سازمان برفامه و بودجه کشور

⚠ این متن با نرم‌افزار از روی تصویر خوانده شده و ممکن است خطا داشته باشد؛ برای استناد، اصلِ سند را ببینید. حمهوری اسلامی ابران سازمان برفامه و بودجه کشور آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاه‌ها «تحد ید نظر اول» فشریه شماره ۱۹۷ مهلونت فنی» آمور زیربنایی و تولیدی وزارت راه و شهرسازی امور نام فنی اجرایی» مشاورین و پیمانگاران مر کز تحقیقات راه»مسکن و شهرسازی ۳ ن ۱ ۵ ۱۳۹۷ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- :ش ش 2908645 با سمه تعالی بخشنامه به دستگاه های اجرایی، مهندسان مشاور و پیمانکاران 97/615201 :ﺷﻤﺎره :تاریخ 07 / 11 / 1397 :موضوع آیین نامه طراح ی محوطه زمینی فرودگاه ها )(تجدید نظر اول در چارچوب نظام فنی و اجرایی یکپارچه کشور، ( موضوع ماده34) قانون احکام دائمی برنامه های توسعه کشور و ماده ( 23 قانون برنامه و بودجه و مواد6 و7) آیین نامه استانداردهای اجرایی طرح های عمرانی ، به پیوست تجدید نظر اول ضابطه شماره197 امور نظام فنی اجرایی، مشاورین و پ،یمانکاران با عنوان« ن یی آ نامه طراح ی محوطه ینی زم فرودگاه ها (تجد دی نظر اول) »از نوع گروه دوم ابالغ می .شود از تاریخ01 / 04 / 1398رعایت کامل مفاد این ضابطه الزامی است و ضابطه شماره5454 / 54 - 6509 / 102 مورخ 15 / 10 / 1378 فاقد اعتبار خ واهد بود. انتخاب ضوابط و معیارها در حدود مشخص شده در این ضابطه، با توجه به شرایط خاص کار مورد نظر می باشد. با این وجود در مورد پروژه هایی که از محل سرمایه گذاری بخش غیر دولتی تامین اعتبار می شوند، الزم ا ست حدود انتخابی معیارهای یادشده در مرحله ارجاع کار تعیین و به تایید سرمایه ذیر پ .برسد امور نظام فنی اجرایی ، مشاور ین و پیمانکاران این سازمان دریافت کننده نظرات و پیشنهادهای اصالحی در مورد مفاد .این ضابطه بوده و اصالحات الزم را اعالم خواهد کرد محمد باقر نوبخت سازمان ربانهم و بودهج کشور ریاست جمهوری رییس سازمان -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- اصلاح مدارک فنی خواننده گرامی امور نظام فنی و9 اجرایی معاونت فنی. امور زیربنایی و تولیدی سازمان برنامه و بودجه کشور با استفاده از نظر کارشناسان برجسته مبادرت به تهیه این ضابطه کرده و آن را برای استفاده به جامعهی مهندسی کشور عرضه نموده است. با وجود تلاش فراوان» این اثر مصون از ایرادهایی نظیر غلطهای مفهومی. فنی. آبهام. ایهام و اشکالات موضوعی نیست. از اینرو از شما خوانندهی گرامی صمیمانه تقاضا دارد در صورت مشاهده هر گونه ایراد و اشکال فنی, مراتب را |- در سامانه مدیربت دانش اسناد فنی و اجرایی (سما) ثبت‌نام فرمایید: ‏ ۹۵(11۵.11624(11[0(۱(17.17 ۳- پس از ورود به سامانه سما و برای تماس احتمالی» نشانی خود را در بخش پروفای لکاربری تکمیل فرمایید ۳- به بخش نظرخواهی این ضابطه مراجعه فرمایید. ۵-ایراد مورد نظر را بصورت خلاصه بیان دارید. ۶- در صورت امکان منن اصلاح شده را برای جایگزینی ارسال کنید. کارشناسان این امورء نظرهای دریافتی را به دقت مطالعه نموده و اقدام مقتضی را معمول خواهند داشت. پیشاپیش از نشانی برای مکانبه: تهران. میدان بهارستان. خیابان صفی علی شاه مرکز تلفن ۳۲۳۲۷۱ سازمان برنامه و بودجه کشورء امور نظام فنی اجرایی» مشاورین و پیمانکاران ۷۱000 7( :۳: 1۵ -------- صفحهٔ بعد -------- بسمه تعالی پیشگفتار نسخه وبرایش اول بنا بر مفاد ماده ۳۴ قانون احکام دائمی برنامه های توسعه. سازمان برنامه و بودجه متولی نظام فنی و اجرایی یکپارچه کشور است. همجنین طبق ماده ۲۳ قانون برنامه و بودجه. سازمان برنامه و بودجه کشور موظف به تهیه و ابلاغ ضوابط, مشخصات فنی, آئین‌نامه‌ها و استانداردهای مورد نیاز طرحهای عمرانی کشور می‌باشد. با توجه به تنوع و گستردگی طرحهای عمرانی. طی سالهای اخیر سعی شده است در تهیه و تدوین این گونه مدارک علمی از مراکز توسعه صنعت هواپیمایی برای پاسخگویی به تقاضای روزافزون جابجایی و حمل و نقل هوایی مسافر و کالاء تصویب قوانین و مقررات بین المللی برای تحولات جدید عملیات پروازی و تأکید فزاینده نهادهای ملی و بین المللی برای حفاظت محیط ریست سبب گردیده فرودگاه‌ها که بخش زیر بنایی سفرهای هوایی هستند. به عنوان یک هدف شاخص مورد توجه قرار گرفته و ضمن تدوین استانداردهای برنامه ریزی و طراحی» ساخت و توسعه. تجهیز و راهبری و ایجاد توسعه فرودگاه‌ها و تجارب حاصل از طرح‌های گذشته و تفاوت برخی مقررات خاص کشورها و ویژگی‌های فرهنگی آنان طی دوره بهره برداری سبب گردیده که ارائه روش‌های کاربردی توصیه شده در آیین نامه‌های موجود جهان. در دوره‌های زمانی, مورد بازنگری قرار گرفته و به روز شوند. کشور جمهوری اسلامی ایران از معدود کشورهایی است که برای طراحی بخش زمینی فرودگاهها آیین نامه خاص تدوین و برای اولین بار در سال ۱۳۷۹ منتشر نموده است که به دلایل فوق و همچنین بهره برداری متنوع و گسترده اقتصادی از فضاها و محوطه های فرودگاهی ضرورت بازنگری های دوره ای آن» مطابق با تحولات مبانی طراحی و روش‌های بهره برداری از فرودگاهها در دنیا و شناخت کاستی های گذشته و نیازهای روز کشور و همچنین توجه به موارد مهم زیر از اهمیت بالایی برخوردار می‌باشد: - توجه به تحولات گسترده جدید در دستورالعمل ها و مقررات بین المللی و داخلی مور در برنامه ریزی. طراحی. ساخت. تجهیز و بهره برداری از فرودگاهها؛ - توجه به تحولات مربوط به بهره برداری از فرودگاهها در قالب روشهای خصوصی سازی و تأکید بر ایجاد مراکز اقتصادی و بازرگانی در مقیاس های مختلف در محدوده فرودگاهها؛ - توجه به الزامهای حفاظت و مدیریت بر آمور مرتبط با محیط زیست در فرودگاهها؛ - توجه به استانداردسازی و تحول مستمر دانش فنی وکاربردی؛ ا -------- صفحهٔ بعد -------- - ایجاد پایگاه و مرجع کاربردی در زمینه برنامه ریزی و طراحی فرودگاهی برای سازمانهای اجرایی» بهره بردارانء موسسات پژوهشی و آموزشی و سایر علاقمندان؛ - همگامی با کشورهای پیشرفته در امور هوانوردی به صورت تدوین استانداردهای ملی خاص همسو با ضوابط بین المللی. در بازنگری آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاه‌ها با توجه به محتوای فصول, برای هر فصل دو رویکرد مختلف در نظر گرفته شده است. رویکرد اول تصحیح ساختار فصول و اضافه کردن مطالبی که در نشریه وجود نداشت و رویکرد دوم به روز رسانی مطالب و محتوای فصول با توجه به اطلاعات و منابع روز دنیا. با اعمال تغییرات فوق اکنون نسخه حاضر که با جلب نظرات موثر سازمان‌های مسئول, تاکید و پشتیبانی مرکز تحقیقات راه» مسکن و شهرسازی, تلاش مهندسین مشاور ایمن راه و گروه متخصصین با تجربه و ذیصلاح تدوین گردیده, به عنوان بازنگری سال ۱۳۹۷ در اختیار کاربران قرار می‌گیرد. علیرغم تلاش, دقت و وقت زیادی که برای تهیه این مجموعه صرف گردیده. با اینحال مطالب آن مصون از وجود اشکال و ابهام نیست؛ بنابراین در راستای تکمیل و پربار شدن این آیین‌نامه از کارشناسان و خوانندگان محترم درخواست می‌گردد موارد اصلاحی را به آمور نظام فنی و اجرایی سازمان برنامه و بودجه کشور ارسال کنند تا در تجدید نظرهای آتی مورد استفاده قرار گیرد. کارشناسان سازمان پیشنهادهای دریافت شده را بررسی کرده و در صورت نیاز به اصلاح در متن ضابطه, با همفکری نمایندگان جامعه فنی کشور و کارشناسان مجرب این حوزه» نسبت به تهیه متن اصلاحی, اقدام و از طریق نشانی ۸107217181101.1۳ برای بهره‌برداری عموم اعلام خواهند کرد. به همین منظور و برای تسهیل در یافتن آخرین ضوابط ابلاغی معتبرء در سمت میانی بالای صفحات ضابطه.ء تاریخ تدوین مطالب آن صفحه درج شده است که در صورت هرگونه تغییر در مطالب هر یک از صفحات. تاریخ به روزرسانی آن نیز اصلاح خواهد شد. از اینرو همواره مطالب صفحات دارای تاریخ جدیدتر معتبر خواهد بود. بدینوسیله از تلاش و جدیت رئیس امور نظام فنی و اجرایی, مشاورین و پیمانکاران جناب آقای سید جواد قانع‌فر و کارشناسان این آمورء مرکز تحقیقات راه» مسکن و شهرسازی. شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران و همچنین از تمام عزیزان متخصص همکار در امر تهیه و نهایی کردن این ضابطه تشکر و قدردانی می‌شود. حمیدرضا عدل معاون فنی. امور زیربنایی و تولیدی ز مستان ۱۳۹۷ -------- صفحهٔ بعد -------- بسمه تعالی پیشگفتارنسخه اولیه (ابلاغ ۱۳۷۸) استفاده از ضوابط. معیارها و استانداردها در مراحل تهیه (مطالعات امکان سنجی)» مطالعه و طراحی, اجراء بهره برداری و نگهداری طرحهای عمرانی به لحاظ توجیه فنی و اقتصادی طرحهاء کیفیت طراحی و اجرا (عمر مفید) و هزینه های نگهداری و بهره برداری از اهمیتی ویژه برخوردار می باشد. نظام فنی و اجرایی طرحهای عمرانی کشور (مصوب جلسه مورخ ۱۳۷۵/۳/۲۳هیأت محترم وزیران) به کارگیری معیارهای استانداردها و ضوابط فنی در مراحل تهیه و اجرای طرح و نیز توجه لازم به هزینه های نگهداری و بهره برداری از طرحها را مورد تأکید جدی قرار داده است. بنابر مفاد ماده ۲۳ قانون برنامه و بودجهء سازمان برنامه و بودجه موظف به تهیه و ابلاغ ضوابط مشخصات فنیء آیین نامه ها و استانداردهای مورد نیاز طرحهای عمرانی می باشد. با توجه به تنوع و گستردگی طرحهای عمرانی طی سالهای اخیر سعی شده است در تهیه و تدوین این گونه مدارک علمی از مراکز تحقیقاتی دستگاههای اجرایی ذیربط استفاده شود. در این راستا مقرر شده است مرکز تحقیقات و آموزش وزارت راه و ترابری در تدوین ضوابط و معیارهای فنی بخش راه و ترابری ضمن هماهنگی با دفتر آمور فنی و تدوین معیارهای سازمان برنامه و بودجه عهده دار این مهم باشد که به این وسیله از تلاشهای ارزنده مرکز تحقیقات و آموزش وزارت راه و ترابری قدردانی می نماید . پیشرفت و توسعه در کشورهای در حال توسعه مستلزم توجه به تحقیقات علمی و تخصصی است و عواملی چون فقدان آگاهی در علوم و فنون, عدم بکارگیری صحیح نیروی انسانی متخصص و کار آمد و همچنین سیاستها و برنامه ریزی نامناسب. به عنوان مانعی برای رشد و توسعه در این گونه کشورها ظاهر شده است. از مهمترین اقدامات در سیاستگذاریها و برنامه‌ریزی‌های تحقیقاتی و پژوهشی, تعیین هدف و خط مشی برای توسعه و همچنین هدایت. تشویق و اشاعه فرهنگ تحقیقاتی و استفاده بهینه از سرمایه ملی, منابع طبیعی و نیروی انسانی است که حاصل آن. دستیابی به اهداف توسعه ملی خواهد بود. برنامه ریزیهای تحقیقاتی باید بلندمدت و فراگیر باشد تا امکان انتقال و کسب تجارب فراهم شود. امروزه از مهمترین معیارهای پیشرفت و توسعه هر کشور میزان توجه به امر تحقیقات در آن کشور است و سرمایه گذاری در این بخش موجب تقویت و تعالی شاخصهای توسعه میگردد . وزارت راه و ترابری بلحاظ گستردگی و حساسیت وظایف خویش, در توسعه و تحولات اقتصادی. صنعتی و اجتماعی کشور نقشی بنیادی ایفا میکند .این وظایف. بطور عمده شامل احداث تأسیسات زیربنایی حمل ونقل مانند راه» راه آهن., بندر و فرودگاه و نگهداری از این تأسیسات و بهره برداری بهینه از آنهاء برای برقراری نظامی پویا و قوی در حمل و نقل زمینی» دریایی و هوایی است. نظر به این گستره وسیع. بخش وسیعی از خدمات مهندسیر در وزارت راه و ترابری برای طراحی, ساخت و نگهداری سیستمهای حمل و نقل و بهره برداری از آنهابه خدمت گرفته شده است . تَ -------- صفحهٔ بعد -------- مرکز تحقیقات و مطالعات وزارت راه و ترابری در سال ۱۳۶۷ تأسیس و در سال ۱۳۷۶ با ادغام در مرکز آموزش به مرکز تحقیقات و آموزش وزارت راه و ترابری تغییر نام یافت که با انجام تحقیقات کاربردی موفق به انتشار مجموعه‌های با ارزشی در زمینه های مختلف راه و ترابری شده است. برای دستیابی به نتایج ارزشمند. این مرکز از اندیشمندان و پژوهشگران برجسته کشور یاری جسته است. به طوری که هم اکنون نیروهای توانمندی از دانشگاههاء وزارت راه و ترابری» مهندسان مشاور و سایر بخشها در طرحهای مختلف با مرکز همکاری دارند . یکی از شاخه‌های فعالیت مرکز تحقیقات و آموزش» تهیه. تدوین و بازنگری آیین‌نامه‌ها و دستورالعملهای کاربردی در زمینه های مختلف مربوط به وزارت راه و ترابری می باشد. پروژه تدوین آیین‌نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها توسط مهندسین مشاور گذر راه و با همکاری مرکز تحقیقات و آموزش در همین راستا انجام گرفته است . ضرورت ندوی نآیین نامه ها و استانداردهای ملی در ایرانء طرح و اجرای پروژه های مهندسی. به لحاظ تاریخی. بر تهیه آیین نامه ها و استانداردهای ملی مقدم است. فقدان این آیین نامه ها مانع اجرای طرحهای عمرانی نبوده و مهندسان طراح و مجریان. اغلب با استفاده از آیین نامه های معتبر بین المللی کار را پیش برده اندء لیکن تهیه آیین نامه های ملی بنا به دلایل زیر ضروری و لازم است: ۹ ایجاد یکنواختی و پرهیز از به کارگیری آیین نامه های کشورهای مختلف در طرحها کسب اعتبار علمی و حرفه ی برای کشور *‏ تطابق و همسان سازی ضوابط گوناگون در طراحی * لزوم توجه به مسائل و شرایط خاص اقلیمی, اقتصادی و فرهنگی کشور و گنجاندن آن در ضوابط ملی ۹ ایجاد فضایی برای انعکاس و به کارگیری نتایج پژوهشهایی که در مراکز تحقیقاتی کشورء در جهت حل مسائل فنی صورت می‌گیرد. * گشودن راه برای استفاده از تجربه های مهندسان کشور با هدف فراهم ساختن زمینه برای بروز ابتکار و نوآوری * فراهم آوردن امکان طرح نظریه های مختلف کارشناسی مجموعه حاضر در برگیرنده تمامی آیین نامه هاء مبانی و معیارها و توصیه های فنی بین المللی موجود در برنامه ریزی و طراحی بخش زمینی فرودگاهها می باشد که با تلاش و همت کارشناسان و متخصصان صنعت حمل و نقل هوایی و با استفاده از تجربیات داخلی و در نظر گرفتن شرایط فرهنگی, اجتماعی, اقتصادی و شرایط خاص اقلیمی کشور تهیه شده ۱- آیین نامه واحد در این آیین نامه سعی شده تمامی دستورالعملها و توصیه های پراکنده قبلی به صورت کامل در چارچوب آیین‌نامه‌ای واحد گردآوری شود تا طراحی‌ها بر اساس مبانی مشترک و هماهنگ با شرایط کشور انجام گیرد . -------- صفحهٔ بعد -------- ساختار و نحوه نگارش آیین نامه این آیین نامه در ۶ فصل تهیه و هر فصل به طور جداگانه شماره‌گذاری شده تا اضافه‌کردن صفحات یک فصل, موجب به‌هم‌خوردگی شماره صفحات فصلهای بعد نشود. علاوه برآن. شماره‌گذاری با شماره فصل شروع شده که در صورت به هم خوردن صفحات. خواننده بتواند به سرعت محل صفحه را مشخص کند. در ضمن در سمت راست بالای صفحه های فردء موضوع آیین نامه و در سمت راست بالای صفحه های زوج» عنوان فصل مربوط آمده است و این کار از شده است تا موجب تمرکز چشم به یک طرف صفحه و در نتیجه افزایش سرعت خواندن و کاهش خستگی خواننده شود . در نگارش آیین نامه از انواع قلم‌های نازک و درشت استفاده شده و دستورالعملها و توصیه ها با حروف درشت آمده برای بهره گیری بهتر خوانندگان. یک فهرست راهنما پیوست گردیده تا با استفاده از آن به راحتی بتوان موضوعات مورد نیاز را پیدا کرد. همجنین یک فهرست انگلیسی - فارسی. از اصطلاحات بکار رفته به خر آیین نامه. افزوده شده است تا خواننده بتواند ترجمه واژه موردنظر را به زبان فارسی و یا معادل فارسی آن را شناسایی کند . در خاتمه مرکز تحقیقات و آموزش راه و ترابری به این وسیله مراتب تشکر و قدردانی خود را نسبت به تمامی کارشناسان و همکارانی که در تهیه و تدوین این مجموعه زحمات فراوانی کشیده اند ابراز می‌دارد و از صاحبنظران تقاضا می‌کند تا از ارائه نظریات و پیشنهادهای اصلاحی دریغ نورزند تا از آن در تجدیدنظرهای بعدی بهره برداری شود . اعضای گروه تهیه کننده آیین نامه : دکتر محمود صفارزاده مهندس محمد توسلی مهندس اکبر اسداله خان والی مهندس حمید میرخانی مهندس غلامرضا معصومی مهندس رضا مفیدتی ذاتی دکتر بهنام آمینی مهندس احسان توسلی مهندس انوشیروان سلیمانی راد مهندس احمد توسلی مهندس شهروز دارایی دکتر علی اصفر اردکانیان 3 -------- صفحهٔ بعد -------- مرکز تحقیقات و آموزش- وزارت راه و ترابری ح دفتر آمور فنی و تدوین معیارها سازمان برنامه و بودجه -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها «تجدید نظر اول» اضابطه شماره ۱۹۷] اعضای گروه تهیه کننده: مهندس حمید میرخانی کارشناس آرشد معماری و شهرسازی مهندسین مشاور ایمن راه مهندس بهزاد توکلی کارشناس مکانیک مهندسین مشاور یمن راه دکتر مجید ذبیحی دکترای عمران مهندسین مشاور ایمن راه مهندس محمد فرشاد کاوه پیشه کارشناس ارشد برق و تجهیزات فرودگاهی مهندسین مشاور تک مهندس میلاد فرهودفر کارشناس آرشد شهرسازی مهندسین مشاور ایمن راه مهندس مهسا سردارآبادی کارشناس آرشد شهرسازی مهندسین مشاور ایمن راه اعضای گروه نظارت: دکتر علی عبدی دکترای عمران دانشگاه بین‌المللی امام خمینی (ره) قزوین مهندس خلیل زمانی کارشناس آرشد عمران مرکز تحقیقات راه. مسکن و شهرسازی دکتر محمود صفارزاده دکترای عمران دانشگاه تربیت مدرس مهندس حمیدرضا بهرآامیان کارشناس آرشد عمران مرکز تحقیقات راأه» مسکن و شهرسازی مهندس فرشید گلیج شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران مهندس جمشید مولوی‌پناه شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران مهندس سمیه سادات عظیمی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران مهندس فاطمه کریمی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران مهندس زهره شهرام‌فر شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران ح -------- صفحهٔ بعد -------- اعضای گروه هدایت و راهبری پروژه: علیرضا توتونچی طاهر فتح‌اللهی معاون امور نظام نظام فنی اجرایی. مشاورین و پیمانکاران رییس گروه آمور نظام فنی اجرایی» مشاورین و پیمانکاران د -------- صفحهٔ بعد -------- عنوان فصل اول: کلیات ۱- تعریف مسأله و اهمیت موضوع ۲- اهداف آیین نامه ۴- معرفی سازمانها و موْسسات هواپیمایی بینالمللی ۵- ساختار مطالب آئین نامه فصل دوم: بخش های مختلف فرودگاه ۱-۲ مقدمه ۳-۲- بخش هوایی ۱-۳-۲ باندهای پروازی ۲-۲-۲- باندهای خزش ۳-۲-۲- توقفگاه هواپیماها ۴-۲-۲ محوطه انتظار برواز ۵-۲-۲ محوطه بخزدایی از هواپیما ۶-۲-۲- حصار کشی و جاده حفاظتی ۳-۲- بخش زمینی ۱-۳-۲ نسهیلات حمل ونقلی بخش زمینی ۲-۳-۲- پایانه های مسافری ۳-۳-۲- ساختمان پابانه باری ۴-۳-۲ ساختمان‌های جنبی و عملیاتی ۵-۳-۲- مناطق مورد نیاز برای توسعه آتی مراجع فصل دوم فصل سوم: برنامه ریزی, پیش بینی تقاضا و سطح ارائه خدمات ۱-۳ مقدمه ۳-۳- انواع برنامه ریزی فرودگاه ۱-۳-۳ برنامه ریزی سیستمی فرودگاهها ۳-۳-۳ برنامه ریزی(طرح) جامع فرودگاه ۱-۳-۳ نحوه انتخاب روش مناسب ۱۰ ۱۰ رد۱ ۱۲ ۱۲ ۱۳ ۱۳ ۱۳ ۱۴ ۱۴ ۱۵ ۳۱ ۳۳۲ ۳۶ ۳۶ ۳۰ ۳۰ ۳۰ ۳۳ ۳۴ ۳۷ ۳۹ -------- صفحهٔ بعد -------- ۴-۳- پیش‌بینی تقاضای اوج ۱-۳-۳ روش روز شلوغ (پیشنهادی باتا) ۲-۴-۳- روش روز متوسط ماه اوج (پیشنهادی ۳۸۸) ۳-۴-۳- روش نرخ شلوغی استاندارد (سی امین ساعت شلوغ) ۴-۴-۳ فعالیت روز اوج فرضی (روش همزمانی پرواز) ۵-۳- انتخاب روش مناسب برای محاسبه ساعت اوج ۱-۵-۳- فرودگاههای با مسافر سالانه کمتر از ۱ میلیون نفر ۳-۵-۳ فرودگاههای با مسافر سالانه بین ۱ تا ۳ میلیون نفر ۳-۵-۳ فرودگاههای با مسافر سالانه بیش از ۲ میلیون نفر ۶-۳- سطح ارائه خدمات مراجع فصل سوم فصل چهارم: پایانه مسافری ۱-۴ مقدمه ۲-۴- ملاحظات برنامه‌ریزی و طراحی پایانه مسافری ۱-۲-۴ اصول برنامه ریزی جریان مسافر ۳-۲-۴ ویزژگیهای مسافران و سفر ۳-۲-۴- انواع الگوهای پابانه ها ۴-۲-۴- سازماندهی کلی پایانه مسافری ۳-۴- انواع و اجزاء پایانه‌های مسافری ۴-۴- طراحی اجزای پایانه در مسیر مسافران خروجی ۱-۴-۴ جلوخان ۲-۴-۴- سالن عمومی ۳-۴-۴ محوطه کنترل انتظامی (پلیس) ۴-۴-۴ محوطه بازرسی گمرک ۵-۴-۴- محوطه پذ برش بار و صدور کارت پرواز ۶-۴-۴- محوطه پردازش و انتقال بار ۷-۴-۴- محوطه کنترل گذرنامه ۸-۴-۴- نسهیلات کنترل امنیتی ۹-۴-۴- سالن انتظار پرواز ۵-۴- طراحی اجزای پایانه در مسیر مسافران ورودی ۱-۵-۴ کنترلهای بهداشتی و قرنطینه و سایر فعالیتهای قانونی ۲-۵-۴- محوطه کنترل گذرنامه ۳۹ ۴۰ ۴۰ ۴۱ ۴۱ ۳۲ ۴۳۲ ۴۲ ۴۳۲ ۴۴ ۵۰ 1۲ ۵1۲ ۵1۲ ۵۵ ۵۸ ۶۸ ۶۹ ۸ ۸۰ ۸۶ ۹۰ ۹۴ ۹۸ ۱۱ ۱۱ ۱۷ ۱۳۳ ۱۳۰ ۱۳۱ ۱۳۲ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳-۵-۴- محوطه پردازش وانتقال بار ۴-۵-۴ سالن تحویل بار همراه مسافر ۵-۵-۴- محوطه بازرسی گمرک ۶-۵-۴ سالن عمومی ورودی ۷-۵-۴- محوطه جلوخان ورودی ۶-۴- سایر فضاهای مرتبط در پایانه ۱-۶-۴ راهروها و پله‌ها ۲-۶-۴- فضای مورد نیاز شرکت‌های هواپیمایی ۳-۶-۴- تسهیلات عمومی. تجاری, رفاهی و تفریحی ۴-۶-۴- تسهیلات مسافران واجد تشریفات رسمی ۵-۶-۴- دسته بندی فضاهای پابانه ۶-۶-۴ ملاحظات مربوط به افراد کم نوان با ناتوان ۷-۶-۴- تجهیزات ویژه مراجع فصل چهارم فصل پنجم: پایانه‌های باری ۱-۵- مقدمه ۳-۵- اصول برنامه ریزی پابانه های باری ۱-۲-۵- مقدمه ۳-۲-۵- تقاضای بار ۳-۲-۵- پیش بینی تقاضای بار هوایی ۵-۲-۵ اصول جربان بار ۶-۲-۵- اصول جابجایی بار ۷-۲-۵- انواع وسایل حمل بار ۸-۲-۵- انواع عملیات پردازش بار در پابانه ۳-۵- مکان بابی پایانه باری ۴-۵- الگوی پایانه باری ۱-۴-۵- طول پابانه ۲-۴-۵- عرض پایانه ۵-۵- ملاحظات طراحی پایانه باری ۱-۵-۵- اصول کلی طراحی ر ۱۳۷ ۱۳۷ ۱۳۳ ۱۵۰ ۱۹۳ ۱۵۹۵ ۱۵۵ ۱۵۹۵ ۱۵۹۶ ۱۵۸ ۱۵۸ ۱۶۰ ۱۶۱ ۱۶۴ ۱۶۶ ۱۶۶ ۱۶۶ ۱۳۷ ۱۶۸ ۱۷۰ ۱۷۰ ۱۷۲ ۱۷۲ ۱۷۳ ۱۷۳ ۱۷۵ ۱۷۵ ۱۷۷ ۱۷۸ ۱۷۸ ۱۷۸ -------- صفحهٔ بعد -------- ۲-۵-۵- انواع ساختمان پایانه باری ۳-۵-۵ معیارهای تعیین ابعاد پایانه و عناصر آن ۶-۵- طراحی فضاهای پایانه باری ۱-۶-۵- فضاها ۳-۶-۵- دربها و ورودبهای پایانه ۳-۶-۵- ستونها و موانع ۷-۵- بخش بار خروجی ۱-۷-۵- محوطه یذ پرش بار ۲-۷-۵- محوطه شناسایی و کنترلهای امنیتی بار ۳-۷-۵- محوطه بازرسی گمرکی ۴-۷-۵- محوطه آماده سازی و برچسب زنی بار ۵-۷-۵- محوطه مرتب سازی و نگهداری ۶-۷-۵- محوطه نگهداری بارهای ویژه ۷-۷-۵- محوطه انتظار خروج ۸-۷-۵- محوطه انتقال بار تفکیک