سازمان برفامه و بودجه کشور

⚠ این متن با نرم‌افزار از روی تصویر خوانده شده و ممکن است خطا داشته باشد؛ برای استناد، اصلِ سند را ببینید. حمهوری اسلامی ابران سازمان برفامه و بودجه کشور دستورالعمل طراحی» احرا و نگهدا ری روسازی بتنی راه‌ها ضابطه شملره ۷۳۱ معاونت فنی, امور زیربنایی و تولیدی وزارت راه و شهرسازی امور نظام فنی و اجرایی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور 12323 مرکز تحقیقات راه» مسکن و سهرسازی ۱۳۱۳ ۱۳۹۶ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- :ش ش 1996405 با سمه تعالی بخشنامه به دستگاه های اجرایی، مهندسان مشاور و پیمانکاران 96/1523992 : ﺷﻤﺎره 1396/08/29 : ﺗﺎرﯾﺦ :موضوع دستورالعمل ،طراحی اجرا و نگهداری روسازی بتنی اه راه در چارچوب نظام فنی و اجرایی یکپارچه کشو ر موضوع ماده( 34 ) قانون احکا م دائمی برنامه های توسعه کشور و ماده( 23 قانون برنامه و بودجه و مواد6 و7) آیین نامه استانداردهای اجرایی طرح های عمرانی- مصوب سال1352 ، به پیوست ضابطه شماره731 امور نظام فنی و اجرایی ، با عنوان«دستورالعمل طراح،ی اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه ها »از نوع گروه دوم ابالغ می .شود رعایت کامل مفاد این ضابطه از تاریخ01 / 01 / 1397 الزامی است و نشریه شماره354 با عنوان"را هنم ای طراحی و اجرای بتن غلتکی در روسازی راههای کشور" ف.اقد اعتبار خواهد بود همچنین ضوابط این دستورالعمل نسبت به تجدید نظر دوم ضابطه شماره101 با عنوان"مشخصات فنی و عمومی راه" ،ارجح است. انتخاب ض وابط و معیارها در حدود مشخص شده در این ضابطه، با توجه به شرایط خاص کار مورد نظ ر می باشد. با این وجود در مورد پروژه هایی که از محل سرمایه گذاری بخش غیر دولتی تامین اعتبار م ی ،شوند .الزم است حدود انتخابی معیارهای یادشده، به تایید کارفرما برسد امور نظام فنی و اجرایی این سازمان دریافت کننده نظرات و پیشنهادهای اصالحی در مورد مفاد ا ین ضابطه بوده و اصالحات الزم را اعالم خواهد کرد. سازمان ربانمه و بودجه کشور ریاست جمهوری رییس سازمان -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- اصلاح مدارک فنی امور نظام فنی و اجرایی معاونت فنی» امور زیربنایی و تولیدی سازمان برنامه و بودجه کشورء با استفاده از نظر کارشناسان برجسته مبادرت به تهیه این ضابطه کرده و آن را برای استفاده به جامعه‌ی مهندسی کشور عرضه نموده است. با وجود تلاش فراوانء این اثر از این‌روی از شما خواننده‌ی گرامی صمیمانه تقاضا دارد در صورتث مشاهده هر گونه ایراد و اشکال فنی؛ مراتب را بصورت زیر گزارش ۱- در سامانه مدیریت دانش اسناد فنی و اجرایی (سما) ثبت‌نام فرمایید: 521112.11672171]211721.1۳ ۲- پس از ورود به سامانه سما و برای تماس احتمالی, نشانی خود را در بخش پروفایل کاربری تکمیل فرمایید. ۳- به بخش نظرخواهی این ضابطه مراجعه فرمایید. ۳- شماره بند و صفحه موضوع مورد نظر را مشخص کنید. ۵- ایراد مورد نظر را بصورت خلاصه بیان دارید. ۶- در صورت امکان متن اصلاح شده را برای جایگزینی ارسال کنید. کارشناسان این آمورء نظرهای دریافتی را به دقت مطالعه نموده و اقدام مقتضی را معمول خواهند داشت. پیشاپیش از همکاری و نشانی برای مکاتبه: تهران» میدان بهارستان» خیابان صفی علی شاه مرکز تلفن ۳۳۲۷۱ سازمان برنامه و بودجه کشورء امور نظام فنی و اجرایی. ۷ 07( :۳۲۳۵۱ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- باسمه تعالی استفاده از ضوابط معیارها و استانداردها در مراحل تهیه طرح» اجراء بهره‌برداری و نگهداری طرح‌های عمرانی به لحاظ توجیه فنی و اقتصادی طرح‌هاء کیفیت طراحی و اجرا (عمر مفید) و هزینه‌های نگهداری و بهره‌برداری, از اهمیت ویژه‌ای برخوردار می‌باشد. نظام فنی و اجرایی کشور به‌کارگیری معیارهاء استانداردها و ضوابط فنی در مراحل تهیه و اجرای طرح و نیز توجه لازم به هزینه‌های نگهداری از طرح‌ها را مورد تاکید جدی قرار داده است. بنا بر مفاد ماده ۳۴ قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه, سازمان برنامه و بودجه متولی نظام فنی و اجرایی یکپارچه کشور است. همچنین طبق ماده ۲۳ قانون برنامه و بودجه. سازمان برنامه و بودجه کشور موظف به تهیه و ابلاغ ضوابطء مشخصات فنی» آئین‌نامه‌ها و استانداردهای مورد نیاز طرح‌های عمرانی کشور می‌باشد. با توجه به تنوع و گستردگی طرح‌های عمرانی» طی سالهای اخیر سعی شده است در تهیه و تدوین این گونه مدارک علمی از مراکز تحقیقاتی و توان فنی دستگاه‌های اجرایی دیربط استفاده شود. از این‌رو ضابطه شماره ۷۳۱ با عنوان "دستورالعمل طراحی» اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها" با همکاری مرکز تحقیقات راه» مسکن و شهرسازی و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور و همچنین بهره‌مندی از توان علمی و تخصصی جمعی از کارشناسان باتجربه کشور تهیه شده است. در این دستورالعمل ضمن به‌روزآوری نشریه شماره ۳۵۴ با عنوان "راهنمای طراحی و اجرای بتن غلتکی در روسازی راههای کشور"ء ضوابط طراحی و اجرای رویه بتنی راه‌ها شرح داده شده است. یکی از مهمترین مسایل موجود در طراحی و اجرای راه‌های کشور عدم توجه کافی به ضوابط و معیارهای طراحی روسازی و یا استفاده ترکیبی از ضوابط و معیارهاء با مآخذ گوناگون بوده که موجب کاهش کیفیت و عمر مفید جاده‌ها و در نتیجه اتلاف سرمایه‌های استفاده از رویه مناسب برای ساخت راه نیاز به مطالعه دقیق شرایط و ملاحظات فنی, اقتصادی و محیطزیستی در کل دوره ساخت و بهره‌برداری دارد و لازم است برای هر پروژه» با بررسی دقیق گزینه‌های مختلف تسطیح و تحکیم و تثبیت» شوسهء آسفالتی» بتنی و بتنی غلتکیء روش روسازی دارای بیشترین توجیه فنی و اقتصادی, انتخاب شود. علی‌رغم تلاش» دقت و وقت زیادی که برای تهیه این مجموعه صرف گردیده» با این‌حال مطالب آن مصون از وجود اشکال و ابهام نیست؛ بنابراین در راستای تکمیل و پربار شدن این دستورالعمل از کارشناسان و خوانندگان محترم درخواست می‌گردد موارد اصلاحی را به امور نظام فنی و اجرایی سازمان برنامه و بودجه کشور ارسال کنند تا در تجدید نظرهای آتی مورد استفاده قرار گیرد. الف -------- صفحهٔ بعد -------- کارشناسان سازمان پیشنهادهای دریافت شده را بررسی کرده و در صورت نیاز به اصلاح در متن ضابطهء با همفکری نمایندگان جامعه فنی کشور و کارشناسان محرب این حوزه» نسبت به تهیه متن اصلاحی, اقدام و از طریق نشانی 67۵1101211111.1۳] برای بهره‌برداری عموم اعلام خواهند کرد. به همین منظور و برای تسهیل در یافتن آخرین ضوابط ابلاغی معتبر» در سمت میانی بالای صفحات ضابطه,ء تاریخ تدوین مطالب آن صفحه درج شده است که در صورت هرگونه تغییر در مطالب هر یک از صفحات. تاریخ به‌روزرسانی آن نیز اصلاح خواهد شد. از این‌رو همواره مطالب صفحات دارای تاریخ جدیدتر معتبر خواهد بود. بدین‌وسیله از تلاش و جدیت رئیس و کارشناسان آمور نظام فنی و اجرایی مرکز تحقیقات راه» مسکن و شهرسازی» شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشورء» مجری محترم پروژه ناظرین محترم» بخش قیر و آسفالتر کز تحقیقات را مسکن و شهرسازی و همچنین از تمام عزیزان متخصص همکار در امر تهیه و نهایی کردن این ضابطه تشکر و قدردانی می‌شود و از ایزد منان توفیق روز افزون همه این بزرگواران را أرزومند است. حمیدرضا عدل معاون فنی» آمور زیربنایی و تولیدی آبان ۱۳۹۶ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ ۰ ۰ ۰ ۰ ۱ دستور العمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها [ضابطه شماره ۷۳۱] گروه تهیه کننده: احمد منصوریان (مجری) ‏ دکترای عمران- راه و ترابری پژوهشکده حمل و نقل, مرکز تحقیقات راه. مسکن و شهرسازی محسن تدین دکترای عمران- سازه انجمن بتن ایران. مهندسین مشاور سیناب غرب علیرضا خاوندی دکترای عمران- راه و ترابری دانشگاه زنجان جواد سوداگری دکترای عمران- راه و ترابری مهندسین مشاور زمین پایه محمود عامری دکترای عمران- راه و ترابری دانشگاه علم و صنعت ایران علی عبدی دکترای عمران - راه و ترابری دانشگاه بین‌المللی امام خمینی کیوان بمانا کارشناس ارشد عمران- راه و ترابری مهندسین مشاور رهاب سازه تدبیر مهندسین مشاور گذرراه (ناظر حقوقی): مهندس رضا مفیدی ذاتی مهندس زهرا ایمانی کلوری قاسم فرجی کارشناس ارشد راه و ترابری شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور گروه نهایی‌سازی: برهان رستمی مهندسی عمران مهندسین مشاور راه‌یاب ملل امیرمازیار رییس‌قاسمی کارشناس ارشد عمران مرکز تحقیقات راه» مسکن و شهرسازی محمدحسین افتخار کارشناس ارشد عمران- خاک و پی انستیتو مصالح ساختمانی دانشگاه تهران قاسم باقری چنار کارشناس آرشد عمران- مدیریت ساخت مهندسین مشاور راه‌یاب ملل سمیه ستاری کارشناس ارشد عمران- راه و ترابری مهندسین مشاور راه‌یاب ملل علیرضا توتونچی کارشناس ارشد عمران - حمل و نقل سازمان برنامه و بودجه کشور گروه هدایت و راهبری: محمد ریاحی معاون برنامه‌ریزی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور اردشیر گروسی معاون سابق برنامه‌ریزی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور مهدی مهری مشاور معاون ساخت و توسعه آزاد راه ها و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور سرپرست دفتر مدیریت کنترل پروژه و آمور پیمان علیرضا توتونچی معاون آمور نظام فنی و اجرایی سازمان برنامه و بودجه کشور طاهر فتح‌اللهی رییس گروه امور نظام فنی و اجرایی سازمان برنامه و بودجه کشور -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست مطالب عنوان فصل اول- کلیات ۱-۱- مقدمه ۲-۱- تعریف ۳-۱- هدف از روسازی ۴-۱- عملکرد روسازی ۱-۳-۱- مقاومت در مقابل تنش ۳-۴-۱ کاهش تنش برای لایه‌های زیرین ۵-۱- انواع روسازی ۱-۵-۱- روسازی انعطاف‌پذیر یا آسفالتی ۳-۵-۱- روسازی سخت (بتنی) ۱-۳-۵-۱ روسازی بتنی ساده درزدار (۳۳۳[) ۲-۲-۵-۱ روسازی بتنی مسلح درزدار (1)۳[) ۳-۲-۵-۱ روسازی بتنی مسلح پیوسته (۳-) ۳-۲-۵-۱- روسازی بتنی پیش‌تنیده ۵-۲-۵-۱ روسازی بتنی پیش‌ساخته ۶-۲-۵-۱- روسازی بتن غلتکی ۷-۳-۵-۱ روسازی بتنی نفوذپذیر ۸-۳-۵-۱- روسازی‌های بتنی حاوی الیاف (بتن الیافی) ۹-۳-۵-۱ روسازی‌های بتنی حاوی گوگرد (بتن گوگردی) ۱۰-۲-۵-۱- روسازی بلوکی بتنی ۳-۵-۱ روسازی مختلط (ترکیبی) ۶-۱- مزایا و معایب هر یک از انواع روسازی بتنی و ترکیبی ۷-۱- مستندسازی فصل دوم - طراحی ۱-۲- طراحی روسازی بتنی ساده درزدار (۳2-۳[) ۱-۱-۲۳ مقدمه ۲-۱-۲- عوامل موْثر در طرح روسازی ۱-۳-۱-۲ عمر روسازی ۱-۱-۲-۱-۲- عمر طراحی (دوره تحلیل) ۱ ۱۲ ۱۴ ۱۵ ۱۷ ۳۱ ۲۳۲ ۳۳ ۲۳۶ ۳۹ ۳۱ ۳۳ ۳۵ ۳۷ ۳۷ ۳۷ ۳۷ ۳۷ -------- صفحهٔ بعد -------- ۲-۱-۲-۱-۲- عمر بهره‌برداری ۲-۲-۱-۲- ترافیک ۱-۲-۲-۱-۲- حجم ترافیک ۲-۲-۳-۱-۲- نوع وسایل نقلیه. نوع محور و وزن آنها ۳-۲-۲-۱-۳- رشد سالانه انواع وسایل نقلیه ۴-۲-۲-۱-۲- محور هم‌ارز ۵-۲-۲-۱-۲- محاسبه تعداد کل محور هم‌ارز عبوری در دوره طرح ۳-۲-۱-۲ قابلیت اطمینان و انحراف معیار ۳-۲-۱-۲ نشانه خدمت‌دهی روسازی ۱-۳-۲-۱-۲- تأثیر رطوبت (تورم ناشی از جذب رطوبت) ۲-۴-۲-۱-۲- تأثیر یخبندان (تورم ناشی از یخبندان) ۵-۲-۱-۲- مشخصات فنی مصالح ۱-۵-۲-۱-۲- ضریب برجهندگی مصالح بستر و زیراساس و ضریب عکس‌العمل موْثر بستر ۲-۵-۲-۱-۳- ضریب الاستیسیته بتن (ع۳) ۳-۵-۲-۱-۲- ضریب گسیختگی بتن (ع5) ۶-۲-۱-۲- ضریب زهکشی ۷-۲-۱-۲- ضریب انتقال بار ([) ۳-۱-۲ محاسبه ضخامت روسازی بتنی ساده درزدار ۴-۱-۲ طراحی درز در روسازی‌های بتنی ساده درزدار ۱-۳-۱-۲ فاصله درزها در روسازی‌های بتنی ساده درزدار ۲-۴-۱-۲ الگوی درز در روسازی‌های بتنی ساده درزدار ۳-۴-۱-۲ ابعاد درز در روسازی‌های بتنی ساده درزدار ۵-۱-۲- طراحی ناحیه انتقال ۱-۵-۱-۲ ناحیه انتقال بین روسازی بتنی ساده درزدار (1۳۳۳) و روسازی آسفالتی (۸۴) ۲-۵-۱-۳ ناحیه انتقال بین روسازی بتنی ساده درزدار (۳۳-۳[) و روسازی مسلح پیوسته (1۹6۳-)) ۳-۵-۱-۲ ناحیه انتقال بین روسازی بتنی ساده درزدار (۳۳۳[) و دال دسترسی پل ۶-۱-۲- مثال طراحی برای روسازی بتنی ساده درزدار ۲-۲- طراحی روسازی بتنی مسلح پیوسته (2167) ۱-۲-۲ مقدمه ۲-۲-۲ محاسبه ضخامت روسازی بتنی مسلح پیوسته ۳-۲-۲- طراحی میلگرد برای روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته ۱-۳-۲-۲- طراحی میلگرد عرضی روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته ۳-۳-۳-۲ طراحی میلگرد طولی روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته ۱-۲-۳-۲-۲- مقاومت کششی بتن 3 ۳۸ ۳۸ ۳۹ ۳۹ ۳۱ ۳۱ ۳۵ ۴۳۸ ۵۰ اه ۵۵ ۵۹ ۵۹ ۷۰ ۷۱ ۷۲ ۷۲ ۷۳ ۷۶ ۷۹ ۷۹ ۸ ۸۳ ۸۳ ۸۵ ۸۵ ۸۵ ۸۷ ۸۷ ۸۸ ۸۸ ۸٩۹ ۹ ۹ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳-۲-۳-۲-۲- ضریب انبساط حرارتی بتن ۴-۲-۳-۲-۲- میلگرد ۵-۲-۳-۲-۲- ضریب انبساط حرارتی فولاد ۶-۲-۳-۲-۲- افت دمای طراحی ۷-۲-۳-۲-۲- تنش کششی ناشی از بار چرخ ۸-۲-۳-۲-۲- معیارهای حدی ۳-۲-۲- طراحی درز در روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته ۱-۳-۲-۲ درز انقباض طولی در روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته ۲-۴-۲-۲ درز اجرایی طولی در روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته ۳-۴-۲-۲ درز اجرایی عرضی در روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته ۵-۲-۲- طراحی ناحیه انتقال ۱-۵-۲-۲- ناحیه انتقال بین روسازی بتنی مسلح پیوسته (۲1۹۴۳) و روسازی آسفالتی (۸6) ۳-۵-۲-۲ ناحیه انتقال بین روسازی بتنی مسلح پیوسته (162-۳-)) و روسازی بتنی ساده درزدار (۳۳۳[) ۳-۵-۲-۲ ناحیه انتقال بین روسازی بتنی مسلح پیوسته (1۹6۳) و دال دسترسی پل ۴-۵-۲-۲ ناحیه انتقال بین روسازی بتنی مسلح پیوسته (162-۳)) جدید با روسازی بتنی مسلح پیوسته (۲1۳۳) موجود ۵-۵-۲-۲ مهار ابتدا و انتهای روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته (۲1۹۴۳) ۶-۲-۲- مثال طراحی برای روسازی بتنی مسلح پیوسته ۳-۲- طراحی روسازی مختلط (ترکیبی) ۴-۲- طراحی روسازی بتنی پیش‌تنیده ۱-۴-۲- مقدار پیش‌تنیدگی ۲-۴-۲- افت پیش‌تنیدگی ۳-۳-۲- فاصله بین کابل‌ها در روسازی‌های بتنی پیش تنیده ۵-۳- طراحی روسازی بتن غلتکی ۱-۵-۲- مقدمه ۲-۵-۲- طراحی روسازی بتن غلتکی راه‌ها به روش گروه مهندسان ارتش ایالات متحده آمریکا (15۸۴]) ۱-۲-۵-۲- ترافیک ۲-۲-۵-۲- شاخص طراحی (01) ۳-۲-۵-۲ تعیین ضخامت روسازی ۳-۲-۵-۲ مقاومت بستر و زیراساس ۵-۲-۵-۲- طراحی روسازی بتن غلتکی به‌صورت چند لایه ۳-۵-۲- طراحی روسازی بتن غلتکی به روش انجمن سیمان پرتلند (۳۳۸) ۳-۵-۲ طراحی روسازی بتن غلتکی راه‌ها به روش ا-ح۸ ۹۰ ۹۱ ۹۱ ۹9 ۹9 ۹۳ ۹۴ ۱۹۰۱ ۱۹۱ ۱۹۰۲ ۱۹۰۳ ۱۹۰۳ ۱۰۳ ۱۹۷ ۱۱۰ ۱۱۰ ۱۱۱ ۱۱۲ ۱۱۶ ۱۱۸ ۱۱۸ ۱۱۹ ۱۱۹ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۳۲ ۱۳۲ ۱۳۳ ۱۳۶ ۱۳۷ ۱۳۷ -------- صفحهٔ بعد -------- ۵-۵-۲- طراحی روسازی بتن غلتکی راه‌ها به روش آشتو ۶-۵-۲- انتخاب روش مناسب برای طراحی روسازی بتن غلتکی ۷-۵-۲- خصوصیات مقاومتی بتن غلتکی ۱-۷-۵-۲ مقاومت فشاری ۲-۷-۵-۲ مقاومت خمشی (ضریب گسیختگی) ۳-۷-۵-۲ ضریب الاستیسیته ۴-۷-۵-۲ مقاومت خستگی ۵-۷-۵-۲- مقاومت چسبندگی بین لایه‌های بتن غلتکی ۶-۷-۵-۲- مقاومت در برابر یخبندان و ذوب بخ ۸-۵-۲- طراحی درز در روسازی‌های بتن غلتکی ۱-۸-۵-۲ انتقال بار (بازدهی درز) ۲-۸-۵-۲ درزهای اجرایی طولی و عرضی ۳-۸-۵-۲- درزهای انقطاع و انبساط ۶-۲- زهکشی در روسازی‌های بتنی فصل سوم - اجرا ۱-۳- بستر روسازی ۱-۱-۳- آماده‌سازی بستر در خاکریزی‌ها ۲-۱-۳ - آماده‌سازی بستر در خاکبرداری‌ها ۳-۱-۳ آماده‌سازی بستر در راه‌های موجود ۴-۱-۳ تراکم بستر روسازی راه ۵-۱-۳- کنترل سطح بستر روسازی راه ۳-۳ زیراساس ۱-۲-۳ زیراساس سنگ‌دانه‌ای ۲-۲-۳ زیراساس تثبیت شده با سیمان ۱-۲-۲-۳ مصالح سنگی ۲-۲-۲-۳ سیمان ۳-۲-۲-۳ آب ۴-۲-۲-۳ اجرای زیراساس تثبیت شده با سیمان ۳-۲-۳ زیراساس از نوع بتن مگر ۱-۳-۲-۳ سنگ‌دانه ریز (ماسه) ۲-۳-۲-۳- سنگ‌دانه درشت (شن) ۳-۳-۲-۳ سیمان ۴-۳-۲-۳ آب ۱۳۰ ۱۳۱ ۱۳۳ ۱۳۳ ۱۳۳ ۱۳۳ ۱۳۴ ۱۳۴ ۱۳۴ ۱۳۴ ۱۳۴ ۱۳۵ ۱۳۶ ۱۳۷ ۱۳۹ ۱۳۱ ۱۳۱ ۱۳۲ ۱۳۳ ۱۳۳ ۱۳۴ ۱۳۴ ۱۳۵ ۱۳۷ ۱۳۸ ۱۵۰ ۱۵۰ ۱۹۱ ۱۹۷ ۱۹۷ ۱۹۷ ۱۹۷ ۱۹۷ -------- صفحهٔ بعد -------- ۵-۳-۲-۳- مواد افزودنی ۶-۳-۲-۳- طرح مخلوط ۷-۳-۲-۳ اجرای بتن مگر ۴-۲-۳ زیراساس بتنی نفوذپذیر ۱-۴-۲-۳ سنگ‌دانه ۲-۴-۲-۳ سیمان و آب ۳-۴-۲-۳ طرح مخلوط ۴-۴-۲-۳ - اجرای زیراساس بتنی نفوذ‌پذیر ۵-۲-۳- زیراساس قیری نفوذ‌پذیر ۱-۵-۲-۳- سنگ‌دانه ۲-۵-۲-۳ قیر ۳-۵-۲-۳ اجرای زیراساس قیری نفوذ‌پذیر ۶-۲-۳- زیراساس قیری (آسفالتی) ۷-۲-۳- پیوندزدا ۳-۳- اجرای روبه بتنی ساده درزدار و مسلح پیوسته ۱-۳-۳- سیمان ۱-۱-۳-۳- کلیات ۲-۱-۳-۳- تواتر نمونه‌برداری از سیمان پرتلند ۳-۱-۳-۳ ضوابط پذیرش سیمانهای پرتلند ۳-۱-۳-۳ ضوابط بسته‌بندی, حمل و نقل, آنبارکردن و مصرف سیمان‌های کیسه‌ای ۵-۱-۳-۳- ضوابط انبارکردن و مصرف سیمان‌های فله ۲-۳-۳- مصالح سنگی ۱-۲-۳-۳- کلیات ۲-۲-۳-۳-سنگ‌دانه ریز (ماسه) ۳-۳۲-۳-۳-سنگ‌دانه درشت (شن) ۴-۲-۳-۳ ضوابط بارگیری, حمل و نقل, انبارکردن و مصرف سنگ‌دانه ۳-۳-۳ آب ۴-۳-۳ مواد افزودنی و مواد مکمل (جایگزین) سیمان ۵-۳-۳- طرح مخلوط بتن ۱-۵-۳-۳- ضوابط ویژه برای افزایش دوام در شرایط محیطی مختلف ۱-۱-۵-۳-۳- انواع شرایط محیطی ۲-۱-۵-۳-۳- استفاده از مواد حباب‌ساز ۳-۱-۵-۳-۳- محدودیت نسبت آب به سیمان, حداقل مقاومت و حداقل مقدار سیمان ۴-۱-۵-۳-۳- مقدار مجاز سولفات‌ها در بتن ۱۹۷ ۱۹۷ ۱۵۸ ۱۵۸ ۱۵۸ ۱۹۹ ۱۵۹ ۱۹۹ ۱۳۰ ۱۶۰ ۱۳۱ ۱۳۱ ۱۳۲ ۱۳۲ ۱۳۵ ۱۳۵ ۱۳۵ ۱۶۶ ۱۶۶ ۱۳۸ ۱۳۹ ۱۷۰ ۱۷۰ ۱۷۰ ۱۷۲ ۱۷۶ ۱۷۷ ۱۷۹ ۱/۸۰ ۱۸۱ ۱۸۱ ۱۸۲ ۱۸۳ ۱/۸۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۵-۱-۵-۳-۳- مقدار مجاز یون کلرید در بتن ۶-۱-۵-۳-۳- پوشش بتنی روی میلگردها ۶-۳-۳- ضوابط پذیرش بتن در کارگاه ۱-۶-۳-۳ کلیات ۲-۶-۳-۳ آزمونه و نمونه‌برداری بتن‌های مصرفی در کارگاه ۳-۶-۳-۳ تواتر نمونه‌برداری از بتن ۴-۶-۳-۳ ارزیابی مقاومت بتن ساخته‌شده ۵-۶-۳-۳- آزمونه‌های کارگاهی ۷-۳-۳- میلگرد ۱-۷-۳-۳- تواتر نمونه‌برداری میلگردهای مصرفی ۲-۷-۳-۳- مشخصات هندسی میلگردها ۳-۷-۳-۳- مشخصات مکانیکی میلگردها ۸-۳-۳- عملیات اجرایی رویه بتنی ساده درزدار و مسلح پیوسته ۱-۸-۳-۳ میلگردگذاری ۱-۱-۸-۳-۳- میلگردهای انتقال بار (داول‌بارها) در روسازی‌های : ۲-۱-۸-۳-۳- میلگردهای دوخت (تای بار) ۳-۱-۸-۳-۳- میلگردهای روسازی بتنی مسلح پیوسته ۲-۸-۳-۳ اختلاط بتن ۳-۸-۳-۳ حمل بتن ۱-۳-۸-۳-۳- ناوه شیب‌دار (شوت) ۲-۳-۸-۳-۳- کامیون فاقد همزن ۳-۳-۸-۳-۳- کامیون مخلوط کن (تراک میکسر) ۳-۸-۳-۳ بتن‌ریزی و تراکم ۵-۸-۳-۳- پرداخت بتن ۶-۸-۳-۳ ایحاد بافت ۷-۸-۳-۳- عمل‌آوری ۸-۸-۳-۳- باز کردن قالب‌ها ۹-۸-۳-۳ - اجرای درز ۱-۹-۸-۳-۳- کلیات ۲-۹-۸-۳-۳- اجرای درزهای انقباضی (عرضی و طولی) ۳-۹-۸-۳-۳- اجرای درزهای ساخت (درزهای اجرایی) ۴-۹-۸-۳-۳- اجرای درزهای انبساط / انقطاع ۵-۹-۸-۳-۳- درزگیری ۱۹-۸-۳-۳- عبور و مرور وسایل نقلیه از روسازی بتنی رزدار ۱۸۴ ۱۸۴ ۱۸۴ ۱۸۴ ۱۸۵ ۱۸۵ ۱۸۵ ۱۸۶ ۱۸۷ ۱۸۷ ۱۸۷ ۱۸۸ ۱۸۹ ۱۸۹ ۱۸۹ ۱۹۱ ۱۹۲ ۱۹۳ ۱۹۵ ۱۹۵ ۱۹۶ ۱۹۶ ۱۹۷ ۱۹۹ ۱۹۹ ۳۰۰ ۳۲ ۳۲ ۳۲ ۳۰۳ ۳۴ ۳۶ ۳۸ ۳۱۰ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۱-۸-۳-۳- کنترل ضخامت. مقاومت فشاری و همواری رویه بتنی ۱-۱۱-۸-۳-۳- کنترل کیفیت در هنگام اجرا ۲-۱۱-۸-۳-۳- کنترل کیفیت پس از ساخت ۹-۳-۳ اجرای قطعه آزمایشی ۱۰-۳-۳- تجهیزات و ماشین‌آلات ساخت روسازی بتنی ساده درزدار و م ۱-۱۰-۳-۳- مقدمه ۲-۱۰-۳۳ ماشین آلات تسطیح و تراکم ۳-۱۰-۳۳ ماشین‌آلات حمل و جابجایی بتن ۱-۳-۱۰-۳-۳- کامیون‌های فاقد همزن ۲-۳-۱۰-۳-۳- کامیون‌های همزن ۳-۳-۱۰-۳-۳- کامیون‌های مخلوط کن ۴-۱۰-۳۳ تجهیزات جای‌گذاری میلگرد و بتن‌ریزی ۱-۴-۱۰-۳-۳- تجهیزات جای‌گذاری میلگردها ۲-۴-۱۰-۳-۳- تجهیزات پخش و اجرای بتن ۱-۲-۴-۱۰-۳-۳- تجهیزات اجرای رویه بتنی با قالب لغزنده ۲-۲-۴-۱۰-۳-۳- تجهیزات اجرای رویه بتنی با قالب ثابت ۵-۱۰-۳-۳- تجهیزات پرداخت روسازی بتنی ۶-۱۰-۳-۳- تجهیزات ایجاد بافت روی روسازی بتنی ۱-۶-۱۰-۳-۳- تجهیزات بافت ریز ۲-۶-۱۰-۳-۳- تجهیزات بافت درشت ۷-۱۰-۳-۳- تجهیزات عمل‌آوری بتن ۸-۱۰-۳-۳- تجهیزات برش درز ۹-۱۰-۳-۳- تجهیزات در زگیری ۴-۳- اجرای روسازی‌های ترکیبی (آسفالت گرم روی دال بتنی) ۵-۳- اجرای روسازی‌های بتن غلتکی ۱-۵-۳- آماده‌سازی بسترء زیراساس و اساس ۲-۵-۳ خصوصیات مصالح مورد استفاده برای ساخت بتن غلتکی ۱-۲-۵-۳- سیمان ۲-۲-۵-۳- سنگ‌دانه ۳-۲-۵-۳ آب ۳-۲-۵-۳ افزودنی‌های شیمیایی ۳-۵-۳- طرح مخلوط بتن غلتکی ۱-۳-۵-۳ طرح مخلوط بتن غلتکی به روش تراکم خاک ۲-۳-۵-۳ طرح مخلوط بتن غلتکی به روش حجم بهینه خمیر د ۳۱۰ ۳۱ ۳۱ ۱۲ ۱۲ ۲ ۱۳ ۳۱۴ ۳۱۴ ۳۱۵ ۱۶ ۱۷۷ ۱۷۷ ۳۲۳۰ ۳۲۳۰ ۲۶ ۳۹ ۳۵ ۳۵ ۳۶ ۱۳۷ ۳۳۸ ۳۴۰ ۳۴۱ ۱۳۳ ۱۳۳ ۱۳۳ ۱۳۳ ۱۳۴ ۱۳۶ ۱۳۶ ۳۶ ۱۳۷ ۳۳۹ -------- صفحهٔ بعد -------- ۴-۵-۳ اختلاط بتن غلتکی در کارخانه مرکزی ۵-۵-۳- حمل بتن غلتکی از محل تولید تا محل پروژه ۶-۵-۳- پخش بتن غلتکی ۷-۵-۳- تراکم بتن غلتکی ۸-۵-۳- ایجاد درز اجرایی در روسازی بتن غلتکی ۱-۸-۵-۳ ایجاد درز اجرایی طولی ۲-۸-۵-۳ ایجاد درز اجرایی عرضی ۹-۵-۳- عمل‌آوری روسازی بتن غلتکی ۱۰-۵-۳- ایجاد درزهای انقباضی ۱۱-۵-۳- ایجاد درزهای انقطاع و انبساط ۱۳-۵-۳- درزگیری ۱۳-۵-۳- کنترل ضخامت. مقاومت فشاری و همواری بتن غلتکی ۱-۱۳-۵-۳- کنترل کیفیت در هنگام اجرا ۲-۱۳-۵-۳- کنترل کیفیت پس ازساخت ۱۴-۵-۳- عبور وسایل نقلیه از روی روسازی بتن غلتکی ۱۵-۵-۳- اجرای آسفالت گرم روی بتن غلتکی ۱۶-۵-۳- اجرای قطعه آزمایشی فصل چهارم- نگهداری ۱-۴ مقدمه ۲-۴- انواع خرابی روسازی‌های بتنی ۱-۲-۴- آسیب دیدگی درزگیر ۳-۲-۴ بیرون پریدگی ۳-۲-۴- پایین افتادگی شانه ۴-۲-۴- پلکانی شدن ۶-۲-۴- خردشدگی گوشه ۷-۲-۴۳- خردشدگی درز ۸-۲-۴۳- ترک‌خوردگی انقباضی ۹-۲-۴- ترک‌خوردگی خطی (ترک‌های طولی, عرضی و قطری) ۱۹-۲-۴- ترک‌خوردگی دوام (نوع *0*) ۱۱-۲-۴۳ ترکیدگی/ کمانش ۱۳-۲-۴- تقسیم دال ۳۹۲ ۳۹۳ ۳۵۹۴ ۳۵۶ ۳۵۸ ۳۵۸ ۳۱۶۰ ۲۱ ۲۱ [ ۱6۵ [ ۱6۵ [ ۱6۵ ۳۱۶۱ ۳۱۳۲ ۳۱۳۲ اه ۱ ۵ ۳۱۳۵ ۷ ۷ ۳۸ ۳۶۹ ۳۷۰ ۳۷۰ ۳۷۱ ۳۷۲ ۳۷۳ ۳۷۵ ۳۷۵ ۳۷۷ ۳۷۸ ۳۷۹ ۳۸ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۴-۲-۴- سوراخ شدگی ۱۵-۲-۴۳ گذرگاه راه‌آهن ۱۷-۲-۴- مکش (پامپینگ) ۱۸-۲-۴- وصله کاری در سطح وسیع (بیشتر از ۰/۵ مترمربع) و کنده‌کاری ۹-۲-۴ ۱- وصله کوچک (کمتر از ۵/* مترمربع) ۳-۴- اقدامات ترمیمی در روسازی‌های بتنی ۱-۳-۴ درزگیری مجدد درزها و ترک‌ها ۳-۱-۳-۴ اجرای عملیات درز گیری مجدد درزها و ترک‌ها ۲-۳-۴- وصله پاره عمق ۳-۳-۴- وصله عمق ۳-۳-۴- تقویت با میلگردهای انتقال بار ۵-۳-۴- دوخت متقاطع ۷-۳-۴ شیارزدن سطح روسازی ۸-۳-۴- تثبیت دال ۹-۳-۴۳- بالاآوردن دال ۴-۴- روکش روسازی‌های بتنی ساده درزدار و مسلح پیوسته ۱-۴-۴- روکش‌های بتنی ۱-۱-۳-۴ روکش‌های بتنی چسبنده ۱-۱-۱-۳-۴- طراحی ضخامت روکش بتنی چسبنده ۲-۱-۱-۳-۴۳- ملاحظات اجرایی مربوط به روکش‌های بتنی چسبنده ۲-۱-۳-۳ روکش‌های بتنی غیرچسبنده ۱-۳۲-۱-۴-۴- طراحی ضخامت روسازی بتنی غیرچسبنده ۲-۲-۱-۳-۴۳- ملاحظات اجرایی مربوط به روکشهای بتنی غیرچسبنده ۲-۴-۴- روکش آأسفالتی روسازی‌های بتنی ساده درزدار و مسلح پیوسته ۱-۲-۴-۴ - روکش آأسفالتی برای دال‌های بتنی شکسته‌شده ۲-۲-۴-۴ روکش آسفالتی برای دال‌های بتنی ساده درزدار و مسلح پیوسته ۳-۲-۴-۴- ملاحظات اجرایی مربوط به روکش‌های آسفالتی مراجع ۳۸۱ ۳۸۳ ۳۸۳ ۳۸۳ ۳۸۴ ۳۸۵ ۳۸۶ ۳۸۶ ۳۸۶ ۳۹۱ ۳۹۲ ۳۹۶ ۳۲ ۳۶ ۳۰۹ ۳۱۲ ۳۱۴ ۳۱۸ ۳۱۹ ۳۳۱ ۳۳۱ ۳۲ ۳۳۴ ۳۳۶ ۳۳۸ ۳۴۰ ۳۴۱ ۳۳۲ ۳۴۹ ۳۵۹۴ ۳۹۱۷ پ-۲ -------- صفحهٔ بعد -------- پیوست ۲: نمونه طرح مخلوط بتن روسازی بتنی به روش آل)۸ و روش ملی پ-۵۲ پ-۸۰ پ-۸۹ پ-۲٩ پ-۱۰۲ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول کلیات -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول -کلیات ۳( ۱-۱ مقدمه هدف از رو سازی راه ایجاد یک سطح صاف و هموار و در عین حال با ایمنی کافی برای کاربران راه | ست. با گذ شت زمان و پیشرفت علمء روش‌هاء مصالح و فرآیندهای جدیدی برای طراحی, اجرا و نگهداری روسازی‌ها پیشنهاد شده است. در ک شور ایران به دلایلی از جمله فراوانی قیرء ا شنایی بیشتر د ست اندرکاران عملیات راه سازی با رو سازی ! سفالتی و همچنین وجود ضوابط فنی در کشورء غالب روسازی راهها از نوع آسفالتی است. افزایش قیمت قیر طی چند سال گذشته و در نتیجه افزایش قیمت تمام شده رو سازی آ سفالتی» مازاد تولید سیمان و از طرفی طول عمر بر شتر رو سازی بتنی نسبت به رو سازی آ سفالتی (بر اساس تجارب کشورهای مختلف)» سبب شده است متولیان امور راه سازی | ستفاده از روسازی بتنی را به‌عنوان گزینه‌ای در کنار روسازی آسفالتی مطرح نمایند. به‌طور کلی برای انتخاب نوع روسازی برای هر پروژه باید ارزیابی دقیقی از شرایط آن پروژه انجام شود. از جمله معیارهایی که برای انتخاب نوع روسازی باید مد نظر قرار گیرند. عبارتند از: - عمر طراحی روسازی؛ - شرایط ترافیکی؛ - شرایط آب و هوایی؛ - وضعیت روسازی موجود و نوع آن؛ - در دسترس بودن مصالح؛ - قابلیت بازیافت؛ - قابلیت ساخت؛ - مقایسه هزینه‌ها (هزینه چرخه عمر). -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ ۳ دستورالعمل طراحی. اجرا و نگهداری روسازی بننی راه‌ها ۲-۱- تعریف روسازی راه سازه‌ای است که روی آخرین لایه متراکم شده خاک زمین طبیعی موجود با اصلاح شده, خاکریزی‌ها.ء با کف برش‌های خاکی و یا سنگی که به‌طور کلی بستر روسازی! نامیده می‌شوند. قرار می‌گیرد. ۳-۱- هدف از روسازی زمین طبیعی, بستر خاکریزی‌های آماده شده راه. کف برش‌های خاکی و یا سنگی. حتی در شرایط کاملاً متراکم و خوب دانه‌بندی شده. مقاومت کافی برای تحمل بارهای وارده از چرخ خودرو را در شرایط متغیر جوی ندارد. بارگذاری روسازی, از بروز و ظهور سیب دیدگی‌های فوق جلوگیری نموده و عبور و مرور راحت. سریع. مطمئن. ایمن و بدون گرد و غبار را در یک سطح هموار فراهم می‌کند. نحوه کلی عملکرد و توزیع بار در رو سازی در شکل (۱-۱) نشان داده شده است. در این شکل. بار و سیله نقلیه. تو سط چرخ در سطح تماس تقریباً دایره‌ای شکل, به سطح روسازی وارد می‌ شود. شدت تنش وارده در نقاط واقع در سطح زیر بار حداکثر بوده و با افزایش فاصله از این سطح., کاهش می‌یاید. اگر فشار قائم در سطح تماس با راه ۳0 باشد. شده تا حداکثر شدت تنش در سطح بستر روسازی به مقدار ,۳ کاهش یابد و به این ترتیب خاک بستر بتواند با تغییر شکل مجازء آن را تحمل کند. عملکرد سیستم روسازی و کیفیت هر یک از لایه‌های آن به شرح زیر می‌باشد: ۱-۴-۱ مقاومت در مقابل تنش هر یک از لایه‌ها باید در برابر تنش‌های وارده, بدون آن‌ که تغییر شکل بیش از اندازه در آن به‌وجود آید. مقاومت کند. ۲-۳-۱ کاهش تنش برای لابه‌های زیرین هریک از لایه‌ها باید بتواند تنش‌ها را تا میزان قابل تحمل برای لایه‌هایی که در زیر آن قرار گرفته. کاهش دهد. با توجه به شکل (۱-۱) و بر | ساس عملکرد و رفتار سازه رو سازی می‌توان رو سازی راه را از چندین لایه با مقاومت و مرغوبیت متفاوت طرح کرد به نحوی که از مصالح با مرغوبیت و مقاومت بیشتر در لایه‌های بالاتر و مصالح با مرغوبیت و مقاومت کمتر در لایه‌های پایین‌تر (که میزان تنش در آنها کمتر است)» استفاده شود. همان‌طور که در شکل (۲-۱) 00 - | -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول -کلیات ۳( مشاهده می شود در روسازی‌های اسفالتی بارهای وارده بدون گسترش زیاد و در یک سطح نسبتاً کوچک به خاک بستر منتقل می‌شود در حالی که در روسازی‌های بتنی, بار وارده بدون تغییر شکل زیاد دال بتنی در یک سطح نسبتاً وسیع به اک و3 --ار بو اس شکل ۱-۱- توزیع فشار بار چرخ در لایه‌های روسازی با جح ا در < ات مرکا رازه جیوه ای ی 0 سب ی ی : : ۱ ی ی سس ی بت و کش 72 ی 77 تعسو ۰ سس ۱ ۱ ۱ ۹ و ام هه و و ۱ور 33۶۱۱ و ار شکل ۲-۱- مقایسه نحوه توزیع بار چرخ در روسازی‌ها (الف - آسفالتی و ب- بتنی) ۵-۱- انواع روسازی روسازی‌هاء از نظر نوع مصالح مصرفی در قشر رویهء به سه دسته آسفالتی, بتنی و یا مختلط (بتن و آسفالت) تقسیم می‌شوند. این دستورالعمل محدود به کاربرد روسازی بتنی و مختلط (ترکیبی) است. ۱-۵-۱- روسازی انعطاف یذ بر یا آسفالتی در روسازی آسفالتی معمولاً از سه لایه متمایز زیراساس, اساس و آ سفالت استفاده می شود. مقاومت و کیفیت خاک بستر روسازی در پایداری روسازی آسفالتی, نقش تعیین کننده دارد. روسازی آسفالتی, مقاومت برشی مناسبی دارد ولی -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ ۱۳ دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها مقاومت کششی آن بسیار کم است. بارهای وارده بر روسازی آسفالتی در سطح نسبتاً کوچک‌تر و با گستردگی کمتری نسبت به روسازی بتنی به خاک بستر روسازی منتقل می‌شود (شکل ۲-۱). روسازی تمام ا سفالتی نیز یکی از انواع روسازی‌های انعطاف‌پذیر است که در آن فقط از لایه‌های آسفالتی که به‌طور مستقیم روی بستر روسازی و یا بستر تقویت شده قرار می‌گیرد. استفاده می شود. رو سازی‌های تمام آ سفالتی. عمر طولانی دارند و صرفاً برای مناطق مرطوب با یخبندان زیاد می‌تواند کاربرد داشته باشند. لایه‌های مختلف روسازی انعطاف‌پذیر در حالت معمولی و یا تمام آسفالتی در شکل‌های (۳-۱) و (۴-۱) نشان داده شده‌اند. آسغالت گت اساس نج اب نایب مه بستر روسازی که سیر رنه شکل ۳-۱- لایه‌های مختلف روسازی آسفالتی معمولی آسفالت له اساس قری »+ اس حح هس اد و7 ۳ بل» زاب شکل ۴-۱- لایه‌های روسازی تمام آسفالتی ۳-۵-۱- روسازی سخت (بتنی) در این رو سازی, رویه راه با بتن ساخته می شود. مقاومت فشاری و کششی روسازی بتنی زیاد است (در مقایسه با أسفالت) و بار ترافیک را بدون تغییر شکل زیاد صفحه بتنی. در سطح گسترده‌تری نسبت به روسازی آسفالتی به خاک بستر منتقل می سازد. در این نوع رو سازی» دال بتنی به مرور تغییر شکل می‌دهد و در زیر آن تنش کش شی ایجاد بتنی. مقاومت و کیفیت قشر بتنی عامل تعیین کننده توان بارپذیری رویه است و تغییرات مقاومتی خاک بستر روسازی, نقش کمتری دارد. شکل (۵-۱)» لایه‌های مختلف یک نمونه روسازی بتنی را نشان می‌دهد. روسازی بتنی اغلب بر روی لایه زیراساس اجرا می شود. در شرایطی که خاک بستر روسازی از کیفیت مقاومتی مطلوبی برخوردار بوده و ترافیک. سنگین و یا خیلی سنگین نباشد.ء روسازی بتنی می‌تواند روی لایه بستر اجرا شود. در -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول -کلیات ۱۳ موارد ویژه که توسط طراح یا مراجع ذی‌صلاح تشخیص داده شود. روسازی بتنی را می‌توان روی لایه اساس اجرا کرد که سای ی ی و سا سر روساری موه شکل ۵-۱- لایه‌های یک نمونه روسازی بتنی انواع اصلی روسازی‌های بتنی عبارتند از روسازی‌های بتنی ساده درزدار"ء روسازی‌های بتنی مسلح درزدار" رو سازی‌های بتنی مسلح پیو سته؟ و رو سازی‌های بتنی از نوع پیش‌تنیده*. انواع دیگری از رو سازی بتنی نیز وجود دارند که به علت محدودیت کاربرد (مانند روسازی بتن غلتکی* که در صورت استفاده نکردن از رویه آسفالتی فقط برای راه‌های با ترافیک سبک و متوسط با سرعت کم و سایل نقلیه کاربرد دارد یا رو سازی بتنی نفوذپذیر" که برای زهککشی سطحی روسازی کاربرد دارد)» روش ساخت (مانند روسازی‌های بتنی پیش‌ساخته* و بلوکی بتنی؟) یا نوع مواد افزودنی (مانند ۰ روسازی‌های بتنی حاوی گوگرد یا الیاف) به‌عنوان آنواع فرعی روسازی بتنی محسوب می‌شوند. ۱-۲-۵-۱ روسازی بتنی ساده درزدار (۳6-2[) به علت عدم استفاده از میلگردهای فولادی در داخل دال بتنی و در نتیجه کاهش هزینه ساخت (در مقایسه با سایر انواع روسازی بتنی) و همچنین آشنایی بیشتر پیمانکاران با اجرای این نوع روسازی» روسازی بتنی ساده درزدار از متداول‌ترین انواع روسازی بتنی است. روسازی بتنی ساده درزدار از دال‌های بتنی غیر مسلح به طول حداکثر ۵ متر همراه با درزهای انقباضی (عرضی) بین دال‌ها تشکیل می‌شود. در طراحی و اجرای این نوع از روسازی‌هاء فاصله درزها از یکدیگر به نحوی درنظر گرفته می‌شود که تا حد ممکن تا اواخر عمر روسازی ترک‌ها در دال‌های بتنی ایجاد نشود. نمای کلی روسازی بتنی ساده درزدار در شکل (۶-۱) نمایش داده شده است. یکی از نکات مهمی که در این روسازی‌ها باید مورد توجه قرار گیرد موضوع انتقال 2- 10110 ۳1۵ ۵۲۵۳۵۲۵ ۳۵۷۵:۱۵۲۱ )1۳۳( 3- [01100 1۵۱1۵۲۵۵۵ 00۵۳۵1۵ ۳۵۷۵۱۵۱ )([116-۳( (16-۳ن0)) 3۵۷۵:۱۵۲۱ 00۵۳۵1۵ ۵۱1۵۳۵۵۵ ۵۵۵۵۵ -4 (۳-)۳) ۳۵۷۵۱۳۵۲ ۵۵۲۵۲۵ ۳۳۵۵۳۵۵۵۵ -5 (166۳) ۳۵۷۵۱۳۵۲۱ 6۵۳۵۲۵1۵ 00۸۵000 |ام -6 3۵۳۵۲۷۶0 07 00۵0۵1۵ 3۳۵۳۷1۵۵ -7 8- ۳۳۵۵۵۵1 00107010 1 9- 0۳۵1۵ 1006 8 -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ ۱۳ دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها بار در محل درزها است. در صورت بروز نواقصی در محل درزهاء و سیله نقلیه هنگام عبور از این محل بالا و پایین شده و شرایط رانندگی نامناسبی ایجاد خواهد شد. در این نوع روسازی برای انتقال بار در محل درزها از مکانیزم‌های داول بار *" (میلگردهای انتقال بار)» قفل و بست سنگدانه‌ها"" یا کام و زبانه (بیشتر در محل درزهای اجرایی) استفاده می‌شود. از این منظرء روسازی بتنی ساده درزدار به دو حالت با و بدون میلگرد انتقال بار تقسیم‌بندی می شود. درزهای از نوع قفل و بست سنگدانه‌ای در طی فرآیند اجرای رو سازی بتنی و با برش (اره کردن) ۰ تا : ضخامت دال بتنی ایجاد می شود. بنابراین» در صورت انقباض بتن, به علت آنکه بتن در این قسمت ضعیف شده است. ترکی از این محل به عمق دال بتنی گسترش می‌یابد. از آنجا که ترک از اطراف سنگ‌دانه‌ها و از مان خمیر سیمان منت شر می شود. بنابراین, ترک مذکور دارای سطحی ناهموار خواهد بود. تا زمانی که عرض ترک کم است. مو ضوع انتقال بار از یک دال به دال دیگر تو سط تذشی که سنگ‌دانه‌ها تحمل می‌کنند. انجام خواهد شد. هرچه فاصله بین درزها بیشتر شود. درگیری سنگ‌دانه‌ها برای انتقال بارء کاهش یافته و به همان نسبت خطر ترک‌خوردگی در دال افزایش می یابد. در مواقعی که روسازی های بتنی ساده درزدار (از نوع قفل و بست ستگ‌دانه‌ای) در معرض عبور وسایل نقلیه سنگین (به خصوص در سرعت‌های بالا) قرار می‌گیرند. به مرور زمان ستنگ‌دانه‌های موجود در محل درزء شکسته خواهند شد و مشکل انتقال بار در محل درز به‌وجود می‌آید. در چنین مواردی در محل درز به جای اس‌تفاده از مکانیزم قفل و بست ستگ‌دانه‌ای, از میلگرد انتقال بار استفاده می‌شود. میلگردهای انتقال بار میلگردهای ساده‌ای به قطر ۳۰ تا ۴۰ میلی‌متر و به طول حدوداً ۴۵ سانتی‌متر هستند که روغن کاری شده و نیمی از آنها در یکی از دال‌ها و نیمه دیگر در دال بعدی قرار می‌گیرد. روغن‌کاری میلگرد انتقال بار باعث می شود که در اثر تغییر دماء درز بدون مقاومت بسته یا باز شود. همانند دیگر آنواع روسازی بتنیء در رو سازی‌های بتنی ساده درزدار نیز برای اتصال دال‌های مجاور (در محل درز طولی) به یکدیگر از تای بار "۲" (میلگرد دوخت) استفاده می‌شود. میلگردهای دوخت از نوع آج‌دار بوده و معمولاً قطری حدود ۱۶ میلی‌متر و طولی حدود ۷۵ سانتی‌متر دارند. جزئیات مربوط به میلگردهای انتقال بار»ء میلگردهای دوخت. انواع درز و چگونگی تعبیه آنها در روسازی‌های بتنی در بخش‌های بعدی ارائه شده است. ۱0- 120۷/۵[ ۵ ۱1-۸۵0۳0521 8 ۱2-112 ۲7۲ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول -کلیات ۱۳ ی 5 - ت / گر / میلگرد دوخت سیر اساس یا زیراساس سیم نیمرخ طولی لا | یا شکل ۶-۱- نمای کلی روسازی بتنی ساده درزدار (1۳6: ۳) به‌طور کلی مزایا و معایب روسازی بتنی ساده درزدار عبارتند از: مزایا: - اجرای ساده؛ - هزینه کم؛ - استقبال کلی از این نوع روسازی با توجه به هزینه آن (به‌خصوص در مناطق با ترافیک سبک و متوسط). - قابل استفاده فقط برای راه‌های با ترافیک سبک (نوع بدون میلگرد انتقال بار)؛ - حجم فعالیت نگهداری زیاد (به دلیلی تعداد زیاد درز)؛ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۰ ۳( دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها - کم شدن کیفیت رانندگی (به دلیل وجود تعداد زیاد درز)؛ - بروز خرابی‌های زودرس در محل درزها (به‌خصوص در نوع بدون میلگرد انتقال بار)؛ - تواتر زیاد سر و صدا در هنگام عبور وسیله نقلیه از روی درزها. ۲-۲-۵-۱ روسازی بتنی مسلح درزدار (۳-)11[) وجه تمایز روسازی‌های بتنی مسلح درزدار با روسازی‌های بتنی ساده درزدارء طول بیشتر دال‌ها (کاهش تعداد درزها) و وجود میلگرد در دال‌های بتنی است. طول دال‌ها در این نوع روسازی معمولاً بین ۷/۵ تا ‎٩‏ متر متغیر است با این وجود در بعضی موارد از دال‌های به طول ۳۰ متر نیز استفاده شده است. درصد فولاد طولی مورد استفاده در دال‌های این نوع از رو سازی‌های بتنی بین ‎٩/۱‏ تا ۰/۲۵ در صد سطح مقطع دال در جهت طولی | ست و در صد فولاد عر ضی از مقادیر ذکر شده کمتر | ست. از آنجا که میلگرهای فولادی تقریباً در محل تار خنثی (در نیمه ارتفاع دال) ز صب می شوند. بنابراین. این فولادها تأثیری بر مقاومت خمشی بتن ندارند و فقط به‌منظور مقاومت دال در برابر تنش‌های حرارتی (ترک‌های حرارتی) تعبیه می‌شوند. در محل درز روسازی‌های بتنی مسلح درزدار همیشه از میلگردهای انتقال بار استفاده می‌شود. نمای کلی روسازی بتنی مسلح درزدار در شکل (۷-۱) نشان داده شده است. شکل (۸-۱) نیز نصب شبکه‌های فولادی و میلگردهای انتقال بار را در مسیر این نوع روسازی بتنی, قبل از بتن‌ریزی نشان می‌دهد. شکل ۷-۱- نمای کلی روسازی بتنی مسلح درزدار (127) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول -کلیات ۱۳ ۳ سم | وس 1 میت ۸ ۸ ۰ ۹ 8 . مد هاگ شاخ یه ۹ ۰ ق یی ۹ اس سین یس ای ۰ هه ۹ با ۱ پ ۹ بط سین ی سس ی ی نس ون << ۱ سپس ی ندیه 0 ۰ یک ی -» : ش ۹ ینس 1 ۷ چ ی 1 ی ل ۹ وی شا - ۱ سس ۹ ۳ هط وت یخ ی ۹ ۳ ۹ ی شکل ۸-۱- نصب شبکه‌های فولادی و میلگردهای انتقال بار برای روسازی بتنی مسلح درزدار به علت طول بیشتر این نوع روسازی‌ها در مقایسه با روسازی‌های بتنی ساده درزدار, معمولاً یک یا دو ترک در فاصله بین درزها به‌وقوع می‌پیوندد. امروزه به دلیل عملکرد ذ سبتاً نامطلوب رو سازی بتنی م سلح درزدار در مقایٍسه با رو سازی‌های بتنی ساده درزدار و روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته. این نوع روسازی کمتر مورد استفاده قرار می‌گیرد. تحقیقات انجام شده نشان می‌دهد روسازی‌های بتنی ساده درزدار دارای عملکردی مشابه یا حتی بهتر از روسازی‌های مسلح درزدار هستند. از نظر هزینه نیز روسازی‌های بتنی ساده اقتصادی‌ترند. اگرچه تعداد درزها در روسازی بتنی ساده بیشتر از روسازی‌های بتنی مسلح است و این امر سبب افزایش هزینه ایجاد درز می‌شود. ولی این افزایش هزینه معمولاً از هزینه فولادی که در داخل دال روسازی بتنی مسلح استفاده می شود. کمتر است. همچنین در روسازی‌های بتنی مسلح درزدار به دلیل آن‌که لازم است عرض درز بیشتری برای نگهداری مواد درزگیر ایجاد شود در نتیجه مواد درزگیر بیشتری نیز استفاده خواهد شد. از طرفی به‌منظور فراهم شدن حرکت بیشتر دال رو سازی‌های بتنی مسلح درزدار در محل درزء لازم است از مواد درزگیر با کیفیت بهتر استفاده شود. به‌طور کلی مزایا و معایب روسازی بتنی مسلح درزدار را می‌توان در قالب موارد زیر بیان نمود: مزایا: - کاهش ضخامت دال (نسبت به نوع ساده)؛ - ایجاد سر و صدای کمتر (نسبت به نوع ساده). - لزوم دقت در نصب شبکه‌های فولادی؛ ۱8( -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ ۳( دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها - در مقایسه با هزینه‌ای که صرف می‌شود. بازدهی زیادی ندارد؛ - پتانسیل وقوع ترک در فاصله بین دو درز متوالی و در نتیجه ایجاد خرابی در این نقاط؛ - درخصوص استفاده از این نوع روسازی رضایت کلی وجود ندارد؛ - وقت‌گیر بودن فرآیند تعمیر. ۳-۲-۵-۱- روسازی بتنی مسلح پیوسته (12-۳-)) مشخصه بارز روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته. وجود مقدار زیاد فولاد و نبود درزهای عرضی انقباضی یا انبساطی (به جز درزهای موجود در دو انتهای روسازی و یا در محل تلاقی روسازی با پل‌ها یا سازه‌های دیگر) است. مقدار فولاد طولی مورد استفاده در این نوع روسازی معمولاً بین مش تا ۰/۷ درصد سطح مقطع دال بتنی است. با این وجود در برخی کشورها از در صد فولاد ۰/۷ تا ۰/۸۵ نیز استفاده شده است. مقدار فولادهای عر ضی کمتر از این مقدار است. نمای کلی روسازی بتنی مسلح پیوسته در شکل ‎)٩-۱(‏ نشان داده شده است. شکل (۱۰-۱) نیر نصب میلگردها را در مسیر این نوع روسازی و قبل از بتن‌ریزی نشان می‌دهد. پلان ا 1 ۱ 1 1 ۱ أ ۱ ۱ ۱ ۱ ا 1 / ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ا ِ ۱ ۱ / / ۰ ۱ ۱ ۱ ٍ اْ 1 1 / ۱ ۱ ا ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ا ۱ / ْ ۱ ۱ ا ۱ ۱ ۱ ۱ 1 ۱ ا ۱ ۱ ۱ ۹ ۱ / ۱ ۹ 1 ! ا ا ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ اا ا ۲ 0 ٍ |( ۱ ۱ ۱ ۱ ( ۱ ۱ ۱ ۱ 1 / ْ نیمرخ طولی لش سللشششسشسشششش نب با شکل ۹-۱- نمای کلی روسازی بتنی مسلح پیوسته -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول -کلیات ۱۳ ۰ م ت ی اس اس ۰ را گر هر ص درو گر اما ی ما سا ۰ سا .