سند 3363

⚠ این متن با نرم‌افزار از روی تصویر خوانده شده و ممکن است خطا داشته باشد؛ برای استناد، اصلِ سند را ببینید. ۳ ره صح او رخ صا یج ۹ ارف مس س کس هد دم را * بم را هصب جی - ۰ رسد سس سس مه سا ی لس *۱ی ۸+ س ی ی ی اسخس 0 ره 1 ِ سا سس ۳ / 2 ۱ 4 1 ۳۲۹ سس ۸۸ ۰ ح ۳ 3 ۲ یر ۹ ۶ ‎٩‏ ۶ شه ض مهم خ اس ۰ افو و ۹ 7 گ ۳ ها ی مها ۲ 5 پا ۸ 3 ُ ٍ و سک :۳ 9۰ ی : 1 ۰ ۰ ۰ دض ۱ 1 ی ۰ هه ۰ ۱ ۰ ری ۰ ب کوت ۰ پچ ۹ 5 ۹ : در ۹ 1 ار ی وم از ۰ پا ۰ ۲ 1 ض با یمسا ۰ : ۸ 5 7 ۰ اس ۰ ی یوم ۰ َ کشا + بو و ِ. اظ و چا ۸ ید ی را پ ی ۹ نومه دسا .۰ هو وا 7 ار که ۹ ۶۰۲ می ۳ ها 1 ۲۳ ی 7 دیما " ۳ ۹ لک ۰ ::. ۰ و ۱ بش ری راک ۹ سو ۰ 2: 3 : سا هه ول را کس اه 0 تا ۰ اس ی َ ۱ ۸ ۹ ده اک و را و *مر ۵ اه یه ۱ ۰ 49۰ 4 نی فا ی ی ات «- ۳ دم ۳ اس ده را 83 با ها ۹ ۹ 9 شی 5 اپ ۸ ۹ یا ۰ ی 3 ۲ مو پا ۲ ۸ چا ۰ مه 1 نوی ۰ ۰ ای : [ سمت :۴ دیتسه 7 : بش با که س ج و راک اه با ره ی از سس و وان اوام ی ۰ ی ات بت با ون ۸۹ ۱ دح هی 9۶ سر معره ی در هی ۷ مرگ ها ام وه و م۴ 8 ۱ ۱ ی وگو َ ط ۳ مت ۹ ۴ و4 79 4 تمس 1 , ۰ 4" 1 ۹ ام : ۳ ی تک مین * ۳ تیا ی سد ۲۹ برس ند مشک و و : ۱ : ای مه ۰ ۰ ,۶ ۹ ۲( ۳ رز میا ۰ 1 ۸ ها ان موه ۰ بر :۱ 4 ۰ : ۹ ر( ارو ۰ ۹ : ۹ دش زطا ۱ ۹ ۳۲ ۲ ۱ ۶ ۳۹ ۱ 4 ۹ 6 ۱ ۰ اس مه ۱ را ۱ ‌ ۸ ۳ ْ ۱ 1 ال ۱ ها « , 7 < حجاااری ی ْ بو ۱ : ۲ ۹ ز 9 ۳ ی / 2 ۹ ۱ ۳ ۸ ۱ ۰ و ۱ 9 1 [ : ۰ ۰ ۱ 1 1 : ۱ ۱ ُ ۱ ۱ ۹ 8 ۹ ۱ ۱ ۱ ۹ 1 ۱ ۱ ۷ ۱ ۱ ۱ ۹ ۳ ۱ مه اسی شا ی ۱ ۹ ام ۹ ۲ ح ۱ ۱ ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- مور اسلا ی اران ۰ ه 0 و ارت را و رساری آیین نامه طراحی معابر شهری بخش جچهارم: تنضراه‌ها و تبادل‌های شهری تهیه کننده: معاونت حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی مجری: معاونت پژوهشی دانشگاه تهران تاریخ: تیر ماه ۱۳۹۹ -------- صفحهٔ بعد -------- مسر را ۲ 7 ی -------- صفحهٔ بعد -------- خواننده گرامی وزارت راه و شهرسازی با استفاده از نظرات ک ارشناسان برجسته، اقدام به تهیه آیین « نامه طراحی معابر شهری ک » رده و آن را جهت استفاده جامعه مهندس ک ن ی شور عرضه نموده است. با وجود تالش فراوان، ا ی ن اثر مصون از ا ی رادها ی مفهوم ی و فن ی ، ابهام، ا ی هام و اش ک االت موضوع ی نی ست. از ا ی ن رو از شما خواننده گرام ی ی صم مانه تقاضا دارد در صورت مشاهده هر گونه ا ی راد و اش ک ال، مراتب را به صورت ز ی ر گزارش فرمای د: ی 1 - شماره بخش، شماره بند و صفحه مورد نظر را مشخص د. ینک 2 - ای راد مورد نظر را به صورت خالصه ب ان ی کنید. 3 - در صورت ام ک ان، اصالحات مورد نظر را به منظور جا ینی گز ی ، ارسال نمای د. ی 4 - اطالعات خود را به منظور تماس احتمال ی ذک ر کنید. ک ارشناسان ا ی ن امر، نظرها و پیشنهادها ی افت ی در ی را به دقت مطالعه کرده و اقدام مقتض ی را معمول خواهند داشت. پ ی ی شاپ ش از هم ی ار ک و دقت نظر خوانندگان محترم قدردان می ی شود. :اطالعات تماس ،تهران دان یم آرژانت ین ، بلوار آفر قا ی ، اراض ی عباس آباد، ساختمان شه دی دادمان.، وزارت راه و شهرسازی جمهوری اسالمی ایران ک د پست ی : 1519660802 :تلفن9 - 88878031 - 021 Email: -------- صفحهٔ بعد -------- 22 / 90 / 9900 صادره921991/999 ندارد موضوع: اعالم و ابالغ مصوبه شورایعالی شهرسازی و معماری ایران آیین نامه طراحی معابر شهری با سالم و احترام به استحضارمی رساند: شورایعالی شهرسازی ومعماری ایران درجلسه مورخ 2/4/ 99 پیرو مصوبات جلسات موورخ 7/9/ 77 و 99 / 99 / 94 خوود در و اجورای مصوبه مورخ 97 /8/ 94 هیات محترم وزیران مبنی لزوم بر به روزرسانی آئین " نامه طراحی های راه شهری " توسط وزارت و راه شهرسوازی ، آئوی نامه اصالح شده پیشنهادی معاونت حمل نقل و وزارت و راه شهرسازی و ( معاونوت پژوهشوی دانشوااه تهوران را ) پیورو تصووی درجلسوه موورخ 2/4/ 99 شورایعالی ترافیک شهرهای کشور مورد بررسی قرارداد و ضم تصوی نهوایی مقررنموود سوند موککور بوا اعموا اصوالحات منودر در صورتجلسوه موورخ 73 / 99 / 98 کمیته فنی شماره 5 ( شورا کمیته فنی طرح های فرادست وکالن مقیاس ) توسط دبیرشورایعالی به مراجع ذیوربط ابوال شوود . همچنوی مقرر شود معاونت حمل ونقل وزارت و راه شهرسازی تدابیر جهت الزم انتشار عمومی آئی نامه مصوب را اتخاذ نماید . لکا دراجرای ماده42 آیی نامه نحوه بررسی وتصوی طرحهای توسعه وعمران مصوب مورخ32 / 34 / 9799 شورایعالی شهرسازی و معماری ایران پیرامون آیین نامه طراحی معابر شهری به پ ، یوست آیی نامه مککور در92 بخش در قال یک حلقه لوح فشرده جهت اجرا ابال می گردد. آیی نامه حاضر در راستای انجام تکالیف قانونی وزارت راه وشهرسازی با توجه به ابالغی شما ره 999592 / 59324 مورخ93 /9/ 94 هیات محترم وزیران درخصوص ب ه روزرسانی آیی نامه طراحی راههاو خیابانهای شهری(مصوب 7/9/ 77 شورایعالی شهرسازی و معماری ایران) با عنوان آیین نامه طراحی معابر شهری توسط معاون ت حمل و نقل وزارت متبوع تدوی وپس از تصوی دریکصدو پنجاه وچهارمی ویکصدوپنجاه وپنجمی جلسه شورایعالی هماهنای ترافیک شهرهای کشور ، در جلسات مورخ 99 / 99 / 9794 و32 / 34 / 9799 شورایعالی شهرسازی و معماری ایران مورد بررسی و تصوی نهایی قرار گرفت . ضمناً الزم می داند به دلیل اهمیت موضوع و ضرورت تحقق اهداف مورد پیایری آئی نامه (از جمله به روزرسانی رویکردها، مفاهیم و نحوه طراحی خیابان،بهبود کیفیت طرح ها بااعما سیاست ها، خط مشی های اساسی و اصالح الاوهای مربوط به حمل و نقل شهری، وفراهم ساخت یک مرجع وا حد مورد استناد) برلزوم اجرای مصوبه شورایعالی شهرسازی ومعماری (مبتنی بر نظرات صورتجلسه مورخ 73 / 99 / 98کمیته فنی آن شورای عالی) تصریح و تاکید شود: -------- صفحهٔ بعد -------- 22 / 90 / 9900 صادره921991/999 ندارد 1 - تمامی نهادهای ذیربط در امر تهیه ، بررسی و تصوی و اجرای طرح های توسعه شهری مکلف به رعایت ای آئی نامه بوده و الزم است تمهیدات حقوقی، قراردادی، مالی و اعتباری و اجرایی الزم برای تحقق آن را فراهم آورند. 2 - جایااه ای آئی نامه در نظام فنی و اجرایی کشور ظرف مدت7 ماه پس از ابال آن توسط دبیرخانه شورای عالی شهرسازی و معماری، با هماهنای های الزم با دفتر نظام فنی و اجرایی سازما ن برنامه و بودجه، تعیی خواهد شد. 3 - بازناری وبروز رسانی آئی نامه با ارائه پیشنهادازجان معاونت هماهنای امورعمرانی وزارت کشور، معاونت حمل و نقل یامعاونت شهرسازی معماری وزارت راه وشهرسازی به دبیرخانه شورایعالی شهرسازی ومعماری ص ورت خواهد گرفت. 4 - نظر به اهمیت نظام م دیریت اجرایی و پایش و بهنگام سازی آئی نامه،ای نظام مبتنی بر الزامات ساختاری و فرایندهای اجرا و کنتر آئی نامه( چه کنشارانی با چه نقش و وظیفه ای طی چه فرایندی عمل نمایند) در سه سطح الف : تهیه طرح های شهرسازی و ترافیکی( طرح های جامع ترافیک، طرح های توسعه شهری)، ب: پروژه های اجرایی مثل طراحی تقاطع ها و اجرایی کردن طرح های توس عه شهری و طرح های جامع ترافیکی، و پ: پایش و نظارت و ارزیابی اقدامات ظرف مدت6 ماه توسط معاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی تهیه و برای اخک مصوبه تکم یلی ازشورای عالی شهرسازی و معماری به دبیر خانه ای شورا ارائه خواهد شد. 5 - نظر به اهمیت حرکت پیاده درشهرهای امروز و وجود برخی کاستی ها و ناهماهنای های موجود در طراحی و احداث و بهره برداری پیاده راه های شهری، وز ارت کشور و شهرداری ها ، حداکثرظرف مدت یک سا در ساختار تشکیالتی خود بخش ویژه ای به عنوان متول ی مدیریت ای سهم از جابه جایی ها در شهرها را پیش بینی و اجرایی خواهند نمود. 6 - با ت وجه به تصوی آئی نامه درشورایعالی شهرسازی ومعماری وشورای عالی هماهنای ترافیک شهرهای کشور ضروری است مرات از طریق ای دوشورا مو ردنظارت وپیایری قرارگیرد.بر ای اساس دبیرخان ه شورایع الی شهرسازی ومعماری با همکاری معاونت هم اهنای امور عمرانی وزارت کشور ومعاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرس ازی، گزارش تحقق ای ابالغیه (و موانع احتمالی) را، م تناس با زمانبندی احکام آن، به شورای عالی شهرسازی و معماری ارائه خواهد کرد. با ابالغ این آئین نامه، آئین نامه قبلی ( مصوب 7 / 9 / 77 شورای عالی شهرسازی و معماری ) لغو و آئین نامه جدید جایگزین آن خواهد شد. بر این اساس تعاریف واژه های تخصصی بکار رفته در این آئین نامه نیز جایگزین تعاریف گذشته شده و از این پس مالک عمل خواهند بود. خواهشمند است دستور فرمایید مراتب به نحو شایسته به تمامی مراجع ذیربط انعکاس یابد. -------- صفحهٔ بعد -------- پیشگفتار وزیر راه و شهرساز ی سی و رئ شورا ی عال ی شهرساز ی و معمار ران یا ی شبکه معابر شهری از جمله فضاهایی است که به سبب وجود نقش های عملکردی مختلف، نحوه طراحی آن از اهمیت باالیی برخوردار است. در سال های گذشته نامه ن یی آ« طراح راه ی ی ها »ی شهر مصوب سال 1373 شورا ی عال ی شهرساز ی و معمار ران یا ی به عنوان یک مرجع واحد و مبنای مشخص به منظو ر طراح ی و ارز ی اب ی طرح ی ها مرتبط با شبکه معابر شهر ی نظیر طرح های توسعه و عمران (جامع) شهری، طرح های هادی، تفصیلی و ... مورد استفاده و استناد قرار می گرفت. تناسب محتوایی این آیین نامه با اقتضائات زمان خود از یک طرف و نیازهای عصر حاضر جوامع شهری از طرف دیگر س بب شده تا با توجه به گونه های مختلف حمل ونقل پایدار و لزوم تغییر نگرش در طراحی شبکه معابر شهری، به روزرسانی این آیین نامه به عنوان مبنایی برای طراحی های آینده در دستور کار قرار بگیرد. در نظر گرفتن نیاز همه کاربران شبکه معابر، بازیابی نقش اجتماعی این فضاهای شهری، اولویت دهی به کاربران آسیب پذیر نظیر عابران پیاده و دوچرخه سواران، اهمیت حمل ونقل همگانی و کاهش وابستگی به خودروی شخصی تنها بخشی از مسائل اساسی در به روزرسانی آیین « نامه طراحی راه های شهری » بر اساس اصول توسعه پایدار بوده است. هیأت وزیران در جلسه 13 /8/ 1394 به استناد اصل یکصد و سی و چهارم قانون اساسی جمهوری اسالمی ایران با پیشنهاد به روز رسانی آیین « نامه طراحی راه های شهری » بر اساس اصول حمل و نقل پایدار موافقت کرد. دستگاه مجری این مصوبه « وزارت راه و شهرسازی » ، دستگاه همکار « وزارت کشور » و دستگاه ناظر « کمیسی ن و خاص امور کالن شهرها » معرفی شد. خالصه آن چه که به عنوان ا هد ا ف اصلی از تهیه نسخه بازنگری شده آیین « نامه طراحی راه های شهری » دنبال شده عبارت ا ست از: - به روزرسا نی مفاهیم، رویکردها و شیوه های طراحی معابر شهری بر اساس اصول حمل و نقل پایدار - بازنگری در ضوابط طراحی شبکه معابر شهری با رویکرد انسان محوری - توجه به نقش های مختلف معابر شهری شامل نقش ها ی ترافیکی، اجتماعی و زیست محیطی - ای جاد یک پارچگ ی در شب ی ها هک ارتباط ی شهرها و استفاده ی به نه از ش ی ها وه ی مختلف سفر شامل پیاد ه، دوچرخه، حمل و نقل همگان ی و خودرو ی خص ش ی - فراهم کردن یک مرجع واحد، کاربردی و بومی به منظور یکپارچه سازی ط رح ها و ارزیابی ها - آموزش روش های جدید طراحی معابر شهری به طراحان و جامعه حرفه ای -------- صفحهٔ بعد -------- طبق بند4 از ماده 2 قانون تأس شو سی رای عالی شهرسازی و معماری ایران، نسخه بازنگری شده آیین « نامه طراحی راه های شهری » تحت عنوان آیین « نامه طراحی معابر شهری » و به عنوان بخشی از آیین نامه های شهرسازی در تاریخ 02 / 04 / 1399 به تصویب شورای مذکور رسید. محمد اسالمی -------- صفحهٔ بعد -------- پیشگفتار معاون حمل ونقل وزارت راه و شهرساز ی ا مع بر شهری به عنوان عنصری که بیشترین سهم را در میان انواع فضاهای همگان ی شهری به خود اختصاص داده و بخش مهمی از ساختار فضایی شهر را شکل می ،دن ده از اهمیت زیادی در طراحی و توسعه شهرها برخوردار هستند . معابر از همان زمان شکل گیری ، مرکز حیات اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی شهرها بوده اند، ولی این نقش ها در ادامه با فراگیر شدن مدرنیسم، تغییر کرده و تا حدودی از بین رفت ه است ن ی . ا یی تغ ر با در نظر گرفتن خطوط عبور متعدد و عریض برای خودروها و فضایی اندک برای حرکت عابران پیا به ده عنوان مبنای طراحی معابر در سر تا سر جهان در نظر گرفته شد. ب ه ا ین ترتیب ، بسیاری از خیابان های ش هری در درجه اول به داالنی برای جابجایی و حضور انواع وسایل نقلیه به ویژه سواری شخصی تبدیل شدند. اتخاذ همین رویکرد در طراحی معابر شهرهای کشورمان در سال های گذشته ، موجب کم رنگ شدن نقش اجتماعی اده ی و پ مداری خیابان ها ، عدم توجه کافی به حمل و نقل همگانی و به خطر افتادن ایمنی عابران پیاده و دوچرخه سواران شده است. نگرش پیشین ، یعنی تأمین عرضه متناسب با تقاضای استفاده از خودروی شخصی، موجب توجه بیش از حد به این ش یوه سفر در شهرهای کشور شده است. پی امدها ی منف ی حاصل از برنامه ریز ی و طراح ی خودرو محور معابر و تالش های انجام شده برای مقابله با مشکالت ناشی از این شیوه طراحی، منجر به ظهور مباحث نوین حمل و نقل شهری پایدار و به تبع آن تغییر اولویت شیوه های سفر در سال های اخیر شده است. رویکرد های ی جد د برنامه ریزی ، در طراح ی شبکه معابر ین ی شهر ز منع ک س شده و منجر به توسعه خیابان های دوستدا ی ر پ اده، دوچرخه و حمل ونق ل همگان در ی کشورهای توسعه یافته شده و حر ک ت سواری های شخصی را محدود کرده است. از این رو، با توجه به تغییر نگرش جهانی نسبت به موضوع طراحی معابر شهری و تأکید متخصصان این حوزه بر لزوم پیاده سازی اصول حمل و نقل پایدار در طراحی ها، موضوع بازنگری آیین « نامه طراحی راه های شهری » بر اساس اصول حمل و نقل پایدار از اواخر سال 1396 در دستور کار وزارت راه و شهرسازی قرار گرفت و انجام آن به معاونت پژوهشی دانشگاه تهران واگذار شد. پیش نویس اولیه این آیین نامه در اردیبهشت 1398 ارائه شد. پس از آن با برگز اری جلسات متعدد کارشناسی و مدیریتی در حوزه معاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی، کمیته فنی شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، کمیته فنی شورای عالی شهرسازی و معماری ایران و همچنین اخذ نظرات مجامع دانشگاهی، جامعه مهندسین مشاور و شهرداری های شهرهای مختلف، پیش نویس این آیین نامه مورد بررسی و ارزیابی قرار گرفت. -------- صفحهٔ بعد -------- یکی از چالش ی اصل ی ها در طراح ی شبکه معابر شهر ی ، حل تعارض م ی ان نقش تراف یکی و نقش اجتماع ی معبر است. لذا تدو ی ن مرجع ی واحد بر اساس د ی دگاه ی ها متخصصان حوزه های شهرسازی و حمل و نقل شهری، می تواند راه ار ک ی حل آمد در جهت حل ا ی ن مش ک ل باشد. از این رو در مراحل مختلف تدوین نسخه بازنگری شده آیین نامه، جلسات متعددی با حضور کارشناسان این دو حوزه برگزار شد و پس از دریافت و اعمال نظرات آنها، محتوای نهایی آیین نامه ب ه دست آمد. در نهایت ، نسخه بازنگری شده با عنو ان آیین « نامه طراحی معابر شهری » در یکصد و پنجاه و چهارمین و یکصد و پنجاه و پنجمین جلسه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور مصوب شد و سپس در جلسه مورخ 02 / 04 / 1399 به تصویب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران رسید. در نسخه جدید این آیین نامه که همچون نسخه پیشین در دوازده بخش تدوین شده ، توجه به اصول حمل و نقل پایدار مورد تأکید قرار گرفته است. بخش اول این آیین نامه، تحت عنوان « مبانی » ، در واقع تو ضیح مفصلی از تغییر رویکردهای ب ه وجود آمده در زمینه طراحی معابر شهری ، مطابق با آخرین تحقیقات و دستاوردها است که مبنایی برای تدوین سایر بخش های این آیین نامه بوده و در آن اصول کلی و حاکم بر طراحی ها و معیارها، تشریح شده است. با توجه به اهمیت مباحث مربوط به شیوه سفر همگانی ، بخش جدیدی با عنوان « حمل و نقل همگانی » ارائه شده است. همچنین مطابق با نسخه قبلی، بخش های جداگانه ای به شیوه های سفر پیاده و دوچرخه اختصاص یافته است. الزم به ذکر است که با توجه به اهمیت شیوه های سف ر غیر موتوری و حفظ ایمنی کاربران این شیوه ها، بخش جداگانه ، ای تحت عنوان آرام « سازی ترافیک » به نسخه جدید آیین نامه اضافه شده است. در نهایت دوازده ، بخش آیین نامه با عناو « ین مبانی « ، » پالن و نیمرخ های طولی « ، » اجزا ی نی مرخ عرض ی ها « ، »ی تندراه ها و تبادل ی ها ابان یخ« ، »ی شهر ی ها آرام « ، »ی شهر سازی ترافیک « ، » تقاطع « ، » ها حمل ونقل همگانی « ، » حمل ونقل و کاربری زمین « ، » مسیرهای پیاده مس « ، » یرهای دوچرخه « و » تجهیزات ایمنی » تدوین شده است. بر اساس مطالب ارائه شده در بخش های مختلف آیین نامه، طراحان باید استفاده همه کاربران معبر اعم از عابران پیاده، دوچرخه سواران، استفاده کنندگان از حمل ونقل همگانی، شخصی و خودروهای باری را در نظر بگیرند و نه تنها حرکت خودرو که جابجایی افراد و توزیع بار در شبکه ر ا نیز مد نظر قرار دهند. در طراحی معابر شهری ، ضمن رعایت ضوابط و استانداردهای آیین این نامه دی با به کمک ایده های خالقان ه، سازگار، مقرون به صرفه و انعطاف پذیر، بین ابعاد مختلف زیست محیطی، اقتصادی و اجتماعی طرح، توازن ایجاد شود و نیازهای استفاده کنندگان مختلف پوشش داده . شود از طرفی تدوین دستورالعمل های محلی ب ه اقتضای شرایط هر منطقه با رعایت مفاهیم و معیارهای ارائه شده، می تواند مد نظر قرار گیرد. جهت پوشش کامل برخی مفاهیم در بخش های مختلف به مراجع و مستندات مربوطه نیز ارجاع داده شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- جامعه هدف این آیین نامه، طراحان و مهندسان مشاور عهده دار تهیه طرح های شهرسازی در تمام سطوح و مقیاس های مختلف، مراجع بررسی، تأیید ، تصویب و اجرای طرح های توسعه شهری نظیر طرح های توسعه و عمران (جامع)، طرح های هادی، طرح های تفصیلی، طرح های بازآفرینی شهری، طرح های بهسازی و نوسازی، طرح های آماده سازی، طرح های جزئیات شهرسازی، احداث معابر جدید، بازسازی و نوسازی معابر موجود، طرح های اصالح ترافیکی، طرح های اثرسنجی ترافیکی، طرح های ساختمانی (از نظر نحوه اتصال به معابر شهری) در محدوده و حریم شهرها و طرح های انواع شهرک های مسکونی، تفریحی و صنعتی هستند. امید است تدوین آیین « نامه طراحی معابر شهری » گامی مؤثر در راستای تحقق اهداف حمل و نقل پایدار بوده و به تغییر شی وه طراحی خیابان ها و تندراه های شهری و توسعه معابر انسان محور در شهرهای ایران بینجامد. در پا ان ی از زحمات سرکار خانم دکتر فرزانه صادق مالواجرد (معاون شهرساز ی و معمار ی وزارت راه و شهرساز )، ی جناب ی آقا مهندس مهد ی جمال ی نژاد (معاون عمران و توسعه امور شهر ی و روس یی تا وزارت کشور)، جناب ی آقا دکتر مهرداد تق ی زاده (معاون سابق حمل ونقل وزارت ر اه و شهرساز ی ) و ت تحق می ی قات ی دانشگاه تهران که در ته نامه ن یی آ« هی طراح ی معابر شهر ی» همکار ی نموده اند، قدردان ی کرده و توف روز قی افزون ا ی شان را از خداوند منان خواستارم. شهرام آدم نژاد غ ور ی -------- صفحهٔ بعد -------- مجخری: شهاب‌الدین کرمانشاهی دانشگاه تهران دکتری برنامه‌ریزی حمل‌ونقل علیرضا رامندی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل مهدی بشیری‌نیا دانشگاه تهران دکتری برنامه‌ریزی حمل‌ونقل حسین دشتستانی‌نزاد دانشگاه تهران دکتری برنامه‌ریزی حمل‌ونقل کیوان آقا بیک دانشگاه تهران دکتری برنامه‌ریزی حمل‌ونقل هانی ژاله دوست دانشگاه تهران کارشناسی ارشد راه و ترابری علی اکبر لبافی دانشگاه تهران کارشناسی آرشد راه و ترابری مریم موْمنی دانشگاه تهران کارشناسی آرشد مدیریت شهری مینو حریرچیان دانشگاه تهران کارشناسی ارشد طراحی شهری محیا آزادی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد طراحی شهری حمید شمعانیان اصفهانی دانشگاه تهران کارشناسی آرشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل مارال اسماعیلی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد طراحی شهری دستگاه کارفرما: محسن صادقی وزارت راه و شهرسازی دکتری راه و ترابری سعید توفیق‌نژاد وزارت راه و شهرسازی کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل حامد خرمی وزارت راه و شهرسازی کارشناسی آرشد راه و ترابری مهدی شکرگزار وزارت راه و شهرسازی کارشناسی ارشد راه و ترابری زهره قدایی وزارت راه و شهرسازی کارشناسی آرشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل دستگاه نظارت: غلامرضا کاظمیان وزارت راه و شهرسازی دکتری برنامه‌ریزی شهری پوریا محمدیان وزارت کشور دکتری مدیریت راهبردی فرشاد غیبی وزارت کشور کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل قدردانی: به این وسیله از زحمات آقای دکتر عباس بابازاده, آقای دکتر نوید خادمی و خانم مهندس مهسیما مقدسی که با ارائه نقطه نظرات سازنده خود به قوام بخش جهارم آیین‌نامه کمک کرده‌اند. قدردانی می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست مطالب ۲-۱- کنترل آلودگی هواس ی ی ی ۱۳ ۳-۱- تأسیسات جمع‌آوری آب‌های سطحی ی ۱۳ ۲-۲- تندراه‌های پایین گذر سس سس ی 0 ۳-۲ تندراه‌های پالاگر سس و و ۳ ۴-۲- تندراه‌های همسطح ی ۱ ۵-۲- تندراه‌های ثر کیب ی سس ی 8 ۳- آزادراه شهری شمش ی ی ی و ۹ ۵-۳- شیب عرضی و برپلندی سس همم ۳ ۶-۳- فاصله بین اتصال ها سس سس سس و ی ۱ ۸-۳- عرض خطوط اصلی سس ی 0 ۱ ۹-۳- عرض خطوط کمکی سس ی ی ۱0 ۱۰-۳- عرض و شیب عرضی شاه ی ی ۱0 ۱۲-۳- عرض پوسته سس و وم ۳ ۱ ۱۵-۳- طراحی حاشیه از اد ره سس و ی 08 -------- صفحهٔ بعد -------- ۵-۴- شیب عرضی و پرپلندی سس ی ۹ ۱۳ ۶-۴- فاصله بین اتصال ها سس سس ی ی ۹ ۱۳ ۸-۴- عرض خطوط اصلی سس و ۰ ۱۳۹۳۴ ۱۲-۴- عرض پوسته سس ی و مهم ۱۳۴۴ ۱۳-۴- جدول‌ها سس و و و ۹۴ ۱۳ ۱۷-۳- نیمرخ‌های عرضی تمونه ی و ۰ ۱۳۹ ۲-۵- انواع الگوهای تبادل ‏ ی و ۰ ۳ ۱۳ ۱-۲-۵ سه‌راه سپری شکل شیپور ی و ۳۳ ۲-۲-۵ سه‌راه سپری شکل شیدری هم ۱۳0 ۳-۲-۵- سه‌راه سپری شکل جهتی و ۳0 ۴-۲-۵- سه‌راه قیفی شکل جهت ی و ۱۳۳ ۵-۲-۵- چهارراه چهتی سس یم ۱۳۹ ۶-۲-۵- چهارراه شیدر ی و 8 ۱۴ ۷-۲-۵- چهارراه لوزی شکل ی و ۹ ۱۳ ۸-۲-۵- چهارراه تک‌نقطه‌ای سس و 0 ۹-۲-۵- سایر الگوهای تیادل ی و 80 -------- صفحهٔ بعد -------- 6 - رابط ها ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ............. 