شده بین شرکتهای حمل و نقل ۹-۷-۵- توقفگاه هواپیمای باری ۱-۷-۵- محوطه پیشگاه ۸-۵- بخش بار ورودی ۱-۸-۵- محوطه همجوار پایانه باری در بخش هوابی ۲-۸-۵- محوطه کنترل توزین و تفکیک بارهای وارده (پذیرش) ۳-۸-۵- محوطه مرتب سازی و نگهداری ۴-۸-۵-محوطه نگهداری بارهای ویژه ۵-۸-۵- محوطه گمرک ورودی ۶-۸-۵- محوطه نگهداری بار آماده برای ترخیص ۷-۸-۵- محوطه تحویل و سکوی باراندازی ۹-۵- بارهای انتقالی ۱-۵- بازرسی ایمنی و کنترلهای امنیتی ۱۱-۵- تسهیلات. خدمات و فضاهای جنبی ۵- ۱۱- ۱- فضاهای اداری و مدبریتی پابانه ۵- ۱۱- ۲- فضاهای ویژه شرکتها ۱۱-۵- ۳- کنترلهای دولتی ۴-۱۱-۵- فضاهای رفاهی و خدماتی مراجعین ۱۷۹ ۱۷۹ ۱۸۲ ۱۸۲ ۱۸۳ ۱۸۴ ۱۸۴ ۱۸۴ ۱۸۵ ۱۸۵ ۱۸۶ ۱۸۶ ۱۸۷ ۱۸۸ ۱۸۸ ۱۸۸ ۱۹۰ ۱۹۰ ۱۹۰ ۱۹۱ ۱۹۱ ۱۹۱ ۱۹۱ ۱۹۲ ۱۹۲ ۱۹۲ ۱۹۳ ۱۹۳ ۱۹۳ ۱۹۴ ۱۹۶ ۱۹۷ -------- صفحهٔ بعد -------- ۵-۱۱-۵- فضاهای مربوط به تأسیسات بهداشتی, مکانیکی . الکتریکی و ۱ ۶-۱۱-۵- انبار وسایل حمل محموله های تخلیه شده ۷-۱۱-۵- اطلاع رسانی ۱۳-۵- ملاحظات مربوط به فرآیند پست ۱-۱۳-۵- ملاحظات پیش از طراحی ۲-۱۳-۵- اهداف تسهیلات بردازش پبست ۳-۱۲-۵- ملزومات پردازش پست ۱۳-۵- ملاحظات مربوط به بارهای فاسد شدنی ۱-۱۳-۵- انواع تسهیلات جابجایی بار فاسد شدنی ۲-۱۳-۵- موّلفه های ضروری تسهیلات بار فاسد شدنی ۱۳-۵- ملاحظات مربوط به بار سریع السیر ۱-۱۳-۵- ملاحظات برنامه ریزی ۲-۱۴-۵- ملاحظات طراحی ۳-۱۴-۵- معیارهای طراحی ۴-۱۴-۵- محوطه توقفگاه هواپیمای بار سربع السیر مراجع فصل پنجم فصل ششم: برج مراقبت پرواز و ساختمان عملیاتی ۱-۶- برج مراقبت پرواز و ساختمان عملیاتی ۱-۱-۶- فضاهای مورد نیاز ۲-۱-۶ ملاحظات طراحی و مساحت سطوح برج مراقبت پرواز مراجع فصل ششم ۱-۷- کلیات ۲-۷- ساختمانهای اداری فرودگاه ۱-۲-۷- ساختمان مدیریت و کار کنان اداری فرودگاه ۲-۲-۷ ساختمان خدماتی ۳-۲-۷ ساختمانهای مربوط به شرکتهای هواپیمایی ۳-۷- تأسیسات آتشنشانی و نجات فرودگاهی ۳-۷- ۱- فضاهای مورد نیاز ۲-۳-۷ الزامات طراحی ۴-۷- تأسیسات سوخت رسانی به هواپیما ۱-۴-۷- فضاهای موردنیاز ۱۹۷ ۱۹۸ ۱۹۸ ۱۹۸ ۱۹۸ ۱۹۹ ۱۹۹ ۱۹۹ ۱۹۹ ۳۹۰ ۳۹۰ ۳:۰ ۳۰۱ ۳۲ ۳۲ ۳۴ ۳۶ ۳۹۶ ۳۹۸ ۳۱۲ ۳۱۵ ۳۱۶ ۳۱۶ ۳۱۶ ۳۱۶ ۲۱۷ ۲۱۷ ۳۱۷ ۳۱۸ ۳۱۸ -------- صفحهٔ بعد -------- ۲-۴-۷ الزامات طراحی ۵-۷- قرارگاه نیروهای انتظامی (پلیس) و امنیتی و پستهای نگهبانی و بازر: ۱-۵-۷- فضاهای موردنیاز ۲-۵-۷ الزامات طراحی ۱-۶-۷- فضاهای مورد نیاز ۲-۶-۷ الزامات طراحی محوطه هواشناسی ۳-۶-۷- اطلاعات هواشناسی ۷-۷- مر کز خدمات گمرکی ۱-۷-۷ فضای مورد نیاز ۸-۷- نیروگاه برق اضطراری ۱-۸-۷ الزامات طراحی ۹-۷- مرکز تاسیسات مکانیکی. برقی و تعمیر و نگهداری ۱-۹-۷ فضاهای موردنیاز ۲-۹-۷ الزامات طراحی ۱-۷- تجهیزات پشتیبانی زمینی هواپیماها در توقفگاه ۱-۱-۷ فضاهای موردنیاز ۲-۱-۷ الزامات طراحی ۱۱-۷ تسهیلات غذارسانی به هواپیما (کیترینگ) ۱-۱۱-۷- فضاهای موردنیاز ۲-۱۱-۷- الزامات طراحی ۱۲-۷ پایگاه تعمیرات هواییما ۱-۱۲-۷-فضاهای مورد نیاز ۲-۱۲-۷- الزامات طراحی ۱۳-۷- مرکز فوریتهای پزشکی ۱-۱۴-۷- فضاهای موردنیاز ۲-۱۴-۷- الزامات طراحی ۱۵-۷- مرکز جمعآوری و دفع زباله های فرودگاه ۱۶-۷- مرکز جمع آوری و تصفیه فاضلاب ۱-۱۶-۷-فضای مورد نیاز ۲-۱۶-۷- الزامات طراحی ۳۱۹ ۳۱۹۹ ۳۱۳۰ ۳۱۳۰ ۳۳۱ ۳۳۱ ۳۱۳۲ ۳۱۳۲ ۳۱۳۲ ۳۱۳۲ ۳۱۳۳ ۳۱۳۳ ۳۱۳۳ ۳۱۲۳۴ ۲۳۲۳۴ ۳۱۳۵ ۳۱۳۵ ۳۱۳۵ ۳۱۳۶ ۳۱۳۶ ۲۳۱۲۳۷ ۳۱۳۸ ۳۲۳۸ ۳۳۹ ۳۱۳۹ ۳۱۳۹ ۳۱۳۰ ۳۱۳۰ ۳۱۳۱ ۳۱۳۱ ۳۱۳۱ ۳۱۳۲ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۷-۷ تعمیرگاه و توقفگاه ماشین آلات سنگین فرودگاهی ۱-۱۷-۷- فضای مور دنیاز ۲-۱۷-۷- الزامات طراحی ۱۸-۷- تسهیلات هواپیمایی عمومی و باشگاه هواپیمایی ۱۹-۷- فعالیتهای هلیکوپتری ۱-۱۹-۷- فضاهای مورد نیاز ۳-۱۹-۷- الزامات طراحی ۳۰-۷ تسهیلات عمومی تجاری. رفاهی و تفربحی مراجع فصل هفتم فصل هشتم: راه‌های دسترسی و توقفگاه‌ها ۱-۸- مقدمه ۱-۲-۸ دسترسی جادهای ۲-۲-۸- دذسترسی ربلی ۳-۲-۸- دسترسی بوسیله بالگرد (هلیکوپتری) ۴-۲-۸ دسترسی آبی ۱-۳-۸ فرآیند مطالعه ۴-۸- الگوهای دسترسی جادهای پایانه ۱-۴-۸ الگوی متمرکز ۲-۴-۸ الگوی مجزا ۳-۴-۸ الگوی غیرمتمرکز ۴۳-۳-۸- الگوی واحدی ۵-۸- معیارهای طراحی و تعیین ظرفیت راههای دسترسی ۱-۵-۸ راههای اصلی دسترسی فرودگاه ۲-۵-۸ راههای دسترسی پایانه ۳-۵-۸- راههای جلوخان ۵-۸- ۵- راههای خدماتی اختصاصی ۸ ۶-۵ راههای پیاده ۷-۵-۸- روشهای دذسترسی سربع بین قسمتهای مختلف فرودگاه ۶-۸- معیارهای طراحی و تعیین ظرفیت توقفگاههای وسابل نقلیه ض ۳۱۳۲ ۳۱۳۲ ۳۱۳۲ ۳۱۳۳ ۳۱۳۳ ۳۱۳۳ ۲۳۱۳۴ ۲۳۱۳۴ ۳۱۳۶ ۲۱۳۹ بهرهرا اهرهرا ۲۱۳۳ ۲۱۴۶ ۲۱۴۶ ۲۱۴۶ ۲۱۴۳۶ ار۵ ۱۸ ار۵ ۱۸ ۳۱۵۹۲ ۳۱۵۹۲ ۳۱۵۹۴ ۳۵۹۶ ۳۱۵۹۶ ۳۱۹۷ ۳۵۸ ۳۵۹۸ ۳۱۵۹۹ ۳۱۵۹۹ ۲۱۶۰ ۲۱۶۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱-۶-۸- توقفگاههای وسایل نقلیه شخصی ۳-۶-۸ توقفگاههای وسایل نقلیه عمومی ۳-۶-۸- توقفگاههای وسایل نقلیه ویژه کارکنان فرودگاه ۴-۶-۸ توقفگاههای ویژه واحدهای تجاری و رفاهی ۵-۶-۸- توقفگاههای پایانه باری ۶-۶-۸- توقفگاه خودروهای فوریتهای پزشکی ۷-۶-۸- توقفگاه در پابانمهای حج و زیارت ۸-۶-۸- توقفگاه برای پاوبونهای اختصاصی و تشریفاتی (۷1۳ ۹-۶-۸ توقفگاههای ویژه سایر وسایل نقلیه مراجع فصل هشتم فصل نهم: تابلوها و علائم راهنمائی در پایانه ۱-۹- کلیات ۳-۹ انواع علائم و تابلوها ۱-۲-۹- تابلوهای جهت نما ۲-۲-۹ تابلوهای اخباری و اطلاعاتی ۳-۲-۹- سایر تابلوها ۳-۹- اصول و مبانی تابلوها و علائم ۱-۳-۹ سادگی ۲-۳-۹- طبقه بندی اطلاعات ۳-۳-۹- قابلیت دید و خوانایی ۴-۳-۹- رنگ تابلوها ۵-۳-۹- نمادهای ویژه ۶-۳-۹- مکانیابی ۷-۳-۹- ملاحظات محلی ۸-۳-۹- زبانهای رایج در تابلوها و علائم ۴-۹- مسیریابی داخل پایانه ۵-۹- سامانه های الکترونیکی نمایش اطلاعات ۱-۵-۹- کاربردهای سیستمهای الکترونیکی نمایش اطلاعات ۲-۵-۹ انواع تابلوهای الکترونیکی نمایش اطلاعات ۶-۹- نمایشگرهای اعلام پرواز ۱-۶-۹- اطلاعات مشترک در نمایشگرها ۳-۶-۹ نمایشگر پروازهای خروجی ۵0 ۲۱۲ ۲۱۸۹ ۳۷۰ ۳۱۷۲ ۳۱۷۳ ۳۱۷۳ ۳۱۷۴ ۳۱۷۴ ۳۱۷۴ ۳۱۷۵ ۳۱۷۷ ۳۱۷۸ ۳۱۷۸ ۳۲۱۸۲ ۲۱۸۲ ۲۱۸۲ ۳۲۸۳ ۳۲۸۳ ۳۲۸۳ ۳۲۸۴ ۳۱۸۴ ۳۲۱۸۶ ۳۱۸۷ ۳۱۸۷ ۳۲۸۸ ۳۱۸۹ ۳۱۸۹ ۳۹۱ ۳۹۳ ۳۱۹۵ ۳۱۹۸ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳-۶-۹ نمایشگر پروازهای ورودی ۴-۶-۹ نمابشگر به سمت دروازه ۵-۶-۹ نمایشگر محل دروازه ۶-۶-۹ نمابشگر به سمت مطالبه توشه ۷-۶-۹ نمایشگر محل مطالبه توشه ۸-۶-۹- نمایشگرهای سایر محلها در پایانه ۹-۶-۹- ستونبندی در نمایشگرهای مختلف ۱-۶-۹ اندازه نمادهای حرفی - عددی در نمایشگرها ۱۱-۶-۹- استفاده از علائم چشمکزن در نمابشگرها ۱۲۳۲-۶-۹ مدت زمان نمایش اطلاعات روی نما بشگر ۷-۹- انواع تکنولوژیهای نمایش اطلاعات ۱-۷-۹ لوله اشعه کاتدی (41[-)) ۲-۷-۹- نور پخش کنهای (لومینسانس) الکتریکی (.۳1]) ۳-۷-۹- فیبرهای نوری ((1۲0) ۴-۷-۹- نمایشگرهای کریستالهای مایع ترانزیستور لایه نازک ((1-).111-1) ۵-۷-۹- دیود ساطع کننده نور ((۳:1ا) ۶-۷-۹ لامیهای جیوهای (1[]) ۷-۷-۹- صفحات انعکاسی (دیسکهای انعکاسی) ((111) ۸-۷-۹- فلاپ اسپیلت ‎)٩۳( ۹-۷-۹- صفحه های نمایشی پلاسما مراجع فصل نهم ظ ۳۹۰ ۳۰۱ ۳۰۱ ۳۰۲ ۳۰۲ ۳۰۲ ۳۰۲ ۳۳ ۳۰۴ ۳۰۴ ۳۰۵ ۳۰۵ ۳۶ ۳۶ ۳۶ ۳۶ ۳۶ ۳۰۷ ۳۰۷ ۳۰۷ ۳۰۹ -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست اشکال شکل ۱-۲- ار تباط کلی بخشهای زمینی و هوایی ۱ شکل ۱-۳- انواع شبکه فرودگاهی از نظر جغرافیایی ۳۲ شکل ۲-۳ - منحنی محاسبه ساعت اوج مسافر و پرواز ۳۳ شکل ۲۳-۳ - سطح ارائه خدمات بر اساس زمان و مساحت ۴۶ شکل پ -۱- نسبت عملیات ساعت اوج به عملیات خروجی سالانه (برحسب درصد) ۳۸ شکل پ-۲- نسبت مسافران ساعت اوج به مسافران خروجی سالانه (برحسب درصد) ۳۹ شکل پ-۳- عملیات ساعت اوج بر اساس مسافران خروجی سالانه ۴۹ شکل ۱-۴- نحوه صف بندی در محلهای تجمع مسافر ۵۵ شکل ۲-۴- نمونه کلی ابعاد فضای اشغال شده توسط مسافران ۵۶ شکل ۳-۴- نمونه‌ای از الگوی شاخهای اانگشتی ۵۹ شکل ۴-۴- نمونه‌ای از الگوی خطی ۶۰ شکل ۵-۴- نمونه‌ای از الگوی پایانه دور از توقفگاه ۶۱ شکل ۶-۴- نمونه‌ای از الگوی اقماری ۶۳ شکل ۷-۴- نمونه‌ای از الگوی واحدهای بمهم بیوسته ۴ شکل ۸-۴- نمونه‌ای از یک پایانه یک طبقه ۵ شکل ۹-۴- نمونه‌ای از یک پایانه دو طبقه در بخش توقفگاه (پل و شیب راهه مستقل) ۶۶ شکل ۱۰-۴- نمونه‌ای از یک پایانه دو طبقه کامل (پل و شیب راهه مستقل) ۶ شکل ۱۱-۴- نحوه حرکت مسافر خروجی از طبقه بالا برای سوار شدن به هواپیما از طریق پل و با اتوبوس ۶۷ شکل ۱۳-۴- نحوه حرکت مسافر ورودی توسط آتوبوس و با از داخل هواپیما و پل به داخل پایانه ۶۸ شکل ۱۳-۴- نمودار جریان مسافر و بار خروجی در یک پایانه داخلی ۷۱ شکل ۱۳-۴- نمودار جریان مسافر و بار ورودی در یک پایانه داخلی ۷۲ شکل ۱۵-۴ - جریان مسافر و بار در یک پایانه داخلی ۷۳ شکل ۱۶-۴- نمودار جریان مسافر و بار خروجی در یک پایانه بین‌المللی ۷۳ شکل ۱۷-۴- نمودار جریان مسافر و بار ورودی در یک پایانه بین‌المللی ۳۵ شکل ۱۸-۴ - جریان مسافر و بار در یک پایانه بین‌المللی ۷۶ شکل ۱۹-۴- نمودار جریان مسافر و بار خروجی در یک پایانه مشترک داخلی بین‌المللی ۷۳۷ شکل ۳۰-۴ نمودار جریان مسافر و بار ورودی در یک پایانه مشترک داخلی بین‌المللی ۷۹ شکل ۲۱-۴ - جریان مسافر و بار در یک پایانه مشترک داخلی بین‌المللی ۷۹ شکل ۲۲-۴- کلیات استقرار و آرایش جلوخان ۸۲ شکل ۲۳-۴۳ - محوطه جلوخان خروجی ۸۳ -------- صفحهٔ بعد -------- شکل ۲۴-۴- سالن عمومی خروجی شکل ۲۵-۴ - محوطه کنترل پلیس در ابتدای ورودی پایانه شکل ۲۶-۴ - محدوده مورد نظر برای کنترل پلیس شکل ۲۷-۴- محوطه بازرسی گمرک خروجی شکل ۲۸-۴ - محوطه پذیرش بار و صدور کارت پرواز شکل ۲۹-۴ - محوطه کنترل گذرنامه خروجی شکل ۳۰-۴ -محوطه کنترل امنیتی شکل ۳۱-۴- نمونه محوطه ورودی مسافران گذری و انتقالی شکل ۳۲-۴ - سالن انتظار پرواز شکل ۳۳-۴- محوطه کنترل گذرنامه ورودی شکل ۳۴-۴- سالن تحویل بار شکل ۳۵-۴ - نحوه تردد و فضا سازی اطراف دستگاههای تسمه نقاله شکل ۳۶-۴- محوطه بازرسی گمرک ورودی شکل ۳۷-۴ - سالن عمومی ورودی شکل ۳۸-۴- محوطه جلوخان ورودی شکل ۱-۵- نمودار تغییرات جریان بار هوایی شکل ۲-۵- نمونه ای از جربان پردازش بار در یک پایانه باری (با حداکثر تسهیلات ممکن) شکل ۳-۵- تغییرات بسته بندی بار شکل ۴-۵- پلان محوطه و پایانه باری شکل ۵-۵- مقطع عرضی و مراحل مختلف توسعه پایانه باری شکل ۶-۵- جربان باری در پابانه بار بین المللی شکل ۵- ۷- نمونه ابعاد فضای بارگیری و بار اندازی در توقفگاه مقابل پایانه بار شکل ۵- ۸- یک نمونه توقفگاه هواپیما برای بارهای سربع السیر شکل ۲-۶- نمایش شاخصهای محاسبه ارتفاع برح (,7) مثبت) شکل ۱-۸- نمودار زمان دسترسی بر حسب جحداکثر سرعت دسترسی شکل ۲-۸- فرآیند برنامه ریزی سبستم دسترسی یک فرودگاه شکل ۳-۸- نمونه ای از الگوی دسترسی متمرکز شکل ۴-۸- نمونه ای از الگوی دسترسی مجزا شکل ۵-۸- نمونه ای از الگوی دسترسی غیرمتمرکز شکل ۶-۸- نمونه ای از الگوی دسترسی واحدی شکل ۷-۸- چند نمونه از طرح محوطه توقفگاه همسطح برای وسایل نقلیه مختلف ع ۸۷ ۹۱ ۹۳ ۹۵ :۱ ۱۱۲ ۱۱۷ ۱۳۵ ۱۳۶ ۱۳۳ ۱۳۸ ۱۳۰ ۱۳۳ ۱۵۱ ۱۵۳ ۱۶۹ ۱۷۱ ۱۷۲ ۱۷۶ ۱۷۷ ۱/۸۳ ۱۸۹ ۳۰۳ ۳۰۹ ۳۰۹ ۳۱۳۵ ۲۱۸ ۳۵۹۳ ۳۵۹۳ را ۳۵۵ ۳۱۶۵ -------- صفحهٔ بعد -------- شکل ۸-۸- چند نمونه از طرح کلی توقفگاههای طبقاتی شکل ۹-۸- نمونه هایی از شیبراهه توقفگاه طبقاتی شکل ۱-۹- نمونه هایی از انواع تابلوهای راهنما شکل ۲-۹- نمونه طرح پیکانهای جهت‌نما شکل ‎۳-٩‏ الف - مثالهابی از تابلوهای متغیر فرودگاه در بخش خروجی شکل ۳-۹- ب - مثالهایی از تابلوهای متغیر فرودگاه در بخش ورودی ۳۱۶۶ ۲۱۶۷ ۳۱۷۹ ۳۱۸۵ ۳۱۹۶ ۳۹۷ -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست جداول عنوان صفحه جدول ۱-۳- روشهای پیشبینی توصیه شده با توجه به دسترسی به داده‌ها ۳۸ حدول ۲-۳- معیارهای سطوح ارائه خدمات ۳۵ جدول ۳-۳ - راهنمای محاسبات سطح ارائه خدمات برای تسهیلات پایانه ۴۷ جدول ۱-۴- مقادیر توصیهای متوسط زمان توقف و طول موّثر انواع خودروها برای مسافران خروجی ‏ ۸۲ جدول ۲-۴- مقادبر ضریب اشغال بر اساس سطوح ارائه خدمات ۸۸ جدول ۳-۴- ضرایب اصلاح موقعیت‌های کنترل پلیس ند جدول ۴-۴- ضرایب محاسبه بر۸:۸ لد جدول ۵-۳- ضرایب اصلاح حداکثر نفرات در صف بازرسی پلیس ۹۴ جدول ۶-۴- ضرایب محاسبه ر۸,۸ ۹۶ جدول ۷-۳۴- ضرایب اصلاح برای پیشخوانها ۱۲ جدول ۸-۴- ضرایب محاسبه (۱:۸ ۱۹۲ جدول ۹-۴- فاکتورهای اصلاحی برای تنظیم تقاضا ۶ جدول ۱۰-۴- ضرایب محاسبه بر۸ر( ۱۶ جدول ۱۱-۴- ضرایب اصلاحی برای تعداد پیشخوانها ۹ جدول ۱۲-۴- ضرایب محاسبه بر۸:« ۱۹۹ جدول ۱۳-۳- ضرایب اصلاحی برای تعداد نهایی پیشخوانها ۱۱۳ جدول ۱۴-۴- ضرایب محاسبه (۱:۸ ۱۳ جدول ۱۵-۴- ضرایب اصلاحی برای تعداد خطوط ۹ جدول ۱۶-۴- ضرایب محاسبه بر۸:( ۱۱۹ جدول ۱۸-۴- ضرایب اصلاح پیشخوانها ۱۳۳ جدول ۱۹-۴- ضرایب محاسبه بر۸:( ۱۳۴ جدول ۲۰-۴- ضرایب محاسبه ۸۲:« ۱۳۴ جدول ۲۱-۴- ضرایب اصلاح تعداد دستگاه ۱۳۴۵ جدول ۲۲-۴- ضرایب محاسبه (۸(( ۱۳۵ جدول ۲۳-۴- مقادیر ضریب اشغال بر اساس سطوح ارائه خدمات ۱۹۲ جدول ۲۴-۴- مقادیر متوسط زمان توقف و طول مور انواع خودروها برای مسافران ورودی ۱۹۵۴ جدول ۲۵-۴- نسبت فضاهای پابانه مسافری ۱۹۵۸ جدول ۲۶-۳- برخی از تجهیزات ویزه داخل پابانه ۱۳۳ جدول ۱-۵- معیار انتخاب سطوح مورد نیاز ۱/۸۹۰ جدول ۲۳-۵- نمونهای از ترکیب ناوگان برای عملیات باری ۱۹۰ ف -------- صفحهٔ بعد -------- جدول ۳-۵ مقادیر طراحی جهت تعیین مساحت پایانه باری سریع السیر جدول ۱-۸- سیستم دسترسی فرودگاه جدول ۲-۸- ظرفیت مسیرهای شبکه دسترسی جادهای فرودگاه جدول ۳-۸- ضرایب تبدیل وسایل نقلیه به معادل سواری برای طراحی راههای دسترسی فرودگاه جدول ۹٩-۱-علامت‌گذاری‏ لازم برای راهنمایی مسافران بر حسب نوع نمایش جدول ۲-۹- ضوابط مکانیابی نمایشگر جدول ۳-۹- حداقل فضای لازم برای ستونهای نمایشگر ک ۳۲ ۱۴۰ ۳۵۷ ۳۵۸ ۳۷۸ ۳۸۷ ۳۳ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۱ کلیلت -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ ۳/۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۱- تعریف مسأله و اهمیت موضوع برنامه‌ریزی و طراحی فرودگاه. فرآیند پیچیده‌ای است که در آن» به‌لحاظ جنبه‌های اقتصادی, فنی. عملیاتی, امنیتی و عمومی باید ارتباط میان بخش‌های مختلف و عملکرد آنها به‌خوبی شناخته شده و بر اساس آن پیشنهادات ارائه گردد. از این‌روه دستورالعمل‌هاء توصیه‌ها و استانداردهای متعددی از سوی دولت‌هاء سازمان‌های بین‌المللی, انجمن‌هاء مژسسات تحقیقاتی و مهندسان مشاور در کشورهای مختلف جهت برنامه‌ریزی و طراحی فرودگاه ارائه شده است که در آن بخش زمینی فرودگاه به عنوان مجموعه ای متنوع‌تر و پر چالش‌تر از بخش هوایی همواره مطرح بوده است. ۲- اهداف آبین نامه هدف از تدوین و بازنگری آئین‌نامه. ارائه روش‌هاء معیارها و دستورالعمل‌های فنی برنامه‌ریزی و طراحی کلیه عناصر فرودگاهی به استثناء سطوح پروازی که دارای مقررات بین المللی می‌باشند. برای استفاده کلیه مسئولان» برنامه ریزان» طراحان, بهره برداران» سازندگان و دانشگاهیان تدوین شده است. با توجه به تنوع و گستردگی روش‌های طراحی در دستورالعمل‌ها و آئین‌نامه‌های مختلف دنیاء کوشش گردیده است تا روش‌های مختلف مورد مطالعه و مقایسه قرارگرفته و انتخاب گردد و علاوه بر کاربرد در موسسات آموزشی و پژوهشی, در پروژه‌های مهندسی و طرح‌های توسعه و جامع فرودگاهی توسط متخصصین با تجربه در امر طراحی فرودگاهی, مورد استفاده قرار گیرد. در این آئین‌نامه معیارهاء به‌شرح ذیل طبقه‌بندی شده‌اند: الف) معیارهای اجباری این معیارها برای هدف‌های طراحی و یا رعایت استانداردها به‌کار می‌رود و وازه "باید" و "بایستی" در جملات به‌کار ب) معیارهای توصیه‌شده در معیارهای توصیه‌شده از واژه "می‌تواند "می‌توان*» "توصیه می‌شود* در جمطلات استفاده شده‌است. پ) توضیحات توضیحات جهت تشریح و یا تبیین برخی مطالب با قلم ایتالیک درج شده است. در تعیین معیارها حتی‌المقدور سعی شده‌است از دستورالعمل‌هاء توصهه‌ها. استانداردها و مراجع معتبر از جمله سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری (ایکائو) و انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی (یاتا) استفاده شود تا از نظر فضاهاء -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول - کلیات ۳/۳( ۳ تجهیزات و سیستم‌ها برای استفاده شرکت‌های هواپیمایی با اکثریت کشورها تطابق داشته باشد زیرا که استفاده از این استانداردهاء در همه کشورهای دنیا بخصوص فرودگاه‌های بین المللی فراگیر شده‌است. لازم به توضیح است که ارائه روش‌هاء معیارها و دستورالعمل‌های فنی طراحی سطوح پروازی خارج از موضوع آئین- نامه حاضر می‌باشد. بازنگری آئین‌نامه موجود طی مراحل ذدیل انجام شده است: در این مرحله سه دسته از منابع مرتبط با آئین‌نامه. مورد جستجو قرار گرفته‌است: الف-۱- مقالات علمی-پژوهشی معتبر بین‌المللی در زمینه نظریه‌ها و روش‌های جدید طراحی برای بخش زمینی فرودگاه؛ الف-۲- کتاب‌های مرجع مورد استفاده موسسات تخصصی فرودگاهی دنیا الف-۳- آئین‌نامه‌های معتبر منتشرشده توسط سازمان‌های حقوقی بین‌المللی از قبیل 1۸7۸ ۰.10۸0 ۳۸۸ و... پ- مقایسه تطبیقی یافته‌های جدید با آئین‌نامه موجود. در این مرحله. منابع معتبری که از آنها در تبیین محتوا و جزئیات آئین‌نامه موجود استفاده نشده است. شناسایی گردیده و مورد بهره برداری قرار گرفته‌اند. ث- تدوین جزئیات و ارائه نتایج. ج- کسب نظر از صاحب‌نظران صنعت هوانوردی و فرودگاهی. چ- جمع‌بندی دیدگاه‌هاء اصلاح و نگارش نهایی آئین‌نامه. ۴- معرفی سازمان‌ها و موسسات هوا پیمایی بین‌المللی با پیشرفت روزافزون صنعت حمل‌ونقل هوایی» سازمان‌ها و موسسات متعددی در زمینه بهبود حمل‌ونقل هوایی, روش‌ها و فنون جدید ساخت و استفاده از هواپیماء ار تقاء میزان ایمنی. توسعه تجهیزات هواپیمایی. حقوق هواپیمایی 9 تدوین دستورالعمل‌هایی در سطح داخلی و یا بین‌المللی برای عملیات فرودگاهی فعالیت دارند که مهم‌ترین آنها در سطح بین‌المللی به‌شرح زیر خلاصه می‌گردد: -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ ۳/۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها الف - سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری (غیرنظامی) - ایکائو در سال ۱۹۳۴۳ (۱۳۲۳ خورشیدی) پس از پایان جنگ جهانی دوم کنوانسیون سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری به نام ایکائو با شرکت ۵۳ کشور جهان در شیکاگو تشکیل و بیانیه شیکاگو در ۹۶ ماده تنظیم گردید. کشور ایران نیز در همان سال به‌عضویت این سازمان درآمد. در حال حاضر تعداد کشورهای عضو سازمان افزایش یافته و به بیش از ۱۹۰ مجمع عمومی ایکائو هر سه سال یک‌بار برای مطالعه و بررسی مسائل مختلف هواپیمایی و فرودگاهی و پیشرفت آن تشکیل جلسه می‌دهد. اما هر سال از نتایج کنفرانس‌های بین‌المللی برای تصحیح و یا افزودن مطالب جدید به کتاب‌های ضمیمه " بهره می گیرد. ب- انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی "(یاتا) این انجمن در سال ۱۹۱۹ شروع به فعالیت نموده که در حال حاضر بیش از ۲۸۰ شرکت هواپیمایی بزرگ جهان در آن عضویت دارند. هدف این انجمن, حفظ منافع صنعت هوانوردی, ایجاد زمینه برای ارائه نظرهای دست‌اندرکاران این صنعت و به‌خصوص تدوین مستمر آئین‌نامه‌های طراحی فرودگاهی می‌باشد. پ- اداره فدرال هوانوردی (۳۸۸)" مسئولیت اصلی صنعت هوانوردی امریکا به‌عهده ۳۸۸ بوده و هدف این اداره فراهم‌آوردن سیستم هوانوردی ایمن و کارا در سطح دنیا می‌باشد. از جمله وظایف این اداره» تدوین استانداردها و آئین‌نامه‌های فرودگاهی است. ت- مجمع بین‌المللی فرودگاه‌ها (۸21)* این مجمع در سال ۱۹۹۱ به‌اهتمام بهره‌برداران فرودگاه‌ها از سراسر دنیا تشکیل گردید. این مجمعء به‌عنوان اولین مجمع جهانی» جهت گسترش همکاری‌ها و منافع مشترک صنعت حمل‌ونقل هوایی مطرح می‌باشد. فرودگاه بین‌المللی مهرآباد بیش از یک دهه قبل عضویت در این مجمع را پذیرفته است. ث - برنامه همکاری تحقیقاتی فرودگاه (۸۳14) " این کمیته در سال ۲۰۰۳ میلادی به‌عنوان زیرشاخه‌ای از کمیته تحقیقاتی حمل‌ونقل ". در جهت تحقیقات فرودگاهی تأسیس گردید. کمیته مذکورء در سال ۲۰۰۵ تحت مدیریت ۳۸۸ قرارگرفت. | -116۳۵110۵[ 0۳1[ ۸۷1۵110 0۳82211721101 )10-۸0(( 2-4 3 -116 ۵110 ۵[ ۸۲ 1۳۵5001 ۸۵50012110: )1۸ 7 ۸( 4 -۳ ۵۵0۵| ۸۷1۵۵ 0 5 ۸1۳۵۳ 0۵۵۱| 116۳۵110۵1 6 -۸1۳0۳ 00006۳۵110 116۹6۵۲۵ 0 7-1۳۵۹0۳1۵ 10 16:62 0270 )11۹8( -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول -کلیات ۱۳/۳ ۵ ج- کمیته مشورتی فرودگاه (۸22)* کمیته مشورتی فرودگاه, پیشنهادی یاتاء شامل گروهی از متخصصان برنامه‌ریزی شرکت‌های هواپیمایی است که برای هماهنگی دیدگاه‌ها و هماهنگی برای مشاوره بین شرکت‌های هواپیمایی و مقامات فرودگاهی در ارتباط با برنامه‌ریزی برآورد ظرفیت تسهیلات موجود و مقایسه آن با تقاضای فعلی و آینده و طراحی توسعه اساسی یک فرودگاه یا احداث فرودگاه جدید به منظور تأمین نیازمندی‌های عملکردی شرکت‌های هواپیمایی سازمان‌دهی شده‌اند. عضویت در کمیته مشورتی فرودگاه برای کلیه شرکت‌های هواپیمایی فعال در فرودگاه مورد نظرء آزاد است. هر شرکت هواپیمایی می‌تواند بستگی به وسعت پروژه موردنظر دارد. قلمرو فعالیت‌های این کمیته شامل موارد زیر می‌باشد: * _ توصیه‌های مربوط به برنامه‌ریزی راهبردی (استراتژیک) و پیش‌بینی‌ها و تعیین ظرفیت‌های فرودگاهی؛ * _طرح جامع فرودگاه. شامل طرح بخش هوایی. کاربری سایر بخش‌های فرودگاه و سیستم‌های دسترسی؛ ۰ پایانه مسافری, برنامه‌ریزی و طراحی پایانه‌های جدید و توسعه اساسی پایانه شامل سیستم‌های راهبری مسافر و بار؛ * _طرح پیشگاه‌های هواپیما