مهلونت برفامه ریزی و نغقفارت راهبردی ریس جمهور

⚠ این متن با نرم‌افزار از روی تصویر خوانده شده و ممکن است خطا داشته باشد؛ برای استناد، اصلِ سند را ببینید. حمهوری اسلامی ابران مهلونت برفامه ریزی و نغقفارت راهبردی ریس جمهور راهنمای طراحی و اجرای بتن غلنگی فر روسازی راههای کشور فشریه شماره ۳۵۴ معاونت نظارت راهبردی وزارت راه و ترابری دفتر نظام فنی اجرایی پژوهشکده حمل و نقل ۵3 ۳۵۳۳ ۱۳۸۸ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- ریاست جمهوری معاون برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی رییس جمهور شماره۵: ۱۳۱ بخشنامه به دستگاه‌های اجرایی, مهندسان مشاور و پیمانکاران ارو مور روش ی تاریخ: ۱۳۴ ٍ موصوع: راهنمای طراحی و اجرای بتن غلتکی در روسازی راه‌های کشور به استناد آیین‌نامه استانداردهای اجرایی طرح‌های عمرانی موضوع ماده (۲۳) قانون برنامه و بودجه و در چارچوب نظام فنی و اجرایی کشور (مصوبه شماره 2۲۳۳۹/ت ۳۳۶۹۷ه مورخ ۱۳۸۵/۶/۲۰ هیات محترم وزیران)» به پیوست نشریه شماره ۳۵۴ دفتر نظام فنی اجرایی, با عنوان «راهنمای طراحی و اجرای بتن غلتگی در روسازی راه‌های کشور» از نوع گروه سوم ابلاغ می‌شود. دستگاه‌های اجرایی مهندسان مشاورء پیمانکاران و عوامل دیگر می‌توانند از این نشریه به عنوان راهنما استفاده کنند و در صورتی که روش‌هاء دستورالعمل‌ها و راهنمای بهتری در اختیار داشته باشند. رعایت مفاد این بخشنامه الزامی نیست. عوامل یاد شده باید نسخه‌ای از دستورالعمل‌هاء روش‌ها با راهنماهای جایگزین را به دفتر نظام فنی اجرایی ارسال کنند. پرمنصور برفعی معاون برنامه‌ریز ی نظار تا راهبردی رییس جمهور ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- اصلاح مدارک فنی کارشناسان برجسته مبادرت به تهیه این نشریه کرده و آن را برای استفاده به جامعه م‌هندسی کشور از این‌روء از شما خواننده گرامی صمیمانه تقاضا دارد در صورت مشاهده هرگونه ایراد و انتسکال فقشی مراتب را به صورت زیر گزارس فرمایید: ۱ سماره بند و صفحه موضوع مورد نظر را مشخص کنید. ۳ ایراد مورد نظر را به صورت خلاصه بیان دارید. ۰-۳ در صورت امکان متن اصلاح شده را برای جایگزینی ارسال نمایید. نضانی خود را برای تماس احتمالی ذکر فرمایید. کارشناسان این دفتر نظرهای دریافتی را به دقت مطالعه نموده و اقدام مقتضی را معمول خواهند داشت. پیشاپیش از همکاری و دقت نظر جنابعالی قدردانی می‌شود. نضانی برای مکاتیه: تهرانء میدان بهارستان» خیابان صفی‌علی‌شاه» مرکز تلفن ۳۳۲۷۱ دفتر نظام فنی اجرایی ۳:12[[ +: 6۳ ۷۷: 22 -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- بسمه تعالی بهره‌گیری از ضوابطء معیارها و استانداردهای ملی در تمامی مراحل طراحی» اجراء بهره‌برداری و نگهداری طرحهای عمرانی با رویکرد کاهش هزینهء زمان و ارتقاء کیفیت» از اهمیتی ویژه برخوردار بوده و در نظام فنی و اجرایی کشورء مورد تأکید جدی قرار براساس مفاد ماده ۲۳ قانون برنامه و بودجه» سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشورء موظف به تهیه و ابلاغ ضوابط, مشخصات فنی» آیین‌نامه‌ها و استانداردهای مورد نیاز طرحهای عمرانی می‌باشد. با توجه به تنوع و گستردگی طرحهای عمرانی» طی سالهای اخیر سعی شده است در تهیه و تدوین اینگونه مدارک علمی, از مراکز تحقیقاتی دستگاههای اجرایی دیربط استفاده شود. در این راستا مقرر شده است. معاونت آموزش» تحقیقات و فناوری وزارت راه و ترابری در تدوین ضوابط و معیارهای فنی بخش راه و ترابری عهده‌دار این مهم باشد. سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور نیز در راستای وظایف و مسئولیتهای قانونی و به منظور هماهنگی و همگامی با فناوریهای جدید. اقدام به تدوین این نشریه با عنوان «راهنمای طراحی و اجرای بتن غلطکی در روسازی راههای کشور» نموده است. این دستورالعمل به منظور ایجاد هماهنگی و یکنواختی در طرح و اجرای پروژه‌های احداث راه در کشور و همچنین رعایت اصول, روشها و فنون اجرایی متناسب با امکانات موجود و سازگار با شرایط و مقتضیات اقلیمی کشورء تهیه و تدوین شده است. بتن غلتکی که اجرای آن به عنوان یک فن آوری در حال رشد و توسعه محسوب می‌شود.ء دارای دو کاربرد عمده در سد سازی و روسازی راه‌ها می‌باشد. در این پروژه به کاربرد و اجرای این محصول در راهسازی پرداخته می‌شود. دستورالعمل حاضر برگرفته از منابع » مراجع و مطالعات و تحقیقات داخلی و خارجی می‌باشد. امیدواریم که کارشناسان و متخصصان با مطالعه دقیق و ارائه پیشنهادات اصلاحی و اظهار نظرات سازنده در تکمیل و رفع کمبودها در این پروژه مشارکت در پایان» از تلاش و جدیت مدیرکل محترم دفتر نظام فنی اجرایی» سرکار خانم مهندس بهناز پورسید و کارشناسان این دفترء پژوهشکدههٌ حمل و نقل وزارت راه و ترابری و متخصصان همکار در امر تهیه و نهایی نمودن این نشریه» تشکر و قدردانی می‌نماید. امید است شاهد توفیق روزافزون همه‌ی این بزرگواران در خدمت به مردم شریف ایران اسلامی باشیم. معاون نظارت راهبردی ۱۳۸۸ الف -------- صفحهٔ بعد -------- تر کیب اعضای تهیه کننده» کمیته و ناظران تخصصی حروف الفبا به شرح زیر است: کارشناسان مجری (تهیه کننده): دکتر علیرضا باقری دکتر منصور فخری ناظر بر تدوین: همکاران پژوهشکده حمل و نقل وزارت راه و ترابری: دکتر محمود عامری مهندس کیاندخت کدخدازاده دکتر احمد منصوریان مهندس امیرسعید نکوئی گروه مدیریت و راهبری پروژه در معاونت نظارت راهبردی: مهندس طاهر فتح‌اللهی مهندس بابک آقابابازاده -------- صفحهٔ بعد -------- عنوان فصل اول: کلیات و تاریخچه ۱-۱- معرفی و کلیات ۳-۱- سابقه و تاریخچه مراجع فصل دوم: انواع روسازی های بتنی و جایگاه روسازی بتن غلتکی ۱-۲- مقدمه ۲-۲ استفاده از لایه اساس ۳-۲ انواع روسازی های بتنی ۱-۳-۲- روسازی بتنی ساده درز دار(۳-)۳[) ۲-۳-۲ روسازی بتنی مسلح درز دار(1)0۳[) ۳۷ روسازی بتنی پیوسته (۲13۳7) ۴-۳-۲- روسازی بتنی پیش شده ( ۳۳۳ ) ۴-۲ روسازی های مختلط ۵-۲- مقایسه روسازی‌های بتنی و آسفالتی ۱-۵-۲- مزیت رویه‌های بتنی در مقایسه با أسفالتی ۲-۵-۲- معایب رویه‌های بتنی در مقایسه با لایه‌های آسفالتی ۳-۵-۲ موارد کاربرد رویه های بتنی ۶-۲- جایگاه بتن غلتکی در روسازی های بتنی مراجع فصل سوم: خواص و عملکرد روسازی های بتن غلتکی ۱-۳- کلیات ۲-۳- خواص ۱-۲-۳- کارایی ۲-۲-۳- جداشدگی ۳-۲-۳ آب انداختگ ۳-۲-۳ جرم حجمی و درجه تراکم ۵-۲-۳ مقاومت فشاری ۱۱ ۱۱ ۱۱ ۱۲ ۱۳ ۱۳ ۱۳ ۱۳ ۱۳ ۱۳ ۱۳ ۱۵ ۱۷ ۱۹ ۱۹ ۱۹ ۳۱ ۳۱ ۳۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۶-۲-۳- مقاومت خمشی ۷-۲-۳- مقاومت کششی برزیلی ۸-۲-۳- مدول الاستیسته ۹-۲-۳- خستگی ۱۰-۲-۳- جذب آب ۱۱-۲-۳- جمع شدگی ناشی از خشک شدن ۱۳-۲-۳- دوام در برابر سولفات ها ۱۳-۲-۳- دوام در برابر ذوب و انجماد ۳-۳- عملکرد ۱-۳-۳ انتقال بار از درزها ۲-۳-۳ اتصال بین لایه ها ۳-۳-۳ مقاومت در برابر لفزش ۴-۳-۲۳- مسطح بودن سطح یا همواری ۵-۳-۳- کیفیت تردد ۶-۳-۳ مقاومت در برابر سایش مراجع فصل چهارم: زمینه های کاربرد بتن غلتکی ۱- ۴- کلیات ۲-۴ کاربرد جهت روسازی کف انبارهای سر پوشیده و روباز و محوطه‌های دیو ۳-۴- روسازی ترمینالهای بارء باراندازها و بندرگاهها ۳-۴ روسازی جاده های ویژه وسایل نقلیه سنگین کم سرعت و وسایل نقلیه نظامی زنجیردار ۵-۳- جاده های با شیب زیاد ۶-۴- روسازی راه‌های با تردد و سرعت کم و خیابان های شهری و بین شهری ۷-۴- پار کینگ اتومبیل ها و راه های تردد داخل سازمازها ۸-۴۳- کاربرد در فرودگاه مراجع فصل پنجم: طرح اختلاط و مصالح مصرفی در بتن غلتکی روسازی راه ۱- ۵- مواد و مصالح مصرفی ۳-۵- طرح اختلاط بتن غلتکی روسازی راه ۳۶ ۳۷ ۳۷ ۳۸ ۳۰ ۳۰ ۳. ۳۱ ۳۱ ۳۱ ۳۲ ۳۳ ۳۷ ۳۸ ۴۱ ۴۳۲ ۳ ۴۵ ۴۵ ۴۶ ۴۳۹ ۵۰ ۵۰ 1۲ 1۲ 8۴ ۵۵ ۵۷ ۶ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱-۳-۵- روش گام به گام طرح اختلاط با استفاده از آزمایشهای روانی بتن ۲-۲-۵- طرح اختلاط با استفاده از روشهای تراکم خاک ۳-۲-۵- ساخت نمونه‌های آزمایشگاهی مراجع فصل ششم: روشهای ساخت و اجرای روسازی بتن غلتکی ۱-۶- کلیات ۳-۶ آماده سازی لایه های اساس و زیر اساس ۳-۶- ساخت مخلوط بتن و حمل آن ۳-۶- بنن ریزی ۵-۶- تراکم ۶-۶- ساخت درزها ۱-۶-۶- درزهای تازه ۲-۶-۶- درزهای اجرایی ۳-۶-۶- درزهای انقباضی ۷-۶- عمل آوری و مراقبت از سطح مراجع فصل هفتم: بررسی معیارهای بارگذاری و روشهای طراحی روسازی های بتن غلتکی ۱- ۷- مقدمه ۲-۷- درزهای انقباضی و تاثیر آنها در انتقال بار در روسازی‌های بتن غلتکی ۳-۷- روشهای طراحی روسازی‌های بتن غلتکی ۱-۳-۷- روش ۳0۸ ۱-۱-۳-۷ مقاومت ۲-۱-۳-۷ مدول الاستیسیته ۳-۱-۳-۷ مقادیر طراحی ۴-۱-۳-۷ رفتار خستگی ۵-۱-۳-۷- اصول طراحی ۶-۱-۳-۷- بار وسایل نقلیه ۷-۱-۳-۷- مقاومت خمشی طراحی ۸-۱-۳-۷- تنش مجاز روسازی ۹-۱-۳-۷ گرافهای تعیین ضخامت ۶۳ ۶۶ ۶۹ ۷۰ ۷۱۹ ۷۳ ۷۳ ۷۳ ۷۴ ۷۶ ۷۶ ۷۷ ۷۷ ۷۹ ۷۹ ۸۲ ۸۳ ۸۵ ۸۵ ۸۷ ۸۷ ۸۸ ۸۸ ۸۸ ۸۹ ان ۲ ۳ ۳ ۹۴ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۰-۱-۳۷ مثال طراحی برای محور منفرد ۱۱-۱-۳۷ مثال طراحی برای محور دوگانه ۱۳-۱-۳۷ مراحل طراحی برای حالت ترافیک ترکیبی ۱۳-۱-۳۷ تصحیحات لازم برای حالت محور دوگانه ۱۴-۱-۳-۷- تأثیر مدول الاستیسیته ۲-۳-۷- روش گروه مهندسین ارتش آمریکا برای روسازیهای بتن غلتکی ۱-۲-۳۷ مراحل تفصیلی روش گروه مهندسین ارتش آمریکا ۱-۱-۲-۳-۷- مبنای طراحی ۱-۱-۱-۲-۳-۷- متغیرهای طراحی ۲-۱-۱-۲-۳-۷- روسازی های صلب ۲-۱-۲-۳-۷- ترافیک ۱-۲-۱-۲-۳-۷- تأثیر ترافیک بر طراحی روسازی ۲-۲-۱-۲-۳-۷- ارزیابی ترافیک ۲-۲-۳-۷ طراحی چند لایه بر روی هم ۳-۳۷ روشهای طراحی دیگر مراجع فصل هشتم: تحلیل امکان سنجی فنی اقتصادی ساخت روسازی بتنی 1۳ در ایران ۱- ۸- مقدمه ۲-۸ معیارهای ارزیابی ۱-۲-۸ معیارهای فنی و اجرایی ۲-۲-۸- معیارهای اقتصادی ۱-۲-۲-۸ هزینه ساخت ۲-۲-۲-۸ هزینه نگهداری ۳-۲-۲-۸ هزینه استفاده کنندگان از راه ۳-۸- روشهای طرح روسازی ۴-۸- مقایسه اقتصادی و هزینه‌ای روسازی‌های مختلف ۱-۴-۸- طراحی روسازی‌های آسفالتی به روش آشتو ۲-۴-۸- طراحی روسازی ل6ل))] به روش ۳):۸ و گروه مهندسین ارتش آمریکا ۳-۴۸- آنالیز اقتصادی ح ۹۵ ۹۵ ۶ ۹۷ ۹۷ ۹۷ ۹۹ ۹۹ ۹۹ ۹۹ ۹۹ ۹۹ ۱۰ ۱.۳ ۱۵ ۱۷ ۱۰۹ ۱۱ ۱۱ ۱۱ ۱۱ ۱۱ ۱۲ ۱۴ ۱۵ ۶ ۶ ۱۳۰ ۱۳۶ -------- صفحهٔ بعد -------- ۵-۸- نتیجه‌گیری مراجع فصل ‎-٩‏ ضوابط مواد و مصالح, طرح اختلاط. اجرا و کنترل کیفیت روسازی های بتن غلتکی -۱-۹٩‏ مقدمه ۲- ۹- مواد و مصالح ۱-۳-۹ سیمان ۲-۲-۹- سنگدانه‌ها ۳-۳-۹ آب ۴-۲-۹- مواد افزودنی شیمیایی ۵-۳-۹ مواد افزودنی معدنی ۳-۹- طرح اختلاط ۴-۹-اجرا (تولید. انتقال, ریختن» متراکم کردن, عمل آوری و ایجاد درزها) ۱-۳-۹- تولید بتن غلتکی ۲-۴-۹- انتقال بتن غلتکی ۳۴-۴-۹- ضخامت لایه ۵-۹ متراکم نمودن ۱-۵-۹- نحوه غلتک‌زنی ۲-۵-۹- نحوه اجرای درزهای تازه ۳-۵-۹- نحوه اجرای درزهای سرد ۴-۵-۹- تراکم بخش پایان یک باند -۶-٩‏ عمل آوری ۷-۹- تحت بار قرار گرفتن روسازی بتن غلتکی در سنین اولیه -۸-۹٩‏ ایجاد درزهای انقباض ۹-۹- وسایل انتقال بار از بین ترک ۱-۱۰-۹- کنترل کیفیت پیش از ساخت ۱-۱-۱۰-۹- مقطع آزمایشی ۲-۱۰-۹- کنترل کیفیت درحین ساخت ۳-۱۰-۹- کنترل کیفیت پس ازساخت ح ۱۳۲ ۱۳۳ ۱۳۵ ۱۳۷ ۱۳۷ ۱۳۷ ۱۳۸ ۱۳۸ ۱۳۸ ۱۳۹ ۱۳۹ ۱۴۳۱ ۱۴۳۱ ۱۴۳۱ ۱۴۳۱ ۱۳۲ ۱۳۲ ۱۳۲ ۱۳۳ ۱۳۳۴ ۱۳۵ ۱۳۵ ۱۳۵ ۱۳۵ ۱۳۶ ۱۳۶ ۱۳۶ ۱۳۷ ۱۳۸ ۱۳۸ -------- صفحهٔ بعد -------- مراجع فصل ۱۰- جمع بندی ها ۱۳۹ ۱: ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات و تاریخچه ۳ فصل اول ۱-۱- معرفی و کلیات بتن غلتکی در دو زمینه کاملا مختلف مورد استفاده قرار می گیرد که بایستی تفاوت‌های آنها مورد توجه قرار گیرند. اولین زمینه استفاده از بتن غلتکی در ساخت سدها می‌باشد. این نوع بتن دارای سیمان کم بوده و مقاومت فشاری آن معمولا کمتر از بتن معمولی می باشد. اندازه حد اکثر سنگدانه بتن‌های غلتکی سد سازی درشت‌تر از بتن معمولی بوده و از ۵۰ میلیمتر تا بیش از ۱۰۰ میلیمتر می باشد. بتن غلتکی ویژه روسازی راه (1261)" دارای مقدار سیمان زیاده مفاومت فشاری معمولا بالاتر از ۳۰ مگا پاسگال و طرح اختلاط با اندازه و دانه بندی مصالح کنترل شده در یک محدوده مشخص می باشد. در روسازی راه» بتن غلتکی می‌تواند به عنوان رویه اصلی برای تامین استقامت باربری سازه روسازی مورد استفاده قرار گیرد .طرح روسازی بتن غلتکی مشابه پروسه طراحی روسازی بتنی درزدار غیر مسلح با درزهای انقباظی یا درزهای ساخت بدون داول می باشد . اختلاف اصلی بین بتن غلتکی و بتن معمولی در ارتباط با روش ساخت روسازی , فواصل درزها و ظاهر رویه می باشد [۲]. این راهنما فقط محدود به استفاده از بتن غلتکی در روسازی راهها بوده و هیچگونه اشاره ای به کاربرد آن در سدها ندارد. طبق تعریف بتن غلتکی روسازی راه عبارت است از مخلوط سفت و نسبتا خشکی از سنگ دانه ها (با اندازه حد اکثر ۱۹ میلیمتر), مواد سیمانی و آب که توسط دستگاههای متداول روسازی آسفالتی (فینیشر) پخش و پس از آن توسط غلتک ویبره ای کوبیده و متراکم می‌گردد و سرانجام بعد از سخت‌شدن در اثر واکنش هیدراتاسیون سیمان به بتن تبدیل می‌گردد [۴و۱]. مواد تشکیل دهنده بتن غلتکی در داخل مخلوط کن به یک مخلوط همگن تبدیل می شود و دارای کار یی و ظاهر مشابه با مخلوط شن نمدار و یا بتن با اسلامپ صفر می باشد .این مخلوط ها توسط تحهیزات ساخت روسازی آسفالتی (در مواردی با برخی اصلاحات) در لایه‌هایی که ضخامت حداکثر آزما در وضعیت متراکم شده از ۲۵ سانتی متر تجاوز نمی کند پخش و سپس متراکم می شوند . لایه‌ها با غلتکهای فولادی ویبره‌ای متراکم می‌گردند . در مواردی جهت دستیابی به کیفیت بهترسطح از غلتک های چرخ لاستیکی برای تراکم نهایی لایه‌ها استفاده می شود . پس از تراکم عملیات عمل‌آوری و مرطوب نگهداشتن سطح بتن آغاز می گردد تا امکان دستیابی به روسازی با سطح سخت و با دوام فراهم آید .معمولا از روسازی بتن غلتکی به عنوان سطح نهایی سواره‌رو استفاده می‌شود. هر چند در موارد معدودی نیز جهت بهبود کیفیت سطح و یا برای بهسازی بتن غلتکی از یک لایه رویه أسفالت گرم استفاده شده است .از روسازی بتن غلتکی جهت اجرای پروژه های مختلف و متعددی استفاده شده است . با توجه به دشواری‌هایی که در دستیابی به الزامات صافی سطح روسازی ( هموار بودن ) با این نوع روسازی خصوصا در سالهای اولیه توسعه وجود داشت سابقه کاربرد روسازی بتن غلتکی عمدتاً جچهت جاده ها و یا روسازیهای با سرعت ترافیک پائین بوده است هر چند که امروزه با پیشرفت تکنولوزی و ساخت فینیشرهای با کارآیی بالاتر و قدرت تراکم بیشتر امکان استفاده از آن برای سرعت‌های بالاتر فراهم شده است . تا کنون عمده کاربرد روسازی بتن غلتکی در محوطه های روباز کارخانجات , جاده‌های دسترسی معادن , سطوح محوطه‌های بارانداز بنادرء ترمینالهای وسایل نقلیه سنگین و نظامی, محوطه‌های پارکینگ اتومبیل‌ها و کامیون‌ها و سطوح انبارهاء محل پارکینگ هواپیماها درفرودگاههاء جاده‌های فرعی و یا خیابان های با سرعت پائین و متوسط بوده است [۱]. لازم به ذکر است که تکنولوژی روسازی بتن غلتکی به عنوان یک فن‌آوری در حال | - ۲۳: ۹۵۱|۵۲ 00۵0100 600۳۵] 1 -------- صفحهٔ بعد -------- 3 راهنمای طراحی و اجرای بنن غلنکی در روسازی راههای کسور رشد و توسعه محسوب می‌گردد و کشورهای مختلف دنیا در زمینه های مختلف این نوع روسازی در حال انجام کارهای تحقیقاتی برای تکامل آن می‌باشند . ۳-۱- سابقه وتاریخچه این گونه کابردهای اولیه بتن غلتکی در بسیاری از کشورها قبل از جنگ جهانی اول نیز صورت گرفته‌است . مهندسین کانادایی در ایالت بریتیش کلمبیا" در سال ۱۹۷۰ به منظور ایجاد لایه‌های اساس با کیفیت بالاتر کاربرد سنگدانه با مقدار بالاتری از سیمان را آغاز کردند. گام بعدی در نظرگرفتن روسازی بتن غلتکی به عنوان روسازی کامل و بدون نیاز به لایه روکش بود. اولین کاربرد روسازی بتن غلتکی بدین شکل در ساخت محوطه‌ای برای کارخانجات چوب و الوار با بارگذاری سنگین در ونکوور در سال ۱۹۷۰ بود. عملکرد روسازی بتن غلتکی در این محوطه که تحت بارگذاری سنگین و همچنین سایش شدید بود بسیار موفقیت آمیز بود به نحوی استفاده از روسازی بتن غلتکی در اروپا در سال ۱۹۷۰ در جاده‌های با حجم ترافیکی کم در اسپانیا و اولین کاربرد آن در امریکا ساخت موفقیت آمیز یک جاده دسترسی به صورت آزمایشی در ایستگاه مطالعاتی ارتش امریکا در میسیسبیی در سال ۱۹۷۵ بوده است . لیکن اولین کاربرد واقعی و مهم 1-)-)؟! در آمریکا احداث محوطه وسیع پارکینگ برای تانک‌ها و وسایل نقلیه نظامی سنگین در پایگاه هود در تگزاس در سال ۱۹۸۴ بوده‌است . بعد از این کاربرد موفقیت‌آمیز تعداد قابل توجهی روسازی برای بارهای سنگین توسط بخش دولتی» نظامی و همچنین بخش خصوصی در آمریکا صورت گرفت. این کاربردها شامل روسازی پارکینگ وسایل نقلیه نظامی ۱۹۹۰ اجرا شدند یکی روسازی جاده 9 محل پارکینگ وسایل نقلیه چرخ زنجحیری به مساحت ۰ متر مربع در پایگاه درام" نزدیک نیویورک و دومی روسازی پارکینگ اتومبیل برای شرکت جنرال موتور در تنسی به مساحت ۴۰۵۰۰۰ متر مربع قابل ذکر نس .۰ ۰ ۰ ۴ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ است. در سال ۱۹۹۲ نیز شرکت سیف‌وی برای روسازی محوطه انبار خود در کالیفرنیا ۲۲۶۰۰۰ متر مربع روسازی بتن غلتکی را اجرا اندونزی اولین روسازی بتن غلتکی در سال ۱۹۸۵ ساخته شد و علی رغم رضایت بخش نبودن اولین تجربه آنها تا سال ۱۹۹۰ بیش از ۰ متر مربع از این نوع روسازی در آن کشور ساخته شد. در ژاپن اولین روسازی بتن غلتکی در سال ۱۹۸۷ به بهره برداری رسید و تا سال ۱۹۹۷ حدود ۱,۸۰۰,۰۰۰ متر مربع روسازی بتن غلتکی در این کشور ساخته شد [۳]. در مالزی نیز اولین روسازی بتن علاوه بر کشورهای فوق کشورهای فرانسهء نروژ فنلاند» دانمارک» آلمان, استرالیا و آرژانتین از بعد از سال ۱۹۸۰ شروع به ساخت روسازی بتن غلتکی نمودند که استفاده هریک از آنها در حدود ۱۰۰,۰۰۰ متر مربع است. در هفت کشور شیلی» اروگوئه» مکزیک., | - ٩۵| 1 2 - (۲٩ 4 3 - 4-0 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات و تاریخچه ۵ کلمبیاء اکوادورء ایسلند و آفریقای جنوبی نیز کاربرد بتن غلتکی به میزان محدود و یا به صورت آزمایشی صورت گرفته است . تا پایان سال ۱۹۹۰ سطح کل روسازی بتن غلتکی دردنیا از مرز ۱۳,۰۰۰,۰۰۰ مترمربع تجاوز نمود که بیش از نصف آن در اسپانیا ساخته شد. در حدود ۱.۵۰۰,۰۰۰ متر مربع از این سطح برای بزرگراهها و راههای اصلی مورد استفاده قرار گرفت . در این راهها یک لایه آسفالت در بالای لایه بتن غلتکی جهت بهبود کیفیت سطح به کار رفت و باقیمانده ۱۰,۵۰۰,۰۰۰ متر مربع آن در روسازی های با سرعت کم نظیر راههای درجه دو و نواحی صنعتی و نظامی بدون اینکه برروی روسازی بتن غلتکی پوشش دیگری قرار گیرد مورد -------- صفحهٔ بعد -------- 1 راهنمای طراحی و اجرای بنن غلنکی در روسازی راههای کسور 6 ۸۳۵۲۵ ۹ا۵ ۳۵ 0006 مادم علامط ۵۵ ۲۵۵0۳ اه اه عاهاک 325.10 ۱-۸0 ۰ ,10-95 .325 آ۸)0 ۵۲ 1۹1۵ 1 م(100) 06 0۳۵۵060 معلامط ۵۲ منامام هه مه بطال 2-11042500 1۰ ,۸51۳۵112 0۲ ۸۹00121100 0۵۵ 200 ۲۲۳۵۲ 05 02۷66۲ 006 نز 0۳۵20160 |ام هو ۵م] ما نامز امش لها ماهاه مقاهعم 3-۲ ۵۵ 1998,۳0۲ ب 1۵۵05 ۲000616 دز 05100 رک 1۳۵1100۵ ۵ 9 060 0۵۷6 00۳۵۲۵ ۲1۷۳۸ عا 02 |۵۱ اه ازانمامل امه یی باقاه .]1 مانه 4-1 ۱54-5۰ رم ,2001 310۷۵۵۲ ,0۹1110 200 معتحعل هس اه 0۵ [ 0010۵1۵ 10۳ 60۵۵ 00۵0160 +ماامط ام عحد 1۵ ,۵۵05 عاع 60 ۵۵ معا عمط 5-۳۵۳۵ 19093 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم انوا روسازی‌های بتنی و جایگاه روسلزی بتن غفتگی -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم -انواع روسازیهای بننی و جایگاه روسازی بنن غلتکی به عنوان نوعی روسازی بتنی ۹ فصل دوم انواع روسازی‌های بتنی و جایگاه روسازی بتن غلتکی ۱-۲- مقدمه روسازی بتنی از بتن حاوی سیمان پرتلند ساخته می‌شود . اولین روسازی بتنی در دیترویت میشیگان در آمریکا در سال ۱۹۰۸ ساخته شد . برای طراحی روسازی بتنی بجای تئوری لایه‌ها که در طراحی روسازی انعطاف پذیر (أسفالتی) استفاده می‌شود از تئشوری صفحات استفاده می‌گردد . تئوری صفحه در واقع همان حالت ساده شده تئوری لایه‌ها است که فرض می‌کند دال بتنی یک صفحه تقریباً ضخیم است که قبل از خمش وارده به آن مسطح" بوده و پس از خمش نیز به حالت مسطح باقی خواهد ماند . اگر چنانچه بارگذاری ناشی از بارهای چرخ فقط در قسمت میانی یک دال اعمال گردد هم تئوری لایه ها و هم تنئوری صفحه میتواند مورد استفاده قرار گیرد و بایستی هر دو منجر به مقادیر مشابهی کرنش یا تنش خمشی گردند . اگر چنانچه بار چرخ نزدیک کناره‌های دال و در فاصله‌ای کمتر از ۰/۶ متر(۲ فوت) از لبه دال وارد شود.ء تنها تئوری صفحه می تواند برای روسازی بتنی مورد استفاده قرار گیرد . زیر تئوری لایه‌ها تنها برای روسازی انعطاف پذیر مورد استفاده قرار گرفته و در روسازی بتنی قابل استفاده نیست و به این دلیل است که ۳۳2" خیلی سخت تر از 111/1۸ بوده و بار را در سطح خیلی وسیع‌تری پخش می‌کند . بنابراین یک فاصله ۰/۶ متری (۲ فوتی) از کناره‌ها در یک روسازی انعطاف پذیر کاملا دور محسوب می گردد در حالیکه برای یک روسازی سخت دور نیست. وجود درزها نیز در روسازی بتنی استفاده از تئوری لایه‌ها را غیر ممکن می‌سازد . شکل زیر تیپ یک روسازی بتنی را در حالت کلی نشان می دهد. همان طور که در شکل دیده می‌شود در زیر دال بتنی اساس و یا زیر اساس ممکن است قرار گیرد و یا اینکه دال بتنی مستقیماً برروی سابگرید قرار داده شود . ۱۲۵-۳۰۰ 1 شکل ۱-۲ تیپ یک روسازی بتنی 0 -[ ۵ ۵۸۱ ۵) ۳۵۳1۵۵ - 2 مدش ۱/۱۲ ۲101 -3 -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ راهنمای طراحی و اجرای بتن غلنکی در روسازی راههای کشسور ۲-۲ استفاده از لایه اساس درگذشته روسازی بتنی مستقیما برروی بستر ساخته می‌شد ولی با افزایش حجم و وزن ترافیک و بوجود آمدن پدیده پامپینگ استفاده از اساس دانه‌ای کاملا متداول شده‌است . زمانی که روسازی تحت تأثیر تعداد زیادی از بار چرخ بسیار سنگین قرار می گیرد و لایه اساس نیز در مجاورت سطح آب زیر زمینی قرار داشته و یا حتی امکان شسته شدن مصالح دانه ای از طریق عملکرد آب وجود داردء استفاده از اساس آسفالتی و یا سیمانی به عنوان یک روش متداول محسوب می‌گردد. اگر چه استفاده از لایه اساس مقدار تنش بحرانی را در روسازی بتنی کاهش می‌دهد ولی بدلیل اینکه مقاومت بتن خیلی بیشتر از مقاومت لایه اساس است با کمی افزایش در ضخامت بتن می توان تنش بحرانی را کاهش داد . لذا استفاده از لایه اساس, تنها به منظور کاهش تنش در لایه بتن از نظر اقتصادی مقرون به صرفه نیست. دلایل استفاده از اساس در روسازی بتنی به قرار زیر می باشد : کنترل پدیده پامپینگ : پامپینگ عبارت است از خروج آب وخاک بستر از میان درزها » ترکها و در طول کناره های روسازی که در اثر حرکت دال بتنی به سمت پایین به موجب بارهای محوری سنگین رخ می‌دهد. تأثیرات تکرار و تناوب این عمل که باعث پدیده پامپینگ می‌شود عبارتند از بوجود آمدن فضای خالی در زیر روسازی بواسطه پدیده تابیدگی بتن در اثر حرارت" و تغییر شکل پلاستیک در بستر» عبور آب » خروج آب گل آلود ء افزایش فضای خالی و سرانجام گسیختگی و ایجاد ترک در دال جلویی که در زیر ترافیک قرار دارد . پدیده پامپینگ در زیر قسمت جلویی دال اتفاق می‌افتد و در هنگامی که قسمت عقبی دال آبه سمت بالا؟ً حرکت می کند باعث ایجاد مکش گردیده و مصالح ریز دانه از زیر دال جلویی مکیده می‌شوند . کنترل یخ زدگی : اثر یخ زدگی برروی عملکرد روسازی زیان آور است . این عمل منجر به تورم در اثر یخبندان می‌شود که باعث شکسته شدن دال بتنی و نرم شدن بستر در دوره ذوب - یخبندان می شود . در آب و هوای سرد ء تورم در اثر یخبندان می‌تواند به بهبود زهکشی : زمانی که سطح آب زیر زمینی بالا و نزدیک به سطح زمین است. یک لایه اساس می‌تواند روسازی را تا سطح مورد نظراز بالای سطح آب زیر زمینی بالا آورد. وقتی که آب از میان ترکها و درزهای روسازی نفوذ می کند یک لایه اساس با دانه بندی باز می تواند آب را از بدنه روسازی به اطراف جاده هدایت نماید . کنترل انقباض و تورم : تغییرات رطوبت باعث انقباض و متورم شدن خاک بستر شده و لایه اساس می تواند به عنوان یک سربار (بار زنده) برای کاهش مقدار انقباض و تورم عمل نماید . یک لایه اساس تثبیت شده یا دانه‌بندی توپر می‌تواند به عنوان یک لایه ضد آب عمل نموده و یک لایه اساس با دانه بندی باز می‌تواند بعنوان یک لایه زهکشی عمل نماید . بنابراین کاهش آب وارد شده به خاک بستر نهایتاً امکان بالقوه انقباض و تورم را پائین می‌آورد . سهولت و تسریع در عملیات ساخت : یک لایه اساس می‌تواند بعنوان یک سکو برای وسایل سنگین مورد استفاده قرار گیرد. در هنگامیکه شرایط هوا نامساعد است یک لایه اساس می تواند سطح را خشک وتمیز نموده و کار ساخت را تسهیل نماید . 68( - |[ 68 10106۵1۳6" -2 1 ع 1۳۵111۳ -3 0 4 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم -انواع روسازیبهای بتنی و جایگاه روسازی بنن غلتکی به عنوان نوعی روسازی بتنی ۱ ۳-۲- انواع روسازیهای بتنی روسازیهای بتنی به چهار دسته تقسیم می شوند : روسازی بتنی غیر مسلح درز دار ۳۳7[ روسازی بتنی مسلح پیوسته" ۲1۹27۳ روسازی بتنی مسلح درز دار" 11۳7[ روسازی بتنی پیش‌تنیده* ‏ ۳27۳ ۱-۳-۲ روسازی بتنی ساده درز دار (۳-)۳ یک روسازی بتنی غیر مسلح درزدار بایستی با درزهای انقباض با فواصل نزدیک به هم ساخته شود. داول (میلگرد اتصال ) یا قفل‌وبست سنگدانه‌ای ممکن است برای انتقال بار در عرض درزها مورد استفاده قرار گیرد. کاربرد استفاده یا عدم استفاده از داول ها با توجه به مناطق جغرافیایی مختلف با یکدیگر متفاوتند. بسته به نوع سنگدانه» آب و هوا و تجارب قبلی » فاصله بین درزها معمولا بین ۴/۵ تا ‎٩‏ متر(۱۵ تا ۳۰ فوت) مورد استفاده قرار گرفته است. در صورت افزایش فاصله درزها قفل‌وبست سنگدانه‌ای کاهش یافته و ریسک بوجود آمدن ترک افزایش می‌یابد. بر اساس تحقیقات به عمل آمده در سال ۱۹۷۸ توسط تعدادی از محققین حداکثر فاصله درزها ۶ متر(۲۰ فوت) برای درزهای داول دار و ۴/۵ متر(۱۵ فوت) برای درزهای بدون داول توصیه شده است. ۵ تا ‎٩‏ متر (۱۵ تا ۳۰ فوت) درزهای عرضی با یا بدون داول شکل ۲-۲ تیپ روسازی بتنی ساده درزدار ۳-۳-۲ روسازی بتنی مسلح درز دار (۳-)11 سازه ای روسازی بلکه به جهت افزایش فاصله درزها تعبیه می‌شوند . فواصل درزها از ‎٩‏ تا ۲۰ متر (۳۰تا۱۰۰فوت) متغیر است. بدلیل افزایش طول پانل‌هاء لازم است داول ها برای انتقال بار در عرض درزها قرار داده شوند. مقدار توزیع فولاد در 0۳ا[ با |- [01160 ۳1310 00۲۱6 1 2- ۵۵۵۵۵۵ 1۵110۳۵۵۵ 00۲۵۱۵6 1 3- [010160 110110۳۵0 00۳۵۱6 1 1 00۳۱ 0مدد ۳۳۵ -(4 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ راهنمای طراحی و اجرای بتن غلتکی در روسازی راههای کشور های آره کردنء مش داول ها و پرکننده‌های درزهاء تحقیقات بعمل آمده در سال ۱۹۷۸ نشان داد که اقتصادی‌ترین فاصله درزها در حدود ۱۲ متر(۴۰ فوت) است. از آنجا که هزینه نگهداری بطور کلی با افزایش فاصله درزها افزایش می‌یاید حداکثر فاصله درز ۱۲ متر(۴۰ فوت) توصیه می‌گردد. درزهای طولی با آرماتورهای کلاف ۹٩‏ تا ۳۰ متر (۳۰ تا ۱۰۰ فوت) درزهای عرضی با داول ها شکل ۲-۲ تیپ روسازی بتنی مسلح درزدار ۳-۳-۲- روسازی بتنی پیوسته (۲1۴۳) اولین بار این نوع روسازی بتنی که در آن درزها حذف می‌گردد در سال ۱۹۲۱ در نزدیکی واشنگتن مورد استفاده قرار گرفت . بدلیل مزایای آن در بیش از ۲۴ ایالت آمریکا در حدود ۳۲۰۰۰ کیلومتر( ۲۰۰۰۰ مایل) راه دو خطه با این نوع روسازی مورد استفاده قرار گرفته است » یکی از دلایل استفاده از این روسازی حذف درزها بعنوان نقطه ضعف در روسازی است که حذف آن منجر به شکل ۱-۲ تیپ روسازی بتنی پیوسته تشکیل ترک‌های عرضی در فواصل نزدیک به عنوان یک مشخصه بارز ۲1۹۳7 محسوب می‌گردد. این ترک‌ها کاملاً توسط آرماتورها کنترل شده و تا زمانیکه بصورت فواصل یکسان هستند بعنوان خطر محسوب نمی‌گردند. خرابی‌ای که بطور مکرر در ۲( اتفاق می‌افتد برش در کناره‌های روسازی است . این نوع خرابی یا بین دو ترک عرضی که بطور تصادفی موازی هم هستند و یا در تقاطع‌های" ۷ شکل اتفاق می‌افتد. 108 س-[ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم -انواع روسازیهای بننی و جایگاه روسازی بنن غلتکی به عنوان نوعی روسازی بتنی ۳ اگر خرابی بجای درزء در کناره روسازی اتفاق بیفتد دلیلی برای استفاده از ۲1۹1 با ضخامت کمتر وجود ندارد. راهنمای آشتو ۶ استفاده از یک معادله یا گراف را برای تعیین ضخامت 12۳[ و ۲1۳ پیشنهاد می‌کند. در هر حال ضرائب انتقال بار برای ) کمی کوچکتر از ضرائب مربوط به ۳7[ و1۳0[ می‌باشد که ممکن است منجر به ضخامت کمتری برای ۲1327 شود. مقدار آرماتور طولی بایستی برای کنترل کردن فاصله و عرض ترک و حداکثر تنش در فولاد محاسبه گردد. 5-۳-۲- روسازی بتنی پیش تنیده ( ۳۴۳) بتن در کشش ضعیف و در فشار قوی است. ضخامت لازم برای روسازی بتنی بر اساس مدول گسیختگی و مقاومت کششی بتن تعیین می‌شود . اعمال یک تنش فشاری قبلی به بتن, تنش کششی بوجود آمده در بتن بوسیله بارهای ترافیک را بسیار کاهش داده بنابراین باعث کاهش ضخامت بتن مورد نیاز می‌شود.کاهش احتمال بوجود آمدن ترک و پیدایش درزهای عرضی در روسازی‌های بتن پیش تنیده, منجر به کاهش هزینه نگهداری و افزایش عمر روسازی می‌گردد. اولین روسازی پیش تنیده در ایالات متحده آمریکا در یک روسازی ۱۰۰ متری(۳۰۰ فوتی) در سال ۱۹۷۱ دردلویر" ساخته شد. بعد از آن در همان سال یک پروژه آزمایشی بطول ۰ فوت ‎٩۷۶(‏ متر) بعنوان راه دسترسی در فرودگاه بین المللی دالاس ساخته شد . 2-۲- روسازی های مختلط ۲ در یک روسازی مختلط هم از 111۳/1۸ و هم از ۳۳6" استفاده می‌شود. استفاده از ۳۳۴ در لایه پائینی و 118/1۸ در لایه بالایی تشکیل یک روسازی ایده‌آل را می‌دهد که بیشترین مشخصات و خصوصیات مورد انتظار از یک روسازی را دارا می‌باشد. لایه 6۳ یک لایه اساس مستحکم را فراهم نموده و111۸ یک سطح صاف را بوجود می‌آورد. در هر حال این نوع روسازی خیلی پر هزینه بوده و بندرت بعنوان یک روسازی جدید مورد استفاده قرار می‌گیرد. طراحی روسازی‌های مختلط به روش تئوری صفحه صورت می‌گیرد به این دلیل که بتن جزء اصلی سازهٌ باربر روسازی را تشکیل می‌دهد[۱]. ۵-۲ مقایسه روسازی‌های بتنی (صلب) و آسفالتی (انعطاف پذیر) ۱-۵-۲- مزیت رویه‌های بتنی در مقایسه با آسفالتی: رویه های بتنی در نواحی با مقاومت بستر کم و ترافیک سنگین نسبت به روسازی آسفالتی ارجحیت دارد. هزینه‌های تعمیر و نگهداری روسازی بتنی در مقایسه با أسفالتی کمتر است . عمر مفید رویه‌های بتنی بیشتر از روسازی‌های آسفالتی است. (۴۰ تا ۵۰ سال در مقایسه با ۱۵ تا ۲۰ سال) بدلیل فراهم ساختن دید بیشتر در شب برای استفاده‌کنندگان» روسازی بتنی از نظر ایمنی نسبت به أسفالتی ارجح‌تر است . ضخامت روسازی بتنی در مقایسه با روسازی آسفالتی کمتر است و در نتیحه در نواحی که محدودیت ضخامت وجود دارد ارجحیت داشته و در عین حال در مصرف مصالح نیز صرفه جویی می‌گردد. بدلیل صرفه جویی در بکارگیری مصالح در لایه‌های بتنی تخریب منابع طبیعی و محیط زیست کمتر صورت می‌گیرد . |- 0 2- ))0۵۱۳۵۵۹۱۲۵ ۳۵۷۵۱۳۵۵ 1 رد۸ ۱11۳ 1101 -3 )۲ 0۵) 4-۳۵۲۳11۵۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ راهنمای طراحی و اجرای بتن غلتکی در روسازی راههای کشور در مناطق شیب‌دار و کوهستانی با تعداد زیاد وسایل نقلیه سنگین که روسازی آسفالتی جوابگو نمی‌باشد. روسازی بتنی می‌تواند بعنوان گزینه خوبی مد نظر قرار گیرد . در شرایط محیطی با دمای زیاد عملکرد روسازی بتنی بهتر از أسفالتی است. ۳-۵-۳ معایب رویه‌های بتنی در مقایسه با لایه‌های آسفالتی هزینه اولیه ساخت روسازی بتنی در مقایسه با روسازی آسفالتی بیشتر است . اجرای تعمیرات و عملیات ترمیم در روسازی بتنی مشکل‌تر است . وجود درزهای انبساط بعنوان یکی از نقاط ضعف رویه‌های بتنی محسوب می‌گردد که در تشدید خرابی‌ها و تخریب بتن نقش مهمی دارد به نحوی که مشکل نگهداری و مرمت محل درزهای انبساط به لحاظ پکیدن بتن وجود دارد. بروز پدیده پامپینگ و خارج شدن مصالح ریزدانه از محل درزهای انبساط در صورت عدم استفاده از مصالح زهکش بعنوان یکی از ضعف‌های روسازی بتنی محسوب می‌گردد. دانش فنی و تجربه ساخت روسازهای آسفالتی درمیان پیمانکاران در مقایسه با روسازی‌های بتنی بسیار بیشتر است. از این رو اجرای رویه‌های بتنی بدلیل نیاز به ماشین آلات پیشرفته و جدیدتر و عدم مهارت‌های فنی و تجربه‌های عملی مشکل‌تر است . ۳-۵-۲ موارد کاربرد رویه های بتنی در جاده‌های واقع در مناطق گرمسیر با حجم ترافیک سنگین بخصوص در شیب‌های تند وگردنه‌ها که سرعت وسایل نقلیه در قسمت هایی از مسیر راه یا باند فرودگاه که مقاومت بستر آن ضعیف است. در تقاطع‌ها و میادین که نیروهای شدید برشی ناشی از ترمز به روسازی راه وارد می‌شود. در مناطقی که دسترسی به مصالح شن و ماسه و معادن سنگ مناسب و سخت کم است و یا محدودیت حجم وجود دارد . در مناطقی که فاصله حمل و هزینه حمل مصالح سنگی به محل کار غیراقتصادی است . در ابتدا و انتهای باندهای فرودگاه» تاکسی روها و اپرون‌ها استفاده از رویه بتنی ارجحیت دارد. 1-۲- جایگاه بتن غلتکی در روسازی های بتنی روسازی بتن غلتکی -ح-) بعنوان یک نوع روسازی بتنی محسوب می‌گردد که جزء دسته اول یعنی روسازی بتنی غیرمسلح درزدار قرار می‌گیرد. در واقع پروسه طراحی روسازی بتنی ل)-)1| شبیه به طراحی روسازی بتنی غیرمسلح درزدار با درز انبساط یا درزهای اجرایی بدون داول می‌باشد. در عین حال باید توجه نمود که تفاوت‌های عمده‌ای بین روسازی )1 و روسازی بتنی معمولی 2:۲[ بدون داول در ارتباط با شیوه ساخت روسازی» فواصل درزهاء عملکرد درزها از نظر انتقال بار و خصوصیات ظاهری و سطحی آنها وجود دارد که در فصول مختلف این گزارش سعی شده ویژگیهای روسازی‌های بتن غلتکی تشریح گردد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم -انواع روسازیبهای بتنی و جایگاه روسازی بنن غلتکی به عنوان نوعی روسازی بتنی ۰ 4 متع [9ع] 200 دزفروا۸۵ ۳3۷۵۲ 11۵۳۵۰ ۰.