57 6 - 1 - سرعت طرح ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ........ 58 6 - 2 - شیب ی طول ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ......... 58 6 - 3 - عرض بیش ی و بربلند ی ................................ ................................ ................................ ................................ .................... 60 6 - 4 - شعاع قوس ی افق ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ 62 6 - 5 - اجزا ی مقطع عرض ی ................................ ................................ ................................ ................................ .......................... 62 6 - 6 - فاصله دید ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ............ 64 6 - 7 - دماغه ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ .................... 65 6 - 8 - محدوده نجات ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ .....67 6 - 9 - کنترل حجم ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ........ 68 6 - 10 - خطوط کندرو ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ..68 7 - محل اتصال رابط ها ................................ ................................ ................................ ................................ ...................... 70 7 - 1 - ورود و خروج از سمت چپ ................................ ................................ ................................ ................................ ............. 70 7 - 2 - فاصله دید ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ............ 70 7 - 3 - فاصله از موانع کنار ی ................................ ................................ ................................ ................................ ........................ 71 7 - 4 - خطوط کاهش شی افزا و سرعت ................................ ................................ ................................ ................................ .....72 7 - 5 - رابط ورود ی یک خطه ................................ ................................ ................................ ................................ ....................... 72 7 - 5 - 1 - با استفاده لچک از ی ................................ ................................ ................................ ................................ ............................. 72 7 - 5 - 2 - با استفاده شی افزا خط از سرعت ................................ ................................ ................................ ................................ .....73 7 - 6 - رابط خروج ی یک خطه ................................ ................................ ................................ ................................ ...................... 75 7 - 6 - 1 - با استفاده لچک از ی ................................ ................................ ................................ ................................ .............................. 75 7 - 6 - 2 - با استفاده خط از کاهش سرعت ................................ ................................ ................................ ................................ ......75 7 - 7 - محل اتصال رابط قوس در ی افق ی ها ................................ ................................ ................................ ............................. 76 7 - 8 - رابط ورود ی دوخطه ................................ ................................ ................................ ................................ .......................... 79 7 - 9 - رابط خروج ی دوخطه ................................ ................................ ................................ ................................ ........................ 80 7 - 10 - اتصال دو ی ها شاخه ورود ی و خروج ی ................................ ................................ ................................ ...................... 81 8 - توازن خطوط عبور ................................ ................................ ................................ ................................ ....................... 83 8 - 1 - حفظ تعداد خطوط عبور هی پا ................................ ................................ ................................ ................................ ......... 83 8 - 2 - اصول تی رعا توازن خطوط عبور ................................ ................................ ................................ ................................ ....83 8 - 3 - و جاد یا حذف خطوط کمک ی ................................ ................................ ................................ ................................ .......... 86 9 - لی تحل سطح خدمت ................................ ................................ ................................ ................................ .................... 88 منابع و مراجع ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ...... 91 -------- صفحهٔ بعد -------- واژگان انگلیسی به فارسی سس سس ی ی ۹0 -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست جدول‌ها جدول ۳-۳- حداکثر طول مجاز برای شیب‌های طولی تند آزادراه در صورت وجود محدودیت‌های اجرایی (بر حسب متر)......۱۱ جدول ۳-۳- حداقل فاصله بین انواع اتصال‌ها در آزادراه‌های شهر ی سس ۱۳ جدول ۱-۴- حداکثر شیب طولی برای بزرگراه‌های شهری (بر حسب در صل ی ۳۹ جدول ۲-۳۴- حداکثر طول مجاز برای شیب‌های طولی تند بزرگراه در صورت وجود محدودیت‌های اجرایی (بر حسب متر) ...۲۹۰ جدول ۲-۶- شیب طولی رابط‌ها بر اساس سرعت طرح و 0۹ جدول ۱-۷- حداقل طول لازم برای افزایش سرعت در محل اتصال رابط ورودی با شیب طولی کمتر از ۲ درصد (متر)........... ۷۴ جدول ۲-۷- ضریب تعدیل طول لازم برای افزایش سرعت در محل رابط ورودی بر اساس شیب طولی سا ۷۴ جدول ۳-۷- حداقل طول لازم برای کاهش سرعت در محل اتصال رابط خروجی با شیب طولی کمتر از ۲ درصد (متر).......... ۷۵ جدول ۴-۷- ضریب تعدیل طول لازم برای کاهش سرعت در محل رابط خروجی بر اساس شیب طولی ی ۱۷۳ -------- صفحهٔ بعد -------- شکل ۱-۲- نمونه یک تندراه پایین گذر (نیواورلئان. آمریکا) و و و و و هو 0 شکل ۲-۲- نمونه یک تندراه بالاگذر (بزرگراه صدر تهران) ۳و شکل ۳-۲- نمونه یک تندراه همسطح (بزرگراه مدرس, تهران) ۱ شکل ۴-۲- نمونه یک تندراه ترکیبی (نیواینگلند. آمریکا) ی ی شکل ۱-۳- نمونه یک آزادراه شهری (آزادراه آزادگان. تهران) 6 شکل ۲-۳- نحوه تعیین فاصله بین اتصال‌ها و تبادل‌ها در آزادراه‌های شهری ۱۱۳ شکل ۳-۳- نمونه نیمرخ عرضی یک آزادراه بدون کندرو با میانه اتعطاف یذ پر ۳۱ شکل ۴-۳- نمونه نیمرخ عرضی یک آزادراه دارای کندرو با میانه انعطاف پذ یر ۱۳۱۹۱ شکل ۵-۳- نمونه نیمرخ عرضی یک آزادراه دارای میانه انعطاف‌پذیر با خط ویژه میانی برای سیستم همگانی اس ۲۳ شکل ۷-۳- نمونه نیمرخ عرضی یک آزادراه دارای میانه صلب با خط ویژه کناری برای سیستم همگانی شم ۲۳ شکل ۸-۳- نمونه نیمرخ عرضی یک آزادراه بدون کندرو با میانه صلب. ۱۳۳ شکل ۹-۳- نمونه نیمرخ عرضی یک آزادراه دارای میانه انعطاف‌پذیر با خط ویزه کناری برای سیستم همگانی مس ۲۳ شکل ۱۰-۳- نمونه نیمرخ عرضی یک آزادراه دارای کندرو با میانه و جداکننده صلب ۳۳ شکل ۱۱-۳- نمونه نیمرخ عرضی یک آزادراه پایین گذر سس ۳0 شکل ۱۲-۳- نمونه نیمرخ عرضی یک آزادراه بالاگذر و و و ۳ ۱۳ شکل ۱-۴- نحوه تعیین فاصله بین اتصال‌ها و تبادل‌ها در بزرگراه‌های شهری ۱۳ شکل ۲-۴- نمونه نیمرخ عرضی یک بزرگراه شهری با میانه انعطاف پذ یر ۱۳۹ شکل ۳-۴- نمونه نیمرخ عرضی یک بزرگراه شهری با میانه صلب ۱۳۹ شکل ۴-۴- نمونه نیمرخ عرضی یک بزرگراه شهری با میانه انعطاف پذیر و خط ویژه میانی برای سیستم همگانی را شکل ۵-۴- نمونه نیمرخ عرضی یک بزرگراه شهری با خط ویژه میانی برای سیستم همگانی را شکل ۶-۴- نمونه نیمرخ عرضی یک بزرگراه شهری با میانه صلب و خط ویژه کناری برای سیستم همگانی ۳ شکل ۷-۴- نمونه نیمرخ عرضی یک بزرگراه شهری با میانه انعطاف پذیر و خط ویژه کناری برای سیستم همگانی ۳۹ شکل ۸-۴- نمونه نیمرخ عرضی یک بزرگراه شهری پایین گذر و 6 ۳ شکل ۹-۴- نمونه نیمرخ عرضی یک بزرگراه شهری بالاگدر وم 6 ۱۳ شکل ۱-۵- نمونه‌ای از یک تبادل سپری شکل شیپوری (تهران) ۴ ۳ شکل ۲-۵- نمونه‌ای از یک تبادل سپری شکل شبدری (تهران) یم ۱۳0 شکل ۳-۵- نمونه‌ای از یک تبادل سپری شکل جهتی (تهران) ۳ شکل ۴-۵- نمونه‌ای از یک تبادل قیفی شکل جهتی (تهران) ها شکل ۵-۵- نمونه‌ای از یک تبادل جهتی (تهران) وم 8 ۱۴ شکل ۶-۵- نمونه‌ای از یک تبادل شبدری (تهران) ها شکل ۷-۵- نمونه‌ای از یک تبادل لوزی شکل (ماساچوست. آمریکا) وم 8 -------- صفحهٔ بعد -------- شکل 5 - 8 - نمونه تبادل ی لوز شکل با حذف تقاطع ی ها انتها رابط ی ( تهران ) ................................ ................................ ..................... 50 شکل 5 - 9 - نمونه کی از یا تبادل تک نقطه ای ( اصفهان ) ................................ ................................ ................................ .......................... 51 شکل 5 - 10 - نمونه کی از یا تبادل مختلط ( تهران ) ................................ ................................ ................................ ................................ ..52 شکل 5 - 11 - ی تی رعا کنواخت الگو در ی ی تبادل ی ها متوال ی ................................ ................................ ................................ .................... 55 شکل 5 - 12 - فرم تبادل به ها منظور تی رعا تداوم ی اصل ری مس ................................ ................................ ................................ ................ 56 شکل 6- 1 - انواع رابط نظر از ها نوع عملکرد ................................ ................................ ................................ ................................ ................. 57 شکل 6- 2 - عرض بیش می تعم در ی محل اتصال رابط ................................ ................................ ................................ ................................ 61 شکل 6- 3 - اجزا ی دماغه رابط خروج ی یک خطه بدون ر یی تغ تعداد خطوط عبور ................................ ................................ ................ 65 شکل 6- 4 - ات ی جزئ طراح ی دماغه رابط ................................ ................................ ................................ ................................ ....................... 66 شکل 6- 5 - فی تعر محدوده نجات در محل اتصال رابط خروج ی ................................ ................................ ................................ ............. 68 شکل 6-6 – مشخصات هندس ی جداکننده خطوط کندرو با حفاظ صلب ی طول ................................ ................................ ................... 69 شکل 6- 7 – مشخصات هندس ی جداکننده خطوط کندرو با حفاظ ی طول انعطاف ری پذ ................................ ................................ ....... 69 شکل 7 - 1 – محل اتصال رابط ورود ی یک خطه ................................ ................................ ................................ ................................ ........... 73 شکل 7 - 2 – نحوه کنترل حداقل طول مورد جاد یا ی برا از ین فرصت خط ر یی تغ و هی نقل لی وسا ورود ی ................................ ............ 73 شکل 7 - 3 – محل اتصال رابط کی خروج ی یک خطه ................................ ................................ ................................ ................................ . 76 شکل 7 - 4 - نمونه طراح ی محل اتصال رابط با استفاده لچک از قوس در ی ی افق ................................ ................................ ................... 78 شکل 7 - 5 - نمونه ی ها نحوه اتصال رابط با استفاده ر یی تغ خط از سرعت قوس در ی افق ................................ ................................ .....79 شکل 7 -6 – محل اتصال رابط کی ورود ی دوخطه ................................ ................................ ................................ ................................ .....80 شکل 7 - 7 - محل اتصال رابط کی خروج ی دوخطه ................................ ................................ ................................ ................................ ....81 شکل 7 - 8 – نمونه حالت ی ها اتصال خروج دو ی شاخه ................................ ................................ ................................ .............................. 82 شکل 7 - 9 - نم ونه حالت ی ها اتصال ورود دو ی شاخه ................................ ................................ ................................ ................................ . 82 شکل 8 - 1 - خط جاد یا کمک ی پی وسته حد در فاصل رابط دو ورود ی و خروج ی متوال ی ................................ ................................ .....84 شکل 8 - 2 - نمونه ی ها متداول حفظ توازن خطوط عبور در قطعات همگرا و یی واگرا یی ................................ ................................ ....85 شکل 8 - 3 - نمونه هماهنگ ی حفظ تعداد خطوط و هی پا اصول توازن در قطعات تداخل ی ................................ ................................ ....86 شکل 8 - 4 - روش ی ها مختلف اضافه کم و کردن خطوط کمک ی ................................ ................................ ................................ ............. 87 شکل 9 - 1 - انواع قطعات تندراه به ی منظور لی تحل سطح خدمت ................................ ................................ ................................ .......... 89 شکل 9 - 2 - لی تحل ند ی فرآ سطح خدمت قطعات مختلف تندراه ی ................................ ................................ ................................ .......... 90 -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 1 1 - ات یلک تندراه ی ها ی شهر معابر ی هستند که تردد و حضور کاربران شیوه های غیر موتور ی در آنها ممنوع و کنترل شده است. از آنجا که در شهرها ی کشور، معابر ی وجود دارد که به هدف ا جاد ی سرعت و حجم تردد باال ی هی نقل لی وسا موتور ی شکل گرفته و در حال بهره بردار ی هستند ، نم توان ی این دسته از معابر را از دسته ی بند نامه ن یی آ طراح ی معابر شهر ی حذف کرد. هدف اصل از ی احداث ا ین دسته از معابر در شهرها، فراهم کردن جابجا یی ی ها طوالن ی و سفرها ی بلند شهر ی است که م ًعمو لا به دل عی توز لی نامتوازن کاربر ی ها ی مولد و جاذب سفر در سطح شهر پد ید آمده اند . کار یحی صح کرد که م توان ی نیا ی برا دسته از معابر متصور شد ، این است که در کالن شهرها، ارتباط ب ابان یخ نی ی ها ی شهر و راه ی ها برون ی شهر را فراهم آورند. ب بی ترت نی ه ا به صورت یک معبر در حد واسط خ ابان ی ی ها ی شهر و تندراه ی ها برون ی شهر عمل م ی کنند . خارج از ا ین ًعملکرد، اکیدا توص یه می شود که نه تنها و جاد یا از توسعه چنین تسهیالتی در شبکه معابر شهری جدید اجتناب شود هک بل ، راهکارها یی جهت بازطراح ی تندراه ی ها ی شهر موجود در راستا لی تبد ی شدن به خ ابان ی ی ها کامل مد نظر قرار گ . رد ی با توجه به تعاریف و مفاهیم شهرسازی، معابر شهری نقش های مختلفی دارند که مهم ترین آنها دو نقش دسترسی و جاب جایی معرفی می شود. نقش دسترسی معابر، به پاسخ گویی هر معبر در مقابل نیازهای دس ترسی مستقیم کاربران به کاربری و ها نقش جابجایی ، به م ی زان تردد و عبور وسایل نقلیه مختلف از معبر و انتقال سریع جریان های ترافیکی اشاره دارد . واضح است که تعداد و کیفیت اتصال های معابر مختلف به یکدیگر به نقش جابجایی آنها مربوط بوده و با نقش دسترسی به کاربری های پیرامونی متفاوت است. نیب از دو نقش دسترس و ج ی ابجا ، یی نقش اصلی تندراه ی ها ،ی شهر جابجا یی است. امکان دسترس ی مستق یم به کاربر ها ی از طر یق این دسته از معابر وجود ندارد. ب نیا هی حاش ب، ی ترت نی ه ا معابر ًعمو م لا فاقد کاربر ی است. با توجه به سطح تداخل ی که برا ی عبور وسا هی نقل لی نی در ا معابر یم جاد یا شود، تندراه ی ها ی شهر به دو دسته آزادراه ها و بزرگراه ی ها تقس ی شهر یم شده . اند تندراه ها بر اساس ساختار ف یزیکی و هندس ز ین ی به انواع مختلف ی طبقه یم ی بند شوند ک ه شامل، تندراه نیی پا ی ها گذر ، باال گذر ، همسطح و تر کیبی است. محل تقاطع معابر تندراه یدکی با ی گر (و گاه با ی ابان یخ ی ها ) ی شهر معموالً به صورت غ یر همسطح (تبادل) طراح ی می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 2 توجه به ضوابط پدافند غیر عامل در طراحی و احداث تندراه ها و تبادل ها ی شهری ضروری است. در رابطه با این ضوابط در هر قسمت توضیحات مرتبط ارائه شده است. عالوه بر آن ، رعایت توصیه های زیر در انواع تندراه و ها تبادل ها به منظور کاهش مخاطرا ت امنیتی و دفاعی در شرایط بحران الزامی است: - مجهز کردن مناطق حساس آزادراه ها و بزرگراه ها به دوربین های نظارتی پلیس و شهرداری - دسترسی آزادراه ها و بزرگراه ها به سیستم های اطالع رسانی رادیویی جهت ارائه ا طالعات ضروری همچون وضع یت ترافیک به شهروندان در شرایط بحران (عدم قرارگیری در نقاط کور) - دسترس ی به س ی ستم های اطالع رسان یی دئو یو ی جهت ارائه اطالعات ب ین مراکز مد و ی ات ی عمل ،یتیری امداد ی از طر ی نور بر یف قی و شبکه ب یسیم - دسترس ی به س های م ست ی اطالع رسان ی ماهواره ای جهت ارتباط و رساندن اطالعات اضطرار ی به ستاد مرکز ی و مناطق مجاور در شرایط بحران برای اطالعات بیشتر در زمینه کاهش مخاطرات « به دستورالعمل الزامات و مالحظات دفاعی و پدافند غیر عام ل در طرح های توسعه و عمران شهری »، مصوب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران مراجعه شود. 1 - 1 - ک نترل آلودگ ی ی صوت مؤثرترین روش برای تنظیم سروصدای ناشی از حجم تردد زیاد و پر سرعت وسایل نقلیه در تندراه ی ها ی شهر ، طرح ریزی شهر به صورتی است که مناطق زیستی و کاربری های حساس نسبت به سروصدا، دورتر