و سیستم هدایت هواپیما؛ * همکاری تخصصی با طراحان پایانه بار در موارد مورد نیاز. چ- انجمن مجامع بین‌المللی فرودگاه‌ها ([۸۸۲)* این کمیته در سال ۱۳۸۶(۱۹۹۰ خورشیدی) تأسیس و اهدافی از قبیل اشاعه نقطه‌نظرات مقامات هواپیمایی کشوری و حفظ منافع آنها را دنبال می‌کند. این کمیته از اتحاد سازمان جهانی متصدیان فرودگاهی (۸021)" و سازمان جهانی فرودگاه‌های غیرنظامی (1۳۸۸) به وجود آمد که توسط مقامات فرودگاهی اروپایی اداره می‌شد و پیشتر به نام سازمان جهانی متصدیان فرودگاه‌ها (۸061) مشهور بوده‌است. ح- موْسسه ترابری هوایی (۸1)* موسسه‌ایست فرانسوی از سازمان‌های متفاوت که در صنعت هوانوردی ذی‌نفع می‌باشند. خ- هیئت ایمنی ترابری ملی (۸151)" این کمیته به‌صورت یک آژانس مستقل از دولت فدرال امریکا در سال ۱۹۷۵ (۱۳۵۳ خورشیدی) تشکیل شد. 8-۸1۳۵۳001 0 [۵ 110۳۵1101 [(۵ 6:0۳ ۸۹001211010 ۸۳۵0۵۳۵ - 9 11110۳11۵110۵1 [(۵۳۵) 0007۵10۲5 ۱0-۸0۹5 0 یمن۸ ]0 |۵ ۱1-110۳۵10۲ 71 ۸۱۲ 0۲ ۱2-1۳31101۵ ۵ برزاعناد5۵ 1۳۵۵۵0۲1۵10۵ ۱3-۳21100۵1 -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ ۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها د- راهنمای برنامه‌ریزی شرکت‌های هواپیمایی (0۸6)* این شرکت. از آغاز پروازهای تجاری, به خدمات تهیه بانک اطلاعاتی و تحلیل داده‌های مربوط به پروازهای برنامه- ریزی شده در کل جهان, پرداخته‌است. بانک اطلاعات پرواز این شرکت شامل تمامی پروازهای داخلی و بین‌المللی کشورهای مختلف می‌باشد. ۵- ساختار مطالب آئین‌نامه این آئین‌نامه در ‎٩‏ فصل و یک ضمیمه به شرح ذیل تدوین گردیده‌است: - فصل اول (کلیات) در این فصل, تعریف و اهمیت موضوع., اهداف مطالعاتی» روش آنجام تحقیق و معرفی سازمان‌ها و موْسسات هواپیمایی بین‌المللی بیان شده‌است. - فصل دوم (بخش‌های مختلف فرودگاه) در این فصل, کلیاتی از فرودگاه و تفکیک آن به بخش‌های هوایی و زمینی ارائه شده و به اجزاء بخش زمینی به‌عنوان موضوع اصلی آئین‌نامه اشاره گردیده‌است. - فصل سوم (برنامه‌ریزی, پیش بینی تقاضا و سطح ارائه خدمات) در این فصل چارچوب اولیه و ملزومات طراحی بخش زمینی مطرح و ملاحظات کلی در رابطه با طرح‌های ملی. منطقه‌ای و محلی بررسی و آنواع طرح‌های فرودگاهی تشریح شده اند. در ادامه نحوه پیش‌بینی تقاضای سالیانه و چگونگی محاسبه تقاضاهای اوج ماهانه. روزانه و ساعتی و در نهایت مفهوم و معیارهای محاسباتی سطح خدمات ارائه خواهد شد. - فصل چهارم (پایانه‌های مسافری) این فصل شامل اصول طراحی, عوامل موْنر در نوع و ابعاد پایانه و همچنین جزئیات مربوط به طراحی پایانه‌های مسافری با عملکردهای مختلف میباشد. در این قسمت ابتدا ملاحظات کلی از قبیل اصول طراحی, مشخصات محوطه‌های مسافری, انواع مسافران, انواع خدمات هوایی, عوامل موْثر بر میزان تجهیزاتی که باید فراهم گردد. ظرفیت و تقاضا برای پایانه‌های داخلی و بین‌المللی و یا پایانه‌های ویژه زیارتی مطرح شده است. در آدامه نیز در مورد نحوه اتصال پایانه مسافری با سیستم‌های دسترسی شهری, مراحل عبور مسافران. کنترل‌های امنیتی, دسترسی مسافران به هواپیماء مسافران گذری و انتقالی, سایر تسهیلات و ارائه خدمات به مسافران و غیره» همچنین در تدوین معیارها و دستورالعمل‌های طراحی پایانه مسافری توضیح لازم ارائه می‌گردد. ۱4 -010۵[ ۸1۳۱۱۵ 600 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول -کلیات ۱۳/۳ ۷ - فصل پنجم (پایانه باری) در این فصل پس از ذکر کلیاتی در مورد پایانه‌های باری به موارد مختلفی شامل طراحی مناسب تسهیلات. مکانیابی, پایانه و توقفگاه وسایل نقلیه عملیاتی پایانه. کنترل‌های امنیتی. متصدیان خصوصی ارائه خدمات بار هواییء نیازهای عمومی و غیره پرداخته شده است. - فصل ششم ( برج مراقبت پرواز و ساختمان عملیاتی) در این فصل سایر ساختمان‌ها و تاسیسات و تسهیلات مر تبط در فرودگاه بررسی شده است. - فصل هشتم (راه‌های دسترسی و توقفگاه‌ها) این فصل قسمتی از بخش زمینی را توضیح میدهدکه برای تسهیل دسترسی زمینی مسافران, کارکنان» بار همراه مسافر وبار هوایی به محدوده فرودگاه و از آن و همچنین ترددهای داخلی فرودگاه لازم است. به منظور پیش‌بینی معیارهای طراحی تسهیلات دسترسی زمینی علاوه بر تخمین حجم مسافران در آینده در مورد تعداد کارکنان فرودگاه و همراهان و بازدیدکنندگان نیز نکات لازم ارائه میشود. نسبت مسافر به همراه درجه اشغال خودروهاء نوع وسیله سفرء توقفگاه مقصد و نیز وسایل حمل‌ونقل خدماتی دیگرء از قبیل خدمات غذارسانی به هواپیماء سوخت‌رسانی و غیره نیز بر جاده‌های محوطه داخلی فرودگاه تأثیر می‌گذارند که مورد بررسی قرار می‌گیرند. در این قسمت همچنین مواردی از قبیل تنوع و معیارهای دسترسی به محدوده فرودگاه. میزان استفاده از خودروی شخصی و حمل‌ونقل عمومی, اطلاعات ترافیکی فرودگاه, شبکه راه‌های داخلی فرودگاه» محوطه عمومی متصل به پایانه مسافری, انواع توقفگاه خودروها و غیره بررسی می‌شوند. - فصل نهم (تابلوها و علائم راهنمایی در پایانه) سیستم تابلوگذاری مناسب در پایانه و انواع تابلوهاء اصول و مبانی تابلوگذاری, سیستم‌های الکترونیکی نمایش اطلاعات و نمایشگرهای اعلام پرواز و نحوه اطلاع‌رسانی مناسب جهت هدایت و راهنمایی و تسریع و تسهیل در جابجایی و فعالیت‌های درون پایانه در این فصل مطرح خواهند شد. ضمیمه - فهرست حروف اختصاری و واژه‌نامه در این قسمت کلیه واژه‌های اختصاری در حیطه آئین‌نامه با توضیحات ضروری ارائه می‌گردد. -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ 8 ۰ ل فصل ۲ فرود گاه -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۱-۲- مقدمه فرودگاه‌ها حجم گسترده‌ای از نیازهای مربوط به جابجایی مسافرء بار و سایر خدمات عمومی را پاسخ می‌دهند. در حقیقت. یک فرودگاه شهر کوچکی است که در آن افراد. مشاغل و کاربری‌های مختلفی وجود دارد تا عمل تسهیل و تسریع در خدمات‌رسانی عمومی و جابجایی هوایی مسافر و بار بین مبادی و مقاصد انجام گیرد. فرودگاه‌ها در مقابل رشد روزافزون تقاضا نیاز به توسعه دارند. لذا جهت طراحی فرودگاه‌ها باید در ابتدا بخش‌های مختلف آن را به خوبی شناخت و با آگاهی کامل از ارتباطات میان این بخش‌هاء برنامه ریزی و طراحی بهینه‌ای با قابلیت توسعه آتی ارائه نمود. تسهیلات فرودگاهی باید به گونه‌ای طراحی شوند که عملیات نشست و برخاست هواپیماها و جابجایی مسافران و بارها به‌سهولت انجام شود. به طور معمول, فرودگاه از نظر عملیاتی, به دو بخش اصلی زمینی" و هوایی ". تقسیم می‌شود. در شکل(۱-۲) ارتباط کلی و تجسمی از این دو بخش نشان داده شده‌است. در ادامه اجزای مختلف این دو ۲-۲- بخش هوایی [۲۰] بخش هوایی شامل محوطه تحرک هواپیماها در یک فرودگاه و فضاها و ساختمان‌های وابسته به آن است که دسترسی به آنها برای افراد غیر مجاز ممنوع می‌باشد. پیش‌بینی ظرفیت‌ها و مشخصات فیزیکی بخش هوایی و سطوح پروازی بر اساس بزرگترین هواپیمای برنامه‌ریزی شده برای نشست و برخاست در آن می‌باشد. در بخش هوایی تسهیلات و خدمات ارائه شده به هواپیماهاء برای انجام عملیات انتهایی و یا ابتدایی پروازها و حمل‌ونقل مسافر و بارء مورد استفاده قرار می‌گیرد. در واقع بخش هوایی مجموعه اراضی. حریم‌هاء تأسیسات و تجهیزات نصب شده در این منطقه را شامل می‌شود که با خدمات مربوط به نشست و برخاست. توقف و حرکت هواپیما در ارتباط مستقیم فیزیکی بوده و تحت ضوابط و مقررات و دستورالعمل‌های سازمان جهانی هوآاپیمایی کشوری قراردارد. همچنین برابر مقررات هریک از کشورهای عضوء ضوابط خاص امنیتی جهت تردد در آنها اعمال می‌گردد و با حصارکشی و یا ایستگاه‌های کنترل امنیتی, از مجموعه بخش زمینی جدا می‌گردد. لازم به توجه است. برای محافظت ناحیه عملیاتی از عبور و مرور حیوانات و جلوگیری از ورود وسایل‌نقلیه و آفراد متفرقه, بخش زمینی از بخش هوایی توسط حصار از یکدیگر جدا می‌شوند. 5-0[ ۸۳۹۵ - 6[ -------- صفحهٔ بعد -------- فقصل دو ۵3333333 م - بخش‌های مختلف فرودگاه نکر مه ۷اه که و۱ شبکه راههای هوایی فضای هوایی فرودگاه شکل ۱-۲- ارتباط کلی بخش‌های زمینی و هوایی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها فرودگاه. نوع هواپیماهای مورد استفاده از آن با بیشترین طول باند مورد نیاز محاسبه و طراحی می‌گردد. قابل ذکر است این خصوصیات (تعداد و نوع هواپیماهای استفاده کننده از فرودگاه) در محاسبه ظرفیت‌ها و طراحی بخش زمینی فرودگاه (به ویژه ترمینال‌های مسافری) نیز تاثیرگذار می‌باشد. روش‌های تعیین ظرفیت 9 طراحی سطوح پروازی در آیین‌نامه‌های جداگانه‌ای "" به تفصیل آورده شده است و ذیلاً ۱-۲-۲ باندهای پروازی به‌طور کلی باند پروازی. سطح روسازی‌شده در محوطه پروازی می‌باشد که عملیات نشست و برخاست هواپیما بر روی آن انجام می‌شود و متناسب با رده فرودگاه و هواپیمای طرح و تجهیزات کنترل تقرب دارای حریم‌های مشخصی در اطراف نیز میباشد. یک فرودگاه ممکن است دارای یک یا چند باند (مجموعه ای از باندها"") باشد. معمولاً محل, جهت. شکل و ترکیب باند یا مجموعه باندهاء به گونه‌ای طراحی می‌شود که سبب ایجاد کارایی بهینه و ارتقاء ایمنی فرودگاه» ۲-۲-۲ باندهای خزرش ۳۱۹ ۲ ۹ نوقفگاه هواپیماها را برقرار می‌سازد. انواع آرایش و عملکرد باندهای خزش شامل موازی » خروجی سریع و معمولی ی ۰ ۰ ۰ . ص ۲۲ اس می‌شوند. ضمناً مسیر خزش میانی و یا کناری توقفگاه‌های هواپیما ‏ برای ورود به محل توقف و خروج آن نیز می‌بایستی مورد توجه قرار گیرد. ۳-۲-۲- توقف‌گاه هواپیماها توقفگاه هواپیما محوطه ای از بخش هوایی است که برای استقرار هواپیما بمنظور سوار و پیاده کردن مسافر و بار گیری و تخلیه بار و نیز برای تعمیرات کوتاه مدت و سوخت‌گیری اختصاص دارد. توقف‌گاه هواپیما بسته به نوع استفاده, دارای دو عملکرد اصلی می‌باشد؛ بهره برداری و تعمیراتی. عملکرد بهره برداری عبارتست از: توقفگاه‌های مرتبط با پایانه مسافری و پایانه باری. ۷ در ۸۱۱۳۵۷14 و نشریه ۲۳۳ سازمان برنامه و بودجه ۵۷ 16-1۹۳۷ ۱ ان [|۳۵۳۵- 19 07 ۳۱ ۹۵01۵ 1- 20 21-0۱ 6)] 371 1- 22 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - بخش‌های مختلف فرودگاه ۳/۳( ۳ عملکرد تعمیراتی که توقف‌های طولانی مدت هواپیما در آن انجام می‌گیرد. توقف‌گاه‌های بهره برداری با عملکرد مرتبط با پایانه مسافری, قسمتی از محدوده محوطه پروازی می‌باشند که برای خدمت‌رسانی به هواپیماها به منظور پیاده و سوار کردن مسافران» تخلیه و بارگیری جامه‌دان و محموله‌های پستی. سوخت گیری. تخلیه و بارگیری بار غیر همراه آماده سازی جهت پرواز بعدی و عملیات تعمیر و سرویس کوتاه‌مدت. طراحی می‌شوند. در فرودگاه‌هایی که حجم بار هوایی نسبتاً کم و غالباً توسط هواپیماهای مسافری حمل می‌شود. نیازی به ساخت توقف‌گاه مجزا با عملکرد مرتبط با پایانه بار نمی‌باشد. در صورت نیاز به پایانه باری» بهتر است محل ساختمان این پایانه در نزدیکی توقف‌گاه مرتبط با پایانه مسافری به منظور حداقل کردن مسافت نقل و انتقال بار باشد. خدمت‌رسانی و تعمیر هواپیما در فرودگاه‌هایی که پایگاه اصلی شرکت هواپیمایی نیستند. معمولاً شامل عملیات تعمیراتی مختصر و جزئی می‌باشد که اغلب در همان توقف‌گاه‌های بهره‌برداری انجام می‌شود. اما تعمیرات اساسی هواپیماهاء غالباً در فرودگاهی انجام میشود که پایگاه اصلی شرکت هواپیمایی مربوطه است و محل آن نیز توقفگاه در شرایطی که هواپیماها مجبور به توقف طولانی‌مدت. مثلاً ۶ تا ۸ ساعته یا توقف در طول شب در فرودگاه شوند. طراحی و تعبیه یک موقعیت پارکینگ. ضروری خواهد بود. اگر چنین وضعیتی به ندرت در فرودگاه رخ دهد یا مدت زمان این گونه توقف‌ها تداخلی با ساعت اوج ترافیک فرودگاه نداشته باشد. می‌توان محل توقف هواپیماهای مزبور را در توقف‌گاه بهره برداری در نظر گرفت. ۴-۲-۲- محوطه انتظار پرواد"۲ محوطه انتظار پرواز محلی است متصل به باند پرواز که هواپیما به دلایل مختلف مانند اشغال بودن باند. عدم صدور مجوز توسط برج مراقبت. ناچار است در آن محل توقف نماید تا امکان پرواز برای آن فراهم گردد. ۵-۲-۲- محوطه یخ‌زدایی از هواپیما به منظور یخ زدایی و جلوگیری از یخ زدن هواپیماهاء محوطه‌ای در نزدیکی آستانه باند غالب برای قرارگیری تسهیلات یخ‌زدازیی و توقف هواپیما جهت یخ‌زدایی طراحی می‌گردد. ۶-۲-۲- حصارکشی و جاده حفاظتی با توجه به مسائل امنیتی و حفاظتی بخش هوایی که بسیار مهم و حیاتی است باید این بخش از فرودگاه از دسترسی ۷( ع11010110- 23 -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها اطمینان محدود و محصور شده و جهت دسترسی و مراقبت‌های لازم» جاده حفاظتی در طول حصار مزبور و در داخل ۳-۲- بخش زمینی [۱۳۰۴] در بخش زمینی فرودگاه, کلیه تأسیسات زیربنایی» ساختمان‌ها و تسهیلات عمومی در قالب‌های خدماتی. اداری, فنی, عملیاتی و بازرگانی جهت تأمین نیازهای مسافران, همراهان, کار کنان. شاغلان بخش‌های تجاری و باربری و غیره در ارتباط مستقیم با حجم و نوع مسافرین و مشایعین و مستقبلین و در مجموع بهره‌برداران از فرودگاه پیش‌بینی می - گردد. در واقع بخش زمینی از مرز دسترسی زمینی فرودگاه یا ورودی شروع» و تا مرز منطقه عملیاتی هواپیما (بخش هوایی) ادامه دارد. در بخش زمینی. جریان وسایل نقلیه مسافری و وسایل جابجایی بار بین نقاط مختلف نیز برقرار می‌باشد. قسمت‌های مختلف بخش زمینی فرودگاه به‌شرح ذیل می‌باشند: ۱-۳-۲ تسهیلات حمل‌ونقلی بخش زمینی تسهیلات حمل‌ونقلی بخش زمینی, شامل راه‌های دسترسی و مسیرهای تردد در محدوده داخلی فرودگاه پارکینگ‌های وسایل نقلیه عمومی و اختصاصی, کلیه نواحی بارگیری و باراندازی و کلیه مسیرهای عبور پیاده در بخش زمینی می‌شود. الف - راه‌های دسترسی این جزء از تسهیلات حمل‌ونقلی بخش زمینی, تأمین‌کننده دسترسی به جلوخان پایانه, پارکینگ‌هاء خیابان‌ها و شریان‌های عمومی داخل و خارج فرودگاه می‌باشد. حجم ترافیک زمینی وسایل نقلیه مربوط به مسافران ورودی و خروجی. مشایعین و مستقبلین» کارکنان فرودگاه و شرکت‌های هواپیمایی و خدماتی» بار و محموله‌های مختلف و خدمات پشتیبانی فرودگاه باید در طراحی این مسیرها مورد توجه قرار گیرند. در طراحی شبکه راه‌های دسترسی باید علامت‌گذاری مناسب. جهت تسهیل تعیین مسیر برای مراجعان فراهم گردد. علامت‌ها باید به‌گونه‌ای طراحی و مکان‌یابی شوند که در شب و یا نور کم قابل استفاده بوده و مراجعان را به‌سپولت علاوه بر راه‌های دسترسی عمومی, راه‌های اختصاصی خدماتی نیز وجود دارند که تأمین کننده دسترسی به تمامی محدوده‌های اختصاصی فرودگاه, اعم از بخش هوایی, زمینی و پایانه‌ها می‌باشند. این راه‌ها توسط افراد و گروه‌های خاص استفاده می‌شوند و وسایل نقلیه ویژه‌ای می‌توانند در آنها تردد کنند که عموماً شامل وسایل نقلیه باری. غذارسانی, تعمیر و نگهداری, آتش‌نشانی, امدادرسانی و سوخت‌رسانی می‌باشند. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - بخش‌های مختلف فرودگاه ۳/۳( ۵ ب- پارکینگ‌های وسایل‌نقلیه عمومی و اختصاصی پارکینگ‌ها که به صورت فضای باز و یا ساختمان‌های طبقاتی هستند برای توقف وسایل نقلیه مراجعان و کارکنان فرودگاه, خودروهای اجاره‌ای. تاکسی‌ها و اتوبوس‌ها مورد نیاز می‌باشند. در طراحی گنجایش هریک از این پارکینگ‌ها باید تناسب آن با حجم ترافیک مسافر و بار و نقش عملیاتی فرودگاه مورد توجه قرار گیرد. محل پار کینگ‌ها میتواند نزدیک پایانه مسافری باشد تا فاصله پیاده‌روی برای مسافران سفرهای کوتاه مدت. حداقل گردد. برای مسافران سفرهای طولانی مدت بهتر است فضاهای پارکینگ دور از ترمینال پیش بینی شود. همچنین مسیرهای اتصالی بین پارکینگ‌ها و پایانه. باید متناسب با شرایط جوی و روز و شب تجهیز گردند. پ- نواحی بارگیری و باراندازی این نواحی ضمن مجاورت با پایانه‌های باری, میبایستی قابل دسترسی به انبارهای فرودگاه و سایر نقاطی که جابجایی کالا در آن انجام می گیرد. باشند. ت- مسیرهای عبور پیاده این مسیرها در مجاورت خیابان‌ها و سیستم گردشی بخش زمینی فرودگاه هستند که به شکل پیاده‌روها.ء تونل‌هاء پل‌ها و سیستم‌های اتوماتیک می‌باشند. و ارتباط بین محل پارکینگ‌ها و خیابان‌ها تا ساختمان پایانه و همچنین ارتباط بین نقاط مختلف بخش زمینی. مورد استفاده مسافران, مراجعان و کارکنان را تأمین میکنند. ۲-۳-۲ پایانه‌های مسافری مسافران با استفاده از تسهیلات حمل‌ونقلی بخش زمینی» به جلوخان پایانه مسافری می‌رسند و پس از عبور از آن حمل و نقل مسافری می‌باشد. مسافران پس از پردازش در پایانه به طرف دروازه‌های خروجی پایانه هدایت و از آنجا به بخش هوایی منتقل می‌شوند (و بالعکس برای مسافران ورودی). در ساختمان پایانه. مجموعه فعالیت‌هایی جهت پردازش مسافر و بار همراه انجام می‌گیرد که طراحی پایانه را به مجموعه‌ای متنوع تبدیل می‌نماید. آگاهی کامل از تنوع لازم و ضروری است. به نحوی که با حداقل زمان ممکن با لحاظ نمودن راحتی مسافر و حفظ برنامه و امنیت پروازها.ء پردازش مسافر انجام گیرد. طراحی پایانه مسافری از طراحی بخش هوایی بخصوص آرایش توقف‌گاه هواپیماها و از سمت بخش زمینی از سیستم -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها تمامی پایانه‌ها باید طوری به نواحی و بخش‌های دیگر متصل شوند. که فاصله پیاده‌روی برای مسافران حداقل گردد. در مواردی که فاصله پیاده‌روی با توجه به شرایط موجود. افزایش می‌یابد. بایستی از وسایل و تسهیلات جابجاکننده. برای سهولت در امر جابجایی مسافران, استفاده نمود. در شرایط کشور ما نوع سفر هوایی به دو دسته سفرهای برنامه‌ای عادی (داخلی و بین‌المللی) و سفرهای حج و زیارت تفکیک می‌گردد. ویزژگی این دو نوع سفر در موارد زیر متفاوت بوده و ضروریست برای معیارهای طراحی و جانمایی آنهاء به‌صورت مجزا دستورالعمل‌ها و توصیه‌های لازم به‌عمل آید: * نحوه استقرار پایانه در مجموعه کناری توقف‌گاه هواپیما و یا در فاصله‌ای مناسب از آن به‌جهت جداسازی تراکم فصلی و مستمر قابل توجه مشایعین و مستقبلین سفرهای حج و زیارت. از سفرهای دیگر فرودگاه‌ها؛ ۰ دسترسی مستقل پارکینگ به شبکه شهری, وسعت مرکز تجمع مشایعین و مستقبلین سفرهای حج و زیارت و تسهیلات ضروری برای ارائه خدمت در مدت زمان نسبتاً طولانی؛ محاسبه سطوح خدمات در مسیر پردازش مسافران و یا زاثران که توجه به ویژگی جسمی و فیزیکی معمول غالب مسافران در سفرهای زیارتی و انجام تشریفات بازرسی‌های مختلف. نحوه جدا شدن زاثران از مشایعین و یا پیوستن آنها به مستقبلین و یا ارائه خدمات خاص را ایجاب می‌نماید؛ * مع‌هذا جهت تبیین اصول و معیارهای کلی طراحی پایانه‌های مسافری برای تمام سفرهاء رعایت نکات زیر ضروری می‌باشد: سهولت در هدایت به‌سمت ساختمان پایانه و نیز در داخل پایانه برای مسافران فراهم گردد (این امر با علائم مناسب و سادگی و مشخص‌بودن طرح پایانه. محقق می‌گردد)؛ فاصله پیاده‌روی از ایستگاه‌های وسایل‌نقلیه و پارکینگ‌ها به ساختمان پایانه در بخش زمینی و همچنین فاصله سیستم پردازش بارهای۲۴ خروجی و ورودی هواپیمای پارک شده حداقل گردد؛ تغییر طبقات در داخل ساختمان پایانه برای مسافران حداقل گردد؛ * از تداخل بین جریان مسافرانء ورودی و خروجی باستثناء سالن عمومی اجتناب گردد؛ * بین ظرفیت تسهیلات ساختمان پایانه و میزان مسافر ساعت اوج و ظرفیت هواپیماهاء هماهنگی وجود داشته باشد؛ * امکان استفاده از تسهیلات پایانه برای افراد توان یاب فراهم‌گردد. * همچنین با توجه به اینکه مجموعه‌ای از تسهیلات در ساختمان پایانه‌ها وجود دارد که ظرفیت آنها بر ظرفیت بخش زمینی تأثیرگذار هستند لذا الگوی پایانه"" باید ضمن توجه به انواع مسافران عادی و حج و (115) :5۷۵101 1134110۵8 ۷:۵2 - 24 0۵1-) [۵ 25-1031 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - بخش‌های مختلف فرودگاه ۳/۳( ۷ زیارت. با طرح باندهای پروازء باندهای خزش, شکل توقف‌گاه هواپیماها و همچنین شبکه دسترسی زمینی هماهنگ باشد. الگوی پایانه‌ها انواع مختلفی دارد که بر اساس حجم و نوع مسافر با لحاظ نمودن جنبه‌های اقتصادی, انتخاب می‌گردد. مهم‌ترین الگوهای رایج در طرح پایانه‌ها عبارتند از: خطی, شاخه‌ای, اقماری. دور از توقف‌گاه هواپیماها و واحدی به‌هم پیوسته. فارغ از الگوی پایانه اجزای مختلف آن را می‌توان بصورت زیر معرفی نمود. الف - جلوخان پایانه به‌طورکلی جلوخان, محوطه عمومی مقابل پایانه است که تمامی مراجعان از آن استفاده و یا عبور می‌کنند. در این بخش, مسافران خروجی و ورودی از وسایل حمل‌ونقل زمینی (تاکسی, اتومبیل شخصی, اتوبوس و....) استفاده می‌کنند و به‌همین جهت ظرفیت آن تأثیر مستقیم در زمان‌بندی جریان مسافری دارد. برای جلوخان باید طول و عرض مناسب به‌صورت فضای مسقف تأمین گردد. همچنین راه‌های دسترسی مقابل آن با توجه به حجم و تنوع وسایل‌نقلیه, باید به‌گونه‌ای طراحی گردند که تا حدامکان از تراکم اجتناب گردد. معیارهای طراحی این محوطه در بندهای(۱-۴-۴ و ۷-۵-۴) فصل چهارم درج شده است. ب- سالن عمومی این سالن شامل ورودی‌هاء راهروها و نواحی انتظار مسافران. مشایعین. مستقبلین, فضاهای خدمات عمومی و تجاری و رفاهی, دفاتر آداری و عملیاتی. سرویس‌های بهداشتی. فضاهای اختصاصی معلولین و مراقبت مادر از کودک. و نمازخانه‌ها و بخش‌هایی از تأسیسات و تسهیلات می‌گردد. در واقع در این سالن ورود و توقف و خروج برای عموم آزاد می‌باشد و در پایانه‌های بین المللی اعم از عمومی و حج و زیارت غالباً بین سالن عمومی و فضاهای پردازش مسافرین خروجی و یا ورودی مرز کنترل شده قرار می‌گیرد. سالن‌های عمومی ترمینال‌های مسافری بسته به نوع ساختمان ترمینال که شامل پروازهای صرفاً داخلی, پروازهای صرفاً بین المللی, پروازهای مشترک داخلی و بین المللی, پروازهای صرفاً حج و زیارت. و یا پروازهای مشترک بین المللی و حج و زیارت می‌شود. با آرایش فضاهای مختص نیازها و خدمات مربوطه طراحی می‌گردند. معیارهای