۰ ی راو یه ی ص 2 ۷ اس ی ۳ ۰ ۹ ۹ ۰ ۱ [] ۰ امه ۵ ً ۰ ز هه مه 4 ۰ ۰ 7 در َ , َ ۰ 4 5 هر هر ی ۱ 4 1 ۳ 0 سا ظ ۰ ماهر که ۱ کر هی : هار٩ ا ما اه 1 : هی ال لو ره ی ۱ : 1 ۰ ی 7 ۰ هه وص یی ی ۰ 0 ری َ 3 ۹ ۹ | ی 4۰ ‎٩‏ اه اد را وطظ ۴ مضه رای کر عن ۰ شکل ۱۰-۱- نصب میلگرد در روسازی بتنی مسلح پیوسته پس از اجرای رو سازی بتنی ممسلح پیو سته و در فا صله زمانی ۲ تا ۴ سال از اجرای آن. طرح کاملی از ترک‌های ریز عرضی به‌وجود می‌آید. فاصله بین ریزترک‌های گفته شده بین ۴/* تا ۲/۴ متر است. تعبیه فولاد در این نوع روسازی باعث انسجام این ترک‌ها و قفل و بست خوب بین سنگ‌دانه‌های بتن (به‌منظور توزیع موْثر بارها) می‌شود. با در نظر گرفتن خرابی خردشدگی؟"! و نفوذ آب. حداکثر عرض ترک برابر ۱ میلی‌متر توصیه می‌شود. ترک‌های با عرض بیشتر باعث کاهش قفل و بست سنگ‌دانه‌ای و در نتیجه مشکل انتقال بار می‌شوند. وجود ترک‌های موجود در سطح روسازی بتنی مسلح پیوسته. احتمال ورود محلول‌های ضد یخ (که در هنگام نگهداری زمستانی استفاده می‌شود) و در نتیجه خوردگی فولادهای تعبیه شده در روسازی بتنی را افزایش می‌دهند. با توجه به اینکه در رو سازی‌های بتنی م سلح پیو سته درز انقباض عر ضی تعبیه نمی شود. در نتیجه به علت شرایط جوی (تغییر دما و یا رطوبت) ابتدا و آنتهای روسازی بسته به مقاومت اصطکاکی یا خصوصیات ویسکوالاستیک لایه زیرین می‌تواند تا ۵۰ میلی‌متر حرکت طولی داشته باشد. بنابراین» در مکان‌هایی که این نوع روسازی مجاور یک سازه یا روسازی دیگر قرار می‌گیرد لازم است این موضوع مورد توجه قرار گیرد؛ بنابراین یا به روسازی اجازه داده می‌شود تا حرکت آزادانه داشته باشد که در این‌صورت باید در این قسمت درز انبساط اجرا شود. یا از حرکت روسازی جلوگیری می‌شود که در این حالت لازم است مهار ۱۴ تعبیه گردد. بررسی‌ها نشان می‌دهد مهارهای تعبیه شده در دو انتهای روسازی بتنی مسلح پیوسته فقط باعث کاهش ۵۰ درصد از حرکت رویه بتنی می‌شوند. بنابراین» در این حالت نیز اجرای درز انبساط ضرورت دارد. مهارها در روسازی بتنی مسلح پیوسته به دو منظور استفاده می شوند: الف- کمک به ایجاد ترک با الگوی مناسب و |3- 5۳۵8 14- ۸۵۵ ۱۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۴ ۱۳ دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها ب- جلوگیری از حرکت دو انتهای رویه بتنی. در ارتباط با جزئیات طراحی و اجرای مهارها و درزهای انب ساط تو ضیحات لازم در بخش‌های بعدی آرایه شده است. تجارب جهانی نشان می‌دهد به دلیل وجود مقدار فولاد زیاد در روسازی بتنی مسلح پیوسته. اگرچه هزینه اولیه ساخت این نوع روسازی بیشتر است ولی هزینه چرخه عمر آن معمولاً کمتر از رو سازی‌های بتنی ساده و مسلح درزدار می‌باشد. این نوع روسازی دارای سطحی هموارتر و عمری طولانی‌تر از روسازی‌های بتنی ساده و مسلح درزدار است و به نگهداری کمتری نیاز دارد. همچنین به علت نبود درز عرضی انقباضی, کیفیت رانندگی نیز افزایش می‌یابد. این نوع روسازی را می‌توان با انجام یک روکش به روسازی ترکیبی با طول عمر زیاد تبدیل کرد. به‌طور کلی مزایا و معایب روسازی بتنی مسلح پیوسته عبارتند از: مزایا: - طول عمر زیاد؟ - هزینه چرخه عمر کمتر؛ - قابل تبدیل به روسازی ترکیبی با طول عمر زیاد؛ - نیاز کمتر به نگهداری. - هزینه اولیه زیاد؛ - جزئیات زیاد طراحی؛ - وقت‌گیر بودن فرآیند تعمیر. پیش‌تنیدگی عبارت است از ایجاد یک تنش ثابت و دائمی در یک عضو بتنی به طوری که در اثر این تنش, مقداری از تنش‌های ناشی از بارهای مرده و زنده در این عضو خنثی شده و در نتیجه مقاومت باربری آن افزایش پیدا می‌کند. بتن ج سمی | ست مقاوم در مقابل ه شارء ولی مقاومت آن در مقابل ک شش کم | ست؛ بنابراین می‌توان با وارد کردن ذشار به بتن (پیش‌تنیدگی). ک شش ایجاد شده در اثر بار مرده و زنده را در عضو بتنی کاهش و در نتیجه مقاومت آن ر افزایش داد. معیار اصلی در طراحی رو سازی‌های بتنی معمولی (رو سازی‌های بتنی ساده درزدارء مسلح درزدار و مسلح پیوسته) مقاومت خمشی بتن برای تحمل بارهای ترافیکی است. با ایجاد پیش‌تنیدگی در مقاطع روسازی» نیروی فشاری ایجاد ۱5-۳۳۵۵1۳۵۵ 0010۳۵10 1 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول -کلیات ۳( شده به نحو قابل ملاحظه‌ای باعث کاهش ضخامت دال می شود. زیر تنش فشاری ایجاد شده تا حدود زیادی در مقابل ایجاد تنش کششی خالص و خستگی خمشی ناشی از بارهای ترافیکی مقاومت می‌کند. از جمله مزایای رو سازی‌های بتنی پیش تنیده عبارتند از: استفاده کمتر از مصالح (به علت کاهش ضخامت روسازی) تعداد کمتر درزها و ترک‌هاء نیاز کمتر به نگهداری و عمر بیشتر. پیش‌تنیده معمولاً خیلی بیشتر از طول دال‌های روسازی‌های بتنی درزدار است. بنابراین» کیفیت رانندگی در این نوع رو سازی‌ها افزایش می‌یابد. طول دال‌ها در این نوع رو سازی می‌تواند به حدود ۱۳۲ متر برسد. اگرچه. از طول‌های بیشتر (۳۰۰ متر) نیز در بعضی مناطق (اروپا) استفاده شده است. ضخامت دال‌های پیش‌تنیده نیز حدود ۴۰ تا ۵۰ درصد ضخامت دال‌های رو سازی‌های بتنی معمولی است. میزان پیش‌تنیدگی در جهت طولی ۶۸۹ تا ۲۰۷۰ کیلو پااسکال و در به‌طور کلی مزایا و معایب روسازی بتنی پیش‌تنیده عبارتند از: مزایا: - نیاز کمتر به نگهداری (به علت کم بودن تعداد درز)؛ - طول عمر زیاد؛ - افزایش ظرفیت باربری روسازی؛ - کاهش ضخامت دال؛ - افزایش کیفیت رانندگی (به علت طول زیاد دال‌ها)؛ - جزئیات زیاد طراحی؛ - هزینه زیاد؛ - نیاز به تجهیزات ویژه؛ ۵-۲-۵-۱- روسازی بتنی پیش‌ساخته ۶ یکی از چالش‌هایی که ادارات راه همواره با آن روبرو هستند.ء عملیات تعمیر و بازسازی روسازی در راه‌های پر تردد است. به همین جهت متولیان آمور راهسازی همواره به دنبال گزینه‌هایی بوده‌اند که قابلیت اجرای سریع و طول عمر مطلوب داشته باشند. یکی از این گزینه‌ها استفاده از روسازی‌های بتنی پیش‌ساخته است. روسازی‌های بتنی پیش‌ساخته در واقع دال‌های بتنی پیش‌ساخته‌ای هستند که برای تعمیر ۴ بهسازی سریع روسازی موجود استفاده می‌شوند. |6- ۳۳۵۵۵۵1 00100106 1 ۱۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۶ ۳( دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها مقاطع بتنی پیش ساخته می‌تواند انواع رو سازی‌های بتنی معمولی یا پیش‌تنیده را شامل شود. این نوع رو سازی‌ها را می‌توان در عملیات نو سازی یا به سازی (برای و صله کاری تمام عمق) به‌عنوان رو سازی دائمی یا رو سازی موقت (برای مهیا شدن شرایط عبور وسایل نقلیه تا هنگام اجرای روسازی اصلی) استفاده کرد. از جمله مزیت دال‌های بتنی پیش‌ساخته وجود کنترل کیفیت بیشترء عمل‌آوری بهتر و کاهش تخیر برای عبور وسایل نقلیه از روی روسازی است. هنگام استفاده از دال‌های پیش‌ساخته باید موضوع تراز بودن دال‌ها (به‌منظور جلوگیری از ایجاد دست‌‌انداز در لبه دال‌ها) و انتقال بار بین دال‌های پیش‌ساخته یا بین دال پیش‌ساخته و روسازی موجود. مورد توجه قرار گیرد. روسازی‌های بتنی پیش ساخته در خارج از محل اجرای پروژه ساخته می‌شوند و سپس به محل پروژه حمل و بر روی سطح آماده (روسازی موجود یا پی تراز شده) قرار می‌گیرند (شکل ۱۱-۱). برای عبور ترافیک از روی روسازی پیش‌ساخته به حداقل زمان عمل‌آوری میدانی یا حداقل زمان برای رسیدن به مقاومت مطلوب نیاز است. 1۹ ند سس مهو ییوش ۳ بوسر ,7 بو پر - هه که ا 1 أ یل ۱۱۹ ا ۳۳ اه ! ۳ ۹ سس 1 ا 1 یا ۳۳۹ ۱ 1 ۱ ۱ ار ۵ ۹ ۳۳ 1 : سس ۱ انسه ی ۹ ۱( 4 کر سس سح ]1 ۱ اف سس تا - .۰ 1 ی‌پس چ روصم و ۳ سده.. ۹ ۹ رک و۳ - ار ی ی پیت ار و ۰ سس / شکل ۱۱-۱- حمل دال پیش‌ساخته و استقرار شب‌هنگام آن در محل روسازی مزیت روسازی‌های بتنی پیش‌ساخته در مقایسه با روسازی‌های بتنی که در محل اجرا می‌شوند عبارتند از: - کنترل کیفیت بهتر (در کارخانه ساخت دال بتنی‌پیش ساخته, شرایط بهتری برای کنترل و عمل آوری وجود دارد)؛ - به حداقل رسیدن محدودیت‌های آب و هوایی در هنگام اجرا (نصب)؛ - به حداقل ر سیدن تأخیر نا شی از بسته شدن م سیر عبور و سایل نقلیه برای تعمیر و نگهداری (عمل‌آوری بتن در محل پروژه نیاز نیست. بنابراین» رو سازی بتنی پیش ساخته را می‌توان در هنگام شب ذصب و صبح فردا زیر ترافیک قرار داد)؛ - حدذدف آسیب‌هایی که در دوره ابتدایی بعد از ساخت رو سازی بتنی اتفاق می‌افتد (مشکلات ناشی از د بر برش دادن یا برش‌های کم عمق اتفاق نمی‌افتد). -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول -کلیات ۳( همان‌طور که گفته شد روسازی‌های بتنی پیش‌ساخته بیشتر در مسیرهای با حجم ترافیک زیاد و در جایی که انسداد خطوط عبور وسایل نقلیه مشکلات اساسی ایجاد می‌کند. کاربرد دارند. در چنین مواردی معمولاً عملیات مربوط به اجرای روسازی بتنی پیش‌ساخته در هنگام شب انجام می‌شود. در این مدت معمولاً می‌توان ۱۵ تا ۲۰ موقعیت را تعمیر یا به‌طور پیوسته ۱۲۰ تا ۱۳۰ متر روسازی پیش ساخته را اجرا کرد. ذکر این نکته لازم است که روسازی بتنی پیش ساخته به معنی روسازی برتر نیست و نباید انتظار داشت که این نوع روسازی عملکردی بهتر از روسازی بتنی درجا داشته باشد مگر آن که در ساخت این نوع روسازی از تکنیک پیش‌تنیدگی استفاده شود. در واقع می‌توان انتظار داشت روسازی بتنی پیش‌ساخته تحت ترافیک و شرایط جوی مشابه. رفتاری شبیه روسازی‌های بتنی درجا داشته باشد. نکات اصلی که در ارتباط با ساخت این نوع روسازی‌ها باید درنظر گرفته شود عبارتند از: - دوام بتن؛ - انتقال بار در محل درزها؛ - شرایط تکیه‌گاه دال. به‌طور کلی مزایا و معایب این نوع روسازی عبارتند از: مزایا: - به حداقل رسیدن محدودیت‌های آب و هوایی در هنگام اجرا. - نیاز به تجهیزات ویژه؛ ۶-۲-۵-۱- روسازی بتن غلتکی " ((1166) روسازی بتن غلتکی را می‌توان از خانواده روسازی‌های بتنی ساده درزدار بدون میلگرد انتقال بار به شمار آورد. ویژگی‌های فنی رو سازی‌های بتنی شباهت زیادی با بتن سایر انواع رو سازی بتنی متداول دارد با این تفاوت که به علت میزان کم آب و سیمان, مقدار انقباض در این نوع بتن ذسبت به بتن متداول کمتر |است. خصو صیات مقاومتی و اجزای شکیل دهنده بتن غلتکی ( سنگ‌دانه‌های خوب دانه‌بندی شده مواد سیمانی و آب) شبیه به بتن معمولی | ست ولی زسبت اختلاط م صالح در این نوع بتن با بتن معمولی متفاوت | ست ( شکل ۱۲-۱). یکی از تفاوت‌های عمده بین مخلوط |۱7- ۸۵۱۱۵۲ 00۳۵01۵0 6۵۵۲۵۲ 1 ۱۷ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۸ ۳( دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها بتن غلتکی با مخلوط بتن معمولی آن است که در بتن غلتکی. سنگ‌دانه‌های ریز در صد بیشتری از سنگ‌دانه‌ها موجود در بتن را به خود اختصاص می‌دهند. شکل ۱۲-۱- مقایسه درصد مصالح تشکیل‌دهنده بتن غلتکی و بتن معمولی بتن غلتکی, بتن با اسلامپ صفر است (سفت‌تر از بتن معمولی با اسلامپ صفر) که معمولاً با همان د ستگاه پخش آسفالت (فینیشر) استاندارد یا دارای اتوی*! ایجاد کننده دانسیته زیاد روی سطح راه پخش می‌شود و به دنبال آن با عبور غلتک متراکم می‌گردد. برخلاف رو سازی با بتن معمولی, رو سازی‌های بتن غلتکی برای اجرا به قالب نیاز ندارند و در آنها از میلگرد انتقال بار و میلگرد دوخت نیز استفاده نمی‌شود. در صورت استفاده از درزهای انقباضی عرضی در بتن غلتکی. فاصله این درزها بیشتر از فاصله درزهای عرضی در روسازی‌های بتنی معمولی است. شکل (۱۳-۱) باربری بتن معمولی و بتن غلتکی را در طی چند روز اول پس از پخش بتن نشان می‌دهد. شکل (۱۴-۱) نیز مقایسه انواع بتن (مخلوط سیمان با مصالح سنگی) را از نظر روانی» درصد سیمان, نیاز به قالب. نیاز به غلاتک و نیاز به لایه رویه نشان مقاومت و دوام مناسب روسازی‌های بتن غلتکی به همراه سرعت ساخت و هزینه آن, باعث شده است که استفاده از این نوع روسازی گزینه مناسبی برای روسازی محوطه‌های روباز کارخانجات صنعتی» جاده‌های دسترسی معادن, محوطه‌های بنادرء ترمینال‌های وسایل نقلیه سنگین و نظامی» محوطه‌های پارکینگ اتومبیل‌ها و کامیون‌ها و سطوح انبارهاء محل پارکینگ هواپیماها در فرودگاه‌هاء خیابان‌ها و جاده‌ها باشد. | ۵- 0 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول -کلیات ۱۳ ۹ و پس از اولین | ستفاده رو سازی بتن غلتکی در دهه ۱۹۷۰ در کاناداء تاکنون این نوع رو سازی در بسیاری از نقاط دنیا مورد بهره‌برداری قرار گرفته است. شکل (۱۵-۱) روند افزایش ا ستفاده از رو سازی بتن غلتکی را طی چند سال گُذ شته ۱ : ۱ : ! ۱ : ۱ ۱ ۰ أ / : ۱ : 19 ( : ۱ : ۱ : ۱ 1 ۱ : ۱ : ۱ ۱ زمان نا : شروع سخل شدگی خمیر سیمان شکل ۱۳-۱- ظرفیت باربری بتن معمولی و بتن غلتکی در طی چند روز پس از پخش بتن / بدون نیاز به لایه رویه(به جز بتن غلنکی در راههای با ترافیک زی 1 یت : ای کار یاس و خاک -سیمان سوت َ درصد نیازمند لایه رویه اساس تثبیت شده اساس از نوع بتن مگر ۱ مس قالب (۱۱ز۴ ۴۱۵۰۷۸۷۵۷۱۵) / غلتک شکل ۱۴-۱- مقایسه انواع بتن (مخلوط سیمان با مصالح سنگی) از نظر روانی. درصد سیمان. نیاز به قالب. نیاز به غلتک و نیاز به لایه رویه -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۰ ۱۳ دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها 120,000 10,000,000 ۹ خصوصی‌اصعی ی عمومی ل] نظامی ل_ ]| [ 8,000,000 1 3 6000 4 000 2000000 2007 4 2001 1998 1995 1992 1989 1986 1983 شکل ۱۵-۱- روند افزایش استفاده از روسازی بتن غلتکی را از اوابل دهه ۱۹۸۰ به‌طور کلی بتن غلتکی در دو زمینه کاملاٌ مختلف مورد استفاده قرار می‌گیرد. اولین زمینه استفاده از بتن غلتکی در ساخت سدها می‌با شد. این نوع بتن دارای سیمان کم بوده و مقاومت فشاری آن معمولاً کمتر از بتن معمولی می‌با شد. اندازه حداکتر سنک‌دانه بتن‌های غلتکی سدسازی درشت‌تر از بتن معمولی بوده و از ۵۰ میلی‌متر تا بیش از ۱۰۰ میلی‌متر می‌باشد. بتن غلتکی وبژه روسازی راه دارای مقدار سیمان زیادتر (نسبت به بتن غلتکی مورد استفاده در سدها)» با توجه به دشواری‌هایی که در ابتدا برای دستیابی به سطح کاملاً صاف (هموار) در روسازی بتن غلتکی وجود داشت. این نوع روسازی برای راه‌های با سرعت بالا (بیش از ۵۰ کیلومتر بر ساعت) استفاده نمی‌شد. ولی امروزه با استفاده از یک لایه آسفالت گرم به ضخامت ۴ تا ۶ سانتی‌متر یا اجرای یک روکش بتنی غیرچسبنده روی بتن غلتکی (چنانچه ضخامت روسازی بیشتر از ۲۵ سانتی‌متر باشد) می‌توان کیفیت سطح روسازی بتن غلتکی را آفزایش داد و این نوع روسازی را برای به‌طور کلی مزایا و معایب روسازی بتن غلتکی عبارتند از: مزایا: - اجرای آسان و سریع؛ - هزینه کم؛ - عدم نیاز به ماشین آلات ویژه. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول -کلیات ۱۳ ۳۱ بدون استفاده از یک لایه اسفالت یا بسن معمولی ی بدون عملیات سایش ۹ بسن غلتکی ر نمی‌توان به‌عنوان رویه راه‌هایی که سرعت وسایل نقلیه زیاد است (بیش از ۵۰ کیلومتر بر ساعت) استفاده کرد؛ - با توجه به مقدار کم آب در بتن غلتکی, اجرای این نوع بتن در هوای گرم نیازمند مراقبت زیاد برای به حداقل ۷-۳۲-۵-۱- روسازی بتنی نفوذپذ یر" بتن نفوذپذیر شامل در صد کم یا فاقد مصالح سنگی ریزدانه است. وجود در صد فضای خالی ۱۵ تا ۳۰ در صد در این نوع بتن سبب می‌شود آب ناشی از نزولات جوی از طریق این نوع رویه بتنی به راحتی به لایه‌های زیرین نفوذ کند (شکل ۱۶-۱). بتن نفوذپذیر معمولا روی لایه‌ای از مصالح سنگی تمیز قرار می‌گیرد. این لایه در نقش مخزنی برای آب باران عمل می‌کند و آب عبوری از بتن نفوذپذیر به تدریج و بر اساس کیفیت زهکشی بسترء به ابهای زیرزمینی ملحق می‌شود. ۰ ر سا ی رده بک ۱ د‌ ۰ َ 4 و / ‌ 5 ام ۳ ای کم ۱ یت اه 6 4 ب یی ای ۴۰ 1 :خن .۴ 7 هر ال ۰ 1 ۰ ی مس رک پا ۰ 7 اسر : ۴ ۳ تم مت زا : هش کت .۰ ی یه ۸ ایو و : : ۰ ۰.۹ ۰ !1 : 1 ۰ را سا ی اس ۰ ۰ َ را 2 ۰ ۹ ی ۶3 1 قاس ما چا شک ما ی ی موه وک َ مر ی رل کت شکل ۱۶-۱- نماهایی ازعملکرد بتن نفوذ پذیر در هنگام بارش مناطق با ترافیک کم و سرعت پایین مانند راه‌های دسترسی در مناطق مسکونی. پار کینگ‌ها و شانه راه‌ها استفاده می‌شود. از مزایای دیگر بتن نفوذپذیرء کاهش سر و صدای ناشی از عبور وسایل نقلیه از روی روسازی است. به‌طور کلی مزایا و معایب این نوع روسازی عبارتند از: مزایا: 8 12130۵ -۱9 (2۷011011 00110۳۵16 ۹ا۳۵۳۵) 02۵01 000۵6 ۳۵۳۵۹ -20 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۲ ۱۳ دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها - عدم باربری زیاد؛ ۸-۲-۵-۱- روسازی‌های بتنی حاوی الیاف (بتن الیافی) از خصوصیات مصالح بتنی» تردی و شکنندگی و عدم قدرت باربری مناسب بعد از ترک‌خوردگی است که در نتیجه آن طاقت و قدرت جذب انرژی آن کاهش می‌یابد. در این و ضعیت. ا ستفاده از الیاف کوتاه که به‌طور یکنواخت در بتن پخش شده باشد. می‌تواند منجر به بهبود مقاومت بتن شود. الیاف همچنین برای کنترل ترک‌های انقباضی !۲ و کنترل عرض ترک‌های ساره‌ای نیز به‌کار می‌رود. تا به امروز بتن آلیافی در روسازی محوطه‌های صنعتی» روسازی‌های با بارگذاری سنگین, باند فرودگاه‌هاء پارکینگ‌ها و عرشه پل‌ها به‌کار برده شده است. باوجود تنوع الیاف مورد استفاده برای تقویت (مسالح کردن) ملات‌های سیمانی, فقط تعداد کمی از آن‌ها برای کاربردهای تجاری مناسب تشخیص داده شده‌اند. جدول (۱-۱) فهر ستی از انواع مختلف الیاف و برخی خصو صیات آن‌ها را نشان می‌دهد. به‌طور کلی آلیاف در دو نوع فولادی و ترکیبی طبقه‌بندی می‌شوند. الیاف فولادی که بیشتر برای افزایش مقاومت سازه‌ای بتن استفاده می‌شود در انواع و اشکال مختلفی ساخته می‌شوند (شکل ۱۷-۱). این الیاف بر اساس مقدار و خصو صیات آنها و همچنین چسبندگی آن به مخلوط بتن. روی کیفیت بتن اثر می‌گذارند. اگر چه این الیاف می‌توانند صاف با شند. ولی معمولاً به شکلی ساخته می شوند که با بتن درگیر شوند. مهمترین م شخ صه این الیاف ز سبت‌های ظاهری (طول به قطر) مقاومت کششی و شکل هند سی الیاف است. این الیاف در کاربردهای ویژه | ستفاده می شوند و معمولاً در دال‌های بتنی معمولی کاربرد ندارند. الیاف فولادی معمولاً دارای طولی بین ۱۳ تا ۶۵ میلی‌متر و قطری از ۰/۵ تا */۱ میلی‌متر هستند. این الیاف معمولاً با ذسبت حجمی ۰/۲۵ در صد تا ۲ در صد (۲۰ تا ۱۵۷ کیلوگرم در متر مکعب بتن) مصرف می‌شوند. اا یاف ترکیبی از مواد او یه‌ای مازند اکریا یک. آرام ید. کربن, پلی‌استر. پلی‌اتیلن پلی‌پروپیلن» نایلون تول ید می شوند. تا به امروز استفاده اصلی از این الیاف در اجرای روکش بتنی نازک (به ضخامت ۵ تا ۱۰ سانتی‌متر) بوده است. می شود. با توجه به وجود الیاف ترکیبی متنوع, امروزه بیشتر از جنس پلی‌پروپیلن آن با حداقل نسبت ۰/۱در صد حجمی (۱/۸ کیلوگرم الیاف پلی‌پروپیلن در یک متر مکعب روکش بتنی نازک) استفاده می‌شود. الیاف پلی‌پروپیلن انقباض ماندگار (پلاستیک) و ترک‌های نشست را کاهش می‌دهد. در عین حال, باعث افزایش زبری و انسجام ترک‌های ایجاد شده 21- 5۳۳۱۵۵۵۵ 0۵05 -------- صفحهٔ بعد -------- در بس 1 اول -کلیات / ۱۳ ن می‌شود. در بتن تازه» الیاف پلی‌پروپیلن از جداشدگی سنگ‌دانه‌ها جلوگیری کرده و باعث ایجاد سطحی با در جدول ۱-۱- انواع الیاف و خصوصیات فیزیکی و مکانیکی آنها قطر (۰/۰۰۱۱۳۰) ۷۳۵ ۰ ۵۰ پلی اتیلن / ۲۵۰۰۰۵ پلی استر ۲۵۰۰-۵۰ آکریلیک ۳۳۰۰ آرامید کولار ۲۹ کولار ۳۴۹ 7 کریزوتایل کربن نوع ۱ (مدول بالا) نوع ۲ (مقاومت بالا) سلولز چوب ۸/-۴/۷ / ۵۸۰۰-۵۰ سیزال > ۸/۰ ۳۷۷۰-۹۰ الیاف نار گیل ۱۶/۰-۰ ۲ -۱/۱۵ ۳۷۷۰-۳۰ خیزران ۱۶/۰۰ ۱۵۰ ۵۸۰۰-۴۹۰ کنف ۰- ۲۰/۰ ۱/۰۴۱۲ ۴۶۴۰-۳۰ اکوارا ۱۷/۰ ۹۶ ۴۶۴۶ 111 + 100001-6.891۳۵[خ۵ا | ۳ ام‌ترء -------- صفحهٔ بعد -------- ۲۴ ۳/1( دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بننی راه‌ها رت کت یی کت الیاف فولادی قبل از اختلاط به یکدیکر بارویی قلایدار مستشم و ی ی 1 ۵ جورخ و ز ۹ ر ی ِ/ هنکام اختلاط الباف از یکدیکر جدا شده و نامنظم موجدار تفسر شکل داده بطور یکنواخت در مخلوط پخش میشوند ۹ ۳ شکل ۱۷-۱- انواع مختلف الیاف فولادی به‌طور کلی مزایا و معایب استفاده از الیاف در بتن عبارتند از: مزایا: - الیاف به‌طور همگن در ۲ بعد بتن پراکنده می‌شوند. بنابراین باعث توزیع بهتر بار می‌شوند؛ - مصرف الیاف در بتن باعث صرفه‌جویی در آرماتوربندی می‌شود؛ - وجود الیاف در بتن باعث افزایش ضریب گسیختگی, زبری و مقاومت در برابر ضربه می‌شود؛ - انرژی جدب شده توسط بتن (سطح زیر نمودار تا لحظه ؟ گسیختگ ( ۰ تا ۴۰ برابر افزایش پیدا می‌کند. - استفاده از الیاف در بتن کارآیی بتن را کاهش می‌دهد؛ - هزینه تهیه و اجرای الیاف در بتن نسبتاً زیاد است. ۹-۲-۵-۱- روسازی‌های بتنی حاوی گوگرد (بتن گوگردی) ایده کاربرد گوگرد در م صالح ساختمانی از اوائل دهه ۱۹۷۰ شکل گرفت. یکی از دلایل | صلی این امر افزایش مقدار گوگرد و ترکیبات سولفوری پسماندهای صنایع نفتی و فلزی و منابع طبیعی و همچنین هزینه کم آن بود. در ضمن گوگرد به‌دست آمده از پسماند صنایع مختلف علاوه بر هزینه زیاد نگهداری. مشکلی آساسی برای محیط زیست محسوب -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول -کلیات ۳( ۳۵ می شد. یکی از راه کارها برای جلوگیری از انیا شت گوگرد. م صرف آن در فعالیت‌های عمرانی بود. به خ صوص که با بروز در شرایط محیطی (اسیدی و قلیایی) که روسازی بتنی در خطر خوردگی است و مصالح رایج جواب‌گوی مقاومت بتن محیط زیستی محصول تولید شده باید مورد توجه قرار گیرد. بتن گوگردی می‌تواند در کارخانه‌های تولید آسفالت تولید و با ماشین‌آلات متداول پخش آأسفالت به‌عنوان روسازی بتنی گوگردی اجرا شود. به‌طور کلی بتن گوگردی از ۷۰ تا ۷۵ درصد شن و ماسه. ۶ تا ۲۵ در صد گوگرد و تقریباً ۲ تا ۵ درصد مواد مضاف تشکیل می‌شود. بتن گوگردی از نظر مقاومت در مقابل اسید مورد توجه بوده و ضریب انبساط حرارتی آن از بتن با بتنی که از تر کیب گوگرد و سنگ‌دانه‌های ریز و درشت تهیه شده می‌تواند مقاومت یک روره ۰ تا ۰ کیلوگرم سوس سس 6 ۳ 5 ٍ بنن با سیمان پرتلند در دمای ۲۰درجه سانتیگراد ِ 1 زاس 5و 3 > 32 را !ار 5 ۱ ند : 28 2 3 0۳5 سن (روز) شکل ۱۸-۱- تفاوت مقاومت اولیه بتن با سیمان پرتلند و بتن گوگردی البته در کنار مزایایی که گوگرد بتنی دارد باید ملاحظات ایمنی و محیط زیستی اس‌تفاده از گوگرد مورد توجه قرار به‌طور کلی مزایا و معایب استفاده از بتن گوگردی عبارتند از: -------- صفحهٔ بعد -------- ۲۳۶ ۱۳/۰ دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها - بتن گوگردی دارای سرعت گیرش زیاد است و ظرف ۲۴ ساعت حدود ۷۰ تا ۸۰ درصد مقاومت نهایی خود را کسب می‌کند. بنابراین» با استفاده از این نوع بتن مدت زمان مسدود کردن مسبر برای عملیات تعمیر روسازی کاهش می‌یاید؛ - نفوذ آب به داخل سطح نهایی آن عملاً ناچیز است؛ - عدم نیاز به آب در مراحل تولید؛ - هیچ محدودیتی در کاربرد آن در محیط‌های بسیار گرم و یا بسیار سرد ندارد (در محیط ۴۰- الی ۵۵ درجه سانتی گراد قابل تولید و کاربرد است)؛ - دارای چسبندگی خوب با میلگرد فولادی است؛ - از مزایای دیگر این نوع بتن. مقاومت خوبی است که با ماسه بادی از خود نشان می‌دهد. به همین دلیل در مناطقی که آب شیرین کم و ماسه بادی فراوان است. امکان احداث جاده با این تکنیک فراهم می‌شود؛ - با توجه به چسبندگی خوب این نوع بتن به بتن معمولی و خاصیت نفوذناپذیری آن» از بتن گوگردی می‌توان به‌عنوان لایه محافظ بتن معمولی استفاده نمود؛ - گوگرد موجود در این نوع بتن. در حرارت‌های بالای ۱۲۳۰ درجه سانتی‌گراد ذوب می‌شود. در نتیجه این نوع بتن مقاومت خوبی در برابر آتش سوزی ندارد؛ - استفاده از بتن گوگردی نیازمند دقتا و مراقبت‌های بیشتری در اندازه گیری, جابجایی و کاربرد آن است؛ - از انجایی که تولید بتن گوگردی مستلزم حرارت دادن در درجه حرارت معین ۱۲۷ تا ۱۴۱ درجه سانتی‌گراد است. باید سعی شود تا کم‌ترین تبخیر صورت پذیرد. تهویه مناسب در هنگام ساخت و عملیات بتن‌ریزی مخلوط داغ حائز - اگر سولفور بیش از درجه حرارت ذوب آن حرارت داده شود بتن گوگردی دچار افت مقاومت می‌گردد و خطر احتراق در محل تولید وجود دارد؛ - احتمال بروز پدیده خزش در بتن گوگردی بیش از بتن معمولی است؛ ۱-۲-۵-۱- روسازی بلوکی بتنی "۲ روسازی بلوکی بتنی از تعداد زیادی بلوک که بر روی یک لایه اساس ماسه‌ای تمیز و یک بستر از قبل آماده شده.» قرار گرفته‌اند»ء تشکیل شده است. روسازی‌های بلوکی تکامل یافته روسازی‌های قطعه‌ای ۲۲ شامل سنگ. چوب و انواع آجر بوده 8 01006 00۳۵۵ -22 8 ]5080161۵ -23 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول -کلیات ۱۳ که حاصل تلفیق روش‌های اجرایی و مصالح جدید با طرح‌ها و ایده‌های سنتی می‌با شد. بلوک‌های بتنی مورد استفاده در این نوع رو سازی باید علاوه بر ایجاد یک سطح بدون تغییر شکل زیاد در مقابل بارگذاری, ویژگی‌های لازم برای ایمنی و راحتی عبور ترافیک و مقاومت لازم در برابر تاثیرات آب و هوا را نیز داشته باشند. جزئیات روسازی بلوکی بتنی به جز بلوک‌ها و لایه ماسه زیر آن. مشابه روسازی‌های انعطاف پذیر است (شکل ۱۹-۱). معمولاً در زیر بلوک‌ها پس از لایه ماسه‌ای به ضخامت ۲ تا ۵ سانتی‌مترء لایه متراکم شده | ساس قراردارد که روی یک بستر متراکم شده یا اصلاح شده (با سیمان و یا قیر) اجرا می‌شود. در مواردی که روسازی بلوکی بتنی در معرض بارهای سنگین قرار می‌گیرد یا شرایط خاک بستر ضعیف باشد. یک لایه زیراساس بین لایه اساس و بستر قرار می‌گیرد. روش‌ها و استانداردهای اجرایی لایه‌های زیراساس و اساس و نوع مصالح این لایه‌ها تقریباً مشابه روسازی‌های انعطاف‌پذیر است. ۱ 1 ۹ ٍ ۹ ۱ بلوک‌ها پر کننده درز ها ماسه متراکم شده زیر بلوک‌ها (۲ تا ۵ سانتی‌متر) 0 1 شکل ۱۹-۱- اجزای اصلی روسازی بلوکی بتنی اساس متراکم شده بلوک ها در شکل‌هاء اندازه ها و طرح های متنوع به کار می‌روند (شکل ۲۰-۱). طول بلوک‌ها تقریباً ۲۰ تا ۲۵ سانتی‌مترء عرض آنها ۱۰ تا ۱۶ سانتی‌متر و ضخامت آنها ۶ تا ۱۴ سانتی‌متر است. فاصله درزها نیز که معمولاً بین ۲ تا ۸ میلی‌متر است. با ماسه پر می‌شود. ۳۷ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۱۳ دستورالعمل طراحی. اجرا و نگهداری روسازی بننی راه‌ها | | | ]| لا ااا ااا ااا زا | از اا]| ۱ | الا اا|ااااا ای ۱ ا|اا ]|| ]1 ی ال بل یلم ی رسد سل ۱ لا سل لا که سل سل بل بالات کخک کیک جا ِ ٍ سا ال شکل ۲۰-۱ نمونه ای از چیدمان بلوک‌ها در روسازی بلوکی بتنی به‌طور کلی مزایا و معایب استفاده از روسازی بلوکی بتنی عبارتند از: مزایا: اجرای آن با سهولت انجام می‌شود و به ماشین‌آلات ویژه‌ای نیاز ندارد؛ - با اضافه کردن مواد رنگی به مخلوط بتن می‌توان روسازی بلوکی بتنی با رنگ‌بندی خاص ایجاد کرد؛ - تعمیر این نوع روسازی به سهولت انجام می‌شود؛ - دسترسی به لایه‌های زیرین برای تعمیر یا عبور تاسیسات به راحتی امکان‌پذیر است؛ - با توجه به تنوع طرح و رنگ. می‌توان روسازی بلوکی بتنی را به‌صورت جذاب و هماهنگ با معماری محیط اطراف - اثرات نامطلوب محیط زیستی ندارد؛ - در شرایط خشک یا مرطوب دارای مقاومت لغزشی مناسب است؛ - تاخیر نا شی از عمل‌آوری م صالح (در مقایسه با رو سازی بتنی) وجود ندارد و می‌تواند بلافا صله پس از اجرا زیر بار ترافیک قرار گیرد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول -کلیات ۱۳ ۳۹ - چنانچه لایه اساس این نوع روسازی به نحو مطلوب متراکم نشود. بلوک‌های بتنی در لایه اساس فرو می‌روند و سطح ناهمواری را ایجاد می‌کنند؛ - در صورتی که قیدهای کناری به نحو مطلوبی اجرا نشوند. پس از مدتی بلوک‌ها در اثر عبور وسایل نقلیه حرکت کرده و سطح ناهمواری را ایجاد می‌کنند؛ - امکان رشد و نمو گیاهان در بین بلوک‌ها وجود دارد؛ - در راه‌های با سرعت بیش از ۵۰ کیلومتر در ساعت. استفاده از این نوع روسازی, قابلیت سواری؟۲۲ (همواری سطح۹؟۲) را با چالش مواجه می‌سازد. ۳-۵-۱- روسازی مختلط *۲ (ترکیبی) روسازی‌هایی که ترکیبی از دو نوع روسازی سحخت 0 قابل‌انعطاف باشند. روسازی‌های ترکیبی نامیده می‌شوند (شکل ۲۱-۱). لایه انعطاف‌پذیر می‌تواند شامل هر یک از انواع بتن آسفالتی گرم"" (آسفالت با دانه‌بندی پیوسته. آسفالت با استخوان‌بندی مصالح سنگی*؟ و آسفالت متخلخل*") و لایه سخت نیز می‌تواند هر یک از انواع روسازی بتنی را شامل شود. از آنجا که تعریف واحدی برای رو سازی ترکیبی وجود ندارد. در برخی منابع اساس تثبیت شده با سیمان"" و بتن مگر!" به همراه لایه‌ای از آسفالت گرم نیزر روسازی ترکیبی در نظر گرفته شده است. در متون مختلف برای رو سازی ترکیبی از عبارات متنوعی استفاده شده است که در این ارتباط می‌توان به رو سازی نیمه سخت؟ء رو سازی ترکیبی با کیفیت بالا (مرغوب)؟"