۲1۰ ۱-۷2۵ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- خواص و فصل سوم عملگرد روسازی‌های بتن غفنکی -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم- خواص و عملکرد روسازی های بتن غلتکی 4 فصل سوم خواص و عملکرد روسازی‌های بتن غلتکی ۱-۳- کلیات بنن غلتکی جهت کاربرد به عنوان روسازی راه (112۳7) , در حالت تازه با بتن معمولی متفاوت بوده و بسیار سفت‌تر و کارآیی آن به مراتب کمتر می‌باشد . با توجه به اهمیت کارایی بتن و تاثیر آن روی تراکم پذیری» بحث خواص بتن غلتکی روسازی در حالت تازه در بخشهای بعدی این گزارش تشریح شده‌است. در حالت سخت شده بتن غلتکی روسازی از بسیاری جهات مشابه بتن معمولی است و پارامترهای اصلی تاثیرگذار روی خواص بتن‌های معمول نظیر نسبت آب به سیمان (۷//۵) و میزان تراکم» تاثیر مشابه روی خواص بتن غلتکی روسازی دارند . در عین حال باید توجه داشت به علت کارایی بسیار پائین این نوع بتن‌ها روش‌های تهیه آزمونه‌ها جهت بررسی خواص آنها با بتن‌های معمولی تفاوت دارد . آزمونه‌های بتن غلتکی از طریق روش‌های ویژه نظیر کوش با چکش‌های بادی مخصوص و یا روش‌های ارتعاشی تحت سر بار و یا از طریق اجرای مقطع آزمایشی و بریدن نمونه‌های لازم و یا مغزه گیری صورت می گیرد. در زیر اطلاعات درخصوص خواص مخلوطهای بتن غلتکی روسازی آرائه شده است. علاوه بر خواص مخلوطهای بتن غلتکی به عملکرد روسازی‌های بتن غلتکی ازنقطه نظرکیفیت سطح ودوام نیز پرداخته شده‌است. ۱-۲-۳- کارآیی ! بتن غلتکی در حالت تازه باید قابلیت تحمل وزن غلتک را جهت تراکم آن داشته‌باشدء از اینرو بتنی است بسیار سفت و خشک که میزان آب آن بسیار کمتر از بتن‌های معمولی است. لذا روش‌های معمول تعیین روانی و کارایی نظیر آزمایش اسلامپ برای این نوع بتن قابل کاربرد نیست. روشی که برای اندازه گیری کارایی بتن غلتکی توسعه یافته‌است روش تعیین روانی با آزمایش وی بی اصلاح شده است[ ۲۰],در این آزمایش از دستگاه وی بی استاندارد همراه با یک سربار استفاده می‌شود . میزان این سربار بسته به مراجع مختلف متغیر بوده و از ۱۳/۳ تا ۲۲/۷۱ کیلوگرم در نظر گرفته می شود[ ۲]. نحوه انجام آزمایش به این شکل است که بتن غلتکی داخل ظرف استوانه‌ای فلزی که روی میز قابل ارتعاش قرار دارد ریخته می شود و وزنه استوانه‌ای فلزی که قطر آن کوچکتر از قطر ظرف بوده و امکان رویت بخش محیطی بتن غلتکی را فراهم می‌آورد روی آن قرار داده می‌شود سپس میز مرتعش کننده روشن شده و زمان لازم از شروع ارتعاش تحت سربار تا رویت خمیر سیمان بیرون آمده از بتن غلتکی در محیط وزنه استوانه‌ای آندازه‌گیری می‌شود که این به منزله دستیابی به تراکم مناسب است. روش استاندارد انجام آزمایش زمان وی بی اصلاح شده در استاندارد ۲۱170 /۸571 تشریح شده‌است. هر چند که برای بتن‌های غلتکی سد سازی زمان مناسب وی بی اصلاح شده تحت سر بار ۲۲/۷ کیلوگرم حدود ۲۰ ثانیه [۶] و برای بتن‌های غلنکی روسازی زمان وی بی اصلاح شده تحت سر بار بین ۳۰ تا ۴۵ ثانیه توصیه شده‌است [۲|.در شکل ۱-۳ تحهیزات اندازه گیری زمان وی بی اصلاح شده به صورت شماتیک آارائه شده‌است . 1- ۷/۵۳۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۰ راهنمای طراحی و اجرای بنن غلنکی در روسازی راههای کسور اً / مصالح نحت ازمایس(نمونه "مر کلید روشن و خأموش. سیم برقیم شکل ۱-۳ تجهیزات اندازه گیری کاراأیی بتن غلتکی به روش وی بی اصلاح شده شایان ذکر است که برخی مراجع نیز زمان‌های در حد ۴۵ تا ۶۵ ثانیه را برای روسازی بتن غلتکی مناسب گزارش کرده‌اند [۸]. البته به نظر می رسد روش انجام آزمایش قدری متفاوت با روش استاندارد فوق الذکر در ۲1170 ‎۸٩7۸/‏ بوده وسربار به کار رفته به جای ۲۲/۷ کیلوگرم مطابق روش استاندارد ]/۸510,,در حدود ۱۳ کیلوگرم بوده است . مسئله کاهش کارایی بتن غلتکی پس از ساخت مخلوط در طی زمان وشروع گیرش بتن از مسائل مهم در بتن غلتکی است. در بعضی از کشورها روش‌هایی برای تعیین فرصت کاری و زمان گیرش مخلوط‌های بتن غلتکی ارائه گردیده‌است. دراین نوع روش‌ها از امواج مافوق صوت استفاده می‌شود. درفرانسه زمان عبور پالسهای مافوق صوت درمیان یک نمونه مخلوط بتنی درطی زمان گیرش بطور پیوسته ثبت می‌گردد. فرض می‌شود که فرصت کاری یک مخلوط موقعی به پایان می‌رسد که زمان عبور پالسها به ۶۰ درصد مقدار اولیه خود کاهش یابدز ۱۵].روش دیگری که در اسپانیا گسترش یافته است اندازه‌گیری انرژی امواج مافوق صوت است که به ظاهر نتایج دفیقتری را به دست می‌دهد. فرصت کاری بستگی زیادی به شرایط دما دارد؛ بنابراین آزمایش‌ها باید در کابینتهای مح‌مز به کنترل کننده درجه حرارت, انجام گیرد. دربعضی موارد روان کننده ها" جهت افزایش کارایی وکندگیرکننده‌ها" جهت افزایش فرصت کاری مورد استفاده قرار گرفته‌اند. ۲-۲-۳- جداشدگی " جلوگیری از پدیده جداشدگی سنگدانه‌ها از بتن برای بتن‌های غلتکی پروژه‌های سد سازی از مسائل بسیار مهم و از الزامات اصلی همچنین درشت بودن اندازه حداکثر سنگدانه‌ها - حدود ۷۶ میلیمتر(۳ اینچ) - از عوامل تشدید کننده جداشدگی در این نوع بتن ها 1۳ 2- 5 30 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم- خواص و عملکرد روسازی های بتن غلتکی ۳ هستند. در مخلوط‌های بتن غلتکی روسازی اندازه حداکثر سنگدانه بسیار کمتر بوده و به جهت بهبود کیفیت سطوح روسازی به کمتر از ۱۹ میلیمتر محدود می‌گردد و همچنین مقدار مواد سیمانی دراین نوع بتن‌های غلتکی بسیار بیشتر از آنچه در بتن‌های غلتکی سدسازی به کار می‌رود است. از اینرو اگر چه مخلوط‌های بتن غلتکی روسازی بسیار خشک هستند اما مسائل جداشدگی در این نوع ۳-۲-۳ آب انداختگی ! مسئله امکان آب انداختگی در بتن‌های معمولی و روسازی‌های بتن معمولی از مواردی است که باید مد نظر قرار گرفته و کنترل شود. در بتن‌های غلتکی به علت کم بودن آب اختلاط پدیده آب انداختگی رخ نمی‌دهد لذا مشکلات ناشی از ایجاد لایه ضعیف روی سطح بتن به دلیل آب انداختگی در این نوع بتن‌ها مسئله‌ساز نبوده و می‌تواند از مزایای این نوع بتن‌ها در نظر گرفته شود [۳]. 5-۲-۳ جرم حجمی و درجه تراکم هر چند در حالت تازه بتن غلتکی ظاهری شبیه خاک نم دار را دارد لیکن در حالت سخت شده مشابه بتزهای معمولی بوده و با توجه به مقدار کمتر آب در این نوع مخلوط‌ها در صورت تراکم مناسب جرم حجمی آنها قدری بیشتر از بتن‌های معمول می‌شود . جرم حجمی حدود ۲۴۰۰ تا ۲۵۰۰ کیلوگرم بر متر مکعب برای بتن‌های غلتکی روسازی مقادیری متعارف است. با توجه به خشکی مخلوط‌های بتن غلتکی , میزان تراکم تاثیر بسیار مهمی بر جرم حجمی آنها دارد . براین اساس رفتار بتن غلتکی در حالت تازه تحت انرژی تراکم مشابه رفتار خاک می‌تواند فرض شود و مبانی ژئوتکنیکی چگالی حداکثر و درصد رطوبت بهینه برای بتن‌های غلتکی قابل اعمال خواهد بود. در شکل (۲-۳) رابطه کلی چگالی - درصد رطوبت برای مخلوط بتن غلتکی ارائه شده است و همانطور که مشخص است در درصد رطوبت کمتر از مقدار بهینهء امکان تراکم کامل نمونه با انرژی تراکم مشخص, فراهم نمی‌آید و افت در جرم حجمی مشاهده می‌گردد. با افزایش درصد رطوبت و تا رسیدن به در صد رطوبت بهینه چگالی بتن غلتکی افزایش می‌یاید. : ۳۳۵ ۲۲۸۵ - حداکثر چگالی خشسک درصد۶/۶ - مفدار رطوبت بهینه ‏ ۲۲۹۰۰ ئ مر 1 زمهها ۰ ۳۱۵ ۳۳۰ ۹ ۸ ۷ ۶ ۵ ۴ ۳ دروصد ر طوبت شکل ۲-۳ رابطه چگالی - درصد رطوبت برای بتن های غلتکی -[ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ راهنمای طراحی و اجرای بنن غلنکی در روسازی راههای کشسور می‌نماید. روش تعیین درصد رطوبت بهینه مخلوط بتن غلتکی یکی از مبانی در طرح اختلاط این نوع بتن‌ها می‌باشد و این مقدار از بهینه مخلوط و طرح اختلاط می‌توان از چگالی خشک بتن غلتکی به عنوان پارامتری برای کنترل کیفیت بتن غلتکی اجرا شده در کارگاه استفاده کرد . بدیهی است در صورتی که انرژی تراکم اعمال شده در اجرای بتن غلتکی کافی نبوده و یا درصد رطوبت مخلوط شده بارطوبت بهینه و انرژی تراکم استاندارد پراکتور خواهد بود .از اینرو از پارامتر درجه تراکم 16۵ به عنوان شاخص مناسب بودن بتن اجرا شده می‌توان استفاده نمودز ۳]. 411 ی 011 0 - «100 4 جرم حجمی خشک بتن غلتکی متراکم شده با انرژی تراکم پراکتور اصلاح شده در حالت تازه نکته‌ای که نیاز به توجه دارد این است که به علت واکنش هیدراتاسیون سیمان در بتن غلتکی در طی زمان » بخشی از آب مخلوط ترکیب شده و در حین خشک شدن نمونه خارج نخواهد شد و لذا جرم حجمی بتن غلتکی پس از پیشرفت واکنش هیدراتاسیون قدری بالاتر از آنچه در حالت تازه بوده است تعیین می‌گردد. بدین منظور در صورتی که تعیین جرم حجمی بتن غلتکی مدتی پس از شروع واکنش صورت گیرد لازم است تصحیحی اعمال گردد. به این شکل که میزان آن بر روی مغزه بتن غلتکی گرفته شده در ۲۸ روز که ۱/۴ تا ۱/۷ درصد است به صورت منفی به جرم حجمی اندازه‌گیری شده اعمال می‌گردد. جاهم» - 100 <مع)/] 5 0 مقدار سیمان در مخلوط بر حسب کیلوگرم بر متر مکعب درجه پیشرفت واکنش در زمان انجام آزمایش تعیین جرم حجمی خشک بتن غلتکی جا< نسبت آب ترکیب شده در سیمان کاملا هیدراته که عموما ۰/۲۵ در نظر گرفته می‌شود 5 جرم حجمی خشک نمونه بتن غلتکی بر حسب کیلوگرم بر متر مکعب به طور مثال اگر بتن غلتکی پس از ۱۴ روز مغزه‌گیری شده و جرم حجمی خشک آن اندازه‌گیری شود درصد تصحیح به شرح دیل خواهد بود . با فرض: ۳۴۰۵/۳ ح ( با فرض اینکه نیمی از واکنش کل در ۱۴ روز صورت گرفته است )۰/۵ - ۴ ۳/۵( -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم- خواص و عملکرد روسازی های_بتن غلنکی ۳۲ مقدار اندازه گیری شده برابر ۵/۲۳ ۲۴۴۰- و600 ۴ - -۰/۵۰/۲۵/۲۴۴۰(۲۱۰۰ 0-۳۴۰ بنابراین اگر درجه تراکم برای مغزه بتن غلتکی ‎٩٩‏ درصد اندازه گیری شده باشد در واقع تراکم حاصله ‎٩۷/۳‏ درصد است .درجه تراکم عاملی موّثر در خواص بتن‌های غلتکی است و در صورت عدم دستیابی به تراکم مناسب پارامترهای مقاومتی و دوام بتن غلتکی تنزل خواهد نمود. در شکل ۳-۳ تاثیر درجه تراکم روی مقاومت فشاری برای یک مخلوط تهیه شده در محدوده رطوبت بهینه آن ارائه شده است[۳]. ۹۸ ۱۰۰ ۱۰۲ شکل ۳-۳ تاثیر درجه تراکم روی مقاومت فشاری بتن غلتکی [۳] ۰ ۰ و ۰ ۰ ۰.۰ 2 ۰ ۰ ۱ ۰ ۳ ۵-۲-۳ مقاومت فشاری مقاومت فشاری مورد نظر برای بتن غلتکی جهت ساخت روسازی به میزان قابل توجهی بیشتر از مقاومت‌های در نظر گرفته شده برای بتن‌های غلتکی مورد استفاده در سد سازی است . در بتن‌های غلتکی سد سازی با توجه به اهمیت ویژه مسائل حرارتی سعی بر این است که مقدار سیمان به حداقل لازم محدود گردد. همجنین با توجه به عدم نیاز به مقاومت بالا در بتن‌های ححیم سدسازی, نسبت آب به سیمان در این بتن‌ها عمدتاً بالا بوده و اغلب بین ۵ تا ۱ تعیین می‌گردد. در زمینه روسازی راه خصوصاً وقتی از بتن غلتکی به عنوان سطح نهایی تردد استفاده می‌شود.تهیه بتن غلتکی با دوام و مقاومست فشاری بالا مد نظر قرار می‌گیرد و این در حالی است که با توجه به ضخامت کم روسازی بتن غلتکی و امکان اتلاف نسبتاً آسان حرارت تولید شده در بتن‌های غلتکی روسازی راه» مسئله حرارت زائی و پایین نگهداشتن مقدار سیمان چندان حائز اهمیت نیست. لذا مقدار مواد سیمانی در این نوع بتن‌های غلتکی به میزان قابل توجهی بیشتر از مقادیر معمول در بتن‌های غلتکی پروژه‌های سد سازی می‌باشد. 1- 30۵1۵۵7 100510 0 -------- صفحهٔ بعد -------- :۳ راهنمای طراحی و اجرای بنن غلنکی در روسازی راههای کشسور مگاپاسکال (۴۰۰۰ پوند بر اینچ مربع ) قید می‌گردد [۲]. جدول ۱-۳ مقاومت فشاری تعیین شده روی تعدادی مغزه‌های گرفته شده مقاومت فشاری طراحی مقاومت فشاری مغزه بتن (مگاپاسکال) (مگاپاسکال) می‌شود. در این کشور بتن غلتکی روسازی باید دارای حداقل مقاومت فشاری ۴۰ مگاپاسکال در ۲۸ روز و دوام مناسب در برابر ذوب فوق‌الذ کر» درصد مواد سیمانی نسبت به وزن کل بتن غلتکی حداقل ۱۴ درصد در نظر گرفته می‌شودز ۳]. در یک تحقیق انجام شده در داخل کشور مقاومت متوسط ۴۵ مگاپاسکال از نمونه‌های استوانه‌ای با ابعاد ۷۳۰ ۱۵ سانتیمتر, تحت شرایط عمل آوری مرطوب حاصل گردید [باقری» ۱۳۸۴]. نسبت آب به سیمان این مخلوط ۰/۴ ( درصد وزنی سیمان به وزن کشورهای مختلف برای بتن غلتکی با مصالح روسازی راه است. همچنین تحقیق فوق‌الذکر نشانگر تأثیر بسیار قابل توجه شرایط عمل‌آوری روی طراحی بتن غلتکی است. درصورت عدم اعمال عمل‌آوری مرطوب و نگهداری نمونه بتن غلتکی روسازی در شرایط محیطی آزمایشگاه با رطوبت نسبی ۴۰ میزان افت مقاومت فشاری حدود ۵۰ درصد مشاهده شده است. شایان توجه است که حدود ۳۵ درصد در مقاومت فشاری دیده شده است. زیادی است و لذا درصد رطوبت مخلوط از دیدگاه ژئوتکنیکی باید نزدیک به درصد رطوبت بهینه آن باشد تا منجر به تراکم حداکثر و بخش (۴-۲-۳) و رابطه درجه تراکم و مقاومت فشاری نیز در شکل ۳-۳ از همان بخش ارائه شده است. [| - [1 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم- خواص و عملکرد روسازی های_بتن غلنکی ۳۰ نکنه‌ای که در خصوص بتن غلتکی باید در نظر داشت این است که در این نوع از مصالح بر خلاف خاک‌ها ماده ای با قابلیت شکل ۶-۳ رابطه مقاومت فشاری مخلوط با نسبت ۷۷/۲ و درصد رطوبت از اینرو حداکثر مقاومت یک مخلوط بتن غلتکی عمدتاً در مقدار آب متناظر با درصد رطوبت بهینه آن حاصل می‌گردد ,این مهم در شکل ۵-۳ نشان داده شده است . شکل ۱-۳ رابطه مقاومت فشاری و دانسیته خشک مخلوط بتن غلتکی با مقدار آب (درصد رطوبت) مخلوط[ ۱۲]. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳1 راهنمای طراحی و اجرای بنن غلنکی در روسازی راههای کسور بدیهی است برای یک مخلوط بتن غلتکی با افزایش مقدار مواد سیمانی که منجر به کاهش نسبت آب به مواد سیمانی می‌گردد مقاومت مخلوط افزایش می‌یابد. نکته دیگری که شایان توجه است, مسئله افزایش مقاومت بتن غلتکی در طی زمان است که مشابه با بتن‌های معمولی به علت توسعه فرایند هیدراتاسیون سیمان صورت می‌گیرد. برای بتن‌های غلتکی حاوی سیمان پرتلند نوع آء این روند مشابه بتن معمولی است. در صورت کاربرد مواد پوزولانی و یا سرباره‌ای بسته به نوع پوزولان و یا سرباره و مقدار استفاده, روند کسب مقاومت کندتر از بتن معمولی خواهد شد. در بتن‌های غلتکی سد سازی جهت کنترل مسائل حرارتی و تامین ریزدانه اغلب از پوزولان به مقدار زیاد استفاده می‌شود در حالی که در بتن‌های غلتکی روسازی به علت اهمیت کمتر مسائل حرارتی از پوزولان 1-۲-۳ مقاومت خمشی هر چند مقاومت خمشی بتن غلتکی به عنوان پارامتر مهمی در طراحی روسازی در نظر گرفته می‌شود ولی تهیه نمونه‌های خمشی در آزماشگاه یا بریدن نمونه‌های منشوری لازم از بتن درجا اجرا شده جهت تعیین این پارامتر دشوار است. در جدول ۲-۳ جدول ۲-۳ نتایج مقاومت خمشی و مقاومت کشسشی برزیلی مربوط به برخی پروژه ها در آمریکا برزیلی (۷102) تأثیر قابل توجهی دارند و در صورتی که به علت مناسب نبودن درصد رطوبت و یا انرژی تراکم مناسب صورت نگیرد افت مقاومت ۱-1 2- 40 0۱۷ -د3 20۵۵1۱ -4 5 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم- خواص و عملکرد روسازی های بتن غلتکی ۳ خمشی ایجاد خواهد شد. مالیش اشاره دارد که اجرای زیرسازی مناسب در ساخت روسازی بتن غلتکی حائز اهمیت است. در غیر این صورت روسازی بتن غلتکی تراکم مناسب نخواهد یافت و جرم حجمی و مقاومت آن کاهش می‌یاید [۱۰]. همچنین در استرالیا برای پیش بینی مقاومت خمشی ۲۸ روز از مقاومت فشاری از رابطه زیر که توسط ۲۷۸۸5۱۹۸ پیشنهاد گردیده را مقاومت خمشی ۲۸ روزه < م] مقاومت فشاری 3 این رابطه به منظور طراحی اولیه و محافظه کارانه استفاده می‌گردد . برای متوسط مقاومت فشاری ۲۸ و ‎٩۰‏ روزه با مقادیر ۳۵ تا ۰ مکا پاسگال, مقاومت خمشی متوسط به ترتیب برابر با ۴/۵ و ۴/۷۵ مگاپاسگال محاسبه می‌گردد. اطلاعات محدود موجود از تجربه ساخت روسازی بتن غلتکی در استرالیا نشان می‌دهد که مقاومت خمشی بر اساس مقاومت فشاری ۳۵ تا ۴۰ مگاپاسکال بیشتر از مقداری است که از رابطه 7۸۸57۹۸« بدست می‌آید. بنابراین در کارهای مهم یک برنامه تست آزمایشگاهی برای بوجود آوردن رابطه واقعی بین دو پارامتر توصیه می‌گردد [۷]. ۷-۲-۳ مقاومت کششی برزیلی مقاومت کششی برزیلی با آزمایش بر روی نمونه‌های استوانه‌ای تهیه شده از مخلوط بتن غلتکی یا روی نمونه‌های مغزه گرفته شده از بتن غلتکی اجرا شده قابل تعیین است. مقاومت کششی برخی پروژه‌های اجرا شده در آمریکا در جدول ۲-۳ ارائه شده است و نتایج محدود موجود نشانه مشابه بودن روابط مقاومت کششی برزیلی و مقاومت خمشی بتن‌های غلتکی روسازی با بتن‌های معمول ۸-۲-۳- مدول الاستیسیته (ارتجاعی) اطلاعات کمی که در خصوص مدول الاستیسیته بتن‌های غلتکی روسازی در دست است حکایت از آن دارد که مدول الاستیسیته الاستیسته 0۵[ رابطه ای با مقاومت خمشی دارد(شکل ۶-۲۳) که نظیر همان رابطه‌ای است که برای بتن‌های معمولی روسازی وجود داردز ۱۵]. 1- ۱/1۵11 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ راهنمای طراحی و اجرای بنن غلنکی در روسازی راههای کسور 50 زگ [۸ گو ۲ نم دم ۱ ت را (5 8 > 8۸ 5 ۹ 3 3 1 0 ملدول قسیخنگی (ن۵]۳ شکل 7-۳ رابطه بین مدول الاستیسته و مقاومت خمشی بتن‌های ۴::)] ۹-۲-۳- خستگی ! ترک خوردگی ناشی از خستگی یکی از دلایل از بین رفتن قابلیت خدمت دهی روسازی‌های بتنی محسوب می‌گردد. این نوع ترک نشان دهنده نقطه شروع یک فازخرابی سازه‌ای است که باعث تغییر حالت تنش‌ها وتغییر شکل‌های بوجود آمده در سیستم لایه‌های تشکیل دهنده سازه‌های روسازی می‌شوند. خستگی یک پروسه در حال پیشرفت و دائمی تغییرات در داخل مصالح تحت تکرار تنش توسط نیروهای خارجی و یا تغییرات درجه حرارت است[۲۲] در۳۰سال گذشته تلاشهای زیادی برای درک مکانیزم خستگی انجام گرفته است. گسیختگی ناشی از خستگی در در دو مرحله بوجود می‌آید: در مرحله اول ایجاد ترک‌های مویی بین خمیر سیمان و سنگدانه‌ها اتفاق می‌افتد و در مرحله دوم ترک‌های موبی رشد نموده و تشکیل ترک‌ها را می‌دهند. در نتیبجه ضعف تدریحی در مصالح اتفاق افتاده و اگر تعداد بارهای تکراری اعمال شده زیاد باشد.ء باعث تخریب می‌گردد . تحقیقات گسترده‌ای که در برزیل در خصوص رفتار خستگی روسازی بتن غلتکی انجام گرفتء نشان داد که روسازی 11007" دارای رفتار خستگی شبیه به روسازی بتنی است . البته می توان انتظار داشت که برای مقادیر درصد سیمان مشابهء روسازی ۲06-7 دارای مقاومت بیشتری در برابر خستگی باشد زیرا که نسبت آب به سیمان در اینگونه مخلوطها بطور قابل ملاحظه‌ای کمتر است. همچنین این تحقیقات نشان داده است که دانه‌بندی سنگدانه نقش نسبتاً مهمی در رفتار خستگی دارد . در مخلوطهای با درصد سنگدانه درشت‌تر مشاهده گردیده است که پس از گذشت زمانی برابر ۸۴۵ عمر خستگی ترکها شروع به رشد می‌کنند در حالی که در مخلوطهای با سنگدانه ریزتر ترکها دیرتر وکندتر رشد می‌کنند بطوریکه شروع آن در حدود ۶۵/ عمر خستگی است . 0 -[ 1 00۵۳۵۲0 00۵0100 ۵۳| ا- 2 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم- خواص و عملکرد روسازی های بتن غلتکیی ۳۹ در هر حال چنین مخلوط‌هایی زمانیکه با مخلوط‌های با دانه‌بندی سنگدانه درشت‌تر مقایسه می‌گردند نیاز به درصد سیمان بیشتری برای رسیدن به مقاومت کششی مورد نظر دارند. بنابراین باید تعادلی بین هزینه مخلوط و رفتارخستگی مورد انتظار در نظر همچنین این تحقیق نشان داد که با داشتن درصد سیمان مشابه , تراکم مخلوط نقش مهمی بروی رفتار خستگی بتن دارد و باید در هنگام اجرا بخوبی کنترل گردد تا عمر خستگی موردنظر در پروژه حاصل شود[ ۲۲] . دیگر تحقیقات انجام گرفته توسط کایمین و کینگوان[۱۴] نشان می‌دهد که به دلیل تفاوت زیاد ترکیب مصالح و پروسه اجرا بین 6۳ و 00۳ تفاوتهایی نیز در رفتار خستگی آنها به وجود می‌آید. بررسی آزمایشگاهی توسط سان و همکاران [۲۱] روی عملکرد خستگی بتن غلتکی روسازی با درصدهای مختلف خاکستر بادی صورت گرفت که نتایج در قیاس با بتن معمولی روسازی در جدول ۳-۳ ارائه شده است . نتایج جدول نشانگر عملکرد بهتر بتن غلتکی (۳0 تا ۳45) نسبت به بتن معمولی روسازی 722 است. البته بخشی از این عملکرد بهتر به علت مقاومت بالاتر مخلوطهای بتن غلتکی فوق نسبت به بتن معمولی ارائه شده در جدول است لیکن می توان استنتاج نمود که عملکرد خستگی روسازی بتن غلتکی مشابه و یا بهتر از بتن‌های معمولی است[۲۱] همچنین گزارش انجمن بتن آمریکا [۲] نیز اشاره دارد که نتایج محدود نشانگر عملکرد روسازی بتن غلتکی مشابه با بتن معمولی از نظر خستگی است. جدول ۳-۳ مقایسه خواص بتن های غلتکی با درصد های مختلف خاکستر بادی بتن معمولی روسازی [۲۱] ۳۳ ۴۳ ۴۳۶ ۴۳۶ ۵۱/۸ [| ۳۵۳۲1۵۵ )۵ ۵۵۲ ۵ 2- ۳۳۵1100-2120 0-1 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ راهنمای طراحی و اجرای بتن غلتکی در روسازی راههای کشور ۱۰-۲۳ جذب آب جذب آب بتن از خواص مهم آن به ویژه از نقطه نظر امکان نفوذ مواد و املاح خورنده و یا اشباع شدن آن است.در مطالعه غفوری درصد جذب آب مخلوطهای بتن غلتکی روسازی که بطور آزمایشگاهی و با مقادیر سیمان به صورت درصد وزنی مصالح خشک برایر ٩‏ درصد , ۱۲ درصد , ۱۵ درصد ساخته شده بودند, تعیین و به ترتیب مقادیر ۳ درصد , ۲/۵ درصد و ۲ درصد گزارش شده‌اندا[ ۵]. مخلوطهای بتن غلتکی روسازی است . مطالعه دیگری که روی نمونه‌های مغزه تهیه شده از روسازی آزمایشی بتن غلتکی اجرا شده انجام گردید مقدار جذب آب حدود ۵ درصد را گزارش نموده است| ۴|. در این مخلوط مقدار مواد سیمانی ۱۰ تا ۱۲ درصد وزن مصالح خشک در نظر گرفته شده بودکه این نیز تأییدی بر نتایج آزمایش غفوری است. ۱۱-۲-۳- جمع شدگی ناشی از خشک شدن جمع شدگی ناشی از خشک شدن از ویژگی‌های مواد و مصالح پایه سیمانی منجمله انواع بتن‌ها است و برای بتن‌های معمولی میزان جمع شدگی نهایی ناشی از خشک شدن عمدتاً در محدوده ۲ ۲۰۰۱۰ تا ۱۲۰۰۱۰۲ است. با توجه به مقدار قابل توجه جمع شدگی در روسازی‌های بتن معمولی جهت مقابله با ترک‌خوردگی تصادفی ناشی از آن» درزهای با فواصل ۴ تا ۶/۸ متر حدود ۲۴ ساعت بعد از اجرای روسازی بتنی ایجاد می‌گردد .در روسازی‌های بتن غلتکی که کاربرد آن عمدتاً چهت روسازی برای عبور بارهای سنگین بوده و در نتیجه بریدن درزها مشکلاتی در خصوص خرد شدن لبه درزها ایجاد می‌کند اغلب از بریدن درزها پرهیز شده و اجازه داده می‌شود تا ترکها به صورت تصادفی ایجاد شوند. فواصل بین ترکها قابل توجه بوده و از حدود ۱۰ تا ۲۵ متر و حتی برای برخی روسازی‌های ضخیم‌ترء فواصل طولانی‌تری گزارش شده است. با توجه به افزایش کاربرد روسازی بتن غلتکی در جاده‌ها, مسئله پیش‌بینی فواصل ترکها حائز اهمیت است که این مسئله نیز به خصوصیات جمع‌شدگی این نوع بتن‌ها مربوط می‌شود . بررسی آزمایشگاهی انجام شده روی تعدادی مخلوط بتن غلتکی روسازی میانگین جمع‌شدگی دراز مدت این نوع مخلوطها حدود ۳۷۰۷۱۰۴ است که این مقدار قدری کمتر ازمیزان همین پارامتر برای بتن‌های معمولی است| ۱۶ و۱۷]. ۱۳۲۳-۲-۳ دوام در برابر سولفات ها بررسی آزمایشگاهی انجام شده توسط غفوری و ژنگ"[۵] نشانگر آن است که با کاربرد سیمان نوع ۷ (ضدسولفات) بتن‌های غلتکی روسازی دوام مناسبی در برابر محیط‌های سولفاتی خواهند داشت. نتایج نشان می‌دهد که حتی مخلوطهای با مقدار سیمان برابر ‎٩‏ درصد وزن مصالح خشک که در محلول سولفات ۸۵ از سن ۲۸ روزه تا ۶ ماه نگهداری شدند در مقایسه با نمونه‌های شاهد نگهداری شده در آب تنها ۵ تا ‎٩‏ درصد افت مقاومت یافته‌اند. همچنین بررسی نشان می‌دهد که عملکرد بتن غلتکی در این خصوص با افزایش مقدار مواد سیمانی ۱۲تا ۱۵ درصد بهبود می‌یاید . 0001 -| 2-8 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم خواص و عملکرد روسازی های_بتن غلنکی ۳ ۱۳-۲-۳- دوام در برابر ذوب و انجماد به علت روش ساخت بتن غلتکی ایجاد هوازایی جهت مقاوم سازی آن در برابرشرایط ذوب و انجماد دشوار است و لذا در پروژه های اجرا شده هوازایی در عمده موارد انجام نگرفته است[۲]. البته مطالعات آزمایشگاهی نتایج امیدوارکننده‌ای را در خصوص امکان هوازایی بدست داده‌اند لیکن مقدار مواد هوازا باید بسیار بیشتر از آنجه برای بتن‌های معمولی متداول است (بیش از ۵ برابر) به کار روند. شکل حبابهای هوای ایجاد شده نیز کروی شکل نخواهد بود ۱۱]. مطالعات میدانی حاکی از عملکرد خوب روسازی‌های بتن غلتکی در شرایط دوب و انجماد متوسط است. لیکن در شرایط دوب و انجماد شدید اطلاعات کافی در خصوص عملکرد میدانی روسازی‌های بتن غلتکی در دسترس نیست و آزمایش‌های تعیین دوام در برابر ذوب و انجماد انجام شده به روش آزمایشگاهی ۸57۸/۳666 روی مغزه‌های گرفته شده از روسازی‌های بتن غلتکی نشانگر ضعیف بودن آنها در برایر شرایط ذوب و انجماد است هر چند عملکرد میدانی آنها نسبتاً مناسب بوده است. لذا ممکن است آزمایش ۸57۸/۲666 برای سنجش عملکرد بتن‌های غلتکی روسازی آزمایش مناسبی نباشدا ۲] . در این ارتباط همچنین باید اشاره گردد که با توجه به رفتار و نتایج بدست آمده از آزمایش‌های با مقیاس بزرگ پذیرفته است که 122 بعنوان یک گزینه برای روسازی در هر شرایط آب و هوایی قابل قبول است [۱۵]. ۳-۳ عملکرد ۱-۳-۳ انتقال بار از درزها" انتقال بار در روسازی‌های بتنی به مقدار بار تحمل شده توسط یک دال بتنی بارگذاری نشده اطلاق می‌گردد که به علت بار اعمال شده بر روی دال بتنی مجاور بر آن ...می‌شود. انتقال بار در طراحی روسازی‌های بتنی دارای اهمیت است زیرا از ایجاد تنشهای زیاد در روسازی در نزدیکی محل درز می‌کاهد و لذا ضخامت طراحی روسازی را کاهش می‌دهد . آیین‌نامه مهندسین ارتش آمریکا و آیین‌نامه سازمان هوانوردی آمریکا برای طراحی ضخامت روسازی‌های بتنی حداقل ۲۵ درصد انتقال نیرو درمحل درز را در نظر می‌گیرند. در روسازی بتنی معمولی انتقال بار در محل درزهای از پیش تعیین شده عمدتاً از طریق داول‌ها (میله‌های اتصال) و یا برش‌گیرها" صورت می‌گیرد. اگر روسازی بتن معمولی بدون داول و برش‌گیر باشد آنگاه با کاهش فواصل درزهای بریده شده عرض درز محدود می‌گردد و لذا انتقال نیرو از طریق درگیرشدن سنگدانه‌ها در دو طرف درز صورت می‌گیرد. در روسازی های بتن غلتکی امکان ایجاد داول یا برش‌گیر وجود ندارد. از سوی دیگر بریدن درز در این نوع روسازی‌ها کمتر متداول است و عمدتا اجازه می‌دهند ترکها به صورت طبیعی ایجاد شوند که منجر به فواصل نسبتاً طولانی ترک و هم چنین متغیر بودن این فواصل می‌گردد . بر این اساس امکان بازشدگی ترک در این نوع روسازی‌ها بیش از روسازی‌های بتن معمولی است . لذا آئین‌نامه‌های طراحی فوق الذکر مقدار انتقال بار را در درزها برای روسازی‌های بتن غلتکی برابر صفر در نظر می‌گیرند[ ۲]. این برخورد محافظه‌کارانه می تواند منجر به ضخامت بیشتر روسازی بتن غلتکی در مقایسه با روسازی بتن معمولی گردد . بررسی به 1 ع6[ ۳۵11-۹0۵ -[ س-2 ۷( -3 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳ راهنمای طراحی و اجرای بتن غلتکی در روسازی راههای کشور عمل آمده توسط پیت‌من" [۱۷] نشانگر این است که در روسازی های بتن غلتکی اجرا شده مقدار انتقال بار در محل درزها از ۴ تا ۳۲ درصد متغیر بوده و مقدار ۱۰./ به صورت محافظه کارانه‌ای می‌تواند جهت انتقال بار برای این نوع روسازی‌ها در نظرگرفته شود. طبق بررسی پیت‌من [41۱۷درصورت در نظرگرفتن ۱۰ تا ۱۵ درصد انتقال بار برای روسازی‌های بتن غلتکی ضخامت طراحی این نوع روسازی۸ تا ۱۷ درصد کاهش می‌یاید. ۲-۳-۳ اتصال بین لایه ها (مقاومت چسبندگی بین لایه ها) اتصال بین لایه‌های بتن غلتکی در مواردی که روسازی بتن غلتکی در بیش از یک لایه اجرا شود تاثیر قابل توجهی بر ظرفیت باربری و عملکرد روسازی خواهد داشت. اگر اتصال سرد بین لایه‌ها اتفاق بیفتد مقاومت چسبندگی بین لایه‌ها اندک خواهد بود. حداقل این مقدار را برابر ۵۰ توصیه می‌کند[ ۲] بررسی آزمایش‌های انجام شده روی پروژه‌های مختلف در آمریکا نشانگر آن است که در اکثر موارد مقاومت چسبندگی در حد قابل قبول بوده است . بدیهی است فاصله زمانی بین اجرای لایه‌ها, شرایط محیطی و نوع مخلوط بتن غلتکی تأثیر بسزایی در مقاومت چسبندگی بین لایه‌ها دارند. شایان توجه است که برخی نتایج روی بتن‌های اجرا شده حاکی از آن است که اتصال بین لایه‌ها در نزدیکی لبه روسازی بتن غلتکی در امتداد طولی که امکان تراکم مناسب آن با غلنشک فراهم نیست ضعیف‌تر از اتصال در بخش‌های داخل بتن غلتکی است[۲] در خصوص ضرورت چسبندگی بین لایه‌ها که کاملاً بستگی به فواصل زمانی بین اجرای چند لایه متوالی و تا حد امکان کوتاه نمودن این فواصل دارد , انجمن مهندسین ارتش آمریکا پیشنهاد می‌نماید در ماههای سردتر سال چنانچه زمان تاخیر از یک ساعت تجاوز ننماید یا در ماههای گرم‌تر سال این تاخیر بیشتر از چهل و پنج دقیقه نشود لایه‌ها به یکدیگر خواهند چسبید[ ۷]. جهت اتصال بین لایه‌ها می‌توان از روش‌هایی نظیر زبرکردن سطح لایه استفاده کرد. در این روش لازم است که قبل از اینکه مصالح بتنی در زمانی گردد که در هر حال این موضوع نیاز به ارزیابی شرایط خاص پروژه دارد . در جایی که چسبندگی بیشتری نیاز باشد از تکنیک‌های مختلفی نظیر بافت دار کردن سطح از طریق دندانه‌دارکردن " آنها به کمک غلتکهای پاچه‌بزی انجام می شود[ ۷]. بهترین تکنیک در حال حاضر با وجود سیر تکاملی آن, استفاده از دوغاب سیمان - آب" در سطح به محض تمام شدن روسازی است . معمولا دوغاب سیمانی طوری استفاده می‌گردد که یک پوشش سیمانی شدن ننماید . اگر چنین امری به وقوع نپیوندد» جدا شدگی بین لایه‌ها به احتمال زیاد رخ خواهد داد هم چنین باید به این موضوع توجه گردد که در حالی که یک فاصله زمانی کوتاه بین اجرای لایه‌ها مد نظر است باید اطمینان حاصل شود که هر لایه به اندازه کافی کوبیده شده و سپس لایه بعدی اجرا گردد . 