طراحی این سالن در بندهای( ۲-۴-۴ و ۴-۲-۷-۴) فصل چهارم درج شده است. پ - محوطه پذیرش بار و صدور کارت پرواز *" سازماندهی محوطه پذیرش بار و صدور کارت پرواز در طراحی قسمت‌های مختلف پایانه‌های مسافری, بسیار تأثیر گذار می‌باشد. بدلیل آنکه ظرفیت بخش کنترل بلیت و پذیرش بارء ارتباط مستقیم و موثری بر ظرفیت بخش‌های دیگر دارد. دقت در طراحی صحیح آن ضروری است. معیارهای طراحی این محوطه در بند (۵-۴-۴) فصل چهارم تشریح گردیده است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها در طراحی پایانه. ضروری است تا فضای کافی بر اساس مقررات و دستورالعمل‌های مربوطه برای بازرسی مسافران و بارهای آنها پیش‌بینی گردد. همچنین باید در نزدیکی هر یک از نقاط بازرسی, محوطه یا اتاقی برای جستجوی بیشتر برخی از مسافران ایجاد نمود. فضاهای بازرسی امنیتی قبل از ورود مسافرین به سالن انتظار پرواز قرار می‌گیرد و فضای کنترل انتظامی بر حسب مکان قرارگیری این فعالیت می‌تواند در یکی از ۲ حالت ذکر شده در فصل چهارم بند (۳-۳-۴- ث - پردازش بار همراه مسافر در باراندازها جمع‌آوری و تحویل بارهمراه از جمله فعالیت‌های اصلی و مهم در پایانه می‌باشد که توسط شرکت‌های هواپیمایی با همکاری عوامل فرودگاه انجام می‌گیرد. جابجایی بار مسافر باید به‌گونه‌ای باشد که با کارایی و سرعت بالا به هواپیما صورت گرفته یا به مسافران ورودی تحویل شود. نحوه کار و ظرفیت این سیستم تأثیر مستقیم بر ظرفیت عملیاتی فرودگاه دارد. لذا طراحی و تجهیز آن از اهمیت بسیار برخوردار است. برنامه‌ریزی و طراحی استفاده از سیستم‌های تفکیک و جابجایی بار در باراندازها متناسب نوع فرودگاه محلی و یا بین‌المللی و یا اقماری و همچنین حجم بار و یا نظر مدیران فرودگاه‌ها و یا بهره‌برداران از پایانه می‌تواند به دو صورت دستی و یا اتوماتیک انجام شود که در هر دو مورد طراحی سیستم بصورت کامل توسط سازندگان مربوطه به متقاضی پیشنهاد می‌شود. ج- سالن انتظار پرواز سالن‌های انتظار پروازها یا سالن خروجی که محوطه قبل از دروازه‌های خروج از پایانه نیز نامیده می‌شوند. سالن‌هایی هستند که مسافران قبل از عبور از دروازه‌ها در آنها توقف می‌نمایند. تعداد صندلی‌های سالن, زیبایی محیط. پیش بینی تسهیلات رفاهی کامل, با توجه به زمان انتظار مسافر در این سالن از جمله عواملی هستند که در هنگام طراحی این نواحی باید مورد توجه جدی قرار گیرند. محاسبه و طراحی این سالن به تعداد مسافرین خروجی همزمان در ساعت اوج. ضریب متوسط اشغال صندلی در هواپیما و همچنین به ظرفیت هواپیما بستگی دارد. از این رو ظرفیت سالن انتظار پرواز خروجی باید به دقت هنگام برنامه‌ریزی فیزیکی و طراحی پایانه مورد بررسی قرار گیرد. معیارهای طراحی این سالن در بند (۱-۳-۴) فصل چهارم چ- دروازه‌های خروجی از پایانه تا سوارشدن به هواپیما این بخش به تناسب موقعیت پارک هواپیماء دروازه‌های سالن خروجی از پایانه و تسهیلات سوار و پیاده‌شدن مسافران از قبیل نواحی کنترل نهایی بلیت. پل‌های انتقال*". پله‌ها و یا وسایل نقلیه ارتباطی برای حمل مسافر تا هواپیما را در بر ۳۵۵1110۵5 ۵۵0 ۲ ب 50 200 27-۳0۵0 (۳) 0ل۲1 027108 0۲و دهد ۳- 28 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - بخش‌های مختلف فرودگاه ۳/۳ ۹ در صورت اتصال هواپیما به پل‌های سوارشدن مسافر برای شروع حرکت هواپیما به سمت باند لازم است از یدک‌کش - های ویژه"" استفاده شود. تعداد دروازه‌ها با توجه به محاسبات ترافیکی در ساعات اوج و یا پیش‌بینی ورود و خروج همزمان هواپیماهای مسافری برای استفاده از پایانه در ساعات شلوغ و همچنین شرایط ذکر شده برای توقف‌گاه هواپیماها مشخص می‌گردد. بنابراین طراحی مناسب تعداد دروازه‌های خروجی از ضرورت خاصی برخوردار می‌باشد. معیارهای طراحی مربوطه در بند (۹-۴-۴) فصل چهارم درج شده است. ح - دفاتر شرکت‌های هواپیمایی جهت فعالیت شرکت‌های هواپیمایی باید فضاهایی برای آنها فراهم گردد که از طرف اداره‌کنندگان فرودگاه به آنها واگذار می‌گردد. فعالیت‌های اصلی شرکت‌های هواپیمایی که برحسب ضرورت نیازمند تخصیص فضای داخل پایانه می‌باشند. عبارتند از: توقف و توجیه خدمه پروازء انبار بارهای جامانده در ورود. خدمات ویژه» فروش بلیت. دفاتر خط هوایی مربوط به پذیرش بار و صدور کارت پروازء دفتر تحویل و دریافت اشیاء ممنوعه. تصدی جابجایی بار مسافران از زمان تحویل تا انتقال به هواپیما در شرایط خاص, دفاتر فنی. پشتیبانی از هواپیما طی مدت توقف و دفاتر امور اداری. قابل ذکر است که این فضاها بر ظرفیت بخش زمینی خارج از پایانه تأثیر مستقیم نداشته و متناسب با نوع و ارائه خدمات و ضمن هماهنگی با مدیریت فرودگاه در نقاط مختلف پایانه اختصاص می‌یابند. خ-تسهیلات عمومی خدماتی علاوه بر خدمات تجاری, خدماتی دیگر از جمله دفاتر پستی. خدمات ارتباطی (تلفن, فاکس, اینترنت و ...)» تلفن‌هاء سرویس‌های بهداشتی, صندوق امانات. اتاق استعمال دخانیات. نمازخانه و سار تسهیلات خدماتی می‌باشد که به تناسب نیاز فرودگاه لازم است در پایانه‌ها بسته به شرایط محیطی این فضاها طراحی گردند. د- فضاهای مدیریتی پایانه این فضاها باید برای استقرار مدیریت پایانه و کارکنان اداری مرتبط. دفاتر و انبارهای کارکنان خدماتی و متصدیان نظافت, نگهداری و تعمیرات پایانه در نظر گرفته شوند. هدف اصلی از این تجهیزات. استفاده مشترک شرکت‌های هواپیمایی می‌باشد. نواحی استفاده مشترک عبارتند از باجه‌های کنترل بلیت و دروازه‌های موردنظر که شرکت‌های هواپیمایی برای کنترل مسافران خروجی, سیستم رزرو بلیت. محل فروش بلیت و... از کامپیوترهای خود در این نواحی استفاده می‌کنند. بکار گیری مشترک این تجهیزات سبب می - گردد تا فضای کمتری برای قراردادن باجه‌ها در نظر گرفته شود. درصورتی که در طراحی, تجهیزات لازم در این فضاها تعبیه گردند. فضای ساختمان پایانه بصورت بهینه طراحی می‌شود. 6 06 ]- 29 (11ع) ۳۵۹1۳۱۳۵۳۲ |161۵ ع۹] 30-00۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۰ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها از جمله این تجهیزات نمایشگر اطلاعات پروازها "است. که می‌تواند به پایگاه اطلاعاتی فرودگاه متصل و از طریق آن شرکت‌های هواپیمایی مختلف بهره‌مند شوند و یا به تجهیزاتی اشاره نمود که اطلاعات تصویری, صوتی و ... از طریق آن مخابره می‌گردد. ر- محوطه تحویل بار مسافر"" محوطه تحویل بارء بخشی از پایانه می‌باشد که در آن مسافران ورودی, بار خود را تحویل می‌گیرند. این محوطه معمولاً شامل یک یا چند تسمه نقاله چرخشی می‌باشد. برای بارهای با حجم نامتعارف» می‌توان محوطه‌ای جدا برای مسافران ورودی انتظار دارند که پس از ورود به این محوطه بار خود را در حداقل زمان ممکن تحویل بگیرند. در محوطه تحویل بارء باید فضای لازم جهت استقرار تعداد کافی وسایل حمل لحاظ گردد. مسافران ورودی بین‌المللی پس از عبور از محوطه تحویل بارء و قبل از ورود به سالن عمومی ورودی» برای انجام بازرسی‌های گمرکی مراجعه می‌کنند. معیارهای طراحی این محوطه در بند (۴-۵-۴) فصل چهارم تشریح شده است. ز- سالن عمومی ورودی"" مسافران ورودی پس از تحویل گرفتن بار خود . (در پروازهای بین المللی پس از عبور از گمرک) وارد سالن عمومی ورودی میگردند. بخش‌های اصلی این سالن عبارتند از: * _فضای استقبال و توقف عمومی؛ * سرویس‌های بهداشتی؛ فضاهای اختصاصی معلولین و مراقبت مادر از کودک؛ * "صرافی, بانک و دستگاه‌های اتوماتیک تحویل پول؛ ۰ باجه اتومبیل کرایه‌ای بدون راننده؛ ۰ دفتر کرایه تاکسی, اتوبوس و وسایل‌نقلیه مشابه؛ ۰ باجه‌های اطلاع‌رسانی هتل‌ها و راهنمایی توریست؛ ٩‏ دفتر خدمات ویژه به مسافران کم‌توان؛ فروشگاه‌ها و مراکز ارائه خدمات؛ *‏ علائم و تابلوهای راهنمای مسیرهای خروج از پایانه؛ باجه اطلاعات و *‏ تابلوها و علائم راهنمایی مسافران پروازهای ورودی به پارکینگ و ایستگاه‌های تاکسی, آتوبوس و مترو. (۳115) 5۷۹16 115012 110۳۵10 1ع۳|۵- 31 [[۲1۵ جاداه0 ععدعع:3- 32 ]11۵11 ۳۵۳۱۱۵ د[۸۳۳۱۷۵- 33 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - بخش‌های مختلف فرودگاه ۳/۳( ۲۳۲ ز- خدمات و تسهیلات پروازهای بین‌المللی وجه تمایز فضاهای پیش بینی شده در پایانه مسافری برای پروازهای بین المللی و داخلی شامل عملکردهای زیر می- باشد که در پایانه‌های بین المللی به فضاها افزوده می‌شود: -۱- محوطه‌های بازرسی گمرک در مسیر مسافرین خروجی, پس ازسالن عمومی و بازرسی پلیس, و در مسیر مسافرین ورودی در حدفاصل سالن پذیرش بار و سالن عمومی. -۲- محوطه‌های کنترل گذرنامه در مسیر مسافرین خروجی حدفاصل سالن پذیرش بار و صدور کارت پرواز و محوطه کنترل امنیتی» و در مسیر مسافرین ورودی حدفاصل مسیر انتقال از هواپیما به پایانه و سالن تحویل بار. ز -۳- محوطه قرنطینه‌های انسانی» گیاهی. و حیوانی در مسیر مسافرین ورودی» پس از محوطه کنترل گذرنامه و قبل از گمرک ورودی. ز -۳- محوطه نگهداری و اعزام معکوس مسافرین دارای ممنوعیت‌های قانونی برای ورود به کشور در مسیر ورود. قبل ز -۵- دفاتر مربوط به پذیرش صدور روادید در مقصد در مسیر مسافرین ورودی. قبل از کنترل گذرنامه شامل نمایندگی وزارت امورخارجه. بانک. و سایر نهادهای مسئول در رسیدگی به وضعیت شخصی متقاضی. این دفاتر در فرودگاه‌های بین المللی مشمول ارائه خدمات روادید ۰ طراحی می‌گردند. س- علائم راهنما"" یک سیستم علامت‌گذاری مناسب و مختص راهنمایی مراجعان» که منجر به جریان کارا و روان مسافری و ترافیک وسایل‌نقلیه در فرودگاه گردد به‌ویژه در طراحی بخش زمینی ضروری می‌باشد. این سیستم باید شامل نمایشگرهای متغیر (مانیتورها) و ثابت (تابلوها) باشد. این علائم باید از تابلوهای تبلیغاتی مجزا گردد. در علائم و تابلوهای راهنمایی باید آرم شرکت‌های هواپیمایی به‌وضوح قابل دید باشد تا مسافران به‌راحتی راهنمایی شوند. طرح داخل پایانه مسافری بهتر است به‌گونه‌ای باشد که مراجعان به آسانی مسیرهای موردنظر خود را با مراجعه به علائم تشخیص دهند و به‌طور پیوسته مراجعان را متناسب با نوع نیاز تا رسیدن به مقصد راهنمایی کنند. استفاده از اصطلاحات استاندارد و رایج در علامت‌گذاری, به‌دلیل هماهنگی در سیستم بین‌المللی ضروریست تا برای تمامی مسافران قابل فهم باشد. عبارات موجود در علائم باید حداقل به دو زبان رسمی محل استقرار فرودگاه و انگلیسی نوشته شوند. ۳-۳-۲- ساختمان پایانه باری رشد روزافزون جابجایی بار هوایی» تحول در برنامه‌ریزی و طراحی تسهیلات بار غیرهمراه را در فرودگاه‌ها ایجاب نموده‌است. از سال‌های دور نحوه جابجایی بار غیرهمراه از طریق دو روش استفاده از هواپیماهای تمام باری" و با 34 6 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۲ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها هواپیماهای مسافری انجام می‌شود که در سال‌های اخیر به‌موجب آخرین آمار یاتا بالغ بر ۷۵/ بار غیرهمراه در شبکه بین‌المللی از طریق پروازهای مسافری حمل می‌شود. پایانه باری در فرودگاه‌هاء مجتمع کاملی است که بار غیرهمراه در آن پردازش می‌گردد. در واقع در ساختمان پایانه باری» جریان بار چه بار بین‌المللی و چه داخلی, جایگزین جریان مسافر در پایانه مسافری می‌گردد. در این مجتمع. الگوی جریان بار ساده‌تر است. زیرا بار به‌صورت یک شیئی قابلیت پردازش منظم و برنامه ریزی شده را دارد. ارائه استانداردهای یکسان جهت طراحی تسهیلات بار هوایی عملاً امکان‌پذیر نمی‌باشد. زیر این ضوابط بسته به نیازهای شرکت‌های هواپیمایی باری» تناسب میان حجم بارهای داخلی و بین‌المللی» نیازهای آتی هواپیماهای باری و فن‌آوری پردازش بارهای ورودی و خروجی و اعمال نظارت‌های مختلف قانونی (گمرکات) بر روی آنها می‌تواند. متنوع باشد. این تنوع شامل نوع نظارت‌ها و تعرفه‌ها در مناطق آزاد و سایر مناطق نیز می‌گردد. ۴-۳-۲ ساختمان‌های جنبی و عملیاتی برای راهبری فرودگاه و انجام فعالیت‌های مربوط به جابجایی بار و مسافر و پروازهاء عملکردهای متعددی سازماندهی و در ساختمان‌هایی مستقر می‌گردند که وظایف و نقش پشتیبانی کننده را به عهده دارند. دسته بندی ساختمان‌های مزبور به شرح زیر است: الف - ساختمان‌های مربوط به فعالیت‌های قانونی فعالیت‌های قانونی آن دسته از فعالیت‌هایی هستند که به موجب قوانین بین المللی و داخلی جهت انجام وظایف خاص در فرودگاه‌ها و درنقاط ویژه مستقر شده و با هماهنگی مدیریت فرودگاه مورد اقدام قرار می‌گیرند. الف -۱- قرارگاه پلیس فرودگاه الف- ۲- قرارگاه نیروهای امنیتی فرودگاه الزامات طراحی این فضاها در بند(۵-۷) فصل هفتم ذکر شده است. الف-۳- مرکز خدمات گمرکی این تسهیلات به منظور انجام وظایف قانونی مربوط به کنترل و بازرسی مسافر و بار بین المللی و یا مسافرین خروجی و ورودی در فرودگاه استقرار می‌یابد. محل ساختمان اصلی مدیریت آن در قالب مجموعه بخش‌های اداری و مدیریتی فرودگاه و با فاصله ای مناسب از تردد مسافرین و مراجعین توصیه می‌شود. ضمن آنکه مأمورین مربوط در نقاط خاص برای بازرسی‌های مسافر و یا بار انجام وظیفه می‌نمایند. الف -۴- گذرنامه فرودگاه این فعالیت نیز برای انجام وظایف قانونی مربوط به کنترل گذرنامه مسافران بین المللی در فرودگاه استقرار می‌یابد. ی ۱ا۸- 35 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - بخش‌های مختلف فرودگاه ۳/۳( ۳۳ محل ساختمان مدیریت این فعالیت در قالب مجموعه بخش‌های اداری و مدیریتی فرودگاه و با فاصله ای مناسب از تردد مسافرین و مراجعین توصیه می‌شود. ضمن آنکه مأمورین مربوط در نقاط خاص در پایانه مسافری برای بازرسی‌های گذرنامه مسافرین بین المللی انجام وظیفه می‌کنند. الف -۵- ساختمان و تجهیزات هواشناسی ساختمان و تجهیزات مربوط به این فعالیت طبق ضوابط سازمان جهانی هواپیمایی کشوری,» سازمان جهانی هواشناسی و مقررات ملی کشور و جهت ارائه اطلاعات هواشناسی به خلبانان و متصدیان کنترل ترافیک فرودگاه در قالب ساختمان اداری و ایستگاه سینوپتیک استقرار می‌یابند. موقعیت مورد توصیه برای جانمایی این فعالیت در اولین منطقه نزدیک به نشست هواپیماها روی باند. درارتباط مستقیم با بخش هوایی» و با راه دسترسی مستقیم از شبکه اصلی فرودگاه. ضمن پیش بینی حریم لازم می‌باشد. الزامات طراحی این فعالیت در بند (۶-۷) فصل هفتم درج شده است. الف -۶-تاسیسات سوخت رسانی به هواپیماها ساختمان و تأسیسات مربوط به این فعالیت برای انجام وظایف قانونی مربوط به سوخت رسانی به انواع هواپیماها در فرودگاه‌ها استقرار می‌یابد و موقعیت جانمایی آن در طرح فرودگاه, در حد فاصل بخش‌های زمینی و هوایی برای قابلیت تردد ماشین‌های حامل سوخت از تأسیسات ذخیره و پردازش به هواپیماها و همچنین حتی الامکان درارتباط با مرکز آتش نشانی فرودگاه و دور از پایانه‌های مسافری, با دسترسی مجزا از شبکه داخلی فرودگاه توصیه می‌شود. الزامات طراحی این فعالیت در بند( ۳-۷) فصل هفتم درج شده است. ب- ساختمان‌های عملیاتی فعالیت‌های فنی و عملیاتی و هوانوردی در رابطه با سلامت پروازها و پشتیبانی از آنها و تامین نیازهای فسی فرودگاهی بوده و کلاً زیر نظر مستقیم مدیریت فرودگاه قرار می‌گیرند: ب-۱- تاسیسات آتش نشانی و نجات فرودگاهی الزامات طراحی این فعالیت در بند (۲-۷) فصل هفتم درج شده است. ب-۲- برج مراقبت پرواز و ساختمان عملیاتی این تسهیلات به عنوان اصلی‌ترین و حساس‌ترین عملکرد پشتیبانی و فنی از پروازهاء با نصب تجهیزات خاص و متنوع براساس مقرارت و دستورالعمل‌های بین‌المللی و داخلی. جهت راهنمایی و هدایت خلبانان قبل و در حین حرکت یا پرواز و همجنین کنترل تردد هواپیماها در مسیرهای داخل توقفگاه‌هاء احداث می‌گردند. الزامات طراحی این مجموعه در فصل کلیه فعالیت‌های هوانوردی فرودگاه توسط متصدیان مستقر دراین ساختمان کنترل و هدایت شده و هماهنگی‌های لازم برای بهره‌برداری از تجهیزات کمک ناوبری و کمک بصری نیز در این مکان به عمل می‌آید. موقعیت استقرار این -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ساختمان, براساس ضوابط بین المللی در نقاطی که قابلیت دید مسلط از کابین کنترل برج به حریم‌های محوطه‌های پروازی و توقف هواپیماها را تحت ضوابط خاص داشته باشد. تاکید می‌شود. ب-۳- تأسیسات فنی و زیربنایی ساختمان‌ها و تأسیسات مربوط به این فعالیت شامل نیروگاه برق اضطراری, تولید و ذخیره آب‌های شرب.» صنعتی, فضای سبزء تهویه مطبوع و آتش نشانی» پست‌های اصلی و فرعی برق» موتور خانه‌های حرارتی و برودتی پایانه‌ها و ساختمان‌های پشتیبانی و اداری, مرکز مخابرات فرودگاه» پست تقلیل فشار گازء تأسیسات جمع آوری و تصفیه فاضلاب. تأسیسات جمع‌آوری و دفع زباله‌ها و غیره» متناسب طراحی جامع عناصر فرودگاه در بخش‌های زمینی و هوایی, استقرار می‌یابند. الزامات طراحی این فعالیت در بند( ۹-۷) فصل هفتم درج شده است. ب-۴- ساختمان‌های اداری فرودگاه ساختمان‌های مربوط به این فعالیت برای انجام وظایف راهبری و مدیریت فعالیت‌های هوانوردی» خدمات فرودگاهی, نظارت و هماهنگی‌های مربوط به سایر فعالیت‌های قانونی ارگان‌های حاضر در فرودگاه» پیش بینی و استقرار می‌یابند. بخش‌های اداری مربوط در فاصله‌ای متناسب تا مراکز عملیاتی و پایانه‌های مسافری و باری, با قابلیت دسترسی مراجعین مربوط پیش بینی می‌گردد و تأسیسات و خدماتی نظیر نگهداری ماشین آلات سنگین فرودگاهی و انبارها و مرکز حمل و نقل اداری» در نقاطی دور از تردد مسافرین و مراجعین می‌بایستی پیش بینی گردند. الزامات طراحی این ساختمان‌ها در بند (۲-۷) فصل هفتم درج شده است. پ-۱- ساختمان‌های تشریفات رسمی ساختمان‌های مربوط به این فعالیت‌ها به تفکیک تشریفات مربوط به مقامات عالی کشور شامل رهبرء سران سه قوه و روسای جمهوری سایر کشورها (۷۷1۳) و تشریفات مربوط به سایر مقامات کشوری (۷1۳) براساس آخرین نظرات و یا مقررات و دستورالعمل‌های خاص هر کشور که توسط دستگاه‌های دولتی ذیربط تدوین و اصلاح می‌گردد. پیش بینی می‌شوند. نکاتی در مورد طراحی این ساختمان‌ها در بندهای(۴-۶-۴) فصل چهارم و (۱۴-۷) فصل هفتم درج گردیده پ-۲- شرکت‌های هواپیمایی ساختمان‌ها و امکانات شرکت‌های هواپیمایی متناسب وظایف و خدمات آنها در بخش زمینی و همجوار ساختمان‌های اداری و مدیریتی فرودگاه (برای انجام مأموریت‌های ستادی) داخل پایانه‌های مسافری و باری(برای انجام مأموریت‌های عملیاتی) و محوطه‌های مشرف و داخل توقفگاه هواپیماها (برای انجام مأموریت‌های فنی و پشتیبانی از پروازها)» استقرار می‌یابند. همچنین در فرودگاه‌های پر ترافیک و بر حسب شرایط و متناسب با نحوه جانمایی فضاهای فرودگاهی در طرح -------- صفحهٔ بعد -------- فقصل دوم - بخش‌های مخنلف فرودگاه ۳۰( ۳۵ جامع, پیش بینی ترمینال خاص"" تردد پرسنل پروازی شرکت‌های هواپیمایی, برای عدم تداخل ایشان در ترمینال مسافری. در محدوده نزدیک به توقفگاه هواپیماها توصیه می‌شود. پ-۳- فعالیت‌های هلیکوپتری ساختمان‌ها و تأسیسات مربوط به این فعالیت به تفکیک پایگاه هلیکوپتری (110110071) و یا محوطه نشست و برخاست هلیکوپتر (1]1011020)» در فرودگاه پیش بینی می‌شوند. موقعیت استقرار این فعالیت متناسب هماهنگی با متصدیان هوآنوردی در مناطق دور از پایانه‌های مسافری و باری و در حاشیه یا مشرف به توقفگاه هواپیما توصیه می‌گردد. الزامات طراحی پایگاه هلیکوپتری در بند (۱۹-۷) فصل هفتم ساختمان‌ها و تأسیسات و آشیانه‌های مربوط به این فعالیت می‌بایستی متناسب نیاز شرکت‌های هواپیمایی و نوع هواپیماهای فعال در فرودگاه و حدود تعمیرات مورد انتظارء در محدوده‌ای کاملاً دور از سایر فعالیت‌های مسافری و توسعه‌های آتی اپرون و باند پروازی» با قابلیت تردد مستقیم هواپیما بین باند پروازی و این تأسیسات و دارای راه دسترسی شهری مستقیم و مستقل از مسیرهای مسافری و عمومی, استقرار یابد. الزامات طراحی این تاسیسات در بند (۱۲-۷) فصل هفتم درج شده است. پ-۵-تسهیلات عمومی تجاری, رفاهی و تفریحی ساختمان‌ها و تأسیسات و امکانات مربوط به این گونه فعالیت‌ها به عنوان فعالیت‌های درآمدزا و جاذب برای مراجعین و یا ساکنین مراکز جمعیتی نزدیک به فرودگاه متناسب حجم فعالیت‌ها و تقاضاهای عمومیء می‌بایستی در محدوده اطراف و بدون مزاحمت در مسیر اصلی تردد مسافرین و مراجعین به پایانه‌ها و ساختمان‌های فنی و پشتیبانی, استقرار یافته و قابلیت توسعه نیز داشته باشند. مجموعه فعالیت‌های فوق الذکر در فرودگاه‌های بین‌المللی و پرترافیک به صورت مجتمع‌های گسترده و وسیع و یکپارچه در قالب شهرها و یا شهرک‌های فرودگاهی و در فرودگاه‌های متوسط و کوچک در قالب مجتمع‌ها و محوطه‌های دسترسی شهری اصلی فرودگاه حد واسط کلی این فعالیت‌ها با محوطه عملیاتی و فنی و پشتیبانی خواهد بود. پ-۶- تجهیزات پشتیبانی زمینی هواپیماها در توقفگاه الزامات طراحی در بند (۱۰-۷) فصل هفتم درج شده است. پ-۷- تسهیلات غذارسانی به هواپیماها الزامات طراحی در بند( ۱۱-۷) فصل هفتم درج شده است. پ-۸- مرکز فوریت‌های پزشکی 36 -0۳۲۵۷۷ 1071111112 [ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶ ۱۳/۳۰ آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها الزامات طراحی در بند (۱۳-۷) فصل هفتم درج شده است. پ-۹- مرکز جمع آوری و انتقال زباله‌های فرودگاه الزامات طراحی در بند(۱۵-۷) فصل هفتم درج شده است. پ-۱۰- مرکز جمع آوری و تصفیه فاضلاب الزامات طراحی در بند (۱۶-۷) فصل هفتم درج شده است. پ -۱۱- تعمیرگاه و توقفگاه ماشین آلات سنگین فرودگاهی الزامات طراحی در بند (۱۷-۷) فصل هفتم درج شده است. پ-۱۳- تسهیلات هواپیمایی عمومی و باشگاه هواپیمایی الزامات طراحی در بند (۱۸-۷) فصل هفتم درج شده است. ۵-۳-۲- مناطق مورد نیاز برای توسعه آتی "" علاوه بر اجزای مختلف ذکر شده مناطقی جهت توسعه سال‌های آتی فرودگاه در قالب برنامه‌ریزی راهبردی و جامع. و نیز مناطقی به‌صورت حریم‌های برنامه‌ریزی شده جهت جلوگیری از موانع هوانوردی و