سازمان برنامه و بودجه کشور

⚠ این متن با نرم‌افزار از روی تصویر خوانده شده و ممکن است خطا داشته باشد؛ برای استناد، اصلِ سند را ببینید. [ مس : ۱ ۱ ۱ 1 1 ۱ ۱ ! 1 1 ۱ ۱ ۱ [/ ۱ ۱ 1 1 ۱ ۱ ! 1 1 ۱ ۱ ۱ 1 سس جمهوری اسلامی ابران سازمان برنامه و بودجه کشور مشخصات فنی عمومی روسازی راه آهن (تحدید فظر اول) ضابطه شماره ۳۰۱ آخرین ویرایش: ۱۳۰۱-۰۵-۳۱ معاونت فنی» مور زیربنایی و تولیدی امور نظام فنی اجرایی. مشاورین و پیمانکاران 330۳233 ۱۳۰۱ ۳ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ و -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ ره و۵ هرود -------- صفحهٔ بعد -------- سامت ویو ناریا / یام و وم سور رئیس سازمان بخشنامه به دستگاه های اجرایی.مهندسان مشاور و پیمانکارا شماره : ۱۳۳۳۳ / / ۵ های اجرانی. 1 ور و ده رار ی 0 د تاریخ : ۱۳/۳ موضوع: مشخصات فنی عمومی روسازی راه آهن (بازنگری اول) در چارچوب نظام فنی و اجرابی بکپارچه. موضوع ماده (۳۴) قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور و آیین‌نامه اجرایی آن و ماده (۲۳) قانون برنامه و بودجه. به پیوست ضابطه شماره ۳۰۱ امور نظام فنی اجرایی. مشاورین و پیمانکاران این سازمان با عنوان «مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (بازنگری اول)» به صورت لازم الاجرا ابلاغ می‌شود نا از تاریخ ۱۴۰۲/۰۱/۰۱ به اجرا در آید. این بخشنامه از تاریخ اجرایی شدن جایگزین بخشنامه شماره ۱۰۱/۵۹۴۶۲ مورخ ۱۳۸۴/۰۷/۰۶ می‌شود. امور نظام فنی اجرایی. مشاورین و پیمانکاران» دریافت کننده نظرات و پیشنهادهای اصلاحی در مورد مفاد این ضابطه بوده و اصلاحات لازم را اعلام خواهد کرد. اس ساار ۱ :۵۹۲۳۹۷۱ -------- صفحهٔ بعد -------- اصلاح مدارک فنی خواننده گرامی: امور نظام فنی و اجرایی» مشاورین و پیمانکاران معاونت فنی» آمور زیربنایی و تولیدی سازمان برنامه و بودجه کشورء با استفاده از نظر کارشناسان برجسته مبادرت به تهیه این ضابطه کرده و آن را برای استفاده به جامعه‌ی مهندسی کشور موصوعی نیست. ا- در سامانه مدیریت دانش اسناد فنی و اجرایی (سما) ثبت نام فرمایید: ۹۵(71۵.۱16020(111011(11.17 ۳- به بخش نظرخواهی این ضابطه مراجعه فرمایید. ۴- شماره بند و صفحه موضوع مورد نظر را مشخ ص کنید. ۵- ایراد مورد نظر را به صورت خلاصه بیان داآرید. ۶- در صورت امکان متن اصلاح شده را برای جایگزینی ارسال نمایید. کارشناسان این آمور نظرهای دریافتی را به دقت مطالعه نموده و اقدام مقتضی را معمول خواهند داشت. پیشاپیش از همکاری و دقت نظر جنابعالی قدردانی می‌شود. سازمان برنامه و بودجه کشورء آمور نظام فنی و اجرایی» مشاورین و پیمانکاران ۷۹0222 :۳: 21 -------- صفحهٔ بعد -------- بهره گیری از ضوابط معیارها و استانداردهای ملی در تمامی مراحل طراحی, اجراء بهره‌برداری و نگهداری طرح‌های عمرانی با رویکرد کاهش هزینه. زمان و ارتقای کیفیت. از اهمیتی ویژه برخوردار بوده و در نظام فنی و اجرایی طرح‌های عمرانی کشورء مورد تاکید جدی قرار گرفته است. براساس مفاد ماده ۲۳ قانون برنامه و بودجه. سازمان برنامه و بودجه کشور.ء موظف به تهیه و ابلاغ ضوابط. مشخصات فنی. آیین‌نامه‌ها و استانداردهای مورد نیاز طرح‌های عمرانی می‌باشد. با توجه به تنوع و گستردگی طرح‌های عمرانی. طی سال‌های اخیر سعی شده است در تهیه و تدوین این‌گونه مدارک علمی. از مراکز تحقیقاتی دستگاه‌های اجرایی ذیربط استفاده شود. فناوری‌های جدید. اقدام به تدوین این نشریه با عنوان «مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن» نموده است. با توجه به اجرای پروژه‌های احدات راه‌آهن در کشور و همجچنین رعایت اصول, روش‌ها 0 فنون اجرایی متناسب با امکانات موجود و به طور کلی تغییرات در این نسخه. شامل اصلاح برخی آبهام‌های موجود در نسخه قبلی و تکمیل ضوابط موجود در بخش‌های مختلف نظیر ریل, ادوات و دستگاه خطوط می‌باشد. ضوابط مربوط به بار محوری سنگین. مشخصات فنی موارد ذکر شده ضوابط مربوط به روسازی خطوط قطار شهری و حومه نیز پوشش داده شده است. علیرغم تلاش. دقت 2 وقت زیادی که برای تهیه این مجموعه صرف گردید. این مجموعه مصون از وجود اشکال وابرهام در مطالب آن نیست. لذا در راستای تکمیل و پربار شدن این ضابطه از کارشناسان محترم درخواست می شود موارد اصلاحی را به امور نظام فنی اجرایی» مشاورین و پیمانکاران سازمان برنامه و بودجه کشور ارسال کنند.کارشناسان سازمان پیشنهادهای دریافت شده را بررسی کرده و در صورت نیاز به اصلاح در متن ضابطه. با همفکری نمایندگان جامعه فنی کشور و کارشناسان مجرب این حوزه, نسبت به تهیه متن اصلاحی اقدام و از طریق پایگاه اطلاع‌رسانی نظام فنی و اجرایی کشور برای بهره‌برداری در اختیار عموم قرار خواهد گرفت. حمید امانی همدانی معاون فنی. امور زیربنایی و تولیدی تابستان ۱۴۰۱ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- تهیه و کنترل «ضوابط و معیارهای فنی روسازی راه آهن» [ضابطه شماره ۳۰۱] اعضای گروه تهیه کننده: خسرو آذری میرمحمود ظفری بهزاد اکبری اردیموسی مسعود فتحعلی حمیدرضا بهرامیان اسماعیل قهرمانی گر گری بهناز پورسید مهران قربانی علی تبار کیاندخت کدخدازاده علی حسین‌پور محمدسعید منجم علی‌اصفر خجسته سیدجواد میرمحمدصادقی رضا قلی رستمی فرهاد مهریاری لیلمی اعضای اصلی گروه بازنگری: مرتضی اسماعیلی استاد دانشگاه علم و صنعت ایران ‏ دکتری مهندسی عمران فرهاد کوبن کارشناس روسازی راه‌آهن کارشناسی ارشد راه آهن- خط و سازه‌های ریلی مریم سرائی کارشناس روسازی راه‌آهن کارشناسی ارشد راه آهن- خط و سازه‌های ریلی اعضای همکار در گروه بازنگری: محمد سلاجقه کارشناسی ارشد راه آهن- خط و سازه‌های ریلی جاوید شیرکوند کارشناسی راه آهن فرهاد احمدنیا کارشناسی ارشد عمران- خاک و پی مهدی صیدگر مدیر کل ساخت روسازی راه آهن - شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور مهدی معظمی گودرزی کارشناسی ارشد راه آهن- خط و سازه‌های ریلی مقصود بهلولی کارشناسی مهندسی عمران سید محمد فرنام دکتری مهندسی عمران- سازه [ -------- صفحهٔ بعد -------- مسعود بیگ‌زاده کارشناسی مهندسی مکانیک شهریار هماوندی کارشناس ارشد ایمنی در راه آهن - شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران اعضای گروه هدایت و راهبری (سازمان برنامه و بودجه کشور): علیرضا توتونچی معاون آمور نظام فنی اجرایی» مشاورین و پیمانکاران طاهر فتح آلهی رییس گروه آمور نظام فنی اجرایی, مشاورین و پیمانکاران مریم سرائی کارشناس آمور نظام فنی اجرایی» مشاورین و پیمانکاران -------- صفحهٔ بعد -------- عنوان فصل اول - مبانی و تعاریف ۱-۱- مبانی ۲-۱- تعاریف فصل دوم - خط آهن ۱-۳- کلیات ۳-۲ انواع خطوط ریلی ۱-۲-۲- خطوط با پالاست ۲-۲-۲- خطوط بدون بالاست (دال خط) ۳-۲- طبقه‌بندی خطوط ۴-۲- مشخصات هندسی خط ۱-۴-۲- عرض خط ۲-۳-۲- شیب عرضی ریل ۳-۴-۲ تراز عرضی خط ۴-۴-۲- اختلاف شیب طولی ۵-۳-۲ تراز طولی ۶-۴-۲- انحراف افقی خطوط راه آهن ۷-۴-۲ رواداری‌های هندسی ساخت خطوط بالاستی قطار شهری و حومه ۸-۴-۲- انحراف ابعادی مقطع بالاست فصل سوم - ریل ۱-۳- کلیات ۱-۱-۳- اجزای ریل ۲-۱-۳ وزن ریل ۳-۱-۳ عمر مفید ریل ۴-۱-۳- تنش‌های داخلی ریل ۵-۱-۳- مقاومت کششی ریل (حد گسیختگی) ۱۱ ۱۱ ۱۱ ۱۲ ۱۲ ۱۳ ۱۳ ۱۴ ۱۵ ۱۷ ۱۹ ۱۹ ۱۹ ۱۹ ۳۱ -------- صفحهٔ بعد -------- عنوان ۶-۱-۳- خستگی ریل ۷-۱-۳- علائم شناسایی ریل ۲-۳- مشخصات هندسی و خواص مکانیکی و شیمیایی ریل‌ها ۱-۲-۳- مشخصات هندسی ریل‌ها ۲-۲-۳- مشخصات هندسی ریل‌های ویژه ۳-۲-۳- مشخصات مکانیکی ریل‌ها ۴-۲-۳- ترکیبات شیمیایی فولاد ریل ۳-۳- کنترل مشخصات هندسی, وزن» شیمیایی و مکانیکی ریل ۱-۳-۳- کنترل مشخصات هندسی ریل ۲-۳-۳ کنترل وزن ریل ۴-۳-۳- کنترل مشخصات مکانیکی ریل ۳-۳- انتخاب ریل ۱-۳-۳- عوامل موثر بر انتخاب ریل ۲-۳-۳- ضوابط انتخاب مقطع ریل ۳-۴-۳- ضوابط انتخاب نوع فولاد ریل ۵-۳- درز ریل ۱-۵-۳-انواع درز ریل ۲-۵-۳- وضع قرارگرفتن درزها نسبت به یکدیگر ۳-۵-۳- وصله‌های ریل ۳-۵-۳- جوش درز ریل ۶-۳- خرابی‌های ریل ۱-۶-۳- سایش ریل ۳-۶-۳ ناهمواری‌های موجی شکل ریل (کاریوگیشن) ۳-۶-۳- ترک‌های طولی در جان و ناحیه اتصال کلاهک به جان ۳-۶-۳- ترک‌های ستاره‌ای در سوراخ‌های ریل ۳۱ ۵ ( ۲۳۲ ۳۲ ۲۳۳ ۳۲ ۳۲ ۳۳ ۳۴ ۳۷ ۳۸ ۳۸ ۳۱ ۳۱ ۳۲ ۳۳ ۴۴ ۴۴ ۴۳۹ ۴۹ 1۲ ۲ ۲ ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- عنوان ۶-۶-۳- لکه تخم مرغی ۷-۶-۳- پوسته شدن سطح چرخش ریل ۸-۶-۳- پوسته شدن لبه داخلی کلاهک ریل ۹-۶-۳ سوختگی موضعی سطح کلاهک ۱۰-۶-۳- سوختگی پیوسته روی کلاهک ریل ۱۱-۶-۳- ترک‌های قائم طولی در جان ریل ۱۳-۶-۳- ترک قائم طولی کف ریل ۱۳-۶-۳- ترک‌های عرضی ریل ۱۴-۶-۳- ترک افقی جان ۱۵-۶-۳- ترک‌های عرضی کلاهک ریل ۱۶-۶-۳- ترک عرضی در محل اتصالات الکتریکی ۷-۳- بارگیری, حمل و تخلیه ریل فصل چهارم - تراورس ۱-۴- کلیات ۳-۴ تراورس‌های چوبی ۳-۴- تراورس‌های فلزی ۳-۴۳ تراورس‌های بتنی ۵-۴- تراورس‌های ترکیبی ۶-۴۳- نحوه انتخاب نوع تراورس ۷-۳- تعیین فاصله بین ترآأورس‌ها ۸-۴- ضوابط حمل, نصب و نگهداری تراورس‌ها ۹-۴- ضوابط کنترل کیفی انواع تراورس ۱-۹-۴۳ ضوابط کنترل کیفی تراورس چوبی ۲-۹-۴- ضوابط کنترل کیفی تراورس فلزی ۳-۹-۴۳ ضوابط کنترل کیفی تراورس بتنی ۴-۹-۴۳ ضوابط کنترل کیفی تراورس‌های ترکیبی ۵۳ ۲۳ ۵۳ ۳ ۵۸۴ ۵۴ ۵۴ ۵۴ ۵۸۴ ۵۴ ۵۵ ۵۵ ۶۹ ۷۱ ۷۱ ۷۳ ۷۳ ۷۸ ۸ ۸۲ ۸۳ ۸۳ ۸۴ ۸۶ ۱۰۲ ۱۰۳ -------- صفحهٔ بعد -------- عنوان ۱-۵- کلیات ۲-۵- انواع پابند ۱-۳-۵- پابندهای وسلو ۲-۲-۵- پابندهای پاندرول ۳-۲-۵- پابند کا ۴-۳-۵- پابند ۳5 ۳-۵- ضوابط کاربرد پابندها ۱-۴-۵- فنر پابند وسلو ۲-۳-۵ فنر پابند پاندرول نوع 6-2110 ۳-۴-۵- گیره پابند کا ۵-۵- ضوابط کنترل کیفی فنر پابندها ۱-۵-۵- فنر پابند وسلو ۷۷14 ۳-۵-۵ فنر پابند پاندرول 2-110 ۳-۵-۵- گیره پابند کا ۳۴-۵-۵- آزمایشات کنترل کیفیت پابند وسلو ۷۷14 و پاندرول110ح-2 ۶-۵- رول پلاگ پلاستیکی ۱-۶-۵- رول پلاگ پابند وسلو ۷/14 و ۷۷/3011 ۲-۶-۵- رول پلاگ پلاستیکی پابند [-۷1 15-101 ۳-۶-۵- مشخصات فنی رول پلاگ پلاستیکی ۷-۵- پیچ تراورس پابند ۱-۷-۵- ماده اولیه پیچ‌های تراورس ۲-۷-۵- مشخصات شیمیایی و مکانیکی پیچ‌های تراورس ۸-۵- گاید پلیت ۱-۸-۵- ماده اولیه گایدپلیت‌های پلاستیکی ۲-۸-۵- مشخصات مکانیکی و فیزیکی گایدپلیت‌های پلاستیکی ۳-۸-۵- کنترل ابعادی ح ۱۱۴ ۱۱۴۳ ۱۱۴ ۱۱۵ ۱۱۵ ۱۱۶ ۱۱۶ ۱۱۶ ۱۱۷ ۱۱۸ ۱۳۳ ۱۳۳ ۱۳۳ ۱۲۳۶ ۱۲۷ ۱۳۸ ۱۳۸ ۱۳۲ ۱۳۳ ۱۳۳ ۱۳۴۳ -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست مطالب عنوان ۹-۵- اینسولیت ۱-۹-۵- ماده اولیه ۳-۹-۵- کنترل ابعادی ۱۰-۵- پد زیر ریل ۱-۱۰-۵- مشخصات فنی مربوط به پد لاستیکی ۲-۱۰-۵- مشخصات فنی مربوط به پدهای پلاستیکی ۱-۵ صفحه فلزی زیر ریل ۱-۱۱-۵- مشخصات فنی صفحه فلزی زیر ریل در خطوط راه آهن ۲-۱۱-۵- مشخصات فنی صفحه فلزی زیر ریل در خطوط قطار شهری و حومه ۱۳-۵ واشر فنری دوبل ۳-۵ پیچ آ و مهره و واشر ۱۳-۵- شولدر تراورس بتنی فصل ششم - بالاست و زیربالاست ۱-۶- دامنه کاربرد ۲-۶- وظایف لایه بالاست ۳-۶- وظایف لایه زیر بالاست ۴-۶- مقاطع عرضی روسازی بالاستی و مشخصات هندسی آن ۱-۴-۶- نحوه انتخاب ضخامت لایه بالاست ۲-۳-۶ نحوه انتخاب عرض شانه لایه بالاست ۳-۳-۶- شیب طرفین لایه بالاست ۵-۶- مصالح مناسب برای بالاست ۶-۶- مشخصات فنی بالاست ۱-۶-۶- نمونه‌گیری ۲-۶-۶- دانه‌بندی ۳-۶-۶- تعیین مصالح ریزتر از الک شماره ۲۰۰ ۵-۶-۶- افت وزنی در برابر سایش به روش لوس‌آنجلس ۱۳۵ ۱۳۵ ۱۳۸ ۱۳۸ ۱۳۸ ۱۳۹ ۱۳۱ ۱۳۱ ۱۳۲ ۱۳۳ ۱۳۴ ۱۳۵ ۱۳۷ ۱۳۹ ۱۳۹ ۱۳۹ ۱۵۰ ۱۵۹۱ ۱۵۹۱ ۱۵۹۱ ۱۹۱ ۱۹۲ ۱۹۳ ۱۹۳ ۱۵۹۴ ۱۵۴ ۱۵۴ -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست مطالب عنوان ۶-۶-۶- آزمایش افت وزنی در مقابل سولفات سدیم ۷-۶-۶- آزمایش تعیین وزن واحد حجم و چگالی حقیقی ۸-۶-۶- آزمایش جذب آب ۹-۶-۶ آزمایش پولکی و کشیده بودن ۱۰-۶-۶- آزمایش مقاومت فشاری ۷-۶- ذخیره‌سازی و حمل بالاست ۸-۶- ضوابط اجرای بالاست ۹-۶- مصالح مناسب برای زیربالاست ۱۰-۶- مشخصات فنی زیربالاست ۱-۱۰-۶- نمونه‌گیری ۲-۱۰-۶- حدود مشخصات دانه‌بندی زیربالاست ۳-۱۰-۶- آزمایش تعیین ذرات ریزتر از الک نمره ۲۰۰ ۴-۱۰-۶- آزمایش تعیین حد روانی و نشانه خمیری ۵-۱۰-۶- آزمایش نسبت باربری کالیفرنیا (۴81۹) ۱۱-۶- تهیه مصالح زیربالاست ۱۳-۶ آماده نمودن بستر روسازی ۳۶- پخش مصالح زیربالاست و آبپاشی ۳-۶- کوبیدن لایه زیربالاست ۱۵-۶- تراکم نسبی و ضریب تغییر شکل زیربالاست ۶-۶- کنترل سطح تمام‌شده زیربالاست ۷-۶ حفاظت سطح بستر روسازی به هنگام اجرای عملیات ۱۸-۶- آزمایش‌های کنترل کیفیت زیربالاست (تواتر) ۱۹-۶- روش اجرای زیربالاست ۲۰-۶- نقش زیربالاست در زهکشی آب‌های سطحی و ویژگی‌های فیلتراسیون ۱-۲۰-۶- مشخصات فنی زمین پارچه‌ها (ژئوتکستایل) ۲-۲۰-۶- ملاحظات به کارگیری ژئوتکستایل به عنوان جایگزین لایه زیربالاست از نظر توزیع تنش ۳-۲۰-۶- ملاحظات اجرایی استفاده از ژئوتکستایل د ۱۵۹۴ ۱۵۴ ۱۵۹۴ ۱۹۵ ۱۹۵ ۱۹۵ ۱۵۶ ۱۵۹۶ ۱۹۷ ۱۹۱۷ ۱۹۱۷ ۱۵۸ ۱۵۸ ۱۵۸ ۱۵۸ ۱۵۹۹ ۱۵۹۹ ۱۵۹۹ ۱۶۳۰ ۱۳۱ ۱۳۱ ۱۳۱ ۱۳۲ ۱۳۲ ۱۶۳۳ ۱۳۷ ۱۷۱ -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست مطالب عنوان فصل هفتم - دال خط بتنی ۱- ۷- کلیات ۳-۷ آنواع روسازی بدون بالاست ۳-۷- بستر دال خط ۴-۷- ضوابط کنترل کیفی آرماتورهای مصرفی دال خط ۵-۷- ضوابط کنترل کیفی بتنی دال ۱-۵-۷- مواد تشکیل دهنده بتن ۳-۵-۷ دستورالعمل نمونه‌برداری» آزمایش و پذیرش بتن ۶-۷- شیب عرضی (زهکشی) ۷-۷- صدا و ارتعاش ۱-۷-۷- میزان ارتعاش مجاز ۲-۷-۷- تجهیزات اندازه گیری ۳-۷-۷- سیستم‌های جاذب ارتعاش در روسازی دال خط ۸-۷- ناحیه انتقال ۹-۷- رواداری‌های دال خط ۱-۹-۷- رواداری‌های اجرایی دال خط ۲-۹-۷ رواداری‌های هندسی خطوط راه‌آهن ۳-۹-۷ رواداری‌های هندسی خطوط قطار شهری و حومه ۱- ۸- کلیات ۲-۸ انواع دستگاه خطوط ۳-۸- اجزای دستگاه خطوط ۱-۳-۸- قسمت سوزن ۲-۳-۸- قسمت تکه مرکزی ۴-۸- انشعاب ۵-۸- تقاطع ۱۷۹ ۱۸۱ ۱۸۱ ۱۸۶ ۱۸۷ ۱۸۷ ۱۸۸ ۱۸۹ ۱۸۹ ۱۸۹ ۱۸۹ ۱۹۲ ۱۹۲ ۱۹۳ ۱۹۵ ۱۹۵ ۱۹۵ ۱۹۶ ۱۹۹ ۳۱۱ ۳۱۲ ۳۱۳ -------- صفحهٔ بعد -------- عنوان ۷-۸ دستگاه‌های مخصوص سروته کردن لکوموتیو ۸-۸- درز انبساط ریل ۹-۸- رواداری‌های ابعادی ساخت دستگاه خطوط ۱۰-۸- حمل و انبار کردن قطعات دستگاه خطوط منابع و مراجع فهرست جدول‌ها عنوان جدول ۱-۲- طبقه‌بندی خطوط راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران جدول ۳-۲- اضافه عرض خط در قوس‌ها جدول ۳-۲- رواداری‌های مجاز مشخصات هندسی طبقات مختلف خطوط راه‌آهن بالاستی جدول ۴-۲- حداکثر انحراف افقی مجاز خط راه‌آهن بالاستی جدول ۵-۲- رواداری‌های هندسی پیشنهادی ساخت خطوط بالاستی قطار شهری و حومه جدول ۶-۲- انحراف مقطع بالاست - خطوط جدید. بازسازی شده و یا پس از تعمیر جدول ۱-۳- عمر مفید ریل (سال) بر حسب بار ناخالص عبوری برای ریل ۶۰-الا جدول ۲-۳- تنش مجاز خستگی در برخی از انواع فولاد ریل جدول ۳-۳- تنش کششی نهایی و درصد ازدیاد طول مجاز فولادهای مختلف جدول ۳-۳- درصد وزنی عناصر شیمیایی انواع ریل‌ها جدول ۵-۳- رواداری‌های مجاز مربوط به ابعاد هندسی ریل در خطوط. سوزن‌ها و تقاطع‌ها جدول ۶-۳- رواداری مجاز طول ریل (میلی‌متر) جدول ۷-۳- رواداری مجاز برای قطر سوراخ ریل (میلی‌متر) جدول ۸-۳- رواداری مجاز موقعیت مرکز سوراخ‌ها (میلی‌متر) جدول ۹-۳- انحراف مجاز از گونیا بودن مقطع برش ریل جدول ۱۰-۳- اندازه درز بین دو ریل با اتصال وصله‌ای (میلی‌متر) جدول ۱۱-۳- سایش مجاز ریل (6051) 11۳-60 جدول ۱۲-۲- مقادیر اندازه‌های تغییر مقطع برخی از ریل های متداول ر ۳۱۴ ۳۱۶ ۳۳۱ ۳۳۶ ۳۳۹ ۱۱ ۱۳ ۱۴ ۱۳ ۱۵ ۵ ( ۳۲ ۳۳ ۳۵ ۳۶ ۳۶ ۳۷ ۳۷ ۴۴ ۵۸ -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست جدول‌ها عنوان جدول ۱-۳- اندازه‌های مجاز ابعاد تراورس‌های چوبی جدول ۲-۴- ویژگی‌های شیمیایی تراورس‌های فلزی جدول ۳-۴- ویژگی‌های مکانیکی تراورس‌های فلزی جدول ۳-۳- ویژگی‌های عمومی تراورس‌های بتنی جدول ۵-۴- ویژگی‌های شیمیایی میلگردهای پیش‌تنیدگی تراورس بتنی یک تکه جدول ۶-۴- ویژگی‌های مکانیکی میلگردهای پیش‌تنیدگی تراورس بتنی یک تکه جدول ۷-۳- مشخصات فیزیکی و مکانیکی ترآورس‌های ترکیبی جدول ۸-۳- تعداد تراورس‌های لازم در یک کیلومتر خط بر حسب طبقه خط (حداکتر بار محوری ۲۵ تن) جدول ۹-۴- حد مجاز عیوب ظاهری تراورس‌های چوبی جدول ۱۰-۴- رواداری ابعاد تراورس فلزی جدول ۱۱-۴- میکروسیلیس مصرفی در تراورس بتنی جدول ۱۲-۴- مقادیر ۳۲۵ و با متناظر با مقدار با جدول ۱۳-۴- مقادیر بار وارده (۴81) در آزمایش‌های روتین خمش استاتیکی در تراورس بتنی یک تکه جدول ۱۴-۴- مقادیر بار وارده (۴(4) در آزمایش‌های تایپ خمش استاتیکی تراورس بتنی یک تکه جدول ۱۵-۴- مقادیر بار وارده (۴/۷) در آزمایش‌های روتین خمش استاتیکی تراورس بتنی سوزن جدول ۱۶-۴ رواداری ابعادی تراورس‌های بتنی جدول ۱-۵- درصد وزنی ترکیبات شیمیایی فولاد فنر پابند وسلو ۷/14 جدول ۲-۵- خواص مکانیکی فولاد فنر پابند وسلو ۷/14 جدول ۳-۵- درصد وزنی ترکیبات شیمیایی فولاد فنر پابند پاندرول نوع 2-۱10 جدول ۳-۵- خواص مکانیکی فولاد فنر پاندرول نوع 2-۲110 جدول ۶-۵- مشخصات مکانیکی فولاد گیره پابند کا جدول ۷-۵- خصوصیات لازم برای تست خستگی فنر پابند جدول ۸-۵- مشخصات فنی رول پلاگ‌های پلاستیکی جدول ۹-۵- طبقه‌بندی انواع پیچ تراورس پابند جدول ۱۰-۵- درجه‌بندی و مشخصات کشش میلگردهای مورد استفاده برای تولید پیچ تراورس بتنی جدول ۱۱-۵- ترکیب شیمیایی فولاد ۱.۱۱۴۱ ۷۲ ۷۴ ۷۳ ۷۷ ۷۷ ۷۷ ۸۲ ۸۴ ۸۵ ۸۷ ۹۱ ۹۲ ۹۶ ۹۹ ۱۱۴ ۱۱۵ ۱۱۵ ۱۱۵ ۱۱۵ ۱۱۶ ۱۳۲ ۱۳۶ ۱۲۳۷ ۱۳۸ ۱۳۹ -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست جدول‌ها عنوان جدول ۱۳-۵- خواص مکانیکی فولاد ۲-۳15 جدول ۱۳-۵- مشخصات مکانیکی و فیزیکی گایدپلیت‌های پلاستیکی جدول ۱۵-۵- مشخصات مکانیکی و فیزیکی پدهای لاستیکی قبل از فرسایش جدول ۱۶-۵- مشخصات مکانیکی و فیزیکی پدهای لاستیکی بعد از فرسایش جدول ۱۸-۵- خواص مکانیکی صفحات فلزی زیر ریل جدول ۱۹-۵- درصد وزنی ترکیبات شیمیایی چدن داکتیل 640ن)ن0) و 0006050 جدول ۲۰-۵- خواص مکانیکی چدن داکتیل 00040 و 00050 جدول ۲۱-۵- درصد وزنی ترکیبات شیمیایی چدن مالبیل جدول ۲۳-۵- خواص مکانیکی چدن مالبیل جدول ۱-۶- مشخصات فنی مصالح بالاست جدول ۲-۶- حدود مشخصات دانه‌بندی مصالح بالاست جدول ۳-۶- مشخصات فنی مصالح زیربالاست جدول ۴-۶- حدود مشخصات دانه‌بندی زیربالاست جدول ۵-۶- حدود مشخصات طبقه‌بندی خاک بستر روسازی و امکان استفاده از زئوتکستایل جدول ۶-۶- مقادیر حداقل برای مشخصات ژئوتکستایل جدول ۷-۶- معیارهای طراحی فیلتر ژئوتکستایلی جدول ۸-۶- الزامات کنترل تنش وارد بر بستر و پارامترهای مقاومتی زئوتکستایل جدول ۹-۶- تعداد رول انتخابی جهت انجام آزمایشات کنترل کیفیت جدول ۱-۷- مشخصات قطعات لاستیکی جدول ۲-۷- میزان مجاز صدا و آرتعاش منتقل شونده از طریق زمین جدول ۳-۷- مقادیر صدا و ارتعاش مجاز منتقل شونده از طریق زمین برای داخل ساختمان‌های فرهنگی- هنری جدول ۴-۷- محدوده سرعت ارتعاش توصیه شده برای کنترل خسارت در ساختمان‌ها بر اثر ارتعاش بلند مدت جدول ۵-۷- محدوده سرعت ارتعاش توصیه شده برای کنترل خسارت در ساختمان‌ها بر اثر ارتعاش کوتاه مدت جدول ۶-۷- رواداری مطلق انحراف اجرای دال خط جدول ۷-۷- رواداری ساخت خطوط قطار شهری و حومه ۱۳۹ ۱۳۳ ۱۳۶ ۱۳۸ ۱۳۹ ۱۳۹ ۱۴۱ ۱۳۲ ۱۳۳ ۱۴۵ ۱۴۵ ۱۹۲ ۱۹۳ ۱۹۷ ۱۵۸ ۱۳۴ ۱۳۵ ۱۳۶ ۱۷۱ ۱۷۳ ۱۸۵ ۱۹ ۱۹ ۱۹۱ ۱۹۱ ۱۹۵ ۱۹۶ -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست جدول‌ها عنوان جدول ۸-۷- رواداری‌های مجاز هندسی ساخت سیستم‌های روسازی‌های ریل مدفون و اتصال مستقیم جدول ۱-۸- درصد وزنی عناصر شیمیایی فولاد مصرفی در تکه مرکزی جدول ۳-۸- رواداری‌های تکه مرکزی‌های ریخته‌گری شده جدول ۳-۸- رواداری‌های ساخت و پذیرش ابعاد قطعات در انشعاب جدول ۴-۸- علامت‌های موجود بر روی بسته‌بندی کالاها عنوان نمودار ۱-۳- انتخاب استحکام کششی ریل با توجه به تناژ عبوری سالیانه و شعاع قوس نمودار ۱-۴- درصد بار محوری اعمال شده بر تراورس زیر چرخ بر اساس فاصله مرکز تا مرکز تراورس‌ها عنوان شکل ۱-۲- مقطع عرضی خط بالاستی تک خطه شکل ۲-۲- نمونه مقطع عرضی خط بدون بالاست (دال خط) شکل ۳-۲- عرض خط و شیب عرضی ریل در خطوط راه‌آهن (ابعاد به میلی‌متر است) شکل ۴-۲- مقطع عرضی بالاست شکل ۱-۳- اجزای پروفیل ریل شکل ۲-۳- مقطع ریل 46۳2 (1133]) شکل ۳-۳- مقطع ریل 4981 (549) شکل ۴-۳- مقطع ریل 50 (۳50) شکل ۵-۳- مقطع ریل 54581 (111۳54) شکل ۶-۳- مقطع ریل 6051 (171۳60) شکل ۷-۳- مقطع ریل قاشقی 5781 (37 «۳) شکل ۸-۳- مقطع ریل قاشقی 59112 (15981]) شکل ۹-۳- مقطع ریل زیرسری جرثقیل سقفی 6015171 (۸61) شکل ۱۰-۳- پارامترهای رواداری‌های مجاز مربوط به ابعاد هندسی ریل ۱۹۷ ۳۸ ۳۳۱ ۳۲۳۴ ۳۲۷ ۳۱ ۸۲ ۱۲ ۱۵ ۱۹ ۳۳ ۳۵ ۲۳۶ ۳۷ ۳۸ ۳۹ ۳۱ ۳۶ -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست شکل‌ها عنوان شکل ۱۱-۳- رواداری مجاز ناراستی افقی و عمودی ریل شکل ۱۲-۳- آزمایش مقاومت کششی ریل شکل ۱۳-۳- درز ریل دارای تکیه‌گاه شکل ۱۴-۲- درز ریل معلق شکل ۱۵-۳- درز ریل تقویت شده شکل ۱۶-۳- حداکثر خروج از محور قائم در محل جوشکاری (ابعاد به میلی‌متر) شکل ۱۷-۳- افتادگی قائم در محل جوش (ابعاد به میلی‌متر) شکل ۱۸-۳- حداکثر خروج از محوریت افقی (تاب خوردگی) در محل جوش (ابعاد به : شکل ۱۹-۳- آزمایش خمش استاتیک جوش ترمیت شکل ۲۰-۲- سایش فائم و سایش جانبی ریل شکل ۲۱-۳- حداکثر فاصله محورها ( 6) در بوژی‌های سه محوره و دو محوره شکل ۲۲-۳- اسپریدر استوانه‌ای روی عرشه کشتی شکل ۲۳-۳- استفاده از چنگک برای گرفتن ریل‌ها شکل ۲۴-۳- بلند کردن هم‌زمان و هماهنگ ریل‌ها شکل ۲۵-۳- جلوگیری از سر خوردن ریل‌ها توسط قید شکل ۲۶-۳- نقاط اصلی تغییر مقطع ریل شکل ۲۷-۳- شابلون کنترل برای ارتفاع ریل (1]) شکل ۲۸-۳- شابلون کنترل برای پروفیل تاج ریل (-)) شکل ۲۹-۳- شابلون کنترل عرض تاج ریل (۷/11) شکل ۳۰-۳- شابلون (+) کنترل تقارن هندسی مقطع ‎)۸٩( شکل ۳۱-۳- شابلون (-) کنترل تقارن هندسی مقطع ‎)۸٩( شکل ۳۲-۳- شابلون کنترل ارتفاع جان ریل (11۳۴) شکل ۳۳-۳- شابلون کنترل ضخامت جان (۷/7) شکل ۳۴-۳- شابلون کنترل عرض کف ریل (۷۷۳) شکل ۳۵-۳- شابلون کنترل ضخامت کف ریل (۳]) شکل ۳۶-۳- شابلون کنترل فواصل بین سوراخ‌ها و انتهای ریل و قطر سوراخ‌ها شکل ۳۷-۳- شابلون کنترل فواصل بین سوراخ‌ها و کف ریل ص ۳۷ ۳۸ ۳۲ ۳۲ ۳۳ ۳۵ ۳۵ ۳۵ ۳۸ ۴۹ ۵۶ ۵۶ ۵۹۷ ۵۷ ۵۸ ۵۹ ۶۱ ۶۳ ۶۳ ۶۳ ۶۳ ۶۵ ۶۶ ۶۳۷ ۶۸ -------- صفحهٔ بعد -------- عنوان شکل ۱-۳- مقطع تراورس چوبی شکل ۲-۴- شکل کلی تراورس‌های فولادی شکل ۳-۴- تراورس بتنی یک تکه مناسب بار محوری کم‌تر از ۲۵ تن (ابعاد به میلی‌متر) شکل ۳-۴- تراورس بتنی یک تکه مناسب بار محوری ۳۰ تن (ابعاد به میلی‌متر) شکل ۵-۴- تراورس بتنی دو تکه (ابعاد به سانتی‌متر) شکل ۶-۴- تراورس بتنی سوزن و تقاطع (ابعاد به سانتی‌متر) شکل ۸-۴- نحوه بارگذاری آزمایش خمش مثبت در محل نشیمن‌گاه ریل تراورس یک تکه در تست روتیر نمونه اولیه شکل ۹-۳- نحوه بارگذاری خمش مثبت در محل نشیمن‌گاه ریل تراورس یک تکه تست‌های روتین شکل ۱۰-۴- آزمایش لنگر خمشی مثبت وسط تراورس یک تکه شکل ۱۱-۴- آزمایش لنگر خمشی منفی وسط تراورس یک تکه شکل ۱۳-۴- نحوه بارگذاری آزمایش تایپ خمش مثبت و منفی تراورس یک تکه نمونه اولیه شکل ۱۳-۴- آزمایش لنگر خمشی مثبت و یا منفی تراورس سوزن‌ها و تقاطعات شکل ۱۴-۴- نحوه بارگذاری آزمایش خمش مثبت و منفی تراورس سوزن‌ها و تقاطعات برای نمونه اولیه شکل ۱۵-۴- نحوه بار گذاری آزمایش خمش مثبت و منفی تراورس سوزن‌ها و تقاطعات در تست روتین شکل ۱۶-۴- پارامترهای هندسی تراورس‌های بتنی یک تکه. دو تکه و تراوس سوزن شکل ۱-۴ اندازه‌گیری شیب و پبچش نشیمن‌گاه ریل شکل ۱-۵- پابندهای نوع کل وسلو ۷۷14 و پاندرول 1۳0[)-2 شکل ۲-۵- پابند نوع ۲۹ شکل ۳-۵- پابند 17۷1-1 تیپ ‎8٩‏ مورد استفاده در خطوط قطار شهری شکل ۴-۵- قطعات پابند نوع وسلو ۷/14 شکل ۵-۵- قطعات پابند نوع وسلو ۷/3041 شکل ۶-۵- قطعات پابند پاندرول نوع «اان-۳ شکل ۷-۵- قطعات پابند نوع کا شکل ۸-۵- قطعات پابند نوع 1۳5 شکل ۹-۵- قطعات پابند نوع |[-۷1 11 -۲۳۳۹ ۷۲ ۷۳ ۷۵ ۷۵ ۷۶ ۷۶ ۹۱ ۲ ۹۴ ۹۵ ۹۵ ۹۶ ۹۷ ۹۸ ۹۸ ۱۱۰ ۱۱۱ ۱۱۲ ۱۱۳ -------- صفحهٔ بعد -------- عنوان شکل ۱۰-۵- آزمایش بارگذاری بر روی پابند کا (1) (ابعاد بر حسب میلی‌متر) شکل ۱۱-۵- آزمایش مقاومت گیرداری طولی شکل ۱۲-۵- آزمایش اندازه گیری سختی قائم شکل ۱۳-۵- درجات آزادی حرکت ریل شکل ۱۳-۵- نقشه رول پلاگ پلاستیکی پابند وسلو ۷/14 شکل ۱۵-۵- نقشه رول پلاگ پلاستیکی پابند وسلو ۷۷/301711 شکل ۱۶-۵- نقشه رول پلاگ پلاستیکی پابند 1۳5-07۷1-1 شکل ۱۷-۵- نقشه پیچ تراورس 5523 وسلو ۷/14 شکل ۱۸-۵- نقشه پیچ تراورس چوبی شکل ۱۹-۵- پیچ 35 0115 شکل ۲۰-۵- پیچ تراورس دنده ذوزنقه پابند 1۳5-107۷/1-1 شکل ۲۱-۵- سیستم پابند وسلو و محل قرارگیری گایدپلیت در تراورس شکل ۲۲-۵ ابعاد و اندازه گایت‌پلیت پابند ۷/14 شکل ۲۳-۵- ابعاد و اندازه گایت‌پلیت پابند ۷/3017 شکل ۲۴-۵- اجزای پابند در سیستم پاندرول شکل ۲۵-۵- آزمایش کشش بر روی قطعه اینسولیت با استفاده از دستگاه آزمایش کشش شکل ۲۶-۵- نمونه آزمایش کشش شکل ۲۷-۵- نمونه برای آزمایش ضربه از اینسولیت شکل ۳۸-۵ نمونه پد پلاستیکی پابند وسلو ۷/14 شکل ۲۹-۵- صفحه زیر ریل پابند نوع ۲۲5 شکل ۳۰-۵- نقشه دو نمونه واشر فنری دوبل شکل ۳۱-۵- نقشه نمونه پیچ آ مهره و واشر شکل ۳۲-۵- نقشه شولدر تراورس بتنی شکل ۱-۶- مقطع عرضی روسازی بالاستی در راه‌آهن یک‌خطه مستقیم (ابعاد به سانتی‌متر) شکل ۲-۶- مقطع عرضی روسازی بالاستی در راه‌آهن یک‌خطه در قوس (ابعاد به سانتی‌متر) شکل ۳-۶- مقطع عرضی روسازی بالاستی در راه‌آهن دوخطه مستقیم (ابعاد به سانتی‌متر) شکل ۴-۶- مقطع عرضی روسازی بالاستی در راه‌آهن دوخطه در قوس (ابعاد به سانتی‌متر) ط ۱۱۷ ۱۱۹ ۱۳۰ ۱۳۱ ۱۳۴ ۱۳۵ ۱۲۳۶ ۱۳۹ ۱۳۰ ۱۳۱ ۱۳۱ ۱۳۲ ۱۳۴ ۱۳۴۳ ۱۳۵ ۱۳۷ ۱۳۷ ۱۳۸ ۱۴۰ ۱۳۲ ۱۳۳ ۱۳۴ ۱۳۶ ۱۵۰ ۱۵۰ ۱۵۰ ۱۵۹۱ -------- صفحهٔ بعد -------- عنوان شکل ۵-۶- فشار پانچ‌شدگی وارده از سنگ‌دانه‌ها به ژئوتکستایل شکل ۶-۶- مقایسه آزمایش کشش چنگک و کشش ناشی از سنگ دانه‌ها شکل ۷-۶- توزیع نرمال نتایج آزمایش‌ها کنترل کیفیت و تصمین کیفیت شکل ۸-۶- نحوه اجرا با یک رول پیوسته شکل ۹-۶- اجرا با استفاده از قطعات بریده شده شکل ۱۰-۶- نحوه قرارگیری ژئوتکستایل و ژئوگرید پشت ماشین سرند بالاست شکل ۱۱-۶- دوخت دوکوکه و تک کوکه شکل ۱۳۲-۶- سه نوع متداول دوخت درزها شکل ۱۳-۶- درز غیر قابل بازدید و تعمیر (غیر قابل قبول) شکل ۱۴-۶- فاصله درزهای افقی حداقل ۱/۵ متر شکل ۱-۷- نمونه دال خط بتنی درجا شکل ۲-۷- نمونه دال خط بتنی پیش‌ساخته شکل ۳-۷- نمونه دال خط بتنی خطوط هم‌سطح شکل ۴-۷- هم‌سطح‌سازی روسازی در گذرگاه‌ها شکل ۵-۷- نمونه نصب ریل سوم در دال خط تونل شکل ۶-۷- اجرای لایه تکیه‌گاه هیدورلیکی شکل ۷-۷- محدوده سرعت ارتعاش توصیه شده بر حسب فرکانس برای کنترل خسارت : کوتاه مدت در فونداسیون شکل ۹-۷- نمونه اجرای ناحیه انتقال بین خاکریز و پل در زیرسازی شکل ۱-۸- انشعاب شکل ۲-۸- تقاطع شکل ۳-۸- اجزای سوزن شکل۵-۸- مقطع ریل سوزن شکل ۷-۸- مقطع ریل‌ها در انتهای سوزن شکل ۹-۸- سوزن‌های سوار شده شکل ۱۰-۸- سوزن‌های برش مستقیم ظ ۱۳۸ ۱۷۰ ۱۷۲ ۱۷۵ ۱۷۵ ۱۷۶ ۱۷۷ ۱۷۷ ۱۷۸ ۱۷۸ ۱/۸۲ ۱۸۲ ۱۸۳ ۱۸۵ ۱۸۶ ۱۸۷ ر ارتعاش ۱۹۱ ۱۹۳ -------- صفحهٔ بعد -------- عنوان شکل ۱۱-۸- بالشچه لغزشی شکل ۱۲-۸- محل تکه مرکزی در انشعاب شکل ۱۳-۸- ریل‌های بال در محل تکه مرکزی شکل ۱۵-۸- تکه مرکزی منفرجه شکل ۱۶-۸- تکه مرکزی قائمه شکل ۱۷-۸- تکه مرکزی قائمه در حالتی که خط ۸ اصلی است شکل ۱۸-۸- اجزای یک انشعاب شکل ۱۹-۸- انشعاب راست گرد شکل ۲۰-۸- انشعاب چپ گرد شکل ۲۱-۸- نحوه قرار گیری تراورس‌ها و صفحات زیر ریل در محل تقاطع شکل ۲۲-۸- چلیپای ساده شکل ۲۳-۸- چلیپای مضاعف شکل ۲۴-۸- تغییر خط ساده بین دو خط موازی شکل ۲۵-۸- تغییر خط مضاعف بین دو خط موازی (قیجی) شکل ۲۶-۸- مثلث با اضلاع منحنی شکل ۲۷-۸- مثلث مختلط شکل ۲۸-۸- چوگان شکل ۲۹-۸- درز انبساط ریل شکل ۳۰-۸- درز انبساط ریل بدون ریل هادی (هر دو طرف متحرک) شکل ۳۱-۸- درز انبساط ریل بدون ریل هادی (یک طرف متحرک) شکل ۳۲-۸- درز انبساط ریل با ریل هادی (هر دو طرف متحرک) شکل ۳۳-۸- درز انبساط ریل با ریل هادی (یک طرف متحرک) شکل ۳۴-۸- درز انبساط ریل با ریل پهلویی متحرک شکل ۳۵-۸- درز انبساط ریل با ریل زبانه متحرک شکل ۳۶-۸- درز انبساط ریل دو طرف متحرک شکل ۳۷-۸- اندازه گیری محل عبور آزاد چرخ در قسمت سوزن شکل ۳۸-۸- اندازه‌گیری فاصله حفاظت دماغه نیش‌دلی در تکه مرکزی انشعاب حِ ۳۰۷ ۳.