15 1 2۳0 0۵1-۷۷۵10۳٩۷‏ -3 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم خواص و عملکرد روسازی های_بتن غلنکی ۳۳ ۳-۳-۳ مقاومت در برابر لغزش " در جاده‌های با حجم ترافیک بالا و یا سرعت بالای ترافیک و همچنین در باند فرودگاه‌ها مساله مقاومت کافی سطح در برابر لغزندگی از اهمیت بسزایی برخوردار است. در روسازی‌های بتنی معمولی جهت بهبود مقاومت در برابر لشزش برای کاربردهای فوق الذکر لازم است بافت زبری روی سطح بتن ایجاد گردد که به این کار ایجاد بافت " می‌گویند. ایجاد بافت عموماً روی روسازی‌های بتن معمولی در حالت تازه و از طریق کشیدن جارو یا گونی خیس یا برس‌های خاص روی سطح بتن انجام می‌گیرد. در صورتیکه سطح روسازی بتن سخت شده دارای بافت نبوده و یا بافت ایجاد شده فرسوده گردد. می‌توان با کاربرد تیغه‌های گردنده شیارزن بافشت زبر مورد نظر را روی سطح روسازی بتنی ایجاد نمودز ۱] اوایل دوره کاربرد روسازی‌های بتن غلتکی که استفاده از آن محدود به روسازی‌های تحت بارهای سنگین و سرعت پائین ترافیک بود مسئله مقاومت در برابر لغزش اهمیت زیادی نداشت . لیکن هم اکنون با توسعه کاربرد این نوع روسازی‌ها در جاده‌های با سرعت بال" بررسی این پارامترها اهمیت بیشتری پیدا کرده است. مقاومت در برابر لغزش روسازی بتن غلتکی در تعدادی از پروژه‌های اجرا شده ارزیابی شده که در زیر نتایج به تفصیل بیان شده است . لغزندگی سطح روسازی بتن غلتکی در جاده دسترس تیوزکنی‌وی " در شهر آستین در تگزاس باروش ۳67087 ۸57۸4 توسط دستگاه اندازه‌گیری اصطکاک" در هر دو شرایط تر و خشک اندازه‌گیری شد که به علت انحنای موجود در جاده, حد اکثر سرعت آزمایش به ۶۴ کیلومتر در ساعت (۴۰ مایل بر ساعت) محدود شد. نتایج حاصل از این آزمایش مقادیر متوسط ۰/۷۲ در شرایط خشک و ۰/۴ درشرایط مرطوب را نشان می‌دهد این نتایج بر اساس ملاک‌های آرزیابی مقاومت در برابر لغشزش برای نیروی هوایی *( 71-73-165-]/۸17۷۷) در رده شرایط سطحی ضعیف تا مرزی دسته‌بندی می شوند دلیل این عملکرد ضعیف هر دو وضعیت بافت درشت "و بافت ریز "سطح روسازی ذکر شده است . در روسازی بتن معمولی بافت درشت سطح روسازی از طریق ایجاد بافت زبر و شیاردار در روی سطح بتن حاصل می‌گردد. بافت سطح روسازی‌های بتن غلتکی عمدتاً غیر مرتبط و با فضاهای خالی ونسبتاً باز هستند که البته وضعیت بافت به نوع مخلوط و روش ریختن و تراکم بستگی دارد . بررسی انجام شده فوق الذکر نشان می‌دهد که عدم اتصال فضاهای خالی باز سطحی, مانع از امکان رد شدن کامل آب از بین لاستیک و سطح روسازی بوده و لذا موجب سرخوردن روی لایه آب "می‌گردد. همچنین بافت ریز بتن غلتکی که نشانگر وضعیت سطح بتن در بین فضاهای خالی فوق الذ کر است, مقاومت زیادی در برابر لغزش لاستیک ندارد [۲]. در استرالیا نیز آزمایش‌های تعیین اصطکاک سطحی روسازی بتن غلتکی در جاده ولز رد" در سی‌فورد؟! انجام پذیرفت. آزمایش‌ها در سرعت‌های ۵۱ تا ۸۰ کیلومتر بر ساعت (۳۲ تا ۵۰ مایل بر ساعت) انجام شد. نتایج ضریب نیرو جانبی در محدوده ۴۵ تا ۶۲ را برای محدوده پائین سرعت فوق و ۳۸ تا ۵۱ را برای محدوده بالای سرعت فوق نشان می‌دهد.این مقادیر به میزان قابل توجهی کمتر 1|- ٩ل‎ 6 2۳8 3- 1۷۹0۵۷ ۵۱۷ 4- ۱1-7 5- ۸:۳۲۵۳۵۵ 500 ۲۹۱۹1۵۵ ۵ 6- ۱/1200 -6 7 8- ۲1۷0۵۳0 8 9- 1080 ۷۷/۵5 10 - 40 -------- صفحهٔ بعد -------- :۳ راهنمای طراحی و اجرای بنن غلنکی در روسازی راههای کشسور از مقادیر متعارف این پارامتر ویژه روسازی آسفالتی است [۲]. همچنین بررسی انجام شده روی روسازی غلتکی درتیتری رد" در تاسمانیا در استرالیا که با دستگاه اندازه‌گیری انگلیسی مقاومت لغزندگی سطح انجام شدءمقدار متوسط ۵۸/۵ درصد را نشان می‌دهد. این نتیجه در معیار سنجش ۳۹151۵2100 ‎٩1610‏ 21۳11010 .1.5] در محدوده ضعیف تا مرزی قرار داردز ۲]. تجربیات و بررسی‌های بتن غلتکی را برای ترافیک با سرعت بالا مناسب ندانسته‌اند و ذکر شده است که اگر در نظر باشد روسازی بتن غلتکی برای ترافیک با سرعت بالا به کار رود باید سطح آن زبر شود که این کار با ایجاد بافت سطحی توسط تجهیزاتی نظیر کلدپلنر" می تواند انجام بررسی اصطکاک سطحی روسازی بتن غلتکی در آمریکا توسط نانی با روش چرخ خودرو طبق 274-90 ۲ ۸5114 صورت گرفت[ ۱۲]. در این بررسی نیروی اصطکاک بین چرخ و جاده مبنای محاسبه عدد مقاومت لغزش قرار گرفت. نتایج در محدوده ۴۳ تا نتیجه‌گیری می‌نماید که مقاومت در برابر لغزش برای بتن غلتکی حداقل برابر و یا کمی بهتر از روسازی بتن معمولی است .البته لازم به دکر است که روسازی بتن معمولی دارای مقاومت کافی در برابر لغزش نیست و در صورتی که برای ترافیک با سرعت بالا مد نظر قرار گیرد. باید نسبت به ایجاد بافت سطحی زبر روی آن اقدام شود. لذا نتایج نانی نیز با نتایج دیگر محققین در خصوص عملکرد نسبتاً ضعیف روسازی بتن‌غلتکی در برابر لغزش مطابقت دارد. در چین لیو ‎]٩[‏ نیز نمونه‌های صحرایی زیادی را برای بررسی اثرات روسازی بتن غلتکی با استفاده از غلتک و شیار دادن سطح مورد آزمایش قرار داد . شکل ۷-۳ میزان احتمالی عمق بافت روش‌های مختلف را در زمان کامل شدن اجرای روسازی بتن غلتکی نشان می‌دهد. از شکل فوق می توان مشاهده نمود که شبار دادن" (۳: 23), جاروکردن " (/1318), شستن با باران "(11۸7) و عدم اصلاح (۲70) در درجات بعدی قرار می‌گیرند. اصلاح به روش پاشیدن آب"" (۱۷۷۸7) بدترین روش است . تغییرات عمق بافت" (110) برای روش‌های مختلف اصلاح در اشکال ۷-۳ تا ۹-۳ |- 102166 40 2-1 7 ار 0010 -3 [ -4 5- ۸۲۵۱۳۵11۷۵ 6 6- ۵ 7-8 و و 18-1 ۳۵13۳- 3۳0۵۹۷۳۵-۷ -9 8 - 0[ 3۵-6 -ا| ۵(۷ ۷۷/۵1۳۹ -2| 107۳۵-063 -3| -------- صفحهٔ بعد -------- قصل سوم- خواه ن و عملکرد روسازی های بتن غلنتکی ۸۲ |۲0۵۳ ۷ 8۵۵۲۷۸ ۰ ۳(۳ ۵ 0۳۷ روش شکل ۷-۲ مقدار عمق بافت (71)روشهای مختلف در زمان تکمیل پروژه ۵۳۱ -ج ۲۵ + ۷ج ۳( ود ۵ 2ج 50 40 30 20 10 0 زمان. ماه شکل ۸-۳ تغییرات عمق بافت (70) نسبت به زمان در پروژه تانینانگ ۳-۱۵۲ (۱۵۲)۵-ج 0 هت (۱۷۷۸7)8-جد )رد گت (۵5۷)8 -- 0 10 20 30 40 شکل ۹-۳ تغییرات عمق بافت ( 11) نسبت به زمان در پروزه ذویان ۳۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ راهنمای طراحی و اجرای بنن غلنکی در روسازی راههای کشسور 14 12 ۹ با 08 3 رده 06 ۱۱ ۸ بر 0.4 ۴ 02 0 50 ۸0 30 20 10 0 زمان. ماه شکل ۱۰-۳ گسترش عمق بافت ((171) در بخشهای پاشیدن آب و باران شستگی بطور کلی مقادیر عمق بافت در اغلب قسمت‌ها افزایش نشان می‌دهد.عمق بافت بخش مربوط به پاشیدن آب یا باران شستگی دارای قابلیت افزایش زیادی است همانطور که در شکل ۱۰-۳ نشان داده شده است عمق بافت در این روش می‌تواند از ۰/۳ میلیمتر روی روسازی در افزایش عمق بافت اثر بیشتری دارد . روسازی راه‌های روستایی که دارای کلاس پائین‌تری هستند بوسیله ذرات ماسه پوشیده شده و این ذرات بعنوان یک نوع عامل سایش باعث سرعت بخشیدن به عریان شدگی مواد سیمانی می‌شوندا ‎]٩ مشاهدات مربوط به ضرائب نیروی جانبی !۱ وعدد پاندولم ۲ برای یک محدوده زمانی ۲ ساله انجام شد تا افزایش اصطکاک بر روی ۳ مورد بررسی قرار گیرد . اندازه‌گیری‌های مربوط به اصطکاک و عدد 13 در جاده آزمایشی ژویون در جدول ۴-۳ نشان داده شده است که از این جدول مشاهده می‌گردد که هر دو مقدار ]۳ , )5۳ با زمان کاهش می‌یابند ولی کاهش ۳ بیشتر است. مشاهدات و داده‌های بدست آمده نشان می‌دهد که برای انواع اصلاحات انجام گرفته روند کلی 5۳۳ و 3 رو به کاهش است . از جدول ۴-۳ می‌توان دید که 5۳۳ و ۲۸۷ دوباره پس از دوسال ترمیم می‌شوند و این وضعیت ممکن است که برای روسازی آسفالتی و بتن معمولی رخ ندهد. نتایج آزمایشات مشابه در استرالیا پدیده‌ای مشابه را نشان می‌دهد که 5۳۳ ابتدا با گذشت زمان کاهش می‌یابد ولی پس از ۴ سال )5۳ به اندازه مقدار اولیه خود می‌رسد . بازیابی بافت که بوسیله پدیده شن زدگی انجام می‌گیرد دلیل اصلی این موضوع است . تحقیقات انجام گرفته در چین را می‌توان بطور خلاصه به این شکل بیان نمود که1))21 غیر اصلاح شده دارای بافت ضعیف است. برای داشتن بافت کافی برای 122-۳ باید در مراحل پایانی اجرا تمهیداتی بکار برده شود. راه عملی این کار شامل نمایان کردن سنگدانه با استفاده از مواد کندگیر و شیاردار کردن است. پروسه و اثر شیار دادن برروی 1-2-۳ شبیه به بتن معمولی است. روش نمایان کردن سنگدانه با استفاده از مواد کندگیر اقتصادی, معقول و موثر است. عمق بافت این نوع اصلاح در حدود ۰/۶ تا ۰/۸ میلیمتر در زمان کامل شدن اجرا بوده ولی کنترل کیفیت سطح در زمان جدا شدن سنگدانه و یا زمانیکه اندازه سنگدانه خیلی کوچک است در هنگام اجرا مشکل است. -ا| ۲ ۳۵۵۵۱۵۳۵ -2 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم خواص و عملکرد روسازی های_بتن غلنکی ۷ سطح اصطکاک(1ع1.2۷ ۳۲۱۲101۱) 2-۳-۳- مسطح بودن سطح یا همواری ! مسطح بودن یا صافی سطح معیاری از عدم وجود پستی و بلندی و موجدار بودن در سطح روسازی است. هر قدر سرعت ترافیک مورد نظر برای یک سطح روسازی بیشتر باشد مقادیر بالاتری از معیار مسطح بودن اعمال می‌گردد تا کیفیت قابل قبول تردد روی سطح حاصل شود .دستیابی به سطوح صاف با روش روسازی بتن غلتکی خصوصا در اوایل توسعه آن دشوار بوده است و لذا کاربرد این نوع روسازی عمدتاً در روسازی‌های ویژه ترافیک با سرعت پائین و وسایط نقلیه سنگین رایج بوده است . به نظر می رسد مشکل اصلی ناصافی در هنگام کوبش با غلتک رخ می‌دهد و در صورتی که بخش قابل توجهی از تراکم پس از ریختن بتن روسازی توسط دستگاههای روسازی برای غلتک باقی بماند ناصافی تشدید می‌گردد . پس از سال ۱۹۸۵ که تجهیزات اجرای روسازی آسفالتی جچهت اجرای روسازی‌های بتن غلتکی اصلاح شده و مجهز به میله های کوبنده " نیز گردید کیفیت صافی سطح این نوع روسازی‌ها بهبود یافت. این تجهیزات بعضاً قابلیت تراکم تا 1۹۵ تراکم به روش استاندارد پراکتور را داشته و لذا میزان تراکم کمی برای مرحله غلتنک زنی باقی مانده و کیفیت صافی سطح بهبود می یابدا ۲]. در خصوص میارهای مسطح بودن سطح, آیین نامه مهندسین ارتش آمریکا (:15۸۳7]) حداکثر انحراف از صافی سطح برای روسازی بتنی فرودگاهی و تاکسی‌وی ها را به ۳ میلیمتر در طول ۳ متر محدود می‌کند . برای روسازی با سرعت کمتر نظیر پارکینگ‌ها و محوطه تردد وسایل نقلیه سنگین نظامی آیین‌نامه اخیرالذ کر حداکثر انحراف صافی از سطح را به عمیلیمتر در ۳ متر 1]- 55 5 12101۳8" -2 7( -د3 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ راهنمای طراحی و اجرای بنن غلنکی در روسازی راههای کشسور محدود می‌نماید همچنین برای روسازی بتنی غلتکی با توجه به مشکلات موجود در دستیابی به صافی سطح برای کاربرد مشابه با موارد اخیر الذکر در این نوع روسازی حداکثر انحراف از صافی برابر۹/۵ میلیمتر در ۳/۷ متر را مجاز می‌شمرد . اطلاعات در خصوص میزان مسطح بودن روسازی‌های بتن غلتکی به شرح دیل گزارش شده است : پیت‌من[ ۱۶] مقدار انحراف از مسطح بودن روسازی محوطه نظامی در پارکینگ تانک در پایگاهی در آلمان را در امنداد طولی ۵ میلیمتر و درامتداد عرضی ۶ میلیمتر اندازه‌گیری نمود. همچنین هس" گزارش نموده است که در پایگاه توله " در آمریکا میزان, انحراف از مسطح بودن روسازی محوطه پار کینگ نظامی در ۸۲ درصد موارد اندازه‌گیری شده از ۶ میلیمتر کمتر بوده است. همچنین در روسازی محوطه پارکینگ وسایط نقلیه سنگین در پایگاه اف.تی لویز " مقادیر انحراف از مسطح بودن در امتداد طولی ۶ میلیمتر و عواملی که می‌توانند باعث تشدید عدم صافی سطح شوند عبارتند از ضخامت زیاد لایه بتن غلتکی , عدم تراکم کافی توسط دستگاه فینیشر و ماندن بخش قابل توجهی از تراکم برای غلتک ویبره‌ای و ضعیف بودن زیر سازی, لذا کنترل عوامل فوق در بهبود صافی سطح موثر خواهد بودل ۱۰ اندرسون ذکر می‌کند که صافی سطح به تجهیزات به کار رفته و ضخامت لایه اجرا شده بستگی دارد لذا زمانی که کیفیت بهتری از صافی سطح مد نظراست.می‌توان با اجرای روسازی بتن غلتکی در دولایه و محدود کردن ضخامت لایه رویی اجرا شده به این امر ۵-۳-۳ کیفیت تردد* کیفیت تردد و یا ناصافی روسازی به صورت میزان راحتی و یا عدم راحتی فرد در خودرو در حین راندن روی روسازی مورد نظر تعریف می‌گردد.مطالعات, نشان داده است که پروفیل طولی سطح روسازی در مسیر چرخ خودرو خصوصا دامنه و فرکانس پروفیل طولی جاده بیشترین تأثیر را در میزان راحتی فرد دارا می‌باشد. برای تعیین ناصافی, تجهیزات مختلفی وجود دارد که یا مقدار تجمعی پستی و بلندی جاده در کیلومتر یا مایل طول جاده را اندازه‌گیری می‌کنند و یا دفعاتی که میزان پستی و بلندی در طول کیلومتر یا مایل از حد مشخصی بیشتر می‌شود را ثبت می‌کنند.برخی انواع این تجهیزات عبارتند از: جاده سنج" ,ناصافی‌سنج " و یا پروفیل‌سنج . نتیجه بررسی انجام شده روی روسازی‌های بتن غلتکی اجرا شده در استرالیا در جدول ۵-۳ ارائه شده است . این نتایج به صورت تعداد دفعاتی که در کیلومترطول ارتفاع دو نقطه از دستگاه پروفیل سنج از ۱۵/۲ میلیمتر بیشتر شده است را به صورت عدد ناصافی ارائه شده‌اند.طبق ضوابط اداره راهها در استرالیا برای راههای اصلی تازه احداث شده" حداکثر مجاز عدد ناصافی ۷۰ است و اگرعدد ناصافی از ۱۵۰ بیشتر شود جاده نیاز به بهسازی دارد. دوع[ -| 2- 10۵0| 3- 5 4- 106 1 5- 02 7 6- 7 0 6- ۱/1۵1 05 -------- صفحهٔ بعد -------- و ص ص ظ اد فصل سوم خواص و عملکرد روسازی های_بتن غلنکی ۳۹ جدول ۵-۳ نتایج آزمایش تعیین میزان ناصافی روسازی های بتن غلتکی در استرالیا [۱۱] مبزان ناصافی(تعداد در کیلومتر) وس 7 9 ۳ (درصد) 1۲۲2 40 ۸ 72 ۱ ۳۷ ۲۶ ۲0۷8111169 ۲ "102 1۳۵۵ 40 [۱ خی زج ۸ ده ۳ ۲۵۷81165 40 ۶ا۵۱ ۱۷ ۲۴ ۲۰ ۱۷2 12:1 40 ۶ا۵۱ ۱۷ ۳۱ ۱۸ ,۳۳۵( ۱۷2 2 1.26 40 ۶ا۵۱ ۱۷ ۸ ۷ 2 ۳۲۵۲۱۵ ۱۷2 1 1.26 40 ۱۷۷۵۱۱۶ ۱۲ ۱۰ 0 8۳۳۵11۱۵ ۱۷2 2 1.206 نتایج اعداد ۸۱ تا ۱۴۳ را نشان می‌دهد که نمایانگر آنست که این روسازی‌ها الزامات صافی را برای جاده تازه احداث شده برآورده می‌سازند ولی نسبت به جاده‌ای که نیاز به بهسازی دارد از وضعیت بهتری برخوردار هستند. شایان توجه است که این تحقیق دکر ی‌کند شواهد حاکی از آن است که پا کسب تجربه بیشتر در اجرای این نوع روسازی‌ها کیفیت آنها پهبود خواهد یافت بطوریکه رائتهای ۵۴ الی ۵۸ که برای طول محدودی از جاده ولز بدست آمده شاهد این مدعی است. نانی پارامترهای موثر در کیفیت تردد در روسازی‌های بتن‌های غلتکی را با استفاده از دستگاه پروفیل وگرافر ۲ و بق 1۱/1-۳۱274-868 ۸5 مورد مطالعه قرارداده و نتایج را به صورت مقدار تجمعی پستی و بلندی های سطح در امتداد یک کیلومتر ول مسیر جاده به دست آورده است. با توجه به اینکه در جاده آزمایشی مورد نظر متغیرهایی نظیر فواصل درزها و برخی پارامترهای بگر در نظر گرفته شده بود امکان بررسی تاثیر این موارد روی ناصافی روسازی فراهم آمد که به شرح جدول ۶-۳ گزارش شده 40 5ا ۷۷/۵۱ -[ 0 2 -------- صفحهٔ بعد -------- 5۰ سرویس‌ذهی (۳۹۱1) فواصل درزها تا بهتر تردد است. به : فاصله درزها به۰۳۱ گرفته شود زیر ترک ناصافی حاصل شده ای به شاخص وضع عالی و شاخص ۲/۵ همانطور که مش ی در روسازی راههای غلتکی [۱۲] دستگاه روسازی (متر دردقیقه) می‌یاید که به معنز تر بوده است. لیکن ر فواصل درزها طولا ن جهت امکان مقای پروفیل سنج را از طر "بوده و ۵ به منزله سر د بین ۲/۵ و ۲/۵ قرار ۱61-1 تعداد عبور ی ا افزایش ی در نظر ویس دهی گرفته‌اند. [| - 7 -------- صفحهٔ بعد -------- فصلسوی خواص وعملکرد روسازی های_ تن غلنکی 3 1-۳-۳ مقاومت در برابر سایش طبق تعریف سائیدگی یا فرسودگی به خارج شدن غیر عمدی ذرات جامد از یک سطح مشخص اطلاق می‌گردد [ ۱۹]. این خاصیت شامل دو نوع خرابی است یکی سایش و دیگری فرسایش. مقاومت در برابر سایش و فرسایش در سازه‌های هیدرولیکی و روسازی از اهمیت خاص برخوردار است . اصطلاح سائیدگی معمولا به سایش در حالت خشک بین سطوح اطلاق می‌شود و اصطلاح فرسایش بطور کلی برای تشریح سایش سطحی به وجود آمده توسط سیالاتی که شامل ذرات جامد معلق هستند بکارمی‌رود. بتن استفاده شده در روسازی باید مقاومت کافی در برابر سایش حاصل از ترافیک عبوری انواع وسایل نقلیه را داشته باشد. از آنجا که بیشتر حجم بتن از سنگدانه‌ها تشکیل گردیده است سنگدانه به عنوان جزء اصلی برای جلوگیری از خرابی بتن تحت تاثیر سایش قرار می‌گیرد و با وجودی که نوع سنگدانه درمقاومت سطح در برابر سائیدگی مهم است مقاومت مکانیکی نیز به عنوان یک فاکتور مهم محسوب می‌گردد. معمولاً مقاومت در برابر سائیدگی با افزایش مقاومت فشاری افزایش می‌یابد به همین دلیل در زمانی که بتن تحت تاثیر سایش سطحی قرار می‌گیرد توصیه‌هایی در خصوص حداقل مقاومت فشاری برابر ۳۰ تا ۴۰ مگا پاسکال انجام گرفته است . تحقیقات انجام گرفته در زمینه اثر فاکتورهایی نظیر نوع سنگدانه و مقدار سیمان موجود در بتن نشان می‌دهد که مقاومت در برابر سائیدگی ن)ل)] با توجه به شرایط اندازه‌گیری شده رضایت بخش بوده و تاأثیر نوع سنگدانه در مقایسه با تاثیر درصد سیمان موجود در بتن در مقدار مقاومت سائیدگی -)ل)[ بیشتر است. همجنین مطالعات نشان می‌دهد که مقاومت در برابر سایش ۴و بتن معمولی مشابه است[۱۹]. همجنین دیگر تحقیقات انجام گرفته نشان می‌دهد که درصد سیمان, نسبت آب به سیمان, کارایی, درصد هوا, نوع اجرا و عمل‌آوری در مشخصات لایه موثر است . از آنجائیکه این فاکتورها بر روی مقاومت فشاری بتن نیز تاثیر می‌گذارند این مطلب مورد قبول است که مقاومت بتن به عنوان یک معیار برای ارزیابی مقاوت در برابر سائیدگی مورد استفاده قرار گیرد در این راستا بررسی محققیین دیگر نشان داده است که تغییرات در عملیات اجرای نزهایی سطح!" [ ۲۲] یا تغییر در نوع عمل‌آوری[۱۳] تاثیر قابل ملاحظه‌ای در مقاومت در برابر سائیدگی 12۳ دارد . تاثیر تکنیک ساخت و مخصوصاً نوع اجرای نهایی سطح در تغییر مقاومت سایشی ۳2 برای نمونه‌های ساخته شده در آزمایشگاه و در روسازی واقصی نیز قابل توجه است. تحقیقات فوق همچنین نشان می‌دهد که تحت شرایط مشابه ( شرایط رطوبت یکسان ) مقاومت در برابر سانیدگی نمونه های آزمایشگاهی تقریبا ۳۰ درصد کمتر از نمونه های ساخته شده در سایت است. این نتیجه قابل انتظار است زیرا گرچه علاوه بر این نتایج به دست آمده نشان می‌دهد که نوع عمل‌آوری بروی خصوصیات سطحی نظیر مقاومت در برابر سایش تاثیر بیشتری دارد تا برروی خصوصیات توده‌ای نظیر مقاومت فشاری .عمل‌آوری یک روزه در مقایسه با عمل‌آوری ۲۵ روزه می‌تواند مقاومت در برابر سایش را ۷۲ درصد کاهش دهد در حالی که کاهش در مقاومت فشاری در شرایط مشابه منجر به کاهش ۲۶ درصدی می‌گرددز ۱۳]. تحقیقات انجام گرفته در استرالیا نیز با نتایج تحقیقات فوق الذ کر مشابه بوده و نشان دهنده این است که مقاومت در برابر سایش بتن غلتکی قابل قبول بوده و عمل‌آوری بتن غلتکی در مقایسه با بتن معمولی از اهمیت بیشتری برخوردار است و عمل آوری ناکافی منجر به یک رویه سطحی ضعیف می‌گردد. این تحقیقات نشان می‌دهد که در عین حال مقاومت در برابر سایش بتن غلتکی با افزایش مقاومت فشاری بطور قابل ملاحظه‌ای افزایش می‌یابد [۱۵] ۰ ۲10 5۳۲1۵۵۵ -1 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ راهنمای طراحی و اجرای بنن غلنکی در روسازی راههای کسور مراجع 1331110160 ۲۵۳۵۲۵ ۸61۵ بکا 12۵0 00616 10۵8 ,1997 لمعجممم مععل ۲۵۵ 325.6 ۱-۸0 2000 ۸۵۲1۵ 3۵۷۵ 0006 مادم 00 لام 00 امممطا اجه اه ماهاک 325.10 آن2-۸)0 000 ,0-95 325.1 ]۸6 ۸۵00۲۲ 1۹1۷۱۵ ۱-4 ,00 ,1987 ۳۵۵ ,۵ 110۵110 0۵۵) ب۲طظ ۳ عمط کلم یک با ب 040۹0 3-۸ 4 00۳۱6 0۳۳۵۵۵۵ ۸۵۱۱۵۳ اه ممصمادنی ها وا اهع5 اادک ۰007 باه ام بش مادام :4-0 ۰ ,۷1۵۳0-۸0۲ ,70۲۳۵ 5ا ۱/210۵ - ۸ دا۱/1۵1071۵ ۸0 بشا0 00 00۳۸060 معلامظ ۵۲ عمصماداد عاداانک 2 ما72 ۲ ,۵10 5-0 347-5 ۳۲۳ ,1998 )و۸ - وال ,ذا۵ 30 1۰ ,ا |11 ۱۷00۵۷ 129 عاع 0 دم 0 ۷۷۰۴۵۶ ۴۵۱۵۵ مک ۵0۹6 6-۱ 66 (60) 00۵۵ 0۳۵010 ۲ع6[|امظ ان 00۹1۳0 200 جع ۰ ۴.۰[ مکی 7-1100 1 ,۸۱۵۲۳۵1۵ 0۲ ۸۹00131100 00006 1ص هی 131۳۵110۵ ۲۵۳۵۲۵1۵ 3۵09 10 1102 ۷۷اب ۲۳11۵۵ پگ بر ۲۵۵۵0 بساطظ 8-110101۹0 55-1۰ 00 ,1987 ۳۵۲ 2 ۵۵۰ ,9 .]۷۵ 0 ]11۳۵110۵2 1۵ 6 ۳۵۷5 ۵6 عا دم 0 معاامط او ع 10 میک ۷ 9-1 ۰ ,۳۵۳۵۵ ,ا] 1۳۵۵ ,۵۵۵۵ ۵۳۵۵ 0 87 7۵0 ,00۵1۳10 ۲۵ ۲۳۵۷۵۵۵ عاعممد0) لادم 00 معلاام بط ۷۷۰ ۱0-۱1۵۵ ۱3-۰ 00 58 ۵۵۲۲۱6 11۷۳۸ 0۵۵0 معا|مظ ۵۲ بجازانط1۵ ۵00 ایک باه اه 1 ,۱1-۳۵6 154-5۰ وم 2001 ۲1۵۷۵۵۲ ما6۵ له موه هاگ 0۳ آه ۳۳۵۵ 1۳۵۵۵۵ 1۵۷016 1110۷۵۷ 1۵۳ 6006 002010 لام .لمع ماگ 200 10 ]1 بیش ۱2-۵۳01 33-۰ وم ,1996 ۵۷ ,131۳۵10۵ ۲۵۵۵۵ ,100۵ دا۱/12101۵ آ0ا۸ عاممم م0 مادم م0 ملاامط نم معصدادند ممزدد ۸۳ امش ۱3-20۵۱ 199 [ 11۳۵110۵ 0 6 6۱۳۵ 1۵ 660 او م3۳۳۵ لاد صازاهه ۸ ع 1 حه 00۱ شا هش ۱4-۵ ۰ ,[۵ع۳۵۲ با 1۳۳6 ,۸۵۵05 6۵۵۳۵۵ ۵ 500۹۵ 7 00016 00:00 جماا۸۵ اه عدل] 1۳۵ بدل۳۸۵۵ عامممدم) ده ععااصحصم) لفط ۱5-۳۵۳۵ ۰ 10۵0۵ 1 6۵۵۲۱6 هم 00۳ معلامها ۵۲ ۳۵ عاصامل ع ما۸ دما ۳ 1.۷۷ ,۰ 1۱6-111۵۵ 10-۰ 1996-00 ا 5 0۲۵ ۵۲۵۲۵ 1۳۵۹00۲1۵100 اعد 200 1005 40 101۳1 3۵۷۵۵۳۲ 00016 00۸000 مملاامط اه مداد ما0 +6ا 1۳۵0۵ دما .1.۷۷ ,۱7-۲1۵۵ 1۱0-۰ 1996-00 امک ۵۵۵۲۵ ۸۵۵۲۵۳۵ 1۳۵۵00۳1۵110 امن 1 ۵۳۲۳۲ 60۵ :م0 جما|مظ۴ ام عصفا اک عداج0 هک مصقع۹۹ ,۷ ,۱۵-۲۳۱۸۹۵۵۰ ۱9-6 وم ,1998 12-۳۵۳ ,70۵ ۱2۵125 ۸۲ ,12110 م۸ 6 ب۷0) عاع م00 هم م0 معاامط ام ععمدادا۲ ممزدد ۸۲ بل ۷۵۱۵ ,۸ ۱۹-۵۵۳۵ ۰ ,أ۵۵ 1۵۳۳ با | 1166 ,۵۵5 عاع 00 ۵۵ سااد 5۵0 ]1۳۵110۵ ۵ 0۱۳۵۵۵۱۵ ۸۵||۵۳ ۵۲ باا009 3۵00 دافم 0010110۵ 1۵۶ ۷۳0۵0 اک تمحل 20-۹5 ۸٩۹1۹ 01170, 1۰‏ 1201|60 ۷۱۳۳۵۳۵ ۵ عصاذنا ۳۷ ۷۷۱1 ۲۵۳۵۳۵۲۵ 0۵060 ۸۵۱۱6۲ اه ۵1005 200 ۳۳1۵۳۵۵۵۵ عم ۳۵ باه اع ۷۰ 21-50 6۰ , 309-315 رم ,2 3۵ ,28 ۷۵/۰ ۵۱۳۵۵۵۶ مادم هد اصعصی 0 11031102 51 بش00 عام دم 00 ۸۵۱۱۵۵0 ان مد ۳۵۵۵ 01۳۵ د 22-1 ۰ , 1۵۳۵۵ |[ 1۳0۵ , ۵۵۵۵ 00۳۵۵ 00 -------- صفحهٔ بعد -------- زمینه‌های فصل چهارم گلربرد روسلزی بتن غفنکی -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - زمینه های کاربرد بتن غننکی /۴ 17۲ 5 فصل چهارم زمینه‌های کاربرد روسازی بتن غلتکی " ۱-2 -کلیات همانطور که در فصل ۲ دکر شد روسازی بتن غلتکی در واقع نوعی روسازی بتنی است. مزیت اصلی روسازی بتن غلتکی نسبت به روسازی بتن معمولی سرعت ساخت بیشتر و هزینه ساخت کمتر آن است که معمولا حدود ۳۰/ صرفه جویی اقتصادی در بردارد. حتی در مواردی که امکان مقایسه باشد 1۳27 از نظر اقتصادی با روسازی آسفالتی با باربری برابر قابل رقابت بوده است . ۳ خصوصاً برای کاربرد به عنوان روسازی تحت بارهای سنگین مناسب بوده و در این گونه کاربردها عملکرد آن به خوبی روسازی بتنی معمولی است . در عین حال باید توجه کرد که دستیابی به صافی سطح " جهت سرعتهای بالا با روسازی بتن غلتکی دشوار بوده و لذا کاربرد این نوع روسازی‌ها برای سرعتهای پائین مناسب است . با بهبود روش‌ها و تجهیزات اجرا , امکان ساخت روسازی بتن غلتکی با رواداری های قابل دستیابی با بتن معمولی فراهم شده و توسعه کاربرد این نوع روسازی در جاده‌های با سرعت بالا نیز مطرح گردیده است| ۶ در زیر به زمینه‌های کاربرد روسازی‌های بتن غلتکی همراه با مثالهای کاربردی پرداخته شده است . ۳-۶- کاربرد جهت روسازی کف انبار های سرپوشیده و روباز ومحوطه های دپو کردن چوب و الوار و ذغال سنگ و غیره اولین کاربرد روسازی بتن غلتکی در کانادا در سال ۱۹۷۶ در محوطه انبارسازی و تفکیک کارخانه چوب و الوار در ونکوور بوده است . این روسازی بتن غلتکی به ضخامت ۱۵سانتیمتر(۶ اینچ) روی یک لایه اساس ازمخلوط تثبیت شده با سیمان به ضخامت ۰سانتیمتر(۸ اینج) قرار گرفت.این سیستم جدید جایگزین سیستم قبلی متداول در کانادا گردید که شامل ساخت یک لایه اساس از مخلوط تثبیت شده به ضخامت ۳۵سانتیمتر(۱۴اینج) و اجرای روسازی آسفالتی روی آن بود . دلیل آن هم بهبود دوام روسازی اجرا شده با روش جدید بتن غلتکی در برابر بارهای سنگین اعمال شده» بودا ۱۴]. مجموعه سطوح اجرا شده در این پروژه حدود ۴۰ هزار متر مربع بود. بعد از این کاربرد اولیه بتن غلتکی, ساخت محوطه‌های انبار کارخانه‌های چوب و الوار در کانادا با روسازی بتن غلتکی توسعه شایانی یافت. در سال ۱۹۸۵ در ونکوور محوطه انبار صنایع الوار که روسازی قبلی آسفالتی آن کاملاً تخریب شده بود با روسازی بتن غلتکی به ضخامت ۲۹سانتیمتر(۱۱/۵ اینچ) بازسازی شد [۱۴ ]در سال ۱۹۸۶ در ادمونتون کانادا ۲۰ هزار مترمربع روسازی بتن غلتکی برای محوطه انبار روباز صنایع الوار اجرا شد که پیرو عملکرد مثبت آن ۶۵ هزار مترمربع محوطه دیگر نیز با این روش ساخته شد. در سال ۱۹۸۶ در نزدیکی آلبرتای کانادا روسازی بتن غلتکی با ضخامت ۲۵سانتیمتر(ده اینچ) جهت ساخت محوطه انبار به مساحت ۶۲۰ هزار متر مربع به کار رفت. نسبت وزن سیمان به وزن خشک کل مصالح ۱۲ , اندازه حداکثر سنگدانه بکار رفته ۱۹میلیمتر و مقاومت خمشی بتن غلتکی ۱/02 ۳/۸ گزارش شده است[۸] در سال ۱۹۸۲۳ در کانادا جاده دسترسی معدن ذغال سنگ به طول ۲۰ کیلومتر با بارگذاری وسایل نقلیه سنگین با روسازی بتن غلتکی به ضخامت۱۸سانتیمتر (۷ اینچ) احداث گردید. به علت درشتی اندازه حداکثر سنگدانه به کار رفته برابر ۴۰ میلیمتر, کیفیت تردد پایین 1-9 5 -2 -------- صفحهٔ بعد -------- 2 راهنمای طراحی و اجرای بتن غلنکی در روسازی راههای کشور و سطح جاده ناهموار بود و لذا جچهت بهبود وضعیت روی بتن غلتکی یک لایه آسفالتی به ضخامت ۴۰ میلیمتر اجرا گردید ۱۴]. همجنین محوطه بارگیری ذغال سنگ در کنار جاده به مساحت ۱۶ هزار مترمربع احداث شد که ضخامت آن ۲۳سانتیمتر(٩‏ اینچ) بوده است. منطقه دارای زمستان‌های بسیار شدید با عمق یخ زدگی ۲/۴ متر گزارش شده است. بررسی عملکرد روسازی جاده طی سالها نشانگر برخی خرابی‌ها بوده که با بررسی به عمل آمده مشخص شد که طراحی ضخامت روسازی برای بار کامیونها که بالغ بر ۶۰ تن می بود ناکافی بوده و لذا روسازی بتن غلتکی تحت بارگذاری بیش از حد قرار گرفته است . در محوطه بارگیری که ضخامت روسازی بتن غلتکی ۲۳سانتیمتر(٩‏ اینج) بوده است خرابی‌های فوق الاکر مشاهد نشده و عملکرد روسازی قابل قبول بوده است . همچنین عملکرد روسازی بتن غلتکی در شرایط دوب و انجماد خوب گزارش شده است [۱۴]. ۳-5- روسازی ترمینالهای بارء بار اندازها و بندر گاهها نشان داده شده است| ‎٩۹ هه ۱ 7 ْ ۰ ۰ ۰ 7 نوم ۷ سوه شکل۱-2 :تجهیزات بارگیری بکار رفته روی روسازی بتن‌غلتکی در ترمینال بار هوستون تگزاس[٩] چهار گزینه روسازی أسفالتی و دو گزینه روسازی بتنی از نوع روسازی بتن غلتکی جهت این پروژه مورد بررسی قرار گرفتند که نهایتاً روسازی بتن غلتکی به علت اقتصادی بودن برگزیده شد . الزامات روسازی بتن غلتکی به شرح زیر بوده است : اندازه حداکثر سنگدانه ۲۵ میلیمتر مقاومت خمشی ۲۸ روزه ۳ مگاپاسگال -------- صفحهٔ بعد -------- ضخامت روسازی ۴۶سانتیمتر(۱۸ اینچ) عملکرد روسازی فوق خوب ارزیابی شدءاما به علت کاربرد سنگدانه نسبتاً درشت ۲۵میلیمتر»ء کیفیت سطح خیلی مناسب ارزیابی نگردید و توصیه شد برای پروژه‌های بعدی اندازه حداکثر مقداری کوچکتر انتخاب گردد. در سال ۱۹۸۶ شرکت راه‌آهن بورلینگتون » به دنبال کاربرد موفقیت‌آمیز روسازی بتن غلتکی در ترمینال مبادله بار راه‌آهن و جاده ۰ مترمربع بود که برای بار چرخ +۰ تن طراحی شد.تجهیزات بارگیری در شکل ۲-۴ نشان داده شده است. الزامات طراحی برای روسازی بتن غلتکی این پروژه به شرح یل بوده است : مقاومت فشاری ۳۴/۵ مگاپاسکال, مقاومت خمشی ۴/۸ و اندازه حداکثر سنگدانه به ۱۹محدودگردید و ضخامت لایه روسازی بتن ۱( سانتیمتر (۲۰ اینچ) افزایش داده شد. ارزیابی عملکرد این روسازی که در سال ۱۹۸۷ گزارش گردید رضایت بخش بوده است . تنها مشکلات مشاهده شده ایجاد ترکهایی به پهنای حداکثر آمیلیمتر به فواصل از ۱۴ تا ۷۵ متر بوده که بتن در نزدیکی ترکما و وجود نداشته است.ضعف بیشتری نسبت به بخشهای میانی مشاهده گردیده است| ۱۳]. شکل ۲-۶- تجهیزات بارگیری در ترمینال بار کلرادو روی روسازی بتن غلتکی|۲] [1 -------- صفحهٔ بعد -------- 2۸ راهنمای طراحی و اجرای بتن غلنکی در روسازی راههای کشور در سال ۱۹۸۷ در شهرآستین ‏ از ایالت تگزاس» ترمینال باری شرکت سنترال فریت آجهت محوطه مانور و بارگیری تریلی‌ها و کامیون‌ها با روسازی بتن غلتکی ساخته شد . ضخامت این روسازی۱۷۸ میلیمتر بود که روی لایه اساس خاک تثبیت شده با آهسک به ضخامت ۱۵۲ میلیمتر احداث گردید [۱۴]. علاوه بر روسازی ترمینال بار » بتن غلتکی کاربرد گسترده‌ای جهمت ساخت روسازی بارانداز بندرها داشته است. در سال ۱۹۸۴ در کانادا جاده آزمایشی در بندرگاه شهر فرازر" به ضخامت ۲۳سانتیمتر(٩‏ اینچ) ساخته شد. نسبت وزن سیمان در این بتن ۱۲ درصد در نظر گرفته شده و عملکرد چند سالهٌ آن که در سال ۱۹۸۷ گزارش گردیده خوب بوده است . به علت عملکرد خوب این جاده آزمایشی سازمان بنادر منطقه فرازر در طرح توسعه بندرگاه در سال ۱۹۸۶ ساخت محوطه‌ای معادل ۲۰۰۰۰ مترمربع را با روسازی بتن غلتکی مد نظر قرار داد[۱۴] . در سوئد نیز در سال ۱۹۸۵روسازی بتن غلتکی با ضخامت ۱۶۰ میلیمتر در بندر اوتربادن " به مساحت ۴۰۰۰ مترمربع اجرا گردیدز ۵]. طی سال ۱۹۸۵,در بندر تاکوما در ایالت واشنگتن که ششمین بندر بزرگ در آمریکا و کانادا استءروسازی محوطه بارگیری جنوبی به مساحت ۷۰۰۰۰ مترمریع با بتن غلتکی اجرا گردید به دنبال آن محوطه بارگیری شمالی بندر نیز به مساحت ۴۱۰۰۰ مترمریع باروسازی بتن غلتکی ساخته شد. دلیل انتخاب روسازی بتن غلتکی» سرعت ساخت بیشترء هزینه کمتر و قابلیت تحمل بارهای سنگین بوده است . در شکل ۳-۴ نمایی کلی از محوطه بارانداز بندر تاکوما ارائه شده است[ ۸]. شکل ۳-۶ نمای کلی روسازی بتن غلتکی در محوطه بار انداز بندر تاکوما س- 1[ ۲۳۱1 |00۳۵ -2 3-0 4-1 -------- صفحهٔ بعد -------- صافی سطح تعیین شده برای روسازی بتن غلتکی بندر تاکوما با توجه به سرعت کم وسایط نقلیه سنگین » برابر٩‏ میلیمتر در آمتر طول بوده و ضخامت طراحی برای محوطه عمومی بارانداز ۲۰/۵سانتیمتر(۱۳ اینج) و برای محوطه بارگیری ۴۳سانتیمتر(۱۷اینج) بوده است . نسبت وزنی مواد سیمانی در این پروژه ۱۳ درصد تعیین گردید که به صورت ۲۶۷ کیلوگرم بر مترمکعب سیمان پرتلند نوع 1 و۹٩۵‏ کیلوگرم بر مترمکعب خاکستر بادی به مصرف رسید. اندازه حداکثر سنگدانه از ۱۶ میلیمتر و مقاومت طراحی خمشی طی سالهای ۱۹۸۶ تا ۱۹۸۸ سطوح وسیعی از روسازی بتن غلتکی در ترمینال‌های بار در شهر بوستن اجرا گردید. در این پروژه انتخاب این نوع روسازی به علت قابلیت باربری بالا و همجنین صرفه اقتصادی آن بوده است .به نحوی که حداقل مقاومت خمشی ۸ روزه روی تیرهای بریده شده از بتن غلتکی برابر ۴/۹ مگاپاسکال تعیین گردیده بود. مساحت روسازی در این پروژه ۶۵۰۰۰ مترمربع بوده است. نکته قابل توجه اینکه روسازی بتن غلتکی علیرغم وجود شرایط دوب و انجماد شدید در منطقه به کار گرفته شد که این تصمیم با تکیه بر نتایج خوب ناشی از آزمایشات انجام شده توسط اداره مهندسی ارتش امریکا(15۸۳1]) و به در خواست سازمان بنادر ماساچوست گرفته شد. 2-2 روسازی جاده های ویژه وسایل نقلیه سنگین کم سرعت و وسایل نقلیه نظامی زنجیردار در آمریکا در اویل دهه ۱۹۸۰ گروه مهندسین ارتش امریکا (15۸۳16] )» روسازی آزمایشی بتن غلتکی را در پادگان اف.تی.استوارت" » به ضخامت ۲۳ تا ۳۳سانتیمتر ‎٩(‏ تا ۱۳ اینچ) برای تردد وسایل نقیله نظامی زنجیردار نظیر زره پوش احداث کردند و در همان سال جاده آزمایش تانک به ضخامت ۲۵ تا ۲۳سانتیمتر (۱۰ تا ۱۳ اینچ) در اف.تی.گردن " ساخته شد عملکرد روسازی بتن غلتکی برای عبور این گونه وسایل خوب ارزیابی شد و تنها در درزهای سرد اجرا شده" » قدری خرابی درز مشاهده گردیده است[۷] در سال ۱۹۸۴ در اف.تی.هود" در ایالت تگزاس ۱۷۰۰۰ مترمربع روسازی بتن غلتکی با ضخامت ۲۵سانتیمتر(۱۰اینچ) با مقاومت خمشی ۵/۵ مگاپاسکال جهت توقفگاه وسایل نظامی سنگین(۵۵ تن ) ساخته شد . ارزیابی روسازی بتن غلتکی در اف.تی.هود بعد از دو سال نشانگر عملکرد خوب آن بود هر چند مقداری خرابی در بتن در لبه درزها و ترکها مشاهده شد ۷]. در سال ۱۹۸۶گروه مهندسین ارتش امریکا در اف.تی.لویز "۲۲۰۰۰۰ مترمربع روسازی بتن غلتکی به ضخامت ۲۱/۵سانتیمتر (۸/۵اینج) جهت توقفگاه وسایل نقلیه زنجیردار احداث کردند . از دیگر موارد عمده کاربرد روسازی غلتکی » اجرای ۲۰۰۰۰ مترمربع روسازی به ضخامت هرلایه ۱۹ میلیمتردر اف.تی.بنینگ" بوده است . مقاومت خمشی ۷ روزه این بتن ۴/۵ مگاپاسکال,مقاومت ۱۴ روزه آن ۴/۸ مگاپاسکال تعیین شده بود . درشکل ۳-۳ بتن غلتکی اجرا شده در اف.تی.بنینگ نشان داده شده است . |- ۳1۷ 0 1 ما۳ -2 6 ۳ -3 1 ل[0) -4 40 ۳۱ -5 ۳5 -6 با 111 -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۰ راهنمای طراحی و اجرای بنتن غلنکی در روسازی راههای کشسور شکل ۶-2 بتن غلتکی در اف.تی.