آلودگی صوتی برای بخش زمینی و هوایی فرودگاه درنظر گرفته می‌شوند که جزء اراضی مرتبط با فعالیت‌های فرودگاه به‌حساب می‌آیند و در طرح جامع مربوطه, درنظر گرفتن این مناطق آمری اجتناب ناپذیر می‌باشد. مراجع فصل دوم 4 ,۳۵11100 910 ,1۸1۸ |120۵ ۵1۳۲۵ 1010061 ۰۹۰۸۳۵۵۳۲ -] ۲ صفارزاده. محمود. معصومی, غلامرضاء " برنامه‌ریزی و طراحی فرودگاه (دو جلدی)"*. شرکت فرودگاه‌های کشورء ۱۳۷۹ 4۰ 011107 ]101 ,1۸7۸ 110۵/۰ 1626/06/1226 ۸۲۳۵۵۷۲ -ک 0 ۳۳۵ 1۵۳ 00ق۵] 37 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۱ کلبلت -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ ۳/۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۱- تعریف مسأله و اهمیت موضوع برنامه‌ریزی و طراحی فرودگاه. فرآیند پیچیده‌ای است که در آن به‌لحاظ جنبه‌های اقتصادی, فنی. عملیاتی, امنیتی و عمومی باید ارتباط میان بخش‌های مختلف و عملکرد آنها به‌خوبی شناخته شده و بر اساس آن پیشنهادات ارائه گردد. از این‌روء دستورالعمل‌هاء توصیه‌ها و استانداردهای متعددی از سوی دولت‌هاء سازمان‌های بین‌المللی, انجمن‌هاء مسسات تحقیقاتی و مهندسان مشاور در کشورهای مختلف جهت برنامه‌ریزی و طراحی فرودگاه ارائه شده است که در آن بخش زمینی فرودگاه به عنوان مجموعه ای متنوع‌تر و پر چالش‌تر از بخش هوایی همواره مطرح بوده است. ۲- اهداف آیین نامه هدف از تدوین و بازنگری آئین‌نامه. ارائه روش‌هاء معیارها و دستورالعمل‌های فنی برنامه‌ریزی و طراحی کلیه عناصر فرودگاهی به استثناء سطوح پروازی که دارای مقررات بین المللی می‌باشند. برای استفاده کلیه مسئولان» برنامه ریزان, طراحان. بهره برداران» سازندگان و دانشگاهیان تدوین شده است. با توجه به تنوع و گستردگی روش‌های طراحی در دستورالعمل‌ها و آئین‌نامه‌های مختلف دنیاء کوشش گردیده است تا روش‌های مختلف مورد مطالعه و مقایسه قرارگرفته و انتخاب گردد و علاوه بر کاربرد در موسسات آموزشی و پژوهشی, در پروژه‌های مهندسی و طرح‌های توسعه و جامع فرودگاهی توسط متخصصین با تجربه در امر طراحی فرودگاهی, مورد استفاده قرار گیرد. الف) معیارهای اجباری این معیارها برای هدف‌های طراحی و یا رعایت استانداردها به‌کار می‌رود و واژه "باید" و آبایستی* در جملات به‌کار ب) معیارهای توصیه‌شده در معیارهای توصیه‌شده از واژه آمی‌تواند"» آمی‌توان*. "توصیه می‌شود" در جملات استفاده شده‌است. پ) توضیحات توضیحات جهت تشریح و یا تبیین برخی مطالب با قلم ایتالیک درج شده است. در تعیین معیارها حتی‌المقدور سعی شده‌است از دستورالعمل‌ها. توصیه‌ها. استانداردها و مراجع معتبر از جمله سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری (ایکائو) و انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی (یاتا) استفاده شود تا از نظر فضاهاء -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول - کلیات ۳/۳( ۳ تجهیزات 9 سیستم‌ها برای استفاده شرکت‌های هواپیمایی با اکثریت کشورها تطابق داشته باشد زیرا که استفاده از این استانداردهاء در همه کشورهای دنیا بخصوص فرودگاه‌های بین المللی فراگیر شده‌است. لازم به توضیح است که آرائه روش‌هاء معیارها و دستورالعمل‌های فنی طراحی سطوح پروازی خارج از موضوع آئین- نامه حاضر می‌باشد. ۳- روش تحقیق بازنگری آئین‌نامه موجود طی مراحل ذیل انجام شده است: فرودگاه؛ الف-۲- کتاب‌های مرجع مورد استفاده مسسات تخصصی فرودگاهی دنیا الف-۳- آئین‌نامه‌های معتبر منتشرشده توسط سازمان‌های حقوقی بین‌المللی از قبیل 1۸7۸. ۰12۸0 ۳۸۸ و ...۰ ب- مطالعه و بررسی منابع. پ- مقایسه تطبیقی یافته‌های جدید با آئین‌نامه موجود. در این مرحله. منابع معتبری که از آزها در تبیبر محتوا 9 جزئیات آئین‌ناسه موجود استفاده نشده است. شناسایی گردیده و مورد بهره برداری قرار گرفته‌اند. ج- کسب نظر از صاحب‌نظران صنعت هوانوردی و فرودگاهی. چ- جمع‌بندی دیدگاه‌ها. اصلاح و نگارش نهایی آئین‌نامه. ۴- معرفی سازمان‌ها و موسسات هواپیمایی بین‌المللی با پیشرفت روزافزون صنعت حمل‌ونقل هوایی. سازمان‌ها و موْسسات متعددی در زمینه بهبود حمل‌ونقل هوایی. تدوین دستورالعمل‌هایی در سطح داخلی و یا بین‌المللی برای عملیات فرودگاهی فعالیت دارند که مهم‌ترین آزها در سطح بین‌المللی به‌شرح زیر خلاصه می‌گردد: -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ ۱۳/۳ آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها الف - سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری (غیرنظامی) - ایکائو در سال ۱۹۴۴ (۱۳۲۳ خورشیدی) پس از پایان جنگ جهانی دوم کنوانسیون سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری به نام ایکائو با شرکت ۵۳ کشور جهان در شیکاگو تشکیل و بیانیه شیکاگو در ۹۶ ماده تنظیم گردید. کشور ایران نیز در همان سال به‌عضویت این سازمان درآمد. در حال حاضر تعداد کشورهای عضو سازمان افزایش یافته و به بیش از ۱۹۰ کشور رسیده است. مجمع عمومی ایکائو هر سه سال یک‌بار برای مطالعه و بررسی مسائل مختلف هواپیمایی و فرودگاهی و پیشرفت آن تشکیل جلسه می‌دهد. اما هر سال از نتایج کنفرانس‌های بین‌المللی برای تصحیح و یا افزودن مطالب جدید به کتاب‌های ضمیمه " بهره می گیرد. ب- انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی (یاتا) این انجمن در سال ۱۹۱۹ شروع به فعالیت نموده که در حال حاضر بیش از ۲۸۰ شرکت هواپیمایی بزرگ جهان در آن عضویت دارند. هدف این انجمن, حفظ منافع صنعت هوانوردی, ایجاد زمینه برای ارائه نظرهای دست‌اندر کاران این صنعت و به‌خصوص تدوین مستمر آئین‌نامه‌های طراحی فرودگاهی می‌باشد. پ- اداره فدرال هوانوردی (۴۸۸)* مسئولیت اصلی صنعت هوانوردی امریکا به‌عهده ۳۸۸ بوده و هدف این اداره فراهم‌آوردن سیستم هوانوردی ایمن و کارا در سطح دنیا می‌باشد. از جمله وظایف این اداره. تدوین استانداردها و آئین‌نامه‌های فرودگاهی است. ت- مجمع بین‌المللی فرودگاه‌ها (۸27)* این مجمع در سال ۱۹۹۱ به‌اهتمام بهره‌برداران فرودگاه‌ها از سراسر دنیا تشکیل گردید. این مجمع. به‌عنوان اولین مجمع جهانی. جهت گسترش همکاری‌ها و منافع مشترک صنعت حمل‌ونقل هوایی مطرح می‌باشد. فرودگاه بین‌المللی ث- برنامه همکاری تحقیقاتی فرودگاه (۸)21(۳) " این کمیته در سال ۲۰۰۳ میلادی به‌عنوان زیرشاخه‌ای از کمیته تحقیقاتی حمل‌ونقل". در جهت تحقیقات فرودگاهی تأسیس گردید. کمیته مذکورء در سال ۲۰۰۵ تحت مدیریت ۳۸۸ قرارگرفت. ((10-۸0) 0۳822111721101 ۸۷1۵110 [ز0 |۵10۵ 11۳- | 2-4 3 -110۳ ۵1100 ۵[ ۸۱۲ 1۳۵۹00۲1 ۸۹۹001۵1101 )1۸1۸( 4 -۳۵0۵[ ۸۷1۵1100 5 -۸:۱۳۵۳۲ 0۵| 11316۳۵1101۵ [ 6-۸1۳00۳00 6۳۵101 1۳۵02۲۱ 0 7-1۳۵۹01۵0 1۵۵۳0 130270 )11٩13( -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول - کلیات ۳/۳۰( ۵ ج- کمیته مشورتی فرودگاه (۸0)* کمیته مشورتی فرودگاه. پیشنهادی یاتاء شامل گروهی از متخصصان برنامه‌ریزی شرکت‌های هواپیمایی است که برای هماهنگی دیدگاه‌ها و هماهنگی برای مشاوره بین شرکت‌های هواپیمایی و مقامات فرودگاهی در ارتباط با برنامه‌ریزی برآورد ظرفیت تسهیلات موجود و مقایسه آن با تقاضای فعلی و آینده و طراحی توسعه اساسی یک فرودگاه یا احداث فرودگاه جدید به منظور تأمین نیازمندی‌های عملکردی شرکت‌های هواپیمایی سازمان‌دهی شده‌اند. عضویت در کمیته مشورتی فرودگاه برای کلیه شرکت‌های هواپیمایی فعال در فرودگاه مورد نظرء آزاد است. هر شرکت هواپیمایی می‌تواند یک متخصص برنامه‌ریزی واجد صلاحیت را برای شرکت در جلسات کمیته معرفی نماید. میزان تخصص مورد نیاز بستگی به وسعت پروژه موردنظر دارد. قلمرو فعالیت‌های این کمیته شامل موارد زیر می‌باشد: *‏ توصیه‌های مربوط به برنامه‌ریزی راهبردی (استراتژیک) و پیش‌بینی‌ها و تعیین ظرفیت‌های فرودگاهی؛ * _طرح جامع فرودگاه. شامل طرح بخش هوایی کاربری سایر بخش‌های فرودگاه و سیستم‌های دسترسی؛ ۰ پایانه مسافری, برنامه‌ریزی و طراحی پایانه‌های جدید و توسعه اساسی پایانه شامل سیستم‌های راهبری مسافر و بار؛ * _طرح پیشگاه‌های هواپیما و سیستم هدایت هواپیما؛ * همکاری تخصصی با طراحان پایانه بار در موارد مورد نیاز. چ- انجمن مجامع بین‌المللی فرودگاه‌ها (۸۸۲17)* این کمیته در سال ۱۳۸۶(۱۹۹۰ خورشیدی) تأسیس و اهدافی از قبیل اشاعه نقطه‌نظرات مقامات هواپیمایی کشوری و حفظ منافع آنها را دنبال می‌کند. این کمیته از اتحاد سازمان جهانی متصدیان فرودگاهی (۸0۴1)" و سازمان جهانی فرودگاه‌های غیرنظامی (1۳۸۸) ۰ به وجود آمد که توسط مقامات فرودگاهی اروپایی اداره می‌شد و پیشتر به نام سازمان جهانی متصدیان فرودگاه‌ها (۸021) مشهور بوده‌است. ح- موْسسه ترابری هوایی (1۸7)* مژسسه‌ایست فرانسوی از سازمان‌های متفاوت که در صنعت هوانوردی ذی‌نفع می‌باشند. خ- هیئت ایمنی ترابری ملی (۷181)* این کمیته به‌صورت یک آژانس مستقل از دولت فدرال امریکا در سال ۱۹۷۵ (۱۳۵۳ خورشیدی) تشکیل شد. مسئولیت این کمیته. حصول اطمینان از وجود امنیت ترابری هوایی و تحقیقات سوانح است. 8-۸10۲ 00۹۱1۵11۷6 6 11۵110۵1 [(0۳۵) ۸۹۹00121100 ۹۵ا۸:۳۵۵۰۳- 9 [ 116۵110۵ [(۵ 00 006۵10۲5 ۸(۳0۳۵- ۱0 ۹0 ۹ ۸1۳۳۱ ]00 |[11۵110۵- 1۱| 71( ۸1۲ آ0 ۱2-1۳511016 ۱3-۳101000۵ [ 1۳۵۹۵0۳1۵110 5۵16 40 -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ ۳۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها د- راهنمای برنامه‌ریزی شرکت‌های هواپیمایی (0۸6)* این شرکت. از آغاز پروازهای تجاری, به خدمات تهیه بانک اطلاعاتی و تحلیل داده‌های مربوط به پروازهای برنامه- ریزی شده در کل جهان, پرداخته‌است. بانک اطلاعات پرواز این شرکت شامل تمامی پروازهای داخلی و بین‌المللی کشورهای مختلف می‌باشد. ۵- ساختار مطالب آئین‌نامه این آئین‌نامه در ‎٩‏ فصل و یک ضمیمه به شرح ذیل تدوین گردیده‌است: - فصل اول (کلیات) در این فصل.ء تعریف و اهمیت موضوع. اهداف مطالعاتی. روش انجام تحقیق و معرفی سازمان‌ها و موْسسات هواپیمایی بین‌المللی بیان شده‌است. - فصل دوم (بخش‌های مختلف فرودگاه) در این فصل, کلیاتی از فرودگاه و تفکیک آن به بخش‌های هوایی و زمینی ارائه شده و به اجزاء بخش زمینی به‌عنوان موضوع اصلی آئین‌نامه اشاره گردیده‌است. - فصل سوم (برنامه‌ریزی, پیش بینی تقاضا و سطح ارائه خدمات) در این فصل چارچوب اولیه و ملزومات طراحی بخش زمینی مطرح و ملاحظات کلی در رابطه با طرح‌های ملی. منطقه‌ای و محلی بررسی و آنواع طرح‌های فرودگاهی تشریح شده اند. در ادامه نحوه پیش‌بینی تقاضای سالیانه و چگونگی محاسبه تقاضاهای اوج ماهانه. روزانه و ساعتی و در نهایت مفهوم و معیارهای محاسباتی سطح خدمات ارائه خواهد شد. - فصل چهارم (پایانه‌های مسافری) این فصل شامل اصول طراحی, عوامل موْثر در نوع و ابعاد پایانه و همچنین جزئیات مربوط به طراحی پایانه‌های مسافری با عملکردهای مختلف میباشد. در این قسمت ابتدا ملاحظات کلی از قبیل اصول طراحی, مشخصات محوطه‌های مسافری, انواع مسافران, انواع خدمات هوایی, عوامل موْثر بر میزان تجهیزاتی که باید فراهم گردد. ظرفیت و تقاضا برای پایانه‌های داخلی و بین‌المللی و یا پایانه‌های ویژه زیارتی مطرح شده است. در ادامه نیز در مورد نحوه اتصال پایانه مسافری با سیستم‌های دسترسی شهری. مراحل عبور مسافران. کنترل‌های امنیتی, دسترسی مسافران به هواپیماء مسافران گذری و انتقالی, سایر تسهیلات و ارائه خدمات به مسافران و غیره. همچنین در تدوین معیارها و دستورالعمل‌های طراحی پایانه مسافری توضیح لازم ارائه می‌گردد. 14 -011101۵[ ۸1۲۱1۵ 0 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول - کلیات ۳۳( ۷ - فصل پنجم (پایانه باری) در این فصل پس از ذکر کلیاتی در مورد پایانه‌های باری به موارد مختلفی شامل طراحی مناسب تسهیلات. مکانیابی, برنامه‌ریزی سیستم پردازش. ساختمان و ابعاد پایانه. توقف‌گاه هواپیماهاء نیازهای تسهیلات بار هوایی. دسترسی محوطه پایانه و توقفگاه وسایل نقلیه عملیاتی پایانه. کنترل‌های امنیتی. متصدیان خصوصی ارائه خدمات بار هوایی, نیازهای - فصل ششم ( برج مراقبت پرواز و ساختمان عملیاتی) در این فصل سایر ساختمان‌ها و تاسیسات و تسهیلات مرتبط در فرودگاه بررسی شده است. - فصل هشتم (راه‌های دسترسی و توقفگاه‌ها) این فصل قسمتی از بخش زمینی را توضیح میدهدکه برای تسهیل دسترسی زمینی مسافران. کارکنان, بار همراه مسافر وبار هوایی به محدوده فرودگاه و از آن و همچنین ترددهای داخلی فرودگاه لازم است. به منظور پیش‌بینی معیارهای طراحی تسهیلات دسترسی زمینی علاوه بر تخمین حجم مسافران در آینده در مورد تعداد کارکنان فرودگاه و همراهان و بازدیدکنندگان نیز نکات لازم ارائه میشود. نسبت مسافر به همراه. درجه اشغال خودروها.ء نوع وسیله سفر توقفگاه مقصد و نیز وسایل حمل‌ونقل خدماتی دیگر, از قبیل خدمات غذارسانی به هواپیماء سوخت‌رسانی و غیره نیز بر جاده‌های محوطه داخلی فرودگاه تأثیر می‌گذارند که مورد بررسی قرار می‌گیرند. در این قسمت همچنین مواردی از قبیل تنوع و معیارهای دسترسی به محدوده فرودگاه. میزان استفاده از خودروی شخصی و حمل‌ونقل عمومی. اطلاعات ترافیکی فرودگاه, شبکه راه‌های داخلی فرودگاه. محوطه عمومی متصل به پایانه مسافری, انواع توقفگاه خودروها و غیره بررسی می‌شوند. - فصل نهم (تابلوها و علائم راهنمایی در پایانه) سیستم تابلوگذاری مناسب در پایانه و انواع تابلوهاء اصول و مبانی تابلوگذاری, سیستم‌های الکترونیکی نمایش اطلاعات و نمایشگرهای اعلام پرواز و نحوه اطلاع‌رسانی مناسب جهت هدایت و راهنمایی و تسریع و تسهیل در جابجایی و فعالیت‌های درون پایانه در این فصل مطرح خواهند شد. ضمیمه - فهرست حروف اختصاری و واژه‌نامه در این قسمت کلیه واژه‌های اختصاری در حیطه آئین‌نامه با توضیحات ضروری ارائه می‌گردد. -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ اب بجکس فصل ۲ فرود گاه -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ ۳/۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۱-۲ مقدمه فرودگاه‌ها حجم گسترده‌ای از نیازهای مربوط به جابجایی مسافرء بار و سایر خدمات عمومی را پاسخ می‌دهند. در حقیقت. یک فرودگاه شهر کوچکی است که در آن افراد. مشاغل و کاربری‌های مختلفی وجود دارد تا عمل تسهیل و تسریع در خدمات‌رسانی عمومی و جابجایی هوایی مسافر و بار بین مبادی و مقاصد انجام گیرد. فرودگاه‌ها در مقابل رشد روزافزون تقاضا نیاز به توسعه دارند. لذا جهت طراحی فرودگاه‌ها باید در ابتدا بخش‌های مختلف آن را به خوبی شناخت و با آگاهی کامل از ارتباطات میان این بخش‌هاء برنامه ریزی و طراحی بهینه‌ای با قابلیت توسعه آتی ارائه نمود. تسهیلات فرودگاهی باید به گونه‌ای طراحی شوند که عملیات نشست و برخاست هواپیماها و جابجایی مسافران و بارها به‌سهولت انجام شود. به طور معمول, فرودگاه از نظر عملیاتی. به دو بخش اصلی زمینی" و هوایی ". تقسیم می‌شود. در شکل(۱-۲) ارتباط کلی و تجسمی از این دو بخش نشان داده شده‌است. در ادامه اجزای مختلف این دو بخش معرفی شده‌اند. ۲-۲- بخش هوابی [۲۰۱] بخش هوایی شامل محوطه تحرک هواپیماها در یک فرودگاه و فضاها و ساختمان‌های وابسته به آن است که دسترسی به آنها برای افراد غیر مجاز ممنوع می‌باشد. پیش‌بینی ظرفیت‌ها و مشخصات فیزیکی بخش هوایی و سطوح پروازی بر اساس بزرگترین هواپیمای برنامه‌ریزی شده برای نشست و برخاست در آن می‌باشد. در بخش هوایی تسهیلات و خدمات ارائه شده به هواپیماهاء برای انجام عملیات انتهایی و یا ابتدایی پروازها و حمل‌ونقل مسافر و بارء مورد استفاده قرار می‌گیرد. در واقع بخش هوایی مجموعه اراضی, حریم‌هاء تأسیسات و تجهیزات نصب شده در این منطقه را شامل می‌شود که با خدمات مربوط به نشست و برخاست. توقف و حرکت هواپیما در ارتباط مستقیم فیزیکی بوده و تحت ضوابط و مقررات و دستورالعمل‌های سازمان جهانی هواپیمایی کشوری قراردارد. همچنین برابر مقررات هریک از کشورهای عضوء ضوابط خاص امنیتی جهت تردد در آنها اعمال می‌گردد و با حصارکشی و یا ایستگاه‌های کنترل امنیتی. از مجموعه بخش زمینی جدا می‌گردد. لازم به توجه است. برای محافظت ناحیه عملیاتی از عبور و مرور حیوانات و جلوگیری از ورود وسایل‌نقلیه و افراد متفرقه. بخش زمینی از بخش هوایی توسط حصار از یکدیگر جدا می‌شوند. 5-0[ ۱6-6 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دو م -بخش‌های مختلف فرودگاه ۱۳ یی د 1 ۱ باندهای خزش از ۱ محوطه عمومی و ۰-۱" 1 ۳ پارکینگ و دسترسیها | ۱ ۹ ۳ هش ار ۱ جریان هواپیما . سس جریان مسافر و بار سس سس شکل ۱-۲- ارتباط کلی بخش‌های زمینی و هوایی -------- صفحهٔ بعد -------- ار ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ابعاد و مشخصات فنی عوامل سطوح پروازی (باند. تاکسیوی, اپرون‌هاء و ..) متناسب با موقعیت جغرافیایی رده فرودگاه, نوع هواپیماهای مورد استفاده از آن با بیشترین طول باند مورد نیاز محاسبه و طراحی می‌گردد. قابل ذکر است این خصوصیات (تعداد و نوع هواپیماهای استفاده کننده از فرودگاه) در محاسبه ظرفیت‌ها و طراحی بخش زمینی فرودگاه (به ویژه ترمینال‌های مسافری) نیز تاثیرگذار می‌باشد. روش‌های تعیین ظرفیت و طراحی سطوح پروازی در آیین‌نامه‌های جداگانه‌ای" به تفصیل آورده شده است و ذیلاً ۱-۲-۲- باندهای پروازی به‌طور کلی باند پروازی. سطح روسازی‌شده در محوطه پروازی می‌باشد که عملیات نشست و برخاست هواپیما بر روی آن انجام می‌شود و متناسب با رده فرودگاه و هواپیمای طرح و تجهیزات کنترل تقرب دارای حریم‌های مشخصی در اطراف نیز میباشد. یک فرودگاه ممکن است دارای یک یا چند باند (مجموعه ای از باندها*) باشد. معمولاً محل. جهت. شکل و ترکیب باند یا مجموعه باندهاء به گونه‌ای طراحی می‌شود که سبب ایجاد کارایی بهینه و ارتقاء ایمنی فرودگاه. ۲-۲-۲ باندهای خزش توقفگاه هواپیماها را برقرار می‌سازد. انواع آرایش و عملکرد باندهای خزش شامل موازی ۰ خروجی سریع و معمولی ی ۰ ۰ ۰ : ص نها ی 0 می‌شوند. ضمنا مسیر خزش میانی و یا کناری توقفگاه‌های هواپیما ‏ برای ورود به محل توقف و خروج آن نیز می‌بایستی مورد توجه قرار گیرد. ۳-۲-۲- توقف‌گاه هواپیماها توقفگاه هواپیما محوطه ای از بخش هوایی است که برای استقرار هواپیما بمنظور سوار و پیاده کردن مسافر و بارگیری و تخلیه بار و نیز برای تعمیرات کوتاه مدت و سوخت‌گیری اختصاص دارد. توقف‌گاه هواپیما بسته به نوع استفاده. دارای دو عملکرد اصلی می‌باشد؛ بهره برداری و تعمیراتی. عملکرد بهره برداری عبارتست از: توقفگاه‌های مرتبط با پایانه مسافری و پایانه باری. ۷- در ۸1116۷14 و نشریه ۲۳۳ سازمان برنامه و بودجه 0 1۲۱۷/۵۷- 16| ۱۷ ماع[ |۳۵۲۵ 19 0 ۳۷۱ 20-۵01۵ 0 ]21 6 121 22 -------- صفحهٔ بعد -------- فقصل دوم - بخش‌های مخنلف فرودگاه مک کر ره 8 که 1 ۱۳ توقف گاه‌های بهره برداری با عملکرد مرتبط با پایانه مسافری, قسمتی از محدوده محوطه پروازی می‌باشند که برای خدمت‌رسانی به هواپیماها به منظور پیاده 9 سوار کردن مسافران. تخلیه 9 بارگیری جامه‌دان 9 محموله‌های پستی. طراحی می‌شوند. در فرودگاه‌هایی که حجم بار هوایی نسبتاً کم 9 غالبا توسط هواپیماهای مسافری حمل می‌شود. نیازی به ساخت توقف گاه مجزا با عملکرد مرتبط با پایانه بار نمی‌باشد. در صورت نیاز به پایانه باری. بهتر است محل ساختمان این پایانه. خدمت‌رسانی و تعمیر هواپیما در فرودگاه‌هایی که پایگاه اصلی شرکت هواپیمایی نیستند. معمولاً شامل عملیات هو پیماهاء غالباً در فرودگاهی انجام میشود که پایگاه اصلی شرکت هواپیمایی مربوطه است [ محل آن نیرز توقفگاه در شرایطی که هواپیماها مجبور به توقف طولانی‌مدت. مثلاً ۶ تا ۸ ساعته یا توقف در طول شب در فرودگاه شوند. طراحی و تعبیه یک موقعیت پارکینگ. ضروری خواهد بود. اگر چنین وضعیتی به ندرت در فرودگاه رخ دهد یا مدت توقف گاه بهره برداری در نظر گرفت. ۴-۲-۲- محوطه انتظار پرواز"۲ محوطه انتظار پرواز محلی است متصل به باند پرواز که هواییما به دلایل مختلف مانند اشغال بودن باند. عدم صدور ۲--۵- محوطه یخ‌زدایی از هواپیما به منظور یخ زدایی 9 جلوگیری از یخ زدن هواپیماها. محوطه‌ای در نزدیک. استانه باند غالب برای قرارگیری تسهیلات یخ‌زدازیی و توقف هواپیما جهت یخ‌زدایی طراحی می‌گردد. ۶-۲-۲- حصار کشی و جاده حفاظتی با توجه به مسائل امنیتی و حفاظتی بخش هوایی که بسیار مهم و حیاتی است باید این بخش از فرودگاه از دسترسی ادا 1010106]- 23 -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها اطمینان محدود و محصور شده و جهت دسترسی 9 مراقبت‌های لازم. جاده حفاظتی در طول حصار مربور و در داخل بخش هوایی احداث گردد. ۳-۲- بخش زمینی [۱۳۰۴] در بخش زمینی فرودگاه, کلیه تأسیسات زیربنایی. ساختمان‌ها و تسهیلات عمومی در قالب‌های خدماتی. اداری, فنیء عملیاتی و بازرگانی جهت تأمین نیازهای مسافران. همراهان. کارکنان. شاغلان بخش‌های تجاری و باربری و غیره در ارتباط مستقیم با حجم و نوع مسافرین و مشایعین و مستقبلین و در مجموع بهره‌برداران از فرودگاه پیش‌بینی می- گردد. در واقع بخش زمینی از مرز دسترسی زمینی فرودگاه یا ورودی شروع. و تا مرز منطقه عملیاتی هواپیما (بخش هوایی) ادامه دارد. در بخش زمینی, جریان وسایل نقلیه مسافری و وسایل جابجایی بار بین نقاط مختلف نیز برقرار می‌باشد. قسمت‌های مختلف بخش زمینی فرودگاه به‌شرح ذیل می‌باشند: ۱-۳-۲ نسهیلات حمل‌ونقلی بخش زمینی تسهیلات حمل‌ونقلی بخش زمینی, شامل راه‌های دسترسی و مسیرهای تردد در محدوده داخلی فرودگاه پارکینگ‌های وسایل نقلیه عمومی و اختصاصی, کلیه نواحی بارگیری و باراندازی و کلیه مسیرهای عبور پیاده در بخشش الف - راه‌های دسترسی این جزء از تسهیلات حمل‌ونقلی بخش زمینی, تأمین‌کننده دسترسی به جلوخان پایانه, پارکینگ‌هاء خیابان‌ها و شریان‌های عمومی داخل و خارج فرودگاه می‌باشد. حجم ترافیک زمینی وسایل نقلیه مربوط به مسافران ورودی و خروجی, مشایعین و مستقبلین کارکنان فرودگاه و شرکت‌های هواپیمایی و خدماتی بار و محموله‌های مختلف و در طراحی شبکه راه‌های دسترسی باید علامت‌گذاری مناسب. جهت تسهیل تعیین مسیر برای مراجعان فراهم گردد. علامت‌ها باید به‌گونه‌ای طراحی و مکان‌یابی شوند که در شب و یا نور کم قابل استفاده بوده و مراجعان را به‌سهولت علاوه بر راه‌های دسترسی عمومی, راه‌های اختصاصی خدماتی نیز وجود دارند که تأمین کننده دسترسی به تمامی محدوده‌های اختصاصی فرودگاه. اعم از بخش هوایی. زمینی و پایانه‌ها می‌باشند. این راه‌ها توسط افراد و گروه‌های خاص استفاده می‌شوند و وسایل نقلیه ویژه‌ای می‌توانند در آنها تردد کنند که عموماً شامل وسایل نقلیه باری, غذارسانی, تعمیر -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم -بخش‌های مختلف فرودگاه ۳/۳( ۵ ب- پارکینگ‌های وسایل‌نقلیه عمومی و اختصاصی پارکینگ‌ها که به صورت فضای باز و یا ساختمان‌های طبقاتی هستند برای توقف وسایل نقلیه مراجعان و کارکنان فرودگاه. خودروهای اجاره‌ای. تاکسی‌ها و اتوبوس‌ها مورد نیاز می‌باشند. در طراحی گنجایش هریک از این پارکینگ‌ها باید تناسب آن با حجم ترافیک مسافر و بار و نقش عملیاتی فرودگاه مورد توجه قرار گیرد. محل پارکینگ‌ها میتواند نزدیک پایانه مسافری باشد تا فاصله پیاده‌روی برای مسافران سفرهای کوتاه مصدت. حداقل گردد. برای مسافران سفرهای طولانی مدت بهتر است فضاهای پارکینگ دور از ترمینال پیش بینی شود. همچنین مسیرهای اتصالی بین پارکینگ‌ها و پایانه. باید متناسب با شرایط جوی و روز و شب تجهیز گردند. پ - نواحی بارگیری و باراندازی این نواحی ضمن مجاورت با پایانه‌های باری, میبایستی قابل دسترسی به انبارهای فرودگاه و سایر نقاطی که جابجایی کالا در آن انجام می‌گیرد. باشند. ت- مسیرهای عبور پیاده این مسیرها در مجاورت خیابان‌ها و سیستم گردشی بخش زمینی فرودگاه هستند که به شکل پیاده‌روها.