۸ ۳۰۸ ۳۱۰ ۳۱۰ ۳۱۱ ۳۱۱ ۳۱۲ ۳۱۲ ۳۱۳ ۳۱۳ ۳۱۴ ۳۱۴ ۳۱۴ ۳۱۵ ۳۱۵ ۳۱۶ ۳۱۶ ۳۱۷ ۳۱۸ ۳۱۸ ۳۱۹ ۳۱۹ ۳۲۰ ۳۲۰ ۳۳۱ ۳۳۲ -------- صفحهٔ بعد -------- عنوان شکل ۳۹-۸- اندازه‌گیری فاصله حفاظت دماغه در تکه مرکزی تقاطع شکل ۳۰-۸- اندازه گیری فاصله محل ورود چرح به تکه مرکزی در ریل هادی و ریل بال شکل ۴۱-۸- اندازه‌گیری چسبیدگی زبانه به ریل پهلویی و صفحه سرسره شکل ۴۲-۸- اندازه گیری چسبیدگی ریل سوزن به پشت بندهای افقی و صفحه سرسره و تراز آن با ریل پهلویی شکل ۴۳-۸- انحراف عرض خط در انشعاب شکل ۳۳-۸- اندازه‌گیری هندسی آنشعاب شکل ۳۵-۸- ناهمواری سطح ریل مستقیم و قوس ۳۳۲ پاهر هه ۳۳۳ ۳۲۴ ۳۲۴ ۳۳۵ ۳۲۳۵ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- مبانی و تعاریف -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- ۱-۱- مبانی مشخصات فنی و عمومی روسازی خطوط راه‌آهن» دستورالعمل ارائه مشخصات لازم برای طراحی روسازی مناسب و ایمن برای عبور قطار با سرعت کم‌تر از ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت می‌باشد. رعایت تمامی موارد این نشریه که با به کار بردن واژه هایی نظیر«باید». «نباید» «لازم است» و ... مشخص شده‌اند. اجباری است. رعایت دستورالعمل‌هایی که به عنوان معیارهای پیشنهادی است و با واژه‌هایی نظیر «توصیه می‌شود» «بهتر است» «می تواند» و ... مشخص شده‌اند. اجباری نیست. این نشریه بیانگر معیارهای حداقل برای ایمنی است. چنانچه مطالعات خاص و بررسی‌های دقیق‌تر در طراحی روسازی, استفاده از معیارهای بالاتر از معیارهای ارائه شده را نشان دهد. با ارائه مستندات مربوط به مطالعات و تایید کارفرما می‌تواند مورد استفاده قرار گیرد. در تدوین این پروژه سعی شده است تا از مدارک و منابع اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها (16][آ) و آیین‌نامه‌های معتبر دنیا نظیر ۸1۹۳۸۸ و آیین‌نامه‌های بعضی از کشورهای آروپایی و اتحادیه اروپا (۳۸۷) با در نظر داشتن معیارهای تجربی رایج در کشور استفاده شود. تعاریف مربوط به اصطلاحات و واژه‌های به کار گرفته شده در فصول مختلف به شرح ادامه ۲-۱- تعاریف روسازی: بدنه اصلی خط آهن است که وظیفه تحمل, انتقال و توزیع بار وارده از چرخ‌های ناوگان به بستر (زیرسازی) را بر عهده دارد. روسازی متداول خط آهن از دو ریل ممتد و موازی» تراورس‌های عمود بر ریل, لایه بالاست و زیر بستر خط آهن: بالاترین سطح زیرسازی است که روسازی راه‌آهن بر روی آن قرار می‌گیرد. قطعه (بلاک): فاصله بین مبادی ورودی 9 خروجی ایستگاه‌ها 9 کنتاکت علائم در خطوط راه‌آهن که در آن واحد یک عرض خط: کوچک‌ترین فاصله عرضی بین لبه‌های داخلی دو ریل تا عمق ۱۴ میلی‌متری از سطح فوقانی ریل است. انواع رایج عرض خط عبارتند از: - عرض خط استاندارد (معمولی یا کامل). ۱۴۳۵ میلی‌متر - عرض خط پهن (عریض)» بیش‌تر از ۱۳۳۵ میلی‌متر - عرض خط باریک. کم‌تر از ۱۰۰۰ میلی‌متر -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ ۸ ممشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظراول) بار محوری: حد بالای برآیند بارهای قائم وارده از یک جفت چرخ هم محور هر وسیله نقلیه عبوری در وضعیت ایستا بدون در نظر گرفتن اثرات دینامیکی. بار محوری نام دارد و از تقسیم بیش‌ترین وزن ناخالص وسیله نقلیه ریلی بر تیداد محورهای مربوطه به دست می‌آید. بار طولی: بار وارده بر هر متر طول روسازی است و از تقسیم وزن ناخالص وسیله نقلیه عبوری به طول آن (از ابتدای ضربه گیر یک طرف تا انتهای ضربه گیر طرف دیگر در وضعیت آزاد) به دست می‌آید. بار ناخالص سالانه: وزن ناخالص ناوگان عبوری از یک محور در یک سال است که شامل وزن ناخالص رفت و برگشت ناوگان باری» مسافری و عملیاتی می‌باشد. سرعت طرح: بیش‌ترین سرعتی است که مشخصات هندسی مسیر براساس آن طراحی می‌شود. شیب طولی خطوط: تغییر تدریجی تراز خط است که از تقسیم اختلاف ارتفاع به طول آن به دست می‌آید و بر حسب در هزار بیان می‌شود. شیب عرضی خط (دور): تغییر رقوم (اختلاف ارتفاع) عرضی دو ریل نسبت به هم برای جبران یا کاهش آثار نیروی گریز از مرکز ناوگان عبوری در قوس‌ها می‌باشد که با رعایت شعاع قوس, سرعت ناوگان عبوری و با توجه به مقادیر حدی واژگونی» خروج از خط. راحتی و تنش مجاز محاسبه می‌شود. ریل: عنصر اصلی روسازی است که حرکت چرخ‌های ناوگان ریلی برروی آن صورت می‌گیرد. تراورس: تیرهای عرضی در خط آهن است که از جنس چوب. فولادء بتن. پلاستیک‌های فشرده, سرامیک یا ترکیب آن‌ها ساخته شده و ریل بر روی آن تثبیت می‌شود. پابند: وسیله‌ای برای اتصال ریل به تراورس است که وظیفه آن تثبیت ریل بر روی تراورس و جلوگیری از حرکت طولی» عرضی و دوران آن می‌باشد. بالاست: لایه‌ای از مصالح درشت دانه (سنگی یا سرباره کوره‌های ذوب آهن) با ابعاد ۲۰ تا ۶۰ میلی‌متر می‌باشد که به عنوان یک تکیه‌گاه مناسب برای تثبیت تراورس‌ها می‌باشد. زیربالاست: لایه میانی بین بستر خط و لایه بالاست است که از شن. ماسه و خاک ریزدانه تشکیل شده و مانع نفوذ و فرورفتن دانه‌های بالاست در بستر روسازی و نیز موجب توزیع بهتر بارهای خارجی و تسریع زهکشی آب باران می‌شود. دال خط: لایه‌ای از جنس بتن آرمه به صورت پیش‌ساخته و یا اجرای درجا با ضخامت ۲۵ تا ۴۵ سانتی‌متر در خطوط غیر بالاستی که به عنوان تکیه‌گاه مناسب برای تثبیت تراورس‌های مدفون درآن می‌باشد. ۳آل]: اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها با عضویت بیش از ۱۰۰ کشور است که برای هماهنگی و بهبود مشخصات فنی تشکیل شده است و مدارک و مراجع علمی» فنی و اجرایی زیادی را تهیه و به صورت استانداردهای طراحی ارائه می‌کند. ۸ انجمن مهندسی راه‌آهن آمریکا 1 انجمن مخصوص آزمایشات و مصالح آمریکا استاندارد اتحادیه اروپا -------- صفحهٔ بعد -------- 58 استاندارد انگلستان استاندارد صنعتی آلمان 0 سازمان بین‌المللی استانداردها -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۲ خط آهن -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - خط آهن ۳( ۹ ۱-۲ کلیات مجموعه ریل. صفحه زیر ریل, تراورس» پابند و بالاست یا سایر اجزای جایگزین دیگر که یک سیستم مناسب برای عبور قطار را فراهم می‌سازند. خط آهن نام دارد. ویژگی‌های اصلی یک خط آهن عبارتست از: - انتقال بار چرخ‌های قطار به لایه‌های زیرین و کاهش تنش‌های ناشی از آن - میرایی انرژی و کاهش ضربات وارد به زیرسازی - حفظ مشخصات هندسی لازم در طول زمان - فراهم نمودن یک بستر صاف برای عبور قطار به صورت ایمن و بدون سر و صدا - پایین بودن هزینه‌های احداث. تعمیر و نگهداری تا حد ممکن ۲-۲- انواع خطوط ربلی ۱-۲-۲- خطوط با بالاست همان‌طور که در شکل (۱-۲) نشان داده شده است. این نوع خط شامل زیر بالاست. بالاست. تراورس, پابند و ریل است. استفاده از این نوع خط بسیار متداول بوده و عملکرد بسیار خوبی از خود نشان داده است. اگر چه هزینه تعمیر و نگهداری این خط بالا است. لیکن هزینه احداث آن پایین‌تر از خط بدون بالاست است. مشخصات مربوط به اجزای این شکل ۱-۲- مقطع عرضی خط بالاستی تک خطه ۲-۲-۲- خطوط بدون بالاست (دال خط) این نوع خط شامل یک دال بتنی پیش ساخته و یا بتن درجا است که ریل و صفحه لاستیکی زیر ریل بر روی آن قرار دارد و با پابندها تثبیت می‌شود. دال بتنی می‌تواند از نوع پیش‌تنیده معمولی باشد. همان‌طور که در شکل (۲-۲) -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ .۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) نشان داده شده است. در این نوع خط. بالاست حذف شده است. هزینه احدات این نوع روسازی بالا است لیکن هزینه تعمیر 0 نگهداری آن پایین می‌باشد. به دلیل حدف بالاست در این نوع خط سر و صدا 0 لرزش آن در مقایسه با سیستم بالاستی بیش تر است. استفاده از این نوع خط آهن در پل‌هاء تونل‌هاء محوطه بنادر و محدوده شهرها بسیار مناسب است. با توجه به کاربرد گسترده این نوع روسازی در ابنیه خاص خطوط راه آهن نظیر تونل‌ها و پل‌ها و به خصوص خطوط قطار شهری و حومه در این نشریه به مشخصات فنی وعمومی مربوط به خطوط بدون بالاست نیز پرداخته شده است. تراورس دی بلوک ۱ ا ۱ :۹ ۱ بتن ۳7کس مر کت ۲-۳ لا در وس و جح شکل ۲-۲- نمونه مقطع عرضی خط بدون بالاست (دال خط) ۳-۲- طبقه‌بندی خطوط باید از نظر شرایط بهره‌برداری مختلف طبقه‌بندی شوند. خطوط اصلی راه‌آهن جمهوری اسلامی اآیران برحسب حداکثر سرعت ناوگان عبوری به چهار طبقه ۸ ثل ۲ و (] و برحسب بار ناخالص عبوری سالیانه مربوط به سال دهم بهره‌برداری به چهار طبقه ۰۱ ۲ ۳و ۴ تقسیم می‌شوند. این طبقه‌بندی در جدول (۱-۲) خلاصه شده است. جدول ۱-۲- طبقه‌بندی خطوط راه آهن جمهوری اسلامی ابران با ناخا ۱۶۰ ۱۲۰-۶ ۸۰-۰ کم‌تر از ۸۰ بار ناخالص عبوری ۱ ۸ (1) 0 (10) دهم بهره‌برداری (میلیون تن) خطوط صنعتی و تجاری منشعب از ایستگاه‌های راه‌آهن, با بار ناخالص عبوری سالیانه کم‌تر از ۲ میلیون تن و سرعت ۱۰ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - خط آهن ۳( 2 خاص طراحی خود می‌باشد. این نشریه می‌بایست برای خطوط با سرعت حداکثر ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت استفاده شود و برای سرعت‌های بیش‌تر از ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت از ضوابط خاص روسازی خطوط پرسرعت استفاده شود. ۴-۲ مشخصات هندسی خط خطوط راه‌آهن بایستی دارای مشخصات هندسی خاصی باشند. این مشخصات هندسی باید در دوره‌های بازرسی ۱-۴-۲- عرض خط کوچک‌ترین فاصله عرضی بین لبه‌های داخلی دو ریل تا عمق ۱۳ میلی‌متری از سطح فوقانی ریل, مطابق شکل (۳-۲)» عرض خط نام دارد. عرض خط در مسیرهای مستقیم خطوط راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و قطار شهری و در قوس‌های با شعاع کم‌تر از ۲۵۰ متر لازم است اضافه عرض در خطوط پیش‌بینی شود. اضافه عرض خط در حداکثر رواداری مربوط به عرض خط در خطوط با طبقه‌بندی مختلف نباید از مقادیر ذکر شده در جدول (۳-۲) جدول ۲-۲- اضافه عرض خط در قوس‌ها شعاع قوس (متر) اضافه عرض (میلی‌متر) ۲-۴۲- شیب عرضی ربل با توجه به وجود شیب در بخش مخروطی چرخ‌های ناوگان برای افزایش پایداری آنء لازم است تا ریل‌ها با شیب عرضی بر روی تراورس قرارگیرند. شیب عرضی ریل‌های خطوط راه‌آهن باید ۱ به ۲۰ (۱ قائم. ۲۰ افقی) و در خطوط همان‌طور که در شکل (۲-۲) نشان داده شده است. جهت این شیب بایستی به سمت محور خط باشد. این شیب را می‌توان بر روی تراورس و یا بر روی صفحات اتصالی پابندها تعبیه کرد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) شکل ۳-۲- عرض خط و شیب عرضی ریل در خطوط راه آهن (ابعاد به میلی‌متر است) ۳-۴-۲ تراز عرضی خط شیب عرضی (دور) عبارت است از میزان اختلاف تراز نسبی دو رشته ریل که برای غلبه بر نیروهای جانبی در قوس‌ها تعبیه می‌گردد. میزان دور خط به شعاع قوس و سرعت حرکت وابسته است. نوع ترافیک مسیر (باری» مسافری یا مختلط) نیز در تعیین دور نقش دارد. در مسیرهای مختلط به دلیل تفاوت سرعت حداکثر و حداقل قطارهاء نیاز به اعمال دور بهینه خواهد بود. در صورتی که سرعت قطار از سرعت متناظر با این مقدار بیش‌تر شودء یعنی کسری دور داشته باشیم. نیروی بیش‌تری به ریل خارجی وارد خواهد گردید و در صورتی که سرعت کم‌تر از مقدار سرعت متناظر با دور بهینه باشد. نیروی اضافی به ریل داخلی وارد خواهد شد. تنظیم و تصحیح دور در قوس‌های واقع در خطوط بالاستی می‌تواند با استفاده از تغییر دادن ضخامت بالاست در دو طرف خط صورت گیرد. به علت وجود نیروهای اضافی جبران نشدهء ناشی از اختلاف میزان دور واقعی و دور لازم» همواره شاهد به هم‌خوردن میزان دور می‌باشیم. بنابراین مقدار دور قوس‌ها باید به طور مرتب کنترل و تصحیح شود. این کار می‌تواند با استفاده از ماشین‌های زیرکوب و یا به روش سنتی و با دیلم‌کاری انجام شود میزان شیب عرضی (دور) باید مطابق رابطه (۱-۲۳) باشد. محاسبه دقیق مقدار شیب عرضی (دور) بایستی بر اساس ایین‌نامه طرح هندسی راه آهن (نشریه شماره ۲۸۸) انجام شود. 8 ۷ ( << 8 )۲-۱( ا: شعاع قوس بر حسب متر اختلاف تراز بین دو ریل در مقطع عرضی در هر نقطه از مسیر نسبت به مقدار طراحی نباید از مقادیر ذکر شده در ۴-۴-۲- اختلاف شیب طولی اختلاف شیب طولی در خطوط راه‌آهن نسبت به شیب طراحی شده در طول محدودی از مسیر بسته به نوع خط. نباید از مقادیر ذکر شده در جدول (۲-۲) تجاوز کند. ۱۲ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - خط آهن ۵-۴-۲- قراز طولر خطوط راه‌آهن با شده در جدول (۲-۲ ۶-۴-۲- انحراف اذ انحراف افقی خط جدول (۴-۲) محدود دی ۵ ۰ (میلی‌متر) اختلاف تراز عرضی (میلی‌متر) (درهزار) افتادگی موضعی (میلی‌متر) سطح کیفی ۱: رواداریه سطح کیفی ۳: در این س سطح کیفی ۴: در این رواداری مربوط به خطوط ستی دارای تراز طر هقی خطوط راه آه عبارتست از انحراف جدول ۳-۲- رواداری ۳ ۴ ای مربوط به این سطح خطوط در این سطح کر با طبقه (4۳ مشابه ط م6۵ 33333333333 احی شده در هر نقط ۱- ۳+ ۲- ۶+ ۴ ۳۴+ ۶- ۵+ .د کیفی. استانداردهای با ی قرار گیرند. باید برناء بحرانی است و نیاز به ۱۴۰۱ و باشند و افتادگی م یت تئوریک آن در ر ۱ ۲ ۴ ۶ خط بلافاصله پس از | تعمیراتی منظم اجرا : تعمیرات سریع دارد (خص وضعی در خطوط نبا استای افقی, این مه لوط راه آهن بالاستی ۱ -۳ ۴ ۶ حداث است (خطوط جد لوط قابل بهره‌برداری). ۳ ۳۷۹۷۹۷۹ ید از مقادیر ذکر ۲- ۲- ۴ ۶ داری). ر قابل بهره‌برداری). -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) جدول ۴-۲- حداکثر انحراف افقی مجاز خط راه آهن بالاستی مسیر قوس دار - حداکثر انحراف افقی خط در طول یک وتر به طول ۱۸/۹ متر (سانتی‌متر) ۷-۴-۲ رواداری‌های هندسی ساخت خطوط بالاستی قطار شهری و حومه رواداری‌های پیشنهادی ساخت خطوط بالاستی قطار شهری و حومه شامل تغییرات عرض خط. انحراف تراز افقی و عمودی, اختلاف تراز عرضی و موقعیت افقی و قائم خط در جدول (۵-۲) ارائه شده است. مقادیر ارائه شده برای رواداری‌های نگهداری و تعمیرات نمی‌باشد. جدول ۵-۲- رواداری‌های هندسی پیشنهادی ساخت خطوط بالاستی قطار شهری و حومه" انحراف در تراز افقی ۰ 0 ۰ (۳) انحراف در تراز عمودی اختلاف تراز عرضی )۵۴( ۱- انحراف. اختلاف مجاز بین خط استاندارد طراحی شده و خط ساخته شده واقعی است. ۲ انحراف در تراز افقی در محدوده سکوی ایستگاه صفر میلی‌متر به سمت سکو و ۳ میلی‌متر خلاف سمت سکو است. ۳- انحراف در تراز عمودی در محدوده سکوی ایستگاه مثبت صفر و منفی ۶ میلی‌متر است. ۴ نرخ تغییرات هندسی عرض خط. انحراف تراز افقی, انحراف تراز عمودی و اختلاف تراز عرضی به مقدار ۱:۱۵۰۰ (۳ میلی‌متر در طول ۵ اختلاف تراز عرضی, اختلاف تراز دو ریل نسبت به یکدیگر است. ۶ موقعیت خط. اختلاف موقعیت ساخته شده خط در برداشت ازبیلت نسبت به موقعیت تئوریک است. ۱- بر اساس 155 8۵0071 ۲۳1۳ ۱۴ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - خط آهن ۳( ۵ ۸-۴-۲- انحراف ابعادی مقطع بالاست انحراف ابعاد مقطع بالاست اجرا شده که در شکل (۴-۲) مشخص شده در کلیه خطوط باید مطابق مقادیر جدول (۶-۲) محدود شود. اگر در قوس‌ها در خصوص سطح تراز شانه بالاست بالاتر توسط مشاور طراح الزامی اعلام نگردیده باشد. لازم است سطح تراز بالاست با سطح تراورس مجاور آن یکی باشد. قرارگیری بالاست بر روی تراورس مجاز نمی‌باشد. ۱ # 7 و 75 5 شک ی 7 ی ی ۹ ۳ 7 و 9 7 اد 1 در ای درا 0 ۹ ی 1 سس 01 ی ۹ 0 شکل ۴-۲- مقطع عرضی بالاست 0 فاصله بین لبه داخلی ریل تا لبه بالایی شانه بالاست 8 شیب شانه بالاست 71 بالازدگی شانه بالاست جدول ۶-۲- انحراف مقطع بالاست - خطوط جدید. بازسازی شده و با پس از تعمیر فاصله بین لبه داخلی ریل تا لبه بالایی شانه بالاست (12) من ۱۰+ ۱- در قوس‌ها کم‌ترین فاصله بین سطح بستر روسازی و پایین‌ترین قسمت کف تراورس در زیر ریل داخلی اندازه‌گیری شود. -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۳ ربل -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - ریل ۳( ۹ ۱-۳ کلیات ۱-۱-۳ اجزای ریل مقطع ریل از سه بخش اصلی کف (پایه ریل)» کلاهک (تاج ریل) و جان (تیغه ریل) تشکیل شده است. کف ریل: قسمتی از ریل است که بر روی تراورس یا صفحات لاستیکی قرار می‌گیرد و نیروهای عمودی و افقی (شامل طولی و عرضی) چرخ را به تکیه‌گاه‌های زیرین منتقل می‌کند. کلاهک ریل: سخت‌ترین قسمت ریل است که در تماس مستقیم با چرخ ناوگان عبوری بوده و بیش‌ترین وزن ریل را به خود اختصاص داده است. عمده معایب و خرآابی‌های ریل مربوط به کلاهک ریل است. کلاهک به کف ریل می‌باشد. اجزای مقطع ریل در شکل (۱-۳) به نمایش درآمده است. شک شکل ۱-۳- اجزای پروفیل ریل ۳-۱-۳ وزن ریل مهم‌ترین عامل طبقه‌بندی و شناسایی ریل‌هاء وزن واحد طول آن است. هر چه وزن واحد طول ریل بیش‌تر باشد. مشخصات هندسی آن مثل سطح مقطعء ممان اینرسی و لنگر مقاوم بالاتر است. مدت زمان کارکرد ریل بدون وقوع شکست. ساییدگی و خرابی‌های غیرمجاز عمر مفید ریل نام دارد. عمر مفید ریل به عوامل متعددی بستگی دارد که مهم ترین آن‌ها میزان بار ناخالص عبوری سالیانه. بار محوری عبوری, نتحوه نگهداری. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۰ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) عمر مفید ریل از میانگین حاصل از دو رابطه تجربی (۱-۳) و (۲-۳) محاسبه می‌شود: ۷-۷۷ 5 )۱-۳( در این رابطه: 1 : عمر ریل بر حسب سال ۷۷ وزن واحد طول ریل (بر حسب کیلوگرم بر متر) 0 بار ناخالص عبوری سالیانه (برحسب میلیون تن) ۷ ضریب مربوط به نوع تعمیر و نگهداری. برای شرایط نگهداری در سطح متوسط و غیر مکانیزه ۷-۱/۱۹۹ توصیه می‌شود. در صورت شرایط نگهداری با کیفیت بالا و در صورت وجود اتصال در ریل ۳-۲/۵۹۸۴۳ و برای اتصال جوش درز )۲-۳( در این رابطه: 2 عمر ریل بر حسب سال ۷ وزن واحد طول ریل (برحسب کیلوگرم بر متر) 0 بار ناخالص عبوری سالیانه (برحسب میلیون تن) ۸ ضریب ثابت که برای ریل‌های معمولی معادل ۰/۹۵ و برای ریل‌های با عملیات حرارتی اضافه بین ۱/۳ تا ۱/۵ در نظر گرفته می‌شود. عمر مفید ریل بر حسب بار ناخالص عبوری, مطابق جدول (۱-۳) برای رپل ۶۰--الا می‌باشد. جدول ۱-۳- عمر مفید ریل (سال) بر حسب بار ناخالص عبوری برای ریل ۶۰--10:] عمر مفید ریل (سال). شرایط عمر مفید ریل (سال). نگهداری عمر مفید ریل. نگهداری مکانیزه با مکانیزه با وجود وصله ریل جوش درز ریل بار ناخالص عبوری سال دهم بهره‌برداری ۴-۱-۳- تنش‌های داخلی ریل تنش‌های داخلی ریل تحت تاثیر بارهای بهره‌برداری و اثرات محیطی عبارتند از: - تنش‌های کششی و فشاری ناشی از خمش طولی ریل بر روی بالاست و ترأورس» ۲۰ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - ریل ۳( 2 - تنش‌های کششی و فشاری ناشی از خمش کلاهک ریل بر روی جان ریل, - تنش‌های پسماند ناشی از نورد ریل. مجموع تنش‌های فوق نباید از مقاومت مجاز ریل بیش‌تر باشد. مجموع تنش‌های پسماند ناشی از نورد ریل و تغییرات دماء برای ریل‌های با جوش سراسری و اتصال درزدارء نباید به ترتیب کم‌تر از ۱۸۰ و ۸۰ مگاپاسکال در نظر گرفته شود. مقاومت ریل, حد تنش کششی مجاز یا مقاومت کششی فولاد آن است. مقاومت ریل بر حسب جنس فولاد و سختی ریل متفاوت است. مجموع کلیه تنش‌های وارد بر ریل تحت اثر بار محوری ناوگان عبوری, تنش‌های پسماند ناشی از نورد ۶-۱-۳- خستگی ربل کاهش تدریجی مقاومت ریل ناشی از بارگذاری تناوبی خستگی نام دارد. درصورتی‌ که تنش موجود در ریل از تنش ۲ میلیون دوره کاهش می‌یابد و پس از آن ثابت می‌ماند. تحت تأثیر بارهای بهره‌برداری با در نظر گرفتن علامت مثبت برای تنش کششی و علامت منفی برای تنش فشاری) نباید از مقادیر مندرج در جدول (۲-۳) بیش‌تر باشد. جدول ۲-۳- تنش مجاز خستگی در برخی از انواع فولاد ریل حداکثر تغییرات تنش مجاز (۷1۳۵) گرید فولاد ریل ربل با جوش سراسری ۷-۱-۳ علائم شناسایی ربل مطابق مدارک اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها (111۴) بایستی انواع ریل‌های مختلف از نظر سختی فولاد و روش تولید آن با حک نشانه‌های زیر بر روی جان آن مشخص شود: الف- علائم قراردادی برای روش تولید فولاد تولید فولاد به روش زیمنس - مارتین ۱ تولید فولاد به روش کوره الکتریکی ۰ ] -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) تولید فولاد به روش تصفیه آن با اکسیژن | تولید فولاد به روش توماس ب - علائم قراردادی برای درجه‌بندی کیفی سختی فولاد بر اساس نام‌گذاری 860--)11]: سختی ۷۰۰ (۸1۳۵) بدون علامت سختی ۹۰۰ (۸/1۳۵) ساسح ج- علائم قراردادی برای درجه‌بندی کیفی سختی فولاد بر اساس نام‌گذاری ۳۲۷13674: ۰۰ بدون علامت ۲۰ ۳۳۰ سس ۲۶۰ سس ۶۰۳ هو 1۳۵۰1 ]1۳۵۰۱ 9 طبیعت دینامیکی بارهای وارد بر ریل, بالا بودن میزان تنش‌های وارده و همچنین لزوم ایجاد یک سطح هموار و ۱-۲-۳ مشخصات هندسی ربل‌ها انواع ریل‌های متداول در خطوط راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و خطوط قطار شهری و حومه به ترتیب مطابق استاندارد یور کد و تالا عبارتند از: - ریل 46۳2 (33ل]) با وزن ۴۶/۲۷ (۴۶/۳) کیلوگرم بر متر - ریل |49۳1 (549) با وزن ۴۹/۳۹ (۳۹/۴۲۳) کیلوگرم بر متر - ریل |54۳۱ (54-ال]) با وزن ۵۴/۷۷ (۵۴/۳۳) کیلوگرم بر متر ۲۳۲ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - ریل ۳( ۳۳ - ریل 605۴1 (111۳60) با وزن ۶۰/۲۱ (۶۰/۳۴) کیلوگرم بر متر - ریل ۳۹0/850 با وزن ۵۱/۸ کیلوگرم بر متر مشخصات هندسی این ریل‌ها از قبیل سطح مقطع. ممان اینرسی. مرکز سطح. عرض. ارتفاع. ضخامت و سایر ابعاد در شکل‌های (۳ ۲) تا (۳ ‎)٩‏ نشان داده شده است. استفاده از سایر ریل‌ها با صلاحدید کارفرما و با انجام بازرسی‌های کیفی و کنترل‌های لازم از نظر کفایت مشخصات هندسی و خواص مکانیکی و شیمیایی در محدوده موارد مندرج در این نشریه. بلامانع است. الف- طول ۱۲/۵۰ متری برای ایستگاه‌ها و خطوط درزدارء این ریل‌ها برای قوس‌های مختلف با کاهش طولی معادل ۰ ۸۰و ۱۲۳۰ میلی‌متر نیز سفارش داده می‌شود. ب- طول ۱۸ متری برای خطوط اصلی خارج از ایستگاه علت انتخاب ۱۸ متر به عنوان حداکثر طول, محدودیت طول واگن‌های حمل ریل است که حدود ‎۱٩‏ متر می‌باشد. ۲-۲-۳ مشخصات هندسی ربل‌های وبژه ۱-۲-۲-۳ ریل قاشقی این نوع ریل دارای شکل هندسی خاصی است و استفاده از آن در مناطق ویژه الزامی است. مهم‌ترین نوع ریل‌های قاشقی 5781 (۳۳37) و 59142 ([1590) است که مشخصات هندسی آن ها مطابق استاندارد ۳۸14811 در شکل‌های (۷-۳) و (۸-۳) نشان داده شده است. این نوع ریل‌ها باید روی اسکله‌هاء باراندازهای بنادرء خیابان‌های شهری و اماکنی که ریل به صورت هم‌سطح کار گذاشته شده و امکان تردد وسایط نقلیه ریلی و جاده‌ای را تامین می‌کند. استفاده شود. ۳-۳-۳-۳ ریل زیرسری جرتقیل سقفی این نوع ریل که تیپ متداول آن ریل 6015171 (۸61) است که مشخصات هندسی آن ها مطابق استاندار 13674-2 ۲:۸ در شکل (۹-۳) نشان داده شده است. این ریل در کارخانجات تعمیرات اساسی لکوموتیو و واگن یا حتی سایر کارخانجات به عنوان ریل جرثقیل سقفی و یا زمینی (جرثقیل‌های دروازه‌ای) در روی اسکله‌ها و باراندازها استفاده می‌شود. همان طور که در شکل ‎)۹٩-۳(‏ نشان داده شده است. ارتفاع این نوع ریل کوتاهتر از ارتفاع سار آنواع ریل‌ها می‌باشد. ۱- مطابق استاندارد ۳51685 00857) -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴ و ۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راهآهن (تجد 8 ۱21 ۳ ۹ 9 ان ْ 8 13 0 ره ۱ 5 ۵ 13 رآ لو ۸ 5 4 29 رد اس چا ری [(۳۶ ۷ 134 وزن واحد طول (/۵) ۴۶۱۲۷ سطح مقطع ۵۸/۹۴ ممان اینرسی حول محور 7-7 (*جون) ۱۶۴۲/۷ ممان اینرسی حول محور ا-لا (جویت) ۳۲۹/۳ مدول مقطع فوقانی (*0) ۲۱۳ مدول مقطع تحتانی (آوی) ۲۴۲/۱ ۸ ((/) ۲۷/۹۴۶ ۳ (3۱) ۴۰/۵۸۸ ۱ محخور سوراخ کاری شکل ۲-۳- مقطع ریل 46:2 (۱)033 74-1 ۲۴ ید نظ راول) یآ 6 ۳۵۲ -| -------- صفحهٔ بعد -------- قصل سوم - ی ریل ۳( وزن واحد طول (/۳۵) ۴۹/۳۹ سطح مقطع (0) ۶۲/۹۲ ممان اینرسی حول محور 7-7 (جبنت) ۱۸۱۶ ممان اینرسی حول محور ۷-۷ رجت) ۳۱۹/۱ مدول مقطع فوقانی (*جت) ۲۴۰/۳ مدول مقطع تحتانی ۲۴۷/۵ ۸ (۱۲۱) ۱۵/۲۶۷ 8 (۱۱) ۴۶/۸۳۵ ۱ محور سوراخ کاری شکل ۳-۳- مقطع ریل 491:1 (549) ۳۵ سس -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶ ی ۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راهآهن (تجد 72 ۳۳۹ ان ۰ ۳ 3 8 ٍ 2 یبد ْ 5 اع 3« ْ 10 ات ۸ 16 1 ز ۳۳ ۱ هه ۷ 2 132 زن واحد طول ((6۵/۳) ۵۱/۸۰ سطح مقطع ردوری) ۶۵/۹۹ مان اینرسی حول محور 7-7 ((0) ۲۰۱۱/۰ مان اینرسی حول محور ۷-۷ (0) ۳۷۵/۰ مدول مقطع فوقانی (0) ۲۴۵/۰ مدول مقطع تحتانی (0) ۳۲۵/۰ ۸ (۱71111) ۲۰/۰ ۲۳ (۹۱۱) ۴۵/۷ ۱ محور سوراخ کاری شکل ۴-۳- مقطع ریل 1150 (۳50) ۲۳۶ ید نظ راول) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - ریل ۳( 70 ۳ ْ ۸ ۱ 13 215 5 5 ۱ 7 وم یم 8 + : ص 58 ۴6 هه ۸ نی » 6 8508 ام 5 ص 8 119 ض ۷ 140 وزن واحد طول (:/۵) ۵۴/۷۷ سطح مقطع (0۳) ۶۹/۷۷ ممان اینرسی حول محور #-« (*ت) ۲۳۳۷/۹ ممان اینرسی حول محور ل«-لا (*) ۴۱۹/۲ مدول مقطع فوقانی (*0) ۲۷۸/۷ مدول مقطع تحتانی (س) ۳۱۱/۲ ۸ ((۱3:) ۲۰/۰۲۴ ۳ (۲۲۱) ۴۹/۷۲۷ ۱ محور سوراخ کاری شکل ۵-۳- مقطع ربل 54۳1 (1:1054) ۳۷ سس -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ اج .۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تنجد 72 نج ٍ / 13 ۱2 72 2 او 5 8 ٍ هه ۱ ۱ وت در ی ۱ ری ۱ مه ۳120 زى چَ رت 5 ۹120 لت یه ۱ ۶ ‎٩‏ اه > ۹35 ت ِ ح 2 1 5 ۷ 150 ازن واحد طول (/18) ۶۰/۲۱ سطح مقطع (*0) ۷۶/۷۰ مان اینرسی حول محور ۷-۷ (*0) ۳۳۳۸/۳ مان اینرسی حول محور ۷-۷« (*0) ۵۱۲/۳ دول مقطع فوقانی (*0) ۳۳۳/۶ دول مقطع تحتانی (*جت0) ۳۷۵/۵ ۸ (۱1) ۲۰/۴۵۶ ۳ (۱۱۱) ۵۲/۰۵۳ ۱ محور سوراخ کاری شکل ۶-۳- مقطع ربل 60:1 (110-60) ۳۸ ید نظ راول) -------- صفحهٔ بعد -------- قصل سوم - ی ریل ۳( 127 51 ان 592 ۹9.42 ۳ ۷ را 3 9 ۳ جِ 0 ۲ ۹-3 زه ۳ 7 چا ت ۳ ص / 0 2 ت ت 0 نا باه 1:4 یت ام 9 ۱ ا ٍ ۳ 77 7 ۱ ْ للم با ٍ ِ ا 8 ِ 27 ۳ زره 7 1110 1۱ 1:10 9 ۱۷ 130 وزن واحد طول (۶/1) ۵۶/۵۴ سطح مقطع (0۶) ۷۲/۰۳ ممان اینرسی حول محور 7-۷ (س) ۳۰۱ ممان اینرسی حول محور ۷-۷( ۸۲۹/۸ مدول مقطع فوقانی (0) ۳۰۷/۳ مدول مقطع تحتانی (*0) ۳۶۳/۷ شکل ۷-۳- مقطع ریل قاشقی 57131 (37 ۳)" 1 ۳۹ سس ۳۲1 -|[ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۰. ۳.۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن | 113 15,08 ۷ ۵ ان اه 2 0 1 4 8 9 سا یف ص‌ صه 8 ۱ اً ۱ نس یا ق ,م۱ 0 ۹ زک ی ۱ یه زا : ط ویک ۹4 ی 1 ۸ ۱ رسد ۱ س ۸ ا ۸ 25,2۵ 26,69 12 0 نوت و ۱ ری اما 3 وی ۷ ا 2 ]| 90 180 وزن واحد طول (68۵/1) * سطح مقطع (01) ۳ ممان اینرسی حول محور ۷-+ (*0) ۲/۸ ممان اینرسی حول محور «-« (0) ۴ مدول مقطع فوقانی (*0) ۷ مدول مقطع تحتانی (آص) ۷ شکل ۸-۳- مقطع ریل قاشقی 59132 (115981)" ۳ ید نظ راول) یآ [ ۳:۱۲۷148 -|1 -------- صفحهٔ بعد -------- قصل سوم - ی ریل ۳( 72 8 ۱ ۸ 0 ۱ ۱ ۶9 ۱ و ری : 3 ۱ 31 ۱ سس ٍ غرم ۱ ۱ ۹ ۱ ق< ۸ : ۸ ۹ ی و 1 | 28 ۱ ۱ ر4 ده ۳ 9 ۱ ۱ مره ۱ ۹ تا 4 مر ا و ٍ 2 ۱ ۷ سس 1350 وزن واحد طول (/۵) ۶۱/۱۱ سطح مقطع (*0) ۷۷/۸۴ ممان اینرسی حول محور ۲-۲ ۱۸۶۶/۵ ممان اینرسی حول محور ل«ا-لا (ج) ۵۱۹/۹ مدول مقطع فوقانی (0) ۲۴۳/۷ مدول مقطع تحتانی (*(0) ۲۸۵/۳ ۸ (۲۹) ۲۰/۴۵۶ ۹ (۱۲) ۵۲/۰۵۳۲ , محور سوراخ کاری شکل ۹-۳- مقطع ریل زبرسری جرثقیل سقفی 1 (۸61)" 4-2 ۳) |- ۳۲۷1 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۲ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) ۳-۲-۳- مشخصات مکانیکی ریل‌ها مشخصات مکانیکی ریل بر حسب جنس فولاد ریل متفاوت است. بر اساس تقسیم‌بندی الا ریل‌ها معمولا از سه نوع فولاد با درجه سختی ۰۷۰۰ ۹۰۰ و ۱۱۰۰ مگاپاسکال و بر اساس تقسیم‌بندی ۷ات ریل‌ها از پنج نوع عمده فولاد. با درجه سختی‌های ۲۰۰ تا ۲۴۰ ۲۲۰ تا ۲۶۰ ۲۶۰ تا ۳۰۰ ۳۲۰ تا ۳۶۰و ۳۵۰ تا ۳۹۰ برینل " ساخته می‌شوند. مدول ارتجاعی و وزن مخصوص هر سه نوع فولاد معادل ۲۱۰۰۰۰ مگاپاسکال و ۷/۸۵ تن بر مترمکعب است. خواص مکانیکی ریل‌های مصرفی شامل تنش تسلیم» تنش کششی نهایی و درصد ازدیاد طول پس از ایجاد ترک باید مطابق جدول (۳-۳) باشد. جدول ۳-۳ تنش کششی نهایی و درصد ازدیاد طول مجاز فولادهای مختلف ید فولاد گرید و (1113۱۷۷) > 2۱۲ 2۷۷ ۲۲۰-۳۲۰ ۲ ره 8 ۳۰ ۲۶۳ 2 ۱- سختی در محل سطح غلتشی ریل ۲- معادل فولاد طبقه (۷1]۳:۸) ۷۰۰ بر اساس طبقه بندی !)انا ۳- معادل فولاد طبقه (۸/1۳۵) ۹۰۰۸ بر آساس طبقه بندی 6۲|ل] ۴- معادل فولاد طبقه (۸/1]۵) ۹۰۰/۱3 بر اساس طبقه بندی ")الا ۵- معادل فولاد طبقه (۸/1]۵) ۱۱۰۰ بر اساس طبقه بندی ")[7] ۴-۲-۳ ترکیبات شیمیایی فولاد ریل فولادهای مصرفی در انواع ریل‌ها باید از نظر شیمیایی دارای ترکیبات خاصی باشند. رعایت این ترکیبات و مقادیر مجاز آن طبق جدول (۴-۳) و (۳-۵) برای ریل‌های مورد استفاده الزامی است. | - ۷۷ ۳۲ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - ریل م۳( ۳۳ جح جدول ۴-۳- درصد وزنی عناصر شیمیایی انواع ریل‌ها" کربن منگنز سیلیسیم فسفر گوگرد کروم سووخت ع ‏ ش ‏ ع کی که هه سک هک هن لک تا ها که سح کش کش ی اه هس که که ادامه جدول ۴-۳- درصد وزنی عناصر شیمیایی انواع ریل‌ها" خالت ۲ گرید 0009 0,030 4 | ۳۵۹ 0,15 0035 5 | 0,/0/1,20 | 0,15/0,58 | 0,40/0,60 مایع 200 را ی ی شا سا ماش ی ما 0008 0,030 0,004 05 0025 5 | 1,00/1,25 | 0,20/0,60 | 0,50/0,60 1 220 مرا ی ی ما سا سای ی مش ها 0009 0030 0,004 05 0025 5 | 0,/0/1,20 | 0,15/0,58 | 0,62/0,80 1۹0 200 اس رای سا ایام ی ها 0009 0,030 0,004 05 0025 5 | 1,30/1,70 | 0,15/0,60 | 0,55/0,75 ۵ 8200۱0 را سر ی ی اس سای ام وا ها 0009 0000 0004 00/5 0025 5 ا 120/160 | 020/045 |[ 0,40/0,60 0 82000۲ را ی یا را ماو ای ی ها 0009 018 0,004 0/120( 0025 0 | 0,80/1,20 | 0,50/1,10 | 0,60/0,80 0۵ 83200۲ وا ما ی مسا ما سای ی مش ها 0009 0030 0,004 05 0025 0 | 0۵,/0/1,20 | 0,15/0,58 | 0,72/0,80 0 8350۲۲ رای ای سا ماما ی ها 0009 0,030 0,004 030 0025 0 | ۵,/0/1,20 | 0,15/0,58 | 0,72/0,80 ۵ 8350۳۲ سا ما سا وا مها ساسا ماع که درصد اکسیژن و هیدروژن موجود در ساختار فولاد ریل نیز بایستی مطابق استاندارد 13674-2 ۳۸ باشد. ۱- بر اساس آیین‌نامه 1:1۴ ۲- بر اساس آیین‌نامه 13674-2 ۳: ۸ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) ۱-۳-۳ کنترل مشخصات هندسی ریل تمامی ریل‌های مورد استفاده باید از نظر انطباق با مشخصات هندسی ذکر شده در این نشریه مورد بررسی قرار گیرند. در صورتی که مشخصات ریل خارج از رواداری‌های ذکر شده در نشریه باشد. استفاده از آن مجاز نیست. تمامی آبعاد و اندازه‌های ریل باید در دمای ۱۵ درجه سانتی‌گراد و به وسیله شابلون‌های مخصوصی که در ۲ سری و هر سری در ۲ اندازه با حداکثر و حداقل رواداری مجاز توسط تولیدکننده و با تایید کارفرما ساخته می‌شود. کنترل شود. این شابلون‌ها عبارتند از: - شابلون سنجش ارتفاع ریل - شابلون سنجش پروفیل تأج ریل - شابلون سنجش عرض تاج ریل - شابلون سنجش ارتفاع جان ریل - شابلون سنجش ضخامت جان ریل - شایلون سنجش عرض کف ریل - شابلون سنجش فاصله بین سوراخ‌ها و کف ریل - شابلون سنجش ضخامت کف ربل - شابلون تعیین قطر سوراخ‌ها - شابلون اندازه‌گیری فاصله بین سوراخ‌ها و لبه ریل رواداری‌های مجاز مربوط به ابعاد هندسی ریل مصرفی در خطوط. سوزن و تقاطع‌ها مطابق با شکل (۱۰-۳) و جدول (۵-۳) و شابلون‌های آن‌ها مطابق پیوست (۱) ذکر شده است. شابلون‌های مورد استفاده بایستی از مواد مقاوم در برابر سایش ساخته شود. حداکثر رواداری مجاز طول ریل نیز در جدول (۶-۳) خلاصه شده است. ۳۴ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - ریل ۳( ۳۵ بروشیل تاج رل رخ( تقارن هندسی مقط (۸۰) ۱۹2۸ ارتفاع جان ریل (:111) 7۳۳۳۵ ۰ 171۳۵ سایر ابعاد ۵ 6 > ۱۸۰ ۱ رواداری ارتفاع ریل سوزن و تقاطع‌ها 22۰/۷ میلی متر است. ۲ عرض تاج ریل به فاصله ۱۴ میلی‌متر از سطح فوقانی آن اندازه‌گیری شود. ۳ ضخامت جان در نقطه‌ای که کم‌ترین است. اندازه‌گیری می‌شود. ۴ در صورت مشاهده پیجش ریل نسبت به اندازه‌گیری فاصله کف ریل مطابق شکل اقدام گردد. در شرایط معمول و با توافق بین تولیدکننده و خریدارء می‌توان از شابلون‌های مختلف ولی با کاربرد مشابه با آنچه در پیوست (۱) نشان داده شده است. استفاده کرد. لیکن در صورت بروز اختلاف. ملاک شابلون‌های مشخص شده در پیوست باد شده می‌باشد. |- ۳۲۵۱3674-1. ۳۲۲۱3674-2 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶ طول ریل (13 ۴۳ نا ۰ را[> ۲۴ + اک ۴۰ با ۶۰ رواداری مجاز برای. رواداری موقعیت مر ۳( مشخصات فد ۳۳ج بالیا ۸5 ۸5 7 سک ۳ ‌ ۹ / ۱ ۱ ۱ ۱ سس | ۱ ۱ ۱ ۱ ۷۳7 ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ و ۱ ۱ : ۱ ۱ ۷۴ شکل ۱۰-۳ پارامترهای رواداری‌های مجاز مربوط به ابعاد هند جدول ۶-۳- رواداری مجاز طول ریل (میلی‌متر) با سوراخ‌های اتصالی در انتها ری رواداری طول ریل در دمای ۱۵ درجه سانتی‌گراد می‌باشد. سوراخ‌های ریل برای نصب اتصالی باید مطابق جدول (۲ جدول ۷-۳- رواداری مجاز برای قطر سوراخ ریل (میلیم رواداری (میلی‌متر) سوراخ‌ها نسبت به انتهای ریل و کف پاشنه ریل بایستی ۵ ۳۶ ی راه‌آهن (تجدید نظراول) بر ریل‌ها و با یک سر سوراخ) ۶+ ۰ ۸-۳) باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - ریل م۳( ۳۲ جدول ۸-۳- رواداری مجاز موقعیت مرکز سوراخ‌ها (میلی‌متر) ی سس ناراستی افقی (انحنای عرضی ریل در امتداد طول آن) و ناراستی عمودی (انحنای قائم ریل در امتداد طول آن) مطابق شکل (۱۱-۳) حداکثر به میزان ۰/۷ میلی‌متر در طول ریل ۱/۵ متر مجاز است. حداکثر پیچش مجاز انتهای ریل به ۱۵۰ ۰ شکل ۱۱-۳- رواداری مجاز ناراستی افقی و عمودی ریل مقطع برش ریل باید در جهت قائم و افقی گونیا باشد. انحراف برش از وضعیت قائم باید با جدول ‎)۹٩-۳(‏ مطابقشت جدول ۹-۳- انحراف مجاز از گونیا بودن مقطع برش ربل انحراف مجاز رواداری سل انحراف مقطع برش از وضعیت قائم انحراف مقطع برش از وضعیت و ۳-۳-۳ کنترل وزن ربل وزن واحد قابل قبول ریل» وزنی است که از حاصل ضرب سطح مقطع ریل در وزن مخصوص آن. (۷/۸۵ گرم بر سانتی‌مترمکعب) در طول یک متر (ضرب در ۱۰۰ سانتی متر) به دست می‌آید. متوسط وزن واحد طول نمونه‌های انتخابی از ریل‌ها نباید از ۹۸ درصد وزن واحد طول قابل قبول کم‌تر باشد. در صورت بالا بودن وزن واحد طول ریل‌ها.