معبر خودداری شود. توصیه می شود که فاصله مستقیم بین دو قوس معکوس متوالی در خطوط اصلی تندراه ، ها حداقل برابر با مسافت پیمود ه شده با سرعت طرح در مدت 7 ثانیه (به صورت مطلوب 10 ثانیه) در نظر گرفته شود . حداقل فاصله مستقیم بین دو قوس هم جهت متوالی نیز بر اساس سرعت طرح، مطابق با جدول 3 - 15 تعیین می شود. جدول 3 - 15 - حداقل فاصله مستقیم بین دو قوس ه م جهت متوالی در تندراه ها ی شهری سرعت طرح )(کیلومتر در ساعت حداقل فاصله مستقیم بین دو قوس هم جهت متوالی )(متر 70 200 80 300 90 450 100 500 110 600 120 750 - عرض سواره رو و تعداد خطوط عبور نباید به صورت ناگهانی تغییر کند . حداقل طول الزم برای کاهش خطوط عبور در خیابان های شهری مطابق با رابطه 3 - 18 و در تندراه های شهری از طریق رابطه 3 - 19 تعیین می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 51 رابطه3 - 18 L = 62 /0 wv رابطه3 - 19 L = wv2 155 L = حداقل طول کاهش عرض (متر) V = سرعت مجاز ( کیلومتر بر ساعت ) W = )مقدار کاهش عرض (متر - حداقل طول افزایش خطوط عبور یا عرض سواره رو برابر با نصف طول کاهش آن (روابط باال) در نظر گرفته می . شود - حداقل طول مورد نیاز برای تغییر عرض سواره رو در محدوده تقاطع ها، کمتر از مقادیر روابط باال در نظر گرفته می شود. - حداقل طول مورد نیاز برای تغییر عرض سواره رو در صورت وجود محدودیت دید، بیشتر از مقادیر روابط باال در نظر گرفته می شود. - در طراحی قوس های ی افق مرکب ، باید حداکثر نسبت شعاع دایره بزرگ به شعاع دایره کوچک برابر ا ب 5/1 در نظر گرفته شود. در غیر این صورت ، باید از یک قوس اتصال یا یک قوس واسط بین دو قو س دایره ای ساده استفاده شود . - در حد امکان باید از طراحی تقاطع یا ایجاد اتصال در قوس های ی افق (به علت هزینه و فضای زیاد مورد نیاز برای ایجاد فواصل و مثلث دید مناسب) خودداری شود . - بهتر است پل های روگذر یا زیرگذر در محدوده قوس های افقی در حد فاصل دو قوس معکوس و در محدوده تغییر شیب عرضی ق رار نگیرند. - برای اجرای بربلندی و قوس افقی در پل ها باید توجه داشت که آب جمع شده بر روی پل ، زودتر از سایر قسمت های معبر یخ می زند و این موضوع ممکن است باعث ایجاد لغزندگی سطح معبر و تصادف وسایل نقلیه شود. از این رو، توصیه می شود در حد امکان از قرار دادن پل های بزرگ در قوس افقی و به ویژه در محل تغییر بربلندی اجتناب شود. - در بخش ابتدایی تونل های یک طرفه بهتر است از در نظر گرفتن قوس افقی تا صد متر قبل از محل شروع آن اجتناب شود. توصیه می شود از قوس های با شعاع بزرگ به منظور اجتناب از ه دایت محور تونل در جهت طلوع و یا غروب آفتاب و ممانعت از خیرگی چشم در انتهای تونل استفاده شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 52 4 - نیمرخ طولی 4 - 1 - تعریف ها شیب طولی: شیب سطح تمام شده و خط پروژه معبر در امتداد محور آن . طول شیب طولی : طولی از معبر که در آن ، شیب طولی تغییر نمی کند. حداکثر و حداقل شیب طولی: بیشترین و کمترین شیب طولی مجاز برای خط پروژه . ارتفاع آزاد: فاصله قائم بین بلندترین نقطه کف تمام شده معبر و پایین ترین نقطه زیر سقف سازه واقع شده روی معبر. توپوگرافی هموار: نی زم محدوده عبور معبر ، نسبتاً هموار بوده و ش یب طولی و نی زم معبر ، حداکثر ه ب3 درصد مى رسد. توپوگرافی تپه ماهور: نی زم محدوده عبور معبر ، پستى و بلندى مال مى ی داشته و خط بزرگ بیش نی تر ًعمو م ن، ی زم لا داراى ش یب 3 تا7 .درصد است توپوگرافی کوهستانی: محدوه عبور معبر، شامل دامنه کوه، تپه هاى بلند و دره هاى گود بوده خط و بزرگ ن، ی زم بیش نی تر از تر شیب بیش ی دارا7 .درصد است در این شرایط، شیب طولى معبر ، در مو ارد متعدد و در طول هاى قابل مالحظه ای ، به حداکثر مجاز مى رسد . طول بحرانی شیب طولی : طولی از معبر با شیب ثابت و مشخص که در آن سرعت وسایل نقلیه سنگین از حد معینی ، کمتر نشود. قوس قائم محدب: یک نوع قوس قائم به شکل کوژ و برآمده. قوس قائم مقعر: یک نوع قوس قائم به شکل کاسه ای و گود . -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 53 4 - 2 - کلیات شبکه معابر شهر باید به گونه ای طراحی شو د که کمترین شیب طولی ممکن را داشته باشد. چرا ک ه میزان شیب طولی معبر در حرکت و عملکرد انواع وسایل نقلیه به ویژه وسایل نقلیه سنگین ، عابران پیاده و د وچرخه سواران تأثیر دارد . این تأثیرات را می توان به صورت زیر خالصه کرد: - با توجه به آن که شیب طولی مسیرهای پیاده و دوچرخه معموالً از شیب در معابر شهری تبعیت می کنند، افزایش میزان شیب طولی ، حرکت عابر پیاده و دوچرخه سوار ر ا با مشکل مواجه می کند. برای اطالعات بیشتر از مقادیر مجاز شیب طولی در مسیر عابر پیاده و دوچرخه سوار به بخش دهم « مسیرهای پیاده » و بخش یازدهم « مسیرهای دوچرخه » مراجعه شود. - در سرباال یی ی ها تند و طوالن ی با توجه به نسبت وزن به نیروی محرکه، مقدار شیب طولی و طول شیب، حرکت وسا هی نقل لی نی سنگ دچار مشکل شده، گلوگاه ایجاد شده و ظرفیت معبر کاهش می یابد . ولی وسایل نقلیه سواری می توانند بدون کاهش قابل مالحظه سرعت، سرباالیی ی های با شیب ا ت5 .