ء تونل‌ها. پل‌ها و سیستم‌های اتوماتیک می‌باشند. و ارتباط بین محل پارکینگ‌ها و خیابان‌ها تا ساختمان پایانه و همچنین ارتباط بین نقاط مختلف بخش رمینی. مورد استفاده مسافران. مراجعان 9 کار کنان را تامین میکنند. ۲-۳-۲- پایانه‌های مسافری مسافران با استفاده از تسهیلات حمل‌ونقلی بخش زمینی. به جلوخان پایانه مسافری می‌رسند و پس از عبور از آن وارد پایانه مسافری می‌شوند. در حقیقت جلوخان منطقه‌ای برای تردد امن مسافرین و مراجعین بین پایانه و سیستم حمل و نقل مسافری می‌باشد. مسافران پس از پردازش در پایانه به طرف دروازه‌های خروجی پایانه هدایت و از آنجا به بخش هوایی منتقل می‌شوند (و بالعکس برای مسافران ورودی). در ساختمان پایانه. مجموعه فعالیت‌هایی جهت پردازش مسافر و بار همراه انجام می‌گیرد که طراحی پایانه را به مجموعه‌ای متنوع تبدیل می‌نماید. آگاهی کامل از تنوع هواپیماهای مسافری مراجعه کننده به فرودگاه و به ویژه نوع غالب آن که بیشترین عملیات را برای جابجایی مسافر انجام می‌دهد. و همچنین قسمت‌های مختلف و عملکردهای مرتبط با هر قسمت و ارتباط میان قسمت‌هاء برای طراحی پایانه لازم و ضروری است. به نحوی که با حداقل زمان ممکن با لحاظ نمودن راحتی مسافر و حفظ برنامه و امنیت پروازها. طراحی پایانه مسافری از طراحی بخش هوایی بخصوص آرایش توقف‌گاه هواپیماها و از سمت بخش زمینی از سیستم -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها تمامی پایانه‌ها باید طوری به نواحی و بخش‌های دیگر متصل شوند. که فاصله پیاده‌روی برای مسافران حداقل گردد. در مواردی که فاصله پیاده‌روی با توجه به شرایط موجود. افزایش می‌یاید. بایستی از وسایل و تسهیلات جابجاکننده. برای سهولت در امر جابجایی مسافران, استفاده نمود. در شرایط کشور ما نوع سفر هوایی به دو دسته سفرهای برنامه‌ای عادی (داخلی و بین‌المللی) و سفرهای حج و زیارت تفکیک می‌گردد. ویژگی این دو نوع سفر در موارد زیر متفاوت بوده و ضروریست برای معیارهای طراحی و جانمایی آنهاء به‌صورت مجزا دستورالعمل‌ها و توصیه‌های لازم به‌عمل آید: نحوه استقرار پایانه در مجموعه کناری توقف‌گاه هواپیما و یا در فاصله‌ای مناسب از آن به‌جهت جداسازی تراکم فصلی و مستمر قابل توجه مشایعین و مستقبلین سفرهای حج و زیارت. از سفرهای دیگر فرودگاه‌ها؛ دسترسی مستقل پارکینگ به شبکه شهری. وسعت مرکز تجمع مشایعین و مستقبلین سفرهای حج و زیارت و تسهیلات ضروری برای ارائه خدمت در مدت زمان نسبتاً طولانی؛ *محاسبه سطوح خدمات در مسیر پردازش مسافران و یا زاثران که توجه به ویژگی جسمی و فیزیکی معمول غالب مسافران در سفرهای زیارتی و انجام تشریفات بازرسی‌های مختلف. نحوه جدا شدن زائران از مشایعین و یا پیوستن آنها به مستقبلین و یا ارائه خدمات خاص را ایجاب می‌نماید؛ * مع‌هذا جهت تبیین اصول و معیارهای کلی طراحی پایانه‌های مسافری برای تمام سفرهاء رعایت نکات زیر ضروری می‌باشد: سهولت در هدایت به‌سمت ساختمان پایانه و نیز در داخل پایانه برای مسافران فراهم گردد (این امر با علائم مناسب و سادگی و مشخص‌بودن طرح پایانه. محقق می‌گردد)؛ *‏ فاصله پیاده‌روی از ایستگاه‌های وسایل‌نقلیه و پارکینگ‌ها به ساختمان پایانه در بخش زمینی و همچنین فاصله سیستم پردازش بارهای ۲۴ خروجی و ورودی هواپیمای پارک شده حداقل گردد؛ تغییر طبقات در داخل ساختمان پایانه برای مسافران حداقل گردد؛ *‏ از تداخل بین جریان مسافران. ورودی و خروجی باستثناء سالن عمومی اجتناب گردد؛ * قابلیت انعطاف در تغییر فضاهای داخلی. بدلیل برخی تغییرات مدیریت در پایانه موجود باشد؛ امکان استفاده از تسهیلات پایانه برای افراد توان یاب فراهم گردد. * همچنین با توجه به اینکه مجموعه‌ای از تسهیلات در ساختمان پایانه‌ها وجود دارد که ظرفیت آنها بر ظرفیت بخش زمینی تأثیرگذار هستند لذا الگوی پایانه " باید ضمن توجه به انواع مسافران عادی و حج و (115ا) 5100ر5 ۲1۵۵11۵ عودوعد 3 - 24 001 [۵ 25-1031 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - بخش‌های مختلف فرودگاه ۳۳( ۷ زیارت. با طرح باندهای پروازء باندهای خزرش, شکل توقف‌گاه هواپیماها و همچنین شبکه دسترسی زمینی هماهنگ باشد. الگوی پایانه‌ها انواع مختلفی دارد که بر اساس حجم و نوع مسافر با لحاظ نمودن جنبه‌های اقتصادی, انتخاب می‌گردد. مهم‌ترین الگوهای رایج در طرح پایانه‌ها عبارتند از: خطی. شاخه‌ای, اقماری, دور از توقف‌گاه هواپیماها و واحدی به‌هم پیوسته. فارغ از الگوی پایانه اجزای مختلف آن را می‌توان بصورت زیر معرفی نمود. الف - جلوخان پایانه به‌طورکلی جلوخان, محوطه عمومی مقابل پایانه است که تمامی مراجعان از آن استفاده و یا عبور می‌کنند. در این بخش. مسافران خروجی و ورودی از وسایل حمل‌ونقل زمینی (تاکسی, اتومبیل شخصی, اتوبوس و....) استفاده می‌کنند و به‌همین جهت ظرفیت آن تأثیر مستقیم در زمان‌بندی جریان مسافری دارد. برای جلوخان باید طول و عرض مناسب به‌صورت فضای مسقف تأمین گردد. همچنین راه‌های دسترسی مقابل آن با توجه به حجم و تنوع وسایل‌نقلیه. باید به‌گونه‌ای طراحی گردند که تا حدامکان از تراکم اجتناب گردد. معیارهای طراحی این محوطه در بندهای(۱-۴-۴ و ۷-۵-۴) فصل چهارم درج شده است. ب- سالن عمومی این سالن شامل ورودی‌هاء راهروها و نواحی انتظار مسافران, مشایعین, مستقبلین, فضاهای خدمات عمومی و تجاری و رفاهی, دفاتر آداری و عملیاتی» سرویس‌های بهداشتی. فضاهای اختصاصی معلولین و مراقبت مادر از کودک. و نمازخانه‌ها و بخش‌هایی از تأسیسات و تسهیلات می‌گردد. در واقع در این سالن ورود و توقف و خروج برای عموم آزاد می‌باشد و در پایانه‌های بین المللی اعم از عمومی و حج و زیارت غالباً بین سالن عمومی و فضاهای پردازش مسافرین خروجی و یا ورودی مرز کنترل شده قرار می‌گیرد. سالن‌های عمومی ترمینال‌های مسافری بسته به نوع ساختمان ترمینال که شامل پروازهای صرفاً داخلی, پروازهای صرفاً بین المللی, پروازهای مشترک داخلی و بین المللی, پروازهای صرفاً حج و زیارت. و یا پروازهای مشترک بین المللی و حج و زیارت می‌شود. با آرایش فضاهای مختص نیازها و خدمات مربوطه طراحی می‌گردند. معیارهای طراحی این سالن در بندهای( ۲-۴-۴ و ۴-۲-۷-۴) فصل چهارم درج شده است. پ - محوطه پذیرش بار و صدور کارت پرواز *" سازماندهی محوطه پذیرش بار و صدور کارت پرواز در طراحی قسمت‌های مختلف پایانه‌های مسافری, بسیار تأثیرگذار می‌باشد. بدلیل آنکه ظرفیت بخش کنترل بلیت و پذیرش بارء ارتباط مستقیم و موثری بر ظرفیت بخش‌های دیگر دارد. دقت در طراحی صحیح آن ضروری است. معیارهای طراحی این محوطه در بند (۵-۴-۴) فصل چهارم تشریح گردیده است. [[۲1۵ ۵0۳-1 ن)- 26 -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ ۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها در طراحی پایانه. ضروری است تا فضای کافی بر اساس مقررات و دستورالعمل‌های مربوطه برای بازرسی مسافران و بارهای آنها پیش‌بینی گردد. همچنین باید در نزدیکی هر یک از نقاط بازرسی, محوطه یا اتاقی برای جستجوی بیشتر برخی از مسافران ایجاد نمود. فضاهای بازرسی امنیتی قبل از ورود مسافرین به سالن انتظار پرواز قرار می‌گیرد و فضای کنترل انتظامی بر حسب مکان قرارگیری این فعالیت می‌تواند در یکی از ۳ حالت ذکر شده در فصل چهارم بند (۳-۳-۳- ث - پردازش بار همراه مسافر در باراندازها جمع‌آوری و تحویل بارهمراه از جمله فعالیت‌های اصلی و مهم در پایانه می‌باشد که توسط شرکت‌های هواپیمایی با همکاری عوامل فرودگاه انجام می‌گیرد. جابجایی بار مسافر باید به‌گونه‌ای باشد که با کارایی و سرعت بالا به هواپیما صورت گرفته یا به مسافران ورودی تحویل شود. نحوه کار و ظرفیت این سیستم تأثیر مستقیم بر ظرفیت عملیاتی فرودگاه دارد. لذا طراحی و تجهیز آن از اهمیت بسیار برخوردار است. برنامه‌ریزی و طراحی استفاده از سیستم‌های تفکیک و جابجایی بار در باراندازها متناسب نوع فرودگاه محلی و یا بین‌المللی و یا اقماری و همچنین حجم بار و یا نظر مدیران فرودگاه‌ها و یا بهره‌برداران از پایانه می‌تواند به دو صورت دستی و یا اتوماتیک انجام شود که در هر دو مورد طراحی سیستم بصورت کامل توسط سازندگان مربوطه به متقاضی پیشنهاد می‌شود. ج- سالن انتظار پرواز سالن‌های انتظار پروازها پا سالن خروجی که محوطه قبل از دروازه‌های خروج از پایانه نیز نامیده می‌شوند. سالن‌هایی تسهیلات رفاهی کامل, با توجه به زمان انتظار مسافر در این سالن از جمله عواملی هستند که در هنگام طراحی این نواحی باید مورد توجه جدی قرار گیرند. محاسبه و طراحی این سالن به تعداد مسافرین خروجی همزمان در ساعت اوج. ضریب متوسط اشفغال صندلی در هواپیما و همچنین به ظرفیت هواپیما بستگی دارد. از این رو ظرفیت سالن انتظار پرواز خروجی باید به دقت هنگام برنامه‌ریزی فیزیکی و طراحی پایانه مورد بررسی قرار گیرد. معیارهای طراحی این سالن در بند (۱-۴-۴) فصل چهارم چ- دروازه‌های خروجی از پابانه تا سوارشدن به هواپیما این بخش به تناسب موقعیت پارک هواپیماء دروازه‌های سالن خروجی از پایانه و تسهیلات سوار و پیاده‌شدن مسافران از قبیل نواحی کنترل نهایی بلیت. پل‌های انتقال*" پله‌ها و یا وسایل نقلیه ارتباطی برای حمل مسافر تا هواپیما را در بر 1301110۵ 60 5000۳11 20 7-1۵|1۵۵ 2 (1۲1313) 13۲1۵66 1302۳010۵0 مهد ۳]- 28 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم -بخش‌های مختلف فرودگاه ۳/۳( ۹ در صورت اتصال هواپیما به پل‌های سوارشدن مسافر برای شروع حرکت هواپیما به سمت باند لازم است از یدک‌کش- های ویژه"" استفاده شود. تعداد دروازه‌ها با توجه به محاسبات ترافیکی در ساعات اوج و یا پیش‌بینی ورود و خروج همزمان هواپیماهای مسافری برای استفاده از پایانه در ساعات شلوغ و همچنین شرایط ذکر شده برای توقف‌گاه هواپیماها مشخص می‌گردد. بنابراین طراحی مناسب تعداد دروازه‌های خروجی از ضرورت خاصی برخوردار می‌باشد. معیارهای طراحی مربوطه در بند (۹-۳-۴) فصل چهارم درج شده است. ح- دفاتر شرکت‌های هواپیمایی جهت فعالیت شرکت‌های هواپیمایی باید فضاهایی برای آنها فراهم گردد که از طرف اداره‌کنندگان فرودگاه به آنها واگذار می‌گردد. فعالیت‌های اصلی شرکت‌های هواپیمایی که برحسب ضرورت نیازمند تخصیص فضای داخل پایانه می‌باشند. عبارتند از: توقف و توجیه خدمه پروازء انبار بارهای جامانده در ورود. خدمات ویژه, فروش بلیت. دفاتر خط هوایی مربوط به پذیرش بار و صدور کارت پروازء دفتر تحویل و دریافت اشیاء ممنوعه. تصدی جابجایی بار مسافران از زمان تحویل تا انتقال به هواپیما در شرایط خاص, دفاتر فنی, پشتیبانی از هواپیما طی مدت توقف و دفاتر امور اداری. قابل ذکر است که این فضاها بر ظرفیت بخش زمینی خارج از پایانه تأثیر مستقیم نداشته و متناسب با نوع و ارائه خدمات و ضمن هماهنگی با مدیریت فرودگاه در نقاط مختلف پایانه اختصاص می‌یابند. خ-نسهیلات عمومی خدماتی سرویس‌های بهداشتی. صندوق امانات. اتاق استعمال دخانیات. نمازخانه و سایر تسهیلات خدماتی می‌باشد که به تناسب نیاز فرودگاه لازم است در پایانه‌ها بسته به شرایط محیطی این فضاها طراحی گردند. د- فضاهای مدبریتی پایانه این فضاها باید برای استقرار مدیریت پایانه و کارکنان اداری مرتبط. دفاتر و انبارهای کارکنان خدماتی و متصدیان نظافت. نگهداری و تعمیرات پایانه در نظر گرفته شوند. ذ- تجهیزات اشتراکی پایانه "" هدف اصلی از این تجهیزات. استفاده مشترک شرکت‌های هواپیمایی می‌باشد. نواحی استفاده مشترک عبارتند از باجه‌های کنترل بلیت و دروازه‌های موردنظر که شرکت‌های هواپیمایی برای کنترل مسافران خروجی, سیستم رزرو بلیت. محل فروش بلیت و... از کامپیوترهای خود در این نواحی استفاده می‌کنند. بکارگیری مشترک این تجهیزات سبب می - گردد تا فضای کمتری برای قراردادن باجه‌ها در نظر گرفته شود. درصورتی که در طراحی, تجهیزات لازم در این فضاها تعبیه گردند. فضای ساختمان پایانه بصورت بهینه طراحی می‌شود. 6 106 29 (۶ 1 نال)) ۹101۵۱ |161۵ عدن] 30-00۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها از جمله این تجهیزات نمایشگر اطلاعات پروازها ‏ است. که می‌تواند به پایگاه اطلاعاتی فرودگاه متصل و از طریق آن شرکت‌های هواپیمایی مختلف بهره‌مند شوند و یا به تجهیزاتی اشاره نمود که اطلاعات تصویری, صوتی و ... از طریق آن مخابره می‌گردد. ر- محوطه تحویل بار مسافر"" محوطه تحویل بارء بخشی از پایانه می‌باشد که در آن مسافران ورودی, بار خود را تحویل می‌گیرند. این محوطه معمولاً شامل یک یا چند تسمه نقاله چرخشی می‌باشد. برای بارهای با حجم نامتعارف. می‌توان محوطه‌ای جدا برای مسافران ورودی انتظار دارند که پس از ورود به این محوطه بار خود را در حداقل زمان ممکن تحویل بگیرند. در محوطه تحویل بارء باید فضای لازم جهت استقرار تعداد کافی وسایل حمل لحاظ گردد. مسافران ورودی بین‌المللی پس از عبور از محوطه تحویل بارء و قبل از ورود به سالن عمومی ورودی, برای انجام بازرسی‌های گمرکی مراجعه می‌کنند. معیارهای طراحی این محوطه در بند (۴-۵-۴) فصل چهارم تشریح شده است. ز- سالن عمومی ورودی "" مسافران ورودی پس از تحویل گرفتن بار خود . (در پروازهای بین المللی پس از عبور از گمرک) وارد سالن عمومی ورودی میگردند. بخش‌های اصلی این سالن عبارتند از. * فضای استقبال و توقف عمومی؛ * سرویس‌های بهداشتی؛ فضاهای اختصاصی معلولین و مراقبت مادر از کودک؛ * صرافی, بانک و دستگاه‌های اتوماتیک تحویل پول؛ باجه اتومبیل کرایه‌ای بدون راننده؛ دفتر کرایه تاکسی, اتوبوس و وسایل‌نقلیه مشابه؛ * باجه‌های اطلاع‌رسانی هتل‌ها و راهنمایی توریست؛ ٩‏ دفتر خدمات ویژه به مسافران کم‌توان؛ فروشگاه‌ها و مراکز ارائه خدمات؛ *‏ علائم و تابلوهای راهنمای مسیرهای خروج از پایانه؛ باجه اطلاعات و *‏ تابلوها و علائم راهنمایی مسافران پروازهای ورودی به پارکینگ و ایستگاه‌های تاکسی, اتوبوس و مترو. (۳115) (5100ر5 1501۵ 110۳۵110 ۱۵۳۲ ۳- 31 ۲1211 ج نذا و222 13- 32 ۲1۵11 ۳۳۱۱۵ 5ا۸:۳۷۵- 33 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم -بخش‌های مختلف فرودگاه ۳۳( زم ز- خدمات و تسهیلات پروازهای بین‌المللی وجه تمایز فضاهای پیش بینی شده در پایانه مسافری برای پروازهای بین المللی و داخلی شامل عملکردهای زیر می- باشد که در پایانه‌های بین المللی به فضاها افزوده می‌شود: ز -۱- محوطه‌های بازرسی گمرک در مسیر مسافرین خروجی. پس ازسالن عمومی و بازرسی پلیس. و در مسیر مسافرین ورودی در حدفاصل سالن پذیرش بار و سالن عمومی. -۲- محوطه‌های کنترل گذرنامه در مسیر مسافرین خروجی حدفاصل سالن پذیرش بار و صدور کارت پرواز و محوطه کنترل امنیتی» و در مسیر مسافرین ورودی حدفاصل مسیر انتقال از هواپیما به پایانه و سالن تحویل بار. ز -۳- محوطه فرنطینه‌های انسانی. گیاهی. و حیوانی در مسیر مسافرین ورودی» پس از محوطه کنترل گذرنامه و قبل از گمرک ورودی. ز -۳۴- محوطه نگهداری و اعزام معکوس مسافرین دارای ممنوعیت‌های قانونی برای ورود به کشور در مسیر ورود. قبل از محوطه کنترل گذرنامه. -۵- دفاتر مربوط به پذیرش صدور روادید در مقصد در مسیر مسافرین ورودی, قبل از کنترل گذرنامه شامل نمایندگی وزارت آمورخارجه. بانک. و سایر نهادهای مسئول در رسیدگی به وضعیت شخصی متقاضی. این دفاتر در فرودگاه‌های بین المللی مشمول ارائه خدمات روادید ۰ طراحی می‌گردند. س - علائم راهنما"" یک سیستم علامت‌گذاری مناسب و مختص راهنمایی مراجعان, که منجر به جریان کارا و روان مسافری و ترافیک وسایل‌نقلیه در فرودگاه گردد به‌ویژه در طراحی بخش زمینی ضروری می‌باشد. این سیستم باید شامل نمایشگرهای متغیر (مانیتورها) و ثابت (تابلوها) باشد. این علائم باید از تابلوهای تبلیغاتی مجزا گردد. در علائم و تابلوهای راهنمایی باید آرم شرکت‌های هواپیمایی به‌وضوح قابل دید باشد تا مسافران به‌راحتی راهنمایی شوند. طرح داخل پایانه مسافری بهتر است به‌گونه‌ای باشد که مراجعان به آسانی مسیرهای موردنظر خود را با مراجعه به علائم تشخیص دهند و به‌طور پیوسته مراجعان را متناسب با نوع نیاز تا رسیدن به مقصد راهنمایی کنند. استفاده از اصطلاحات استاندارد و رایج در علامت‌گذاری, به‌دلیل هماهنگی در سیستم بین‌المللی ضروریست تا برای تمامی مسافران قابل فهم باشد. عبارات موجود در علائم باید حداقل به دو زبان رسمی محل استقرار فرودگاه و انگلیسی ۳-۳-۲- ساختمان پایانه باری رشد روزافزون جابجایی بار هوایی. تحول در برنامه‌ریزی و طراحی تسهیلات بار غیرهمراه را در فرودگاه‌ها ایجاب ۰ » ۰ ۰ ۰ ۰ ۳۵ نموده‌است. از سال‌های دور نحوه جابجایی بار غیرهمراه از طریق دو روش استفاده از هواپیماهای تمام‌باری وبا 34 - 6 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۲ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها هواپیماهای مسافری انجام می‌شود که در سال‌های اخیر به‌موجب آخرین آمار یاتا بالغ بر ۷۵/ بار غیرهمراه در شبکه بین‌المللی از طریق پروازهای مسافری حمل می‌شود. پایانه باری در فرودگاه‌ها. مجتمع کاملی است که بار غیرهمراه در آن پردازش می‌گردد. در واقع در ساختمان پایانه باری. جریان بار چه بار بین‌المللی و چه داخلی, جایگزین جریان مسافر در پایانه مسافری می‌گردد. در این مجتمع. الگوی جریان بار ساده‌تر است. زیرا بار به‌صورت یک شیئی قابلیت پردازش منظم و برنامه ریزی شده را دارد. ارائه استانداردهای یکسان جهت طراحی تسهیلات بار هوایی عملاً امکان‌پذیر نمی‌باشد. آتی هواپیماهای باری و فن‌آوری پردازش بارهای ورودی و خروجی و اعمال نظارت‌های مختلف قانونی (گمرکات) بر روی ۴-۳-۲ ساختمان‌های جنبی و عملیاتی برای راهبری فرودگاه و انجام فعالیت‌های مربوط به جابجایی بار و مسافر و پروازهاء عملکردهای متعددی سازماندهی مزبور به شرح زیر است: الف - ساختمان‌های مربوط به فعالیت‌های قانونی فعالیت‌های قانونی آن دسته از فعالیت‌هایی هستند که به موجب قوانین بین المللی و داخلی جهت انجام وظایف خاص در فرودگاه‌ها 9 در نقاط ویزه مستقر شده 0 با هماهنگی مدیریت فرودگاه مورد اقدام قرار می گیرند. الف - ۲- قرارگاه نیروهای امنیتی فرودگاه الزامات طراحی این فضاها در بند(۵-۷) فصل هفتم ذکر شده است. الف -۳- مرکز خدمات گمرکی این تسهیلات به منظور انجام وظایف قانونی مربوط به کنترل و بازرسی مسافر و بار بین المللی و یا مسافرین خروجی و ورودی در فرودگاه استقرار می‌یاید. محل ساختمان اصلی مدیریت آن در قالب مجموعه بخش‌های آداری و مدیریتی فرودگاه و با فاصله ای مناسب از تردد مسافرین و مراجعین توصیه می‌شود. ضمن آنکه مأمورین مربوط در نقاط خاص برای بازرسی‌های مسافر و یا بار الف -۴- گذرنامه فرودگاه این فعالیت نیز برای انجام وظایف قانونی مربوط به کنترل گذرنامه مسافران بین المللی در فرودگاه استقرار می‌یاید. 0) ||۸- 35 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم -بخش‌های مختلف فرودگاه ۳۳( ۳۳ محل ساختمان مدیریت این فعالیت در قالب مجموعه بخش‌های اداری و مدیریتی فرودگاه و با فاصله ای مناسب از تردد مسافرین و مراجعین توصیه می‌شود. ضمن آنکه مأمورین مربوط در نقاط خاص در پایانه مسافری برای بازرسی‌های گذرنامه مسافرین بین المللی انجام وظیفه می‌کنند. الف -۵- ساختمان و تجهیزات هواشناسی ساختمان و تجهیزات مربوط به این فعالیت طبق ضوابط سازمان جهانی هواپیمایی کشوری, سازمان جهانی هواشناسی و مقررات ملی کشور و جهت آارائه اطلاعات هواشناسی به خلبانان و متصدیان کنترل ترافیک فرودگاه در قالب ساختمان اداری و ایستگاه سینوپتیک استقرار می‌یابند. موقعیت مورد توصیه برای جانمایی این فعالیت در اولین منطقه نزدیک به نشست هواپیماها روی باند. درارتباط مستقیم با بخش هوایی و با راه دسترسی مستقیم از شبکه اصلی فرودگاه. ضمن پیش بینی حریم لازم می‌باشد. الزامات طراحی این فعالیت در بند (۶-۷) فصل هفتم درج شده است. الف -۶-تاسیسات سوخت رسانی به هواپیماها ساختمان و