ء بیش‌تر از ۱ درصد اضافی وزن نسبت به وزن واحد طول قابل قبول, نباید در محاسبه ارزش اقتصادی در نظر گرفته شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) ریل‌ها باید از نظر میزان وجود کربن, منگنزء سیلسیم. فسفرء گوگرد. کروم و سایر عناصر مورد آزمایش قرار گیرند. به ازاء هر ۱۵۰ تن مواد مذاب, حداقل باید یک نمونه‌گیری از آن انجام شود و مورد بررسی شیمیایی قرار گیرد. در صورتی که میزان مواد مذاب تولیدی در یک نوبت بیش از ۱۵۰ تن باشد اخذ ۲ نمونه در ابتدا و آنتهای کار الزامی است. ترکیبات شیمیایی ریل باید مطابق مقادیر ذکر شده در جدول (۴-۳) باشد. ۴-۳-۳- کنترل مشخصات مکانیکی ریل آازمایش‌های کنترل کیفیت ریل شامل آزمایش تعیین مقاومت کششی, آزمایش سقوط وزنه. آزمایش ماکروسکپی, مقاومت کششی نهایی و درصد ازدیاد طول با شروع ترک خوردگی در فولاد ریل باید بر روی نمونه‌های استوانه‌ای دستگاه آزمایش کشش بین ۰ با ۷۰ میلی‌متر متغیر است. نتایج آزمایش مقاومت کششی و درصد ازدیاد طول باید تعداد نمونه‌های لازم برای انجام آزمایش کشش با نظر تولیدکننده و با تایید کارفرما تعیین می‌شود. لیکن انجام یک آزمایش برای هر ۱۵۰ تن مواد مذاب. ضروری است. درصورتی که میزان مواد مذاب تولیدی در یک نوبت بیش از ۱۵۰ تن شکل ۱۳-۳- آزمایش مقاومت کششی ریل ۳۸ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - ریل ۳( ۳۹ ب- آزمایش سقوط وزنه: این آزمایش شامل سقوط یک وزنه به وزن تقریبی ۱۰۰۰ کیلوگرم از ارتفاع مشخص بر روی پروفیل ریل است. وزن و ارتفاع سقوط وزنه انتخابی باید توسط سازنده ریل و تایید کارفرما تعیین شود. پس از انجام این آزمایش نباید هیچ‌گونه ترکی در ریل ایجاد شود. تعداد آزمایش‌های لازم با نظر سازنده و تایید کارفرما صورت می‌گیرد لیکن انجام بیش از یک آزمایش برای هر ۱۰۰ تن ریل لازم نیست. ج- آزمایش ماکروسکپی این آزمایش برای بررسی سطح مقطع ریل صورت می‌گیرد که در دو مرحله انجام می‌گیرد. اول بازرسی با چشم غیرمسلح و دوم تصاویر سولفاری که نتایج آن‌ها باید به قرار زیر باشد: ۲- تصاویر به دست آمده نباید عیوبی را بیش از آنجه در الگوهای استاندارد آمده است نشان دهد. د- آزمایش ضربه در این آزمایش طول کوتاهی از ریل در حالت گرم و یا یک ریل خنک شده انتخاب می‌شود و شکاف متغیری در مرکز آن ایجاد می‌گردد. سپس توسط پرس یا دستگاه آزمایش ضربه مناسب» نیرویی بر نمونه آزمایش اعمال شده به طوری که جهت شکاف در آن در جهت کشش قرار گیرد. پس از انجام آزمایش سطح مقطع ریل باید به صورت چشمی بازرسی شده و نباید لایه لایه شدن و حفره‌های رشته‌ای را نشان دهد. ه- آزمایش سختی انجام این آزمایش در مورد ریل‌های معمولی الزامی نمی‌باشد ولی در مورد ریل‌هایی که تحت عملیات حرارتی باشند الزامی است. این آزمایش مطابق استاندار ۶۵۰۶-۱ -150 می‌باشد. و- آزمایش تست اولتراسونیک (ماورای صوت) در مواردی که امکان بروز عیوب داخلی ریل را نمی‌توان با مشاهده چشمی تعبین کرد. از این آزمایش استفاده می‌گردد. به طور کلی دو روش برای بازرسی وجود دارد: ۱(- استفاده از تجهیزات دستی ۲- استفاده از قطار اولتراسونیک -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ ۸ مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ ر اول) ۳-۳ انتخاب ریل ۱-۳-۳- عوامل موثر بر انتخاب ریل عوامل متعددی بر انتخاب ریل مناسب موثرند که مهم‌ترین این عوامل شامل بار محوری لکوموتیو بار محوری واگن‌هاء سرعت ناوگان عبوری و بار ناخالص عبوری سالیانه است. ۲-۳-۳ ضوابط انتخاب مقطع ریل وزن واحد طول ریل مورد استفاده, نباید از مقادیر محاسبه شده در روابط (۳-۳) تا (۸-۳) کم‌تر باشد: ۷۶۷ < 2.250 )۳-۳( ۷ < 2.50 )۴-۳( ۷ < ۰ )۵-۳( ۷ < 2444/۲ )۳-۶( (۷-۳) رم ۹ ( 0.012۷ +1( ی )۱۰۱3 < ۷ (۸-۳) ۹ ساط ۴( 0.012 +1( +۱) ۱2 < ۷ که در این روابط داریم: ۷ وزن واحد طول ریل بر حسب کیلوگرم بر متر مسا : حداکثر بار محوری لکوموتیو بر حسب تن + حداکثر بار محوری واگن بر حسب تن ۰ حداکثر سرعت ناوگان عبوری بر حسب کیلومتر بر ساعت +1 حداکثر بار ناخالص عبوری سالیانه بر حسب میلیون تن به کار بردن ریل‌های مستعمل و پروفیل اصلاح شده‌ای که سایشی بیش از سایش مجاز خطوط اصلی (بند ۱-۶-۳- ۱) دارند. در خطوط اصلی مجاز نیست. این نوع ریل‌ها فقط در خطوط فرعی (طبقه تأ) با میزان بار ناخالص عبوری سالیانه کم‌تر از ۲ میلیون تن و سرعت کم‌تر از ۶۰ کیلومتر بر ساعت قابل استفاده می‌باشد. از به‌کار بردن ریل‌های نامرغوب و غیر استاندارد مانند ریل‌های با دست برش داده شده. ریل‌های تابدار و ریل‌های مستعمل و باز شده از قوس‌ها باید خودداری شود. رعایت ضوابط این نشریه در انتخاب مقطع ریل مناسب. برای خطوط جدید و نوسازی خطوط قدیمی الزامی است. ۴. -------- صفحهٔ بعد -------- قصل سوم - ریل ۳( ۴ ۳-۴-۳- ضوابط انتخاب نوع فولاد ریل استفاده از ریل‌های با استحکام کششی ۹۰۰ مگاپاسکال و یا گرید 3260 در تمامی خطوط راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و خطوط قطار شهری و حومه مجاز است. برای انتخاب استحکام کششی بین ۹۰۰ مگاپاسکال (گرید 8260) و ۰ مگاپاسکال و یا گریدهای ۳۵۰۲۲۲ و ۳۲۰۲۲ برای ریلء می‌بایست با در نظر گرفتن تناژز عبوری سالیانه و شعاع قوس در نمودار (۱-۳) و همچنین با در نظر گرفتن کفایت چرخ‌هایی که در تماس با ریل‌های استحکام کششی ۰ مگاپاسکال و یا گریدهای ۳۵۰۱۲۲ و 1۳۲۰۲۲ می‌باشند انتخاب استحکام کششی مناسب ریل صورت گیرد. با توجه به سختی چرخ‌های موجود در ناوگان راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و قطار شهری و حومه. انتخاب استحکام کششی کم‌تر از ۹۰۰ مگاپاسکال (و یا کم‌تر از گرید 11260) برای ریل مجاز نمی‌باشد. ۵۰ ۴۰ (1) شعاع قوس نمودار ۱-۳- انتخاب استحکام کششی ریل با توجه به تناژ عبوری سالیانه و شعاع قوس ۵-۳- درز ریل درز ریل جهت نگهداری انتهای دو ریل متوالی در محل مناسب در تراز قائم و افقی مورد نیاز می‌باشد. درز ریل‌ها از ضعیف‌ترین قسمت‌های یک خط محسوب می‌شوند. گاهی مقاومت خط در یک درز ریل تا 7۵۰ کاهش می‌یاید. در یک درز موارد زیر را باید رعایت کرد: - دو آنتهای ریل با عبور قطار باید در جهت افقی و قائم بدون اعوجاج و تغییر مکان بیش از حد باقی بماند. این مورد در جلوگیری از پرش خط و عدم انحراف از مسیر صحیح ضروری می‌باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۴۲ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) - درز ریل باید دارای سختی و مقاومتی مشابه با خود ریل باشد و در جهت قائم و افقی از الاستیسیته لازم برخوردار باشد. - درز ریل‌ها باید فضای کافی برای انبساط و انقباض ریل را جهت تاثیرات درجه حرارت فراهم آورند. اجازه لهیده شدن سر ریل را بدهد. - درز ریل باید موارد بالا را با کم‌ترین هزینه اولیه و نگهداری برآورده سازد. ۱-۵-۳ انواع درز ربل الف -درز ریل دارای تکیه‌گاه: هنگامی که مطابق شکل (۱۳-۳) انتهای ریل‌ها در محل درزء بر روی یک تراورس به نام تراورس «درز» قرار داده شده است. درز ریل دارای تکیه‌گاه داریم. ب- درز ریل‌های معلق: در محل درز ریل مطابق شکل (۱۳-۳) تراورسی وجود ندارد و به عبارتی درز ریل به صورت معلق قرار می‌گیرد. به تراورس‌های مجاور درز در این حالت اصطلاحا تراورس‌های شل با تراورس‌های شانه شکل ۱۴-۳- درز ریل معلق ج- درزهای تقویت شده: اگر در حالت قبل مطابق شکل (۱۵-۳)» توسط یک صفحه مسطح یا خمیده به نام «پیل» درز ریل حمایت شود. درز ریل‌های تقویت شده حاصل می‌گردد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - ریل ۳( ۴۳ شکل ۱۵-۳- درز ریل تقویت شده د- درز ریل‌های جوش شده: این درزها از ایده‌آل‌ترین درزهای راه‌آهن محسوب می‌شوند. ضوابط درز جوشکاری شده می‌باید مطابق بند (۴-۵-۳) این نشریه باشد. ه- درزهای ناهمگون: هنگامی که دو پروفیل ریل مختلف با یکدیگر در یک درز ریل برخورد می‌نمایند از این گونه درزها استفاده می‌گردد. در این حالت اتصالی‌های مخصوصی جهت تثبیت دو ریل در جای خود به کار برده می‌شوند. و- درزهای عایق‌بندی شده: هنگامی که نوعی ماده عایق در درز ریل قرار داده می‌شود تا از عبور جریان الکتریسیته در محدوده درز جلوگیری نماید. یک درز عایق‌بندی شده حاصل می‌شود. ز- درزهای انبساطی: نصب درز انبساط ریل در نقاطی از خط که تنش‌های طولی ریل در اثر تغییرات درجه حرارت. تاثیرات شتاب و ترمزگیری قطارء تغییر مکان سازه‌های مرتفع و رفتار بلند مدت بتن از مقادیر مجاز افزایش می‌یابد. لازم است. در پل‌ها با توجه به اندرکنش پل و خط. بررسی لزوم استفاده از درزهای انبساطی مطابق استاندارد 110774. محاسبه تنش طولی ایجاد شده در ریل‌ها در محل درزهای انبساطی پل‌ها که به فواصل درزهای پل وابسته است. الزامی است. همچنین کنترل تنش طولی ریل در محل درز انساط پل‌ها در روسازی های غیر بالاستی (دال-خط) الزامی است. سیستم پابند مورد استفاده در محدوده درز انبساط ریل باید تا حد امکان سازگار و مشابه سیستم پابند در قطعات مجاور خط باشد. به عبارت دیگرء مدول سختی پابند در محل درز انبساط باید مشابه با سختی در قطعات مجاور درز انبساط باشد. طراحی درز انبساط باید به گونه‌ای باشد که عرض خط را در تمام طول خط حفظ کند. پیشنهاد می‌شود که تنها یک نوع طرح درز انبساط در تمامی طول خط اجرا شود. در طراحی درز انبساط باید شرایط آب و هوایی و هندسی موقعیت نصب درز به طور دقیق مد نظر قرار گیرد. درز انبساط ریل در مجاورت سازه های خاص مانند پل و تونل (در هر دو طرف) تعبیه می‌ شود. موقعیت پیشنهادی این درز انبساط. باید به گونه‌ای باشد که کم‌ترین تاثیر را بر ایمنی, آسایش و بارگذاری دینامیک در خلال بهره‌برداری داشته باشد. ۳-۵-۳- وضع قرارگرفتن درزها نسبت به یکدیگر وضع درزها نسبت به یکدیگر را می‌توان به یکی از سه نوع متقابل, متناوب یا متقارب اجرا کرد: الف -درزهای متقابل: هنگامی که درزها روی یک خط عمود بر محور راه‌آهن قرار گیرند. هنگام عبور محورها از این درزها هر دو چرخ با هم پایین می‌روند. ب- درزهای متناوب: هنگامی که درز یک رشته ریل خط در وسط رشته دیگر قرار دارد. ج- درزهای متقارب: این گونه درزها در دو رشته ریل مقابل یکدیگر نیستند. بلکه قدری از هم فاصله دارند. این فاصله ممکن است یک یا چند متر و یا حتی به اندازه فاصله دو تراورس متوالی باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۴۳۴ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) ۳-۵-۳ وصله‌های ربل استفاده از وصله‌های ریل فقط در خطوط با طبقه 2۴ 17۴ و 8 مجاز است. برای اتصال دو ریل متوالی باید از وصله مخصوص به خود آن ریل استفاده شود. سوراخ‌های مربوط به اتصال وصله ریل باید از قبل در انتهای ریل با دقت کافی ایجاد شود. در این نوع اتصال پیش‌بینی درز بین دو ریل متوالی به میزان مشخص ضروری است. فاصله بین دو ریل متوالی بر حسب درجه حرارت محیط در زمان نصب ریل و حداکثر درجه حرارت ریل در مدت بهره‌برداری باید مطابق مقادیر ذکر شده در جدول (۱۰-۲) انتخاب شود. وصله‌های ریل باعث کاهش سختی ریل, خرابی سطح ریل و انتهای اتصالات. ایجاد سطح ناهموار حرکت. ایجاد لرزش‌های نامطلوب. افزایش ضریب دینامیکی بارهاء افزایش تنش‌های اعمال شده بر بالاست و بسترء افزایش نشست دائمی جدول ۱۰-۳- اندازه درز بین دو ریل با اتصال وصله‌ای (میلی‌متر) ۴-۵-۳ جوش درز ریل جوش درز ریل باید همراه با عملیات تمیز کردن سطح ریل, پیش گرم کردن ریل, تراز کردن امتداد و لبه ریل‌ها و همان‌طور که در شکل (۱۶-۳) آمده است. خروج از محور قائم در محل جوشکاری نباید بیش از ۲ میلی‌متر در طول ۴۶ سانتی‌متری از طرفین محل جوش باشد. همچنین هیچ‌گونه افتادگی قائمی مجاز نمی‌باشد. شکل (۱۷-۳) محل جوش می‌باشد. شکل (۱۸-۳). ۴۴ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - ریل ۳( ۴۵ ۹۳ ۱ شکل ۱۶-۳- حداکثر خروج از محور قائم در محل جوشکاری (ابعاد به میلی‌متر) ۹۳۰ صض سس ۱ پ سس صفر ٍ سس + شکل ۱۷-۳- افتادگی قائم در محل جوش (ابعاد به میلی‌متر) .۹۳ ۱ لت ور روگ ی یی ال شکل ۱۸-۳- حداکثر خروج از محوریت افقی (تاب خوردگی) در محل جوش (ابعاد به میلی‌متر) جوش سراسری ریل در همه خطوط. تا حداکثر طول ۱۰۰ کیلومتر مجاز می‌باشد. لیکن به منظور امکان اتصال دوراهه‌ها 9 عملیات عایق‌بندی معمولا جوش سراسری در بین دو ایستگاه متوالی صورت می‌گیرد. طول ریل‌های جوشکاری شده در قوس‌های با شعاع کم‌تر از ۳۰۰ متر نباید بیش‌تر از ۳۷/۵ متر باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۴۳۶ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) ۱-۴-۵-۳ ربل‌های با جوشکاری پیوسته (۷۷1)) در تکنولوژی جوشکاری پیوسته (]۲۷۷) ریل‌ها به طور ممتد به هم جوشکاری شدهء به طوری که طول پیوسته آن‌ها حداقل یک کیلومتر باشد. در به کارگیری روش جوشکاری پیوسته می‌باید به مزایا و معایب حاصل از آن که در زیر ذکر الف - در جوشکاری پیوسته می‌توان به مزایای زیر دست یافت: - کاهش هزینه‌های نگهداری خط با حذف تعداد زیادی از اتصالی‌هاء - اضافه شدن عمر ریل‌ها و وسایل نقلیه راه‌آهن, تقلیل حرکت‌های ارتعاشی روی خط جوشکاری شده که باعث کاهش سر و صدا و فراهم آوردن یک حرکت روان می‌شود. - کاهش تنش‌های روی تراورس در محل درز. - آمکان رسیدن به سرعت‌های بالاتر, - بر طرف شدن مساله شکستگی ریل در محل درز. ب- در جوشکاری پیوسته امکان بروز معایب زیر وجود دارد: - کمانش خط و شکست ریل‌ها در اثر تنش‌های حرارتی ریل, - دشواری تعویض ریل‌های جوش شده و تراورس‌های آن‌هاء - هزینه‌های اولیه بالاتر به علت جوشکاری, انتقال و عملیات ریل‌گذاری. ۲-۳-۵-۳ روش‌های جوشکاری ریل و ریل‌های آسیب دیده سوزن‌ها و تقاطعات در این بخش به روش‌های جوشکاری مورد استفاده برای ریل‌ها در طول مسیر و ریل‌های آسیب دیده سوزن و تقاطعات اشاره شده است. بدیهی است هر یک از روش‌های یاد شده بایستی کاملا مطابق با دستورالعمل‌های استاندارد و می‌شود روش‌هایی که وابستگی آن‌ها به اپراتور کم‌تر باشد قابلیت اطمینان بیش‌تری خواهد داشت. روش‌های جوشکاری می‌تواند به چهار روش زیر صورت گیرد: الف - جوشکاری الکتریکی سر به سر: ۳۶ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - ریل ۳( 2 در این روش جریان بالای الکتریسیته از آنتهای ریل‌هایی که باید به یکدیگر جوش داده شوند. عبور می‌نماید. میزان فضای آزاد بین دو ریل متغیر می‌باشد و دو ریل باید تا درجه حرارت مورد نیاز گرم شوند تا بتوان عمل جوشکاری را به انجام رساند. پس از آنکه دو ریل به دمای مورد نظر رسیدند. به یکدیگر متصل می‌شوند. در هنگام اتصال بین دو ریل فلش الکتریکی به وجود می‌آید. در این هنگام جریان الکتریکی متوقف می‌شود و دو انتهای ریل به یکدیگر فشرده می‌شوند تا در یکدیگر فرو روند و جوشکاری به اتمام برسد. با توجه به مسائل اجرایی و اقتصادی استفاده از جوشکاری الکتریکی سر به سر در ریل‌ها در خطوط با طبقه ۸ و 3 و مطابق با استاندارد 14587 1۳۸ توصیه می‌شود. ب- جوشکاری ترمیت: در این روش از ترکیب شیمیایی دو ماده اصلی اکسید آهن و آلومینیوم جهت اتصال دو ریل بهره گرفته می‌شود. بدین صورت که ابتدا اکسید آهن و آلومینیوم به صورت پودر با یکدیگر مخلوط می‌شوند و سپس به وسیله یک فتیله محترق می‌گردند. پس از احتراق مخلوط یک فرایند شیمیایی بسیار گرمازا حاصل می‌گردد. پس از این فرایند. مذاب به دست آمده درون درز ریل جای می‌گیرد. آزمایشات کنترل کیفیت جوش ترمیت در بخش (۳-۴-۵-۳) این نشریه آمده است. ج- جوشکاری قوس الکتریک! (شیار باریک): در این روش جریان از درون محل جوشکاری و در آن واحد از درون یک میله باریک به نام الکترود عبور داده می‌شود. با نزدیک شدن الکترود به قطعه محل جوشکاری قوس الکتریکی بین قطعه و الکترود به وجود می‌آید که باعث ذوب شدن فلز الکترود می‌گردد. فلز ذوب شده در درز محل جوشکاری قرار می‌گیرد و پس از ذوب شدن اتصالی محکم به وجود می‌آید. توصیه می‌شود که از این جوشکاری صرفا برای اصلاح نقاط خورده شده در سوزن‌ها و تقاطعات ریل‌های سیب دیده و سایر عملیات‌های جوشکاری موضعی استفاده شود. در این روش گرمای بسیار زیادی با مخلوط کردن گاز اکسیژن و استیلن به وجود می‌آید که باعث ذوب شدن فلز الکترود و جای‌گیری آن در درز ریل می‌شود. ۷۷۵۱8 مرش ۳۵۵۵۵0 -۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) ۳-۳-۵-۳ آزمایش‌های کنترل کیفیت جوش ترمیت آزمایش‌های کنترل کیفیت جوش به دو بخش آزمایش‌های مخرب و غیرمخرب تقسیم می گردد. آزمایش‌های مخرب که بایستی مطابق با استاندارد 14730-1 1۸ جهت اخذ تایید پروسه جوشکاری است در ادامه معرفی شده است. جهمت انجام تست‌های غیرمخرب که جهت پذیرش بخشی یا همه جوش‌های انجام شده در خط انجام می‌شود ضوابط استاندارد 14730-2 ۸ مورد استفاده قرار گیرد. این آزمایش جزو آزمایش‌های مخرب است. در این آزمایش ریل بر روی دو تکیه‌گاه به فاصله یک متر طوری قرار داده می‌شود که درز ریل جوشکاری شده دقیقا در وسط دهانه یک متری قرار گیرد. شکل (۱۹-۳). جزییات آزمایش شکل ۱۹-۳- آزمایش خمش استاتیک جوش ترمیت که در آن ۲۴۷۰۲۱۲۵ ۰۲۵۱۳۱۳۹ حداقل طول نمونه ۲۲۳ ۱۱۵۰و نرخ بارگذاری بایستی کم‌تر از ۷/۵( ۶۰ باشد. ب- آزمایش خستگی (آزمایش خستگی با بار نوسان کننده): آزمایش خستگی برای جوش‌های ترمیت جهت تعیین مقاومت خستگی جوش طراحی شده است. این آزمایش جزو تحت تاثیر یک نیروی نوسانی تقریبا برابر با بارگذاری واقعی هستند استفاده می‌شوند. جوش‌ها باید قابلیت تحمل ۲ ج- آزمایش سختی: سختی جوش درز ریل باید متناسب با سختی ریل‌های مجاور باشد تا از له‌شدگی و فرورفتگی درز ریل جلوگیری شود. بنابراین پودرهای ترمیت بایستی طوری تهیه شوند که سختی آن‌ها از سختی ریل‌های مجاور بیش‌تر باشد. ۳۸ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - ریل م۳( ۴۹ ۶-۳- خرابی‌های ریل معایب داخلی در هنگام تولید ریل و تغییرات خواص هندسی و مکانیکی ریل تحت تاثیر عبور و مرور قطار که امر اندازه گیری با ابزار ساده قابل تشخیص است. در صورتی که وجود هر یک از خرابی‌ها در ریل تشخیص داده شود باید سریعا نسبت به ترمیم خرابی یا تعویض ریل طبق توصیه‌های این نشریه» در ناحیه خرابی اقدام شود. ۱-۶-۳ سایش ریل سایش یکی از مهم‌ترین عوامل در کاهش طول عمر ریل در خطوط آهن ایران است. سایش خط به دو صورت سایش می‌گردد به‌طوری که سایش فلانج از اهمیت بیش‌تری برخوردار است. شکل (۲۰-۲). الف- سایش قائم ب- سایش جانبی شکل ۲۰-۳- سایش قائم و سایش جانبی ریل عوامل موثر در سایش چرخ و ریل عبارتند از عوامل خط و عوامل آلات ناقله. از جمله مهم‌ترین پارامترهای تاثیرگذار خط در سایش می‌توان به عرض خط. شیب صفحه زیر ریلء دور و پروفیل تاج ریل اشاره کرد. ناتراز بودن محورهای بوژی نسبت به هم نحوه بارگیری و پروفیل چرخ می‌توانند عوامل اساسی دیگر در سایش چرخ و ریل باشند. ۱-۱-۶-۳ کنترل سایش چرخ و ریل حداکثر سایش مجاز کلاهک ریل (601) 0-60 1[] برای طبقات مختلف خطوط (۸. 8 2 و 1) مطابق جدول (۱۱-۳) است. سایش مجاز سایر ریل‌ها را می‌توان از حاصل ضرب مقادیر ذکر شده در جدول (۱۱-۳) در نسبت ارتفاع ریل مورد نظر به ارتفاع ریل (6011) 710-60] محاسبه کرد. حداکثر سایش جانبی ریل در امتداد ۸/۲۷ مطابق شکل (۳- ۰) به فاصله ۱۵ میلی‌متر از سطح کلاهک ریل (60۳1) ۳-60 الآ نباید از ۱۸ میلی‌متر بیش‌تر باشد. (۸1 مرکز سطح -------- صفحهٔ بعد -------- 4۵۰ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) جدول ۱۱-۳- سایش مجاز ریل (6011) 111۳-60 سرعت (کیلومتر بر ساعت) سایش مجاز قائم (میلی‌متر) سم کم سس ع نع ۲-۱-۶-۳ روش‌های کاهش سایش چرخ و ریل روش‌های زیر جهت کاهش سایش چرخ و ریل توصیه می‌گردند: ۱- اعمال نظارت بر سیستم بارگیری واگن‌ها به طوری که واگن‌ها در بارگیری عمل تقارن بارگیری را رعایت ۲- حداکثر فاصله محورها بر روی یک قوس به شعاع 6 بایستی از رابطه (۹-۳) محاسبه گردد. ‎)٩(‏ برای بوژی‌های سه محوره و دو محوره مطابق شکل (۲۱-۳) می‌باشد. (۹-۳) / 3 یی 8- حداکثر فاصله محورها (متی < شعاع قوس به متر شکل ۲۱-۳- حداکثر فاصله محورها ( ۵) در بوژی‌های سه محوره و دو محوره ۳ در مناطق با قوس کم‌تر از ۳۰۰ متر از به کارگیری بوژی‌های سه محوره اجتناب گردد. ۴ ضخامت طوقه چرخ‌ها بیش از ۷۰- ۶۵ میلی‌متر اختیار گردیده و درصورتی‌ که طوقه چرخ در اثر سایش به ۵- برای اجرای شیب بانداژ در پروفیل طوقه» باید بجای بانداژ با شیب‌های ۱/۲۰ و ۰۱/۱۰ از شیب‌های غیرخطی با منحنی و معادلات ارائه شده در اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها (11۴[]) استفاده گردد. ۶ توصیه می‌گردد از اتصالات جوشی استفاده شود و سیستم ریل‌های ممتد به کار گرفته شود. ۷ استفاده از سوزن‌های مربوط به قوس‌های ۳۰۰ متری جهت کاهش سایش توصیه می‌گردد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - ریل ۳( ۵۱ ۸- در صورت آمکان از پروفیل ریل و چرخ نامتقارن برای تقویت تماس مناسب بوژی با سطح ریل و در نتیجه کاهش سایش استفاده گردد. ۹ حفظ عرض خط و کنترل آن در دوره نگهداری, معادل ۱۴۳۵ میلی‌متر و اعمال عرض خط اضافه مطابق با استاندارد در قوس‌ها منظور شود. به طور کلی اضافه عرض خط بایستی مطابق با جدول (۲-۲) این نشریه ۰- در انشعابات و سوزن‌ها شیب عرضی نباید اجرا شود. شتاب گریز از مرکز خنثی نشده بایستی به حدود ۰/۷ متر (۱۰-۳) - ۷ 4 شعاع قوس سوزن (متر) ۷ حداکثر سرعت حرکت بر روی سوزن (کیلومتر بر ساعت) ۱- خرابی افقی خط که عبارت است از انحراف افقی موقعیت واقعی خط از وضعیت تئوریکی آن. بایستی در حدود جدول (۴۲-۲) این نشریه محدود گردد. روان‌ کار توصیه می‌گردد. در این صورت باید ضخامت فیلم روان‌ کار به اندازه کافی باشد. همچنین در مورد اهمیت داشته و در مورد این گونه قطعات روآن کار با ویسکوزیته بالا توصیه می‌شود. توصیه می‌شود از مواد روان‌کار جامد به صورت پودر و یا به شکل روان‌کارهای جامد در خطوط پر اهمیت استفاده شود. ۳- سه شیوه زیر برای روان‌کاری ریل و چرخ به ترتیب اهمیت توصیه می‌شوند: الف - استفاده از روان کار متحرک ریل که به صورت یک وسیله متحرک مستقل در طول خطوط حرکت می‌کند و مواد روآن‌کار را بر روی سطوح جانبی ریل‌های خارجی در تمام طول قوس‌ها اعمال می‌کند. ب- تجهیز لوکومتیوها و قطارهای برقی به سیستم‌های روان‌کار مستقر در روی وسایل نقلیه برای اعمال مواد روان‌کار به لبه چرخ‌ها. ج- نصب پمپ‌های ثابت روان‌کاری در قوس‌های تند و در ابتدای سوزن‌ها در محل ایستگاه‌ها برای جلوگیری از سایش ریل‌ها و قطعات سوزن. دستیابی به یک پروفیل مطلوب سائیده شود. این عمل به منظور اصلاح پروفیل تغییر یافته ریل به کار می‌رود. همچنین در مکان‌هایی که موج روی سطح ریل» پریدگی فلز از سطح ریل و پوسته شدن سطح ریل دیده می‌شود استفاده از عمل ریل سابی (سنگ‌زنی) توصیه می‌گردد. -------- صفحهٔ بعد -------- و ۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) ۵- عملیات ریل سابی بایستی طوری انجام گیرد که سطح تماس بین ریل و چرخ. به خصوص در طول انشعابات. به بیش‌ترین حد برسد. ۶- عملیات ریل سابی بایستی توسط دستگاه ریل ساب انجام شود و درصورتی که کار بر روی خطوط ریلی با محورهای سنگین مورد نظر باشد بایستی از روش ریل سابی غیرمتقارن استفاده گردد. ۷ ریل سابی می‌باید برای ناهمواری‌های به عمق حداکثر ۰/۳ میلی‌متر انجام شود. برای ناهمواری‌های عمیق‌تر باید از تراش ریل استفاده کرد. ۲-۶-۳ ناهمواری‌های موجی شکل ریل (کاریوگیشن) ناهمواری‌های موجی شکل ریل به وسیله موج‌های متوالی با راس‌های براق و گودی‌های که در روی سطح ریل ایجاد می کنند مشخص می‌شوند. فاصله بین راأس موج‌ها از ۳۰ تا ۳۰۰ میلی‌متر برای طول موج‌های کوتاه و از ۳۰۰ تا ۲۰۰۰ میلی‌متر برای طول موج بلند تغییر می‌کند. وجود ناهمواری‌های موجی شکل ریل دارای پیامدهای زیر می‌باشد: - افزایش نیروی تماسی و ایجاد نیروهای دینامیکی اضافی بین چرخ‌ها و ریل‌ها - سایش سریع چرخ‌ها و نیاز به عملیات تعویض چرخ یا اصلاح پروفیل - کاهش سرعت مجاز خط - افزایش سر و صدای ناشی از حرکت خط - کاهش دوام هندسه خط ریل سابی و تسطیح سطح ریل برای رفع این پدیده توصیه می‌گردد. ۳-۶-۳- ترک‌های طولی در جان و ناحیه اتصال کلاهک به جان این نوع عیب در انتهای ریل به وجود می‌آید و باعث جدا شدن کلاهک از جان می‌شود. شروع این ترک‌ها به موازات کلاهک است و سپس به سمت بالاء پایین و یا هر دو طرف منحرف می‌شود. این نوع ترک باید با جای‌گزینی یک قطعه ریل سالم در ناحیه ترک خورده و جوش آن ترمیم شود. ۴-۶-۳- ترک‌های ستاره‌ای در سوراخ‌های ریل این ترک‌ها تحت تاثیر بارهای عبوری در سوراخ‌های مربوط به قطعات اتصالی ریل به وجود می‌آید. این ترک‌ها در ابتدا دارای زاویه ۴۵ درجه هستند. این نوع خرابی باید با برش ریل در طول خرابی و جای گزینی آن با ریل سالم ترمیم ۲ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - ریل ۳( 1۳ این نوع خرابی معمولا به صورت ناگهانی و بدون وجود علائم قبلی و بیش‌تر در مناطق با آب و هوای سرد اتفاق ۶-۶-۳ لکه تخم مرغی این نوع خرابی که به ناپیوستگی تخم مرغی شکل داخلی اولیه مربوط می‌شود. از عملیات حرارتی در زمان تولید ریل ناشی می‌گردد و پس از بهره‌برداری به سطح ریل گسترش پیدا می‌کند و باعث شکست آن می‌شود. لازم است تا با انجام بازرسی‌های دوره‌ای ریل به صورت چشمی و با کمک دستگاه‌های تشخیص ماورای صوتی نسبت به شناسایی این نوع خرابی اقدام شود. پس از شناسایی این نوع خرابی باید قطعه کوتاهی از ریل در این قسمت جایگزین و جوش داده شود. میلی‌متر دارد. این نوع خرابی در یک نقطه خاص رخ نمی‌دهد و همیشه در یک طول نسبتا وسیع ایجاد می‌شود. پس از شناسایی این نوع خرابی باید نسبت به تعویض ریل در ناحیه مورد نظر اقدام شود. ۸-۶-۳ پوسته شدن لبه داخلی کلاهک ربل این خرابی به صورت لکه‌های تیره رنگ که در لبه داخلی کلاهک ریل پراکنده شده‌اند ظاهر می‌شود. لکه‌های تیره رنگ که نشانه‌های اولیه از هم‌پاشی فولاد ریل است. پس از یک دوره تکاملی به صورت دولبه در سطح جانبی کلاهک ریل ظاهر می‌شود و نهایتا باعث ایجاد ترک و پوسته پوسته شدن لبه داخلی کلاهک می‌شود. این نوع خرابی بیش‌تر در ریل‌های خارجی قوس‌ها که برای جلوگیری از سایش جانبیء روغن‌کاری شده‌اند به وجود می‌آید. پس از گسترش این سوختگی موضعی که در اثر درجا زدن چرخ بر روی ریل ناشی می‌شود به صورت لکه‌های بیضی شکل ناپیوسته ظاهر عرضی باشد. گسترش سطحی منجر به پوسته پوسته شدن کلاهک ریل و گسترش عرضی منجر به شکست کلاهک ریل می‌شود. ترمیم این نوع خرابی در مراحل اولیه می‌تواند با ریل سابی سطح ریل صورت گیرد.ء ولی در مراحل رشد بیش‌تر باید نسبت به جای‌گزینی و جوش یک قطعه ریل اقدام شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۴ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) سوختگی پیوسته ریل در اثر کشیده شدن چرخ بر روی ریل در آثر ترمز ایجاد می‌شود. این خرابی به صورت امواج افقی در کلاهک ریل و یا بروز ترک‌های ریز با عمق زیاد روی کلاهک ظاهر می‌شود که در هوای سرد باعث شکست ریل می‌شود. ترمیم خرابی در مراحل اولیه از طریق ریل سابی ممکن است. لیکن در صورت گسترش آن باید نسبت به ۱۱-۶-۳- ترک‌های قانئم طولی در جان ریل این نوع خرابی به صورت یک ترک قائم در جان ریل است. این خرابی در زمان تولید ریل به وجود می‌آید و در صوت شناسایی شده و ن بحشّی از ریل که دچار خرابی شده. تعویض شود. ۱۲-۶-۳- ترک قائم طولی کف ربل این خرابی به صورت یک ترک فائم در کف ریل شروع می‌شود و در صورت ادامه بهره‌برداری منجر به شکست ناگهانی به ویژه در آب و هوای سرد می‌شود. این نوع خرابی نیز هنگام تولید ریل به وجود می‌آید. با شناسایی این نوع خرابی باید نسبت به تعویض ریل در بخش مورد نظر اقدام شود. ۱۳-۶-۳- ترک‌های عرضی ربل این نوع خرابی‌ها از بخش جوش شده. خرابی داخلی کلاهک ریل و یا خرابی کف ریل شروع می‌شوند و در نهایت باعث گسیختگی ریل می‌شود. برای ترمیم آن باید از جوش مجدد یا جای گزینی ریل استفاده شود. ۱۴-۶-۳- ترک افقی جان این نوع خرابی‌ها از نقاط اتصال جوشی به صورت عمودی بر مقطع جوش., شروع شده به شکل منحنی به سمت بالا یا ۱۵-۶-۳- ترک‌های عرضی کلاهک ربل این نوع خرابی در انر خستگی سطوح ترمیم شده در ریل به صورت عرضی ایجاد می‌شود و معمولا از محل‌های جوش داده شده شروع می‌شود. ترمیم آن باید از طریق جای‌گزینی یک قطعه ریل و جوش آن صورت گیرد. ۵۳ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - ریل ۳( 1۵ ۱۶-۶-۳- ترک عرضی در محل اتصالات الکتریکی ترک‌ها در این نوع خرابی ممکن است از وجه بیرونی کلاهک. یک طرف جان و یا یکی از بال‌های کف ریل شروع شود. برای تعمیر این نوع خرابی, اتصال قطعه کوتاهی از ریل الزامی است. ۷-۳- بارگیری. حمل و تخلیه ربل به طور کلی در زمان بارگیری و تلخیه ریل‌هاء جهت جلوگیری از تغییر شکل‌های دائمی و اعوجاج آن‌هاء بایستی از گیره‌های مخصوص حمل ریل به تعداد کافی استفاده شود. همچنین فاصله بین دو گیره متوالی در حمل یک ریل نبایستی بیش‌تر از حدود ۶ متر باشد و یا قسمت آویزان سر ریل نیز نباید بیش‌تر از حدود ۶ متر باشد. به طور مثال در ریل‌های ۱۸ متری بایستی ریل در دو نقطه (در طول یک سوم و دو سوم ریل) توسط گیره ریل نگهداشته شود و یا در خصوص حمل ریل‌های ۲۵ متری بایستی بارگیری و تخلیه توسط گیره‌های مخصوص حمل ریل در سه نقطه از ریل نگهداشته شود. بیرون انداختن ریل با دیلم از لبه واگن موجب آسیب رسیدن به ریل می‌شود و مجاز نمی‌باشد. به منظور حمل ریل‌ها در مسافت‌های طولانی لازم است ریل‌ها در دسته‌ها (بندیل) های پنج تایی به صورتی که دو عدد از آن‌ها به صورت معکوس در مابین سه ریل دیگر قرار گیرد و توسط تسمه‌های نگه دارنده به‌گونه‌ای محکم شده باشند که در زمان حمل جابجا نشوند. همچنین در بندیل‌های سه تایی یک ریل به صورت معکوس مابین دو ریل دیگر بسته‌بندی می‌شود. جهت انبار ریل‌ها نبایستی تعداد ردیف‌های بیش از ۸ ردیف باشد به‌طوری‌که مابین ردیف‌های ریل بایستی از چوب‌های چهارتراش و در فواصل حداکثر ۳ متر استفاده شود. محل قرارگیری چوب‌های چهار تراش در تمامی ردیف‌ها بایستی در نقاط یکسان باشد تا وزن ریل‌ها صرفا از طریق تکیه‌گاه‌ها به زمین منتقل شود. چند ردیف زیرین بایستی از چهار تراش‌های بزرگ‌تر استفاده شود تا بر اثر وزن زیاد شکسته نشود. ریل‌ها نبایستی مستقیما بر روی زمین قرار گیرند مگر در شرایطی که در سالن‌های سرپوشیده و به دور از رطوبت و مواد خورنده باشد. در زیر ردیف اول ریل‌هاء می‌توان از تراورس‌های چوبی مستعمل نیز استفاده کرد. در خصوص حمل ریل‌های طویل, در صورت حمل با کشتی. نیازمند حداقل دو جرثقیل سنکرون (هماهنگ) برای بلند کردن هم‌زمان ریل‌ها می‌باشد. علاوه بر جرثقیل‌های سنگین یاد شده روی کشتی‌ها و با بنادر, تخلیه و بارگیری ریل‌های طویل نیازمند ابزارهای ویژه دیگری نظیر اسپریدر و چنگک جهت جابه‌جایی ریل‌های طویل بدون اعوجاج و تغییر شکل‌های پلاستیک می‌باشد. حمل زمینی ریل‌های طویل بین بنادر و کارگاه‌های روسازی خطوط راه‌آهن بهتر است با واگن‌های لبه کوتاه حمل ریل انجام شود. بایستی ریل‌ها در حدود ۲ تا حداکثر ۴ طبقه به صورت منظم روی واگن‌ها چیده شود. بین هر طبقه یک لایه آلوار چیده می‌شود تا چیدمان مناسب ریل‌ها حفظ شود. جهت تسهیل حرکت جانبی ریل‌های طویل در قوس‌ها کف واگن و آلوار تحتانی گریس‌کاری شود. ضمنا به منظور جلوگیری از بیرون آفتادن -------- صفحهٔ بعد -------- 2۶ .۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) ریل‌ها از واگن و حفظ قواره (گاباری) مجاز در عبور از قوس‌هاء در دو طرف واگن بایستی حفاظ‌های مناسب نصب گردد. همچنین در دو طرف الوارها نیز قیدی اضافه می‌شود تا مانع از سر خوردن ریل‌ها و بیرون افتادن از الوارها شود. اگر در ۹ ۵۸ ۳ 4 ۸ 1 س 0 ۳۲۹ روط ۸ ۲ ۳7 غ ۲ ۹ و رش 6 ۱ 0 9 ۰ وه ی سیم ۹ َ ا جح ای ی ۰ ۳ ۳ ای ی ۹ باقن ِا اف ۰ ۹ 57 5 وج ایا ...کر شکل ۲۳-۳- استفاده از چنگک برای گرفتن ریل‌ها ۶ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - ریل تیه دز 1۷ چچچمممر<<سهجج<«<چجگ-<+7ذجهدهدهدهد«گ____۷_-_-_>ج«<«<هجگ«<«<<گححححححتح 6 "۳ ِ از ۵ ای دول بط هم 3 ها که ۵ ۱ ۹ ً مد ۱ ۸ 7 مه از 1 7 39 ا ۱ وگ #۱ ی : ۱ 5 بو کنو جنر ارچ بر وان مرک ۳ ار وسوای ده و همیمدد رال ی اب ها وس ۲ .۰ ۰ ۹ ۸ وا راز ۰ ۹ .ِا + موم ی مت به نو ۹ اما که سیسات :۱ ی ی :۳ زعد ی ی تس ید وه ۴ رز چم ی 7 تا :4 وس ی 3 | اهب و موی یو مسجت ۹ دل هو و وه سل شکل ۲۴-۳- بلند کردن هم‌زمان و هماهنگ ریل‌ها ری 7 ۴ ۳ هه ۵ انوا که 5 ری . هه ات هر هه 1 1 وت ایو ی 7 اه ۹ ۱ خن رخ بر ان ی و سر :1 نوی روج ای ادن خی امه سر ی و ی ی مس و 2 ۱ ۱ 1 تست و میس مس رو رت وتو و کم یسور 3 ! مم ظْ ۳ مک ی امین زره :9 وی شکل ۲۵-۳- جلوگیری از سر خوردن ربل‌ها توسط قید -------- صفحهٔ بعد -------- 4۸ 5 460112 2 1 :491 9 اه اس [ را [ :601 [ 1 کنترل ابعاد هندسی ریل (ابعاد به میلی‌متر)" شکل ۲۶-۳- نقاط اصلی تغییر مقطع ریل جدول ۱۳-۳- مقادیر اندازه‌های تغییر مقطع برخی از ریل های متداول ابعاد ((11311) 2 ها اه الا ۵ 08 ۲۱ ۱2 قل ۵۸ راه‌آهن (تجدید نظراول) |- ۳۵1 3674-[ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - ریا ۱ ۳( شکل ۲۷-۳- شابلون کنترل برای ارتفاع ریل (۲3) ۵۹ و -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۰ ی ۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید 11 سل ۱ __ 7 ۹ 9 ۹ , 272 ۱ 72/2 2 . 2 ِ ٍ 2 ۱ ها 21 20 [ ۱ ۴ شکل ۳۸-۳- شابلون کنترل برای پروفیل تاج ریل (-)) ۶,۰ اول) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - ریل ۳( شکل ۲۹-۳- شابلون کنترل عرض تاج ریل (۱۷1۹) ۶ بر را -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۳ .۳( مشخصات فنی عمومی روسازی را هآ هرز شکل ۳۰-۳- شابلون (+) کنترل تقارن هندسی مقطع (۸۶) ۶۳ (نجدید نظراول) -------- صفحهٔ بعد -------- سل م۳( : مه 1 ٍ / سس را 1 ٍ 12 12 شکل ۳۱-۳- شابلون (-) کنترل تقارن هندسی مقطع (۸5) ۶۳ چچچچچچجچج -------- صفحهٔ بعد -------- را م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی را هآ هن (تجدید نظ ر/ چممچ<چشچشچچچ<جچشچشچشچشچششرچزژزرزرزحکزژ<ژذژدژژزژزژز««د«د«ه«ر«ه«ه«ه«<ه<گ#گ#<ز#چزگ«<هگ<ه<ه<گج<گ<ج<ج<<«<«ج«<چشگ#گ#گ#گ#گ#گکححححححححح ده ْ رد - سح دج اس ارات + امه یو + ِ َ وس + اک با ی با [هه 2 ا خی ی ۱ ج اج اج اه سه ۳ ‌ ۹8 + ۱ [ نب ٍ ٍ نب ی ی 7 » 5 مقدار 3[ اندازه تئوری است. شکل ۳۲-۳- شابلون کنترل ارتفاع جان ریل (11) شکل ۳۳-۳- شابلون کنترل ضخامت جان (۷۷1) ۶۴ ول) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - ریل ۳( ۱ ۳- شابلون کنترل عرض ۶۵ او -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۶ و .۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (ن< ۲- مینیمم: حالضرب مقدار رواداری منفی در مقدار 1 ۲- نصف عرض پاشنه و یا ۷۷/۳/2 شکل ۳۵-۳- شابلون کنترل ضخامت کف ریل (17) ۶۶ دید نظ راول) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - ریل ۳( ۶۷ ۹۹9 *_ سس و اخ ۱ 1 ]۱1| لا ستش تم ۰ ۷2 شکل ۳۶-۳- شابلون کنترل فواصل بین سوراخ‌ها و انتهای ریل و قطر سوراخ‌ها -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۸ ی ۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ 22۲ سا و ۷/۳6 2 ۷۱۴ 7 فضخامت جان ریل 7 فاصله محور سوراخ‌ها تا کف ریل شکل ۳۷-۳- شابلون کنترل فواصل بین سوراخ‌ها و کف ریل ۶۸ راول) -------- صفحهٔ بعد -------- قصل ۴ قرآورس -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - تراورس ۳( ص ۱-۴- کلیات تراورس‌ها جزو ادوات روسازی خط آهن می‌باشند که بین ریل و بالاست قرار می‌گیرند و نیرو را از ریل به بالاست منتقل می‌کنند و در عین حال ثابت ماندن عرض خط را تامین می‌کنند. شرایط تراورس باید به گونه‌ای باشد که وظایف زیر را به طور کامل انجام دهد. - ثابت نگه داشتن شیب ۱ به ۲۰ برای نصب ریل در خطوط راه آهن و ۱ به ۴۰ در خطوط قطار شهری و حومه - ارائه مقاومت مکانیکی کافی در جهت‌های قائم و افقی - باید سطح تماس تراورس با بالاست به اندازه کافی وسیع باشد تا فشار وارد بر بالاست از حد مجاز آن تجاوز - مقاومت و انعطاف‌پذیری کافی داشته باشد. - شکل هندسی آن طوری باشد که مانع از تغییر مکان طولی و عرضی خط گردد. - در برابر عوامل جوی پایدار باشد. در تمامی خطوط با بالاست و بدون بالاست. استفاده از تراورس مطابق مشخصات این نشریه اجباری است. انواع تراورس‌های قابل استفاده در خطوط راه آهن و خطوط قطار شهری و حومه عبارتند از: تراورس جوبی - تراورس فلزی - تراورس بتنی - تراورس ترکیبی ۳-۴- تراورس‌های چوبی ابعاد و اندازه‌های تراورس چوبی مورد استفاده بایستی مطابق جدول (۱-۳) باشد. مقطع تراورس چوبی می‌تواند مطابق یکی از انواع نشان داده شده در شکل (۱-۴) باشد. انتخاب مقادیر اضافی یا ویژه برای انواع تراورس‌های چوبی تنها در صورت بهبود ویژگی‌های فنی و اقتصادی تراورس» رعایت مدارک ۴الا و یا معادل آن و تایید مراجع ذی‌صلاح مجاز -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۲ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) جدول ۱-۴- اندازه‌های مجاز ابعاد تراورس‌های جچوبی ویژگی‌های هندسی ضخامت ۲ عرض کف «ا عرض رویه ‎٩‏ رواداری طولی طول | ((11117) ((1117) ((111) )1( سل تراورس معمولی ۰۰ دوه | ۲۳-۲۵۲ ۱۷۰-۵۰ | ۱۷۲۵۲ ۴تا۶ ۱ ۲۱۴ ۵۵ ۳ ۳ ی ۱۵ تراورس پل ۲۵۶ ۲۱۹۵-۳۵ سیب تراورس دستگاه تعویض خط ۲ ۱۳۵-۱۶۲ |[ و ۱ شکل ۱-۳۴- مقطع تراورس چوبی چوب مناسب تراورس باید دارای مقاومت کافی در برابر کشش ناشی از خمش و مطابق مدارک الا باشد. انتخاب روش مناسب اشباع و زمان‌بندی مراحل اشباع و معیارهای میزان نفوذ و عمق نفوذ مواد روغنی در هر تراورس باید بر اساس محموله‌های جداگانه چوب و میزان رطوبت نهایی آن» تعیین و با روش‌ها و معیارهای رایج مدارک ۴الا یا معادل آن‌ها انجام و ارزیابی شوند. اشباع تراورس‌ها باید پس از کاهش رطوبت چوب به کم‌تر از ۲۵ درصد و پس از سوراخ‌کاری و 5 کوبی (و درصورت نیاز پس از ایجاد گودی صفحه زیر ریل)» با ماده روغنی کرئوزوت (با ویسکوزیته ۱/۳ تا ۱/۸ درجه در دمای ۸۰ درجه سانتی‌گراد و بدون رسوبات جامد در آن یا ترکیب آن با سولفات مس یا کلرور روی) و انجام همه اصول و ضوابط زیست محیطی (مانند عدم آلودگی شیمیایی منطقه کارگاه و محدوده خطوط آهن) انجام شود. دستگاه‌های اندازه گیری زمان, فشارء حرارت و رطوبت دیگ‌های اشباع تراورس باید کاملا مطمئن, سالم» تمیز و با رواداری تا ۲/۵/ * باشند. اندازه گیری مقادیر زمان. فشار و حرارت تراورس‌های در حال اشباع باید هر ۵ دقیقه یکبار در طول مراحل اشباع و طبق مقادیر مشخص و ثابت روش اشباع مورد نظر با رواداری مقادیر آن تا ۵/ * انجام شوند. فشار و حرارت عملیات اشباع تراورس باید کم‌تر از حد اشتعال مواد روغنی باشد. ظرفیت نگهداری کرئوزوت خالص در هر ترآورس چوبی از هرگونه چوب و در هر روش اشباع نباید از ۱۳۰ کیلوگرم بر مترمکعب کرئوزوت با رواداری تا ۱۰/ (با ۸ تا ۱۴ کیلوبار فشار طی ۳ تا ۵ ساعت) کم‌تر باشد و محل هر برش با سوراخ‌کاری تراورس‌های چوبی اشباع شده باید قیراندود یا با کرئوزوت پوشش مجدد شود. دیگ‌های اشباع تراورس باید هر سه ماه یکبار از نظر دارا بودن توان و دوام مکانیکی و حرارتی لازم برای عملیات اشباع تراورس (با فشار ۱۵ کیلوگرم بر سانتی‌مترمربع در دمای ۱۳۰ درجه سانتی‌گراد) با روش‌های مطمئن صنعتی ۷۲ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - تراورس ۳( ۳۳ آزمایش و کنترل شوند. همچنین دیگ‌های اشباع هر ماه باید از نظر سالم و تمیز بودن تورهای مناسب در ورودی پمپ‌ها و لوله کشی‌ها بازرسی و تمیز شوند. لوله‌های ارتباطی دیگ آشباع و پمپ‌ها و دیگر لوله‌های دیگ اشباع باید هر روز بازرسی و با بخار داغ پر فشار تمیز شوند. برای ساخت تراورس چوبی از تنه درخت باید شرایط زیر برقرار باشند: - لازم است سطح زیرین آن صاف باشد. - سطوح کناری آن با زاویه تقریبا قائمه قطع شده باشد. برای بهبود کیفی و افزایش دوام تراورس‌های چوبی بهتر است اقدام مناسب ضد ترک (مانند ایجاد بریدگی‌های سطحی روی تراورس‌هاء تزریق مواد ضد ترک مانند اوره فرآورده‌های نفتی یا الیافی مصنوعی, قیر پاشی داغ بر رویه تراورس‌های چوبی ترک دار) بر روی تراورس‌های نو یا در حال بهره‌برداری و نیز عملیات گرمایی اضافی برای خشک کردن تراوس‌ها (پیش از اشباع آن‌ها) انجام شود. ۳-۴- تراورس‌های فلزی ترأورس فولادی یک نوع پروفیل نورد شده است که شکل کلی مقطع آن در شکل (۲-۴) نشان داده شده است. ساخت و کاربرد هر گونه تراورس فلزی با ویژگی‌های هندسی و مکانیکی ویژه یا جدید با توجیه فنی و اقتصادی آن و رعایت مدارک 1۴لا یا معادل آن مجاز است. طول هر تراورس فلزی باید بین ۲/۵ تا ۲/۶ مترء وزن آن بین ۷۵ تا ۹۰ کیلوگرم و ضخامت آن بین ۱۰ تا ۱۶ میلی‌متر باشد. شکل ۲-۴- شکل کلی تراورس‌های فولادی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) ویژگی‌های شیمیایی و مکانیکی تراورس فلزی باید مطابق با جداول (۲-۴) و (۳-۴) باشد. جدول ۲-۴- سس شیمیایی آرلورس‌های فلزی جدول ۳-۴- ویژگی‌های مکانیکی تراورس‌های فلزی مقاومت کششی گسیختگی ‏ ۱ مقاومت کششی تسلیم ۲ درصد ازدیاد طول سختی پایداری به ضربه (۱1۳۵) (۱1۳2۵) نسبی (/) (برینل) (۱1۳۵) مواردی که استفاده از تراورس‌های فولادی توصیه نمی‌شود عبارتند از: تونل‌های مرطوب. کوه بریدگی‌های مرتفع که در آن‌ها خط در معرض تابش آفتاب قرار نمی‌گیرد مگر آنکه جهت ۳-۴ تراورس‌های بتنی تراورس‌های بتنی در سه نوع طبقه‌بندی می‌شوند. - تراوس یک تکه (منوبلوک) - تراورس دو تکه (دی بلوک) - تراورس سوزن فرم کلی تراورس‌های بتنی یک تکه خطوط بالاستی بار محوری کم‌تر از ۲۵ تن و بار محوری ۳۰ تن و تراورس‌های بتنی دو تکه خطوط بدون بالاست (دال خط بتنی) مطابق شکل‌های (۳-۴) تا (۵-۴) می‌باشد. مشخصات کلی این نوع تراورس‌ها در جدول (۴-۴) ذکر شده است. ابعاد و اندازه‌های دقیق تراورس بتنیء کیفیت مصالح مصرفی و نحوه ساخت آن بر حسب شرایط محیطی و بهره‌برداری بایستی مطابق مشخصات فنی و ضوابط طراحی باشد. تراورس‌های بتنی بایستی برای حداقل طول عمر ۴۰ سال طراحی و ساخته شود. رواداری ابعادی تراورس‌های بتنی در ردیف ۳-۵-۹-۴ است. رعایت ضوابط مربوط به آیین‌نامه‌های معتبر در خصوص بتن پیش‌تنیده در طراحی و ساخت تراورس بتنی یک تکه پیش‌تنیده الزامی است. رعایت ضوابط مربوط به آیین‌نامه بتن ایران (آبا نشریه شماره ۱۲۰ سازمان برنامه و بودجه) در ۷۳ -------- صفحهٔ بعد -------- و 5 صل چهارم - تراورس اه ۲۶ شکل ۳-۴- تراورس بتنی یک تکه مناسب بار محوری کم‌تر از ۲۵ تن (ابعاد به میلی‌متر) اس 11 ۳[ سلللش اسلا له شکل ۴-۴- تراورس بتنی یک تکه مناسب بار محوری ۳۰ تن (ابعاد به میلی‌متر) -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظراول) ۱ 1.33333 1 1 اک ل یآ ُ اس تاک ۱۷ ۷ ] ۷۹۰ ۸ شکل ۵-۴۳- تراورس بتنی دو که (ابعاد به سانتی‌متر) شکل ۶-۴- تراورس بتنی سوزن و تقاطع (ابعاد به سانتی‌متر) ۷۶ -------- صفحهٔ بعد -------- جدول ۴-۴- ویزگی‌های عمومی تراورس‌های بتنی ِ تراورس پیش تنیده یک تکه تراورس پیش تنیده یک تکه که وبزگی ۱ ۱ 1 تراورس بتنی دود واحد (بار محوری کم‌تر از ۲۵ تن) (بار محوری ۳۰ تن) | طول‌هرتکه ات بل نا 0 ۱ ۱ ۱(به ۳ شیب نشیمن‌گاه ریل ۱ به ۱۳۰ ۱ به ۳۰ ۹ 0 به ۰ (۱) در خطوط راه آهن (۲) در خطوط قطار شهری و حومه (۳) به منظور به حداقل رساندن بلندشدگی و کاهش خطر کمانش خط. وزن تراورس‌های بتنی یک تکه حداقل ۲۴۰ کیلوگرم است. میزان فشار مجاز اعمالی بر بالاست زیر سطح موثر تراورس تحت بارگذاری استاتیکی (بدون ضریب) برابر ۴۳۵ ۲۰۰ است. بر این اساس طبق دستورالعمل 713 الا به منظور کنترل فشار وارده به بالاست توصیه می‌شود که مساحت کف تراورس‌های بتنی یک تکه با طول ۲۱۶ متر حداقل ۷۰۰۰ سانتی مترمربع و تراورس‌های با طول ۲/۵ متر حداقل ۶۰۰۰ سانتی مترمربع باشد. بر اساس استاندارد ‎۸1|٩۳:۸/۸-2015‏ در صورت استفاده از بالاست با کیفیت بالا در سایش. میزان فشار مجاز اعمالی بر بالاست زیر کل سطح تراورس می‌تواند تا ۳۵ ۵۸۶ در نظر گرفته شود. در این صورت استفاده از ناوگان عبوری از روی خط با هدف کنترل فشار وارد بر لایه بالاست می بایست مساحت کف تراورس توسط مهندسین مشاور کنترل و به تایید کارفرما برسد. میلگردهای پیش‌تنیدگی تراورس‌های بتنی یک تکه باید از جنس 51-160 1۳ یا استانداردهای معادل و بالاتر و جدول ۵-۴- ویژگی‌های شیمیایی میلگردهای پیش تنیدگی تراورس بتنی یک تکه )//1//( جدول ۶-۴- ویژگی‌های مکانیکی میلگردهای پیش تنیدگی تراورس بتنی یک تکه مقاومت کششی گسیختگی , مقاومت کششی تسلیم پایداری به ضربه درصد ازدیاد طول نسبی سختی (۱172) (۷172) (۱12) (1) (برینل) ارماتورهای خرپای اتصال تراورس‌های بتنی دو تکه باید طبق آیین‌نامه بتن ایران (ابا نشریه شماره ۱۲۳۰ سازمان برنامه و بودجه) یا معادل آن. با پیش‌بینی و رعایت شرایط آب و هوایی و شیمیایی منطقه مورد استفاده, بارهای وارده در -------- صفحهٔ بعد -------- ۷۳/۸ ۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) زمان حمل, حداکثر بارها و نیروهای وارده بر آن در دوره ۴۰ ساله کاربرد. توجیه فنی و اقتصادی و تایید کارفرما تعیین طراحی شود. میله مرکزی یا نبشی تراورس‌های بتنی دو تکه در هر حال باید از جنس ضد زنگ یا با پوشش مقاوم ضد زنگ. با لبه‌های تابیده در هر دو طرف (برای حداکثر مهار تکه‌های بتنی دو طرف) باشد. طرفین این میله مرکزی با نبشی نیز باید در داخل تراورس‌ها برای حداکثر اتصال و پیش‌گیری زنگ‌زدگی قیراندود شود. جنس پیچ و مهره تراورس‌ها و رول پلاک آن‌ها باید کاملا پایدار و از مواد نو (بدون مواد مستعمل یا بازیافتی) باشد. مشخصات فیزیکی, کیفیت موادء ویژگی‌های ابعادی, میزان رواداری هر یک و نحوه نصب آن‌ها باید بر طبق مشخصات فنی خصوصی و مطابق استانداردهای معتبر باشد. عمق رول پلاک تراورس‌های بتنی باید مطابق ردیف ۵-۳-۹-۴ و حداقل مقاومت آن در برابر کشش خارجی بر اساس ۱13146-0 5۸۲ برای تحمل بار ۶۰ کیلونیوتن به مدت ۳ دقیقه بدون ترکخوردگی و توسعه هر گونه خرابی در اطراف رول پلاگ باشد. در صورت استفاده از قطعات مدفون ریخته‌گری شده در تراوراس نظیر شولدر, قطعات با رواداری ۴/۵ میلی‌متر نصب و حداقل مقاومت آن در برابر کشش خارجی (بیرون کشیدگی) معادل ۶۰ کیلونیوتن باشد. ۵-۳- تراورس‌های ترکیبی ضوابط 12(] یا ۸1۹۱/۸ و تصویب کارفرما مجاز است. این نوع تراورس باید دارای شرایط زیر باشد: - به آسانی قابل حمل و جابجایی باشد. - در شرایط مختلف کاربری مانند عبور بارهای نفتی و شیمیایی پایدار و مقاوم باشد. - در برابر شرایط مختلف آب و هوایی بادوام بوده و آسیب پذیر نباشد. - دارای عمر مفید بیش از ۵۰ سال بوده و دوام نقاط اتصال آن (با پیچ) درحد تراورس‌های چوبی یا بتنی باشد و قابلیت لازم برای توزیع و انتقال فشار وارده از ریل‌ها بر لایه بالاست را داشته باشد. - عایق الکتریکی مناسبی باشد. فرآیند تولید این تراورس‌ها به طور کلی شامل مراحل زیر است: - جمع‌آوری مواد و مصالح مورد نیاز (ضایعات و زباله‌های پلاستیکی و همچنین لاستیک‌های فرسوده خودروها)» - مخلوط نمودن و ذوب کردن مواد جمع‌آوری شده» - شکل‌دهی مواد ذوب شده و سرد کردن آن‌ها به شکل مقطع کلی تراورس, - کنترل همگنی و کیفیت مقطع آماده شده با استفاده از اشعه ایکس. و - ایجاد بافت مورد نیاز بر روی بدنه مقطع تراورس آماده شده. اگرچه به دلیل ماهیت ترکیب این نوع از تراورس‌ها و گستره وسیع مواد قابل استفاده در تولید آن‌هاء طبقه‌بندی تراورس‌های ترکیبی بر اساس جنس نسبتا پیچیده است. اما می‌توان این تراورس‌ها را به دو گروه تراورس‌های ترکیبی پلیمری ۷۸ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - تراورس ۳ ۳/۹ و چوبی تقسیم نمود. تراورس‌های ترکیبی پلیمری معمولا متشکل از مخلوطی پلیمرهای تقویت شده با الیاف شیشه بوده و تراورس‌های ترکیبی چوبی از صفحات و نوارهای چوبی که توسط مواد چسبنده خاصی با یکدیگر به صورت یکیارچه درآمده. تشکیل می‌شود. هر یک از تراورس‌های ترکیبی پلیمری و چوبی نیز به نوبه خود دارای انواع مختلفی می‌باشد. مهم‌ترین انواع تراورس‌های ترکیبی پلیمری عبارتند از: - تراورس‌های ترکیبی پلیمری تقویت شده با فیبر؛ که در آن از الیاف شیشه‌ای یا الیاف‌های دیگر جهت تقویت تراورس استفاده می‌شود. علاوه بر الیاف‌هاء به منظور بهبود خواص فیزیکی یا مکانیکی مشخصی از تراورس» گاهی اوقات از مواد پرکننده نیز بهره گرفته می‌شود. - تراورس‌های ترکیبی پلیمری تقویت شده با ذرات پرکننده؛ که در آن از ذرات خاصی جهت بهبود خواص فیزیکی یا مکانیکی مشخصی از تراورس. استفاده می‌گردد. - تراورس‌های ترکیبی پلیمری ترکیبی؛ که در آن‌ها از دو نوع الیاف و یا مصالحی همچون فولاد و بتن. جهمت تقویت تراورس استفاده می‌شود. همچنین» مهم‌ترین انواع تراورس‌های کامپوزیت چوبی عبارتند از: - تراورس‌های ترکیبی چوبی لایه لایه؛ که در آن‌ها ورقه‌های تهیه شده از چوب‌های نرم و سخت توسط یک چسب بسیار قوی همچون « فنولیکس " » به یکدیگر متصل می‌گردد و جسم یکپارچه و مقاومی را به وجود می‌آورد. و - تراورس‌های ترکیبی چوبی نواری؛ که در آن‌ها از چوب‌های نرمی که به صورت نوارهای بلند با طول بیش از دو متر (بسته به طول تراورس) درآمده‌اند. استفاده می‌شود. این نوارهای چوبی توسط یک چسب بسیار قوی همچون « فنولیکس» به یکدیگر متصل شده و جسم یکیارچه و مقاومی را به وجود می‌آورد. مشخصات فیزیکی و مکانیکی تراورس‌های ترکیبی که از سوی آیین‌نامه ۸۹۳۸1۸ پیشنهاد شده است. به شرح جدول (۷-۴) است. زا۳۳۳0 -۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۰ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) جدول ۷-۴- مشخصات فیزیکی و مکانیکی تراورس‌های ترکیبی تراورس‌های ترکیبی تراورس‌های ترکیبی چوبی تراورس‌های ترکیبی ۰ ۱ ۲ چوبی نواری لایه لایه پلیمری مدول الاستیسیته (در خمش منفی مرکز تراورس) (۸1۳۹) حداقل برابر با ۱۱۷۰ نوع تراورس تنش فشاری در نشیمن‌گاه ریل (۷1۳۵) *حداقل مقدار حداقل برابر با ۴/۵ حداقل برابر با ۶/۲ نیروی لازم جهت بیرون کشیدن تراورس (۸) (بعد از رم 5 ن تراورس ر حداقل برایر با ۱۱/۱ عبور *۱۰ تن بار ناخالص سالیانه) نیروی لازم جهت بیرون کشیدن پیچ اتصالات ریل به مقدار حداقل در محدوده تراورس (۸۲) ( ۲۲/۲ - ۸/۵) ضریب انبساط حرارتی ‎ ۴-(‏ /01/011) ْ حداکثر برابر با رد *حداقل مقدار: توسط کارفرما یا مشاور طرح مشخص شود. هت ۹ کاربرد ندارد. ۶-۴- نحوه انتخاب نوع تراورس موجود و ملاحظات اقتصادی صورت گیرد. استفاده از تراورس‌های جوبی دارای مزایایی از قبیل انعطاف پذیر بودن. کاهش سر و صدای قطار, امکان تعمیر ادوات آن در خط و عایق بودن می‌باشد. استفاده از تراورس چوبی بر روی پل‌ها و در محل‌هایی که بستر ضعیف داریم توصیه می‌شود. از معایب تراورس چوبی عمر نسبتا کوتاه» هزینه ساخت بالا و مقاومت جانبی کم است. استفاده از تراورس‌های چوبی در مناطق گرم و مرطوب توصیه نمی‌شود. از مزایای تراورس بتنی این است که به علت وزن زیاد. پایداری بیش‌تری در برابر نیروهای وارد بر خط داشته و می‌توان از بالاست ریزدانه‌تری در زیر آن استفاده کرد و همچنین غیر قابل احتراق است. از معایب تراورس بتنی می‌توان به تمایل شدید آن به خرد شدن در زیر بارهای ضربه‌ای اشاره کرد. همچنین مقاومت خستگی آن در برابر نیروهای متناوب کم است. وزن بالای تراورس بتنی نیز می‌تواند از معایب ان به شمار اید. 40 0160 -1 67 ۲۵۵۹۵ [۵ 5۳۳ -2 ع[ ۸01102 ۵1 -3 ۸۰ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - تراورس ۳ )۸ کاربرد تراورس‌های بتنی در تمامی خطوط راه‌آهن و شرایط محیطی مجاز است. در صورت استفاده از تراورس بتنی برای خطوط با شعاع کم باید تمهیداتی برای تامین اضافه عرض روی آن فراهم شود. مزایای تراورس‌های فولادی عبارتند از تولید و نصب ساده, ثبات خط. مقاومت جانبی بالا و عمر زیاد. از معایب آن می‌توان خوردگی. خستگی و زنگ‌زدگی را نام برد. استفاده از تراورس‌های فلزی در تمامی مناطق و خطوط با رعایت هماهنگی آن با نوع ریل و شرایط بهره‌برداری به جز در خطوط آهن برقی, پل‌های فلزی بدون بالاست. محدوده کارخانجات شیمیایی و مناطق کاملا مرطوب مجاز است. در مناطقی که نیاز بیش‌تری به تثبیت خط باشد (مانند قوس‌های تند مناطق کوهستانی, پل‌ها و تونل‌ها) بهتر است از تراورس فلزی استفاده شود. استفاده از تراورس‌های ترکیبی (انواع چوب فشرده. فلز بازیافتی» مواد مصنوعی» پلیمری, پلاستیکی یا سرامیکی) در صورت داشتن توجیه اقتصادی و رعایت شرایط زیست محیطی لازم (قابلیت بازیافت ساده, عدم آلودگی شیمیایی دوام زیاد در برابر حرارت و آتش, عدم حساسیت‌های پوستی برای کارکنان, مقاومت شیمیایی بالا در برابر مواد نفتی و شیمیایی بارهای عبوری)» در صورت تبعیت از یک استاندارد معتبر مجاز است. ۷-۴- تعیین فاصله بین تراورس‌ها در خطوط بالاستی فاصله محور به محور دو تراورس باید طوری انتخاب شود که اولا خط پایداری کافی در برایر نیروهای طولی و عرضی داشته و ثانیا نیروهای داخلی ایجاد شده در ریل کم‌تر از مقاومت مجاز آن باشد. فاصله محور به محور تراورس‌ها به عوامل متعددی از قبیل سرعت و بار محوری ناوگان عبوری, تناز ناخالص بار عبوری سالیانه نوع ریل و مقاومت آن»ء نوع تراورس» جنس بالاست و ضخامت آن, شرایط هندسی مسیرء نحوه تعمیرات خط و ماشین‌آلات مورد استفاده بستگی دارد. فاصله محور به محور دو تراورس نباید کم‌تر از ۵۰ سانتی‌متر و بیش‌تر از ۷۰ سانتی‌متر انتخاب شود. حداکثر رواداری مجاز فاصله دو تراورس ۲۰ میلی‌متر است. گونیا نبودن تراورس‌ها نسبت به محور خط نیز نباید در جدول (۸-۴) تعداد تراورس‌های مورد استفاده برای هر کیلومتر از خط با طبقه‌بندی مختلف ارائه شده است. تغییر تعداد تراورس‌ها در هر ۱۰۰۰ متر طول خط نباید بیش از 7۰.۵ تعداد طراحی شده باشد. درصد بار محوری اعمال شده بر تراورس زیر چرخ بر اساس فاصله مرکز تا مرکز تراورس‌ها در خطوط با بالاست مطابق نمودار (۱-۴) می‌باشد. لنگرهای خمشی طراحی تراورس‌های بتنی پیش تنیده یک تکه بایستی بر اساس (2020) 13230-6 1۳ تعیین گردد. در خطوط بدون بالاست درصد بار محوری اعمال شده بر تراورس زیر چرخ به فاصله مرکز تا مرکز تراورس‌ها و مدول خط بستگی دارد و در طراحی روسازی بایستی محاسبه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۲ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) جدول ۸-۴- تعداد تراورس‌های لازم در یک کیلومتر خط بر حسب طبقه خط (حداکثر بار محوری ۲۵ تن) ۸4. ۸3. ۸2. ۸[ با .2 ,3 .54 ۲2.1 قوس‌های با شعاع کم‌تر از ۱۲۰۰ متر 121 .122 ۵۳/۵ 0۷۵ ۵ ۳/۵ فاصله مرکز به مرکز (سانتی‌متر) نمودار ۱-۴- درصد بار محوری اعمال شده بر ترآورس زیر چرخ بر اساس فاصله مرکز تا مرکز تراورس‌ها ۸-۴- ضوابط حمل, نصب و نگهداری تراورس‌ها تخلیه, بارگیری, حمل و نگهداری تراورس‌های چوبی باید با رعایت شرایط ایمنی و بهداشتی آن و با تجهیزات مناسب (بدون صدمه به ویژگی‌های ظاهری و کیفی تراورس‌ها) و در محوطه‌های خشک یا سر پوشیده. کم رطوبت و شیب دار ترریق مواد ضد گیاهی و قیر اندود کردن رویه و صفحه زیر ریل تراورس‌های چوبی در مناطق مرطوب الزامی است. بازرسی پیچ تراورس‌ها (از نظر عدم ضربه عمودی یا شل شدن محل آن) و تثبیت مجدد آن در همه انواع خطوط در تراورس‌های چوبی ویژه پل‌ها و یا سوزن‌ها باید به صورت مجموعه‌ای با علامت‌گذاری خاص, بسته‌بندی, حمل و نگهداری شوند. ۸۲ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - تراورس ۳( ۸۳ برای جلوگیری از خوردگی و همچنین برای افزایش عمر تراورس‌های فلزی باید سطح با رنگ ضد زنگ با پوشش قیری به ضخامت ۲ تا ۳ میلی‌متر که با غوطه‌ور کردن تراورس فلزی در حمام قیر طبیعی مذاب ایجاد می‌شود. پوشش داده شود. تحویل, حمل, نگهداری و نصب تراورس‌های بتنی باید با دقت و بدون وارد شدن هر گونه ضربه یا صدمه صورت گیرد. از تماس تراورس بتنی با مواد شیمیایی (به ویژه مواد اسیدی) در حین حمل و نقل باید خودداری شود. نصب تراورس‌های بتنی باید با دقت کافی و برروی سطح کاملا هموار لایه بالاست صورت گیرد تا تحت تاثیر تغییر شکل‌های نامتقارن دچار شکست یا ترک خوردگی نشود. حمل و نقل تراورس‌های بتنی دو تکه بسیار حساس است و حتما باید با وسایل و ماشین‌آلات مخصوص, تخلیه. بارگیری و حمل شوند. هنگام ریل‌گذاری دقت شود که حتما استقرار بست‌های خط روی قشر بالاست صورت پذیرد و وسط قشر بالاست از دو طرف آن گودتر باشد. تراورس‌های تولیدی در یک شیفت کاری می‌بایست به صورت یک دپو در هر روز چیده شوند و با دپوی دیگر حداقل ۵ متر فاصله داشته باشند. در دپو حداقل فاصله جانبی تراورس‌ها از یکدیگر ۱۰ سانتی‌متر می‌باشد. تراورس‌هایی که روی هم قرار دارند باید با چارتراش چوبی با ضخامت ۵ سانتی‌متر جدا شوند. بین زمین و تراورس باید چارتراشی چوبی با ضخامت ۱۰ سانتی‌متر قرار داده شود. تراورس باید با وسیله مناسبی مانند لیفت تراک یا جرثقیل‌های سقفی و دروازه‌ای حمل شود. چنانچه از لیفت تراک استفاده شود حداکثر تعداد تراورس در ارتفاع برابر با ۶ عدد می‌باشد و اگر جرنقیل دروازه‌ای استفاده شود این عدد برابر با ۲۰ است. بارگیری. حمل و تخلیه تراورس‌ها باید با دقت کافی و رعایت احتیاط‌های لازم و با جرثقیل‌های خاص صورت گیرد. ۹-۴- ضوابط کنترل کیفی آنواع تراورس کنترل کیفیت انواع تراورس‌ها از نظر انطباق شرایط آن با شرایط ذکر شده در این نشریه و یا سایر استانداردهای معتبر و مشخصات فنی و خصوصی الزامی است. کنترل کیفیت تراورس باید توسط نمایندگان کارفرما در حین ساخت. حمل و نقل و تحویل صورت گیرد. لازم است تا علائم اختصاری ویژگی‌های مهم و اصلی تراورس‌هاء تاریخ و محل ساخت آن‌ها بر روی بدنه تراورس ثبت شود. ضوابط کنترل کیفی انواع تراورس‌ها به شرح زیر است. ۱-۹-۴ ضوابط کنترل کیفی تراورس چوبی وجود عیوب ظاهری در تراورس‌های چوبی درحد مقادیر جدول (۹-۳) مجاز است. نشانه‌گذاری تراورس‌های چوبی باید پیش از اشباع, با رنگ و به طور واضح در یکی از طرفین تراورس انجام شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۴ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) کنترل اندازه‌های ابعادی تراورس‌های چوبی در دمای ۲ ۱۰ تال ۳۰و رطوبت‌های کم‌تر از ۲۲/ قبل و بعد از عملیات اشباع مجاز است. همچنین تابیدگی افقی و عمودی تراورس‌ها تا ۲ + میلی‌متر در هر متر طول تراورس و رواداری موازی نبودن سطوح جانبی تراورس‌ها تا ۸ 2 میلی‌متر مجاز است. انجام ازمون‌های زیر در هنگام تحویل تراورس‌های چوبی طبق مدارک الا و در چارچوب توافقات کارفرما و فروشنده لازم است. فروشنده باید قبل از بریدن چوب و ساخت یا اشباع هر گونه تراورس مراتب را به کارفرما اطلاع دهد تا وی اقدامات نظارتی لازم را به عمل آورد. - آزمایش مقاومت کششی. حمشی 9 فشاری به موازات الیاف آن (به ویژه مقاومت فشاری ۴ حمشی در محل - آزمایش ضربه عمودی و خمشی - آزمایش خارج کردن پیچ از تراورس (اندازه‌گیری مقاومت پیچ) - آزمایش ارزیابی کیفیت اشباع تراورس با دستگاه سونداژ و منحنی‌های آن - کنترل ابعاد تراورس و آزمایش تعیین رطوبت تراورس جدول ۹-۴- حد مجاز عیوب ظاهری تراورس‌های چوبی حد مجاز و قابل قبول (رواداری) ب گره سالم و روشن در محل صفحه زیر ریل تا ۶۰ میلی‌متر و در دیگر نقاط تا ۱۱۰ میلی‌متر گره پوسیده با تیره در محل صفحه زیر ریل تا ۱۰میلی‌متر و در دیگر نقاط تا ۵۰ میلی‌متر 1 اصه زو تا ۶ عدد تواورس. تا ۳۰ من ۴۰ ۴ فرورفتگی با شکاف عمیق بیرون محل صفحه زیر ریل ۳ راورس. با عمق میلی‌متر و عرض میلی‌مترء در محل زیر صفحه ریل به هر میزان مجاز نیست ۵ ترک‌های برجسته. ترک‌های مقطعی. ترک‌های خشکی | در محل صفحه زیر ریل وسطوح فوقانی و جانبی (به هر میزان) و بیرون محل صفحه طولی رویه و