ء رو سازی با طول عمر زیاد؟؟. رو سازی ترکیبی انعطاف پذیر". روسازی بی‌زیاز از نگ هداری*۲ اشاره کرد. اصطلا حا به رویه بتنی که روی لایه آس فالتی موجود قرار می‌گیرد ۷۷1۱11۵1000108 گفته می‌شود. 0(1۷ 11062 -24 5۳۵۵۵۹۶۵ -25 1 ]000۹ -260 (۲1/۸) 211 رد۸ ۲101-11 -27 (5۱/۸) 211 رد۸ ۱/۵11۳ 510۳6 -28 ۵[1 250 ۶۹ا۳0۵۳۵ -29 (18)) 256 1۳۵1۵0 06۵۲ /(58)) عحد80 51۵0111760 066۵۲ -30 6 16 16020 -31 1 5011-71210 -32 41 001005116 ۳۳۵۱۱ -33 1 108-۱1۲6 -34 1 00171005116 ۳1۵1016 -35 1 06-1۳۳6 ۱۷/1۵11160۵ -360 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۰ ه/ ۱۳/۸ دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها بت روم سور وود سر ی آسفالت آرفالت مه ن اساب مه ۰ انا یر ان ار بر با را زر رن ار رن ی چس. ریراساس زیراساس مه بسسر روساری الف ب شکل ۲۱-۱- دو تیپ مختلف از روسازی‌های ترکیبی (الف - روسازی ترکیبی با رویه بتنی. ب- روسازی ترکیبی با رویه آسفالتی) بر | ساس برر سی‌های انجام شده., عملکرد رو سازی‌های ترکیبی. به دلیل عواملی مانند طراحی ۱ ساس سخت. نوع اسفالت گرم چگونگی ساخت و نحوه نگهداری متفاوت گزارش شده است. برای تحلیل خستگی روسازی انعطاف‌پذیرء کرنش کششی زیر لایه اسفالتی مدنظر قرار می‌گیرد. در واقع ترک خستگی از این نقطه شروع به رشد کرده و به سمت بالا منتشر می‌شود. در روسازی ترکیبی این نقطه بحرانی به زیر لایه اساس سخت منتقل می‌شود. استفاده از اساس سخت باعث کاهش کرنش‌های بحرانی در روسازی ترکیبی می‌شود (شکل ۲۲-۱). ی ی مصالح سیملی کرنش کششی بحرانی ۸ ۱ ۳ الف ب شکل ۲۲-۱- موقعیت کرنش کششی بحرانی در روسازی‌های ترکیبی و انعطاف پذ یر (الف - روسازی ترکیبی. ب- روسازی انعطاف پذ یر) با وجود تنوع رو سازی‌های ترکیبی, مطالب این د ستورالعمل روی حالتی که لایه رویه از جنس | سفالت و لایه زیرین به‌طور کلی مزایا و معایب روسازی‌های ترکیبی در مقایسه با روسازی‌های انعطاف پذیر و سخت عبارتند از: مزا با: - ایجاد سطحی صاف و هموار برای رانندگی؛ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل او بح لایه اس - حا - کا معا ی - ح< هر - نیا ۶-۱- براد ۳( زه‌ای آساس بتنی برای اطمینان از عمر زیاد آرتی در لایه بتنی به دلیل وجود لایه آسفال: ی هر یک از انواع روسازی بتنی و ترکیب ش‌های قبل آرائه شد. جدول (۲-۱) به‌طور : جدول ۲-۱- مزایا و معایب هر یک از انوا - هزینه کم - اجرای راحت - هزینه کم - کاهش ضخامت دال (نسبت به حالت ساده) - ایجاد سر و صدای کمتر (نسبت به نوع ساده) - طول عمر زیاد - هزینه چرخه عمر کمتر - قابل تبدیل به روسازی ترکیبی با طول عمر زیاد سیستم روسازی (با اجرای نگهداری پیش‌گیرانه روی ی به داخل اساس (به علت وجود لایه آسفالتی)؛ ی خلاصه مزایا و معایب هر یک از انواع روسازی بتنی و ع روسازی بتنی و ترکیبی معایب - قابل استفاده فقط برای راه‌های با ترافیک سبک - حجم فعالیت نگهداری زیاد (به دلیلی تعداد درز زیاد) - افت کیفیت رانندگی (به دلیل وجود تعداد زیاد درز) - بروز خرابی‌های زودرس در محل درزها - تواتر زیاد سر و صدا در هنگام عبور وسیله نقلیه از روی درزها - حجم فعالیت نگهداری قابل ملاحظه (به دلیل تعداد زیاد درز) - تواتر زیاد سر و صدا در هنگام عبور وسیله نقلیه از روی درزها - لزوم دقت زیاد در نصب شبکه‌های فولادی - در مقایسه با هزینه‌ای که صرف می‌شود. راندمان زیادی ندارد. - پتانسیل وقوع ترک در فاصله بین دو درز متوالی و در نتیجه ایجاد خرابی در این نقاط - درخصوص استفاده از این نوع روسازی رضایت کلی وجود ندارد. - هزینه اولیه زیاد - جزئیات زیاد طراحی پسو 0 ۳۱ -------- صفحهٔ بعد -------- (۱۳ مزایا - نیاز کمتر به نگهداری - نیاز کمتر به نگهداری (به علت نبود درز) - طول عمر زیاد - افزایش ظرفیت باربری روسازی - کاهش ضخامت دال - افزایش کیفیت رانندگی (به علت طول زیاد دال‌ها) - سرعت نصب بالا - به حداقل رسیدن محدودیت‌های آب و هوایی در هنگام اجرا - طراحی راحت - اجرای راحت و سریع - هزینه کم - عدم نیاز به میلگرد - عدم نیاز به ماشین الات ویژه - ایمنی بیشتر (در مناطق با بارندگی زیاد) - کاهش سر و صدا - افزایش مقاومت خستگی بتن - امکان احداث روسازی با ضخامت کمتر - نوزیع بهتر بار - صرفه‌جویی در آرماتوربندی - افزایش ضریب گسیختگی, زبری و مقاومت در برابر صر به - افزایش آنرژی جذب شده توسط بتن - دارای مقاومت زیاد در برابر خوردگی در محیط های نمکی و اسیدی - دارای سرعت گیرش زیاد و در نتیجه کاهش مدت زمان مسدود شدن مسیر برای عملیات تعمیر روسازی - نفوذ آب به داخل سطح نهایی آن عملاً ناچیز است. عدم نیاز به آب در مراحل تولید - محدودیتی در کاربرد آن در محیط‌های بسیار گرم و یا بسیار سرد ندارد - دارای چسبندگی خوب با میلگرد فولادی - مقاومت خوب با ماسه بادی دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها ۳3۳۹۷۹ - جزئیات زیاد طراحی - هزینه زیاد - نیاز به دانش فنی زیاد - نیاز به تجهیرات ویژه - جزئیات اجرایی دقیق - عدم کاربرد برای راه‌های با ترافیک سنگین (در این نوع راه‌ها - دشواری در دستیابی به الزامات صافی سطح روسازی (هموار بودن) - عدم باربری زیاد - هزینه نسبتاً زیاد تهیه و اجرای الیاف در بتن - لزوم دقت و مرافبت‌های بیشتر در اندازه‌گیری, جابجایی و - لزوم ایجاد تهویه مناسب در هنگام ساخت و عملیات بتن‌ریزی مخلوط داغ - افت مقاومت و احتمال بروز آتش‌سوزی در اثر حرارت زیاد - لزوم درنظر گرفتن اثرات محیط زیستی محصول تولید شده (هر چند طبق بررسی‌های انجام شده مقدار گوگرد نشتی به -------- صفحهٔ بعد -------- فصل او/ ۱-۷-۱ جره (حجم : انحر اف فولاد. م چون‌سا- توسط م (۳ مزایا - مقاومت مناسب در مقابل نمک‌های یخ‌زدا - سهولت اجرا - عدم نیاز به ماشین‌الات ویژه - امکان تهیه روسازی بلوکی بتنی با رنگ‌بندی خاص - دسترسی اسان به لایه‌های زیرین برای تعمیر یا - با توجه به تنوع طرح و رنگ. می‌توان روسازی بلوکی بتنی را به‌صورت جذاب و هماهنگ با معماری محیط اطراف اجرا کرد - اثرات نامطلوب محیط زیستی ندارد - دارای مقاومت لغزشی مناسب - عدم تاخیر برای عبور ترافیک از روی آن به دلیل نیاز نداشتن به عمل‌آوری مصالح (در مقایسه با روسازی بتنی) - افزایش ظرفیت باربری روسازی - طول عمر زیاد - مقاومت لغزشی مناسب - جلوگیری از نفوذ نمک به داخل اساس بتنی در فرایند یخ‌زدایی در فصل سرما - کاهش گرادیان حرارتی در لایه بتنی ی انواع رویه‌های بتنی باید مستنداتی از طرا بل نقلیه. نوع محور و وزن آنهاء رشد سالانه مت‌دهی روسازی. مشخصات فنی مصالح ( همچنین در حین اجرا مستندات فنی های انجام کارء متره انجام کار و کیفیت مه مستندسازی گردد. - چنانچه لایه اساس این نوع روسازی به نحو مطلوب متراکم ن این نو نشود. بلوک‌های بتنی در لایه اساس فرو می‌روند و سطح ناهمواری را ایجاد می‌کنند - درصورتی که قیدهای کناری به نحو مطلوبی اجرا نشوند. پس از مدتی بلوک‌ها در اثر عبور وسایل نقلیه حرکت کرده و سطح ناهمواری را ایجاد می‌کنند - امکان رشد و نمو گیاهان در بین بلوک‌ها وجود دارد - در راه‌های با سرعت بیش از ۵۰ کیلومتر در ساعت. استفاده از این نوع روسازی, قابلیت سواری (همواری سطح) را با چالش مواجه می‌سازد - جزئیات زیاد طراحی - هزینه زیاد حی و اجرا تهیه و مستندسازی شود. بدین منظور در روسازی (عمر طراحی. عمر بهره برداری)» ترافیک انواع وسایل نقلیه. محور هم ارز) قابلیت اطمینان و ضریب برجهندگی مصالح بستر و زیراساس» ضریب لی. مقاومت چسبندگی بین لایه‌هاء مقاومت در برابر و اجرایی از جمله نتایج آزمایشگاهی, نقشه‌های سالح مصرف شده, تهیه شده و جهت ارائه به کارفرما ۳۳ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم طراحی -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۳/1( ۳۷ ۱-۲- طراحی روسازی بتنی ساده درزدار (۳2-۳[) ۱-۱-۲ مقدمه سازه روسازی راه. یک سیستم چند لایه‌ای است که برای توزیع و انتقال بار ترافیک به بستر روسازی طرح می‌شود. روسازی بتنی ساده درزدار از دال‌های بتنی غیر مسلح همراه با درزهای طولی و عرضی تشکیل می‌شود. طراحی روسازی بتنی ساده درزدارء شامل تعیین ضخامت کل سازه و هر یک از لایه‌های تشکیل دهنده آن. طراحی درزهای موجود در این ساختار و طراحی ناحیه انتقال است. این طراحی به گونه‌ای انجام می‌شود که روسازی بتنی در دوره طرح با قابلیت اطمینان معینی, آمد و شد راحت. مطمئن و ایمن را در یک سطح هموار تأمین نماید. شکل (۱-۲) انواع و ترتیب لایه‌های 0 روسازی بتنی ساده درزدار را نشان می‌دهد دال بتنی ساده درزدار (۳۲۳ل) میان‌لایه - پیوندزدا ۱ زبراساس شکل ۱-۲- ترکیب لابه‌های روسازی بتنی ساده درزدار ۲-۱-۳ عوامل موّثر در طرح روسازی عوامل موْثر در طرح روسازی راه‌های جدید و یا بازسازی کامل راه‌های قدیمی به‌شرح زیر است: ۱-۲-۱-۲ عمر روسازی عمر روسازی شامل عمر طراحی (دوره تحلیل) و عمر بهره‌برداری به شرح زیر است: ۱-۱-۲-۱-۲- عمر طراحی ۲ (دوره تحلیل ۲) اجرای روسازی به‌صورت مرحله‌ای از لحاظ اقتصادی, بیشتر مقرون به صرفه است. معمولاً عمر طراحی به گونه‌ای تعیین ۱- در روسازی بتنی عموماً به لایه باربر زیر دال بتنی. لایه زیراساس اطلاق می‌شود؛ با این وجود برخی مراجع. این لایه را اساس (17280) نامیده‌اند. توضیحات بیشتر در خصوص این لایه در بند (۲-۳) آرائه شده است. 0 زنورزده10 -2 3- ۸۵|۷۹۱۶ 40 41 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۱۳/۰ دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها هزینه‌های نگهداری در دوران بهره‌برداری و هزینه‌های تعمیر اساسی بعدی صورت می‌گیرد. عمر طراحی برحسب اهمیت راه تعیین می‌شود. به‌عنوان راهنمایی می‌توان از جدول (۱-۲) برای تعیین عمر طراحی راه‌های بتنی استفاده کرد. جدول ۱-۲- عمر طراحی راه‌های بتنی راه‌های درون شهری با ترافیک زیاد راه‌های برون شهری با ترافیک زیاد راه‌های دارای رویه بتنی با ترافیک کم (تعداد محور هم‌ارز ۸/۲ تنی کمتر از یک میلیون) ۲-۱-۲-۱-۳۲- عمر بهره‌برداری ۵ عمر یا دوره بهره‌برداری, مدت زمانی است که روسازی اولیه بدون نیاز به تعمیر اساسی با کیفیت قابل قبول دوام آورد. زمان بین دو تعمیر را نیز عمر بهره‌برداری می‌نامند. در واقع این دوره شامل مدت زمانی است که روسازی از میزان خدمت‌دهی اولیه (:7]) به میزان خدمت‌دهی نهایی (:]) برسد. عمر بهره برداری بر اساس تجربه‌های طراح و سیاست‌های کارفرما تعیین می‌شود و تابع نحوه و سیستم نگهداری راه است. ۲-۲-۱-۲ ترافیک ترافیک. یکی از مهمترین پارامترها در طراحی روسازی است. ترافیک عبوری در دوره طراحی در راه‌های موجود بر مبنای آمارگیری و آگاهی از روند رشد ترافیک در سال‌های قبل و جذب ترافیک (پروژه‌های بهسازی) و در راه‌های جدید با انجام مطالعات حمل و نقل, تخمین رشد ناشی از توسعه آتی و برآورد قابلیت جذب. پیش‌بینی می‌شود. با تعیین حجم ترافیک. نوع وسایل نقلیه وزن و نوع محورء می‌توان آنها را به وزن محور استاندارد یا محور مبنای طرح تبدیل کرد. تعیین پارامترهای زیر در مطالعات ترافیک ضروری است: - حجم ترافیک عبوری در سال اول بهره‌برداری؛ - نوع وسایل نقلیه. نوع محور و وزن آنها؛ - نرخ رشد سالانه انواع وسایل نقلیه؛ - ضرایب هم ارز برای تبدیل انواع محورها با وزن‌های مختلف به محوراستاندارد؛ - ضریب توزیع جهتی ترافیک؛ - ضریب توزیع ترافیک در خط طرح. 5- ۳۵۲۲۵۳1۳۵۲۵6 40 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۳/1( ۳۹ ۱-۳۲-۲-۱-۲- حجم ترافیک حجم ترافیک. عبارت از تعداد کل وسایل نقلیه‌ای است که از یک مقطع مشخص راه در زمان معینی عبور می‌نماید و به دو روش بصری و مکانیکی آمارگیری می‌شود. دوره‌های زمانی معمول برای شمارش تعداد ترافیک. سالیانه. روزانه یا ساعتی است. معمولاً در محاسبه طرح روسازی» متوسط ترافیک روزان سالیانه* (۸۸]7) با متوسط ترافیک روزانه" (۸](1) مبنا قرار می‌گیرد. چنانچه حجم ترافیک بر اساس سایر بازه‌های زمانی بدست آمده باشد. لازم است با اعمال ضرایب مناسب از مراجع معتبر و یا مطالعات مشاور به متوسط ترافیک روزانه سالیانه پا متوسط ترافیک روزانه تبدیل گردد. مهمترین عوامل در آمارگیری, مکان زمان و بازه آن است. مکان شمارش وسایل نقلیه یا ایستگاه‌ها باید به گونه‌ای باشد که نتایج شمارش, گویای ترافیک عبوری از قطعه مورد نظر بوده و غیر واقعی نباشد. زمان و بازه شمارش نیز باید به گونه‌ای باشد که بر اساس نتایج شمارش بتوان به برآورد واقعی تعداد ترافیک در طول سال دست یافت. برای تعیین حجم ترافیک در محورهای موجود از نتایج آمارگیری‌های ارائه شده توسط سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای استفاده می‌شود. در صورت فقدان آمار برای راه مورد نظرء مهندس مشاور در حداقل ۷ روزی که شرابط اجتماعی و محیطی خاص بر ترافیک محور تأثیر نداشته باشدء نسبت به آمارگیری اقدام نموده و آن را در طراحی لحاظ خواهد نمود. برای پیش‌بینی حجم ترافیک در راه‌های جدید. باید از نتایج مطالعات طرح هندسی استفاده شود. ۲-۲-۲-۱-۲- نوع وسایل نقلیه. نوع محور و وزن آنها شمارش تعداد انواع وسایل نقلیه به تفکیک نوع وسیله. تعداد محور و وزن آنها بسیار مهم است. در جدول (۲-۲-الف) طبقه‌بندی وسایل نقلیه و مشخصات محورها و وزن آنها ارائه شده است. در صورت نیاز به وزن وسایل نقلیه تجاری خالی (کامیون و تریلی فاقد بار) می‌توان از جدول (۲-۲-ب) استفاده کرد. در پروژه‌های بهسازی, نسبت پر و خالی بودن کامیون‌ها بر اساس آمارهای سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای و یا از طریق آمارگیری و بررسی‌های محلی تعیین می‌شود. در طرح‌های نوسازی نیز این نسبت بر اساس تجزیه و تحلیل مار ترافیک عبوری و شرایط محلی محاسبه می‌شود. در هر حال, نسبت کامیون‌های خالی در محاسبات روسازی, نباید بیش از ۲۵ درصد کل کامیون‌ها منظور گردد. ضمن آنکه در راه‌های با مسیرهای رفت و برگشت مجزاء مشاور باید با بررسی‌های محلی, دقت لازم در جهت کامیون‌های پر و خالی را در مطالعات. مد نظر قرار دهد. 7- ۸۷۲۵۵۵ 121۷ 17۵1116 )۸1(1( -------- صفحهٔ بعد -------- ۴۰ اتوبوس کامیون دو محور سیک کامیون دو محور سنگین کامیون سه محور تریلی چهار محور نوع وسیله فاقد با ۳ سس جدول ۲-۲-الف - طبقه‌بندی وسایل آرایش چرخ‌ها ال لا که ت ِچ سح ]۲ ییا صه ه_ع 2 ره 1 دک تس 8 متر از ۲ متر باشد. محور مرکب در نظر حدول ۲-۲-ب- مشخصات محور محور آرایش چرخ‌ها ک 18 زت 0 ۱ رت ییا [ کت وک طل-جلن ی راه‌ها چچچچجچج وزن کل (تن) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۳/1 ۴۱ ۳-۲-۲-۱-۲- رشد سالانه انواع وسایل نقلیه نرخ رشد وسایل نقلیه در دوره طرح بر اساس رشد ترافیک در دوره‌های گذشته و با در نظر گرفتن اترات ناشی از توسعه‌های آتی و میزان ترافیک جذب شده از مناطق مجاورء به‌طور مجزا برای گروه‌های مختلف ترافیک از قبیل سبک و سنگین و یا باری و مسافری تعیین می‌گردد. برای تعیین نرخ رشد ترافیک در راه‌های موجود از نتایج آمار گیری‌ها استفاده می‌شود. چنین آماری باید حداقل شامل یک دوره ۱۰ ساله از داده‌های ترافیکی باشد. استفاده از آمار در دوره‌های زمانی کوتاه‌ترء ممکن است نتایج گمراه کننده‌ای را ارائه دهد. برای پروژه‌های نوسازی باید از نتایج آمارگیری محورهای موجود در محدوده پروژه و با استفاده از مدل‌های مناسب پیش‌بینی سفرء نرخ رشد ترافیک و میزان ترافیک سال شروع طرح محاسبه شود. به هر حال چنانچه آمارگیری نتایجی با دامنه تغییرات زیاد داشته باشد و یا آمار لازم در دوره ۱۰ ساله وجود نداشته باشد. باید با بررسی طرح‌های توسعه منطقه‌ای و کشور همراه با ارائه دلایل و شواهد مورد نیاز نسبت به تعیین نرخ رشد ترافیک بر اساس پس از ترسیم نمودار لگاریتم تعداد وسیله نقلیه نسبت به زمان (برحسب سال)» بهترین خط برازش (ضریب همبستگی حداقل ۰/۸) مشخص و با استفاده از روش زیر (مجموعه روابط ۱-۲) مقدار نرخ رشد سالیانه ترافیک (۲) محاسبه می‌شود: (1+7) ومل7+,87ما < ,87 روما ملاع مولهما (8)1+7م]7 <۸ 1 + رل > 7( [- *10 < ۲ با در دست داشتن میزان ترافیک در سال اول بهره‌برداری طرح و ضرایب رشد سالانه وسایل نقلیه. میزان ترافیک در سال‌های آتی از رابطه (۱-۳۲) محاسبه می‌شود. ۴-۲-۲-۱-۲- محور هم‌ارز اثر بار وارده از سوی وسایل نقلیه مختلف (محورهای مختلف) در طول عمر طراحی روسازی,» بر حسب تعداد محور منفرد ۸/۲ تنی هم‌ارز بیان می‌شود. برای تبدیل اثر محورهای مختلف به بار محوری استاندارد (۸/۲ تنی) از ضرایب -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۲ ۱۳/۰( دستورالعمل طراحی. اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها ۹ مندرج در جدول‌های (۲-۲) تا (۱۱-۲) استفاده می‌شود. در این جدول‌ها ,۳ نشانه خدمت‌دهی نهایی روسازی است که برای آزادراه و بزرگراه برابر ۳ برای راه اصلی برابر ۲/۵ و برای راه فرعی ۲ در نظر گرفته می‌شود. برای استفاده از ضرایب موجود در جدول‌های مذکور باید بر اساس تجارب قبلی, ضخامت اولیه‌ای برای دال بتنی فرض شود.ء سپس در صورت مغایرت ضخامت اولیه فرض شده و نهایی (حاصل از طراحی روسازی)» محاسبات تکرار جدول ۳-۲- ضریب بار هم‌ارزی برای محور منفرد و ۲-] ٍ 1 مک جدول ۴-۲- ضریب بار هم‌ارزی برای محور مرکب و 1.۲ ۱ ۸- برای فرض ابتدایی می‌توان از مقدار (۲۰۵17-] استفاده کرد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۳/1( جدول ۵-۲- ضریب بار هم‌ارزی برای محور تریدم (سه‌تابیی) و 1-۲ ضخامت ی بتنی, (] ی 1/۹032 1/۹026 ۱/8013 | 9 ۳ ۱۳7/33 [1/764 [ 1/74[ [ ۱/741 7 ۱2/5778 ۱2/6215 2/0086 س 4 2/7196 2/7234 2/7254 907 3/9759 | 3/9668 | 3/9489 | 3/914 | 3/851 | 3/7615 | 3/7001 | 3/7516 | 7 5/1۱79 ۱ ۱5/2467 5/3897 اس 48 |[۱۹5/6[7 |[۱۹5/6۵37 5/6477 جدول ۶-۲- ضریب بار هم‌ارزی برای محور منفرد و ۲/۵-:1 . ضخامت دال بتنی. (1 (سانتی‌متر) ار مصوری ان ۱ 00003 0/۵003 ۱ 0/۵03 0/0003 0/0003 0/0005 | 0/۵0۵3 0/۵۵0۹ | 0۵۵۵۵ 05 ی 02۵ ا 0۵7 027 ۵۵ 026 | ۵6 026 0۵۵ الا 329 33| 3۵6 35 فاد مدا 00 3۷ | 3 جدول ۷-۲- ضریب بار هم‌آرزی برای محور مرکب و ۲/۵-:7] ضخامت دال بتنی. 1 (سانتی‌متر) ری ی 20124 20090 2005 2090 2070 ۱2085 20600 12005 2086 38007 3/005 3800 3/800 3/745 13000130 13017 6 ۴۳۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۴۳۴ ۱۳( دستورالعمل طراحی. اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها جدول ۸-۲- ضریب بار هم‌ارزی برای محور تریدم (سه‌تایی) و 117۲/۵ ۱ جدول ۹-۲- ضریب بار هم‌ارزی برای محور منفرد و 1.۳ ۱ بار محوری (تن) تساک ۱ 0۹۹ 00003 0/0003 | 0/0003 ۱0۵ 0/0003 0/0003 ۹/۱۵ 0۸۵۵۵3 ص ح و 9 با 302 92 32 | 337 53 362 | 367 300 3۱ جدول ۱۰-۲- ضریب بار هم‌ارزی برای محور مرکب و ۳-] ۱ بار محوری (تن) اا ۰ ۱6 1/96۹3 1/9306 0633 2/1804 22472 2/201 2/2976 2/3059 23101 ۱8 3/1057 2/9676 3/1643 3/4445 3/6453 3/7577 3/8159 3/8457 3/86۱3 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۳/1( ۴۵ جدول ۱۱-۲- ضریب بار هم‌ارزی برای محور تریدم (سه‌تایی) و ۳-] ضخامت دال بتنی. 1 (سانتی‌متر) 0 ۵-۲-۲-۱-۲- محاسبه تعداد کل محور هم‌ارز عبوری در دوره طرح پس از تعیین تعداد محور هم‌ارز عبوری در سال اول طرح,ء تعداد کل محور هم‌ارز در 8 سال دوره طرح از رابطه (۲-۲) محاسبه می‌شود. ۹ ۱1 1 (۲-۲) اد لا روم - موم 7 که در آن. ما5۸ تعداد کل محور هم‌ارز در ز سال دوره طرح! (در مواردی که طرح و اجرای مرحله‌ای مد نظر باشد. 1۱ عمر بهره‌برداری خواهد بود) و |۲۸ تعداد محور هم‌آرز عبوری در سال اول طرح و ۲ نرخ رشد سالیانه ترافیک . )1+۶۴(* -[ می‌باشد. مقدار عبارت صریب رشد ترافیک نامیده می‌شود که به ازای دوره‌های مختلف می‌توان مقدار آن ر (]115۸1) 10۵0 هاج۸ 51۳۵16 101۷۵101 -9 -------- صفحهٔ بعد -------- ی )۳-۲( که در آن ۷ ب (معمولاً برابر ۵/*)» کرد و ,۲۹۸ تعدا چنانچه آمارگیر ترافیک (100) برای جهت. برابر ۹/۵ می روسازی بتنی راه‌ها ۴ ۴ ی( ۶ ۷۷ افیک در هر جهت وان راهنما استفاده وی ترافیک در هر دهد که در این -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۳/1( ۴۳۷ جدول ۱۳-۲- درصد عبوری از خط طرح (.:,0) تعداد خط در هرجهت | درصد عبوری از خط طرح (.:0) ۱۰۰ ,۸ ۶۰-۸۰ ۵۰-۵ متوسط ترافیک روزانه یک بزرگراه چهار خطه (دوخط رفت و دو خط برگشت) در سال اول طرح مطابق جدول (۱۴-۲-الف) است. اگر نرخ رشد سالانه برای گروه وسایل نقلیهٌ سواری و وانت برابر ۶ درصد و برای سایر گروه‌های وسایل نقلیه برابپر ۴/۵ درصد باشد. تعداد کل محورهای معادل برای دوره طرح ۲۰ ساله مطابق با روند ذکر شده در جدول جدول ۱۴-۲-الف- تعداد وسیله نقلیه عبوری در سال اول طرح (مربوط به مثال) -------- صفحهٔ بعد -------- ۴۳۸ ۵333 ۱-۲ در روساز, سطح [ ستورالعمل طراحی: اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها یووم روسازی بتنی (مربوط به مثال) ر دوره طرح ۲۰ ساله انواع کامیون ۲ محور ۲محور ۱۳ ۴۷۴۹۱ تظار داشت که روسازی طرح شده عملا معادل -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۳/1( ۴۳۹ عمر طراحی دوام آورد. مقادیر سطح قابلیت اطمینان مورد نظر برای انواع راه‌ها در جدول (۱۵-۳۲-الف) و انحراف معیار نرمال برای سطوح مختلف قابلیت اطمینان در جدول (۱۵-۲-ب) نشان داده شده است. انتخاب صحیح سطح قابلیت اطمینان و انحراف معیار کلی, جبران کننده کلیه تغییرات احتمالی در داده‌های مورد نظر برای طراحی است؛ بنابراین کاربرد ضرایب محافظه کارانه ضرورت ندارد و استفاده از مقادیر میانگین پارامترهای طراحی مانند ضریب عکس‌العمل بستر و ضریب گسیختگی بتن (ء5) کفایت می‌کند. انتخاب سطح قابلیت اطمینان مناسب و انحراف معیار کلی به منزله در نظر گرفتن اثر تغییرات همه متغیرهای طراحی مربوط به پیش‌بینی ترافیک و عملکرد روسازی می باشد. با افزایش حجم ترافیک و انتظار عمومی از روسازی موجود.ء ریسک عملکرد نامناسب باید کاهش داده شود که این امر با استفاده از مقادیر بالای سطح قابلیت اطمینان, تحقق می‌یابد. در این دستورالعمل انحراف معیار کلی جدول ۱۵-۲ -الف - سطح قابلیت اطمینان برای راه‌های مختلف سطح قابلیت اطمینان (18) آزادراه و بزرگراه ۹ ۸۵ ۹ ۸ قابلیت اطمینان (/) قابلیت اطمینان (1) | انحراف معیار ترمال 2۸0 تا ق۱۳76 3 155 2 145 4 ۱/19 اما لا لا 88لا اا ۵7 وا 054 وا 2 وا 2827 در صورتی که روسازی به‌صورت مرحله‌ای ساخته شود. سطح قابلیت اطمینان هر مرحله از رابطه (۴-۲) بدست 1 (۴-۲) رین ا) ما -------- صفحهٔ بعد -------- ۵ //۱۳ دستورالعمل طراحی. اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها که در آن. ‎٩‏ سطح قابلیت اطمینان برای هر مرحله. ...0 سطح قابلیت اطمینان کل و 13 تعداد مراحل می‌باشد. ۴-۲-۱-۲ نشانه خدمت‌دهی روسازی خدمت‌دهی یک روسازی به‌عنوان توانایی آن برای ارائه خدمت به ترافیکی که از آن استفاده می‌کند. تعریف می‌شود. از جمله شاخص‌ها برای بیان وضعیت روسازی, نشانه خدمت‌دهی فعلی "! (۳51) است. نشانه خدمت‌دهی فعلی از صفر (برای یک راه غیر قابل استفاده) تا پنج (برای یک راه بسیار عالی) تغییر می‌کند. اساسی‌ترین عواملی که در کاهش خدمت‌دهی روسازی تأثیر می‌گذارد. ترافیک و شرایط محیطی است. تغییرات روزانه و فصلی دما و رطوبت به روش‌های مختلف بر رفتار روسازی‌های بتنی تأثیر می‌گذارند. تعدادی از این - باز و بسته شدن درزهای عرضی دال‌های بتنی که ناشی از تغییرات روزانه و فصلی دمای دال بتنی است. این امر منجر به تغییر میزان قابلیت انتقال بار در محل درز می‌شود؛ - تاب برداشتن دال بتنی به علت گرادیان حرارتی روزانه در ضخامت دال ۱۱؛ - تاب برداشتن دال بتنی به علت گرادیان رطوبتی فصلی در ضخامت دال ۲؛ - فرسایش مصالح زیراساس و بستر به علت عدم تعبیه سیستم زهکشی مناسب؛ - تضعیف خاک بستر در هنگام سیکل‌های یخبندان و تورم؛ - آسیب دیدن سنگ‌دانه‌های درشت در مخلوط بتن در اثر یخبندان و تورم؛ - خوردگی میلگردهای انتقال بار (داول بارها) و میلگردهای مسلح کننده دال بتنی (به‌خصوص در مناطق ساحلی و مناطقی که از نمک برای ذوب یخ در هنگام زمستان استفاده می‌شود). برای لحاظ کردن اثرات شرایط محیطی بر عملکرد روسازی در حالت رس‌های تورم‌زا یا بالا آمدگی ناشی از پخبندان مصالح بستر روسازی, کاهش نشانه خدمت‌دهی روسازی از حاصل جمع اترات فوق مطابق رابطه (۵-۲) بدست می‌آید. در صورت عدم وجود رس‌های تورم‌زا یا پدیده یخبندان تغییر نشانه خدمت‌دهی روسازی, تنها ناشی از ترافیک خواهد بود. (۵-۳) رس [۸۳۹ + ین ‎۸۳۹٩|‏ > روم ۸۳۹۱ که در آن |۰۸۳5 کاهش نشانه خدمت‌دهی ناشی از رس‌های تورم‌زا و ,رم[۸۳5. کاهش نشانه خدمت‌دهی ناشی از یخبندان روسازی می‌باشد. برای محاسبه میزان تأثیر کاهنده عامل ترافیک در نشانه خدمت‌دهی, مقدار کاهش خدمت‌دهی در اثر عوامل جوی از کل میزان کاهش خدمت‌دهی مطابق رابطه (۶-۳) کسر می‌شود. (۶-۲) ۸۳5 -( ۰۳ ۳) ع یی ۸۳۲۹۱-۸۵۳۹5 م۸۳۲۹ (۳۹51) 1۳00۳ 50100201111 ۳۳۵۵۵1 -10 8 -]۱| 8 -۱2 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - طراحی ۳( ۵۱ که در آن ‎۸۳5٩1...‏ کاهش نشانه خدمت‌دهی ناشی از ترافیک, :۳ نشانه خدمت اولیه. ,۳ نشانه خدمت نهایی و ۸۳۹۱ کاهش نشانه خدمت‌دهی ناشی از رس‌های تورم‌زا و یخبندان است. در طراحی روسازی بتنی, نشانه خدمت‌دهی اولیه برابر ۴/۵ و نشانه خدمت‌دهی نهایی روسازی بر اساس نوع راه از جدول (۱۶-۲) به‌دست می‌آید. اعداد نشان‌داده شده در این جدول برای قبل از بازسازی و یا روکش روسازی می‌باشد. جدول ۱۶-۲- نشانه خدمت‌دهی نهایی برای راه‌های مختلف (,۳) نشانه‌های افت معیار خدمت‌دهی, ناشی از آسیب‌های سطحی و سازه‌ای رویه بتنی است که به گونه‌های مختلف. نظیر ایجاد ناهمواری انواع ترک‌ها و تغییر شکل‌هاء موجب تغییر مقاومت. دوام و توان باربری روسازی راه می‌گردد. این عوامل به دو طریق زیر بر خاک بستر و مصالح روسازی تأثیر می‌گذارد: ۱-۴-۲-۱-۲- تأثیر رطوبت (تورم ناشی از جذب رطوبت) خاک‌های تورم‌زا (منبسط شونده) هنگامی که رطوبت جذب کنند. تغییر حجم موضعی خواهند داد. عموماً تورم‌زایی فقط برای خاک‌های ریزدانه نظیر رس‌ها و لای‌ها در نظر گرفته می‌شود؛ اما باید توجه داشت که همه رس‌ها یا لای‌هاء تورم‌زا نیستند. تورم خاک‌های تورم را که ناشی از عوامل جوی و تغییرات درصد رطوبت خاک بستر است. بر کاهش نشانه خدمت‌دهی روسازی تأثیر دارد. چنانچه در محلی. خاک بستر در تمام طور مسیر به‌طور یکنواخت متورم شود. می‌افتد و حتی اگر مصالح خاک بسترء قابلیت تورم داشته باشد. احتمال بروز تورم بعد از روکش بسیار کم است. با توجه به این موضوع, ممکن است طرح و اجرای مرحله‌ای روسازی ترجیح داده شود. به‌منظور محاسبه کاهش نشانه خدمت‌دهی روسازی به دلیل تورم بستر ( »۸۳51 می‌توان از رابطه (۷-۲) یا نمودار مندرج در شکل (۲-۲-الف) استفاده کرد. ۸۲۹٩| - 0.00335 ‏م۷۷‎ ۳ ۳ )1- 0 ۷-۳( که در آن ۷۸: پتانسیل تورم قائم است که از شکل (۲-۲-ب) بر اساس دامنه خمیری, ضخامت لایه‌ها و شرایط رطوبتی تخمین زده می‌شود. شرایط رطوبتی» بستگی به میزان رطوبت خاک بستر در دوران ساخت یا رطوبت خاک بستر پس از احداث روسازی دارد. شرایط رطوبتی, نشان دهنده وجود رطوبت در دسترس مصالح خاک بستر است تا بتواند آن -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۲ ۱۳/1 دستورالعمل طراحی. اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها را جذب کند. ضخامت لایه‌های خاک بستر نشان دهنده ضخامت لایه‌هایی است که می‌توانند تحت تأثیر تورم قرار گیرد (برای ضخامت‌های بیشتر از ‎٩‏ متر از مقادیر نظیر برای ‎٩‏ متر استفاده می‌شود). لازم به ذکر است شکل (۲-۲-ب) بر اساس توضیحات زیر طرح شده است: - سربار معادل وزن لایه‌های فوقانی به ضخامت ۵۰ سانتی‌متر است (تغییر ضخامت ۵۱ 2*۲۵ در مقدار سربار تأثیری ندارد). |: احتمال تورم است که معرف نسبت درصد طولی از راه به کل مسیر است که احتمال متورم شدن دارد. چنانچه بستر راه در محل خاصی دارای دامنه خمیری بیش از ۳۰ و ضخامت قشر مصالح بستر بیش از ۶۰ سانتی‌متر باشد با 0 ضریب نرخ تورم برای تعیین نرخ بروز تورم به‌کار می‌رود. این ضریب بین ۰/۰۴ تا ۰/۲۰ تغییر می‌کند. چنانچه بستر به علت بارندگی زیاد و یا زهکشی نامناسب و ضعیف و یا سایر منابع رطوبت. تحت تأثیر رطوبت مداوم قرار گیرد. باید ضریب بزرگ‌تر به‌کار گرفته شود و اگر خاک بستر روسازی» کم‌تر دسترسی به رطوبت دارد باید ضریب کوچکتر مورد استفاده قرار گیرد. شکل (۳-۲) برای تخمین مقدار ضریب نرخ تورم بر اساس میزان رطوبت و جنس خاک مورد استفاده مقادیر قابل استفاده طراحی برای قابلیت تورم قائم و ضریب نرخ تورم بر اساس طول هر قطعه با دامنه خمیری متفاوت به‌وسیله میانگین‌گیری وزنی قابل محاسبه هستند. همچنین احتمال تورم (۵]) با محاسبه میانگین وزنی برای طولی از راه که دارای ۷۸ بیشتر از ۵ میلی‌متر است. به‌دست می‌آید. : معادل عمر طراحی است مگر در مواردی که طرح و اجرای مرحله‌ای مد نظر باشد که در آن صورت عمر بهره‌برداری ملاک قرار خواهد گرفت. مثال: اگر سال ۱۵خ/ ۳.۳/۶۰ (۳ز ۷۸۳۵0)۲ و 07۰/۱۰ باشد. مطلوب است محاسبه کاهش نشانه خدمت‌دهی حاصل از تورم خاک بستر. حل: با استفاده از رابطه (۷-۲) یا شکل (۲-۲-الف) مقدار کاهش نشانه خدمت‌دهی حاصل از تورم خاک بستر محاسبه می‌شود: ۸۳513 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی گت | | را راز الا ارا ۲ بل ابا ما بای با ]ماب با بل سا سل ررکم را صما/ ارم احتمال بروز تورم (10۴۰) (نسبت سطح با قابلیت تورم به کل عِ لاح 9 ۹ 0۹ بنج | ایک با بتک لخ| یخلت کاخ کل ۳ ۱۱۳۲ 0 ۱ کل 1 ۱۳ [1]]۱]11] ]|| ]1 نرخ ثابت تورم ۱0| |۱۱ ]۱ 39 زا ۱7 زا۱۱۱۱ ۱ ]زا[ ۱1لا اا ارزازاااا ۱۱ ا هت یتست ام ها ۹۹7 ال لت 7 ]۷۱ج لا ۱1| ال را[ ]|| لالح لالج اج | | لا 1 را اد ۱ لا /[ ۱۱۳۳۱۳۱۹۹۱۲۱۲ ۱۱| لا را ۲ ۳۹۹۱۹۹۱ 1۱لا ۱1| ]۲ 7 ۱۱۱۱۳1۱۹۲۷ ۱۱۱ ۳۷۵۹۱ ۱۱۱۱۱۱ ۱۱۱۱۱۱۱۱1۹۱۱۳۹۷۱ 7 ۱۱۱۱۱ ۱۱۱۱1۱۱11۱1۳ ۹۹۹۹۹۱۹۹۹۹۱۹۵۹۹۲ ۳ زا۱۱1۱ اس ج ۹ ۳ ۵ ۰ 16 ۳ 1 :۴ [ء و۱ عمر بهره‌برداری (سال) بللل ماع : ند 8 ار چ [ 1۱۱ 88 4 ( ان |) ۳ ده را 00035 یی [۹ ۹۳ جح« ! مثال: 1 ا 3 15 با ‎٩‏ سال ۲۱۳ 110 ۱ 0 0 للللام 2 0 ‎۳٩ 5 ( 0 5) رز 2 ۷۸ ...۱ حل: 3 ی |۸۳95 ۱1۱۱1 لنللا, ش نشانه خدمت‌دهی روسازی به دلیل تورم خاک بستر ۳ جح -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۴ 8 الا اما یا ۸ و7 ۳ 77 7/1 0 ,,... ,یی... ...۱ ...۱ ...۱ ,3,3 یی ...۱ ...۱ ...۱ 0 ...۱ ...۱ 9 تذکر : ۳( دستورالعمل طراحی. اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها لا /ا الا الآ رس دس رم رد رفس ان را را الا ۱ دلوت رسد بکترم ماو متاول ۱ روت و ارام ا/اا۱اا۱ااااا۷اا ارل ۸ دطوت سین با کنرق دقق رطویت و تراکم ۱/1۱ الا 7 در کل عم روسازی ک ۹ ۱۱۱۸۱۱۱/۲ ۲ ۱۱۱۱۱۱۱۱۱ ۱۲/۲/7 با مد ی ] ۹ ال مر ابا | /م/ا/ا ال االاا ال ۱۱۱۷/۸ 5 0 05 533551 را |( ابا ما۸ ا/ ۱۱۱۱۱۱ 5 33333333 ۱۱۱ ارم لام ما۱۱ اب۱۱ ماما مالالااا۱ا ااااااا بل با مزا ما۱۱ (1 1 ا ۱۱111 ۱۱۱۱۱۱۱3۱۱۱1۱۱۳۱ ۷ شین یی ۰ ۷ رک ۳۰ ۰ تورم قاگم (اینج) دامنه خمیری (۳۱) شکل ۲-۲-ب - نمودار تعیین پتانسیل تورم قائم خاک بستر (۷۰) زباد (6) ور" 8 یگ 9 ی تب 79۹ 9 رل ی 1 وس صص مر 7 صیر وم گم (ه) 0 تاأمین رطویت کم: بآرندگی کم قابلیت زهکشی خوب 0 تامین رطویت زیاد: اطراف کانالها و پایه بلهاً شکل ۳-۲- نمودار تخمین ضریب نرخ تورم ( 0) -------- صفحهٔ بعد -------- قصل دوم- طراحی ه/ ۳/4 ۵۵ ۳-۴-۲-۱-۲- تأثیر یخبندان (تورم ناشی از یخبندان) اثرات یخبندان» شامل بالاآمدگی ناشی از یخبندان و کاهش باربری بستر روسازی در دوره ذوب یخ‌ها می‌باشد. بالاآمدگی ناشی از یخبندان در فصل زمستان و ضعیف شدن خاک در طی فرآیند ذوب یخ در اوایل فصل بهار در کاهش دوام روسازی نقش تعیین کننده‌ای دارد. بالاآمدگی ناشی از یخبندان در روسازی و زیرسازی راه» هنگامی بروز می‌کند که هر سه عوامل زیر در یک پروژه حادث شود: الف- هوای سرد با دمای زیر صفر؛ ب- وجود خاک های حساس در مقابل پخبندان (مصالح روسازی, مصالح زیر بستر روسازی و خاکریز)؛ چ- آب در دسترس (عمدتاً تراز آب زیرزمینی در عمق کمتر از سه متر). چنانچه حتی یک عامل از سه عامل فوق در پروژه مورد طراحی وجود نداشته باشد. تأثیر یخبندان در نظر گرفته منبج تأمین آب در دسترس, معمولاً سطح آب زیرزمینی است که در عمق کمی از منطقه یخ زده قرار دارد. حرکت آب از سطح آب زیرزمینی به سمت بالا و به‌سوی منطقه یخ زده توسط خاصیت موئینگی خاک صورت می‌گیرد. خاک‌های درشت‌دانه غیر یکنواخت (4 < ,۳"") اگر بیش از سه درصد وزنی» ذرات ریزتر از ۰/۰۲ میلی‌متر داشته باشند. مستعد یخبندان می‌باشند. در حالی‌که خاک‌های درشت‌دانه یکنواخت (4> ,)) اگر دارای بیش از ده درصد ذرات ریزتر از ۹/۰۲ میلی‌متر باشند.ء به یخبندان حساس خواهند بود. خاک‌های لای. مخلوط‌های لای‌دار (ماسه لای‌دار و رس لای‌دار) و ماسه‌های ریزدانه. مستعدترین خاک‌ها در برابر یخبندان می‌باشند. حذف یا کنترل بالا آمدگی یا تورم ناشی از یخبندان. حداقل به انجام یکی از موارد زیر نیاز دارد: ۱- برداشتن خاک‌های موجود حساس به یخبندان تا عمق حدود عمق نفوذ پخبندان و جایگزینی با مصالح ۲- حذف با مسدود کردن منبع تأمین آب تغذیه کننده رشد عدسی‌های یخی؛ ۳- بالا آوردن رقوم خط پروژه. اگر عوامل موْثر درایجاد بالاآمدگی ناشی از یخبندان به یکی از روش‌های گفته شده حذف شود. نشانه خدمت‌دهی روسازی در اثر این عامل کاهش نخواهد یافت؛ در غیر این‌صورت مقدار کاهش نشانه خدمت‌دهی به دلیل بالا آمدگی ناشی از یخبندان (,,م[٩۸۳5)‏ از رابطه (۸-۲) یا شکل (۴-۲) به‌دست می‌آید. (۸-۲) [ ۳۹۴ م -[] |۸9 * 0.010 ک رم ‎۸۲٩ که در آن: ,۸۳51: کاهش نشانه خدمت‌دهی به دلیل بالا آمدگی ناشی از یخبندان؛ |3- 0001110101 0۲] -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۶ ۳ دستورالعمل طراحی. اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها 0 نرخ بالا آمدگی ناشی از یخبندان است که معرف روند رشد ناهمواری در سطح راه بر اثر بالا آمدگی بستر (برحسب میلی‌متر در روز) می‌باشد. نرخ بالا آمدگی ناشی از یخبندان به جنس مصالح و درصد مصالح ریزدانه بستگی دارد که از شکل (۵-۲) بدست می‌آید. |۸۳۹: حداکثر کاهش نشانه خدمت‌دهی به دلیل تورم ناشی از یخبندان که به کیفیت زهکشی و عمق نفوذ یخبندان بستگی دارد و از شکل (۶-۲) به‌دست می‌آید. ۶۴ احتمال بروز بالاآمدگی ناشی از یخبندان به‌عنوان درصدی از سطح راه که احتمال بالا آمدگی دارد و نسبت به کل راه تعیین می‌شود و به وسعت مصالح حساس به پخبندان, وجود رطوبت. کیفیت زهکشی, عمق نفوذ پخبندان و دوره‌های ذوب و انجماد در طول سال بستگی دارد. : عمر طراحی روسازی است. برای طرح و اجرای مرحله‌ای و بهسازی» عمر بهره‌برداری مورد استفاده قرار خواهد در صورتی که 1-۱۵ روزامیلی‌متر ۳۶۳۳۰/۰0۵ و ۲* ,۸۳51 باشد. مطلوب است محاسبه کاهش نشانه خدمت‌دهی در اثر تورم ناشی از یخبندان. حل: با استفاده از اطلاعات فوق و رابطه (۸-۳۲) یا شکل (۴-۲)» کاهش نشانه خدمت‌دهی در اثر تورم ناشی از بخبندان عبارت خواهد بود از: 7 * م۸۳۹۱ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی (۱۳ 7 تیک و[ رت 7 سس رم رم رم سس ار 1 نرخ تورم پخبندان ( زیم (۱۳۳/۵۵۷) احتمال تورم ناشی از پخبندان (نست سطح منطقه حساس به بخبندان زمان (سال) این نموگرام رابطه زیر را حل می‌کند: 9 0۳۳۳۴ -۱) * یی ۸/9 8۴ 001۳ ۶ را٩ط۸ سال ۱۵-] سید : 0 > وقل / :51 <م ۹ خی حداکثر کاهش خدمت‌دهی 1 ۳۲-30 ید («وس|05 3( ی نها 2 ۸۳۹۵ حل: 7 - پر ۸۳57 شکل ۴-۲- نمودار تخمین کاهش نشانه خدمت‌دهی به دلیل بالاآمدگی ناشی از یخبندان ۵۷ -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۸ ۱۳ دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها ور ۱ ۱ 1۲ 1 ۱ ۳ یات 1 00-6 .شین رس دار (8) خیلی ریاد ی 0-6 .شین 9 8 ۱ ]/ ماسه سپفت «ار : ۵ ی 8 / [مک ایو ک مو ۱ رت تت ‏ - ۱ 1 1 1 ها را ۱ ۰ ۱ ۴ درصد وزنی مصالح ربزتر از ۰,۰۳ مبلیمتر عاسه (به استفنای ماسه ریز سیلتی] ماسه سبلتی خبالی ریز 4 من سیلت با اه رس 86۱<۸۳ هه رس ۴۱4۱۲ شکل ۵-۲- نمودار تخمین نرخ بالاآمدگی ناشی از بخبندان (0)) ز د ۴ مین : ۳ روز ۹ ِ (:۳) ۱ ۱ 7 1۰ ۸ ۹1 ۴ ۳ ۰ غمق نفوز بخبندآن (فوت) شکل ۶-۲- نمودار تخمین حداکثر کاهش نشانه خدمت‌دهی ناشی از بالاآمدگی در اثر بخبندان ( پر [۸۳5) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۳/1 ۵۹ ۵-۲-۱-۲ مشخصات فنی مصالح ۱-۵-۲-۱-۲- ضریب برجهندگی مصالح بستر و زیراساس و ضریب عکس‌العمل موْثر بستر به‌طور کلی برای محاسبه ضریب عکس‌العمل موْتر بستر باید ۴ مورد زیر بررسی شود. د- افت شرایط تکیه‌گاهی پی*! (لایه زیراساس یا بستر). مرحله اول - تعیین ضریب برجهندگی خاک بستر مقاومت طرح خاک بستر روسازی برحسب ضریب برجهندگی با روش 17307 ‎۸۸5٩۲110‏ و یا ضریب برجهندگی تعیین شده از سی بی آر آزمایشگاهی با روش 11883 /۸۹7۸ (سه نقطه‌ای) روی نمونه‌های معرف با دانسیته نظیر درصد تراکم جدول (۱-۳) و درصد رطوبت مورد نظرء تعیین می‌گردد. برای تبدیل سی بی آر به ضریب برجهندگی در صورتی که تعیین آن به‌طور مستقیم و با روش 1307 ۸۸۹]]10 مقدور نباشد. می‌توان از شکل (۷-۲) استفاده نمود. همجنین برای تبدیل سی بی آر به ضریب عکس‌العمل بستر می‌توان از شکل (۸-۲) استفاده کرد. ۹ ۳۰ ۹ ۳ 1 ی ی : : ۹ 5 شکل ۷-۲- نمودار تعیین ضریب برجهندگی خاک بستر روسازی با استفاده از مقادیر 3[4-) (۷۳۵ 9-۶/۸۹م0 0 1211 -14 (٩آ) ‎٩۷۳0۵۳‏ 0۲ ددم] -5 ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۰ 1 محل نمونه‌گیری برای تعیب در نقاط چپ محورء حوالی مح قرضه انتخاب شده برای مصالح نظر می‌رسد نیز برای انجام ازم نمونه‌گیری برای این آزمای برای طراحی روسازی, راه ب شرایط مشابهی از نظر جنس < نتیجه آزمایش برای تعیین ضر ۱۳/۰ دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها 2 0 ی منک ری 100 2 3 5 10 20 30 50 1 )۱00-۱10/15-./۲۷۱1۳/۲۹( ن ضریب برجهندگی یا سی‌بی‌آر آزمایشگاهی به طور اتفاقی تعیین می‌گردد. این محل‌ها ور»ء راست محور و به فواصل نامشخص در عرض و طول راه تعیین می‌گردد و یا از منابع بستر روسازی نمونه گرفته می‌شود. معمولاً نقاطی که از نظر جنس و مقاومت متفاوت به ایش به نقاط مذکور اضافه می‌شود. ش باید حداقل معرف شصت سانتی‌متر از خاک لایه‌های بستر روسازی و لایه زیرین آن ه قطعات طرح تقسیم می‌گردد. هر قطعه طرح» قسمتی از طول راه است که تقریباً دارای اک. شرایط آب و هوایی و میزان ترافیک بوده و تغییرات قابل ملاحظه‌ای در طول قطعه برحسب شرایط و نوع و اهمیت راه فواصل نمونه‌گیری معمولاً بین ۵*۰ تا ۲۰۰۰ متر, نایی. فواصل نمونه‌گیری می‌تواند از ارقام مذکور کمتر و یا بیشتر باشد. حداقل ۶ تا ۸ یب برجهندگی یا سی‌بی‌آر خاک بستر قطعه طرح., مورد استفاده قرار می گیرد. -------- صفحهٔ بعد -------- فقصل دوم - طراحی ۳۳( ۶۱ برای مصالح خاک بستر روسازی» آزمایش‌های تعیین ضریب برجهندگی روی نمونه‌های معرف با درصد رطوبتی مشابه با درصد رطوبت‌های فصلی انجام می‌شود. در شرایط آب و هوایی که خاک بستر روسازی در معرض دماهای زیر صفر قرار ندارد. آزمایش‌های تعیین ضریب برجهندگی در رطوبت‌های مختلف برای مشابه‌سازی تفاوت فصول مختلف تر (بارانی) و خشک انجام می‌شود. برای دوره‌های تر بهاره و تر پاییزه انجام آزمایش اضافی ضرورتی نداردء مگر آنکه تفاوت قابل ملاحظه‌ای در میزان بارندگی طی بهار و پاییز وجود داشته باشد. اگر انجام آزمایش تعیین ضریب برجهندگی برای مشابه‌سازی شرایط ذوب یخ در بهار و شرایط یخ زده خاک در زمستان دشوار باشد. برای شرایط یخ زده. مقادیر کاربردی ۰تا ۳۵۰ مگاپاسکال برای ضریب برجهندگی خاک بستر مورد استفاده قرار می‌گیرد. برای شرایط ذوب یخ بهار ضریب برجهندگی خاک ممکن است ۲۰ تا ۳۰ درصد ضریب برجهندگی در طی دوره زمانی تابستان و پاییز باشد. به‌منظور اعمال تغییرات فصلی درصد رطوبت در مقاومت خاک بستر روسازی» از ضریب عکس‌العمل موْثر بستر"" استفاده می‌شود. برای محاسبه ضریب عکس‌العمل موثر خاک بستر ابتدا سال به ماه‌ها و فواصل زمانی که مقادیر ضریب برجهندگی خاک بستر در آنها متفاوت است. تقسیم‌بندی می‌شود. سپس مقدار ضریب برجهندگی برای هر فاصله زمانی تعیین می‌شود. اگر کوتاه‌ترین زمان در این تقسیم‌بندی, دو هفته باشد. باید ماه را برحسب نصف ماه تقسیم‌بندی کرده و مقدار ضریب برجهندگی نظیر هر ۱۵ روز را تعیین نمود. اعداد مربوط به ضریب برجهندگی خاک بستر در ستون دوم جدول (۱۷-۲) درج می‌شوند. مرحله دوم - اصلاح ضریب عکس‌العمل بستر به علت استفاده از زیراساس در روسازی بتنی» زیراساس از یک یا چند لایه متراکم مصالح سنگ‌دانه‌ای یا تثبیت‌شده تشکیل می‌شود که بین بستر و دال بتنی قرار می‌گیرد. هدف از استفاده از لایه زیراساس در روسازی بتنی عبارت است از: - ایجاد سطحی هموارء پایدار و دائمی برای دال بتنی؛ - افزایش ضریب عکس‌العمل بستر (6)؛ - حداقل کردن اثرات مخرب پخبندان؛ - جلوگیری از پدیده مکش (پامپینگ؟") خاک‌های ریزدانه در محل درزهاء ترک‌ها و لبه‌های دال بتنی. در صورتی که کیفیت خاک بستر به خوبی مصالح زیراساس باشد یا در مواردی که میزان ترافیک عبوری از روسازی کمتر از ۱۰۰۰۰۰۰ محور هم ارز ۸/۲ تنی باشد. استفاده از لایه زیراساس ضرورت ندارد. توصیه می‌شود لایه زیراساس ۱ متر بیشتر از عرض قسمت روسازی شده جاده یا تا مرز شیب شیروانی ادامه یابد. انواع متداول زیراساس عبارتند از: زیراساس سنگ‌دانه‌ای, زیراساس قیری» زیراساس نفوذپذیر (تثبیت شده یا تثبیت 16- ۳11۵011۷۵ 1۵۵۵|۷۵ ‏آ0‎ ٩ 8۳۵060 | 7- (8 | ۵- 16۵0 60۳۵۲۵ 6 -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ ۳( دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها توصیه می‌شود در صورت استفاده از زیراساس سنگ‌دانه‌ای ضخامت زیراساس سنگ‌دانه‌ای به حدود ۱۰ سانتی‌متر محدود شود؛ زیر ضخامت‌های بیشتر از حدود ۱۰ سانتی‌متر احتمال عملکرد نامطلوب روسازی در اثر تحکیم پس از ساخت*" ناشی از بار ترافیک سنگین را به همراه دارد. همچنین با توجه به مشکلات مربوط به فرسایش مصالح زیراساس روسازی‌های بتنی در محل درزها و در لبه روسازی, توصیه می‌شود از زیراساس تثبیت شده استفاده شود. ضخامت زیراساس تثبیت شده با سیمان معمولاً حداقل ۱۵ سانتی‌متر در نظر گرفته می‌شود. جزئیات بیشتر درخصوص لایه زیراساس در فصل مربوط به اجرای روسازی‌های بتنی ارائه شده است. در صورت استفاده از زیراساس در سازه روسازی باید ضریب عکس‌العمل بستر اصلاح شود. برای این منظور از نمودار مندرج در شکل ‎)۹٩-۲(‏ استفاده می‌گردد. چنانچه. ضریب برجهندگی مصالح زیراساس دارای تغییرات فصلی (ماهیانه) باشند. باید اصلاح ضریب عکس‌العمل بستر به علت لایه زیراساس برای هر ضریب برجهندگی انجام شود. اعداد مربوط ضریب برجهندگی مصالح زیراساس در ستون سوم و اعداد مربوط به اصلاح ضریب عکس‌العمل بستر به علت لایه زیراساس (ضریب عکس‌العمل مرکب بستر) در ستون چهارم جدول (۱۷-۲) درج می‌شوند. برای مصالح غیر چسبنده‌ای "۲ که نسبت به تغییرات فصلی دارای حساسیت هستند ولی آزمایش‌های لازم برای تعیین ضریب برجهندگی فصلی انجام نشده است. می‌توان از مقادیر ۳۵۰ مگاپاسکال و ۱۰۵ مگاپاسکال به ترتیب برای دوره یخبندان و ذوب یخ (دوره بهاری) استفاده کرد. در این مصالح برای جلوگیری از وقوع شرایط غیرطبیعی نباید نسبت ضریب برجهندگی مصالح زیراساس به 3 ۳۵۵1-0013110 -9] ۵1071۵5 11۳0۵ -20 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل در نجام ازم 1 ۰ ۱۰-۲ ۱ ۹ ۹ ی حلح ات کت صحت 0 ۹ حول ۳ »> کح چا کل ۳52 » | لج | ۳ لص۲ |۱۱ ی ]| اا|اا|ا|] ||]]]ا ]ال لای ۲۳۳ | هد۲۳ ۲ ]|| |۱۱ || | لا ]۱ | || | | ]]]ا] ی | ]] ]۱ ]|| | ]]]] ۱ ۹-۲ تعیین ضریب ع (۲۷۱۷1۴:/۲۹/.