درصد را طی کنند - آلودگی صوتی ناشی از حرکت وسایل نقلیه سنگین در سرباالیی ها افزایش می یابد. تفاوت سروصدای وسایل نق لیه سنگین در سرباالیی ها و سرپا ینی ی ها به 20 دسی بل می رسد. - مصرف سوخت و آلودگی هوای ناشی از ترافیک و ازدحام در سرباالیی ها افزایش می یابد. - شروع به حرکت وسایل نقلیه ، هنگام برف و یخبندان د ر سرباالیی ، مشکل است. از این رو، مقدار ش یب طولی در مناطق سردسیر ، کمتر در نظر گرفته می شود. - احتمال تصادف وسایل نقلیه در شیب های تند افزایش می یابد. 4 - 3 - حداکثر شیب طولی عوامل مؤثر در تعیین حداکثر شیب طولی شامل طبقه عملکردی معبر ، سرعت طرح و توپوگرافی زمین هستند. به منظور مشخص شدن تغییرات شیب در معابر ، توپوگرافی زمین به سه دسته کلی ، شامل زم ین های هموار، تپه ماهور و کوهستانی تقسیم می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 54 ح داکثر شیب طولی مجاز ، برای انواع معابر و بر اساس سرعت های طرح مختلف با شرایط متفاوت توپوگرافی در جدول 4 - 1 تا جدول 4 - 3 بیان شده است . جدول 4 -1 - حداکثر شیب طولی مجاز در تندراه های شهری ( بر حسب درصد) سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت) نوع پستی و بلندی هموار تپه ماهور ک وهستان ی 70 4 5 6 80 4 5 6 90 4 5 6 100 3 4 6 110 3 4 5 120 3 4 - «- : » طراحی تندراه با سرعت120 .کیلومتر بر ساعت در مناطق کوهستانی غیر مجاز است جدول4 - 2 - حداکثر شیب طولی مجاز در خیابان های شریانی ( بر حسب درصد) سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت) نوع پستی و بلندی هموار تپه ماهور ک وهستان ی 40 7 10 12 50 7 9 11 60 7 8 10 70 6 7 9 جدول4 - 3 - حداکثر شیب طولی مجاز در خیابان های جمع وپخش کننده ( بر حسب درصد) سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت) نوع پستی و بلندی هموار تپه ماهور ک وهستان ی 40 9 12 13 50 9 11 12 -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 55 در خیابان های محلی ، حداکثر شیب طولی را نباید بیش از تر8 درصد در نظر گرفت. با ا ین حال، در مواردی که تأمین این میزان شیب در خیابان، ب ه دلیل شرایط خاص توپوگرافی زمین و یا هزینه های اقتصاد ی، میسر نیست، می توان شیب طولی را حداکثر برابر با 15 درصد در نظر گرفت. 4 - 4 - حداکثر طول شیب های تند مقدار حداکثر شیب طولى مجاز معبر به تنها یى عامل کنترل کننده ن ی ست، بلکه الزم است که عالوه بر مقدار ش ب، ی طول آن ن یز در نظر گرفته شود . ب ه ا ین م نظور ، پارامتری با عنوان « طول بحرانی شیب تع » ریف شده است. تعیین این طول به گونه ای است که کاهش سرعت وسایل نقلیه سنگین در آن از حد معینی ب یشتر نشود. مقدار مجاز کاهش سرعت ، نسبت به سرعت متوسط ترافیک ، برابر با 15 کیلومتر ب ر ساعت در نظر گرفته می شود. بر این اساس در صورت ی ک ه به علت محدود ی ها تی اجرا یی ک ، ام ان رعا ی ت حدا ک ثر ش ی ب طول ی وجود نداشته باشد، در طول ی ها محدود، مطابق با جدول 4 - 4، می توان از ش ی ها بی ی طول تندتر ن ی ز استفاده رد. ک جدول 4 - 4 - حداکثر طول مجاز برای ش ی ها بی ی طول تند در صورت وجود محدودیت های اجرایی شی ب طول ی )(درصد ک حدا ثر مجاز طول ش یب )(متر 4 600 5 450 6 350 7 300 8 250 9 200 10 و بیشتر 150 -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 56 4 - 5 - حداقل شیب طولی باید به منظور جر ان ی یافتن آب ی ها سطحی در کنار جدول ها یا داخل آبروها و جمع آوری مناسب آنها، یک مقدار حداقل برای شیب طولی معابر در نظ ر گرفت ه شود . این مقدار در خیابان های دارای آبروهای مناسب و استاندارد برابر با 3/0 درصد و در سایر معابر برابر با 5/0 .درصد است 4 - 6 - خروجی اضطراری در سرپا ینی ی های طوالنی با شیب زیاد ، امکان عملکرد نامناسب سیستم ترمز وسایل نقلیه سنگین و در نتیجه عدم کنترل این وسایل وجود دارد. در چنین شرایطی، در نظر گرفتن خروجی اضطراری به منظور ک اهش سرعت و در نهایت ، توقف وسایل نقلی ، می ه تواند به ایمنی کاربران معبر کمک کند. 4 - 6 - 1 - محل خروجی اضطراری محل احداث خروجى اضطرارى، ب ا توجه به طول، ش یب طولى، سرعت و موقع یت سرپا ینی ی ها تعیین می . شود استفاده از این خروجی در ها صورت بیشتر بودن شیب طولی از مقادیر حداکثر مجاز یا طوالنی بود ن ینی ی پا سر با ش ها یبی در حدود مقادیر مجاز در م ناطق کوهستان ی ضرور است ی . عالوه بر این ، از روش ت عیین دمای سیستم ترمز وس هی نقل لیا نی سنگ نیز می توان برای تعیین محل خروجی های اضطراری استفاده کرد. در این روش، دمای سیستم ترمز در هر ن یم کی لومتر، اندازه می رى یگ شود. طولی از معبر که دمای سیستم ترمز، کمتر از 260 درجه سانت ی گراد باشد، ایمن است. شروع خروجى اضطرارى با توجه به سا یر باید ط، ی شرا بعد از محلى باشد که دمای سیستم ترمز از 260 درجه سانت ی گراد بیشتر شود. بهتر است خروجی اضطراری قبل از شروع قوس های افقی تند که برای عب ور وسایل نقلیه سنگین ای من نیست ، احداث شود . خروجی اضطراری معموالً در سمت راست معبر قرار می گیرد. در معابر چندخطه جدا شده، در صورتی که در سمت راست معبر محل مناسب ی برای این خروجی ها وجود نداشته باشد، می توان آنها را در سمت چپ قرار داد. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 57 4 - 6 - 2 - انواع خروجی اضطراری خروجی های اضطراری به سه دسته اصلی تقسیم می شوند: 1 - وزنی 2 - شنی 3 - تپه ماسه ای از انواع خروجی های اضطراری تپه ماسه ای و شنی بیشتر از نوع وزنی استفاده می شود . نوع تپه ماسه ای به صورت سرباالیی و نوع شنی در سه حالت سرباالیی، افقی و سرپا ینی ی ساخته می ( شود شکل 4 - 1 .) شکل4 -1 - مقطع طولی متداول ترین انواع خروجی های اضطراری -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 58 نوع شنى از سنگ های گردگوشه یک اندازه که در مسیر خروجی ری خته شده تشک می لی شود ن نیا . وع خروجى اضطرارى اغلب در مجاورت معبر و به موازات آن، قرار می گیرد. نوع تپه ماسه اى، شامل ماسه نرم و خشک است که در مسیر خروجی اضطراری قرار گرفته و حداکثر طول آن، 120 متر است . وس با هی نقل له ی دن ی رس به ماسه، در آن فرو رفته و متوقف مى شود. مشکل این نوع خروجى اضطرارى ، توقف سر هی نقل له ی وس عی و امکان صدمه زدن به راننده و هی نقل له ی وس ای در اثر پرتاب شدن بار و سرنش ین است. 4 - 6 - 3 - معیارهای طراحی حداقل طول خروجی های اضطراری مطابق با رابطه زیر محاسبه می شود: رابطه 4 - 1 L = V2 254(R±G) L = حداقل طول قسمت متوقف کننده)(متر V = سرعت ورود وسیله نقلیه (کیلومتر ب ر ساعت) G =شیب قسمت متوقف کننده R = ضریب مقاومت مصالح قسمت متوقف( کننده جدول4 - 5) جدول4 - 5 - ضریب مقاومت مصالح استفاده شده در قسمت متوق فک ننده خروجی اضطراری جنس مصالح ضریب مقاومت مصالح آسفالت 12 /0 شن 15 /0 خاک 37 /0 سنگ شکسته ، نکوبیده و خشک 50 /0 شن رودخانه ای نکوبیده و خشک 00 /1 ماسه نرم و خشک 50 /1 شن یکدست درشت و گردگوشه 50 /2 -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 59 توجه به مو ا رد زیر در طراحی و ساخت خروجی های اضطراری الزامی است: - به منظور توقف ا ه، ی نقل له ی وس من ی طول خروجى اضطرارى با ید بتواند انرژى حرکتى آن را جذب ک ند. - ری مس خروجى اضطرارى معموالً مستق ای و می با انحناى خ لى ی کم (شعاع ز ) اد ی است که راننده بتواند به راحتی هی نقل له ی وس را کنترل . کند - ،عرض خروجى اضطرارى برابر با 4 متر براى خروج ، هی نقل له ی وس کی8 متر براى دو وس و له ی برابر با 9 تا12 متر، براى خروج تر شیب از دو وس له ی در نظر گرفته مى شود. - حداقل ضخامت ال یه شنى در خروجی های اضطراری برابر با 100 متر ی سانت بوده و بهتر است که عمق ه، یال به تدر یج اضافه شود. به این ترتیب که عمق الیه شنی در شروع خروج اضطراری، برابر با 5/7 سانتی متر در نظر گرفته می شود و بعد از 30 تا60 متر طول به عمق نهایی می رسد. - توصیه می شود به منظور جلوگ زد خی از رى ی ن و شسته شدن مصالح موجود در خروجی اضطراری، زهکشى و تخل آب هی هاى سطحی خروجى ، مورد توجه قرار گیرد و از ورود سایر آب هاى سطحى به آن جلوگ رى ی . شود - بهتر است تمام طول خروجى اضطرارى براى راننده ه، ی نقل له ی وس قابل رؤ یت باشد. زاو یه انحراف رای ب خروج اضطرارى، با ید حداکثر برابر با 5 درجه باشد. براى ورود ب ه خروجى اضطرارى، بهتر است یک خط عبور اضافى پ نى یبشی شود. هر دو چرخ محور جلو ی وسیله نقلیه باید با هم وارد قسمت متوقف کننده شو د. ن بهتر است فاصله قسمت متوقف کننده از خطوط اصلى به اندازه اى باشد که سنگ هاى پرتاب شده ، به مس یر اصلى وارد نشو د. ن - اتصال به خروجى اضطرارى، با ید به گونه ای با عالئم و تابلوهای راهنما مشخص شود که راننده وس له ی ،هی نقل فرصت کافى براى عکس العمل داشته باشد و امکان استفاده از آن را از دست ندهد. عالوه بر ای ن، برای کنترل ورود سایر وسایل نقلیه به خروجی اضطراری ، باید از تابلوها و عالئم راهنما استفاده شود. همچنین، توصیه می شود به منظور افزایش قابلیت تشخیص در شب ، محل خروجى اضطرارى از روشنایی مناسب ی برخوردار باشد . - چنانچه به هر دل هی نقل له ی وس ،یلی در طول و انتها ی خروجى اضطرارى متوقف نشو نى یبشیپ د، توقف کامل آن به نحوى که موجب فرو ر ی ختن بار و صدمه به راننده نشود، ضرورى است. به این منظور ، پیش بینی یک شیب شنی تند 2 هب3 (2 واحد ارتفاع به 3 واحد طول با ) ارتفاع 6/0 تا5/1 متر یا و استفاده از ضربه گیر در انتهای خروجی است یما لز ا . -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 60 4 - 7 - طراحی قوس قائم محدب ایجاد قوس های قائم محدب معموالً باعث محدود شدن دید رانند گان وسایل نقلیه می ( د شو شکل 4 - 2) . طول این قوس ها باید به اندازه ای باشد که حداقل فاصله دید توقف برای رانندگان فراهم شود. اگر فاصله دید توقف در قوس های قائم محدب فراهم شود، نرمی قوس برای تأمین راحتی سرنشینان و زیبایی بصری نیز بر مع کافی خواهد بود. شکل 4 - 2 - ایجاد محدودیت دید در قوس قائم محدب رابطه 4 - 2 L = K A L = حداقل طول قوس قائم محدب )(متر K = ضریب نرمی قوس )(متر (طول الزم برای یک درصد تغییر شیب طولی، مطابق با جدول4 -6) A )= مقدار جبری تغییر شیب طولی (درصد رابطه4 - 3 K = S2 100 (√2h1 + √2h2) 2 K )= ضریب نرمی قوس قائم محدب (متر 1 h = ارتفاع چشم راننده سواری (برابر با 08 /1 )متر 2 h = ارتفاع مانع فیزیکی (برابر با 6/0 )متر S )= فاصله دید توقف (متر -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 61 جدول4 - 6 - حداقل ضریب نرمی قوس قائم محدب (K ) سرعت طرح )(کیلومتر بر ساعت ضریب نرمی قوس )(متر 20 1 30 2 40 4 50 7 60 11 70 17 80 26 90 39 100 55 110 74 120 95 در خیابان های محلی، مقدار ضریب نرمی قوس قائم محدب نباید از 4 .متر کمتر در نظر گرفته شود به دلیل رعایت زیبایی بصری معبر، طول قوس های قائم در هیچ شرایطی نباید از 6/0 سرعت طرح معبر (بر حسب کیلومتر بر ساعت) یا 30 متر (هر کدام بیشتر بود ) کمتر باشد. 4 - 8 - طراحی قوس قائم مقعر چهار عامل اصلی شامل طول نور چراغ وسایل نقلیه، راحتی سرنشینان، تخلیه آب های سطحی و مالحظات زیبایی بصری در تعیین طول قوس های قائم مقعر ت أثیرگذار هستند . قوس قائم مقعر، طول روشن شده توسط نور چراغ وسایل نقلیه در شب را محدود می کند ( شکل 4 - 3 .) به همین دلیل در صورت کافی نبودن روشنایی در محیط قوس، اگر طول الزم ب رای تأمین دید توسط چراغ وسایل نقلیه فراهم شود، شرط الزم برای سایر عوامل نیز برقرار خواهد شد . حداقل طول قوس های مقعر، همانن د قوس های محدب با استفاده از رابطه 4 - 2 محاسبه می شود. مقادیر ضریب نرمی مربوط به این نوع قوس ها (K ) نیز بر اساس سرعت طرح در جدول 4 - 7 .