از تندراه ها و معابر پر ترافیک قرار گیرند. بین مناطق مسکونی و تندراه های شهری، باید فاصله ای برای ک اهش میزان سروصدا در نظر گرفته شود. این فاصله را می توان به فضای سبز یا به بناهایی اختصاص داد که نسب ت به سروصدا حساسیت کمتری دارند. یکی از روش های مؤثر در تنظیم سروصدای تندراه های شهری، پایین گذر ساختن این معابر است. معبر پایین گذر، معبری است که سطح آن در سرتاسر طول معبر از سطح خیابان های مجاور و یا متقاطع ، پایین تر است. به این ترتیب، دیوارهای دو طرف به عنوان صداگیر عمل می کنند. گاهی برای کنترل ا ثرات زیست محیطی در مراکز شهرها، قسمت هایی از معابر پایین گذر را می پوشانند. در این موارد از سطح قسمت پوشیده شده به عنوان فضاهای با ز و محیط های شهری استفاده می د. شو -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 3 طراح بر ا مع ی تندراه نار ک در ی صداگیرهای طبیعی و موجود ( ر ی نظ تپه، فضا ی سبز و بناهای غیر ح ساس نسبت به سروصدا)، یکی دیگر ا ز روش های تنظیم سروصدا در شهرها ست. استف اده از دیوار ه های ی عا ق صوت ی در مواردی که روش های دیگر کنترل سروصدا کارساز نباشد ، توصیه می شود. برای اطالعات بیشتر در این زمین ه به نشریه شماره 342 ،سازمان مد یریت و برنامه ریزی کشور با عنوان « راهکار کاهش نوفه تراف ی برا کی ساختما نهای حواش ی بزرگراه ی ها » ی شهر مراجعه شود. 1 - 2 - ک نترل آلودگ ی هوا ابزارهای مؤثر برای کنترل آلودگی های هوا ناشی از ترافیک ، م ًعمو لا خارج از حیطه طراحی معابر و در حوزه برنامه ریزی های راهبردی حمل ونقل کشوری و شهری است. با ا ی ن حال ، طراح ی و احداث تندراه ها به علت تشو ی ق استفاده از خودروی شخص ی ، ا ی جاد کری دورها ی پر تراف یک و پر سرعت در محدوده شهر ده ی ، بر ی شدن بافت مترا ک م محله ها و قطع شدن مسیرهای پی اده و دوچرخه، توص ی ه نم ی شود. البته م ی توان با به یری ارگ ک اصول ی از قب ی ل، قرار دادن فضای سبز و با ز در اطراف معابر پر تردد و مکان یابی ایجاد اربر ک ی ها ی ی ون ک مس با فاصله قابل قبول تندراه ی ها از م ،ی شهر ی زان اثرات نامطلوب آلودگ کی تراف ی آنها . رد ک م ک 1 - 3 - تأس ی سات جمع آور آب ی ی ها سطح ی ضرور ی است در یی تع ن موقع ی ت و طراح ی کری دورها ی تندراه ی و تبادل ها، از قرار دادن آنها در مس ی رها ی ی هدا ت آب ی ها سطح ی و مس ی رها ی عبور س یلا ب اجتناب شود . در غ ی ر ا ی ن صورت طراح ی و ساخت تأس ی سات هی یچیپ یکی درول ده و پر ی برا نه ی هز عبور مس یبالیس ی رها ی اجتناب ناپذ ی ر است. البته استفاده از فض باز ی اها جاد یا شده در محدوده تبادل ها جهت عبور مس یبالیس ی رها ی بالمانع است . -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 4 2 - انواع تندراه ها ی شهری از نظر هندس ی 2 - 1 - تعریف ها تندراه ی بر مع : که تردد و حضور کاربران شیوه های غیر موتور ی در آن ً ممنوع و کامال کنترل شده است. تندراه پایین گذر: تندراهی که سطح روسازی آن در طول قابل توجهی پای ین تر از خیابان های موازی و اتصال ها طراحی شده است. تندراه باالگذر: تندراهی که سطح روسازی آن در طول قابل توجهی باالتر از سطح زمین و روی پل ، طراحی است شده . تندراه همسطح: تندراهی که سطح روسازی آن در طول قابل توجهی همسطح با زمین ها و معابر اطراف طراحی شده است. تندراه ترکیبی: تندراه ی شامل مجموعه ای از تندراه ی ها همسطح، باالگذر و پای ین گذر. شانه: قسمتی از تندراه که به منظور ایجاد فاصله ایمن از لبه، پشتیبانی از روسازی و فراهم کردن فضای فرار و توقف اضطراری وسایل نقلیه در شرایط خطر یا وقوع تصادف، در نظر گرفته می شود. میانه: نوعی جدا کننده بین دو سواره روی مجزا و خالف جهت. آزادراه : دسته ای از تندراه های شهری که تمامی دسترسی ها و اتصال های آن ً کامال کنترل شده است. بزرگراه: دسته ای از تندراه های شهری که اتصال های آن نسبتاً کنترل شده و با تداخل محدود است . ناحیه عاری از مانع: یاهی ناح بدون مانع و قابل عبور در کنار ه تندراه که از لبه سواره رو شروع و در جهت عمود بر آن تا عرض مشخص ی ( بر اساس حجم تراف ی ک، سرعت طرح و ش یب شی روان ی) ادامه م . ابد یی روگذر: قسمتی از یک معبر که در محل تقاط ع با یک معبر دیگر، از روی آن می گذرد. زیرگذر: قسمتی از یک معبر که در محل تقاطع با یک معبر دیگر، از زیر آن می .د گذر حاشیه معبر : حد فاصل خط ممتد لبه سواره رو تا منتهی الیه عرض پوسته. جدول آبرو: استفاده از جدول در ترکیب با آبرو به منظور تخلیه آب های سطح ی. -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 5 2 - 2 - تندراه نی پای ی ها گذر تندراه پا یین ًگذر معموال مواز ی با شب ه ک خیابان ها ی اطراف با ، حفظ حداقل ارتفاع آزاد و توجه به مشخ صات سازه های روگذر ، در عمق بیشتر از 5 متر از سطح زم ن ی طراحی می شود ل کش( 2 - 1). اغلب در طرف کی ن ی تندراه پا یین گذر ک ، ندروها یی همسطح با ابان یخ ری سا ها قرار گرفته و اتصال با آنها را ام سی ر م ی پذ ان ک ازد. اتصال های تندراه نی پای گذر به طور مستق ی م به رابط کمک ک به ها ندرو و در صورت عدم وجود ک ندرو به بدنه ی اصل تندراه صورت م رد. یگی از مز ی اصل ی ها تی تندراه نیی پا ی ها گذر می توان به موارد ز یر اشاره : رد ک - بدنه تندراه ، مخف ی بوده و ساختار معمار بصر یی با ی و ز ی ی شهر را تحت تأث ی ر قرار نم ی دهد. - می توان ابان یخ ی ها متقاطع را با حفظ وضع ی ت طب یعی از رو ی تندراه پای ین گذر عبور داد. - عبور مس یپ ی رها ی اده و دوچرخه بدون ن ی از به پله بی ا ش ی راهه ام ی پذ ان ک ر خواهد بود. - از نظر آلودگ ی ها ی ک و ی صوت نترل سروصدا مطلوب به نظر م ی رسد. - به عرض پوسته ین ی متر ک از دارد. ل کش2 -1 - نمونه یک تندراه نیی پا گذر ( نیواو ان ئ رل ، آمر ا) کی -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 6 2 - 3 - تندراه باال ی ها گذر در حالت کلی ، طراح ی تندراه ها به صورت باال گذر توص ی ه نم ی شود. مگر در مواقع ی ک ه به دل ل ی محدود ی ها تی اقتصاد و ی طی شرا توپوگراف ی زم ی ن، ام ک ان ساخت تندراه نیی پا گذر می سر نبوده و تندراه ب ه صورت یک پارچه با س اختمان ی ها اطراف طراح ی شود . محدود ی ت اصل ی تندراه باالگذر ی تأث ر نامطلوب آن در ساختار معمار ی بصر یی با ی و ز ی شهر ی مح ی ط است ل کش( 2 - 2). فاصله ساختمان ی ها اطراف از یک تندراه باالگذر ی با د به اندازه ای باشد ه ک در شرایط بحران نظیر آتش ی سوز ، فضا ی عمل ی برا ی اف ک ی ات آتشنشان ها وجود داشته و دسترس به ی طبقات مختلف ساختمان ها ی پذ ان ک ام ر باشد . عالوه بر شرایط ب حران ، فاصله تندراه باالگذر از بدنه ساختمان ی ها مجاور با ی د به اندازه ای باشد ک ه فاصله د ی اف ک د ی در قوس ها را به وجود آورد. بنابرا ین قسمت باالگذر تندراه ی با ها د حدود 5/4 تا0/6 از متر ساختمان ی ها مجاور فاصله داشته باشد . ل کش2 - 2 - نمونه یک تندراه باال گذر (بزرگراه صدر، تهران) نک ته قابل ت وجه در طراح ی تندراه ی ها باالگذر ک ام ، ان استفاده از فضا یا ی خال ی جاد شده در مجاورت ستون ی ها نگهدارنده تندراه بر رو ی زم ی ن است . به طور مثال از فض یا ی خال یا جاد شده در ز ی ر تندراه تی ، م وان ی برا جابجا ی جر یی ان تراف یک همسطح، پار کی نگ غ ی و یاهی حاش ری ا مس ژه ی ر و ی همگان ی استفاده رد. ک -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 7 تندراه ها ی باالگذر ی با د در ارتفاع مناسب ی از سطح زم ی ن قرار گ ی رند تا ام ک ان عبور آسان برا تقاط ی ی ها ع همسطح م ی سر باشد. البته طراح ی تندراه ها به صورت باال گذر یبی معا از جمله نه ی هز ی ها گزاف ساخت وساز ، نه ی هز ری تعم اد یز ی ها و نگهدار یا و ی جاد اخالل ی تخل در ه آب ی ها سطح ی به همراه دارد . 2 - 4 - تندراه ی ها همسطح تندراه ی ها ی شهر ی در ب شتر موارد به صورت همسطح ساخته م ی شوند ل کش( 2 - 3) .یکی از مشخصا ت ی اصل تندراه ی ها همسطح ین ر یی تغ ، مرخ ی طول تندراه در تقاطع با ر خ ی سا ابان ی ی ها است ی شهر به . منظو ر اتصال راحت کی به من ی و ا تندراه ی شهر ، توص ی ه م ی شود تا از کندرو ی ها کی ی جانب طرفه در طرف ی ن تندراه استفاده شود. ل کش2 - 3 - نمونه یک تندراه همسطح ( بزرگراه مدرس، تهران ) ی بر ده شد ن بافت شهر ی به دو بخش جدا از هم و در نت ی جه، ا ی جاد مش ک ل در ارتباط سواره و به خصوص پی اده ب ی ن آنها، یکی از محدود ی ها تی طراح ی تندراه ی ها همسطح به شمار م . رود ی -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 8 2 - 5 - تندراه یبیک تر ی ها در حوزه طراح ی معابر شهر ی ، در بس ی ار ی از موارد از تندراه یبیک تر ی ها استفاده م ی شود، ا ی ن تندراه ی ها ی شهر شامل مجموع از یاه تندراه ی ها همسطح، باال گذر نیی و پا گذر هستند . تندراه یبیک تر ی ها با تنوع از ی مقاطع طول ی و عرض ی مواجه بوده ه ک اتصال ی ها آن بر اساس ا ی ن مشخص ک ات نترل م ی شود ل کش(2 - 4 .) یکی از محدود ی ها تی احداث تندراه ،یبیک تر ی ها مقرون به صرفه نبودن برا ی فواصل طوالن است ی . بنابرا ه ی وص ت نی می شود ک ه از تندراه یبیک تر ی ها فقط برا فو ی اصل ک وتاه استفاده . شود ل کش2 - 4 - نمونه یک تندراه تر ی وا ی (ن یبیک نگلند، آمر ا) کی -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 9 3 - آزادراه شهر ی آزادراه ی ها شهری، دسته ای از تندراه های شهری هستند که اتصال ها و دسترسی ً ی ها آن کامال کنترل شده است. ب ه نحوی که ورود و خروج انواع وسایل نقلیه با استفاده از طراحی های سطح باال ، بدون تداخل با جریان اصلی عبوری از آزادراه انجام می شو د. اتصال کی به آزادراه شهر ی از طر کی ق ی تقاطع همسطح، غ یر مجاز و ممنوع بوده و د ی با تمامی تقاطع ها در این دسته از تندراه های شهری به صورت غیر همسطح (تبادل) اجرا شوند . ارتباط بین معابر متقاطع با آزادراه از طریق رابط ها میسر می شود. در آزادراه ی ها ی شهر حداقل فاصله ب ی ن دو اتصال متوال ی و هم جهت 300 متر بوده و به دل ک ل ی اهش سطح تداخل جر ان ی ی ها اتصالی با کی تراف عبور ی ، در هر کی لومتر از طول آزادراه حدا ک ثر تعداد 2 ،اتصال مجاز و ک مم ن است. د ر شرا کی ه ک یطی آزادراه از تر شیب ی شهر4 خط عبور در هر جهت داشته باشد، الزم است تا مالح ظ ات طراح ی برا یا ژه یو ی آن در نظر گرفته شود. در ا ی ن مواقع خطوط مازاد بر 4 خط در هر جهت، به صورت ک ندروها ی ک امالً جدا شده توسط جدا کننده های کناری و حفاظ های طولی ای جاد م ی شوند. ا ی ن خطوط عالوه بر پاسخ به تقاضا ،کی تراف ی در راستا ی ک اهش گلوگاه ک و یکی تراف ی ها اهش تعداد ت خل اد کی تراف ی ها ی در خطوط ی اصل عمل خواهند رد. ک ل کش3 -1 – نمونه یک آزادراه شهر ی (آزادراه آزادگان ، تهران ) -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 10 در طراح ی آزادراه ی ها ک ی دارا ندرو ی جدا شده، سرعت طرح ک ندروها به م ی زان 20 کی لومتر بر ساعت ک متر از سرعت طرح خطوط ی اصل آزادراه تع یی ی ن م شود. ارتباط ب ی ن خطوط اصل ی آزادراه با خطوط ک ندرو ا ز ق ی طر بازشدگی جداکننده و راه انتقال ی صورت می گیرد ک ه معموالً یک ی ا دوخطه در نظر گرفته م ی . شود 3 - 1 - سرعت سرعت طرح برا ی آزادراه ی ها ی شهر برابر با 100 تا120 کی لومتر بر ساعت و سرعت مجاز آنها برابر با 80 تا100 کیلومتر بر ساعت است . با توجه به نوع توپوگرافی منطقه، خصوصاً مالحظات مربوط به سرازیری ها، حد مجاز سرعت قابل تغییر است. الزم است تا برای یک تسهیالت آزادراهی طوالنی، حداقل سرعت طراح ی در طول مسیر به عنوان محدود ی ت سرعت در نظر گرفته شود . 3 - 2 - حجم تراف یک طرح حجم ترافیک در سال طرح از مهم ترین اطالعات مورد نیاز برای طراحی معابر شهر ی است. سال طرح برای تندراه ی ها ی شهر معموالً بر اساس افق 20 ساله تعیین می شود. ا ی ن در حال ی است ک ه برخ ی مراحل بازساز ی آزادراه ی ها ک مم ی شهر ن است، ن ی ازمند افق طرح ک وتاه ی تر باشد. برای اطالعات بیشتر در زمینه ح جم کی تراف ساعتی طرح به بخش اول ن یی آ نامه، « مبانی » مراجعه شود. از ی گاه مقادیر حجم تردد به دست آ ه دم از تحلیل ظرفیت در طراحی ها استفاده می شود. ب ه ا ین ترتیب که بر اساس تحلیل ظرفیت، مطلوب یت سطح خدمت حاصل از یک طراحی ، بررسی شده و از حجم تردد متناظر با آن سطح خدمت به عنوان حجم ترافیک طرح استفاده می شود. 3 - 3 - سطح خدمت در طراح ی آزادراه ی ها ی شهر الزم است تا باالتر ی ن سطح خدمت ک ه با شرا ی ی ط آت سازگار باشد، انتخاب شود . زمانی که طراحی آزادراه ها و سایر تسهیالت آن (مانند رابط ک ها، ندروها و جر ان ی ی ها تداخل ی ) برای سال طرح انجام می گیرد، می توان طراحی را بر اساس سطح خدمت C .انجام داد در توسعه های متراکم کالن شهری، استفاده از سطح خدمت D نی ز مجاز است، ز ی را در ا ی ن موارد ، معموالً دستیابی به سطح خدمت C .عملی نیست -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 11 همچن ن ی در نواحی حومه ای ، الزم است تا برا ی خ طوط اصلی ،یکمک و سطح خدمت طراحی B در نظر گرفته شود ی برا هک دستیابی به آن، الزم است تا عرض کافی و سایر مالحظات طراحی مد نظر قرار گیرد. برای اطالعات بیشتر به « بند تحلیل سطح خدمت » در همین جلد مراجعه شود. 3 - 4 - شی ب طول ی شی ب طول ی آزادراه های یم ی شهر تواند بر عمل ک رد آن تأث ی ر قابل توجه ی داشته باشد. حدا ک ثر ش یب ی طول توص ی ه شده برا آزاد ی راه ی ها بر ی شهر اساس سرعت طرح و نوع پست ی و بلند ی زم ی ن در جدول 3 - 1 ارائه شده است. در صورت وجود جریان های ترافی ک منقطع و تبادل های با فاصله نزدی ک در محور آزادراه ، بهتر است تا از شیب طولی نواحی هموار استفاده . شود در صورت ی ک ه به علت محدود ی ها تی اجرا یی ک ، ام ان رعا ی ت حدا ر ثک شی ب طول ی وجود نداشته باشد، در طول ی ها محدود، مطابق با جدول 3 - 2 ،می توان از ش ی ها بی ی طول تندتر نی ز استفاده رد. ک جدول 3 -1 - حداکثر شیب طولی برای آزادراه ی ها شهر ی ( بر حسب درصد) سرعت طرح (یک)لومتر بر ساعت نوع پست ی و بلند ی هموار تپه ماهور ک وهستان ی 100 3 4 6 110 3 4 5 120 3 4 - جدول3 - 2 - حداکثر طول مجاز برای ش ی ها بی ی طول تند آزادراه در صورت وجود محدودیت های اجرایی (بر حسب متر) شیب طولی )(درصد نوع پستی و بلندی هموار تپه ماهور ک وهستانی 4 600 - - 5 450 450 - 6 350 350 - 7 300 300 300 8 250 250 250 -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 12 3 - 5 - شی ب عرض ی و بربلندی وجود ش ی ب عرض ی در تندراه یر شه ی ها از اهم ی ی اد ی ت ز برخوردار است. شیب عرضی در مقاطع معمول و مس تقی م آزادراه به منظور جمع آوری آب ی ها سطحی باید بین 5/1 تا5/2 .درصد باشد به عالوه، بربلندی در قوس ی افق ی ها آزادراه ها در اقل ی ها می معمول و معتدل 6 تا10 درصد و در شرا ی ط ی خبندان 6 تا8 درصد در نظر گرفته م ی شود. در مواردی که احتمال ازدحام و حرکت وسایل نقلیه با سرعت کم در آزادراه ها و رابط ها زیاد است ، حداکثر میزان بربلندی برابر با 6 درصد در نظر گرفته می شود. مقدار بربلندی مجاز قوس ی برا ی افق ی ها همسطح و پا ن یی تر از سطح زم با ،نی روگذر ها و پل ها متفاوت است. در بخش هک یی ها به ش ک ل پل (روگذر) طراح ی شده اند ، بربلندی مجاز برا قوس ی ی افق ی ها ثر ک حدا برابر با8 درصد تع یی د. شو ی ن م از آنجا ک یی ه در شرا ی ط ی خبندان، احتمال لغزندگ ی سطح روساز ی شده پل ب ی شتر از سا ی ر نقاط است، توصیه می که شود مقدار ی برا ی متر ک بربلندی پل ها در نظر گرفت ه شود. برای کاهش مخاطرات دفاعی و امنیتی توصیه می شود که در حد امکان از در نظر گرفتن قوس های افقی تند که منجر به تغییر سرعت های ناگهانی در طول مسیر وش می د، اجتناب شود. برای اطالعات بیشتر در زمینه بربلندی و شعاع قوس افق ی به بخش ن یی آ دوم نامه، « پالن و ن ی مرخ ی ها »ی طول مراجعه شود. 3 - 6 - فاصله ب ن ی اتصال ها به منظور حفظ پ ی وستگ ی جر ی ان ک و متر شدن سطح تداخل در خطوط اصل ی آزادراه ی ها ی شهر ، فاصله ن یب ز ک مرا دو تبادل متوال ی حداقل برابر با 5/1 یک لومتر در نظر گرفته می شود. در غ ی ر ا ی ن صورت، ان ی جر ی و پ ی روان ،کی تراف وستگ ی خود را از دست می دهد. همچن ی ن، به منظور حفظ یک پارچگ ی و ارتباط بافت شه ری در دو طرف آزادراه ها توص ی ه م ی شود ک ه فاصله ب ز ک مر ن ی تبادل ها (یا هر نوع تالقی با سایر معابر نظیر پل های روگذر و زیرگذر بدون دسترسی) در امتداد یک آزادراه شهر ی ک حدا ثر برابر با 3 یک لومتر در نظر گرفته شود تا می زان حر ی ها تک گردش ی برا ی ارتباط دو طرف آزادراه ز ی اد نشوند. فاصله ب ی ن دو تبادل مم ک ن است از طر ی ق فاصله ب ی ن رابط ها و اتصال ین ها ز محدود شود. حداقل فاصله بی ن رابط ها و اتصال های مختلف ک ه از محل تالقی خط ی ها ی کش آنها سنج ی ده م ی شود، در جدول 3 - 3 ارائه شده است. مقاد ی ر ا ی ن جدول بر اساس تجرب ی ات عمل از ی رفتار رانندگان، طول یی تغ ی برا ی اف ک ر خط و س رعت ، فرصت مشاهده تابلوها و عالئم و همچن ی ن زمان مورد ن ی از برا ی عکس العمل ه ب دست آمده ا ست. -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 13 چنا نچه در حالت ی ها خاص، فاصله ب ی ن دو اتصال ی ا تبادل ، ک متر از مق ی ر یدا اد شده باشد، ک از دی با ندرو استفاده شود . به عالوه، مقاد ی ر موجود در جدول 3 - 3 ، مربوط به دو تبادل و اتصال متفاوت و متوال ی بوده و رابط ی برا ی ها موجود در یک تبادل خاص نظ ی ر شبدر ی ک اربرد ندارند. عالوه بر رعایت حداقل فاصله بین تبادل ها، رابط ها و اتصال ها، باید توجه شود ک ه به منظور اهش ک س طح تداخل در خطوط اصلی آزادراه در هر ک یلومتر از آزادراه ، ثر ک حدا تعداد اتصال های مجاز برابر با 2 است (همه رابط های مربوط به ی ک تبادل مشخص، ی ک اتصال محسوب می شوند). ل کش3 - 2 – نحوه تعیین فاصله ب ن ی اتصال ها و تبادل ها در آزادراه های شهری -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 14 جدول3 - 3 - حداقل فاصله ب ن ی انواع اتصال ها در آزادراه ی ها شهر ی حالت تصو ری فاصله در بدنه اصلی (متر) فاصله در ک ندرو)(متر دو رابط ورود ی یا ابط ر دو خروج ی 300 240 ابط ر خروجی ـ رابط ورودی 150 120 ابط ر ورودی ـ رابط خروجی 600 480 3 - 7 - تعداد خطوط عبور آزادراه ها با ی د دست ک م دو سواره رو ی جهت مجزا از هم و در هر سواره رو حداقل 3 خط عبور داشته باشند. ک حدا ثر تعداد خطوط آزادراه در هر سواره رو مجزا ، برابر با 4 خط عبور یی تع یم ن شود. در صورت که ی به ب تر شی از 4 خط در هر طرف ن ی از باشد، الزم است تا خطوط اضافه به صورت ک ندرو طراح ی شده و توسط یک جدا کن نده کناری مناسب از خطوط اصل ی جدا شو یی تغ د. ن ر تعداد خطوط اصل ی در فواصل ک وتاه و به تعداد ز ی اد، مجاز نی ست. در طراح ی تعداد خطوط اصل ی ، الزم است تا خط افزا ی ش و ک اهش سرعت در دماغه رابط ی ها ورود و ی خروج ی در نظر گرفته شود. -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 15 در آزادراه هایی که دارای ظرفیت زیادی برای امدادرسانی هستند، باید یک خط ویژه برای عبور وسایل نقلیه اضطراری در نظر گرفته شود. همچنین در صورت نیاز به امدادرسانی هوایی در شرایط بحرا ن، باید ف ضای کافی برای فرود بالگردهای امدادرسان پیش بینی شود. 3 - 8 - عرض خطوط اصل ی عرض مطلوب برا ی خطوط اصل ی آزادراه برابر با 5/3 ،متر حداقل ا ن ی عرض برابر با 4/3 متر و حداکثر آن برابر با 6/3 متر در نظر گرفته م ی شود. در آزادراه ه ک یی ها ثر ک حدا سرعت طرح آنها 100 کی لومتر بر ساعت در نظر گرفته شده است ، عرض مطلوب خط عبور برابر با 4/3 .متر خواهد بود 3 - 9 - عرض خطوط کمکی عرض خط در یکمک ی ها آزادراه ها بهتر است برابر با عرض خطوط اصل ی در نظر گرفته شود و کا هش عرض خطوط توص یکمک ی ه نم ی شود. 3 - 10 - عرض و شیب عرضی شانه در طراح ی آزادراه ی با ها د در هر دو طرف سواره کی ، رو محدوده روساز ی شده به عنوان شانه ، پیشبینی شود و لبه داخل ی آن با خط سف ی د ممتد قابل تشخیص باشد . روساز ی شانه با ی د در مقابل تغ یی رات جو ی مقاوم بوده و بهتر است ک ه از مصالح مناسب ( به عنوان مثال آسفالت سطح ی ) برای آن استفاده شود. بافت و ظ اهر روساز ی شانه با ی د متفاوت از روس ی از سواره رو (آسفالت بتن ی ) باشد . شی ب عرض ی شانه با توجه به نوع روسا زی، نحوه تخلیه آب های سطحی و اقلیم منطقه برابر با 2 تا6 درصد و معموالً حداقل به میزان 1 درصد بیشتر از خط عبور مجاور در نظر گرفته می . شود البته باید توجه شود که تفاوت جبری شیب عرضی شانه و خط عبور مجاور نباید از 8 .