تأسیسات مربوط به این فعالیت برای انجام وظایف قانونی مربوط به سوخت رسانی به انواع هواپیماها در فرودگاه‌ها استقرار می‌یاید و موقعیت جانمایی آن در طرح فرودگاه. در حد فاصل بخش‌های زمینی و هوایی برای قابلیت تردد ماشین‌های حامل سوخت از تأسیسات ذخیره و پردازش به هواپیماها و همچنین حتی الامکان درارتباط با مرکز آتش نشانی فرودگاه و دور از پایانه‌های مسافری, با دسترسی مجزا از شبکه داخلی فرودگاه توصیه می‌شود. الزامات طراحی این فعالیت در بند( ۴-۷) فصل هفتم درج شده است. ب- ساختمان‌های عملیاتی فعالیت‌های فنی و عملیاتی و هوانوردی در رابطه با سلامت پروازها و پشتیبانی از آنها و تامین نیازهای فنی فرودگاهی بوده و کلاً زیر نظر مستقیم مدیریت فرودگاه قرار می‌گیرند: ب-۱- تاسیسات آتش نشانی و نجات فرودگاهی الزامات طراحی این فعالیت در بند (۳-۷) فصل هفتم درج شده است. ب-۲- برج مراقبت پرواز و ساختمان عملیاتی این تسهیلات به عنوان اصلی‌ترین و حساس‌ترین عملکرد پشتیبانی و فنی از پروازهاء با نصب تجهیزات خاص و متنوع براساس مقرارت و دستورالعمل‌های بین‌المللی و داخلی, جهت راهنمایی و هدایت خلبانان قبل و در حین حرکت یا پرواز و همچنین کنترل تردد هواپیماها در مسیرهای داخل توقفگاه‌هاء احداث می گردند. الزامات طراحی این مجموعه در فصل کلیه فعالیت‌های هوانوردی فرودگاه توسط متصدیان مستقر دراین ساختمان کنترل و هدایت شده و هماهنگی‌های لازم برای بهره‌برداری از تجهیزات کمک ناوبری و کمک بصری نیز در این مکان به عمل می‌آید. موقعیت استقرار این -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ساختمان, براساس ضوابط بین المللی در نقاطی که قابلیت دید مسلط از کابین کنترل برج به حریم‌های محوطه‌های پروازی و توقف هواپیماها را تحت ضوابط خاص داشته باشد. تاکید می‌شود. ب-۳- تأسیسات فنی و زیربنایی ساختمان‌ها و تأسیسات مربوط به این فعالیت شامل نیروگاه برق اضطراری, تولید و ذخیره آب‌های شرب. صنعتی, فضای سبزء تهویه مطبوع و آتش نشانی. پست‌های اصلی و فرعی برق, موتور خانه‌های حرارتی و برودتی پایانه‌ها و ساختمان‌های پشتیبانی و اداری, مرکز مخابرات فرودگاه» پست تقلیل فشار گاز. تأسیسات جمع آوری و تصفیه فاضلاب. تأسیسات جمع‌آوری و دفع زباله‌ها و غیره, متناسب طراحی جامع عناصر فرودگاه در بخش‌های زمینی و هوایی, استقرار می‌یابند. الزامات طراحی این فعالیت در بند( ۹-۷) فصل هفتم درج شده است. ب-۴- ساختمان‌های اداری فرودگاه ساختمان‌های مربوط به این فعالیت برای انجام وظایف راهبری و مدیریت فعالیت‌های هوانوردی. خدمات فرودگاهی. نظارت و هماهنگی‌های مربوط به سایر فعالیت‌های قانونی ارگان‌های حاضر در فرودگاه. پیش بینی و استقرار می‌یابند. بخش‌های اداری مربوط در فاصله‌ای متناسب تا مراکز عملیاتی و پایانه‌های مسافری و باری, با قابلیت دسترسی مراجعین مربوط پیش بینی می‌گردد و تأسیسات و خدماتی نظیر نگهداری ماشین آلات سنگین فرودگاهی و انبارها و مرکز حمل و نقل آداری, در نقاطی دور از تردد مسافرین و مراجعین می‌بایستی پیش بینی گردند. الزامات طراحی این ساختمان‌ها در بند (۲-۷) فصل هفتم درج شده است. پ-۱- ساختمان‌های تشریفات رسمی ساختمان‌های مربوط به این فعالیت‌ها به تفکیک تشریفات مربوط به مقامات عالی کشور شامل رهبرء سران سه قوه و روسای جمهوری سایر کشورها (۷۷1۳) و تشریفات مربوط به سایر مقامات کشوری (۷1۳) براساس آخرین نظرات و یا مقررات و دستورالعمل‌های خاص هر کشور که توسط دستگاه‌های دولتی ذیربط تدوین و اصلاح می‌گردد. پیش بینی می‌شوند. نکاتی در مورد طراحی این ساختمان‌ها در بندهای(۴-۶-۴) فصل چهارم و (۱۴-۷) فصل هفتم درج گردیده پ-۲- شرکت‌های هواپیمایی ساختمان‌ها و امکانات شرکت‌های هواپیمایی متناسب وظایف و خدمات آنها در بخش زمینی و همجوار ساختمان‌های اداری و مدیریتی فرودگاه (برای انجام مأموریت‌های ستادی) داخل پایانه‌های مسافری و باری(برای انجام مأموریت‌های عملیاتی) و محوطه‌های مشرف و داخل توقفگاه هواپیماها (برای انجام مأموریت‌های فنی و پشتیبانی از پروازها)» استقرار می‌یابند. همچنین در فرودگاه‌های پر ترافیک و بر حسب شرایط و متناسب با نحوه جانمایی فضاهای فرودگاهی در طرح -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم -بخش‌های مختلف فرودگاه ۳۳( ۵ جامع. پیش بینی ترمینال خاص"" تردد پرسنل پروازی شرکت‌های هواپیمایی, برای عدم تداخل ایشان در ترمینال مسافری, در محدوده نزدیک به توقفگاه هواپیماها توصیه می‌شود. پ-۳- فعالیت‌های هلیکوپتری ساختمان‌ها و تأسیسات مربوط به این فعالیت به تفکیک پایگاه هلیکوپتری (1101100۲) و یا محوطه نشست و برخاست هلیکوپتر (11011020)» در فرودگاه پیش بینی می‌شوند. موقعیت استقرار این فعالیت متناسب هماهنگی با متصدیان هوانوردی در مناطق دور از پایانه‌های مسافری و باری و پ-۴- پایگاه تعمیرات هواپیما ساختمان‌ها و تأسیسات و آشیانه‌های مربوط به این فعالیت می‌بایستی متناسب نیاز شرکت‌های هواپیمایی و نوع هواپیماهای فعال در فرودگاه و حدود تعمیرات مورد انتظار, در محدوده‌ای کاملاً دور از سایر فعالیت‌های مسافری و توسعه‌های آتی اپرون و باند پروازی با قابلیت تردد مستقیم هواپیما بین باند پروازی و این تأسیسات و دارای راه دسترسی شهری مستقیم و مستقل از مسیرهای مسافری و عمومی, استقرار یابد. الزامات طراحی این تاسیسات در بند (۱۳-۷) فصل هفتم درج شده است. پ -۵-نسهیلات عمومی تجاری. رفاهی و تفریحی ساختمان‌ها و تأسیسات و امکانات مربوط به این گونه فعالیت‌ها به عنوان فعالیت‌های درآمدزا و جاذب برای مراجعین و یا ساکنین مراکز جمعیتی نزدیک به فرودگاه. متناسب حجم فعالیت‌ها و تقاضاهای عمومی, می‌بایستی در محدوده اطراف و بدون مزاحمت در مسیر اصلی تردد مسافرین و مراجعین به پایانه‌ها و ساختمان‌های فنی و پشتیبانی استقرار مجموعه فعالیت‌های فوق الذکر در فرودگاه‌های بین‌المللی و پرترافیک به صورت مجتمع‌های گسترده و وسیع و یکپارچه در قالب شهرها و یا شهرک‌های فرودگاهی و در فرودگاه‌های متوسط و کوچک در قالب مجتمع‌ها و محوطه‌های دسترسی شهری اصلی فرودگاه حد واسط کلی این فعالیت‌ها با محوطه عملیاتی و فنی و پشتیبانی خواهد بود. پ-۶- تجهیزات پشتیبانی زمینی هواپیماها در توقفگاه الزامات طراحی در بند (۱۰-۷) فصل هفتم درج شده است. پ-۷- نسهیلات غذارسانی به هواپیماها الزامات طراحی در بند( ۱۱-۷) فصل هفتم درج شده است. پ-۸- مرکز فوریت‌های پزشکی 10۲11۵1 /0۲۵۷- 36 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶ ۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها الزامات طراحی در بند (۱۳-۷) فصل هفتم درج شده است. پ-۹- مرکز جمع آوری و انتقال زباله‌های فرودگاه الزامات طراحی در بند(۱۵-۷) فصل هفتم درج شده است. پ-۱۰- مرکز جمع آوری و تصفیه فاضلاب الزامات طراحی در بند (۱۶-۷) فصل هفتم درج شده است. پ-۱۱- تعمیرگاه و توقفگاه ماشین آلات سنگین فرودگاهی الزامات طراحی در بند (۱۷-۷) فصل هفتم درج شده است. پ-۱۲- تسهیلات هواپیمایی عمومی و باشگاه هواپیمایی الزامات طراحی در بند (۱۸-۷) فصل هفتم درج شده است. ۵-۳-۲ مناطق مورد نیاز برای توسعه آتی "" علاوه بر اجزای مختلف ذکر شده مناطقی جهت توسعه سال‌های آتی فرودگاه در قالب برنامه‌ریزی راهبردی و جامع. و نیز مناطقی به‌صورت حریم‌های برنامه‌ریزی شده جهت جلوگیری از موانع هوانوردی و آلودگی صوتی برای بخش زمینی و هوایی فرودگاه درنظر گرفته می‌شوند که جزء اراضی مرتبط با فعالیت‌های فرودگاه به‌حساب می‌آیند و در طرح جامع مربوطه.ء درنظر گرفتن این مناطق امری اجتناب ناپذیر می‌باشد. مراجع فصل دوم 4 ,۳۵1110 910 1۸1۸ |۱12۵ ۵1۵۲۵۵۵ 16۵1۵۵۵۵۲ ۸۵۳۵۵۳۲ -] ۲- صفارزاده, محمود. معصومی, غلامرضاء * برنامه‌ریزی و طراحی فرودگاه (دو جلدی)*. شرکت فرودگاه‌های کشورء ۱۳۷۹ 4 ,(۱10(] 101/0 ,1۸7۸ ۸10۵/۰ ع0۵(0/ع ۳ |100]00(10(1 ۸۵۷۲ -3 3 ۳۵۳۵ 1۵۳ 0۵ه] 37 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم -بخش‌های مختلف فرودگاه ۳۳( ۳۷ ,(7/8) 800۲۵ ۹۵۹۵۵۳۲/۲ (۱۵ 7۳۵۵۹۵۲/۵ ۲۵۲۵۵۰ ۵:۵ ۸1۵۳۹۲ 8 جهن 4-۹ 7 ,215 |1۵07 ]576074 -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۳ تقاضا و سعلح ارافه خدملت -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۱-۳- مقدمه بر اساس آخرین تحولات حمل‌ونقل هوایی و روش‌های تحلیل مسائل فرودگاهی. برنامه‌های فرادست جهت استفاده از این آیین‌نامه عبارتست از: - مطالعات اقتصادی, اجتماعی و فرهنگی کلان با استفاده از نتایج برنامه‌های بلند مدت و میان مدت مصوب کشور و تجزیه و تحلیل نقاط قوت. ضعف. فرصت‌ها و تهدیدها برای پیش‌بینی تقاضاهاء تا دستیابی به طرح راهبردی (استراتژیک) توسعه فرودگاه و تعیین نقش اصلی عملیاتی آن؛ - برنامه‌ریزی برای دوره‌های کوتاه‌مدت. میان‌مدت و بلندمدت به‌صورت طرح جامع که در آن کلیه خطوط و سطوح کلی توسعه فرودگاه براساس پیش‌بینی‌های ترافیکی کامل و طرح راهبردی مربوط تدوین می‌گردد؛ - برنامه‌ریزی و طراحی تفصیلی بر اساس طرح جامع جهت دستیابی به مشخصات فیزیکی سازمان‌دهی عناصر اصلی و جنبی و سیستم‌های زیربنایی فرودگاه. فرایند برنامه‌ریزی فرودگاه امری مهم و متنوع است که در آن. تحلیل فعالیت‌ها بدون توجه به اثرات متقابل آنها بر یکدیگر به نتایج قابل قبولی منجر نشده و لذا از حساسیت بالایی برخوردار است. در این فرآیند. توصیه می‌شود. نظر اداره‌کنندگان و بهره‌برداران مختلف فرودگاه و ایفای نقش عملیاتی آن در سطوح محلیء ملی و بین‌المللی جلب شده و امکانات و محدودیت‌های قانونی و آنواع ملاحظات سیاسی لحاظ گردند. در برنامه‌ریزی کلان فرودگاه مشاوره و کسب نظرهای تخصصی از گروه‌های مختلف سیاسی, اقتصادی, دولتی و... جهت حصول راهبردهای منسجم و جلوگیری از ۲-۳ انواع برنامه‌ریزی فرودگاه [۱۰۲۰۳۰۴۰۵] مطالعات مختلفی درباره مسائل حمل‌ونقل هوایی و فرودگاه‌ها تابه‌حال انجام گرفته است که دربر گیرنده مطالعات مربوط به طرح و برنامه‌ریزی تسهیلات و تجهیزات. برنامه‌ریزی مالی. مسائل ترافیکی. اقتصادی و زیست‌محیطی و ... است. در هر حال, هر یک از این مطالعات به‌صورتی طبقه‌بندی می‌شوند که در یکی از سه سطح زیر قابل اجرا باشند: برنامه‌ریزی سیستمی"". طرح جامع "" و طرح تفصیلی "ً. ۱-۳-۳ برنامه ریزی سیستمی فرودگاه‌ها فرودگاه‌ها نه‌تنها به صورت مستقل عمل نمی‌کنند بلکه جزئی از یک یا چند شبکه فرودگاهی می‌باشند. این شبکه‌ها با توجه به شرایط جغرافیایی و عملکردی تعریف می‌گردند. 5 5۹۵16 - 38 0 ۸1۵516۳ - 39 آ0ع[۳۳۵ - 40 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم -مراحل برنامه ریزی, پیش بینی نفاضاء و سطح ارائه خدمات ۳/۳( ۳ انواع شبکه از نظر جغرافیایی در شکل (۱-۳) نشان داده شده‌اند. این شبکه‌ها عبارتند از: - شبکه‌های منطقه‌ای, که فرودگاه‌های کوچک‌تر را به یکدیگر متصل می‌کنند؛ - شبکه‌های چند فرودگاهی کلان‌شهری!"ُ. که مربوط به یک کلان‌شهر و متشکل از چندین فرودگاه می‌باشد؛ - شبکه‌های ملی. که شهرهای اصلی یک کشور را به یکدیگر متصل می‌کنند؛ -‏ شبکه‌های بین‌المللی و بین قاره‌ای. که کشورهای مختلف را به یکدیگر متصل می‌کنند. - شبکه‌های فرودگاهی از لحاظ عملکردی نیز عبارتند از: - شبکه‌های محوری شامل فرودگاه‌هایی که نقش محوری (1](1]) در شبکه‌های جابجایی مسافر و بار بین- المللی ایفا می‌کنند؛ - شبکه‌های مبداً- مقصد شامل فرودگاه‌هایی که در شبکه‌های بین‌المللی یا داخلی به‌صورت مبداً-مقصد - شبکه‌های باری یکپارچه. از قبیل شبکه‌هایی از فرودگاه‌ها که توسط شرکت‌های ذی‌ربط عمدتاً برای جابجایی بار غیرهمراه ۲" استفاده می‌شوند؛ - شبکه‌های پروازی ارزان‌قیمت ", که توسط شرکت‌های کم هزینه "" ارائه می‌گردند. در واقع طرح سیستمی فرودگاه» طرح و محاسبه تسهیلات و تجهیزات لازم برای جوابگویی به نیازها و الزامات جغرافیایی و عملکردی متصدیان حمل‌ونقل و بهره‌برداران می‌باشد. این طرح شامل بررسی و تحلیل خصوصیات و ویژگی‌های آماری و9 اقتصادی فرودگاه‌ها برای پاسخگویی به تقاضا 0 نقش آتی می‌شود. 4٩۱ - ۱۷۳۵۵111۵ ۱111-۸1۳00۳۲ 5 42 - ‏۱۷[ع3ا‎ )0 ۳12۵ 00۶51 ما - 43 44 - ۱10 | -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳ کرک رده ۵ که ۵ آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها 0 ۹ ها سا ۹ / ی مر ۹ / 1 ۱ ۱ / 3 0 ۹ 7 ۹ ۱ ا ً/ ۹ ص / ۹ 9 / ۱- فض ودگاه ات و8 (ط۳۷ [3ع10) سس / : / ۷۹ ]| / : 17 ۱ _ هم هش توس ٍ ۸/ لا ۳ را ۹ هش 5 ۱ ۷ ۳ زر و : ۹ مر رز ۹ ییا ۷ ۳- مقیاس و شبکه ملی در محدوده کل کشور ۴- مقیاس و شبکه منطقه ای در محدوده کشورهای نزدیک (۶۳ا [۱181107۵) (ا۳ ۵1۵۲۵ ۲) ۰ : ۳ | ره هه ه و ۵- مقیاس و شبکه جهانی (۱0] [110721107۵]) شکل ۱-۳- انواع شبکه فرودگاهی از نظر جغرافیایی -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم -مراحل برنامه ریزی. پیش بینی تقاضاء و سطح ارائه خدمات ۳/۳( ۳۳ ۲-۲-۳ برنامه ریزی(طرح) جامع فرودگاه پس از ارائه و تهیه و یا بازنگری طرح راهبردی (استراتژیک) و تعیین نقش جغرافیایی و عملکردی کلان فرودگاه. فرودگاه از دیدگاه اقتصادی, عملیاتی و فنی و مهندسی می‌باشد. طرح جامع فرودگاه در راستای جهت‌دهی به توسعه آتی و امکان ایجاد توسعه پایدار, منطقی و سودمند در داخل محدوده اراضی فرودگاه. تهیه می‌گردد. پیشنهادات توسعه در طرح جامع با نیازهای بازار شرکت‌های هواپیمایی ارتباطی تنگاتنگ دارد. به عنوان مثال, به‌منظور پاسخگویی به افزایش ترافیک. بایستی امکان توسعه تسهیلات و زیرساخت‌های فرودگاه وجود داشته باشد. طرح‌های جامع. برای فرودگاه‌های موجود و یا جدید تهیه می‌گردند و باید به صورت اسنادی در مقوله طرح جامع فرودگاه‌هاء. توصیه‌ها و استانداردهای مربوط به رئوس لازم به مطالعه و برنامه‌ریزی توسط سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری تدوین و به کشورهای عضو و متعاهد جهت رعایت به شرح اهم مطالب ذیل ابلاغ گردیده: الف: توصیه به محدودیت‌های طرح‌های جامع فرودگاه‌ها ٩‏ توجه جدی به این نکته که طرح جامع یک راهنمای توسعه و تجهیز است و نه بیشتر؛ * یک طرح جامع جزئیات را به صورت اجرایی دنبال نمی‌کند. بلکه فقط راهنمایی است برای توسعه‌های آتی. ب: توصیه به ضرورت‌های بازنگری * _طرح جامع و جزئیات آن می‌بایستی حداقل هرساله به منظور تطبیق و درج شرایط روز بازنگری و کنترل شود و * _طرح جامع می‌بایستی هر ۵ سال تجزیه و تحلیل, ارزیابی و بهینه شود و یا اگر تغییرات و شرایط جدید اقتصادی. عملیاتی. محیط‌زیستی و مالی ایجاد شده. در آن اعمال گردد. در مقوله طرح جامع استاندارد عناوینی که می‌بایستی جهت برنامه‌ریزی و تهیه طرح جامع مورد توجه قرار گیرند به شرح ذیل است: الف: تأمین اهداف ذیل: ۹ ارائه نقشه راه جهت توسعه زیرساخت‌های فرودگاه؛ ۹ بهره‌برداری بهینه از فضاهای موجود و موردنیاز در افق‌های توسعه؛ زمینه‌سازی کاهش مشکلات عملکردی فرودگاه در ابعاد مختلف؛ توسعه کاربری‌های غیرهوانوردی به منظور درآمدزایی در فرودگاه؛ ۰ رعایت استانداردهای ملی و بین‌المللی در برنامه‌ریزی توسعه و * _زمینه‌سازی برای اولویت‌دهی صحیح به تخصیص منابع برای توسعه فرودگاه. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴ ۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ب: تعیین شرح خدمات برای مطالعات طرح جامع شامل: ۹ تهیه برنامه کاری مطالعاتی؛ ۰ تهیه اطلاعات 9 مدارک لازم از وضع موجود فرودگاه 9 ترافیک؛ * برآورد سطوح و تجهیزات مورد نیاز؛ ۹ ارائه گزینه‌های پیشنهادی؛ طرح بخش زمینی و در کل طراحی فرودگاه بایستی در راستای اهداف طرح جامع فرودگاه انجام گیرد. آماری. دوره زمانی هدف پیش‌بینی و سطح و نوع فعالیت‌های جغرافیایی و عملکردی فرودگاه که در مطالسات طرح راهبردی(استراتزژیک) و طرح‌های سیستمی بررسی شده» بستگی دارد. از میان روش‌های مختلف پرکاربردترین و رایج- ترین روش‌های پیش‌بینی تقاضای فرودگاه عبارتند از: روس سهم بارار : 1 ۰ ۴۶ ۳ روش اقتصاد سنجی "؛ ۰ : ۴۷ ۳ روش سری زمانی ۰+ روش استناد به پیش‌بینی‌های معتی ۳۸ روش‌های مذکورء تمامی روش‌های موجود برای پیش‌بینی فرودگاه را پوشش نمی‌دهند اما این روش‌ها جزو متداول- ترین روش‌های پیش‌بینی هستند. از نظر تحلیل آماری, این روش‌ها به صورت طیفی از خیلی ساده تا خیلی پیچیده تغییر می‌کنند و نکته مهم این است که استفاده از روش‌های آماری پیچیده. همواره به پیش‌بینی‌های بهتر منتج نمی - گردد و درنتیجه سعی می‌شود حتی‌الامکان از روش‌های پیچیده استفاده نشود. در ادامه این روش‌ها به اختصار توضیح داده شده‌اند. 45 - ۱1۵۲6 6 46 - 47 - 111۵ ۵۵ 4٩ - 00۹61۵۶ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم -مراحل برنامه ریزی. پیش بینی نقاضاء و سطح ارائه خدمات ۳/۳( ۳۵ الف - روش سهم بازار روند کلی این روش از کل به جزء است. به گونه‌ای که با مشخص بودن تقاضای ترافیک کل حمل‌ونقل هوایی در سطوح منطقه‌ای, ملی. بین‌المللی و یا ترافیک کل سیستم‌های حمل‌ونقل در ناحیه محیط بر فرودگاه. ترافیک هوایی فرودگاه به صورت سهمی از ترافیک کل تعیین می‌گردد. در این روش جهت پیش‌بینی منطقی, فعالیت فرودگاه باید با رویکردی, به پیش‌بینی‌های دقیق منجر نمی‌گردد. زیرا ارتباط واقعی پارامترها ممکن است تا افق پیش‌بینی تغییر یاید. استفاده از این روش زمانی توجیه پذیر است که در دسترسی به داده‌ها محدودیت وجود داشته باشد. روش‌های پیجیده نتایج قابل قبول و مطمئنی را بدست ندهند و یا آمار گذشته همبستگی خوبی با پارامترهای مرتبط خود نداشته باشند. ب- روش اقتصادسنجی این روش در بسیاری از پیش‌بینی‌های فرودگاهی مورد استفاده قرار می‌گیرد و از متغیرهایی استفاده می‌شود که به نظر می‌رسد در تغییرات عرضه و تقاضای فعالیت‌های فرودگاهی, مور هستند. این متغیرها را می‌توان به صورت کلی در گروه‌های ذیل جای داد: اقتصاد کلان, بازار شرکت‌های هواپیمایی قوانین و مقررات. محدودیت‌های زیربنایی و سایر روش‌های حمل‌ونقلی. اگرچه استفاده از مدل‌های اقتصادسنجی. فراگیر و مطلوب است. اما در یک مدل خاص, عوامل گوناگونی وجود دارد که ممکن است موجب بروز خطا در مقادیر جواب مدل گردد. اصولاً این رویکرد می‌تواند مطلوب‌تر و دقیق‌تر از روش پیش‌بینی سهم بازار باشد. زیرا در این روش متغیرهایی در نظر گرفته می‌شوند که به طور مستقیم در تغییرات فعالیت موْثر هستند. در روش سهم بازارء از پیش‌بینی‌های بسیار کلی در مورد معیارهای سایر فعالیت‌ها استفاده می‌شود. در صورتی که نیاز و استفاده از داده‌ها در روش اقتصادسنجی بسیار بیشتر است. در این رویکرد باید داده‌های گذشته برای هر دو نوع متغیرهای مستقل و وابسته. جهت تخمین آماری پارامترهای مدل, جمع‌آوری گردند. به علاوه جهت پیش‌بینی مقادیر متغیر وابسته. باید مقادیر متغیرهای مستقل پیش- پرکاربردترین نوع مدل اقتصادسنجی در پیش‌بینی فرودگاه مدل رگرسیون خطی است. در این مدل‌ها هدف تخمین آماری تقاضا از یک رابطه رگرسیونی است که در آن فرض می‌شود. رابطه‌ای میان متغیر وابسته (تقاضا) با مجموعه‌ای از متغیرهای مستقل وجود دارد. به عنوان مثال برای پیش‌بینی تقاضای یک فرودگاه فرض می‌شود تقاضا تابعی از متغیرهایی مانند جمعیت. درآمد. قیمت سفر و ... باشد. شکل کلی مدل رگرسیون خطی به صورت زیر خواهد بود: رابطه (۱-۳) +0 - ر لا متغیر وابسته (به عنوان مثال تقاضای مسافری یا باری سالانه فرودگاه)» -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶ ۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها 0 - مقدار ثابت. پارامتر مربوط به متغیر مستقل 3۸ که نشان دهنده تغییرات متغیر وابسته نسبت به متغیر مستقل است. پس از جمع‌آوری داده‌های گذشته متغیر وابسته و متغیرهای مستقل, با این مدل کلاسیک رگرسیونی خطی می‌توان به صورت آماری تقاضای آتی را از طریق تخمین پارامترهای 0 و (] برآورد نمود. در مواردی که اطلاعات گذشته مربوط به یک فرودگاه خاص (از جمله تقاضای سالانه) قابل اطمینان نیست و یا اینکه تعداد آنها کم است. عموماً ترجیح داده می‌شود در مناطقی که چندین فرودگاه وجود دارد. تقاضای حمل و نقل هوایی فرودگاهی, توزیع شود. هر دو بخش چنین تحلیلی را می‌توان» با استفاده از روش‌های اقتصاد سنجی و یا ترکیبی از روش‌های اقتصادسنجی و سهم بازار تخمین زد. پ- روش سری زمانی اگرچه مدل‌های سری زمانی نیز جزئی از مدل‌های اقتصادسنجی می‌باشند. اما با توجه به موارد استفاده متفاوت آن (استفاده در شرایط پایدار) در دسته‌بندی جداگانه قرار گرفته‌اند. مدل سری زمانی. روش ساده‌ای است که فعالیت‌های آینده را با استفاده از محاسبه روند داده‌های گذشته. پیش‌بینی می‌کند. در ساده‌ترین حالت. این روش بر اساس روند گذشته و جاری,» روند آینده و تقاضا را پیش‌بینی می‌کند. با توجه به اینکه نیازی به جمع آوری داده در مورد سایر متغیرها نیست و تنها زمان در آن متغیر مستقل است. این روش در مقایسه با روش اقتصادسنجی, روش ساده تری است. اگرچه این روش, روش ساده‌ای است. تکنیک‌های آماری ویژه‌ای جهت بالا بردن دقت نتایج. مورد استفاده قرار می‌گیرند. آینده پیش‌بینی شودء روش سری زمانی نتایج دقیق‌تری بدست می‌دهد. از این‌رو استفاده از این روش در پیش‌بینی‌های کوتاه مدت و یا تخصیص بودجه سالانه, مناسب می‌باشد و اصولاً استفاده از این روش در پیش‌بینی‌های طولانی مدت ازقبیل طرح‌های جامع و استراتژیک مفید نخواهد بود. ت - روش استناد به پیش‌بینی‌های معتبر در این روش نرخ رشد پیش‌بینی ترافیک توسط منابع معتبری همچون یاتاء ایکائو ایرباس و بوئینگ بکار گرفته می- شود. این روش اغلب زمانی استفاده می‌شود که اطلاعات گذشته برای فرودگاه مورد نظر موجود نباشد. همچنین از این روش برای کنترل پیش‌بینی‌ها (انجام شده با روش‌های دیگر) و اعتبارسنجی آنها برای یک فرودگاه موردنظر نیز مورد استفاده قرار می‌گیرد. پیش‌بینی‌هایی که برخی از