بیان شده است -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 62 شکل4 - 3 - ایجاد محدودیت دید در قوس قائم مقعر جدول 4 - 7 - ( حداقل ضریب نرمی قوس قائم مقعرK ) سرعت طرح )(کیلومتر بر ساعت ضریب نرمی قوس )(متر 20 3 30 6 40 9 50 13 60 18 70 23 80 30 90 38 100 45 110 55 120 63 رابطه4 - 4 K = S2 200 (h + S tan α) K )= ضریب نرمی قوس قائم مقعر (متر h =ارتفاع چراغ جلو ی سواری (برابر با 6/0 )متر S )= فاصله دید توقف (متر α = زاویه پخش نور چراغ جلو ی سواری در خیابان های محلی، مقد ر ا ضریب نرمی قوس قائم مقعر نباید از 4 متر کمتر در نظر گرفته شود . در صورتی که محوطه قوس قائم مقعر دارای روشنایی کافی باشد، می توان از ضریب نرمی 2 نیز متر برای طراحی قوس در این خیابان ها استفاده کرد. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 63 مبنای کنترل طول قوس قائم مقعر در ز ی رگذر ، ها مطابق با شکل 4 - 4 ،فاصله د ید توقف است در . این شکل ، مقدار C برابر با فاصله قائم بین بلندترین نقطه کف تمام شده معبر و پایین ترین نقطه زیر س قف سازه پل است که با عنوان « ارتفاع آزاد » شناخته می شود. در این حالت، طول قوس قائم مقعر با استفاده از رابط ه 4 - 5 محاسبه می شود. شکل 4 - 4 - ایجاد محدودیت دید در قوس های قائم زیرگذر رابطه 4 - 5 L = AS2 800 [C − ( h1+ h2 2 )] L )= حداقل طول قوس قائم مقعر در زیرگذرها (متر A )= مقدار جبری تغییر شیب طولی (درصد S )= فاصله دید توقف (متر C =ارتفاع آزاد زیرگذر ) متر ( 1 h = ارتفاع چشم راننده کامیون (برابر با 4/2 )متر 2 h = ارتفاع مانع فیزیکی (برابر با 6/0 )متر به دلیل رعایت زیبایی بصری معبر، طول قوس های قائم در هیچ شرایطی نباید از 6/0 سرعت طرح معبر (بر حسب کیلومتر بر ساعت) یا 30 متر (هر کدام بیشتر بود ) کمتر باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 64 4 - 9 - تخلیه آب های سطحی در قوس های قائم در قوس ه ای قائم، به علت تغییر جهت شیب طولی ، باید به مسئله هدایت آ ب های سطحی توجه ویژه شود. باید نقطه تغییر شیب طولی (بلندی یا گودی) تعیین شده و با توجه به شیب های عرضی، مسیر جریان آب در سطح معبر مشخص شود. وضعیت جمع آوری آب های سطحی وقتی بحرانی تر می شود که قوس های افقی و قائم با یکدیگر ترکیب شوند. در این شرایط ، هم شیب طولی و هم شیب عرضی ، تغییر جهت داده و هر یک از آنها در نقطه ای صفر می ن شو د. اگر نقطه صفر شیب طولی ر د نزدیکی نقاطی قرار گیرد که شیب عرضی کافی نیست آب ، های سطحی به خوبی تخلیه نمی شود. در نقاطی که لبه معبر دارای جدول است و همچنین در نقاطی که شیب عرضی تغییر جهت می دهد، طول قوس های قائم نباید زیاد باشد. در غیر این صورت، شیب طولی معبر در نقاطی ، کمتر از حداقل مطلوب (5/0 درصد ) بوده و تخلیه آب های سطحی دچار مشکل می شود . به همین دلیل در مواردی که مقدار ضریب نرمی ق وس های قائم بزرگ تر از 51 است، باید وضعیت تخلیه آب های سطحی بیشتر بررسی شده و مشکالت احتمالی آن پیش بینی شود. وجود قوس های قائم محدب در پل ها و تونل ها بالمانع است. ولی طراحی قوس قائم مقعر در پل تونل ، ها ها و سایر ابنیه فنی به علت بروز مشکل در جمع آوری آب های سطحی مجاز نیست. چرا که حتی ایجاد دریچه ر د نقطه گودی ، مشکل را کامالً حل نکرده و در بارندگی های برف و باران ، دریچه ها بسته خواهند شد. 4 - 10 - شیب در تقاطع شیب در تقاطع ها باید در حد امکان، مالیم و کم در نظر گرفته شود. رعایت این موضوع در مناطق سردسیر و دارای برف و یخبندان های طوالنی ، اهمیت بیشتری دارد. اگر تقاطع دارای خط مخصوص گردش به چپ است، باید سعی شود که شیب طولی انتهای صف ، کمتر از 3 .درصد باشد به منظور تخلیه بهتر آب های سطحی ، توصیه می شود که حداقل شیب در سطح تقاطع ها بیشتر از حداقل شیب طولی معابر شهری (5/0 )درصد در نظر گرفته شود . چرا که، در محدوده تقاطع ها نیمرخ های دو معبر مختلف با یکدیگر ترکیب شده و شیب های عرضی از حداقل های الزم کمتر است . به همین دلیل شیب یک درصد به عنوان شیب مطلوب برای تقاطع ها توصیه می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 65 4 - 11 - ارتفاع آزاد حداقل ارتفاع آزاد، به منظور عبور وسایل نقلیه سنگین ، برای تندراه های شهری برابر با 0/5 و برای خیابان های شهری برابر با 5/4 متر تعیین می شود. مقادیر ارتفاع آزاد یاد شده در رابطه با پل های عابر پ اده ی و سازه های خرپایی دی با ، به میزان حداقل 30 سانتی متر افزایش داشته باشد. در طراحی معابر جدید باید در نظر داشت که به علت تجدید روسازی ها در آینده، ممکن است ارتفاع کف تمام شده معبر باال آمده و در نتیجه ، ارتفاع آزاد از حداقل الزم کمتر شود. برای جلوگیری از این موضوع بای د حداقل 10 سانتی متر به مقادیر حداقل های باال اضافه . شود 4 - 12 - ضوابط کلی - توصیه می شود از ی ک خط ی بیش با کنواخت جى ی تدر اتر یی تغ و ، مالیم و هماهنگ با عملکرد معب و ر نوع پستى و بلندى زمین ، برای طراحی نیمرخ طولی یک معبر استفاده شود. - جاد ی از ا سرپا نى یی های موج دار با طول ز اد ی که موجب افزا یش سرعت وسایل نقلیه سنگین مى شود، پرهیز . شود - توصیه می شود از به کار بردن قوس قائم مقعر در مقاطع خاکبردارى شده، به دلیل بروز مشکل در جمع آوری آب های سطحی، اجتناب