درصد بیشتر شود عرض شانه راست آزادراه برابر با 0/2 تا0/3 متر و عرض شانه چپ آن برابر با0/1 تا5/1 متر در نظر گرفته م ی شود. بهتر است با افزا ی ش تعداد خطوط عبور، عرض شانه ب ی شتر در نظ ر گرفته شود. شانه راست با عرض و خط کشی مناسب م ی تواند به عنوان خط عبور ی ا توقف اضطرار است ی فاده شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 16 در آزادراه های پا ین ی گذر و باالگذر ، باید بین دیواره و سواره ًرو حداقل به اندازه عرض شانه فاصله وجود داشته و ترجیحا این فاصله 5/0 متر بیشتر از عرض شانه باشد. در صورتی که دیوار ه در لبه شانه قرار داشته باش د، ستون ها، تابلوها و چراغ ها نباید به سمت سواره رو پیش آمدگی داشته باشند. ی ها ن ابا یخ در دسترس ی موجود در حاش یه آزادراه های ین ی پا گذر و باالگذر ، عرض شانه سمت چپ باید برابر با 2/1 تا0/2 متر در نظر گرفته شود . 3 - 11 - عرض انه یم به منظور جدا کردن حرکت های ترافیکی در جهات مخالف (رفت و برگشت معابر) از میانه استفاده می شود. میانه فاصله بین خطوط ممتد لبه سمت چپ سواره روهای دو جهت معبر است و شامل دو شانه سمت چپ نیز می شود . عرض م انه ی بهتر است به اندازه ای باشد ک ه بتواند عالوه بر یا کیک تف من دو ی جر ان تراف ، ب کی ه منظور توسعه ی آت ی ها آزادراه ن ی ز استفاده شود . عرض مناسب م ی انه در آزادراه ی ها ی شهر به نوع حفاظ طولی و میزان تغییر شکل آن، موانع فیزیکی موجود در میانه و فواصل ایمن مورد نیاز بستگی دارد. حداقل عرض میانه های بدون حفاظ طولی برابر با 0/9 متر، دارای حفاظ طولی صلب برابر با 0/3 متر، نیمه صلب برابر با 0/4 متر و میانه های دارای حفاظ طولی انعطاف پذیر برابر با 5/4 متر است . در صورت وجود تجهیزات ترافیکی و پایه پل در میانه، الزم است تا عرض و فواصل ایمن مورد نیاز آن در طراحی میانه در نظر گرفته شود. برای اطالعات بیشتر به بخش « سوم اجزای نیمرخ های عرضی و » بخش دوازدهم « تجهیزات ایمنی » مراجعه شود. به منظور تسهیل امدادرسانی در شرایط بحران ، توصیه می شود که دوربرگردان های اضطراری در طول مسیر آزادراه ها برای هدایت به سمت خروجی های اضطراری در نظر گرفته شود. ب ه ا ین منظور می توان از حفاظ های دارای قابلیت خم ن شد به عنوان حفاظ طولی در میانه استفاده کرد. 3 - 12 - عرض پوسته عرض پوسته یک آزادراه شهر ی تحت تأثیر ع وامل متعددی مانند تقاضای ترافیک ، نوع پستی و بل ندی زمین، هزینه، طرح تبادل ها ، تعداد خطوط عبور اصل ک و یکمک ، ی ندرو، عرض خطوط عبور و میزان توسعه نهایی آزادراه قرار دارد. عرض پوسته، برابر با مجموع اجزای نیمرخ عرضی آزادراه ( خطوط اصلی ، جدا کننده ها و میانه، خطوط کمکی، حاشیه ها، خطوط ک ندرو ، تسهیالت جمع آوری آب سطحی و دیوارهای حائل ) است. -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 17 .عرض پوسته آزادراه باید بر اساس ابعاد مطلوب و اجرایی هر کدام از این اجزا تعیین شود حداقل عرض پوسته برا ی آزادراه ی ها ی شهر برابر با 75 متر در نظر گرفته م ی شود (مگر در قسمت های ین پای گذر و باالگذر) . ی برا اطالعات ب ی شتر در زم نه ی ابعاد اجزا ی نی مرخ عرض ی آزادراه های شهری به بند «نی مرخ عرض ی ها ی نمونه » در همین جلد مراجعه شود. 3 - 13 - جدول ها در استفاده از جدول هی حاش ی برا آزادراه ی ها ی با ی شهر د احت ی اط شود. در شرا ی ط خاص ی ک ه از جدول در ی حاش ه آزادراه استفاده م ی شود، جدول ها نبا ی د از لبه شانه به خطوط عبور نزد یک تر بوده و همچن ین نباید به آسان ی قابل عبور باشند. یک مثال برا ی موارد خاص ی ک ه از جدول در حاش ی ه آزادراه شهر ی استفاده م ی شود، ی هدا ت آب ی ها سطح ی حاصل از بارش باران و برف ک و اهش فرسا ی ش روساز ی است. ی برا اطالعات ب ی شتر در ی زم نه جزئ ی ات هندس ی جدول به بخش ن یی آ سوم نامه، « اجزا ی نی مرخ عرض ی ها » ی مراجعه شود. 3 - 14 - ارتفاع آزاد سازه ی د ی جد ی ها ا بازساز ی شده آزاد ی رو راه ی ها دی با ی شهر حداقل برابر با 0/5 متر ارتفاع آزاد در تمام ی عرض مس ی ر، شامل خطوط کمکی و عرض مف ی د شانه داشته باشند. در توسعه های متراکم نواحی کالن شهری، در صورتی که مسیر جایگزینی با ارتفاع آزاد حداقل 0/5 متری وجود داشته باشد، به منظور مقرون به صرف ه بودن اجرا تسه ی ی الت آزا دراه ، می ی توان حداقل ارتفاع آزاد را برابر با 5/4 .متر در نظر گرفت به دلیل مقاومت کمتر خرپا ها ی نگهدارنده تابلوها و پل های عابر پیاده، باید ارتفاع آزاد بیشتری برای آن ها در نظر گرفته ش د و (حدود 5/0 ) متر . به طور مشابه، فاصله عمودی بین کف تا سقف پل های خرپایی باید بیشت ر از سایر سازه ها بوده و امکان روسازی ها ی آتی پل در نظر گرفته شده باشد. در آزادراه های پای ین گذر، الزم است عالوه بر ارتفاع آزاد ض ، خامت سازه ها و امکان تجدید روسازی در آینده در نظر گرفته شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 18 3 - 15 - طراح ی حاش ه ی آزاد راه در طراح ی آزادر ی ها ها ی شهر همسطح ، الزم است تا عرض ی ناح ی برا ی اف ک ه عار ی از مانع در نظر گرفته یا . شود ن عرض بر اساس سرعت عمل ی رد ک ، حجم تراف ی و ش کی ب عرض یی تع ی ی ن م شود. ی برا اطالعات ب ی شتر در زم ی نه عرض ناح ی ه عار ی از مانع به بخش سوم ن یی آ نامه، « اجزا ی نی مرخ عرض ی ها » ی مراجعه شود. در صورتی که به علت کمبود عرض، تأمین ناحیه عاری از مانع امکان پذیر نباشد، استفاده از حفاظ های طولی مناسب و رعایت فاصله جانبی ایمن (حداقل 5/0 )متر الزامی است. برای اطالعات بیشتر در زمینه انواع حفاظ های طولی و نحوه انتخاب آنها به بخش دوازدهم آیین نامه، « تجهی زات ایمنی » مراجعه شود. در قسمت نی پای ی ها گذر آزادرا ک ها ه ه دسترس ی محدودتر ی دارند ، الزم است تا د ی واره ها و ستون ، ها خارج از شانه و در فاصله حداقل 5/0 ی متر از لبه ب آن ی رون ی قرار گ ی رند. در آزادراه های باالگذر، باید فاصله 5/4 تا 0/6 متری بین ساختمان های اطراف و سازه آزادراه در نظر گرفته شود تا فضای کافی برای تأمین فاصله دید، فعالیت های مربوط به نگهداری و ایمنی ساختمان ها و سازه وجود داشته باشد. توصیه می شود که به منظور کاهش مخاطرات دفاعی و امنیتی در ، حاشیه آزادراه ها ی شهری ، پناهگاه هایی جهت استفاده در شرایط بحران در نظر گرفته شود. محل این پناهگاه ها باید به وسیله تابلوها و عالئم خوانا و قابل رؤیت مشخص شده و فضای کافی برای استقرار تجهیزات امدادرسا ن در شرایط بحران در نظر گرفته شو د. 3 - 16 - جمع بند ی مشخصات آزادراه شهر ی در این بخش مشخصات هندسی و عملکردی آزادراه های شهری ارائه شد. خالصه ای از این مشخصات در جدول 3 - 4 .آورده شده است -------- صفحهٔ بعد -------- ه طراحی معابر شهری جدول ۴-۳- خلاصه م تردد مختلط موتورسیکلت با سایر وسایل نقلیه تردد مختلط دوچرخه با سایر وسایل نقلیه ۹ سخصات آزادراه شهری حداقل ۷۵ متر حداقل ۲ خط در هر جهت ۴ نا ۲/۶ متر مجاز دارای حفاظ طولی صلب: حداقل ۰ متر دارای حفاظ طولی انعطاف پذیر: حداقل ۴/۵ متر - شانه راست: ۲/۰ تا ۲/۰ متر - شانه چپ: ۱/۰ تا ۱/۵ متر ۵ تا ۲/۵ درصد حداکثر ۱۰ درصد حداکثر ۳ تا ۶ درصد تقاطع همسطح مجاز نیست حداقل ۱/۵ و حداکثر ۲/۰ کیلومتر حداقل ۳۰۰ متر حداکثر ۲ اتصال در هر کیلومتر غیر مجاز غیر مجاز غیر مجاز غیر مجاز مجاز مجاز -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 20 3 - 17 - نی مرخ ی ها عرض ی نمونه به طور کلی انتخاب اجزای نیمرخ های عرضی در آزادراه ی شهر به دلیل محدودیت دسترسی برای شیوه های حمل ونقل غیر موتوری و همچنین وجود محدودیت برای دسترسی به کاربری های اطراف از پیچیدگی زیادی برخوردار نیست. در ل کش3 - 3 ل کش تا3 - 12 نمونه هایی ی از ن مرخ عرض ی آزادراه شهر ی در حالت های مختلف بدون ک ندرو ، ک ی دارا ندرو ، بدون خط ویژه همگانی، دارای خط ویژه همگانی، دارای حفاظ طولی صلب و انعطاف پذیر ین ی ، پا گذر و باالگذر ارائه شده است. با توجه به مقاد ی ر ارائه شده در ن ی مرخ عرض ی ها نمو ی نه و همچن ی ن بندها ی گذشته، حداقل عرض پوسته در آزادراه ی ها ی شهر همسطح برابر با 75 متر خوا هد بود. در نیمرخ های عرضی آزادراه ها ی همسطح ، باید به تخصیص بخشی از عرض به عنوان فضای سبز و پوشش گیاهی نیز توجه شود. پوشش گیاهی که غالباً در حاشیه آزادراه و در برخی مواقع در میانه نیز مورد استفاده قرار می گیرد، باید متناسب با وضعیت آب وهوایی و اقلیمی شهر مو رد نظر باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری ۴۳ تا ۱۰/۸ حداقل ۴:۵ ۲ تا ۱۰:۸ حداقل ۷۵:۰ (کلیه مقادبر به متر است) شکل ۳-۳- نمونه نیمرخ عرضی یک آزادراه بدون کندرو با میانه انعطاف پذ بر ٍ هت ۶ تا۷۱۰ هی جحداقل ۵:۵ رت ۲ تا ۱۰:۸ هچ حداقل ۴/۵ ت ‏ و ۴ تا ۱۰/۸ هچ حداقل ۵:۵ هچ ۶ تبا۷:۰ سم ی حداقل ۷۵/۰ (کلیه مقادبر به متر است) شکل ۴-۳- نمونه نیمرخ عرضی یک آزادراه دارای کندرو با میانه انعطاف پذ بر ۳۱ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 22 ل کش3 - 5 – نمونه نیمرخ عرضی ی ک آزادراه دارای میانه انعطا ف پذیر با خط ویژه میانی برای سیستم همگانی ل کش3 - 6 – نمونه نیمرخ عرضی ی ک آزادراه ب دون میانه با خط ویژه میانی برای سیستم همگانی -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 23 ل کش3 - 7 – نمونه نیمرخ عرضی ی ک آزادراه دارای میانه صلب با خط ویژه کناری برای سیستم همگانی ل کش3 - 8 – نمونه نیمرخ عرضی ی ک آزادراه بدون کندرو با میانه صلب -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 24 ل کش3 - 9 – نمونه نیمرخ عرضی ی ک آزادراه دارای میانه انعطا ف پذیر با خط ویژه کناری برای سیستم همگانی ل کش3 - 10 – نمونه نیمرخ عرضی ی ک آزادراه دارای ک ندرو با میانه و جدا کننده صلب -------- صفحهٔ بعد -------- #۸ ۳۹ 9 2 یا یا زا 1 1 ۱۷ ۳۹ ۹ ۲ ۱ ۱ ۱ 31 3 ۰ ج‌ ج‌ ری ۸ ۳ 5 ٍ ۳ ٍ ۳ ٍ 0 ۱ 1 1 ۱ - و 5 < ۳ اس 2 ۳ ۳ 7 ۵ ۹/۱۱ گت ۵ ۹/۱۱ ۸ ۸ ۳۹ 9 ار لا 8 ۲۳ پر ۳ بجر بصی بصر ‏ - با سا ٩ ۱ ۱‏ وک ۲ ۱ ۱ ۱ ۱ ا ِ/ ما پیت مت ‌ ‌ پ پیت دم 4 -ِ 2 2 2 2 1 2 -ِ چا چا َ َ چا چا ّ 27 2 2 2 2 2 2 7 جب ۱۰/۲ با ۱۰/۸ ۰ 4 ۲ تا ۱۰/۸ بر تا ۰ تا ۳۱/۰ (کلیه مقادبر به متر است) شکل ۱۱-۳- نمونه نیمرخ عرضی یک آزادراه پایین‌ گذر ۳۵ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه‌ها و تبادل‌های شهری مرا مس ۱/۲ تا مج امعم اقل 4۳۲/۰ ۲ تا م/۷۸ امعم ی ی ی 5 5 ی دی ی ک 0 ۳ 1 5 1 0 0 ۳ 0 ض 9 ی زیم چ چ ض ح 2 2 2 2 2 ۸ #۸ هم 8 51 5 8 ۰ - ای ی ی ۳ - 9 ۳ به سم په. اس سا ۲۳1۱۲7۳ ما۹ ۹۱۴ #۸ #۸ 8 8 ۱ | ۱ ۹ وم 3 3 ۱ ۰ ح زا » » ۶ 1 1 1 1 2 چ ۳ ۳ س ۳ ۳ چ (کلیه مقادبر به متر است) ٩۹۱۱۷۱۵ ۳‏ + ن۷/۵تا۹/۱ موم شکل ۱۲-۳- نمونه نیمرخ عرضی یک آزادراه بالاگذر ۳۶ -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 27 4 - بزرگراه شهر ی مشابه آنچه در مورد آزادراه های شهری بیان شد ، نقش اصلی بزرگراه ی ها شهری نیز جابجایی است. امکان دسترسی مستقیم به کاربری ها از طریق این دسته از معابر وجود ندارد. در بزرگراه ی ها ی شهر ، بر خالف خیابان های کامل شهری، پ اده ی ها نمی توانند به صورت همسطح از عرض معبر عبور ک نند. توصیه می شود ای ن دسته از معابر، به صورت پایین گذر (پایین تر از خیابان های شهری پیرامونی) ساخته شوند تا ارتباط عابران پیاده دو سوی این معابر، از طریق گذرهایی همسطح با پیاده روهای خیابان های پیرامونی انجام شود. در صورت فراهم نشدن این وضعیت، در نظر گرفتن ز ی رگذر ی ا روگذر مخصوص پ اده ی ها در بزرگ راه ها، با فواصلی متناسب با کاربری ها و تقاضای تردد عرضی الزام ی است. مشخصات و کارکرد بزرگراه های شهری بسیار مشابه آ زادراه های شهری است. تفاوت بارز بین این دو دسته از تندراه ها، سطح تداخل ایجاد شده به دلیل تردد وسایل نقلیه ورودی و خروجی معبر است. در آزادراه ها، سع ی بر آن است ک ه وسا ی ل نقل ی ه عبور ی در خطوط اصل ی با حر ی ها تک ورود ی و خروج ی از آزادراه، تداخل نداشته باشند در ی ول ، بزرگراه های شهری ، تداخل در سطح محدود ، مجاز بوده و وجود خواهد داشت . در بزرگراه ًهای شهری لزوما تمامی تقاطع ها از نوع غیر همسطح نیست ، ند بلکه با در نظر گر فتن حداقل فاصله 3 یک لومتر ، ی امکان ایجاد تقاطع های همسطح ز ین وجود دارد. در بزرگراه ی ها ی شهر حداقل فاصل ی ه ب ن دو اتصال متوال و ی هم جهت 250 متر بوده ول ی به دل ی ل محدود ک ردن سطح تداخل جر ان ی ی ها اتصالی با تراف یک عبور ی ، در هر کی لومتر از طول بزرگراه حدا ک ثر تعداد 3 ،اتصال مجاز و مم ک ن است. 4 - 1 - سرعت سرعت مجاز در بزرگراه های شهری برابر با 60 تا90 کیلومتر ب ر ساعت است . سرعت طرح نیز باید همیشه حداقل 10 کیلومتر ب ر ساعت بیشتر از سرعت مجاز باشد. از این رو، الزم است تا سرعت طرح برای بزرگراه های شهری برابر با 70 تا110 ک یلومتر بر ساعت در نظر گرفته شود. با توجه به نوع تداخل ایجاد شده در جریان اصلی تردد، حدود سرعت در ب ازه یاد شده قابل تغییر است. هر چه فاصله بین اتصال ها به حدود مجاز تعیین ، شده نزدیک شود، سرعت طرح و سرعت مجاز کاهش خواهد یافت. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 28 4 - 2 - حجم تراف یک طرح حجم ترافیک ، عامل مهمی در طراحی بزرگراه ی ها ی شهر است. حجم تراف یک طرح ی برا بزرگراه ی ها ی شهر ، مشابه با آزادراه ، ها بر اساس افق طرح 20 ساله و مقادیر حجم های تردد قابل انتظار ی که از تحلیل ظرفیت بزرگراه ی ها کی در ی شهر سطح خدمت مشخص ه ب دست آمده است ، تع یی ی ن م . شود 4 - 3 - سطح خدمت در طراح ی بزرگراه ی ها ی شهر الزم است تا طراحان باالتر ی ن سطح خدمت را در نظر بگ ی رند. زمانی که طراحی بزرگراه ها و سایر تسهیالت آن (مانند رابط ک ها، ندروها و جر ان ی ی ها تداخل ی ) برای سال طرح انجام می گیرد، می توان طراحی را بر اساس سطح خدمت C انجام داد ی ول در توسعه های متراکم نواحی کالن شهری، استفا ده از سطح خدمت D مناسب تر است . برای اطالعات بیشتر به « بند تحلیل سطح خدمت » مراجعه شود. 4 - 4 - شی ب طول ی ک حدا ثر ش ی ب طول توص ی ی ه شده برا ی بزرگراه ی ها بر ی شهر اساس سرعت طرح و نوع پست ی و بلند ی ی زم ن در جدول 4 - 1 .ارائه شده است به علت وجود جریان های منقطع و فواصل نزدی ک تر اتصال ها در محور بزرگراه ها در مقایسه با آزادراه ها، بهتر است از حدا ک ثر شیب طولی مربوط به نواحی هموار استفاده شود در . صورت ی ک ه به علت محدود ی ها تی اجرا یی ک ، ام ان رعا ی ت حدا ک ثر ش ی ب طول ی وجود نداشته باشد، در طول ی ها محدود، مطابق با جدول 4 - 2ی ، م توان از ش ی ها بی ی طول تندتر ن ی ز استفاده رد. ک جدول 4 -1 - حداکثر شیب ی برا ی طول بزرگراه ی ها شهر ی (بر حسب درصد) سرعت طرح (کی لومتر بر ساعت) نوع پست ی و بلند ی هموار تپه ماهور ک وهستان ی 70 4 5 6 80 4 5 6 90 4 5 6 100 3 4 6 110 3 4 5 -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 29 جدول4 - 2 - حداکثر طول مجاز برای ش ی ها بی تند ی طول بزرگراه در صورت وجود محدودیت های اجرایی (بر حسب متر) شیب طولی )(درصد نوع پستی و بلندی هموار تپه ماهور ک وهستانی 5 450 - - 6 350 350 - 7 300 300 300 8 250 250 250 4 - 5 - شی ب عرض و ی بربلندی شیب عرضی در مقاطع مربوط به بخش ی ها مستق ی م بزرگراه ی ها ی شهر به منظور جمع آوری آب سطحی باید بین 5/1 تا5/2 درصد باشد . ثر ک حدا بربلندی ی برا حفظ ا ی من ی گردش در قوس ی افق ی ها بزرگراه ی ها ز ین ی شهر6 تا8 درصد در نظر گرفته م ی شود. در مواردی که احتمال ازدحام و حرکت وسایل نقلیه با سرعت کم در بزرگراه ها و رابط ها زیاد است ، حداکثر میزان بربلندی برابر با 6 درصد در نظر گرفته می شود. مقدار بربلندی ی برا بزرگراه ه ک یی ها به صورت همسطح و ین پای ا ی گذر طراح ی می شوند، با مقدار بربلندی برای بزرگراه های باال گذر متفاوت است. در بخش ه ب ک یی ها ه ش ک ل پل ( باال گذر) طراح ی شده اند و احتمال لغزندگ ی سطح روساز ی بی شتر از سا ی ر نقاط است، ضرور ی است تا مقدار ی برا ی متر ک بربلندی در نظ ر گرفت ه . شود برای اطالعات بیشتر در زمینه بربلندی و شعاع قوس افق ی به بخش ن یی آ دوم نامه، « پالن و ن رخ می ی ها »ی طول مراجعه شود. 4 - 6 - فاصله ب ن ی اتصال ها به منظور حفظ پ ی وستگ ی جر ی ان و ک متر شدن سطح تداخل در خطوط اصل ی بزرگ راه ی ها ی شهر ، فاص له بی ن مرا ک ز دو تبادل متوال ی حداقل برابر با 2/1 یک لومتر در نظر گرفته م ی شود. در غ ی ر ا ی ن صورت، جر ان ی کی تراف ، روان ی و پ ی وستگ ی خود را از دست م ی دهد. همچن ی ن، به منظور حفظ یک پارچگ ی و ارتباط بافت شه ری در دو طرف بزرگراه توص ها ی ه م ی شود ک ه فاصله ب ی ن مر ک ز تبادل ها (یا هر نوع تالقی با سایر معابر نظیر تقاطع همسطح یا پل های روگذر و زیرگذر بدون دسترسی) در امتداد رگ زب کی راه شهر ی ک حدا ثر برابر با 5/2 یک لومتر در نظر گرفته شود تا م ی زان حر ی ها تک گردش ی برا ی ارتباط دو طرف بزرگراه زی اد نشوند. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 30 فاصله ب ی ن دو تبادل مم ک ن است از طر ی ق فاصله ب ی ن رابط ها و اتصال ین ها ز محدود شود. حداقل فاصله بی ن رابط ها و اتصال های مختلف ک ه از محل تالقی خط کشی های آنها سنج ی ده م ی شود، در جدول 4 - 3 ارائه شده است. مقاد ی ر ا ی ن جدول بر اساس تجرب ی ات عمل ی از رفتار رانندگان، طول یی تغ ی برا ی اف ک ر خط و سر عت، فرصت مشاهده تابلوها و عالئم و همچن ی ن زمان مورد ن ی از برا ی عکس العمل ب ه دست آمده است. چنا نچه در حالت ی ها خاص، فاصله ب ی ن دو اتصال ی ا تبادل ک متر از مقاد ی ر ی اد شده باشد، با ی د از ک ندرو استفاده شود به . عالوه، مقاد ی ر موجود در جدول 4 - 3 ، مربوط به دو تبادل و اتصال متفاوت و متوال ی بوده و برا رابط ی ی ها موجود کی در تبادل خاص نظ ی ر شبدر ی ک اربرد ندارند. عالوه بر رعا ی ت حداقل فاصله ب ی ن تبادل ها، رابط ها و اتصال ها ی ، با د توجه شود ه ب ک ه من ظور ک اهش س طح تداخل در خطوط اصل ی در هر کی لومتر از بزرگراه ، ثر ک حدا تعداد اتصال مجاز برابر با 3 ( است همه رابط ی ها مربوط به یک تبادل مشخص، یک اتصال محسوب م ی شوند ). ل کش4 -1 – نحوه تعیین فاصله ب ن ی اتصال ها و تبادل ها در بزرگراه های شهری -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 31 جدول4 - 3 - حداقل فاصله ب ن ی اتصال ها در بزرگرا ی ها ه شهر ی حالت تصو ری فاصله در بدنه اصلی (متر) فاصله در ک ندرو)(متر دو رابط ورودی یا دو رابط خروجی 250 200 رابط خروجی ـ رابط ورودی 120 100 رابط ورودی ـ رابط خروجی 500 400 4 - 7 - تعداد خطوط عبور بزرگراه ی ها ی با ی شهر د دست ک م دو سواره ی رو مجزا و در هر سواره رو حداقل 2 خط عبور داشته باشند. ک حدا ثر تعداد خطوط هر سواره رو برابر با 4 خط تع یی ن شده و خطوط مازاد بر 4 خط به صورت ک ندرو طراحی میش وند. تعداد خطوط اصل ی بزرگراه، بر اساس حجم تراف یک ساعت اوج و ظرف ی ت طراح ی هر خط تع یی ن می یا . شود ک ن ن ته حائز اهم ی ت است ک اد ی و ز مک ه ک ردن تعداد خطوط اصل در ی فواصل ک وتاه مجاز ن . ست ی در طراح ی خطوط اصل ی ، الزم است تا خط ی افزا وط ش و ک اهش سرعت در دماغه ورود ی ها و خروج ها ی در نظر گرفته شو ن د. همچن ی ن در تقاطع ی ها همسطح و چراغ دار در صورت ک حر هک ی ت گردش به راست ا ی گردش به چپ مجاز باشد، الزم است تا خط (و فاز) جدا ی ها تک حر ی برا یا شده گردش یی تع ی ن شود. در صورت نیاز به امدادرسانی هوایی در شرایط بحران ، الزم است تا فضای کافی برای فرود بالگردهای امدادرسان پیش بینی شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 32 4 - 8 - عرض خطوط اصل ی عرض مطلوب برا ی خطوط اصل ی بزرگراه ، برابر با 4/3 ،متر عرض حداقل ی ، برابر با 3/3 متر و حداکثر عرض برابر با 5/3 متر در نظر گرفته م ی شود. در بزرگ ک ی راه ه سرعت طرح آن کمتر از 90 کی لومتر بر ساعت است، عرض مطلوب خط عبور برابر با 3/3 .متر خواهد بود 4 - 9 - عرض خطوط کمکی عرض خط در یکمک ی ها بزرگراه ، بهتر است برابر با عرض خطوط اصل ی در نظر گرفته شود و ک اهش عرض خطوط توص یکمک ی ه نم ی شود. در صورت ی که محدود ن ی تأم ی ها تی پوسته ای جاب ک ند، م ی توان عرض یکمک خط را تا 2/0 متر کمتر از عرض خطوط اصلی بزرگراه در نظر گرفت . 