بنینگ کردن و تردد وسایل نقلیه نظامی سنگین نظیر تانک‌ها به مساحت ۳۴۰۰۰۰ مترمربع ساخته شد . ضخامت بخش عمدهٌ این روسازی ۲۵سانتیمتر(۱۰ اینچ) بودز ۱۱]. ۵-2- جاده‌های با شیب زیاد روسازی بتن غلتکی و اصولاً روسازی‌های بتنی» در شیب‌ها دارای عملکرد خوبی هستند.از روسازی بتن غلتکی در جاده‌های دسترسی سازه‌های زیرزمینی در سوئد که در سال ۱۹۸۸ برای مقاصد هسته‌ای به عمق ۵۰ متر زیر کف دریا ساخته شده‌اند » با شیب جاده حدود ۱۲/۶ درصد استفاده شده است[ ۵]. 1-2- روسازی راه‌های با تردد و سرعت کم و خیابان‌های شهری و بین شهری علاوه بر روسازی‌های با باربری سنگین » توجه فزاینده‌ای به کاربرد روسازی بتن غلتکی برای خیابان‌های با ترافیک کم تا متوسط و راه‌های بین شهری درجه۲ " شده است . همچنین ساخت خیابان‌های شهری با روسازی بتن غلتکی در شهرهای متعددی نظیر پرتلندء آرگون» رجیناء آستین و ساسکا تجوان گزارش شده است[۱۴]. در زیر به برخی موارد کاربرد اشاره می‌گردد: در سال ۱۹۸۵ در شهر ارگون " آمریکا اولین روسازی بتن غلتکی شهری به صورت آزمایشی به طول حدود ۱۵۰ متر و پهنای ۸ متر با ضخامت ۱۸سانتیمتر(۷ اینچ) اجرا گردید. این روسازی توسط دستگاه اجرای روسازی آسفالتی که علاوه بر شمشه‌های لرزنده" به میله‌های ضربه‌ای ‎٩‏ نیز مجهز شده بود ء متراکم گردید. بتن اجرا شده به این شکل به تراکمی برابر ۹۵ درصد تراکم آزمایشگاهی 1 ۹ 2- 500002 ۱۵۷۵۷ 3-0 4- ۷۷۱0۳۵11۲۵ 40 5- 1۵1۳01۳۳ 4۵ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- زمینه های کاربرد بتن غلتکی 14۳۲1 )۰ آن باروش پراکتور اصلاح شده رسید. پس از تراکم با غلتک ویبره ای ۱۰ تن» میزان تراکم به ۹۸ درصد تراکم آزمایشگاهی افزایش یافت. در نهایت با کاربرد غلتک چرخ لاستیکی بافت سطحی روسازی نیز قدری بسته‌تر شد. عملکرد این روسازی خوب گزارش شده در سال ۱۹۸۷ در شهر آستین تگزاس, روسازی خیابان توسکانی‌وی" اجرا گردید . قیمت تمام شده این روسازی بتن غلتکی به طول ۸۰۰ متر و پنهای ۰ متر از قیمت گزینه آسفالتی که متشکل از۲۵/۵سانتیمتر(۱۰ اینج) لایه اساس سنگ آهک خرد شده روی روسازی بتن مورد نظر درایستگاه مرکزی بتن ساخته و سپس با کامیون دامپر به محل پروژه حمل و در ورودی تغذیه" دستگاه اجرای روسازی ریخته و اجرا گردید . بتن ریخته شده با عبور غلتک ویبره‌ای متراکم و با غلتک چرخ لاستیکی سطح آن بسته شد . ضخامت روسازی بتن غلتکی برابر۱۸سانتیمتر(۷ اینج) بود که روی ۱۵سانتیمتر(۶ اینج) زیر اساس اجرا گردید . شایان کر است که درزهای اجرایی در روسازی اعمال نشد و اجازه داده شد که ترک‌های انقباضی به صورت طبیعی اتفاق بیفتند . فواصل ترکهای انقباضی حدود ۲۵ تا ۱۰۰ متر بوده است که جهت بالا بردن دوام» ترکهای با پهنای بیشتر از ۲ میلیمتر پس از تمیز نمودن با یک درزگیر اولین کاربری روسازی بتن غلتکی در استرالیا در تاسمانیا در سال ۱۹۸۶ به صورت روسازی راه دسترسی معدن ذغال سنگ به طول ۳/۵ کیلومتر است. عملکرد این روسازی درسال ۱۹۹۱ یعنی پس از ۵ سال بارگذاری سنگین و ذوب و انجماد. مناسب ارزیابی شده است . همچنین در سال ۱۹۹۱ جاده‌های آزمایشی در حومه استرالیا به طول۱ کیلومتر و پهنای ۷/۷ متر جهت تردد ترافیک با سرعت بالای ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت احداث شده است که عملکرد آن تحت بررسی است . این پروژه توسط اداره تحقیقات راه استرالیا جچمت کسب اطلاعات در خصوص کرنش‌هاء درزهاء مقاومت در برابر لغزش» کیفیت تردد » کیفیت سطح., دوام و عملکرد کلی روسازی بتن غلتکی در جاده‌های سرعت بالا احداث شده است| ۱]. تحقیقات در خصوص 112217 در اوایل دهه ۸۰ در چین آغاز گردید . تست‌های آزمایشگاهی در سال ۱۹۸۱ شروع و به دنبال آن اولین بخش آزمایش‌های صحرایی مربوط به آن در سال ۱۹۸۲ انجام گرفت . درسالهای اخیر با گسترش سریع راههای با کلاس بالاء تجهیزات پیشرفته بیشتری نظیر فینیشرهای با تراکم بالا و غلتک‌های ویبره‌ای مورد استفاده قرار گرفته که فرصت جدیدی را برای پیشرفت و توسعه ۳۳[ بوجود آورده‌اند. به نازکی یک پروژه تحقیقاتی در خصوص تحقیقات در مصالح روسازی سیمانی و کاربرد آن در روسازی‌های با کلاس بالا در حال انجام است که بخش مهمی از آن به تحقیق در زمینه تکنولوژی برای 1۳۳۳ اختصاص یافته‌است که زیر نظر انیستیتو تحقیقات راه وزارت ارتباطات (:)۷])0 ) انجام می‌گیرد. هدف تحقیقات معطوف به احداث راه با کلاس بالاا است که بطور سیستماتیک در زمینه‌های مختلف شامل مصالح » تکنیک‌های ساخت » مقاومت دربرابر لغزندگی و تکنیک‌های مربوط به درزها به بررسی می‌پردازد . بطور خلاصه مطالعات فوق نشان داده که با استفاده از فینیشرهای آسفالت با قدرت تراکم بالا و با شمشه‌های با قدرت بالا زمینه‌های ساخت روسازی 16۳ در چین برای روسازی راههای مهم (کلاس بالا) فراهم است [۱۲]. |- 1۷۹۵۵۲۷ ۵۱۷ 2- ۳۵60 67 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ راهنمای طراحی و اجرای بتن غلتکی در روسازی راههای کشور ۷-2۶- پار کینگ اتومبیل‌ها و راه‌های تردد داخلی سازمانها در سال ۱۹۸۹ یک شرکت خودروسازی در نزدیکی شهر اسپرینگ‌هیل! ایالت تنسی » محوطه‌های پارکینگ اتومبیل به مساحت ۰ مترمربع را با روسازی بتن غلتکی به ضخامت ۱۸ تا ۲۵ سانتیمتر (۷ تا ۸ اینچ) احداث نمود. بتن غلتکی در این پروژه نسبت به دیگر گزینه‌ها اقتصادی‌ترین گزینه ارزیابی گردید[ ۲و۴] . در سال ۱۹۹۲ شرکت سیف‌وی" از روسازی بتن غلتکی جهت اجرای روسازی انبارهای خود درشهر تریسی" ایالت کالیفرنیاء به مساحت ۲۲۶۰۰۰ مترمربع استفاده کرد. ضخامت روسازی از ۱۸ تا ۲۰سانتیمتر بوده است. دلیل انتخاب روسازی بتن غلتکی در این پروژه» سرعت بالای ساخت » هزینه پایین » دوام در برابر شرایط آب و هوایی مختلف. قابلیت تحمل بار سنگین و عمر طولانی همراه با هزینه‌های پایین نگهداری بوده است[۱۱] ۸-۶2- کاربرد در فرودگاهها یکی از اولین کاربردهای روسازی بتن غلتکی در ساخت باند فرودگاهی در پاکیما" در ایالت واشنگتن توسط گروه مهندسین ارتش آمریکا درسال ۱۹۴۲ بوده است [۳]. در سال ۱۹۸۵ روسازی بتن غلتکی جهت توقفگاه هواپیما به مساحت ۳۶۰۰۰ مترمربع در فرودگاه بین‌المللی پرتلند اجرا شد. مزایایی که منجر به انتخاب روسازی بتن غلتکی در پارکینگ این فرودگاه شد عبارتند از حساسیت کمتر بتن به روغن‌های ریخته روسازی آسفالتی و روسازی بتن غلتکی مورد ارزیابی قرار گرفت که بررسی اقتصادی انجام شده نشانگر کاهش هزینه‌های اجرا به میزان ۳۲ درصد در صورت انتخاب گزینه بتن غلتکی بوده است. در شکل ۳- ۰۵ مقایسه طراحی روسازی بتن غلتکی با روسازی آسفالتی با باربری برابر ارائه شده است. ضخامت روسازی بتن غلتکی برابر با ۳۵۶ میلیمتر بود که در دو لایه اجرا شد و فاصله زمانی حداکثر بین لایه‌ها نیز به یک ساعت محدود گشت. مقاومت خمشی طراحی برای روسازی بتن غلتکی در این پروژه ۴/۸ مگاپاسکال بوده است. ترکهای جمع‌شدگی به فواصل ‎٩۲‏ متر و با پهنای حداکثر۶ مترمشاهده شدند که با استفاده از اپوکسی و ماسه»ء ترکها پر [[ اب5۳ -[ 2 ۷( س-3 4 4 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - زمینه های کاربرد بنن غلنکی 14۳۳7 ۳ روسازی آسفالتی ۱۳سانتیمتر(۵ ینج) ‏ - لممم هک ها 1 ۹ اساس قیری ۲۰سانتیمتر (۸ اینج) اساس سنگدانه‌ای ۱۰سانتیمتر (۴ اینج) 0۰ زیر اساس ۴۸سانتیمتر(۱۹ اینچ) / 0 ۵- )31|( بستر کوبیده شده مقطع روساری اسفالتی دو لایه روسازی بتن غلتکی ۶سانتیمتر (۱۴ اینج) اساس سنگدانه‌ای ۴۸سانتیمتر (۴ اینج) 171-۵ بستر کوبیده شده مقطع روسازی بتن‌غلتکی شکل ۵-2 مقایسه ضخامت طراحی روسازی در فرودگاه پرتلند با گزینه های آسفالتی و بتن غلتکی[ ۳] درسال ۱۹۸۹ نیز بتن غلتکی برای اجرای روسازی توقفگاه هواپیما در پایگاه نظامی اندروز نزدیک شهر واشنگتن به کار رفت. ضخامت این روسازی ۲۶سانتیمتر(۱۴ اینج) و سطوح اجرا شده شامل ۱۳۰۰۰ مترمربع توقفگاه سرپوشیده» ۵۴۰۰۰ مترمربع آپرون و ۰ مترمربع توقفگاه روباز بوده است [۱۱]. قسمت مربوط به اپرون فرودگاه واونیا در سریلانکا نیز با استفاده از126 ساخته شده است . در این فرودگاه در اغلب موارد ۳ برروی اساس با خاک متراکم شده ساخته شد. در بعضی از نواحی نیز ن)-)1 بر روی اساس سنگدانه‌ای و پس ازپوشانیدن سطح آن با پریمکت ساخته شده از امولسیون 255-1 به مقدار یک لیتر بر مترمربعء اجرا گردید. اجرای 12۳ در اپرون فرودگاه واونیا موفقیت‌آمیز گزارش گردیده است گرچه اشکالاتی نیز از نظر سازه‌ای در این ناحیه وجود داشته که ناشی از مشکلات و ضعف در اجرا بوده است| ۰ 1۱ ی -------- صفحهٔ بعد -------- 4 راهنمای طراحی و اجرای بتن غلنکی در روسازی راههای کشور مراجع ,991 ۷ااال ,۸۵1۳۵11۵ ۱۵ 0عدن] عاعم دم لعلامط بجعص 0 1۵۹00۵1100 |1۵0۵ 110 ۱-۸۸۹1 005-۰ :1316۳۵110۵ ۲۵۳۵۵۲۵ 10۵09 امن مه ممممش امش مش سابل باعل 200 7.3 , 2-۸0۲۵ 30-۰ رم , 1987 ۲۵ 6 ۸۳۲۵ 13۵۷۵۲ 0۵ لادم 00 معااما ۵۵ ا۸0 امش اه عاهاک 325.10 آنا۸-د ۰ 325.1۱0 [۸۲ ۳ 1:16 ۳ا 0 با ک۸ ماگ ۹/۵۵ ۲۳۵۷۵۵ ۳۵۱۵۵۹۲۲۵ ات اه هامممک فص 4-۸ ۲ ,19867 ,آ] 57.370 .|۷۵ 16-4 ,00, 1987 ۳۵۵ , 110۳۵110۵ عم ,۸۲۲ ۷۱۲۵ عمط الک ۴ موم کل 5-۸ -[27.1 0 ب ۳۵۷۵۳۳۹ ۸06 :27.2.2 001100 : 800 11۵00 منم هاقس0م) عاممد) ب باداو 6-100۳ ۰ , |1111 ۱00012 ,27.20 ,1316۳۵1101۵ ۲۵۳۵۵ 3۳3۵09 10 1120 1.۷۷۰ ۳1۳۵۵ یشک بر ۲۵۵2۵0 جساط ,10 ابا 7-1 55-61۰ م0 ,1987 ۳۵۲ 2 3۵۵۰ ,9 .|۷۵ 62-67 00 ,۱987 ۳۵۵ ب 110۳۵110۵ ۵۵۳۵۵ ۳۵۱۵۵006 ۵۵ ما.ل, 8-1۵۵0 ۵ )۳۳۵۲۵ [۵10۵ 11 ۹۵۱1۳۵۵۵ ۳۵ ۲10۳ جما زاس با ال 01100 200 6ب ع6زه0 ]9-1 .37-4 مم ,۱987 ۳۵۳ . [۵ 131۳۵10 ۲0۵۳۵ 1 ۸00۳ 200 ۸۵۵0 1۵ 00016 مادم م0 لام اه نا , اه اه .1.۳ ب ۱0-۱۵11۵۵۳6 10۳۵۰ , 1998 ,۹۵۵۵5 606۵ زان رسک رگ ۵ 116۵110 ۵ 9 با ها مها رگ رز ما0 1 0۲ ما00 هم م0 مملاام۳۸ ب الب جع ماک هد 0 ماما بش ب ۱۱-۵۵۵۱ 33-۰ جم , 1996 ۱۵۷ , 131۳۵110۵ ۲۵۵۳۵۵ 1۵۷۵6۵ [۵110۵ 110 ۱ 6 ,61۳۵ ۱۵ ۳۲60 اه ۳۳۵۵00 200 هازاهه ۸ 1۳۵۴ 0180۵ هنا ,۴۹۱۵ ۱2-۱ ,, 1۵۳۵۵ ب [11 1۳6 ,د۹۵۵0 60۵۳۵۵ 0 009۱ 5 ۱3-۳۵۵۲, ۷۷۰۰۰0۵۵ 1۵۵۵ 3۵۷ ۰ 000016 1316۳۵1100۵ ۳۵۵۷ 1987, 00 25-0 1316۳۵1101۵ ۲۵۵۲۵۱۵ 3013 )۲ ۷۷/۵۱۳0 1 3۵۷1 10 112 0۲ ۵۲۵ 1 ۷/۳ ۱۹-۲۵01 40-4 مم ,198-7 ۲۳۵۳ -------- صفحهٔ بعد -------- مصالح مصرفی در طرح اختلاط و بتن غفنگی روسازی راه -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم- طرح اختلاط و مصالح مصرفی در بتن غلتکی روسازی راه 5۳ طرح اختلاط و مصالح مصرفی در بتن غلتکی روسازی راه ۱-۵- مواد و مصالح مصرفی لزوم تأمین مقاومت و دوام در طراحی روسازی» انتخاب مصالح برای مخلوط‌های بتن غلتکی را تحت تأثیر قرار می‌دهد. مصالح اساسی مورد استفاده در بتن غلتکی شامل آب. مواد سیمانی (سیمان و پوزولان)» ریزدانه و درشت‌دانه است. قبل از حمل مصالح به کارگاه لازم است تا کیفیت آنها مورد بررسی قرارگرفته و در صورتیکه الزامات و ویژگی‌های مطلوب را داشته باشند به کارگاه حمل گردند. منبع تأمین مصالح باید از لحاظ کیفیت و کمیت بتواندء نیازهای طرح را برآورده سازد[۱]. در این بخش ویژگی‌های مطلوب برای هر یک مصالح مورد استفاده در بتن غلتکی روسازی راه مورد بررسی قرار می‌گیرند: الف) سنگدانه‌ها: همجون سایر انواع بتنء انتخاب منبع مناسب سنگدانه یکی از مهمترین فاکتورهای موْثر در کیفیت و هزینه بتن غلتکی است [۸].سنگدانه‌ها حدود ۷۵ تا ۸۵ درصد از حجم مخلوط بتن غلتکی روسازی را تشکیل می‌دهند و لذا تأثیر قابل ملاحظه‌ای بر خواص بتن سخت شده و بتن تازه دارند. انتخاب سنگدانه مناسب باعث صرفه اقتصادی بیشتر و بهره‌برداری بهتر از روسازی راه خواهد شد. خواص سنگدانه بر کارآیی» پتانسیل جداشدگی و سهولت تراکم بتن غلتکی تازه تأثیرگذار است. مقاومت. مدول الاستیسیته. خواص حرارتی و دوام بتن سخت شده نیز متأثر از خواص سنگدانه است. سنگدانه مورد استفاده در مخلوط‌های بتن غلتکی روسازی شامل ریزدانه(سنگدانه ریزتر از1۲۳ ۴/۷۵ (الک 310. 4 )) و درشت‌دانه (سنگدانه درشت‌تر از ۱۲ ۴/۷۵) است. درشت‌دانه معمولاً شامل شن شکسته یا طبیعی و یا ترکیبی از آنها است. ریزدانه نیز ممکن است شامل ماسه طبیعی, ماسه شکسته و یا ترکیسی از آن دو باشد[۳]. وجود ذرات بسیار ریز غیر پلاستیک نظیر سیلت در ماسه به عنوان پرکننده" سبب کاهش مقدار سیمان مورد نیاز خواهد شد. اما همراه بودن مقدار رس بیش از حد نیز» آب مورد نیاز مخلوط را بیشتر کرده و در نتیجه مسائل جمع‌شدگی, ایجاد ترک و کاهش استاندارد 3 1010 ,۲128 /۸57۱ انجام می‌شود[۸]. همجنین با پیروی از توصیه‌های 201.2 ]۸۲ از واکنش‌های سیلیسی- قلیایی سنگدانه‌ها می‌توان جلوگیری نمود[ ۱] شایان ذکر است که در مواردی طبق نظر طراح پروژه که بتن‌غلتکی با کیفیت پایین‌تر مورد قبول استء سنگدانه‌هایی که برخی الزامات استانداردهای اخیرالذ کر را ارضا نمی‌کنند نیز ممکن است برای پروژه بتن غلتکی حاوی شن طبیعی عموماً مقدار آب کمتری نسبت به بتن‌غلتکی حاوی شن شکسته برای رسیدن به یک مقدار روانی مفروض» لازم دارد. بتن‌غلتکی ساخته شده با شن شکسته به انرژی بیشتری برای تراکم نیاز خواهد داشت و لیکن جداشدگی در آن کمتر اتفاق می‌افتد. همجنین بتن غلتکی حاوی شن شکسته معمولاً مقاومت خمشی بیشتری بدست می‌دهد. اساسا میزان انس‌جام و چسبندگی " مخلوطهای بتن غلتکی به اندازه بتن معمولی نیستء لذا مسأله جداشدگی سنگدانه در مورد آنهاء بیشتر حائز اهمیت است. 2- )00۳ ۵۵1۷۵۵5۵5 -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ راهنمای طراحی و اجرای بتن غلتکی در روسازی راههای کشور استفاده از سنگدانه با اندازه حداکثر اسمی(۲78/5۸) بزرگتر سبب اقتصادی‌تر شدن طرح می‌شود. چرا که با افزایش 31۱15۸ میزان فضای خالی بین سنگدانه‌ها کاهش یافته و لذا مقدار خمیر سیمان کمتری مورد نیاز خواهد بود. لیکن به منظور ایجاد یک سطح نسبتاً صاف در روسازی راه» مقدار ۸1۱15۸ نباید از ۱۹ میلیمتر(۳/۴ینچ) تجاوز نماید. در صورتیکه درشت‌دانه و ریزدانه بصورت مخلوط با هم دیو شده باشندء مسأله جدا شدگی ذرات ریز و درشت از یکدیگرء کنترل دانه‌بندی را مشکل خواهد ساخت و لذا دقت مضاعفی در نحوه ایحاد دپوها باید صورت پذیرد [۳|. یکی از روشهای انبار (دیو) کردن درشت‌دانه به منظور جلوگیری از جداشدگی» دپوکردن آنها بصورت لایه‌های افقی متوالی به ارتفاع کمتر از ۲ متر است. در این روش» هر لایه بعد از تکمیل شدن لایه زیرین» در کل سطح دیوء ریخته می‌شود. جزئیات مربوط به نحوه دیوی مناسب سنگدانه‌ها در 3047 ۸۲1 و 2218 ۸۲1 ارائه شده است[۱]. در صورتیکه سطحی صاف و مسطح در روسازی راه مد نظر باشدء درشت‌دانه و ریزدانه باید به نحوی با یکدیگر مخلوط شوند که یک دانه‌بندی ترکیبی مناسب را ایحاد نماید. در شکل ۱-۵ محدوده‌های دانه‌بندی توصیه شده توسط یکی از مراجع برای تولید مخلوطهای بتن غلتکی روسازی راه ارائه شده است[۳]. همچنین جدول ۱-۵ نیز مقادیر عددی این محدودیت‌ها را نشان می‌دهدا ۲]. بتن‌های معمولی, غالبا با ترکیب دو گروه سنگدانه ریز و درشت ساخته می‌شوند. لیکن در مورد بتن غلتکی دستیابی به دانه‌بندی مناسب نشان داده شده در شکل ۱-۵ با استفاده از دو گروه اندازه‌ای سنگدانه به دلیل مسأله جداشدگی ممکن است مشکل باشد. استفاده از بیش از دو گروه اندازه‌ای سنگدانه, قابلیت بیشتری برای کنترل دانه‌بندی و مسأله جداشدگی ایجاد می‌کند[ ۸]. کاربرد سنگدانه‌های ریزتر از ۷۵ میکرومتر (الک 1۷)0.200) در صورتیکه غیرپلاستیک باشندء می‌تواند راهکار سودمندی برای کاهش فضای خالی بین ریزدانه‌ها باشد. البته اثر این ذرات بر خواص بتن غلتکی تازه و سخت شده در مطالعات طرح اختلاط باید مورد ارزیابی قرار گیرد. معمولاً حدود ۲ تا ۸ درصد سنگدانه ریزتر از ۷۵ میکرومتر در بتن‌غلتکی روسازی راه متداول است[ ۲]. جدول ۱-۵ الزامات دانه‌بندی ترکیبی برای بتن غلتکی روسازی راه [۲] ۱۰ ۳۹/۴ ۸۳-۰ ۱۹ ۷۲-۳ ۱۳/۴ ۶۶-۵ ۹/۵ ۵۱-4۹ ۴/۷۵ ۳۸۵۶ ۳/۳۸ ۲۸۴۶ ۱۲ ۱۸-۳۶ ۶ ۱۱-۷ ۳ ۶-۸ ۱۵ ۲-۸ ۷۵ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم- طرح اختلاط و مصالح مصرفی در بتن غلتکی روسازی راه ۹ 100 40 0 75 1508 30000 60008 1.1800 2.3600 ۸.7500 9.520 19.000 25.080 200 زموجموج رصفون فقو رام (قمن (۵. و) ‏ (:3/8: 6) ‎ )5/40(‏ هن اتدازه الک شکل ۱-۵ محدوده دانه‌بندی تر کیبی ارائه شده برای بتن غلتکی روسازی راه [۲] ب)مواد سیمانی: مواد سیمانی مورد استفاده در بتن غلتکی روسازی شامل سیمان پرتلند یا سیمان پرتلند آمیخته و گاهی سیمان به همراه پوزولان یا سرباره اضافه شده به صورت مجزا است. انتخاب نوع سیمان بر اساس مقاومت طرح و سنی که برای مقاومت طرح در نظر گرفته شده است» صورت می‌گیرد. بطور کلی الزامات ترکیبات شیمیایی سیمان برای قرارگرفتن در معصرض سیمان‌های هیدرولیکی برای مصارف و شرایط مختلف در 22514 ۸۲1 آمده است. در بسیاری از روسازی‌های بتن غلتکی ساخته شده تا کنون, از سیمان پرتلند نوع آ یا آ] و خاکستر بادی کلاس] یا ن استفاده شده است [۳]. سیمان پرتلند مورد استفاده باید الزامات استاندارد 50 ا0) /۸51۸ را ارضا نماید. از سیمان پرتلند نوع]]ا (زود سخت‌شونده) به دلیل عدم فرصت کافی برای کار با بتن در بتن غلتکی استفاده نشده است [۸]. انتخاب هر نوع پوزولان برای استفاده در بتن غلتکی باید بر اساس مطابقت با استانداردهاء عملکرد در بتن و در دسترس بودن برای پروژه مورد نظرء انجام گیرد. در +2261 |-)۸ توصیه‌ها و راهنمایی‌های لازم در مورد استفاده از پوزولان‌ها و سایر مواد افزودنی معدنی در بتن ارائه شده است. استفاده از خاکستر بادی در بتن غلتکی راهکار موّئری برای تأمین ذرات ریز مورد نیاز برای تراکم کامل است. مقدار خاکستر بادی معمولاً بین ۱۵ تا ۲۰ درصد کل حجم مواد سیمانی در نظر گرفته می‌شود. ج)آب: کیفیت و الزامات آب مورد استفاده در بتن غلتکی روسازی مشابه آب مصرفی برای بتن معمولی است. د)مواد افزودنی: برای پیشگیری از خرابی ناشی از یخ‌زدگی در بتن» استفاده از مواد هوازا در مخلوط بتن امری متداول است. مواد افزونی هوازا کاربرد عملی محدودی در مخلوط‌های بتن غلتکی روسازی داشته‌اند. تحقیقات آزمایشگاهی انجام شده در موسسه ایوز آمریکا نشان داده است که در مخلوطهای بتن غلتکی روسازی به خوبی می‌توان از مواد هوازا به میزان ۵ تا ۱۰ برابر بیش از ۳۵۵۲۱۵۲ ۷۷۵۵۳۳۵۹ ۳۵1۵۵۲ حمسم۸ کا :۸۳۷/۳۹ -ا| -------- صفحهٔ بعد -------- 1 راهنمای طراحی و اجرای بتن غلتکی در روسازی راههای کشسور هوازایی شده در کارگاه تاکنون تجربه نشده است [۳]. شیوه متداول برای کاهش خرابی ناشی از ذوب و انجماد در بتن غلتکی روسازی, ایحاد نسبت آب به سیمان پایین در طرح اختلاط و اعمال انرژی تراکم زیاد به مخلوط بتن غلتکی است. بدین ترتیب بتن آن به حد اشباع بحرانی مشکل می‌شود. درصورتی که بتن غلتکی تا حد بحرانی اشباع نشودء در معرض خرابی ناشی از انجماد قرار نمی‌گیرد. استفاده از یک لایه زهکش زیر لایه بتن غلتکی روسازی, از اشباع شدن آن جلوگیری می‌کند. آزمایشگاهی مورد مطالعه قرار گرفته‌اند. تأثیر این مواد در ارتقاء خواص بتن غلتکی نسبت به بتن معمولی کمتر است چرا که این موادء مقدار خمیر سیمان را تحت تأثیر قرار می‌دهند و در بتن غلتکی مقدار خمیر سیمان نسبت به بتن معمولی کمتر است[۸] عملکرد مواد روان کننده در کاهش مقدار آب مورد نیاز یک مخلوط بتن غلتکی» تا حدودی وابسته به مقدار و نوع سنگدانه‌های ریزتر از ۷۵ میکرومتر است. استفاده از کندگیر کننده‌ها در بتن غلتکی روسازی در به تأخیر انداختن زمان گیرش و در نتیجه ایجاد تراکم کافی و چسبندگی مناسب بین لایه‌های مجاور هم موّثر خواهد بود. در صورتیکه کاربرد مواد روان کننده و دیرگیرکننده در بتن غلتکی مد نظر باشدء میزان تأثیر آزها در خواص بتن با توجه به هزینه اضافی مواد به کار رفته باید مورد مطالعه قرار گیرد۳]. ۲-۵- طرح اختلاط بتن غلتکی روسازی راه روشهای طرح اختلاط بتن غلتکی بدلیل سفت‌تر بودن مخلوط و نیز دانه‌بندی متمایز آن» با روشهای بکار رفته برای بتن‌های معمولی متفاوت است. تفاوت‌های اصلی در مخلوط‌های بتن غلتکی روسازی راه با مخلوط‌های روسازی بتنی معمولی عبارت است از : * بتن غلتکی عموماً هوازایی نمی‌شود. * بتن غلتکی مقدار آب کمتری دارد. بتن غلتکی به مقدار ریزدانه بیشتری برای دستیابی به دانه‌بندی مناسب و برای عملکرد مناسب تحت تراکم با غلتک ارتعاشی, نیاز دارد. به منظور حداقل‌سازی جداشدگی و حصول سطح صاف در بتن غلتکی روسازی راه» معمولاً اندازه حداکثر سنگدانه در آن از۱۹میلیمتر (۳/۴ اینج) تجاوز نمی‌کند. کاربرد مقادیر مواد سیمانی زیادتر و سنگدانه‌های با کیفیت بهتر در بتن غلتکی آن را نسبت به مخلوطهای خاک - سیمان متمایز می‌سازد. به منظور ایجاد تراکم کافی در بتن غلتکی لازم است تا این بتن به اندازه کافی خشک باشد تا بتواند وزن غلتک ارتعاشی را که از روی آن عبور می‌کند تحمل نماید. همچنین لازم است تا به اندازه کافی مرطوب باشد تا خمیر سیمان در هنگام اختلاط و در حین تراکم بتواند بخوبی در بین درات سنگدانه پخش شود. بتنی که برای تراکم با غلتک‌های ارتعاشی مناسب است از نظر ظاهری نیز با بتن‌های دیگر که اسلامپ قابل اندازه‌گیری دارند متفاوت است» بتن غلتکی ظاهری خشک دارد و تا قبل از متراکم شدن» خمیر سیمان در آن چندان قابل مشاهده نیست. البته مخلوط‌های بتن غلتکی باید خمیر کافی برای پر کردن حفرات بین سنگدانه‌ها داشته باشند. جدول ۲-۵ نسبت‌های اجزای مخلوط‌های بتن غلتکی مورد استفاده در چند پروژه مختلف را نشان می‌دهدز ۸). -------- صفحهٔ بعد -------- ریزدان مقدار (کیلوگرم بر مترمکعب) 14 11 920 |۲۱۲۵ 1۳1 0 5 ع7 17 م۲ ۱63,ا۵۵۱ ۲۹ ۲۵۰ ره ع ۳69۸ ۳۲/697 0187 ۸۵۷۷ ۳203 7 وعل |5۱ 111 2 ۱1 3 عل31۱ ار ۱ 75 محاکه ۱۷۷ |1۵ :13۵" [[ز17 ‎٩۳۲۱۲۵ 40 ۱7۵۳11 * 0۳18 7 عع2] -------- صفحهٔ بعد -------- 1۳ راهنمای طراحی و اجرای بنن غلتکی در روسازی راههای کشسور روشهای مختلفی برای طرح اختلاط مخلوط‌های بتن غلتکی روسازی ارائه شده است. این روشها را می‌توان به دو دسته کلی زیر #طرح اختلاط با استفاده از آزمایشهای روانی بتن (روش بتنی) طرح اختلاط با استفاده از آزمایشهای تراکم خاک (روش خاکی) در کلیه روش‌های بتنی جهت دستیابی به مقاومت فشاری طرح (و یا الزامات دوام) نسبت آب به مواد سیمانی مدنظر قرار می‌گیرد و همچنین اجزاء مخلوط به گونه‌ای تعیین می‌شوند که کارآیی مخلوط جهت تراکم با غلتک ویبره‌ای مناسب باشد. این کارآیی بر پایه انجام آزمایش روانی به روش تعیین زمان لازم جهت تراکم نمونه تحت سربار و درحالت ارتعاشی(زمان وی‌بی" اصلاح شده) تعیین می‌گردد. آزمایش تعیین زمان وی‌بی اصلاح شده شامل کاربرد تجهیزات استاندارد ۷۵12 که با فرکانس ۳۶۰۰ دور در دقیقه است. مخلوط بتن‌غلتکی را در ظرف استوانه‌ای استاندارد به حجم ‎٩‏ لیتر ریخته و سپس سربار به وزن ۲۲/۷ کیلوگرم(طبق استاندارد1513[4]) روی آن قرار داده می‌شود و ارتعاش آغاز می‌گردد(در استاندارد ت[75۸6] وزن سربار۱۳/۳ کیلوگرم است). مدت زمان وی‌بی» زمانی است که از شروع ارتعاش تا بیرون آمدن خمیر از داخل بتن و ظاهر شدن آن پیرامون صفحه تراکم به طول می‌انجامد. جزئیات این آزمایش در ۲1170 ‎۸٩78/‏ [۵] ارائه شده است. مدت زمان ارتعاش لازم تحت سربار جهت دستیابی به تراکم مطلوب, تحت تأثیر پارامترهایی نظیر مقدار آبء دانه‌بندی سنگدانه اندازه حداکثر سنگدانه» مقدار ماسه و مقدار ذرات ریزتر از ۷۵ میکرومتر(الک نمره ۲۰۰) است. به طور مثال در خصوص تأثیر اندازه حداکثر سنگدانه روی مدت زمان ارتعاش لازم مخلوط‌های بتن غلتکی سدسازی بااندازه حداکثر سنگدانه ۳۸-۷۶ میلیمتر(۱/۵-۳اینچ)» برای رسیدن به تراکم کامل به ۲۰ تا ۳۰ ثانیه زمان وی‌بی اصلاح شده احتیاج دارند لیکن این مقادیر برای بتن غلتکی روسازی» پایین است و مخلوط روسازی را خیلی مرطوب و شل خواهد ساخت. تحقیقات آزمایشگاهی با سربار ۲۲/۷ کیلوگرم زمان وی‌بی اصلاح شده ۳۰ تا ۵۵ ثانیه را برای مخلوط بتن غلتکی روسازی مناسب نشان داده است. پس از تعیین زمان وی‌بی اصلاح شده برای یک مخلوط بتن غلتکی» باید این مقدار با نتایج آزمایشات تراکم کارگاهی مقایسه شده و در صورت نیاز اصلاحات لازم در نسبت‌های اجزای بتن صورت پذیرد. در روشهای طرح اختلاط با استفاده از آزمایشات روانی» معمولاً کلیه پارامترهای مخلوط به غیر از یکی از آنها مانند مقدار آبء مواد سیمانی یا مقدار سنگدانه, ثابت نگه داشته شده و با انجام آزمایشهای لازم مقدار ماده متغیر تعیین می‌گردد تا روانی مناسب و سایر خواص مورد نظر تأمین گردد. بدین ترتیب مقدار بهینه هر یک از اجزای بتن به منظور دستیابی به خواص مورد نظر بتن غلتکی تازه و سخت شده, حاصل می‌شود. یکی از ملاحظات اساسی به هنگام استفاده از روشهای طرح اختلاط شرح داده شده در 207.514 ۸1 که از آزمایشات روانی استفاده می‌کنند. انتخاب صحیح نسبت حجم خمیر به حجم ملات (۳۷) است. مخلوط‌های بتن غلتکی روسازی باید دارای حجحم خمیر کافی برای پرکردن فضای خالی بین ذرات سنگدانه باشند. مقدار ۳۷ قابلیت تراکم مخلوط و همچنین صافی نمایی سطح روسازی را تحت تأثیر قرار می‌دهد. ۵0۵ -| 2-۳350 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم- طرح اختلاط و مصالح مصرفی در بتن غلنکی روسازی راه 1۳ ۱-۲-۵- روش گام به گام طرح اختلاط با استفاده از آزمایشهای روانی بتن نسبت حجمی پوزولان به سیمان ۷ نسبت حجم خمیر بدون هوا به حجم ملات بدون هوا ۸ حجم هوای داخل مخلوط ۷ حجم بتن ۳ حجم خمیر بدون هوا 7 ححم کل ملات (ماسه+ خمیر سیمان) 0 حجم ملات بدون هوا ۸ حجم ریزدانه ۷۷ حجم آب حجم سیمان ۳ حجم پوزولان برای سهولت انجام محاسبات طرح اختلاط روش گام به گام زیر توصیه می‌شود: گام ۱- نسبت‌های ححمی پوزولان به سیمان(0/0)و آب به مواد سیمانی(+۷۷/0) با توجه به الزامات طرح و به کمک شکل ۲-۵ برای تولید مخلوط‌های ملات و بتن انتخاب می‌گردد. گام ۲- حداقل حجم خمیر (1) مورد نیاز مطابق روش زیر تعیین می‌شود: الف- از درصد ۷۷/0+۳ تعیین شده در طرح اختلاط جهت ساخت خمیر سیمان استفاده می‌گردد و نمونه‌های ملات با مقادیر مختلف مقدار ریز دانه ساخته می‌شوند. سپس چگالی نمونه‌های ملات را که با روش‌های تراکم خاک‌ها مانند 11557 /۸51۸ و با ب- نمودار چگالی ملات به ازای ححم‌های مختلف خمیرء رسم می‌گردد. چ- حجم خمیر ملاتی که بیشترین چگالی را دارد تعیین می‌گردد. این مقدار ححم خمیر تعیین شده بعنوان نسبتی از کل ححم ملات. باید به میزان ۵ تا ۱۰ درصد در طراحی مخلوط بتن‌غلتکی افزایش داده شود. درصورت عدم انجام آزمایش‌های مورد اشاره در فوقء درصدحجم خمیر بدون هوا نسبت به حجم ملات بدون هوا (۷ بین -------- صفحهٔ بعد -------- 1 راهنمای طراحی و اجرای بتن غلتکی در روسازی راههای کشسور ۱ ۹ ل؟۹ا ۹ 5 ۱۵۵۷ ۱ : سس ی ۹ سل داد ۱ 5 4 2 ح‌ ض ۵ ۶ا ۷ 3۷ دع/۴) شکل ۲-۵ رابطه بین مقاومت فشاری بتن‌غلتکی و نسبت آب به مواد سیمانی, به ازای نسبت‌های مختلف پوزولان به سیمان گام ۲- تعیین حجم درشت‌دانه ۷۲-۸: مقدار درشت‌دانه باید به گونه‌ای باشد که ضمن به حداقل رساندن مقدار ملات لازم در مخلوط امکان تراکم مناسب و پرشدن منافذ خالی آن توسط ملات را فراهم آورد. فضای خالی بین ذرات درشت‌دانه و در نتیجه حجم خمیر لازم در بتن‌غلتکی بستگی به دانه‌بندی» شکل و اندازه حداکثر درشت‌دانه دارد. لذا توصیه بر این است که دانه‌بندی درشت‌دانه به سمت تراکم حداکثر تنظیم شود. در انتخاب مقدار مناسب درشت‌دانه» روش توصیه شده به این شکل است که نسبت‌های مختلف حجمی درشت‌دانه و ملات با یکدیگر ادغام شده و زمان وی‌بی اصلاح شده بتن‌غلتکی حاصله اندازه‌گیری گردد. بدیهی است نسبت‌های اجزای ملات یا به عبارتی طرح اختلاط ملات در کلیه مخلوطها ثابت نگه داشته می‌شود و تنها حجم ملات نسبت به واحد حجم بتن تغییر داده می‌شود. مقدار مناسب درشت‌دانه مقداری است که مخلوطی با زمان وی‌بی مورد نظر پروژه بدست دهد. در جدول ۳-۵ برای اندازه حداکثرهای مختلف درشت‌دانه» محدوده‌های درصدهای حجمی توصیه شده ارائه شده‌اند که به عنوان نقطه شروع می‌توانند در تعیین مقدار بهینه درشت‌دانه مورد استفاده قرار گیرند. جدول ۳-۵ درصد حجمی درشت‌دانه در واحد حجم بتن [۲] 4میلیمتر ‏ ۱۹میلیمتر | ۳۸میلیمتر ‏ ۷۹میلیمتر ا ۱۱۶میلیمتر ۰ ۱۵۲میلیمتر اندازه حداکثر سنگدانه (۳/۸ اینج) (۳/۶ اینج) (۱/۵ اینج) (۳ اینج) (2/0 اینج) ‎٩(‏ اینج) حجم مطلق درشت‌دانه ۴۲-۸ ۴۶-7۲ ۵۲-۶ ۵۱۷-۱ ۶۱-۳ ۶۳-۶۴ (درصد) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم- طرح اختلاط و مصالح مصرفی در بتن غلنکی روسازی راه 10 گام ۴- مقدار هوای داخل بتن بین ۱ تا ۲ درصد حجم کل بتن در نظر گرفته می‌شود و مقدار حجم هوای داخل مخلوط بتن با فرمول زیر محاسبه می‌شود: ۷ *(۱۰۰امقدار هوا)- 1۸ گام ۵- محاسبه حجم خمیر سیمان (۷1) (بدون هوا): ۷ 9 (۱۷۲ پم ۹ 7 ۳ محاسبه حجم کل ملات (۷۹/۲): ۷۳ << - ۳ و یا اگر برای :۳۱ مطابق روش دوم در گام ۲ مقداری انتخاب شود.ء می‌توان حجم خمیر سیمان را از فرمول زیر بدست آورد: ۳ ۰ ۳ 7 ۷ محاسبه حجم ملات بدون هوا (۲: ۸ ): ۷ ۷۳ - ۲ ۷ گام ۶- تعیین ححم ریزدانه (۷۲۰): ۷-۷ - ۷ ۳ ۷ و یا )۳ 9 (,۷ 7 ۷ ۹ ۱ )۷ 0 +6 : ۷ ما ۱ ِ ۱ +1 که در آن ۳ *؟ نسبت حجمی آب به مواد سیمانی است. + گام۸- تعیین حجم سیمان (۱): ۹ ۷ ۳ +۱) و +۲ گام ‎-٩‏ تعیین حجم پوزولان(۷۸): -------- صفحهٔ بعد -------- 11 راهنمای طراحی و اجرای بتن غلتکی در روسازی راههای کشور گام ۱۰- محاسبه جرم مصالح با ضرب نمودن حجم آنها درجرم حجمی هر یک. گام ۱۱- انجام آزمایشهای روانی مطابق روش ذکر شده در بخش ۱-۲-۵ برای دستیابی به زمان وی‌بی اصلاح شده مورد نظر و یا تعیین کمترین زمان وی‌بی برای رسیدن به بیشترین تراکم. گام ۱۲- بعد از انتخاب زهایی حجم سنگدانه‌هاء لازم است حداقل دو اختلاط آزمایشی یکی با +۷۷/۵ بیشتر و یکی با م+۷/۲ کمتر از مقدار تعیین شده ساخته شود. آنگاه نمودار مقاومت به ازای +۷۷/0 را رسم و نسبتهای نهایی اختلاط تعیین می‌گردد. لازم به ذکر است که ساخت نمونه‌های استوانه‌ای استاندارد جهت آزمایش مقاومت فشاری با روش تراکم ویبره‌ای تحت سربار صورت می‌گیرد. قطر نمونه‌ها ۱۵ سانتیمتر(۶ اینج) و ارتفاع آزها ۳۰ سانتیمتر(۱۲اینچ) می‌باشد. جزئیات روش ساخت نمونه‌ها در استاندارد ۱176 /۸577 [۴] ارائه شده است. ۲-۲-۵ طرح اختلاط با استفاده از روشهای تراکم خاک روشهایی که در آنها از آزمایشات مشابه تراکم خاک استفاده می‌شود. شامل تعیین رابطه بین چگالی خشک (یا تر) نمونه با مقدار رطوبت آن هستند که از طریق تراکم نمونه‌ها با مقادیر رطوبت مختلف و تعیین چگالی آنهاء انجام می‌شود. این کار مشاب روشهایی است که برای تعیین رابطه بین مقدار رطوبت و چگالی خاکها یا مخلوط‌های خاک - سنگدانه بکار می‌رود. تجهیزات و میزان انرژی تراکم برای تهیه نمونه‌های آزمایش رطوبت -چگالی در استاندارد 121557 ‎۸٩77۸/‏ [۶] شرح داده شده است. مقدار مواد سیمانی بر اساس الزامات مقاومت و دوام مورد نظر در روسازی» تعیین می‌شود و غالبا بصورت درصدی از جرم کل مصالح خشک (سنگدانه و مواد سیمانی) بیان می‌گردد. مقدار مواد سیمانی بین ۱۰ تا ۱۷ درصد جرم مصالح خشک در مخلوط‌های بتن‌غلتکی روسازی تغییر می‌کندء این مقدار برابر با ۲۰۸ کیلوگرم بر مترمکعب تا ۳۵۶ کیلوگرم بر مترمکعب (۳۵۰ پوند بر یاردمکعصب ریزدانه و درشت‌دانه» جنانکه قبلاً شرح داده شد.