شود . - به علت کم شدن سرعت وسایل نقلیه سنگین، ظرفیت معبر در سرباالیی ها کاهش یافته و معموالً د ر سرباالیی های تند و طوالنی، گلوگاه ایجاد می شود. بنابراین، باید ظرفیت معبر در سرباالیی های دارای شیب بیشتر از 3 درصد ، کنترل شود و سطح خدمت این قطعات « از D »ین ی پا تر نباشد. - حداکثر شیب طولی در تونل های با طول بیشتر از 500 متر برابر با2 درصد و در تونل های با طول کوتاه تر از 500 متر برابر با4 درصد و در حالت مطلوب برابر با5/1 درصد در نظر گرفته می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 66 5 - سایر عوامل تعیی نک ننده 5 - 1 - هماهنگی پالن و نیمرخ طولی پالن و نیمرخ طولی اجزای ماندگار معبر هستند . تغییر و اصالح آنها در خارج شهرها مشکل و پر هزین ه و در داخل شهرها تقریباً غیر ممکن است. بنابراین، طراحی معابر و انتخاب اجزای پالن و نیمرخ های طولی ب اید به دقت و با مطالعه کافی صورت گیرد . به عالوه، پالن و نیمرخ طولی خیابان های شهری در ساختار معماری، بافت، جهت، هویت و وحدت فضاهای شهری تأثیر دارد . پالن و نیمرخ طولی باید هماهنگ با هم و متناسب با نقش های مختلف معبر و محیط های شهری طراحی شوند. هرگاه طر احی امتدادهاى افقى و قائم به طور توأم ان انجام شود، ا منى ی معبر بی شتر، سرعت ی کنواخت تر و ظاهر معبر خوش منظرتر مى شود. تقر با ًی همواره مى توان ا ین اقدام را بدون هز نه ی اضافى انجام داد. دست ابى ی به ترک یب مناسب امتداد افقى و قائم، با مطالع ات فنى و در نظر گرفتن کنترل هاى کلى ز یر امکان است ری پذ : - باید از ایجاد قوس افقی تند در نزدیکی قوس قله های قائم محدب اجتناب شود . چرا که قوس محدب دید را محدود کرده و راننده ممکن است نتواند قوس افقی را ببیند. برای جلوگیری از محدودیت دید، بهتر است شروع قوس افقی قبل از شروع قوس قائم محدب بوده و شعاع قوس افقی و طول قوس قائم در حد امکان بیش تر از مقادیر حداقل در نظر گرفت ه شود . - باید از ایجاد قوس افقی تند در نزدیکی نقطه گودی قوس های قائم مقعر اجتناب شود . چرا که اوالً ر معب شکسته به نظر آمده و از زیبایی بصری آن کاسته می ًشود . ثانیا ، ممکن است وسایل نقلیه د ر سرپا ی ینی سرعت گرفته و در قوس افقی، ًکنترل خود را از دست بدهند. ثالثا ، در این شرایط م زاحمت نور چراغ های مقابل نیز شدید است. - در معابر جداشده به وسیله میانه ، بهتر است راستا ی افق ی و قائم در هر جهت حرکت، به نحو ی طراح ی شود که ه یچ گونه تأث یری در عملکرد جر کی تراف ان ی جهت مقابل نداشته و در تشخ یص راستا ی ،ری مس خطا و خطر احساس نشود . - توصیه می ، شود در مناطق مسکونی، راستای افقی و قائم به گونه ای طراحی شو د که از تأثیرات صوت ی و بصری مخرب معبر بر بافت اطراف کاسته شود. در این راستا می توان از عایق های صوتی ، درختان و پوشش گیا هی در اطراف معبر استفاده کرد. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 67 - خیابان های شهری باید از شیب های مالیم زمین تبعیت کن ن د. در خیابان های شهری، باید از وجود شیب طولی تند در قسمت های مستقیم طوالنی پرهیز شود. - بخش عمده ای از زندگی شهری در خیابان ها شکل می گیرد. بنابراین، طراحی مناظر زیبا ، اطراف خیابان ها در دید پیاده ها و سرنشی ن ان وسایل نقلیه، کیفیت زندگی شهری را باال برده و به آسایش تردد در خیابان های شهری می افزاید. - یحا طر پالن خیابان های شهری باید بر مبنای پایین نگه داشتن سرعت وسایل نقلیه انجام شود . به همین دلیل ، سواره رو در خیابان های شهری نباید دارای قسمت های مستقیم طوالنی و بدون تقاطع باشد. شکل 5 -1 - نمونه های وجود نا هماهنگی بین پالن و نیمرخ طولی -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 68 شکل5 - 2 - نمونه های وجود هماهنگی بین پالن و نیمرخ طولی 5 - 2 - عالئم و تابلوها تابلو و خ ط کشی ، تکمیل کننده طرح هندسی بوده ، برای تأمین ایمنی به کار گرفته شده و جانمایی آن باید هماهنگ با مشخصات هندسی پالن و نیمرخ طولی معبر انجام شود . تهیه نقشه موقعیت تابلوها، ت جهیزات سیستم های هوشمند، خط کشی ها و عال ئ م کنترل و هدایت ترافیک جز ، ئی از طرح هندسی است. در تهیه نقشه موقعیت تابلوها با ید موارد زیر در نظر گرفت ه شود : -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 69 - تابلوها و عالئم عمودی کنترل ترافیک باید به اندازه کافی جلوتر از محل مورد نظر نصب شو ن د تا رانندگان برای تصمیم گیری و عکس العمل فرصت کافی داشته باشند. برای تعیین این فاصله، باید از فاصله های دید تصمیم گیری استفاده شود. - برای نصب تابلوهای باالسر ی، در حد امکان باید از سازه پل ها و های متقاطع موجود روی معبر استفاده شده و از ایجاد سازه های جدید برای نگهداشتن این تابلوها پرهیز شود. غیر در این صورت، در نصب این سازه ها باید به حداقل های تعیین شده برای ارتفاع آزاد توجه شود. - از خط ک شی برای مشخص کردن محور سواره رو، لبه سواره رو، پیاده گذر، ورودی ها و خروجی ها ، خط ایست، خط گ وط ردش، مرز خط وط عبور و پارک حاشیه ای استفاده می شود. - برای اطالعات بیشتر در زمینه جانمایی و طراحی عالئم و تابلوها به « دستورالعمل عالئم ترافیکی افقی در معابر شهری « و » دستورالعمل عالئم ترافیکی عمودی در معابر شهری »، مصوب شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور مراجعه شود. برای رعایت حال افراد دارای معلولیت ، توجه به موارد زیر در جانمایی عالئم و تابلوها الزامی است: - کلیه اماکن، فضاهای شهری و قسمت هایی از ساختمان های عمومی که برای استفاده ویژه افراد