ترک‌های خشکی سطوح جانبی زیر ریل تا ۱/۳ ضخامت تراورس, مجاز نیست. رم در محل صفحه زیر ریل به هر میزان مجاز نیست ۶ جوانه زدگی ۳ در دیگر سطوح تا طول ۸۰ میلی‌متر. عرض ۵۰ میلی‌متر و عمق ۲۰ میلی‌متر ۲-۹-۴- ضوابط کنترل کیفی تراورس فلزی ساخت و تولید تراورس‌های فلزی باید با دقت کافی و با رعایت مشخصات فنی خاصی صورت گیرد. عملیات مربوط به ایجاد سوراخ در روی تراورس نیز بایستی با دقت زیادی صورت گیرد. رواداری ابعاد تراورس فلزی بر اساس مدرک [-0865عال] مطابق جدول (۱۰-۴) می‌باشد. ۸۴ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - تراورس ۳ ۵ جدول ۱۰-۴ رواداری ابعاد تراورس فلزی +۰ شیب نشیمن‌گاه ریل ۱( به ۲۰ در رویه ترا ارتفاع ریل ۲ ۳:۳۹ ۱۶۵ ارتفاع ریل ]۲۳۱۳ ۱۶۵ ورس: رواداری ابعاد سوراخ‌ها نباید بیش از ۰/۵ میلی‌متر باشد و فاصله بین سوراخ‌های مربوط به یک ریل نیز باید با رواداری ۵ میلی‌متر ایجاد شود. رواداری مربوط به ضخامت تراورس فولادی در حد ۱+ و ۰/۵- میلی‌متر مجاز است. رواداری عرض در حد ۴ میلی‌متر. رواداری ارتفاع مقطع تا ۳ میلی‌متر و رواداری طول تراورس تا ۲۵ میلی‌متر مجاز است. معایب تراورس فلزی تا مقادیر زیر مجاز است. تراورس‌های با معایب بیش‌تر به عنوان تراورس فلزی درجه دو علامت‌گذاری شده و کاربرد آن‌ها تنها در خطوط آهن طبقه 13 در صورت حساس نبودن عیوب آن‌ها مجاز است. - تابیدگی طولی- عرضی ریل (با رواداری ۲ تا ۴ درجه) - بریدگی یا شیار در لبه پایین تراورس (با رواداری طولی تا ۲۰ میلی‌متر و عرضی تا ۵ میلی‌متر) - فرورفتگی یا برآمدگی عمقی در قسمت سر تراورس ( با رواداری عمقی ۱۰میلی‌مترء به جز در محل کف ریل که هر گونه فرورفتگی یا برآمدگی مجاز نیست). در صورت ایجاد ترک‌هایی بیش از مقادیر ذکر شده در حین بهره‌برداری باید در صورت امکان نسبت به ترمیم آن با جوش اقدام شود درصورتی که میزان خرابی در تراورس زیاد باشد. باید بلافاصله نسبت به تعویض آن اقدام کرد. در استفاده از تراورس‌های فلزی تمهیدات لازم برای جلوگیری از دو پدیده خوردگی و خستگی بایستی لحاظ شود. پدیده خوردگی تراورس‌های فلزی بیش‌تر در مناطق مرطوب و ساحلی رخ می‌دهد. خوردگی تراورس‌های فلزی به دو دسته خشک که اکسیداسیون فلز در دماهای نسبتا بالا می‌باشد و خوردگی تر که در حضور یک الکترولیت رخ می‌دهد. تقسیم می‌شود. برای محافظت تراورس‌های فلزی در برابر خوردگی باید تا جای ممکن شرایط مطلوب برای خوردگی را کاهش داد. از جمله این شرایط زهکشی نامناسب آب باران, استفاده از فلزات مختلف بدون عایق کردن آن‌ها از یکدیگر و امکان ایجاد جریانات الکتریکی سرگردان است. محافظت در برابر خوردگی را می‌توان به وسیله پوشش‌های سطحی فعال یا غیر فعال و یا به وسیله پتانسیل الکتریکی حفاظت کننده انجام داد. از جمله حفاظت‌های پر دوام می‌توان پوشش -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۶ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) مقطع به وجود می‌آید. یا در محل جوش‌ها و سوراخ‌ها به وجود می‌آیند. مقاومست خستگی را باید با افزایش مقاومست روش‌های سحخت کردن ن سطح نظیر سخت کردن حرارتی. سخت کردن القایی» | زتث دادن و غیره انجام داد. ۳-۹-۴- ضوابط کنترل کیفی تراورس بتنی ۱-۳-۹-۴ مواد تشکیل دهنده بتن شرایط خاصی باشد که در ادامه ارائه خواهد شد. آب مصرفی باید مطابق مشخصات آیین‌نامه بتن ایران- تجدید نظر دوم (آبا نشریه شماره ۱۲۰ سازمان برنامه و این ب- سیمان سیمان مصرفی هنگام استفاده از پوزولان‌ها باید از نوع تیپ || مطابق استاندارد ۸51۸/1 باشد و در صورت عدم استفاده از پوزولان‌ها می‌تواند از نوع تیپ | مطابق استاندارد ۸51۸/1 باشد. حداقل سیمان مصرفی بایستی ۳۰۰۵/۲ انجام گیرد و با محدوده تعیین شده مقایسه شود. ج- سنگدانه‌ها مشخصات شیمیایی کلیه سنگدانه‌های ریز دانه و درشت دانه باید مطابق 84 ‎۸٩7۸/-233‏ باشد. اندازه بزرگ‌ترین مصالح سنگی باید به ۲۰ میلی‌متر محدود شود و دانه‌بندی این مصالح باید مطابق 84 ۸57۸1-۳33 انجام گیرد. آزمایش اندازه گیری مواد زیان‌آور در سنگدانه‌ها باید مطابق بند (۳-۳-۴-۲) فصل سوم مشخصات مصالح بتن آیین‌نامه بتن ایران (آبا نشریه شماره ۱۲۰-۲ سازمان برنامه و بودجه) انجام گیرد. 5۳ ماسه نباید کم‌تر از ۸۰ درصد باشد. افت سایش لس‌آنجلس نیز به ۲۵ درصد محدود می‌شود. کلیه محدوده‌های آیین‌نامه آبا در مورد آزمایشات فیزیکی و شیمیایی باید رعایت شود و آزمایشات خاص مورد درخواست دستگاه نظارت (نماینده کارفرما) باید انجام گیرد. ۸۶ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - تراورس ۳( ۸۷ د- مواد افزودنی (میکروسیلیس - فوق روان کننده-روان کننده): توسط دستگاه نظارت و تایید ایشان مورد استفاده قرار گیرد. جدول ۱۱-۴- میکروسیلیس مصرفی در تراورس بتنی حدود مقادبر به دست آمده (/) ۸ | ۶ فوق روا ن کننده و روان‌ساز باید مطابق مشخصات ‎۸۹٩1۸]‏ باشد و پس از استعلام نتایج فرستاده شده و تایید نظارت (نماینده کارفرما) مورد استفاده قرار گیرد. این مواد باید کارایی لازم را به بتن داده و باعث افت مقاومت و خواص بتن نشود. ۲-۳-۹-۴ کنترل کار آیی و کیفیت بتن کنترل کارآیی بتن به منظور تضمین کیفیت بتن بوده و هدف از آن کنترل یکنواختی و نسبت آب به سیمان و در نهایت مقاومت و دوام بتن است. چنانچه کارًیی (اسلامپ یا وی بی) در محدوده مورد نظر نباشد. بتن تازه مورد قبول واقع نخواهد شد و باید از مصرف آن خودداری شود. رواداری کارآیی بتن به صورت ذیل ارائه می‌گردد. اسلامپ یا زمان وی بی نباید از حداکثر مقدار تجاوز نماید اما می‌تواند برای حداکثر اسلامپ ۵ سانتی‌متر تا ۲/۵ سانتی‌متر کاهش یابد و برای حداکثر اسلامپ بیش از ۵ سانتی‌متر این کاهش می‌تواند تا ۲/۵ سانتی‌متر باشد. در مورد بتن خیلی سفت زمان وی بی می‌تواند تا ۳ ثانیه بیش‌تر گردد. اسلامپ و زمان وی بی بتن در کارگاه و در هنگام تهیه طرح اختلاط باید تا حداکثر ۵ دقیقه پس از پایان اختلاط تعیین گردد. در صورت مشاهده هر گونه جدایی مواد در هنگام تخلیه بتن در قالب. باید در مورد طرح اختلاط تجدید نظر کرد و یا ایرادات موجود را بر طرف نمود. ۳-۳-۹-۴ عمل آوری بتن تراورس هدف از عمل آوری بتن کسب مقاومت در زمان کوتاه‌تر و بالابردن خواص مکانیکی و دوام بتن می‌باشد. برای این امرء با بخاردهی به بتن تراورس سعی می‌شود مقاومت ۷ روزه را در طی کم‌تر از یک روز به دست آورد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۸ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) مدت زمان عملیات عمل آوری شامل زمان لازم برای گیرش بتن زمان لازم برای رسیدن به حداکثر دمای ثابت نهایی توسط عمل بخاردهی, مدت زمان حفظ دمای ثابت نهایی» زمان لازم برای خنک سازی و رسیدن به دمای محیط می‌باشد. پس از قالب‌گیری انجام شود. در هوای سرد این زمان به ۴ ساعت و در هوای گرم به ۲ ساعت بالغ می‌گردد. عمل بخاردهی بر روی مدول ارتجاعی بتن اثر منفی باقی می‌گذارد و چسبندگی بتن و میلگرد را نیز تا حدودی کاهش می‌دهد. لذا حداکثر دمای نگهداری بتن به ۶۵ درجه سانتی‌گراد محدود می‌شود و تحت هیچ عنوان نباید دمای بخار از ۷۵ درجه سانتی‌گراد بالاتر رود. حداکثر دمای مطلوب نگهداری بتن ۵۵ درجه سانتی‌گراد توصیه می‌گردد. مسلما افزایش دما باعث کاهش مدت عمل‌آوری می‌شود. توصیه می‌شود نرخ افزایش دما از ۲/۴ ۲۰ بیش‌تر نشود. در کاهش دما نیز این نرخ و یا کم‌تر از آن توصیه می گردد. بهرحال افزایش دما با نرخ بیش از ۲/۳۳ ۳۰ مجاز نیست و نرخ کاهش دما نیز حداکثر ۲/۳۲ ۲۰ خواهد بود. حداقل مدت زمان حفظ دمای ثتابت نهایی در دمای نگهداری ۶۵ درجه سانتی‌گراد برابر ۴ ساعت و در دمای نگهداری ۵۵ درجه سانتی گراد برابر ۵ ساعت توصیه می‌گردد. البته با انجام آزمایش باید مدت لازم به دست آید تا در عمل جوابهای رضایت بخش به دست آید. بدیهی است در پایان عملیات عمل آوری حداقل مقاومت لازم برای اعمال اگر نتایج آزمونه‌های آگاهی نشان دهند که زمان خروج قالب‌های تراورس از تونل بخار فرا نرسیده است می‌توان عملیات بخاردهی مجدد را به میزان لازم با رعایت سایر موارد (زمان افزایش دما و کاهش آن) ادامه داد. بدیهی است عملیات بخاردهی مجدد امری مطلوب نیست و باید تدابیر لازم از جمله افزایش طول مدت عمل‌آوری اولیه اندیشیده شود تا نیاز به عملیات بخاردهی مجدد نباشد. ۴-۳-۹-۴- دستورالعمل نمونه‌برداری, آزمایش و پذیرش بتن در تولید تراورس بتنی تمامی ضوابط مربوط به مقاومت فشاری مشخصه بتن در تولید تراورس بتنی بر اساس نمونه‌های استوانه‌های استاندارد با ابعاد ۳۰۰*۱۵۰ میلی‌متر می‌باشد. در صورت استفاده از نمونه‌های مکعبی با ابعاد ۱۵۰ میلی‌متر باید مقاومت آن‌ها به مقاومت نظیر آن‌ها در نمونه‌های استوانه‌های تبدیل شود. جهت ساخت و عمل آوردن نمونه‌ها از دستورالعمل‌های ۲92 ]۸57۸ 1881 5 به ترتیب برای نمونه‌های استوانه‌های و مکعبی استفاده شود. نمونه‌های آزمایش باید همراه تراورس‌ها در تونل بخار قرار داده شوند. فاصله زمانی هر نوبت نمونه‌برداری به شرح ذیل می‌باشد. - برای ۲۵۰ عدد تراورس حداقل یک نوبت نمونه‌برداری - برای هر شیفت کاری حداقل یک نوبت نمونه‌برداری و حداکثر سه نوبت نمونه‌برداری ۸۸ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - تراورس ۳( نله به دلیل کارایی کم بتن تراورس در حالتی که مواد افزودنی روان کننده استفاده نمی‌شود. تراکم بتن نمونه‌ها باید به روش ارتعاشی و مشابه با تولید انجام گرفته و تراکم دستی مجاز نمی‌باشد. آزمایش اسلامپ بتن مطابق دستورالعمل ۲143 /۸۹۲۸ انجام شود. با توجه به عدم اعتبار آزمایش اسلامپ برای نتایج کم‌تر از ۲۵ میلی‌متر لازم است کارآیی بتن توسط آزمایش وی بی مطابق دستورالعمل 351881 سنجیده شود. سرعت بارگذاری باید ۱۵۰ تا ۳۶۰ کیلونیوتن در دقیقه برای نمونه‌های استوانه‌های و ۲۷۰ تا ۵۴۰ کیلونیوتن در دقیقه برای نمونه‌های مکعبی باشد. رواداری سن آزمایش مقاومت فشاری نمونه‌های آزمایشی ۷ روزه برابر با ۶ ساعت و برای نمونه‌های ۲۸ روزه. ۲۰ ساعت می‌باشد. انجام آزمایش‌های کشش, سختی, تعیین ترکیبات شیمیایی برای تحویل و کاربرد میلگردهای پیش‌تنیدگی تراورس‌های بتنی ضروری است. خصوصی تعیین شود. نیروی پیش‌تنیدگی اعمال شده بر روی میلگردها باید در حین ساخت و تولید تراورس کنترل شود. پوشش بتن روی میلگردهای پیش تنیدگی تراورس‌های یک تکه. سوزن و تقاطع‌ها بایستی مطابق مشخصات فنی خصوصی و حداقل ۳۰ میلی‌متر از کف تراورس و ۲۰ میلی‌متر از دیگر وجه‌های آن به جز سطوح انتهایی در نظر گرفته شود. رواداری مقدار نیروی پیش تنیدگی میلگرد در این تراوس‌ها 27۵ مقدار اسمی تعیین شده آن و رواداری قائم و افقی موقعیت هر یک از میلگردهای پیش‌تنیدگی به ترتیب ۳ و ۶ میلی‌متر است. پوشش بتن روی میلگردهای تراورس دو بلوک بایستی حداقل ۲۵ میلی‌متر از کف تراورس و ۱۵ میلی‌متر از سطح نشیمن‌گاه ریل و ۲۰ میلی‌متر از دیگر وجه‌های آن به جز سطوح انتهایی در نظر گرفته شود و رواداری موقعیت هر یک از میلگردهای تراورس دو تکه ۵ + میلی‌متر در همه جهات است. در زمان تحویل یا نصب تراورس‌های بتنی هر گونه ترک سطحی یا عمقی در بدنه یا رویه این تراورس‌هاء زنگ‌زدگی یا فرسودگی میلگردهای تراورس دو تکه مجاز نیست. همچنین در موقع تحویل هر تراورس بتنی آزمون‌های حد شکنندگی آن‌ها به شرح زیر لازم است: بر اساس آیین‌نامه‌های سری ۳۸13230 لنگرهای خمشی مورد استفاده در طراحی تراورس‌های بتنی پیش‌تنیده یک تکه و تراورس‌های بتنی سوزن در سه گروه به شرح زیر دسته‌بندی می‌شود: - لنگرهای خمشی طراحی اصلی که بر اساس بارگذاری استاتیکی که اثرات دینامیکی شرایط بهره‌برداری در آن ترک‌خوردگی در وجه کششی تراورس‌های بتنی ایجاد شود. -------- صفحهٔ بعد -------- !1 ۸ ممشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) - لنگرهای خمشی ناشی از یک بارگذاری استثنایی که با اعمال ضریب مشخصی که به لنگرهای خمشی ناشی از بارگذاری استاتیکی و به منظور لحاظ نمودن اثرات بارگذاری استثنایی مانند بارهای ناشی از تخت شدگی چرخ محاسبه می‌شوند. هر گونه ترک‌خوردگی ناشی از شرایط بارگذاری باید پس از برداشته شدن بار ناپدید شود. انجام آزمایش خمش ناشی از یک بارگذاری استثنایی در صورت درخواست کارفرما و یا خریدار انجام - لنگر خمشی ناشی از بارهای ضربه‌ای تصادفی که با اعمال ضریب مشخصی به لنگرهای خمشی ناشی از بارگذاری استاتیکی و به منظور لحاظ نمودن اثرات بارگذاری ضربه‌ای محاسبه می‌شود. این لنگر خمشی. ظرفیت باربرداری نهایی عضو بتنی را مشخص می‌کند. انجام آزمایش خمش ناشی از بارهای ضربه‌ای تصادفی در صورت درخواست کارفرما و یا خریدار انجام شود. انجام آزمایش خمش بر روی تراورس‌های بتنی در دو مرحله انجام می‌شود: - آزمایش‌های ارزیابی نمونه اولیه تراورس طراحی شده برای محصول اولیه جهت اخذ تاییدیه " طراحی و تولید این نوع تراورس, تست‌های تایپ نامیده می‌شود. این آزمایش یک مرتبه برای هر نوع تراورس تولید شده الزامی است. - برای محصول نهایی و حین تولید انبوه تراورس‌ها تست‌های روتین ا انجام می‌شود. تست‌های روتین در حضور تیم فنی و بازرسی کارفرما و دستگاه نظارت انجام می‌گیرد. آزمایش‌های لنگر خمشی شامل آزمایش خمش مثبت و منفی مقطع وسط تراورس و آزمایش خمش مثبت محل نشیمن‌گاه ریل می‌باشد. انجام بیش از یک آزمایش بر روی هر تراورس مجاز نمی‌باشد. مشخصات تکیه‌گاه‌های آزمایش بایستی بر اساس 13230-2 ۳۸ باشد. - آزمایش لنگر خمشی مثبت محل نشیمن‌گاه ریل آزمایش خمش با ایجاد لنگر خمشی مثبت محل نشیمن‌گاه ریل مطابق شکل (۷-۴) و ایجاد لنگر خمشی مثبت و منفی در مرکز تراورس مطابق شکل‌های (۱۰-۴) و (۱۱-۴) بر اساس استاندارد 1۸113230-2 انجام می‌شود. 7۵98 ۸0۳۳0۵۱ 020 -1 را مه ۹ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - تراورس ۳( ۹ حاق ۱ ۳ ز ۲۲ با سس 2 2 شکل ۷-۴- آزمایش لنگر خمشی مثبت محل نشیمن‌گاه ریل تراورس یک تکه در آزمایش لنگر خمشی مثبت محل نشیمن‌گاه ریل در تراورس یک تکه نمونه تحت آزمایش لنگر خمشی سه نقطه قرار گرفته و دهانه بارگذاری به مقدار با با دقت ۵ + میلی‌متر می‌باشد. اعمال بار ۳۲ به صورت عمود بر سطح کف تراورس در وسط محل نشیمن‌گاه ریل وارد می‌شود و تکیه‌گاه‌ها در محل استقرار ریل با دقت ۳ + میلی‌متر قرار می‌ گیرند. آنتهای دیگر تراورس بدون تکیه‌گاه قرار می گیرد. مقدار نیروی (۳ از رابطه (۱-۴) محاسبه می‌شود. مقدار دهانه بارگذاری .با بر اساس جدول (۱۲-۴) متناظر با مقدار فاصله مرکز نشیمن‌گاه ریل تاابتدای تراورس(ما) تعیین می‌شود. ( 40 ۱ ۴( ری و یی ۳ [. 0- با مقدار ما از جدول شماره (۱۲۳-۴) و مقدار لنگر خمشی مثبت طراحی د0م,۷1(۲ مورد استفاده بر اساس آیین‌نامه 13230-6 ۳۸ تعیین می‌شوند. جدول ۱۲-۴- مقادیر ,۳ و ,1 متناظر با مقدار را جهت آزمودن نمونه اولیه تراورس نحوه انجام این آزمایش در محل نشیمن‌گاه ریل در شکل (۸-۴) نشان داده شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) ۱ محور بار ۲- محور زما ۳ کنترل ترک‌خوردگی (حداکثر در ۵ دقیقه) ن ۸ بخش الزامی آزمایش 8 بخش اختیاری آزمایش (بخش اختیاری آزمایش‌های ذکر شده در صورت درخواست کارفرما و یا خریدار انجام شود.) شکل ۸-۴- نحوه بارگذاری آزمایش خمش مثبت در محل نشیمن‌گاه ریل تراورس یک تکه در تست روتین و تست تایپ نمونه اولیه مقادیر بار وارده در آزمایش روتین خمش استاتیکی تراورس‌های بتنی یک تکه مورد استفاده در خطوط با بار محوری ۵ تن و ۳۰ تن به شرح جدول شماره (۱۳-۴) است. جدول ۱۳-۴- مقادیر بار وارده (81) در آزمایش‌های روتین خمش استاتیکی در تراورس بتنی یک تکه حالت بارگذاری 0 (۲) بار محوری ۲۵ تن بار محوری ۳۰ تن 6 و۲ 4 عر۲] هیچ گونه ترک‌خوردگی در وجه کششی تراورس ظاهر نشود. ۲- مقادیر درج شده برای تراورس‌های بار محوری ۳۰ تن تا حداکثر سرعت بهره‌برداری ۱۶۰ کیلومتر در ساعت است. در آزمایش بارگذاری آزمایش خمش مثبت در محل نشیمن گاه ریل تراورس نمونه اولیه (تست تایپ)» بارگذاری خمش مثبت در محل نشیمن‌گاه ریل تا مقدار ۳10 و سپس تا پدیدار شدن اولین ترک‌خوردگی در وجه کششی تراورس ادامه می‌یابد. نیروی قرائت شده در زمان مشاهده اولین ترک‌خوردگی ۳۲۲ نامیده می‌شود. هر بار افزایش بارگذاری به مقدار ۱۰/۷ و باربرداری کامل مطابق شکل (۸-۳) است. مقدار نیروی قرائت شده پس از ترک خوردگی به عرض ۰/۰۵ میلی‌متر ۳۲0.05 و حداکثر نیروی قابل تحمل تراورس نیز ۲" نامیده می‌شود. تراورس 99 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - تراورس ۳( ۳ بایستی لنگر خمشی طراحی با ضریب پذیرش ۴ را بدون پدیدار شدن ترک‌ خوردگی در وجه کششی محدوده نشیمن ‌گاه ریل تحمل کند به عبارت دیگر: ۳۵ * با < ۳۳ ضریب پذیرش آزمایش لنگر خمشی استاتیکی است. مقدار ,1 برای تراورس تحت آزمایش با عمر ۲۸ روزه در محدوده ۱/۱ تا ۱/۸ قرار می‌گیرد. این ضریب که متناسب با شرایط محیطی عمل‌آوری, عمر تراورس و هندسه مقطع تراورس است. بایستی مطابق دستورالعمل 1۳۸13230-6 محاسبه شود. در صورت ادامه بارگذاری تراورس که می‌تواند بر اساس درخواست کارفرما و یا خریدار باشد. نیروی قرائت معادل ترک خوردگی با عرض ۰/۰۵ میلی‌متر (۳۲00۶) بایستی از نیروی ناشی از لنگر خمشی طراحی ضریب‌دار با ضریب ۵ بر < و۹۵ همچنین بایستی حداکثر نیروی قابل تحمل تراورس نیز ۳۲ از نیروی ناشی از لنگر خمشی طراحی ضریب‌دار با ضریب بارگذاری تصادفی ,در بزرگ‌تر باشد. ۳۵ یا < وا مقدار ضرایب »۴۱ و ,2 بر اساس توصیه استاندارد ۳۸113230-6 به ترتیب برابر ۱/۸ و ۲/۵ می‌باشد. جهت تایید طراحی نمونه اولیه تراورس یا تست تایپ. انجام آزمایش خمش استاتیکی مثبت نشیمن‌گاه ریل بایستی بر روی ۶ عدد تراورس انجام شود. جهت انجام تست روتین " نحوه انجام این آزمایش در محل نشیمن‌گاه ریل در شکل (۹-۴) نشان داده شده است. انجام آزمایش خمش استاتیکی مثبت نشیمن‌گاه ریل در تست روتین بر روی یک عدد تراورس به ازای هر شیفت‌کاری و با حداکثر ۷۵۰ عدد تراورس ضروری است. |- ۵۱۱۵ 41 -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) ۱ محور بار ۲ محور زمان ۲ نرخ بارگذاری حداکثر ۱۲۰ کیلونیوتن در دقیقه ۸ بخش الزامی آزمایش 8 بخش اختیاری آزمایش (بخش اختیاری آزمایش‌های ذکر شده در صورت درخواست کارفرما و یا خریدار انجام شود.) شکل ۹-۴- نحوه بارگذاری خمش مثبت در محل نشیمن‌گاه ریل تراورس یک تکه تست‌های روتین بارگذاری در آزمایش خمش مثبت در محل نشیمن‌گاه ریل برای تست‌های روتین می‌تواند تا پدیدار شدن اولین نامیده می‌شود. بارگذاری مازاد بر ۳۳۲۵ به منظور فراهم آوردن اطلاعات بیش‌تر بوده و جزو ضوابط مربوط به پذیرش و با مردود شمردن تراورس نمی‌باشد. تراورس بایستی لنگر خمشی طراحی را بدون پدیدار شدن ترک‌خوردگی در وجه - آزمایش لنگر خمش استاتیکی مثبت و منفی مرکز تراورس آزمایش لنگر خمش استاتیکی مثبت و منفی مرکز تراورس نمونه تحت آزمایش لنگر خمشی سه نقطه‌ای قرار گرفته و دهانه بارگذاری ۵ + ۱۵۰۰ میلی‌متر می‌باشد. مطابق شکل‌های (۱۰-۴) و (۱۱-۴) اعمال بار در وسط تراورس انجام می‌شود صرفا جهت آزمودن نمونه اولیه (تست تایپ) مورد استفاده قرار می گیرد. جهت تایید نمونه اولیه تراورس, انجام آزمایش خمش استاتیکی منفی بایستی بر روی ۲ عدد تراورس انجام شود. انجام آزمایش لنگر خمش استاتیکی مثبت مرکز تراورس جهت تایید نمونه اولیه تراورس اختیاری و در صورت درخواست کارفرما و یا خریدار بر روی ۳ عدد تراورس دیگر انجام شود. ۹۴ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - تراورس ۳( 1۵ شکل ۱۰-۴- آزمایش لنگر خمشی مثبت وسط تراورس یک تکه شکل ۱۱-۴- آزمایش لنگر خمشی منفی وسط تراورس یک تکه مقادیر نیروی ۳۵0 و ۳۵۵۵ از روابط (۲-۴) و (۳-۴) محاسبه می‌شود. پود ی 4 (۳-۲) ریب ۹ ۳ 1-1 ۹ ۳۳ ی 1 برن۳۵ ۰ 6 مقادیر لنگرهای حمشی طراحی مثبت و منفی رید و ۱/1 مورد استفاده بر اساس آیین‌نامه‌های 3230-6 ۳1 تعیین می‌شوند. نحوه انجام آزمایش خمش استاتیکی مثبت و منفی مرکز تراورس جهت آزمایش تایپ در شکل (۱۲-۴) نشان داده شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) ۱ محور بار ۲- محور زمان شکل ۱۲-۴- نحوه بارگذاری آزمایش تایپ خمش مثبت و منفی تراورس یک تکه نمونه اولیه نیروی قرائت شده در زمان مشاهده اولین ترک‌خوردگی تحت خمش مثبت و منفی به ترتیب ۳۵۲ و ۳۵ و حداکثر نیروی قابل تحمل تراورس نیز بر۵" و ,و۳۵ نامیده می‌شود. تراورس بایستی لنگرهای خمشی مثبت و منفی ناشی از بار طراحی ضریب دار را بدون پدیدار شدن ترک‌خوردگی در وجه کششی آن تحمل کند به عبارت دیگر: ۳۵ با < ۲۲ ۷۳۵۶ با < پا 11 بتنی یک تکه مورد استفاده در خطوط با بار محوری ۲۵ تن و ۳۰ تن به شرح جدول شماره (۱۳۴-۴) است. جدول ۱۴-۴- مقادیر بار وارده (8) در آزمایش‌های تایپ خمش استاتیکی تراورس بتنی یک تکه وسط تراورس بار محوری ۲۵ بار محوری ۲۵ . بار محوری ۲۰ )۲( 0( ۰ 0( سس سس سس سس ۹۶ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - تراورس ۳ ۹۷ ۲ مقادیر درج شده برای تراورس‌های بار محوری ۳۰ تن تا حداکثر سرعت بهره‌برداری ۱۶۰ کیلومتر در ساعت است. انجام تست خمش استاتیکی مثبت و منفی تراورس سوزن‌ها و تقاطعات. نمونه مطابق شکل (۱۳-۴) تحت آزمایش لنگر خمشی سه نقطه‌ای قرار گرفته و دهانه بارگذاری ۵ + ۱۵۰۰ میلی‌متر می‌باشد. تست خمش استاتیکی مثبت و منفی به ترتیب با اعمال بار ۳۲۳ و یا ,۳ به صورت عمود بر تراورس در وسط دهانه تکیه‌گاه‌های پایین انجام می‌شود و انتهای دیگر تراورس بدون تکیه‌گاه قرار می‌گیرد. مقادیر نیروی های ۳۵ زج ۳۹۵ از روابط (۴-۴) 9 (۵-۴) محاسبه می‌شود. شکل ۱۳-۴- آزمایش لنگر خمشی مثبت و یا منفی تراورس سوزن‌ها و تقاطعات ۸ ۴۴ چ < و۳۳ مهد 5 ۳۳ ۸ ۴۵ رما ۳ 35 ۳۹9 مقادیر لنگرهای خمشی طراحی مثبت و منفی ۷1 و ,۸1 مورد استفاده بر اساس آیین‌نامه ۸13230-4:] تعیین می‌شود. در صورت انجام آزمایش بر روی تراورس‌های با طول بیش‌تر از ۳ مترء لازم است وزن قسمت آویزان در محاسبه لنگر وارده به تراورس منظور گردد. نحوه انجام آزمایش خمش استاتیکی در آزمایش نمونه اولیه (تایید طراحی) و نمونه‌های تست روتین در شکل‌های (۱۳۴-۴۳) و (۱۵-۴) نشان داده شده است. در هر دو بارگذاری خمش مثبت و منفی. بارگذاری نمونه اولیه (تایید طراحی) تا رسیدن به ۳۳0.05 (پدیدار شدن ترک با عرض ۰/۰۵ میلی‌متر) و یا برم۳ (حداکثر بارگذاری قابل تحمل) هر کدام که زودتر فرارسد. ادامه می‌یاید. -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۸ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) ۱ محور بار ۲- محور زمان ۳ کنترل ترک‌خوردگی (حداکثر در ۵ دقیقه) ۸ بخش الزامی آزمایش 8 بخش اختیاری آزمایش (بخش اختیاری آزمایش‌های ذکر شده در صورت درخواست کارفرما و یا شکل ۱۴-۴- نحوه بارگذاری آزمایش خمش مثبت و منفی تراورس سوزن‌ها و تقاطعات برای نمونه اولیه ۱- محور بار ۲- محور زمان ۳- کنترل ترک‌خوردگی (از حداقل ۱۰ ثانیه تا حداکثر در ۵ دقیقه) ۴ نرخ بارگذاری حداکثر ۱۳۰ کیلونیوتن در دقیقه شکل ۱۵-۴- نحوه بار گذاری آزمایش خمش مثبت و منفی تراورس سوزن‌ها و تقاطعات در تست روتین ۹۸ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - تراورس ۳ ۹ ترک خوردگی به ترتیب ,۳۳0 و ,۳۳0 و حداکثر نیروهای قابل تحمل تراورس ۳۳0 و ,۳۳0۵ نامیده می‌شوند. در این آزمایش ضریب پذیرش ,۴ را بدون پدیدار شدن ترک‌خوردگی در وجه کششی تراورس تحمل کند به عبارت دیگر بایستی: ۳۵ ۷ بل < ,۲۳ را ار اد 11 در آزمایش نمونه اولیه در صورت ادامه بارگذاری تراورس که می‌تواند بر اساس درخواست کارفرما و یا خریدار باشد. با تناوب افزایش بارگذاری به مقدار ۷( ۵ و باربرداری کامل, نیروی قرائنت شده ای که بعد از باربرداری مقدار عرض ترک‌خوردگی ۰/۰۵ میلی‌متر شود. ۳۵0۶ و «۳0005 و حداکثر نیروی قابل تحمل تراورس نیز ۳۳0 و ۳۳۳۷۰ به ترتیب برای خمش مثبت و منفی نامیده می‌شوند. نیروی قرائت زمان ترک‌ خوردگی با عرض به مقدار ۰/۰۵ میلی‌متر (۳۳۵.09 و با 50و یا حداکثر نیروی قابل تحمل تراورس («ط۳ و «۳0) ناشی از لنگر خمشی مثبت و منفی بایستی از نیروی ناشی از لنگر خمشی طراحی ضریبدار با ضریب بارگذاری ۰ط1 بزرگ‌تر باشد به عبارت دیگر: ۵ ما < وونط۳ با ۳۵ ۵۶ ری < مکون۳۳ با رق ۲۳ برای مقدار ضرایب ا؟ و برط! محدوده ۱/۳ تا ۱/۴ توصیه می‌شود. مقادیر بار وارده در آزمایش‌های روتین و تایپ خمش استاتیکی تراورس‌های بتنی سوزن مورد استفاده در خطوط با بار محوری ۲۵ تن و ۳۰ تن به شرح جدول شماره (۱۵-۴) است. (۱) جدول ۱۵-۴- مقادیر بار وارده در آزمایش‌های روتین خمش استاتیکی تراورس بتنی سوزن حالت بارگذاری بار محوری ۲۵ تن , بار محوری ۳۰ تن پد ای 6 << ,> 4 << ,۲ هیچ گونه ترک‌خوردگی در وجه کشن ورس ظاهر نشود. ی ۳۳۵ با شرو ترک‌خوردگی در نیروهای بیش از میر ن با ر اعلام شده مجاز زود ای ی و1۳ با است. در ترک‌خوردگی با عرض ۱ میلی‌متر هر کدام زودتر فرا برسد در نیروهای بیش از میزان بار اعلام شده مجاز است. (0 ۵ یا 1۳0 تم یک ۱- مقادیر درج شده برای تراورس‌های تا حداکثر سرعت بهره‌برداری ۱۶۰ کیلومتر در ساعت است. ۲- مقدار پا بایستی مطابق دستورالعمل 13230-6 ۳۳ محاسبه شود. ب- آزمایش مقاومت فشاری بر روی نمونه‌های بتن: این آزمایش باید بر اساس 85۱۸۸۱ انجام گیرد. توصیه می‌شود بتن تراورس یک تکه بر اساس 713حآل] باید حداقل مقاومت فشاری مشخصه بتن دسته 250/60 و یا ۸1۳۵ 245/55 را داشته باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۰« .۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) ۵-۳-۹-۴- رواداری‌های هندسی تراورس بتنی هندسی در ساخت تراورس‌های بتنی نشان داده شد در شکل (۱۶-۴) بر اساس استاندارد ۳۸۷13230-1 مطابق مقادیر جدول (۱۶-۴) الزامی است. جدول ۱۶-۴- رواداری ابعادی تراورس‌های بتنی" مسا فاصله محل قرار سل نی ریل تا انتهای تراورس [- ۳۸ 13230-1[ ۱۰۰ -------- صفحهٔ بعد -------- 1 1 1 اما ۹1 اه ۲۱ زا وا 1 سس سس سس سا سا سم له شکل ۱۶-۴- پارامترهای هندسی ترآورس‌های بتنی یک تکه. دو تکه و تراوس سوزن ۸ رس ی را ]] ۸ / روم ۳ ۳ « ۱ اندازه گیری شیب عرضی نشیمن گاه ریل شکل ۱-۴- اندازه‌گیری شیب و پبچش نشیمن‌گاه ریل -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ ۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) عمق رول پلاک ترآورس‌های بتنی باید از ۸۰ تا ۱۳۰ میلی‌متر با رواداری ۴/۵ میلی‌متر و موقعیت رول پلاک نسبت به محل صفحه اتصال پا محل استقرار ریل تا ۲ + میلی‌متر مجاز است. همچنین رواداری قطر داخلی. ضخامت و ارتفاع رول پلاک در محل سوراخ تراورس باید به طور پایدار» بدون لغزش و بدون فشردگی اولیه (پیش از نصب پیچ)» با زاویه پیش بینی شده در نقشه ها (بارواداری ۱/۵ * درجه) صورت گیرد. این رواداری‌ها شامل آبعاد. محل پابندهاء انحراف و چرخش نشیمن‌گاه ریل, و شرایط لازم برای حداقل پوشش بتنی می‌باشد. ۳-۹-۴۳ ضوابط کنترل کیفی تراورس‌های ترکیبی ضوابط و معیارهای آیین‌نامه ۸1۹3۸۸۸ در مورد الزامات ابعادی تراورس‌های ترکیبی, به شرح زیر است. - مقطع عرضی تراورس‌های کامپوزیت. به شکل مستطیل و ابعاد استاندارد آن‌ها برابر با ۳:۳ ۱۷۸ در ۲۲۵ ۲۲۹ در طول ۲/۶ تا ۲/۷ متر می‌باشد. - رواداری ضخامت تراورس‌های ترکیبی با سطوح آجدار برابر با ۱۱۲ ۶/۴ + و 131 ۰/۰- می‌باشد. (هیچ گونه - رواداری عرض تراورس‌های ترکیبی با سطوح آجدار برابر با ۳۵ ۶/۴ + می‌باشد. - رواداری طول تراورس‌های ترکیبی با سطوح آجدار برابر با ۲۱ ۱۹ + و :1 ۰/۰- می‌باشد. (هیچ گونه کاهش طول مجاز نمی‌باشد.) ۱۰۲ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۵ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پابند ۳( ۵ ۱-۵- کلیات استفاده از پابند به عنوان وسیله‌ای برای ایجاد اتصال ایمن بین ریل و تراورس ضروری است. مهم‌ترین مشخصه یک پابند. نیروی فشاری وارد از طرف آن به ریل است که به عنوان نیروی شاخک خوانده می‌شود. نیروی شاخک وارد از طرف پابند باید به اندازه کافی بزرگ باشد تا بتواند: - عرض خط را در تمامی قسمت‌های راه‌آهن حفظ کند. - از لغزش عرضی ریل نسبت به تراورس به ویژه در قوس‌ها جلوگیری کند. - از لغزش طولی غیرمجاز ریل نسبت به تراورس به ویژه در اثر تغییرات دما جلوگیری کند. - از چرخش عرضی ریل نسبت به کف آن (کله کردن ریل) در اثر نیروهای عرضی جلوگیری کند. حداکثر نیروی شاخک لازم بایستی بر حسب حداکثر بار محوری و سرعت ناوگان عبوری و حداقل شعاع قوس‌ها و حداکثر شیب و فراز مسیر تعیین شود. پابند مورد استفاده باید توانایی اعمال حداقل نیروی شاخک لازم را با حداقل ۳-۵- انواع پابند پابندها به دو دسته کلی تقسیم می‌شوند که عبارتند از پابندهای صلب و پابندهای ارتجاعی. پابندهای صلب می‌توانند در خطوط کم سرعت تا حداکثر ۸۰ کیلومتر در ساعت استفاده شوند. از انواع مهم این پابندها پابند تیپ ؟ا می‌باشد. توصیه می‌شود برای خطوط با سرعت بالای ۸۰ کیلومتر در ساعت و خطوط مسافری پرسرعت از پابندهای ارتجاعی استفاده شوند. از انواع مهم این پابندها پابند وسلو و پاندرول می‌باشد. استفاده از پابندهای دیگر نظیر پابند ۴۴5 به غیر از پابند نوع کل وسلو ۷۷14 و پاندرول110-)-۵ که در این نشریه ذکر شده اند. با رعایت مشخصات فنی مربوطه و توجیه اقتصادی مجاز می‌باشد. شکل ۱-۵- پابندهای نوع 6ا. وسلو ۱۷14 و پاندرول 2-۲10 -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) 5 دای 5 چ 7 < کر سس با ر ۶ شکل ۳-۵- پابند نوع 1۳5 است و بیش‌تر در دستگاه خطوط و انشعاب‌ها کاربرد دارد. در دال خط‌های قطار شهری و حومه نیز استفاده از نوعی از پابند ۳5 به نام 117۷1-1 که به تیپ چینی معروف است. متداول می‌باشد. 9 شکل ۳-۵- پابند 1717۷1-1 تیپ 165 مورد استفاده در خطوط قطار شهری ۱-۳-۵- پابندهای وسلو همان‌طور که پابند نوع وسلو ۷۷/14 در شکل (۱-۵) نشان داده شده است. این پابندها شامل یک فنر ۷ شکل است که به وسیله یک پیچ بر روی تراورس تثبیت می‌شود. این نوع پابندها انواع مختلفی دارند که می‌توان به سیستم پابندهای نوع ۷۷14 ۷۷/21 [۷۷14[[]۲ ]۷۷3011 300 و 15لا 300 اشاره کرد. برخی آنواع فنرهای وسلو نیز فنرهای اناکاک شاک الاک 2اباکاک 4[باکاک |5۳21 و 5۳1.30 اشاره کرد. هر یک از پابندهای مذکور با توجه به جنس و نوع طراحی از ویژگی‌های خاصی برخوردار هستند که امکان استفاده از آن‌ها را در شرایط مختلف بار محوری, نوع روسازی و نوع تراورس‌ها فراهم می‌سازد. پابند وسلو ۷/14 و []۷/3011 با فنرهای 5114 و 56130 که از انواع پابند ارتجاعی محسوب می‌شوند. در خطوط بالاستی متداول می‌باشد و تا حداکتر بار محوری ۳۵ تن و ۳۵ تن قابل استفاده است. (شکل ۴-۵ و شکل ۵-۵) استفاده از این نوع پابند با تراورس‌های بتنی امکان‌پذیر است. ابعاد دقیق اجزای این ۱۰۶ -------- صفحهٔ بعد -------- وه ی مل پنجم - پابند م۳( ۷ یسک 0 > | رل ۹ ِ ٍ ۱ ا ۲اه ۳۴ ه ۳ سس سس -حج اف 9 لس ۱ ال 5۳-4 لاس چ ص وت سس ۱ سل ۱ چه؟ ۳۳ یل را رو 9 نک رعلن | ۸ سل ۸ ۲۶ ۸ اس ۳۳۹۹ ا رل شکل ۴-۵- قطعات پابند نوع وسلو ۷۷14 -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ ۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) شکل ۵-۵- قطعات پابند نوع وسلو ۷۷3017117 ۳-۳-۵ پابندهای پاندرول این نوع پابندها از انواع مختلفی تشکیل شده‌اند که می‌توان به پابندهای ۷۸۸01۸۹ ۷1۳۸ ۳۸۹7۲11۳ و -ه اشاره کرد. استفاده از پابند ۷۸۲۸01۸/0 با جذب ارتعاش زیاد برای خطوط دال خط در نواحی حساس به ارتعاش کاربرد دارد. متداولترین نوع پابند پاندرول, پابند 2-2110 که از نوع پابندهای ارتجاعی بوده و مطابق شکل (۶-۵) شامل فنر و شولدر است. شولدر در داخل تراورس بتنی قرار گرفته و فنر ضمن عبور از داخل سوراخ آن ریل را به تراورس تثبیت می‌کند. این نوع پابند برای خطوط بالاستی و نیز به دلیل حذف رول پلاک و پیچ تراورس و استفاده از شولدر در نواحی در معرض ماسه نیز کاربرد دارد. نوع اصلاح شده آن ضد سرقت است. استفاده از این نوع پابند برای هر سه نوع تراورس چوبی» بتنی و فلزی امکان‌پذیر است. ابعاد دقیق مربوط به اجزای پابند پاندرول بایستی مطابق مشخصات فنی خصوصی بر حسب نیروی شاخک لازم با رواداری‌های مجاز کنترل شود. ۳-۲-۵- پابند کا (1) فولادی است که محل نشیمن‌گاه ریل در آن برای موارد مصرف در خطوط راه آهن جمهوری اسلامی ایران دارای شیب ۱۰۸ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پابند ۳( ۹ ۱:۳۰ می‌باشد. ریل به کمک یک صفحه لاستیکی بر روی صفحه فولادی قرار می‌گیرد و از طریق گیره‌های مخصوص و این نوع پابند مخصوص تراورس‌های چوبی است. لیکن در موارد خاص می‌توان با پیش‌بینی اتصالات خاص از آن بر روی تراورس‌های بتنی و فلزی و حتی خطوط چال سرویس تعمیرگاه‌ها نیز استفاده کرد. ۴-۲-۵- پابند ۲۰۹ این پابند با توجه به استفاده از فنرهای ۷۷ شکل از نوع پابندهای ارتجاعی است. همان‌طور که در شکل (۸-۵) نشان داده شده است این پابند دارای یک صفحه فولادی (زینجه) است که کف آن دارای شیب ۱:۲۰ در خطوط راه آهن و ۰ در خطوط قطار شهری و حومه می‌باشد. ریل به کمک یک صفحه لاستیکی بر روی صفحه فولادی قرار می‌گیرد و از طریق فنرهای ۷۷ شکل و پیچ آن تثبیت می‌شود. این نوع پابند مخصوص تراورس‌های چوبی و بتنی است و به ویژه در دستگاه خطوط و انشعاب‌ها با فنر 12ا5[6 کاربرد دارد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راو[ و ۳۳/۵ > ۱ : آه ۵ چ6 سا ۵ خی ٍ ۱ ۳۸ سا فنر ا ۹/7 ۱ ری ۱ سا 8 ات شولدر شکل ۶-۵- قطعات پابند پاندرول نوع «زاء-» ۱۱۰ ( -------- صفحهٔ بعد -------- - پابند ۳( : اس اس اس اس اس اس ساسا هس سا با ی ما ی ی ما ۲۳ اس سس نا 9 ۹ 2 -۳ ام 5 8 سا صفحه 1 ۱۱ ۵۳ ۹ ۱۱ ۱ و 1 ۱1 ۱ | ۱۱ ۱۱ ۹ 1 ۱۱ 9 ۰+ ۱ ۹ + > ۱۱ 1 زت 7 ۱ ۱۱ ۱۱ 1 ۱ > ۹ 1 : ۱۱ ۱ سّ ۳ ۵ 1 ۱۱ ٍ 3 ۱ ۱ ۱ ۱۱ ۱۱ 9 ۱ ۸ 1 ۳۱۵ 9 ۱۷ ۵ ۰ ۳۵ ۵ ۳۵ ۳۹ 5 لا << ۳ اسب د ٍ 1 اْ ۹ 1 ار اپ ح- کح گ ند کر سر مد شکل ۷-۵- قطعات پابند نوع کا 1) ۱۱ سس -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ ۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظظ راو شکل ۸-۵- قطعات پابند نوع 125 ۱۱۲ -------- صفحهٔ بعد -------- بس - پابند ۳( صفحه ماس جک ک سح دص مس خت که 2 کت پیچ 7 شکل و مهره فنر رول پلاک رول پلاک پیچ تراورس ی چس ی 0 9 شکل ۹-۵- قطعات پابند نوع 131۷1-1 -1)5 ۳ سس -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) ۳-۵- ضوابط کاربرد پابندها منطقه و توجیه اقتصادی صورت گیرد. استفاده از پابندهای پاندرول و وسلو متناسب با نوع روسازی مورد استفاده» سختی خط. بار محوری و سرعت ناوگان عبوری و مشخصات هندسی مسیر بایستی توسط مهندسین مشاور طراح مورد بررسی استفاده از سایر انواع پابندها که در این نشریه ذکر نشده است. تنها در صورت داشتن مشخصات فنی لازم از نظر و ریل امکان‌پذیر باشد. سیستم پابند باید طوری باشد که تنش اضافی به ریل و تراورس وارد نکند. مطابق با 13۸13481-2 مقاومت الکتریکی سیستم پابند که به روش مذکور در 13۸13146-5 اندازه گیری می‌شود. نبایستی کم‌تر از 160 ۵ باشد. مقدار مذکور فقط برای جریان برق سیگنالینگ می‌باشد و برای جریان برق مورد نیاز ترکشن موتورهای قطار در خطوط برقی نظیر خطوط قطار شهری و حومه بایستی بر اساس ۸]50122-2:] باشد. ۱-۴-۵ فنر پابند وسلو فنر سیستم پابند وسلو ۷/14 از جنس فولادهای فنری مطابق استاندارد 10089 ]۳ و با 10132-4 ۳۷ است و ترکیبات شیمیایی آن مطابق جدول (۱-۵) می‌باشد. متداول‌ترین میلگرد مصرفی برای تولید 561.14 فولاد 38517 در استاندارد 11۳ با شماره ۱/۰۹۷۰ و در استاندارد ۳۲۷ با شماره ۱/۵۰۲۲ مشخص شده است. خواص مکانیکی فولاد 7 مورد استفاده برای تولید پابند فنری پابند وسلو پس از انجام عملیات حرارتی کوئنچ-تمپر می تواند مطابق 7 و فولادهای معادل آن نظیر 0013-605128۸ نیز برای تولید فنر 51۳1.14 بلامانع است. جنس فولاد مصرفی فنر 52 و 5161.30 مورد استفاده در پابندهای نوع 6۹ و ۷۷30111 از جنس 36517 می‌باشد. وزن فنر 14.ا6ا5 باید بین ۲ نا ۵۰۲ گرم و فنر 6].30ا5 ۶۹۵ تا ۷۰۳ گرم باشد. جدول ۱-۵- درصد وزنی ترکیبات شیمیایی فولاد فنر پابند وسلو ۱۷14 تص شما گوگرد 5 فسفر ۲ منگنز ۸1 سیلیسیم 5 کربن ۲ طحصر یی 0 ( 0 )( ( 0 ( 0 ۱۱۴ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پابند ۳( ۵ جدول ۲-۵- خواص مکانیکی فولاد فنر پابند وسلو ۷۷14 فو لاد 0 در صد اآزد ناد عتی ویکرز فولاد مصرفی رصد آزدیاد طول ۷30 توصیه می‌شود پوشش‌دهی قطعات فنر با پوشش‌های الکانی و داکرومات انجام گیرد و پوشش گالوانیزه گرم که موجب کاهش کارایی قطعه (به ویژه خستگی) می‌شود تنها در محیطهای خورنده و پر کلر مجاز می‌باشد. ۲-۴-۵- فنر پابند پاندرول نوع 0-20 فولاد 60517 در استاندارد 010 با شماره ۱/۰۹۰۹ و در استاندارد 1۵۷ با شماره ۱/۵۰۲۷ مشخص شده است و مورد حدول ۵ -۳- درصد وزنی ترکیبات شیمیابی فولاد فنر یایند اس نوع م‌اان)- ی گوگرد کربن فولاد مصرفی کروم )۲۳5( هت (۳ن) ( ۸1۳ سل سب )‌( جدول ۴-۵- خواص مکانیکی فولاد فنر پاندرول نوع 2-۳10 فولاد مصرقی سختی راکول / (1116) ۴۰۴ >۶ ۱۰۸-۰ ۱۳۲۰-۵۰ 60۹7 ۳-۴-۵- گیره پابند کا ( 10) فولاد گیره پابند کا ((ا) معمولا از نوع 37-2 51 و 37-3 51 مطابق استاندارد 10 می‌باشد و بهتر است از فولاد 5142 جدول‌های (۵-۵) و (۶-۵) باشد. جدول ۵-۵- ترکیبات شیمیایی فولاد یره پابند کا (16) -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) جدول ۶-۵- مشخصات مکانیکی فولاد گیره پابند کا ‎)1٩( : با چم« ۰ ۵-۵- ضوابط کنترل کیفی فنر پابندها ضوابط کنترل کیفی فنر پابندهای وسلو 14|ا5۳. پاندرول 2-110 و گیره پابند کا (ا) در بندهای (۱-۵-۵) تا همجنین کارفرما در صورت صلاحدید می‌تواند نسبت به تقاضای انجام آزمایش‌های خاص مانند آزمایش خستگی اقدام سازنده انجام شود. ۱-۵-۵- فنر پابند وسلو ۲۷14 تولید شده باید عاری از هرگونه عیوب سطحی باشند و هیچ‌گونه تغییر شکل غیرمجازء ترک‌خوردگی, عدم یکنواختی و ابعاد بایستی با مقادیر و رواداری‌های ذکر شده در روی نقشه‌ها کنترل شود. درصورتی که ابعاد پابند خارج از رواداری‌های مجاز باشد. استفاده از آن ممنوع است. بر روی فنرهای تولید شده باید آزمایش بارگذاری به شرح زیر انجام شود: فنر در ابتدا باید به میزان ۲۵ کیلو نیوتن بارگذاری شود و پس از آن نیرو به تدریج کاهش داده می‌شود تا زمانی که تغییر شکل ایجاد شده به میزان ۴ میلی‌متر کاهش یابد در این شرایط باید نیروی باقی‌مانده بیش‌تر از ۵/۵ کیلو نیوتن انجام آزمایش‌های مقاومت کششی و سختی بر روی پابند الزامی می‌باشد و نتایج آن باید در محدوده مقادیر ذکر شده در بند (۱-۴-۵) باشد. آزمایش‌های پابند وسلو بایستی مطابق بندهای (۵-۵-۴-۱) و (۵-۵-۴-۲) نشریه باشد. ۲-۵-۵- فنر پابند پاندرول 210 ترکیبات شیمیایی فولاد فنر پابند پاندرول باید مطابق بند (۲-۴-۵) باشد. فنر پابند پاندرول باید عاری از هرگونه عیوب سطحی باشد. هرگونه تغییر شکل اضافی, ترک خوردگی. عدم یکنواختی و پلیسه بر روی فنر مجاز نیست. ابعاد فنر و شولدر باید منطبق بر ابعاد ذکر شده در نقشه‌ها و مشخصات فنی خصوصی باشد و9 رواداری آن بیش از مقادیر ذکر شده نباشد. ۱۱۶ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پابند ۳( 1 سختی فنر و مشخصات مکانیکی فولاد و مخصوصا مقاومت کششی آن باید تعیین شود و مطابق مقادیر ذکر شده در (۲-۴-۵-۵) این نشریه باشد. ۳-۵-۵- گیره پابند کا (1) با انجام آزمایش‌های لازم باید ترکیبات شیمیایی فولاد پابند کا ((ا) در محدوده مقادیر ذکر شده در بند (۲-۳-۵) آزمایش باید مطابق بند (۳-۴-۵) باشد. اخذ حداقل یک نمونه از هر ۵ تن نورد ضروری است. به ازای هر ۵ تن نورد باید یک نمونه اخذ و آزمایش خمشی بر روی آن انجام شود. نمونه آزمایشی به صورت سرد تا زاویه ۳۰ درجه خم شده و مجددا صاف می‌شود. پس از انجام این آزمایش نباید هیچ‌گونه علائمی از شکست با ترک انجام آزمایش فشاری برروی پابندها الزامی است. برای این کار از هر ۲۰۰۰ پابند یک نمونه انتخاب و آزمایش بارگذاری اس ۱ ‌ | سعبه 1 ۱ ا ْ ی ا مس سس سس رل شکل ۱۰-۵- آزمایش بارگذاری بر روی پابند کا (16) (ابعاد بر حسب میلی‌متر) -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۸ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) ۴-۵-۵- آزمایشات کنترل کیفیت پابند وسلو ۷14 و پاندرول 2-210 آزمایشاتی که برای سنجش مقاومت و پایداری پابندها توصیه می‌گردد در دو بخش (۱-۳-۵-۵) و (۲-۳-۵-۵) این نشریه آمده است. آزمایش‌های ذکر شده جهت سنجش مقاومت استاتیکی پابندها به عنوان آزمایش‌های تایپ و برای کنترل طراحی و الف - آزمایش بارگذاری استاتیکی این آزمون با هدف به دست آوردن میزان نیروی وارد شده از طرف پابند به ریل اندازه‌گیری تغییر فرم ماندگار و ضریب پابند انجام می‌شود. سازه این آزمون از یک تراورس» یک ریل و دو پابند تشکیل شده است. نشیمن‌گاه ریل کم‌تر از ارتفاع تراورس قرار گرفته و پابندها نصب می‌شوند. تراورس تثبیت شده و ریل در جهت جدا شدن از آن تا نیروی ۷ ۵۰ کشیده می‌شود. این آزمون باید در ۱۵ نوبت انجام شود. در نوبت اول پس از اعمال هر ۳۴۸ ۲ فاصله ریل از تراورس ثبت شده و نیرو به اندازه اولیه بر می‌گردد. در این حال باید میزان فشردگی ماندگار فنر اندازه گیری شود. این روال تا نیروی ]1 ۵۰ در دوره اول آزمون تکرار می‌شود. در این حالت هشت نوبت بارگذاری و باربرداری بدون انجام مراحل فوق انجام می‌شود. نوبت دهم نیز مانند نوبت اول انجام شده و میزان جابجایی‌ها اندازه‌گیری می‌شود. در نوبت اول آزمون» زمانی که نیروی 1۳ ۵۰ در حال اعمال است. با کاهش نیرو و در نتیجه برگشت ریل به اندازه ۴ میلی‌متر هر پابند باید حداقل نیروئی برابر 16۱۷ ۵ را تحمل کند. با اندازه گیری میزان فشردگی فنر به هنگام نصب در خطوط و با استفاده از منحنی نیرو- تغییر مکان می‌توان میزان نیروی وارد شده از طرف پابند به نشیمن ریل را در هنگام نصب به دست آورد. ب- آزمایش اندازه‌گیری مقاومت گیرداری سیستم پابند مقاومت گیرداری که توسط پابند تامین می‌شود جهت انتقال بار قطار به تراورس از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است و می‌بایست تاثیر تغییر مکان رو به بالای ریل در اثر حرکت قطار که باعث اعمال نیرویی کششی در جهت قائم بر روی کوپلاژی از ریل» تروارس و پابند انجام یافته و در آن تراورس به همراه سیستم پابند به صورت معلق به ریل متصل در این آزمایش تراورس می‌بایست توسط یک قاب کمکی تحت شرایط بارگذاری نیمه استاتیکی قرار گیرد و میزان بار اعمالی و تغییر مکان‌های قائم در محل اتکای سیستم پابند به ریل اندازه‌گیری شوند. ۱۱۸ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پابند ۳( 9 ج- آزمایش اندازه‌گیری مقاومت گیرداری در جهت طولی به منظور مطالعه پدیده خزش. آسودگی. اثرات درجه حرارت. شکستگی ریل و اثرات نیروی ترمز آگاهی داشتن از رابطه بین بار وارده به سیستم پابند و میزان جابجایی آن در جهت طولی دارای اهمیت است. از رابطه بار - تغییر مکان نسبیء مقاومت گیرداری قابل اندازه‌گیری است که این آزمایش می‌بایست مطابق شکل (۱۱-۵) انجام شود. شکل ۱۱-۵- آزمایش مقاومت گیرداری طولی در این آزمایش تراورس به وسیله سیستم تکیه‌گاهی مناسبی تثبیت شده و موقعیت بار اعمالی بر ریل چنان انتخاب می‌شود که کم‌ترین لنگر خمشی بر روی سیستم پابند ایجاد گردد. بارگذاری به صورت استاتیکی در جهت طولی ریل بدون اعمال هیچ‌گونه بار قائم با گامهای ۳/ ۰ + ۲/۵ کیلونیوتن انجام می‌شود. به منظور انجام آزمایش فوقء ریلی به طول ۸۰6۲۲ بر روی یک صفحه زیر ریل نصب و در جهت طولی به انتهای آن نیرو اعمال می‌شود. علاوه بر این به منظور شبیه‌سازی شوک‌هایی که در شرایط واقعی به ریل وارد می‌شود ضربه‌هایی نیز به ریل وارد می‌شود. معیار پذیرش این آزمایش بر اساس روش استاندارد 15۸13146-1 حداقل ۴ ۷ است. چنانچه لازم باشد آزمایش خمش خط انجام شود بایستی قبل از آن» آزمایش پیچش ریل صورت گرفته و از نتایج آن برای آزمایش خمش خط استفاده شود. برای انجام آزمایش پیچش از همان دستگاه مربوط به آزمایش خزش ریل استفاده می‌شود. با این تفاوت که جهت اعمال نیرو ‎٩۹۰‏ درجه تغییر می‌کند. نیروی اعمالی و زاویه پیچش ریل به صورت الکتریکی اندازه گیری شده و تغییرات به صورت گرافی رسم می‌شود و از نتایج حاصله به منظور انجام آزمایش خمش خط ه- آزمایش اندازه‌گیری سختی در جهت قائم جهت اندازه گیری سختی قائم استاتیکی» مجموعه ریل. تراورس و پابند مطابق شکل (۱۳-۵) تحت بار قائمی به میزان صورت گرفته و این سیکل بارگذاری و باربرداری دو بار تکرار می‌گردد. در طی سیکل سوم تغییر مکان‌های نسبی قائم در -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۰ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) شکل ۱۳-۵- آزمایش اندازه‌گیری سختی قائم از نتایج حاصله حداکثر تغییر مکان نسبی متوسط ل» به میلی‌متر محاسبه گردیده و در نهایت سختی قائم ۲ از تقسیم میزان بار وارده به تغییر مکان نسبی متوسط مربوطه به دست می‌اید. ۲-۴-۵-۵ آزمایشات مقاومت در مقابل خستگی پابندها ماهیت نیروهای وارده از قطار به خط دوره‌ای می‌باشد. این امر باعث می‌شود که نیروهای وارد شده به پابند نیرز همچنین بروی فنر پابندها به شرح ذیل صورت گیرد: الف -۱- آزمون خستگی با اعمال بار تک محوره: هدف از انجام این آزمایش ارزیابی تاثیر بارگذاری‌های دینامیکی بر روی عملکرد دراز مدت سیستم پابند است. بارگذاری تناوبی به منظور شبیه‌سازی بارگذاری واقعی ناشی از حرکت قطار اعمال می‌گردد. کوپلاژ شامل طول کوتاهی از ریل» تراورس (نیمه تراورس) و سیستم پابند است که به منظور آزمایش دینامیک تک محوره مورد استفاده واقع می‌گردد. طریقه آزمایش بدین‌صورت است که با قرار دادن کوپلاژ بر روی سطحی شیبب‌دار با زاویه خاص و تثبیت آن توسط یک سیستم تکیه‌گاهی مناسب می‌توان هم‌زمان و تنها با یک جک دو بار عمود بر هم اعمال نمود. با این تکنیک دو بار یکی در جهت عمود بر سطح زیرین تراورس و دیگری موازی آن سطح به ریل وارد می‌شود. جک هیدرولیکی باری سیکلی با شدت ثابت به سیستم وارد می‌نماید. تاج ریل به وسیله ریل‌سابی صاف گردیده و در تاج ریل سطح مقعری جهت اعمال بار و تمرکز بهتر آن ایجاد می‌گردد. انتهای دیگر جک به یک لولا متصل است تا تاج ریل بتواند به طور آزادانه حرکت نماید. قبل از شروع عملیات بارگذاری دینامیکی کوپلاژ به صورت نیمه استاتیکی ده بار با سرعت 11/010 ۱۰۰ بارگذاری و باربرداری می‌شود. در طی آزمایش تغییر مکان نسبی شش محل اندازه گیری می‌شود. چهار محل بر روی لبه‌های انتهایی ۱۳۰ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پابند ۳۳ پایه ریل جهت آندازه‌گیری تغییر مکان نسبی قائم و دو محل دیگر واقع در دو سر ریل جهت آندازه‌گیری تغییر مکان نسبی عرضی ریل در نظر گرفته شده است. بارگذاری دینامیکی تا ۳۷۱۰۴ سیکل تکرار و باری بین ۲/۵ تا ۵ کیلونیوتن با فرکانس ۳ تا ۵ هرتز اعمال می‌گردد. تغییر شکل ماندگار بعد از سیکل‌های ۵*۱۰ و بعد از ۵*۱۰ و همین‌طور تا ۳۷۱۰۶ اندازه‌گیری شده و مقدار متوسط آن محاسبه می‌گردد. با توجه به نتایج آزمایش روابط زیر مطابق شکل (۱۳-۵) برای سه درجه آزادی حرکت ریل با فرض (۵-۱) جابجایی قائم ریل ( رل + ول + ول + (0) و - ۷۷ (۵-۲) چرخش جانبی ریل ۳ ول + چل + جل + رل) ول < ۵00 (۵-۳) جابجایی جانبی تاج ریل ( م4 + 1 ۷ (۵-۴) جابجایی جانبی پایه ریل 0 - ( ول + ول) ول و۷ 3 7 شکل ۱۳-۵- درجات آزادی حرکت ریل بعد از اتمام آزمایشات لازم است طوری برنامه‌ریزی شود که بتوان از تمامی اجزا و قطعات مجموعه ریل تراورس و الف -۲- آزمون خستگی با اعمال بار متقارن (دو محوره و بیش تر): انجام آزمایش خستگی در طی دو مرحله اعمال بار صورت می‌گیرد. در مرحله اول بار اعمالی به صورت ۸ ۷۵ عمودی و ۱ ۴۶ افقی و در طی ۲ میلیون سیکل و با فرکانس 22 وارد می‌شود و در مرحله دوم بار عمودی ۲۷ ۰ و افقی ۸ ۶۱ در طی ۰/۵ میلیون سیکل و با فرکانس 22 اعمال می‌شود. بارهای مرحله اول مربوط به شرایط بار محوری ۱۸ تا ۲۳ تن و بارهای مرحله دوم مربوط به شرایط بار محوری ۲۵ تا ۳۱ تن است. لازم است به منظور بررسی تاثیر بارهای دینامیکی فوق, قبل از انجام آزمایش» در حین انجام آن و پس از اتمام آن. اندازه گیری‌های ذیل انجام شده و نحوه تغییرات آن‌ها رسم شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۳ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) - فاصله بین تاج دو ریل - فاصله پایه بین دو ریل - مقدار نیروی محکم شدن مربوط به پیچ پابند است مجددا آزمایش بارگذاری انجام شده و نتایج آن مورد بررسی قرار گیرد. ب- آزمون خستگی برروی فنر پابند از تست‌های اساسی که مشخص کننده رفتار فنر پابند زیر بارهای متناوب می‌باشد آزمون خستگی فنر پابند است. در این آزمون فنر پابند (وسلو یا پاندرول) در نقاط متصل به ریل تحت بارهای متناوب سیکلی قرار می‌گیرد. دمای محیط انجام تست "۲+ ۲۳ انجام ابتدا محل نشیمن گاه پیچ تراورس را تحت نیروی فشاری ۷8.۲ ۱۱۰۰ قرار داده و تحت فرکانس 1727 ۱۶/۶۷ (۱۰۰۰ بار در دقیقه) و موج سینوسی با دامنه (:1 ۰/۷ + ۱/۴: ۱۵) فنر پابند رابه نوسان در می‌آوریم هنگام تست با کنترل اتوماتیک محدوده ذیل مورد نظر قرار می‌گیرد. (۵-۵) ۷ ۱6.۱ > ۲ > ۳۵ ۱5.4 به صورت دوره‌ای هر ۲۰۰۰۰۰ نوسان مقدار آفت را اندازه‌گیری نموده و در انتها تعداد ۴/۸ میلیون سیکل, مقدار افت اندازه گیری شده توسط کنترل تغییر مکان دستگاه و نیز به صورت دستی اندازه‌گیری می‌شود. جزییات کامل آزمایش جهت انجام تست خستگی بروی فنر پابندها در جدول (۷-۵) آمده است. جدول ۷-۵- خصوصیات لازم برای تست خستگی فنر پابند ۵ دامنه نوسار مقدار ز , تغییرات دائمی به وجود تعداد نوسار تون ر رو کانس 117 9 سا سس سا ی تولید کننده باید به ازای هر ۴۰۰۰۰ عدد فنر. نتایج یک سری تست (شامل آزمون‌های آنالیز شیمیایی. عملکرد. سختی و ۷17) ارائه کند. تولید کننده موظف است نتیجه یک تست خستگی به ازای هر ۲۰۰۰۰۰ عدد فنر ارائه کند. به ازای هر ۴۰ هزار قطعه فنر بایستی آزمون‌های شمیایی, عملکرد. سختی و تست ]۷1 و به ازای هر ۲۰۰ هزار قطعه ۰ ۰ ۰ ۹ انجام شود. ۱۳۲ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پابند ۳( ۳۳ رول پلاگ پلاستیکی قطعه‌ای است که درون تراورس بتنی قرار گرفته و مانع تماس مستقیم پیچ تراورس با بتن شده و بین آن‌ها عایق الکتریکی نیز ایجاد می کند. از آنجایی که بتن از مقاومت سایشی و ارتعاشی ضعیفی در مقایسه با فلزات برخوردار است. اگر پیچ در تماس مستقیم با بتن قرار گیرد. موجب سایش و ریزش دیواره‌های بتن در سطوح تماس به سبب انتقال ضربات و ارتعاشات ریل به تراورس می‌گردد. لذا رول پلاگ عنوان لایه‌ای که از مقاومت سایشی, ارتعاشی و انعطاف پذیری مطلوبی برخوردار است. بین پابند و بتن تراورس استفاده می‌شود تا از وقوع چنین آمری جلوگیری نماید. به منظور تامین مقاومت کافی رول پلاگ در تراورس به عنوان یک قطعه مدفون, این قطعه بایستی تحمل حداقل نیروی را در برابر نیروی بیرون کشنده از داخل تراورس را داشته باشد. ماده اولیه برای تولید رول پلاگ. پلی‌اتیلن سنگین (110۳) با سختی زیاد و یا نایلون ۶۶ (۳۸66) با ۳۰ درصد الیاف شیشه است. رول پلاگ درون تراورس بتنی» تحت شرایط آب و هوایی متفاوت قرار می گیرد. از جهت رول پلاگ باید مقاومت مکانیکی و خواص شیمیایی خود را در درجه حرارت‌های زیاد و یا بسیار کم حفظ نماید. مواد اولیه تولید رول پلاگ بایستی از مواد کاملا نو و رول پلاگ تولیدی عاری از هر گونه اعوجاع و یا حفره و مک باشد. وضعیت ظاهری رول پلاگ نیز باید عاری از هرگونه سوختگی, زدگی و پلیسه و ... باشد. نقشه رول پلاگ پلاستیکی مذکور در شکل (۹-۵) نشان داده شده است. مشخصات گریدهای پلی‌اتیلن سنگین و نایلون ۶۶ که برای تولید رول پلاگ مورد استفاده قرار می‌گیرد باید مطابق بند (۱-۶-۵) باشد. ۱-۶-۵- رول پلاگ پابند وسلو 4 و ۲۷301717 این نوع رول پلاگ‌ها در پابندهای وسلو نوع ۷۷/14 و ۷۷301111 در خطوط راه آهن بالاستی با بار محوری تا ۲۶ تن و ۳۰ تن مورد استفاده است. در شکل‌های (۱۴-۵) 9 (۱۵-۵) نقشه مربوط به رول پلاگ‌های پلاستیکی این دو سیستم ۲-۶-۵- رول پلاگ پلاستیکی پابند ۹-01۷/1-1)! در پابندهای تیپ [1-1 165-177 که در دال خط‌های بتنی خطوط قطار شهری و حومه متداول است به دلیل صلبیت خط و باز شدن پیچ‌ها در بارگذاری سیکلیک ناشی از عبور چرخ‌های ناوگان با تردد زیاد. از پیچ‌های تراورس ۷130 که با ۱- پلی‌امید ۶۶ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴ تعداد رروه ۱ این پابندها می‌شود روز ۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (نجا بیش تری و از نوع دنده ذوزنقه‌ای استفاده می‌شود. رول پلاگ مورد استفاده جهت بستن پیچ‌های مطابق شکل (۱۶-۵) است. این رول پلاگ به همراه یک فنر دور پیچ مورد استفاده قرار می‌گی , پلاگ‌های مصرفی در این سیستم پابند از نایلون ۶۶ با ۳۰ درصد الیاف شیشه تولید شود. 3 م3 3 +70 30۰ : ی زا ها پز سس . ٍ ۱ 5 ی ی ود ۱ چگ ۳ لس ۹ ی 2 ۱ ما کر هیک خی ای و زسشه خی مرب 7 واگ را : ۰ 035 شکل ۱۴-۵- نقشه رول پلاگ پلاستیکی پابند وسلو ۷۷14 ۱۳۴ «ید نظ راول) مذکور در د. ۰۰ -------- صفحهٔ بعد -------- ی م۳( شکل ۱۵-۵- نقشه رول پلاگ پلاستیکی پابند وسلو ۱۷301717 ۳۵ رس -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶ ۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راو 52 ۱ 30 ا 50-0 45.0 5.0-6.0 را 1 کُ :سر 9 ۱ 5 5 0 ۸ ۵ 0 هه ال ی رل رر ک ِا ما 3 مد چاه ۱ 4 55 کر 0-0 .55 ۸ ازداعل ۱ نج ی شکل ۱۶-۵- نقشه رول پلاگ پلاستیکی پابند 1)5-101۷1-1 ۳-۶-۵- مشخصات فنی رول پلاگ پلاستیکی رول پلاگ‌های پلاستیکی تولیدی بایستی مطابق با مشخصات فنی جدول (۸-۵) باشد. آزمون‌های ذکر شده به ازاء هر ۲۰ تن مواد اولیه و یا ۶۰ هزار قطعه رول پلاگ و بر روی مواد اولیه انجام انجام شود. جدول ۸-۵- مشخصات فنی رول پلاگ‌های پلاستیکی حداقل مقاومت کششی :1۹ ۳ ۱۷۰ ۱۳۶ ی -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پابند ۳( ۳۷ ادامه حدول ۸-۵- مشخصات فنی رول پلاگ‌های پلاستیکی سا ا۲۳۵[۱-0۵ )۱ اه ۱ در دمای :)* ۲۰ بر روی مواد اولیه مطابق استاندارد ۸57۸/2638 ۲ در دمای :)* ۸۰ بر روی مواد اولیه مطابق استاندارد ۸57۸/1638 ۳ سختی راکول به روش ۸ با اسکیل ۴ می‌باشد. ۴ در صورت انجام آزمایش مطابق استانداردهای 02240 /۸۹7۱ و 868 150 بر اساس 0 5۳00 مقدار قابل پذیرش حداقل ‎۵٩‏ می‌باشد. ۵ مطابق استانداردهای (8 ۱/01[04) 0792 /۸57۸ و یا [-۱183 190 ۳۲ ۶ نمونه‌سازی بایستی به روش تزریق انجام گیرد و روش فشردن مذاب مورد تایید نمی‌باشد. ۷ مطابق استاندارد 0638 ۸57۸/4 ۸ مطابق استاندارد 1257 ۸57۸1 و یا [62631 :۳6] ۸57۸4 81252 ‏مطابق استاندارد‎ ٩ ۰ مطابق استاندارد 03418 ۸57۸1 ۱ مطابق استاندارد 1-2 1348 8۸ ۷-۵- پیچ تراورس پابند پیچ تراورس برای اتصال سیستم پابند به تراورس مورد استفاده قرار می‌گیرد. دامنه کاربرد این بخش برای پیچ‌هایی است که در سیستم‌های پابند از نوع وسلوء کا (1) و ۳5 برای تراورس بتنی مورد استفاده قرار می‌گیرد. سایر موارد تکمیلی و یا مواردی که به آن‌ها اشاره نشده است در فیش 1۳864-1ل1 موجود بوده و ملاک عمل خواهد بود. نقشه پیچ‌های تراورس بتنی در شکل‌های (۱۷-۵) تا (۲۰-۵) ارائه شده است. رواداری مربوط به وزن پیچ‌ها بایستی مطابق بند ۱-۶-۲ فیش 11۳864-1 باشد. جدول ۹-۵- طبقه‌بندی انواع بیچ تراورس یایند 5 125 1 مد ۹124 ۷۷30 وسلو ۲۹۲ 5535-61 0 مد ۹124 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) ۱-۷-۵- ماده اولیه پیچ‌های تراورس نوع فرایند فولادسازی برای تولید میلگردهای مورد استفاده به منظور ساخت پیچ‌های تراورس به نظر سازنده بستگی داردء لیکن در صورت درخواست خریدار, نوع فرایند باید مشخص و اعلام شود. میلگردهای مصرفی برای پیچ‌های تراورس پابند وسلو ۷۷14 باید حداقل در درجه ۴/۶ و برای پیچ‌های پابند ۷۷3011۲1 پابند ۴۹ و پابند ۷1-1 16۹5-117 حداقل درجه ۵/۶ بر اساس استاندارد 864-1 ال] و یا 698 ۳۱۲۷ [([] قرار گیرند. به طور کلی کفایت مقاومت پیچ و رول بلاگ داخل تراورس در مقابل نیروی بیرون کشندگی آن بر حسب بار محوری و سرعت ناوگان و سختی خط و استفاده از توالی انجام آزمون های بر روی مواد اولیه مطابق بند ۲-۱-۲-۱ کد 1۳864-1آ[] به ازای هر ۱۰ تن مواد اولیه یک سری می‌باشد. ۲-۷-۵- مشخصات شیمیابی و مکانیکی پیچ‌های تراورس (۱۰-۵) است لذا انواع مختلف فولادهای تولید داخل و همچنین میلگردهای وارداتی را که در درجه بندی های ارائه شده در این جدول قرار داشته باشند. می‌توان برای تولید پیچ تراورس بتنی مورد استفاده قرار داد. جدول ۱۰-۵- درجه‌بندی و مشخصات کشش میلگردهای مورد استفاده برای تولید پیچ تراورس بتنی ۳/1 ۳/1 نسبی در شکست به عنوان نمونه مشخصات شیمیایی و مکانیکی فولاد شماره ۱.۱۱۴۱ بر طبق استاندارد 11۳110084 که می‌توان در تولید پیچ‌های وسلو ۷۷14 از آن استفاده کرد در جدول (۱۱-۵) و (۱۳-۵) آورده شده است. با توجه به خواص مکانیکی. این فولاد در درجه ۴/۶ قرار می‌گیرد. 11 ع[[5 100 -[ 11 ۷16۱0 -2 -3 ۱۳۸ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳/7 ۴۵۰ واشر تخت مورد استفاده ۵ تا ۳۱۰و مقاومت کش با توجه به شرایط کاربرد گرم که موجب کاهش کاراب م۳( جدول ۱۱-۵- ترکیب شیمیایی فولاد ۱.۱۱۴۱ 0.306 ۱1۵.5 جدول ۱۳-۵- خواص مکانیکی فولاد 115-) در پیچ پابند ۷۷301111 بر اساس 10139 1187 ۳:۸۲ و یا 10025 ۲7] نی ۸/۳۵ ۵۹۰ تا ۱۰۰۰ است. این پیچ‌هاء استفاده از پوشش‌های سطحی برای آندود کردن آن‌ه ش‌دهی پیچ‌هاء با پوشش‌های آلکانی و داکرومات انجام گیرد و اس ی قطعه ( به ویژه خستگی) می‌شود تنها در محیطهای خورنده و , شکل ۱۷-۵- نقشه پیچ تراورس 5523 وسلو ۷14 ۳۹ د ازدیاد طول نسبی در شکست ۳۵ 0 ۳۲۲ و با سختی 1۷] ۳۰ | در مقابل خوردگی توصیه تفاده از یود سس گالوانیزه -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۰ و1 ۴( مشخصات فنی عم 5 26*۴ سس ۳ سل ار سا سا ۱ ات ی دص ْ صض او کل شکل ۱۸-۵- نقشه پیچ تراورس چوبی ۱۳۰ ومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظراول) یی -------- صفحهٔ بعد -------- 3333333333333333 .۳( 1۳ 5 تا که 15 ۹ تخل ح 07 ۸ ۰ 0 ۱ ان » 9 ۱ 1:2 ءِ اس ۹ ۱ : هر 5 ۸۱۶۱ ابص 3 او سح 8 3 هواس ۱ 3 ۸-۸ 1 8 ی ِ ۱ و 016۰۵ ۱ | 02695 1 با دو +*120 ات ما۵ ۱ شکل ۱۹-۵- پیچ 35 10115 2 ملورم ۹ 7 2.61 15 * ار ۰ 15 س 43 27 ٍ ب : ۲۳۱1 1 ۱ نو 0۴۲۸۱۸ سوم دح 1 "سک 5 س دک 5 لت س ۸16 [ر دکْ 4023 * 6030 ی انل 12و 3 بر اساس ضخامت صفحه و پدهای مصرفی شکل ۲۰-۵- پیچ تراورس دنده ذوزنقه پابند 1)5-1017۷1-1 30 را ۱ ۱۳) ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳ .۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) ۸-۵- گاید پلیت گاید پلیت یکی از اجزای ادوات اتصال در سیستم پابند وسلو ۷۷14 و [۷/30111 است که نقش آن فراهم آوردن قرارگیری گایدپلیت را در مجموعه سیستم پابند نشان می دهد. این قطعه در دو نوع فلزی و پلاستیکی تولید می شود. هنگام استفاده از گاید نوع فلزی یک واسط پلاستیکی نیز مورد استفاده قرار می گیرد که عایق کننده نامیده می شود. گاید پلیت پلاستیکی در کنار طرفین کف ریل روی تراورس بتنی قرار گرفته و علاوه بر نقش فراهم آوردن بستر مناسب برای استقرار فنر وسلو وظیفه عایق الکتریکی برای ادوات اتصال خط را نیز بر عهده دارد. لازم به ذکر است که جذب ارتعاشات به وسیله قطعه فوق, نقش بسزایی در به کار گیری آن دارد. گایدپلیت‌های پلاستیکی باید از مقاومت فشاری و همانند پلاستیک‌های تقویت شده (کامپوزیت‌های پلاستیکی) استفاده می‌شود. شکل ۲۱-۵- سیستم پابند وسلو و محل قرارگیری گاید پلیت در تراورس 1|- ۱106 6 ۱۳۲ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پابند ۳( ۳۳ یووم ۱-۸-۵ ماده اولیه گاید پلیت‌های پلاستیکی ماده اولیه برای تولید گاید پلیت پلاستیکی باید از نایلون ۶ یا ۶/۶ (پلی‌آمید ۶ با ۶/۶) که با ۲۰ درصد الباف شیشه تقویت شده است. انتخاب شود. از انجایی که ممکن است گایدپلیت ها در مناطق بیابانی و گرمسیری, زیر تابش مستقیم اشعه نور خورشید مورد استفاده قرار گیرند. لذا باید ضمن مقاوم بودن در برابر درجه حرارت‌های زیاد در مقابل اشعه مورد استفاده قرار گیرد که مقاوم در برابر درجه حرارت‌های بسیار زیاد و اشعه ماوراء بنتفش باشد. ۳-۸-۵- مشخصات مکانیکی و فیزیکی گاید پلیت‌های پلاستیکی در مورد گایدپلیت های پلاستیکی شاخص اصلی برای انتخاب مواد اولیه مناسب. خواص مکانیکی اشاره شده در مقاومت ضربه (((01/!* - ضربه با ناچ 1/0 ۶ - ضربه بدون ناچ ۳ تعبین توع پلیمر (۳۱8 لس ات الا 00 04 . مرن ور (۸) 6 ۳۸ ۵/۳۵ ۳۸ ۲۳۳۵ کدی لا دنل ۱ بر طبق دستورالعمل 62631 )1۳ و یا 0257 ۸87۸ انجام شود. ۲ آزمایش سختی راکول در اسکیل 3 مطابق با استاندارد ‎۸٩7۸/-0785‏ (راکول روش۸) انجام شود. ۳ استحکام ضربه‌ای مطابق با استاندارد 179-1 180 ۸87۸/2567 بر روی نمونه‌های تهیه شده از قطعه گایدپلیت انجام شود. ۵ گایدپلیت درون آب در دمای حداقل ۹۵ درجه سانتی گراد قرار داده می‌شود. تحت این شرایط باید بین ۰/۸ تا ۱/۲ درصد وزنی خود در حالت ۶ بر طبق دستورالعمل ۱183-1 150 ۴۸ 010 و یا 0792 ۸57۱ انجام شود. ۷ بر طبق دستورالعمل ۳1252 /۸97۸ انجام شود. ۸ بر طبق دستورالعمل ‎۸٩7۸/3418‏ انجام شود. ٩‏ بر طبق دستورالعمل 638 ۸۹7۸4 و یا 527 190 انجام شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۴ ۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) ۳-۸-۵- کنترل ابعادی نمونه‌های گایت‌پلیت پابند ۷۷14 و گایدپلیت پابند ۷/3014 باید مطابق با ابعاد و اندازه‌های شکل‌های (۲۲-۵) و (۲۳-۵) و یا نمونه تحویلی به سازنده, کنترل شود. ۷055۱۵0۲ 1 08 0 نا این نامسا ا‌ ز تسه ۳ ی 30 ۷/۲۵ ی 7 0 ۷/۲۵ : ت 6 3 06 ۹ 5۰ 06۹5۱0۲۱3۲۱0۲۱ شکل ۲۳-۵- ابعاد و اندازه گایت پلیت پابند ۱۷۷14 110 8 حرلجه ا ۷۹55۱۳ 1 ۹ [ ی راز ری چا هه : بدا اه سس > سا 26 130 ۱ :0 ۹ [م 04) - 5۳۳.