4 - 10 - عرض و شیب عرضی شانه در بزرگراه ی ها ،ی شهر بهتر است یک محدوده روساز ی شده به عنوان شانه در هر دو طرف ، پیشبینی شود و لبه داخل ی آن با خط سف ی د ممتد قابل تشخیص باشد . روساز ی شانه با ی د در مقابل تغ یی رات جو ی مقاوم بوده و بهتر است ک ه از مصالح مناسب ( به عنوان مثال آسفالت سطح ی ) برای آن استفاده شود. بافت و ظاهر روساز ی شانه با ی د متفاوت از روساز ی سواره رو (آسفالت بتن ی ) باشد . شیب عرضی شانه با توجه به نوع روسازی، نحوه تخلیه آب های سطحی و اقلیم منطقه در حدود 2 تا6 ًدرصد و معموال حداقل 1 درصد بیشتر از خط عبور مجاور در نظر گرفته می شود. البته باید توجه شود که تفا وت جبری شیب عرضی شانه و خط عبور م جاور نباید از 8 .درصد بیشتر شود عرض شانه راست بزرگراه برابر با 0/1 تا0/2 متر و عرض شانه چپ برابر با 5/0 تا0/1 متر در نظر گر فته م ی شود. در قسمت های ین ی پا گذر و باالگذر، عرض شانه سمت راست برابر با 0/2 تا 0/3 متر در نظر گرفته می شود. همچنین در صورت وجود ستون، تابلو و چراغ روشنایی ، بهتر است فاصله د یواره تا سواره رو5/0 متر بیشتر از عرض شانه در نظر گرفته شود. بهتر است با افزا ی ش تعداد خطوط عبور، عرض شانه ها نیز افزایش یابد . شانه راست در بزرگراه ها نبا ی د به گونه ای طراح ی شود ک ه به عنوان خط عبور ی ا محل توقف وسا یل نقلیه استفاده ی ها ن ابا یخ در . شود دسترس ی موجود در حاش یه بزرگراه های ین ی پا گذر و باالگذر ، عرض شانه سمت چپ باید برابر با 2/1 تا0/2 متر بین دیواره و سواره رو در نظر گرفته شود. -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 33 4 - 11 - عرض انه یم به منظور جدا کردن حرکت های ترافیکی در جهات مخالف (رفت و برگشت معابر) از میانه استفاده می شود. میانه فاصله بین خطوط ممتد لبه سمت چپ سواره روهای دو جهت معبر است و شامل دو شانه سمت چپ نیز می شود. ع رض میانه بهتر است به اندازه ای باشد ک ه عالوه بر تف کیک ایمن دو جریان ترافی ک ، به منظور توسعه های آتی بزرگراه نیز مورد استفاده قرار گیرد . عرض مناسب میانه در بزرگراه های شهری به نوع حفاظ طولی و میزان تغییر شکل آن، موانع فیز یک ی موجود در میانه و فواصل ایمن مورد نیاز بستگی دارد. حداقل عرض میانه های بدون حفاظ طولی برابر با 0/9 متر، دارای حفاظ طولی صلب برابر با 0/2 متر، نیمه صلب برابر با 0/3 متر و میانه های دارای حفاظ طولی انعطاف پذیر برابر با 5/3 متر است. در صورت وجود تجهیزات ترافیکی و پایه پل در میانه، الزم است تا عرض و فواصل ایمن مورد نیاز آن در طراحی میانه در نظر گرفته شود. برای اطالعات بیشتر به بخش سوم آیین نامه، « اجزای نیمرخ های عرضی و » بخش دوازدهم آیین نامه، « تجهیزات ایمنی » مراجعه شود. بهتر است عرض میانه در تقاطع ی ها همسطح و چراغ دار در بزرگراه ها محدود شود ، به شرط آن که حرکت گردش به چپ (در شرایط موجود و آتی ) دچار اخالل نشود . در تقاطع هایی که تقاضای حرکت چپگرد قابل توجه است ، ایجاد خط گردش به چپ و فازبند ی مجزا به منظور افزایش ظرفیت و ی من یا الزام است ی . 4 - 12 - عرض پوسته عرض پوسته، برابر با مجموع اجزای نیمرخ عرضی بزرگراه ( خطوط اصلی، جدا کننده ها و میانه ، خطوط کمکی، حاشیه ها، خطوط کندرو ، تسهیالت جمع آوری آب سطحی و دیوارهای حائل ) است. عرض پوسته بزرگرا ه باید بر اساس ابعاد مطلوب و اجرایی هر کدام از این اجزا تعیین شود. حداقل عرض مورد ن ی از برا پوس کی ی ته بزرگراه ی برابر با 45 متر در نظر گرفته می شود (مگر در قسمت های پای ین گذر و باالگذر) ی برا . اطالعات ب ی شتر در زم ی نه ابعاد اجزا ی نی مرخ عرض ی بزرگراه به بند «نی مرخ عرض ی ها ی نمونه » در همین جلد مراجعه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 34 4 - 13 - جدول ها استفاده از جدول برا ی حاش ی ه بزرگراه ی ها توص ی شهر ی ه م ی شود. جدول ها نبا ی د از لبه شانه به خطوط عبور نزد یک تر بوده و همچن ن ی نباید به آسان ی قابل عبور باشند. یکی از موارد خاص برای اجرای جدول در ی حاش ه بزرگراه های ی شهر ، هدا ی ت آب ی ها سطح ی حاصل از بارش است. برا ی اطالعات ب ی شتر در زم ی نه جزئ ی ات هندس ی جدول به بخش ن یی آ سوم نامه، « اجزا ی نی مرخ عرض ی ها » ی مراجعه شود. 4 - 14 - ارتفاع آزاد سازه ی د ی جد ی ها ا بازساز ی شده بر رو ی بزرگراه ی ها ی با ی شهر د حداقل 0/5 متر ارتفاع آزاد در تمام ی عرض مس ی ر، شامل خطوط کمکی و عرض مف ی د شانه داشته باشند. در توسعه های متراکم نواحی کالن شهری، در صورتی که مسیر جایگزینی با ارتفاع آزاد حداقل 0/5 متری وجود داشته باشد، به منظور مقرون به صرفه بودن اجرا تسه ی ی الت بزرگراه ، می ی توان حداقل ارتفاع آزاد را برابر با 5/4 .متر در نظر گرفت به دلیل مقاومت کمتر خرپاهای نگهدارنده تابلوها و پل های عابر پیاده، باید ارتفاع آزاد بیشتری برای آن ها در نظر گرفته شود (حدود 5/0 متر). به طور مشابه، فاصله عمودی بین کف تا سقف پل های خرپایی باید بیشت ر از سایر سازه ها بوده و امکان روسازی ها ی آتی پل در نظر گرفته شده باشد. در بزرگراه های ین ی پا گذر، الزم است عالوه بر ارتفاع آزاد ، ضخامت سازه ها و امکان تجدید روسازی در آینده نیز در نظر گرفته شود. 4 - 15 - طراح ی حاش ه ی بزرگراه در طراح ی بزرگراه ی ها ی شهر همسطح ، الزم است تا عرض ی ناح ی برا ی اف ک ه عار ی از مانع در نظر گرفته شود. ا ی ن عرض بر اساس سرعت عمل ی رد ک ، حجم تراف ی و ش کی ب عرض یی تع ی ی ن م شود. برا ی اطالعات ب ی شتر در زم ی نه عرض ناح ی ه عار ی از مانع به بخش سوم ن یی آ نامه، « اجزا ی نی مرخ عرض ی ها ی» مراجعه شود. در صورتی که به علت کمبود عرض، تأمین ناحیه عاری از مانع، امکان پذیر نباشد، استفاده از حفاظ های طولی مناسب و رعایت فاصله جانبی ایمن (حداقل 5/0 م تر)، الزامی است. برای اطالعات بیشتر در زمینه انواع حفاظ های طولی و نحوه انتخاب آنها به بخش دوازدهم آیین نامه، « تجهیزات ایمنی » مراجعه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 35 در قسمت های پای ین گذر بزرگراه ک ها ه دسترسی محدودتری دارند، الزم است تا دیواره ها و ستون ها، خارج از شانه و در فاصله حداقل 5/0 .متری از لبه بیرونی آن قرار گیرند باید توجه داشت که موانع موجود در حاشیه بزرگراه باید در روز و شب به خوبی توسط رانندگان قاب ، ل رؤیت و شناسایی باشند. در بزرگراه های باالگذر، باید فاصله 5/4 تا0/6 متری بین ساختمان های اطراف و سازه بزرگراه در نظر گرف ته شود تا فضای کافی برای تأمین فاصله دید، فعالیت های مربوط به نگهداری و ایمنی ساختمان ها و سازه وجود داشته باشد. 4 - 16 - جمع بند ی مشخصات بزرگراه شهر ی در این بخش مشخصات هندسی و عملکردی بزرگراه ی ها ی شهر ارائه شد. خالصه ای از این مشخصات در جدول 4 - 4 .آورده شده است -------- صفحهٔ بعد -------- جدول ۴-۴- خلاصه مد عرص پوسته تعداد خطوط عبور عرض خطوط عبور عرض میانه عرض شانه بربلندی ارتفاع آزاد سرعت مجاز سرعت طرح فاصله تقاطع‌های همسطح فاصله تلاقی با سایر معایر فاصله اتصال‌های هم‌جهت طول قطعه تداخلی چگالی اتصال‌ها دسترسی مستقیم به کاربری پارک حاشیه‌ای تردد مختلط موتورسیکلت با سایر وسایل نقلیه تردد مختلط دوچرخه با سایر وسایل نقلیه تردد وسایل نقلیه همگانی بخش چهارم: تندراه‌ها و تبادل‌های سخصات بزرگراه شهری حداقل ۴۵ متر حداقل ۲ خط در هر جهت ۳ تا ۳/۵ متر مجاز بدون حفاظ طولی: حداقل ‎٩/۰‏ متر دارای حفاظ طولی صلب: حداقل ۲/۰ متر دارای حفاظ طولی نیمه صلب: حداقل ۳/۰ متر دارای حفاظ طولی انعطاف‌پذیر: حداقل ۳/۵ متر - شانه راست: ۰ تا ۰ متر - شانه چپ: ۰/۵ تا ۱/۰ متر حداکتر ۳ تا ۶ درصد ۵ تا ۲/۵ درصد حداکثر ۸ درصد حداقل ۳ کیلومتر و به صورت چراغ‌دار حداقل ۱/۲ و حداکثر ۲/۵ کیلومتر حداقل ۲۵۰ متر حداکثر ۳ اتصال در هر کیلومتر غیر مجاز غیر مجاز غیر مجاز غیر مجاز مجاز مجاز -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 37 4 - 17 - نی مرخ ی ها عرض ی نمونه به طور کلی انتخاب اجزای نیمرخ های عرضی در بزرگراه ی ها ی شهر به دلیل محدودیت دسترسی برای شیوه های حمل ونقل غیر موتوری و همچنین وجود محدودیت برای دسترسی به کاربری های اطراف، از پیچیدگی زیادی برخوردار نیست. با توجه به مقاد ی ر ارائه شده در بندها ی گذشته، حداقل عرض پوسته در بزرگراه ی ها ی شهر همسطح برابر با 45 متر است . در ل کش4 - 2 ل کش تا4 - 9، نمونه هایی ی از ن مرخ عرض ی بزرگراه ی ها ی شهر ارائه شده است. ل کش4 - 2 - نمونه نیمرخ عرضی یک بزرگراه شهر ی با میانه انعطا ف پذیر ل کش4 - 3 - نمونه نیمرخ عرضی ی ک بزرگراه شهری با میانه صلب -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 38 ل کش4 - 4 - نمونه نیمرخ عرضی ی ک بزرگراه شهری با میانه انعطا ف پذیر و خط ویژه میانی برای سیستم همگانی ل کش4 - 5 - نمونه نیمرخ عرضی ی ک بزرگراه شهری با خط ویژه میانی برای سیستم همگانی -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 39 ل کش4 - 6 - نمونه نیمرخ عرضی ی ک بزرگراه شهری با میانه صلب و خط ویژه کناری برای سیستم همگانی ل کش4 - 7 - نمونه نیمرخ عرضی ی ک بزرگراه شهری با میانه انعطا ف پذیر و خط ویژه کناری برای سیستم همگانی -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه‌ها و تبادل‌های شهری ۱ : ‌ ضا : : : : چ نس 1 ۱ 1 ۳ ۷/۶ ۳۳ پنیت ۲ تا ۲۲/۰ (کلیه مقادبر به متر است) شکل ۰۸-۴ نمونه نیمرخ عرضی یک بزرگراه شهری پایین‌گذر ۲ تا ۲۳/۰ با کش مه وا ۳ ۶ تا ۷۱۰ حدافز ها : : ه چَ 3 7 : 7 1 ِ 5 5 : 9 9 ج اس ۵ (کلیه مالادبر به متر است) شکل ۹-۴- نمونه نیمرخ عرضی یک بزرگراه شهری بالاذر ۴ ٩۲۱۵۵9۳۱۵۹۵۰۷۲ -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 41 5 - تبادل ها 5 - 1 - تعریف ها رابط (رمپ): یک معبر یک طرفه ک ه دو معبر متقاطع را به هم مت ند. کیم صل رابط ورود رابط :ی ی ک ه تراف یک آن به معبر مورد نظر وارد م ی شود. رابط خروج رابط :ی ی ک ه تراف یک آن از معبر مورد نظر خارج م ی شود. رابط راستگرد رابط : که ی ک ام ان حر ی ها تک راست گرد را فراهم می . کند رابط گردراهه (لوپ): رابط ای ه خط کی که ک ام ان حر چپ ی ها تک گرد را با شعاع، سرعت و ظرفیت کم فراهم می . کند رابط جهتی رابط : که ی ک ام ان حر چپ ی ها تک گرد را با شعاع، سرعت و ظرفیت باال فراهم می . کند دماغه فیزیکی : محدوده تالق لبه ی شانه راست سواره روی معبر ی اصل و لبه شانه چپ سواره ی رو رابط. خط کمکی: نوعی خط عبور وسایل نقلیه موتوری که به طور موضعی و کوتاه به خطوط اصلی اضافه می . شود خط تغییر سرعت: خط ی که به منظور ایجاد فرصت برای افزایش یا کاهش سرعت وسایل نقلیه به هنگام ورود به خطوط اصلی یا خروج از آن در نظر گرفته می . شود خط سرباالیی : خط کمکی اضافه شده به منظور سبقت سایر ی وسا ل نقل ی ه از وسا ل ی نقلیه ه ک ینی سنگ سرعتشان به علت حرکت در سرباال ک یی اهش ی افته اس ت. خط کندرو: نوعی خط عبور وسایل نقلیه موتوری که به منظور افزایش ظرفیت و اتصال به خیابان های شهری و رابط ها به خطوط اصلی اضافه می . شود :یک لچ قسمت از ی معبر ک ه در طول آن ، عرض سواره یی تغ رو ند. کی ر م تقاطع: محل برخورد همسطح ا ی دو چند معبر. تبادل: محل برخورد غیر همسطح ا ی دو چند معبر به همراه حداقل یک رابط. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 42 تبادل جهت ی: تبادل ی ک ه تمام ی ها تک حر ی گردش به چپ آن توسط رابط ی ها ی جهت صورت م . رد یگی تبادل شبدر ی: تبادل ه ک ی تمامی ی ها تک حر گردش به چپ آن توسط رابط های گردراهه صورت م رد. یگی تبادل لوز ل: کش ی تبادل متش ی ک ل از چهار رابط راستگرد در چهار گوشه و دو تقاطع در محل تالقی .اهط راب تبادل ت ک نقطه ای: فرم اصالح شده تبادل لوز ل کش ی با یک تقاطع در محل تالقی رابط ا. ه 5 - 2 - انواع الگوهای تبادل هدف اصل ی طراح ی تبادل ی ها ک ، ی شهر اهش تداخل وسا ی ل نقل ی ه و به حداقل رساندن حر ی ها تک گردش ی متقاطع در تقاطع های تندراه ی ها ی شهر است. طراح ی تبادل بی شتر در محل تالق ی تندراه ی ها ی شهر و ی گاه در نقاط ک ه ک ی نترل تراف کمک به کی تقاطع ی ها همسطح ام ر ی پذ ان ک نباشد، پی شنهاد م شو ی د. تبادل ها ( تقاطع های غیر همسطح ) با اهداف ز ر ی احداث م شو ی ند: - ک نترل اتصال های تندراه ها - اصالح گلوگاه یکی تراف ی ها - اصالح نقاط حادثه خ ی ز، پر تصادف و ناا من ی - کاهش هزینه های ناشی از تأخیر در تقاطع های پر تراکم - استفاده از شرا ی ط توپوگراف نی زم ی - ای جاد اولو برای تی ی وسا ل نقل ی ه همگان ی ، پ ی اده و دوچرخه اگر چه احداث تبادل ار ک راه ، مناسبى براى حل مشکالت یک تقاطع همسطح است ، اما به دل یل باال ب ودن نه ی هز ها، ا ی جاد اولو ی ت برا ی سوار ی شخص ی و بروز مش ک ل برا ی عابران پ ی اده، دوچرخه سواران و مسافران سی ستم ی ها همگان ، ی استفاده از آن محدود به مواقعى خواهد بود که صرف هز براى نه ی م ر ه یغ سطح ساز ی تقاطع توج ، یه فنی، اقتصادى و اجتماعى داشته باشد. بنابرا ی ن انجا م مطالعه توج ی برا یهی احداث ه یلک تقاطع یغ ی ها ر همسطح الزام ی است. -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 43 تبادل ها معموالً به منظور بهبود گلوگاه ی تراف ی ها کى، ارتقاى سطح ای منى، کاهش تأخ یر و افزا یش تی ظرف احداث مى د. ن شو در طراحی تبا دل ها تمام ی خروج ی ها و ورود ها ی از سمت راست متصل م ی شوند. به طور کلی در مواردی که نقش کی ی اصل معبر ، انتقال ی سر ع جر ی ان تراف یک باشد، اتصال خیابان های ،ی محل محدود و ک نترل شده است. با توجه به این که انتقال ی سر ع جر ی ان تراف یک در طراحی تبادل ها مور د توجه است تأ ، مین سایر اتصال ها در اولویت های بعدی قرار می گیرد. به عنوان مثال در تبادل ک یی ها ه در مح ل تقاطع دو تندراه قرار دارند، نباید برا ی اتصال خیابان های رابط ی محل در ی نظر گرفت . در مواردی که ن اک ام تأ مین اتصال خیابان محلی خارج از محدوده تبادل وجود نداشته باشد ، طراحی تبادل جد اگانه می تأ ی برا یا ن آن اتصال ضرور ی است. کی هر از الگوها ی ارائه شده در ا ی ن بخش م ی توانند با توجه به شرا ی ط خاص موقع ی ت مورد نظر ، اصالح شده و ی ا با الگوهای دیگر یک تر ب شوند. پس از مطالعه اجزا مس ی ئله، برا کی هر ی از اجزا نه ی گز ی ها مخت ی لف در نظر گرفته م ی شود . سپس از تر کی ب اجزا ی مورد قبول ، چند گز یا یلک نه ی جاد شده و با توجه به مع ی ارها ی مختلف فن ی ، اقتصاد ی و ز ی ست مح یطی زرا ی با ی می شوند ی برا . انتخاب الگو نها ی یی تبادل ، عوامل ز د ی با ر ی در نظر گرفته شود : - طبقه ی بند و نوع معابر متقاطع - تعداد و موقعیت نسبی معابر متقاطع (زاویه، قوس و ارتفاع) - پیشبینی تقاضای تردد به تف ی ها تک حر کیک گردش ی - پیشبینی توسعه ی آت ی ها در محدوده مورد مطالعه - ی شرا ی ان ک ط م و موقع ی ت جغراف یی ای تقاطع - ی ها ی ژگ یو توپوگراف نی زم ی - وضع اربر ک ت ی ی ها ی اطراف - ک مش الت اجرا یی - ی هز نه ساخت - وضع ی ت تأس ی سات ز ی ربنا یی در محدوده تقاطع -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 44 انواع الگوهای تبادل از نظر تعداد معابر متقاطع، دارای دو نوع سه راه و چهارراه بوده و تبادل های سه راه بر اساس زاویه برخورد معابر و شکل تبادل، دارای دو نوع کلی سپری (T شکل ) و قیفی (Y شکل ) هستند. تبادل های سه راه سپری شکل می توانند به صورت شیپوری، شبدری یا جهتی طراحی شوند. الگوها مت ی ی داول ًه ک غالبا در طراح ی تبادل ها ی چهارراه مورد استفاده قرار نیز رند یگ می عبارتند از : تبادل ی جهت ، تبادل شبدر ، ی تبادل لوز ی شک ل و تبادل ت ک نقطه ای. طرح تبادل های سه راه و چهارراه ، منحصر به الگوهای کلی ذکر شده نیست. در هر مورد ، متناسب با شرایط خاص موجود ، ترکیب های مختلفی از حالت ها و الگوها بررسی شده و بهترین گزینه انتخاب .دوش می 5 - 2 - 1 - سه راه سپری شکل شیپوری جهت قرار گیری شکل شیپور در تبادل سپری شکل شیپوری به میزان نسبی حجم ترافیک گردش به چپ وابسته است. بدیهی است ، حرکتی که تقاضای تردد و اولویت باالتری دارد، بهتر است ارتباط تر یع سر و پر ظرفیت تر ی داشته باشد. در شرایطی که به دلیل محدودیت فضا ، استفاده از قوس های افقی تند برای رابط گردراهه اجتناب ناپذیر باشد، ت أمین لچکی های الزم و تعریض مسیر در فاصله مناسبی قبل از رسیدن به محل گردش، مفید و مؤثر است. ل کش5 -1 - نمونه ای از ی ک تبادل سپری شکل شیپوری ( تهران ) -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 45 5 - 2 - 2 - سه راه سپری شکل شبدری تبادل سپری شکل شبدری ، در مقایسه با حالت های دیگر تبادل های سپری شکل، کمتر مورد استف اده قرار می گیرد. زیرا این حالت سبب ایجاد جریان های تداخلی در حد فاصل رابط های گردراهه ورودی و خروجی می شود. البته استفاده از خطوط کندرو در این فاصله تا حدودی از این مشکل می کاهد. این الگوی تبادل معموالً در شرایطی مناسب است که امکان تبدیل سه راه به چهارراه در آینده وجود داشته و حجم گردش به چپ ، قابل توجه ن باشد. ل کش5 - 2 - نمونه ای از ی ک تبادل سپری شکل شبدری ( تهران ) 5 - 2 - 3 - سه راه سپری شکل جهتی در الگوی تبادل سپری شکل جهتی ، همه حرکت های گردشی از طریق رابط های جهتی انجام می شون د. استفاده از این الگو در شرایطی توصیه می شود که معبر متقاطع دارای حجم ترافیک قابل توجه بوده و الزم باشد جریان ترافیک تندراه، با حداقل انحراف و تداخل هدایت شود. چنین الگویی مستلزم استفاده از چند سا زه برای جداسازی حرکت های مختلف است. سازه های مختص حرکت های گردشی مختلف می توانند در نقاط متفاوت یا در یک نقطه خاص از روی یکدیگر عبور کنند و این موضوع باعث ب ه وجود آمدن حالت های مختلف در الگوی تبادل خواهد شد. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 46 در صورتی که رابط های گ ردش به چپ و جریان ترافیک م ستقیم ، همگی در یک نقطه، ولی در سطوح مختلف، از هم عبور کنند ، یک تبادل سه طبقه شکل می گیر از د. جمله مهم ترین نیازمندی های این طرح ، ایجاد اختالف سطح الزم در فاصله کافی قبل از رسیدن به محل تبادل برای مسیرهای گردش ی است. ل کش5 - 3 - نمونه ای از ی ک تبادل سپری شکل جهتی ( تهران ) 5 - 2 - 4 - سه راه قیفی شکل جهتی الگوی تبادل قیفی شکل جهتی، حالت خاصی از الگوی سپری شکل جهتی است که در آن زاویه برخورد معابر متقاطع کمتر از 90 درجه بوده است. به دلیل همین زاویه تند، شکل و نحوه اتصال رابط ها کمی تغییر کرده و الگوی جدیدی حاصل شده است. از این الگو معموالً در شرایطی استفاده می شود که تالقی دو تند راه در محل قوس افقی واقع شود . -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 47 ل کش5 - 4 - نمونه ای از ی ک تبادل قیفی شکل جهتی ( تهران ) 5 - 2 - 5 - چهارراه جهتی در تبادل ی جهت همه گردش به چپ ها سر ی ع، روان و با ب ی ی شتر ن شعاع قوس انجام م ی شوند. در صورتى که تک حر هاى گردش به چپ ی دارا تقاضای قابل توجه بوده و کاهش طول شی افزا ، سرعت و اتصال مستق یم مد ها آن نظر باشد، ای ن نوع تبادل مورد استفاده قرار مى . رد یگ احداث ای ن الگو ی تبادل به مساحت نسبتاً کمی نی از دارد ول ی به علت وجود اختالف ارتفاع و تعداد سطوح ارتفاع ی زی اد، هز ی نه قابل توجه ی خواهد داشت از . طرف د ، گر ی ساده بودن انتخاب مس ی ر در این نوع تبادل ها مزیت به حساب می . آید -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 48 ل کش5 - 5 - نمونه کی از یا تبادل جهت ی ( تهران ) 5 - 2 - 6 - چهارراه شبدر ی در تبادل شبدرى حرکت هاى گردش به چپ توسط چهار گردراهه فراهم م شو ی ند. ای ن الگو ی تبادل ، الگو ی متداول ی است ه ک معموالً ی برا ارتباط دو تندراه مورد استفاده قرار م یگی رد. الزم به ذ ک ر است در هک طراح ی تبادل شبدر ، ب ی ا هدف به حداقل رساندن برخوردها، حذف تداخل ها و افزا ی ً ،ی من ی ش ا معموال از خطوط ک ندرو استفاده م ی . شود مزیت اصلی الگوی شبدری حذف همه برخوردهای تداخلی گردش به چپ در ی ک ساختار ی ک سطحی است. در ک نار مزایای ذ ک ر شده ، تبادل شبدری دارای معایبی بوده ک ه از جمله می توان به موارد زیر اشاره رد: ک - مسا حت زمین نسبتاً زیاد و قابل توجه - ًظرفیت و سرعت نسبتا ک م در طراحی گردراهه - ایجاد ی ک قطعه تداخلی کوتاه بین گردراهه های ورودی و خروجی در ی ک جهت - ایجاد قطعه تداخلی در خطوط اصلی در صورت عدم طراحی خطوط ک ندرو - فاصله کم رابط های خر وجی و ورودی و کاهش طول ناحیه تداخلی - عدم وجود فرصت کافی برای آدرس دهی حر کت های گردش به چپ پس از رابط های راست گرد -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 49 ل کش5 - 6 - نمونه کی از یا تبادل شبدر ی ( تهران ) 5 - 2 - 7 - چهارراه لوز ی شکل تبادل لوز ی شکل که ی دارا چهار رابط یک طرفه و مواز ی با جر ی ان تراف ی اصل کی در چهار گوشه خود است ً، معموال در تقاطع دو معبر از دو رده متفاوت و در راستا ی معبر اصل ی طراح ی می شود از . هر رابط ، یک ی جر ان گردش به راست ب دون تد اخل و ی جر کی ان گردش به چپ با تداخل با جریان ترافیک فرعی (معموالً ب ه صورت چراغ دار) عبور میکن د. از آنجا ه ک یی حرکت ان ی جر های گردش به چپ به طور همسطح و در تداخل با ان ی جر ترافیک فرعی صورت می ، د گیر تأمین فاصله د ید مورد نیاز در تقاطع ی ها انتها رابط ی ها از اهم ی یی اال ت ب برخوردار خواهد بود. تبادل لوز ی ی دارا ساده لکش نی تر بوده به و مساحت نسبتاً کمی نی از دارد ل کش( 5 - 7 .) در صورت استفاده از ک ندرو در ا ی ن نوع تبادل، با ی د رابط ها با فاصله حداقل 100 متر از تقاطع چراغ دا ر به ک ندرو متصل شوند. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 50 ل کش5 - 7 - نمونه کی از یا تبادل لوز ی شکل ( ماساچوست )اکی آمر ، در طراح ی تبادل کش ی لوز ی ها ل، به علت ک اهش تالق ان ی جر ی کی تراف ی ها گردش ی ، م ی توان تقاطع های انتها رابط ی ها را به کمک زج ی هر اه ی می نا ی ، جر ان ی ک ی بند رده و حر ی ها تک چپگرد را از آنها حذف ک رد ( ل کش 5 - 8 .) به ا ی ن ترت ی ب از رابط ها تنها به منظور انجام حر ت ک گردش به راست استفاده م ی شود. ل کش5 - 8 - نمونه تبادل لوز با لکش ی حذف تقاطع ی ها انتها رابط ی ( تهران ) -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 51 5 - 2 - 8 - چهارراه تک نقطه ای تبادل ت ک نقطه ، یا در واقع یک تبادل لوز ی شک ل اصالح شده است ه ک دو تقاطع انتها رابط ی آن ی ها ک اهش ی افته و تمام تک حر ی های گردش به چپ در یک تقاطع منفرد انجام می شوند. سطح اشغال تباد کی ل تک نقطه ای ک متر از یک تبادل لوز ل کش ی است ، اما تقاطع ا ی جاد شده در آن، در مقایسه با تقاطع های همس طح ایجاد شده در انتها رابط ی ی ها تبادل لوزی شکل، بزرگ تر و پیچیده تر خواهد بود ل کش( 5 - 9 .) ل کش5 - 9 - نمونه کی از یا تبادل ت ک نقطه ای ( اصفهان ) 5 - 2 - 9 - سایر الگوهای تبادل در صورت ه ک ی هر یک از الگوها ی تبادل معرفی شده از طریق کاهش یا افزایش رابط ها تغییر یابد ی ا با الگو یک تر ی گر ید ی ب شو د، الگو ی جدید و قابل قبول دیگری با عنوان « تبادل مختلط » حاصل خواهد شد. ل کش5 - 10، نمونه یک تبادل مختلط را نشان م ی دهد ک ه گردش به چپ ی ها آن توسط تر کیبی از رابط ی ها گردراهه و جهت ی صورت م رد. یگی -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 52 ل کش5 - 10 - نمونه کی از یا تبادل مختلط ( تهران ) 5 - 3 - فاصله ب ی ن تبادل ها به منظور جلوگ یری از وقفه بی ش از حد در ان ی جر ی اصل ی ها و عبور کی از کی تراف ی طرف و بزرگ شدن ی ها ک بلو ی شهر محصور ب ی ن تندراه ها و دشوار ی دسترس ی و اتصال آنها از طرف د گر ی ، ضرورت دارد تا فاصل ه مناسب ب ن ی تبادل ها رعا ی ت شود. ا ی ن فاصله تابع ی از فاصله تندراه ها و معابر شر ی ان ی موازی یدکی با گر و فاصله مجاز ب ن ی اتصال ها و ورود ی و خروج ی ها ی متوال ی در طول یک تندراه است. در ا ی ن راستا به منظور حفظ پی وستگ ی جر ی ان ، ی اصل حداقل فاصله بی ن دو تبادل متوالی در آزادراه برابر با 5/1 و در بزرگراه برابر با2/1 ک یلومتر در نظر گرفته می . شود به منظور جلوگ از ش یری ک ل گرفتن بلو ی بس ی ها ک ار بزرگ و افزا ی ها تک حر شی گردش ی دوربرگردان و چپگرد، حدا ک ثر فاصله ب ی ن دو تبادل متوال ی (یا هر نوع تالقی با سایر معابر نظیر تقاط ع همسطح یا پل های روگذر و زیرگذر بدون دسترسی) در آزادراه برابر با 0/3 و در بزرگراه برابر با5/2 یک لومتر در نظر گرفته م ی شود. در مواردی که رعایت این ضابطه منجر به قطع بلوک های غیر شهری همچون فضا ی ها سبز بزرگ مقیاس، پاد گان ها ، کارخانه ها و استادیوم ها شود، می توان فاصله بین دو تبادل را بیش تر در ن ظر گرفت. در موارد خاصی که فاصله بین تبادل ها بیشتر از 0/5 کیلومتر است، به منظور امدادرسانی مناسب در شرایط بحران باید در فواصل 0/3 کیلومتری ، بازشوهای اضطراری در میانه در نظر گرفته شود. حداقل عرض میانه در محل این بازشوها باید برابر با 5/7 متر باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 53 مقاد ی ر فواصل ب ی ن تبادل ها و تقاطع ی ها متوال ی به طبقه ی بند معابر ن ی ز وابسته است. برا ی اطالعات ب ر شت ی ی در ا ن زم ی نه به « بند فاصله اتصال » ها در همین جلد مراجعه شود. 5 - 4 - موقع ی ت ورود ی ها و خروج ها ی بهتر است دماغه ورود ی ها و خروج ی ها ی تبادل در قوس ن یحا طر شود . طراح ی ورود ی ها و خروج ی ها در قوس از روان ک حر ی ت وسا ی ل نقل ی ه در هنگام تغ یی ر خط ک استه ف و اصله د ی د در ا ی ن نقاط را ک اهش می دهد. طراح ی دماغه رابط در قوس ی افق ی ها باعث م ی ک شود ه رانندگان ی وسا ل نقل ی ه نتوانند موقع ت ی رابط خروج ی را به درست ی و به موقع تشخ ی ص دهند. همچن ی ن، به علت ک اهش فاصله د ی د وسا ی ل نقل ی ه در قسمت ی بد گن قوس لکش ی ها قائم الزم است تا دماغه رابط ی ها ورود ی و خروج یا در ی ن محدوده ها قرار نگ ی رد. برا اطم ی ی نان از تأم ی ن فاصله د ی اف ک د ی ، توص ی ه م ی شود ک ه دماغه رابط ی ها ورود ی و خروج ی در ش ی ب طول ی یک نواخت طراح ی شود. فاصله ب ن ی رابط ی ها خروج ی و ورود ی از دماغه ی ها آنها اندازه گیری می شود. ی گاه فاصله ب ی ن تبادل ز ا ها قی طر فاصله ن یب رابط ی ها آنها محدود م ی . شود فاصله ب ی ن رابط ی ها خروج ی و ورود ی به نوع دو رابط متوال ، ی وجود ی ا عدم وجود خطوط ک ندرو ، ظرف ی ت مورد ن از ی و طبقه ی بند معبر مورد نظر بستگ ی دارد. برا ی اطالعات بی شتر در زمینه حداقل فاصله ب ی ن رابط ها به « بند فاصله اتصال » ها در همین جلد مراجعه شود. در صورت کی ه ک ی اتصال خروج ی در فاصله ای ک متر از 5/1 یک لومتر بعد از یک اتصال ورود ی قرار گ ی رد، ان ی جر ی ها عبور ی ، ورود ی و خروج یی تغ ی برا ی ر خط عبور، تالق ی و تداخل خواهند داشت. از این رو به ن یا فاصله، « قطعه تداخل ی» گفته می . شود به منظور کاهش مخاطرات امنیتی و دفاعی، الزم است تا محل اتصال ورودی ها و خروجی ها به شیوه مناسب مشخص شوند . همچنین توصیه می شود که از خروجی های اضطراری در طول مسیر آزادراه ها و بزرگراه ها به منظور استفاده در شرایط بحران و هدایت ترافیک استفاده شود. موقع ی ت مناسب برا ی ت قاطع چراغ دار انتها رابط ی ی ها تبادل لوز ی شک ل و ت ک نقطه ای به فراهم بودن فاصله د ی ها تک حر ی برا ی اف ک د ی گردش به چپ وابسته است ن یا . تقاطع با ی د مطابق با ضوابط تع یی ن شده در بخش هفتم ن یی آ از نامه، « تقاطع ، » ها طراح ی و شده در انتخاب محل آن موارد زی ر رعا ی ت شود: -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 54 - بهتر است ی ه ش ک ب طول ی در انتها ی رابط از 4 درصد بی شتر نباشد. - بهتر است ک ه تقاطع انتها ی رابط در قسمت مستق ی م را بط قرار رد. یگ - فاصله ی برا ی اف ک د ید گردش به چپ از رابط به خ ی ابان شهر ی تأمین شود . (تقاطع واقع در انتها ی رابط در حد ام ک ان با نقطه شروع و خاتمه قوس قائم گنبد ی فاصله داشته باشد. ) - فاصله ب ی ن تقاطع واقع در انتها ی رابط و تقاطع بعد ی، حداقل برابر با 200 .متر باشد 5 - 5 - قطعه تداخلی قطعه تداخلی بخشی از معبر است که مسیر حرکت جریان ترافیک ورودی و خروجی همدیگر را قطع کرده و با یکدیگر تداخل دارند. یک قطعه تداخلی معموالً بین یک رابط ورودی و یک رابط خروجی بعد از آن ه ب وجود می آید. از آنجایی ک ه بخش های تداخلی، اغتشاش قابل توجهی را در جریان ترافی ک عبوری ایجاد می ک نند، توصیه می شود ک ه در طراحی تندراه های شهری تعداد این بخش ها به حداقل مم ک ن رسیده و یا با استفاده از طر احی خطوط ک ندرو و کمک ی از اثر آن ک ها استه شود. به عنوان مثال در صورتی که جریان خروجی تبادل قبل از جر یان ورودی قرار داشته باشد ، تداخل حذف خواهد شد . با وجود این که عملکرد تبادل های بدون قطعه تداخلی بهتر از تبادل های دارای تداخل است، اما هزینه ساخت آنها بیشتر بوده و به سازه های بیشتر، بزرگ تر و پیچیده تری نیاز دارند . قطعات تداخلی باید طو ل، عرض و تعداد خطوط کافی داشته باشند تا ظرفیت آنها محدود کننده نشود. در غیر این صورت ، سرعت وسایل نقل یه کاهش یافته، صف تشکیل ش ده و باعث افزایش مصرف سوخت و آلودگی هوا می .دن شو از این رو ، طراحی بخش های تداخلی بر اساس حجم تردد پیش بینی شده، س رعت و سطح خدمت مطلوب و مورد نظر انجام می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 55 5 - 6 - یکنواختی در الگوی تبادل های متوالی در صورتی که مجموعه ای از تبادل ها در یک مسیر و به صورت متوالی وجود داشته باشند، باید عالوه ب ر طراحی مناسب هر یک از آنها به طراحی مجموعه آن ها در کنار یکدیگر نیز توجه شود. با طراحی مناسب می توان به هر دو موضوع یکنواختی تبادل ها و پیوستگی مسیر دست یافت. برای دستیابی به ظرفیت و سطح خ دمت مناسب و کاهش تعدا د تصادفات ، بهتر است که یکنواختی بین الگو ی ورودی ها و خروجی های متوالی در ط ول تندراه رعایت شود . با توجه به این که در محیط های شهری فاصله بین تبادل ها محدود است، فضا و فرصت کمتری برای خروج رانندگان از تندراه ها وجود دارد. در این صورت، ناهماهنگی بین تبادل پی ی ها درپی می تواند باعث سردرگمی رانندگ ان، کاهش سرعت آنها در خطوط عبور پر سرعت و مانورهای غیر قابل پیش بینی شود. مثال هایی از ناهماهنگی بین تبادل ها در حالت الف ل کش از 5 - 11 .نشان داده شده است به استثنا ی شرایط خاص، تمام رابط های ورودی و خروجی باید در سمت راست معبر قرار داشته باشند. تمام تبادل های تندراه باید ها در حد امکان از نظر طرح هندسی یکنواخت باشند ( حالت ب ل کش از 5 - 11 .) ل کش5 - 11 - رعایت یکنواختی در الگوی تبادل های متوالی -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 56 5 - 7 - تداوم مسیر رعایت تداوم مسیر به معنای ایجاد یک مسیر ممتد ، توجه به اصول عملکرد یک نواخت و حفظ تعداد مشخصی از خطوط عبور در طول مسیر است . از نتایج رعایت تداوم مسیر می توان به تسهیل رانندگی از ط ریق کم شدن دفعات تغییر تعداد خطوط عبور ، ساده تر شدن استفاده از تابلوها ، مشخص بودن مسیر مستقیم و کاهش نیاز به تابلوهای جهتی اشاره . کرد در راستای رعایت تداوم مسیر، بهتر است فرم تبادل ها به نحوی باشد که به حرکت مستقیم اولویت داده شود. در این حالت، امکان عبور جریان های غیر مستقیم و پر تقاضا از طریق قوس های همسطح ، اتصاالت مستقیم و خطوط کمکی وجود دارد . در صورت بیشتر بودن حجم حرکت های خروجی نسب ت به جریان مستقیم ، تداوم مسیر اصلی باید از طریق ایجاد برتری هندسی و حفظ مسیر اصلی در سمت چپ خروجی، کامالً برای رانند گان قابل تشخیص باشد. ل کش در 5 - 12 نمونه ای از رعایت تداوم مسیر نشان داده شده است. در حالت الف، تداوم مسیر از طریق نگه داشتن مسیر مستقیم در سمت چپ تمام جریان های ورودی و خروجی ب ه دست آمده است. در حالت ب، تدوام مسیر به علت وجود جریان های ورودی و خروجی در سمت چپ از بین رفته است. ل کش5 - 12 - فرم تبادل ها به منظور رعایت تداوم مسی ر اصلی -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 57 6 - رابط ها رابط مان ک ها، کی ی ها طرفه ای هستند ک ه به منظور ا ی جاد ارتباط ب ن ی معابر متقاطع در انواع تبادل ا ه مورد استفاده قرار م . رند یگی اجزا ی هر رابط عبارتند از : محل ی ها اتصال ورود ی و خروج رابط ی و بدنه رابط . بدنه رابط اغلب ی دارا قوس یش ،ی افق ب طول و ی بربلندی است. رابط ها با توجه به ش ک ل و نوع اتصالی ی ه ا ک جاد میک نند به سه دسته کلی راستگرد ، گردراهه (برا ک حر ی ت چپگرد ک م ظرف ی ت) و جهت ی ک حر ی (برا ت چ پگرد پر ی ظرف ت) تقس ی م م ی شوند ( ل کش6- 1 .) ل کش6 -1 - انواع رابط ها از نظر نوع عمل رد ک -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 58 6 - 1 - سرعت طرح سرعت طر کی ح رابط، متناسب با سرعت طرح معبر ی اصل مربوطه و نوع ک عمل رد رابط شیم ن یی تع ود. بهتر است ک ه سرعت طرح رابط در نقطه تالق با ی معابر مختلف ، نزدیک به سرعت طرح آن معابر نظر در گرفته ( شود جدول 6- 1 .) جدول6 -1 - سرعت طرح رابط ها بر اساس نوع عمل رد ک سرعت طرح معبر اصل ی (کی لومتر بر ساعت ) سرعت طرح ورود و ی خروج ی انواع رابط ها (کی لومتر بر ساعت ) سرعت طرح بدنه رابط راستگرد (کی لومتر بر ساعت ) سرعت طرح بدنه رابط گردراهه (کی لومتر بر ساعت) سرعت طرح بدنه رابط جهت ی (یک لومتر بر ساعت) 60 50 40 40 40 70 60 50 40 50 80 70 50 40 50 90 80 60 40 60 100 90 70 50 70 110 100 80 50 70 120 110 90 60 80 6 - 2 - شی ب ی طول اغلب رابط ها به ش ل ک منحن ی بوده و قوس افق ی و ش ی ب طول ی قابل توجه ی دارند. میزان شیب کی ی طول رابط ب ه عوامل تأث ی رگذار و منحصر به فرد موجود در موقع ی ت آن رابط، از جمله توپوگرافی ، بستگ ی دارد . همزمانی ش ی ب طولی و قوس افقی به خصوص در مسیرهای سرباالیی، باعث ک اهش سرعت ک حر ت وسا ی ه ی قل ل ن به ویژه وسایل نقلیه سنگین خواهد شد، ک ی ول اهش سرعت وسا ی ل نقل ی ه در یک رابط سرباال به ا یی ندازه خطوط ی اصل معابر شهر ی ، جد ی و مهم ن ی ست، به شرط آن ک ه در ساعات اوج باعث پس زدن جر ی ان و تأث ی ر بر تراف یک عبور ی و اصل ی نشود. اگر چه رابط تر بیشمک ی ها ی دارا طول ب ی ی شتر خواهند بود ی ر ش ی تأث ی ول ، ب طول ی رابط بر طول آن در مقا ی سه با سرعت طرح ، شعاع قوس و فاصله د ید ، قابل توجه ن ی ست. شیب طولی رابط ها با سر عت طرح آنها ارتباط مستقیم ندارد، ولی از آنجا ک ه سرعت طرح، ی ک شاخص ک لی برای ک یفیت طراحی است، الزم است تا شیب طولی ی ک رابط با سرعت طرح باالتر نسبت به ش یب طولی یک رابط با سرعت طرح پای ین تر، ک متر در نظر گرفته شود ( جدول 6- 2 .) -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 59 نی مرخ طول رابط ی ها معموالً به ش ک ل حرف «S » ، با یک قوس قائم مقعر در انتها نی پای ی تر و یک قوس قائم محدب در انتها ی باالتر طراح ی می شود. به طور کلی در طراح رابط ی ها، تأم ی ن فاصله د مهم ی اف ک د ی تر از ک نترل ش ی ب طول ی بوده و معموالً ا ی ن دو پارامتر با یکدی گر سازگار هستند. ی با ا ن حال، در رابط رباال س ی ها ، یی ی ها بیش ی طول7 تا8 درصد، بدون ک اهش سرعت قابل توجه برا ی سوار ی ها و شیب های 5 درصد برا ی ون ی ام ک ها و اتوبوس ها، ک عمل رد مناسب ی دارند. در رابط ی ها سرپای ی ها بی ، ش ینی تا ی طول8 درصد باعث شتاب گرفتن ب ی ش از حد وسا ی ل نقل ی ه سوار ی نم ی شوند ی ول ، احتمال افزایش سرعت ی وسا ل نقل ی ه سنگ ن ی در این شیب ها وجود دارد. بنابرا ی ن ش ی ب سرپای رابط ی برا ینی ی ها ی دارا قوس افق تند ی و حجم تردد قابل توجه ی ام ک ون و اتوبوس در دی با ، بازه 3 تا4 .درصد باشد جدول 6 - 2 - شی ب رابط ی طول ها بر اساس سرعت طرح سرعت طرح رابط (کی لومتر بر ساعت) شی ب طول ی رابط )(درصد 90 و80 3 تا5 70 و60 4 تا6 50 5 تا7 40 6 تا8 در موارد ز ر ش ی ی ب طول ی عامل تع کن یی ننده طول رابط بوده و طراح ی موقع ی ت، ش ی ب و قوس رابط به صورت همزمان انجام م ی شود: - در صورت ی ک ه زاو ی ه برخورد دو معبر متقاطع در تبادل ک متر از 70 درجه باشد، الزم است به منظور حفظ رابط در محدوده ش ی ب طول ی مطلوب، رابط مربوطه از مر ک ز تبادل دورتر شده و با طول ب تر شی طراح ی شود. - در صورت ی ک ه معبر دارا ی تراز باالتر در تبادل، ش ی ب طول ی مثبت و معبر پای یش ، تر نی ب طول ی منف ی قابل توجه داشته باشد، ابتدا و انتها ی رابط اختالف ارتفاع ز ی اد ی دارد . به هم ی ی ن دل ل با دورتر ش دن از مر ک ز تبادل و افزا ی ش طول، محدود ی ی ت ش ب طول ی حفظ خواهد شد. - در صورت کی ه ک ی رابط، معبر سرپای ینی ی دارا تراز پای ین تر در تبادل را به معبر سرپای ینی ی دارا تراز باالتر در همان تبادل متصل ک ند، به منظور طراح ی مناسب قوس ی ها قائم در محل اتصال و حفظ محدود ی ی ت ش ب طول ی مطلوب، طول رابط بیشتر از حالت معمول در نظر گرفته می . شود -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 60 6 - 3 - شی ب عرض و ی بربلندی بربلندی رابط، متناسب با شعاع قوس و سرعت یی تع آن ی ن م شود. برا ی اطالعات بی شتر در زم ه نی بربلندی به بخش ن یی آ دوم نامه، « پالن و نی مرخ ی ها » ی طول مراجعه شود. در تع یی ی ن ش ب عرض ی و بربلندی رابط ها با د ی موارد ز ی ر در نظر گرفته شود: - بربلندی رابط در طول خطوط کمکی موجود در محل اتصال رابط، آغاز شده و پا ی ان م یی ابد. - شی ب عرض ی به منظور تخل آب هی ی ها سطح در ی محل ا تصال رابط ها، با ی د به طور یک نواخت و در بازه 5/1 تا0/2 .درصد در نظر گرفته شود - ک حدا ثر اختالف جبر ی شیب عرضی در محل اتصال رابط، بی ن خطوط کمکی و اصل در ی جدول 6- 3 ارائه شده یکی و از عوامل مؤثر بر یی تع یش ن ب عرض رابط ی ها به شمار م . رود ی جدول 6 - 3 - حداکثر اختالف جبر ی شیب عرض ی در محل اتصال رابط سرعت طرح در محل اتصال رابط (کی لومتر بر ساعت) ک حدا ثر اختالف جبر ی شی ب عرض ی )(درصد 30 متر ک و 8 40 و50 6 60 و باالتر 5 شی ب عرض رابط ی ، متناسب با ک عمل رد آن، م ی تواند در بخش ی ها مختلف ، متفاوت در نظر گرفته شود. به طور مثال در رابط کی ی ها تبادل لوز ک ل کش ی ه سرعت در رابط خروج ی باالست، و ی ا در شرا یطی ک ه رعا ت ی حق تقدم و ا ی ست ک امل در رابط ورود ی وجود دارد ی ، ش ب عرض ی متفاوت خواهد بود. روش تعم ی ها ی م ش ی ب عرض ی در محل اتصال رابط ها در ل کش6- 2 ارائه شده است . قسمت الف « از » ل کش6- 2 ، اتصال یک رابط خروج ی در لچ کی خط ک اهش سرعت را نشان م دهد ی . مطابق با این شکل، شیب عرض ی تا پ ی ش از رس ی دن به اول ی ن قوس رابط ی افزا ش نداشته و برابر با ش ی ب عرض ی خط ک اهش سرعت د ر نظر گرفته م ی شود. در قسمت «ب» ک ه رابط خروج کی به ی خط جد ی د متصل م ی شود، بربلندی به تدر ی ج از ش ب ی معمول خط کمکی فاصله گرفته و متناسب با سرعت رابط تغ یی کی ر م ند. همچن ی ن در قسمت یی تغ »و« رات شی ب عرض ی به هنگام اتصال رابط ی ها ورود ی و خروج ی یک تبادل شبدر ی به و ی ژه به هنگام ش ی ب تن د د ماغه رابط ، نشان داده شده است . -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ی معابر شهری سد کاس اساسا کشا ساسا تست جح شسبککگگگ و یس ۳ 0 ه ی الف - خروجی همراه با لچکی ات تسار سس سس کت الق سانش > ْ حت ب - خروجی با اضافه شدن خط چا سس ی _ 5 خ 0۲ 2 < ج - ورودی همراه با لچکی در قوس ب 4 تا - ۳ ۵ 3 ۷ ج ی ۹ د - خروجی همراه با اضافه شدن خط در قوس 0 : 5 - سس جح ۳ 3 ۳ ی ۵ - ورودی همراه با اضافه شدن خط در قوس تست فک ا تست سس کبک دساس تست کت ۳0 - 0 و - ورودی و خروجی در تبادل‌های شبدری روسازی بالای خط مبنا 9 شکل ۲-۶- تعمیم شیب عرضی در محل اتصال رابط ۶۱ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 62 6 - 4 - شعاع قوس ی افق حداقل شعاع قوس افق رابط ی ها بر اساس سرعت طرح و مقدار بربلندی در نظر گرفته شده، مطابق با جدول 6- 4 یی تع ی ن م شود. برای اطالعات بیشتر در زمینه بربلندی و شعاع قوس افق ی به بخش نییآ دوم نامه، « پالن و ن ی مرخ ی ها »ی طول مراجعه شود. جدول 6 - 4 - حداقل شعاع قوس افق رابط ی ها (متر) سرعت طرح (کی لومتر بر ساعت ) بربلندی (درصد ) 40 50 60 70 80 90 2 51 94 150 227 315 425 3 49 90 142 215 297 399 4 47 86 135 203 280 375 5 45 82 129 193 265 354 6 44 79 124 184 252 336 7 42 76 118 176 240 319 8 41 73 114 168 229 304 9 - 71 109 161 219 290 10 - 68 105 155 210 278 6 - 5 - اجزا ی مقطع عرض ی عرض سواره رابط ی رو ها بر اساس عمل ک رد، شعاع قوس، سرعت طرح، حجم تردد و سهم انواع ی وسا ل نقل یه عبور یی تع ی ی ن م شود ( جدول 6- 5). مقاد ی ر موجود در جدول 6- 5 شامل شانه روساز ی شده رابط بوده و به کیک تف سه حالت ف یزیکی و سه حالت تراف یکی ارائه شده اند. حالت یکیزیف ی ها شامل « رابط یک خطه بدون ی قابل ت سبقت « ، » رابط یک خطه دارا ی قابل ی ت سبقت « و » رابط دو خطه » است. حالت ین یکی تراف ی ها ز وابسته به سهم وسا ی ل نقل ه ی سنگین بوده و شامل سه حالت « کمتر از 5 درصد « ، »5 تا10 درصد بیش « و » از تر10 درصد » است. -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 63 جدول6 - 5 - حداقل عرض سواره رابط در رو ها ( بر حسب متر) ی شرا یکیزی ط ف شعاع لبه داخل ی )(متر سهم وسا یل نقلیه سنگین (درصد) کمتر از5 5 تا10 بیشتر از10 یک خط بدون قابلیت سبقت 15 4/5 5/5 0/7 25 8/4 0/5 8/5 30 5/4 9/4 5/5 50 2/4 6/4 0/5 75 9/3 5/4 8/4 100 9/3 5/4 8/4 125 9/3 5/4 8/4 150 6/3 5/4 5/4 بیشتر از150 6/3 2/4 2/4 یک خط با قابلیت سبقت 15 0/6 8/7 2/9 25 