ء به نحوی انتخاب می‌شوند که ترکیبی با دانه‌بندی مناسب ایجاد کنند. مقدار حجم ریزدانه و درشت‌دانه در واحد حجم بتن غلتکی پس از محاسبه مقدار رطوبت بهینهء تعیین می‌شود. مقدار بهینه رطوبت مخلوط, مقدار متناظر با نقطه پیک منحنی رطوبت - چگالی است که بستگی به خواص سنگدانه‌های مصرفی و مقدار مواد سیمانی دارد. در مخلوطی که مقدار رطوبت آن کمتر از مقدار بهینه است. به دلیل ایحاد فضای خالی بین سنگدانه‌هاء مقاومت کاهش پیدا می‌کند. همچنین در صورتیکه مقدار رطوبت بیشتر از مقدار بهینه باشد نیز به دلیل افزایش نسبت آب به مواد سیمانی(+۷//0)» مقاومت معمولاً چند منحنی رطوبت - چگالی به ازای مقادیر مختلف مواد سیمانی رسم می‌شود و از بین آنها مقدار حداقل مواد سیمانی به نحوی انتخاب می‌گردد که الزامات طرح را ارضا کندء شکل ۳۱۳-۵ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم- طرح اختلاط و مصالح مصرفی در بتن غلتکی روسازی راه 1۷ : ۳۳۵ 1 ۲۲۸۵ - حداکثر چگالی خسک درصد۶/۶ - مفدار رطوبت بهینه ‏ ۲۲۹۰۰ ۷ اس ور 4 ۹ مر ۴ یدود ۹ ۳۳۱۵ ۲۳۰ ۹ ۸ ۷ ۶ ۵ ۴ ۳ در صد ر طوبت شکل ۳-۵ منحنی رطوبت - چگالی گام‌های طراحی گام۱: درشت‌دانه و ریزدانه خشک را با یکدیگر ترکیب کرده تا دانه‌بندی با محدودیت‌های ذکر شده در جدول ۱-۵ حاصل شود. حدود ‎٩‏ کیلوگرم سنگدانه ترکیبی برای هر آزمایش چگالی- رطوبت مورد نیاز خواهد بود. گام ۲: بر اساس مقاومت خمشی و فشاری مورد نیاز» مقدار مواد سیمانی (+0) انتخاب می‌شود. برای بتن غلتکی روسازی که مقاومتی خمشی بین ۴ مگاپاسکال تا ۵ مگاپاسکال (اندازه‌گیری شده مطابق 078) /۸51۸) لازم داشته باشد. مقدار +2 بین ۱۲ تا ۶ درصد وزن سنگدانه خشک, تغییر خواهد کرد. گام۲: مطابق روش 1 ذکر شده در استاندارد 11557 ‎۸۹٩1۹‏ [۶]| با استفاده از مقادیر تعیین شده سنگدانه و مواد سیمانی مقدار سپس منحنی چگالی به ازای رطوبت‌های مختلف رسم شده و نقطه پیک منحنی به عنوان نقطه دارای رطوبت بهینه تعیین گردد (مشابه شکل ۲-۵). گام۴: مقدار هوای داخل بتن» ۲ درصد فرض می‌گردد ( مقدار واقعی می تواند از نتایج آزمایش تراکم و منحنی فضای خالی صفرء بدست آید). گام ۵: با استفاده از مقادیر رطوبت بهمینه. مواد سیمانی انتخاب شده 0 مقدار هواء حجم‌های مطلق و وزن مصالح برای واحد حجخم بتن محاسبه می‌شوند. گام ۶: گام‌های ۲ تا ۵ را با استفاده از مقادیر بالاتر و پایین‌تر مواد سیمانی تکرار شده و بعد از آماده‌سازی مخلوط‌های آزمایشی, مقدار انتخاب شده مواد سیمانی تکرار شده و مقدار رطوبت بهمینه تعیین می‌شود و حجم‌های مطلقی و ورن مصالح دوباره محاسبه 0 21۳-۷100 7070 -[ -------- صفحهٔ بعد -------- 1۸ راهنمای طراحی و اجرای بتن غلنکی در روسازی راههای کشور برای روسازی انبار یک ترمینال درمنطقه‌ای معتدل بتن غلتکی با مقاومت خمشی ۴/۵ مگاپاسکال در ۲۸ روزء مورد نیاز است. بر اساس تحهیزات موجود. اندازه حداکثر سنگدانه ۸۶میلیمتر (۳/۴ اینچ) در نظر گرفته می‌شود. سیمان تیپ آ و خاکستر بادی کلاس ۲ مورد استفاده قرار می‌گیرد و فضای خالی بتن از ۲ درصد بیشتر نخواهد بود. حل مثال: گام ۱: اندازه سنگدانه‌ها در دو دسته (19117 - ‎٩10.4‏ و 10.4 - ۲10.200) قرار می‌گیرد. آزمایش‌ها نیز نشان می‌دهند که در صورت ترکیب ۴۶ درصد درشت‌دانه با ۵۴ درصد ریزدانه» دانه‌بندی ترکیبی ایده‌آل مطابق محدودیتهای جدول ۱-۵ بدست خواهد آمد. پیمانه‌های ‎٩‏ کیلوگرمی از سنگدانه‌های خشک ترکیبی برای هر اختلاط آزمایشی انتخاب می‌شوند. گام ۲: مقدار اولیه مواد سیمانی +0 ۱۴ درصد وزن خشک سنگدانه‌ها انتخاب شده و مقدار ۲۵ درصد ححجمی خاکستر بادی نسبت به مقدار کل مواد سیمانی فرض می‌شود (تغییرات 2+۳ با تغییر در مقدار خاکستر بادی در ضمن مطالعه طرح اختلاط باید مورد توجه قرار گیرد). گام ۳: آزمایش‌های تراکم مطابق روش 1 استاندارد 11557 ‎۸5٩7۸/‏ [۶] با مقادیر مختلف رطوبت انجام می‌شود. نقطه پیک منحنی رطوبت-چگالی, مقدار ۵/۸ درصد را برای رطوبت بهینه و چگالی خشک حداکثر را معادل ۳۳۴۶ کیلوگرم بر مترمکسب نشان می‌دهد. گام‌های ۴ و ۵ : جرم هر یک از مصالح با توجه به جرم حجمی آنها محاسبه می‌شود: 00 - ۷0.4 ۰ -۷0.4 (کیلوگرم بر مترمکعب) (۹ ۰/۰۰۱۸)ی1 ۴/۸۶- ۵۰/۵۴ ‎-٩‏ 310.4-010.200 سنگدانه (*۳ ۰/۰۰۱۵۷)یا ۴/۱۴- ۷۵۰/۴۶ ‎-٩‏ رز 3/4 -10.4< سنگدانه )٩ 1۵۰/۱۴( +۳۱۳۹ ۶ ۰/۰۰۰۴‏ < حجم مواد سیمانی (1۳ ۵)۰/۰۰۰۳۰ ۰/۹۵ - ۳۱۳۹ (۰/۰۰۰۴۷۰/۷۵) <سیمان ( ۰/۰۰۰۱۰) یا ۰/۲۴ -۲۴۴۹ (۰/۰۰۰۴۰/۲۵) < خاکستربادی (۳ ۰/۰۰۰۵۲)عا ۰/۵۲۲ - ۵۰/۰۵۸ ‎٩‏ - آب بو ۰/۰۰۴۶۹ - کل حجم پیمانه برای ۱ مترمکعب بتن» حجم هر یک از مصالح در عدد زیر ضرب می‌شود: (با فرض ۲ درصد هوا در بتن) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم- طرح اختلاط و مصالح مصرفی در بتن غلتکی روسازی راه 1۹ 0۵ ۰/۰۰۴۶ +(۱-۰/۰۲) (یا ۱۰۲۰/۸) ۳۳۶ ۰/۳۷۶- 10.4-310.200< سنگدانه (ی[ ۸۶۲/۶) ۲ ۶۰/۳۲۸ 19 -310.4 سنگدانه (یا ۱۹۶/۵) ۳ ۰/۰۶۲۶ - سیمان (ی ۵۰/۹) ۳۴ ۰/۰۲۰۸ - خاکستربادی (۵ا ۱۰۸) ۳ ۰/۱۰۸ - آب ۰/۰۲- هوا گام۶: با انتخاب مقدار سیمانی 2+0 بیشتر و کمتر از مقدار بدست آمده مراحل ۲تا ۵ را تکرار کرده و هربار نمونه‌های آزمایشی با مقدار آب بهینه ساخته می‌شود و آزمایش مقاومت خمشی روی آنها انجام شده» سپس منحنی مقاومت خمشی به ازای مقدار مواد سیمانی رسم شده و مقدار جدید مواد سیمانی با توجه به منحنی انتخاب می‌گردد. دوباره مراحل ۲ تا۵ را با مقدار 2+۳ انتخابی برای ۲-۲-۵- ساخت نمونه‌های آزمایشگاهی به دلیل سفت‌تر بودن بتن غلتکی در مقایسه با بتن معمولی» روش ساخت نمونه‌های بتن غلتکی با روش ساخت نمونه بتن معمولی متفاوت است. روشهایی که تا کنون به کار رفته‌اند شامل دو دسته کلی هستند. در یک روش نمونه بتن غلتکی در داخل قالب و روی میز ارتعاش» تحت وزن سربار و در چند لایه متراکم می‌شود. استاندارد 01176 ۸51۸ [۴] جزئیات این روش را بیان می‌کند. در روش دیگر نمونه‌ها به وسیله ضربات کوبهء در چند لایه» مطابق روش ذکر شده در 11557 ۸۹51 [۶] ساخته می‌شوند. در تحقیقات مختلف طبق روش نخست (تراکم با میز ارتعاشی) تعداد لایه‌ها بین ۱ تا ۳ لایه متفاوت بوده است. وزن سربار نیز بین(۲۵ پوند تا ۲۰۰ پوند)(۱۱/۳ کیلوگرم تا ۹۰/۷ کیلوگرم) یا تقریباً (۱ پوند بر اینچ‌مربع تا ۷ پوند بر اینچ‌مریع)(۰/۰۰۶۹ مگاپاسکال تا ۰/۰۴۸۳مگاپاسکال)» بسته به نوع نمونه‌ها متفاوت بوده است. ایجاد تراکم کامل در نمونه بتن غلتکی با استفاده از میز ارتعاشی مشکل است و غالبا در مقایسه با مغزه‌های گرفته شده از روسازی را نمونه‌های آزمایشی ساخته شده توسط میز ارتعاشیء چگالی کمتری داشته‌اند. این میزان تراکم کمتر در آزمایشگاه بویژه میز ارتعاشی مورد استفاده باید الزامات استانداردهای 14253 /۸۹7۲ و 124254 /۸57۸ یا استاندارد ۲192 /۸57۹ را ارضا نمونه‌های متراکم شده توسط کوبه می‌توانند چگالی مشابه نمونه‌های اخذ شده از روسازی را دارا باشند که البته در این صورت هنگام ساخت نمونه تعداد ضربات قابل توجهی باید بکار برد. تعداد ضربات و ارتفاع رها شدن کوبه برای کلیه نمونه‌ها بایستی ثابت باشد تا نتایج یکنواخت و قابل اتکایی بدست آید. نمونه‌های استوانه‌ای مانند استوانه به قطر ۱۵۵۱۲ جهت تراکم با کوبه مناسب‌اند.ء لیکن برای نمونه‌های خمشی که دارای سطح قابل توجه هستند کاربرد روش تراکم کوبه‌ای عمدتاً غیر عملی است و روشهای تراکم -------- صفحهٔ بعد -------- ۷۰ راهنمای طراحی و اجرای بتن غلتکی در روسازی راههای کشسور مراجع 090 ,325.96 آ۸)0 بکعکهظ 200 ۳۵0۵ عاع نا 13 عاع م0 هزم ۱-۸ ۲0-5 1۵۴۲ 3000۵5 ناگ 0۵۶ علن دا 1۵ ما00 معز 2-۸ 71- 211.3۳ آح۸ 9 ,325.106 آ0ح)۸ ,۳۵۷۵۵۹ 0066 عامه م0 معا معا 1 مادم هزم 3-۸ 0 ]م۳ ۱/۵0۵ 1۵۳ ۳۳06 5۱1000 ,ذا ۱/۵10۵ 200 11108 1۵۳ هنهک 4-۸ 2 ۷۵۵۲ ,01176 /۸510 ,1206 ۷1۳۵۵۵ 2 مادنا ۱0105 6و1 ای دز اعد 0 1601011086 1۵۳ ۷/0100 16۵۲ 51300120 ,۱۷۵101۵5 200 عصاای 1 1۵۳ نوک 5-۸ ۸٩۹10 01170, 0286 615, ۷۵۵۲ 1‏ ,12016 ۵ ۷:۵۵ 2 ع انا اعد عا مهم م0 +علامطا ا0 انح 200 0073100۷ 10۲ ۱/0100 اکع ,۱/3105 200 عصای 1 1۵۳ امک ماس 6-۸ ۸٩۹10/ 11557, ۷۵۲ 1‏ ۷0۵11100۳110 عدزعن] آزم5 اه کعناکا امد هم از( درز ۱1010۳1۵5 01۲ [ه 10 اعد مرش دازمگ عون ۱۸65 ۲۲ ,6000 ال 200 ۷.۳۴ زا-7 71-6 0۳0 , 2001 2/۳۵۳[ )۸5 ,۳۵۱۳۵۳۵۵۰۶ ۳۲ 00۹1۳0۵ 200 صعاق1 ۳۵۷۵۵۸۶ عاع 00 مادم م0 لام یمن1 0ص ع مان ع ‎٩-۳ 5 ,10-3-475 1[ ,11۱10-2-2000 ۳۵ ,|۱۵ ۳۵۱۵۵۲ ام 1۵۶ ۳۳۵006 لماک کم ۳۵۱ ام دمم و۸ کنا-9 4 ۳۵۲ -------- صفحهٔ بعد -------- روش‌های ساخت و احعرای روسازی بتن غفنگی -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- ۸4 ۱ ۰ روش‌های ساخت و اجرای روسازی بتن غلتکی -۱-۹٩‏ کلیات ساخت روسازی بتن غلتکی شامل ریختن و متراکم نمودن مخلوط خیلی سفت بتن به وسیله تحهیزات و تکنیک‌های مشابه با ساخت روسازی آسفالتی است. در نتیجه حجم نسبتاً زیادی از روسازی بتن‌غلتکی را می‌توان به سرعت و با حداقل تعداد کارگر و تحهیزات اجرا نمود. در روسازی بتن غلتکی از داول (میله‌های اتصال)» آرماتور و قالب‌بندی استفاده نمی‌شود. این مسأله سبب می‌شود که به طور معمول صرفه‌جویی قابل ملاحظه‌ای در هزینه‌ها در مقایسه با روسازی بتنی ایجاد شود. عموماً ساخت روسازی بتن‌غلتکی شامل ۲-۹- آماده‌سازی لایه‌های اساس و زیر اساس لایه‌های اساس و زیر اساس در روسازی بتن غلتکی باید همان الزاماتی را که در روسازی بتنی معمولی وجود داردء دار باشند. همچنین این لایه‌ها به منظور تأمین استحکام کافی به هنگام تراکم در زیر لایه روسازی بتن‌غلتکی ایجاد می‌شوند. لایه اساس در جاهائیکه سطح لایه روسازی در معرض سیکلهای یخ زدن و آب‌شدن قرار دارد. غالباً نقش یک زهکش را برای جلوگیری از اشباع شدن این لایه » ایفا می‌کند. در روسازی‌هایی که صاف و هموار بودن سطح نهایی مطرح است. مسطح بودن لایه اساس از الزامات روسازی است. به منظور جلوگیری از جذب آب بتن لازم است تا حتماً قبل از بتن‌ریزی لایه اساس مرطوب شود. عموماً خطوط راهنما بر روی لایه اساس به منظور تنظیم ضخامت لایه روسازی و هدایت تجهیزات بتن‌ریزی در راستای مورد -۳-۹٩‏ ساخت مخلوط بتن و حمل آن تولید بتن غلتکی با توجه به میزان آب اند ک اختلاط نیازمند نبروی بسیار زیادی برای ساخت مخلوطی همگن است. در تولید در مخلوط کن‌های تغاری که در آنها تولید بتن داخل یک ظرف مخلوط‌کن با ظرفیت‌های مختلف (معمولاً با حجم یک متر مکعب) انجام می‌شودء کنترل نسبت اجزای مخلوط دقیق‌تر صورت می‌گیرد. لیکن ظرفیت تولید بتن ممکن است برای پروژه‌های بزرگ راهسازی که باید به طور پیوسته بتن‌ریزی شود مناسب نباشد. در پروژه‌های بزرگ روسازی از سیستم پیوسته تولید بتن با |- 5۳۳6 ]0۵ [[ز۸ ۳۵۵ 60۳۹۹۵۹-۹۱۲۵ -2 5 ۳۵0 -3 4- ۱۷1۱۳۱۵۵ (7 -------- صفحهٔ بعد -------- ۷2 راهنمای طراحی و اجرای بتن غلنکی در روسازی راههای کشور کاهش ارتفاع ریزش بتن و در نتیجه کاهش جداشدگی به کار می‌رود. این قیف همچنین برای نگهداشتن موقت بتن هنگام تعویض کامیون‌های حمل بتن ضروری است. حداقل ظرفیت مخلوط کن باید ۱۰۰ مترمکعب بر ساعت باشد.ء مگر در مواردی که حجم کار کم است (سطح روسازی کمتر از ۱۰۰۰مترمربع)» [1۸ در پروژه‌های کوچک که نصب سیستم تولید بتن با ظرفیت بال" توجیه‌پذیر نیست یک سیستم محلی اصلاح شده تولید بتن به صورت غیر پیوسته (توزین مصالح در هر متر مکعب ) با ظرفیت حدود ۴۶ مترمکعب در ساعت به همراه تراک میکسرهای متداول بتن‌ریزی قابل قبول خواهد بود. عموماً کارگاه ساخت بتن تا حد ممکن نزدیک به محل بتن‌ریزی احداث می‌شود تا مدت زمان حمل بتن به حداقل برسد. مدت زمان حمل بتن غلتکی از محل تولید تا دستگاه فینیشر بتن نباید بیشتر از ۱۵ دقیقه گردد. از دامپ تراک برای انتقال و ریختن بتن به دستگاه روسازی " استفاده می‌شود. گاهی با توجه به شرایط برای پیشگیری از تأثیر عوامل محیطی همچون باران» بادء سرما و یا گرما بر روی مخلوط بتن» لازم است تا روی این تراکها پوشانده شود. بتن بطور مستقیم از داخل دامپ تراک به قیف دستگاه فینیشر ریخته می‌شود. 2-1- بتن‌ریزی معمولاً بتن غلتکی توسط دستگاه پخش آسفالت که برای پخش مقادیر زیاد مصالحء کمی اصلاح شده است پخش می‌گردد. این یکنواخت بتن در راستای محور جاده است که مشابه هنگامی است که آسفالت داغ ریخته می‌شود. ۲-۵1 ۷۷/۵۱۵۳ -| تا و 40 -س-3 -------- صفحهٔ بعد -------- دستگاههای پخش آسفالت معمولاً به تجهیزات اتوماتیک کنترل انحراف از سطح تراز مانند اسکی یا وسایل الکترونیکی کنترل انحراف مجهز هستند. به منظور دستیابی به بهترین همواری سطح برای اولین مسیر از یک مسیر راهنما" در هر دو طرف اسکرید استفاده می‌شود. برای مسیرهای بعدی از لبه تمام شده مسیر قبلی در یک سمت و از مسیر راهنما به عنوان راهنما و تراز در سمت دیگر استفاده می‌شود. حرکت بدون وقفه و پیوسته دستگاه پخش آسفالت به سمت جلو باعث می‌گردد تا از ایحاد دست‌انداز و یا تورفتگی در سطح نهایی جلوگیری شود. این مسأله با تنظیم سرعت حرکت دستگاه با مقدار بتنی که داخل آن ریخته می‌شود قابل فینیشرها عموماً محهز به اسکریدهای ارتعاشی هستند که تا حدی باعث ایجاد تراکم اولیه بتن می‌شود. مدلهای جدید فینیشرها شامل یک یا چند میله کوبه‌ای متصل به قسمت ارتعاشی هستند که سبب افزایش انرژی تراکم و در نتیجه تأثیر مثبت در همواری سطح نهایی و افزایش دانسیته می‌شود. علیرغم افزایش آنرژی تراکم گاهی بر روی سطح روسازی در پشت اسکریدهای سنگین برخی ترکهای سطحی دیده می‌شود. این ترکها ممکن است به طور کامل بعد از عبور غلتک» از بین بروند. شکل این ترکها به مقدار رطوبت مخلوط بتن غلتکی و میزان فشار وارد آمده از اسکرید به سطح بتن بستگی دارد. برخی از آنواع فینیشرها خود قادرند تا حدود ۹۵ درصد دانسیته مورد نظر را ایحاد کنند لذا عملیات غلنک‌زنی تسهیل شده و انحرافات طولی یا عرضی از تراز مورد نظر بسیار کاهش می‌یابدا ۱] قبل از ریختن بتن‌غلتکی سطح لایه اساس باید مرطوب گردد تا باعث جذب رطوبت از بتن غلتکی تازه ریخته شده نگردد. مدت زمان بتن‌ریزی و تراکم هر مسیر روسازی به منظور دستیابی به دانسیته و صافی سطح مطلوبء باید مدنظر قرار گیرد. بسته به شرایط محیطی تا حدود ۴۵ و گاهی تا ۹۰ دقیقه پس از افزودن آب به مخلوطء بتن می‌تواند تازه و تراکم‌پذیر باشد. این محدودیت زمانی برای تراکم بتن» فاصله زمانی بین بتن‌ریزی مسیرهای متوالی را تحت تأثیر قرار می‌دهد. یک روش برای ایجاد هماهنگی زمانی بین بتن‌ریزی مسیرهای متوالی» محدود کردن طول مسیرهای بتن‌ریزی است. همچنین استفاده از دو یا چند فینیشر با اجرای پلکانی به کاهش زمان اجرای بین مسیرهای متوالی کمک خواهد کرد. بسیاری از دستورالعمل‌ها حداکثر فاصله زمانی بین تولید بتن و اتمام عملیات تراکم را ۴۵ دقیقه تعیین می‌کنند [۸]. جوی‌های آبء لبه پیاده‌روها و مسیرهای فاضلاب ممکن است قبل و یا بعد از اجرای بتن غلتکی ساخته شوند. هنگامیکه این موارد قبل از بتن‌ریزی اجرا شوند.ء تراکم لبه‌های روسازی با محدودیت مواجه خواهد شد و در صورت اجرا پس از بتن‌ریزی» تنظیم ارتفاع آنها با ارتفاع سطح روسازی خیلی راحت‌تر خواهد بود. اجرای جوی‌های آب و منهول‌ها" در روسازی بتن غلتکی به سادگی امکان‌پذیر است. بدین منظور یک روز بعد از بتن‌ریزی می‌توان بتن قسمت مربوطه را تخریب کرد و جوی یا منهول را تا تراز مورد نظر ساخت و با استفاده از بتن معمولی فضاهای خالی [- 5۵۳۵۵۵16 ۵ 2- 51۳۱۳۵ 6۵ 3- ۱۷۵۵۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ راهنمای طراحی و اجرای بتن غلنتکی در روسازی راههای کشسور ۵-۹ تراکم بتن غلتکی را معمولاً بلافاصله پس از ریختن» توسط یک غلتک ارتعاش دوتایی ۱۰ تنی ! متراکم می‌کنند. ابتدا غلتک به صورت استاتیک (بدون ارتعاش)» دو عبور روی بتن ریخته شده خواهد داشت تا سطح بتن صاف و آماده شود (یک حرکت رفت و برگشت غلتک معادل دو عبور است). سپس چند عبور ارتعاشی انجام می‌شود تا دانسیته مشخص شده حاصل شود که معمولاً پس از چهار عبور و یا بیشتر به دانسیته مطلوب می‌توان دست یافت. پس از آن به منظور کاهش حفرات و بستن درزهای سطحی» معمولاً چند پاس حرکتی نیز توسط غلتک چرخ لاستیکی ۱۰ تا ۲۰ تنی انجام می‌شود. نهایتاً نیز ممکن است دوباره از غلتک بدون ارتصاش برای در برخی پروژه‌ها ممکن است به جای استفاده از غلتک ارتعاشی, تعداد عبورهای غلتک استاتیکی اضافه شود. همجنین در بعضی پروژه‌ها نیز از غلتک‌های ارتعاشی فولادی با پوشش لاستیکی استفاده شده است. با مشاهده رفتار بتن تازه» هنگامی که تحت بار حرکت غلتک استاتیکی (بدون ارتماش) قرار دارده می‌توان کارایی آن را مورد بررسی قرار داد. بتن غلتکی با کارایی مناسب برای تراکم‌پذیری» تحت عبور غلتک به طور یکنواخت متراکم می‌شود. در صورتیکه بتن غلتکی بیش از حد مرطوب باشدء سطح ایجاد شده بعد از تراکم خیلی صاف و صیقلی خواهد بود و بتن تحت حرکت غلنک ویا حتی حرکت انسان روی سطح راه» رفتاری روان از خود نشان می‌دهد. در صورتیکه بتن غلتکی خیلی خشک باشد سطح آن بصورت دانه‌دانه خواهد بود و حتی ترکهای برشی افقی در آن ایجاد خواهد شد. در این شرایط رسیدن به دانسیته مورد نظر طرح مشکل است. لدا تزها اصلاح مقدار آب مخلوط و یا یک طرح اختلاط جدید راهگشا خواهد بود. علاوه بر یک لایه اساس کاملاً متراکم» نحوه عملیات غلتک‌زنی به منظور رسیدن به دانسیته مطلوب و همواری لازم بسیار حائز اهمیت است. لذا مهارت اپراتور غلتک نقش کلیدی در رسیدن به کیفیت مطلوب دارد. در هنگام تراکم ارتعاشی, اپراتور غلتک نباید بر روی روسازی توقف کند. بهترین تراکم با فرکانس کم و دامنه ارتعاش زیاد و با سرعت حداکثر ۲ متر بر ساعت(۳/۲کیلومتر بر ساعت) ایجاد می‌شود. برخی مراجع نیز سرعت ۲/۴ کیلومتر بر ساعت را پیشنهاد کرده‌اند [۸]. همچنین به منظور پیشگیری از ایجاد تورفتگی در عرض روسازی پاسهای متوالی غلتک باید به طور مستمر اجرا شود. لبه کناری هر مسیر بتن‌ریزی به صورت غلتک نخورده باقی می‌ماند. این قسمت قبل از بتن ریزی مسیر بعدی برداشته می‌شود. باتوجه به مقدار کم آب موجود در بتن غلتکی» شرایط جوی در هنگام تراکم بتن حائز اهمیت است. وزش باد و دمای زیاد هوا می‌تواند موجب خشک شدن مخلوط و عدم تراکم مناسب آن شود. این مسأله را می‌توان با در نظر گرفتن تمهیداتی در طرح اختلاط طرح پیش‌بینی نمود [۱] -1-٩‏ ساخت درزها محل درزها در روسازی بتن غلتکی از اهمیت زیادی در دستیابی به سطحی هموار و متراکم برخوردار است. درزهای طولی بین خطوط بتن‌ریزی در مسیر طولی جاده و درزهای عرضی در آنتهای هر خط طولی» به صورت عمود بر مسیر طولی جاده تشکیل |- 102-5 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱-1-۹- درزهای تازه! هنگامیکه فاصله زمانی بین بتن‌ریزی و متراکم سازی دو مسیر متوالی بتن‌ریزی به اندازه کافی کوتاه باشد که بتوان دو مسیر را با یکدیگر متراکم ساخت و به سطحی یکپارچه دست یافت. درز ایجاد شده را درز تازه گویند. این فاصله زمانی معمولاً در حدود یک ساعت است که بسته به دماء باد و رطوبت محیط ممکن است اندکی بیشتر یا کمتر شود. برای ساخت درزهای طولی تازه باید لبه کناری مسیر بتن‌ریزی شده به عرض ۳۰ تا ۴۰ سانتیمتر هنگام غلتک‌زنی» متراکم نشود و پس از بتن‌ریزی مسیر مجاورء با قرار گرفتن مرکز غلتک برروی درزء محل درز متراکم شده و پیوستگی بین دو مسیر کناری ایجاد شود (شکل ۲-۶). در محل درزها برای رسیدن به دانسیته و همواری مناسب سطح, گاهی لازم است تا غلتک. عبورهای بیشتری انجام دهد. 2 تا 18 ایج تکوییده در پاس ۰ یلو کت را را رک ۹ رو ار مه ریت با 2( درز تازه فلنک‌زی : می‌شود درز تاره لبه پاقد غیرمتراکم دو پاس 8 یلید باند ریختد شده متراکم می‌شود مراحل تگرار می‌گردد شکل ۲-۹ نحوه اجرای درزهای تازه در روسازی بتن غلتکی استفاده از مواد افزودنی دیرگیرکننده در مخلوط بتنی که در قسمت درزهای طولی ریخته می‌شود به منظور به تأخیر انداختن زمان گیرش بتن در این ناحیه توصیه شده است. بدین ترتیب درز طولی را می‌توان تا ۳ ساعت به صورت تازه نگه داشت [۵]. ۲-1-۹- درزهای اجرایی ! درزهای اجرایی که اغلب درز سرد* نامیده می‌شوند هنگامی تشکیل می‌گردند که در دو مسیر متوالی بتن‌ریزی» بتن لایه قدیمی‌تر به قدری سفت شده باشد که به همراه لایه جدید نتوان متراکم نمود. برای ساختن درزهای اجرایی, کناره‌های یک باند که قرار است به صورت درز سرد اجرا گردند توسط غلتک به نحوی که ۲۵ تا ۵۰ میلیمتر از استوانه غلتک از روی بتن‌غلتکی 01 ل ۳۳۲۵ -| 05[ 0۵10 2 -------- صفحهٔ بعد -------- ۷۸ راهنمای طراحی و اجرای بتن غلنکی در روسازی راههای کشور بیرون بزند متراکم می‌شود. لبه لایه ریخته شده به وسیله یک دستگاه برش بشن در تمام ضخامت به صورت عمودی بریده شده و پس از حصول یک لبه عمودی و مرطوب کردن آن» بتن‌ریزی لایه مجاور انجام می‌شود. دستگاه فینیشر در اجرای باند دوم باید ارتفاع اضافی لایه جهت جبران افت ارتفاع ناشی از تراکم را در نظر بگیرد. در ضمن باید ۲۵ تا ۷۵ میلیمتر بتن روی باند اول هم ریخته شود. بتن اضافی ریخته شده روی باند اول به روی باند دوم هل داده می‌شود به نحوی که هیچ بتن اضافی روی بتن سخت متراکم نماید (شکل ۳-۶). در ساخت روسازی‌های عریض مانند اتوبانهاء می‌توان از چند دستگاه روسازی با حرکت پله‌ای " استفاده کرد. بدین‌ترتیب تعداد درزهای سرد طولی نیز به حداقل می‌رسدا ۴ ماو مشاه ی درزتاده | پشن فلشکی میست 2) با امتفاده از دمشگاه برش ین لبه آخرین باند پریده می‌شود (یه طور کامل پا حزی ) مها۷۲ه ز353ما ۱ شکل ۳-۹ نحوه اجرای درزهای سرد در روسازی بتن‌غلتکی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳-۹-۹- درزهای انقباضی ! در ابتدا بتن‌های غلتکی روسازی عمدتاً بدون درز انقباضی اجرا می‌شدند و اجازه ترک‌خوردگی به صورت طبیعی به بتن داده می‌شد تا در هزینه‌ها صرفه‌جویی شود.در نهایت مشخص شد که این امر موجب ایجاد ترکهای بزرگ می‌شود که شکستگی لبه‌های این ترکها هزینه‌های اضافی نگهداری و مرمت را به پروژه تحمیل می‌کند. لذا امروزه درزهای انقباضی در روسازی‌های بتن غلتکی نیز بریده می‌شوند. بریدن بتن توسط آره بتن با تیغه حدود ۳ میلیمترصورت می‌گیرد. عمق برش باید حدافل یک‌چهارم ضخامت روسازی بتنی باشد. بریدن درزها باید زمانی انجام شود که بتن به مقادیر کافی مقاومت رسیده باشد تا ایجاد برش بدون لب‌پریدگی ویا بیرون‌پریدگی سنگدانه‌ها انجام شود. این زمان توسط مراجع مختلف از ۴ تا ۲۰ ساعت و از چند ساعت تا ۴۸ ساعت ذکر شده است[ ۸و۳ فواصل درزهای بریده شده نباید بیشتر از ۱۲متر در نظر گرفته شودء مگر آنکه اطلاعات لازم جهت توجیه فواصل بیشتر موجود باشد. درزهای بریده شده باید توسط مواد پرکننده پر شوند تا از ورود مواد جامد که می‌توانند جلو حرکت و عملکرد درز را بگیرند. جلوگیری گردد. همچنین مواد پرکننده درز از ورود رطوبت به لایه‌های زیرین جلوگیری می‌کند تا رطوبت باعث آب شکستگی مواد ریز در لایه اساس و کاهش باربری زیر لبه‌های روسازی نشود. درزهای بریده شده باید توسط مواد درزگیر مناسب طبق مشخصات فنی پروژه پر شوند. ابتدا داخل درزها باید تمیز شده و مواد خارجی احتمالی داخل آنها نظیر خرده‌سنگ‌ها و غیره خارج شوند. انتخاب مواد درزگیر می‌تواند بر اساس توصیه‌های منابعی مانند 504 [)۸] [۲] صورت گیرد. نئویرین» سیلیکون و پلی‌سولفید مثالهایی از مواد درزگیر هستند. از آنجا که بتن غلتکی مقدار آب نسبتاً کمی دارد لذا در اغلب پروژه‌ها پس از بتن‌ریزی عمل‌آوری مرطوب صورت می‌گیرد. عمل‌آوری مرطوب باعث پیشرفت روند کسب مقاومت طرح و جلوگیری از پوسته‌ای شدن سطح بتن سخت شده می‌شود. حداقل تانکرهای آب پاش تا قبل از ۱۴ روز از سطح بتن‌ریزی شده مجاز نیست. در اروپا به روسازیهای بتن غلتکی که جهت جلوگیری از سایش سطح از یک لایه آسفالتی روی آنها استفاده شده است. بعد از ۲۴ ساعت اجازه عبور ترافیک داده می‌شود. استفاده از لایه آسفالتی بر روی سطح بتن» پایداری بتن غلتکی روسازی را در برابر سایش ایجاد شده در اثر ترافیک» افزایش می‌دهد اما تأثیر بارگذاری در سنین پایین بر دوام و خستگی این نوع بتن هنوز مشخص نشده است. ساخت بتن غلتکی در محیط با رطوبت زیاد و یا [- 7 2- )001۳۳۵0101( [0105 -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۰ راهنمای طراحی و اجرای بنن غلنکی در روسازی راههای کشسور در فضای مه‌آلود تأثیر اندکی بر بافت نهایی سطح می‌گذارد. بارش باران در زمان تراکم بتن باعث افزایش نسبت آب به سیمان و یا فرسایش در سطح بتن و جدا شدن سنگدانه‌ها می‌شود. در شرایط محیطی خیلی گرم (بیشتر از ۲۰درجه سانتیگراد) و یا خیلی سرد (کمتر از ۴/۴درجه سانتیگراد) مراقبتهای مشابه روشهای دذکر شده برای روسازی بتنی معمولی پیشنهاد می‌گردد. در شرایط محیطی گرم و خشک و یا در شرایط وزش باد زیاده مرطوب نگه داشتن سطح در دوره عمل‌آوری از اهمیت مضاعفی برخوردار است. مخلوطهای بتن غلتکی با مقدار سیمان کمتر (نسبت آب به سیمان بالا) در صورتیکه به موقع عمل‌آوری نشوند بیشتر تحت تأثیر کاهش مقاومت فشاری قرار می‌گیرند. عمل‌آوری بتن غلتکی در صورتیکه به موقع و به اندازه کافی صورت نگیرد علاوه بر کاهش مقاومت» خرابی سطح را نیز در پی خواهد داشت. چنین سطحی در معرض شرایط محیطی و یا حرکت وسایل نقلیه دچار فرسایش می‌شود. عمل‌آوری در روزهای نخست ساخت روسازی بتن غلتکی بیشتر حائز اهمیت است در تحقیق آزمایشگاهی نانی" کاهش مقاومت ۵۰ درصدی بین نمونه‌های عمل‌آوری شده در ۲۸ روز و نمونه‌های بدون عمل‌آوری مشاهده شده است. همچنین برای نمونه‌هایی که تنها روز اول پس از ساخت نمونه‌هاء عمل‌آوری شده بودند کاهش مقاومت درحدود ۲۵ درصد بوده است [۷]. برای عمل‌آوری مرطوب, در ۲۴ ساعت نخست. بهتر است عمل‌آوری با ایجاد قطرات ریز آب بصورت مه انجام پذیرد. چرا که سطح بتن هنوز گیرش کافی پیدا نکرده و ممکن است اسپری آب بر روی آن باعث شسته شدن سنگدانه‌ها در سطح شود[۱]. برخی محققین عمل‌آوری مرطوب و آب‌دهی سطح بتن غلتکی روسازی را بدلیل آنکه ممکن است آب به لایه‌های اساس و زیراساس نیز نفوذ کرده و باعث تضعیف آن شود پیشنهاد نمی‌کنند و برای پیشگیری از این مشکل استفاده از مواد عمل‌آوری " را توصیه می‌کنند.اسپری کردن مواد عمل‌آوری روی سطح باید در دو لایه عمود بر هم انجام شود. مقدار استفاده از مواد عمل‌آوری در روسازی بتن غلتکی با توجه به نوع بافت سطحی آن» در مقایسه با روسازی بتن معمولی کمی بیشتر است [۶] در خصوص تأثیر روش عمل آوری بر خواص بتن‌های غلتکی روسازی» تحقیق آزمایشگاهی انجام شده در داخل کشور نشانگر کاهش ۵۰ درصدی مقاومت در صورت عدم اعمال عمل‌آوری مرطوب و نگهداری نمونه‌ها در شرایط رطوبت نسبی ۴۰ درصدی است [۱۰]. در تحقیق فوق‌الذ کر کاربرد مواد ترکیبی عمل آوری غشایی به تنهایی و بدون عمل‌آوری مرطوب اولیه تأثیر نسبتاً کمی در رهبود وضعیت دارند و مشاهدات کاهش ۳۵ درصدی در مقاومت نسبت به وضعیت عمل‌آوری مرطوب را نشان می‌دهد. شایان توجه است که برخی مدارک فنی معتبر نیز کاربرد ترکیبات غشایی عمل‌آوری را به عنوان تنها روش عمل‌آوری مجاز ندانسته و کاربرد این روش را تنها پس از اعمال عمل‌آوری مرطوب حداقل به مدت ۲۴ ساعت قابل قبول می‌دانندژ ۱۰و۳]. در شکل ۴-۶ نحوه اجرای مناسب بتن غلتکی روسازی راه به صورت شماتیک نشان داده شده است. [- 1 2- ۳۳۵ 6-۵ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سم - رونسهای ساخت وا رای ر ونیا زیت نیس یلا۸ 7 یس یپ یا و ی وج ۰ سس ما شکل ‎2-٩‏ نحوه اجرای مناسب روسازی بتن‌غلتکی -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۲۳ راهنمای طراحی و اجرای بنن غلنکی در روسازی راههای کشسور مراجع ۳۵۳۷۳۵۷۷ ,1۳1۳۳۵110۵ ۲۵۵۳۵۵ 3۵۵ ص00 له مرش امم‌موررش مش سا مق اد[ ۵۰ ,۲۵۵۹ ۱-۸ 198۹7 6 5046 )۸ ,51۳۳۵ 60۵۲۵ 1۵۳ فامدانی5 اصامل 1۵۳ علس ما1۵ ۲۵۳۱۵ مش م۸ -2 9 ,325.10 آح۸ ,3۵۷۵۹ 0066 مهم 00 معا اما ما1 ۲۵۳16 جع 3-۸ 1316۳۵1101۵ ۲۵۳۵۵ 130۵ 11۵-۳0۷ 0.۷۷۰ ,1۳1۳۵۵ پبشیگ ۵۵۵0 ساظ ,4-110161۵0 7 ۲۳۳۵۳۷ 40 ]۵ [۳۵۱۵1۵ما ما ناه امش ۹۵۳0۲ .لا ۷۷۵۵۵06 با ۵۵۵۶مکا ۰ بقا۵ع 5-۴ ا2۵ 10۳ ,1998 ,۹۵۵۵ 00016 00 00910 رگ ۵ 11۵110 9 ,فا 33۵1 ۲0۵۵ 8 3۵ ,00۵1۳6110 ۲۵۵۳۵۵ ۳۵۵۵۹ ما00 عامهم سم معلام ۴۸ ۷/۰۴۰ محله‌دز 6-۱۵ ۳ |10۳۵ 10100۵ دلاع ۹۳ ما00 م0 جعاام۸ کم وماستن بش ,7-۵00 48 ,310۷006۲ ,310.6 ,114 .|۷۵ ,۳۳۵16108 ۲۳۵۳۹۵1۵10۵ ۷( حعا۵ا؟ 0عا10] , ۵1۵0۵ 0۳۹۳) ۵00 ۵۱20 ۳۵۷۵۵۵۲ ما00 مهم م0 معلام۴ بان هک لا-٩ 5۰ 006 ,۱۱0-3-475 ]۳ 0۰ تماما [ 100۵ ,۳۵۵۱۳۵۲۹۰ اه دمم 7 ن1 م۸ 330۵ 0۳6 1۵۳ ۳۵06 ۹۵۸۵۵۲۵ 5-8227 1.