-13/ ضریب برجهندگی حدود نشده (۷ روز ۱۳ س ۳۳۳۳ ِ 1 ]11۱ زیراساس. ۳۵۲۱ (051) 5 با اج ال اس ده هاگ ۹5 9 سر هو جح با شتا شا ۱۱۱۱۱ ]|ااااااا|ا|]ا|ا |[]]|ا]| ]|| ضخامت زیراساس (111) ۱ 3 1 || لا 0 0 0 0 0 ۳ 9 0 0 0 0 1 ۳ 5 1 ا ب نا الا 1 6 ۹ 6 5 0 0 0 کتک ۹ و کک 5 شا | ۱۷ (051)) ]|| ][]]|]]]|]]ا|] بستر (به علت وجود لایه زیراساس) ۱۹ ۱02۲۵/۴۱۱ ۶۳ 1,0,0 60/00 1 0 200 0 10,0 ,7/5 زارگزا ای 30,0 15,00 1100 200 5000 7/00 12,000 1200 16,000 2,00 توان با -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۴ ۱۳/۰ دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها 100 96 1000 ۹ : 1[ 0 0( 0 7/0 : 600 2 1 3 60 2 400 ن ۹ 200 شکل ۱-۲- نمودار تعیین ضریب برجهندگی زیراساس تثبیت شده با سیمان (۳۵ ۱0۹1-۶/۸۹) مرحله سوم - اصلاح ضریب عکس‌العمل بستر به علت وجود پی سخت در فاصله‌ای کمتر از ۳ متر از سطح بستر در صورتی که در عمق کمتر از ۳ متر از سطح بسترء پی سختی وجود داشته باشد. باید ضریب عکس‌العمل بستر اصلاح شود. برای این منظور از نمودار مربوط به شکل (۱۱-۲) استفاده می‌شود. اعداد مربوط به این قسمت در ستون پنجم جدول (۱۷-۲) درج می‌گردد. در صورتی که در سازه روسازی» زیراساس وجود نداشته باشد (که معمولاً وجود دارد) با استفاده از رابطه (۲- ‎)٩ مقدار ضریب عکس‌العمل بستر محاسبه شده و به‌عنوان ضریب عکس‌العمل بستر با فرض نیمه بی‌نهایت بودن لایه بستر استفاده می‌شود!" و در ادامه همان فرآیند گفته شده طی می‌گردد. 8 ۷1 ۱94 )٩-۲( ۱- ذکر این نکته لازم است که استفاده از رابطه (۹-۲) برای محاسبه مقدار | از روی ۸1 منجر به مقادیر گمراه کننده در مرحله طراحی می‌شود بنابراین. استفاده از رابطه مذکور صرفاً برای انجام محاسبات مربوط به مرحله سوم است و نمی توان از آن به‌عنوان یک رابطه کلی استفاده کرد. روابط کلی و 7( ۱ 1500 0٩ البته تقریبی که توسط سازمان هوانوردی آمریکا (1۸۸) پیشنهاد شده است عبارتند از: ۱ 2 1 6 ا و 262۳۶ * ۵/۸ در این روابط ۸/۸ 0/1 22-۱ 4 و0 23-۱ -------- صفحهٔ بعد -------- فقصل دوم - طراحی ۳۳( ۶۵ و ضریب عکس‌العمل بستر, ما (001)» با فرض نیمه بینهایت بو دن لایه بستر اه هر هه ها بل را قاصله‌بی سخت ازسطح بل الا بسترء 190 (۲1) را ی ۲/۲۲ مسر ی سل یم ۳ سا جر ////۷۱ ۷۷ اس سس 20,000 15,000 10,00 5000 0 500 1000 1500 2000 ضریب عکس‌العمل بستر, ۴ا (001)» (اصلاح شده به شکل ۱۱-۲- اصلاح ضریب عکس‌العمل بستر به علت وجود پی سخت در فاصله کمتر از ۳ متر از سطح بستر (۲۷۱۹1۴1/3/.-3 ۱۵00۱10/1 ۳۵ ۱0۹-۶/۸۹ ۵ 10/۳۰۵ ضریب برجهندگی خاک بسترء ۸41 (051) مرحله چهارم- اصلاح ضریب عکس‌العمل بستر به علت تغییرات فصلی ضریب برجهندگی بستر با استفاده از شکل (۱۲-۲) یا رابطه (۱۰-۲) مقدار خرابی نسبی *۲ (: 0) متناظر با هر فصل (ماه) به‌دست می‌آید. برای استفاده از نمودار یا رابطه گفته شده در صورتی که ضخامت دال مشخص نباشد. ابتدا عددی برای ضخامت دال فرض می‌شود (این عدد باید با تقریب مناسبی با عددی که در پایان فرآیند طراحی ضخامت به‌دست می‌آید. برابر باشد؛ در غیر این‌صورت لازم است محاسبات تکرار شود). برای تعیین مقدار خرابی نسبی با استفاده از نمودار شکل (۱۲-۲) ابتدا از عدد مربوط به ضریب عکس‌العمل مرکب بستر (ضریب عکس‌العمل اصلاح شده در اثر وجود زیراساس و پی سخت) خط قائمی رسم می‌شود تا منحنی مربوط به ضخامت دال را قطع کند. سپس از این نقطه خطی افقی رسم می‌شود تا محور قائم را قطع کند. بدین ترتیب خرابی نسبی متناظر به‌دست می‌آید. پس از تعیین تمام خرابی‌های نسبی, مقادیر آنها در ستون ششم جدول (۱۷-۲) درج می‌شود. 24- 1۵1۵11۷6 6 -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۶ (۱۰-۲) که در آن. 1 میزان (۱۰-۲)» به ازای مقدار. می‌آید. باید توجه شود متوسط برابر هه باشد 0 دستورالعمل طراحی. اجرا 42 بچ) و ضریب عکس|! ورد استفاده که ممک ود. سپس با استفاده مقدار ضریب عکس‌ از 00) روسازی‌های بتنی ۱۴ و نگهداری روسازی بننی راه‌ها 2 0395 - 005) 0 عمل بستر (001) است. ن است ۱۲ با ۲۴ باشد. از شکل (۱۳۲-۲) با رابطه دیگر اگر خرابی نسبی 1000 500 100 50 3 ۳ 10 5 1 1 -------- صفحهٔ بعد -------- فقصل دوه 33333 مر حله , در | تعدیل ۱ - طراحی نجم- اصلاح ضریب می‌شود. برای این م جدول ۱۷-۲- جدول ۰ ۳ زیراساس. ۳۹ عکس‌العمل بستر به دلیل کس‌العمل موْر بستر به نظور از جدول (۱۸-۲) ۱۳( ربوط به محاسبه ضریب عکس‌العمل م ضریب عکس‌العمل مرکب بستر (به علت وجود لایه زیراساس) (شکل ۹-۲) افت شرایط تکیه‌گاهی دلیل افت شرایط کیفیت تکیه؟ و شکل (۱۳-۲) استفاده می‌شود ضریب عکس‌العمل بستر به (شکل ۱۱-۲ اهی زیر دال (فرسایش لا . معمولا برای رس‌های تو ۸۷ 33 1۳ (شکل ۱۲-۲ با رابطه ۱۰-۲) به زیراساس) رم‌زای فعال -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۸ ۱۳/1 دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها یا در شرایطی که تورم ناشی از یخبندان زیاد باشد. مقدار 5] برابر ۲ تا ۲ در نظر گرفته می‌شود. در شکل (۱۳-۲) حالت ۰ بیان‌گر تماس کامل دال با زیراساس (بستر) است. جدول ۱۸-۲- مقادیر معمول ضریب افت شرایط تکیه‌گاهی (1. 8) برای مصالح مختلف* (۷۳۵ ۱0۹1-۶/۸۹) #* در جدول فوق, تا ضریب الاستیسیته یا ضریب برجهندگی مصالح است. رصح 100 5 ۵ ۵ ۹ ۹ ۹ 8 0 8 ۵ ۵ 8 ۹ ۹ ۵۱۹ 8 8 که که صه ۹ 8 5 8 5 0 ها که که که که که اد هه که که که که وا یا اچ] اچ ]|]|]|]||اا از زلا||[اا صقللاداگط | ندال نا ال رب سل ری ۹ 1 :5155111۱0955 (170) 3 ۱ با اساسا وم 2 سس رس سس 1 اللاسللل نل ‏ زنطن لب بل ببس موی ‎٩ زا مزا الا ۱زا ن 4 اک ام کی لا 5 3 ال ال 97 چا چ لا سا اساسا الا سای ۴ از <ح رس و ک | آ[]]]]]|] ]1 ]| مت صالام ال | | 2 ۱۱| | ]|۱۱ 5 1 بت سار ی موس ۰ ات ۳ ۳28111۱111۱۱ 0 1000 50۵0 00 50 ۵ 5 ضریب عکس‌العمل مور بسترء ۷ (ز00) شکل ۱۳-۲- اصلاح ضریب عکس‌العمل مور بستر به علت افت شرایط تکیه گاهی (۲۷۱۹1۴۷/۹/.-۱10/15ک۱00) ضریب برجهندگی خاک بستر یک روسازی بتنی در ماه‌های فروردین تا اسفند به ترتیب برابر ۰ م۴۶ ۵0/۶ ۵/0/60 مگ ۲ م۲ ۲۹۹۹و لقم ۲۵۹۹ و ضریب برجهندگی (الا: س یته) مصالح -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۳/1( ۶۹ ۵۹0 ۵۹۱۹۹ ۵۹۹ و زوم ۱۵۹۹۹ است. در صورتی که مصالح زیراساس از نوع سنگ‌دانه‌ای به ضخامت ۵ سانتی‌متر (۶ اینچ)» عمق پی سخت از سطح بستر برابر ۱۵۲ سانتی‌متر (۵ فوت) و ضخامت دال ۲۳۲ سانتی‌متر ‎٩( اینچ) فرض شود. ضریب عکس‌العمل موْر بستر را محاسبه نمایید. حل: ابتدا با استفاده از شکل (۹-۲) و به ازای مشخصات مصالح در ماه فروردین (ضریب برجهندگی خاک بستر و زیراساس به ترتیب برابر 091 ۴۰۰۹ و 051 ۱۵۰۰۰) و همچنین با در نظر گرفتن ضخامت زیراساس برابر ۶ اینچ (۱۵ سانتیمتر)» مقدار ضریب عکس‌العمل مرکب بستر برابر [04 ۲۳۰ به‌دست می‌آید. سپس با استفاده از شکل (۱۱-۲) و به ازای ضریب برجهندگی خاک بستر در فروردین برابر 09 ۴۰۰۰ عمق پی سخت برابر ۵ فوت (۱۵۲ سانتیمتر) و ضریب عکس‌العمل مرکب بستر برابر [۵ ۲۳۰ (از مرحله قبل بدست آمد)» مقدار ضریب عکس العمل بستر در این مرحله برابر 41 ۳۰۰ حاصل می‌شود. حال با استفاده از شکل (۱۳-۲) یا رابطه (۱۰-۲) و به ازای ضریب عکس العمل بستر برابر 001 ۰ (بدست آمده از مرحله قبل) و ضخامت دال برابر ‎٩‏ اینچ (۲۳ سانتیمتر)» مقدار خرابی نسبی برابر ۷۸ بدست می‌آید. با تکرار فرآیند فوق برای ماه‌های دیگر سال. جدول (۱۹-۲) تکمیل می‌شود. با جمع مقادیر خرابی نسبی و تقسیم آن بر ۰۱۲ مقدار ۲ برابر ۶۰/* بدست می‌آید. حال با استفاده از شکل (۱۲-۲) یا رابطه (۲-*۱) و به ازای خرابی نسبی برابر ۶۰ و ضخامت دال برابر ‎٩‏ اینچ (۲۳ سانتیمتر)» مقدار ضریب موْثر عکس‌العمل بستر برابر [00 ۵۴۰ خواهد شد. در این مرحله با استفاده از شکل (۱۳-۲) و به ازای ضریب عکس‌العمل موْثر بستر برابر [0م ۵۴۰ و 8 برابر ۱ (مقدار 5.] برای مصالح سنگ‌دانه‌ای زیراساس از جدول (۱۸-۲) به‌دست می‌آید) مقدار ضریب عکس‌العمل موْثر بستر پس از اعمال تصحیح به علت افت شرایط تکیه‌گاهی برابر 061 ۱۷۰ خواهد شد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۷۰ یی ۲-۱-۲ (۱-۲ (۱-۲ ۴۰۰۰ ۴۰۰۰ ۷۷۰۰۰ ۷۷۰۰۰ ۷۷۰۰۰ ۷۷۰۰۰ ۷۷۰۰۰ ۴۰۰۰ ۷۲۹ ر ۱۹ ۷۲۹ دی ۲-۵- ضریب الاست ۱ ۱-الف) ۱۳۹ ی جدول (۱۲۷۱۷1۴۹/۹ زیراساس, ۳۵۳ (051) وت برحسب ۷112۵) ۱۳۹۶/۸/۱ دستنورالعمل ط ۱۹-۲ مربوط به حل مثال ۱۵-۱10/1۰. ۳۵ ۱051-۶/۸۹) ۴ ضریب عکس‌العمل مرکب بستر (آ00) (به علت وجود لایه زیراساس) (شکل ۹-۲) ۱۳۰ ۱۳۰ ۴۱۰ ۴۱۰ ۴۱۰ ۴۱۰ ۴۱۰ ۱۳۰ ۱۱۰۰ ۱۱۹۰ ۱۱۰۰ ۱۳۰ ش مطابق استاندارد ۲469 ۲۱ راحی. اجرا و نگهداری روساز و ضریب عکس‌العمل بستر به علت وجود پی سخت (001) (شکل ۱۱-۲) 5 یا رابطه (۱۱-۲) بده ۳ ۳ ی بننی راه‌ها یی 1۳ (شکل ۱۳-۲ با رابطه ۱۱-۲) 401 ع 3 5 -------- صفحهٔ بعد -------- فقصل دوم - طراحی ۳۳( ۷۱ که در آن. .1 ضریب الاستیسیته بتن و مقاومت فشاری نمونه‌های استوانه‌ای بتن است. مقاومت فشاری بتن را می‌توان بر اساس استانداردهای 722 ۸۸۹5۲170 ۲39 /۸57۱ یا استاندارد ملی ایران شماره ۶۰۴۸ به‌دست آورد. حداقل مقاومت فشاری بتن (نمونه‌های استوانه‌ای) مورد استفاده در روسازی بتنی برابر ۳۰ مگاپاسکال (۳۰۰ کیلوگرم بر ۳-۵-۲-۱-۲- ضریب گسیختگی بتن (50) ضریب گسیختگی (مقاومت خمشی) بتن بر اساس متوسط مقاومت ۲۸ روزه بتن و با استفاده از آزمایش بارگذاری تیر ساده در نقاط یک سوم دهانه (797 ۸۸5۲170 ۲78 ‎۸٩۹7۹/‏ یا استاندارد ملی ایران شماره ۴۹۰) به‌دست می‌آید. به دلیل استفاده از پارامتر قابلیت اطمینان در طراحی, توصیه اکید می‌شود که از عدد مربوط به ضریب گسیختگی مشخصه بتن به‌طور مستقیم در طراحی استفاده نشود؛ بلکه ابتدا ضریب گسیختگی مشخصه بتن با استفاده از رابطه (۱۲-۲) 5-5 +7) )۱۲-۲( که در آن. .5 متوسط ضریب گسیختگی بتن (081)» 5۰ ضریب گسیختگی مشخصه بتن ‎»)0٩1(‏ 51۰ انحراف معیار ضریب گسیختگی بتن ‎)0٩1(‏ و 7 متغیر انحراف معیار نرمال است که از جدول (۲۰-۲) به‌دست می‌آید. حداقل ضریب گسیختگی مشخصه (مقاومت خمشی) بتن مورد استفاده در روسازی بتنی برابر ۴ مگاپاسکال (۴۰ کیلوگرم بر سانتی‌متر جدول ۲۰-۲- تعیین مقدار 7 برای استفاده در رابطه (۱۱-۲) کمتر از مقدار مشخصه در مواردی که در کارگاه پرونده آزمایش‌های مقاومت برای تعیین انحراف استاندارد موجود نباشد. برای تعیین مقاومت فشاری متوسط (مقاومت هدف طرح) می‌توان از روابط (۱۳-۲-الف) یا (۱۳-۲-ب) استفاده کرد: (۱۳-۲الف) برای بتن با مقاومت فشاری مشخصه بین ۳۰ تا ۲۳۵ مگاپاسکال: 3 اس -------- صفحهٔ بعد -------- ۷۲ ۱۳/۰ دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها در این روابط ما و میا به ترتیب مقاومت فشاری مشخصه بتن و مقاومت متوسط بتن برحسب مگاپاسکال هستند. همچنین با استفاده از روابط (۱۴-۲-الف) یا (۱۴-۲-ب) می‌توان متوسط ضریب گسبختگی بتن 5( را بر حسب متوسط مقاومت فشاری بتن (.)1) محاسبه نمود. (۱۴-۲-الف) ,5(و یس برحسب ‎)0٩[‏ 1۱0/۲ تا یا/.8< 5 (۱۴-۲-ب) 5( و سا برحسب ۷۳۵) 083/1 تا یا /0.66 5 [ و9 [ و9 ۶-۲-1-۲- ضریب زهکشی به‌منظور اعمال آثر کیفیت زهکشی در تعیین ضخامت رویه بتنی» از ضریب زهکشی (:-)) استفاده می‌شود. ضریب زهکشی بر اساس کیفیت زهکشی و درصد زمانی از سال که رطوبت لایه‌های روسازی نزدیک به حالت اشباع باشد. مشخص می‌گردد. کیفیت زهکشی برحسب مدت زمانی تعریف می‌شود که طی آن ۵۰ درصد آب آزاد مصالح, زهکشی و تخلیه شود. مصالح روسازی از نظر کیفیت زهکشی و سرعت خروج آب به پنج طبقه تقسیم می‌شود که در جدول (۲۱-۲) نشان داده شده است. جدول ۲۱-۲- ضرایب زهکشی (۰)) برای طراحی روسازی بتنی درصد زمانی که رطوبت سازه روسازی درحدود اشباع است کیفیت زهکشی | مدت زمان زهکشی | کمتر از ۱ درصد! ۱ ۱ ۵ درصد! (منطقه با بارندگی زیاد) ۱/۳۰-۵ ۱/۱۵- ۰ ۱ میزان بارندگی سالانه در این دستورالعمل برای مناطق بیابانی حداکثر ۵۰ میلی‌مترء برای مناطق خشک. بین *۵ تا ۲۵۰ میلی‌مترء برای مناطق معتدل, بین **۵- ۳۵۰ میلی‌متر و برای مناطق با بارندگی زیاد. بیش از ۵*۰ میلی‌متر تعیین شده است. ۷-۲-۱-۲- ضریب انتقال بار ([) در طراحی روسازی بتنی برای بیان قابلیت انتقال بار در محل درزها و ترک‌ها از پارامتر ضریب انتقال بار ([) استفاده می‌شود. نوع وسیله انتقال بار (میلگرد انتقال بار یا قفل و بست سنگ‌دانه‌ای) نوع شانه و نوع روسازی بتنی بر مقدار این پارامتر تأثیر گذارند. جدول (۲۲-۲) مقادیر [ را در حالت‌های مختلف نشان می‌دهد. به‌عنوان یک راهنمایی کلی می‌توان -------- صفحهٔ بعد -------- فقصل دوم - طراحی ۳( ۷۳ جدول ۲۲-۲- مقادبر ضریب انتقال بار رل( در حالت‌های مختلف برای روسازی بتنی ساده درزدار دارد ۳/۲ اسفالتی ندارد ۲/۸۴ دارد ۲/۵-۱ بتنی متصل (با میلگرد دوخت) ندارد ۲- ۲/۶ ضخامت روسازی (دال بتنی) ساده درزدار از رابطه (۱۵-۲) یا شکل (۱۴-۲) محاسبه می‌شود. ٩ 0) 2 )۱۵-۲(‏ 0 (۱۱۹۵- ایک | ( ,0.320 -4. 22) د تسس +006 - (1 +12 )7.3510 + بگی7 * 1۵۷۷ 1.62410 +۱ 4 با ازجم داد + 0) نها 1 3 که در آن. ۷/۱ تعداد عبور محور هم‌آرز ۸۲ تنی در دوره طراحی. 7 انحراف معیار نرمال, 50 انحراف معیار کلی. ‌] ضخامت دال بتنی (اینچ)» +[ آ افت نشانه خدمت‌دهی ناشی از ترافیک. :1 نشانه خدمت‌دهی نهایی. میانگین عکس‌العمل موْثر بستر (001) است. چنانجه از آسفالت گرم به عنوان میان لایه (پیوندزدا) استفاده گردد (به مطالب مندرج در بند (۷-۲-۳) مراجعه شود)» می‌توان به ازای هر ۲ سانتی‌متر لایه آسفالتی, ۱ سانتی‌متر از ضخامت دال بتنی کم کرد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۷۴ ۱۳ دستورالعمل طراحی. اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها سس پوت وه و و8 رو ی گ م ص ٩ ۵8‏ بو . | که ۴*۳ ی به ۵ ۵ مد 2 ع چ 0۶۶ ۳ 2 یی لس چا ۲ ۰ اس خدمی طه مد میدن پریزیزبریبزن جوا بو بو مه دی ل ۵ 4 0 25 اد "وضو خدمم وم 2 بمص پم 1 ۹" 9 ی سا ما را ی ۰ ٍ ۹۹۹ 1 ,۱.3 3 ۹ 7 ) : ۱۹ ما۲۹ و من ا اک 8888۲2۹8 07 -------- صفحهٔ بعد -------- فقصل دوم- طراحٍ 1 0 600 70 لرل را (۱۳ ۳ ۳ ۳ 7 مرس سر رس را الا کم را را را ار ر را گر رک را رم زر لا لک رم رم رم رم سل رازم سل ام رم رم رم زرم ال ال رم تعداد عبور محور هم ار ۷۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ۷۶ ۱۳( دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها ۴-۱-۲- طراحی درز در روسازی‌های بتنی ساده درزدار به‌منظور فراهم نمودن شرایط انبساط و انقباض در روسازی‌های بتنی و در نتیجه استهلاک تنش‌های ناشی از تغییرات شرایط جوی (دما و رطوبت)» اصطکاک و تسهیل فرآیند ساخت. در این نوع روسازی‌ها درز تعبیه می‌شود. به‌طور کلی در روسازی‌های بتنی سه نوع درز وجود دارد که عبارتند از: درز انقباض؟؟ درز انبساط */ درز انقطاع "۲ و درز اجرایی۲۸ (ساخت). وظیفه هر یک از این درزها به شرح زیر است: - درز انقباض: این نوع درز برای استهلاک تنش‌های کششی ناشی از تغییرات دماء تغییرات رطوبت و اصطکاک و در نتیجه کنترل ترک‌خوردگی دال بتنی استفاده می‌گردد. در صورت استفاده نکردن از درزهای انقباضی, ترک‌های تصادفی در دال بتنی ایجاد می‌شود. درزهای انقباض به دو نوع عرضی و طولی تقسیم‌بندی می‌شوند. درزهای انقباض عرضی در روسازی‌های بتنی درزدار استفاده می‌شوند و معمولاً به‌صورت عمود بر محور راه و در فواصلی قرار می‌گیرند که تنش کششی ناشی از تغییرات دما و رطوبت منجر به وقوع ترک در دال نشود. درزهای انقباضی طولی نیز در جاهایی که بتن‌ریزی دو یا چند خط عبور و شانه روسازی در یک زمان انجام می‌شود. تعبیه می‌گردد. - درز اجرایی: هدف اصلی از تعبیه درزهای اجرایی در روسازی‌های بتنی, تسهیل فرایند ساخت است. درزهای عرضی اجرایی در پایان عملیات روزانه پخش بتن یا در مواقعی که ماشین‌آلات اجرای روسازی خراب می‌شوند. اجرا می‌گردند. درزهای اجرایی طولی نیز در محل ارتباط دو یا چند خط عبور و شانه روسازی که بتن آنها در زمان‌های متفاوتی - درز انبساط / درز انقطاع: وظیفه اولیه یک درز انبساط. ایجاد فضایی برای انبساط دال بتنی و در نتیجه جلوگیری از ایجاد و توسعه تنش‌های فشاری (که ممکن است منجر به تاب برداشتن دال بتنی شود) است. در بیشتر پروژه‌های روسازی بتنی معمولاً نیاز به تعبیه درز انبساط نیست؛ زیرا طراحی و اجرای مناسب درزهای انقباض به‌طور کلی نیاز به درزهای انبساط را برطرف می‌کند؛ مگر در مواردی مانند اینکه طول دال بتنی بیشتر از ۲۰ متر شود (که معمولاً این‌طور نیست)» بتن‌ریزی در دمای زیر ۴ درجه سانتی‌گراد انجام شود (که این مورد نیز معمولاً انجام نمی‌شود) یا مصالح مستعد منبسط شدن باشند (که معمولاً سعی می‌شود از این نوع مصالح استفاده نشود). البته استفاده از درز در محل‌های خاص مانند مجاورت رویه بتنی با سازه پل, آدم‌رو*" یا روسازی از نوع دیگر به‌منظور فراهم کردن امکان حرکت آزادانه و مستقل قائم و افقی بین روسازی بتنی و هر یک از سازه‌ها ضروری است که در این صورت معمولاً به این نوع درزها به جای درز انبساط. درز انقطاع اطلاق می‌شود. شکل‌های (۱۵-۲) تا (۲۱-۲) نمونه‌هایی از آنواع درزها در روسازی‌های بتنی ساده درزدار را نشان می‌دهند. 41 0011۳۵011011) -25 01 10۵1۹101 -26 1 1301211011 -27 1 0051۳01[01) -28 0۵[۵| ۱/1۵1 -29 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۹ 7۱۸1۷۰۳/3 ۳ ۹ 1 ۰ ۰ , / ۷ ۰ از 9 ۰ ۹ شکل ۱۹-۲- نمونه‌ای از درز اجرایی عرضی (۱۳ ۰ 711۷. ۳73 4 ۳۷ ای و ه ۰ 7 ۷ شکل ۲۰-۲- نمونه‌ای از درز اجرایی طولی ۷۷ -------- صفحهٔ بعد -------- ۷۸ ۱۳ دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها شکل ۲۱-۲- نمونه‌ای از درز انبساط در روسازی‌های بتنی ساده درزدار در محل درزهای عرضی و در جهت عمود بر این درزهاء از میلگردهای انتقال بار (داول بار"") (ساده) استفاده می‌شود. البته در درزهای عرضی مورب. میلگردهای انتقال بار عمود بر درز نیستند بلکه به‌صورت موازی با جهت ترافیک قرار می‌گیرند. در مواردی مانند توقفگاه‌ها (به‌خصوص توقفگاه‌های وسایل نقلیه سنگین)» باراندازهاء محوطه‌های انبار و سایر محل‌هایی که جهت حرکت وسایل نقلیه متغیر و امکان حرکت در تمام جهات وجود دارد. میلگردهای انتقال بار علاوه بر درزهای عرضی, در محل درزهای طولی نیز قرار می‌گیرند. برای جلوگیری از چسبیدن میلگرد انتقال بار به بتن. سرتاسر میلگرد انتقال بار با ماده روغنی مناسب آغشته می‌شود. در مواقعی که میلگردهای انتقال بار در معرض خوردگی هستند. باید این میلگردها با اپوکسی یا ماده مناسب دیگری پوشش داده شوند. در صورتی که پوشش محافظ ایجاد شده روی میلگرد انتقال بار دارای قابلیت چسبندگی با بتن باشد. باید روی این پوشش از ماده دیگری!؟ که از چسبیدن بتن به آن جلوگیری می‌کند. استفاده گردد. به‌عنوان یک راهنمایی کلی. قطر میلگردهای انتقال بار برابر یک هشتم (-+) ضخامت دال بتنی, فاصله آنها از یکدیگر برابر ۳۰ سانتی‌متر و طول آنها برابر ۴۵ سانتی‌متر در نظر گرفته می‌شود. توصیه می‌شود قطر میلگردهای انتقال بار از ۳۲ میلی‌متر کمتر نباشد. میلگردهای انتقال بار از نوع ساده بوده و در ارتفاعی برابر نصف ضخامت دال بتنی قرار می‌گیرند. همچنین فاصله مرکز اولین میلگرد انتقال بار تا درز طولی برابر ۱۵ سانتی‌متر در نظر گرفته می‌شود. رای میلگره‌های انتقال بار از فولاد رده 5۴۰۰ (دارای تنش تسلیم ۴۰۰ مگاپاسکال) یا فولاد رده 5۵*۰ (تنش تسلیم ۵*۰ مگاپاسکال) 30- 10۷6] 7۳ 31- ۵۵ ۲ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ه/ ۳ ۷۹ در محل درزهای طولی و در جهت عمود بر این درزهاء از میلگردهای دوخت (تای بار۲") (آج‌دار) استفاده می‌شود. میلگردهای دوخت که در ارتفاعی برابر نصف ضخامت دال بتنی قرار می‌گیرند. از فولاد رده 5۴۰۰ (دارای تنش تسلیم ۰ مگاپاسکال)» دارای قطر ۱۶ میلی‌متر و طول ۷۵ سانتی‌متر بوده و فاصله مرکز به مرکز آنها نیز برابر ۷۵ سانتی‌متر است. در فاصله ۴۰ سانتی‌متری از درز عرضی نباید از میلگرد دوخت استفاده شود. در محل درزهای اجرایی عرضی نیز در صورتی که منطبق بر محل درزهای عرضی انقباضی نباشند از میلگردهای دوخت استفاده می‌شود. ۱-۴-۱-۲ فاصله درزها در روسازی‌های بتنی ساده درزدار به‌طور کلی فاصله درزهای انقباض به شرایط آب و هوایی و مصالح مورد استفاده بستگی دارد. در حالی که فاصله درزهای انبساط و اجرایی عموماً تابع امکانات ساخت و الگوی اولیه است. به‌عنوان یک راهنمایی کلی می‌توان گفت در روسازی‌های بتنی ساده درزدار (78۳07)» فاصله درزهای انقباض (بر حسب فوت) نباید بیش از ۲ برابر ضخامت دال بتنی (بر حسب اینچ) باشد. برای مثال حداکثر فاصله درزهای انقباض برای یک دال به ضخامت ۸ اینچ (۲۰ سانتی‌متر) حدود ۶ فوت (۵ متر) است. همچنین معمولاً نسبت عرض دال به طول آن کمتر از ۱/۲۵ در نظر گرفته می‌شود. علاوه بر آن طول دال بتنی ساده درزدار به ۵ متر محدود می‌شود. حداکثر فاصله بین درزهای طولی نیز برابر ۵ متر در نظر گرفته می‌شود. به دلایلی از جمله هزینه زیادء پیجچیدگی و مشکلات مربوط به عملکرد درزهای انبساط/ انقطاع, معمولاً سعی می‌شود از تعداد کمتری درز انبساط استفاده شود. درزهای انبساط در محل‌هایی که نوع روسازی تغییر می‌کند (به‌عنوان مثال روسازی بتنی مسلح پیوسته در کنار روسازی بتنی درزدار) یا در مواقعی که روسازی بتنی در مجاورت پل قرار می‌گیرد. فاصله بین درزهای ساخت نیز معمولاً تابعی از شرایط کار و تجهیزات مورد استفاده است. ۲-۴-۱-۲ الگوی درز در روسازی‌های بتنی ساده درزدار ایجاد درزهای مورب با فواصل متغیر باعث کاهش اثر نامطلوب عبور از روی درز و در نتیجه بهبود کیفیت رانندگی می‌شود. همچنین درزهای مورب باعث بهبود عملکرد درز و عمر بیشتر روسازی‌های بتنی می‌شود. مورب بودن درزها باید به اندازه‌ای باشد تا چرخ‌های واقع در طرفین محور وسیله نقلیه. هم‌زمان از روی درز عبور نکنند. مقدار مورب بودن درز به اندازه ۰/۶ متر (در جهت ترافیک) در ۳/۶۵ متر (در جهت عرض روسازی) مناسب است. با توجه به اینکه بیشترین اثرپذیری از اعمال ناگهانی بارهای چرخ در گوشه واقع در لبه خارجی اتفاق می‌افتد؛ بنابراین درز مورب باید به نحوی قرار گیرد که در جهت ترافیک بین درز و لبه خارجی دال, یک زاویه منفرجه (باز) تشکیل شود؛ به عبارت دیگر چرخ‌های سمت راننده درز مورب را زودتر قطع می‌کنند. 32- 112 07 -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ ۳/1( دستورالعمل طراحی. اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها مزایای استفاده از درزهای مورب عبارتند از: ۱- کاهش تغییرشکل و تنش در محل درزها و در نتیجه افزایش ظرفیت باربری دال و افزایش عمر روسازی؛ ۲- کاهش عکس‌العمل وسایل نقلیه در هنگام عبور از محل درز و در نتیجه بهبود کیفیت رانندگی. در کنار مزایای درزهای مایل به این نکته نیز باید توجه داشت که طول بیشتر این نوع درزهاء ممکن است هزینه بیشتری را به فرایند عملیات اجرا و نگهداری تحمیل کند؛ ضمن آنکه در عملیات اجرای روسازی بتنی با ماشین‌آلات خودکار جای‌گذاری میلگرد انتقال بار» استفاده از درزهای مورب ممکن است با مشکلاتی همراه باشد. همچنین وجود درزهایی با الگوی تصادفی (فواصل متغیر مئلاً ۳/۵ ۰۵ ۴ و ۴/۵ متر) سبب جلوگیری از بروز عکس‌العمل‌های متوالی یکنواخت در وسایل نقلیه عبوری می‌شود. البته باید توجه داشت که پیاده کردن دال‌های بتنی با طول متغیر با استفاده از ماشین‌آلات خودکار جای‌گذاری میلگرد انتقال بارء با مشکلاتی همراه است و همچنین حجم میلگرد انتقال بار نیز افزایش خواهد یافت. با توجه به آنکه استفاده از الگوی تصادفی برای درزهاء یک امر متداول نیست؛ بنابراین تصمیم‌گیری درخصوص استفاده از این الگو باید بر اساس گزارش توجیهی مهندس مشاور باشد. ۳-۴-۱-۲ ابعاد درز در روسازی‌های بتنی ساده درزدار عمق درزهای انقباض و اجرایی (طولی و عرضی) باید به اندازه کافی در نظر گرفته شود تا بدین ترتیب ترک‌خوردگی در محل‌های از پیش تعیین شده (در محل درزها) اتفاق بیافتد. معمولاً عمق درزهای طولی و عرضی » ضخامت دال بتنی در نظر گرفته می‌شود. این درزها را می‌توان با اره‌کردن ۲۲ قراردادن*" یا شکل دادن ۵" محل درز ایجاد نمود. مدت زمان در اختیار برای ایجاد درز به روش آره‌کردن, می‌تواند از ۴ تا ۲۴ ساعت پس از پخش بتن تغییر کند. این مدت تابعی از دمای دال, شرایط آب و هوایی» وضعیت گیرش بتن و تغییر خصوصیات مخلوط بتن است. برش زودهنگام دال باعث جداشدن سنگ‌دانه‌ها از دال و برش دیرهنگام آن نیز منجر به وقوع ترک در نقاط دیگر دال می‌شود. عرض درزهای انقباضی یا اجرایی (طولی یا عرضی) با توجه به میزان حرکت افقی درز به‌علاوه کرنش مجاز ماده درز گیر با استفاده از رابطه (۱۶-۲) محاسبه می‌شود. (2 + و۷1۵7 0)ل۲ (۱۶-۲) 100 ر/۸ اینچ)» 5 کرنش مجاز ماده درزگیر (درزگیرها طوری طراحی می‌شوند که کرنش‌های ۲۵ تا ۲۵ درصد را تحمل کنند. معمولاً از مقدار ۲۵ درصد به‌عنوان یک مقدار محافظه‌کارانه استفاده می‌شود. در این حالت به جای 5 عدد ۲۵ قرار می‌گیرد)» ,0 ضریب انقباض/ انبساط حرارتی بتن (جدول ۲۲-۲ 7 ضریب انقباض ناشی از خشک‌شدن دال بتسی (در 33- 8 34- 110۲15 35-8 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۳/1 ۸ پروژه‌ای که درزگیری مجدد انجام می‌شود؛ این مقدار قابل صرف‌نظر کردن است) (جدول ۲۴-۲) با فاصله دو درز متوالی, 110 دامنه (اختلاف) دمایی و ن) ضریب تعدیل به علت اصطکاک دال بتنی با لایه زیراساس است. مقدار ن) در هنگام استفاده از زیراساس تثبیت شده برابر ۹/۶۵ و در حالت استفاده از زیراساس سنگ‌دانه‌ای برابر ۸/* در نظر گرفته می‌شود. جدول ۲۳-۲- ضریب انقباض /انبساط حرارتی بتن بر حسب نوع سنگ‌دانه نوع سنگ‌دانه (درشت‌دانه) (۱/۴۳ ۵۱*۶ | (۱۸۴ ۱۰۶ (۱۷1۳2) (0/10ز با /۳) ۱ ۱ ۳۹۲۵ حداقل عرض درزهای عرضی و طولی که با آره کردن ایجاد می‌شوند برابر ۳ میلی‌متر است. به‌طور کلی می‌توان گفت هرچه احتمال حرکت درز بیشتر باشد. کیفیت ماده درزگیر باید بهتر شود. افزایش حرکت به‌منظور جلوگیری از نفوذ آب و سایر مواد به محل درزء در محل درز از مواد درزگیر استفاده می‌شود. مواد درزگیر به مواد درزگیری اجرا شده در محل در استانداردهای ۱1۱73 ۸۸۹۲110 ۱/2862 ۸۸5110 و 03405 ۸51۱ با 40[ ۳1۵10 -36 |۳۳۵۵ -7 3 -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۲ ۱۳ دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها 03581-0 /۸۹7۸ و مشخصات مواد درزگیر پیش‌ساخته در استانداردهای ۱/220 ‎۸۸٩۱۱۲0‏ و 122628 ۸۹7۱ درج شده است. همجنین مشخصات پر کننده‌های پیش‌ساخته*" نیز در استانداردهای ۸133 ۸۸۹1170 ۱153 ‎۸۸٩۱۱70‏ با 3 ۸۸5۱۱10 ارائه شده است. برای آنکه یک ماده درزگیری اجرا شده در محل بتواند به خوبی ایفای نقش نماید. لازم است فضای قرارگیری ماده درز گیر*؟ دارای ضریب شکل (نسبت عمق به عرض) مناسب باشد. با توجه به محدودیت‌های اجرایی مربوط به حداقل عرض درزء محل قرارگیری ماده درزگیر باید تا حد امکان به‌شکل چهارگوش باشد و از سطح روسازی به اندازه ۳ تا ۸ فضای مناسب برای قرارگیری ماده درزگیر فراهم می‌شود. بدین ترتیب مقدار ماده درزگیر مورد نیاز نیز کاهش می‌یاید (درخصوص مشخصات میله پشت‌بند به فصل سوم بند (۵-۹-۸-۳-۳) مراجعه شود). به‌طور کلی ضریب شکل!؟ (نسبت عمق (10) به عرض (۷۷)) فضای مربوط به قرارگیری ماده درزگیرء معمولاً بین ۰/۵ تا ۲ تغییر می‌کند که حداقل عمق آن برای درزهای طولی *۱ میلی‌متر و برای درزهای عرضی ۱۳ میلی‌متر است. مقدار ضریب شکل تابعی از نوع ماده درزگیر و توصیه‌های شرکت سازنده مواد درزگیر است. معمولاً ضریب شکل برای درزگیرهایی که به‌صورت گرم اجرا می‌شوند. حداقل برابر ۱ و برای درزگیرهای سیلیکونی حداقل برابر ۰/۵ در نظر گرفته می‌شود. حداکثر ضریب شکل درزگیرهای سیلیکونی نیز برابر ۱ است. هنگام استفاده از درزگیرهای پیش ساخته باید به نکات اجرایی شرکت سازنده توجه شود. این نوع درزگیر معمولاً بین ۲۰ تا ۵۰ درصد عرض اسمی خود متراکم می‌شود. همچنین به‌منظور جلوگیری از سایش مواد درزگیر در اثر عبور وسایل نقلیه. ماده درزگیر بین ۳ تا ۸ میلی‌متر پایین‌تر از سطح روسازی اجرا می‌شود. ابعاد لازم برای قرار گرفتن مواد درزگیر در درزهای انبساط بیشتر از فضای متناظر در درزهای انقباض یا اجرایی است. معمولاً عرض درزهای انبساط برابر ۲۰ میلی‌متر در نظر گرفته می‌شود. همچنین محل درزهای انبساط از کف دال تا ارتفاع ۲۰ تا ۲۵ میلی‌متر زیر سطح دال بتنی از مواد پرکننده"؟ پر می‌شود و سپس روی این مواد. ماده درزگیر اجرا می‌گردد. سطح ماده درزگیر باید ۱۰ میلی‌متر پایین‌تر از سطح دال باشد. به‌منظور انتقال بار در محل درزهای انبساط. از میلگردهای انتقال بار (ساده) که یک طرف آن دارای درپوش "* است. استفاده می‌شود (شکل ۲۱-۲). در هنگام انبساط دال. این درپوش که فضای خالی مناسبی را در دال ایجاد نموده است سبب حرکت آزادانه میلگرد انتقال بار می‌شود. فاصله بین انتهای بسته درپوش و آنتهای میلگرد انتقال بار برابر ۲۵ میلی‌متر است. 38- ۳۲۳۵1۵۲۳۵۵ [01 [۳ 39- 502120] 7۳ ۵ 33۵00۲ /ل007) -40 07 5۳۵006 -4۱ 42- 1011 ۲1110۳ 11210712[ 43- )۳ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۳( ۸۳ ۵-۱-۲ طراحی ناحیه انتقال ۲۴ ناحیه انتقال, دال بتنی است که بین دو نوع روسازی مختلف اجرا می‌شود. هدف از اجرای ناحیه انتقال, اطمینان از حرکت هموار بین دو نوع روسازی و کاهش مشکلات مربوط به عملکرد روسازی در سال‌های پس از ساخت است. عدم اجرا یا اجرای نامناسب ناحیه انتقال, منجر به عملکرد ضعیف روسازی و نیاز فراوان به عملیات نگهداری و تعمیر روسازی - امکان تغییرات تدریجی در پارامترهای طرح هندسی (شیب طولی و عرضی)؛ - تسهیل حرکت در انتهای دال؛ - کاهش مسائل مرتبط با زهکشی. هنگام اجرای روسازی بتنی ساده درزدار باید در موارد زیر ناحیه انتقال اجرا شود: - اتصال روسازی بتنی ساده درزدار با روسازی آسفالتی؛ - اتصال روسازی بتنی ساده درزدار با روسازی مسلح پیوسته؛ - اتصال روسازی بتنی ساده درزدار جدید با روسازی بتنی ساده درزدار موجود؛ - اتصال روسازی بتنی ساده درزدار با دال دسترسی پل ۲۹ ۱-۵-۱-۲ ناحیه انتقال بین روسازی بتنی ساده درزدار (78۳2۳) و روسازی آسفالتی (۸۴) برای این منظور می‌توان از شکل‌های (۲۲-۲) یا (۲۳-۲) استفاده کرد. هنگام اجرای دال انتقال بر اساس شکل (۲۲-۲) باید به توصیه‌های زیر توجه شود: - تراکم آسفالت گرم و مصالح زیراساس به ترتیب برابر ۱۰۰ و ۹۵ درصد وزن مخصوص آزمایشگاهی باشد؛ 0 17۵۹11101/ع7010 11۵۹110 -44 داد ۸۳۳۵۵۵ -45 -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۴ ۱۳/۰ دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها 150 شکل ۲۲-۲- ناحیه انتقال برای اتصال روسازی بتنی ساده درزدار (14)۳[) به روسازی آسفالتی (:)۸) با استفاده از دال با ضخامت متغیر شکل (۲۳-۲) نوع دیگری از ناحیه انتقال بین روسازی ۳27[ و ۸۲ را نشان می‌دهد که در آن ناحیه انتقال از نوع روسازی بتنی ساده درزدار بوده و در محل اتصال دال بتنی درزدار (ناحیه انتقال) و روسازی آسفالتی از بتن الاستومری استفاده شده است. در این نوع ناحیه انتقال نیز زیراساس تثبیت‌شده باید تا فاصله ۱/۵ متری از مقطع روسازی آسفالتی ادامه یابد. ترتیب اجرا در این نوع ناحبه انتقال به این ترتیب است که ابتدا دال بتنی. سپس مخلوط أسفالت گرم و در پایان با برش و ایجاد شیار بتن الاستومری اجرا می‌شود. برای انتخاب بتن الاستومری مناسب می‌توان از جدول (۲۵-۲) به‌عنوان راهنمایی استفاده کرد. درز انقطاع ٍ ۱50 شکل ۲۳-۲- ناحیه انتقال برای اتصال روسازی بتنی ساده درزدار (۳8[) به روسازی آسفالتی (۸) با استفاده از بتن الاستومری جدول ۲۵-۲- خصوصیات بتن الاستومری مقاومت فشاری (۸112) | مقاومت کششی (۷11۳۵) | ضریب الاستیسیته (۷11۵) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۳/1( ۸۵ برای این منظور به مطالب مندرج در بند (۲-۵-۲-۲) مراجعه شود. ۳-۵-۱-۲- ناحیه انتقال بین روسازی بتنی ساده درزدار (۳27[) و دال دسترسی پل برای طراحی و اجرای ناحیه انتقال بین روسازی ۳0۳[ و دال دسترسی پل می‌توان از شکل (۲۴-۲) استفاده کرد. درز ساخت درر انقباضی درپوش زیراساس شکل ۲۴-۲- ناحیه انتقال بین روسازی بتنی ساده درزدار (71727) و دال دسترسی پل ۶-۱-۲- مثال طراحی برای روسازی بتنی ساده درزدار بر اساس اطلاعات زیرء روسازی بتنی ساده درزدار با میلگرد انتقال بار را طراحی نمایید. رویه بتنی در هر جهت از ۲ خط عبور با عرض ۳/۶۵ متر با شانه بتنی راست و چپ به ترتیب به عرض ۳ متر و ۱/۵ متر تشکیل شده است. همچنین تعداد محور معادل ۸/۲ تنی در عمر روسازی برابر ۳۰۰۰۰۰۰۰. ضریب اطمینان طراحی ۵ انحراف معیار کلی ۰/۳۹. نشانه خدمت‌دهی اولیه ۴/۵ نشانه خدمت‌دهی نهایی ۰۳ ضریب زهکشی ۱ء سی‌بی‌آر بستر *۱۰ء ضخامت زیراساس تثبیت شده با سیمان ۵1۱ ۲۰ (10 ۸)» مقاومت فشاری محدود نشده ۷ روزه مصالح زیراساس تثبیت شده با سیمان ۱/۳۵ ۲/۸ ([د0 ۴۰۰)» افت شرایط تکیه‌گاهی (5]آ) برابر *» وزن مخصوص بتن ۵/۱ ۲۴۰۰ (۵۲م ۱۵۰) و مقاومت فشاری مشخصه بتن ۱/۳۵ ۲۵ (زدم ۲۳۵۷۱) است. همچنین بین دال بتنی ساده درزدار و لایه زیراساس تثبیت شده با سیمان از یک لایه آسفالت گرم به ضخامت ۵۱ ۵ (ز ۲) استفاده شده است. حل: محاسبه ضخامت دال بتنی: با استفاده از شکل (۷-۲) مقدار ضریب برجهندگی خاک بستر به ازای ۲13-۱۰ برابر زوم ۹۵۰۰ (۱182 ۶۶/۵) به‌دست می‌آید. همجنین با استفاده از شکل (۱۰-۲) به ازای مقاومت فشاری محدود نشده ۷ روزه برابر [وم ۴۰۰ (۱1۳۵ ۲/۸)» مقدار ضریب الاستیسیته مصالح زیراساس تثبیت شده با سیمان برابر ۶۳۱۰۹۵ (۴۲۰۰۱/ ۳۵) به‌دست می‌آید. در شکل (۹-۲) به ازای ضخامت زیراساس برابر 1 ۸ (۵۱1 *۲)» مقدار ضریب برجهندگی خاک بستر برایر زوم ۹۵۰۰ (۱/۳2 ۶۶/۵) و ضریب الاستیسیته مصالح زیراساس تثبیت شده با سیمان برابر زوم ۶۴۱۰۵ (۱/۳۵ ۴۲۰۰) -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۶ ۱۳/0 دستورالعمل طراحی. اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها مقدار ضریب عکس‌العمل مرکب بستر تقریباً زهم ۱۰۰۰ (۱/۲/03 ۲۷۷) به‌دست می‌آید. مقدار افت شرایط تکیه‌گاهی (5-]) برابر صفر در نظر گرفته شده است. (۱1۳۵ 24000) زدم *10 3.4 8 0003571 7ک عمط + 000 7کعت ۲ (550091)3.88182 - ,5 ج 478-597 - 1 10/357- 8/3571 ع للع 5 زوم 4757 - 33.31402 -< 8.3 +25 < یا ج(8.30(/۶+ ما (4.5۱/82) نم 650 - ,5ج 551-690 - 10/4757- 10/8/4757 ملع ‎٩ روسازی موجود دارای شانه بتنی متصل است؛ بنابراین با توجه به مفاد جدول (۲۲-۲) مقدار ضریب انتقال بار برای روسازی بتنی ساده درزدار بین ۲/۵ تا ۲/۱ است که در این مثال برابر ۲/۸ فرض می‌شود. بر اساس داده‌های موجود و با استفاده از رابطه (۱۵-۲) یا شکل (۱۴-۲)» مقدار ضخامت دال بتنی ساده درزدار برابر ۰ سانتی‌متر به‌دست می‌آید. با توجه به اینکه بین دال بتنی و زیراساس سیمانی از یک میان لایه از نوع آسفالت گرم به ضخامت حدود ۵ سانتی‌متر استفاده می‌شود و از طرفی بر اساس مطالب گفته شده هر ۲ سانتی‌متر ضخامت آسفالت گرم تقریباً معادل ۱ سانتی‌متر ضخامت دال بتنی است؛ بنابراین ضخامت دال بتنی برابر ۲۸ سانتی‌متر خواهد شد. همچنین با توجه به مطالب مندرج در بخش‌های قبل, طول دال بتنی ساده درزدار حداکثر ۵ متر است که در این جزئیات مربوط به میلگرد انتقال بار: از میلگرد ساده به قطر ۲۶ میلی‌متر استفاده می‌شود + 3.5071 < 286 ۷« < 4 بر اساس مطالب مندرج در بخش‌های قبلی, فاصله میلگردهای انتقال بار از یکدیگر برابر ۳۰ سانتی‌متر و طول آنها لازم است میلگرد انتقال بار از نوع ساده (بدون آج) باشد و سرتاسر آن با ماده روغنی مناسب آغشته شود. جزئیات مربوط به میلگرد دوخت: در محل درزهای طولی و در جهت عمود بر این درزهاء از میلگردهای دوخت (آج‌دار) استفاده می‌شود. میلگردهای دوخت در ارتفاعی برابر با نصف ضخامت دال بتنی قرار می‌گیرند. جنس آنها از فولاد رده 5۴۰۰ (دارای تنش تسلیم ۴۰۰ مگاپاسکال)» دارای قطر ۱۶ میلی‌متر و طول ۷۵ سانتی‌متر بوده و فاصله مرکز به مرکز آنها نیز برابر ۷۵ سانتی‌متر است. در فاصله ۴۰ سانتی‌متری از درز عرضی از میلگرد دوخت استفاده نمی‌شود. شکل (۲۵-۲) جزئیات میلگردگذاری برای روسازی بتنی ساده درزدار مربوط به این مثال را نشان می‌دهد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی 0 - با 0300 036 0۵۷/۱ 7۲ شکل ۲۵-۲- جزن ۲-۲- طراحی روسازی بتنی مسا ۱-۲-۲ مقدمه بر اساس آنچه در فصل قبل بیان ش آن و نبود درزهای عرضی انقباضی یا ان با پل‌ها یا سازه‌های دیگر) است. طراح تشکیل دهنده آن. طراحی میلگرد. طرا روسازی بتنی در دوره طرح با قابلیت اط شکل (۲۶-۲) انواع و ترتیب لایه‌های ر ۱۳( 47 مممشمشششششی اه 0 ات میلگردگذاری برای روسازی بتنی - د. مشخصه بارز روسازی‌های مسا بساطی (به جز درزهای موجود در ۸۷ 1.3 3.5 3 ساده درزدار مربوط به این مثال دو انتهای روسازی و یا در محل تلاقی روسازی امل تعیین ضخامت کل سازه و هر یک از لایه‌های ست. این طراحی به گونه‌ای انجام می‌شود که طمئن و ایمن را در یک سطح هموار تأمین نماید. -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۸ ۱۳( دستورالعمل طراحی, اجرا و نکگهداری روسازی بننی راه‌ها (6-۳آن)) زیراساس شکل ۲۶-۲- ترکیب لایه‌های روسازی بتنی مسلح پیوسته فرآیند محاسبه ضخامت روسازی مسلح پیوسته مانند فرآیند محاسبه ضخامت روسازی بتنی ساده درزدار است؛ با این تفاوت که برای تعیین مقدار ضریب انتقال بار (8 6 در روسازی مسلح پیوسته. از جدول (۲۶-۲) استفاده می‌شود. جدول ۲۶-۲- مقادیر ضریب انتقال بار ([,) در حالت‌های مختلف برای روسازی بتنی مسلح پیوسته ۳-۲-۲ طراحی میلگرد برای روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته سازه روسازی است. تغییرات دما (و یا رطوبت) 9 مقاومت اصطکاکی بین دال بتنی و لایه زیر آن دو عاملی هستند که در وقوع مکانیسم ترک در روسازی بتنی تاثیر گذارند. در وسط دال اتفاق می‌افتد. اگر تنش کششی ایجاد شده از مقاومت کششی بتن بیشتر شود. دال بتنی ترک می‌خورد و بتواند بدون افزایش طول (و در نتیجه افزایش عرض ترک) به خوبی این تنش را تحمل کند. در روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته از میلگردهای طولی به‌منظور کنترل ترک‌های ناشی از تغییر حجم بتن و از میلگردهای عرضی برای کنترل عرض ترک‌های احتمالی طولی استفاده می‌شود. به‌طور کلی هدف از تعبیه میلگردهای عرضی در روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته عبارتند از: - در درزهای طولی عملکردی مانند میلگردهای دوخت داشته باشند (چنانچه میلگرد عرضی تا طرف دیگر درز امتداد یابد)؛ -------- صفحهٔ بعد -------- فقصل دوم - طراحی ۳۳( ‎۸٩۹ - برای انسجام ترک‌های طولی غیرقابل کنترل (که می‌تواند هنگام ایجاد برش کم عمق, برش دیرهنگام. نشست غیریکنواخت. یا تورم بستر به‌وجود آید). - ایجاد تکیه‌گاه برای میلگردهای طولی. ۱-۳-۲-۲ طراحی میلگرد عرضی روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته برای طراحی میلگرد عرضی در روسازی بتنی مسلح پیوسته از تنش مجاز میلگرد*؟ استفاده می‌شود. تنش مجاز میلگرد ۷۵ درصد تنش تسلیم آن در نظر گرفته می‌شود. برای تعیین مقدار میلگرد عرضی لازم برای روسازی بتنی مسلح پیوسته از رابطه (۱۷-۲) استفاده می‌شود. 1 (۱۷-۲) ی 27۳ که در آن. :۳ درصد میلگرد عرضی. .7 وزن مخصوص بتن» آ فاصله بین لبه‌های طولی آزاد"؟ (چنانچه در یک درز طولی, از میلگرد دوخت استفاده شده باشد. آن درز طولی یک لبه آزاد محسوب نمی‌شود)» « ضریب اصطکاک دال با لایه زیر آن (جدول ۲۷-۲) و + تنش مجاز میلگرد*" (۷۵ درصد تنش تسلیم) است (جدول ۲۸-۲). مشخصات میلگردهای مورد استفاده در روسازی بتنی مسلح در استاندارهای ۱/310//0131 ۸۸۹5۲110 (/۸615/۸6153 ۸571) و ۱/322۱//۱322 ‎۸۸۹٩۲110‏ (/۸996/۸9960 /۸۹7۱) و همچنین ویژگی‌ها و روش‌های آزمون میلگردهای فولادی گرم نوردیده برای تسلیح بتن در استاندارد ملی به شماره ۳۱۳۲ ارائه شده است. برای میلگردهای عرضی از فولاد رده 5۴۰۰ (دارای تنش تسلیم ۴۰۰ مگاپاسکال) و از میلگردهای به قطر ۰۱۴ ۰.۱۶ ۸ ویا ۲۰ میلی‌متر استفاده می‌شود. فاصله بین میلگردهای عرضی را می‌توان از رابطه (۱۸-۲) بدست آورد. (۱۸-۳) 0 را - ب (] ۲ 1 که در آن. ۷ فاصله میلگردهای عرضی, ,۸ مساحت سطح مقطع هر میلگرد عرضی, :۳ درصد میلگرد عرضی (رابطه ۱۷-۲) و ] ضخامت دال بتنی است. فاصله مرکز به مرکز میلگردهای عرضی حداقل ۶۰ و حداکثر ۱۲۰ سانتی‌متر در نظر گرفته می‌شود. با توجه به اینکه معمولاً میلگردهای عرضی تکیه‌گاه میلگردهای طولی هستند؛ بنابراین میلگردهای عرضی در زیر میلگردهای طولی قرار می‌گیرند. میگردهای عرضی نباید به میلگردهای طولی جوش داده شوند. 5 ۵۲۱۳۵ [ع۵عا5 -46 دوه 10821010۵1 ۳۳۵۵ - ‎4٩7 5 ۵۲۱۳۵ [ع۵عا5 -48 -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۰ ۱۳( دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها جدول ۲۷-۲- ضریب اصطکاک بین دال بتنی و لایه زیر آن (10) جدول ۲۸-۲- تنش تسلیم و مقاومت کششی میلگردهای مختلف رده رده از نظر سختی (۹13۳2) (۷182) ۳-۳-۲-۲ طراحی میلگرد طولی روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته برای طراحی میلگرد طولی در روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته به داده‌های زیر نیاز است: ۱-۲-۳-۲-۲- مقاومت کششی بتن برای طراحی میلگرد لازم است مقاومت کششی ۲۸ روزه بتن با استفاده از آزمایش کشش غیرمستقیم (1198 ۸۸51۱10 496) ۸۹51۱ با استاندارد ملی ایران شماره ۶۰۴۷) اندازه‌گیری شود. در مرحله طراحی می‌توان ۲-۲-۳-۲-۲- انقباض بتن ۴۹ رطوبت» پارامترهای دیگری نیز مانند درصد سیمان» افزودنی‌های شیمیایی. روش و شرایط عمل‌آوری و سنگ‌دانه‌ها در انقباض بتن تأثیر گذارند. برای طراحی بتن مسلح از میزان انقباض ۲۸ روزه بتن استفاده می‌شود. انقباض بتن و مقاومت کششی آن به نحو قابل ملاحظه‌ای وابسته به درصد آب به سیمان است. هرچه درصد آب به سیمان در یک مخلوط بتن بیشتر باشد. پتانسیل انقباض بتن بیشتر و مقاومت کششی آن کمتر می‌شود. برای تعیین تقریبی انقباض بتن می‌توان از جدول (۲۴-۲) به‌عنوان راهنما استفاده کرد. 0اه 00۳۵1۵ -49 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۳/1( ۹۱ ۳-۲-۳-۲-۲- ضریب انبساط حرارتی بتن ضریب انبساط حرارتی بتن به عواملی مانند نسبت آب به سیمان,ء سن بتن, رطوبت نسبی و نوع سنگ‌دانه‌های بتن بستگی دارد. در بین عوامل موْثر بر مقدار ضریب انبساط حرارتی, نوع مصالح سنگی درشت‌دانه بیشترین نقش راایفا می‌کند. مقدار ضریب انبساط حرارتی بتن به‌عنوان تابعی از نوع سنگ‌دانه در جدول (۲۳-۲) نشان داده شده است. ۴-۲-۳-۲-۲- میلگرد معمولاً برای میلگردهای طولی روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته از فولاد رده 5۴۰۰ (دارای تنش تسلیم ۴۰۰ مگاپاسکال) و از میلگردهای به قطر ۰۱۶ ۱۸و ۲۰ میلی‌متر استفاده می‌شود. میلگرد به قطر ۲۰ میلی‌متر بزرگترین میلگردی است که برای ایجاد چسبندگی و کنترل عرص ترک‌ها در روسازی‌های مسلح پیوسته استفاده می‌شود. از طرفی قطر میلگرد باید به اندازه کافی بزرگ باشد تا فرسایش احتمالی سبب کاهش قابل ملاحظه قطر میلگرد نشود. درخصوصی میلگردهای طولی نکات زیر باید مورد توجه قرار گیرد: - فاصله میلگردهای طولی نباید از ۱۰ سانتی‌متر یا ۲/۵ برابر بزرگترین اندازه سنگ‌دانه کمتر باشد؛ در عین حال این فاصله نباید از ۲۳ سانتی‌متر بیشتر باشد؛ - موقعیت مناسب برای میلگردهای طولی در ارتفاع َ تا ضخامت روسازی از سطح روسازی است؛ ۱-۱-۵-۳-۳) نباید از ‎٩‏ سانتی‌متر کمتر باشد؛ باید حداقل در دو نقطه به طور محکم به هم بسته شوند. در مواقعی که از میلگردهای دارای پوشش اپوکسی استفاده می‌شود. مقدار همپوشانی به میزان ۱۵ درصد افزایش می‌یابد. البته استفاده از میلگردهای دارای پوشش آپوکسی در روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته ضرورت ندارد مگر در مناطقی که به دلایلی میلگردها در معرض خوردگی ناشی از نمک‌ها قرار می‌گیرند (مانند نواحی سردسیر که از مقادیر زیاد ضد یخ‌های نمکی استفاده می‌شود)؛ - محل قطع میلگرد‌های طولی باید دارای الگوی متناوب** یا الگوی مورب"* باشد (شکل‌های ۲۷-۲ و ۲۸-۲ در صورت استفاده از آلگوی متناوب. در هر مقطع عرضی از روسازی نباید بیش از َ میلگردها قطع شده باشند. در این حالت فاصله بین این الگوهای متناوب باید حداقل ۱/۳ متر باشد. همجچنین در صورت استفاده از الگوی مورب در محل قطع میلگردهاء زاویه بین خط مورب حاصل از محل قطع میلگردها با خط عمود بر محور طولی روسازی باید حداقل ۲۰ درجه باشد. در این حالت برای ایجاد وضعیت مناسب در قطع میلگردها می‌توان مطابق شکل (۲۸-۲) عمل کرد. 50- 6 51| - -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۲ ۱۳ دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها شکل ۲۷-۲- الگوی پله‌ای متناوب در همپوشانی میلگردهای طولی روسازی بتنی مسلح پیوسته میلگردهای عرضی لبه روسازی ۳ ۳ نب لیب متسه کت با ای ‎٩۱| ی ی ,یی 2 اطمینان خاصل نود که درز بالای میلگرد طولی نباشد. (ل) شکل ۲۸-۲ الگوی مورب در همپوشانی میلگردهای طولی روسازی بتنی مسلح پیوسته ۵-۲-۳-۲-۲- ضریب انبساط حرارتی فولاد برای مقاصد طراحی می‌توان از مقدار ۱/۹ * ۵۱۰ (۱/۳ * ۰ به‌عنوان ضریب انبساط حرارتی فولاد استفاده ۶-۲-۳-۲-۲- افت دمای طراحی منظور از افت دمای طراحی بتن مسلح. اختلاف بین دمای متوسط عمل‌آوری بتن و حداقل دمای طراحی است. دمای متوسط عمل‌آوری بتن را می‌توان متوسط بیشترین دمای روزانه "* در طی ماهی که روسازی ساخته می‌شود. در نظر 6 ۵۱ #اندل :۸۷۵۳ -52 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۳/1( ۹۳ گرفت. حداقل دمای طراحی نیز به‌صورت متوسط کمترین دمای روزانه** در سردترین ماه سال در عمر روسازی در نظر گرفته می‌شود. آافت دمای طراحی به‌صورت رابطه (۱۹-۲) تعریف می‌شود. (۱۹-۲) ربراک رآ که در آن. 10 آفت دمای طراحی, ] متوسط بیشترین دمای روزانه در طی ماهی که روسازی ساخته می‌شود و :1 متوسط کمترین دمای روزانه در سردترین ماه سال در عمر روسازی است. ۷-۲-۳-۲-۲- تنش کششی ناشی از بار چرخ ۵۴ تنش کششی ناشی از ترافیک ماشین‌آلات یا کامیون‌ها در طی اولین بارگذاری بر روی روسازی ساخته شده نیز از بار چرخ می‌توان از شکل (۲۹-۲) استفاده نمود. 6 1۵0۷۷ وال ۸۷۵۲۵۵۵ -53 5155 ع[[۳۵] 1020 ۷۷۳۵۵۱ -54 -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۴ 600 550 500 450 350 0 300 250 200 150 ۸-۲-۳-۲-۲- معیار برای طراحی میلگ ترک"* و تنش فولاد" ۱۳/1 دستورالعمل طراحی, اجر/ و نگهدار. ضریب عکس‌العمل موْثر مقدار بار چرخ ‎ )0(‏ ری ٍ ۱ بستر. (001) ۷ ۳ رت ۱ ِأ 8 0 ی ار رت / چ 0 5 . 9 /ک/ ۹ ی بت ۱ ۳ . را / 1 کید ماک ۳ / / ۹ پا . ماک 0 ی : ۳ صَِ ۵ هه 0 ٍ ر‌ ْ :4۸۱/۳6( ۹ مر ر و 0-95 جک 08 - ۱۵۸۵ ۷/۴۲ ی » ی هر را 00 شکل ۲۹-۲- نمودار تعیین تنش کششی ناشی از بار چرخ ۸٩ ۳۵ ۱000۱10/1 ./۲۷ ۱۹/1۴۷/۲۹۱‏ /۶عا ۵ ۵۵-۰/۴۵۴ ۵1-۴۱۴ ۲۵ ۵۱۴ ۲حدن0 دهای طولی سه معیار حدی در نظرگرفته می‌شود. این سه معیار عبارتند از: فا . با اعمال سه معیار مذکورء از عملکرد رضایت‌بخش روسازی در برابر شرایط آب صل می‌شود. 12 ی روسازی بننی راه‌ها 4 صله ترک*۶, عرض و هوایی و ترافیکی 7 6 1[111] -55 8 0۵06 -56 13 0۳806 -57 دوع اد [ع6عا5 -58 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۳/1 ۹۵ ۱-۸-۲-۳-۲-۲- معیار فاصله ترک معیار فاصله ترک‌ها بر اساس امکان بروز خرابی‌های خردشدگی** و سوراخ‌شدگی "* در روسازی بتنی مسلح است. برای به حداقل رساندن وقوع خردشدگی ترک. حداکثر فاصله بین ترک‌های متوالی نباید از ۲/۳۳ متر (۸ فوت) بیشتر باشد 9 برای به حداقل رساندن پتانسیل برور سوراخ‌شدگی نیرز حداقل مطلوب فاصله ترک‌ها باید ۱/۹۷ متر (۲۳/۵ فوت) در نظر گرفته شود. برای تعیین درصد فولاد طولی با اعمال محدودیت فاصله ترک. از رابطه (۲۰-۲) یا شکل (۳۲۰-۲) ری + )۳3۹( 1 + )۱۹۹7( ! + ۱062۱ 20 ۱00 ۱ (۲۰-۲) اج ۳ 9 +۹۹۱۹ بل 30۵۱7 ۱ ( ۱000 که در آن. ۳ درصد میلگرد طولی, :! مقاومت کششی غیر مستقیم ۲۸ روزه بتن (091)» مه ضریب انبساط حرارتی فولاد. 0 ضریب انبساط حرارتی بتن. ۷ قطر مبلگرد (اینچ)» ۹ فاصلهٌ ترک‌ها (فوت)» +6 تنش کششی ناشی از بار چرحخ (051) و 7 انقباض ۲۳۸ روزه بتن (اینچ/ اینچ) است. در 12.073 71 71 7 7 1 110 موم 8 9.07 9 1 80 70 8 ۱ 0 د 800 وود ٌ 8 1 ۱ ۰ - 2 7 3 ۵ 1 902 3 1 200 ِ 50 ۷ و ۳۳| مووتا اد » 1/2 50 أ ۳ 2 1 ۲۵0 ۳ 5 9ات5 0 6 4 600 120 از 0006 2 3/4 > 0 لح 3 و۵ ۹۱-48" 0 پَ 3 500 8 30 8 400 چد | 1 ۱2 4 2.0 شکل ۳۰-۲- درصد فولاد طولی بر اساس محدودیت فاصله ترک ۷۳۵۱ ۰۱۹۱1-۶/۸۹ ۵/۴۲۲ ۱1-۲ ۵ ۳۹۵/:-۱۱) 68 -59 ۳۵۱۱۳۵۵۱۵ -60 -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۶ ۱۳( دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها ۲-۸-۲-۳-۲-۲- معیار عرض ترک معیار عرض ترک بر اساس ملاحظات مربوط به خردشدگی و نفوذ آب در نظر گرفته می‌شود. برای این منظور عرض باید با انتخاب درصد بالاتر میلگرد یا استفاده از میلگردهایی با قطر کمترء عرض ترک را کاهش داد. برای تعیین درصد فولاد طولی بر اساس معیار عرض ترک از رابطه (۲۱-۲) یا شکل (۳۱-۲) استفاده می‌شود. ری با ۹۵5 ۲ جلمهکو و )۱۳۹(‏ (مون *۱) (۲۱-۲) سس اس 0] 70 6 + )3(/ ۱000 که در آن. ۷ عرض ترک (اینچ) است. سایر پارامترها مانند پارامترهای متناظر در رابطه (۲۰-۲) می‌باشند. 10 ۱ 09 9 1 08 07 8 800 250 1 06 0 حا( 05 7 700 200 1 هد 4 94 1 ۱ م۵ وا را 6 1 ۱ ۹ 2ج لوو 0 . 0 0 :و سا 5 4 2 اس 5 ت 8-0 02 ۱ 500 4 400 01 شکل ۳۱-۲- درصد فولاد طولی بر اساس معیار عرض ترک ۳۵۱ ۰۱۵۹1-۶/۸۹ (۱۱۳۶۳۲۵/۴۱۲۲) ۳-۸-۲-۳-۲-۲- معیار تنش فولاد برای اطمینان از عدم شکست!* و تغییرشکل دائمی زیاد فولاد. از این معیار استفاده می‌شود. برای این منظور در جدول (۲۹-۲) مقادیر متوسط تنش مجاز فولاد۲* را برحسب اندازه میلگرد و مقاومت بتن برای فولاد رده 5۴۰۰ نشان می‌دهد. مقاومت کششی غیر مستقیم بتن بر اساس استاندارهای 7198 ۸۸5[[10. 0496 ۸۹51۱ با استاندارد ملی آیران شماره ۶۰۴۷ تعیین می‌شود. 60 - 6۱ 51۳۵۵۵5 ۷۵۳/۵ آمماد منز 6اما2 ۸110 -62 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۳/1( ۹۷ جدول ۲۹-۲- تنش مجاز فولاد" مقاومت کششی غیرمستقیم ۲۸ روزه بتن (113112) ۰ محا؛ (۱1712۵) (091) سس 2 ((5ا ۱11۵ 0 0 ید این جدول برای فولاد رده ۴۰ (تنش لب ۱11۵ ۴۰۰( است. برای تعیین درصد فولاد طولی بر اساس معیار تنش فولاد از رابطه (۲۲-۲) یا شکل (۳۲-۲) استفاده می‌شود. ۸ (۲۲-۲) او 0 +۱۹۹( 6 + ۳36۹(ی) ۱000 که در آن. 170 افت دمای طراحی (درجه فارنهایت؟؟) و ,6 تنش مجاز فولاد ‎)0٩1(‏ است. سایر پارامترها مانشد پارامترهای متناظر در دو رابطه قبل می‌باشند. (ع1)۳۳(<[.8](1)7] -63 -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۸ ۱۳ دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها 20 71 7 7 10 9 40 8 1 ز: 0 ۹ 800 دود : : ۹ 50 7 700 ۹ 220 ٌ 2 عم ر 15 ود با ۸ 2 5 2 5 5 ۲۳0 ید 3۱-48 ۳ 7500 50 ۹ 6 600 1 ۸ 2 8 و ۳ 5 ها ۵ 1 8 70 ۳ 5 2 5 3 400 س ۹ : چ لگ 4 لس 100 و ی 110 لس 120 شکل ۳۲-۲- درصد فولاد طولی بر اساس معیار تنش فولاد ((-۱/۸1(1)*۳-(1(1)۹۳ ۳۵ ۱0۹1-۶/۸۹ ۰ زو0 ۱۰زا ۳۲۵/۴۲۵ع ۱10 ۳-۲-۲- ۴-۸-۲ روند طراحی میلگرد طولی روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته برای تعیین مقدار میلگرد طولی مورد نیاز برای روسازی بتنی مسلح پیوسته مراحل زیر طی می‌شود: ۱- با استفاده از روابط (۲۰-۲)» (۲۱-۲) و (۲۲-۲) یا شکل‌های (۳۰-۲)» (۳۱-۲) و (۳۲۲-۲) درصد فولاد مورد نیاز بر اساس هر یک از سه معیار گفته شده. مشخص می‌شود. بزرگترین مقدار درصد فولاد حاصل از سه معیار فاصله ترک‌ها برابر ۲/۴۳ متر (۸ فوت)» عرض ترک برابر ۱ میلیمتر (۰/۰۴ اینچ) و تنش فولادء ,۳ و درصد فولاد متناظر با فاصله ترک‌ها برابر ۱/۰۷ متر (۳/۵ فوت)» .م۳ در نظر گرفته می‌شود. باید دقت شود که حداقل مقدار فولادهای طولی در شکل‌های (۳۰-۲) (۳۱-۲) و (۳۲-۲) برابر ۰/۴ درصد است. اگر .م۳ کوچکتر از «:,۳ باشد.ء طراحی رضایت‌بخش نبوده و لازم است با تغییر مقادیر تعدادی از پارامترهای ورودی, مجدداً مقادیر ۳«.۰ و :م۳ مشخص شود. این مرحله آن‌قدر تکرار می‌گردد تا مقدار ۳,۰۰ مساوی یا بزرگتر از ,۳۸ شود. جدول (۳۰-۲) به‌طور خلاصه فرآیند این مرحله را نشان می- دهد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۳/1( ۹۹ درصد فولاد متناظر تست مس ۱ ت فاصله تراک حداکثر ۲/۴۳ متر (۸ فوت) 6 ۳ دحووط دمن ۳) ۳ حداقل ۱۳۰۷ متر (۳۵ فوت) +۳۵ کوجکیتر اد ۳ باشد. لام است با نه مقادب تعدادی |« عرض ترک (حداکثر ۱ میلیمتر (۰/۰۴ اینچ)) کر 1 وچکتر از 0 پاش لازم اس با تقمیر مقادیر تمدادی از پارامترهای ورودی. محدداً مقادیر ...۳ و .00۳ تعیین شود. تنش فولاد ۳3 تشه 12 ۲- با استفاده از روابط (۲۳-۲) و (۲۴-۲)» دامنه تعداد میلگرد مورد نیاز محاسبه می‌شود. 1111 11111 ] (۲۳-۲) ج و۷۷ 0.01273 کی ‎٩ 0 1111 1111 ]1 (۲۴-۲) چ ۷۷ 0.01273 کی ها 0 در این روابط. 1۷.۸ کمترین تعداد میلگرد مورد نیازء ۱۷.۰۰ بیشترین تعداد میلگرد مورد نیازء ۲۸:۰ کمترین درصد فولاد مورد نیازء ۰۰۰ بیشترین درصد فولاد مورد نیازء ۷۷/۵ عرض کل روسازی, (] ضخامت دال بتنی» ۷ قطر میلگرد است که ممکن است در صورت پیش‌بینی کاهش سطح مقطع فولاد به علت خوردگی؟ افزایش داده شود. ۳- مقدار فولاد طراحی با انتخاب تعداد میلگرد به‌صورت عدد صحیحی بین :۳۷0 و ».۸ مشخص می‌شود. در ادامه با انجام محاسبات معکوس و استفاده از نمودارها یا روابط گفته شده. می‌توان معیارهای حدی (فاصله ترک‌هاء عرض ترک و تنش فولاد) را برای طرح نهایی کنترل کرد. با استفاده از اطلاعات زیر مقدار فولاد طولی روسازی بنی مسلح پیوسته را تعیین نمایید. عرض هر خط ۱ ۳/۶۵ (1 ۱۳۲)» ضخامت دال بتنی 1:۱ ۲۴۱ (۱1۵ ‎»)٩۹/۵‏ مقدار بار چرخ ناشی از ترافیک حین ساخت ۸٩ ۱‏ (0[ ۲۰۰۰۰)» ضریب عکس‌العمل موْثر بستر :۸/۲۷/۲۳ ۴۶/۱ (ن0م *۱۷)» مقاومت کششی غیر مستقیم بتن ۱۷۳۸ ۸ (ادم ۵۵۰) انقباض بتن ۱۳/۱۵ ۹/۰۰۹۴ ضریب انبساط حرارتی فولاد 0 ۶۴ ۹۱۹ (۱/۱۵/۹۳ ۶ ۵۱۹) ضریب انبساط حرارتی بتن با سنگ‌دانه‌های آهکی ۹ ۶/۸۱۹ (۱۵/۱۵/۴ ۶ ۳/۸۱۹) و افت دمای طراحی (۰۳ ۵۵). ۵ , ع 5 ۵ ۳ را حل: در این مثال فرض می‌شود از میلگرد به قطر ۱۶ میلی‌متر 0 اینچ) به‌عنوان مبلگرد طولی استفاده گردد. با استفاده از شکل (۲۹-۲) و به ازای ضخامت دال بتنی برابر 1۲۵ ۲۴۱ (1 ‎»)٩۹/۵‏ مقدار بار چرخ ناشی از ترافیک حین ساخت برابر [۴ ‎۸٩‏ (ط1 ۲۰۰۹۹) و ضریب عکس‌العمل موْنر بستر ۸/۲/۵۹ ۴۶/۱ (01م *۱۷)» مقدار تنش کششی ناشی از بار چرحخ (6) برابر [۵۵ ۲۳۹ بدست می‌آید. 64-0 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۰۰ ۳( دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها - تعیین درصد فولاد مورد نیاز بر اساس معیار فاصله ترک‌ها (استفاده از رابطه (۲۰-۲) یا شکل (۲۰-۲)): به ازای فاصله ترک برابر ۸ فوت: 0.476 5 66 57 1 : + [) ۳*۲( + [) ۳ + [)1.062 (0 +۱) اد 1 100 ( ج ]ان اک یط 039 7 + | 113 ۳ +1 0217 2 ) 1 000 (00) 0- 37 ‌ ۳350( 510 + [) ۱۹۹7( 550 + )1.062 ۱-057 8 23.8 1000 بط 230 ۹ 10000۳ +۱ ۹ا(تت + 8(۶۱7 ) ( 0001 (5) در صورت استفاده از شکل (۲۰-۲) نیز مقدار فولاد کمتر از ۰/۴ درصد خواهد شد. با توجه به اینکه حداقل درصد فولاد طولی در روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته. ۰/۴ درصد است؛ بنابراین در صد فولاد متناظر با فاصله ترک برابر ۸ فوت. برابر ۴/* درصد در نظر گرفته می‌شود. به ازای فاصله ترک برابر ۳/۵ فوت: 6 1-051 8 * 23.810 1۱000 ب در یه : 3.5 ۱000 + ۶۹۱۱۹۹۵ بل 3.3(027) 1000 - تعیین درصد فولاد مورد نیاز بر اساس معیار عرض ترک (استفاده از رابطه (۲۱-۲) یا شکل (۲۱-۲)): ۱-48 - ۰ 1000 1 1000 بم : 230 د . , ۱.079 + )0.04۴2۹ 9 07۳ )0۷۷۱۹۵20 ۱000 ( ۱0001 ( در صورت استفاده از شکل (۳۱-۲) نیز مقدار فولاد کمتر از ۰/۴ درصد خواهد شد. با توجه به اینکه حداقل درصد فولاد طولی در روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته ۰/۴ درصد است؛ بنابراین درصد فولاد متناظر با معیار عرض ترک. برابر ۴ درصد در نظر گرفته می‌شود. - تعیین درصد فولاد مورد نیاز بر اساس معیار تنش فولاد (استفاده از رابطه (۲۲-۲) یا شکل (۲۲-۲)): با استفاده از جدول (۲۹-۲)» به ازای مقاومت کششی غیر مستقیم بتن برابر ۱/1۳۵ ۳/۸ (1دم ۵۵۰) و برای میلگرد به قطر ۱۶ میلی‌مترء مقدار تنش مجاز برابر ۱/۳۵ ۴۲۳۲ ([۶۲۰۰۰۵) بدست می‌آید. ۹3 ,لآ 5 11 من + )۳۹( + )50.834 را ادها 0180 6 م0 0365 27( + | +[ 0 ) ( 000 1 (6) 93( 0دی + 1 :۳۱( 33 +50.834)1 1000 9 << |[ - سس - ۳۲ 10000۹ + من + 62000(**5)۱) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۳/1 ۱۹۱ در صورت استفاده از شکل (۲۲-۲) نیز مقدار فولاد کمتر از ۰/۳۴ درصد خواهد شد. با توجه به اینکه حداقل درصد فولاد طولی در روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته ۰/۴ در صد است؛ بنابراین در صد فولاد متناظر با معیار نش فولاد. برابر ۴ درصد در نظر گرفته می‌شود. جدول (۳۲۱-۲) خلاصه محاسبات و نتیجه این مرحله را نشان می‌دهد. جدول ۳۱-۲- خلاصه محاسبات مثال 7 (دی ۳ ۳ 1 ۳) ری ۳ 95 ]1 178 2 ۳( ۳ 12) 0.4۷ 273 0.01 عجچ ۷۷ 0 0.01273 > ی ۸ 2 0 و 9.5 (۱8 227 7 (12 ۳ 12) 0.51۷ 273 0.01 < چ ۷۷ 73۳ 0.012 کی لا 2 0 ( بنابراین. می‌توان تعداد میلگردهای طولی را ۱۸ عدد در نظر گرفت. میلگردهای طولی برابر ۲۰ سانتی‌متر خواهد شد. ۴-۲-۲ طراحی درز در روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته در روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته از سه نوع درز استفاده می‌شود که عبارتند از: - درز انقباض طولی؛ - درز اجرایی طولی؛ - درز اجرایی عرضی. ۱-۴-۲-۲ درز انقباض طولی در روسازی‌های بتنی مسلح بیوسته روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته مانند روسازی‌های ساده درز دار عمل می‌شود. در زیر محل برش برای ایجاد درز انقباضص طولی نباید میلگرد طولی قرار بگیرد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۲ ۱۳/۰ دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها در محل درزهای انقباض طولی از میلگرد عرضی و یا میلگردهای دوخت استفاده می‌شود. چنانچه میلگردهای عرضی در محل درز طولی انقباضی به‌صورت ممتد باشند و شرایط میلگردهای دوخت (قطرء جنس و فاصله) را برآورده نمایند. می‌توان از تعبیه میلگرد دوخت در محل میلگرد عرضی صرف‌نظر کرد (شکل ۲۳-۲). ویژگی‌های درز انقباض طولی (عمق برش» عرض درز و ...) و مشخصات میلگردهای دوخت مورد استفاده در محل درزهای انقباض طولی روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته مانند موارد مشابه در روسازی‌های بتنی ساده درزدار است. مواد درزگیر میلگردهای طولی میلگردهای عرضی شکل ۳۳-۲- درز انقباض طولی دارای میلگرد عرضی ۲-۴-۲-۲ درز اجرایی طولی در روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته درزهای اجرایی طولی در مرز مشترک خطوط عبور و همچنین محل اتصال خطوط عبور با شانه روسازی بتنی مسلح پیوسته که بتن آزها در زمان‌های متفاوتی ریخته شده است (با فاصله زمانی بیش از ۰ تا ۴۵ دقبقه)» تعبیه می‌شوند. در محل درز اجرایی طولی باید از میلگرد دوخت استفاده شود (شکل ۲۴-۲). خصوصیات میلگرد دوخت مانند موارد مشابه در روسازی‌های بتنی ساده درزدار است. میلگرد دوخت را می‌توان در بالای میلگرد طولی یا هم‌تراز با میلگرد عرضی میلگردهای دوخت میتواند در همان تراز میلگردهای عرضی قرار گیرد میلگردهای طولی 50 ۲۳۱۳| 0 میلگردهای عرد -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی / ۱۳ ۱۹۳ ۳-۳-۲-۲ درز اجرایی عرضی در روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته درزهای اجرایی عرضی در پایان عملیات روزانه پخش بتن یا در مواقعی که عملیات پخش بتن با وقفه بیش از ۳۰ تا ۵ دقیقه انجام می‌شود. اجرا می‌گردند. سطح درز اجرایی عرضی باید با استفاده از تخته‌ای که در سطح جانبی درز عرضی قرار می‌گیرد به‌صورت صاف و قائم درآید و میلگردهای طولی از تخته بکاربرده شده, عبور داده شوند. برای انتقال بار مناسب در محل درزهای اجرایی عرضی, معمولاً میلگردهای آج‌دار به طول ۱۸۰ سانتی‌متر که قطر و مشخصات آن مانند میلگردهای طولی است. به‌صورت یکی درمیان در بین میلگردهای طولی قرار می‌گیرند. همچنین هم‌پوشانی‌هایی که در فاصله ۱ متر قبل از درز اجرایی عرضی و ۲/۵ متر بعد از درز اجرایی عرضی قرار دارند باید تقویت شوند. برای این منظور می‌توان طول همپوشانی را دو برابر کرد یا از میلگردهای آج‌دار اضافی به طول ۱/۸ متر که قطر با توجه به آنکه تراکم مناسب بتن در محل درزهای اجرایی عرضی, تأثیر قابل‌ملاحظه‌ای در عملکرد مطلوب آنها دارد؛ بنابراین بتن ریخته شده در دو طرف درز اجرایی عرضی تا فاصله حداقل ۲ متر باید با استفاده از ویبراتور دستی به نحو مناسبی متراکم شود. ۵-۲-۲- طراحی ناحیه انتقال ناحبه انتقال, دال بتنی است که بین دو نوع روسازی مختلف اجرا می‌شود. هدف از اجرای ناحبه انتقال, اطمینان از حرکت هموار بین دو نوع روسازی و کاهش مشکلات مربوط به عملکرد روسازی در سال‌های پس از ساخت است. عدم اجرا یا اجرای نامناسب ناحیه انتقال, منجر به عملکرد ضعیف روسازی و نیاز فراوان به عملیات تعمیر و نگهداری روسازی می‌شود. به‌طور کلی عملکرد ناحیه انتقال عبارت است از: - تسهیل حرکت در انتهای دال؛ - کاهش مسائل مرتبط با زهکشی. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۴ ۱۳ دستورالعمل طراحی. اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها هنگام اجرای روسازی بتنی مسلح پیوسته باید در موارد زیر ناحیه انتقال اجرا شود: - اتصال روسازی بتنی مسلح پیوسته با روسازی آسفالتی؛ - اتصال روسازی بتنی مسلح پیوسته با روسازی بتنی ساده درزدار؛ - اتصال روسازی بتنی مسلح پیوسته و دال دسترسی پل؛ - اتصال روسازی بتنی مسلح پیوسته جدید با روسازی بتنی مسلح پیوسته موجود؛ - مهار ابتدا و انتهای روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته. ۱-۵-۲-۲ ناحیه انتقال بین روسازی بتنی مسلح پیوسته (۲116) و روسازی آسفالتی (۸۴) هدف از تعبیه ناحیه انتقال بین روسازی 2-16۳ و روسازی ۸6 کاهش افت و خیز در لبه بین روسازی‌های ۲1۹۴۳ و به اندازه افت و خیز در ناحیه داخلی دال بتنی و همچنین کاهش تنش در بستر روسازی است. دال بتنی طراحی شده بین دو نوع روسازی گفته‌شده مانند یک ضربه‌گیر عمل می‌کند. شکل (۳۵-۲) از جمله گزینه‌های طراحی و اجرای ناحیه انتقال را برای ارتباط روسازی آلج1۹:) و روسازی )۸ نشان می‌دهد. همان‌طور که در این شکل مشاهده می‌شود برای ارتباط بین دو نوع روسازی گفته‌شده. از یک دال بننی با ضخامت متغیر استفاده می‌شود. زیراساس تثبیت‌شده باید تا فاصله ۱/۵ متری از مقطع روسازی آسفالتی ادامه یابد. می‌توان از از یک لایه زیراساس تثبیت‌شده با سیمان به ضخامت ۱۵ سانتی‌متر به همراه ۲/۵ سانتی‌متر آسفالت به‌عنوان پیوندزدا استفاده کرد. استفاده از آسفالت گرم یا اساس تثبیت‌شده با قیر به ضخامت *۱ سانتی‌متر» گزینه دیگری در این ارتباط است. هنگام اجرای دال انتقال باید به توصیه‌های زیر توجه شود: - تراکم آسفالت گرم و مصالح زیراساس به ترتیب برابر ۱۰۰ و ۹۵ درصد وزن مخصوص آزمایشگاهی باشد؛ 65- 1۵ ( 1140 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۳/1( ۱۹۵ درز اجرایی درز اجرایی ۵4 300 150 ۱ تیر فولادی ۱ .127 روسازی 86۳ آسفالت گرم (تمام عمق) 4 دال 10[ پشت بند عمودی آبه شب دا 71/4 ا 20-] ,45( ۹20000 یب داز ۱۳ اس ۲ 714 آماتور ۸ 3 2 5 150 ْ 75 75 ٍ 150 ی ممشجدجدجحه. درز اجرایی درز اجرایی 2 10 آرماتور ی ۳ / ۳ درزگیر فشاری از نوع فوم ۳ پلی اورتان به ضخامت 50171 آرماتور 3[ 300 150 ص ی و هک ۹4 آسفالت گرم (تمام عمق) 1/4 دال )7180 روسازی ۳-)1۹ن) 1 1 7 ۳ ۳ رو ۳20] ,645 0 مر اد آرماتور ۱ 150 درزگیر فشاری از نوع فوم پلی اورتان به ضخامت 50110 زیراساس ۱ 15 ۱ شکل ۳۵-۲- ناحیه انتقال برای اتصال روسازی بتنی مسلح پیوسته (11۳)) به روسازی آسفالتی (۸) با استفاده از دال با ضخامت متغیر (درخصوص جزئیات تیرهای فولادی و آرماتورهای ۸ و1 به شکل‌های (۳۷-۲) و (۳۸-۲) مراجعه شود) شکل (۳۶-۲) نوع دیگری از ناحیه انتقال بین روسازی ۳ل۹آل) و )۸ را نشان می‌دهد که در آن ناحیه انتقال از نوع روسازی بتنی درزدار بوده و در محل اتصال دال بتنی درزدار (ناحیه انتقال) و روسازی آسفالتی از بتن الاستومری استفاده شده است. در این نوع ناحیه انتقال نیز زیراساس تثبیت‌شده پاید تا فاصله ۱/۵ متری از مقطع روسازی آسفالتی ادامه یابد. اندازه و فواصل میلگرد انتقال بار به نحوی طراحی می‌شود که انتقال بار بین روسازی ۲1۹۴۳ و روسازی ۳07۳[ به نحو مناسبی تأمین شود. ترتیب اجرا در این نوع ناحیه انتقال به این ترتیب است که ابتدا دال بتنی» سپس مخلوط اسفالت گرم و در پایان با برش و ایجاد شیار بتن الاستومری اجرا می‌شود. برای انتخاب بتن الاستومری مناسب می‌توان از جدول (۳۲-۲) به‌عنوان راهنمایی استفاده کرد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۶ ۳( دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بننی راه‌ها و دررز انقطاع (بتن الاسومری به ضخامت. 2.50۲۳) تیر فولادی تش روسازی 2۳۸۳ ۱ 0 045 ۸20۳۳ | سازع آسعاله ۹ در 1۳۳ ژحا ,2 4به0) 21(1۱۱ ۹۷ 5 آرماتور سس ۹ آرماتور ‎٩‏ ی درزگیر فشاری از نوع فوم رمانورز - ۰ ۰ ۷۹ آرماتور 2 4 ]1 پلیی اورتان به فحامت 5017 سیر ْ ۱ 2 زو حداقل به ضخامت / / ۲ سس ما اس چ3 چچ زورره را ار 150 چا و درز انقطاع 150 ی (بتن الاستومری به ضخامت 2.501۳) ی : 10 - درزگیر الاستومری سازم آسفارت [ا وسازی ۲16۳ روسازی اسفای ل رکه 1 ۳ 16 / ]1 : 140 ,245) 200 جر : آرماتور زیراساس او ما بدرز گیر فشاری از نوع فوع ۱50 پلی اورتان به ضحامت 502111 شکل ۳۶-۲- ناحیه انتقال برای اتصال روسازی بتنی مسلح پیوسته (1160۳-)) به روسازی آسفالتی (۸۳) با استفاده از بتن الاستومری (در خصوص حزئیات تیرهای فولادی و آرماتورهای ۸ وتا به شکل‌های (۳۷-۲) و (۳۸-۲) مراحعه شود) جدول ۳۲-۲- خصوصیات بتن الاستومری مقاومت فشاری (۸172) | مقاومت کششی (112) | ضریب الاستیسیته (۷182) -------- صفحهٔ بعد -------- فقصل دوم - طراحی ۳( ۱۰۷ ۲-۵-۲-۲ ناحیه انتقال بین روسازی بتنی مسلح پیوسته (12-17-)) و روسازی بتنی ساده درزدار (12-17 هدف از ایجاد این نوع ناحیه انتقال (علاوه بر مواردی که قبلا بیان شد)» مجزا کردن حرکت روسازی )مان از روسازی ۳1[ است. برای این منظور چهار گزینه زیر پیشنهاد می‌شود: الف- استفاده از بالشتک بتنی و تیر بال‌پهن ** (شکل ۳۷-۲)؛ ب- استفاده از تیر بال‌پهن اصلاح‌شده "* (شکل ۳۸-۲)؛ پ- استفاده از درز دارای میلگرد اتصال ۸* (شکل ۳۲۹-۲)؛ ت- استفاده از مکانیزم تغییر تدریجی مبزان میلگرد طولی در ناحیه انتقال به همراه ایجاد برش !