6/5 9/6 9/7 30 5/5 7/6 6/7 50 3/5 3/6 0/7 75 2/5 1/6 7/6 100 2/5 9/5 5/6 125 1/5 9/5 4/6 150 1/5 8/5 4/6 بیشتر از150 0/5 5/5 1/6 دو خط 15 4/9 0/ 11 6/ 13 25 6/8 7/9 1/ 11 30 4/8 4/9 6/ 10 50 9/7 8/8 5/9 75 7/7 5/8 9/8 100 6/7 3/8 7/8 125 6/7 2/8 5/8 150 5/7 2/8 4/8 بیشتر از150 3/7 9/7 9/7 -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 64 الزم است موارد ز در ر ی طراح ی مقطع عرضی و فاصله جانب رابط ی ها در نظر گرفته شود: - در صورتی که حجم تردد رابط کمتر از900 وسیله بر ساعت برآو رد شود، در نظر گرفتن یک خط عبور بدون قابلیت سبقت کافی خواهد بود. - در صورتی که پیش بینی حجم تردد رابط بین 900 تا1500 وسیله بر ساعت باشد ، بهتر است رابط با یک خط عبور عریض دارای قابلیت سبقت طراحی شود. - اگر حجم تردد رابط بیشتر از1500 وسیله بر ساعت باشد ، توصیه می شود که برای رابط ، دو خط عبور مشخص شده با خط کشی در نظر گرفته شود . - شانه رابط با ی د در تمام طول آن به صورت یک نواخت و با عرض ثابت باشد. - توص ی ه م ی شود که عرض شانه راست برابر با 5/2 تا0/3 متر و شانه چپ برابر با 5/0 تا0/1 متر در نظر گرفته شود. - عرض شانه راست و چپ رابط، به منظور تأم ی ن فاصله د ی د، در موارد ی می تواند جابجا شود. - فاصله جانب ی عار ی از مانع از لبه سواره رابط ی رو ها در سمت راست ، حداقل برابر با 8/1 ،متر در سمت چپ ، حداقل برابر با 2/1 متر و در حالت مطلوب برابر با 5/2 تا0/3 متر در نظر گرفته م ی شود. 6 - 6 - فاصله د ید فاصله د ی د در امتداد یک رابط با ی د حداقل به اندازه فاصله د ی د توقف در نظر گرفته شود. تأم ی ن ف اصله دی د سبقت در رابط ها الزامی نیست . هنگام خروج از رابط، ر انند گان د ی با نمای واضحی از کل محل اتصال خروجی شامل دماغه و ک می پس از آن داشته باش د. ن فاصله د ی د تندراه ی ها ی شهر در نزد یکی دماغه رابط ی ها خروج ی با ی د (حدود 25 درصد) ب ی شتر از حداقل فاصله د ی د توقف در نظر گرفته شود ی برا . اطالعات ب یش تر در ی زم نه فاصله د ی د توقف در قوس ی افق ی ها و قائم به بخش ن یی آ دوم نامه، « پالن و ن ی مرخ ی ها » ی طول مراجع ه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 65 6 - 7 - دماغه دماغه رابط ، فضا ی طراح ی یا شده است ک ه به منظور آگاه ی رانندگان در محل اتصال رابط و تندراه قرار رد. یگیم فرم ف یزیکی ، اندازه و فضاساز ی دماغه د ی با ها به گونه نظر در یا گرفته ک ود ش ه به راحت یا بر ی ل ی وسا ه ی نقل مختلف قابل تشخ ی ص باشد. م حوطه روساز ی شده قبل از دماغه ف یزیکی که تا محل برخورد خط کشی لبه سواره رو ادامه دارد ، فضا ی نام ی خنث یده شده و به منظور نصب تجه ی زات تراف یکی استفاده م ی شود ل کش( 6- 3 .) حداقل طول فضا ی ی خنث متناسب با سرعت ط رح خطوط عبور اصل یی تع ی ی ن م . شود ل کش6 - 3 - اجزا ی دماغه رابط خروج ی یک خطه بدون یی تغ ر تعداد خط وط عبور عرض مناسب ی برا ابتدا ی دماغه فیزیکی (شامل شانه در ) ها بازه 6 تا9 متر در نظر گرفت ی ه م شود . در صورت ه ک ی قوس ی ب ی ، ش ا سرعت طرح رابط اد یز ، باشد، الزم است ک ه عرض دماغه ب ی شتر در نظر گرفته ش ود. به منظور آگاه بخش ی ی بهتر دماغه ، ها استفاده از نوار لرزاننده نی ز توص یم ه ی . شود به طور معمول، ب ی شتر تداخل یتک حر ی ها و برخوردها یکی تراف ی در دماغه ها رخ م دهد ی . به هم ی لی ن دل الزم است ک ه دماغه و ف ی ضا ی خنث ، عار ی از هرگونه انسداد طراح ی شود. فضا ی روساز ی نشده نوک دماغه فیزیکی ی با د همسطح با خط مبنا در نظر گرفته شود، تا منجر به واژگون ی وسیله نقلیه منحرف شده ن شود. توص ی ه م ی ک شود ی ها هی ه پا چراغ ی ها روشنا یی ، عالئم راهنما یی و تجه ی زات ز ی رساخت ی معبر ، خارج از فضا ی ، ی خنث دماغه و ش ی ب تند آن قرار گ . رند ی ل کش6- 4، مشخصات هندس ی طراح ی دماغه را در محل اتصال یک رابط خروج ی ارائه ک رده است، ک ه در آن طول لچ کی دماغه در هر جهت « با Z » نشان داده شده است . در جدول 6-6، حداقل طول لچ کی از ابتدا ی دماغه رابط، تا لبه خارج ی خطوط عبور ارائه شده است . -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه‌ها و تبادل‌های شهری ۱ ۳۵ ای لو سس ها سح ایس هل ۹ ۳.۰ ۹ 2 ۰ 3 هو و 17 ۹ یس ی هه م٩‏ نس 0 ۰ ۸ ِ ۰ ر ی ۲ ۵ با 1۰ به. ه- رابط خروجی با استفاده از خط اث‌اذه ۱ 1۰ سل وم مر 7 سم ۱ ۰ ی ۰ ۰ س ۹ ی ظ س سمهتطار ید مه سعاع قوس در نوک دعاغه بین ۰/۵ ۱1۵7 هدر است شکل ۴-۶- حزئیات طراحی دماغه رابط ۶ -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 67 جدول6 - 6 - حداقل طول لچ کی دماغه رابط از ابتدا تا لبه خارج ی خطوط عبور سرعت طرح (کی لومتر بر ساعت ) طول لچ کی ( دماغهZ ) (متر) 50 0/ 15 60 0/ 20 70 5/ 22 80 0/ 25 90 5/ 27 100 0/ 30 110 0/ 35 120 0/ 40 6 - 8 - محدوده نجات محدوده نجات ، فاصله ای است برابر با فاصله دید توقف (بر اساس سرعت طرح و نوع وسیله نقلیه) ا ز محل برخورد لبه شانه ها در دماغه رابط خروجی که در شانه سواره روی اصلی در نظر گرفته می شود ل کش( 6- 5 .) الزم است عرض محدوده نجات حداقل 3 متر و روسازی آن برای حرکت سریع وسایل نقلیه مناسب باشد . هدف از طراحی محدوده نجات ، ایجاد فرصت برای رانندگانی ا ست که به اشتباه وارد خروجی شده، در آخرین لحظه متوجه می شوند و تصمیم به بازگشت به خطوط اصلی می گیر ند. این رانندگان می توانند با استفاده از م حدوده نجات ، بدون خطر به مسیر اصلی برگردند. اگر معبر اصلی دارای شانه روسازی شده با عرض حداقل 5/2 م تر باشد، رانندگان وسایل نقلیه می توانند از شانه به عنوان محدوده نجات استفاده کنند. در صورتی که روسازی شانه برای حرکت سریع وسایل نقلی ه مناسب نباشد و یا عرض آن کمتر از 5/2 متر باشد، الزم است که محدوده نجات در نظر گرفته شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 68 ل کش6 - 5 - تعریف محدوده نجات در محل اتصال رابط خروجی 6 - 9 - ک نترل حجم حجم تردد ورود ی به تندراه ها از طر ی ق رابط ها معموالً به دو روش ک نترل م ی شود. روش اول بر اساس ک نترل تعداد وس ی له نقل ی ه بوده و ن یا در روش با استفاده از یک چراغ راهنما یی در هر بازه زمان ی مشخص، ت عداد ی وس ینی مع له نقل ی ه، شمارش شده و وارد تندراه م ی شود. به ا ی ن ترت ی ب از به ظرف ی ت رس ی دن قطعه همگر در یی ا تندراه جلوگ یری خواهد شد. روش دوم بر اساس ک نترل فاصله زمان ی بی ن وسا ی ل نقل ی ه متوال ی بوده و در آن ی سع بر از ب ی ن بردن اثر جر ی ان تراف یک دسته ی برا یا ورود به تندراه است. به ا ی ن ترت ک ب ی ه در هر بازه ی زمان مشخص، تنها به یک ی ا دو وس ی له نقل ی ه اجازه عبور و ورود به تندراه داده م ی شود تا فاصله زمان ی ورود وسا ل ی ی نقل ه تنظ ی م شده و دسته ا یجا د شده قبل از رابط پرا ک نده . شود موقع ی ی ان ک ت م مناسب برا ی نصب چراغ راهنما یی در رابط، از طر ی ی ق ا جاد تعادل ب ی ن طول ی برا ی اف ک انباشت وسا ی ل نقل ی ه در رابط و شتاب گیری به موقع وسا ی ل نقل ی ه تا ی رس دن به سرعت ورود به تندراه تع ن یی می شود. به ب ی ان د ی گر، ا ی ن تجه ی زات را با ی د طور ی جانما ک رد ک یی ه فضا ی در دسترس برا یک تش ی ل ص ف وسا ل ی ی نقل ه و طول شتاب گیری ی وسا ل نقل ی ه برا ی رس ی دن از سرعت صفر ب ه سرعت ورود ی تندراه، بیشینه . شود 6 - 10 - خطوط ک ندرو هدف از طراح ی خطوط ک ندرو، حذف جر ان ی ی ها تداخل ک و ی اهش تعداد ورود ها ی و خروج ها ی در خطوط است ی اصل . بر اساس ظرف ی ت مورد ن ک از، ی ندروها م ی توانند ی ک خطه ی ا دوخطه طراح ی شوند. خطوط ک ندرو ه ک دو از تر شیب تبادل را به یکدی گر مرتبط رده ک اند ی ، با د دوخطه در نظر گرفته شوند. در ن ی چن ه ک یطی شرا طول خطوط ک ندرو است اد یز یا ، جاد تعداد ی اتصال با ی ان یم خطوط عبور ی اصل الزام است ی . -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 69 سرعت طرح خطوط ک ندرو 20 کی لومتر بر ساعت ، ک متر از سرعت طرح خطوط عبور اصل ی در نظر گرفته می شود. در موارد ی ک ه احتمال افزا ی ش سرعت وجود داشته باشد، توص ی ه م ی از هک شود ک جدا ننده صلب ی ها بین خطوط ک ندرو و خطوط اصلی استفاده ل کش( شود6-6) . در صورت ی ک ه سرعت طرح ، ک متر از 80 کی لومتر بر ساعت باشد، از جداول برآمده و حفاظ های طولی انعطاف پذیر به عنوان جدا ک ننده ف یزیکی استفاده می شود ل کش(6- 7). ل کش6 - 6 – مشخصات هندسی جداکننده خطوط کندرو با حفاظ طولی صلب ل کش6 - 7 – مشخصات هندسی جداکننده خطوط کندرو با حفاظ طولی انعطا ف پذیر -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 70 7 - محل اتصال رابط ها محل اتصال رابط ها، شامل خطوط ک اهش و افزا ی ش سرعت، لچ کی ها و جزا ی من ی ر ا ی است. محل اتصال رابط ی ها م تواند به صورت یک تقاطع همسطح ا ی جاد شود (تقاطع ی ها موجود در انتها رابط ی ها در تبادل لوز ی ی ا م ی ، ل) کش تواند به صورت یک محدوده همگرا یی و واگرا یی در خطوط پر سرعت باشد. محل اتصال رابط، ر ب اساس تعداد خطوط رابط ، نحوه قرار گر فتن خطوط تغ یی ر سرعت با ( اضافه شدن یک خط جد ا لچ ی د ی و )یک ساده ی ا چند شاخه بودن ، طراح .د شو یم ی 7 - 1 - ورود و خروج از سمت چپ ورود و خروج خطوط تندراه ی از سمت چپ، برخالف انتظار رانندگان بوده و توص ی ه م ی شود در سرعت ی ها باال از قرار دادن ورود ی و خروج ی در سمت چپ اجتناب شود. به طور معمول، اتصال رابط از سمت چپ یک نواخت ک عمل ی رد را بر هم م . زند ی بنابرا ین این نوع اتصل یب ها شتر برا ی خطوط ک ندرو مورد استفاده ق رار میگیرند. به هنگام ورود و خروج از سمت چپ، الزم است طول خطوط ی افزا ک ش و اهش سرعت، عالئم راهنما و یی فاصله د ی د توقف و تصم یمگیری، مورد توجه ویژه قرار گیرد تا رانندگان به هنگام مواجهه با ا ی ن موقع ها تی کوا نش مناسب ی داشته باشند . در صورت عدم وجود دید ک افی در قوس ی ی افق ی ها ا عمود ی، مالحظات تراف یکی ی گر ید به منظور افزایش ایمنی وسایل نقلیه در نظر گرفته می . شود 7 - 2 - فاصله د ید نحوه قرار گر فتن رابط کی ی ها تبادل لکش ی لوز ، تقاطع ی ها همسطح ی را به وجود م ی آورد د ی با ه ک فاصله د ی اف ک د ی در همه جهت ها ی آن ن ی تأم شود . بنابرا ی ن، رابط ی ها خروج ی ی ا ورود د ی با ی در فاصله قابل قبول ی پی ش از تقاطع انتها ی ا ابتدا ی رابط قرار گیرند . برا ی اطالعات بی شتر در زم ی نه فاصله د د ت ی وقف در تقاطع ها به بخش هفتم نامه ن یی آ « ، تقاطع » ها مراجعه شود . -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 71 توص ی ه م ی که شود از طراح رابط ی ی ها خروج ی در پشت قوس عمود ی محدب به و ی ژه در سرعت باال ی ها اج تناب شود. همچن ی ن رابط ورود ی در سرعت د ی با ، باال ی ها با ش ک ار ی بس یبی متر از ش ب ی خطوط عبور اص لی در حالت معمول طراح ی تا ، شود موجب شتاب گرفتن وس ای ل نقل ی ه نشود. توص ی ه م ی شود که به منظور ایج اد فاصله دید ک افی در رابط ی ها گردراهه، یک خط ک اهش سرعت اضافه شود . 7 - 3 - فاصله از موانع ی نار ک الزم است فاصله مناسب ی بی ن محل اتصال رابط و سازه ها در نظر گرفته شود. در صورت ی ک ک ه ام ان ا ی جاد رابط خروج ی قبل از سازه وجود نداشته و رابط ، بعد از سازه قرار گرفته باشد، با ی د فاصله محل اتصال رابط از سازه به نحو یظ تن ی م شود ی ه د ک د مناسب به رابط خروج ی وجود داشته باشد. به ا ی ن منظور، م ی توان از حد اقل فاصله د ی د تصم یمگیری استفاده ک رد. البته، فاصله د ی د تصم ی مع ،یریگمی ار سخت برای یا رانه یگ طراح ی محل اتصال رابط ن ی ست. عوامل د ی گر ی مانند نوع پست ی و بلند ی زم ی ن و عرض پوسته مورد ن از ی ، فرم کلی محل اتصال رابط را تع یی کی ن م نند. در رابط ی ها ورود ی ، وجود فاصله یب ی اف ک ن محل اتصال رابط و سازه ها، د ی د مناسب ی به خطوط عبور عقب و مجاور ی برا رانندگان ی ک ه از رابط ورود ی بعد از سازه وارد معبر م ی شوند ، فراهم م ند. کی توص ی ه م ی شود ک ه به منظور بهبود ک و یی ارا ک اهش تصادفات، فاصله ز یب ی اد ی ن سازه ها و محل اتصال رابط در نظر گرفته شود. با ا ی ن حال، در موارد ی مانند رابط گردراهه در تبادل ی ها شبدر ی نم هک ی توان از فاصله ز ی اد استفاده ک رد، عرض پوسته ز ی اد شده، طول رابط گردراهه و زمان سفر افزا ی ش خواهد ی افت. در صورت ی ک ه تنها یک رابط گردراهه وجود داشته و پس از سازه قرار گرفته باشد، خط تغ یی ر سرعت، قبل از س ازه شروع شده و در صورت محدود بودن د ی د تا بعد از سازه ن ی ز امتداد م یی ابد. در صورت که ی رابط قبل ، از سازه باشد، م ی توان فاصله ب ین محل اتصال رابط و سازه را در مقا سه ی با حالت ی که رابط ، بعد از سازه قرار م رد، یگی کمتر در نظر گرفت . در ا ی ن حالت، د ی د به محل اتصال رابط برا ی لی وسا ک یاهی نقل ه در خطوط عبور مستق ی م حر ک کی ت م نند و هم ین طور، د ی د به عقب برا ی ی وسا ل نقل یه رابط ورود ی، محدود نخواهد شد. در شرا یطی ک ه محل اتصال رابط، پس از سازه و نزد یک به آن باشد، خط د ی د افق ی به دل ل ی وجود پا ی ها هی پل و د ی واره ، آن ی ها محدود شده و الزم است فاصله د ی د مورد ن ی تأم از ی ن شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 72 7 - 4 - خطوط ک اهش و افزا ی ش سرعت در محل اتصال رابط به محدوده یی تغ ی برا یا ر سرعت وسا ی ل نقل ی ه از سرعت خطوط اصل ی به سرعت را بط ی ا برع کس نی از است. بنابرا ی ن اتصال رابط ها معموالً به یکی از دو روش « استفاده از « ا ی »یک لچ اضافه ک ردن یک خط ک اهش و افزا ی ش سرعت » طراح ی می شوند. طراح ی از ا کی هر ی ن دو روش، متناسب با ش ی ب و سرعت رابط و سرعت خطوط اصل ی صورت م توص رد. یگی ی ه م ی شود که ی برا اتصال رابط ها به وی ژه رابط ی ها ورود از ی روش اضافه ک ردن خط افزا ی ش و ک اهش سرعت استفاده شود . طول خط تغ یی ر سرعت با ی د به اندازه ای باشد ک ام هک ان تغ یی ر سرعت، ای جاد شتاب ی افزا نده اک ا ی هنده ی برا ی وسا ل نقل ه، ی برقرار ی تعادل ب ی ن سرعت خطوط اصل ی و رابط پی ش از رس ی دن به محل اتص ل ا و فرصت ی اف ک یی تغ ی برا ر خط و پ ی وستن به جر ی ان تراف ی اصل کی وجود داشته باشد . 7 - 5 - رابط ورود ی یک خطه 7 - 5 - 1 - با استفاده از لچ کی در حالت الف « ل کش از » 7 - 1 ، نمونه متداول محل اتصال یک رابط ورود ی یک خطه ارائه شده است. در یک لچ ها، ورود جر ی ان تراف به کی تندراه به صورت یک نواخت و مستق ی م بوده و با ی زاو کی ه در فاصله طوالن ی انجام م ی شود. طول مورد ن ی از جهت ی افزا ش سرعت وسا ی ل نقل ی ه ورود ی تا محل رس ی دن لچ کی به عرض یک خط عبور معمول (5/3 )متر بر اساس سرعت طرح خطوط اصل ی ، سرعت جر ی ان تراف یک ورود ی و ش ی ب طول ی رابط محاسبه م ی شود ( جدول 7 - 1 و جدول 7 - 2 .) مقدار ک ی طول ه الزم است تا وسا ی ل نقل ی ه، پس از افزا ی ش سرعت نسب ی ، فرصت پ ک دا ی رده و به خط وط ی اصل منتقل شوند ، با توجه به عرض دماغه ن یب 90 تا150 متر در نظر گرفته م ی ل کش( شود7 - 2). بنابرا ن ی طول مورد ن ی از برا ی طراحی محل اتصال رابط ورودی ی نبا د از ا ی ن مقدار نیز ک متر در نظر گرفته شود. در ص ورت طراحی رابط با سرعت نزدیک به سرعت طرح مسیر اصلی، طول مورد نیاز برای افزایش سرعت ، ک اهش یافت ه و تأمین طول مور د نیاز برای تغییر خط ، کنترل کننده خواهد بود. پس از در نظر گرفتن طول الزم برا ی افزا ی ش سرعت و کنترل آن با حداقل طول الزم جهت تغییر خط و پی وستن جر ی ان رابط ورود ی به تراف ، ی اصل کی معموالً با یک لچ کی نسبت 1:50 تا1:70 (نسبت فاصله جانب ی به فاصله طول ی ) برا ی ادغام لبه خارج ی رابط و لبه ی مس ر اصل ی ای جاد خواهد شد . -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 73 7 - 5 - 2 - با استفاده از خط افزا ی ش سرعت یا در ن حالت کی ، خط عبور اضاف ی با طول ی اف ک ، مواز با ی خطوط ی اصل در نظر گرفته شده ان ک و ام ی افزا ش سرعت برا ی جر ی ان ورود ی پی ش از آن ک ه به جر ی ان اصل ی ملحق شود، فراهم م ی شود. در نها یت نیز خط ی افزا ش سرعت یک لچ کی با به طول حداقل 90 متر به مس ی ر اصل ی متصل خواهد شد . در حالت از » ب« ل کش7 - 1، نمونه معمول ورود ی یک خطه با استفاده از خط افزا ی ش سرعت نشان داده شده است. در ا ی ن حالت نی ز حداقل طول خط افزا ی ش سرعت با استفاده از جدول 7 - 1 و جدول 7 - 2 یی تع ی ن م . شود ل کش7 -1 – محل اتصال رابط ورود ی یک خطه ل کش7 - 2 – نحوه کنترل حداقل طول مورد نیاز برای ایجاد فرصت و تغییر خط وسایل نقلیه ورودی -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 74 جدول7 -1 - حداقل طول الزم برا ی افزا ی ش سرعت در محل اتصال رابط ورود با ش ی ی ب طول ی ک متر از 3 درصد (متر) سرعت طرح خطوط اصل ی )(کیلومتر بر ساعت سرعت جر ی ان تراف کی ورود ی (یک)لومتر بر ساعت توقف امل ک20 30 40 50 60 70 80 50 60 50 30 - - - - - 60 95 80 65 45 - - - - 70 150 130 110 90 65 - - - 80 200 180 165 145 115 65 - - 90 260 245 225 205 175 125 35 - 100 345 325 305 285 255 205 110 40 110 430 410 390 370 340 290 200 125 120 545 530 515 490 460 410 325 245 جدول7 - 2 – ی ضر ب تعد ل ی طول الزم برا ی افزا ی ش سرعت در محل رابط ورود ی بر اساس ش ی ب طول ی شی ب طول ی رابط )(درصد سرعت طرح خطوط اصل ی (کیلومتر بر )ساعت سرعت طرح رابط سرباال یی (یک لومتر بر ساعت) رابط سرپای ینی 40 50 60 70 80 از3 تا5 60 3/1 4/1 4/1 - - 70 /0 70 3/1 4/1 4/1 5/1 - 65 /0 80 4/1 4/1 5/1 5/1 6/1 65 /0 90 4/1 4/1 5/1 5/1 6/1 60 /0 100 5/1 6/1 7/1 7/1 8/1 60 /0 110 5/1 6/1 7/1 7/1 8/1 60 /0 120 5/1 6/1 7/1 7/1 8/1 60 /0 5 ی و ب شتر از آن 60 5/1 5/1 - - - 60 /0 70 5/1 6/1 7/1 - - 60 /0 80 5/1 7/1 9/1 8/1 - 55 /0 90 6/1 8/1 2 1/2 2/2 55 /0 100 7/1 9/1 2/2 4/2 5/2 50 /0 110 0/2 2/2 6/2 8/2 0/3 50 /0 120 2/2 4/2 8/2 2/3 5/3 50 /0 -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 75 7 - 6 - رابط خروج ی یک خطه 7 - 6 - 1 - با استفاده از لچ کی طول مورد ن ی از برا ی ک اهش سرعت ی وسا ل نقل ی ه خروج از ،ی محل رس ی دن یک لچ به عرض یک خط عبور معمول ( حالت الف « ل کش از » 7 - 3)، بر اساس سرعت طرح خطوط اصل ی ، سرعت جر ی ان تراف یک خروج و ی شی ب طول ی رابط تع یی ی ن م شود ( جدول 7 - 3 و جدول 7 - 4 .) 7 - 6 - 2 - با استفاده از خط ک اهش سرعت ای ن نوع خروج ی به طور معمول با یک لچ کی به طول حداقل 90 متر شروع م ی شود تا در ا ی ن طول، عرض یک خط عبور معمول ( حالت ل کش از » ب«7 - 3 )ی تأم ن شده و سپس مواز ی لبه مس ی ر اصل ی امتداد م یی ابد تا به دهانه خروج ی برسد. جدول 7 - 3 - حداقل طول الزم برا ی ک اهش سرعت در محل اتصال رابط خروج با ش ی ی ب طول ی ک متر از 3 درصد (متر) سرعت طرح خطوط اصل ی )(کیلومتر بر ساعت سرعت جر ی ان تراف کی خروج ی (یک)لومتر بر ساعت توقف امل ک20 30 40 50 60 70 80 50 75 70 60 45 - - - - 60 95 90 80 65 55 - - - 70 110 105 95 85 70 55 - - 80 130 125 115 100 90 80 55 - 90 145 140 135 120 110 100 75 60 100 170 165 155 145 135 120 100 85 110 180 180 170 160 150 140 120 105 120 200 195 185 175 170 155 140 120 -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 76 جدول7 - 4 - ی ضر ب تعد ی ل طول الزم برا ی ک اهش سرعت در محل رابط خروج ی بر اساس ش ی ب طول ی شیب ی طول رابط (درصد) رابط سرباال یی رابط سرپا یینی از3 تا5 90 /0 20 /1 5 ی و ب شتر از آن 80 /0 35 /1 ل کش7 - 3 – محل اتصال یک رابط خروج ی یک خطه 7 - 7 - محل اتصال رابط در قوس ی افق ی ها در صورت ی ک ه ناگز ر، ی محل اتصال رابط ی ها ورود ی و خروج ی در طول قوس ی افق خطوط تندراه واقع ی یی تغ ، شود ی رات در طر احی محل اتصال الزم است . در ه ک یطی شرا سرعت طرح قوس افق ز ا تر شیب ور ک مذ ی100 کی لومتر ب ر ساعت باشد ، طراح ی محل اتصال رابط هم از طر ی ق لچ کی و هم با استفاده از اضافه شدن خط تغ ر یی سرعت ام ر ی پذ ان ک و بدون اش ک ال است. در حالت اضافه شدن خط تغ یی ر سرعت ، طراح ی به صورت مشابه با آنچه ک ه در مورد مس ی ر مستق ر ک م ذ ی شد، انجام و شده تنها ، خط اضافه شده ، انحنا یی مشابه با انحنا ی خطوط اصل ی خواهد داشت . -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 77 در حالت لچ کی نی ز طراح ی به گونه مشابه با حالت مستق ( م ی مطابق ل کش7 - 4) انجام م ی شود. ن ی در ا حالت بهتر است که ک ل طول لچ کی در بخش منحن ی شک ل واقع شود . در صورت ی ک ه سرعت طرح قوس ی افق برابر با 80 تا100 کی لومتر ب ر ساعت باشد ، طراح ی محل اتصال با اضافه شدن یک خط تغ ر یی سرعت مطلوب تر است ل کش . 