۵ صخش ک ۱0-۱0 7 وبا۸ ,۳۵۷۵۳۵۳۵۰ ۲۵۳۵۲۵۵ دم 0۳ ۰- باقری علیرضاء فخری منصورء « دستورالعمل طراحی و اجرای بتن غلتکی در روسازی راههای کشور»» گزارش پروژه تحقیقاتی» دانشگاه صنعت خواجه نصیرآلدین طوسی, کارفرما: مر کز تحقیقات و آموزش وزارت راه و ترأبری» ۱۳۸۴ -------- صفحهٔ بعد -------- بررسی معیلرهای با رگذاری و روش‌های طراحی روسلزی‌های بتن غفتگی -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم - بررسی معیارهای بارگذاری و روشسهای طراحی روسازیهای تن غیت بررسی معیارهای بارگذاری و روش‌های طراحی روسازی‌های بتن غلتکی ۱-۷- مقدمه همانطور که در فصل ۲ تشریح شد روسازی بتن غلتکی نوع خاصی از روسازی بتنی است که از میان انواع مختلف روسازی بتنی می‌توان آن را در گروه روسازیهای بتنی ساده (غیرمسلح) درزدار (]-17ل) در نظر گرفت. لذا روشهای طراحی روسازی بتن غلتکی به صورت کلی مشابه روسازیهای بتنی ساده درزدار و به صورت بدون داول آن است. البته تفاوتهای قابل توجهی بین 11060۳ و روسازی بتنی معمولی (۳00[ )یدون داول وجود دارد که عمدتاً مربوط به فواصل درزها و عملکرد آنها از نظر انتقال بار است. با توجه به تأثیر مهم عوامل اخیرالذکر در طراحی روسازی قبل از ارائه روشهای طراحی روسازی بتن غلتکی» درزها و عملکرد آنها در روسازهای بتنی غلتکی تشریح می‌گردد. ۲-۷- درزهای انقباضی و تأثیر آنها در انتقال بار در روسازیهای بتن غلتکی درزهای انقباضی در روسازیهای بتن معمولی به دلیل تأثیر عواملی نظیر انقباض ناشی از جمع‌شدگی خشک‌شدگی در بتن ویا تغییر شکلهای حرارتی ایجاد می‌گردند. تنشهای خمشی در روسازیهای بتنی در نزدیکی لبه‌های آزاد روسازی بیشتر شده و لذا می‌تواند منجر به طراحی ضخامتهای بیشتر گردد. جهت کنترل این امر در روسازیهای بتنی معمولی سعی می‌شود توسط مکانیزمهایی میزان انتقال بار توسط درز افزایش داده شود تا تنشهای خمشی فوق‌الذکر کاهش یابند. انتقال بار عبارت است از مقدار باری (به درصد) که به دال بتنی بارگذاری نشده در اثر بار وارد به دال مجاور وارد می‌شود. انتقال تنش به دال بارگذاری نشده از طریق عملکرد برشی در وجه مشترک قائم بین درزهای دو دال انجام می‌گیرد (شکل ۱-۷). زا هم :جابجایی در لبه بارگذاری نشده , ۸ :جابجایی در لبه بارگذاری شده م9 [ 0 ۰ تنش در لیه بارگذاری " تیر بتنی رش ۱1 07 نشده 5 2 ۸ ۱ سا : 0 هت ۰ شده ۳ ۰ [9/ چم ام ای ک 1۰ ۰ ۸ ین ۴ : ی رس : شم هن و 4۵و زر هت 1 ی سس را زرا زو ۸ / سسوم ام (/ : سر ی بر ۳ ها ب. 0 ۸ س َ اد س سس سس 0 لایه زیراساس 6 ۸ : و ۲ - 1 )26 انتقاا با 0 + 2 کارایی ( جح -1) 5 انتقال بار ۸ شکل ۱-۷ مکانیسم انتقال بار و کارآیی از قفل و بست بین دانه‌ای|۳] 1 ۲0۲۵۱6 |۲۳ 011۵0[ -ا] -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ راهنمای طراحی و اجرای بتن غلنکی در روسازی راههای کشور در روسازیهای بتنی معمولی انتقال بار از بین درز در بسیاری موارد از طریق کاربرد داولها و یا برش‌گیرها صورت می‌گیرد. در صورت عدم استفاده از داولها یا برش گیرها انتقال بار از درز از طریق قفل و بست بین سنگدانه‌ها صورت می‌گیرد. بدیهی است با افزایش عرض درز (یا ترک) میزان قفل و بست بین سنگدانه‌ها و در نتیجه میزان انتقال بار توسط درز کاهش می‌یاید. لذا فاصله حداکثر بین درزهای انقباض داول‌دار یا دارای برش‌گیر برای روسازیهای بتن معمولی از ۴/۶ متر تا ‎٩‏ متر در نظر گرفته می‌شود و لیکن اگر انتقال بار در این نوع روسازیها تنها از طریق قفل و بست دانه‌ای باشد حداکثر فاصله ۴/۶ متر توصیه شده است [۵]. در روسازیهای بتن غلتکی چون امکان تعبیه و یا اجرای داولها و برش‌گیرها میسر نیست لذا تنها مکانیزمی که برای انتقال بار بین درز یا ترک انقباضی وجود دارد قفل و بست بین سنگدانه‌ای است. البته باید در نظر داشت که بدلیل مشکلات اجرایی و ملاحظات اقتصادی معمولا" در روسازیهای بتن غلتکی درزهای انقباضی ایجاد نمی‌گردند و یا اینکه فواصل بین آنها طوری در نظر گرفته می‌شود که اجازه داده می‌شود تر کها بد صورتی تصادفی ایحاد گردند. بررسی پروژه‌های مختلف روسازی بتن غلتکی اجرا شده نشان داده است که فواصل بین ترکهای تصادفی عمدتاً از ۱۰ تا ۲۵ و بعضاً تا ۷۵ الی ۱۰۰ متر نیز مشاهده شده است. لذا با فواصل نسبتاً طولانی فوق بدیهی است عرض این ترکها بیشتر از درزهای بریده شده با فواصل کوتاه‌تر است و لذا انتقال بار کمتری را از ترکهای تصادفی روسازیهای بتن غلتکی نسبت به درزهای با فواصل محدود روسازیهای بتنی معمولی می‌توان انتظار داشت. درصد متعغیر بوده است. دلیل اختلاف قابل توجه مقادیر اخیرالذ کر این است که عرض ترک بستّه به فصل سال, تابش آفناب» فواصل ترکها و دیگر عوامل, متغیر بوده و لذا میزان انتقال بار نیز متغیر است. روشهای طراحی روسازیهای بتنی غلتکی عموماً به صورت در خصوص میزان انتقال بار از بین درزها در روسازیها شایان دکر است که اندازه گیری مستقیم انتقال بار به دلیل دشوار بودن تعیین مقدار تنش و کرنش در سطوح معوج کار دشواری است . اما انتقال بار را از طریق اندازه گرفتن خیز دال در طرفین درز دال بارگذاری شده می‌توان تخمین زد. نسبت خیز در دال بارگذاری نشده به خیز دال بارگذاری شده را کارآیی درز می‌نامند. رابطه بین ملاحظه می‌شود که وقتی کاراّیی از ۰ تا ۱۰۰ درصد تغییر می‌کند. انتقال بار از ۰ درصد تا ۵۰ درصد تغییر می‌کند و نصف بار یا تنش توسط لبه مجاور تحمل می‌شود. |- 5162۳ 5 2۳ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم - بررسی معیارهای بارگذاری و روتسهای طراحی روسازیهای تن غتکی ۳ 1 08 0.8 0.4 0.2 ۵ کارآیی درز شکل ۲-۷ رابطه بین کار آیی درز و انتقال بار(روش انجمن مهندسین ارتش آمریکا) ۳-۷- روشهای طراحی روسازی‌های بتنی غلتکی عموماً طراحی روسازی 126 بر اساس محدود کردن تنش‌های خمشی و خرابی ناشی از خستگی در اثر بار انجام می‌گیرد. معمولاً بار چرخها در لبه روسازی» تنش‌های بزرگتری در مقایسه با حالتی که بار در داخل و دور از لبه روسازی قرار می‌گیرد. ایجاد می‌کند. دو روش مهم برای طراحی روسازی 2ج در حال حاضر وجود دارد. یکی روش ۳-۸] و دیگری روش گروه مهندسین روش طراحی روسازی ۳2۸ بیشتر برای روسازی‌های صنعتی مورد استفاده قرار می‌گیرد ولی از آن به جهت مقاصد دیگر نیز می‌توان بهره جست. برای استفاده از روش 1-۸ داشتن اطلاعات زیر لازم است: بار چرخ ها تعداد تکرار بار در دوره عمر روسازی مدول الاستسسیته ۲6 -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۸ راهنمای طراحی و اجرای بتن غلنکی در روسازی راههای کشور این روش از محاسبات تنش داخلی وسترگارد (ناشی از بار چرخ) برای پیدا کردن تنش‌های بحرانی استفاده می‌کند, لذا از هر گونه ندارد. ۱-۱-۳-۷ مقاومت به خاطر مقدار کم آب مصرفی 1322 معمولاً مقاومت مشابه یا بالاتری نسبت به بتن‌های متداول دارد. بسته به مقدار سیمان مصرفی, مقاومت فشاری ۲۸ روزه می‌تواند در محدوده ۳۵۰۰ تا ۵۰۰۰ پوند بر اینچ مربع (۲۴ تا ۳۵ مگاپاسکال) و مقاومت خمشی در نتایج بدست آمده از مغزه ها و تیرهای بریده شده نشان می‌دهد که رابطه بین مقاومت خمشی و مقاومت فشاری ۲۸ روزه را می‌توان به صورت زیر بیان کرد: ۶-۳ ۹ مقاومت فشاری بر حسب پوند بر اینچ مربع 8 <7 ثابت عددی که بسته به طرح مخلوط ن6ل)| مقداری حدود ۹/۴ تا ۱۰/۸دارد. توصیه می‌شود که از مقاومت خمشی ‎٩۰‏ روزه استفاده شود که معمولاً حدود ۱۰درصد بیشتر از مقاومت ۲۸ روزه است. ۲-۱-۳-۷ مدول الاستیسیته - بر ۳-۱-۳-۷ مقادیر طراحی مقادیر ضرائب ) که در بالا اشاره شد از تعداد محدودی آزمایش بدست آمده است. در عمل برای طراحی از روابط زیر استفاده می‌شود: / ۱ 0/7 5و 7 - + ۰ / 2 ۱7 هر پوند بر اینچ مربع برابر ۰/۰۰۶۹ مگاپاسکال است -۱ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم - بررسی معبارهای بارگذاری و روسهای طراحی روسازیه‌ای بان غلنکی رای الا یی تشه 9 (۳۵۲ (۲ ۳ ۳۰( ۷ ی ۴۰۰۰)۲۷/۶( ۵۷۰)۳/۹( 5-۱-۳-۷ رفتار خستگی حالت برای آنالیز عمر خستگی, از اصطلاحی به نام نسبت تنش استفاده می‌شود. نسبت تنش عبارت است از نسبت تنش بار طراحی به مقاومت خمشی بتن -)ل)] مورد استفاده در روسازی. به عنوان نمونه اگر بار چرخ ها باعث ایحاد تنش خمشی ۲/۷۶ مگاپاسکال (091م ۴۰۰) شود و مقاومت خمشی للع نیز ۴/۴۸ مگاپاسکال (۶۵۰ پوند بر اینچ مربع) باشدء خواهیم داشت : ۲ (۲/۷۶+۴/۴۸) < نسبت تش نتایج آزمایشهای خستگی نشان داده است که رفتار 12۴ در مقابل خستگی مشابه بتن های معمولی است. شکل ۳-۷ نتایج است که ۹۵ / داده‌ها را تحت پوشش قرار داده است و خط پایینی منحنی طراحی محافظه کارانه‌ای برای 166 است که درجه اطمینا" ن آن برابر مقداری است که در روسازی‌های بتنی معمولی استفاده می‌شود. داده‌های این منحنی طراحی در جدول شماره ۲-۷ آمده است که در هنگام طراحی می‌توان از آن بهره جست. خط) )۵۰ خط) ۹۵/۸ 8 6 ۱ 1 جرا سک و ۳ ری 0 ۱ - ۰ ۰ سس ان ۵ *۱۳ بو ۱ جر ۱ ۱ تعداد تکرار بار شکل ۳-۷ رابطه بین نسبت تنش و تعداد تکرار بار تا نقطه گسیختگ -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۰ ۱-۳-۷ مقاومت برای طراحی حالاتی که | ماسه سیمان تکراری قرار -۵- اصول طراحی خمشی و مقاومت در برابر : ستگی بستگی به محل قرار روسازی راه» برخلاف روسا حتمال قرارگرفتن بار در لبه تر از ۲۵ سانتیمتر ت۲۰ سا مرطوب نگهداشته شود و تا اندود شود تا از جسبندگی , حمل بار بستر و زیراساس : جدول ۲-۷ نس ۵۶ ۵۷ ۵۸ ۵۹ ۶۰ ۳۱ ۳۲ ۶۳ ۶۴ ( ما ۶۶ ۷ ۶۸ ۶۹ ۰ گرفتن بار چرخ داردء به طو زی‌های صنعتی» حرکت بار های روسازی زیاد است. ض تیمتر باید در چند لایه ریخ خیر زمانی ریختن لایه روی ین دو لایه اطمینان حاصل وسط مدول عکس‌العمل یس راهنمای طراحی و اجرای ب رامترهای موثر بر ضخامت ری که هرچه به لبه نزدیک در نزدیکی لبه, حالت بحرا خامت لبه ها باید ۲۰ درص نه شوند. باید توجه گردد که زیاد نباشد.ء درغیر اینصور گردد. د بر اینچ مربع ( *111/ط1 ) تن غلنکی در روسازی راهها, طراحی محسوب می‌گر می‌شویم این مقادیر افزای ی ایحجاد می‌کند. به ط . اضافه شود. روسازی ها: ت سطح لایه زیرین بای ۷[ توسط آزمایش صفحه که وارد برصفحه به قطر ۱۳۰ وری که در ی ل۲ل) با -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم - بررسی معیارهای بارگذاری و روشهای طراحی روسازیهای بتن غلتکی(۲۲۳) ۹۱ سا مقدار ۲ بر حسب پوند بر اینچ مکعب (001) بیان می‌شود. در صورتی که زمان و تجهیزات برای انجام آزمایش صفحه در دسترس نیستء از شکل ۴-۷ می‌توا استفا : رنی 20 رمان و جخهیرات برای انجام آرمایس ر دسترس نیست. از شکل می‌توان ده کرد. در حالتی که از زیر اساس استفاده شودء زیراساس باعث افزایش در مقدار ۴ می‌شود. مقدار این افزایش را به طور تقریبی از جدول ۳-۷ می‌توان بدست آورد. ۵۲۵۱ ۹۴۵۵۱۵۸۵ ۸۱۷۵م ۱۳اه ۵ مهو همع 76 م6۵ 0 40 30 295 20 5 ۵ ‎٩9‏ ۵8 67 5 4 زج 2 سل ساسا ند 5 133111101171 او ۹ 6۵۸35۴۱۸۵۲۱۵۳۷ اا509 ۸57۹ میس ۱ 00۱۹: 66) سس کی تسس وود ] سم وا تاک 5 ۲۳ ۲ سا کر تن را ۰۳۲۰۵ ۷۷ ۳۹۰ ۰۳۹ ۱۱1813۷1۱۷۷۲۹۷۹۷ جروروو وه ۱ ( ۳۲ ۰۲۹۲۰۳۳۲ 3۹ ۲۹ وود تسس کساج ۹ 0۰۳۷ ۲۹ انا وا او 3 ۰ کصی را یط ی ۱ 6۱۵595۱۴۱۸۵7۲۱0۶ 90 1 ا وی .جک امه یروج ی ی ی یی( 1 .5 جک کش 7 ۰15 :۰ 6و ی 3 ع ۷۵0 ری شنم 7 هه ایکا 9 5 و لنت سس با از ا وج چتعم ۳۱ ۸0۱۵۳ ۴۴ 986۸08 + ۲۸۵۵۲5 موی م9و مه م3 را 290 ۱( ما۷۸ ییا سا سس سا که که هه ی یی لا 0 292 20 5 0 9 ۵ 7۴ 6 5 4 5 ی -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۲۳ راهنمای طراحی و اجرای بتن غلنکی در روسازی راههای کشور جدول ۳-۷ اثر ضخامت زیر اساس در افزایش مدول عکس العمل|[۲] مدول عکس العمل بستر افزایش یافته با توجه به ضخامت زیر اساس ۹:)۱۵۱۲۲( ۱ ۹۱۲)۳۳۰۲۲( ۱۳:۲)۳۰۵۲۱۱۲((‏ (21)۱۰۰۲۲ ۵۰)۰/۳۵( ۶۵)۰/۴۵( ۷۵)۰/۵۲( ۱۱۰)۰/۷۶( ۱۰۰)۰/۷( ۱۳۰)۰/۹۰( ۱۴۰)۰/۹۷( ۱۹۰)۱/۳۱( ۲۰۰)۱/۶( ۲۲۰)۱/۵۱( ۲۳۰)۱/۵۸( ۳۲۰)۲/۲۱( 1-۱-۳-۷ بار وسایل نقلیه تخمین ترافیک عبوری» فاکتور مهمی در طراحی روسازی است. اطلاعات ترافیکی لازم شامل بزرگی بار چرخ» آرایش چرخ‌ها و فرکانس وارده از طرف سنگین‌ترین وسیله نقلیه عبوری از روسازی است. در صورت امکان از لیست کاملی از انواع وسایل نقلیه عبوری باید استفاده شود. معمولاً وسیله نقلیه دارای سنگین‌ترین بار نقش کنترلی در طراحی دارد. در عین حال باید سایر وسایل عبوری و تکرار عبور آنها در طراحی مد نظر قرار گیرد. ماکزیمم بار چرخ عبارتست از نصف بار سنگین‌ترین محور سنگین‌ترین وسیله نقلیه, که این اطلاعات معمولاً توسط کارخانجات سازنده وسایل نقلیه ارائه می‌شود. مساحت بار تماسی که در گراف‌ها استفاده می‌شود عبارتست از مساحت تماسی هر تایری که ماکزیمم بار را تحمل می‌کند. که آنرا از تقسیم بار چرخ بر فشار باد چرخ می‌توان تخمین زد. الف- چرخ منفرد ( [۷/11۵ 51118[6) نش ب- چرخ زوج ([1۵۵ :۷ [10۱۵) 8 ج- چرخ مرکب ([۷۷11۵6 (1210017) نش نن : 5 ۱ شکل ۵-۷ نحوه قرارگیری چرخها -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم - بررسی معیارهای بارگذاری و روشسهای طراحی روسازیهای بان غ ی رش مساحت تماسی که در برخی مواقع استفاده می‌شود.ء مساحت ناخالص کل ناشی از تماس رویه تایر در نظر گرفته می‌شود.فاصله بین چرخ های وسیله نقلیه نیز عامل مهمی در طرح است. اگر فاصله چرخ ها کمتر از ۳ برابر شعاع سختی نسبی باشد. لازم خواهد بود که تأثیر بیش از یک بار چرخ درمحاسبات تنش در نظر گرفته شود. با وجود این» آرایش چرخ‌ها در اغلب وسایل نقلیه سنگین در ترمینال ها و انبارهاء به صورت محور منفرد ( یک چرخ در هر طرف محور)» یا محور منفرد دارای دوچرخ (دو چرخ در هرطرف محورء که در این حالت که دو چرخ کاملاً نزدیک بهم قرار دارندء تأثیر ترکیبی آنها بایستی در تنش لحاظ شود)است. بار وارده توسط محور منفرد با چرخ زوج نسبت به حالتی که همان بار توسط یک محور منفرد با چرخ تکی وارد می‌شود‌تنش کمتری ایجاد می‌کند. به همین دلیل, منحنی‌های جداگانه‌ای برای محور منفرد تک چرخ و منفرد زوج چرخ در نظرگرفته شده است. برای بعضی وسایل نقلیه باری دارای محور دوگانه» گراف حالت محور منفرد با چرخ زوج با کمی تصحیح., که بدان اشاره خواهد شد. مورد استفاده قرار می گیرد. ۷-۱-۳-۷ مقاومت خمشسی طراحی مقاومت خمشی ‎٩۰‏ روزه که در طراحی روسازی فرودگاه‌ها و نواحی صنعتی» استفاده می‌شود برای روسازی )1 نیز توصیه مقاومت ‎٩۰‏ روزه از آن جهت پیشنهاد می‌شود که تکرار بار در ماه‌های اول بارگذاری در مقایسه با کل تکرار باری که روسازی در دوره عمر خود تحمل خواهد کرد مقدار قابل توجهی نیست. مقاومت ل)ل)مامانند بتن معمولی به مرور زمان افزایش می‌یایدء بطوری که مقاومت آن در درازمدت به مقاومت ‎٩۰‏ روزه رسیده و افزایش نیز می‌یابد. (شکل ۶-۷). ۱35 0 30 20 ۱0 5 3 600 90 و0 728 ۲ عمر شکل 1-۷ نمودار افزایش مقاومت بتن با افزایش سن ۸-۱-۳-۷- تنش مجاز روسازی ضخامت انتخاب شده برای طراحی باید طوری باشد که تنش ایجاد شده در روسازی کمتر از تنش مجاز روسازی شود. تنش مجاز روسازی به تعداد تکرار بار وارده بر روسازی در دوره عمر روسازی بستگی دارد. با داشتن تعداد تکرار بار در دوره عمر روسازی نسبت تنش مجاز (514) را از جدول ذکر شده می توان بدست آورد. سپس تنش مجاز را از رابطه زیر می‌توان محاسبه کرد: مقاومت خمشی ‎٩۰‏ روزه * نسبت تنش < تنش مجاز -------- صفحهٔ بعد -------- :۹ راهنمای طراحی و اجرای بتن غلنکی در روسازی راههای کشسور ۹-۱-۳-۷- گرافهای تعیین ضخامت در شکل‌های ۷-۷ و ۸-۷ به ترتیب یکی برای محاسبه تنش نأشی از بارگذاری محور منفرد تک چرخ و دیگری برای محاسبه تنش ناشی از بارگذاری محور منفرد دوچرخ و محور دوگانه ارائه شده است. برای آرایش های پیچیده بارگذاری» از برنامه های کامپیوتری می توان استفاده کرد. برای استفاده از گراف طراحی محور دوگانه نیاز به داشتن مقدار سختی نسبی( 1 ) است که از رابطه زیر بدست می آید: 025 دنر 1 -12)1 14407 ۳0 ۹ 1 ۱ 5 8 5 زا هر ۳ از ۳ 0 ۱ ۱۹ ۳ تا موی کل سا ۶ مووا ]| از رکیتسا 3 : ۳ چا پا 1 چا 6۵0 3 8 2 600 : 3 ۳ نها 2 500 0 390 2 ۹ ۴ " 8 مد وم رت ‌ [( 1 ۵۲6 ۶۱۳۲۵۰۵۹۹۱۵۱ شکل ۷-۷ گراف طراحی برای محور منفرد شکل ۸-۷ گراف طراحی برای محور منفرد زوج چرخ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم - بررسی معیارهای بارگذاری و رونسهای طراحی روسازیهای بتن غلتکی(۴۴۳) 1۰ ۱۰-۱-۳-۷- مثال طراحی برای محور منفرد محاسبه ضخامت دال (6ل)[ با در دست داشتن اطلاعات زیر مد نظر است: نوع وسیله نقلیه: استرادل کریر دارای ۴ چرخ حداکثر بار چرخ منفرد و برابر ۲۶۰۰۰ پوند(0| 7۲۶۰۰۰ ۳ ) فشار تایر برابر ۱۰۰ پوند بر اینچ مربع (۱۰۰۳91) مساحت تماسی تایر برابر ۲۶۰ اینچ مربع (*۲۶۰۱۳) مقاومت خمشی )| برابر ۷۰۰ پوند بر اینچ مربع (۷۰۰۳۹1) مدول عکس‌العمل بستر برابر ۱۰۰۰ پوند بر اینچ مکعب (۱۰۰۰01) و دوره عمر طراحی برابر۲۰ سال و ترافیک روزانه برایر۲۰ حل: ۲۰۷۳۶۵۲۰-۰ -ترافیک کل در طول ۲۰ سال از جدول مربوطه, ۰/۴۵ < 514 بدست می‌آید. پس تنش محاز برابر است با: 051 ۵ - ۷۰۰۰/۴۵ کل پم 0 1/۳ ۱۲/۱ - 5۳۱۵/۲۶( 0/۱۰۰۰)/ ۳ <تنش مجاز در ۱۰۰۰ پوند با توجه به گراف محور منفرد»ء ضخامت دال ۱۰/۱ اینچ بدست می آید. ۱۱-۱-۳-۷- مثال طراحی برای محور دوگانه محاسبه ضخامت دال ن6ل))[ با در دست داشتن اطلاعات زیر مد نظر است: بار توسط جرثقیلی با ۶ چرخ (۲ چرخ فرمان) با مشخصات زیر وارد می‌شود: ماکزیمم بار وارده از طرف ۴ چرخ حرکتی» ۶۵۰۰۰ پوند در هر محور دوگانه است. فاصله چرخها از یکدیگر برابر ۲۱ اینچ (مرکز به مرکز) فشار تایر برابر ۱۱۰پوند بر اینچ مربع پس,» مساحت تماس برابر است با : ۵ اینچ مربع ۶۵۰۰۰/)۲۳۱۱۰(۴ : برای هر تایر مدول عکس‌العمل بستر : ۲۰۰ پوند بر اینچ مربع تعداد بار ترافیکی روزانه : ۴۰ وسیله در روز ۳۰۷۲۰۳۶۵-۰ تعداد بار وارده در دوره طرح ۲۰ سال از جدول ۲-۷ : اه شرت اد تنش مجاز : ۱ پوند بر اینچ مربع -105]1-۷۰۰۷۰/۴۳- 0 ۱( گام اول, انتخاب یک ضخامت فرضی اولیه است که آنرا 11 ۱۵ در نظر می‌گیریم ۲ با توجه به ضخامت ۱۵اینچ , 1-۲۰۰ 1-۴۹ بدست می‌آید. -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۹ راهنمای طراحی و اجرای بتن غلنکی در روسازی راههای کشور (۶۵۰۰۰+۱۰۰۰)-۳* ۷ بار چرخ دوگانه یب ج ۲ ۰ ۰ ۱۲-۱-۳-۷-مراحل طراحی برای حالت ترافیک ترکیبی در صورتی که ترافیک ترکیبی از وسایل نقلیه متفاوت باشد, لازم است که خرابی خستگی تجمعی ناشی از ترافیک محاسبه شود. بدین منظور از مراحل گام به گام زیر می‌توان استفاده کرد: گام۱: اتنخاب مقداری اولیه برای ضخامت دال. گام ۲: محاسبه تنش( 7 ) با استفاده از گرافهای طراحی برای هر نوع وسیله نقلیه موجود در ترکیب ترافیکی. گام ۳: محاسبه نسبت تنش, (516 ) برای هر نوع وسیله نقلیه موجود در ترکیب ترافیکی. گام ۵: تعیین سهم خستگی, برای هر نوع وسیله نقلیه موجود در تر کیب ترافیکی به صورت زیر: که درآن, زر 7 تعداد تکرار بار مورد انتظار ناشی از بار چرخ 10 در دوره طرح ۷ : تعداد مجاز تکرار بار 8( بدست آمده در گام ۴) گام ۶ اضافه کردن خستگی به تمام بارها در صورتی که خستگی, بیشتر از ۱۰۰/۸ یا کمتر از م۸ ۱۰۰ باشد بسته به موردء گام های ۲ تا ۶ را با ضخامت بزرگتر یا کوچکتر تکرار می‌شود. ضخامت طراحی یکی از حالاتی است که خستگی کل برایر ۱۰۰/۵ یا کمتر است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم - بررسی معیارهای بارگذاری و روشهای طراحی روسازیهای بان غ ی رش ۱۳-۱-۳-۷- تصحیحات لازم برای حالت محور دوگانه گراف چرخ دوگانه را با تصحیحاتی در مقادیر تنش, با همان شرایطء برای محور سه‌گانه می‌توان استفاده کرد. آنالیز کامپیوتری نشان می‌دهد که از ضرائب تصحیح جدول ۴-۷ که بر مبنای سطح تماس تایر به عنوان یک فاکتور موّرتنظیم شده است» می‌توان استفاده کرد. برای محور دوگانه» تعداد تکرار بار دو برابر منظور نمی‌شود. یک عبور مجموعه دوگانه (۲ چرغ)» یک تکرار محسوب می‌شود. جدول ۶-۷ ضریب تصحیح برای محور دوگانه[ ۲] ۱۶-۱-۳-۷- تأثیر مدول الاستیسیته در محاسبات تنش, مدول الاستیسیته کمترین تأثیر را دارد. در گراف‌های طراحی مدول الاستیسیته. ۰ پوند بر اینچ‌مربع در صورتی که مقدار کمتر یا بیشتر از موم مممممهما ۴ پوند بر اینچ‌مربع باشد. تصحیحاتی مطابق جدول ۵-۷ باید صورت گیرد. در صورتی که مقدار آن توسط آزمایش (469) /۸5711) تعیین نشود. مقدار : را می توان از روابط و جدولی استفاده کرد که در بخش طراحی به آن اشاره شده است. جدول ۵-۷ ضرائب تصحیح ۳ برای حالاتی که مقدار آن برابر۰ 2۰۰۰۰۰ پوند بر اینج‌مربع نیست[ ۲] مقدار ۳ برای محور دوگانه برای محور منفرد ۱ ( پوند بر اینچ‌مربع) ۳ ۱/۰۳۸ ۱۳/۰۴۶ 0۰ ۰.۲ ۶۸ ۲-۳-۷- روش گروه مهندسین ارتش آمریکا [] برای روسازیهای بتن غلتکی دراین روش به طور محافظه‌کارانه‌ای و با در نظر گرفتن عدم انتقال بار در درزها از نمودارها و ضوابط طراحی بتن معمولی استفاده می‌شود. تنش‌های کششی طراحی با استفاده از معادلات تنش وسترگارد برای لبه آزاد محاسبه می‌شود. در این روش حداقل ضخامت روسازی 112۴ , ۴ اینچ و حداکثر آن برای امکان تراکم پذیری ۱۰ اینچ است. برای روسازی‌های ضخیم‌تر از ۱۰ اینچ سه حالت در نظر گرفته می‌شود: -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۸ تمام چسبنده : هنگامی دو لایه اجرا گردد. در این ح ۰ خ ۰ ۲ ۰ صلب بدون چسبندگی طرح برای طراحی به روش" 6۳ بدست می‌آید. راهنمای طراحی و اجرای بتن غلتکی در ر که دو لایه به فاصله زمانی کمتر از ۱ ساعت از هم ریخته و متراکم شوند و یا ی الت کل ضخامت بصورت یک دال یکپارچه و از نمودار و معادلات مربوطه طرح : ُامی که دو لایه به فاصله زمانی بیشتر از ۱ ساعت از هم ریخته شوند در این < باس صلب با چسبندگی طرح می‌شود. می که لایه‌ای بین دو لایه مانند امولوسیون قیر حائل شود در این حالت ضخامت می‌شود. گروه مهندسین ارتش آمریکاء ابتدا گروه ترافیکی مشخص می‌شود و سپس برای ت طراحی " انتخاب می‌شودء ضخامت لایه 27 از نمودار زیر با توجه به نشانه طر ژر کال ای ۱ ۱ ۹ 5 2 ۵ ی سارقصا هها ک اک که مر ۱ 1 ک رن 3 3 زا تک تا سم تس رو و۲ ری 6 را کهاگ هه ما ست یت ور با هو رت و و۳ را ی یا تاه ها اه اقا کیک یی شکل ۹-۷ گراف طراحی گروه مهندسین ارتش آمریکا [2] وسازی راههای کشسور می‌شود. الت ضخامت به مانند آثیر دادن تکرار بارها از ۱|- ]۹۶[[ 0 2- ۳۵۳1۵1 0 3- ۲/01 0 4-100 0 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتَم - بررسی معیارهای بارگذاری و رونسهای طراحی روسازیهای بتن غلتکی(۲۴۳) 1۹ ۱-۲-۳-۷ مراحل تفصیلی روش گروه مهندسین ارتش آمریکا [2] ۱-۱-۲-۳-۷-مبنای طراحی ۱-۱-۱-۲-۳-۷- متغیرهای طراحی یکی از فاکتورهای اصلی و موْثر در طراحی سازه‌ای روسازی» ظرفیت باربری لازم است. ضخامت روسازی باید ظرفیت باربری لازم را که تابعی از عوامل زیر است تأمین کند: - بار چرخ یا بار محور وسیله نقلیه - آرایش چرخ های وسیله نقلیه - حجم ترافیک عبوری در دوره عمر روسازی - مقاومت خاک - مدول گسیختگی( مقاومت خمشی) بتن روسازی ۲-۱-۱-۲-۳-۷- روسازی های صلب فرآیند ارائه شده برای طراحی روسازی» بر اساس معیار تنش کششی ایجاد شده در دال استوار است. مقایسه تئوری با مدلهای مطالعاتی و ترافیکی واقعیء نشان می‌دهد که ماکزیمم تنش کششی روسازی هنگامی اتفاق می‌افتد که چرخها در کنار لبه روسازی قرار گیرند. تنش‌های دیگری ناشی از انبساط و انقباض حرارتی روسازی و تنش‌های تابیدگی ناشی از رطوبت و درجه حرارت نیز در روسازی ایجاد می‌شوند[ ۴]. ۲-۱-۲-۳-۷- ترافیک ۱-۲-۱-۲-۷- تأثیر ترافیک بر طراحی روسازی ضخامت روسازی» باید طوری باشد که در برابر ترافیک که بر حسب نوع و وزن وسایل نقلیه طبقه‌بندی می‌شوند و به صورت متوسط حجم روزانه " (۸127) برای هر یک از وسایل نقلیه عبوری در دوره عمر روسازی بیان می‌شود. مقاومت کند. برای اغلب روسازی‌هاء تأثیر بار محوری» بیشتر از تأّثیر رشد وزن وسایل نقلیه تایر پنیوماتیکی است. چرا که فاصله محورهاء عموماً به اندازه‌ای بزرگ است که اندرکنش چرخ‌های یک محور بر محور دیگر خیلی کوچک است. لذاء برای حالت وسایل نقلیه با فواصل مساوی محورهاء افزایش مقدار تکرار بار ناشی از کامیونهای ۴ یا ۵ محوره در مقایسه با کامیونهای۲ یا ۲ محوره و نیز خستگی ناشی از افزایش مقدار تکرار بار برای هر وسیله نقلیه, بیشتر است. برای جرثقیل های چنگک‌دار که بارگذاری بیشتر روی یک محور متمرکز است و وسایل نقلیه چرخ زنجیری که بار بین زوج چرخ زنجیر تقسیم می‌شود» شدت بارگذاری تابعی از رشد وزن وسایل نقلیه و فرکانس بارگذاری است. ارتباط بین تکرار بار و ضخامت روسازی لازمء با توجه به آزمایشهایی که در این زمینه انجام شده است. نشان می‌دهد که برای هر نوع وسیله نقلیه‌ای» افزایش وزن ۱۰ درصدی, معادل افزایش حجم ترافیک ۳۰۰ تا ۴۰۰ درصدی است. بر این اساس» مقدار بار وسایل نقلیه فاکتور مهمتری نسبت به تعداد کل وسیله نقلیه طراحی در طراحی روسازی است[ ۴]. 1- ۸۳۳۵| 1۵۷ 0 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱*۰ راهنمای طراحی و اجرای بتن غلنکی در روسازی راههای کشور ۲-۲-۱-۲-۳-۷- ارزیابی ترافیک فرٌیند ارزیابی ترافیک و انتخاب اندیس طراحی شامل مراحل زیر است: الف) وسایل نقلیه پنیوماتیکی این نوع وسایل نقلیه به ۳ گروه تقسیم بندی می شوند: گروه ۱) وسایل نقلیه مسافری(۳۳) " گروه ۲) کامیون های ۲ محوره گروه ۳) کامیون های ۳ ۴ و ۵ محوره وزن طراحی از رابطه زیر محاسبه می‌شود: (متوسط وزن - وزن مجاز ماکزیمم) ۷ ۰/۲۵ + متوسط وزن وسایل نقلیه تایر پنیوماتیکی<* وزن طراحی برای گروه‌های ۲و۳ ماکزیمم وزن مجاز برای ۱ محوره» ۱۸۰۰۰ پوند و برای ۲ محوره, ۳۲۰۰۰ پوند است. ترافیک وسایل نقلیه تایر پنیوماتیکی» به ۵ گروه ترافیکی مرکب» تقسیم می شوند: کلاس ا) ترافیک عبوری شامل گروه ۱ و گروه ۲ کمتر از ۱ درصد. کلاس ب) ترافیک عبوری شامل گروه ۱ و گروه ۲ کمتر از ۱۰ درصدء بدون ترافیک گروه ۳ کلاس ج) ترافیک عبوری شامل بیش از ۱۵ درصدترافیک کامیون» ولی نه بیشتر از ۱ درصد کل ترافیک گروه ۲۳ کلاس د) ترافیک شامل کامیون بیش از ۲۵ درصد ولی نه بیشتر از ۱۰درصد کل ترافیک گروه ۳ کلاس ه) ترافیک عبوری شامل بیش از ۲۵ درصد کامیون ب) لیفت تراک ها و وسایل نقلیه تراکتوری تراکتورهای با وزن کمتر از ۱۵۰۰۰ پوند و لیفت‌تراک‌های با وزن کمتر از ۶۰۰۰ پوند. تأثیری به مانند کامیون‌های ۲ محوره دارند. تراکتورهای با وزن بیش از ۱۵۰۰۰ پوند و کمتر از ۴۰۰۰۰ پوند و تراکتورهای با وزن بیش از ۶۰۰۰ پوند و کمتر از ۱۰۰۰۰پوند. تأثیری مشابه وسایل نقلیه ترافیکی گروه ۳ دارند. ترافیک ترکیبی شامل لیفت تراک های با وزن بیش از ۱۰۰۰۰پوند و تراکتورهای با وزن بیش از ۴۰۰۰۰ پوند به سه گروه زیر جدول 1-۷ تقسیم‌بندی گروه ترافیکی ترکیب لیفت‌تراک و تراکتور لیفت تراک ها وسایل نقلیه تراکتوری گروه ترافیکی سس لک 1۳065 ری ۰۳:۵ کلام |۳۵۵۵ -۱ -------- صفحهٔ بعد -------- قصل هفتم - بررسی معیارهای بارگذاری و روشسهای طراحی روسازیهای تن غتی یش پ) انتخاب اندیس طراحی طرح روسازی برای راهها و ... بر مبنای اندیس طراحی است که تأثیر ترکیبی گروه‌های بار ترافیکی تعریف شده را بیان می‌کند. این اندیس با توجه به نیاز روسازی از ۱ تا ۱۰ تغییر می‌کند. جدول صفحه بعد. نشانه طراحی مناسب را برای ۸ گروه ترافیکی با توجه به توزیع ترافیک, نوع وسیله نقلیه در ۶ طبقه‌بندی نشان می‌دهد. به عنوان مثالء با فرض ترافیک روزانه ۲۰۰۰ از گروه ۱ که شامل ۰ کامیون ۲ محوره (گروه ۲) است و فرض منطقه مورد مطالعه,در شرایط هموار. ابتدا با توجه به نسبت کامیون به ترافیک گروه برابر ۵ درصد (۱۰۰/۲۰۰۰)» کلاس ترافیکی مربوطهء (ب) تعیین می‌شود. با توجه به نوع منطقهء کلاس (] انتخاب می‌شود. سپس با توجه به جدول ۷-۷ اندیس طراحی,ء ۲ بدست می آید. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱*۳ جدول ۷-۷ تعییر ها ۸8 اه ۵۱۵ تا ای ۶ ۸۱اه ۵ شش ده ۵ ۹۹ با ها هش هل ۵ ۹۱۵۱۹۱ با شش اش ۱۹۹ راهنمای طراحی و اجرای بتن غلنکی در روسازی راهها اندیس طراحی ا و ها 9 ۰ وسیله نقلیه در روز ۰ وسیله نقلیه در روز ۰ وسیله نقلیه در روز ۰ وسیله نقلیه در روز ۰ وسیله نقلیه در روز ۶ وسیله نقلیه در روز ۱ وسیله نقلیه در روز ر ۰ وسیله نقلیه در روز ۰ وسیله نقلیه در روز ۰ وسیله نقلیه در روز ۰ وسیله نقلیه در روز ۶ وسیله نقلیه در روز ۱ وسیله نقلیه در روز ۱(وسیله نقلیه در هفته ح ۰ اوسیله‌نقلیه درهفته + وسیله نقلیه در هفته + اوسیله نقلیه در هفته وسیله نقلیه در هفته ۱وسیله نقلیه در هفته ۱وسیله نقلیه در هفته -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم - بررسی معبارهای بارگذاری و روسهای طراحی روسازیهای بتن غ یمیش ۲-۲-۳-۷ طراحی چند لایه بر روی هم" حداکثر ضخامت لایه به طوری که در حد قابل قبولی متراکم شود و صافی و تراکم کافی برای حصول دانسیته یکسان را داشته برای رسیدن به ضخامت طراحی, لازم خواهد بود. در صورت امکان, لایه فوقانی» باید کمترین ضخامت راه» یعنی چیزی در حدود یک سوم ضخامت کل و نه کمتر از ۱۰سانتیمتر(۴ اینچ) را داشته باشد.ء تا یک سطح صاف و پرداخت‌پذیر بدست آید. نوع چسبندگی ضخامت 11223۳ در نظر گرفته می‌شود که عبارتند از : چسبندگی کامل » چسبندگی نسبی "و بدون چسبندگی " حال به توضیح مختصر هر کدام می پردازیم: روی هم اجرا گردد. می‌توان حالت چسبندگی کامل فرض کرد. سطح پایین‌ترین لایه باید تمیز و مرطوب باشد سپس لایه بالایی گرفتن هیچ درزی بین لایه ها در محاسبات طراحی» انجام می‌گیرد. چسبندگی نسبی : در حالتی که فاصله زمانی بین بتن‌ریزی و تراکم لایه ها بیش از ۱ ساعت شود.ء می‌توان حالت چسبندگی را نسبی فرض کرد. در این حالت سطح پایین ترین لایه باید قبل از ریختن لایه بعدی تمیز و مرطوب شود. طرح ضخامت در این سطح لایه پایینی استفاده شودء هیچ چسبندگی بین لایه‌ها وجود ندارد. طراحی ضخامت در این حالت مشابه طراحی روکش صلبء بر روی اساس صلب بدون چسبندگی است. معادلا ت طراحی مورد استفاده برای سه حالت عبارتند از: الف- حالت چسبندگی کامل - رت < ولا 1 : ب- حالت چسبندگی نسبی - > ,تا 0 0 بر بر وت 20 ج- حالت بدون چسبندگی ( ب( َ» ِا 1 0 1 0 | - ۵180 01 ۱/۱11۱] 1 2 -۳۱| 40 3 - ۳۵۳۵۱ 4۵0 4 - 0 40 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳ راهنمای طراحی و اجرای بتن غلنتکی در روسازی راههای کشسور که در این روابط: : فاکتور وضعیت برای لایه اول 0 نضخامت لایه دوم (لایه رویی) با : ضخامت لایه اول 0 : ضخامت کل با توجه به مقاومت خمشی لایه دوم برای طراحی لایه رویی» مدول عکس‌العمل لایه اول و نشانه طراحی آن» لازم خواهد بود. برای روسازی با شرایط خوب که بدون ترک سازه‌ای ناشی از بارگذاری و یا در حد کم است. 2 برابر ۱ در نظر گرفته می‌شود. برای روسازی دارای ترک سازه‌ای اولیه و نه پیشرفته 2 برابر ۰/۷۵ در نظر گرفته می‌شود. اگر لایه اول دارای ترک‌های پیشرفته ناشی از بارگذاری» گسیختگی ترک» شن زدگی و .. باشد » برابر۰/۳۵در نظر گزفته می‌شود. برای روسازی 1۳ با توجه به اینکه دولایه درفاصله زمانی کمی ازهم ریخته می‌شوند. شرایط را می‌توان خوب و2 را برایر ۱ قرض کرد لایه اساس ممکن است به جهت تأمین مقاصد ذیل استفاده شود: - افزایش مقاومت سازه ای روسازی - تأمین سطح یکنواخت بارپذیری برای روسازی - محافظت از بستر در مقابل یخ زدگی مشخصات دانه بندی لایه اساس به قرار زیر است: درصد عبوری از الک شماره ۰۱۰ کمتر از ۸۵ درصد عبوری از الک شماره ۲۰ کمتر از ۸۱۵ و ۲1>۶] حداقل درجه تراکم لایه اساس ,۹۵ درصد چگالی ماکزیمم است. لایه بستر : برای بسترهای از نوع 277 017 با ۸411 3/1 و 01 باید حداقل ضخامت اساس ۱۰ سانتیمتر باشد تا از پدیده پامپینگ ۱ (جاری شدن خاک های رسی) جلوگیری کند. مدول عکس‌العمل بسترء از جدول زیر می تواند انتخاب شود: | -68 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم - بررسی معیارهای بارگذاری و روتسهای طراحی روسازیهای بتن غلتکی(۸۲۴۳) ۱ جدول ۸-۷ مقادیر ۷ بستر برای طراحی روسازی صلب نوع مصالح سا الا ۱ ۱۳ ۱۹ قوش 6:6۱ توجه: مقادیر 6 در جدول برای مصالح دارای چگالی خشک ‎٩۰‏ تا ۹۵ درصدما کزیمم است و برای مصالح دارای چگالی خشک کمتر از ۹۵ درصد ماکزیمم. مقادیر باید ۵۰ پوند بر اینچ مربع کاهش داده شود.ء به غیر از مواردی که ۲ مینیمم ۲۵ برای طراحی استفاده شود. مقادیر ذکر شده در جدول » در صورتی که چگالی بیشتر از ۹۵ در صد ماکزیمم باشد.ء مقدار کمی افزایش می‌یابدء به غیر از حالتی که ۲ ما کزیمم برابر ۵۰ برای طراحی استفاده شود. ۳-۳-۷- روش‌های طراحی دیگر روش های طراحی دیگری نیز بر طبق آیین‌نامه‌های کشورهایی نظیر فرانسه, اسپانیا مورد استفاده قرار گرفته است [۱] جدول ۱۰-۷ مقاطع روسازی مطابق آیین نامه فرانسه برای ۲12۳ ا ع ع ‏ ع ی * ترافیک سال شروع بهره برداری * * ضخامت ها به میلیمتر می باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱*۹ راهنمای طراحی و اجرای بنن غلتکی در روسازی راههای کشور جدول ۹-۷ مقاطع روسازی مطابق آیین نامه اسپانیا برای ۲1۳۳ [۱] 714 713 72 711 10 طبقه‌بندی ترافیکی وسیله نقلیه تجاری در روز * ۲۵: 106 ۹ ۲3 : )14<20 * ۱۰۰ میلیمتر در صورتی که بخواهیم از درز و ترکهای انعکاسی جلوگیری کنیم. لایه رویی: روکش یا ۴۰ میلیمتر آسفالت ضخامت ها به میلیمتر می باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- قصل هفتم - بررسی معیارهای بارگذاری و روشسهای طراحی روسازیهای تن غتکی یی مراجع 7 00۳6 002۵060 لام او عدنا 5۵و۵۵ مادم زره ععاانصصم) عمط 1-۳۵۳۵ 5۰ ,10۵08 5 10۳۳ 0۳۵۵ 2060 10-۲0|مظ کم مین هس هساک م20 مکش کمعص0 2-۳0۵0 ۰( ,019 1111) 50۵ ,15233-012 1310۳۵10 ع6اع 00 05۰ ,کل |۳]۵ز۸ 1۵۳ ۳۵۳۵۵۵۵ (ع۲ ۳ ماد مادم م0 جماامطا ,۳۵۱ ام دمم و۸ کنآ-د3 8۵ ,0۳05-02520 صملاق امک علسه ونیا ۶م دمم اما عصمام۲۳ 00ص بکاعع5 ۰ 12۵۷۷ ,(01راکدزد۱/19) ۰ ,۸۲25 5102826 0060 200 ,کااق ۷۷ بکاعع50 ,۵۵05 ۲۵۲ یز ۵۵۵۵۲ ۰۳ بک13/5-822-۹ 4-5۸0۳ 4۰ ,م,ع[5ع1 200 دزکر[۸۵ ۰۳۵۷۵۳۵۵۲ ۲1۰۳۵۵۵۰۶ 5-۷۵۵۰ 090 ,325.106 آ0ح۸ ,۳۵۷۵۵۵۵ 0066 مهم م0 لام معا 1 عم معا 6-۸ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- ساخت روسازی بتنی -):) در ایران -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۸- تحلیل امکان‌سنجی فنی اقتصادی ساخت روسازی بننی 11۳ در ایران ۱۱ تحلیل امکان‌سنجی فنی اقتصادی ساخت روسازی بتنی ن))1! در ایران ۱-۸- مقدمه استفاده از رویه‌های بتنی در کشورهای دیگر متداول استء اما در کشور ما علیرغم وجود مصالح کافی» به دلیل ارزان بودن قیرء معرفی نشدن گزینه‌های مناسب جایگزین و در مواردی نبود دانش فنی- اجرایی و بعضی تجهیزات خاص» اجرا و ساخت این نوع رویه‌ها مورد توجه نبوده است. از بین این رویه‌های بتنی» روسازی -)-)1» حائز شرائط بهینه‌ای نسبت به سایر روسازیهای بتنی است. لذا در این بخش ابتدا معیارهای ارزیابی روسازیها را ذکر کرده و سپس روشهای مختلف آیین‌نامه‌ای را معرفی کرده و در نهایت با ارائه طرح‌های مختلف برای شرائط بارگذاری مختلف, به آنالیز و مقایسه اقتصادی روسازیهای مختلف می‌پردازیم. ۳-۸ معیارهای ارزیابی معیارهای ارزیابی عبارتند از : - معیارهای فنی و اجرایی - معیارهای اقتصادی ۱-۳-۸ معیارهای فنی و اجرایی معیارهای فنی و اجرایی روسازی ل)-)! در فصلهای سوم و پنجم و ششم و همچنین مزایا و معایب سایر روسازیهای بتنی و اسفالتی در بندهای ۱-۵-۲ و ۲-۵-۲ مورد بررسی قرار گرفته است. در مورد مشکلات اجرایی و مزایا و معایب روسازیهاء باید ذکر کرد که با توجه به اینکه تنها روسازی که در کشور استفاده شده است روسازی آسفالتی استء لذا برای مقایسه انواع روسازیهاء بناچار از داده‌ها و اطلاعات و بررسی‌های انجام گرفته در خارج کشور استفاده شده است. ۲-۲-۸- معیارهای اقتصادی یکی از عوامل موْثر در ارزیابی پروژه‌های مهندسی, پارامترهای اقتصادی است. هزینه‌های روسازی را به صورت زیر می‌توان طبقه‌بندی کرد: ۰ هزینه ساخت و اجرا ۰ هزینه تعمیرات و نگهداری هزینه استفاده‌کنندگان (استهلاک وسیله نقلیه و تایرهاء زمان صرف شده برای مسافرت» هزینه صرف شده در صورت وقوع تصادف به دلیل عملکرد ناقص رویه» هزینه مصرف سوخت و ...) ۱-۲-۲-۸ هزینه ساخت هزینه ساخت شامل هزینه برنامه‌ریزی» طراحی و اجرای روسازی است. برای این منظور در این نوشتار چند نمونه روسازی بتنی و اسفالتی و 1122 با محورهای معادل مختلف (ترافیک سبک و سنگین) طراحی شده و هزینه ساخت آنها مورد محاسبه قرار می‌گیرد.