* (شکل ۴۰-۲). استفاده از طراحی مندرج در شکل (۲۷-۲) هنگامی مناسب است که حرکت فقط به یک طرف درز محدود شده باشد. در این حالت وجود بالشتک بتنی مانع حرکت دال ۳-۳[ جدید می‌شود. طراحی مندرج در شکل (۲۸-۲) نیز هنگامی کاربرد دارد که انتظار می‌رود حرکت در دو طرف درز وجود داشته باشد. شکل (۳۹-۲) ساده‌ترین مکانیزم را برای طراحی و اجرای ناحیه انتقال بین روسازی آل)۹آن) و روسازی ۳6-۳[ نشان می‌دهد. با این وجود در این حالت به علت میزان حرکت در محل درزء حفظ ماده درزگیر برای مدت طولانی مشکل همان‌طور که در شکل (۳۰-۲) نشان‌داده شده است. چنانجه برای طراحی ناحیه انتقال از روش تغییر تدریجی میزان به این ترتیب که در ۳۶ متر اول میزان میلگرد طولی تقریباً برابر ۶۰ درصد میلگرد طولی روسازی 21۹۴۳ و در ۳۶ متر دوم مقدار میلگرد طولی ۲۰ درصد میلگرد طولی روسازی ]1۹) است. در ۲۶ متر اول فاصله برش‌های ایجاد شده برابر 0 ۷۷10 20 داد 00007 ]60-5 060 06ل1 ۷۷ ۸/100[1100 -67 1 10۷/۵10 -68 قابن 52۳۷ 2۳۵ 1۳3۹1110 [5100 -69 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۹۸ ۱۳ دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها 40-] .45 به 0200 دال )۲۳[. جدید روسازی 8)1۳:) آرماتور ۸ آرماتور 1 رزگیر فشاری از نوع فوم + یلی اورتان به ضخامت 50۱ 215 1 2.5 آرماتور 304۱ 7 101۳0 ۳ 15 5د13 140 آرماتور ۲3 30 (4)) 16( میلگردهای انتقال بار (میلگرد صاف) ضخامت دال (میلی‌متر) قطر (میلی‌متر) | طول (میلی‌متر) | فاصله مرکز تا مرکز (میلی‌متر) شکل ۳۷-۲- ناحیه انتقال برای اتصال روسازی بتنی مسلح پیوسته (1120-)) به روسازی بتنی درزدار (۳67[) با استفاده از بالشتک بتنی *" و تیر بال پهن"" مداد 5100067 -70 0 86 ۷۷100-113۵7 -71 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۳/1( ۱۹ درز انقباض 1 45.1.0 .4 0۸300 10 و دال 1[7)1[7 روسازی 14)1[7) درزگیر فشاری از نوع فوم پلی اورتان به ضخامت 50/71 میلگردهای انتقال بار (میلگرد صاف) قطر (میلی‌متر) | طول (میلی‌متر) | فاصله مرکز تا مرکز (میلی‌متر) شکل ۳۸-۲- ناحیه انتقال برای اتصال روسازی بتنی مسلح پیوسته (11۳۳-) به روسازی بتنی درزدار (۳68[) با استفاده از تیر بال‌پهن اصلاح شده درز ساخت میلگرد انتقال بار دال بتنی میلگرد انتقال بار روسازی 1)۳) دال دسترسی پل یا روسازی 0277[ سس ص ی درزگیر فشاری از نوع فوح پلی اورتان زیراساس ۳۹-۲- ناحیه انتقال برای اتصال روسازی بتنی مسلح پیوسته (12۳)) به روسازی بتنی درزدار (۳20[) با استفاده از میلگرد اتصال -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۰ ۱۳ دستورالعمل طراحی,. اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها 3. ۹ 3 5 دال 1۳2۳ ناحیه انتقال با 30 درصد|میلگرد طولی 19 میلگرد انتقال بار درپوش میلگرد انتقال بار | میلگرد انتقال بار(اختیاری)* | میلگرد انتقال بار(اختیاری)* زیراساس درز ساخت (میلگرد رطات بر برش برش برش برش روسازی ۳6۳[ ‎ ]‏ دوسازی 216۳ 0 روسازی ۲1۹۴ ۱ سا او ۳ و روا طست سل سا اک 0 0 اک اک کتک ممسمستسس. از | | که که که که که ی میلگردهای طولی کت 2222 اویش وروی دج سک ب]بجسبجسج_ب<_ ۳ ناحیه انتقال وچ ۱ ناحیه انتقال با 60 درصد میلگرد طولی ناحیه با 10010 درصد میلگرد طولی 31 درز : (پلان ) *#چنانچه براساس طراحی طول و ضخامت دال موجود. انتقال بار به تنهابی توسط قغل و پست سنگ دانه ای کافی نباشدء در قام ناحبه انتقال با 30 درصد مبلگرد طولی, میلگرد انتقال بار تعببه می شود. شکل ۴۰-۲- ناحیه انتقال برای اتصال روسازی بتنی مسلح پیوسته (11): ۳-)) به روسازی بتنی درزدار (۳-)1[) با استفاده از تغییر تدریجی میزان میلگرد طولی ۳-۵-۲-۲ ناحیه انتقال بین روسازی بتنی مسلح پیوسته (110-۳)) و دال دسترسی پل برای ناحیه انتقال بین روسازی 10۳ و دال دسترسی پل می‌توان از جزئیات نشان داده شده در شکل‌های مربوط به ناحیه انتقال بین روسازی ۳-)۹ان) و روسازی ۳-۳[ استفاده کرد (شکل‌های ۲۳۷-۲ تا ۴۰-۲) استفاده کرد. شکل (۳۹-۲) ساده‌ترین مکانیزم و احتمالاً اجرایی‌ترین حالت برای طراحی و اجرای ناحیه انتقال بین روسازی 0110۳ و دال دسترسی ۴-۵-۲-۲ ناحیه انتقال بین روسازی بتنی مسلح پیوسته (1120-8۳:)) جدید با روسازی بتنی مسلح پیوسته (12-۳-)) موجود برای طراحی ناحیه انتقال بین روسازی مسلح پیوسته جدید و روسازی مسلح پیوسته موجود از شکل (۳۲۱-۲) استفاده می‌شود. در این حالت ضخامت ناحیه انتقال نیز مطابق شکل (۴۲-۲) اجرا می‌گردد. -------- صفحهٔ بعد -------- فقصل دوم - طراحی ۱۳۳( ۱۱۱ سس ۳ جدید ٍ 0 موجود حداقل 67.50 ۰ حداقل 22.500 لبه روسازی ۳۴۸۲۳ یا درز طولی اس کاس سس 0 از لبه 0 4500 ۱ [ مسیر جرخ: ۵ میلگردهای تسلیجا سس تس ی چبآبسهد د یل امک کی ۱ تمه نوع, قطر و فاصله این میلگردها مانند میلگردهای طولی است همپوشانی به اندازه ۳۲ برابر قطر میلگرد حفاری و استفاده از آپوکسی (در مسیر چرخ قرار می گیرند) همه میلگردها در یک صفحه هستند درز ساخت لبه خط عبور 307 ۹90 900 ۹90 600 ۱ 0 شکل ۴۱-۲- ناحیه انتقال بین روسازی مسلح پیوسته جدید و روسازی مسلح پیوسته موجود درز ساخت (میلگرد آجدار) همپوشانی به اندازه ۳۳ برابر قطر میلگرد در 1 ۳ جدید 0 موجود س ی استفاده از یوکس ِ ی همه میلگردها در ۲ مبلگرد طولی روسازی ۲۸۲۴ جدید۲ ار 0 فقط در مسیر جرخ ِ 415 دا ۷ فقط در مسر 0 طول ناحیه انتقال میلگرد طولی روسازی ۹6۴ موجود شکل ۴۲-۲- ضخامت ناحیه انتقال بین روسازی مسلح پیوسته جدید و روسازی مسلح پیوسته موجود ۵-۵-۲-۲ مهار ابتدا و انتهای روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته (16۳)) برحسب آنکه انتها یا ابتدای روسازی 160۳ کدام نوع روسازی قرارمی‌گیرد از جزئیات مندرج در شکل‌های (۳۵-۲) تا (۴۱-۲) استفاده می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۲ ۱۳ دستورالعمل طراحی. اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها ۶-۲-۲ مثال طراحی برای روسازی بتنی مسلح پیوسته بر آساس اطلاعات زیرء روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته را طراحی نمایید. رویه بتنی در هر جهت از ۲ خط عبور با عرض ۳/۶۵ متر با شانه بتنی راست و چپ به ترتیب به عرض ۳ متر و ۱/۵ متر تشکیل شده است. همچنین تعداد محور معادل ۸/۲ تنی در عمر روسازی پبراپر ۴۰۰۰۰۰۰۰ ضریب اطمینان طراحی ۵ انحراف معیار کلی ۰/۳۹ نشانه خدمت‌دهی اولیه ۴/۵ نشانه خدمت‌دهی نهایی ۲. ضریب زهکشی ۱ سی‌بی‌آر بستر ۱۰ ضخامت زیراساس تثبیت شده با سیمان 0۱۱ ۲۰ (1 ۸)» مقاومت فشاری محدود نشده ۷ روزه مصالح زیراساس تثبیت شده با سیمان ۱۷1۳۵ ۲/۸ (ادم ۴۰۰) افت شرایط تکیه‌گاهی (15) برابر *» وزن مخصوص بتن ۵/۲ ۲۴۰۰ ۵۵م *۱۵)» مقاومت فشاری مشخصه بتن ۱/۳۵ ۲۵ (ادم ۳۵۷۱)» ضریب انبساط حرارتی بتن ۱/۵ ۶ ۶/۸۲۱۰ (۱/۴ * ۳/۸۳۱۰۹)» ضریب انبساط حرارتی فولاد ۱/۳2 * ۹۳۱۰ (۱/۳۳ ۶ ۵*۱۰)» مقدار تنش کششی ناشی از بار چرخ (: 6) برابر ۱/۳۸/۳۵ (ادم *۱۷) و افت دمای طراحی ۱۳ (۰۳ ۵۵) است. همجنین بین دال بتنی و لایه زیراساس تثبیت شده با سیمان از یک لایه آسفالت گرم به ضخامت ۵۱۱ ۵ (ز ۲) استفاده شده است. حل: محاسبه ضخامت دال بتنی: با استفاده از شکل (۷-۲) مقدار ضریب برجهندگی خاک بستر به ازای ۲11-۱۰ برابر وم ۹۵۰۰ (۱/۳۵ ۶۶/۵) به‌دست می‌آید. همجنین با استفاده از شکل (۱۰-۲) به ازای مقاومت فشاری محدود نشده برابر (۲/۸۸/۳۵) ۴۰۰۵۱ مقدار ضریب الاستیسیته مصالح زیراساس تثبیت شده با سیمان برابر هم ۶۳۱۰۶ (۸/1۳۵ ۴۲۰۰) به‌دست می‌آید. در شکل (۹-۲) به ازای ضخامت زیراساس برابر 11 ۸ (۵۱ ۲۰۶ مقدار ضریب برجهندگی خاک بستر برابر [دم ۹۵۰۰ (۱/۳۵ ۶۶/۵) و ضریب الاستیسیته مصالح زیراساس تثبیت شده با سیمان برابر زوم ۶۳۱۰۵ (۸/۳۵ ۴۲۰۰) مقدار ضریب عکس‌العمل مرکب بستر تقریباً ز۵م ۱۰۰۰ (۱/01/۲:1 ۲۷۷) به‌دست می‌آید. مقدار افت شرایط تکیه‌گاهی (5-]1) برابر صفر (۱۳۵ 24000) زوم *10 3.4۳ ۶ 57000)3571(۳۳- ۲ ج 0000 7ک ۲ (550091)3.884۳2 - ,5ج 478-597 - [10/357- 571 3/ هک ]لاله 5 وم 4757 - 333۱/88 - 8.3 +25 یا ج( 8300+ ]ما (4.5۱/8۵) زوم 650 - ٩ج‏ 551-690 - 10/4757 - 58/4757 10/۲ ل/هع ‎٩ روسازی موجود دارای شانه بتنی متصل است؛ بنابراین با توجه به مفاد جدول (۲۶-۲) مقدار ضریب انتقال بار برای بر اساس داده‌های موجود و با استفاده از رابطه (۱۵-۲) یا شکل (۱۴-۲)» مقدار ضخامت دال بتنی مسلح پیوسته برابر ۸ سانتی‌متر به‌دست می‌آید. با توجه به اینکه بین دال بتنی و زیراساس سیمانی از یک میان لایه از نوع آسفالت گرم به -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۳/1( ۱۳ ضخامت حدود ۵ سانتی‌متر استفاده می‌شود و هر ۲ سانتی‌متر ضخامت آسفالت گرم تقریباً معادل ۱ سانتی‌متر ضخامت جزئیات مربوط به میلگرد دوخت: در محل درزهای طولی و در جهت عمود بر این درزهاء از میلگردهای دوخت (آج‌دار) استفاده می‌شود. میلگردهای دوخت در ارتفاعی برابر نصف ضخامت دال بتنی قرار می‌گیرند. جنس آنها از فولاد رده 5۴۰۰ (دارای تنش تسلیم ۴۰۰ مگاپاسکال) دارای قطر ۱۶ میلی‌متر و طول ۵ سانتی‌متر بوده و فاصله مرکز به مرکز آنها نیز برابر ۵ سانتی‌متر است. جزئیات مربوط به میلگردهای طولی و عرضی فرض می‌شود از میلگردهای به قطر ۱۴ میلی‌متر به‌عنوان میلگرد عرضی استفاده شود. چنانچه میلگردهای عرضی از فولاد رده 5۴۰۰ (تنش تسلیم ۴۰۰ مگاپاسکال) باشند. در نتیجه تنش مجاز آن برابر ۰ کیلوگرم بر سانتی‌متر مربع خواهد شد (۰/۷۵۴۰۰۰-۳۰۰۰). همجنین بر اساس جدول (۲۷-۲) و با توجه به اینکه زیراساس از نوع تثبیت شده با سیمان است. مقدار +ا برابر ۱/۸ در نظر گرفته می‌شود. درصد میلگرد عرضی: 1 ۰ ۰ ۰ ۰ 3 7 1 ۲-5 ج 00 10 (1:5(0(۳1:8 +3 3.65 0۵/۳۳۵3605۳ مور للم ۱ ( 0 / 230008 21 ۱ فاصله مرکز به مرکز میلگردهای عرضی: 70 - ۷ ج و096 - 100 کت روگ ۷ 0560 510 برای این مثال فرض می‌شود از میلگرد به قطر ۱۶ میلی‌متر (۰/۶۳ اینچ) به‌عنوان میلگرد طولی استفاده شود. - تعیین درصد فولاد طولی مورد نیاز بر اساس معیار فاصله ترک‌ها (استفاده از شکل (۳۰-۲) یا رابطه (۲۰-۲)): (3.3۱482)[د4730 - ۲ ج 0.86550 -0.865- ۲ با توجه به جدول (۲۴-۲) به ازای مقاومت کششی غیرمستقیم (۳/۳۱/۳۵) اوم۴۷۳. مقدار انقباض ناشی از خشک‌شدگی (7) بتن برابر ۰/۰۰۴۹ در نظر گرفته می‌شود. 0۱47 25 ۳( 0 7و۱ رل ۱ +1 3 + [) ۱۳۷۱( ۱ + |)1.0602 ( +۱) اد 1 1000 ( جااا مگ لا دح 0 ‌ 0 ‌ 1 -0 1.062) + 0 510 1000 230 )8(۳*۱7)| + 108 1/0 ۱) + 1000+, 00 (۳25 (1 + 0۱0 2 - 1 - < رظ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۴ ۱۳ دستورالعمل طراحی: اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها در صورت استفاده از شکل (۲۰-۲) نیز مقدار فولاد کمتر از ۰/۴ درصد خواهد شد. با توجه به اینکه حداقل درصد فولاد طولی در روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته ۰/۴ درصد است؛ بنابراین در صد فولاد متناظر با فاصله ترک برابر ۸ فوت. برابر ‎۰٩/۴‏ درصد در نظر گرفته می‌شود. به ازای فاصله ترک برابر ۳/۵ فوت: 6 7 بل 0۹( 36 رن دار + ۱0620 6 - | 23.80 1000 ااظر و ۱/0 2 ی ۳( 1000 + )۱۹( +( ۶7 (3.5) ۱000 - تعیین درصد فولاد مورد نیاز بر اساس معیار عرض ترک (استفاده از رابطه (۲۱-۲) یا شکل (۳۲۱-۲)): ۳( +0 ۱۹۹( ۹13 + 0.3580 رم +0 ۳( 1 +0.358)1 رجا 0 هه ۱000 1 ۱000 ب-م ۱ 7۳( 170 9( 1.079 + 0.0422 را ۹ )0۷۱220 ۱0001 ۳ ۱ ۱0001 ۳ با توجه به اینکه حداقل درصد فولاد طولی در روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته ۰/۴ درصد است؛ بنابراین درصد فولاد متناظر با معیار عرض ترک برابر ۴/* درصد در نظر گرفته می‌شود. - تعیین درصد فولاد مورد نیاز بر اساس معیار تنش فولاد (استفاده از رابطه (۲۲-۲) یا شکل (۳۲۲-۲)): با استفاده از جدول (۲۹-۲)» به ازای مقاومت کششی غیر مستقیم بتن برابر ۸/۳۵ ۲/۳ (ادم ۴۷۳) و برای میلگرد به قطر ۱۶ میلی‌مترء مقدار تنش مجاز برابر ۸/۳۵ ۴۲۵ (۶۰۷۳۰۵1) به‌دست می‌آید. 93 12105 0000 +1) (2 + 50.834)1 ۳ 010 0۳6 0365 2( + | +1۱ 07 ) ( 000 (6) (( 4/3 + )"رن + )50.834 ۱000 ۹ 0000۳ + )۱۹۹( +( 60730(۳) 1000 با توجه به اینکه حداقل درصد فولاد طولی در روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته ۰/۴ درصد است؛ بنابراین درصد فولاد جدول (۲۲۳-۲) خلاصه محاسبات و نتیجه این مرحله را نشان می‌دهد. -------- صفحهٔ بعد -------- فقصل دوم- طراحی ۳۳( ۱۱۵ جدول ۳۳-۲- خلاصه محاسبات مثال 7 ۳/4 ۳2 ۰ ۳) ۳ برای خط عبور به عرض ۲/۶۵ متر تعداد و فاصله میلگردهای طولی به قرار زیر خواهد بود: 146۳8 - ۷۷-263 5 26 2.5 ]1 وش 140 0.4 0.01273 چ ولا 0.01273 > م۱ 12 0 را 26 2.5 )1 7 تسکش 0.46146 0.01273 < ولا 0.01273 کم َ 0 را بنابراین» می‌توان تعداد میلگردهای طولی را ۲۰ عدد در نظر گرفت (برای خط عبور به عرض ۲/۶۵ متر). چنانچه محاسبات بالا برای عرض کل روسازی انجام شود: 6 - 1.877[ |[ < 5. ]| +3 + 3.65 + 3.65 ۷۷ 26 2.5 ]1 0 - فش 464.6 0.4 0.01273 < چ ولا 0012739 > ول 2 0 را 26 2.5 )1 9و - مکش 464.۵ 0.46 0.01273 < ولا 0.01273 کم 2 0 را بنابراین» می‌توان تعداد میلگردهای طولی را ۶۵ عدد در نظر گرفت (برای عرض کل روسازی). -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۶ ۱۳/2 دستورالعمل طراحی,. اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها را نشان می‌دهد. ۳111 رتست 13 0 ا ۵750 016 ۱ برع د 7۲ ع1۱ // 1 +ببْبْببْببببل/, ا سل ام 36 8 با اب ببببا/ا / ی ایببْلعبْبْیببلزا. 8 ۱ ٩014 )0‏ 0) 016 تحت ات و۱8 |۵ ۱1۵۳8۱11۵0۱۳ شکل ۴۳-۲- جزئیات میلگردگذاری برای روسازی بتنی مسلح پیوسته مربوط به مثال ۳-۲- طراحی روسازی مختلط (ترکیبی) روسازی‌هایی که ترکیبی از دو نوع روسازی سخت و قابل‌انعطاف باشد. روسازی‌های ترکیبی نامیده می‌شود. لایه انعطاف پذیر می‌تواند شامل هر یک از انواع بتن أسفالتی گرم۲۳ (آسفالت با دانه‌بندی پیوسته. آسفالت با استخوان‌بندی مصالح سنگی (أسفالت ماستیک درشت‌دانه ۲۳) و أسفالت متخلخل ؟!) و لایه سخت نیز می‌تواند هر یک از انواع روسازی (1۲1۱/۸) ۸1۵11 ۲101-۱11۳ -72 (5۱/1۸) 211 رد۸ ۱/1۵11 5106 -73 1[ رده ۳۵۲۵۶۵ -714 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۳/1( ۱۷ اگر هدف از اجرای روسازی ترکیبی صرفاً برآورده نمودن بعضی از خصوصیات وظیفه‌ای (نه سازه‌ای) روسازی باشد (مانند بهبود اصطکاک و زبری سطح روسازی)» استفاده از حداقل مقادیر ضخامت رویه آسفالتی کفایت می‌کند. ولی چنانچه برای لایه آسفالتی سهمی از تحمل بار ترافیکی در نظر گرفته می‌شود. باید متناسب با مقدار این سهم. ضخامت برای طراحی روسازی ترکیبی (با رویه آسفالتی)» دو حالت زیر را می‌توان در نظر گرفت: ۱- طراحی روسازی ترکیبی شامل زیراساس تثبیت شده با سیمان به همراه رویه آسفالت گرم؛ ۲- طراحی روسازی ترکیبی شامل یکی از انواع رویه‌های بتنی (۳2۳[ یا 2۳-)) به همراه رویه آسفالت گرم. در حالت اول, برای طراحی روسازی بتنی ترکیبی از رابطه (۲۵-۲) استفاده می‌شود. (۲۵-۲) ( ]2,1 + د1 رد2111 + . 0 - ]5 که در آن. 5۸ عدد سازه‌ای روسازی, 2۱ د2 و ده به ترتیب ضرایب لایه‌های آسفالتی, زیراساس تثبیت شده با سیمان و زیراساس سنگ‌دانه‌ای, ,0 :1 و :0 به ترتیب ضخامت لایه‌های آسفالتی, زیراساس تثبیت شده با سیمان و زیراساس سنگ‌دانه‌ای (سانتی‌متر) و 113و :1 به ترتیب ضرایب زهکشی لایه‌های زیراساس تثبیت شده با سیمان و زیراساس سنگ‌دانه‌ای می‌باشند. برای تعیین مقدار ضریب لایه زیراساس تثبیت شده با سیمان می‌توان از شکل (۳۳۴-۲) استفاده کرد. همچنین ضریب زهکشی لایه زیراساس تثبیت شده با سیمان نیز عددی بین ۰/۸ تا ۱ در نظر گرفته می‌شود. نحوه تعیین ضخامت لایه‌های روسازی ترکیبی با استفاده از رابطه (۲۵-۲) شبیه فرآیند تعیین ضخامت لایه‌های روسازی انعطاف‌پذیر است (به فصل یازدهم آیین‌نامه روسازی آسفالتی راه‌های ایران (نشریه شماره ۲۳۴ مراجعه شود). -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۸ ۱۳ دستورالعمل طراحی. اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها 0.30 0.28 0.26 ۹ ۱ 024 7 1000 90 ۹ 0.22 5 800 1 4 1000 70 1 5 را 600 0.18 06.0 400 ی 06 3 [ 0.14 ۱ 200 و0 ۹ 5.0 0.0 شکل ۴۴-۲- نمودار تعیین ضریب لابه زیراساس تثبیت شده با سیمان ۲۳۵۱ ۱0۹1-۶/۸۹) در حالت دومء برای طراحی روسازی بتنی ترکیبی, ابتدا باید با توجه به ترافیک و سار پارامترهای طراحی, مقدار سپس به ازای هر ۲ سانتی‌متر لایه آسفالتی. ۱ سانتی‌متر از ضخامت دال بتنی کاسته شود. ضخامت لایه آسفالتی که روی دال بتنی از نوع 1۳۳۳[ یا 1 اجرا می‌شود معمولاً بین ۵ تا ۱۵ سانتی‌متر است. ۴-۲- طراحی ضخامت روسازی بتنی پیش تنیده میزان ترافیک عبوری از روسازی در نظر گرفته شود. ضخامت روسازی بتنی پیش‌تنیده ۴۰ تا ۵۰ درصد ضخامت روسازی بتنی متداول (1-)]ل) در نظر گرفته می‌شود. ۱-۴-۲ مقدار پیش تنیدگی مقدار پیش‌تنیدگی طولی و عرضی باید به اندازه‌ای باشد که تنش فشاری لازم در وسط طول و عرض دال ایجاد شود تا بدین ترتیب دال پیش‌تنیده بتواند تنش‌های ناشی از عبور بارهای ترافیکی را تحمل نماید. مقدار پیش‌تنیدگی طولی معمولاً بین ۵/* تا ۲ مگاپاسکال و مقدار پیش‌تنیدگی عرضی * تا ۱/۵ مگاپاسکال تغییر می‌کند. -------- صفحهٔ بعد -------- فقصل دوم - طراحی ۳۳( ۱۱۹ عوامل متعددی در افت پیش‌تنیدگی تأثیر گذارند از جمله: کاهش طول الاستیک دال بتنی*. خزش بتن, انقباضص بتن» استهلاک تنش در کابل‌ها"". لغزش کابل‌ها در دستگاه‌های مهار *" و اصطکاک بین کابل‌ها و لوله‌های محصور. بنا به اطمینان از اینکه در طول عمر روسازی, مقدار تنش مورد نیاز در یک سطح قابل قبولی باقی بماند. لازم است این افت تنش در هنگام طراحی روسازی پیش‌تنیده لحاظ شود. ۳-۴-۲ فاصله بین کابل‌ها در روسازی‌های بتنی پیش تنیده فاصله میلگردها و رشته کابل‌ها۷۹ از حداقل ۲ تا حداکثر ۸ برابر ضخامت دال تغییر می‌کند. با این وجود معمولاً فاصله بین کابل‌ها برای ایجاد کشش طولی, ۲ تا ۴ برابر ضخامت دال بتنی و برای ایجاد کشش عرضی, ۲ تا ۶ برابر ضخامت دال بتنی در نظر گرفته می‌شود. مقدار تنش در کابل‌ها نیز برابر ۸/. تنش تسلیم و ضخامت رشته کابل‌ها برایر مراحل طراحی سازه‌ای روسازی بتنی پیش تنیده به شرح زیر است: ب- با استفاده از فاصله انتخابی برای درز مقدار حداکثر تنش ناشی از اصطکاک دال با لایه زیر آن از رابطه (۲۶-۲) سل لا 2 َ 5 (۲۶-۲) که در آن 15۸ حداکثرتنش اصطکاک بین دال و لایه زیر آن. ,7 وزن مخصوص بتن» ‏ ضریب اصطکاک لایه زیر دال د- برای محاسبه مقدار پیش‌تنیدگی که باید در آنتهای دال اعمال شود. مقدار پیش‌تنیدگی در مرحله الف. به مقادیر افت تنش در مراحل ب و ج اضافه می‌شود. و- فاصله بین کابل‌ها از رابطه (۲۷-۲) محاسبه می‌شود. ۸ (۲۷-۲) ل< ۹۷ 715- ۳۳۵۹۳۵۵۹۵۵0 |55 6 ع6 3 ] آ0 10161۵8 ۳128116 -76 77-58 ال ۸۵0۳۵۵26 -78 0 عاآا2ه0 ۹5۳۵060 -719 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۰ ۱۳ دستورالعمل طراحی. اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها که در آن :۷ فاصله بین کابل‌هاء ۱ تنش مجاز در کابل, ,۸ سطح مقطع کابل, 10 ضخامت دال بتنی پیش‌تنیده و ,6 / ۵-۲- طراحی روسازی بتن غلتکی ** ۱-۵-۲ مقدمه روسازی بتن غلتکی را می‌توان از خانواده روسازی‌های بتنی ساده درزدار بدون میلگرد انتقال بار به شمار آورد. ویژگی‌های فنی روسازی‌های بتنی شباهت زیادی با بتن سایر آنواع روسازی بتنی متداول دارد با این تفاوت که به علت میزان کم آب و سیمان, مقدار انقباض در این نوع بتن نسبت به بتن متداول کمتر است. تاکنون روش‌های متنوعی برای طراحی روسازی‌های بتن غلتکی پیشنهاد شده است که در این زمینه می‌توان به روش انجمن سممان پرتلند (۲۸]) روش گروه مهندسان ارتش ایالات متحده آمریکا!* (:115۸۳1) و روش انجمن بتن آمریکا۲* (۸۲1) اشاره کرد. از طرفی با توجه به اینکه روسازی بتن غلتکی را می‌توان یک نوع روسازی بتنی ساده درزدار بدون میلگرد انتقال بار در نظر گرفت؛ بنابراین می‌توان برای طراحی این نوع روسازی از ضوابط طراحی روسازی بتنی ساده درزدار (بدون میلگرد انتقال بار) استفاده کرد. روسازی بتن غلتکی اغلب بر روی لایه زیراساس اجرا می شود در شرایطی که خاک بستر روسازی از کیفیت مقاومتی مطلوبی برخوردار بوده و ترافیک. سنگین و یا خیلی سنگین نباشد.ء روسازی بتن غلتکی می تواند روی لایه بستر اجرا شود.ء در موارد ویژه که توسط طراح یا مراجع ذی‌صلاح تشخیص داده شود. روسازی بتن غلتکی را می‌توان روی لایه اساس اجرا کرد که بایستی الزامات و مستندات کافی جهت لزوم این امر جهت تصویب به کارفرما ارائه گردد. ۲-۵-۲- طراحی روسازی بتن غلتکی راه‌ها به روش گروه مهندسان ارتش ایالات متحده آمریکا (:115۸6]) نمودار طراحی روسازی در این روش بر اساس تحلیل‌های وسترگاد و تجارب حاصل از فعالیت‌های آزمایشگاهی و مشاهدات رفتار روسازی‌ها در شرایط واقعی ایجاد شده است. ۱-۲-۵-۲ ترافیک ضخامت روسازی, باید به نحوی طراحی شود که روسازی بتواند ترافیک پیش‌بینی شده در طول عمر روسازی را تحمل کند. در این روش ترافیک بر حسب نوع و وزن وسایل نقلیه طبقه‌بندی شده و به‌صورت متوسط حجم روزانه"" 1 00۵۳۵۱۵ 0031۳۵0100 ۵||۵۳۲ا -80 05 0۲ دم0) م۸ کنا] ‎٩۱-1۳۵ 60 0010۳۵۲۵ ۸۱۳۵۳۵۵۵ -82 (۸1(1) 17۵111۵ ران1۵ ۸۵:۵0 -83 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۳/1( ۱۳۱ (۸11) برای هر یک از وسایل نقلیه عبوری در دوره عمر روسازی بیان می‌شود. در این روش کلیه بارهای وارده به روسازی بر حسب تعداد تکرار محور منفرد هم‌ارز ۸/۲ تنی بیان می‌گردد. به‌منظور طراحی روسازی بتن غلتکی برای روسازی راه‌هاء وسایل نقلیه عبوری به سه گروه تقسیم می‌شوند: گروه ۱) سواری و وانت؛ گروه ۲) کامیون‌های ۲ محوره؛ گروه ۳) کامیون‌های ۳ ۴ و ۵ محوره. برای گروه‌های ۲ و ۳ حداکثر وزن مجاز برای محور منفردء ۸/۲ تن و برای محور مرکب. ۱۴/۵ تن است. با توجه به اینکه معمولاً ترافیک عبوری از یک راه ترکیبی از وسایل نقلیه مختلف است؛ بنابراین در این روش ترافیک عبوری به ۵ طبقه زیر تقسیم‌بندی می‌شوند: طبقه ۱) ترافیک عبوری شامل گروه ۱ و کمتر از ۱ درصد از گروه ۲ طبقه ۲) ترافیک عبوری شامل گروه ۱ و کمتر از ۱۰ درصد از گروه ۲ و بدون ترافیک گروه ۲؛ طبقه ۳) ترافیک عبوری شامل کمتر از ۱۵ درصد کامیون و حداکثر ۱ درصد از گروه ۳؛ طبقه ۴) ترافیک عبوری شامل کمتر از ۲۵ درصد کامیون و حداکثر ۱۰ درصد از گروه ۳؛ طبقه ۵) ترافیک عبوری شامل بیش از ۲۵ درصد کامیون. بر اساس نوع راه و حجم ساعت طرح؟* (11۷])» راه به ۶ طبقه به شرح جدول (۳۴-۲) تقسیم‌بندی می‌شود. در مطالعات گروه مهندسان ارتش آمریکاء حجم ساعت طرح (111(]) برای جاده و خیابان به ترتیب برابر ۱۵ و ۲۳ درصد متوسط حجم ترافیک روزانه (۸](1) در نظر گرفته شده است. (111۱۷) 1۲10۳1۷-۷۵1۵ 0عادع1 -84 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۲ ۳/1( دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها جدول ۳۴-۲- حجم ساعت طرح (1017۷) بر حسب تعداد سواری نوع راه جاده (برون شهری) خیابان (درون شهری) کح 0 با توجه به اینکه اعداد مندرج در جدول (۳۴-۲) بر حسب تعداد سواری است؛ بنابراین به ازای هر وسیله نقلیه سنگین (اتوبوس, کامیون یا تریلی) با استفاده از جدول (۳۵-۲)» معادل‌سازی وسایل نقلیه سنگین انجام می‌شود. جدول ۳۵-۲- تعداد وسیله نقلیه سواری معادل با یک وسیله نقلیه سنگین (اتوبوس, کامیون و تریلی) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۳/1( ۱۳۳ ۲-۲-۵-۲ شاخص طراحی ** (01) در این روش برای محاسبه ضخامت روسازی بتن غلتکی از شاخص طراحی استفاده می‌شود. مقدار این شاخص از جدول (۳۶-۲) به‌دست می‌آید. جدول ۳۶-۲- شاخص طراحی (1(1) بر اساس طبقه راه و طبقه ترافیک ۳-۲-۵-۲ تعیین ضخامت روسازی ضخامت روسازی بتن غلتکی با استفاده از نمودار طراحی مندرج در شکل (۴۵-۲) به‌دست می‌آید. این ضخامت تابعی جنانچه ضخامت به‌دست‌آمده از روی نمودار عدد رندی نباشد. این عدد به ۱۰ میلی‌متر (۰/۵ اینج) بالاتر گرد 85- 1051 1007 )11( -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴ 16 14 12 1۵ ی 8 ۵ 4 ۴-۲-۵-۲- مقاوم مانند خصوصیات ۵ به‌دلیل آنکه فر دیگر از آزمایش‌هاء (9 0 با استفاده از ر مقاومت باربری کال ۳/1( دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری زر 6 ک ۵ 0 شاخص طراحی (81) شکل ۴۵-۲- نمودار تعیین ضخامت روسازی بتن غلتکی به روش گروه مهندسان ارتش آمریکا (۲۷۱۹1۴1/3/.-۰۱0-۱10/15 ۳۵ ۸۹ /۶عع0 ۱ ۵۵ ۵/۴ ۲عحن) ت بستر و زیراساس ر و لایه زیراساس سنگ‌دانه‌ای یا تثبیت‌شده که در اجرای روسازی بتنی غلتکی | تناظر در روسازی‌های بتنی متداول است. آیند انجام آزمایش صفحه بارگذاری زمان‌بر است و از طرفی انجام این آزمایش در م وابط موجود بین ۲ا و پارامتری که تعیین آن به طریق آزمایشگاهی راحت‌تر است بفرنیا (۲13)) تخمین‌زده می‌شود (شکل ۴۶-۲). روسازی بننی راه‌ها ۹900 800 7/00 1 ۵ 600 1 8 500 400 300 ستفاده می‌شود. (مانند آزمایش -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۳/1( چنانجه در ساختار روسازی از لایه زیراساس استفاده شود. در طراحی ضخامت روسازی از کا افزایش یافته می‌گردد. در صورتی که زیراساس از نوع مصالح سنگ دانه‌ای (تثبیت نشده) باشد. مقدار تقرییی ۴ افزایشثر می‌توان از جدول (۳۷-۲) به‌دست آورد. همچنین مقادیر ؟| طراحی در حالتی که از زیراساس تثبیت شده ب استفاده شده باشد. از جدول (۲۸-۲) تعیین می‌شود. ۷ 0 - ۴۸۲۵ ۳۵ ام ۸ع6 هاجط سب 0۵ و90 مع 7۵ م6 م5 مه ۵ 25 20 15 ۵ وق 7 6 ‎٩‏ 4 3 ۱ کت تا تا تا که که که هی هه هه که ها که که هه هه هه ایس کش یک تحت هت 0و وج 5۷5۳ ۶۱۵۲۵ ککمهه 50۱ ۸۶۲۷ ۱ ۵۵ ۱۳ا)ا) ۲۴۵۴۳۸۱ ۸۷۱۸۲۵۱ ۸/5۸ رز سا تسا سس نی ی 7 8 9 40 50 6۵۵0 70 80 90 0 شکل ۴۶-۲- ارتباط بین طبقه‌بندی خاک با پارامترهای مقاومتی آن ۱۳۵ یافته را -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۶ ۱۳ دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها جدول ۳۷-۲- مقدار 1 طراحی. در صورتی که از زیراساس سنگ‌دانه‌ای (تثبیت نشده) استفاده شود ضخامت زیراساس (10) 1 طراحی (ن۲) که مقدار ‎[٩‏ بستر (۳1) (۲۷۱۹1۴[/۱5/.-۱00-۱10/13 ۳ ۲۵/۴ک0۱۱0) حدول ۳۸-۲- مقدار 1 طراحی. در صورتی که از زبراساس تثبیت شده با سیمان استفاده شود ضخامت زبراساس تثبیت شده با سیمان (11) (۲۷۱1۳/۵۹/.-0-۱10/13 ۱ ۳ ۲۵/۴ع۱10) با توجه به اطلاعات زیرء ضخامت روسازی بتن غلتکی را به روش گروه مهندسان ارتش ایالات متحده آمریکا محاسبه جاده در منطقه هموار قرار دارد. متوسط تعداد وسیله نقلیه عبوری در روز برابر ۰۲۰۰۰ تعداد کامیون عبوری در روز برابر ۰۱۶۰ مقاومت خمشی بتن غلتکی برابر ۴/۱۸/۳۵ ([۶۰۰۵) و ضریب عکس‌العمل بستر برابر *۵۴/۲۸/۲۷/۲ (۲۰۰۵۱) است. حل: ابتدا ترافیک بر اساس تعداد وسیله نقلیه سواری مشخص می‌شود. با توجه به اینکه راه در منطقه هموار واقع شده است. طبق جدول (۳۵-۲)» هر وسیله نقلیه سنگین معادل ۲ وسیله نقلیه سواری است؛ بنابراین: وسیله نقلیه سواری در روز 100*2-2100+(2000-100)-۸۳ 5 << 0.15 2100 < 111۷ + ۸110.15 <- 011۷ بنابراین. مطابق جدول (۳۴-۲)» راه در طبقه (] قرار می‌گیرد. 1 ترافیک راه در طبقه ۲ قرار می‌گیرد 1090 > 590 - سا -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۳/1( ۱۳۷ مطابق جدول (۳۶-۲) مقدار شاخص طرح برابر ۲ خواهد شد. ۳۲۰۹۵ مقدار ضخامت رویه بتن غلتکی برابر ۵/۵ اینچ (۱۴ سانتی‌متر) به‌دست می‌آید. ۵-۳-۵-۲ طراحی روسازی بتن غلتکی به‌صورت چند لایه ** حداکثر ضخامت رویه بتنی غلتکی که بتوان آن را به‌طور یکنواخت متراکم کرد به‌طوری که سطحی با شیب و همواری قابل قبول به‌دست آید. برابر ۲۵ سانتی‌متر است؛ بنابراین چنانچه ضخامت طراحی روسازی بتن غلتکی بیش از ۵ سانتی‌متر باشد. باید در دو یا چند لایه اجرا گردد. برای ایجاد سطحی هموار, تا حد امکان بالاترین لایه باید دارای حداقل ضخامت و ترجیحاً برابر یک سوم کل ضخامت روسازی باشد (کمتر از ۱۰ سانتی‌متر نباشد). نوع چسبندگی ایجاد شده بین لایه‌هاء تابعی از ترتیب و زمان اجرای لایه‌ها است. به‌طور کلی سه نوع شرایط چسبندگی جزئی**و بدون چسبندگی۹*. چسبندگی کامل: اگر لایه‌ها ظرف مدت ۱ ساعت از یکدیگرء پخش و متراکم شوند و یا چنانچه یک لایه نازک دوغاب بین دو لایه متوالی اجرا گردد. می‌توان چسبندگی بین لایه‌ها را کامل در نظر گرفت. در این حالت تا هنگام پخش لایه دوم (بالایی)» سطح لایه اول (پایینی) باید تمیز و مرطوب نگه‌داشته شود و از غلتک چرخ لاستیکی نیز نباید استفاده گردد. در شرایط چسبندگی کامل, طرح ضخامت. مانند یک دال یکپارچه و بدون در نظر گرفتن هیچ درزی بین لایه‌ها انجام می‌گیرد (رابطه ۲۸-۲). (۲۸-۲) و۵ و و که در آن 4۵ ضخامت کل طراحی روسازی بتن غلتکی با توجه به مقاومت خمشی لایه دوم (از شکل ۴۵-۲ به‌دست می‌آید)» م۷ ضخامت لایه اول و 1۰ ضخامت لایه دوم است. چسبندگی جزئی: چنانچه فاصله زمانی بین بتن‌ریزی و تراکم لایه‌های متوالی بیش از ۱ ساعت باشد. حالت چسبندگی جزئی در نظر گرفته می‌شود. تا هنگام پخش لایه بالایی» سطح لایه پایین‌تر باید تمیز و مرطوب نگه‌داشته شود. در این حالت طرح ضخامت به‌صورت یک روکش صلب روی اساس صلب با چسبندگی نسبی انجام می‌گیرد (رابطه .)۲۹-۲ 17 (۲۹-۲) ( 3 - روط 16 ۱ 86- ۱111111۲۲615 87- ۳۵۶۱ 40 88- ۳۵۳۵۱ 40 89- 30 40 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۸ ۳/1( دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها که در آن ۵ ضخامت کل طراحی روسازی بتن غلتکی با توجه به مقاومت خمشی لایه دوم (از شکل ۴۵-۲ به‌دست لایه زیر لایه اول (اساس/ زیراساس) و ج) شاخص طراحی مورد نیاز برای طراحی لایه دوم و م۷ ضخامت لایه اول و 10| ضخامت لایه دوم است. بدون چسبندگی: در حالتی که بین لایه‌ها از مواد پیوندزدا|** مانند ترکیبات عمل‌آوری یا امولسیون قیر استفاده شود. بین لایه‌ها چسبندگی در نظر گرفته نمی‌شود. در این حالت طراحی ضخامت به‌صورت طراحی روکش صلب روی اساس صلب بدون چسبندگی انجام می‌گردد (رابطه ۳۰-۲). 2 ۵ اد (۳۲۰-۲) (م )7 1 7 ۳ پارامترهای رابطه فوق, در رابطه قبل معرفی شده‌اند. ۳-۵-۲- طراحی روسازی بتنی غلتکی به روش انجمن سیمان پرتلند (۳-۸) با توجه به اینکه روسازی بتن غلتکی یک نوع روسازی بتنی ساده درزدار بدون میلگرد انتقال بار است؛ بنابراین می‌توان برای طراحی روسازی بتن‌غلتکی راه‌هاء از نرم‌افزار یا ضوابط طراحی روسازی بتنی ساده درزدار (بدون میلگرد نحوه طراحی روسازی بتنی ساده درزدار در قسمت‌های قبلی ارائه گردید. همچنین طراحی روسازی بتنی ساده درزدار به روش ۳-۸ در پیوست این دستورالعمل توضیح داده است. توصیه می‌شود برای تطابق بین نتایج حاصل از نرم‌افزارهای طراحی روسازی بتنی متداول (مانند ع517601۳۵۷) با نرم‌افزارهای طراحی روسازی بتن غلتکی (مانند ۳۸۷/۳--))]) قابلیت اطمینان در نرم‌افزارهای طراحی روسازی بتنی ۴-۵-۲- طراحی روسازی بتن غلتکی به روش آ-)۸ برای طراحی روسازی بتن غلتکی راه‌ها به روش )۸ از جدول‌های (۳۹-۲) 9 (۴۰-۲) استفاده می‌شود. در این جدول‌ها عمر طراحی برابر ۲۰ سال در نظر گرفته شده است. جدول (۴۱-۲) نیز طبقه‌بندی ترافیک در روش آالح)۸ را 90- 0 1 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم. 333 - طراحی ی دول ۳۹-۲ ضخامت رود طبقه‌بندی تر طبقه‌بندی ترا مسکونی با ترافیک سبک # این جدول هنگامی قابل اس متوسط ترافیک روزانه کام ۱۳۹ ( یاک -91 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۰ ی جدول ۴۰-۲ ضخامت روساز مسکونی جمع‌کننده شریانی فرعی شریانی اصلی تجاری ر مسکونی جمع‌کننده شریانی فرعی شریانی اصلی تجاری 2 # متوسط ترافیک روزانه کا ری بننی راه‌ها کی ") 0] -92 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۳/1( ۱۳۱ جدول ۴۱-۲- طبقه‌بندی ترافیک در روش آلح)۸ تعداد وسیله نقلیه در روز وسایل نقلیه تجاری سنگین با ترافیک متوسط روزانه (دو محور. شش چرخ و بیشتر) (در دوجهت) با توجه به اطلاعات مندرج در مثال مربوط به روش گروه مهندسان ایالات متحده آمریکاء. ضخامت روسازی بتن غلتکی را به روش ال)۸ محاسبه نمایید. فرض می‌شود شانه روسازی بتن غلتکی به‌صورت متصل با قسمت سواره رو اجرا گردد. حل: با توجه به اینکه تعداد وسیله نقلیه عبوری در روز برابر ۳۰۰۰ و ترافیک کامیون ۵ درصد ترافیک وسایل نقلیه را تشکیل می‌دهد (۱۰۰/۳۰۰۰-۰/۰۵)؛ بنابراین طبق جدول (۳۱-۲) راه مورد نظرء از نوع جمع کننده محسوب می‌شود. در جدول (۳۹-۲)» به ازای ترافیک از نوع جمع کننده (عبور ۱۰۰ کامیون)» ضریب عکس‌العمل بستر برابر ۲۰۹۵۱ و سانتی‌متر) به‌دست می‌آید. ۵-۵-۲- طراحی روسازی بتن غلتکی راه‌ها به روش آشتو با توجه به اینکه روسازی بتن غلتکی را می‌توان از جمله روسازی‌های بتنی ساده درزدار بدون میلگرد انتقال بار محسوب کرد؛ بنابراین می‌توان برای طراحی این نوع روسازی از نرم‌افزار یا ضوابط طراحی روسازی بتنی ساده درزدار (بدون میلگرد انتقال بار) استفاده کرد. توصیه می‌شود برای تطابق بین نتایج حاصل از نرم‌افزارهای طراحی روسازی بتنی متداول (مانند ۷۷10۳۸5 که برای طراحی روسازی بتنی معمولی به روش ۸۸51170-1993 استفاده می‌شود) با نرم‌افزارهای طراحی روسازی بتن غلتکی (مانند 0-۳۸۷۲ 1)» قابلیت اطمینان در نرم‌افزارهای طراحی روسازی بتنی برای طراحی روسازی بتنی ساده درزدار به روش آشتو می‌توان از مطالب مندرج در بخش‌های قبلی (بندهای ۱-۱-۲ تا ۲-۱-۲) استفاده کرد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۳۲ -۵-۳ رود روساز, مناسر ردیف و ۶- انتخاب روش منا ش مناسب برای طراحٍ طراحی روسازی بشن محل کاربرد روسازی بنادر و محوطه‌های سبک (مانند محوطه‌های خودروسازی) محوطه‌های فرودگاهی (مانند نواحی تعمیر و پار کینگ (اپرون) هواپیما) خیابان‌های شریانی ۱۳( د 33333333333 سب برای طراحی روسازی بتن غلتکی روسازی بتن غلتکی وابسته به کاربرد ایر عیین کننده سطح پیچیدگی مورد نیاز برا: غلتکی می‌توان به‌عنوان راهنمایی از جدول جدول ۴۲-۲- پیشنهاد روش مناسب برای طرا< - گروه مهندسان ارتش ایالات متحده آمریکا - استفاده از نرم‌افزار ۷/6 ۳۸-)۱)] - استفاده از جداول طراحی آن)۸ (برای ترافیک - نرم‌افزار **51۳001۳2۷0 (برای ترافیک ترکیبی) - نرم‌افزار ***۷۷/111۳۸5 (برای ترافیک ترکیبی) - گروه مهندسان ارتش ایالات متحده آمریکا - استفاده از نرم‌افزار *:]/۷ 112-۳0۸ - گروه مهندسان ارتش ایالات متحده آمریکا - استفاده از نرم‌افزار 4[ /۲ 112۳-۳۸ - استفاده از جداول طراحی آن)۸ (برای ترافیک - نرم‌افزار **51۳001۳۵۷0 (برای ترافیک - نرم‌افزار ***5 ۷۷111۳۸ (برای ترافیک ترکیبی) ستورالعمل طراحی. اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها نوع روسازی است؛ به عبارت دیگر نوع کاربرد ی طراحی و اجرای آن است. برای انتخاب روش (۴۲-۲) استفاده کرد. ی روسازی بتن غلتکی سرعت وسایل نقلیه در این مناطق معمولاً کمتر از *۵ کیلومتر در ساعت است. سرعت وسایل نقلیه در این مناطق معمولاً کمتر از *۵ کیلومتر در ساعت است. معمولاً به دلیل سرعت نسبتاً بالا در این مناطق, از یک لایه آسفالت گرم به ضخامت ۴ تا ۶ سانتی‌متر روی بتن غلتکی -------- صفحهٔ بعد -------- قصل دو چچچچجچجج م- طراحی سس خیابان‌های محلی راه‌های با سرعت ترافیک بالا (راه‌های اصلی. بزرگراه و ازدراه) نرم‌افزار بر اساس روش ط رم افزار بر اساس روش بن نرم‌افزار بر اساس روشر (۱۳ - نرم‌افزار **51۳001۳۵۷0 (برای ترافیک - نرم‌افزار ***۱/111۳۸5 (برای ترافیک ترکیبی) - استفاده از جداول طراحی آ-)۸ (برای ترافیک - نرم‌افزار **51۳001۳۵۷0۵ (برای ترافیک - نرم‌افزار ۷۷111۳۸۹۴۶ (برای ترافیک ترکیبی) - معمولاً از ضوابط مربوط به طراحی روسازی خطوط سواره‌رو استفاده می‌شود. - استفاده از جداول طراحی [ل)۸ (برای ترافیک - نرم‌افزار **51۳601۳۵۷0 (برای ترافیک ۹ نرم‌افزار او ۷۰ ۷ ۱۱۷۵۱۱۱ (برای ترافیک ترکیبی) - استفاده از راهنمای طراحی روسازی 996[ 37 ۸۸۹۲۲۲۵ ) ۸۸5110 ۱/1-1:۳160«( - نرم‌افزار **51۳001۳۵۷0 (برای ترافیک ۰ نرم‌افزار * ۸۵ ۷۹/۱۱۳ (برای ترافیک ترکیبی) راحی ۳۳۸ برای روسازی بتن غلتکی محوطه طراحی ۳۳۸ برای روسازی بتنی خیابان‌ها و ۸۸٩۲170-1993‏ است. ۱۳۳ یی استفاده می‌شود. - چنانچه ضخامت روسازی بیشتر از ۲۵ سانتی‌متر باشد. یک گزینه مناسب استفاده از بتن غلتکی به‌عنوان لایه اساس و اجرای یک روکش بتنی غیرچسبنده روی آن است. سایش روسازی"* استفاده می‌شود. گزینه دیگر در این زمینه استفاده از آسفالت گرم روی بتن غلتکی است. در موارد مربوط به تعریض. روی سطح بتن غلتکی. عملیات سایش انجام می‌شود یا از یک لایه آسفالت نازک یا روکش بتنی استفاده می‌گردد. - در این نوع راه‌هاء بتن غلتکی به‌عنوان لایه اساس عمل کرده و روی آن از بتن معمولی یا آسفالت گرم استفاده می‌شود. چنانجه مد نظر باشد روی بتن ع غلتک از بتن معمولی استفاده شود. برای فراهم نمودن شرایط حرکت جداگانه در لایه‌ها از یک پیوندزدا (مانند أسفالت نازک یا ژئوتکستایل) روی بتن های صنعتی (۳0۸-1987) است. راه‌ها (۸-1984-)۳) است. 8 1130۵ -93 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۴ ۳/۰( دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها ۷-۵-۲ خصوصیات مقاومتی بتن غلتکی خصوصیات مقاومتی بتن غلتکی شباهت زیادی با بتن معمولی دارد. این خصوصیات به مقدار آب. نسبت آب به ۱-۷-۵-۲ مقاومت فشاری مقاومت فشاری بتن غلتکی معمولاً بین ۲۸ تا ۴۰ مگاپاسکال است. مقاومت فشاری مشخصه ۲۸ روزه بتن غلتکی نباید کمتر از ۲۵ مگاپاسکال باشد. ۲-۷-۵-۲ مقاومت خمشی (ضریب گسیختگی) مقاومت خمشی (ضریب گسیختگی) بتن غلتکی, بسته به طرح مخلوط معمولاً بین ۳/۵ تا ۷ مگاپاسکال است. بر اساس آزمایش روی گمانه‌ها و تیرچه‌های تهیه شده از مقاطع آزمایشی می‌توان گفت رابطه بین مقاومت فشاری و مقاومت خمشی بتن غلتکی شببه رابطه متناظر در بتن معمولی است (رابطه ۲۱-۲). (۳۱-۲-الف) (50 و :؟ برحسب [05) تا 59/6 (۳۱-۲-ب) (50 و با برحسب ۷۸۳۵) 2 تا ,0.758 - ‎٩ که در آن. . مقاومت فشاری نمونه‌های استوانه‌ای استاندارد (به قطر ۱۵ سانتی‌متر و ارتفاع ۳۰سانتی‌متر) و :5 ۳-۷-۵-۲ ضریب الاستیسیته آزمایش‌های انجام شده روی گمانه‌های تهیه شده از مقاطع آزمایشی نشان می‌دهد. چنانجه مقدار سیمان در بتن است. ضریب الاستیسیته بتن را می توان با انجام آزمایش مطابق استاندارد 2469 ۸57۸4 یا رابطه (۳۲-۲) به‌دست آورد. (۳۲-۲-الف) 0 وتا برحسب آدم) 000/1 ۲ (۳۲-۲-ب) 0 وتا برحسب ۱۷1۳۵) 4770/1 ع ۲ که در آن. .:] ضریب الاستیسیته بتن و .) مقاومت فشاری نمونه‌های استوانه‌ای بتن است. مقاومت فشاری بتن غلتکی را می‌توان بر اساس استاندارد 722 ۸۸5۲۲0 (39) /۸۹57۱) به‌دست آورد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۱۳/1 ۱۳۵ ۴-۷-۵-۲ مقاومت خستگی ۵-۷-۵-۲ مقاومت چسبندگی ** بین لایه‌های بتن غلتکی با فرض مقدار مشخصی برای ضخامت روسازی بتن غلتکی, ظرفیت باربری روسازی‌های بتن غلتکی که بین لایه‌های متوالی آن چسبندگی جزئی وجود داشته باشد یا چسبندگی نباشد. کمتر از ظرفیت باربری روسازی‌های بتن غلتکی است که بین لایه‌های آن چسبندگی کامل وجود داشته باشد. معمولاً اگر فاصله زمانی بین پخش لایه‌های متوالی بتن غلتکی کمتر از یک ساعت باشد. مقاومت چسبندگی مناسبی بین لایه‌های آن ایجاد می‌شود. البته در شرایط آب و هوای گرم پخش لایه‌ها باید با سرعت بیشتری انجام شود. به‌منظور کنترل چسبندگی بین لایه‌ها بهتر است گمانه‌های گرفته شده از محل اجرای روسازی بتن غلتکی, بررسی شوند. ۶-۷-۵-۲ مقاومت در برابر پخبندان و ذوب یخ سنگی با دانه‌بندی خوب باشد و به نحو مناسبی نیز متراکم شده باشد.