7 - 5 ،نمونه ی ها متفاوت ی از محل اتصال رابط ی ها ورود ی و خروج ی با اضافه شدن یک خط تغ یی ر سرعت در محل قوس افق را ی نشان م دهد ی . در شرا ه ک یطی قوس رابط خروج در ی خالف جهت قوس خطوط ی اصل باشد کی تراف ، خط عبور سمت راست به حر ک ت در مس ی ر رابط یپ ل ی تما کی دا م ند، لذا بهتر است از طراح ی چن ی ن حالت ی اجتناب شود. در طراح ی خروج ی ها ی ی دارا خط تغ یی ر سرعت در محل قوس ، بهتر است لچ کی ابتدا ی خط ک اهش سرعت ، طول ی متر ک داشته باشد (حدا ثر ک30 .) متر -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه‌ها و تبادل‌های شهری ب- محل اتصال رابط ورودی (کلیه مقادیر به متر است) شکل ۴-۷- نمونه طراحی محل اتصال رابط با استفاده از لچکی در قوس افقی ۷۸ -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 79 ل کش7 - 5 - نمونه ی ها نحوه اتصال رابط با استفاده از خط تغ ر یی سرعت در قوس افق ی 7 - 8 - رابط ورود ی دوخطه بهتر است در طراح ی محل اتصال رابط ی ها ورود ی دوخطه نی ز از روش اضافه ک ردن خط افزا ی ش سرعت استفاده شود ل کش( 7 -6) .ی در ا ن حالت ، به منظور حفظ توازن خطوط عبور، الزم است تا پی ش از محل ورود ی، یک خط به خطوط ی اصل اضافه شده و در فاصله حداقل 750 متر بعد از آن حذف شود در . محل اتصال رابط ورود ی دوخطه ، طول مورد ن یا ز برا یی تغ ی ر خطوط جر ی ان ورود ی و پ ی وستن به جر ی ان اصل ی برابر با 200 تا 500 متر در نظر گرفته م ی شود. ی در ا ن حالت ن ی ز حداقل طول مورد ن ی از برا ی افزا ی ش سرعت با استفاده از جدول 7 - 1 و جدول 7 - 2 یی تع ن شده و با حداقل طول مورد ن ی از برا یی تغ ی ر خطوط کنترل می . شود -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 80 ل کش7 - 6 – محل اتصال یک رابط ورود ی دوخطه 7 - 9 - رابط خروج ی دوخطه ی در ا ن حالت ، به منظور حفظ توازن خطوط، یک خط کمکی، از فاصله حداقل 450 ،متر پی ش از محل اتصال رابط خروج ی به خطوط اصل ی اضافه می ل کش( شود7 - 7). ی در ا ن حالت ن ی ز طول مورد ن ی از برا ی ک اهش سرعت وسا ی ل نقل ی ه خروج ی ، بر اساس سرعت طرح خطوط اصل ی ، سرعت جر ی ان تراف یک خروج و ش ی ب ی ی طول رابط، مطابق جدول 7 - 3 و جدول 7 - 4، تع یی ی ن م شود. -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 81 ل کش7 - 7 - محل اتصال یک رابط خروج ی دوخطه 7 - 10 - اتصال ی ها دو شاخه ورود ی و خروج ی در طر احی این نوع اتصال ها، الزم است تا به حفظ توازن خطوط عبور توجه شود. به طور ی ک ه تعداد خط در ی اصل ی ها محل اتصال برابر با جمع خط ی ها انشعاب کی ا ی و ی خط ک متر از مجموع آنها باشد. ل کش7 - 8 ل کش و7 - 9 ،نمو ن ه حالت ی ها مختلف ا ی جاد توازن خطوط ، به ترت ب ی در محل اتصال خروج ی دو شاخه و ورود ی دو شاخه را نشان م د. ن ده ی در حالت الف « » ی از ا لک ن ش ها، توازن خطوط بدون ن ی از به تغ ر یی خط وجود دارد. در حالت » ب« با اضافه شدن خط کمکی و در حالت » ج« از طر یک لچ کی ق ی طوالن ی، توازن خطوط ای جاد م ی شود. به منظور برقراری توازن خطوط ، فاصله ب ی ن محل تغ یی ر خط تا محل اتصال دو شاخه د ی با برابر با 300 تا550 متر در نظر گرفته شود. در طول ای ن فاصله تعداد خط به منظور حفظ توازن ر یی تغ ، نخواهد داشت . -------- صفحهٔ بعد -------- بخش جهارم: تندراه‌ها و تبادل‌های سُ ب - اضافه کردن خط کمکی ج - ایجاد لچکی سر یی تک چپ چس. در ی دس چم هی لچکی ۳۰۰ تا ۵۵۰ متر شکل ۸-۷- نمونه حالت‌های اتصال خروجی دو شاخه ب - اضافه کردن خط کمکی لجکی ۳۰۰ تا ۵۵۰ متر شکل ۹-۷- نمونه حالت‌های اتصال ورودی دو شاخه ۸۲ ری -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 83 8 - توازن خطوط عبور 8 - 1 - حفظ تعداد خطوط عبور پایه طراحی و تعیین تعداد خطوط عبور از مفاهیم اساسی در طراحی تندراه هاست. ب ه ا ین منظور برای مقاطع مختلف، ابتدا باید حجم های ترافی ک عبوری (حجم ترافی ک ساعت اوج در ی ک روز عادی ) برآورد شده و سپس بر اساس ظرفیت و سطح خدمت مورد نیاز، تعداد خطوط عبور پایه تعیین شود. تعداد خطوط پایه، حداقل تعداد خط عبور مجاز در طول مسیر را مشخص ک رده و تغییرات موضعی و محلی تقاضا در تعیین آن نادیده گرفته می شود. تعداد خطوط پایه باید در طول زیادی از تندراه ثابت نگه داشته شود ، ولی در خروجی های دوخطه یا بین تبادل های پر حجم، ام ان ک تغییر تعداد خطوط پایه وجود دارد ، به شرط آن که در فاصله حداقل 5 ،کیلومتری نیاز به تغییر مجدد تعداد خطوط پایه وجود نداشته باشد. تغییر خطوط عبور باید در سمت راست، هر بار تنه ا به تعداد یک خط و در فاصله ای صورت گیرد ک ه رانندگان وسایل نقلیه انتظار تغییر عرض ر ا د اشته ب اشند. همچنین توصیه می شود که انتهای خط کاسته شده و ابتدای خط افزوده شده ، توسط ی ک لچ ک ی با حداقل شیب 1 به50 و شیب مطلوب1 به70 ، مشابه با محل اتصال رابط کی به سایر خطوط متصل شود. برای تغی یر یک خط عبور بین تبادل ها در نظر گرفتن حداقل فاص له 600 تا900 متر از تبادل قبلی به منظور اطالع رسانی به رانندگان و نصب تابلوها و عالئم الزامی است. در صورت نیاز به تغییر بیشتر از یک خط، الزم است تا این تغییر در چند مرحله و در هر مرحله تنها به تعداد یک خط انجام شود. به عالوه، الزم است تا بین تغییر خطوط متوالی، طول مناسبی با عرض ثابت، بین انتهای لچکی تغییر قبل و ابتدای لچکی تغییر جدید در نظر گرفته شود. برای اطالعات بیشتر در زمینه نحوه تغییر تعداد خطوط و عرض سواره رو به بخش آیین دوم نامه، « پالن و نیمرخ های طولی » مراجعه شود. 8 - 2 - اصول رعایت توازن خطوط عبور به منظور ا ی جر جاد ی ان تراف یک روان أ و ت مین ظرف ی ت در تبادل ها و اتصال ، ها ضروری است توازن خطوط رعایت شود. به بیان دیگر پس از تع یی ن تعداد خطوط پا ی ه، تغ یی رات الزم در تعداد خط ی ها عبور با توجه ب ه اصول ز ک ر ی نترل م ی شود: -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 84 - تعداد خطوط بعد از رابط ی ها ورود ی ، نبا ی د از مجموع خطوط قبل از رابط و خود رابط منها ی یک ک متر باشد، ی حت بهتر است ه ک مساو ی با مجموع آن دو باشد. - تعداد خطوط قبل از رابط ی ها خروج ی ، نبا ی د از مجموع خطوط بعد از رابط و خود رابط منها ی یک ک متر باشد، حت ی بهتر است ک ه مساو ی با مجموع آن دو باشد. - در ک یطی شرا ه فاصله ب ن ی انتهای لچکی های اتصال یک رابط ورود ی و رابط خروج ی بعد از آن ک ، متر از 450 متر باشد (به صورت ویژه در تبادل های شبدری) ، خط تغییر سرعت رابط ، ها پیوسته شده و در تمام ا ی ن طول به ک ار گرفته می شود. در این شرایط ، تعداد خطوط عبور در حد فاصل بین دو رابط برابر با مجموع تعداد خطوط قبل از رابط ورودی و خود رابط ورودی و همچنین برابر با مجموع تعداد خطو ط بعد از رابط خروجی و خود رابط خروجی خواهد بود ل کش( 8 - 1). - تعداد خط ی ها عبور اصل د ی نبا ی در هر بار ب کی از تر شی خط . ند ک ر یی تغ ل کش8 -1 - ایجاد خط کمکی پیوسته در حد فاصل دو رابط ورودی و خروجی متوالی ل کش8 - 2 ل کش و8 - 3، نمونه یی ها از نحوه تطب ی ق دادن اصل توا زن خطوط و حفظ تعداد خط ه ی پا ی ها را به ترت ی ب در قطعات همگرا یی ، واگرا یی و تداخل ی نشان م ی دهند. حالت ل کش از » لف ا«8 - 3، به دل ی ل تغ ر یی تعداد خطوط پا ی ه در فاصله ب ن ی دو رابط ی و ا جاد گلوگاه ، علیرغم رعایت اصول توازن خطوط و حالت ه ب » ب« ی دل ل عدم رعا ت ی اصول توازن خطوط، طرح ی ها مناسب ی نی ستند. در حالت «ج» ، تعداد خط ی پا ی ها ه، ح فظ شده و اصول توازن خط ها رعا ی ت شده است . -------- صفحهٔ بعد -------- ایین‌نامه طراحی معابر شهری واگرایی همگرایی ۱ در اس ۳ سس سر ۷ ۱ در سس مهن ۱ در سس ۳۲ ی ۳ سس ۱ ۱ ۳ - زا مه ۴ ۳ سس ۳ ۱ ‌ِ ۲ ۳۲ سس سرا ۲ ۲ ۲ ِ ی نی ند ۳ یر شکل ۲-۸- نمونه‌های متداول حفظ توازن خطوط عبور در قطعات همگرایی و واگرایی ور -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 86 ل کش8 - 3 - نمونه هماهنگی حفظ تعداد خطوط پایه و اصول توازن در قطعات تداخل ی 8 - 3 - ایجاد و حذف خطوط کمکی به طور معمول از خطوط کمکی در راستا ی به تعادل رساندن جر ان ی یکی تراف ی ها و تنظ کی م ی نواخت ی سطح خدمت در معابر شهر ی استفاده م ی شود. نه ی گز ی ها مختلف اضافه و ردن ک م ک خطوط کمکی ، متناسب با شرا ی ط موجود در محل تبادل ل کش در ها8 - 4 .نشان داده شده است -------- صفحهٔ بعد -------- الف - اضافه کردن خط کمکی در رابط ورودی و حذف آن در رابط خروجی ب - اضافه کردن خط کمکی در رابط ورودی و حذف آن پس از رابط خروجی ی +۰ تا ۳۰۰ متر ج - اضافه و کم کردن خط کمکی در طول تبادل د - اضافه کردن خط کمکی در تبادل و حذف آن پس از تبادل شکل ۴-۸- روش‌های مختلف اضافه و کم کردن خطوط کمکی ۸۷ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 88 9 - تحل ی ل سطح خدمت از مفهوم سطح خدمت برا ی تحل ی ل عمل ک رد انواع معابر استفاده م ی شود. سطح خدمت به کمک حروف انگل یسی A تاF یب ان م ی شود. سطح خدمت A معرف بهتر ی ن وضع ی ت و سطح خدمت F معرف بدتر ی ن وضع ت ی تسه ی رد ک عمل الت ی است. تنزل وضع کی ت ی معبر از سطح خدمت A به سطح خدمتE نشان دهنده ی افزا ش نسبت تقاضا به ظرف ت ی بوده و ک ی زمان ه تقاضا ب ی شتر از ظرف ی ت باشد ، سطح خدمت معبر F خواهد بود . ک عمل رد و سطح خدمت قطعات مختلف تندراه ی ، به تف کیک نوع قطعه و با استفاده از شاخص چگالی، و تع ی اب ی ارز یی ی ن م ( شود جدول 9 - 1). انواع قطعات تندراه ی بر اساس نوع عمل ک رد و جر ان ی ی ها موجود در آن شامل قطعات پا ی ه، همگرا یی ، واگرا یی و تداخل است ی ل کش( 9 - 1). جدول9 -1 - سطح خدمت قطعات تندراه ی بر اساس چگال ی (سوار یک بر ی لومتر بر خط) و نوع قطعه سطح خدمت نوع قطعه هی پا همگرا یی ، واگرا یی ای تداخل ی A 7 متر ک و 6 متر ک و B 7 تا11 6 تا12 C 11 تا16 12 تا17 D 16 تا22 17 تا22 E 22 تا38 یب شتر از22 F بی شتر از 38 - قطعات همگرا یی و واگرا یی در تندراه ی ها ، ی شهر به ترت ب ی در محل اتصال رابط ی ها ورود ی و خروج با ی خط یا ی اصل وط جاد م ی شوند. تداخل به معنی تالقی دو یا چند جریان ترافیک در طول مشخصی از یک جهت از تندراه است. بنابراین، قطعات تداخلی زمان ی شکل می گیرند که قطعات همگرا در ، یی فاصله ای نزدیک ، قبل از قطعات واگرا یی واقع شوند. نزدیک بودن قطعات همگرا به یی واگرا یی ی به ا ن معن ی است ه ک فاصله کاف ی برای عملکر د مجزای آنها وجود نداشته باشد. قطعات پا یه ، قطعاتی از تندراه ی ها ی شهر هستند که خارج از محدوده اثر مانورهای همگرایی، واگرایی یا تداخلی قرار گرفته باش ند. -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 89 ل کش9 -1 - انواع قطعات تندراه ی به منظور تحل ی ل سطح خدمت ی فرآ ند تحل ی ل سطح خدمت انواع قطعات تندراه ل کش در ی9 - 2 نشان داده شده است که با برآورد مقدار چگال ی قطعه، سطح خدمت تع یی ی ن م شود. برا ی اطالعات ب ی شتر در زم ی نه تع یی ن سطح خدمت قطعات تندراه ی به جلد دوم از راهنما یی تع ی ن ظرف ی ت معابر، تسه « ی الت غ ی ر منقطع » مراجعه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه‌ها و تبادل‌های شهری داده‌های ورودی ابر ی اب ری ۱ - داده‌های ححجم - داده‌های حجم - داده‌های حجم اسهم وسایل سنگین - سهم وسایل سنگین - سهم وسایل سنگین ۱ ۱ - مشخصات خطوط عبور - مشخصات خطوط عبور - سرعت جریان آزاد ۱ - جگالی نقاط دسترسی - مشخصات رمپ - مشخصات خطوط عبور ۱ ۱ ۳ مه ۳ مه ۳ موه ۱ ز ی ی ی ی ی ی ار ری ی یر اصلاح حجم تردد بر اساس: - ضریب ساعت اوج - سهم وسایل نقلیه سنگین - ضریب جمعیتی راننده ۱ ۱ اقطعات پایه: قطعات همگرابی و واگرایی: قطعات تداخلی: ۱ ۱ 1 ۹ - بر اسان های تدا< یر تدا< ۱ ابر اساس سرعت جریان آزاد - بر اساس سرعت جریان آزاد بر اساس حجم‌های تداخلی و غیر تداخلی ( ۱ - بر اساس تعداد خطوط تداخلی و غیر تداخلی | ۱ ۱ ۱ ۱ - بر اساس طول قطعه تداخلی ۱ ۱ ۱ ز ی ی ی ی ی ی ال را را ی ی ی ی یر آیا تقاضا بیشتر بله براورد چگالی ابر بر با اقطعات پایه: قطعات همگرایی و واگرایی: قطعات تداخلی: ۱ . َ ِ - بر اسا های تدا< یر تداخ را ۱- بر اساس سرعت جریان آزاد - بر اساس حجم‌های تندراه و رمپ بر اساس حجم‌های تداحلی و غیر نداخلی ۱ : . .۱ ا- بر اساس تعداد خطوط تدا< غیر تداخ ابر اساس حجم تردد - بر اساس طول خطوط تغبیر سرعت بر اساس خطوط تداخلی و غیر تداخلی ۱ - بر اساس طول قطعه تداخلی ۱ ۱ ۱ با را را ای ار را اک با ی اه را را ایا را ی ار ی ار را ار ار ی شکل ۲-۹- فرآیند تحلیل سطح خدمت قطعات مختلف تندراهی ۹۰ -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی معابر شهری 91 منابع و مراجع 1. ( ،وزارت مسکن و شهرسازی1375 .) ن یی آ نامه طراحی راه های شهری، " بخش 5: تبادل ." ها 2. ( ،وزارت مسکن و شهرسازی1375 .) ن یی آ نامه طراحی راه های شهری، " بخش 4: شر ی ان ی درجه 1 ". 3. معاونت برنامه ریزی و نظارت راهبرد ی رئیس جمهور ، (1391 ). ن یی آ نامه طرح هندس راه ی ، ران یا ی ها نشر " ه ی415 ". 4. ک مر ز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران، (1397 ). راهنما یی تع ی ن ظرف ی ت معابر، " جلد دوم: جر ان ی ریغ کی تراف منقطع ". 5. ( ،سازمان پدافند غیر عامل1396 ). " دستورالعمل الزامات و مالحظات دفاعی و پدافند غیر عامل در طرح های توسعه و عمران شهری ". 6. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), (2018). “Policy on Geometric Design of Highways and Streets”, 7th Edition, Washington D.C. 7. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), (2011). “Policy on Geometric Design of Highways and Streets”, 6th Edition, Washington D.C. 8. Washington State Department of Transportation (WSDOT), (2018). “Design Manual”, Washington. 9. California Department of Transportation (Caltrans), (2016). “Highway Design Manual (HDM)”, 6th Edition, California. 10. Transportation Research Board (TRB), (2016). “Highway Capacity Manual (HCM)”, 6th Edition, Washington D.C. -------- صفحهٔ بعد -------- اتصال اتصال خروجی اتصال ورودی اجزای تبادل ارتفاع آزاد انحنای قوس اولویت آزادراه بالاگذر بحران بربلندی بزرگراه پل پل روگذر پلان/ راستای افقی پوسته تابلو بخش چهارم: تندراه‌ها و تبادل‌های شهری وا ز گان فارسی به انگلیسی (وزو و هروه تبادل تک‌نقطه‌ای ۳۵۱۳6 ع[ع8 51۳ ۳۱۱۲۲00 تبادل جهتی 6 ]121۳60110۵ ۲۲0 ۳۱۳۵ تبادل دو آزادراه 0/5 ۳ 1 ۱1 1 11۳۳۵۵26 تبادل شبدری 6 010۷162 6( |۷۵۳۵ تبادل شیپوری 6 1۳۱060 0 1۵6 تبادل لوزی‌شکل 6 م1120 /۳۳01 تیه ماهور 0 ۹511 ترافیک گردشی ۵ 1۳۱۵۵ ۳۳ تراکم 1۹1 ۳10 تصادف 1 م05 |0۵ تعریض 1 ۱ 0 تقاطع آوزی و اد ۱۱ 1۳ تقاطع همسطح 0 ع6ل2 ۸۲-27 و5 تلاقی باو ره 0 0۷۵۵ تندراه و ]1 توازن خطوط عبور 06 1۵۳6 1 ۲10۳170۸۱۵ جدول اب 11۵2-0۲-۱ جدول آبرو 200 اس ۲-۲0۷ ]۸۱81161 جمع‌آوری و تخلیه آپ‌های 0 13(۳ سطحی ۹.121 چندخطه ۱16 ۳:۵ ۳۷۱۳۵۵۵ حاشیه معبر 6 11۳۳۳0 حجم ترافیک 6 17۵1۲16 ی ی -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری حجم ترافیک طرح 6 1۳۵۲۲16 126۵180 حداقل شعاع گردش 1۵5 1۷۳۵۱۵2 ۱/1۱۱۱1111۱۲۱ حرکت‌های اصلی 15 ۱1۵[0۲ حرکت‌های تداخلی ۵ ۷۷/۵۵۷۱۵۲۵۶ حرکت‌های منقطع 15 م1۱ حمل‌ونقل همگانی ۳۵۳۱۱۰ خروجی اضطراری 0 ۳۹۵۵06 خط افزایش سرعت 6)] ۸006167211010 خط سربالایی 6 ۲11۳12 خط کاهش سرعت 6 12606167۵11011 خط کمکی 6)] ۸۱۳11۵۳۲۷ خط کشی ترافیکی 8 ۳۵111 ] خطوط پایه 6,] 5۵512 خیابان کامل 41 ۲0۱66 دسترسی ۸ دماغه 0 دوچر خه ع[ 510 دوخطه 0۷۷-6 ]" دوطرفه ۷۵-۵(۷] رابط (و[و نها رابط جهتی 0 ]121۳0110۵1 رابط خروجی ۳ ]۳1 رابط راستگرد 0 1۲۹12111-1۳۱ رابط گردراهه 1000 سرعت طرح 460 0ع1دع12 سرعت عملکردی سرعت مجاز شانه طرح هندسی عابر پیاده فاصله بین تبادل‌ها فاصله بین رابط‌ها فاصله دید فاصله دید تصمیم‌گیری فاصله عاری از مانع قوس افقی قوس قائم کاهش خط عبور کنترل حجم 0067۵110 ۵ 5۳۲60 11 6 لآ |1۵۷۵ 8 7 [ا0 51 6 ۸00616۵1101 6 160616۵110 تا اوه )00 5 6 60601۳612 0 [ نونج دا 11۳۵۵۵۶6 8 1۵۳۲ 6-0۳۵۵110۱ 68 512۱۱] 06 006 51۵2۳ 1601۹100 6 )5 5۱۵/۱۵۵ 8 10۳ 1110006 ان اه 5 06 2۳ع1) ۱۱۲۵| 4 ۷/۵۷۱۵ 0 ۲710۵۳170۵۸۵۱ 6 ۹/۵۲۵۵ )6 106 1 ۹/۵1۱۴ )001۳۵[ |000۵ ددعمن۸ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش چهارم: تندراه ها و تبادل های شهری 94 کندرو Frontage Road کندرو Collector – Distributer Road (C-D) کوهستانی Mountainous گلوگاه ترافیکی Traffic Bottleneck الگوهای تبادل Interchange Patterns لچکی Taper محل اتصال رابط Ramp Terminal محل برخورد خط کشی در دماغه Painted Nose محل برخورد شانه در دماغهPhysical Nose مسیر جایگزین Alternative Route معبر Highway & Street مقطع عرضی Cross Section میانه Median ناحیه عاری از مانع Clear Zone نوع پستی و بلندی زمین Terrain Type نوک دماغه Gore Nose واگرایی Diverging همگرایی Merging هموار Level یک خطه Single lane یک طرفه One-way -------- صفحهٔ بعد -------- ایین‌نامه طراحی معابر شهری جدول جدول آبرو انحنای قوس خط کاهش سرعت فاصله دید تصمیم‌گیری تراکم سرعت طرح حجم ترافیک طرح تبادل لوزی‌شکل رابط جهتی واگرایی جمع‌آوری و تخلیه آب‌های سطحی بالاگذر اتصال ورودی خروجی اضطراری اتصال خروجی رابط خروجی بزرگراه آزادراه واز ان انگلیسی به فارسی 08 خط افزایش سرعت حاب) شتاب افزایش سرعت 200 «ااب) دسترسی 6 کنترل دسترسی 6 102167110 پیوستگی مسیر ۵۵ 10016۲۵10۳ مسیر جایگزین 66 ]ماک 015100ع12 تقاطع همسطح 1۹1 تقاطع چراغ‌دار همسطح یتخت روت 8 خط کمکی 4 ۱ع[دع1 خطوط پایه 6 1۵16 126120 دوجرخه 6 121۵001 پل 6 ]11۳۵0110۵1 فاصله عاری از مانع 0 ]121۳۵0110۳۵1 ناحیه عاری از مانع یی( خط سربالایی 10۳ تبادل شبدری 1۳.110 کندرو 111۲ تبادل مختلط 05 14۵۷1۳۵۲۱۱۱۵۵ خیابان کامل ۳ 1۹0۵06 اتصال ]1 تصادف 0 111 بحران 110۵۱۷ مقطع عرضی ۱ شیب عرضی ی ا 6]آ ۸006167۵1101 6 ۸00616721101 ۸005 |00۳۵ ددع۸ ۲۲-۲0۷ ۸11821 ۵۴ ۳۵1۷۵ع]۸|1 0 ع6ل۸1-0270 40 ع6ل۸1-2۳00 آوزی اوه ۱۱۱۹ ۸۱۱11۵۲۷ ],6 0۵510 6 ع[ع 51 6و5 ۲۱62۳ 6 ۲6۳ 6 01106۱02 6 (0۷۵۱۵ 6 [1600۲ - 1۹۵۵۵0 ))-1( 001۵0۵۱ 6 ۱۱ 1 61 00۳۵۱۵۱6 یک 1 مماأخه۲۳۳) [0۵) 0 کد000) 00055 6 -------- صفحهٔ بعد -------- همگرایی روت حداقل شعاع گردش 1۵1۶۹ 1۳۵۱۵ ۱۷/11111313 کوهستانی جدره ره ی چندخطه و1 فضای خننتی 4 ۲0۶۱۳۵ یک‌طرفه ۷/۵(۷-ع01 سرعت عملکردی 4 0067۵110 پل روگذر 0۵5 محل برخورد خط کشی در 6 ۳۵۱۵ دماغه عابر پیاده اواج ادها محل برخورد شانه در دماغه 6 ۳۳۷۹۱۵۱ اولویت ۳۳ حمل‌ونقل همگانی ۳۵۱۰ رابط و فاصله بین رابط‌ها 8 ۲-0۳۵1۱۵۱۱ ۲۵۳ محل اتصال رابط [ 1۲۲1۵ 1۹۵۳ پوسته 1۹۱211-01-۷/۵(۷ رابط راستگرد 0 11811-10۲ حاشیه معبر تا انا ارو تپه ماهور 01 ایمنی 51 شانه 5۳۵۱۶7 فاصله دید 606 51۵۱۲۱ فاصله دید سبقت 8 10۳ 1106 احاعز5 تابلو 511 بخش چهارم: تندراه‌ها و تبادل‌های شهری کندرو 40۵ ۲۳۵1۵22 طرح هندسی 0 0060161۳16 دماغه ره نوک دماغه 6 600۳6 شیب طولی )2 تندراه /(۵ع7 معبر 1 عک ۲۱2۳۳/۵۵۷ پلان/ راستای افقی ۸1 [۵ا ۲101700 قوس افقی 6 ۲10117001۵ تبادل 1۳ اجزای تبادل د6ع1 11۳۵۵26 الگوهای تبادل 5 ع6ع2 1116۲۵1۵ فاصله بین تبادل‌ها 8 1116۲۵1۵26 تقاطع دزی هد ت۱۱ حرکت‌های منقطع 15 م11۳۱ افزایش خط عبور 0 6 ]1 توازن خطوط عبور 606 1۸6 کاهش خط عبور 0 ۸۵۳6 شاخه ]1 هموار 1۷۵ سطح خدمت 06 لآ |1۷۵۱ رابط گردراهه 0 1000 حرکت‌های اصلی ۱10۷1۵۹ ۱۷1۵[01 میانه 1 -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری تبادل شیپوری 6 م۲۳۲۳" یک‌خطه 6 ع |5108 ترافیک گردشی 60 1۳۱۳۵۶ تبادل تک‌نقطه‌ای ۳۵۱۵۱6 ع2۱ 51 دوطرفه /(۷۵-۵ ]1 سرعت مجاز 11 50660 پل زیرگذر ۹5ع1 ]1 فاصله دید توقف 606 ]52 51۵012 ارتفاع آزاد 6( |۷۵۳۵ بربلندی 0 قوس قائم 6 ۷/۵۲۵۵ لچکی 1 کنترل حجم |000۵ ۹۷/۵1۵ نوع پستی و بلندی زمین 6 16۳۵۱۱۱" حرکت‌های تداخلی 0۷۵ ۷۷۵۵۷۱۳۵۶ دوخطه 0۷۷-6 ]" قطعه تداخلی 0 ۷۷۵۵۷۱۲۶ گلوگاه ترافیکی 1۳۵1۲۱ تعریض ارو رد ۵ خط کشی ترافیکی 8 ۳۵1112 ]" حجم ترافیک 6 ۳۵۲۲۱ ] ۹۷ با -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ ۱ [ ۱ سک مکی ریب زو دس بووین با | کته د ۹ ۱ ۷۱۹ اس که دس مس ۹ ۷ مر ,۶ ۰ ۰« ل سا ۶ ای *(فاکشگان اههد عازن خمان‌ام۱ اقا عرم مات ات ۳ ۳ ۰ ل ۹ 7 .۰ ۰ م ۰ 4۰ 4۰