دارای معلولیت ، طراحی و تجهیز شده اند، باید به وسیله عالئم ویژه افراد دارای معلولیت مشخص شوند. این عالئم باید واضح، فاقد انعکاس نور و در تضاد با زمینه باشند. - عالئم هشداردهنده باید در موقعیت های خطرساز و در مجاورت موانع نصب شوند . همچنین، درهای شیشه ای و حفاری های دائم یا موقت باید به طور واضح عالمت گذاری شوند. - عالئم راهنمایی، تابلوهای اطالع رسانی، کروکی ها، نقشه ها و مانند آن باید در ارتفاع قابل دسترس برای افراد با صندلی چرخ دار قرار داده شوند. همچنین بر روی این عالئم و تابلوها باید امکان لمس خط بریل برای افراد دارای م حدودیت بینایی در نظر گرفته شود. - برای اطالعات بیشتر در زمینه طراحی عالئم و تابلوهای ویژه افراد دارای معلولیت « به ضوابط و مق ررات شهرسازی و معماری برای افراد دارای معلولیت »، مصوب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران مراجعه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 70 5 - 3 - چراغ راهنما برای تقاطع های دارای چراغ راهنما باید نقشه ای برای تعیین موقعیت و جزئیات چراغ و تجهیزات سیستم های هوشمند تهیه شود. ضوابط تأثیرگذار در طراحی پالن و نیمرخ طولی ، مربوط به چراغ راهنما ه ب شرح زیر است : - رانندگان وسایل نقلیه باید بتوانند حداقل دو چراغ راهنما را به طور مداوم، از فاصله مناسب ( مطاب ق با رابطه 5 - 1) .ببینند در صورت عدم امکان تأمین فاصله مناسب، باید با استفاده از تابلوها و عالئم هشداردهنده، محل چراغ راهنما برای رانندگان مشخص شود. رابطه 5 - 1 D = 3 + 30 (V − 30) D = حداقل فاصله دید چراغ راهنما (متر) V = سرعت طرح (کیلومتر ب ر ساعت) - اگر فاصله عرضی (افقی) مرکز حباب های دو چراغ راهنما از 3 متر کمتر باشد، از این نظر، نمی توان آن ها را دو چراغ مجزا در نظر گرفت. - حداقل یک چراغ راهنما باید بعد از خط ایست نصب شود تا رانندگان وسایل نقلیه متوقف شده بتوانند حداقل یک چراغ راهنما را از محل توقف خود ببینند. - ارتفاع آزاد واقع بین پایین ترین نقطه قاب چراغ راهنمای باالسری و کف معبر باید بیشتر از حداقل ارتفاع آزاد معبر و کمتر از 0/6 .متر باشد - ارتفاع وسط قاب چراغ ر اهنمای جانبی نباید از 5/2 متر کمتر و از0/4 متر بیشتر باشد. این ارتفاع از کف پیاده رو یا سکوی واقع در میانه اندازه گیری می شود. - تا آنجا که ممکن است، باید پایه های چراغ راهنما دورتر از لبه سواره رو واقع شود . بین سطح پایه چراغ راهنما و نمای ج دول باید حداقل 5/0 متر فاصله وجود داشته باشد . -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 71 5 - 4 - تخلیه آب های سطحی تعیین نحوه جمع آوری آب های سطحی و همچنین طراحی تأسیسات الزم برای دفع این آب جز ، ها ئی از طرح هندسی معبر است. متداول ترین شیوه جمع آوری آب های سطحی در خیابان های شهری ، سیستم آبروهای روباز بوده است ( شکل 5 - 3) . این سیستم کارآیی الزم را ندا شته و از نظر ایمنی پیاده و سواره و بهداشت و زیبایی محیط قابل قبول نی . ست شکل 5 - 3 - استفاده از آبرویU شکل برای جم عآ وری آب های سطحی معابر نوع دیگری از مجاری روباز که در کنار معبر ساخته می شود، مجاری روباز مثلثی است ( شکل 5 - 4) . آبروهای مثلثی محل تجمع خاک و آشغال خیابان است. این آبروها ، به علت گرفتگی همیشگی ، کارآیی ند اشته و از نظر زیبایی و بهداشت محیط قابل قبول نیستند. استفاده از آبروهای مثلثی نیز در نقاط مختلف دنیا منسوخ شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 72 شکل5 - 4 - استفاده از جدول و آبروی مثلثی شکل برای جم عآ وری آب های سطحی معابر سیستمی که باید جانشین مجاری روباز شود، سیستم ی است که در آن آب بارش در کنار جدول خیاب ان و در روی سطح معبر جاری شده و از طریق مجراهای قائم به لوله های زیرزمینی منتقل می ( شود شکل 5 - 5) . جنس معمول این لوله ها بتنی، سفالی و پالستیکی و قطر متداول آنها بین 3/0 تا0/1 متر است. این لوله ها آب جمع آوری شده را به محل های تخلیه هدایت می کنند. مواد جامدی که آب با خود حمل می ، کند توسط دری چه واقع در محل ورود آب به چاهک، گرفته شده و ی ا در حوضچه واقع در انتهای مجراهای قائم ، ته نشین می شود. مواد ته نشین شده در این قسمت را می توان با وسایل مکانیکی یا دستی تخلیه کرد. شکل 5 - 5 - استفاده از لوله های زیر زمینی و مجراهای قائم برای آع جم وری آب های سطحی معابر -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 73 برای تخلیه مناسب آب های سطحی، عرض آبی که در بارندگی ها در کنار جدول جاری شده و قسمتی از سطح معبر را می گیرد، باید برای بارندگی با دوره بازگشت یک ساله ه سب احم شود. فاصله مجاری قائم انتقال آب از یکدیگر ( شکل 5 -6 )باید با توجه به حداکثرهای زیر تعیین . شود - در خیابان های محلی و جمع وپخش کننده : ● خیابان های چهارخط ه یا بیشتر : تمام عرض خط سمت راست ● خیابان های سه ه خط یا کمتر : نصف عرض خط سمت راست - در خیابان های شریانی : ● دارای پارک حاشیه ای: تمام عرض خط سمت راست ● بدون پارک حاشیه ای : نصف خط سمت راست - در تندراه های شهری : ● تمام عرض شانه شکل 5 - 6 - فاصله طولی مجاری قائم جم عآ وری آب های سطحی از یکدیگر ظرفیت هیدرولیکی دریچه مجراهای قائم انتقال آب باید کنترل شود . مواد زاید جمع شده روی دریچه این مجراها ، قسمتی از سطح آن را مسدود می کند. به همین دلیل ، مساحت سطح دریچه باید دو برابر مقدار هیدرولیک ی محاسبه شده در نظر گرفته شود . محاسبات هیدرولیکی سطح دریچه ها بر ای دوره بازگشت دوسال ه انجام