جدول ۱-۸ هزینه مصالح برای ساخت روسازیهای مختلف را نشان می‌دهد: -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۲۳ راهنمای طراحی و۲ جرای بتن غلتکی در روسازی را 7کنشور جدول ۱-۸ هزینه مصالح در روسازی [1] ملاحظه می‌شود که هزینه مصالحء حدود دو سوم هزینه کل روسازی را تشکیل می‌دهد. لازم به ذکر است که هزینه‌های ذکرشده در جدول مربوط به سالهای گذشته بوده ولی نسبت هزینه‌ها که از جدول نتیجه‌گیری می‌گردد قابل قبول است. ۲-۲-۲-۸ هزینه نگهداری برای جلوگیری از خرابیهای زودرس و تخریب سازه‌ای روسازی عملیات نگهداری انجام می‌گیرد که در ایران با توجه به اینکه هیچ برنامه مدیریتی سیستماتیک برای تعمیر و نگهداری راه تاکنون وجود نداشته و از طرف دیگر برآورد هزینه تعمیر و نگهداری داده‌ها نیز موجود نیستء لذا در مورد هزینه تعمیر و نگهداری روسازیها به برآوردها و بررسی‌های انجام شده در خارج از ایران استناد شده است. موارد نگهداری را می‌توان چنین برشمرد: * . بازدید از درزها و تمیز کردن آنها از هرگونه شیء خارجی * . پرکردن ترکهای طولی و عرضی با انجام لکه‌گیری و اجرای روکشی موضعی ۰ ترمیم شیارافتادگی" بوجود آمده در سطح راه ترمیم شن زدگی *‏ تأمین و ترمیم روشنایی در طول راه مخصوصاً در سر قوسهای با دید کم و منطقه‌های مه گیر تعویض و ترمیم علائم ترافیکی کنار و خط کشی روی روسازی ۰ افزایش و بازنگری اقدامات ایمنی در راه برای افزایش امنیت استفاده کنندگان در نقاط حادثه خیز مانند ترمیم یا اضافه کردن گاردریل,» بلوکهای بثنی جداکننده مسیرهای ترافیکی یا ایحاد جزیره‌های ترافیکی (چ 8 | -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۸- تحلیل امکان‌سنجی فنی اقتصادی ساخت روسازی بننی 11۳ در ایران ۱۱۳ چنانکه ملاحظه می‌شودء روشنایی راه‌ها از موارد تعمیر و نگهداری است. یکی از تفاوت‌های روسازی‌های بتنی با آسفالتی روشن‌تر بودن سطح این روسازی‌ها است که به خاطر بالاتر رفتن انعکاس‌پذیری سطح روسازی» چراغ کمتری برای روشنایی نیاز خواهند داشت که این امر موجب کاهش هزینه در این خصوص می‌گردد. از موارد دیگر می‌توان به اجرای روکش موضعی آشاره کرد که به دلیل گود آفتادگی لازم می‌شود و در روسازی‌های بتنی به خاطر صلبیت سطحی چنین پدیده‌ای اتفاق نمی افتد. در شکل ۱-۸ نسبت هزینه‌های ساخت» تعمیر و نگهداری و هزینه کاربرها را برای یک روسازی بتنی در انگلستان نشان می‌دهد. شکل ۱-۸ نسبت هزینه در طی عمر روسازی بتنی[۳] چنانکه ملاحظه می‌شود.ء به ترتیب هزینه ساخت. هزینه تعمیر و نگهداری و هزینه کاربرها بیشترین هزینه راه را دارند. ملاحظه می‌شود که هزینه نگهداری روسازی بتنی تقریباً نصف هزینه ساخت آن است. در مثال‌های چندی که در کتاب روسازی یودر" برای تخمین هزینه نگهداری روسازی‌های آسفالتی بیان شده هزینه تعمیر و نگهداری این نوع روسازی‌ها بیشتر و یا هم‌ارز هزینه ساخت 1] 7 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳2 ۳-۲-۲-۸ هزینه استفاد جداول۲-۸و۲-۸ هزینه استفا ان ۳۳ [ ۴۱۸ا۲ (71۵00 ۹.5 (۷۸0) ۱ (7100 18 3-0 .۲قازق از هو - 0۲ سواری آمریکایی ۶۴ ۷۲ ۸۸ ۹/ ۳۹/۳۴۱۲ ۳۹/۳۴ ۵۶ ۶۴ ۶۳۴ 0۳/۳۱ ۴۱/۳۴ ۴۱/۳۴ ۴۸ ۵۶ ۵۶ 0/۱ ۳۳/۱ ۳۳/۷۱ ۴ ۴۸ ۳۸ ۶۳۴ ۳۷/۱ ۳۷/۱ ۵ کنندگان از راه کت 0۱26۲ ۳۸ 7۲ 0۴ ۲8 71۳ ااداکگ 5اه زا ۱ ( (۵دک5) 1 جدول۲-۸ هزینه وسایل سواری معمولی ۶۴ ۷۲ ۸۸ ۴۰۷ ۳۱/۷۷ [(۸ ۱۸۲۵ ۵۶ ۶۴ ۸۰ ۴۲/۵ ۳۳/۴۸ ۲۳۰ ۳۴۸ ۵۶ ۷۲ ۴۳۴۳/۰ ۳۰/۲ ۳۷/۱۰ ۴ ۴۸ ۶۴ 0۴ ۳۸/۴۹ ۳/۸۷ راهنما ی طراحی و۲ جرای تن علتکی در ۱ کع۴۳۹ ب یر ماه کات رک [ 1۳۹۴۷ (70۵0 1۱) (۳۶۵۵) 1 ۲۳۵۶۷ ( کل 0( -2 ,/8۵۱۱۵6۲ 9۵۲۲:111۲ - بن0) سواری آروپایی ۶۴ ۷۲ ۸۸ ۳/۹۰ ۲۱۳۱۷ ۱۹/۲۱ ۵۶ اه ۸۰ ۳۳/۵۹۹ ۳۰/۹ ۱۹/۸۴ ۳۴۸ ۵۶ ۷۲ ۳/۴ ۳۱۷/۰۶ از ۴ ۳۴۸ ۶۴ ۳۸/۵ ۲۹/۵۳ ۲۳۳/۰۴ وسازی را 7مکشور 5 (۳۵۱۵۱) باه 3۳( سرعت(کیلومتر بر ساعت) هزینه(دلار بر هزار کیلومتر) سرعت(کیلومتر بر ساعت) هزینه(دلار بر هزار کیلومتر) سرعت(کیلومتر بر ساعت) هزینه(دلار بر هزار کیلومتر) سرعت(کیلومتر بر ساعت) هزینه(دلار بر هزار کیلومتر) -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۶ ۲۱۳/۵ ۴۸ ۲۱۹/۰۱ ۴ ۲۳۷/۴۸ ۳۲ ۲۱۳۳/۸۳ ر از راد درب شده ۱ ر ۱ ۱ ۱ ۵ ۱ ۱۵ سرعت(کیلومتر بر ساعت) هزینه(دلار بر هزار کیلومتر) سرعت(کیلومتر بر ساعت) هزینه(دلار بر هزار کیلومتر) سرعت(کیلومتر بر ساعت) هزینه(دلار بر هزار کیلومتر) سرعت(کیلومتر بر ساعت) هزینه(دلار بر هزار کیلومتر) ب بیشتر (تا دو برابر) نمونه های طراحی -------- صفحهٔ بعد -------- آمری ۱۰ روٍسازی وا رکشور ور ما اغلب از روش گروه مهندسین ارتش 0 5 ۳ وزن مخور (تن) ۱۳ مر کب( 7210017) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۸- تحلیل امکان‌سنجی فنی اقتصادی ساخت روسازی بننی ۲۴ در ابران ۱۱۷ جدول ۵-۸ ترافیک روزانه بر حسب محور معادل استاندارد! تعداد محور ترافیک روزانه معادل در د کامیون : : 2 هل نحل رح کل کل اه ع ‏ له دک اک اک که هلا ۳ و مشخصات لایه ها به قرار زیراست: ۰ ع 6 اساس ۰ عخ 6 زیراساس ۶ < ۲8 سابگرید ضرائب لایه ها: ۲ << و2 ۱۳۳ 7 94#ط دا ۲ --< ما2 51 ۰ << 251 ۱/۸۰ 240ط ار نت << ۳ 251 ۰ حخ مرت ۱۵۰۰ < ۳ سایر پیش فرضها در محاسبات به قرار زیر است: ۵ << رگ ۴ ۳ ۵ ۳ ۷ - ]۸۳۹ ۰ عم ۲ > 2 نتایج محاسبات ضخامت لایه ها به روش آشتو در جدول ۶-۸ و ۷-۸ آمده است: 40] 0|+۸ 51۵۵0 15۸۱:۵۱۷۵ | -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۸ راغنما ی _طراحی و اجرا یبن رغلتکی در روسازی را 7کشور جدول۶-۸ ضخامتهای بدست آمده به روش آشتو (سانتیمتر) (سانتیمتر) (سانتیمتر) (5۳) محور معادل استاندارد (بر حسب محور معادل استاندارد) (سانتیمتر) (سانتیمتر) ا شانه آسفالتی 00 12 735 ۱2۵ 0.6503 تویکا ۰ 1.1 1 م12 ۱ ۰ ۰ ۰ 5 ۳ زیراساس شکل۸- ۳ تیپ مقطع روسازی با رویه آسفالتی -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۸- تحلیل امکان‌سنجی فنی اقتصادی ساخت روسازی بننی 11۳ در ایران 1۱۹ ( ,10 +1(,)7.3 < سطح توپکا رویی در صورت وجود ((1 +1(,,)9.7 <- سطح تویکا پایینی+ شانه آسفالتی 7+,7- ,7 و ,70+,70- ,0 و (,(1 + ,(ل),(1 +۷7.3 ,10 -<سطح بیندر ( م12 - م7 + ,7 )1.85 + میم( (یرم 7 + ,27 +7.3]) <سطح اساس ری 0 + 20+ ,0 2)یی 0 +یی 110 -سطح زیر اساس ,5 << سطح شانه ,27 + 7. 3 -< عرض اندود نفوذی ,2/1 +9.7 < عرض اندود سطحی در روابط بالا ,2] برحسب متر است وشیب شیروانی ۱ به ۱ فرض شده است. با توجه به جدول ضخامتهای بدست آمده و تیپ مقطع فرضی فوق خواهیم داشت: جدول۸- ۸ ضخامت روسازی آسفالتی ) م10 ؛ را 12 0 1۹5۸1 سس سا سس 9 کات ات سا سا سا هه 09 -------- صفحهٔ بعد -------- مورد برای ۳۰۰ ۷ طرح ۲ - ۲-9: کل ۴-۷ حالتی که 11)07(( -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۸- تحلیل امکان‌سنجی فنی اقتصادی ساخت روسازی بننی ۲۲ در ایران ۱۳۱ که در آن: ضخامت دال به اینچ : مدول بستر بر حسب پوند بر اینچ مکعب بر : ضریب پوأسن : مدول الاستیسیته بتن بر حسب پوند بر اینچ مربع /.57000 > ۲ برای طرح به روش گروه مهندسین ارتش آمریکاء با توجه به توزیع ترافیک خواهیم داشت: جدول ۱۰-۸ اندیس طراحی سل لک سل لک سل لک اد سل لک اد سل لک ضخامت بدست امده از دو روش فوق در جدول زیر امده است: جدول ۱۱-۸ مقایسه ضحامت ضخامت بدست آمده به روش ضخامت بدست آمده به روش گروه ممهندسین ار تش آمریکا ۳۸ بار محوری معادل به (سانتیمتر) (سانتیمتر) روش اآستو ال اه -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۳ نقلیه موجود در کشور راهنمای طراحی واجرای استفاده شده است: - ۱۳۲ فشار تایر فشار تایر های : [ ۴۴ ۸/۵7 (6ا۱۲ [5 ۳۲ ( 0 [05 ۳۲ ر تایر ب‌ام‌و(13۹1۱۷) ,56012 رهز رد ۰ راخها ی کشور ی به وسایل که با توجه ب -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۸- تحلیل امکان‌سنجی فنی اقتصادی ساخت روسازی بتنی ۲۴ در ایران ۱۳۳ ۶ پوند بر اینچ مربع است. برای کامیونها و تریلی های مختلف که در کشور نیز مورد استفاده دارد. از جداولی که در ادامه می‌آید به عنوان راهنما استفاده شده است: جدول ۱۶-۸ فشار تایروسایل نقلیه سنگین |88 - فشار باد تایر 9 ۹0 80 75 70 (۱34۱۹)۴ کنالد | 5و۵ ۱ کار 22/5 5 2610 ۱ 2400 7 7 ۳19 0۳۴ 3415 | 3305 | 3195 5 را 26255 5 ۱ 263 ۱ 2540 240 ([3970)0|_ 3815 ]| 3715 )۱3۵40 3450 | 3315 | 3165 | 3340 | _ 2065 : اه شش اس (3400 45 1 0۴ ]2 0 ال 5 ۱ ٩070 |] 5۱70] 50‏ تن 4540 5 040 ]| 3970 5 10۳ 040 ۱ 4210 040 | 3۵33 ۱ 3730 ۱ 35۵ | 3370 3190 5 ود جدول ۱۵-۸ فشار تایر وسایل نقلیه سنگین 91 - فشار باد تایر 110 105 95 90 ان ۸0 75 سس (۰6005)0 5900 30 ۲ 52۵0 | 5370 ۱ 4985 ۱ 4890 ریت روم وود ۹37 | (۱۵۱7۹0 5300 ۷ ند | وک ا و53 | 555 ۷ هه 4725 7130 ال 2۵ | 7370 ۱ ۵30 6550 | 2285 | ده | 5750 | 5480 5 0 20 | 7۹10 ا 7440 ۷ و719 ۷ جدوع ‏ ۸70و | کاهه ۹ | ۱۸۵۵۸ ۵409 1 40 | 7۵10 7440 ۷ 7191 ۱ دوع 70ع3 ۱ کا4ه 5 ۱ 3291 ۵10 5 | ۵70 (۵۵۵5)0 | مک | وکا هک 1 52۵0 ی 7 5 1۳ 50700 | 90 (6۵0۵ | مه | و هک ما 530 ااتات ۵ که | کوعع | 5۵۵ | بتک | 0 بزه 5 5310 0 ۲ 274۵ (۱۵۱75)0 ۵940 5 ۲ 5420 0 ۲ 4770 5 205/13265 جدول ۱۹-۸ فشار تایر وسایل نقلیه سنگین ۴91 - بفشار باد تایر 95 90 [ 54۳۳ | 5235 | کقناد | کع4 5 | 4530 | 4376 130 3 4 56 0 (۱۹۵۵۹/0 4۵۵5 | ک2که ۱ ۱4۵37۵ 4205 | 4040 مدع ۹5200 8 59 ید5 تن 8 8 7 9 زس ی و 8 هه 5/0 510 2 : 3 5 75 54 58 تا نا (6395)۲ ۵ 55 57/45 25 1 8 را 9 ۸ : دم 2 ۳ لد 7۹ 6940 : ۲ 2 76 5 ۹ 5 رس اف -------- صفحهٔ بعد -------- تیپ مقطع فرضی برای روسازی ۳)6], 1 4 ۱۱ 4 7 ۱/۸۵ ۷/۳ ۱/۸۵ . مر مر مر 777 را اج روساری بسی شانه بتنی 97 ۹ 4 1 ۹ 4 ۳ > 7 شکل2-۸ تیپ مقطع روسازی با رویه بتنی (ابعاد بر حسب متر) 12,3 < سطح رویه بتنی |( + 27) +11 < سطح زیر اساس (۵ +2,)۱.85 2۷ - سطح شانه ها برای مقایسه» روسازی بتنی ۳2۳ غیر مسلح نیز برای حالات فوق به روش آشتو مورد محاسبه قرار گرفته است. محاسبات را با ع*/ برابر ۳۵۰ کیلوگرم بر سانتیمتر مربع (۵۰۰۰ پوند بر اینچ مربع) انجام می دهیم: جدول ۱۷-۸ ضخامت‌های روسازی ۲۲۴ تک هگ نگ هه هه سکس هه هت سای و -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۸- تحلیل امکان‌سنجی فنی اقتصادی ساخت روسازی بننی 11۳ در ایران ۱۳۵ فرمول آشتو برای روسازیهای صلب به صورت زیر است: ۱ ۸51 ۱ 102 4.5 - 5 ۱+1.624*10* /)0 + ۳* (1.132- *0۳)رع.5 ۳ /18.42/)۳- 0 )2.15637 + (1 +(8)7م 7.351 +0.060- کم -۶۷۷م] اما( -4. 22)+ که در آن : 7 : تعداد محورهای منفرد 60 : مدول گسیختگی بتن 2 / 0 : انحراف معیار پیش فرضهایی که در محاسبات در نظر گرفته شده است به قرار زیر است: : ضریب انتقال بار» که برابر ۲/۲ فرض شده است. : ضریب زهکشی که برابر ۱ فرض شده است. مدول الاستیسیته بتن که برابر ۳/۶۱۰۲ پوند بر اینچ مربع و ۴۷۱۰۲ پوند بر اینچ مربع در نظر گرفته شده است. جدول۱۸-۸ مقایسه ضخامت روسازی ۱6۴ و ۲۲۲ (350160/0۳2) ز5م5000- + (280140/002) (40006ت۲] (280140/072) 1-4000 ضخامت )۲ ضخامت )۲ ضخامت )1 زیراساس زیراساس زیراساس لح سل اه -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۹ آمده است رد می‌توان ملا 2۸ سطح شانه بنَْی هترمریع) سطح شانه بتذی هترمریع) می‌شود که به خاطر . طوری که تاثیری ؟ ظه کرد که تفاوت خ - آنالیز اقتصادی ن بخش داده‌های ط جدول۱ جدو ۲۳۱2) حداقل‌های آیین‌نامه‌اء خامت بتن 6 با احی بدذدست آمده ر ر سهایی که در این براو راهنمای سطح بتن هر مربع) ل۲۰-۸ جزنیات روساز 6۴ ۵۰۰۰.05 هر مریع) و ضعیف بودن بست تن رویه دارد». خیلی 6 در ترافیکهای طراحی و اخرای بتن غلتکی در روسازی راهه ۸ ضخامت ۲1۲۳ ی )۲۳ ۴۳ ضخا مت ۲۲-۲ لسانتیمتر) بالا مشهودتر است. کشورء -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۸- تحلیل امکان‌سنجی فنی اقتصادی ساخت روسازی بننی ۲۲ در ایبران ۱۳۷ - فاصله حمل آب لازم برای کوبیدن اساس و زیر اساس و بتن ۱۹ کیلومتر فرض شده است. - فاصله حمل ۲۵کیلومتر برای مصالح آسفالتی» مشتمل است بر۱۰ کیلومتر از معدن به کارخانه و ۲۵کیلومتر از کارخانه به کارگاه. - در محاسبات فاصله حمل مصالح اساس روسازی آسفالتی و زیراساس روسازی بتنی»۰ ۱کیلومتر فرض شده است. - عیار سیمان برای روسازی بتنی 0 برابر۳۵۰ کیلوگرم بر مترمکعب و برای روسازی بتنی )1 ۲۸۰ کیلوگرم بر متر جدول ۲۱-۸ مقایسه قیمتهای روسازیهای مختلف ق ۰ روسازی آسفالتی ۸۲ زی بت روسازی بتنی ‎1٩-2: (ریال) ی (ریال) ور رهرورخ رها ۳ ۳ 5.05 ۳۴ ۳ ۳ 1۳۳06 تعداد بار محوری استاندارد جدول ۲۲-۸ مقایسه مقدار آب مصرفی روسازیهای مختلف روسازی )۲ روسازی20 )1 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ راهنمای طراحی واجرا یبن غلنکی در روسازی راهها ی کشور جدول ۲۳-۸ مقایسه مقدار مصالح مصرفی روسازیهای مختلف روسازین)-۲۳۲ روسازی- 1۲ روسازی :)۸ (متر مکعب) (متر مکعب) (متر مکعب) جدول ۲۶-۸ مقایسه مقدار بتن وسیمان مصرفی روسازیهای مختلف مقدار سیمان مصرفی مقدار سیمان مصرفی مقدار بتن مصرفی مقدار بتن مصرفی روسازی ۳۳۴ روسازی 16:۳ روسازی ۲۲:۳ روسازی 16:۳ (تن) (تن) (متر مکعب) (متر مکعب) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۸- تحلیل امکان‌سنجی فنی اقتصادی ساخت روسازی بننی ۸۲۲ در ایران مقایسه ضخامت بتن ۲۳۲6۴ ,166 28 26 24 22 3 خامت 660 سم 20 3 ضشخامت ۳06 هت 2 6 ال 14 12 10 ی ص‌ ص‌ ص‌ ص‌ ص‌ زا زحت ز ز ز ز ز ز + + + + + + + بل بل بِ ِ بِ بل بِ از ی هل دم از ۳۲ رز ترافیک مصادل آشتو شکل ۱۹-۸ مقایسه ضخامت بتن در روسازی ۸۲:۱ و ۳۲:۱ در ترافیک تقاوت 4000 420,000,000 : 000 ,330,00 ۵ 660 مس 4 0۲:۵ 000 ی 0 جچجج ۰ 6 06 ۸6 هه 320۵000 260,000,000 220,000,000 ۰ ت‌ ت‌ زه ۷ ت‌ ز ۱ ص ز ز ه ز ه زص ز + + + + + + + لا با لا لا لا با للا از ‌ هل دم از دسر هرز ترافیک معادل آشتو شکل 1-۸ مقایسه قیمت برای سه نوع روسازی :)۸ و :1866 و :)۲ ۱۳۹ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۰ راهنمای طراحی و اجرای بتن غلتکی در روسازی 2000 ۲ عم َ بق۶ا ۲۲ ممم رم 1000 ری ۲ نسوس پ زد ان ۱ کر 0۵ و ۰ ۰ ۰ : 500 ع 0 ص‌ ۰ ص‌ ص‌ ز* ص‌ ص زح زح زح ه‌ زح ه‌ زح + + + + + + + لل بدا لل لد لل بدا لل زره سا ز زد له ‌ زا شکل ۷-۸ مقایسه مقدار آب مصرفی برای سه نوع روسازی :)۸ و :۷۲ و :)۲ مقایسه حجم مصالح مصرفی ۲۲۳۲۸۴ 5000 400 9 41000 د مصالح مصرفی 206 مت مصالح مصرفی ۳660 یت 3500 ۹ مصالح مصرفی ۸ هت 3 0 چ گ 200 ف‌ ف‌ فص > ف‌ > ِ زس زح ز زس رح زس رح + + + + + + + بل ب بل بل بط زمع تس -ِ زد له سا ی شکل ۸-۸ مقایسه حجم مصالح مصرفی در روسازی :)۸ و 16:0 و :)۲ مقایسه مقدار بتن مصرفی 3500 3000 10 2000 3 مقدار بتن مصرفی روسازی (8600)3 سم 1300 مقدار بتن مصرفی روسازی (:۳6)۲۳ سوت 1000 اط 500 0 ف‌ ف‌ ف‌ ف‌ ف‌ ره ی ه‌ ه‌ زت زت زت ‌ه‌ ‌ه + + + + + + + با با با با با با با زمره سره ی زد له اس چا شکل ۹-۸ مقایسه مقدار بتن مصرفی برای دو نوع روسازی :6:2 و :)۲ رها ی کشور -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۸- تحلیل امکان‌سنجی فنی اقتصادی ساخت روسازی بننی 11۳ در ایران ۱۳۱ 1200 1000 3 مقدار سیمان مصرفی مس 500 3 روسازی (800)10۲ مممسمیج |00 روسازی (۴0)10۲ ٩ 0 0 زه ی زه ی زه ی زه ی یف یف ص ز ز ز ز ز ی ز ی ز + + + + + + لس لس لس ل لس لس لس زره تسد ۵ مد له ‌ ۵ شکل ۱۰-۸ مقایسه مقدار سیمان مصرفی برای دو نوع روسازی 1126 و ۲۲۲ در جدول ۸-۸ ضخامت روسازی آسفالتی با توجه به ۷ حالت مختلف تعداد محورهای استاندارد ,۳5۸ محاسبه گردیده است. در جدول ۱۷-۸ نیز ضخامت روسازی ۳6 برای ۷ حالت مختلف ترافیک روزانه محاسبه شده است. در جدول ۱۸-۸ مقایسه‌ای بین ضخامت روسازی 1326 و ۳6 انجام گرفته است و جداول ۱۹-۸ و ۲۰-۸ جزئیات روسازی 1326 و ۳26 را برای هفت حالت مختلف ترافیکی نشان می‌دهد. با توجه به ضخامتهای بدست آمده در طراحی هزینه یک کیلومتر راه روسازی آسفالتی و روسازی و روسازی ن6ن)۳] بر طبق فهرست بهای سازمان برنامه و بودجه ۱۳۸۲ محاسبه گردیده است. سپس مقایسه‌ای بین روسازی‌های 1۳6۴ و ۳22 و أسفالتی از نظر قیمت ساخت و اجرای آنهاء مقدار آب مصرفی,ء مقدار مصالح مصرفی» مقدار بتن و سیمان مصرفی انجام گرفته که در جداول ۲۱-۸ ۲۲-۸ ۲۳-۸ و ۲۴-۸ آورده شده است. همجچنین این مقایسه بصورت منحنی در اشکال ۵-۸ الی ۱۰-۸ ارائه گردیده است. نکته‌ای که لازم است ذکر گردد این است که در این مقایسه همانگونه که اشاره شد از هفت ترکیب مختلف ترافیکی استفاده گردیده است و با توجه به این ترکیب خاص و فرضی, ضخامت ۳2۴ مقداری کمتر از ضخامت 106۴ بدست آمده است و این در حالیست که معمولاً ضخامت روسازیهای 126۴ و ۳2 برای شرایط مشابه یکسان هستند. دلایلی که در اینجا می‌توان به آن اشاره کرد این است که اولاً اگر یک ترکیب ترافیکی دیگری در نظر گرفته شود ممکن است این ضخامتها برای 13۴ و ۳۲6 یکسان گردد. ثانیاً روسازی 1۳2 چون بیشتر برای روسازیهای صنعتی و با تعداد ترافیک کمتر استفاده می‌شود لذا روش طراحی و گرافهای طراحی بکار رفته جهت طراحی آن کاملاً با روسازی ۳22 متفاوت است و همانطور که در شکل ۵-۸ دیده می‌شود برای ترافیک تا 7 تکرار بار محوری ضخامت 132۳ مساوی و یا بیشتر از ضخامت ۳22 شده و از "۱۰ به بالاتر ضخامت 126 کمتر شده است. در هر حال چنانچه ضخامت ۳6 و 00| حتی یکسان هم فرض گردد به دلیل استفاده سیمان کمتر در -6ل)] و عدم نیاز به قالب‌بندی و اجرای درزها و همچنین استفاده از ماشین‌آلات معمول مورد استفاده در روسازی‌های آسفالتی نظیر فینیشر و غلتک نهایتاً استفاده از روسازی ل-)! مقرون به صرفه است. همچنین باید توجه گردد که کلیه هزینه‌های فوق‌الدکر برای +اقال) طراحی برابر -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ راهنمای طراحی واجرای بتن غلنکی در روسازی راهها ی کشور ۵-۸ نتیجه گیری آنالیز اقتصادی روسازیهای ۳۴۴ و ۳6 .آسفالتی برای هفت ترکیب ترافیکی متفاوت بدون در نظر گرفتن هزینه دورهٌ عمر آن بدلیل نداشتن ارقام و اعداد آن در ایرانء نشان می‌دهد که هزینه تمام شده روسازی 12۴ در مقایسه با روسازیهای ۳2۳ و آسفالتی ارزان‌تر است. همانطور که نتایج آنالیز و نمودارها نشان می‌دهند قیمت روسازی 126 حدود ۸۲۰ کمتر از روسازی آسفالتی است که این مقدار صرفه‌جویی با نتایج بدست آمده در کشورهای دیگر دنیا که از روسازی 1122 استفاده کرده و رقم ۲۵ تا ۳۰/ صرفه‌جویی را گزارش داده‌اند مطابقت دارد. اگر چنانچه هزینه چرخه کل عمر روسازی را در نظر بگیریم گرچه که آنالیز آن بدلیل عدم اجرای روسازی 1۲-۲ و بتنی در ایران امکان‌پذیر نیست ولی شواهد و قرائن موجود از تجربه کشورهای دنیا نشان می‌دهد که بدلیل عمر طولانی‌تر روسازی بتنی و هزینه تعمیر و نگهداری کمتر آن نسبت به روسازی آسفالتی» هزینه کلی روسازی 12۳ در مقایسه با روسازی آسفالتی کمتر خواهد بود. لذا توصیه می‌گردد که روسازی 12۴ در ابتدا در مناطق با شیبهای تند و آب و هوای گرم با بارگذاری سنگین و کند که روسازیهای آسفالتی دچار مشکل بوده و جوابگو نیستند مورد استفاده قرار گیرد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۸- تحلیل امکان‌سنجی فنی اقتصادی ساخت روسازی بننی ۲۲ در ایران ۱۳۳ مراجع ۰ ,مادام ۳۵۳ 01۲ 1131۷۵ ,اف 200 کزد و۸۵ 3۵۷۵۲ ۵۰ ۱-11۵۵۰۷۵۳ ۰ ,1۵۷05 1۵۵۵ 1۵۶ ۵06 مادم ما |ام ان و۵ هبسک بش0۸ -2 53 ,03۷608 60۵۵ 000۵0160 60| ماع ۳1۵ ,۳1۵۳۵ -3 60 0060 200 ۷۵۱6۵ داماد ,۳۵۵5 1۵۲ مع ال ۱3۵۷۵۵۲ 1۸11۳۵ ۵8-7-01 [5-822-3-1/۸۳ 1۱ -4 2 ۰ ,5005 عک ۷۷11۱۷ 0 0ل ای 1 3۳۵۷0 0۲ عام ۳۳۵ ۷۵۵۳۰ ۷/۱2 -5 ۰ ,د 1۷0۱1۵ 11111۱ 02 ۱ 3۳۵۷01 [ 0۲۳۱1۵۵۵ م۳۵۵۱ .۵ ۷۵۵۵۰ -6 -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم ضوابط مواد» مصالح» طرح اختلاط» اجرا و کنترل کیفیت روسازی‌های بتن غفلتگی -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم ضوابط مواد» مصالح, طرح اختلاط اجرا و کنترل کیفیت روسازی‌های بتن غلتکی -۱-۹٩‏ مقدمه در این فصل بر اساس مطالب تفصیلی ارائه شده در فصول قبلی گزارش سعی شده است جمع‌بندی از مطالب در چارچوب ضوابط و دستورالعمل برای مواد و مصالح, طرح اختلاط ساخت و اجرا و کنترل کیفی روسازی‌های بتن غلتکی ارائه گردد. شایان توجه است که هر چند بتن غلتکی علاوه بر ساخت روسازی راه در ساخت سدهای بتن غلتکی نیز کاربرد دارد. لیکن الزامات بتن غلتکی مورد استفاده در سدسازی با الزامات بتن غلتکی روسازی متفاوت بوده و بسیاری از مواردی که برای بتن غلتکی سدسازی صادق است برای بتن غلتکی راه‌سازی قابل اعمال نخواهد بود. به طور مثال برای بتن‌های غلتکی سدسازی با توجه به ابعاد بزرگ سازه» مسأله حرارت‌زایی از ملاحظات عمده بوده و در بسیاری موارد از درصدهای بالای مواد پوزولانی جهت کاهش حرارت زایی استفاده می‌شود. لیکن ضخامت روسازی بتن غلتکی محدود بوده و حرارت‌زایی کم جزء الزامات اصلی طراحی آن نیست و لذا جهت امکان دستیابی به روند قابل قبول کسب مقاومت درصد مواد پوزولانی در صورت استفاده به ۱۵ تا ۲۰ درصد مواد سیمانی محدود می‌گردد [۵]. همچنین بتن‌های غلتکی سدسازی در بسیاری موارد دارای الزامات مقاومتی پایینی هستند (خصوصاً انواع با خمیر سیمان کم و متوسط ‏ ) و جهت دستیابی به الزامات دوام برای سدء رویه ضخیمی از بتن معمولی, بخش داخلی بتن غلتکی را پوشش می‌دهد. به همین دلیل در بتن‌های غلتکی سدسازی در مواردی مشخصات فنی پروژه‌ها اجازه کاربرد مصالح سنگی با محدودیتهای کمتری نسبت به آنچه برای بتن معمولی متعارف است را می‌پذیرند. لیکن برای بتن‌های غلتکی روسازی الزامات مقاومتی و دوام قابل توجهی مورد نیاز است و لذا الزامات کیفی سنگدانه‌ها در حد سنگدانه‌های بتن معمولی است. ۲-۹ مواد و مصالح در بتن‌های غلتکی روسازی همانند بتن‌های معمولی اجزاء تشکیل‌دهنده عمدتاً شامل سیمان, سنگدانه‌ها و آب است. همچنین مواد افزودنی معدنی به عنوان مواد مکمل سیمان و مواد افزودنی شیمیایی جهت اصلاح خواص در مواردی به کار می روند. ذیلاً ضوابط کیفیت مواد و مصالح ارائه شده است. ۱-۳-۹- سیمان همه انواع سیمان پرتلند بجز سیمان نوع ]1[ (سیمان با روند سریع سخت‌شدن)» می‌توانند در ساخت مخلوطهای بتن غلتکی به کار روند. سیمان نوع ]11 به علت گیرش سریع‌تر نسبت به دیگر انواع سیمان برای ساخت روسازی بتن غلتکی مناسب نبوده و نباید به کار رود [۵و۱۲]. ضمناً در کاربرد سیمانهای پرتلند آمیخته حاوی پوزولان یا سرباره» روند کندتر کسب مقاومت این نوع سیمان‌ها باید با توجه به ملاحظاتی نظیر مدت زمان عمل‌آوری لازم و همچنین زمان بهره‌برداری از روسازی مد نظر قرار گیرند. به هر حال مقاومتهای تعیین شده در مقاطع زمانی مورد نظر باید توسط بتن غلتکی ساخته شده با سیمان مورد استفاده حاصل گردد. سیمان مصرفی باید الزامات استاندارد ایران و یا استاندارد /۸57۸ را برای نوع سیمان مورد نظر ارضا نماید. )وا عادم۳ ۱۷/۵۵ 2 ۳] -ا| -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۸ راهنمای طراحی و اجرای بنن غلتکی در روسازی راههای کشور در صورتی که آب و یا خاک تماس با روسازی بتن غلتکی حاوی املاح سولفاتی باشد لازم است بسته به شرایط از سیمان نوع ]] و یا سیمان نوع ۷ استفاده شود. ضوابط ذکر شده در آیین‌نامه بتن ایران برای انتخاب نوع سیمان مصرفی در شرایط سولفاتی (جداول ۳-۳-۳-۶ الف و ب آیین‌نامه بتن ایران [آبا]) می‌توانند به عنوان راهنما مدنظر قرار گیرند. ۲-۲-۹ سنگدانه‌ها سنگدانه‌های مصرفی در ساخت روسازی بتن غلتکی باید دارای کیفیت و دانه‌بندی مناسب باشند. سنگدانه‌ها به صورت طبیعی یا شکسته و یا مخلوطی از این دو می‌توانند مورد استفاده قرار گیرند. سنگدانه‌های به کار رفته در بتن غلتکی روسازی باید دارای بخش ماسه به صورت مجرا و بخش شن به صورت مجرا باشند [۱۱]. الزامات عمومی سنگدانه‌ها باید مطابق الزامات استاندارد ۳۰۲ ایران و یا استاندارد آمریکا 33 ‎۸۹٩7۸/‏ باشند. علاوه بر موارد ذکر شده در استانداردهای فوق‌الذ کر سنگدانه‌های مصرفی باید الزامات ذیل را نیز ارضا نمایند: - اندازه حداکثر شن مصرفی باید به ۲۰ میلیمتر محدود گردد تا امکان دستیابی به کیفیت مطلوب سطح فراهم آید [۱۲]. - هر چند 33 ۸51۸ مقدار حداکثر عبوری از الک شماره ۲۰۰ را به ۵ درصد وزن ماسه محدود کرده است. لیکن در صورتی که مواد عبوری از الک شماره ۲۰۰ برای ماسه» غیر پلاستیک باشند.ء مقادیر بالاتر نیز مجاز است. بالا بودن مواد بسیار ریز غیرپلاستیک به عنوان یک پرکننده معدنی می‌تواند در بتن غلتکی مفید باشد و مقدار خمیر" را در مخلوط افزایش دهد. لذا در صورت غیرپلاستیک بودن مواد عبوری از الک شماره ۲۰۰ حداکنر مقدار این مواد به صورت درصدی از وزن کل سنگدانه ها می تواند تا حداکثر ۸ درصد مجاز تلقی گردد [۱۱و ۵ و۱۳] ۳-۲-۹ آب کیفیت آب برای ساخت بتن غلتکی روسازی باید مشابه کیفیت آب برای بتن‌های معمولی باشد. 2-۲-۹ مواد افزودنی سیمیایی با توجه به مقدار کم آب در مخلوطهای بتن غلتکی و همچنین پایین بودن کارایی آنهاء مواد افزودنی شیمیایی در مقادیر مصرف متعارف» عملکرد مناسبی در بتن‌های غلتکی نداشته‌اند. دستیابی به هوازایی در بتن‌های غلتکی دشوار و نیازمند مقادیر مصرف بسیار بالاتر نسبت به بتن‌های معمولی است. به این دلیل در شرایطی که احتمال ذوب و انحماد بتن‌های غلتکی روسازی می‌رود باید نسبت آب به سیمان مخلوط پایین بوده و همچنین لایه اساس زیر بتن غلتکی دارای زهکشی مناسب باشد.ء به نحوی که روسازی بتن در خصوص مواد روان‌ساز نیز باید توجه داشت که دستیابی به خواص مورد نظر دشوار بوده و نیازمند مصرف مقادیر بالاتر نسبت به بتن‌های متعارف است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم - ضوابط مواد و مصالح» طرح اختلاط اجرا و کنترل کیفیت روسازی‌های بنن غلنتکی ۱۳۹ ۵-۲-۹ مواد افزودنی معدنی همانطور که در بخش مواد سیمانی ذکر شد.ء در ساخت بتن‌های غلتکی می‌توان از سیمان پرتلند آمیخته یا از سیمان پرتلند و پوزولان و یا سرباره به صورت مجزا استفاده نمود. در این صورت کیفیت پوزولان یا سرباره مصرفی باید مطابق با الزامات استانداردهای 989 /۸577 [۸] و ۲6۱8 ‎۸٩7۸/‏ (۷] باشند. ۳-۹- طرح اختلاط منظور از طرح اختلاط بتن غلتکی, تعیین مقادیر اجزاء بتن شامل درشت‌دانه (شن) ریزدانه (ماسه4 سیمان, مواد افزودنی معدنی (در صورت استفاده) و آب در واحد حجم بتن غلتکی است. انتخاب مقادیر اجزاء باید به نحوی صورت گیرد که الزامات مورد نظر مکایکی بتن سخت شدم که عستا به صورت ماوت فغاری با کی و با خمشی دراسن با سین مشحص آبرش می‌کر حاصل گردند و الزامات دوام نیز ارضا شوند. همجنین مخلوط باید با کارایی مناسب انجام گردد به نحوی که تراکم مطلوب آن غلتک ارتعاشی میسر بوده و انسجام کافی مخلوط به نحوی فراهم آید که در حین عملیات اجرایی دچار جداشدگی نگردد. روشهای مختلف توسط سازمانها و مراجع جهت طرح اختلاط بتن غلتکی ارائه شده‌اند. جزئیات دو روش متداول در بخش‌های ۱-۲-۵ و۲-۲-۵ گزارش ارائه گردید که می‌توانند توسط کاربران مورد استفاده قرار گیرند. هر روشی که برای تعیین مقادیر اجزاء بتن غلتکی روسازی در واحد حجم به کار می‌رود باید منجر به تولید بتن غلتکی با خواص مقاومتی» کارایی و دوام مشخص شده برای پروژه مورد نظر شود. در عین حال الزامات کلی دیل در رابطه با تعیین مقادیر اجزاء بتن غلتکی قابل ارائه است: مقاومت میانگین که طرح اختلاط برای دستیابی به آن صورت می‌گیرد باید با حاشیه ایمنی مناسبی بیشتر از مقاومت طراحی بتن غلتکی باشد. هر چند عمدتاً مقاومت خمشی مبنای طراحی روسازی‌های بتن غلتکی استء لیکن به علت دشواری‌های موجود در تهیه نمونه‌های خمشی خصوصاً در مرحله کنترل کیفیت بتن‌های غلتکی» در بسیاری موارد رابطه‌ای بین مقاومت خمشی و مقاومت فشاری استوانه‌ای تعیین و یا فرض شده و طرح اختلاط بر مبنای مقاومت فشاری نمونه‌های سیلندری با ابعاد ۱۵۷۳۰ سانتیمتر صورت می‌گیرد. روش ساخت نمونه‌های استاندارد تعیین مقاومت فشاری بتن غلتکی در استاندارد ۲1170 /۸۹51۸ ‎|]٩[‏ تشریح شده است. رابطه ذیل جهت تبدیل مقاومت فشاری(10 ) و خمشی (10) می‌تواند به کار رود: واحد متریک (مگاپاسکال) 0.75*/]0 - واحد امریکایی (پوند بر اینچ مربع) 91/10 ۶ (] همانطور که ذکر شد به منظور لحاظ کردن شرایط کارگاهی و نحوه کنترل کیفیت. لازم است تا مقاومت فشاری طرح اختلاط «,ا (مقاومتی که طرح اختلاط بر اساس آن انجام می‌شود)» بیشتر از مقدار مقاومت فشاری مشخصه (مقاومتی که طراحی مقاومتی بر اساس آن صورت گرفته ؟)) باشد. روابطی که برای بتن‌های معمولی ارائه شده‌اند و برای بتن‌های غلتکی نیز می‌توانند به کار روند عبارتند از [۳] و [۱۴] : 5ج ابا 171 5-5 2.33 جا< را 171 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۰ راهنمای طراحی و اجرای بتن غلنکی در روسازی راههای کشور برای محاسبه انحراف معیار کارگاه لازم است حداقل تعداد ۳۰ آزمایش با مصالح و شرایط کارگاهی تهیه شده و انحراف از مقدار مقاومت میانگین مشخص گردد. در صورتیکه کمتر از ۳۰ نتیجه آزمایش موجود باشدء ضرایب اصلاحی جدول ۱-۹ در انحراف معیار بدست آمده ضرب خواهد شد. جدول ‎۱-٩‏ ضرایب اصلاحی انحراف معیار تعداد آزمایشهای انجام شده هنگامیکه آزمایشات لازم برای محاسبه انحراف معیار کارگاهی موجود نباشدء مقاومت طرح اختلاط با توجه به جدول ۲-۹ شترا ۲۲۷۲ مکاراسکال مقاومت مشخصه بتن غلتکی در مواردی که به عنوان لایه نهایی روسازی به کار می‌رود نباید کمتر از ۲۷/۵ مگاپاسکال روی نمونه سیلندری استاندارد گردد [۵]. جهت حفظ انسجام مخلوط بتن غلتکی روسازی درصد مواد ریزتر از الک ۷۵ میکرومتر (الک شماره ۲۰۰) به عنوان درصدی از کل مواد سنگی, باید حداقل ۲ درصد باشد [۵ و ۱۲| زمان وی‌بی اصلاح شده مخلوط بتن غلتکی با سربار ۲۲/۵ کیلوگرم که به روش 1170 2 /۸۹51 ‎]٩[‏ صورت می‌گیرد در اندازه حداکثر اسمی سنگدانه‌ها باید»حدود ۲۰ میلیمتر محدود گردد [۵ و ۱۲و ۱۱ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم- ضوابط مواد و مصالح, طرح اختلاط اجرا و کنترل کیفیت روسازی‌های بنتن غلنکی 24 -۶-٩‏ اجرا (تولید. انتقال,» ریختن» متراکم کردن, عمل آوری و ایجاد درزها) ۱-۶-۹ تولید بتن غلتکی با توجه به مقدار کم آب مخلوطء بتن غلتکی نیاز به مخلوط کردن نسبتاً شدید دارد تا بتوان به همگنی و پخش مناسب مواد در بتن دست یافت. مخلوط کن‌هایی که معمولاً در تولید آسفالت به کار می‌روند برای این کار مناسب هستند. همچنین مخلوط‌کن‌های تغاری " نیز قابلیت اختلاط مناسب این مخلوطها را دارند [۱۳ و ۵]. هر چند از مخلوط کن‌های بشکه‌ای نیز در برخی پروژه‌ها استفاده شده است ولی دستیابی به مخلوط همگن با این نوع مخلوط‌کن‌ها مستلزم صرف وقت بیشتر و دقت جهت حصول اطمینان از همگنی مخلوط دارد. ظرفیت مخلوط‌کن باید در حدی باشد که هیچ‌گونه وقفه‌ای در عملیات ریختن بتن توسط دستگاه ساخت روسازی پیش نیاید. حداقل ظرفیت مخلوط کن باید ۰۰ ۱(مترمکعب در ساعت باشد مگر در کارهای کوچک(کمتر از ۱۰۰۰مترمریع سطح روسازی)[۱۳]. دستگاه بتن‌ساز باید نزدیک محل پروژه بوده و نباید فاصله حمل از محل تولید تا دستگاه روسازی بتن بیشتر از۱۵دقیقه گردد. ۲-2-۹ انتقال بتن غلتکی انتقال بتن غلتکی روسازی توسط کامیون‌های دامپر صورت می‌گیرد. کامیون‌های دامپر باید دارای پوشش محافظ باشند تا از ۳-2-۹ ریختن بتن غلتکی باید روی سطح آماده شده ریخته شود که این سطح عموماً شامل خاک بستر و یک لایه اساس است. این لایه‌ها مشابه آنچه برای روسازی بتنی معمولی در نظر گرفته می‌شود باید به نحو مناسبی تسطیح و متراکم شده باشند تا یک سطح صاف و مستحکم جهت امکان تراکم لایه بتن غلتکی روسازی بدون نشست فراهم آورند. قبل از ریختن بتن غلتکی» سطح لایه اساس باید مرطوب گردد تا باعث جذب رطوبت از بتن غلتکی تازه ریخته شده نگردد [۱۳]. بتن غلتکی روسازی باید توسط دستگاه روسازی ریخته شود. دستگاه روسازی باید دارای تجهیزات لازم برای کنترل تراز و امتداد بوده و بتواند روسازی را با دانسیته مورد نظر و صافی سطح یکنواخت اجرا نماید. دستگاههای اجرای روسازی آسفالتی با اعمال تغییراتی برای اجرای روسازی بتن غلتکی می‌توانند به کار روند. این تغییرات عبارت است از بزرگتر کردن دهانه بین ورودی مواد اولیه و شمشه به نحوی که امکان عبور حجم زیاد مصالح سفت فراهم آید. باید دقت شود که هیچ گاه مخزن ورودی مواد اولیه خالی نماند زیرا منجر به عدم یکنواختی در سطح می‌گردد. دستگاه آسفالت‌ریز جهت اعمال روسازی بتن غلتکی باید علاوه بر یک شمشه لرزان حداقل دارای یک میله کوبش باشد. بتن باید حداکثر ۴۵ دقیقه بعد از تماس آب با سیمان باید ریخته و کوبیده شود. وقتی بتن غلتکی در باندهای کنار هم ریخته شود بتن جدید باید حداکثر در فاصله زمانی یک ساعت از اجرای بتن قدیم ریخته شود تا بتوان آن را درز تازه" و قابل تراکم همزمان و ۷۵ ۳۵۵ -[ 2-7 1 1۳۵۵1[ -3 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱:۳ راهنمای طراحی و اجرای بتن غلنکی در روسازی راههای کشور یکپارچه تلقی نمود.