ء طرح مخلوط صحیح, منجر به توزیع مناسب فضای خالی (هوا) در مخلوط بتن شده و9 مقاومت آن در برابر یخ‌بندان 9 ذوب بخ را تصمین می‌کند. ۸-۵-۲- طراحی درز در روسازی‌های بتن غلتکی و طولی تقسیم می‌شوند. برای روسازی بتن غلتکی اجتناب‌ناپذیر هستند. ۱-۸-۵-۲ انتقال بار (بازدهی درز 4؟) برای انتقال کامل بارء بهترین روش استفاده از میلگرد یا داول است ولی در بتن غلتکی بدلیل اینکه مسلح کردن رایج نبوده و عموما بسیار پر هزینه است. در روسازی‌های بتن غلتکی, انتقال بار تحت تأثیر قفل و بست سنگ‌دانه‌ای یا به عبارتی اصطکاک بین سطوح قائم درز یا ترک است. بازدهی درز یا ترک عبارت است از نسبت حداکثر افت و خیِز*! حاصل از اعمال بار قائم در یک طرف درز به حداکثر افت و خیز در طرف دیگر درز (بارگذاری نشده). بازدهی درز برابر ۰ درصد به معنی آن است که در اثر اعمال بار در یک طرف درز یا ترک. میزان افت و خیز ایجاد شده در دو طرف درز یا ترک به یک اندازه است؛ به عبارت دیگر قفل و بست سنگ‌دانه‌ای و اصطکاک برابر ۱۶۹۰ درصد است. از طرفی. 94- 300 1 95- [01] (7 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۶ ۳( دستورالعمل طراحی. اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها بازدهی درز برابر صفر درصد. به این معنی است که در اثر اعمال بار بر دال واقع در یک طرف درزء دال موجود در طرف دیگر درز (دال بارگذاری نشده) آفت و خیز نداشته و در نتیجه قفل و بست سنگ‌دانه‌ای و اصطکاک صفر درصد است. نتایج آزمایش‌های انجام شده» نشان می‌دهد مقدار بازدهی درز در روسازی‌های بتن غلتکی بین ۲۲ تا ‎۸٩‏ درصد است. عواملی مانند تردد بارهای سنگین. کوچک بودن اندازه سنگ‌دانه‌های درشت. آب و هوای سرد و افزایش میزان بازشدگی درز یا ترک. باعث کاهش بازدهی درز می‌شوند. ۳-۸-۵-۲- درزهای اجرایی طولی و عرضی به‌منظور کنترل وقوع ترک‌های تصادفی و ایجاد فواصل نسبتاً منظم در وقوع ترک‌های ریز در روسازی‌های بتنی, درزهای اجرایی طولی و عرضی با ایجاد برش در روسازی بتن غلتکی تعبیه می‌شوند. با توجه به اینکه مقدار آب و سیمان در بتن غلتکی کمتر از بتن معمولی است. در نتیجه جمع‌شدگی"" و عرض ترک نیز کاهش می‌یابد. چنانچه روسازی بتن غلتکی در معرض آب و هوای سرد و به‌طور کلی در معرض تغییرات شدید دمایی باشد. استفاده از درزهای اجرایی ضروری به نظر می‌رسد. به‌طور کلی مزایای ایجاد درزهای اجرایی در روسازی‌های بتن غلتکی عبارتند از: - کنترل ترک‌های تصادفی؛ - سهولت در درزگیری (در مقایسه با ترک‌های تصادفی) به‌خصوص هنگامی که موضوع زیبایی سطح راه مد نظر باشد - انفصال سازه‌هایی نظیر آدم‌رو** از روسازی بتن غلتکی؛ - در صورت استفاده از سیستم برش, عرض برش کم خواهد شد و در نتیجه به درزگیری نیاز نخواهد بود. این نوع برش معمولا ۳ تا ۷ ساعت پس از تراکم نهایی بتن غلتکی با اره کردن, صورت می‌گیرد مگر آنکه با توجه به شرایط اقلیمی. طرح مخلوط و زمان گیرش بتن, ناظر نظر دیگری داشته باشد. عمق برش زودهنگام نیز مستقل از ضخامت روسازی بتن غلتکی, بین ۲۵ تا ۳۲ میلی‌متر است. عمق برش درزهای طولی و عرضی در روسازی‌های بتن غلتکی برابر َ ضخامت روسازی بتن غلتکی در نظر گرفته می‌شود. در روسازی‌های بتن غلتکی که ضخامت آنها کمتر از ۱۸ سانتی‌متر است. فاصله درزهای انقباضی عرضی معمولاً ۶ تا ۸ متر و فاصله مناسب بین درزهای انقباضی طولی معمولا بین ۵ تا ۷ متر است. ۳-۸-۵-۲ درزهای انقطاع و اتبساط ۹۹ 5 -960 ٩۳۳۵‏ -97 ۱1۵1|0۵ -98 015[ 07021151010 200 50121100] -99 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- طراحی ۳/1( ۱۳۷ هدف از تعبیه درزهای انقطاع/ انبساط آن است که امکان حرکت آزادانه و مستقل قائم و افقی بین روسازی بتنی و سازه‌های مجاور یا بین دو مقطع روسازی فراهم شود ولی به هر صورت استفاده از این درزها در بتن غلتکی به طور پیاده‌روها استفاده می‌شود. نحوه ایجاد درز انقطاع در روسازی‌های بتن غلتکی مانند موارد متناظر در بتن‌های معمولی ۶-۳- زهکشی در روسازی‌های بتنی در فرآیند طراحی و اجرای روسازی در نظر گرفتن سیستم زهکشی مناسب. تأثیر قابل ملاحظه‌ای در عملکرد روسازی دارد؛ زیرا سیستم زهکشی مناسب منجر به خروج سریع آب و همچنین کاهش اثرات مخرب ناشی از وجود آب می گردد. خرابی‌هایی مانند تابیدگی. مکش (پامپینگ)» پلکانی شدن. شکستگی گوشه. شن‌زدگی. سوراخ‌شدگی (روسازی‌های بتنی مسلح پیوسته) و ترک‌خوردگی (1-شکل از جمله خرابی‌ها در روسازی‌های بتنی هستند که می‌تواند ناشی از وجود آب زیاد در سازه روسازی باشد. منابع آب نفوذی به روسازی عبارتند از: نزولات جوی,» آب‌های زیرزمینی» آب‌های ناشی از تراوش (مویینگی)» آب‌های ناشی از چشمه‌های فعال در زمین‌های بالادست. مجاور و زیر بدنه راه ر(رشکل ۴۷-۲). ۱- نزولات جوی و نفوذ به روسازی از طریق لبهء درز یا ترک های سطح روسازی ۲- مویینگی آب زیرزمینی ۳- نفود از زمین های بالاا دست ۴- تبخیر آب موجود در خاک ۵- بالا آمدن سطح آب زیرزمینی ۱۳ ای ی ۹ ۱۱۳ هه هه ۰ هه هه اه اه" وه وه وه و | چا کل از از شکل ۴۷-۲- منابع آب نفوذی به روسازی بتنی -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۸ ۳( دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها به‌طور کلی سیستم‌های زهکشی در دو گروه زهکشی سطحی """ و زهکشی زیرسطحی !*" (که شامل زهکشی سازه- ای "*" و زهکشی آب‌های زیرزمینی**! می‌باشد) تقسیم می‌شوند. هدف اصلی از زهکشی سطحی تخلیه سریع و مناسب آب‌های سطحی می‌باشد. زهکشی زیرسطحی نیز مجموعه اقدامات برای تخلیه آب‌های نفوذی به جسم راه و همچنین پیش‌بینی تدابیری در مواجهه با آب‌های زیرزمینی را شامل می‌شود. تخلیه سریع آب با استفاده از زهکشی سطحی مناسب منجر به ایجاد ایمنی و استفاده قابل قبول کاربران از راه (جلوگیری از جمع‌شدگی آب و پاشش آب) خواهد شد و همچنین میزان نفوذ آب به داخل روسازی را به حداقل می‌رساند. سیستم زهکشی زیرسطحی مناسب نیز با خارج نمودن آب نفوذی به روسازی و یا پایین آوردن سطح آب زیرزمینی» اثرات مخرب آب بر لایه‌های روسازی را به حداقل می‌رساند و عمر بهره‌برداری روسازی را افزایش می‌دهد. به‌طور کلی اصول طراحی و اجرای زهکش برای روسازی‌های بتنی مانند طراحی و اجرای زهکش در روسازی‌های اسفالتی است؛ بنابراین برای طراحی زهکشی سطحی و یا زیرسطحی روسازی‌های بتنی می‌توان از مطالب مندرج در فصل دهم آیین‌نامه طرح هندسی راه‌های ایران (نشریه شماره ۴۱۵ سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور)» راهنمای طرح و اجرای لایه‌های روسازی با زهکش مناسب (نشریه شماره ۳۶۶ سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور) و فصل یازدهم مشخصات فنی عمومی راه (نشریه شماره ۱*۱ سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور) استفاده کرد. 100- 5۳1206 6 [101- 5 0٩۳۲۵06 6 |۱02- 51۳۳۵ 6 [03- 00۲0۵ ۷۷۵۱1۵۲ 06 -------- صفحهٔ بعد -------- فصا سوم اجرا -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- قصل سوم - اجرا ۳( ۱۴۱ ۱-۳- بستر روسازی بستر روسازی راه! سطح آخرین لایه متراکم شده خاکریزهاء خاکبرداری‌ها و پا زمین طبیعی موجود و پا اصلاح شده است. بستر روسازی که نهایتاً پی روسازی راه محسوب می‌شود. کلیه بارهای وارده ناشی از جسم روسازی و وسایل نقلیه روی آن را تحمل می‌کند. بستر روسازی راه برحسب آن‌که در خاکریزی, خاکبرداری و یا راه موجود باشد. به‌شرح زیر آماده می‌شود: ۱-۱-۳ آماده‌سازی بستر در خاکریزی‌ها برای آماده‌سازی بستر روسازی راه در خاکریزی, دو قشر نهایی خاکریز با ضخامت حداقل ۳۰ سانتی‌متر از خاک‌های ۸-۱ تا ۸-۷ که در طبقه‌بندی آشتو قرار گرفته‌اند. انتخاب و در تمام عرض راه پخش می‌شود و پس از آب‌پاشی و شیب‌بندی طبق مشخصات این فصل (بند ۴-۱-۳)» کوبیده و آماده می‌گردد. برای راه‌های با ترافیک سنگین (۱۰۷ < 5۸۱) سه قشر نهایی با ضخامت حداقل ۴۵ سانتی‌متر از نوع خاک‌های ۸-۱ و یا ۸-2 آشتو انتخاب می‌شود و یا اینکه مصالح موجود با استفاده از مواد تثبیت کننده نظیر آهک. سیمان و یا قیر»ء حداقل در دو لایه به ضخامت ۳۰ سانتی‌متر تقویت می‌شود. به‌منظور انتخاب ماده تثبیت کننده می‌توان از فلوچارت مندرج در شکل (۱-۳) استفاده کرد. همچنین برای طرح تثبیت با مواد تثبیت‌کننده می‌توان از دستورالعمل‌های معتبر از جمله «دستورالعمل تثبیت لایه‌های خاکریز و روسازی راه‌ها (نشریه شماره ۲۶۸ سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور)» استفاده کرد. ۱- ٩۲۵۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۲ ۳/1( دستورالعمل طراحی. اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها دانه‌بندی خاک بستر و تعیین حدود اتربرگ آن عبوری از الک شماره ۳۰۰ بیشتر از ۲۵ درصد ۳115 ۱5۳135 ۳1]۳35 آهک-سیمان قیر (۳1>6) آهک-خاکستر بادی (کلاس ۳) آهک- خاکستر بادی (کلاس ۲) آهک آهک- خاکستر بادی (کلاس ۳) وی کر ۱-۳ انتخاب ماده تثیر ت کننده د ۰ در محل‌هایی که خاک مناسب جهت مصرف در دو قشر نهایی خاکریز. برای آماده کردن بستر روسازی راه در دسترس نبوده و یا حمل آن مقرون به‌صرفه نباشد.ء می‌توان از تثبیت خاک با آهک و یا مواد و ترکیبات شیمیایی دیگر استفاده کرد. در این دستورالعمل خاک‌های زیرء در شمار خاک‌های نامناسب قرار می‌گیرند که باید از مصرف آنها خودداری شود: - خاک‌هایی که میزان مواد آلی آنها مطابق 7267 ‎۸۸۹٩۲170‏ از ده درصد تجاوز کند؛ - خاک‌های نمکی و گجی که میزان نمک (کلرید سدیم- [26/«) قابل حل در آب آن بر طبق 11411 ]۸۹7۸ اندازه گیری شود و گچ (2504)) محلول در آب آنها به ترتیب بیش از ۵ و ۱۰ درصد وزنی باشد؛ - خاک‌های مارنی و رسی که دامنه خمیری آنها بیش از ۵۰ درصد باشد؛ - خاک‌هایی که حداکثر وزن مخصوص خشک آنها با روش 17180 ‎۸۸۹٩1110‏ (طریقه 1 ) کمتر از ۱/۵۵ تن در ۳۲-۱-۳- آماده‌سازی بستر در خاکبرداری‌ها در صورتی که خاکبرداری به‌صورت برش خاکی باشد. بستر روسازی راه در شرایط ترافیک سبک و متوسط با رعایت -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم- اجرا ۳( ۱۳۳ باشد اقدام به تعویض مصالح دو قشر زیر کف خاکبرداری با استفاده از مصالح مرغوب می‌گردد. به‌طوری‌که هر یک از این قشرها دارای کیفیت. مقاومت و تراکم لازم طبق مشخصات شود. چنانچه خاکبرداری به‌صورت برش‌های سنگی باشد. با وجود آنکه معمولاً کف برش‌ها دارای مقاومت کافی است. ولی به دلیل ناهمواری حاصل و غیرقابل نفوذ بودن سنگ, بستر راه با انجام یک قشر خاکریز از مصالح منتخب (خاک‌های -۸ | ویا ۸-۲) به ضخامت ۱۵ سانتی‌متر و در برش‌های سنگی نامرغوب. مانند مارن یا گچ حداقل با دو لایه خاکریز به ضخامت هر لایه ۱۵ سانتی‌متر (مصالح ۸-1 یا ۸-2) سطح بستر روسازی راه آماده می‌شود؛ بنابراین در برش‌های سنگی مرغوب و مقاوم. کف برش حداقل به میزان ۱۵ سانتی‌متر اضافه بر رقوم تعیین شده برای پی روسازی, برداشته و با مصالح منتخب خاکریزی. آب‌پاشی و کوبیده می‌شود تا همواری و مقاومت لازم برای سطح بستر روسازی حاصل گردد. ۳-۱-۳ آماده‌سازی بستر در راه‌های موجود در صورتی که روسازی راه جدید بر روی سطح روسازی راه موجود قرار گیرد. به‌شرح زیر عمل می‌شود: چنانچه سطح راه موجود شنی و یا خاکی باشد این سطح تا عمق ۱۵ سانتی‌متر شخم‌زده می‌شود. اگر این مصالح مرغوب باشد. آب‌پاشی و شیب‌بندی و مجدداً طبق مشخصات کوبیده می‌شود تا مقاومت لازم حاصل گردد. اگر مصالح راه موجود مرغوب نباشد. مصالح منتخب به میزان کافی روی سطح شخم زده شده. اضافه شده و با مصالح موجود مخلوط و سپس آب‌پاشی, شیب‌بندی و کوبیده می‌شود تا سطح مورد نظر با مقاومت کافی حاصل گردد. برای راه‌های آسفالتی یا بتنی چنانچه بررسی‌های انجام شده نشان دهد که روسازی موجود قابل استفاده نیست. باید لایه‌های روسازی برداشته شده و سطح زیرین راه مانند قسمت بالا آماده گردد و یا اینکه با استفاده از روش‌های بازیافت. روسازی بازیافت شود. ۴-۱-۳ تراکم بستر روسازی راه درصد تراکم بستر روسازی در دو یا یک قشر نهایی. هر یک به ضخامت ۱۵ سانتی‌مترء به ترتیب در خاکریز یا کف برش‌های خاکی و یا سنگی برحسب درجه راه و نوع مصالح درشت‌دانه یا ریزدانه مصرفی باید طبق مشخصات مندرج در جدول (۱-۳) باشد. در راه‌های فرعی درجه دو به‌جای دو لایه ۱۵ سانتی‌متری. می‌توان از یک لایه به ضخامت ۲۰ سانتی‌متر استفاده نمود. تراکم آزمایشگاهی مصالح بر اساس روش آشتو اصلاح شده ۱۸۰ -7 (طریقه آ) اندازه‌گیری می‌شود. تراکم لایه‌های مذکور باید با مناسب‌ترین رطوبت انجام شود. برای حصول تراکم مطلوب. خاک‌هایی که به تورم و انبساط گرایش زیادی دارند. باید در محدوده ۱ تا ۲ درصد بیشتر از رطوبت مناسب و خاک‌های چسبنده در محدوده ۱ تا ۲ درصد کمتر از رطوبت مناسب متراکم گردند. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۴ ۳/1( دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها جدول ۱-۳- درصد تراکم بستر روسازی در دو لایه نهایی درحه راه خاک درشت‌دانه | خاک ربزدانه [-۸ تا ۸-3 ۸-4۱ تا ۸-7 سطح آماده شده بستر روسازی راه باید با شیب‌های طولی و عرضی نقشه‌های اجرایی مطابقت داشته باشد. اختلاف جهات مختلف روی سطح نیم عرض راه قرار داده شود. ناهمواری‌های آن نباید از ۲۰ میلی‌متر تجاوز کند. ۲-۳- زبراساس لایه زیراساس روی بستر آماده شده. اجرا می‌شود. کیفیت لایه زیراساس نقش تعیین کننده‌ای در کیفیت روسازی بتنی دارد. برای عملکرد مناسب روسازی, لایه زیراساس باید وزن تجهیزات ساخت روسازی را تحمل کند. در فرآیند عملیات ساخت پایدار باقی بماند و در مدت عمر طراحی. عملکردی که از ابتدا برای آن در نظر گرفته شده است را داشته باشد. وظایف اصلی لایه زیراساس در روسازی بتنی عبارتند از: ایجاد سطحی پایدار برای عملیات اجرای روسازی. تکیه‌گاه دال. جلوگیری از فرسایش تکیه‌گاه دال. تسهیل زهکشی و ارتقای سیستم سازه‌ای روسازی. به‌طور کلی انواع زیراساس مورد استفاده در روسازی بتنی عبارتند از: زیراساس سنگدانه‌ای, زیراساس قبیری. زیراساس نفوذ‌پذیر (تثبیت شده یا تثبیت نشده)» زیراساس تثبیت شده با سیمان و بتن مگر. با توجه به مشکلات ناشی از بروز خرابی‌هایی مانند پلکانی شدن ناشی از پدیده پامپینگ در محل درز معمولاً ترجیح داده می‌شود که از زیراساس سنگ‌دانه‌ای بلافاصله در زیر دال بتنی استفاده نشود. به‌منظور فراهم کردن تکیه‌گاه مناسب برای دستگاه پخش بتن (فینیشر)» مصالح خوب متراکم شده زیراساس باید حدود ۱ متر از کنار لبه خارجی روسازی ادامه یابد. این مسیر باید به اندازه کافی بادوام باشد تا امکان عبور و مرور آسان برای ماشین‌آلات اجرای روسازی فراهم شود. 2- ]62 60۵۳۵۲۵ 6 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم- اجرا ۳( ۱۴۵ ۱-۲-۳ زیراساس سنگ‌دانه‌ای مصالح سنگی که به‌عنوان لایه زیراساس در زیر رویه بتنی قرار می‌گیرد. می‌تواند از نوع ماسه. ماسه- شن, سنگ شکسته. سرباره‌های آهن‌گدازی (به‌صورت شکسته یا دانه‌بندی شده) یا ترکیبی از آنها باشد. دانه‌بندی مصالح زیراساس سنگ‌دانه‌ای با توجه به شرایط پروژه باید با یکی از دانه‌بندی‌های تا |۷۱ جدول (۲-۳) مطابقت داشته باشد. دانه‌بندی‌های مندرج در جدول گفته شده, گستره وسیعی از انواع دانه‌بندی (دانه‌بندی باز" با قابلیت نفودذ‌پذیری کم تا متوسط و دانه‌بندی پیوسته) را نشان می‌دهد که در عمل در یک پروژه از یک یا دو نوع دانه- بندی استفاده می‌شود. در مواقعی که از دانه‌بندی باز برای مصالح زیراساس استفاده می‌شود (مانند دانه‌بندی آ در جدول (۲-۳))» باید این دانه‌بندی به‌گونه‌ای انتخاب شود که از ورود مصالح ریزدانه بستر به مصالح زیراساس جلوگیری شود. برای این منظور برقراری رابطه‌های (۳- ۱ تا ۳- ۴) کنترل می‌شود. ره ۵ 17۳ .7 (۲-۳) 5 > لش 50 1(۳ (۲-۲) ۱55 کی 1.۳ (۴-۳) 5 > لش 5 در روابط گفته شده, ۳ مصالح فیلتر (لایه جداکننده)» 13 مصالح زیراساس, 5 خاک بستر و 0:5 1740 و 1245 نشانه اندازه دانه‌ای است که روی نمودار دانه‌بندی به ترتیب ۰۱۵ ۵۰ و ۸۵ درصد مواد رد شده را مشخص می‌کند. همچنین در صورتی که مصالح زیراساس به‌عنوان پوشش روی لوله‌های زهکش اجرا می‌شود. 12713 باید حداقل ۱/۵ تا ۲ برابر عرض شکاف لوله زهکش باشد. به‌جای مصالح فیلتر می‌توان از یک لایه زمین‌پارچه (ژئوتکستایل) استفاده کرد. مشخصات زمین‌پارچه بر اساس موارد مندرج در استاندارد ۱/1288 ۸۸5][10 است. زمین‌پارچه استفاده شده باید ظرف مدت ۲ هفته با مصالح زیراساس پوشیده شود. هنگام اجرای لایه زیراساس باید از لغزش و جمع‌شدن لایه‌های زمین‌پارچه جلوگیری شود. حدافل ضخامت لایه زیراساس اجرا شده روی لایه زمین‌پارچه برابر ۷/۵ سانتی‌متر و مقدار همپوشانی لایه‌های زمین‌پارچه برابر ۳۵ ۳- زیراساس با دانه‌بندی باز و زیراساس نفوذ‌پذیر متفاوت هستند. زیراساس نفوذپذیر می‌تواند آب وارد شده به لایه زیراساس را به سرعت زهکش کند در صورتی که زیراساس با دانه‌بندی باز دارای نفوذپذیری کم تا متوسط است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۶ ۱۳ دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها جدول ۲-۳- دانه‌بندی مصالح زبراساس درصد وزنی رد شده از هر الک ۷ ۷ ۱۳ ۳۳ ۷ ۷ مش ال ال نا ۵امش ۵ ۱ ۳ / ۲ ی ۸ # برای کاهش حساسیت مصالح زیراساس در مقابل پخبندان می‌توان. درصد مواد رد شده از الک ۲۰۰ را کاهش داد. ۲ درصد وزنی مواد رد شده از الک شماره ۲۰۰ نباید از ۳ درصد وزنی رد شده از الک ۴۰ بیشتر باشد. سایر مشخصات مصالح زیراساس به شرح جدول (۲-۲۳) است. جدول ۳-۳- مشخصات مصالح زبراساس سنگ‌دانه‌ای 0 در صورتی که درصد مصالح سنگی عبوری از الک ۰/۰۷۵ میلی‌متر (شماره ۲۰۰) بیشتر از ۰۱۵ حد روانی مصالح بیشتر از ۲۵ پا دامنه خمیری مصالح سنگی بیشتر از ۶ باشد. به‌شرط تثبیت این نوع مصالح با یک ماده مناسب» می‌توان از آنها در لایه زیراساس استفاده کرد. تراکم زیراساس سنگ‌دانه‌ای معمولاً با عبور یک تا سه بار غلتک چرخ فولادی استاتیک به وزن ۴ تا ۱۶ تن انجام می‌شود. باید توجه شود که تراکم بیش از حد منجر به افت کیفیت و کاهش نفوذپذیری مصالح لایه زیراساس می‌شود. برای اطمینان از رسیدن به چگالی مورد نظر در فرآیند تراکم مصالح زیراساس سنگ‌دانه‌ای, لازم است درصد رطوبت مصالح زیراساس مساوی یا اندکی کمتر از درصد رطوبت بهینه باشد. حداقل تراکم لایه زیراساس ستنگ‌دانه‌ای -------- صفحهٔ بعد -------- قصل سوم - اجرا ۳( ۱۳۷ در محلء از آزمایش 7191 ‎۸۸۹٩۱170‏ پا*7310 ‎۸۸٩۱170‏ استفاده می‌شود. توصیه می‌شود ضخامت زیراساس سنگ- دانه‌ای به حدود ۱۰ سانتی‌متر محدود شود؛ زیرا ضخامت‌های بیشتر از حدود *۱ سانتی‌متر احتمال عملکرد نامطلوب روسازی در اثر تحکیم* ناشی از بار ترافیک سنگین را به همراه دارد. نقاط نشان داده شده روی نقشه نیمرخ‌های طولی و عرضی در سطح زیراساس مشخص و پیاده می‌شود. این نقاط ترازیابی شده و ارقام آنها تعیین می‌گردد. ارقام حاصل نباید بیش از 5۱۵ میلی‌متر با ارقام نقشه‌ها اختلاف داشته باشد. در غیر این‌صورت مصالح اضافی از سطح راه تراشیده شده و برداشته می‌شود و در صورتی که مصالح کم باشد. مصالح لازم اضافه شده و طبق مشخصات تسطیح. مخلوط و کوبیده می‌گردد. ضخامت قشر زیراساس پس از کوبیده شدن باید با ضخامت و رواداری مشخص شده در نقشه‌ها مطابقت داشته باشد. عبور ترافیک از روی سطح زیراساس مجاز نیست. زیرا ترافیک موجب می‌گردد که زیراساس کیفیت خود را از دست بدهد. هرگاه همواری سطح لایه زیراساس در هر جهت با یک شمشه ۳ متری اندازه‌گیری شود. نباید ناهمواری موجود ۲-۳-۳- زیراساس تثبیت شده با سیمان در خصوص مزایای استفاده از زیراساس تثبیت شده با سیمان می‌توان موارد زیر را برشمرد: کاهش تنش‌های وارده به بستر روسازی می‌شود. - مقاومت روسازی‌های دارای زیراساس تثبیت شده با سیمان از روسازی‌های دارای زیراساس سنگ‌دانه‌ای بیشتر - در شرایط ترافیکی یکسان, ضخامت لازم برای زیراساس تثبیت شده با سیمان کمتر از زیراساس سنگ‌دانه‌ای است. درز می‌شود. - به دلیل آنکه برای تهیه زیراساس تثبیت شده با سیمان می‌توان از مصالح حاصل از فرآیند بازیافشت روسازی‌های أسفالتی و بتنی استفاده نمود؛ بنابراین نیاز به برداشت مصالح از منابع طبیعی کاهش می‌یاید. در کنار مزایای استفاده از زیراساس تثبیت شده با سیمان باید موضوع ترک‌های انعکاسی و افزایش اصطکاک بین زیراساس تثبیت شده با سیمان و لایه رویه (دال بتنی) مورد توجه قرا گیرد. ۴- در این آزمایش میزان تراکم با استفاده از روش هسته‌ای مشخص می‌شود. ۳0۵1-0051۳۱0 -5 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۴۸ ۱۳ دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها روسازی راه‌ها (نشریه شماره ۲۶۸ سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور)» استفاده کرد. ضخامت زیراساس تثبیت شده با سیمان معمولاً حداقل ۱۵ سانتی‌متر در نظر گرفته می‌شود. ۱-۲-۲-۳ مصالح سنگی خاک‌هایی که بر اساس طبقه‌بندی آشتو در یکی از گروه‌های [-ش دش ۸-2-4 0 ۸-2-5 قرار می‌ گیرند. برای تثبیت با سیمان مناسب هستند. در خاک‌های گفته شدهء درصد عبوری از الک شماره ۲۰۰ کمتر از ۲۵ درصد و حداکتثر دامنه خمیری برابر ۱۰ است. استفاده از خاک‌های در طبقه ۸-4 و ۸-5 برای مناطق دارای یخبندان یا ترافیک سنگین و یا مشخصات مصالح زیراساس را ندارند (به علت درصد زیاد ریزدانه یا نشانه خمیری زیاد)» می‌توان آنها را با سیمان تثیر .۰ کرد. مشخصات و دانه‌بندی مصالح سنگی درشت‌دانه (مانده روی الک شماره ۴ (۴/۷۵ میلی‌متر)) زیراساس تثبیت شده با سیمان به ترتیب مطابق جدول‌های (۴-۳) و (۵-۳) است. چگالی حقیقی ‏ مصالح سنگی (مطابق استاندارد 4 |۸۵۹7۷) با دانه‌بندی‌های ۳ یا ‎٩‏ از جدول (۵-۳)» باید حداقل ۵۰۰ کیلوگرم بر متر مکعب باشد. جدول ۴-۳۲- مشخصات مصالح درشت‌دانه زبراساس تشیت شده با سیمان حداکثر ۵۰ درصد | 131) /۸۹7۸ ۶- چگالی حقیقی (511 10 [با) مصالح عبارت است از وزن حجم معینی از مصالح (شامل حجم جامد دانه‌ها به‌علاوه حجم حفرات دانه‌ها). -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳۳۳ دانه‌بندی مصالح س مطابق (جدول ۶-۳) اد دامنه خمیری (۳1) مم ۳( ۱۳۹ نو جدول ۵-۳- دانه‌بندی مصالح سنگی درشت‌دانه زبراساس تثبیت شده با سیمان ا ا لا ۳ درصد وزنی رد شده از هر الک 1 اک 8 180 0 اه هه ۵1 1۳ ۵30 01۳ ۱۳۵ ست. مصالح ریزدانه از ماسه طبیعی, ماسه شکسته. شن یا ترکیبی از انها تهیه می‌شود. حداکثر الح ریزدانه برابر ۴ و حداکثر آفت وزنی با سولفات سدیم ۱۵ درصد است. جدول ۶-۳- دانه‌بندی مصالح ریزدانه زبراساس تثبیت شده با سیمان اندازه الک درصد وزنی رد شده از هر الک ان ۹- ۶ میلی‌متر (شماره ۸) ۱۵۵ ۱۹۰ ۷۵ ۰ ۶۵ ۹۵ ۹۰۰ ۸ میلی‌متر (شماره ۱۶) ۳۴۰-۸۰ ۴ ۵۰ ۰ ۴۰ ۸۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۵۰ ۳/1( دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها ۲-۲-۲-۳ سیمان ویژگی‌های انواع سیمان پرتلند. مشخصات پوزولان مورد استفاده در سیمان‌های پوزولانی ویژگی‌های سیمان پوزولانی و سیمان روباره‌ای " به ترتیب در استانداردهای ملی ایران به شماره‌های ۳۸۹ ۰۳۴۳۳ ۳۴۳۲ و ۳۵۱۷ ارائه شده است. معمولاً برای تهیه روسازی بتنی از سیمان پرتلند نوع یک یا دو استفاده می‌شود. چنانچه شرایط منطقه‌ای, نوع شرایط موجود در محل پروژه انجام می‌گیرد. معمولاً حدود ۴ تا ۵ درصد وزنی مخلوط است. برای طرح مخلوط زیراساس تثبیت شده با سیمان می‌توان از مقادیر نمونه‌ای مندرج در جدول (۷-۳) استفاده کرد. در صورتی که زیراساس تثبیت شده با سیمان دارای حداقل مقاومت 3 ]۸۹1۱ استفاده می‌شود. جدول ۷-۳- مقاد بر نمونه‌ای مشخصات زیراساس تثبیت شده با سیمان ۳-۲-۲-۳ آب آب مصرفی برای عملیات اجرایی لایه زیراساس تثبیت شده با سیمان باید مفاد بند (۴,۱,۴) از استاندارد ‎۸۸۹٩1110 7 مطابقت داشته باشد. به‌طور کلی آب مصرفی برای عملیات اجرایی لایه زیراساس تثبیت شده با سیمان باید صاف 126 آزمایش می‌شود. در مورد آبی که کیفیت آن معلوم نیست. باید معیارهای مندرج در جدول مربوط به بند (۲-۳-۳) برآورده شود. 7- 68 -------- صفحهٔ بعد -------- قصل سوم- اجدا/ ۳( ۵۱ ۴-۲-۲-۳ اجرای زبراساس تثبیت شده با سیمان هنگام اجرای زیراساس تثبیت شده با سیمان باید دمای هوا بیش از ۵ درجه سانتی گراد باشد پا به مدت ۲۴ساعت بالای ۲ درجه سانتی گراد باقی بماند. عملیات اجرایی تثبیت زیراساس با سیمان باید در روزهای با آب و هوای خشک انجام شود. همچنین باید توجه شود که زیراساس تثبیت شده نباید روی بستر یخ‌زده اجرا شود. برای اجرای زیراساس تثبیت شده با سیمان از دو روش مخلوط در محل یا کارخانه مرکزی استفاده می‌شود. در روش کارخانه مرکزی, مخلوط زیراساس تثبیت شده با سیمان» در محل کارخانه تهیه می‌شود و با ماشین‌آلات مناسب به محل پروژه حمل می‌شود. در روش مخلوط در محل, اختلاط مصالح در محل احداث روسازی انجام می‌گردد. عملیات اجرایی زیراساس تثبیت شده با سیمان به روش مخلوط در محل شامل پخش مصالح سنگی, شیاردادن مصالح سنگی و خرد کردن کلوخه‌های آن. پخش سیمان, اختلاط خاک و سیمان, پخش آب. اختلاط مصالح سنگی و سیمان و آب و متراکم کردن خاک تثبیت شده با سیمان و عمل آوردن آن است. از آنجا که سیمان ماده زودگیری است. باید طول راه به قطعات کوچکی تقسیم شود تا بتوان تمام عملیات تثبیت خاک از جمله متراکم کردن نهایی خاک را قبل از گرفتن سیمان به پایان رساند. این طول معمولاً بین ۱۰۰ تا ۴۵۰ متر بوده و بستگی به عواملی از جمله دما و رطوبت هواء ضخامت لایه. نوع و تعداد ماشین‌آلات دارد. مصالح سنگی به ضخامت مورد نظر پخش شده و با استفاده از شانه گریدر یا ماشین‌آلات مشابه. شیار داده شده و خوب خرد و نرم می‌شود. به‌طوری که بیش از *۸ درصد وزنی آن از الک شماره ۴ (۴/۷۵ میلی‌متر) عبور کند. همچنین مصالحی که اندازه آنها بزرگتر از ۷۵ مبلی‌متر است باید از لایه خرد و نرم شده خارج شود. روی مصالح سنگی آماده شده» مقدار سیمان لازم پخش شده و با استفاده از تیغه گریدر و یا مخلوط‌کن‌های دوار خاک و سیمان مخلوط می‌شوند. در ادامه مقدار آب لازم با استفاده از ماشین آب‌پاش بر روی مخلوط مصالح سنگی و سیمان پخش شده و پس از اختلاط به کمک غلتک‌های پاچه‌بزی و یا چرخ لاستیکی, کوبیده و متراکم می‌شود. عملیات تراکم باید در فاصله زمانی ۶۰ دقیقه از هنگام پخش آب شروع شود. مقدار آب لازم برای تثبیت مصالح سنگی با سیمان بر اساس درصد رطوبت بهینه که با انجام آزمایش تراکم به‌دست می‌آید. تعیین می‌شود. این مقدار آب باید در عمل برای مقدار طبیعی مصالح سنگی و مقدار آبی که در اثر تبخیر از دست می‌رود. تصحیح شود. ذکر این نکته لازم است که لایه زیرین زیراساس تثبیت شده باید قبل از پخش زیراساس تثبیت شده به مقدار لازم مرطوب شده باشد. مرحله آخر عملیات اجرای تثبیت خاک با سیمان شامل آب‌پاشی مجدد (به میزان کم)» تنظیم رقوم سطح لایه با استفاده از تیغه گریدر یا وسیله مشابه دیگر و کوبیدن و متراکم کردن نهایی با استفاده از غلتک‌های چرخ لاستیکی و با حداقل تراکم لایه زیراساس تثبیت شده با سیمان برابر ۹۵ درصد حداکثر وزن مخصوص در محل تعیین شده به روش 7134 ‎۸۸٩۱۱۲0‏ است. برای تعیین وزن مخصوص در محل, از آزمایش 7191 ‎۸۸۹٩۱170‏ یا 7205 ۸۸5۱170 -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۲ ۳( دستورالعمل طراحی. اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها استفاده می‌شود. باید اطمینان حاصل شود که رطوبت مخلوط آماده شده در محدوده ۲+ درصد رطوبت بهینه که با آزمایش 7134 ۸۸51170 تعیین می‌شود. قرار دارد. تمهیدات لازم برای جلوگیری از یخزدگی زیراساس تثبیت شده با سیمان در مدت ۵ روز پس از زمان اجراء باید در نظر گرفته شود. به‌منظور حفاظت و عمل‌آوری زیراساس تثبیت شده با سیمان, بلافاصله پس از تکمیل عملیات تراکم روی لایه زیراساس از یک لایه اندود قیری از نوع قیر محلول یا امولسیون قیر استفاده می‌شود. تا قبل از اجرای اندود قیری» باید سطح لایه زیراساس مرطوب نگه‌داشته شود. اندود قیری به‌صورت قشری پیوسته و مقدار آن ۰/۵ تا ۲ لیتر بر متر مربع است. مشخصات قیرهای محلول زودگیر (-)1۹) و کندگیر (۷۳) به ترتیب در جدول‌های (۸-۳) و (۹-۳) و مشخصات امولسیون قیر آنیونیک و کاتیونیک در جدول‌های (۱۰-۳) و (۱۱-۳) ارائه شده است. رقوم سطح تمام شده زیراساس تثبیت شده با سیمان باید از نظر هموار بودن, یکنواختی و نیز انطباق با نیمرخ‌های طولی و عرضی کنترل شود. نتایج بدست آمده برای هر نقطه نباید اختلافی بیشتر از ۱۵ میلی‌متر با رقوم نقشه‌های اجرایی داشته باشد. ناهمواری سطح که با استفاده از شمشه ۲ متری در جهات عرضی و طولی راه اندازه گیری می‌شود. نباید بیشتر از ۱۵ میلی‌متر باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- کندروانی کینماتیک در 6 ۶۰ 0 نقطه اشتعال (ظرف روباز) ۲۰ درصد حجمی مواد تقطیر شده در درجه ی یه 1 و ۹ حرار تهای روبرو به مواد تقطیر شده در ۲ ۳۶۰ درصد حجمی قیر باقیمانده از تقطیر :۳۶۹ زمایش روی قیر باقیمانده از خاصیت انگمی (سانتیمتر) در ۵ ی ۱) بجای آزمایش کندروانی قیر باقی‌مانده» می‌توان | ۲ اگر خاصیت انگمی در ۲۵ کمتر از ۱۰۰ باشد.ء ۱ ی ۱ ی ِا ی ی ی ۱ هیچ شرایطی ضرورت ندارد. -------- صفحهٔ بعد -------- 3 ۰ تسه 3 3 ی 2 2 ۹ ۴۳ : 3 ِ سا 2 ن ۱ ۱ کت کندروانی کینماتیک در ۶۰:۲ ات نقطه اشتعال (ظرف روباز) ۲ درصد حجمی مواد تقطیر شده در درجه حرارت‌های روبرو به مواد تقطیر شده در ۳۶۰ درصد حجمی قیر بافیمانده از تقطیر ۲" ۲۳۶۰ کندروانی برحسب پواز در ۶۰۶۲( خاصیت انگمی (سانتیمتر) (۲) حلالیت در تری کلروراتیلن (/) ) بجای آزمایش کندروانی قیر باقی‌مانده. می‌توان از آزمایش درجه نفوذ ) اگر خاصیت انگمی در ۲ ۵ کمتر از ۱۰۰ باشد. مشروط بر انکه انگ یدنه هی ۳۰۹۰۰ ۱۵ ۸ ۳۰ ۱۰ اج -------- صفحهٔ بعد -------- کندروانی سی بولت فیورل در ۲۵ درجه سانتی گراد (ثانیه) کندروانی سی بولت فیورل در ۵۰ درجه سانتی‌گراد (ثانیه) پایداری در ذخیره سازی بعد از ۲۴ ساعت نگهداری در انبار (۸) *" اندود سنگ‌دانه‌های خشک بعد از : آندود سنگ‌دنه‌های مرطوب اندود سنگ‌دانه‌های مرطوب بعد از آزمایش اختلاط با سیمان آزمایش الک!" (۸) قیر باقیمانده از آزمایش تقطیر (:) مقدار روغن نسبت به حجم امولسیون در آزمایش تقطیر درجه نفود (یک دهم میلی‌متر) خاصیت انگمی (سانتی‌متر) حلالیت در تری کلروراتیلن (۸) ازمایش پیاله شناور (ثانیه) ۱- کلیه آزمایش‌های جدول باید صستت 0۳ کاا اک اه تا ۳ تا سل ای 7 ۲ سل کل ۳ ی ی سل -------- صفحهٔ بعد -------- 3 ۹ 3 پا 3 ۹ 1 :3 کت 1 3 ۹ ت ۵ ۳د ی ی آزمایش کندروانی سی بولت فیورل در ۲۵ درجه سانتیگراد (ثانیه) کندروانی سی بولت فیورل در ۵۰ درجه سانتیگراد (ثانیه) پایداری در ذخیره سازی بعد از ۲۴ ساعت نگهداری در انبار (۸/)!" اندود مصالح سنگی خشک ۱ اندود سنگدانه‌های خشک بعد از پاشش آب اندود سنگدانه‌های مرطوب بعد از پاشش آب بار ذره‌ای دانه‌های قیر آزمایش الک ) ۳۱ آزمایش اختلاط با سیمان ۸ درصد حجمی روغن امولسیون در آزمایش تقطیر درجه نفوذ (یک دهم میلیمتر) آزمایش قیر باقیمانده از تقطیر خاصیت انگمی (سانتیمتر) لیه آزمایش‌های جدول باید مطابق آخرین چاپ استاندارد 72244 - ای‌اس‌تی‌ام (آشتو 59 ر صورتیکه نتایج استفاده از قیرابه در عملیات اجرایی رضایت‌بخش باشد. این آزمایش حذف ۲0 حدا؟ 9 ۱ ۱ ت 9 ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم-اجوا ۱۳ ۱۵۷ ۳-۲-۳ زیراساس از نوع بتن مگر بتن مگر از اختلاط سنگ‌دانه. سیمان و آب به‌دست می‌آید. زیراساس از نوع بتن مگر در مقایسه با زیراساس تثبیت شده با سیمان دارای مقادیر آب و سیمان بیشتری است. برای تراکم بتن مگر مانند بتن معمولی از ویبراتور استفاده می‌شود. ۱-۳-۲-۳ سنگ‌دانه ریز (ماسه) به‌طور کلی می‌توان گفت مشخصات سنگ‌دانه ریز مورد استفاده در بتن مگر مانند مشخصات سنگ‌دانه ریز بتن (بند ۲-۲-۳-۳) است. ۲-۳-۲-۳ سنگ‌دانه درشت (شن) مشخصات کلی سنگ‌دانه درشت مورد استفاده در بتن مگر مانند مشخصات سنگ‌دانه درشت بتن (بند ۲-۲-۳-۳) ۳-۳-۲-۳ سیمان ویژگی‌های سیمان مورد استفاده در بتن مگر مانند بتن (بند ۱-۳-۲) است. ۴-۳-۲۳ آب (بند ۳-۳-۳) است. ۵-۳-۲-۳ مواد افزودنی ۶-۳-۲-۳ طرح مخلوط نسبت مواد مختلف در بتن مگر (سنگ‌دانه. سیمان و آب) باید به نحوی باشد که معیارهای مندرج در جدول (۱۲-۳) برآورده شود. عیار متداول سیمان مورد استفاده در بتن مگر ۱۲۰ تا ۲۱۰ کیلوگرم بر متر مکعب است. جدول ۱۳-۳- معیارهای مربوط به طرح مخلوط بتن مگر مشخصه : روش آزمایش مقاومت فشاری ۸روزه (مگاپاسکال) 2 10 ‎۸۸5٩[7 اسلامپ (میلی‌متر) 509 فضای خالی (هوا) (درصد) 2 ۸۸۹۱0. 7196 ۸۸5770 با 7199 ۸۸570 -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۸ ۳( دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها ۷-۳-۲-۳ اجرای بتن مگر روش ساخت و تجهیزات لازم برای اجرای بتن مگر مانند اجرای رویه بتنی است؛ علاوه بر آن نکات زیر نیز باید مد - در صورتی که بیش از ۳۰ دقیقه در عملیات بتن‌ریزی وقفه ایجاد شود.ء باید در آن محل درز اجرایی» ساخته شود. سطح بتن در مقطعی که درز اجرایی تعبیه می‌شود. باید عمود بر محور راه باشد؛ - ناهمواری سطح زیراساس از نوع بتن مگر با استفاده از شمشه ۳ متری در جهات عرضی و طولی راه اندازه گیری می‌شود و این مقدار نباید بیش از ۵ میلی‌متر باشد؛ - ملاحظات مربوط به عمل‌آوری بتن مگر مانند بتن در رویه بتنی است؛ علاوه بر آن» بین ۱۲ تا ۴۸ ساعت قبل از اجرای آرماتوربندی رویه بتنی. سطح زیراساس بتن مگر با جارو تمیز می‌شود و ماده عمل‌آورنده غشایی مایع* به میزان ۱ لیتر به ازای هر ۵ متر مربع از زیراساس بتن مگرء اجرا می‌شود. پس از کاربرد ماده عمل‌آورنده ثانویه (که به‌عنوان جداکننده" بتن مگر از دال بتنی عمل می‌کند) نباید ترافیکی روی زیراساس بتن مگر برقرار شود. همچنین به مدت ۱۴ روز یا تا زمانی که بتن مگر به مقاومت فشاری مشخص شده برسد. عبور ماشین‌آلات راهسازی باید محدود شود. ۴-۳-۳ زبراساس بتنی نفوذیذ یر زیراساس بتنی نفوذ‌پذیر از اختلاط سنگ‌دانه با دانه‌بندی باز (بدون سنگ‌دانه ریز یا مقدار خیلی کم سنگ‌دانه ریز سیمان پرتلند و آب در یک کارخانه مرکزی تهیه می‌شود. ۱-۴-۲-۳ سنگ‌دانه (۱۳-۲) و (۱۴-۲) درج شده است. جدول ۱۳-۳- دانه‌بندی سنگ‌دانه زیراساس بتنی نفوذپذ بر ۵ میلی‌متر (۱/۵ اینج) ۱۰۰ ۱۳/۵ میلی‌متر (0 اینچ) ۲۵-۰ ۵ میلی‌متر (شماره ۴) ۰-۰ ۶ میلی‌متر (شماره ۸) ۰-۵ ۵ میلی‌متر (شماره ۲۰۰) ۰-۲ 8- 110010 1۵1۳۵6 0۳۱۵6 0 9- 30 7 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم- اجرا ۳( ۱۵۹ جدول ۱۴-۳- مشخصات سنگ‌دانه زبراساس بتنی نفوذپذ بر ساب ن به روش لوس‌آنجلس ( درصد) ۵۹ 2 5) ]۸51۱ یا استاندارد ملی ایران شماره ۸۴۴۷ شکستگی در دو جرهه -مانده روی الک ۴/۷۵ میلی‌متر (درصد) 1521 1 سنگ‌دانه‌های پهن و دراز مانده روی الک ۴/۷۵ میلی‌متر / ۸51 (درصد) ۲-۴-۲-۳ سیمان و آب مشخصات سیمان و آب مورد استفاده برای اجرای زیراساس بتنی نفود پذیر مانند مشخصات این مصالح برای اجرای رویه بتنی (بندهای ۱-۳-۳ و ۳-۳-۳) است. ۳-۴-۲-۳ طرح مخلوط حداقل عیار سیمان برای تهیه مخلوط زیراساس بتنی نفوذپذیر برابر ۱۳۰ کیلوگرم در متر مکعب است. در صورت استفاده از خاکستر بادی"". مقدار جایگزینی خاکستر بادی حداکثر ۲۵ درصد وزنی سیمان است. همجنین نسبت آب به سیمان (۷//۳) که از تقسیم وزن آب به مجموع وزن سیمان و خاکستر بادی بدست می‌آید. نباید از ۰/۴۵ بیشتر باشد. ۴-۴-۲-۳ اجرای زیراساس بتنی نفوذپذ یر روش ساخت 0 تجهیزات لازم برای اجرای زیراساس بثنی نفوذ پذیر مانند اجرای رویه بتنی است. علاوه بر ن نکات زیر نیز باید مد نظر قرار گیرد: - در هنگام تهیه زیراساس بتن نفوذپذیر نباید از سنگ‌دانه‌های یخ‌زده استفاده شود. همجنین از اجرای این نوع زیراساس روی بستر یخ‌زده باید خودداری شود؛ - دمای هوا هنگام اجرای زیراساس بتنی نفوذپذیر نباید کمتر از ۵ درجه سانتی‌گراد باشد؛ 1۳۵011100 عاد ی م۸ -۱0 ۳۵۳1105 ۳۳1۵|۵6 ۵00 دالق8 جقا0 -1| 5ع[ع۳۵۲11 50۵11 -۱2| |3- ۳1۷ 1 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۶۰ ۳۳( دستورالعمل طراحی, اجرا و نکهداری روسازی بتنی راه‌ها - برای تراکم زیراساس بتنی نفوذپذیر از ویبراتور استفاده می‌شود. تراکم باید حداقل ۹۵ درصد نتیجه آزمایش به روش 1121 ۸۸۹5۲۱110 2139 ۸۹51۱ یا استاندارد ملی شماره ۳۸۲۱ (تعیین هوای بتن به روش وزنی) باشد؛ شروع عملیات عمل‌آوری از صبح روز بعد از اجرای زیراساس بتنی نفوذپذیر انجام می‌شود؛ - در شروع کار عملیات بتن‌ریزی زیراساس نفوذپذیر یا در هنگامی که به علت وقفه در فرآیند عملیات بتن‌ریزی» درز ساخت ایجاد می‌شود. سطح این درز باید به‌صورت عمود بر محور راه باشد؛ - به مدت سه روز از زمان پخش زیراساس بتن نفوذپذیرء باید از تردد وسایل نقلیه یا ماشین‌آلات راهسازی جلوگیری شود. تا قبل از زمان گفته شده نباید لایه رویه بتنی روی زیراساس بتنی نفوذپذیر اجرا شود؛ - پس از اجرای این لایه باید از آلوده شدن آن با موادی مانید گل ۳ لای که بازده هیدرولیکی سطح ر کاهش - به‌منظور اطمینان از قابلیت جذب آب توسط زیراساس بتنی نفوذپذیر اجرا شده» یک لیتر آب در روی سطح آن و به‌صورت متمرکز ریخته می‌شود. چنانجه این مقدار آب ظرف مدت ۱۵ تانیه جذب لایه زیراساس بتنی نفوذپذیر نشود. می‌توان نتیجه گرفت که بازده هیدرولیکی ؟