می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 74 در صورت تغییر جهت شیب عرضی معبر ، باید عبور جریان آب از یک طرف به طرف دیگر بررس . ود ش ی وجود چنین جریان هایی ممکن است در معابر پر سرعت (60 کیلومتر و بیشتر )، ایجاد خطر کند. وسایل نقلی ی اه که با سرعت زیاد حرکت می کنند، هنگام عبور از جریان کم عمق آب سطحی به علت نبودن اصطکاک بین چرخ و روسازی، ممکن است کنترل خود را از دست بدهند. بنابراین در طراحی تندراه ها و خیابان های شریانی باید موارد زیر برای تخلیه مناسب آب های سطحی رعایت شود: - باید جریان حرکت آب از عرض سواره رو، با توجه به ش یب های طولی و عرضی، بررسی شده و بر اساس آن محل مناسب برای دریچه های تخلیه آب تعی ین . شود - باید در محل شروع تغییر جهت شیب عرضی ، دریچه ای وجود داشته باشد تا قسمت عمده آب جمع شده ، قبل از عبور از عرض خیابان، تخلیه شود. عالوه بر انتقال آب باران از طریق مجراهای قائم به لوله های زیرزمینی، می توان آب های سطحی را به حاشیه نرم و نفوذپذیر معبر هدایت کرده و سپس با استفاده از لوله های زیرزمینی به محل تخلیه منتقل کرد. در این راستا می توان از روش های زیر استفاده کرد: - برداشتن جدول و هدایت جریان طبیعی آب به حاشیه نفوذ پذیر معبر - استفاده از روسازی نفوذپذیر در محل پارکینگ های حاشیه ای - ایجاد شکاف هایی در جداول اطراف معبر و هدایت کانالیزه شده آب از آبروها به درخت کاری حاشیه به طور کلی، حوزه آبگیر خیابان های شهری محدود به سطح این معابر نیست. خیابان ها به عنوان هشک زه ای شهر عم ل کرده و محل تجمع آب های بارشی هستند که به حوزه های آبگیر اطراف آنها می رسد. در مطالعات آبشناسی سطح معبر ، حوزه ه ای آبگیری که به معبر مرتبط می شوند باید شناسایی و حجم آب آنها برآورد شود . سیستم تخلیه آب های سطحی معابر باید بر اساس برآورد آینده حوزه های آبگیر آن، با توجه به پیش بینی سطوح غیر قابل نفوذ ناشی از آبادانی ، ها طراحی شود . برای طراحی معابر روی رودخانه ها و مسیل ها و یا در کنار آن ها، باید نیمرخ سطح آب برای طغیان های صدساله تعیین شود. پایین ترین نقطه سازه پل باید حداقل 0/1 متر باالتر از بلندترین دو ارت فاع زیر باشد: - سطح برآورد شده طغیان صدساله - باالترین ارتفاع سیالب ثبت شده -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 75 معابر شهری، در صورت منطبق بودن با مسیر شریان های طبیعی (نهرها و رودها) و رعایت شیب طولی مناسب جهت تخلیه آب های سطحی، به هنگام وقوع سیالب ها و در شرایط اضطراری می توانند به تخلیه آب کمک کنند. همچنین در صورت مجهز بودن به سیستم زیر ساخت سبز، حجم آب جاری شده در هنگام وقوع سیالب کاهش پیدا کرده و بخشی از آن جذب روسازی و الیه های زیرین معبر خواهد شد. برای اطالعات بیشتر در زمینه طراحی مسیرها در اطراف رودخانه ها و مسیل ها به نشریه 782 سازمان برنامه و بودجه، « دستورالعمل ناح ی بند هی استقرار کاربر یفیک می حر در ی منابع آب سطح » ی مراجعه شود. 5 - 5 - تأسیسات شهری در نوسازی و توسعه خیابان های موجود باید کلیه خطوط تأسیسات شهری شامل موارد زیر، روی پالن اجرایی نشان داد ه شود : - خطوط زیرزمینی آب، برق، تلفن، گاز و نفت - خطوط ارتباطات نظیر فیبر نوری - محل تیرهای برق و تلفن - مجاری زیرزمینی تخلیه آب های سطحی و فاضالب بهتر است مجاری تخلیه آب های سطحی و فاضالب روی نیمرخ طولی معبر نیز مشخص . شود 5 - 6 - کنترل ترافیک حین اجرا در احداث معابر در بافت های پر تراکم شهری، ممکن است مسا ئل مربوط به کنترل ترافیک در حین اجرا ی پروژه، سبب تغییر طراحی نیمرخ طولی، مقطع عرضی و یا حتی مسیر شود. نحوه تنظیم ترافیک در حین اجرا ی پروژه ها ، باید در نقشه های اختصاصی به نام « نقشه های کنترل ترافیک موجود » نشان داده شود. تهیه چنین نقشه هایی برای طراحی کلیه معابر در بافت های شهری پر تراکم، الزامی بوده و شامل مطالعه موارد زیر است : -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دوم: پالن و نیمرخ های طولی 76 - حرکت ایمن پیاده و دوچرخه - حرکت ایمن وسایل نقلیه - دسترسی به ایستگاه های حمل ونقل همگانی - دسترسی به کاربری های پیرامونی - افزایش حجم ترافیک در تقاطع های اطراف - تغی یر مسیر و تعیین مسیرهای انحرافی - تعیین ساعات کار ی مجاز برای عملیات اجرایی - تغییر موقت عملکرد تسهیالت کنترل ترافیک - وضعیت روشنایی - وضعیت پارکینگ های حاشیه ای در تهیه نقشه های کنترل ترافیک باید اصول زیر رعایت : شود - اگر مسیر پیاده و دوچرخه قطع می شود، باید یک مسیر جایگزین ایمن و پیوسته در نظر گرفت . ود ش ه - اگر دسترسی به ایستگاه های حمل ونقل همگانی در حین انجام عملیات اجرایی قطع می شود، برای تأمین دسترسی موقت به آن ها، باید مسیرهای انحرافی در نظر گرفته شود. - مسیر انحرافی برای ترافیک موتوری نباید از نظر زیست محیطی مشکل ایجاد کند . - شرایط هندسی و ترافیکی مسیر انحرافی باید برای ترافیک مورد نظر، مناسب باشد. - کاهش تعداد خطوط عبور یا عرض روسازی باید به صورت تدریجی و در طول کافی صورت گیرد. - به منظور حفظ ایمنی و دید وسایل نقلیه در شب باید از شبرنگ و چراغ چشمک زن استفاده . شود - محل مخروط ها، بشکه ها، عال ئ م خطر، تابلوها، نرده ها و راه بندها باید با توجه به سرعت وسایل نقلیه و فاصله مناسب برای عکس العمل رانندگان تعیین شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 77 منابع و مراجع 1. ( ،وزارت مسکن و شهرسازی1375 ). ن یی آ نامه طراحی راه های شهری، " بخش 2: پالن و نیمرخ های طولی ". 