۸۸ شکل ۲۳-۵- ابعاد و اندازه گایت‌پلیت پابند ۱۷۷301113 ۱۳۴ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پابند ۳( ۳۵ اینسولیت ‏ یا گیج بلاک قطعه‌ای است که از آن به عنوان عایق الکتریکی بین فنر پابند و پایه ریل در سیستم پابند پاندرول ۴110-ه و پابند 15-07۷1-1 استفاده می‌شود. از آنجا که قطعه فوق باید از استحکام فشاری و ضربه‌ای قابل تقویت شده (کامپوزیت های پلاستیکی) استفاده می شود. شکل (۲۴-۵) محل قرار گرفتن قطعه اینسولیت درون سیستم پابند پاندرول را نشان می‌دهد. این قطعه باعث کاهش ارتعاشات سیستم پابند نیز می‌شود. بنابراین استفاده و قرارگیری صحیح از آن مسله مهمی است که همواره باید مورد توجه قرار گیرد. ۲ فنر پاندرول ۳ شانه ۴ صفحه لاستیکی زیر ریل (پد) شکل ۲۴-۵ اجزای پابند در سیستم پاندرول ۱-۹-۵- ماده اولیه ماده اولیه برای تولید اینسولیت از نایلون ۶۶ (پلی آمید ۶۶) که با ۳۰ درصد الیاف شیشه تقویت شده, تشکیل شده است. با توجه به اینکه اینسولیت ها در مناطق بیابانی و گرمسیری و در زیر تابش مستقیم اشعه نور خورشید مورد استفاده قرار می گیرند. باید زمان مقاوم بودن در درجه حرارت‌های زیادء در مقابل اشعه ماورای بنفش نور خورشید (عامل تخریب کننده پلیمر) نیز مقاوم و پایدار باشند. از این‌رو پلی‌آمید تقویت شده‌ای در تولید آن‌ها مورد استفاده قرار می‌گیرد |- 3۵۱۱ 7 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) جدول (۱۴-۵) باشد. تمام سطوح اینسلولیت بایستی عاری از هرگونه ترک‌خوردگی و عیوب دیگر باشد. جدول ۱۴-۵- مشخصات مکانیکی و فیزیکی اینسولیت‌های پلاستیکی : دمم جوم (ه) 6 ۳۸ ۳۵۳۵ / ۵ ۳۸ ۲۳۵۳۵ خلوص پلیمیر (:1256) رلن[13 07۵:) 0001 1:3) ۱ برای نمونه قالب‌گیری شده (قطعه اینسولیت) مطابق با استاندارد ۸57۸/1-10798 باشد. ۲ بر روی اینسولیت‌ها.ء آزمایش سختی مطابق با استاندارد ‎۸٩7۸4-00785‏ (راکول روش ۸) با اسکیل ] انجام شود. در این حالت سختی ۳ استحکام ضربه‌ای مطابق با استاندارد ۸51۸1-1۲4 بر روی نمونه‌های تهیه شده از اینسولیت‌ها که در شکل (۵ ۲۷) نشان داده شده است. انجام می‌شود. ضربه باید از قسمتی که توسط دستگاه فرز تراشیده نشده است. به نمونه وارد شود. نمونه‌های مربوط به آزمایش ضربه باید به مدت ۲۴ ساعت در دمای معمولی درون آب قرار گیرند. تحت این شرایط بر طبق دستورالعمل ناه179-1 150 8۸ 1010 استحکام ضربه‌ای بدون ناچ باید حداقل "۲/8 ۴۰ و استحکام ضربه‌ای با ناچ حداقل *:0/(» ۶ باشد. نمونه برای آزمایش ضربه از مکان مشخص شده در اینسولیت (مطابق شکل ۵ ۲۷ الف) بریده شده و سپس به وسیله دستگاه فرز سطح برش صاف گشته و در نهایت به ابعاد و اندازه‌های مشخص شده. در شکل( ۵ ۲۷ ب) درمی آید. لازم به ذکر است که تنها وجه بریده شده با دستگاه فرز تراشیده می‌شود و بقیه سطوح به همان حالت بافقی می‌ماند. برای اندازه گیری مقاومت ضربه‌ای در دستگاه. ضربه به وجه مقابل وجه تراشیده شده اعمال می‌گردد. در روش ۲/(۷:) آزمایش مطابق با استاندارد 53453 1107 بر روی نمونه‌های تهیه شده از قطعه انسولیت به ابعاد 1۱۳ ۱۲/۷ در ۱۲۷۸۲۱۱ انجام می‌شود. ۴ در این آزمایش. اینسولیت‌ها درون آب در دمای حداقل ۹۵ درجه سانتی گراد قرار داده می‌شوند. تحت این شرایط باید بین ۰/۸ تا ۱/۲ درصد وزنی خود (در حالت خشک) آب جذب کنند. ۵ تمونهه ید درون عض گمره محصوص که به همین منظور ساخته شده است. سفت و محکم گشته و نیروی کششی همانند شکل (۵ ۲۵) ن ها اعمال گردد. تحت نیروی کششی حداقل ۴۵۰ کیلوگرم نباید هیچ‌گونه علایمی از تخریب در اینسولیت اتفاقی بیافتد. (یعنی ترک و با تغییر شکلی در آن به وجود بیاید. علاوه بر آن برای اطمینان از آنکه ساختار قطعه تولید شده یکنواخت باشد. نمونه‌هایی مطابق با شکل (۵ ۲۶ الف) از قطعات تهیه و مقاومت کششی آن‌ها. تحت شرایط مندرج در شکل (۵ ۲۶ ب) تعیین می‌ شود در این حالت مقاومت کششی بایه حداقل 10۵ ۹۰ و درصد ازدیاد طول حداکثر ۱۵ درصد باشد. ۶ بر طبق دستورالعمل [-۱183 (50] ۳۸ ۳[ انجام شود. ۷ بر طبق دستورالعمل ۳۱252 ۸57۸1 انجام شود. ۸ بر طبق دستورالعمل 13418 /۸57۸ انجام شود. ۱۳۶ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پابند ۳( ۳۲۷ سا ۵ ظ 180 9 6 [ ص [1 ۹ ۳ گیره‌های حایل مخصوص ۳ ۵ 2 شکل ۲۵-۵- آزمایش کشش بر روی قطعه اینسولیت با استفاده از دستگاه آزمایش کشش ۱ ۱ ۱ 5 ِ ۱ 1 * ون ۱ ۱ ۱ ما : ا سرعت کشش: ۱۹/۲۱۵ ۳۳۴۱50 مه ۱ ۱ بهنا: 1۲۵ 20 < ۷۷ !1 ۱ ۱ ا ۱ | / ۱ 5 ۱ أ ر 1 ۱ ۳ ۱ سا شکل الف شکل ب شکل ۲۶-۵- نمونه آزمایش کشش -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ .۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) به روش 1700 میلی‌متر 63 تا 65 - ۷۷ میلی‌متر 0.2+ 12. 7-.] الف- مکان بریدن نمونه برای آزمایش ضربه از اینسولیت ب- نمونه به کار رفته آزمایش ضربه شکل ۲۷-۵- نمونه برای آزمایش ضربه از اینسولیت ۲-۹-۵- کنترل ابعادی نمونه های اینسولیت پابند 2-2110 پاندرول و پابند 5-07۷1-1 باید مطابق با ابعاد و اندازه‌های ذکر شده در نقشه‌ها و یا نمونه تحویلی به سازنده, کنترل شود. ۱۰-۵- پد زیر ریل پد زیر ریل برای قرار دادن بین ریل و صفحه فلزی زیر ریل (بیس پلیت) یا بین ریل و تراورس به کار می‌رود. صفحات زیر ریل از جنس لاستیک و پلاستیک می‌باشند. پدهای لاستیکی زیر ریل که برای آن‌ها باید منحنی بار- خمیدگی تعیین شده باشد. عمدتا با پابندهای ارتجاعی مورد استفاده قرار گرفته تا نیروی گیرش کنترل شده‌ای را بر ۱-۱۰-۵- مشخصات فنی مربوط به ید لاستیکی بر طبق 11110864-5 مشخصات فنی مربوط به ید لاستیکی تولید شده بایستی بر اساس مقادیر جدول‌های (۱۵-۵) و (۱۶-۵) باشد. جدول ۱۵-۵- مشخصات مکانیکی و فیزیکی پدهای لاستیکی قبل از فرسایش ۳/1 حداکثر ۵ ۱۳۸ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پابند م۳( ۳۹ ادامه جدول ۱۵-۵- مشخصات مکانیکی و فیزیکی پدهای لاستیکی قبل از فرسایش حداقل در یک سانتی‌متری سس صفحات و در پنج محل. در بین شیارها انجام شود. کم‌ترین عدد به دست آمده ملاک است. ۲- این آزمایش تنها در مورد لاستیک سنتتیکی به کار می‌رود و میانگین سه بار آزمایش ملاک است. ۳- تعیین میزان 561 روی نمونه آزمایش کشش که در معرض ازدیاد طول ۵۰ درصد قرار گرفته و به مدت ۲۴ ساعت در دمای ۱۰۰ درجه سانتی گراد بوده است ۴- فشردن قطعه تا ۵۰ درصد طول اولیه در دمای ۱۰۰ درجه سانتی‌گراد به مدت ۲۴ ساعت. ۵- بر اساس 395-8 1 ۸57۸/1 جدول ۱۶-۵- مشخصات مکانیکی و فیزیکی پدهای لاستیکی بعد از فرسایش حداقل ۱ حداقل ۱ زیاد طول ِ ۷۰( مدول 7 ۱۰۰ ازدیاد طول نباید بیش از ۴۰ درصد با مقادیر قبل از فرسایش تفاوت داشته باشد ۱- هفت روز فرسایش در دمای ۴۰- درجه سانتی‌گراد ۲- نحوه فرسایش در مورد لاستیک سنتتیکی به مدت چهار روز در دمای ۱۰۰*۲۴۶۳ و در مورد لاستیک طبیعی به مدت ۷ روز در دمای ۷۰۳ ۳- حداقل ابقای استحکام کششی در نمونه پس از فرسایش ۴- حداقل ابقای ازدیاد طول در نمونه پس از فرسایش در سیستم پابند وسلو ۷/14 و [۷/30111 از پدهای پلاستیکی 7۷6870 و 7۷148/175/7 از جنس 11001 و 153۷۸ استفاده می‌شود. (شکل ۲۳-۵) مشخصات فنی مربوط به صفحات پلاستیکی تولید شده بایستی بر اساس مقادیر جدول (۱۷-۵) باشد. جدول ۱۷-۵- مشخصات فنی پدهای پلاستیکی جنس 10۳17] -------- صفحهٔ بعد -------- ۴۰ سس ۱ براسا ۳ بر اسا ۳ بر اسا ۳ بر طب ۵ بر طب ۶ بر اسا ۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید مشش ادامه جدول ۱۷-۵- مشخصات فنی پدهای پلاستیکی جنس ۲11۳۳ : جمم جوم (۵) 8 ۲[ ۵۷ ۷۱1۵۵۱ 1۷۸] س دستورالعمل استاندارد ۱183 150 و یا 1792 ۸57۱1 س دستورالعمل استاندارد 868 150 و یا 02240 ۸۹7۸1 انجام شود. در صورت انجام آزمایش 5107۵ برای پدهای با جن رش در محدوده ۴۷-۲ است. س دستورالعمل استاندارد 864-5 1۳ن] ی دستورالعمل استاندارد ۳1252 ۸51۸ ی دستورالعمل استاندارد 13418 ۸۹51۸1 س دستورالعمل استاندارد 11603 /۸571۸ 1:15 ۹ سس سس سس ساسا سس سس سکس ۱ 3 2۷ ا ۱ ت‌ ی دح شمش +۱ +۱ هت ٍ ۱ ۱ ۱ ۱ ِ ۱ 00 ۳۱00 ۱ 4 جک مس سس سس سسس زسه یساس سس ۱ 605 با ۱ (5) شکل ۲۸-۵- نمونه پد پلاستیکی پابند وسلو ۱۷14 ۱۳۰ نظ راول) ۱ 1 س ۳۷۸ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پابند ۳۱۴ ۱۱-۵- صفحه فلزی زیر ریل صفحه فلزی زیر ریل (بیس پلیت) که زینچه نیز نامیده می‌شود. قطعه‌ای هست که به عنوان نشیمن‌گاه ریل بر روی تراورس‌های چوبی و بتنی و یا بستر بتنی دال خط مورد استفاده قرار می‌گیرند. این قطعه نیروها و تنش‌های وارده به ریل را در سطح گسترده‌ای بر روی تراورس و یا بستر بتنی توزیع می‌نماید. صفحات فلزی زیر ریل مورد مصرف در راه آهن از برش فولادهای نورد شده تهیه می‌شود. جنس فولاد مصرفی بایستی مطابق استاندارد 10025 1:۸ با خواص مکانیکی جدول (۱۸-۵) باشد. جدول ۱۸-۵- خواص مکانیکی صفحات فلزی زیر ریل درصد ازدیاد طول (۱1۳2۵) (۱۷1۳۵) دیگر مشخصات فنی شامل ابعاد. نوع پوشش, عملیات حرارتی لازم. علامت‌گذاری و غیره بایستی مطابق با1506305-2 و 1710۳864-6 در نظر گرفته شود. صفحات باید دارای سطوح صاف و یکنواخت بوده و عاری از ناپیوستگی, تعمیرات. سس 136 سل 0 ۳۵۵02 -| -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۴۳۲ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) مقادیر ۸. 8 و ) بر اساس عرض پاشنه ریل متغیر است. شکل ۲۹-۵- صفحه زیر ریل پابند نوع ۲5 ۲-۱۱-۵- مشخصات فنی صفحه فلزی زیر ربل در خطوط قطار شهری و حومه الیاژی که برای تولید صفحات فلزی زیر ریل مورد مصرف در خطوط قطار شهری و حومه متداول می‌باشد. بر اساس نام‌گذاری استاندارد 1963 210 چدن نشکن فریتی (چدن داکتیل ")» 00040 و 00050 است که مشخصات مکانیکی و تر کیبات شیمیایی آن‌ها در جدول‌های (۱۹-۵) و (۲۰-۵) معرفی شده است. مقادیر اعلام شده حداقل مشخصات فنی مورد نیاز برای جنس صفحه فلزی زیر ریل مورد مصرف در خطوط قطار شهری و حومه است. مشاور طرح بایستی نسبت به تعیین نوع آلیاژه محاسبه ابعاد و ضخامت مورد نیاز بر اساس بار محوری» سرعت ناوگان عبوری و غیره و کنترل کلیه تنش‌های وارده به صفحه و تعیین تعداد پیچهای مورد نیاز جهت بستن صفحه به تراورس و یا دال بتنی اقدام نماید. جدول ۱۹-۵- درصد وزنی ترکیبات شیمیایی چدن داکتیل 6040 و 006050 ۱ گوگرد ردایف ۵ > آ25) ۵( 1 -| ۱۳۲ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پابند ۳( ۳۳ جدول ۲۰-۵- خواص مکانیکی چدن داکتیل 00040 و 000030 مقاه‌مت کشش گس 2 0 مقاه‌مت کشش تسا ۱ (۱1۲۳۵) (۱1۲۵) 11۹۷ ۱ ضخامت کم‌تر از ۳۰ میلی‌متر ۱۳-۵- واشر فنری دوبل از واشر فنری دوبل در آنواع پابندهای کل 125 مورد استفاده قرار می گیرد. واشر فنری دوبل از جنس فولادهای فنری مطابق استاندارد 10089 1:۸ 10101 ترکیبات شیمیایی آن مطابق جدول (۱-۵) می‌باشد. متداول‌ترین میلگرد مصرفی برای تولید آن فولاد فنری 38517 به شماره ۱/۰۹۷۰ است. خواص مکانیکی فولاد 38517 مورد استفاده باید مطابق جدول (۲-۵) باشد. واشرهای دو فنری به دست آمده باید از میله‌های ریخته‌گری یکسان باشد. واشر فنری دوبل باید سخت کاری شده 9 سختی آن بر اساس دستورالعمل ۹0605017 باید ۴۳۰]۲۷/0 تا ۵۱۵ باشد. واشر فنری باید مطابق با الزامات 15010684 با پوشش گالوانیزه گرم باشد و تمام سطوح باید کاملا پوشانده شوند. فنرهای تولید شده باید عاری از هرگونه عیوب سطحی باشند و هیچ‌گونه تغییر شکل غیرمجازء ترک خوردگی, عدم یکنواختی و پلیسه بر روی آن‌ها مشاهده نشود. ابعاد بایستی با مقادیر و رواداری‌های ذکر شده در روی نقشه‌ها کنترل شود. نمونه واشر فنری دوبل در شکل (۳۰-۵) نشان داده شده است. درصورتی که ابعاد پابند خارج از رواداری‌های مجاز باشد. استفاده از آن ممنوع است. ۸-۸ ۷۵ 1 کج 2 2 8 7 1 و ٍ : سس ,۶ ی سح ی اه 15 س مسا چگ ی ۹۹ لت سح شکل ۳۰-۵- نقشه دو نمونه واشر فنری دوبل -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴ ۱۳-۵- واشر (شکل ۱ مصرفی مطابق 1 تولید بر م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید پیچ ]و مهره و واشر تخت. مهره و پیچ 7 شکل" آن که یک پیچ ۷122 است. در سیستم‌های پابند 4 5 و 5-07۷1-1 به کار -۳۱). مطابق با 1710۳864-2 میلگرد مصرفی برای تولید پیچ 7 از فولاد درجه ۵/۶ است. خواص مکانیک -864-) الا باشد. برای تولید مهره بایستی از فولاد دسته ۵ در 11۸20898-2 استفاده شود. پیچ و مهره. ستی گالوانیزه شوند. قطعات قبل از گالوانیزه شدن بایستی عاری از هرگونه عیوب سطحی باشند و هی کل غیرمجازء ترک‌خوردگی, عدم یکنواختی و پلیسه بر روی آن‌ها مشاهده نشود. استفاده از میلگرد ]11 چ و مهره در صورت پیش‌بینی در مشخصات فنی خصوصی نیرز قابل استفاده است. 4 5 ام ۳۱ 5۱۵۵| ۷ شکل ۳۱-۵- نقشه نمونه پیچ 1 مهره و واشر ۵20 80011 0۳6۹ 270 ۲۵ ۱۳۴ ظظراول) می‌رود فولاد عه باید و واشر / برای |- 1-۵ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - پابند ۳( ۳۵ ۱۳-۵- شولدر تراورس بتنی شولدر تراورس بتنی که در سیستم پابندهای 2-2110 پاندرول به کار می‌رود. در هنگام تولید تراورس در داخل آن قرار می‌گیرد و وظیفه آن ایجاد مهاری برای قرار گرفتن فنر پاندرول بر روی تراورس است. شکل (۳۲-۵) آلیاژزی که به طور معمول برای تولید این قطعه به کار می‌رود چدن مالبیل فریتی است که مشخصات مکانیکی و ترکیبات شیمیایی آن در جدول‌های (۲۱-۵) و (۲۲-۵) معرفی شده است. با توجه به مزایای نسبی چدن نشکن فریتی (چدن داکتیل) از این جحدول ۲۱-۵- - درصد وزنی اس شیمیابی جدن مالبیل جدول ۲۳۲-۵- خواص مکانیکی چدن مالبیل 1 )۸1۲۵۹11۳2۵( ۳۵ با توجه به شرایط آب و هوای مختلف از چدن‌های مالیبل پرلیتی نیز استفاده می‌شود که استاندارد این نوع چدن‌ها در کشورهای مختلف ۸۹57۸/32510. 075-35 1010 و 3510-310 می‌باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۴۶ یی ۸ ٍ مر تک 5 1 ۹ 1 نت ح که 8 ۳ اس 7 5 1 اج ‎٩‏ ۹ ٍ 2 یه ۱ س 2 ۱ او 3 ۱۱ ۱7 شکل ۳۲۳-۵- نقشه شولدر تراورس بتنی ۱۳۶ راول) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۶ بالاست و زبربالاست -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- ۱-۶- دامنه کاربرد مجموعه مشخصات فنی این فصل, برای استفاده در خطوط اصلی راه‌آهن الزامی است و برای خطوط فرعی, جنبه توصیه دارد. لایه بالاست. لایه فوقانی روسازی از مصالح سنگی شکسته با اندازه حدود ۲۰ تا ۶۰ میلی‌متر است که مجموعه تراورس و ریل روی آن قرارگرفته و به کارگیری آن برای رسیدن به اهداف زیر ضروری است: - تحمل نیروهای قائمء افقی و جانبی وارده بر تراورس‌ها به‌منظور نگه‌داشتن خط در موقعیت معین خود - تامین بخشی از برجهندگی و جذب آنرژی وارده به خط - پخش و انتقال بارها به لایه‌های تحتانی - زهکشی آب‌های سطحی - تنظیم و تراز نمودن سطح ریل حین ریل‌گذاری و تعمیرات - میرایی و استهلاک ضربات. ارتعاشات و صداهای حاصل از حرکت وسایل نقلیه ریلی ۳-۶- وظایف لایه زیر بالاست زیربالاست لایه‌زیرین روسازی» متشکل از مصالح سنگی ریزتر از بالاست است که به‌منظور دستیابی به اهداف زیر بین بالاست و بستر روسازی اجرا می‌شود: - کاهش تنش‌های وارد بر لایه‌های زیرسازی - نگه‌داری بستر روسازی در مقابل نفوذ سنگدانه‌های بالاست - محافظت از سطح بستر روسازی در برابر یخبندان - جلوگیری از نفوذ ذرات ریز بستر روسازی به لایه بالاست - بهینه سازی ضخامت لایه بالاست اجرای زیر بالاست در خطوط اصلی آلزامی بوده و در خطوط فرعی با تشخیص مشاور و تصویب کارفرما قابل اجرا می‌باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۰ .۳( م شخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) جح ۴-۶- مقاطع عرضی روسازی بالاستی و مشخصات هندسی آن مطابق شکل‌های (۱-۶) تا (۴-۶) می‌باشد. ا ۱ ۴ ۴۵ ۴۰ بالاست ۳1 ۱ ۱ ۳ ۳ ۱۳ مهس ست < س مش تتگهر شکل ۱-۶- مقطع عرضی روسازی بالاستی در راه آهن یک‌خطه مستقیم (ابعاد به سانتی‌متر) | ۸ بالاست با ۳ مر سل ی تا ی : : ۹ سپس ی 9 پگ دق دم ۳ وس ۳ رم همه سا 1 سس هه ث رگ شکل ۲-۶- مقطع عرضی روسازی بالاستی در راه آهن یک‌خطه در قوس (ابعاد به سانتی‌متر) 8 8 ۱ ۱ ۱ ۱ ۱۳۳/۵ ۱۳۳۵ بالاست سم 1 0 َ] ۹ 0 شم نم هه ما 2۳ 1 اه ری سمسمست چ کت ی ۳ ی شکل ۳-۶- مقطع عرضی روسازی بالاستی در راه آهن دوخطه مستقیم (ابعاد به سانتی‌متر) ۱۵۰ -------- صفحهٔ بعد -------- 0۰۵۳ ۱۳۰۰( +۵ شکل ۴-۶- مقطع عرضی روسازی بالاستی در راه‌آهن دوخطه در قوس (ابعاد به سانتی‌متر) ۱-۴-۶ نحوه انتخاب ضخامت لایه بالاست ضخامت لایه بالاست (1]) در زیر نشیمن‌گاه ریل تراورس بتنی» در خطوط اصلی نباید کم‌تر از ۳۵ سانتی‌متر انتخاب تراورس فلزی و یا بتنی حداقل ۳۰ سانتی‌متر انتخاب نمود. برای تامین پایداری خط. نباید ضخامت لایه بالاست در زیر تراورس از ۵۰ سانتی‌متر تجاوز کند. ضخامت‌های فوق با منظور نمودن الزام استفاده از لایه زیربالاست می‌باشد. در صورت عدم امکان اجرای لایه زیربالاست. بایستی ضخامت لایه زیربالاست به ضخامت لایه بالاست آفزوده شود. مقادیر بربلسدی (دور) تعادلی (1) و اضافه عرض زیرسازی در قوس‌ها (ع) بر اساس آیین‌نامه طرح هندسی راه آهن (نشریه شماره ۲۸۸) خواهد بود. مقدار ضخامت لایه زیربالاست می‌باشد که در بحش ۶۸ توصیح داده شده است. ۲-۴-۶ نحوه انتخاب عرض شانه لایه بالاست عرض شانه لایه بالاست باید به‌اندازه‌ای باشد که بتواند پایداری عرضی خط را در برابر نیروهای ناشی از نوسانات جانبی و نیروهای جانب مرکز در قوس‌ها حفظ کند. عرض شانه لایه بالاست مطابق شکل‌های (۱-۶) تا (۳-۶) نباید کم‌تر ۳-۴-۶- شیب طرفین لایه بالاست شیب‌های طرفین لایه بالاست بر چگونگی انتقال بار از سطح زیر تراورس به روی زیربالاست تاثیر می‌گذارند. این شیب‌ها با توجه به نوع مصالح بالاست به‌کاررفته. معمولا ۱:۱/۵ تا ۱:۲ می‌باشند. ۵-۶- مصالح مناسب برای بالاست کیفیت لایه بالاست به جنس مصالح و تراکم آن‌ها بستگی دارد. مصالح بالاست باید از مصالح سنگ‌های آذرین -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۲ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) سنگ‌های رسی و لایه‌ای و به‌شدت هوازده برای به‌ کار گیری در لایه بالاست مناسب نمی‌باشد. به‌کارگیری سرباره‌های آهنی ‏ و سرباره‌های فولادی " نیز» در صورت انطباق با ویژگی‌های مندرج در جدول یادشده و تایید دستگاه نظارت بلامانع مصالح مورد مصرف در لایه بالاست برای انجام وظایف خود. باید دارای ویژگی‌های زیر باشند: - مقاوم در برابر ساییدگی. خردشدن و شکستن در برابر بارهای اعمالی باشند؛ - دارای استحکام کافی و مقاوم در برابر تاثیرات جوی و هوازدگی باشند؛ - از نوع سنگدانه‌های شکسته و دارای لبه‌های تیز و حتی‌المقدور مکعبی شکل باشند. بالاست باید پایداری خود را حفظ کند؛ - بالاست خوب باید اجازه زهکشی سریع آب‌های سطحی را فراهم آورد؛ ۶-۶- مشخصات فنی بالاست آزمایش‌های کنترل کیفی بالاست باید بر اساس استانداردهای ذکرشده در جدول (۱-۶)» روی نمونه معرف مشخص‌شده در روش آزمایش انجام شود. سپس نتایج آزمایش‌ها با مقادیر مجاز ذکرشده مقایسه و کنترل شود. به ازای ۰ مترمکعب تولید اولیه بالاست. حداقل دو نمونه‌برداری صورت پذیرد و آزمایش‌های کامل به شرح جدول (۱-۶) روی نمونه‌های مذکور انجام شود و سپس نتایج آن‌ها با مقادیر مجاز مقایسه و کنترل شود. ادامه تولید مصالح بالاست. پس از جدول ۱-۶- مشخصات فنی مصالح بالاست سس وس ام مس درصد افت وزنی در برابر ساینت ن به روش لوس آنجلس" 5 1 کشهیا۱3۱ 0 20[ ۳۵۲۵۵۵ ۱۵۹۱ -1 585 ۳۵۳۵۵۵۵ آمماک -2 ۱۹۲ -------- صفحهٔ بعد -------- 333شششششجججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججججتت ادامه جدول ۱-۶- مشخصات فنی مصالح بالاست ۱ برای مصالح با دانه‌بندی بزرگ‌تر از ۱ اینچ از روش (535 :) /۸۹7۸) و مصالح کوچک‌تر از ۱ اینچ از روش(۱31ن) /۸57۸) استفاده شود. ۲ جذب آب مصالح سنگی مورد مصرف در بالاست. درصورتی که از آنواع سنگ‌آهک و سنگ‌آهک دولومیتی (پس از تشخیص دقیق سنگ) باشند. به ۲ درصد محدود می‌شود. ۳ مطابق با استاندارد(6928] /۸57۸) مصالح مورد مصرف در این آزمایش بایستی از الک 3 اینچ (۱۹ میلی‌متر) عبور نماید. در صورت لزوم تعیین افت وزنی سایشی مصالح بالاست در اندازه‌های بزرگ‌تر در حضور آب به روش میکرودوال, می‌توان از پیوست الف استاندارد ملی ایران به شماره ۱ ۱۴۸۷۴ (معادل پیوست ۸ استاندارد ([1097-1 ۳:۸ 15)) استفاده شود. ۳ درصورتی که نتیجه جذب آب مصالح سنگی, کم‌تر از ۰/۵ درصد باشد نیازی به انجام آزمایش افت وزنی در برابر یخ زدن و آب شدن نخواهد بود. علاوه بر این. در نواحی‌ای که چرخه یخ زدن و آب شدن در شرایط استفاده از مواد یخ‌زدا و یا همراه با پخش نمک و آب‌شور روی دهد (شرایط حدی) با نظر دستگاه نظارت روش استاندارد ۱367-6 ۳۸ ملاک عمل قرار می‌گیرد. در آن صورت. معیار پذیرش به ۸ درصد محدود می‌شود. این آزمایش, با توجه به شرایط اقلیمی, بر اساس تشخیص مهندسین مشاور انجام شود. ۵ توصیه می‌شود به ازای هر ۱۰۰۰۰ مترمکعب از مصالح بالاست مطابق با استاندارد 29:) ۸51۸1 وزن واحد حجم آندازه‌گیری شود و مقدار آن بایستی بیش‌تر از ۱۴۰۰ کیلوگرم بر مترمکعب باشد. ۱-۶-۶- نمونه‌گیری نمونه گیری بالاست باید مطابق استاندارد (175 [۸57۸) انجام شود. مقدار نمونه‌های لازم برای انجام آزمون‌های ازمایشگاهی مطابق با (۳702 ۸57۸/1) کاهش داده شوند. نمونه‌برداری بیانگر خواص کل توده بالاست باشد. ظروف نمونه‌گیری و وسایل به کار گرفته شده باید طوری باشد که باعث به هم خوردن دانه‌بندی بالاست نشود. ۲-۶-۶- دانه‌بندی آزمایش دانه‌بندی و تعیین درصد دانه‌های عبوری از الک‌های مختلف باید مطابق استاندارد (136ح /۸57۸) صورت گیرد. دانه‌بندی بالاست مصرفی باید منطبق بر یکی از گروه‌های ۱ تا ۵ جدول (۲-۶) باشد. جدول ۲-۶- حدود مشخصات دانه‌بندی مصالح بالاست اندازه چشمه‌های الک (اینچ) با شماره آن گروه ۲ ۲ ۴ ۲ ۸ نا نع لعشم نم شا تا ها اه شک ۲ با ها ها ها سس دهع ها -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۴ ۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) ۳-۶-۶ تعیین مصالح ربزتر از الک شماره ۲۰۰ درصد مصالح ریزتر از الک شماره ۲۰۰ باید مطابق استاندارد ۳۱17 /۸57۸ تعیین شود. مواد ریزتر از الک شماره ۲۰۰ ۴-۶-۶ تعیین درصد کلوخه‌های رسی و سنگدانه‌های شکننده آزمایش تعیین درصد کلوخه‌های رسی و سنگدانه‌های شکننده باید مطابق استاندارد 2142 ۸57۸1 روی نمونه‌های گرفته شده انجام شود. مقدار کلوخه‌های رسی و سنگدانه‌های شکننده مجاز بالاست طبق جدول (۱-۶) نباید از ۰/۵ ۵-۶-۶- افت وزنی در برابر سایش به روش لوس آنجلس آزمایش تعیین درصد ساییدگی مصالح بالاست باید مطابق روش‌های استاندارد لوس‌آنجلس (131ع2 با 0535 ۸۹1) انجام گیرد. درصد سایش بالاست مطابق جدول (۱-۶) نباید از ۲۰ درصد بیش‌تر باشد." ۶-۶-۶- آزمایش افت وزنی در مقابل سولفات سدیم ۷-۶-۶- آزمایش تعیین وزن واحد حجم و چگالی حقیقی وزن واحد حجم توده بالاست مصرفی باید مطابق استاندارد (29ح /۸57۸) تعیین و حداقل آن ۱۴۰۰ کیلوگرم بر مترمکعب باشد و چگالی حقیقی بالاست باید مطابق استاندارد (0127 ۸51۸1) تعیین شود و مطابق جدول (۱-۶) نباید ۸-۶-۶- آزمایش جذب آب آزمایش تعیین درصد جذب آب مصالح بالاست باید مطابق استاندارد (127 /۸57۸) انجام شود و از ۱ درصد بیش‌تر نباشد. برای سنگ‌های کربناتی ازجمله سنگ‌آهک (پس از تشخیص دقیق جنس سنگ) میزان جذب آب حداکثر ۲ درصد مجاز خواهد بود. ۱- درصد ساییدگی در صورت درج در مشخصات فنی خصوصی پیمان تا ۳۰ درصد مجاز خواهد بود. ۱۵۴ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم - بالاست و زیربالاست ۳( ۸۵ ۹-۶-۶ آزمایش پولکی و کشیده بودن آزمایش تعیین پولکی یا کشیده بودن مصالح بالاست باید مطابق روش ۸ استاندارد 14791 /۸۹7۸ بر اساس نسبت ۳ آانجام گیرد. درصد پولکی و کشیده بودن طبق جدول (۱-۶) نباید بیش‌تر از ۵ درصد باشد. ۱۰-۶-۶- آزمایش مقاومت فشاری در انتخاب معدن بالاست بایستی مقاومت فشاری خشک و اشباع شده مصالح سنگی معدن مورد آزمایش قرار گیرد. به‌طوری که مقاومت فشاری تک محوری نمونه استوانه‌ای سنگ مطابق با موارد مندرج در استاندارد 107012 /۸۹7۸ در شرایط خشک و اشباع به ترتیب حداقل ۱۲۰۰و ۸۰۰ کیلوگرم بر سانتی‌مترمربع باشد. نتایج, نمونه‌گیری‌های بعدی جهت انجام آزمایش‌های جدول (۱-۶) بایستی از مصالح موجود در دپوی معدن صورت گیرد و در صورت تایید نتایج؛ مصالح بالاست مجاز به حمل به محل دپو کارگاه پروژه خواهد بود. در صورتی که از حمل مصالح بالاست به دپوی کارگاه و انجام آزمایش‌های یاد شده زمان قابل توجهی گذشته شده باشد و یا زمان طی شده نامشخص ۷-۶- ذخیره‌سازی و حمل بالاست انبار و دپوی مصالح بالاست بایستی روی زمین مسطح, مستحکم. تمیز و با شرایط زهکشی خوب انجام شود. ارتفاع دپوی بالاست بایستی بین ۲/۵ تا ۳/۵ متر باشد. عبور و مرور ماشین‌آلات از روی دیو مجاز نیست. ظرفیت ماشین‌آلات تولید و حمل, بایستی متناسب با نیاز روزانه آنبارش و همچنین بارگیری جهت حمل به محل مصرف بدون هرگونه تاخیر باشد. عملیات اختلاط و انبارش مصالح بالاست بایستی به‌گونه‌ای برنامه‌ریزی و انجام گیرد که کم‌ترین جداشدگی در محصول بالاست نهایی ایجاد شود. عرض سطح بالایی دپوء حتی‌آلامکان موازی با سطح زمین و شیب‌های کناری دبو حمل بالاست آماده‌شده باید با واگن یا کامیون‌های مخصوص حمل بالاست صورت گیرد. حمل باید به‌گونه‌ای انجام شود که دانه‌بندی بالاست به هم نخورد و موجب جدایی سنگدانه‌ها نشود. بالاست آماده‌شده نبایستی در طی حمل و عملیات اجرایی به مواد خارجی و زیان‌آور آلوده شود. در صورت وجود آلودگی و ریزدانه‌های بیش از حد در دپوی مصالح بالاست. ممکن است شستشو و یا حتی الک کردن مجدد آن ضروری باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۶ ۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) ۸-۶- ضوابط اجرای بالاست از بالاست‌ریزی لایه اول و اجرای لایه‌های بعدی نبایستی زمان زیادی گذشته باشد و درصورتی که در مناطق کویری پس از اجرای لایه اول, مصالح بالاست با ماسه‌های روان آلوده شود بایستی نسبت به جمع‌آوری آن اقدام و از مصالح عاری از آلودگی استفاده شود. همچنین دپوی مصالح بالاست در مناطق کویری بایستی در برابر هجوم ماسه‌های روان شدن بالاست با مواد خارجی و زیان آور جلوگیری شود و دانه‌بندی بالاست به هم نخورده و از هم تفکیک نشود. کنترل نیمرخ بالاست خط و ابعاد مربوطه بر اساس مقاطع عرضی تیپ انجام شود. رواداری قائم پروفیل ۲۰- میلی‌متر و رواداری شانه‌های بالاست, ۲۰+ میلی‌متر است. کنترل دانه‌بندی و سایر مشخصات فنی بالاست ریخته شده در محل با توجه به نتایج آزمایشگاهی انجام شود. در صورت نیاز ناظر می‌تواند دستور انجام آزمایش بالاست ریخته شده در خط را صادر کند. بالاست ریزی باید طوری انجام شده باشد که سطح رویی تراورس‌ها در حدود یک سانتی‌متر بالاتر از سطح ۹-۶- مصالح مناسب برای زبربالاست منظوری» چهار ویژگی اساسی برای مصالح زیربالاست ضروری است: - جداسازی و فیلتراسیون به‌منظور جلوگیری از نفوذ مصالح بستر در بالاست و همچنین فرورفتن بالاست در بستر روسازی - تراوایی کافی برای زهکشی آب - دوام مصالح - عدم حساسیت نسبت به تغییر رطوبت مصالح مناسب مورد مصرف در لایه زیربالاست. مطابق با ویژگی‌های مصالح مورد مصرف در لایه‌های اساس و زیراساس بزرگراه‌ها (101241 /۸57۸) می‌باشد. سنگ‌های شکسته., شن‌های شکسته یا طبیعی همراه با ماسه‌های طبیعی یا مصنوعی, سرباره‌های شکسته یا مخلوطی از آن‌ها در صورت مطابقت با مشخصات فنی می‌توانند بدین منظور مورد استفاده قرار گیرند و مطابق با مشخصات فنی این فصل تهیه و روی بستر روسازی راه‌آهن حمل و به ضخامت نشان داده ۱۵۹۶ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۰-۶ مشخصات فنی زیربالاست مطابق جدول (۳-۶) آزمایش‌های لازم روی زیربالاست انجام و نتایج آن در محدوده‌های مجاز کنترل شود. خوب دانه‌بندی شده نوع دانه‌بندی و ضریب یکنواختی (.!)) 6 ۸51 (.:) بین ۱ تا ۳۲) و 20 ک,ک 60 مصالح ریزتر از الک شماره ۲۰۰ 17 ۸۹7۷ حد روانی و نشانه خمیری (برای مواد عبوری از الک شماره ۴۰) نسبت باربری کالیفرنیا (131))» روی نمونه‌هایی که با تراکم ۰ درصد به روش (7180-1 ‎۸۸۹٩۲70‏ انجام می‌شود. بر ۹3 ۸۹7۱۱ ۸۹۸] 8 حسب درصد اوزش ماسه‌ای (بعد از کوییده شدن) پر حسب درصد اس افت وزنی در برابر سایش به روش لوس‌انجلس (1.۸) ۳ هت درصد آفت وزنی سایشی در حضور آب با روش میکرودوال ر رنی سایسشی در ر روش میکر 48 ,126928 ۸۹7۹ ۲> . ۳ )۸11(1:( درصد شکستگی مصالح زیربالاست. دو وجه [ 12582 ۸۵109821 | هر ۱۰۰۰ مترمکعب | هر ۱۳۰۰ مترمکفب با توجه به اهمیت سرعت طرح در خطوط راه اهن (/۱. سرعت قطار بر حسب 6/1 در نتایج حاصل تا آزمایش‌های میکرودوال (:[3112) ۳ لوس‌آنجلس (1. ۸) محدودیت‌های زیر بایستی کنترل شود: - برای 6016۳۵۱ ۷<1 رابطه ۱.۸+۸/]21:40 و - درصور تی که ۷۱60/۲ باشد رابطه ۸+۸/121:>50.] برقرار شود. حداکثر تنش تماسی مجاز بین بالاست و سابگرید مطابق ۸11:۸1۸-2015 برابر با ۱۸۰ مگاپاسکال است. ۱-۱۰-۶- نمونه‌گیری نمونه‌گیری زیربالاست از مصالح تولیدی و ذخیره‌شده باید مطابق استاندارد 075 ۸57۸ انجام شود. مقدار نمونه‌های لازم برای انجام آزمون‌های آزمایشگاهی مطابق با ۲702 ۸57۸۸ کاهش داده شوند. نمونه‌برداری بیانگر خواص کل توده زیربالاست باشد. ظروف نمونه‌گیری و وسایل به کار گرفته‌شده باید طوری باشد که باعث به هم خوردن دانه‌بندی ۳۲-۱۰-۶- حدود مشخصات دانه‌بندی زیربالاست آزمایش دانه‌بندی باید بر اساس روش استاندارد ۲136 /۸۹7۸ انجام گیرد. دانه‌بندی زیربالاست باید مطابق با یکی از گروه‌های ۱ا ۴ جدول (۴-۶) باشد. توصیه می‌شود دانه‌بندی زیربالاست مطابق دانه‌بندی گروه )۱( باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۸ .۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) حدول ۴-۶- حدود مشخصات دانه‌بندی زیربالاست برای کاهش حساسیت مصالح زیربالاست در مقابل یخبندان. می‌توان به تشخیص دستگاه نظارت. درصد مواد رد شده از الک ۲۰۰ را کاهش داد و برای اطمینان بیش‌تر لازم است درصد مواد ریزتر از ۳۰ میگرون نیز از ۳ درصد تجاوز نکند. ۲ درصد وزنی مواد رد شده از الک ۲۰۰ نباید از ۳ درصد وزنی رد شده از الک ۴۰ بیش‌تر باشد. درصد مواد عبوری از الک نمره ۲۰۰ باید به کمک استاندارد ۱117 /۸57۸ انجام گیرد. مقدار درصد عبوری از الک ۲ نمره ۲۰۰ نباید از ۰/۶۷ یا (-) عبوری از الک نمره ۴۰ بیش‌تر باشد. ۳ ۴-۱۰-۶- ازمایش تعیین حد روانی و نشانه خمیری ضروری است. حد روانی و نشانه خمیری مصالح عبوری از الک نمره ۴۰ باید به ترتیب کم‌تر از ۲۵ و ۶ باشد (25کأبا و 16) ۵-۱۰-۶- آزمایش نسبت باربری کالیفرنیا (۲131۹) نسبت باربری کالیفرنیاء روی نمونه‌های با تراکم ۱۰۰ درصد به روش (11850-1 ۸۸5۹]110 انجام می‌شود. عدد نسبت باربری کالیفرنیا (۲314) مصالح زیربالاست نباید از ۳۰ کم‌تر باشد. شن و ماسه. قلوه‌سنگ یا سنگ کوهی معادن به عنوان زیربالاست. با ذکر مقدار تقریبی مصالحی که از آن‌ها باید استفاده شود. روی نقشه‌ها و در دفترچه مشخصات فنی خصوصی به‌عنوان راهنما مشخص شده باشد. در مواردی که حجم معدن دانه‌های بزرگ‌تر از اندازه موردنظر داشته باشد. باید آن‌ها را از سنگ‌شکن و یا سرند رد نموده تا مصالح به‌دست‌آمده ۱۵۸ -------- صفحهٔ بعد -------- دیگر را از روی سطح معادن پاک نمود و پس از اتمام بهره‌برداری محل معدن را به شکل مناسب درآورد. قبل از باز کردن معدن وجود داشته باشد تا درحد امکان احتیاج به تغییر معدن نباشد. به هنگام حمل, مصالح باید رطوبت کافی داشته ۱۲-۶ آماده نمودن بستر روسازی قبل از اجرای عملیات. بستر روسازی باید عاری از هرگونه مواد زاید و اضافی بوده و طبق پروفیل‌های طولی و عرضی روی بستر قرار گیرد.ء ناهمواری‌های آن در زیر شمشه نباید از ۲۵ میلی‌متر تجاوز نماید. ۱۳-۶- پخش مصالح زیربالاست و آبپاشی مصالحی که طبق مشخصات فنی تهیه شده است. به پای‌کار حمل و روی بستر روسازی راه‌آهن به فواصل مساوی و یکنواخت تخلیه و سپس پخش شود. دانه‌بندی مصالح باید قبل از حمل تامین شده باشد. دانه‌های درشت‌تر از اندازه‌های مجاز مندرج در جدول (۴-۶) بایستی از سطح بستر برداشته شده و به خارج از حریم حمل شود. به هنگام پخش مصالح, نباید دانه‌های درشت و ریز از هم جدا شوند. توسط گریدر و یا هر وسیله دیگر. مصالح باید آن‌چنان پخش شود که پس از آبپاشی و کوبیدن, ابعاد آن برابر با رقومء اندازه‌ها و شیب‌ها در نقشه‌های اجرایی باشد. با توجه به کم شدن حجم در اثر پس از پخش, تسطیح و تنظیم نمودن مصالح, آبپاشی به‌وسیله ماشین آبپاش به‌طور یکنواخت آغاز می‌شود. آبپاشی به گونه‌ای انجام شود که تمام دانه‌های مصالح به‌طور یکنواخت مرطوب شود. توقف آبپاش به هنگام آبپاشی روی لایه مقدار آب لازم برای آب‌پاشی بر مبنای درصد رطوبت بهینه که با روش 7180-10 ‎۸۸۹٩1۲70‏ در آزمایشگاه به‌دست آمده ۱۳-۶- کوبیدن لایه زیربالاست پس از آبپاشی, بلافاصله کوبیدن با غلتک ۱۰ تا ۱۲ تنی استوانه‌ای فلزی استاتیک و یا غلتک‌های چرخ لاستیکی آغاز -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۶۰ .۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) شدن دانه‌های مصالح نشود. عملیات تراکم از کناره‌های مسیر شروع و به محور آن ختم شود. به‌استثنای قوس‌ها که از داخل قوس و از پایین‌ترین نقطه, شروع‌شده و به بلندترین رقوم در خارج قوس ختم می‌شود. غلتک‌زنی و درصورت لزوم توام با آبپاشی, باید آن‌قدر ادامه یابد تا اینکه لایه کوبیده‌شده و منسجمی مطابق ابعاد و شیب داده‌شده در نقشه‌ها به دست آید. در سطوحی که کوبیدن آن‌ها با غلتک‌های خودرو امکان‌پذیر نباشد. می‌توان از وسایل کوبنده موتوری کوچک می‌شود تا انطباق رقوم اجراشده با رقوم پروژه محرز شود. در صورت لزوم با برداشتن قسمتی از مصالح در نقاط مرتفع و اضافه نمودن آن در سطوحی که کمبود مصالح دارد ناهمواری‌ها باید اصلاح و سپس کوبیدگی تا حصول نتیجه ادامه یاید. قشر زیربالاست از ۲۰ سانتی‌متر تجاوز نماید. مصالح در دو و یا چند لایه پخش و کوبیده خواهد شد. ۱۵-۶- تراکم نسبی و ضریب تغییر شکل زبربالاست درصد کوبیدگی لایه‌های زیربالاست بایستی کنترل شود. این موارد معمولا شامل کنترل دانسیته و ضریب تغییر شکل (1۷) است. در ارتباط با دانسیته می‌توان هم از روش‌های رایج و هم از روش دانسیته‌سنج هسته‌ای (در این حالت بایستی در مشخصات خصوصی ذکر شود) استفاده نمود. تراکم نسبی لایه زیربالاست. با آزمایش (7191 ۸۸57170) باید برابپر ۱۰۰ درصد حداکثر وزن مخصوص خشک همان مصالحی باشد که در آزمایشگاه با روش ( 7180-70 ۸۸۹57770) به‌دست می‌آید. در مواردی که ضخامت لایه تا ۲۰ سانتی‌متر است. به منظور ارزیابی خصوصیات شکل پذیری لایه زیربالاست بایستی نسبت به تعیین ضریب شکل‌پذیری ثانویه (۳۷۰]) این اقدام نمود. جهت تعیین ضریب تغییر شکل‌پذیری ثانویه (: 1۷) می‌توان به طور مستقیم از نتایج آزمایش بارگذاری صفحه‌ای مطابق با استاندارد (1018118134) و یا به طور غیرمستقیم با تایید مهندسین مشاور و دستگاه نظارت. از طریق برقراری رابطه همبستگی ما بین نتایج ضریب تغییر شکل‌پذیری دینامیکی (1۷0) حاصل از آزمایش بارگذاری دینامیکی با 17۷/0 (2835 ۸۹71/15) و نتایج بارگذاری صفحه‌ای مطابق استاندارد (1818134) استفاده نمود. در خطوط در دست احداث حداقل ضریب تغییر شکل‌پذیری ثانویه (:11۷)» بایستی ۱۰۰ مگا نیوتن بر مترمربع باشد در شرایطی که حداقل مقدار ضریب تغییر شکل‌پذیری اولیه در اولین مرحله کامل بارگذاری (:1۷])» از ضریب تغییر ۱۳۰ -------- صفحهٔ بعد -------- 1 شکل‌پذیری دینامیکی (,1۷) مناسب برای لایه‌های زیر بالاست متراکم به مقدار ۵۰ مگا نیوتن بر مترمربع می‌باشد. در بازسازی خطوط موجود برای احداث خطوط پرسرعت. ضوابط خطوط در دست احداث برای خطوط پرسرعت. ۱۶-۶- کنترل سطح تمام‌شده زیربالاست رقوم سطح تمام‌شده هر لایه از قشر زیربالاست و قبل از پوشش با لایه بعدی با توجه به نیمرخ‌های طولی و عرضی گیرد. ناهمواری‌های آن نباید از ۱۵ میلی‌متر تجاوز نماید. ۱۷-۶ حفاظت سطح بستر روسازی به هنگام اجرای عملیات به‌منظور حفاظت از مشخصات قشر زیربالاست. پیمانکار باید برنامه اجرایی عملیات را طوری تنظیم کند که پس از پخش و کوبیدن قشر زیربالاست و حصول اطمینان از دار بودن مشخصات موردنظرء از عبور و مرور وسایط نقلیه و ماشین‌آلات از روی آن جلوگیری شود. ۱۸-۶ آزمایش‌های کنترل کیفیت زیربالاست (تواتر) برای کنترل کیفیت مصالح و کارهای انجام شده بایستی از مصالح تهیه شده قبل و بعد از مصرف و نیز حین اجرای کار و متناسب با پیشرفت آن‌ها آزمایش‌های لازم به عمل آید. تعداد و نوع این آزمایش‌ها به شرح زیر است: الف- به ازای هر ۱۰۰ متر از طول هر خط. یک آزمایش تعیین دانسیته در محل انجام شود. ضخامت لایه زیربالاست در هر آزمایش اندازه گیری و گزارش شود. ب- آزمایش تراکم آزمایشگاهی به ازای هر ۱۰۰۰ متر طول هر خط. یک بار صورت می‌گیرد و درصورتی که جنس مصالح تغییر کند. آزمایش بیش‌تری به تشخیص دستگاه نظارت به عمل آید. پ- از مصالحی که روی خط پخش می‌شود از هر ۱۰۰۰ متر طول هر خط. یک بار آزمایش دانه‌بندی, حد روانی و دامنه خمیری و آرزش ماسه‌ای انجام شود. ت- با تشخیص دستگاه نظارت. به منظور تعیین ضریب تغییر شکل‌پذیری (۳۷2)» آزمایش بارگذاری صفحه‌ای به فواصل حداکثر ۱۰۰۰ متر طول از سطح تمام شده هر خط مطابق با استاندارد (11۱۷18134) انجام شود و یا در -------- صفحهٔ بعد -------- ۵ .۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) صورت لزوم با در نظر گرفتن نکات مندرج در بند ۰۱۵-۶ نسبت به تعیین ضریب تغییر شکل‌پذیری دینامیکی (5۷۵) مطابق با استاندارد (2835 ۲3 /۸57۸) در فواصل ۱۰۰ تا ۲۰۰ متر طول از سطح تمام شده هر خط ۱۹-۶- روش اجرای زبربالاست اجرای زیربالاست بعد از آماده سازی بستر روسازی قابل انجام است. ابتدا باید سطح بستر روسازی مطابق آیین‌نامه زیرسازی راه آهن (نشریه شماره ۲۷۹) آماده و سپس زیربالاست به صورت لایه یا لایه‌هایی با درصد رطوبت مناسب با استفاده از غلتک. متراکم و پخش شود. حداقل ضخامت کل لایه زیربالاست نبایستی کم‌تر از ۱۵ سانتی‌متر شود. درصور تی که ضخامت کل لایه بالاست بیش از ۲۰ سانتی‌متر باشد. بایستی در دو لایه به ضخامت‌های تا حداکثر ۱۵ سانتی‌متر اجرا شود. عدم دستخوردگی و آسیب دیدن لایه زیربالاست در هنگام بالاست ریزی باید مد نظر قرار گیرد. لذا توصیه می‌شود جهت حفظ کیفیت خط پیمانکار بخش روسازی وظیفه اجرای لایه زیر بالاست را بر عهده گیرد. ۲۰-۶- نقش زیربالاست در زهکشی آب‌های سطحی و ویژگی‌های فیلتراسیون مصالح زیربالاست جدا از وظایفی چون محافظت از خاکریز در برابر فرسایش و یخبندان, فراهم کردن سطحی صاف و مناسب برای بسترء توزیع بار وارده از لایه بالاست به بستر در حد قابل قبول برای آن» نقش بسیار مهمی به‌عنوان یک‌لایه زهکش و فیلترینگ جهت عدم اختلاط مصالح بستر با دانه‌های بالاست. دارند. زهکشی نقش چشمگیری در پایداری و ایمنی زیرسازی و روسازی خط ایفا می‌کند. روسازی اشباع در خط می‌تواند سبب ایجاد فشار آب حفره‌ای اضافی تحت بارگذاری قطار شود. اگر تراوایی اجزای روسازی (خصوصا لایه زیربالاست) به‌شدت کاهش پیدا کند. فشار آب حفره‌ای اضافی که تحت بار محوری ایجاد می‌شود. اغلب قبل از بارگذاری بعدی زایل نخواهد شد؛ بنابراین فشار آب حفره‌ای پسماند با افزایش تعداد دوره‌ای بارگذاری انباشته می‌شود. پس از چند دوره با رگذاری, فشار آب حفره‌ای اضافی کل, به‌شدت زیاد شده و سبب پمپاژ ذرات ریزدانه به سمت بالا می‌شود. در این شرایط. ضروری است که لایه زیربالاست دو نقش اصلی زیر را ایفا نماید: الف - به‌عنوان یک واسطه نفوذپذیر برای انتقال آب به سمت کانال‌های زهکشی عمل نماید. ب- باعث زوال فشار آب حفره‌ای اضافی در بستر اشباع, توسط حرکت رو به بالای جریان شود. ذرات درشت بالاست در بستر ریزدانه است که با جابجایی رو به بالای ذرات بستر به داخل فضای خالی بین دانه‌های ۱۳۲ -------- صفحهٔ بعد -------- بالاست همراه می‌باشد. این روند ممکن است در هر شرایط رطوبتی رخ دهد. انتقال رو به بالای ذرات بستر, حداقل از سه الف- تراوش از بستر (که با حمل ذرات خاک رخ می‌دهد) ب- پمپاژ هیدرولیکی دوغاب حاصل از فرسایش بستر پ- پمپاژ هیدرولیکی از طریق باز و بسته شدن درز و ترک‌های بستر پیشگیری از انتقال و اختلاط ذرات. می‌تواند با استفاده از زیربالاست با دانه‌بندی مناسب حاصل شود. برای آنکه سیستم زهکشی بتواند در دراز مدت با بهره‌دهی موْثر و مفید عمل کند. ضروری است معیارهای زیر در طراحی رعایت شود. در کلیه روابطی که در ذیل آرائه می‌شود. ۲ معرف مصالح فیلتر. 8 معرف خاک پایه و ورلل ورلل 50لا نا و 5 نشانه اندازه دانه‌ای است که روی نمودار دانه‌بندی به ترتیب از ۱۰ تا ۸۵ درصد مواد رد شده را مشخص می‌کند. برای جلوگیری از حرکت. جابجایی و فرار ذرات خاک پایه: 12۳ (۱-۶- الف) 5 1۹۳ (۱-۶- ب) و » ۳۹۵۳ تا( (۱-۶- ب) 20 > ۳ ۱ 8ای2] 1] 10 نه تنها زیربالاست باید روابط (الف) و (ب) را در ارتباط با بستر صدق کند. بلکه این معیار باید در ارتباط زیربالاست با بالاست نیز برقرار باشد. این شرایط به‌طور هم زمان حد بالایی و پایینی مرز قابل قبول زیربالاست را به وجود می‌آورد. اگر شرایط به‌ گونه‌ای باشد که به‌وسیله یک‌لایه زیربالاست نتوان در کنار بستر و بالاست مشخص, معیارها را برآورده کرد. آنگاه زیربالاست به‌صورت دولایه اجرا شود. لایه بالایی جهت انطباق با بالاست. درشت‌تر در نظر گرفته می‌شود. درحالی که لایه زیرین جهت مطابقت با بسترء حاوی دانه‌های کوچک‌تری است. رابطه بین دولایه زیربالاست نیز باید روابط (الف) و (ب) را برآورده نماید. در صورت ضرورت می‌توان از مصالح زمین‌پارچه (ژئوتکستایل) جهت ایفای نقش جداسازی و فیلتراسیون به‌جای لایه ۱-۲۰-۶- مشخصات فنی زمین پارچه‌ها (ژئونکستایل) ژئوتکستایل‌ها که به آن‌ها زمین پارچه نیز گفته می‌شود. پارچه‌های نفوذپذیری هستند که معمولا از پلیمرهای پلی اتیلن (:]۳)» پلی پروپیلن (۳۳» نایلون با پلی‌آمید«۳۸» پلی اتیلن ترفتالات(۳1: 7) «که به طور معمول با نام کلی پلی‌استر -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۴ .۳( م شخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) می‌شوند. از ژئوتکستایل در زیر لایه بالاست و یا زیربالاست در خطوط اصلی, فرعی, با تناژ بار زیادء سوزن‌هاء گذرگاه‌ها و ... جهت ساخت خطوط جدید و یا بازسازی استفاده می‌شود. بر اساس طبقه‌بندی خاک بستر روسازی مطابق با سیستم طبقه‌بندی متحد می‌توان الزام به استفاده از ژئوتکستایل را تعیین کرد. جدول (۵-۶) راهنمایی برای تعیین استفاده از ژئوتکستایل است. ژئوتکستایل مصرفی باید از نوع نبافته پانچ شده باشد. لازم است ژئوتکستایل جهت ایفای نقش‌های 2-۰ ه ۰۰ ۰ ۴ ان ۰۰ ۰ 51 ۰۰ ۰ اندازه ظاهری روزنه‌ها*(۸05) باید بر اساس کوچک‌ترین مقدار میانگین در رول‌ها" (۸1۸1۹۷۷) در جهت ضعیف‌تر تعیین کنند. مقدار اندازه ظاهری روزنه‌ها بر اساس میانگین حداکثر مقادیر رول‌ها بیان می‌شود. برای کنترل فیلتراسیون توسط ژئوتکستایل لازم است پارامترهای هیدرولیکی و ظاهری ژئوتکستایل ابتدا بر اساس معیارهای جدول (۷-۶) طراحی شود و در نهایت حداقل مقادیر به دست آمده از جدول‌های (۵-۶) و (۶-۶) مورد استفاده لازم به ذکر است استفاده از ژئوتکستایل به منظور ایفای نقش فیلتراسیون در مناطق با بارندگی متوسط و شدید از ارجحیت بیش‌تری برخوردار است. اما استفاده از زئوتکستایل به منظور جداسازی لایه بالاست از بستر تابع شرایط جدول ۵-۶- حدود مشخصات طبقه‌بندی خاک بستر روسازی و امکان استفاده از ژئوتکستایل شن با دانه‌بندی خوب با دامنه. مقادیر قابل تو ار 0 ن با دانه‌بندی خوب با دامنه. مقادیر بل توجههی ز نیاز نیس" تمام اندازه های متوسط و در حالت خشک فاقد مقاومت 0۳ خشک فاقد مقاومت با دانه‌های میان تهی و در حالت نیاز نیست 0 - |[ 2-0 40 -3 ۴- فیلتراسیون دینامیکی: با توجه به ماهیت سیکلیک و دینامیکی بودن بار وارده بر زیرسازه خطوط راه‌آهن. جریان آب موجود در خطوط راه‌آهن به صورتث سیکلیک و دینامیکی است. لذا بر این اساس از جریان دینامیکی جهت انتخاب نوع طراحی فیلتر ژئوتکستایلی استفاده شده است. 6 006018۶ ۸00۵761 -5 ۷۵165 1۵11 ۸۵۷۵۲۵۵۵ ۱1۱1۵۵ -6 ۱۳۴ -------- صفحهٔ بعد -------- باید از مصالح با رو ادامه جدول ۵-۶- حدود مشخ نماد 01 00 5 5۲ 1 ۹11 با ۱111 : 021 مورد استفاده بستگی به بستر روسازی م مقاومت (باللاست و یا زیربالاست) استفاده جدول ۶ آزمایش برای ژئوتکستایل نبافته 7 استاندار پارامتر آزما کششی " (نیوتن ۸) 1432 دگی نهایی " (/) 132 برابر شکافتگی " (۳۵) 1376 ریان آب در صفحه " 1116 ی قائم (16)* (ع017/۹۵) 4491 (۳ صات طبقه‌بندی خاک بستر روسازی و امکان استفاده | شن لای‌دار حاوی ریزدانه‌های بدون خاصیت خمیری و شن رس‌دار حاوی ریزدانه‌های دارای خاصیت خمیری و ماسه با دانه بندی خوب با دامنه گسترده‌ای در اندازه دانه‌هاء. دارای مقادیر قابل توجهی از همه اندازه های ماسه با دانه‌بندی بد دارای دانه‌بندی میان تهی و در حالت خشک فاقد مقاومت ماسه لای دار با خاصیت خمیری اندک و تقریبا در حالت ماسه رس دار دارای خاصیت خمیری و مقاومت متوسط لای با خاصیت خمیری کم و تقریبا فاقد مقاومت در رس باخاصیت خمیری کم با مقاومت متوسط تا زیاد در رس با خاصیت خمیری زیاد با ویژگی چسبنده در حالت تر و مقاومت زیاد در حالت خشک جود و یا طراحی شده دارد. الیاف قابلیت بهبود طبقه‌بندی < -۶- مقادیر حداقل برای مشخصات ژئوتکستایل سبک*(۴۱۰-۳۴۰ گرم برمترمربع) 111 20111 ۸۵ اک را ندارند. اگر مقاومت نیاز باشد خیلی سنگین*(۵۴۵ - ۰ گرم بر مترمربع) 1- 01۵ 100٩1 ‏ع6[‎ 10 2- ۳1۵0۵2۵110 2 6 3- ۸1۵1160 8۳۹۲۱ 4- ۳1۵0۵ ۷۷۵۱۲ 5 5- 006111061 01 310۳1۵] 6 -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۶ .۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) ادامه جدول ۶-۶- مقادیر حداقل برای مشخصات ژئوتکستایل روش آزمایش برای ژئوتکستایل نبافته استاندارد انجام | سبک"(۴۱۰-۳۴۰ گرم | سنگین*(۵۴۵-۴۱۰ . خیلی سنگین*(۵۴۵ - آزمایش برمترمربع) گرم بر مترمربع) ۰ گرم بر مترمربع) ۸۲۰ مقاومت در برابر سوراخ‌شدگی * (۸1) 3 ۸۹۷۱ مقاومت در برابر سایش * 1 مقاومت باقی مانده در بار نهایی پارگی ۸۹51۱۷۱ 6 5 ۸5۷۱ ۰ بعد از ۵۰۰ ساعت قرارگیری در معرض اشعه فرابنفش #: وزن واحد سطح: مقادیر نشان داده شده در هر طبقه‌بندی فقط برای اطلاع و مقادیر به صورت پیشنهادی هستند. انتخاب مصاللح ژئوتکستایل نباید بر اساس وزن واحد سطح محدود شود. یعنی ممکن است ژئوتکستایلی با وزن کم‌تر و یا بیش‌تر مشخصات مورد نظر را دارا باشد. مقاومت سایشی ژئوتکستایل: مقاومت سایشی ژئوتکستایل دارای کاربرد مشخص است. مهندس طراح باید ارزیابی لازم را انجام داده و کاربرد را مشخص و بر اساس شرایط محل استفاده آن را تعیین کنند. در صورتی که ضخامت بالاست روی ژئوتکستایل و زیر تراورس از ۳۵ سانتی‌متر کم‌تر باشد توصیه می‌شود بر روی ژئوکستایل به مقدار ۵ سانتی‌متر پوشش ماسه‌ای مطابق با الزامات فیلتر خاکی (مطابق بخش ۱۹-۶ مشخصات زیربالاست در زهکشی) استفاده شود. جدول ۷-۶- معیارهای طراحی فیلتر ژئوتکستایلی (10::>0.002۳) و سپس طراحی فیلتر ژئوتکستایلی مناسب با خاک فیلتر انجام شود. اگر کم‌تر از ۳۰ درصد خاک بستر روسازی رس باشد. (0۸<0.002۳۳) و استفاده از ۵ تا ۱۰ سانتی‌متر ماسه در زیر ژئوتکستایل متناسب با شرایط فیلتر خاکی (ماسه) بیش‌تر از ۵۰ درصد ریزدانه یاشد (1»0>0.75717۱) و و سپس طراحی فیلتر ژئوتکستایلی مناسب با خاک فیلتر انجام شود. شاخص خمیری خاک بستر روسازی (۳1) 5 اگر کم‌تر از ۳۰ درصد خاک بستر روسازی رس باشد. (1:0<0.00271۱) و ۷۱ م:001010(>1ع) :و0 بیش‌تر از ۵۰ درصد ریزدانه یاشد (1»0>0.751۳۱) و شاخص خمیری خاک بستر روسازی (۳1) <5 ۱ 1 ی ([(50) م15>(ع01611عع) دول) (12:0<0.757) و یا بیش‌تر خاک شنی باشد. 1- ۳۵۲۱1۱۷1۷ 2- ۸00۵۳61 00618۶ 6 3- 17۵067010 162۳ 11 4- ۳۵۵۳۵ 6 5- ۸0۳۵۹10 6 ۱۶۶ -------- صفحهٔ بعد -------- ادامه جدول ۷-۶- معیارهای طراحی فیلتر رئوتکستایلی ۲- معیار نفوذپذیری ژئوتکستایل!"* (1زمیا10 < ممی) خاک بستر روسازی باشد. ۳- معیارهای انسداد و گرفتگی روزنه‌های ژئوتکستایل الف- در شرایط بحرانی جریان آزمایش گرادیان هیدرولیکی"" (018)) و یا آزمایش نسبت هدایت هیدرولیکی!" (۲1)1) انجام شود ۱" عدد آزمایش گرادیان هیدرولیکی 14:) باید کم‌تر از ۳ (113)) باشد. عدد نسبت هدایت هیدرولیکی باید 07>]1):11>0.3. باشد. اگر در خاک بستر روسازی 23 ۶) باشد باید ‎1]215)٩۵۱(‏ 3 >(0010)1[0م) 5و0 باشد. اگر در خاک بستر روسازی 0>3) باشد باید تخلخل ژئوتکستایل > ۴۰-۲۳۰ .: باشد. پارامترهای ماندگاری و مقاومتی تضمین کننده دوام و پایداری فیلتر زئوتکستایلی در طول دوره عمر و بهره‌بردای و شامل موارد زیر می‌باشند: ب- در شرایط غیر بحرانی جریان - مقاومت در برابر اشعه فرابنفش مقدار حداقلی از حدود این پارامترها که در جدول (۶-۶) ارائه شده است بایستی رعایت شود. - مقاومت کششی در صورتی که تنش‌های وارد شده در طول دوره بهره‌برداری و اجرا بیش‌تر از مقادیر حداقل - مقاومت در برابر سوراخ شدگی پیشنهادی جدول (۶-۶) باشند لازم است کارفرما مقادیر لازم برای پارامترها را اعلام نماید. - مقاومت در برابر پارگی - مقاومت در برابر شکافتگی - مقاومت درزهای دوخته شده ۱- مشخصات خاک بستر روسازی, دانه‌بندی, شاخص پلاستیک برای کنترل جریان دینامیکی و غیریکنواخت ۲- «9 اندازه دانه ها در آزمایش تعیین ظاهری روزنه‌ها (124751] /۸۹7۸) از ژئوتکستایل عبور می‌کند و بیانگر مقدار اندازه ظاهری روزنه‌ها (۸)(5) می‌باشد. ۳- لازم به ذکر است در انتخاب مقادیر «: مقادیر حداقل جدول فوق و جدول (۶-۶) ملاک عمل قرار گیرد. ۴- تعیین مشخصات نفوذپذیری و ثابت گذردهی با استفاده از آزمایش 124491 ‎۸٩7۹/‏ انجام شود. ۵- آزمایش گرادیان هیدرولیکی بر اساس استاندارد 15101 ‎۸٩7۸4‏ انجام شود. ۶- ازمایش نسبت هدایت هیدرولیکی بر اساس آزمایش 15567 ‎۸٩7۸/‏ انجام شود. ۷- نسبت هدایت هیدرولیکی خاک -ژئوتکستایل در هر لحظه از زمان به مقدار اولیه این نسبت است. ۳-۲۰-۶- ملاحظات به کارگیری زئوتکستایل به عنوان جایگزین لایه زیربالاست از نظر توزیع تنش روی بستر در صورت استفاده از ژئوتکستایل به جای لایه زیربالاست. با توجه به کاهش ضخامت ایجاد شده در مصالح دانه‌ای, لازم است تنش وارده بر سطح بستر روسازی کنترل شود و در صورت بیش‌تر بودن این تنش از مقاومت مجاز سطح بستر, کاهش ضخامت ناشی از حدف زیربالاست با افزایش ضخامت لایه بالاست جبران شود. در عین حال به علت تماس مصالح ژئوتکستایل با بالاست مقاومت آن در برابر کشش و سوراخ شدگی با روابطی که در ادامه بیان می‌شود کنترل گردند. ۱-۲-۲۰-۶- کنترل نیروی سوراخ کننده در سطح ژئوتکستایل جداساز نمی‌باشد و در واقع سالم ماندن ژئوتکستایل یک الزام برای تمامی کاربردهای آن است. لذا سنگ‌های تیز.ء ریشه درختان, زباله‌های مختلف و چیزهای دیگری که روی سطح زمین و زیر زئوتکستایل یا روی آن قرار دارند پس از خاکریزی و یا بار ترافیک می‌توانند باعث سوراخ‌شدن ژئوتکستایل شوند. روش طراحی که در این مورد پیشنهاد می‌شود -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ م۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) رابطه (۲-۶) و نیروی وارد بر ژئوتکستایل در حضور زیربالاست مطابق با رابطه (۲-۶) است. یل ۳ / ( ۹ یکت زار 2 ۱ 2 : ۲ جیی کین هه قطر متوسط سنگدانه رما شکل ۵-۶- فشار پانچ‌شدگی وارده از سنگ‌دانه‌ها به ژئوتکستایل (۲-۶) ( ول <0.65)۳ > بویا (۳-۶) ( ول <0.25)۳ > بویا مر نیروی سوراخ شدن «ل قطر متوسط دانه یا شی سوراخ کننده که با قرارگیری بالاست روی ژئوتکستایل این قطر مطابق با اندازه دانه‌های 9 فشار وارده به ژئوتکستایل (حداکتر مقدار فشار ناشی از بار محخوری دینامیکی ناوگان یا فشار استاتیکی ناشی از مقدار نیروی مجاز برای ژئوتکستایل با استفاده از روش حالت حدی (1].8۳0) ۰ از رابطه (۶-۴) تعیین می‌شود. مقدار ضریب کاهش مقاومت بسته به عمر سرویس طرح می‌تواند عددی بین ۲/۵ تا ۲۵ در نظر گرفته شود که مقدار ۲/۵ مربوط به زمانی است که عمر طراحی کم و امکان بروز خرابی در اجرا و یا آثر خزش بلند مدت و همچنین عوامل زیستی, 0 ۳۵010۲ ۲۵۵۱۵1۵6 200 0دما -| ۱۳۸ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم - بالاست و زیربالاست ۳( ۶۹ خزش ناشی از عوامل شیمیایی» زیستی و همچنین درز وجود داشته باشد. لازم به ذکر است حداقل ضریب اطمینان ۳ رش - و۳ در برابر فشار سوراخ کننده باید ۲ در نظر گرفته شود. اقا 1 (۴-۶) 8 زور۹ مقاومت نهایی در برابر سوراخ شدگی (بر اساس آزمایشات کنترل کیفی محصول) ۲۳ ضریب کاهش مقاومت ناشی از خرابی های نصب. زوال شیمیایی و زیستی و وجود درز مقاومت کششی ژئوتکستایل یکی دیگر از فاکتورهای انتخاب آن به عنوان جداساز است. زمانی این مقاومت اهمیت کششی در صفحه ژئوتکستایلی که بین دو سنگدانه قرار دارد در اثر فشار وارده از سنگ‌دانه‌ی بالایی به وجود آید. مقایسه آزمایش کششی چنگک و کشش ناشی از سنگ‌دانه‌ها در شکل (۶-۶) نشان داده شده است. لذا باید حداکثر نیروی کششی که در اثر قرارگیری گوه‌ای سنگ بالایی بین دو سنگ دیگر. در زئوتکستایل به وجود می‌آید محاسبه شود. با استفاده از ابعاد نشان داده شده (که 0/2 < ی :| طول تغییر شکل یافته ژئوتکستایل وم| طول اولیه ژئوتکستایل) -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ شه بنابراین نیروی کششی که نا رابطه (۵-۶) به دست می‌آید: (۵-۶) وا نیروی کششی 0 فشار وارده به ژئوتکستایل عبور واگن حمل بالاست بر روی ریا 6( ۱۱ مشخصات فنی عموه ی ی 0 الف- در حالت واقعی (قبل از قرارگیری سنگ بالایی بین دو و ی ب- در حالت واقعی (بعد از قرارگیری سنگ بالایی بین دو ل ۶-۶- مقایسه آزمایش کشش چنگک و کشش ناشی از سنگ دان شی از فشار سنگدانه‌ها است و باعث ایحاد نیروی کن کشش 0 ۱۷۰ ی روسازی راه‌آهن (تجدید نظراول) »ها ُ) ,)0.70 > روگ داریا فشار استاتیکی ناشی از ازی) -------- صفحهٔ بعد -------- مقدار نیروی مجاز برای ژئوتکستایل با استفاده از روش حالت حدی (1.8۳10) ۰ و مطابق با رابطه(۶-۶) تعیین می‌شود. مقادیر ضرایب کاهش مقاومت نیز همانند بند آخر مقاومت در برابر سوراخ شدگی ژئوتکستایل محاسبه می‌شوند. لازم به 7 ذکر است حداقل ضریب اطمینان ۲ - ۲5 در برابر مقاومت کششی باید ۲ باشد. 0 1 (۶-۶) طِ ۳ 7 1 «1: مقاومت مجاز در برابر نیروی کششی ۷ مقاومت نهایی در برابر نیروی کششی (بر اساس آزمایشات کنترل کیفی محصول). ۳ ضریب کاهش مقاومت ناشی از خرابی های نصب. خزش, زوال شیمیایی و زیستی و وجود درز. در بررسی وضعیت تنش‌های وارده بر سطح بستر روسازی و همچنین تنش‌های کششی و سوراخ کنندگی در سطح ژئوتکستایل حالات مندرج در جدول (۸-۶) امکان‌پذیر است بنابراین بسته به هر حالت. تمهید لازم در جدول مذکور قابل اتخاذ می‌باشد. جدول ۸-۶- الزامات کنترل تنش وارد بر بستر و پارامترهای مقاومتی ژئوتکستایل تنش وارده بر بستر روسازی بیش‌تر از تنش قابل تحمل بستر روسازی است. افزایش ضخامت لایه بالاست تنش کششی وارده بر سطح ژئوتکستایل بیش‌تر از تنش کششی قابل تحمل | استفاده از لایه ژئوگرید مناسب!" بر روی ژئوتکستایل جهت کاهش ژئوتکستایل است. تنش وارده بر بستر روسازی و سطح ژئوتکستایل (در این حالت لازم است تنش سطح ژئوتکستایل کنترل شود که کم‌تر از مقدار سوراخ شدگی است. استفاده از ژئوتکستایل با پارامترهای مقاومتی بیش‌تر ( مواردی که تنش‌های وارده بر آن بیش‌تر از مقاومت ژئوتکستایل باشند). ۱- مطابق با مشخصات ارائه شده در بخش (۱۰) آیین‌نامه ۸1۹1:۸/۸ ۳-۲۰-۶- ملاحظات اجرا بی استفاده از زئوتکستایل ۱-۳-۳۲۰۶ گواهینامه‌های تایید محصول پیمانکار موظف است گواهینامه‌ها شامل اطلاعاتی از نام تولیدکننده نام و کد محصول, ترکیبات شیمیایی محصول و 1- 1۵۵0 200 16۵1۹12066 ۳۵010۲ 0 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۲ ۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) تولیدکننده یا فروشنده محصول موظف است در خصوص برقراری برنامه کنترل کیفیت. پاسخگو باشد. ضمن آنکه مستندات کنترل کیفیت در هر زمان باید در دسترس قرار گیرد. گواهینامه ارائه شده توسط تولیدکننده پا فروشنده. باید تضمین کننده این مطلب باشد که محصول استفاده شده, کوچک‌ترین مقدار میانگین در رول‌ها (۱!۵/۸۷۹ مد نظر را تحت برنامه کنترل کیفیت ارائه شده, تامین خواهد کرد. این گواهینامه باید مهر و امضای رسمی تولیدکننده یا فروشنده را داشته باشد. در صورت عدم ارائه مستندات ذکر شده در بالاء محصول قابل تایید نمی‌باشد. کوچک‌ترین مقدار میانگین (۷1۸1۹۷) بر اساس توزیع نرمال آزمایش‌ها انجام شده شکل (۷-۶) برای نتایج آزمایش‌ها تمامی رول‌ها مطابق با روابط (۷-۶) تا (۹-۶) به دست می‌آیند. مد محدوده توریع ما تعداد دفعات وقوع اندازه مشخص از پارامتر اندازه گیری انحراف شده ۱ | نمونه‌ها | ۱ ۱ ۱ 1 مقدار پارامتر ۱ . ! مورد بررسی ۱ ۱ ۱ ۱ ار ۷۳۰۷ (۷-۶) 5 - ۷ - 3/1۸1۷ کوجک‌ترین مقدار میانگین (۸-۶) 5- #۲ < کم‌ترین مقدار )٩-۶(‏ 5 + # <بیش‌ترین مقدار در روابط ذکر شده. 7 مقدار میانگین پارامترها و 5 انحراف از معیار مقادیر اندازه گیری شده می‌باشد. (۷۰ ۸1 ۸/1) ۷۵۱0605 |۸۵ و۸۵۳ رد31 0۳) حسح ۱۵ -۱ ۱۷۲ -------- صفحهٔ بعد -------- ۲-۳-۲۰-۶- تعداد نمونه مورد نیاز جهت آزمایش‌های کنترل کیفیت نمونه‌برداری جهت انجام آزمایش‌های کنترل کیفیت باید بر اساس الزامات آیین‌نامه 14354 /۸۹7۸ و تایید محصول نیز طبق دستورالعمل 34759 /۸57۸ انجام می‌شود. لذا لازم است محصول خریداری شده علاوه بر نمونه‌های انتخابی متناسب با جدول (۹-۶) گزارشی از نمونه‌های کنترل کیفیت" و تضمین کیفیت " انجام شده توسط تولید کننده را دارا باشد. جدول زیر تعداد نمونه انتخابی را بر اساس تعداد واحد تولیدی نشان می‌دهد. منظور از میزان واحد تولیدی, تعداد رول تولیدی است که دارای ویژگی‌های کاملا یکسانی باشند. حداقل نمونه انتخابی از هر رول جهت انجام آزمایش‌های کنترلی بسته به نظر کارفرما می‌باشد. اما توصیه می‌شود این مقدار از ۷ نمونه برای هر آزمایش کم‌تر نباشد. جدول ۹-۶- تعداد رول انتخابی جهت انجام آزمایشات کنترل کیفیت تعداد واحد تولیدی تعداد نمونه انخابی جهت انجام آزمایش‌ها ۳-۳-۳۲۰۶ حمل و انبار برجسب محصولات. حمل و انبار آن‌ها مطابق 148673 ۸51۸ انجام شود. برچسب محصول باید به طور شفاف. نام تولید کننده یا فروشنده, کد محصول و شماره رول را نشان دهد. در مدارک هر محموله باید به گواهینامه محصول که از طرف تولید کننده ارائه می‌شود. اشاره گردد. هر رول باید به وسیله پوشش مخصوص در مقابل آسیب‌های ناشی از نور خورشید. رطوبت (بسته به نوع محصول و در در زمان انبار کردن ژئوتکستایل, این مصالح نباید در تماس مستقیم با زمین بوده و لازم است توسط حفاظی در مقابل ژئوتکستایل آسیب وارد کند. محافظت شود. 1-۱1۵۵۲۵6۲ ۹ 0۵11۷ ۲0۵۱ )۱10( 2- ۱1۵۵۲۵6۲ ۹ 0۵11 ۸۵۹۳۵۲۵ )۱100۸( -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴( ۳( مشخصات فنی عمومی روسازی راه‌آهن (تجدید نظ راول) ۴-۳-۲۰-۶- اجرای زژئوتکستایل به عنوان زبر بالاست رعایت موارد زیر در روند اجرای ژئوتکستایل آلزامی است: - ژئوتکستایل ها نباید به منظور اجرای مراحل بعدی کارء بیش از ۷ روز (یک هفته) به صورت پهن شده و در - قبل از پهن کردن ژئوتکستایل‌هاء بستر روسازی باید به نحو مناسبی از هرگونه مصالح یا مواد اضافی که باعث - ژئوتکستایل بایستی در کل عرض مقطع لایه زیربالاست و یا لایه بالاست پهن شود. - ژئوتکستایل باید به صورت صاف و بدون چین و چروک. مستقیما بر روی بسترِ روسازی آماده شده و در جهت رفت و آمد ماشین‌آلات اجرایی. پهن شود. - ژئوتکستایل نباید به صورت عرضی در خط نصب شود. - درصورتیکه ضخامت کل طراحی برای لایه‌های پالاست زیر تراورس کم‌تر از ۳۵ سانتی‌متر باشد. زئوگرید به طور مستقیم بر روی ژئوتکستایل پهن می‌شود. در غیر اینصورت باید لایه‌ای ماسه‌ای به ضخامت حداقل ۵ سانتی‌متر روی ژئوتکستایل اجرا شود. - ژئوتکستایل‌های مجاور باید همپوشانی داشته و به مقدار همپوشانی حداقل ۲۰ سانتی‌متر به هم متصل گردند. بست‌های فولادی جهت ثابت نگهداشتن لبه‌ها در محل خود استفاده کرد. طول میخ‌ها ۲۵ الی ۳۰ سانتی‌متر و فواصل آن‌ها برای درزهای طولی, ۱۵متر (حداقل طول یک رول) و برای درزهای عرضی ۱/۵ متر می‌باشد. - عرض رول ها باید طوری انتخاب شوند که محل درزهای طولی در محور خط و در خطوط دو خطه در انتهای پاشنه شانه بالاست قرار گیرد. از قرار گرفتن درز طولی در زیر نشیمن‌گاه ریل (محل قرارگیری کلنگ‌های ماشین زیرکوب) اکیدا اجتناب شود. مازاد عرض ژئوتکستایل نیز در صورتی مجاز به استفاده می‌باشد که محل - در محل قوس‌های افقی تاخوردگی یا برش‌هایی در ژئوتکستایل به منظور تبعیت از قوس ایجاد می‌شود. همپوشانی در این نقاط باید در جهت رفت و آمد ماشین‌آلات اجرایی بوده و به وسیله میخ‌ها یا بست‌های فولادی در فواصل ۰.۶ متری ثابت شود (شکل ۸-۶ و شکل ۹-۶). - همپوشانی در محل انتهای رول‌ها نیز باید در جهت اجرای مصالح رویه باشد (رول قبلیء روی رول بعدی). ۱۷۳