در صورت عدم امکان رعایت فاصله زمانی یک ساعت باید روشهای اجرای درزهای سرد (درزهای اجرایی) به کار برده شود. اگر شرایط محیطی نامناسب باشدء فاصله یک ساعت فوق الذکر بایستی کاهش یابد. در زمان اجرای درز تاز» هنگام ریختن بتن جدید در کنار بتن قدیم» سطح شمشه دستگاه روسازی باید روی سطح بتن غیر متراکم باند کنار آن تنظیم گردد تا دو باند دارای یک ارتفاع باشند و در هنگام تراکم نیز به نحو مناسبی با یکدیگر متراکم شوند. 2-2-۹- ضخامت لایه حداکثر ضخامت لایه بستگی به توانایی فینیشر در ایجاد یک لایه روسازی به صورت صاف و پیوسته دارد. حداکثر ضخامت لایه ریخته شده غیر متراکم ۲۵۰ میلیمتر است که بعد از تراکم این ضخامت از ۱۰ تا ۲۰ درصد کاهش می‌یابد. حداقل ضخامت یک لایه بعد از تراکم باید ۱۰۰ میلیمتر باشد. اگر ارتفاع کلی لایه غیر متراکم روسازی بتن غلتکی از ظرفیت فینیشر بیشتر باشدء‌آنگاه روسازی باید در دو یا تعداد بیشتر لایه ریخته شود. اتصال کافی باید بین دو لایه ایجاد گردد. حداکثر فاصله زمانی بین اتمام کوبیدن یک لایه و ریختن و متراکم کردن لایه بعدی تا نیم ساعت به شرایط محیطی وابسته است. اگر رعایت فاصله زمانی امکان‌پذیر نباشد ابتدا باید یک ملات اتصال روی لایه اول اعمال شود. در ساخت بتن غلتکی دولایه» ضخامت غیر کوبیده لایه اول باید حداکثر دوسوم ضخامت کلی غیرکوبیده روسازی و یا حداکثر ضخامت قابل ریختن با فینیشر (هر کدام که کوچکتر است) باشد. ضخامت کمتر لایه رویه باعث ایجاد امکان دستیابی به روسازی با ۵-۹٩‏ متراکم نمودن بلافاصله بعد از ریختن بتن غلتکی تازه توسط دستگاه روسازی» بتن غلتکی باید توسط تعداد عبور کافی غلتک دو استوانه‌ای فلزی تا رسیدن به دانسیته مشخص متراکم گردد. تعداد عبور لازم توسط غلتک باید توسط مقطع آزمایشی مشخص گردد. معمولاً حداقل ۴ عبور غلتک ارتعاشی با وزن استاتیکی ۱۰ تن جهت تراکم لازم است. هر رفت و برگشت ۲ عبور حساب می‌شود. بعد از اتمام تراکم توسط غلتک ارتعاشی چرخ فلزی» درزها و ترکهای به جا مانده در سطح باید توسط دو یا بیشتر عبور غلتک چرخ لاستیکی (ترجیحاً ۱۰ تا ۰ تن) مرتفع شود. در برخی پروژه‌ها ممکن است برای رفع جای لاستیک و بهبود صافی سطح» عبور غلتک دو استوانه‌ای فلزی در حالت استاتیکی لازم باشد. تحت هیچ شرایطی نباید بیشتر از ۱۰ دقیقه بین بتن ریزی و شروع تراکم توسط غلتکها فاصله بیفتد. غلتک‌زنی باید طی حداکثر ۵ دقیقه از زمانی که سیمان با آب مخلوط شده است تکمیل گردد. ۱-۵-۹ نحوه غلتک‌زنی ابتدا باید دو عبور غلتک به صورت استاتیکی روی تمامی سطح بتن غلتکی غیر از درزها صورت گیرد. سپس در حالت ارتعاشی غلتک باید حداقل ۴ عبور روی کلیه سطح بتن غلتکی به روش تشریح شده در دیل انجام دهد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم- ضوابط مواد و مصالح, طرح اختلاط اجرا و کنترل کیفیت روسازی‌های بتن غلتکی ۳ غلتک باید با فرکانس» دامنه ارتعاش و سرعت مناسب حرکت کند. برای تراکم معمولاً فرکانس پایین و دامنه ارتعاش بالا مناسب غلتک نباید به هیچ وجه در حالت سکون وارد حالت ارتعاشی شده و یا از حالت ارتعاشی خارج شود بلکه باید در حین حرکت این کار صورت گیرد. جهت تراکم ارتعاشی ابتدا ۲ عبور روی کناره خارجی باند اول یا اگر کل پروژه یک باند است ۲ عبور روی هر دو کناره خارجی آن باند صورت گیرد. این کار به نحوی صورت می گیرد که ۲۵ تا ۵۰ میلیمتر از استوانه غلتک از روی بتن غلتکی بیرون بزند. کناره‌های داخلی که قرار است محاور باند دیگر قرار گیرد باید با فاصله ۳۰۰ تا ۵۰۰ میلی متر از لبه درز داخلی تازه متراکم گردد (شکل ۱-۹). موارد فوق تکرار شود تا ۴ عبور غلتک روی کل سطح داشته باشیم. اگر به دانسیته مورد نظر نرسیدیم باید تعداد عبور غلتک افزایش یابد. ۲-۵-۹- نحوه اجرای درزهای تازه بتن باندی که قرار است در کنار آن باند دیگری ریخته و دو باند با یکدیگر متراکم شده و درز تازه تلقی گردد , تا فاصله ۳۰۰ تا ۰ میلیمتر از لبه داخلی توسط غلتک ارتعاشی متراکم می‌گردد.نکته آنکه حداکثر فاصله زمانی بین اجرای دو باند مجاور باید برابر یک ساعت باشد.ءکه در شکل (۱-۹) نشان داده شده است. سپس بتن باند دوم در همان تراز قسمت متراکم نشده باند اول ریخته می‌شود و دو باند با یکدیگر غلتک زده می‌شوند. دو با اس ۲ تا ۱۸ اینچ نکوبیده ۱) با فاصله یک فوت از لبه فلنک‌زنی شروغ می‌شود دو پاس خانک ۲)درز تازه فلنک‌زنی می‌شود ‏ درز تازه لبه پاند غیرمتراکم در پاس ۱ ۳) بقیه باند ریخته شده متراکم می‌شود مراحل تکرار می‌گردد شکل ۱-۹ نحوه اجرای درز تازه -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ راهنمای طراحی و اجرای بتن غلنکی در روسازی راههای کشور ۳-۵-۹- نحوه اجرای درزهای سرد" به این درزها درزهای اجرایی " نیز می‌گویند. درزهای بین دو باند که قابل اجرای توأم در فاصله زمانی حداکثر نیستند بناچار به صورت درز سرد اجرا می‌گردند. غلتک‌زنی روی کناره باند اول که قرار است به صورت درز سرد اجرا گردد با یک آویز استوانه حدود ۵ تا ۵۰ میلیمتر روی باند انجام می‌گیرد. قبل از ریختن باند دوم در کنار باند اول» ابتدا لبه باند اجرا شده به صورت عمودی در کل ضخامت لایه بریده می‌شود. این لبه عمودی قبل از ریختن باند کناری باید مرطوب گردد. جزئیات در شکل (۲-۹) نشان داده شده شکل ۲-۹: نحوه اجرای درز سرد (درز اجرایی) |- 01۵ [01 2- 00۳۹۵۲۱1۵۱ [01 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم- ضوابط مواد و مصالح, طرح اختلاط اجرا و کنترل کیفیت روسازی‌های بنن غلنکی تک دستگاه روسازی در اجرای باند دوم باید ارتفاع اضافی لایه جهت جبران افت ارتفاع ناشی از تراکم را در نظر بگیرد. ضمناً باید بتن ۲۵ تا ۷۵ میلیمتر روی باند اول هم ریخته شود. بتن اضافی ریخته شده روی باند اول به روی باند دوم هل داده می‌شود به بتن جدید را با دو یا دفعات بیشتر عبور, متراکم نماید. 5-0-۹- تراکم بخش پایان یک باند وقتی به انتهای یک باند می‌رسیم غلتک باید از روی بتن عبور کرده و بیرون برود و ایجاد یک لبه شیب‌دار کند. بتن اضافی در و آدامه به صورت یک درز سرد اجرا می‌گردد. 1-۹٩‏ عمل آوری با توجه به سطح زبر و بازتر بتن غلتکی نسبت به بتن‌های معمولی, این نوع بتن‌ها خیلی زود خشک می‌شوند و لذا عمل‌آوری سریع در این نوع بتن‌ها حائز اهمیت است. بلافاصله بعد از اتمام عملیات تراکم عمل‌آوری اولیه باید توسط افشاننده‌های آب به صورت اسپری آغاز گردد. عمل‌آوری با پاشش مستقیم آب روی بتن غلتکی تازه توصیه نمی‌شود چون ممکن است موجب شسته‌شدن مواد سیمانی بسیار ریز بتن گردد. بعد از عمل آوری اولیه سطح بتن با استقرار تجهیزات آب‌پاش یا اسپری‌کننده آب روی سطح بتن و یا گونی‌هایی که دائماً خیس نگاه داشته می‌شود حداقل تا ۷ روز و ترجیحاً تا ۱۴ روز بسته به شرایط محیطی باید ادامه پیدا کند. عمل‌آوری توسط ترکیبات عمل‌آوری به عنوان تنها روش عمل آوری توصیه نمی‌شود و تنها پس از عمل آوری مرطوب برای ۲۴ ساعت اولیه می‌تواند اعمال گردد که در این صورت نیز عملکرد مناسب و مقدار مصرف مواد مورد نظر قبل از اعمال روی پروژه باید در مقطع آزمایشی مشخص کردد. -۷-۹٩‏ تحت بار قرار گرفتن روسازی بتن غلتکی در سنین اولیه تمامی وسایل نقلیه باید از تردد روی بتن غلتکی تا پایان زمان عمل آوری خودداری کنند. اگر واقعاً غیر قابل اجتناب باشد کامیون اسپری آب می‌تواند روی روسازی تردد نماید ولی باید تردد به حداقل محدود گردد و از دور زدن روی روسازی خودداری گردد. ۸-۹- ایجاد درزهای انقباض " بتن‌های غلتکی روسازی عمدتاً بدون درز انقباضی اجرا می‌شدند و اجازه ترک خوردگی به صورت طبیعی به آنها داده می‌شد تا در هزینه‌ها صرفه‌جویی شود. نهایتاً مشخص شد که این امر موجب ایجاد ترکهای بزرگ می‌شود که شکستگی لبه‌های این ترکها هزینه‌های اضافی نگهداری و مرمت را به پروژه تحمیل می‌کند. لذا امروزه درزهای انقباضی در روسازی‌های بتن غلتکی نیز بریده می‌شوند. بریدن بتن توسط آره بتن با تیغفه حدود ۳ میلیمتر صورت می‌گیرد. عمق برش باید حداقل یک‌چهارم ضخامت روسازی بتنی 0۵0۵) ۳1۳۵) -1 019[ 0۵011۳۵0110 -2 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱5 راهنمای طراحی و اجرای بتن غلتکی در روسازی راههای کشور زمان بریدن درزها باید زمانی باشد که بتن مقاومت کافی جهت ایجاد برش بدون لب‌پریدگی و یا بیرون‌پریدگی سنگدانه‌ها را کسب کرده باشد. این زمان توسط مراجع مختلف از ۴ تا ۲۰ ساعت و از چند ساعت تا ۴۸ ساعت ذکر شده است [۱۲ و 1۵ فواصل درزهای بریده شده نباید بیشتر از ۱۲متر در نظر گرفته شودء مگر آنکه اطلاعات لازم جهت توجیه فواصل بیشتر موجود باشد. درزهای بریده شده باید توسط مواد پرکننده پر شوند تا از ورود مواد جامد که می‌توانند جلو حرکت و عملکرد درز را بگیرند. جلوگیری گردد. همچنین مواد پرکننده درزء از ورود رطوبت به لایه‌های زیرین که می‌تواند باعث آب شکستگی مواد ریز در لایه اساس شده و باربری زیر لبه‌های روسازی را کاهش دهد. جلوگیری می‌کند. -۹-۹٩‏ وسایل انتقال بار از بین ترک کاریی کم و روش ساخت روسازی بتن غلتکی اجازه کاربرد وسایل انتقال‌دهنده بار از بین درزها نظیر داول‌ها و یا لبه‌های شکل داده شده در بتن دو طرف درز جهت انتقال برش را نمی‌دهد. ۱۰-۹- کنترل کیفیت هدف از کنترل کیفیت اعمال کنترل‌هایی است که منجر به تولید بتن غلتکی با مصالح مطابق مشخصات فنی و با طرح اختلاط تصویب شده گشته و به نحو مناسبی اجرا گردد که مشخصات مقاومتی» دوام و کیفیت سطح وصافی مورد نظر را بدست دهد. در مرحله طرح اختلاط مقادیر اجزاء بتن غلتکی جهت دستیابی به خواص مقاومتی» دوام و کارائی مورد نظر تعیین می‌گردد. هر چند طراحی روسازی معمولاً بر اساس مقاومت خمشی بتن در سن مشخص صورت می‌گیرد لیکن با توجه به دشواری در ساخت نمونه‌های خمشی, معمولاً نمونه‌های استوانه‌ای استاندارد بتن غلتکی» جهت کنترل دستیابی به خواص مقاومت در نظر گرفته می‌شوند و عموماً مقاومت فشاری و یا کششی غیرمستقیم نمونه‌های استوانه‌ای مبنای طرح اختلاط و کنترل کیفی قرار می‌گیرند. مرحله پیش از ساختء در حین ساخت و پس از ساخت مطرح می‌باشد که ذیلاً به این موارد پرداخته شده است. ۱-۱۰-۹- کنترل کیفیت پیش از ساخت این مرحله شامل کنترل کیفی مواد و مصالح, سیستم توزین و پیمانه کردن مصالحء تجهیزات بتن‌سازی» تجهیزات انتقال, اجراء ساخت و نظارت بر یک مقطع آزمایشی می‌باشد. - نمونه‌برداری و آزمایش مصالح سنگیء سیمان؛ آب ومواد افزودنی احتمالی مطابق آنچه برای بتن معمولی صورت می گیرد انجام می یابد. - روش انتقال و بتن ریزی بررسی می‌گردد تا منجر به جداشدگی نگردد. - سیستم بتن ساز مورد بررسی قرار می‌گیرد تا از نظر حجم تولید و قابلیت ایجاد مخلوط همگن قابل قبول باشد. شایان ذکر است هر چند برای روسازی بتن غلتکی مخلوط‌کن‌های پیوسته و یا مخلوط‌کن‌های تغاری قابل قبول می‌باشند» لیکن برای کارهای کوچک. مخلوط کن‌های بشکه‌ای نیز می‌توانند قابل قبول باشند. - تجهیزات اجرائی به لحاظ وضعیت فنی کنترل می‌شوند که شامل دستگاه اجرای روسازی(۳8۷۵۲) کامیونهای دامپر با تخلیه از عقب» غلتکهای فولادی ارتعاشی و غلتکهای چرخ لاستیکی می شوند. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم- ضوابط مواد و مصالح, طرح اختلاط اجرا و کنترل کیفیت روسازی‌های بتن غلنکی ۷ ۱-۱-۱۰-۹-مقطع آزمایشی یک مقطع آزمایشی باید برای هر پروژه بتن غلتکی اجرا گردد تا عملکرد مخلوط بتن غلتکی و همچنین روش ساخت مورد ارزیابی قرار گرفته و در صورت لزوم اصلاحات لازم به مخلوط یا روش اجرا اعمال گردد. این مقطع باید با مصالح و تجهیزات مورد نظر پروژه» در نزدیکی محل احداث روسازی مورد نظر و حداقل ۱۰ روز قبل از شروع ساخت روسازی بتن غلتکی ساخته شود. این مقطع روی یک لایه اساس مورد تائید انجام می‌گیرد. در اجرای مقطع آزمایشی روش‌های اجرای درزهای تازه» درزهای سرد عرضی و طولی و عملیات شروع وخاتمه کنترل می‌گردند. همچنین رابطه بین تعداد عبور غلتک و دانسیته بتن غلتکی با استفاده از ابعاد مقطع آزمایشی توصیه شده شامل سه باند با عرض باند از ۳/۷ تا ۴/۳ مترء هرکدام به طول حدود ۴۶ متر که ۱/۵ باند روز اول و بقیه روز دوم اجرا می شوند. در شکل ۳-۹ ابعاد مقطع آزمایشی و محل درزهای مورد نظر ارائه شده است. درز تازه ۶ متر (۱۵۰ فوت) لا درر داره سه باند با عرض ۳/۷ تا ۴/۳ متر(۱۳۲ تا ۱۴ فوت) شکل ۳-۹ مقطع ازمایشی با موقعیت درزهای مورد نظر [۱۳] در شروع ساخت مقطع آزمایشی از مخلوط بتن غلتکی تازه آماده شده به روش استاندارد نمونه‌های استوانه‌ای جهت تعیین مقاومت در زمانهای مورد نظر تهیه می‌گردد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۸ راهنمای طراحی و اجرای بتن غلنکی در روسازی راههای کنسور در حین اجرای مقطع آزمایشی» روشهای انتقال» ریختن» تراکم و اجرای درزها کنترل می‌شوند. توسط دانسیته‌سنج اتمی میزان تراکم حاصله در عمق لایه ریخته شده تعیین و کنترل می‌گردد و تعداد عبورهای غلتک جهت دستیابی به دانسیته لازم» جهت اعمال در پروژه اصلی تعیین می‌شود. به هرحال تعداد عبورها کمتر از ۴ در نظر گرفته نمی‌شود. پس از اتمام مقطع آزمایشی» سطح بتن‌غلتکی اجرا شده به لحاظ بافت سطحی,ء صافی سطح و عدم وجود ترکها کنترل می‌گردد. ۳-۱۰-۹- کنترل کیفیت درحین ساخت - کنترل کیفی روسازی بتن غلتکی در حین اجرا حداقل توسط دو ناظر صورت می‌گیرد که یکی در محل پیمانه کردن مصالح و تولید بتن و دیگری در محل اجرا مستقر است. - در محل تولید بتن» مواد و مصالح کنترل می‌شوند. سنگدانه‌ها به لحاظ دانه‌بندی روزی سه بار و یا هر ۲۸۲ مترمکعب (۵۰۰ بارد مکعب) -هرکدام که تناوب بیشتری بدهد- کنترل می‌شوند. - رطوبت سنگدانه ها حداقل روزی یک بار و هر زمان که ناظر تشخیص دهد » تعیین می‌گردد. - از بتن غلتکی تهیه شده به ازای هر ۲۲۵ متر مکعب. سیلندرهای ۱۵*۳۰ سانتیمتر استاندارد جهت بررسی مقاومت در سنین مورد نظر در آزمایشگاه تهیه و در شرایط استاندارد نگهداری می‌شود. - در محل اجرا ناظر کنترل می نماید که لایه اساس دارای خواص و تراز مورد نظر باشد و قبل از ریختن بتن غلتکی مرطوب شده باشد. کنترل می‌گردد که بتن غلتکی در محدوده زمانی مجاز از زمان ساخت. ریخته و متراکم گردد. - جرم‌حجمی بتن غلتکی پس از آنمام عملیات تراکم به ازای هر۳۰ متر طول در هر باند توسط دانسیته‌سنج هسته‌ای کنترل می‌گردد. - نحوه اجرای درزها و فواصل زمانی مورد نظر و صافی سطح بتن غلتکی کنترل می‌گردد. صافی سطح توسط یک شمشه صاف با طول ۳/۶ متر (۱۲فوت) کنترل می‌شود. بسته به نوع کاربری روسازی میزان حداکثر عدم صافی سطح معمولا" ۶/۴ میلی‌متر (۱/۴اینج) و در مواردی نیز تا ۹/۵ میلی متر (۳/۸اینچ) مجاز است [۵]. کیفیت سطح نیز کنترل می‌گردد تا عاری از پارگی سطح, ترک‌خوردگی» جداشدگی» توده‌های سنگی» بخشهای فرورفته. خالی یا کشیده‌شدگی سطح یا سنگدانه‌های شل و آزاد و یا سنگدانه‌های بیرون‌زده به علت شسته شدن مواد سیمانی باشد. - نحوه عمل آوری و مدت زمان اعمال آن روی روسازی توسط ناظر کنترل می‌گردد. ۳-۱۰-۹٩‏ کنترل کیفیت پس ازساخت - پس از اجرای روسازی بتن غلتکی عملیات اجرای درزهای انقباظی (بریدن درزها) به لحاظ فواصل درزها و همچنین عمق برش کنترل می‌گردد. همچنین زمان و نحوه بریدن درزها کنترل می‌شود تا منجر به تخریب لبه های درز نگردد. - مغزه‌گیری از روسازی بتن غلتکی اجرا شده حداقل پس از ۷ روز عمل‌آوری روسازی صورت می‌گیرد. از مغزه‌های گرفته شده برای کنترل ضخامت روسازی استفاده می‌شود. همچنین مغزه‌ها به آزمایشگاه منتقل شده تحت عمل‌آوری مرطوب قرار می‌گیرند و در سن مورد نظر جهت کنترل مقاومت به کار می‌روند. محل مغزه‌ها باید به نحو مناسبی پر شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم - ضوابط مواد و مصالح» طرح اختلاط اجرا و کنترل کیفیت روسازی‌های بنن غلنتکی ۱5۹ مراجع ۱- استاندارد شماره ۳۰۲ ایران» ویژگی‌های سنگدانه‌های مصرفی در بتن» موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران» ۱۳۸۱ اول ۰ ۱۳۷۹ (99-/3182 [ع)۸) ۵۵۳۵۲۵ اس ناک 1۵۲ ۹۵۱۳۵۹ ع00) ملاس 1۵06 عاع 0 مها 3۵-۸ 9 - 318۳ ]۸۲ ,۵۱۱۳۱۵۹/۰ 20 21 )۸ ,000۵ 0-5 ۲۵۲ ۳۵۳۵۵۳۸۵۵۹ نامک ۵۶ لس معا 1 ما۲۵ مه 4-۸ 717 [- 09090 ,325.10 [)۸ ب۹ا 1۵۷۵ 0006 تعامدم م0 ماما ما1۵ ۲6 مهم 5-۸ بفا ۸00۲0 006 ۳ صمنافی منک لحملمهاگ بدا۵ا ۱۷/۵ تمد عصنای 1 ۲۵۶ مگ معا 6-۸ 7 ,۸۹51/1033 7 ۵۷۷ 200 حاد۸ ۳۷ هم 1۵۶ 00111۵1100 010۲ هاگ بکا 1/101۵ 200 ما1 1۵۳ نامگ ی اج 7-۸ 7 ,۸51/6۱8 شام ۵ ع ال ۸ ,3/۳۵ ۵ حه عذنآ ۲۵۲ مدا3۵0270 ۲12۵ #عم ماه -31251ا 60۳۵12160 60۳۵۵۵ 1۵۳ 011۵1100 ۵۳0 اک بذا ۱/211۵ 300 1۵06 1۵۲ امک مس 8۶-۸ ۸٩513 0989, 7‏ ,۵۵۲۹ 200 00۳۵6 1۵ عدل] ۵۶ ععاک ۲۳۳۵۵۵ 1016۳11۳۵1 1۵۶ ۷1010۵0 ا6۵ ]1 51۵000 ۱۷/۵10۵ 200 1۵1۵ 1۵۳ مانمگ هزم 9-۸ 1 ,۸51101170 ,12016 ۷1۳۳۵1۵۵ 2 انا ماع دمن 3010 م0 |ام اه 1 200 0 ۸000100 که ملس موز ۳۵۵۱۳۵ اهمنصط ۲ مدومن تامهم معاام۸ ماع 10-۸5 0۳۵۹٩ 0۲ ۳۳۵10۲۹, ۲1۵۰ 5 ۸5۳۳ 4‏ سم حماداک لعانهت] 7۳ 006 00۳/۸0160 |ام اه ععلا ۲۲۵ ,۳۹۰۵۵ مادم ده ععاانصصم0 امنصطا 1 1۱-۳1۸۳ 5 ,۵۵۵ ۸۳۷ 510165 11۳1160 ب 6۵۹110 200 نفع1 1۵001 ما00 لادم من لام .12-15۸ 5۰ 06 ,75 ۱۱10-3-4 ]310.۳ 1116۲ [ 1003۵ ,۳۵۵۱۵0۵ اه دوم ۰ ام دمم0) بوصمومش دماهاک مادنا ,۳۵۷۵۱۹ 06 ۵۲ ۳00 لجملمداک بل 13-۸ ۰ ما۸ بگ؟ 02010۲ ,68-6 ۸۳ ,5-822-7 10 |۵ا ۱۷120 |10۱۵ 5116 7131100] ,1110-2000 ۳۱۲ [۵ 3/120 ۳۵۵۵۵۲ با 1۵۲ ۳06 تم حملمهاک .5۸ ]14-1 4 ,۳81۲5 01۲ ۲0۶ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دهم جمع بندی -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دهم- جمع بندی ۱:۳ فصل دهم در این فصل چکیده‌ای از مباحث ارائه شده در فصول مختلف این گزارش ارائه شده است. سعی شده به صورت خلاصه تعریف دقیقی از بتن غلتکی برای روسازی راه و جایگاه روسازی بتن غلتکی به عنوان نوعی روسازی بتنی داده شود و مزایای فنی و اقتصادی و همچنین محدودیتهای آن نسبت به سایر انواع روسازی ارائه گردد. همچنین اصول کلی اجرایی و نکات مهم در خصوص دستیابی به روسازی بتن غلتکی با کیفیت مناسب بیان شده است. بتن غلتکی نوع خاصی از بتن است که جهت ساخت روسازی های بتنی و یا سدهای بتنی به کار می رود. نوع بتن غلتکی مورد استفاده در روسازی راه با بتن غلتکی سدسازی چه به لحاظ مواد و مصالح و چه به لحاظ روش اجراء دارای تفاوت‌های اساسی است. در بتن غلتکی روسازی راه مقاومت‌های مورد نظر و مقدار سیمان مخلوط به میزان قابل توجهی بیشتر از بتن غلتکی سدسازی است و اندازه حداکثر سنگدانه به ‎۱٩‏ میلیمتر محدود می‌گردد در صورتی‌ که در بتن غلتکی سدسازی اندازه حداکثر سنگدانه معمولاً حدود ۷۶ میلیمتر است. طبق تعریف بتن غلتکی روسازی راه عبارت است از مخلوط سفت و نسبتاً خشکی از سنگدانه هاء مواد سیمانی و آب که در مخلوط کن بتن مخلوط شده و همگن می‌گردد و ماده تولید شده دارای کارآیی و ظاهر مشابه با مخلوط شن نمدار و یا بتن با اسلامپ صفر است. مخلوط بتن غلتکی توسط کامیون حمل و با دستگاههای روسازی آسفالتی (فینیشر) که علاوه بر میله لرزشی به میله کوبشی نیز مجهز هستند در لایه‌هایی که ضخامت حداکثر آنها در وضعیت متراکم شده از ۲۵ سانتیمتر تجاوز نمی‌نماید پخش می‌شوند. لایه پخش شده توسط غلتکهای فولادی ویبره ای متراکم می‌گردد. در مواردی جهت بهبود کیفیت سطح از غلتکهای چرخ لاستیکی برای تراکم نهایی لایه ریخته شده استفاده می‌شود. بتن غلتکی روسازی در اثر واکنش هیدراتاسیون سیمان سخت شده و به تدریج کسب مقاومت کرده و به بتن تبدیل می‌گردد. استفاده از روسازی بتن غلتکی از اواسط دهه ۷۰ میلادی در اروپاء کانادا و آمریکا شروع شد و فناوری آن تا کنون به تدریج در حال توسعه بوده است. روسازی بتن غلتکی در واقع نوعی روسازی بتنی است که از بین آنواع مختلف روسازی بتنی که شامل روسازی‌های بتنی غیر مسلح درزدار (۳۳۳[)» روسازی بتنی مسلح پیوسته (1-)1-)). روسازی بتنی مسلح درزدار (1۳-1[) و روسازی بتنی پیش‌تنیده» می‌توان آن را نوعی روسازی بتنی غیر مسلح درزدار در نظر گرفت. لذا این روسازی مزایایی که روسازی‌های بتنی نسبت به روسازی‌های آسفالتی دارندرا دارا می‌باشد که این مزایا عبارتند از: عملکرد بهتر در برابر ترافیک سنگین خصوصاً وقتی مقاومت سابگرید کم است. ضخامت کمتر روسازی و صرفه‌جویی در مصالح» هزینه تعمیر و نگهداری کمتر و عمر مفید بیشترء رنگ مناسب و دید بهتر در شب و عملکرد بهتر در مناطق شیب‌دار و کوهستانی و یا محیطهای با دمای زیاد. در مقایسه با روسازی بتنی معمولی» روسازی بتن غلتکی دارای مزیت سرعت بالاتر اجرا و هزینه کمتر است لیکن به لحاظ روش اجرای بتن غلتکی روسازی» این نوع روسازی نسبت به روسازی بتنی معمولی دارای کاستی‌هایی به شرح دیل است. عدم امکان داول‌گذاری یا تسلیح و لذا عدم انتقال بار در درزها از این طرق» دشواری در دستیابی به همواری سطح مناسب به لحاظ روش تراکم مورد استفاده که عبارت است از تراکم با غلتک ویبره‌ای» لذا دستیابی به همواری سطح کمتر از ۶ میلیمتر در ۳ متر با این روش بسیار دشوار است. عدم امکان ایجاد بافت سطحی مناسب روی بتن اجرا شده جهت افزایش مقاومت لغزشی از طرقی -------- صفحهٔ بعد -------- ۱.2 راهنمای طراحی و اجرای بتن غلتکی در روسازی راههای کشور نظیر جاروکشی سطح که در روسازی بتن معمولی جهت افزایش مقاومت لغزشی متداول است. لذا مقاومت لغزشی روسازی بتن غلتکی نسبتاً ضعیف است. هر چند تحقیقات و مطالعات در تلاش برای رفع نواقص فوق در نقاط مختلف دنیا در حال انجام است ولی این محدودیتهاء زمینه های کاربرد روسازی بتن غلتکی را عمدتاً به موارد ذیل محدود کرده‌اند: روسازی کف انبارهای سرپوشیده و روبازء ترمینالهای بارء باراندازها و بندرگاههاء جاده‌های ویژه وسایل نقلیه سنگین کم سرعت و وسایل نقلیه زنجیردار نظیر وسایل نقلیه نظامی, جاده‌های با شیب زیادء روسازی راههای با سرعت کم و خیابان‌های شهری,» پارکینگ اتومبیل‌ها و راههای تردد داخلی سازمانهاء توقفگاه هواپیماها. به نظر می‌رسد در ایران تا زمان توسعه فناوری ساخت روسازی بتن غلتکی با خواص سطح مناسب. زمینه‌های کاربرد مناسب این نوع روسازی مطابق موارد فوق آلذکر باشد و در حال حاضر کاربرد این نوع روسازی به علت عدم همواری لازم سطح و خصوصاً مقاومت لغزشی پایین برای جاده‌های با سرعت بالا قابل توصیه نیست. همانطور که ذکر شد از الزامات بتن غلتکی روسازی مقاومت قابل توجه آن است و الزامات کشور آمریکا مقاومست حداقل ۲۷/۵ مگاپاسکال روی نمونه سیلندری را مطرح می‌کند. با در نظر گرفتن حاشیه ایمنی متعارف» مقاومت میانگین لازم روی نمونه سیلندری حدود۳۶ مگاپاسکال(مقاومت میانگین روی نمونه مکعبی حدود ۴۵مگاپاسکال) مد نظر است. با توجه به روش اجراء مقاومت‌های اخیرالذکر قابل توجه هستند. بررسی آزمایشگاهی انجام شده در داخل کشور نشانگر قابلیت دستیابی به الزامات مقاومتی لازم با استفاده از مصالح داخلی و روشهای استاندارد تولید نمونه‌های آزمایشگاهی بتن غلتکی روسازی است. سطح در معرض زیاد و رطوبت کم» مخلوطهای بتن غلتکی روسازی را نسبت به عدم عمل آوری مناسب حساس می نماید. بررسی آزمایشگاهی مذکور نشانگر افت حدود ۵۰ درصد در خواص مقاومتی در صورت عدم عمل‌آوری مناسب نسبت به روش عمل آوری مرطوب است. استفاده از روشهای عمل‌آوری غشایی به عنوان تنها روش عمل‌آوری نیز نتایج مطلوبی در بر نداشت و لازم است حداقل ۲۴ ساعت عمل‌آوری مرطوب قبل از شروع عمل‌آوری با این ترکیبات در نظر گرفته شود. عدم عمل‌آوری مناسب همچنین افت شدید خواص دوام بتن‌های غلتکی را به دنبال خواهد داشت. جهت حصول اطمینان از دستیابی به روسازی بتن غلتکی با کیفیت مطلوب و خواص مورد نظر لازم است مطابقت مواد و مصالح به کار رفته» با ضوابط مربوطه کنترل شده و تعیین مقادیر اجزا در واحد حجم (طرح اختلاط) به نحو مناسب صورت گیرد. همچنین روش اجرای روسازی بتن غلتکی تاثیر اساسی در کیفیت آن دارد. ضروری است تجهیزات و روش تولید و انتقال بتن غلتکی» ریختن لایه » نحوه تراکم» ایجاد درزهای تازه و درزهای اجرایی (سرد) به نحو مناسبی صورت گیرند. ضوابط مواد و مصالح و روشهای اجرای روسازی بتن غلتکی در فصل ‎٩‏ از این گزارش تشریح شده‌اند. شایان ذکر است که امروزه بریدن درزهای انقباض در فواصل حداکثر ۲متر و پر کردن آن توسط مواد پر کننده مناسب توصیه می‌گردد. ضروری است قبل از اجرای مقطع اصلی روسازی بتن غلتکی, یک مقطع آزمایشی اجرا گردد تا عملکرد مخلوط بتن غلتکی و روش ساخت مورد ارزیابی قرار گرفته و در صورت لزوم اصلاحات لازم روی مخلوط یا روش اجرا اعمال گردند. جزئیات اجرای مقطع آزمایشی در فصل ‎٩‏ از گزارش تعیین شده‌اند. پس از دستیابی به مخلوط نهایی و روش مناسب ساخت در مقطع آزمایشی و شروع مرحله اصلی ساخت روسازی بتن غلتکی لازم است روشهای کنترل کیفیت در حین ساخت و پس از ساخت که در فصل ‎٩‏ گزارش تشریح شده اند اعمال گردند. روشهای طراحی روسازی بتنی غلتکی بصورت کلی مشابه روسازی‌های بتنی ساده درزدار و به صورت بدون داول آن است. تفاوت بین روسازی 1۳۳۳ و روسازی بتنی معمولی ۳۳۳[ بدون داول در فواصل درزها و عملکرد آنها از نظر انتقال بار است.در -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دهم- جمع بندی ۱۰ روسازی‌های بتن غلتکی چون تعبیه و یا اجرای داول‌ها و برش‌گیرها میسر نیست لذا تنها مکانیزمی که برای انتقال بار بین درز یا ترک انقباضی وجود دارد قفل و بست بین سنگدانه‌ای است. انتقال بار در درزهای روسازی بتنی غلتکی به طور محافظه کارانه صفر طراحی روسازی )1 بر اساس محدود کردن تنشهای خمشی و خرابی ناشی از خستگی در اثر بار انجام می‌گیرد. بار چرخها در لبه روسازی» تنشهای بزرگتری در مقایسه با بار داخلی ایجاد می‌کند. دو روش مهم برای طراحی روسازی بتن غلتکی )-)۹! وجود دارد که یکی روش ۳۳۸ و دیگری روش گروه مهندسین ارتش آمریکا است. البته روشهای دیگری نظیر روشهای مکانیستیک که برای روسازیهای بتن معمولی ۳۳۴ و روسازیهای آسفالتی مورد استفاده قرار بگیرند و مورد اتفاق نظر باشد تاکنون برای روسازی‌های ن)ل)] توسعه نیافته است. در این دستورالعمل از روش 6-۸ برای طراحی روسازی -)ل)م] استفاده شده است بدلیل اینکه محافظه کارانه‌تر بوده و از ضریب اطمینان بیشتری برخوردار است. رابطه بین مقاومت خمشی و مقاومت فشاری ۲۸ روزه به صورت زیر بیان می‌شود. 7 ,1 : مقاومت خمشی برحسب پوند بر اینچ مربع» اندازه‌گیری شده به وسیله تیر با بار گذاری ۴ نقطه‌ای : مقاومت فشاری برحسب پوند بر اینچ مربع ۳ ثابت عددی که بسته به طرح مخلوط )1 مقداری حدود ۱۰/۸ تا ‎٩/۴‏ دارد. توصیه می شود که از مقاومت خمشی ‎٩۰‏ روزه استفاده شود که معمولاً حدود ۱۰ درصد بیشتر از مقاومت ۲۸ روزه است. مدول الاستیسیته بتن های غلتکی روسازی مشابه یا قدری بالاتر از مدول الاستیسیته بتن‌های معمولی با مقدار سیمان مشابه می‌باشد. ارتباط بین مقاومت فشاری با مدول آلاستیسیته به صورت زیر در نظر گرفته می‌شود. ۲-7 مقدار بسته به مخلوط 22 از ۵۹۰۰۰ تا ۶۷۰۰۰ تغییر می کند. مقادیر ضرایب ) که در بالا اشاره شده از تعداد محدودی آزمایش بدست آمده است. در عمل برای طراحی از روابط زیر استفاده می‌شود: 00 - 7 و 9./42- ۶ برای مقادیر درصد سیمان مشابهء روسازی 1-2-۲7 دارای مقاومت در برابر خستگی بیشتری نسبت به روسازی بتنی معمولی می‌باشد زیر نسبت آب به سیمان در اینگونه مخلوط ها به طور قابل ملاحظه‌ای کمتر است. تنش بحرانی در 10۴ تنش خمشی است لذا از خستگی ناشی از تنش خمشی برای طراحی ضخامت )۲ استفاده می‌شود. برای آنالیز عمر خستگی از اصطلاحی به نام مقاومت خمشی و مقاومت در برابر خستگی از جمله مهمترین پارامترهای موثر بر ضخامت طراحی محسوب می‌گردند. مقادیر تنش‌ها و خستگی بستگی به محل قرار گرفتن بار چرخ دارد. به طوری که هرچه به لبه نزدیک می‌شویم این مقادیر افزایش می‌یاید. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ راهنمای طراحی و اجرای بتن غلتکی در روسازی راههای کشور برای طراحی روسازی راه» برخلاف روسازی‌های صنعتی, حرکت بار در نزدیکی لبه» حالت بحرانی ایجاد می‌کند. به طوری که در حالاتی که احتمال قرارگرفتن بار در لبه‌های روسازی زیاد است. ضخامت لبه ها باید ۲۰ درصد اضافه شود. تخمین ترافیک عبوری» فاکتور مهمی در طراحی روسازی است. اطلاعات ترافیکی لازم شامل بزرگی بار چرخ» آرایش چرخ‌هاه و فرکانس وارده از طرف سنگین‌ترین وسیله نقلیه عبوری از روسازی است. در صورت امکان از لیست کاملی از انواع وسایل نقلیه عبوری باید استفاده شود. معمولاً وسیله نقلیه دارای سنگین‌ترین بار نقش کنترلی در طراحی داردء در عین حال طراح باید سایر وسایل نقلیه و تعداد عبور آنها را در طراحی مد نظر قرار دهد. بار وارده توسط محور منفرد با چرخ زوج نسبت به حالتی که همان بار توسط یک محور منفرد با چرخ تکی وارد شود تنش کمتری, ایجاد می‌کند. به همین دلیل, منحنی‌های جداگانه‌ای برای محور منفرد تک چرخ و منفرد دو چرخ در نظرگرفته شده است. مقاومت ‎٩۰‏ روزه از آن جهت برای روسازی 2۳ پیشنهاد می‌شود که تکرار بار در ماه های اول بارگذاری در مقایسه با کل تکرار باری که روسازی در دوره عمر خود تحمل می‌کند مقدار قابل توجهی نیست. مقاومت ل)-)1 مانند بتن معمولی به مرور زمان افزایش می‌یاید. آنالیز مقایسه اقتصادی روسازی‌های 726 و 1122 +آسفالتی برای هفت ترکیب ترافیکی متفاوت بدون در نظر گرفتن هزینه دوره عمر آن بدلیل نداشتن ارقام و اعداد آن در ایرانء نشان می‌دهد که هزینه تمام شده روسازی 1202 در مقایسه با روسازی‌های 1۲2۳۴ و آسفالتی ارزان‌تر است. نتایج آنالیز و نمودارها نشان می‌دهند که قیمت روسازی 126 حدود ۲۰ درصد کمتر از روسازی آسفالتی است که این مقدار صرفه‌جویی با نتایج بدست آمده در کشورهای دیگر دنیا که از روسازی 1102 استفاده کرده و رقم ۲۵ تا ۳۰ درصد صرفه‌جویی را گزارش داده‌اند مطابقت دارد. اگر چنانچه هزینه چرخه کل عمر روسازی را در نظر بگیریم گرچه که آنالیز آن بدلیل عدم اجرای روسازی 1-2۲ و بتنی در آیران آمکان‌پذیر نیست ولی شواهد و قرائن موجود از تجربه کشورهای دنیا نشان می‌دهد که بدلیل عمر طولانی‌تر روسازی بتنی و هزینه تعمیر و نگهداری کمتر آن نسبت به روسازی اسفالتی, هزینه کلی روسازی 11۳۴۴ در مقایسه با روسازی آسفالتی کمتر خواهد بود. لذا توصیه می‌گردد که روسازی ۲۴ در مناطق با شیبهای تند و آب و هوای گرم با بارگذاری سنگین و کند که روسازی‌های آسفالتی دچار مشکل بوده و جوابگو نیستند مورد استفاده قرار گیرد. -------- صفحهٔ بعد -------- دفتر نظام فنی اجرایی معاونت برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی رییس جمهور با گذشت بیش از سی سال فعالیت تحقیقاتی و مطالعاتی خودء افزون بر چهارصد عنوان نشریه تخصصی- فنیء در قالب آیین‌نامه» ضابطه» معیارء دستورالعمل» مشخصات فنی عمومی و مقاله, به صورت تالیف و ترجمه, تهیه و ابلاغ کرده است. نشریه حاضر در راستای موارد یاد شده تهیه شده تا در راه نیل به توسعه و گسترش علوم در کشور و بهبود فعالیت‌های ۳ ققابل دستیابی می‌باشد. دفتر نظام فنی اجرایی -------- صفحهٔ بعد -------- 2 ]آه 1۹۵۷۵۱۱ 1۹1216 1 لآ 01217116 ۹1۳2۱۵2۱6 10۲ 0۳۵۹100 ۷1۵ ۰ ۰ ی آ ۹10۳ 08۹1۲ن) مورو درع[وغ(1 ۲۹۲۶ 00۳۱21۵ 0م[[۲۸۰ ها ۱اه 4 .۲۷0 0 مل ۵۵۵5 ‎۵٩1‏ ۱۱1۹1۲۷ 0 51۳۵16۶6 1۵۲ م10 01 01116 40 16۹62۲۱ :17۵10108 01 باام] 5 ۳۵۷۱۱۵۲۱ [ 1660130168 او ۲۳۵۲۶ 71 1110711۵110 ۳3۳ ۵ 2009 -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- این نشریه با عنوان « راهنمای طراهی و اجرای بتن غلتکی در روسازی راههای کشور » به منظور ترویج روشهای نو در طرح و اجرای پروزژه‌ها تهیه شده‌است. بررسی انواع ر(وسازی‌های بتنی و جایگاه بتن غلتکی. عملکرد روسازی بئن غلنکی. زمینه‌های کاربرد. طرح افتلاط ‎٩ مصالح مصرفی.ء روشهای سافت و اجراء بررسی معیارهای بارگذاری و روش طراهی, امکان‌سنجی فنی و اقتصادی اجرای بتن غلتکی در آیران و همچنین ضوابط مواد و مصالع, طرح اختلاط و کنترل کیفیت اجرای این نوع روسازی, عمده مبامث این نشریه (۱ا