2. معاونت برنامه ریزی و نظارت راهبرد ی رئ ی س جمهور ، (1391 ). ن یی آ نامه طرح هندس راه ی یا ی ها ران، نشر " ه ی415 ". 3. ( ،سازمان میراث فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری1396 ). "الزامات، راهبردها و چارچوب های کلی حفاظت و احیا بافت های تاریخی کشور ". 4. شور ای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، (1397 ). " دستورالعمل عالئم ترافیکی افقی در معابر شهری ". 5. ( ،شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور1397 ). " دستورالعمل عالئم عمودی ترافیکی در معابر شهری ". 6. ( ،وزارت راه و شهرسازی1398 ). " ضوابط و مقررات شهرسازی و معماری برای افراد دارای معلولیت ". 7. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), (2018). “Policy on Geometric Design of Highways and Streets”, 7th Edition, Washington D.C. 8. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), (2011). “Policy on Geometric Design of Highways and Streets”, 6th Edition, Washington D.C. 9. Washington State Department of Transportation (WSDOT), (2018). “Design Manual”, Washington. 10. California Department of Transportation (Caltrans), (2016). “Highway Design Manual (HDM)”, 6th Edition, California. 11. Austroad, (2016). “Guide to Road Design: Geometric Design”, Australia. 12. National Association of City Transportation Offices (NACTO), (2017). “Urban Street Stormwater Guide”, 1st Edition, New York. -------- صفحهٔ بعد -------- آبرو اتصال ارتفاع آزاد آزادراه افزایش خط عبور آلودگی انحنا باران و برف. نزولات جوی ببس بحرانی بربلندی پیاده‌رو تابلوها تابلوهای بالاسری تبادل تراکم بخش دوم: پلان و نیمرخ‌های طولی وا زکان فارسی به انکلیسی 0 تصادف ۵۵ او 8 وه تعریض ۷ 6 |۷۳۵۱ تغییر تدریجی 0110 ۳۳ تقاطع [ ور ۱۱۱۱ 0 ]1 تلاقی 08 ۲70717011۵1 تمرکز 0 عک؟0ک؟ک ۳00 تندراه ع ۳7 0 جدول ات 510 جدول آبرو 200 اس ۳0 چم اوری و تخلیه آب‌های 0 1(۳ [[1۳۵:/۲۵ حجم ترافیک 6 17۵1۲16 ع 001 خروجی ۳1 11۵1 خروجی اضطراری ۳۹۲۵06 0 خط پروژه 6 00۳۵06 0۵( خط کشی با ۱ ععول 5 خیابان ۹.1 ۸۱61 [۵ا ۲10۲170۵ خیابان جمع‌وپخش کننده 61 0116010۳ ۹.101 خیابان شریانی 1 ۸۲۲۲1۵ ۲۳۵۱8 خیابان محلی 1 1۵۵ 1۵۲8 دسترسی ددع۸0 وید دماغه خروجی ۳۱۵ 5 0۷۵۵0 دوجر خه ۱ 17 دوره ۳2100 111۱ دیوار ۷۷۵1 ۷۸ -------- صفحهٔ بعد -------- ایین‌نامه طراحی معایر شهری رابط راننده زمان عکس‌العمل ساخت / ساختمان سرعت سرعت حرکت سرعت طرح سرعت عملی سرعت مجاز سطح سواری شانه ضربه گیر ضریب اصطکاک طرح هندسی (و1و یه 1۳7 6 116001100 ارو ۵ ۱ وروه 520 640 31۳۵۶ 640 16:20 ۵ ع067۵118 1] 50660 1 7) ۳۵۹۹۵۲۵۵۲ 11000 7|با0۵ ]5 12606167۵1101 6 1۵01۶٩ ع)) 6 00۵5 ۲5 حاکن 7 11۳10110 ره 01 00 6116 0601) ره ۷۹ عابر پیاده عرضی فاصله دید فاصله دید انتخاب قوس اتصال قوس افقی قوس فائم کامیون کامیونت لوازم کنترل ترافیک مایا یل مجرا مجزا محدب مسیر (راستا) میانه نیمرخ طولی ورودی ۳۳ 1۳۵۹۷۵۲۵۹۵| 512۱۱] 6 6 ]م5 160۹10 6 ۲۱ اعا5 510001۳۵ 006 ]512 ۲۳۵۹۹۱۳۵ 6 501۳۵۱ ۲10۳1701۵ 6 ۹۷ ۵۲11۵۵[| ))۵ 6 )) 1۳۴ 51216-17011 (ع| ۸7 ۴ 51216-701 65 01۲۵۱ 1۳۵1۲1۵ /ع5 )0 1 ات اتود ده 1 1 41 عم ۲1۱۵۳/۵۶۷ بای و1 102111۳۵1 6 (۳ -------- صفحهٔ بعد -------- فاصله دید انتخاب تراکم سرعت طرح جمع‌آوری و تخلیه آب‌های سطحی راننده ورودی خروجی اضطراری خروجی دماغه خروجی آزادراه ضریب اصطکاک طرح هندسی خط پروژه تندراه معبر قوس افقی تبادل افزایش خط عبور بخش دوم: پلان و نیمرخ‌های طولی وا ز کان انکلیسی به فارسی 606 )زگ 01310ع126 دسترسی ددع۸00 12۹1 مسیر (راستا) ع ۸ 40 0عزدع 12 خیابان شریانی 1 ۸۲16۲1۵ 1۳6 دوچر خه ع[عن51 1۳7 پل هل ۳06 ظرفیت 010 ۳۹۲۵06 طبقه‌بندی اور 1 010 ۳1 خیابان جمع‌وپخش کننده 61 ۲۵116010۲ 6 ]۳:۳1 تمر کز 0 ک60کئ؟ ۳1000 بتن 0 ۳۳ مجرا ۲0۳۵۱ 1 اتصال یک ۳۳۵۲۱8 ساخت/ ساختمان 6060 0 060161۳16 تصادف ۳ )0 ضربه گیر 0 که 6,] 00۳۵06 محدب ات9 را بحرانی 0۵1 61 لک ۲7۱8۳۵۷ شیب عرضی 6 دد:00) ۲101701۵1 تلاقی 008 ۸۱1 [۵ا ۲1070 آبرو 1 6) ۲710۳70۵ جدول اس 1127۳ جدول آبرو ۲ 200 اس ۱۱ انحنا 0 0 126 شتاب کاهش سرعت 6 1606167۵1100 ۸۰ -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری شانه 5۳۵۶|7۲ پیاده‌رو 510 فاصله دید 006 ااع51 تابلوها ۹51 کامیونت 1۳۷۵ 51216-17011 کامه. 6 ) 1۳۵۴ 51816-17011 ون (ع| ۸ مایل 5۷ سرعت افو سرعت مجاز 1 5660 قوس اتصال ۶ 501۳۵ فاصله دید توقف 06 ]512۲ 510۵0/1۳۵ خیابان 5 بربلندی (وی اند ان سطح ۹.0 لوازم کنترل ترافیک 645 ]01۳۵۱ 1۳۵1110 حجم ترافیک 06 1۳۵1116 تغییر تدریحی زور و6011 عرضی [۵۳۹۵ 1۳۵1۵۷ ار تفاع آزاد ۲16 |[۷۵۳۵ قوس قائم )) [۷۵۲1[۵۵ دیوار [۷۷۷۵1 تعریض از اروت اما خیابان محلی نیمرخ طولی میانه سرعت عملی تابلوهای بالاسری سواری عابر پیاده دوره آلودگی باران و برف. نزولات جوی بارش رابط زمان عکس‌العمل سرعت حرکت مقعر مجزا 1 10۵ ۵[ [۵ 1021101 ۳۱0911 [ و1 40 ع 00672110 5 0۷۲1۵ 7 ۳۵۹۹۵۲۵۵۲ 6 )52 ۳۵۸۹۵۱۳۵ ۱ ون تا ۳2100 ۳010 اورو 111 101 1۵1 ]۵[[ اوه 1۳6۵0110 6 16۵۲02068 0۵ / 1۳۱۲۵۶ 640 ۹.11 ۹32 ۹. 1 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ ۱ ۱ میت مکی کی رش اک یت لخد را و تسه و ی ۶ اه زه تک ۵۵ ۱« که ما ده ۶ا(:۱۱نای ح2 اب ده :0۵۱ ۹۱۱9|۶۱ کات 0 41۱1:۱۴۸0 اد ]0 ا(وا*(: . فاعرد هلا رز فرتا تمه