۱ این لایه سیب دیده است. در این صورت باید لایه زیراساس اجرا شده برداشته شود و محدداً اجرا گردد. هنگام عملیات اجرای لایه رویهء نباید ماشین‌آلات راهسازی از روی زیراساس بتنی - برای جلوگیری از حرکت ریزدانه‌های بستر به سمت بالا و مسدود کردن زیراساس نفوذپذیر باید از یک لایه مصالح - ناهمواری سطح که با استفاده از شمشه ۲ متری در جهات عرضی و طولی راه اندازه‌گیری می‌شود. نباید بیشتر از ۵-۳-۳ زیراساس قیری نفوذیذ بر ۱-۵-۲-۳ سنگ‌دانه (۱۵-۳) و (۱۶-۳) درج شده است. 7( م۱ [ 10۳۵۶ -۱4 -------- صفحهٔ بعد -------- قصل سوم- اجرا ه ۳( ۱۶۱ جدول ۱۵-۳- دانه‌بندی سنگ‌دانه زیراساس قیری نفوذپذیر ۱ 9 ۵ میلی‌متر (شماره ۴) ید تسس جدول ۱۶-۳- مشخصات سنگ‌دانه زبراساس قیری نفوذپذ بر سایش به روش لوس‌آنجلس (درصد) 6 ۸۸۹۲۲۲0 ۸۹7۳/۲131 با استاندارد ملی ایران شماره ۸ 5) ۸87 با استاندارد ملی ایران شماره ۸۷ شکستگی در دو جبههمانده روی الک ۴۱۷۵ میلی‌متر (درصد) 1 ۸57۱۷۲ سس ۲-۵-۲-۳ قیر قیر مورد استفاده برای تهیه زیراساس قیری نفوذ‌پذیرء از نوع ۳064-22 و مقدار آن ۲/۵-۰/۳ درصد (نسبت به وزن مخلوط آسفالتی) است. ۳-۵-۳-۳ اجرای زیراساس قیری نفوذپذیر برای اجرای زیراساس قیری نفوذپذیر از ماشین‌آلات مربوط به اجرای بتن أسفالتی گرم استفاده می‌شود. ناهمواری باشد. محدودیت‌های مربوط به شرایط جوی برای اجرای زیراساس قیری نفوذپذیر مانند اجرای بتن آسفالتی گرم است. تا 11 [ 1۳۵ 210و م۸ -15 02۳1[0[0۵ 1۳1۵010 20 دا[۵ط وا -۱6 ۵5ع[027110 50۵11 -7| -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ ۳( دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها هنگامی که دمای لایه زیراساس قیری نفوذپذیر اجرا شده به دمای محیط نرسیده است. نباید ماشین‌آلات راهسازی و وسایل نقلیه از روی آن عبور کنند. همچنین پس از اجرای این لایه نیز باید از آلوده شدن آن با موادی مانند گل که بازده هیدرولیکی سطح را کاهش می‌دهند. جلوگیری شود. به‌منظور اطمینان از قابلیت جذب آب توسط زیراساس قیری نفوذپذیر اجرا شده» یک لیتر آب در روی سطح آن و به‌صورت متمرکز ریخته می‌شود. در صورتی که این مقدار آب ظرف مدت ۱۵ ثانیه جذب نشود. نتیجه می‌شود که بازده هیدرولیکی این لایه آسیب دیده است. در این صورت باید لایه زیراساس اجرا شده برداشته شود و مجدداً اجرا گردد. هنگام عملیات اجرای لایه رویه نباید ماشین‌آلات راهسازی از روی زیراساس قیری نفوذپذیر تردد نمایند. برای جلوگیری از حرکت ریزدانه‌های بستر به سمت بالا و مسدود کردن زیراساس نفوذپذیر باید از یک لایه مصالح فیلتر یا زمین‌پارچه استفاده شود. مشخصات لایه مصالح فیلتر و زمین‌پارچه در بند (۱-۲-۳) ارائه شده است. ۶-۲-۳- زیراساس قیری (آسفالتی) برای استفاده از زیراساس بتن آسفالتی گرم با دانه‌بندی پیوسته. ملاحظات مندرج در فصل نهم آیین‌نامه روسازی اسفالتی راه‌های ایران (نشریه شماره ۲۳۴) در نظر گرفته می‌شود. علاوه بر آن به موارد زیر نیز باید توجه شود: - معمولاً حداکثر اندازه اسمی سنگ‌دانه‌های مصرفی زیراساس قیری برابر ۱۹ میلی‌متر است؛ - با توجه به اینکه دمای سطح زیراساس آسفالتی ممکن است به ۶۰ درجه سانتیگراد یا بیشتر برسد. بنابراین» برای کاهش دمای سطح زیراساس آسفالتی, قبل از اجرای رویه بتنی, آب یا محلول آب-آهک روی سطح زیراساس آسفالتی افشانه می‌شود؛ - ضخامت زیراساس قیری تابعی از استحکام لایه زیر آن است؛ با این وجود چنانچه در زیر لایه زیراساس قیری از زیراساس سنگ‌دانه‌ای استفاده شده باشد یا لایه زیر آن با آهک یا سیمان تثبیت شده باشد.ء ضخامت‌هایی حدود ۵ سانتی‌متر برای آن کافی به‌نظر می‌رسد. ۷-۲-۳- پیوندزد|۱۸ هنگامی که تغییرات دما و رطوبت باعث انقباض و انبساط دال بتنی می‌شود. سختی نسبتاً زیاد و بافت زبر زیراساس از نوع تثبیت شده با سیمان یا بتن مگر باعث ایجاد تنش اصطکاکی قابل ملاحظه بین دال بتنی و لایه زیراساس می‌شود. زیراساس‌های از نوع بتنی نفوذپذیر نیز با چنین مکانیزمی مواجه هستند؛ زیرا نفوذ بتن لایه رویه به درون منافد گفته شده می‌تواند منجر به بروز ترک‌خوردگی رویه بتنی شود. همچنین وجود مقدار زیاد سیمان در لایه‌های زیراساس ۱۵- 00 ۳۵۵۵۲/۹۵۵ 0 0 -------- صفحهٔ بعد -------- قصل سوم - اجرا ۳( ۱۶۳ گفته شده و توسعه آنها به رویه بتنی شود. علاوه بر آن باید موضوع جلوگیری از جذب آب بتن تازه توسط مصالح زیراساس نیز هنگام اجرای رویه بتنی مورد توجه قرار گیرد. به‌طور کلی اگر هدف از جداسازی رویه بتنی و لایه زیراساس» جلوگیری از جذب آب بتن تازه توسط مصالح زیراساس و همچنین کاهش اصطکاک بین این دولایه باشد. باید قبل از اجرای روسازی بتنی درزدار» صفحات پلاستیکی (نایلون) زیراساس نصب شود؛ با این وجودچنانچه برای عمل‌آوری لایه زیراساس تثبیت شده از اندود قیری یا برای عمل‌آوری زیراساس از نوع بتن مگر از ماده عمل‌آورنده ثانویه استفاده شده باشد.ء نیازی به استفاده از صفحات پلاستیکی نیست. اگر روسازی بتنی از نوع مسلح پیوسته باشد. باید قبل از اجرای بتن رویه. سطح لایه زیراساس قیراندود شود. اندود گفته شده می‌تواند همان اندود قیری مورد استفاده برای عمل‌آوری زیراساس تثبیت‌شده با سیمان یا اندود مورد استفاده برای عمل‌آوری زیراساس از نوع بتن مگر باشد. چنانچه هدف از جداسازی رویه بتنی و لایه زیراساس علاوه بر موارد گفته شده. جلوگیری از بروز ترک‌های انعکاسی به رویه بتنی باشد. لازم است از یک لایه بتن آسفالتی گرم به ضخامت ۳ تا ۶ سانتی‌متر یا یک میان لایه از نوع زمین‌پارچه (ژئوتکستایل) بافته‌نشده؟" به ضخامت ۵ میلی‌متر با مشخصات مندرج در جدول (۱۷-۳) بین دال بتنی و - زمین‌پارچه پهن شده روی زیراساس تثبیت شده باید عاری از چروک و تاشدگی باشد؛ - در صورتی که پیش‌بینی می‌شود ماشین‌آلات روسازی در جلوی فینیشر تردد کنند. نباید بیش از ۲۰۰ متر از زمین‌پارچه قبل از اجرای رویه بتنی پهن شود؛ - پهن کردن زمین‌پارچه نباید بیش از یک ماه قبل از اجرای رویه بتنی انجام شود. بهتر است این زمان به ۲ تا ۲ روز محدود شود؛ - تردد روی زمین‌پارچه پهن شده باید به حداقل ممکن برسد؛ - زمین‌پارچه باید با ابزاری مانند گل میخ گالوانیزه به لایه زیراساس متصل شود. قطر واشر یا دیسک گل میخ ۵۰ تا ۰ میلی‌متر است و به فواصل ۲ متر یا کمتر اجرا می‌شوند؛ - همپوشانی "۲ زمین‌پارچه باید ۱۵ تا ۲۰ سانتی‌متر باشد. ضمناً انتهای رول زمین‌پارچه باید در زیر ابتدای رول بعدی - در هیچ موقعیتی نباید بیش از ۳ لایه زمین‌پارچه روی هم قرار گیرد؛ [| 9-0 20-000 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۶۴ سس - لبه ازاد زمین‌پارچه باید تا بیرون لبه د اندازه ۱۰ سانتی‌متر ادامه یابد؛ - قبل از اجرای رویه بتنی» زمین‌پارچه , زمین‌پار چه باشد. جدول ۱۷-۳- مشخصات زمین‌پارچه بر حداکثر ازدیاد طول *۲ نفوذپذیری آب در جهت قائم در شرایط اعمال نیرو (فشار) نفوذپذیری آب (قابلیت انتقال ۲*۶ آب) صفحه‌ای در شرایط اعمال نیرو (فشار) مقاومت آب و هوایی (نورء رطوبت و دما) ۵- حداکثر ازدیاد طول کمتر از ۶۰ درصد. نتایجچ عملی ۱۳( دسنورالعمل « ال بتنی و تا موقعیتی (یا لایه‌ای) که ز هن شده مقداری مرطوب می‌شود. این ای جلوگیری از پیوند رویه بتنی و زیراساس : از بروز ترک‌های انعکاسی حدود مشخصات بدون اتصال حرارتی "" الیاف با رنگ مشابه و یکنواخت ۴۵۰/۳< ۵/۳ ۵۵۰> الف- تحت فشار ۳۳۵ ۲: گ ۳11۱11۱ ب- تحت فشار ۲۰1۳۵: گ ۲/۵13۱ پ- تحت فشار ۲۰۰[6۳۵: ؟ [۱17111 ۱۰۷/۱ 7۱۳۰۲۵ در شرایط ۳۵[ 1۳(/۵<:۲۰ ۱۱۰7۴۶ الف - تحت فشار ۲۰۳۵: گ 1/۵ ۵۱۰۴۶ ب- تحت فشار ۲۰۰۳۵: ک 1/۵ ۲:۱۰:۴۶ بهتری به همراه دارد. لراحی. اجرا و نگهداری روسازی بنتنی راه‌ها روش انجام آزمایش ۳ ره ۸ ,13240 نا ۸۹51۵ 1 52601 )150 98564( ۸۹51۲ 1 5199)1]50( 9863-1( ۸۹1۸ 1 4595)150 ۱0319( ۸51۵۸ 1 4595 )150 10319( ۸510/1 449[, ۸۹1 [( 3 )111[ 60500-4( ۸۹1۸ 1 6574, ۸۹٩1۸ 1 471 6)150( 129058( ۵۰ 500 :6 4355 1 ۸51۵۸ (12224 1:۳۷) ۲۵اد0 0 ۸:۵ ,۱3249 :]۲ 21- 3100016-00۵0 000101 [ ۵ 22-3010 11102] 1 23- ۷۷10-۳110 ])0 ۵110 24- ۷/100-/1013 1۳۵۳1۵ ۵001 260-1 27- ۸18 0 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم- اجرا ۳( ۶۵ ۳-۳ اجرای رویه بتنی ساده درزدار و مسلح پیوسته عملیات مربوط به اجرای رویه بتنی شامل تهیه سیمان, سنگ‌دانه. آب. مواد افزودنی و میلگردها و کلیه مصالح و وسایل موردنیاز دیگر برای تهیه. قالب‌بندی, ریختن,» تراکم» پرداخت. ایجاد بافت و عمل‌آوردن بتن» ایجاد درز و درزگیری است که در این بخش به توضیح موارد گفته شده پرداخته می‌شود. ۱-۳-۳- سیمان ۱-۱-۳-۳ کلیات مشخصات انواع سیمان پرتلند. مشخصات پوزولان مورد استفاده در سیمان‌های پوزولانی ویژگی‌های سیمان پوزولانی و سیمان روباره‌ای۸" به ترتیب در استانداردهای ملی ایران به شماره‌های ۳۸۹ ۳۴۳۳ ۳۴۳۲ و ۳۵۱۷ ارائه شده است. سیمان پرتلندء نوعی سیمان هیدرولیکی است که به طور عمده شامل ۳40 :510 :۸1:0 و :10:0 است. این اکسیدها عمدتاً به‌صورت پیوند یافته در بتن وجود دارند و شامل ترکیبات زیر می‌شوند. (5د)) د020.510)د3 ))٩(‏ 200.510 (۸د)) 120 3020.۸ (۸۳))د120:.۳020 3020.۸ کلسیم متبلور خام آسیاب می‌کنند. انواع سیمان پرتلند عبارتند از: ۱) سیمان پرتلند نوع یک. یا سیمان پرتلند معمولی, که با نماد «پ-۱» نشان داده می‌شود. سیمان پرتلند نوع یک. خودبه سه نوع «۱-۳۲۵». «۱-۳۲۵» و «۱-۵۲۵» تقسیم می‌شود. ۲) سیمان پرتلند نوع دوء یا سیمان پرتلند اصلاح شده که با نماد «پ-۲» نشان داده می‌شود. این نوع سیمان در بتن‌هایی که در معرض مقادیر متوسط سولفات‌ها قرار می‌گیرند یا وقتی که به گرمازایی کمتر در حین گیرش نیاز باشد از این نوع سیمان به جای سیمان نوع یک استفاده می‌شود. ۳) سیمان پرتلند نوع سه. یا سیمان زودسخت شونده, که با نماد «پ-۳» نشان داده می‌شود. از این نوع سیمان برای تهیه بتن‌های زودگیر استفاده می‌شود. ۴) سیمان پرتلند نوع چهار یا سیمان با حرارت‌زایی کم که با نماد «پ-۴» نشان داده می‌شود. ۵) سیمان پرتلند نوع پنج یا سیمان مقاوم در برابر سولفات. که با نماد «پ-۵» نشان داده می‌شود. برای بتن‌هایی که در معرض تأٌثیر شدید سولفات‌ها باشند از این نوع سیمان استفاده می‌شود. اک -28 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۶۶ ۳/1( دستورالعمل طراحی. اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها نوع سیمان مصرفی تابع شرایط محیطی و موقعیت دال بتنی است. معمولاً برای تهیه روسازی بتنی از سیمان پرتلند نوع یک یا دو استفاده می‌شود. چنانچه شرایط منطقه‌ای, نوع خاصی از بتن را ایجاب نماید (به‌عنوان مثال بتن در معرض تأثیر شدید سولفات‌ها باشد)» انتخاب سیمان متناسب با شرایط موجود در محل پروژه انجام می‌گیرد. ۲-۱-۳-۳ تواتر نمونه‌برداری از سیمان بر تلند نمونه‌برداری از سیمان پرتلند. باید به یکی از روش‌های زیر انجام شود. آزمایش‌های زیر باید حداقل ماهی یک‌بار ۱( از هر محموله وارده به کار گاه. ۵ کیلوگرم نمونه؛ ۲) از محل تخلیه سیمان سیلو به ازای هر یک صد تن ۵ کیلوگرم نمونه؛ ۳) از انبار کیسه‌های سیمان, به ازای هر ۵ تن سیمان کیسه‌ای, یا کمترء یک کیسه به‌عنوان نمونه. ۳-۱-۳-۳ ضوابط پذیرش سیمان‌های برتلند سیمان‌های پرتلند زمانی قابل قبول تلقی می‌شوند که ضوابط زیر برآورده شوند: ۱) نتایج حاصل از یک آزمایش یا میانگین نتایج حاصل از دو آزمایش متوالی» ضوابط مندرج در جدول‌های (۱۸-۳) و جدول (۲۰-۳) ر برآورده سازند. -------- صفحهٔ بعد -------- قصل سوم - اجرا ۳( ۱۳۷ جدول ۱۸-۳ الزامات تر کیب شیمیایی سیمان‌های پر تلند"* نوع سیمان پرتلند روس انجام آزمایش ۳ ۲ ۵ ۸۸۹۷3۵۱/۸۹ استاندارد ملی | :۹10 (حداقل درصد وزتی 0 5 ۹۲ ۸:0 (حداکثر درصد وزتی) و و و ۳ سس ماو وا 2 (حداکثر درصد وزنی) ان ات اه هس و اک اک ۱ ۵۴ با 2۳۰۸۴ (حداکثر درصد وزنی) |۵4۱۲۵| 05 ۱ ۱۶۹۲ #توضیح درخصوص جدول فوق: ۱) توصیه آکید می‌شود در شرایطی که خطر واکنش قلیایی سیلیسی سنگ‌دانه‌ها وجود دارد. مقدار قلیا (1122)0(۱)(.658۳20) سیمان‌های پرتلند از ۰/۶ درصد وزنی تجاوز نکند. همچنین در شرایط معمول حرارت‌زایی سیمان. حداکثر مجموع 5 و ۸:) سیمان پرتلند تیپ ۲ از ۵۸ درصد وزنی تجاوز نکند. ۲) در صورت رعایت ضابطه ردیف ۶ از جدول (۱۹-۳)» رعایت ضوابط ردیف‌های ۱۰ و ۱۱ فوق در سیمان نوع پنج آلزامی نخواهد بود. جدول ۱۹-۳ الزامات فیزیکی سیمان‌های پر تلند نوع سس پر تلند روش آزمایش ۳ 1 ۸۸5۱110۱ حداقا 5 به روم ۰ ل سطح ویژه ب ی ۳۲/۸۰ ۳۲۸۰ ۳۳۰۰ ۳۸۰۰ ۳/۸۰۰ 204 7153 ۳۹۰ (سانتی‌متر مربع بر گرم) ی اتوکلاو (درصد) 151 51۱ 1107 ۳۹۱ ۳۹۲ ۱ سس 91[ 1131 ۱ ۱ ( ۵ ( حداکت ک‌ما آن‌گن ۷ روزه ر گرمای با کهری رور ۷۰ ۶۰ 1۹6 ۳۹۴ (کالری بر گرم) حداک: آرت هیدر,آتا ۲۸ روزه کتر حرار بدر ون ر2ر ۷۰ 1۹6 ۳۹۴ (کالری بر گرم) -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۸ د ۳( دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها جدول ۲۰-۳ الزامات مکانیکی سیمان‌های پر تلند ۲ ۴۱۳ 4 ۸۸۹5۲۱110 ااستاندارد ملی ۱ روزه ۱۳:۵ (حداقل) ۲ روزه 1 .۳ (حداقل) ۱ 8 (حداقل) مقاومت فشاری ملات استاندارد (مگاپاسکال) لس 9و3 ۳۹۳ (حداقل) ی (حداقل) ۱۶۳/۵۱۵ - | - (حداکتر) ۴-۱-۳-۳- ضوابط بسته‌بندی, حمل و نقل, انبارکردن و مصرف سیمان‌های کیسه‌ای ۱) سیمان پرتلند باید در کیسه‌های مناسب. مقاوم و قابل انعطاف بارگیری شود. به‌طوری که رطوبت و مواد خارجی به داخل آن نفوذ نکند و کیسه سیمان در هنگام حمل و نقل پاره نشود؛ ۲) روی کیسه‌های سیمان باید نوع سیمان پرتلند و تاریخ تولید سیمان درج شود. در سیمان‌های نوع یک. باید ۳( دزن اسمی هر کیسه سیمان پرتلند ۰ کیلوگرم است؛ ۴) برای هر محموله وارد شده به کارگا» مشخصات کارخانه و نوع سیمان و تاریخ تولید باید در برگه تحویل ثبت شده باشد؛ ۵) سیمان‌های کیسه‌ای باید روی کف خشک. که حداقل به اندازه ۱۰۰ میلی‌متر از سطح اطراف خود بالاتر باشد. ۶) ترتیب قراردادن کیسه‌های سیمان در انبار باید به‌گونه‌ای باشد که کیسه‌هاء به ترتیب ورود به انبار مصرف شوند؛ ۷) در مناطق خشک. حداکتر تعداد کیسه سیمان که می‌توان بر روی هم انبار کرد. ۱۲ پاکت است. مشروط بر آنکه تا عبور جریان هو از بین کیسه‌ها موجب خشک شدن سیمان بشود. در مناطق شرجی و با رطوبت نسبی بیش از ۹۰ درصد.ء کیسه‌های سیمان باید به یکدیگر چسبانیده شوند؛ -------- صفحهٔ بعد -------- قصل سوم - اجرا ۳( ۱۶۹ )٩‏ کیسه‌های سیمان, در همه مناطق, باید حداقل ۳۰۰ میلی‌متر از دیوارها و ۶۰۰ میلی‌متر از سقف فاصله داشته ۰ در مناطق و در فصل‌هایی که احتمال بارندگی وجود داشته باشد. کیسه‌های سیمان یا باید در انبارهای سر پوشیده نگهداری شود و یا اینکه روی آنها با ورقه‌های پلاستیکی پوشانیده شده و این ورقه‌ها به نحو کاملاً مطمئنی در اطراف پایدار و محکم شود. در این مناطق و در این فصل‌هاء درهاء پنجره‌ها و سیستم‌های تهویه باید بسته نگه‌داشته ۱ سیمان‌های کیسه‌ای در مناطق با رطوبت نسبی بیش از ۹۰ درصد. ظرف ۴۵ روز پس از تولید و در سایر مناطق ظرف ۹۶ روز پس از تولید مصرف شوند. در صورتی‌که به دلایل غیرقابل اجتناب این امر میسر نشد. این سیمان‌ها باید ۲ سیمانی که به مدت زیاد انبار شود ممکن است به‌صورت کلوخه‌های فشرده درآید. این گونه سیمان‌ها را باید با غلتانیدن پاکت‌ها بر روی کف اصلاح کرد تا به‌صورت پودر درآیند. در صورتی‌که با یک بار غلتانیدن, کلوخه به پودر تبدیل شود. آن را می‌توان مصرف کرد در غیر این صورت باید تحت آزمایش‌های مندرج در این فصل قرار گیرد و ضوابط ۵-۱-۳-۳ ضوابط انبارکردن و مصرف سیمان‌های فله ۱) سیمان‌های فله. باید در سیلوهای استاندارد نگهداری شوند؛ ۲ سیلوهای سیمان و شالوده‌های آنها باید از نظر سازه‌ای محاسبه و طراحی شده باشد؛ ۳ سیلوهای سیمان باید مجهز به ترازنماء برای تعیین موقعیت تراز سیمان در داخل سیلو و همچنین دریچه‌ای در پایین برای میل‌زدن. در صورت طاق زدن سیمان باشند؛ ۲) برای هر محموله وارد شده به کارگاه. مشخصات کارخانه و نوع سیمان و تاریخ تولید سیمان باید در برگ تحویل ۵) از آنجا که انتقال سیمان از مخزن کامیون به داخل سیلو به کمک هوای فشرده انجام می‌شود و در نتیجه سیمان به تدریج متورم می‌شود. نباید بیش از *۸ درصد ظرفیت اسمی سیلوها را پر کرد؛ ۶) سیمان‌های نگهداری شده در سیلو باید حداکثر *۹ روز پس از تولید مصرف شود. چنانچه به دلایل غیرقابل اجتناب این امر امکان پذیر نباشد. باید قبل از مصرف تحت آزمایش قرار گیرد. ۷ سایر مشخصات سیلوها و ضوابط نگهداری سیمان در آنهاء مطابق استاندارد ملی ایران, به شماره ۲۷۶۱ می‌باشد. ۲-۳-۳ سنگ‌دانه ۱-۲-۳-۳ کلیات -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۷۰ ۳( دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها سنگ‌دانه‌های مصرفی در بتن باید به طور کلی دارای چنان کیفیتی باشند تا بتوان از آنها بتنی مرغوب. مقاوم و بادوام تهیه کرد. قبل از شروع عملیات اجرای رویه بتنی, از منابع سنگ‌دانه باید نمونه‌برداری شده و این نمونه‌ها مورد آزمایش مندرج در این بخش قرار گیرند. مصالح سنگی باید به طریقی انبار و نگهداری شود که از آلودگی و اختلاط آن با مواد غیرقابل قبول و همچنین از یخ‌زدگی و جمع‌شدن برف و یخ بین دانه‌های آن جلوگیری به‌عمل آید و امکان زهکشی هم فراهم باشد. سنگ‌دانه‌ها از نظر اندازه به دو دسته سنگ‌دانه ریز و درشت تقسیم‌بندی می‌شوند. سنگ‌دانه‌های بزرگ‌تر از ۴/۷۵ میلی‌متر (الک شماره ۴) را سنگ‌دانه درشت یا شن و سنگ‌دانه‌های کوچک‌تر از ۴/۵ میلی‌متر را سنگ‌دانه ریز یا ماسه ۲-۲-۳-۳ سنگ‌دانه ریز (ماسه) بادوام باشد. دانه‌بندی سنگ‌دانه ریز مطابق جدول (۲۱-۳) است. چنانچه در بتن دارای مواد افزودنی هوازا با درصد هوای بیش از ۳ درصد» عیار سیمان بیش از ۳۴۰ کیلوگرم بر متر مکعب باشد یا اگر در بتن بدون مواد افزودنی هوازا با درصد هوای کمتر از ۳ درصد. عیار سیمان بیش از ۳۰۰ کیلوگرم بر متر مکعب باشد. می‌توان حداقل درصد عبوری از الک‌های ۳ میلی‌متر و ۹/۱۵ میلی‌متر را به ترتیب به ۵ و * کاهش داد. جدول ۲۱-۳- دانه‌بندی مصالح سنگ‌دانه ریز در بتن درصد وزنی رد شده ۱ ۱۰۰ ۸ اندازه الک‌ها عاری از رس یا شیل باشد. این حد برای بتن در معرض سایش ۵ درصد و برای سایر بتن‌ها ۷ درصد است -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم- اجرا ۳( ۱۷۱ مقدار سنگ‌دانه ریز مانده بین دو الک متوالی (عبوری از هر الک و مانده روی الک بعدی) نباید بیش از ۴۵ درصد باشد. ضریب نرمی!۲ سنگ‌دانه ریز که از حاصل جمع درصدهای مانده روی الک‌های ۴/۷۵ میلی‌متر ۲/۳۶ میلی‌مترء ۱/۱۸ میلی‌مترء ۶/* میلی‌مترء ۰/۳ میلی‌متر و ۰/۱۵ میلی‌مترء تقسیم بر ۱۶۰ به‌دست می‌آید. برای دانه‌بندی گروه ۱ نباید کمتر از ۲/۳ و بیشتر از ۳/۱ و برای دانه‌بندی گروه ۲ نباید کمتر از ۲/۳ و بیشتر از ۳/۸ باشد. همچنین ضریب نرمی سنگ‌دانه ریز که از معدن مشخصی تهیه می‌شود نباید در فرآیند عملیات اجرایی بیش از ۰/۲ درصد تغییر کند. سنگ‌دانه ریز نباید دارای مواد زیان‌آور آلی باشد و چنانچه آزمایش تعیین ناخالصی‌های آلی به روش ۸۸٩11۳0 72‏ یا استاندارد ملی ایران به شماره ۰۴۹۷۹ روی آن انجام شود و رنگ حاصله تیره‌تر از رنگ استاندارد باشد. مردود و غیر قابل مصرف است. در این حالت در صورت وجود هر یک از موارد زیر» سنگ‌دانه ریز قابل استفاده است: الف- مقاومت نسبی ۷ روزه ملات تهیه شده با آن که طبق استاندارد ۲87 ‎۸٩7/‏ محاسبه شده است. کمتر از ۹۵ ب- در صورتی که انجام آزمایش تعیین ناخالصی‌های آلی نشان دهد که تغییر رنگ به‌وجود آمده ناشی از وجود مقادیر اندک زغال سنگ "۲ لیگنیت!" (7113 ۸۸51170 ۲123 /۸۹7 یا استاندارد ملی ایران به شماره ۴۹۸۴) با دیگر مواد مشابه است. افت وزنی سنگ‌دانه ریز به روش 7104 ۸۸51770 ۲88 /۸۹7۸ یا استاندارد ملی ایران به شماره ۰۴۴۹ پس از ۵ نوبت آزمایش با سولفات سدیم نباید از ۱۰ درصد بیشتر شود. این مقدار در صورت انجام آزمایش با سولفات منیزیم باید کمتر از ۱۵ باشد. در صورتی که سنگ‌دانه ریز الزامات افت وزنی گفته شده را نداشته باشد ولی نتیجه آزمایش یخزدن و ذوب یخ بتن طبق استاندارد 7161 ۸۸51770 ۲666 ‎۸٩7۸/‏ یا استاندارد ملی ایران شماره ۰۱۹۲۲۷ رضایت بخش باشد. می‌توان سنگ‌دانه ریز را در بتن استفاده کرد. همچنین حداکثر مقادیر مجاز مواد زیان‌آور در سنگ‌دانه ریز بتن مطابق جدول (۲۲-۳) است. سنگ‌دانه‌هایی که دارای پتانسیل واکنش‌زایی با قلیایی‌های سیمان هستند نباید به‌کار رود» مگر آنکه تدابیر لازم (مانند استفاده از سیمان کم قلیا یا ماده افزودنی کنترل کننده انبساط ناشی از واکنش قلیایی- سنگ‌دانه) برای کاهش 1100۶5 ۳1۵16۹۹5 -29 [۵۵) -30 ۱- لیگنیت (1811160]) یک نوع زغال‌سنگ است که به رنگ‌های قهوه‌ای و سیاه وجود دارد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۷۲ ۱۳ دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها جدول ۲۲-۳- حداکثر مقادبر مجاز مواد زیان آور در سنگ‌دانه ریز بتن روش آزمایش ۱ ِ حداکثر درصد وزنی مجاز نوع ماده زیان اور سار نسبت به کل نمونه ۷ ۰ ۸۸۹۲۲10 ۱۹۰۳۸۱ ۳۲ ۱744-[ #+ اگر مقدار سولفات محلول در اسید موجود در سنگ‌دانه ریزء بیش از مقدار مندرج باشد. مصرف آن به‌شرطی مجاز است که مقدار سولفات محلول در آب موجود در کل سنگ‌دانه ریز و درشت از حداکثر مجاز کمتر باشد. # اگر مقدار کلرید محلول در آب موجود در سنگ‌دانه ریز بیش از مقدار مندرج باشد. مصرف آن به‌شرطی مجاز است که مقدار کلرید محلول در آب موجود در کل سنگ‌دانه ریز و درشت خداگثر ‏ مجاز زکمتر با بش ۳-۲-۳-۳ سنگ‌دانه درشت (شن) سنگ‌دانه درشت از نوع شن رودخانه‌ای, شن شکسته و یا مخلوطی از این دو و یا روباره کوره‌های آهن‌گدازی است. دانه‌بندی سنگ‌دانه درشت باید مطابق یکی از دانه‌بندی‌های مندرج در جدول (۲۳-۳) باشد. بزرگ‌ترین اندازه اسمی سنگ‌دانه‌های درشت نباید از هیچ یک از مقادیر زیر بیشتر باشد. بزرگ‌ترین اندازه اسمی عبارت است از کوچک‌ترین اندازه الکی که حداکثر ۱۰ درصد وزنی سنگ‌دانه روی آن باقی بماند. ۱) یک سوم ضخامت دال؛ ۲) سه چهارم حداقل فاصله آزاد بین میلگردها؛ ۳) ۳۷/۵ میلی‌متر در روسازی بتنی مسلح؛ ۵) ۳ میلی‌متر در روسازی بتنی ساده درزدار. مقادیر حداکثر مجاز مواد زیان‌آور در سنگ‌دانه درشت مطابق جدول (۲۴-۳) است. حداکثر درصد سایش سنگ‌دانه درشت به روش لوس‌آنجلس (796 ۸۸۹170 0131 /۸۹71۱ یا استاندارد ملی ایران شماره ۴۴۸ و 0535 ۸51۱1 یا استانداردد ملی ایران شماره ۸۴۴۷) ۵۰ درصد می‌باشد. افت وزنی سنگ‌دانه درشت به روش 7104 ۸۸۹1110 288 /۸5712 یا استاندارد ملی ایران شماره ۰۴۴۹ پس از ۵ نوبت آزمایش با محلول سولفات 0۵۳11065 ۳۳1۵016 -32 ۵ |با؟ عا ابا ا۵ک-0ز۸0 -33 -------- صفحهٔ بعد -------- قصل سوم - اجرا ه// ۳ ۱۷۳ (مانند استفاده از سیمان کم قلیا یا ماده افزودنی کنترل کننده انبساط ناشی از واکنش قلیایی- سنگ‌دانه) برای کاهش -------- صفحهٔ بعد -------- ا ۲ ۲/۳۶ - ۹/۵( میلی‌متر) ۱۰۰ ۸۵-۰ ۱۹۰-۳۰ ۰-۰ ۰۵ -------- صفحهٔ بعد -------- چچچشچت وم- اج ر/ ۳/۰ جدول ۲۴-۳- مقادبر حداکثر مجاز موا نوع ماده زیان‌آور محیطی چرت؟ (دارای وزن مخصوص کمتر از ۲/۴۰ در هرا ۲ حالت اشباع با سطح خشک (5510)) 7 ملایم" یم محموع کلوخه‌های رسی, دانه‌های سست و چرت؟ سدید (دارای وزن مخصوص کمتر از ۲/۴۰ در حالت اشباع ۱ متوسط۲ با خشک ((551 سطح خشک (5510) ملاب ۳ مصالح عبوری از الک ۰/۰۷۵ میلی‌متر (شماره ۳۰۰)* سولفات قابل حل ترکیبات حاوی سولفور " در اسید سولفور کل کلریدهای محلول در آب" دمح (برای سنگ‌دانه بتن مسلح) دووان ۱- مناطق سردسیر که بتن در معرض یخ‌زداهای شیمیایی یا عوامل مهاجم ( پیوسته با رطوبت یا آب آزاد در حد اشباع قرار دارد. ۲- مناطقی که انتظار می‌رود یخ‌زدن بتن گاهی اوقات اتفاق بیفند در عین حا یخ‌زداهای شیمیایی قرار گیرد. ۳- مناطق که به ندرت یخ‌زدگی اتفاق می‌افتد. ۴- این محدودیت در استاندارد فقط در مورد سنگ‌دانه‌هایی است که چرت , باشند اعمال نمی‌شود. محدودیت مربوط به آفت وزنی این نوع سنگ‌دانه‌ها بر ۵- این حد در هر یک از حالات زیر قابل افزایش است: - اگر مواد ریزتر از الک ۰/۰۷۵ میلی‌متر, اساسا عاری از رس یا شیل باشد. ایر اگر مشخص شده است که منبع سنگ‌دانه ریز مورد مصرف در بتن دارای موا صورت حداکثر مواد ریزتر از ۰/۷۵ میلی‌متر (]) تا حد (7([)1-۸]-۲/)100]]- سنگ‌دانه, ] حد مقدار مجاز مواد ریزتر از ۰/۰۷۵ میلی‌متر درسنگ‌دانه ریز و محاسبه مقدار حداکثر مواد ریزتر از الک ۰/۰۷۵ میلی‌متر در سنگدانه درشت ( هم سنگدانه ریز و هم سنگدانه درشت (شن) مقدار حداکثر مجاز مواد ریزتر از ۶- اگر مقدار سولفات محلول در آسید موجود در سنگ‌دانه ریزء بیش از مقدار در کل سنگ‌دانه ریز و درشت از حداکثر محاز کمتر باشد. ۷ اگر مقدار کلرید محلول در آب موجود در سنگ‌دانه ریزء بیش از مقدار من کل سنگ‌دانه ریز و درشت از حداکثر مجاز کمتر باشد. همچنین برای شرایط ۱۳۹, حداکثر درصد وزنی نسبت به کل نمونه ۱۰ ۱ ۰/۵ /۸ ۱ 1.۲ ۴ یگر قرار دارده یا مناطقی ک هعنوان ناخالصی آنها تلقی : اساس شرایط محیطی محل حد می‌تواند به ۱/۵ درصد د ریزتر از الک ۰/۰۷۵ میلی ] مجاز خواهد شد که د ۸ مقدار واقعی مواد ریزتر از ۵ میلی‌متر را دارا هستن مندرج باشد.ء مصرف آن به: مهاجم کلریدی حداکثر مجا و درشت در بتن روش آزمایش 1 ۵ ۷ ۷ ۵ ۸ 2142 1112 21۱23 1113 2142 71112 21۱23 1113 2۱23 1113 [-1744 ۳۲ ۳ [-۱744 1200 بتن قبل از یخ‌زدن و ذوب یخ مکر در معرض یخزدن و دوب یخ و هم شود و در مورد شن‌هایی که بیشتر از چر است. افزایش یابد؛ متر کمتر از حداکثر مجاز برای سنگ‌دانه رن 1 درصد ماسه در بتن به‌صورت ۵ میلی‌متر موجود در سنگ‌دانه ریز 4 مجموع این مواد در بتن از مقدار موجو شرطی محاز است که مقدار سولفات م< لی مجاز است که مقدار کلرید محلول ز ۰/۰۲ درصد می‌باشد. در صورتی که 271115( 6ا|با؟ 0016 ۱۷۵ ۳۹۸ ند ۴۹۸۴ ۹۹۸ ۳۴۶ ۴۸۴ ۱۹۰۳۸-۱ ۱-۸ ر توسط تماس را ی تشکما شده ریز است. در این درصدی از کل د برای حالتی که لول در آب موجود در آب موجود در شرایط مهاجم [ ۳۲1۵[6 -34 0-لز۸0 -35 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۷۶ د ۳( دستورالعمل طراحی, اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها همجنین حداکثر میزان مجاز سنگ‌دانه‌های پهن و دراز * که طبق استاندارد 14791 ۸51۸/1 یا استاندارد ملی ایران شماره ۱۱۲۶۹ و در حالت نسبت ۱ به ۲ تعیین می‌شود. حداکثر ۱۵ درصد وزنی است. ۴-۲-۳-۳ ضوابط بارگیری, حمل و نقل, انبارکردن و مصرف سنگ‌دانه ضوابط بارگیری, حمل و نقل, تخلیه و آنبارکردن سنگ‌دانه‌های مصرفی در بتن به قرار زیر است: ۱) شرایط باید به‌گونه‌ای باشد که مواد خارجی و زیان آور در آنها نفوذ نکننده ۲) شرایط باید به‌نحوی باشد که دانه‌های ریز و درشت در یک دپو از یکدیگر جدا نشوند؛ ۳) شرایط باید به‌گونه‌ای باشد که سنگ‌دانه‌ها شکسته نشوند؛ ۴) محل نگهداری سنگ‌دانه باید دور از پوشش گیاهی و مواد آلوده کننده باشد؛ ۵) درشت‌دانه‌های با حداکثر اندازه اسمی بیش از ۸ میلی‌متر باید در دو گروه کمتر و بیشتر از ۵ میلی‌متر نگهداری شوند. درشت‌دانه‌های با حداکثر اندازه اسمی ۳۸ میلی‌متر یا کمتر باید در دو گروه کمتر و بیشتر از ۱۹ میلی‌متر نگهداری شوند. این کار امکان جدا شدن دانه‌ها از یکدیگر را کاهش می‌دهد؛ ۶) دیوارهای تقسیم دپوی سنگ‌دانه باید به گونه‌ای مقاوم و پایدار باشد که در صورت خالی شدن یک قسمت و پر بودن قسمت مجاورء دیواره بر اثر رانش سنگ‌دانه هاء خراب یا جابجا نشود؛ ۸) در هنگام گرمای شدید. باید بر روی سنگ‌دانه‌های واقع در فضای آزاد. سایبان درست شود؛ یکدیگر می‌شود؛ ۰) سنگ‌دانه‌ها تا حد امکان باید به‌صورت لایه‌هایی با ضخامت یکسان بر روی یکدیگر ریخته شده و انبار شوند. ۱) در صورت تخلیه سنگ‌دانه‌ها هنگام وزش باد. باید از جدا شدن ذرات ریز جلوگیری شود؛ ۲۳) محل دپوی سنگ‌دانه باید چنان آماده گردد که همواره تخلیه آب مازاد امکان‌پذیر باشد؛ ۳) به‌منظور دستیابی به رطوبت یکنواخت برای سنگ‌دانه در کارگاه باید حداقل این مصالح دوازده ساعت در محل باقی‌مانده و سپس به مصرف برسند؛ ۴) سیلوی ذخیره سنگ‌دانه حتی المقدور باید به شکل مربع یا دایره بوده و شیب مخروط یا هرم تحتانی آن کمتر 36- ۳1۵1 ۵00 01002100 ۵۳110[ 5 -------- صفحهٔ بعد -------- قصل سوم - اجرا ۳( ۱۷۷ کناره‌های سیلو جلوگیری به‌عمل آید؛ زیرا این عمل باعث جداشدگی سنگ‌دانه‌ها می‌شود. پر بودن سیلوی مواد سنگی سبب کاهش شکسته‌شدن سنگ‌دانه و حفظ دانه‌بندی مصالح خواهد شد. به‌منظور خالی کردن سنگدانه‌ها از بلندی به داخل سیلو باید از نردبان ویژه سنگ‌دانه استفاده شود؛ ۵) در صورتی که شرایط به‌گونه‌ای باشد که امکان شکسته‌شدن سنگ‌دانه‌ها در حین جابجا کردن با انبار کردن وجود داشته باشد. باید قبل از ساخت بتن با این سنگ‌دانه‌هاء بار دیگر آنها را دانه‌بندی کرد؛ ۶ در هنگام بارش برف و یخبندان, سنگ‌دانه‌ها باید به گونه‌ای انبار شوند که امکان یخ‌زدگی و نیز جمع شدن برف ۷ هنگام تحویل هر محموله از سنگ‌دانه‌های وارده به کارگاه باید مشخصات مذکور در اسناد تحویل سنگ‌دانه‌ها با مشخصات سفارش داده شده و نیز سنگ‌دانه‌های وارده مقایسه و انطباق آن کنترل شود. ۳-۳-۳ آب آب مصرفی برای عملیات اجرایی بتن روسازی بتنی باید با استاندارد ۲1602/2160204 ۸57۸/۸ یا مفاد بند (۴,۱,۴) از استاندارد ۸۸157 ‎۸۸5٩1170‏ مطابقت داشته باشد. به‌طور کلی آب مصرفی برای عملیات اجرایی بتن باید صاف و عاری از مقادیر زیاد از مواد روغنی, اسیدی, قلیایی, املاح و دیگر مواد مضر باشد. همچنین آب مصرفی نباید شور باشد. آبی را که قابل آشامیدن است. مزه یا بوی مشخصی ندارد و تمیز و صاف است. می‌توان در بتن به کار برد. تنها استثناء آن است که سوابق قبلی, دال بر نامناسب بودن این آب برای بتن باشد؛ که در این صورت این آب را نباید در بتن به کار برد. کیفیت آب مصرفی در بتن مطابق استاندارد 726 ۸۸۹۱170 آزمایش می‌شود. در مورد آبی که کیفیت آن معلوم نیست. باید معیارهای مرتبط مندرج در جدول (۲۵-۳) برآورده شود. در این‌صورت آب مصرفی باید در ابتدای کار و همچنین پس از هر بار تغییر منبع تأمین آب آزمایش شود. آب مصرفی بتن در کارگاه باید به گونه‌ای حمل و نقل و نگهداری شود که احتمال ورود مواد مضر به داخل آن و نیز -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۷۸ 333 در رد اب در > در رد. حجم مه درصد و - رعایت ۷- غا ۳( دی وس جدول ۲۵-۳- حداکثر مقدار مجاز مواد زیان آور د معیار 01 فشاری ۷ و ۳۸ روزه بتن ساخته شده با آب غیر آشامیدنی به نمونه‌های کنترل (ساخته شده با آب آشامیدنی یا آب مقطر) 4های کنترل (ساخته شده با آب آشامیدنی یا آب مقطر) نم به دست آمده از آزمایش سلامت سیمان با آب غیرآشامیدنی به نتیجه نظیر با آب مقطر بتن غیر مسلح و بدون آرماتور بتن آرمه در شرایط محیطی شدید و بسیار شدید و فوق‌العاده بتن غیر مسلح و بدون اقلام فلزی مدفون بتن آرمه در شرایط محیطی شدید و بسیار شدید و فوق‌العاده بتن غیر مسلح و بدون آرماتور و بدون اقلام فلزی مدفون بتن آرمه در شرایط محیطی شدید و بسیار شدید و فوق‌العاده بتن غیر مسلح و بدون آرماتور ولی دارای مواد آلومینیمی با فلزات غیر مشابه یا دارای قالب‌های گالوانیزه بتن آرمه در هر شرایط محیطی بتن غیر مسلح و بدون اقلام فلزی مدفون قلیایی معادل (۸1۸:0+0.6581): 0) و ۱۷ علاوه بر برآورده شدن ضوابط این جدول, میزان یون کلراید که منبع آن می‌تواند از هر یک از اجزای بتن یا از بتن باشد) برحس دوه بر برآورده شدن ضوابط این جدول, میزان یون سولفات آب نی آن می‌تواند از هر یک از اجزای بتن از جمله سیمان یا از محیط ب جود در حجم معینی از بتن برحسب درصدی از وزن سیمان همان این جدول. در مواردی که سنگ‌دانه واکنش‌زا با قلیایی‌ها وجود دا: در میلیون (وزنی است) که اگر اعداد مربوطه در جدول, برحسب را و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها ۸۸۹٩[]0( 6‏ با ۸۹512 11۱3 6 ۸۸5[]10 با ۸۹51۵ 109( 31 ۸۸۹5[[|10 با ۸۹51۵ ۱91 ۸۸۹٩[10 7‏ با ۸۹51۹ 1( یا استاندارد ملی ۳۹۱ 6 ۸۸۹5|10 با ‎۸٩۹1۵ 1۳۹۹8 ۵8 ۸۹1۹ 1260 ۸۸5[[10 با ۸۹51۸ 13512 6 ]۸۹1۵ 41[ ۸57۸1 و ۸۹51۸۵ 92 41( باشد که وزن کل کلراید قابل حل در ان همان حجم بتن از مقادیر مجاز وزن کل سولفات قابل حل در آب در از وزن سیمان همان حجم از بتن از ۴ شود. غلظت برحسب درصد وزنی -------- صفحهٔ بعد -------- قفصل سوم - اجرا/ ۳( ۱۷۹ ۴-۳-۳ مواد افزودنی و مواد مکمل (جایگزین) سیمان مواد افزودنی بتن موادی هستند که غیر از مواد اصلی (سیمان, آب و سنگ‌دانه» در حین اختلاط به بتن افزوده می‌شوند. مقدار افزودنی‌ها کم است و در تعیین نسبت‌های اختلاط به حساب نمی‌آیند. مواد افزودنی معمولاً به‌صورت پودر یا مایع هستند و یک یا چند ویژگی بتن تازه یا سخت شده را تغییر می‌دهند و هدف از کاربرد آنها اصلاح برخی از این ویژگی‌ها است. مواد افزودنی اگر فقط روی یکی از خواص بتن (تازه یا یا سخت شده) تأثیر بگذارند. مواد افزودنی تک منظوره و در غیر این‌صورت مواد افزودنی چندمنظوره نامیده می‌شوند. مواد افزودنی چندمنظوره دارای یک عملکرد اصلی و یک یا چند عملکرد جنبی هستند که بسته به مورد مصرف ممکن است عملکرد اصلی آنها تغییر کند. مواد افزودنی مورد نظر در این بند مواد افزودنی شیمیایی هستند که به‌صورت صنعتی و شیمیایی تولید می‌شوند. مواد افزودنی را باید با کمی آب اختلاط بتن مخلوط کرد و همراه با سایر اجزای بتن به داخل مخلوط‌کن ریخت و با اینکه آن را به‌صورت تدریجی به مخلوط‌کن درحال کار وارد کرد. سازگاری افزودنی‌ها با یکدیگر و نیز با سیمان باید بررسی شود. حداکثر میزان مصرف مواد افزدنی شیمیایی ۵ درصد وزنی سیمان است. استفاده از کلرید کلسیم (198 /۸51۸) به- عنوان ماده افزودنی تسریع‌کننده گیرش فقط در بتن بدون آرماتور مجاز است و مقدار آن نباید از ۲ درصد وزنی سیمان بیشتر باشد. در هر حال مواد افزودنی نباید بیشتر از مقداری که تولیدکننده مشخص کرده است. مصرف شوند. مواد افزودنی باید با استانداردهای ملی ایران, از جمله استاندارد ۰۲۹۳۰ مطابقت داشته باشد. در صورت عدم تدوین تمام یا بخشی از استانداردهای مورد نیازء باید از یکی از استانداردهای معتبر بین‌المللی استفاده کرد. انواع مواد افزودنی که برای ساخت روسازی بتنی می‌توان استفاده نمود عبارتند از: ۱) افزودنی‌های هوازا*" (مشخصات این مواد مطابق استانداردهای ۸/154 ‎۸۸۹٩۲170‏ (۲260 /۸571) است)؛ ۲) افزودنی‌های شیمیایی که به‌منظور کاهش مقدار آب*؟ تاخیر انداختن در گیرش بتن"؟ یا تسریع در گیرش بتن!۲ استفاده می‌شود. مشخصات این مواد مطابق استانداردهای ۸/194 ‎۸۸۹٩1770‏ (۲494 /۸571) است؛ ۳) افزودنی‌های معدنی ۲؟ (مواد مکمل (جایگزین) سیمان "؟). پوزولان‌ها مواد سیلیسی یا سیلیسی و آلومینی هستند که به خودی خود خواص سیمانی نداشته یا خواص سیمانی اندک دارند. ولی در حضور رطوبت با هیدروکسیدکلسیم واکنش داده و ترکیباتی مانند سیلیکات کلسیم آب‌دار تولید می‌کنند. بنابراین» می‌توانند خواص سیمانی نشان دهند. پوزولان‌ها بر دو نوعند: پوزولان‌های طبیعی و پوزولان‌های 38- ۸۱۳-611۳۵11۶ 5 39- ۷۷/0108 40- ۹6-8 41-6-18 42- ۱11۵۲۵ 5 61۵5 5با11110 612/06111613 6 ماگ -43 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۸۰ ۳( دستورالعمل طراحی. اجرا و نگهداری روسازی بتنی راه‌ها صنعتی یا مصنوعی. پوزولان‌های طبیعی در انواع خام یا تکلیس‌شده؟** وجود دارند و به‌طور عمده شامل خاکسترهای اتشفشانی غیر بلورین هستند. خاکستر بادی*؟ و دوده سیلیسی*؟ نیز از جمله متداول‌ترین پوزولان‌های مصنوعی با صنعتی هستند. دوده سیلیسی یا میکرو سیلیس, محصول فرعی کوره‌های قوس الکتریک صنایع فرو آلیاژ و فرو سیلیس بوده و ماده‌ای است با فعالیت پوزولانی بسیار شدید که بیش از ۸۵ درصد سبلیس بلوری نشده دارد. خاکستر بادی نیز محصول فرعی نیروگاه‌های سوخت زغال سنگ است که شامل سیلیس, آلومین و اکسیدهای آهن و کلسیم است. خاکستر بادی در رده‌های ۲ (با اکسید کلسیم حداکثر ۱۰ درصد) و ل) (با اکسید کلسیم بیش از ۱۰ درصد) وجود دارد. خاکستر بادی رده "۳ در محیط بتن خاصیت سیمانی شدن نیز دارد و آن را می‌توان جزو مواد شبه سیمانی به حساب آورد. مواد شبه سیمانی دارای خاصیت پنهان هیدرولیکی هستند و در صورتی که به‌گونه‌ای مناسب فعال شوندء خواص سیمانی پیدا می‌کنند. این مواد فقط در محیط قلیایی با آب واکنشی مشابه سیمان پرتلند نشان می‌دهند. متداول‌ترین مواد شبه سیمانی, روباره یا سرباره کوره آهن‌گدازی"؟ و خاکستر بادی رده 2 هستند. مواد جایگزین سیمان به‌منظور تأمین یک یا چند خاصیت زیر بسته به مورد به‌کار می‌روند: ۱ کاهش مصرف سیمان؛ ۲) کاهش سرعت و میزان حرارت هیدراسیون؛ ۳) افزایش مقاومت بتن؛ ۴) افزایش پایایی از طریق کاهش نفوذپذیری آن. در طرح مخلوط بتن روسازی راه‌ها حداکثر مقدار خاکستر بادی و روباره آهن‌گدازی مطابق جدول (۲۶-۳) است. جدول ۲۶-۳- مقدار خاکستر بادی و روباره آهن‌گدازی در بتن روسازی بتنی ماده جایگزین سیمان (افزودنی‌های معدنی) | درصد جایگزینی (برحسب وزن سیمان) ۵-۳-۳- طرح مخلوط بتن هدف از طرح مخلوط بتن تعیین نسبت‌های اجزای تشکیل دهنده آن اعم از سیمان. آب. شن و ماسه است به‌طوری که بتنی مقاومء با دوام و دارای کارایی مورد نظر و با حداقل هزینه حاصل شود. می‌توان گفت طرح مخلوط بتن یک عملیات تجربی - آزمایشگاهی است که در آن از برخی اطلاعات و داده‌های راهنما که در روش طرح مخلوط مورد نظر ارائه می‌شود استفاده می‌گردد. 44- 11۵۳ ۵0۳ 020100 121۳۵[ 00727053 حاقه ۳۱۷ -45 4۵ ,۳۱۳۵ 5711103 600050 ,۳۳۵۰ 5:۱۵ -46 ۲۳۳۵۲۵ 1خه[ 1۵100 ۳۵م 0۲۵۳۵ -47