سازمان‌های دولتی و غیردولتی معتبر و شرکت‌های سازنده هواپیما انجام می‌دهند. شامل پیش‌بینی رشد ترافیک در یک بازه زمانی مشخص است که در سطح پیش‌بینی ترافیک فرودگاه نیست و تنها چشم- اندازی معتبر برای فعالیت‌های هوانوردی برای یک منطقه جغرافیایی خاص است که فرودگاه مورد نظر را در بر می‌گیرد. از اینرو از این روش بایستی محتاطانه استفاده نمود. چرا که ممکن است میزان رشد پیش‌بینی شده ترافیک برای یک -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم -مراحل برنامه ریزی, پیش بینی نقفاضاء و سطح ارائه خدمات ۳۳( ۳۷ منطقه خاص برای برخی از فرودگاه‌های واقع در آن منطقه جغرافیایی بیشتر یا کمتر از میزان رشد پیش‌بینی شده برای فرودگاه مدنظر باشد. در این راستا نیاز است تحلیلی منطقی بر فعالیت‌های هوانوردی در یک منطقه خاص و فرودگاه‌های واقع در آن منطقه با توجه به اطلاعات گذشته موجود صورت گیرد. یکی از روش‌هایی که برای انجام این تحلیل پیشنهاد می‌شود روش دلفی*" است که در آن در یک چارچوب نظام‌مند از نظرات کارشناسان خبره استفاده می‌شود. ۱-۳-۳- نحوه انتخاب روش مناسب انتخاب روش مناسب پیش‌بینی, به پارامترهای تخصصی در قالب روابط متفاوت اطلاعات و داده‌ها ضمن توجه به تکافو و صحت آنها بستگی دارد و بدیهی است در هرحالت نتیجه خروجی پیش‌بینی برای مقاطع مختلف. کاربردهای مهمی از جمله پیش‌بینی مالی برای توسعه و تجهیز و بهره‌برداری را ممکن می‌سازد. از دیدگاه تخصصی, دو عامل اصلی جهت انتخاب مدل مناسب. عبارتند از: هدف پیش‌بینی و چگونگی ارتباط مقادیر مورد نظر داده‌های گذشته جهت پیش- بینی. در جدول (۱-۳) ارتباط بین روش پیش‌بینی و پارامترهای تخصصی درج شده‌اند. هر چند جدول (۱-۳) برای انتخاب روش مطلوب می‌باشد. لیکن باید توجه داشت که این جدول مرجع کامل و مطلق در تمام موارد نیست و بسته به شرایط و پارامترهای ویژه هر مورد. مدل مناسب می‌تواند متفاوت باشد. همان‌گونه که در جدول (۱-۳) نشان داده شده است. برای طرح عملیاتی کوتاه مدت و یا تخصیص بودجه در صورتی که روند تغییرات آینده مشابه گذشته باشد. روش سری زمانی, روشی کم هزینه با نتایج قابل قبول می‌باشد. 49-1010 44 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۱۳ آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها نی جدول ۱-۳- روش‌های پیش‌بینی توصیه شده با توجه به دسترسی به داده‌ها دسترسی به داده‌ها و اطلاعات گذشته ار تباط با داده‌های گذشته هدف از پیش‌بینی روند پایدار _ ۳ شناسایی نیازهای ظرفیتی بلند مدت. برنامه‌ریزی مالی سهم بازار و یا سهم بازار اقتصادسنجی #* برای این هدف از روش عملیات پروازی نیز جهت اخذ تصمیمات نهایی (به ویژه در فرودگاههای کوچک و متوسط) میتوان استفاده نمود. برای پیش‌بینی‌های میان مدت و طولانی مدت. جهت آرزیابی نیازهای ظرفیتی بخش‌های زمینی و هوایی و طرح‌های علاوه بر موارد ذکر شده., معیارهای متعدد دیگری نیز باید در انتخاب روش مناسب پیش‌بینی فرودگاه در نظر گرفته شوند. این معیارها عبارتند از: دقت. زمان موجود. هزینه. انعطاف‌پذیری, سهولت در استفاده از داده‌های موجود و سهولت در کاربرد روش. پس از انتخاب روش کلی پیش‌بینی. با استفاده از نمونه‌های آماری. مدل مناسب انتخاب می‌شود. نمونه‌های آماری مناسب با توجه به موقعیت. می‌توانند متفاوت باشند. در برخی موارد مدل مناسب به وضوح مشخص نیست. در چنین مواقعی بهتر است از چند روش استفاده و نتایج ۱ تحلیل بحرانی هر پیش‌بینی جهت آرزیابی اینکه داده‌ها و ورودی‌های کدام روش از رویکرد بهتری, نسبت به شرایط و موقعیت موجود استفاده کرده است. در واقع با این روش می‌توان تعیین نمود که کدام روش از ۵۳۵۵91۵ 1۳۵۲۳۳۵۱ -50 ۵5[ ۷۵۳1۵0 ۹۵اه -51 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم -مراحل برنامه ریزی, پیش بینی نفاضاء و سطح ارائه خدمات ۳/۳( ۳۹ ۲ استفاده از کارشناسان خبره جهت قضاوت مهندسی و انتخاب روش مناسب. در این مورد از روش‌های مختلفی ازجمله روش دلفی ۵۲ می‌توان استفاده نمود. چنانچه روشی از نظر کارشناسان خبره قابل قبول نباشد. هر چقدر هم که از روش‌های پیچیده و یا داده‌های کاملاً صحیح استفاده شده باشد. قابل قبول نخواهد بود. ۳ در روش دلفی پس از بررسی‌های آماری و یا ریاضی و تدوین سناریوهای محتمل, با طراحی و توزیع پرسشنامه‌های جامع بین افراد خبره و صاحب نظر و با تجربه در موضوع مورد نظرء نسبت به جمع آوری, تحلیل و جمع بندی نتیجه نظرات ایشان تصمیم گیری لازم بعمل می‌آید. این روش در قالب مجموعه روش‌های قضاوتی نیز قراردارد. ۴ آزمون پیش‌بینی‌های مختلف و ترکیب نتایج آنها. در این روش نتایج حاصل از روش‌های مختلف با استفاده از روش‌های متعدد با یکدیگر ترکیب شده و نتیجه به عنوان مقدار پیش‌بینی درنظرگرفته می‌شود. این روش می‌تواند در کاهش خطای ناشی از داده‌های غلط یا فرضیات اشتباه, موْثر باشد. در پیش‌بینی‌های بلند مدت. عموماً هر سه روش فوق مورد استفاده قرار می‌گیرند. پیش‌بینی مسافر برای فرودگاه موجود و فرودگاه جدید متفاوت است. در مواردی که فرودگاه موجود. در سال‌های گذشته فعالیت داشته و روند ترافیک منطقه دارای رشد نسبتاً پایداری باشد. فرآیند پیش‌بینی تا حد زیادی بر مبنای داده‌های گذشته انجام می‌شود. اما پیش‌بینی برای فرودگاه جدید. به خصوص در رابطه با محیط اقتصادی و سیاسی و اجتماعی حاکم بر حمل‌ونقل منطقه تحت نفوذ آن کاملاً متفاوت است و روش‌های مورد استفاده نیز باید کاملاً متفاوت و بر اساس محاسبه و پیش‌بینی ترافیک پایه متکی باشند. در این شرایط تخمین ترافیک پایه, بسیار مهم‌تر از خود پیش- روش‌های مورد استفاده جهت پیش‌بینی ترافیک پایه یک فرودگاه جدید عبارتند از روش سهم بازار و یا تحلیل‌های مقایسه‌ای. در روش سهم بازار» فعالیت هوانوردی در یک فرودگاه خاص به صورت تناسبی از کل فعالیت هوانوردی منطقه تحت نفوذ آن فرودگاه, در نظر گرفته می‌شود. در روش‌های مقایسه‌ای, فعالیت با استفاده از آنالیز و مقایسه فرودگاه جدید با فرودگاه‌های مشابه دیگر. بدست می‌آید. ۴-۳- پیش‌بینی تقاضای اوج [۳۰۴۰۶۰۱۰۲] تسهیلات فرودگاه به ویژه پایانه مسافری به گونه‌ای برنامه‌ریزی, برآورد و طراحی می‌گردد که با تقاضای مسافر اوج در سال افق برنامه ریزی و پیش بینی‌های کوتاه مدت و بلند مدت سازگار باشد. لذا توصیه می‌شود دوره اول توسعه در قالب ]1 - 52 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها طرح جامع بلند مدت فرودگاه. بر اساس جنبه‌های اقتصادی و سرمایه گذاری, تحولات معمول آماری در سیستم‌های حمل ونقل بین‌المللی و داخلی و سال‌های مصروفه برای طراحی و ساخت و تجهیز و شروع بهره‌برداری از پایانه. برای پایانه‌های کوچک و متوسط (جابجایی مسافر سالانه کمتر از ۲ میلیون نفر). بین ۱۲ تا ۱۵ سال و برای پایانه‌های بزرگ توصیه می‌شود در محاسبه و تعیین ترافیک اوج دقت کافی به‌عمل آید و از روش‌های رایج که در ادامه به آنها اشاره می‌شود. استفاده شود. پس از تعیین ترافیک سال طرح. لازم است تا ضریبی برای ساعت اوج تعیین گردد که این ضریب نسبت ترافیک (تعداد مسافرء تناژ بار یا تعداد پرواز) در ساعت اوج به ترافیک سالانه فرودگاه می‌باشد. از آنجایی که برنامه‌ریزی برای تقاضای اوج مطلق و به عبارت دیگر بیشترین تقاضای مورد انتظار در واحد زمانی مشخص, منجر به افزایش مقیاس توسعه‌ها و در نتیجه افزایش حجم سرمایه‌گذاری‌ها می‌گردد. لذا ضریب ساعت اوج که مبنای طراحی قرار می‌گیرد. می‌تواند با استفاده از یکی از زوش‌های پرکاربرد زیر تعیین شود: ۱-۴-۳- روش روز شلوغ **(پیشنهادی باتا) یاتا روز طراحی, یا روز شلوغ, را دومین روز شلوغ از هفته متوسط ماه وج تعریف می‌کند. برای تعیین هفته متوسط ماه اوج, تعداد مسافر یا تعداد پرواز ماه اوج در هفته‌های مختلف آن مرتب شده و متوسط هفتگی محاسبه می‌شود. هفته‌ای از ماه اوج که ترافیک آن به ترافیک متوسط نزدیک‌تر است. انتخاب شده و دومین روز شلوغ در آن هفته به‌عنوان مبنای محاسبه ضریب فعالیت اوج *" قرار می‌گیرد. برای تعیین ضریب ساعت اوج یا ساعت طراحی نیز مینا ساعت اوج روز شلوع خواهد بود. ۲-۴-۳- روش روز متوسط ماه اوج** (پیشنهادی ۳۸۸) سازمان فدرال هوانوردی آمریکا (۳۸۸]). ساعت اوج روز متوسط ماه اوج را مبنای تعیین ضریب ساعت اوج پیشنهاد می‌کند. برای تعیین این ضریب پیشنهاد می‌شود اطلاعات سه تا پنج ساله گذشته مورد تحلیل قرار گیرد. روز متوسط ماه اوج روزی است که میزان ترافیک آن به متوسط ترافیک ماه اوج نزدیکتر باشد. پس از تعیین روز متوسط ماه اوج. ساعت اوج آن روزء» مبنای تعیین ضریب ساعت اوج قرار می‌گیرد. برای تعیین روز متوسط ماه اوج. متوسط ترافیک ماه اوج محاسبه و روزی که ترافیک آن به مقدار متوسط نزدیکتر است. روز متوسط ماه اوج خواهد بود. ۳۷ رد3 -53 ۴- ضریب فعالیت اوج برابر است با میزان ترافیک (تعداد مسافر تناژ بار یا تعداد پرواز) اوج تقسیم بر ترافیک سالانه فرودگاه. این ضریب می‌تواند برای ماه اوج. هفته اوج و ساعت وج محاسبه شود. 55- ۳۵۵ ۱/۵۵۲۳ ۸۷۲۵۲۵۵۵ 1۵۶ )۳۱/۸1( -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم -مراحل برنامه ریزی, پیش بینی نقاضاء و سطح ارائه خدمات ۱۳/۳ )۴ لازم بذکر است برای فرودگاه‌هایی که فعالیت آخر هفته آنها تفاوت معناداری با فعالیت سایر روزهای هفته دارد. متوسط هفتگی می‌تواند مورد استفاده قرار گیرد. سازمان فدرال هوانوردی آمریکاء بر اساس این روش برای فرودگاه‌های با ترافیک متوسط نمودارهایی را تهیه کرده که در آن ضرایب ساعت اوج تعیین شده است. نمونه این نمودارها (تحت عنوان نمودارهای اوج) که در آن اکیداً توصیه شده که برای هر مطالعه موردی بایستی نمونه این نمودارها برازش گردند. در پیوست آورده شده است. ۳-۴-۳- روش نرخ شلوغی استاندارد (سی‌امین ساعت شلوغ) *۵ در این روش بر اساس آمار و اطلاعات. حجم فعالیت ساعتی به ترتیب از پرترافیک‌ترین تا کم‌ترافیک‌ترین» به صورت نزولی مرتب می‌شوند. حجم فعالیت سی‌امین ساعت شلوغ سال به عنوان فعالیت ساعت اوج جهت انجام محاسبات و تعیین ضریب ساعت اوج انتخاب می‌شود. منظور از بکارگیری سی‌امین ساعت شلوغ. طراحی برای حجم فعالیت ساعت اوجی است که به‌طور منظم قابل تکرار است تا از استفاده از حجم مسافر در ساعت‌های اوجی که در مواقع غیر عادی به- دلیل تعطیلات مهم و اصلی. جشن‌های مذهبی یا سایر عوامل در یک فرودگاه به‌خصوص به‌وجود می‌آید پرهیز گردد. به عبارت دیگر تنها در ۲۹ ساعت از سال که تقاضا در بالاترین حد است. تسهیلات در حد مورد نیاز نخواهد بود. در صورتی که هدف پیش‌بینی سی‌امین ساعت اوج برای سال‌های آتی باشد. بهتر است از اطلاعات فرودگاه مشابه با ترافیک سال طرح استفاده شود. همچنین در برخی از موارد بیستمین ساعت شلوغ (به‌عنوان مثال برای طراحی فرودگاه آمستردام) و در برخی از موارد چهلمین ساعت شلوغ (مانند فرودگاه‌های پاریس) نیز مبنای تعیین ضریب ساعت اوج قرار گرفته‌اند. ۴-۴-۳- فعالیت روز اوج فرضی (روش همزمانی پرواز) "" در روش فعالیت روز اوج فرضی. جهت تشکیل جدول زمانی فرضی روز طرح. آمارها و داده‌های مربوط به نشست و برخاست هواپیماها و ضرایب اشغال ** (در سال‌های گذشته و پیش‌بینی‌ها) جمع‌آوری می‌گردد. در این جدول. زمان‌های فرضی ورود و خروج برای پروازهای شرکت‌های هواپیمایی مختلف. نوع هواپیماها و تعداد مسافران ورودی و خروجی در روز اوج سال طرح. می‌باشند. با استفاده از این جدول, منحنی‌های تعداد مسافران یا همراهان برای مسافران ورودی, خروجی و یا کل مسافران تهیّه می‌گردد. برای تعیین ضریب ساعت اوج در این روش توصیه می‌شود آمار فرودگاه‌های مشابه که ترافیکی نزدیک به ترافیک سال طرح فرودگاه موردنظر دارند. مورد استفاده و تحلیل قرار گیرد. (۲ب۲10۱ 351631 3013) 1۵۲۵ بوفباجا 51۵0۵۳۵ -56 40 ۸۵۱۷۱۷ 1۵۷ 1۵100 |۵ 57-۲۶۵۳ 07۳ ل۵م] - 56 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۲ ۱۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۵-۳- انتخاب روش مناسب برای محاسبه ساعت اوج ** [۱۲۰۳۰۴۶] از آنجایی که برای محاسبه ضریب ساعت اوج نیاز است اطلاعات گذشته برای فرودگاه‌های مختلف موجود باشد. تا تحلیل بر روی آنها صورت گیرد. اکیداً توصیه می‌شود تا حد امکان نسبت به جمع‌آوری اطلاعات گذشته اقدام و با تحلیل این اطلاعات با استفاده یکی از روش‌های ارائه شده در بخش(۴-۳) مقادیر ضریب ساعت آوج برای فرودگاه موردنظر محاسبه گردد. در صورتی که این اطلاعات به اندازه کافی موجود نبوده و یا غیرقابل دسترس باشد.ء روش‌های ارائه شده در این بخش بسته به میزان ترافیک سالانه پیش‌بینی شده برای فرودگاه موردنظر» برای تعیین ضریب ساعت اوج توصیه ۱-۵-۳ فرودگاه‌های با مسافر سالانه کمتر از ۱ میلیون نفر در این فرودگاه‌ها از میان روش‌های نامبرده عمدتاً با استفاده از روش روز اوج فرضی (همزمانی پرواز) نتایج بهتری حاصل می‌شود که در آن با استفاده از برنامه‌های پروازی و نوع غالب هواپیماهایی که در فرودگاه نشست و برخاست انجام می‌دهند (یا پیش بینی می‌شود که در آینده انجام دهند) همزمانی عملکرد هواپیماها در ساعت اوج (چه از نظر تعداد و چه از نظر نوع) تعریف شده و براساس آن میزان مسافر ساعت اوج محاسبه می‌گردد. توصیه می‌شود جهت تعیین روز اوج فرضی 9 فعالیت ساعت اوج. از تحلیل آماری اطلاعات نشست 9 برخاست فرودگاه در گذشته ( اطلاعات نشست 9 ۲-۵-۳- فرودگاه‌های با مسافر سالانه بین ۱ تا ۳ میلیون نفر برای پیش‌بینی فعالیت ساعت اوج این فرودگاه‌ها بهتر است از روش‌های همزمانی پرواز و منحنی شکل(۲-۲) استفاده شده و در نهایت با مقایسه اعداد بدست آمده و قضاوت مهندسی مسافر ساعت اوج را انتخاب نمود. ۳-۵-۳ فرودگاه‌های با مسافر سالانه بیش از ۳ میلیون نفر در صورت دسترسی به اطلاعات آماری تفصیلی گذشته فعالیت ساعت اوج در روش‌های مختلف نامبرده محاسبه و تفصیلی مربوط به سال‌های گذشته از قبیل عملکرد اوج ماهانه. و عملکرد اوج روزانه. تقاضای اوج ساعتی و..... می‌توان از هر یک از روش‌های تخمینی مشروح در بندهای ( ۱-۳-۵-۳ و ۲-۳-۵-۳) استفاده نمود. صورت ترکیبی از آنها مورد استفاده قرار گیرد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - مراحل برنامه ریزی. پیش بینی نقاضاء و سطح ارائه خدمات ۳/۳( ۳۳ ۱-۳-۵-۳ استفاده از مدل "امنحنی "" جهت محاسبه مسافر 9 پرواز ساعت اوج شود. در این منحنی که براساس عملکرد ساعت اوج فرودگاه‌های مشابه ایران در مدل‌های بین المللی تهیه گردیده است. با استخراج ضریب ساعت اوج. تعداد مسافر و پرواز ساعت اوج تعیین می‌گردد (شکل ۲-۳). ۲-۳-۵-۳- تعیین ساعت اوج برمبنای ضریب ثابت از عملکرد سالیانه فرودگاه محاسبه ساعت اوج فرودگاه‌هایی که دارای عملکرد جابجایی بیش از ۲۵ میلیون نفر مسافر در سال می‌باشند بصورت زیر توصیه می‌شود: الف- تعداد مسافران ماه اوج برایر ۱۰ درصد تعداد کل مسافران سالانه آخرین سال ب- تعداد مسافران روز اوج برابر ۴ درصد مسافران ماه اوج پ - تعداد مسافران ساعت اوج برابر ‎٩‏ درصد مسافران روز اوج در هریک از روش‌های نامبرده قبلی و جهت محاسبات برنامه فیزیکی فضاهای پایانه. میزان ساعت اوج هریک از همچنین توصیه می‌شود برای انجام محاسبات از رویکرد مشروح در بند (۲-۳-۳) استفاده شود. منحنی محاسبه ساعت اوج مسافر و پرواز (فرودگاه با عملکرد بین ۳ الی ۲۵ میلیون مسافر سالیانه) تعداد مسافر ساعت اوج < مسافر سالیانه * (*]011): ۳۶۵ شکل ۲-۳ -منحنی محاسبه ساعت اوج مسافر و پرواز -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴ ۱۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۳-۳-۵-۳ ارائه مثال پیش بینی و برآورد مسافر ساعت اوج برای فرودگاه‌های تا سه میلیون مسافر مشروط به نوع هواپیمای عملیاتی فرودگاه مربوطه با توجه به روش‌های ذکر شده محاسبه می‌شود. محاسبه مسافر ساعت اوج برای فرودگاه‌های بیشتر از ۳ میلیون نفر مسافر سالانه: مثال: مسافر سالیانه یک فرودگاه برابر ۵ میلیون نفر می‌باشد. برای محاسبه مسافر ساعت اوج با استفاده از شکل (۳- ۳۳-4 وا ام آر) آ) آ) ع نفر 1910 ۳ ۵:14 ۳ چوو ۶-۳- سطح ارائه خدمات "" [۱۰۵۰۷] سطح ارائه خدمات در فرودگاه و به‌ویژه در پایانه مسافری را می‌توان به صورت ارزیابی کمّی (عددی) و یا کیفی خدمات آارائه‌شده توسط تسهیلات. در نظر گرفت. جهت ایجاد امکان مقایسه بین سیستم‌های مختلف و زیربخش‌های فرودگاه و انعکاس ماهیّت پویای تقاضا در تسهیلات. محدوده‌ای از معیارهای سطح ارائه خدمات از ۸ تا 7 طبق جدول (۲-۳) مورد استفاده قرار می‌گیرند . با توجه به اینکه تقاضای ترافیک در هر فرودگاه پویا بوده و در اثر عواملی از قبیل برنامه پروازی, بخش پروازی "و اندازه هواپیما و ضریب بار تغییر می‌کند. معیارهای سطح‌سرویس بایستی منعکس کننده این موارد پویا باشد. در این حالت. ماهیّت تقاضای ترافیک. نقش به‌سزایی را در سطح‌سرویس تجربه‌شده توسط مسافران ایفا می‌نماید . 600-0۳۵۱ 0 060 6۱| - ۳۱۵۲ ۲ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - مراحل برنامه ریزی, پیش بینی تقاضاء و سطح ارائه خدمات ۳/۳( ۳۵ جدول ۲-۳- معیارهای سطوح ارائه خدمات قابل قبول برای بازه‌های زمانی کم غیر قابل قبول و از کارافتادگی سیستم معیارهای سطح ارائه خدمات بستگی مستقیم به ظرفیت پایانه و ارائه تسهیلات دارد که بایستی به صورت توامان در پایانه مسافری فراهم گردد و صرف تخصیص فضا بر اساس سرانه مسافرین تنها باعث اتلاف سرمایه شده و نتیجه مطلوب برای راحتی مسافرین نخواهد داشت. فاکتورهای مهم تاثیرگذار در راحتی مسافرین عبارتند از: - حداکثر زمان صف برای هر یک از فضاهای توقف مسافرین در داخل پایانه (کنترل بلیت و تحویل بارء کنترل - واحد سطح به ازاء هر مسافر در نقاط انتظار و صف - مسیریابی و علائم و تابلوهای هدایت مسافرین -‏ سهولت حرکت مسافرین و امکان تغییر مسیر آنها و همچنین تجهیزات کمکی برای تردد در مسیرهای طولانی مانند تسمه نقاله‌های مسافرین"" و سیستم ریلی جایجایی مسافر در داخل فرودگاه"" - وجود فضاهای مناسب و تسهیلات استراحت و سرگرمی برای مسافرین که در پایانه توقف طولانی دارند. شکل (۳-۳) نشان دهنده سطح ارائه خدمات (05-]1) بر اساس زمان و مساحت می‌باشد. 602-۳1۵۷ 5 63 - 5 64 - ] 0۵| 0۲ ۲71 ۷ ع[ 5130 - 605 66 - 0055 ۵5 67-۱10۷۱۳۵6 ( 68 - ۸۲۵۵1۵۵ ۳۵۵۵۱۵ ۱۷10۷۵۲ )۸]۸۸( -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶ ۳۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها 9 و ست با ره شکل ۳-۳ - سطح ارائه خدمات بر اساس زمان و مساحت در شکل فوق برحسب درج مشخصات مربوطه. سطح ارائه خدمات به تفکیک زیر خواهد بود: - فضاو امکانات بیش از حد نیاز (051811] ۷0۲)؛ - قابل قبول با توجه به زمان و تجهیزات؛ -‏ ضعیف ولی با امکان سازماندهی و اصلاح جدید با طراحی و تجهیزات لازم؛ - غیر قابل قبول و بدون امکان سازماندهی و اصلاح جدید. جدول (۲-۳) راهنمای محاسبات سطح ارائه خدمات برای تسهیلات پایانه را ارائه می‌نماید. -------- صفحهٔ بعد -------- فضای استاندارد اشغال مسافرین به ازاء هو از 9 1 72۱۷ ۱.۲۷ اوه ۴ طرح توصیه می‌گردد. ز در سال‌های ابتدایی ب4 مس و سطح ارائه خدمات 3333333333333333 زمان استاندارد صرف دق اکونومی ۳۱ اه ۱ ۳۵ ما ها ]| 2۵ ما 72۳۵ بت طراحی اجزای فرودگاه برا با هزینه‌های مناسب., < به استفاده از تسهیلات با یک کر ره ۵ که ۵ 3333333333333333 شده در هر کاربری که مج را ]۳۳ 2۳ یا دا 2۳ هس ما7۳ 1 به ویژه پایانه‌های مسافر: دمات مطلویی ارائه می خت پایانه فرودگاه برای ات ۸ برقرار خواهد بود ؟ 4 3333333333333333 86۸ 0 ۴ دست الا بر تسف ی. حداقل سطح ارایه از اج نداشته و تنها در سال طرح و براساس ۹ برای مسافران راحتی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ که رز رنه و ما آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها پ۱) نمودارهای اوج"" نمودارهای اوج.ء به منظور تخمین‌های اولیه از فعالیت‌های هواپیماها و مسافران مورد استفاده قرار می‌گیرند و برای هر یک از نمودارهای ارائه شده. با استفاده از آزمون داده‌های مربوط به تعدادی از فرودگاه‌ها تهیه شده و نمایانگر برخی از این نمودارها به صورت فرضی, در اشکال (پ-۱) الی (پ-۳) ارائه گردیده‌اند: 3 7 ال لالم و ال ۱ رای لاد نا ارام یکی ای( اب لمم من و11 للل اق نز ولا ال ی 2 مسافر روج اسالانه هرت اساسا حلا, هد نا _کچلککککلسککسسکلکتتکلنتتچنل م2 27 5 5 0 5 5 0 00 5 0 0 0 0 0 و ید لا با با ]]] ]ان 40 ۱9 ۱8 ۷۲ ۱6 کل بقل 2 0 و 8ج اه وه و۱2 مسافر خروجی سالیانه (میلیون) شکل پ-۱- نسبت عملیات ساعت اوج به عملیات خروجی سالانه (برحسب درصد) 07۵0۵ ۳۵۵۳1۵ - 690 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم -مراحل برنامه ریزی, پیش بینی تقاضاء و سطح ارائه خدمات ۳/۳( ات۲۱71 ال ننک نیک موم و 1 سح امن سا یلا و2 0 سا مسا ار ی کر 0 لا ها ۱7 ما کارا ۱4 قا 12 !۱۷ 9 مسافر خروجی سالانه (میلیون نفُر) " شکل پ-۲- نسبت مسافران ساعت اوج به مسافران خروجی سالانه (برحسب درصد) توجه!! برای طراحی و آنالیز مورد استفاده قرار 2 این نی / ۳ ۰ سل ۱۱۱۱۱ امسر اااا با ام انبلبللر للسافرفروای اه اهز ننل ۴ ۱3اب ها اک اقا ها ها اه ها با 6 0 52 0 0 0 0 0 8 0 0 و۱ ۱6 ۱۲ ۱6 ک5ا ۱4 ۱8 ۱۷۶ ۱۱ مسافر خروجی سالانه (میلیون نفر) ۳۹ -------- صفحهٔ بعد -------- یم ۱۳ آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها مراجع فصل سوم ۰ 4 ,۳۵11۵۲ 910 ب۸ 1۸1 |۱۵0۵ ۵1۵۳۵۵ 1۵۷۵100۵۵۹ ۰۸۵۵۳۲ -ا۱ ۲- صفارزاده, محمود- "راهنمای تهیه طرح جامع فرودگاه‌ها"- مر کز تحقیقات و آموزش وزارت راه وترابری- ۱۳۷۶ 41 [-۱50/5360 :۸0 ۸ +دابا 0۳ مدز ۸0 ,رهش ۸01۹12110 ۸1۵۵۵ |۳۵ -د . 988 ,۳۵۵111165 |۲۵۳۵ ۸۳۵۵۲ 1۵۳ کعحزاع لاب 1۵20 وج دص |۳۲ 1 2 90/[ 9184-۸3 0۲ ,((1۸۵0) 02201731100 ۸۷1۵100 0۷۱ 11۳۵۵۵۵ -4 |01 1987/1۸ ,۳۵1110۵ 560000 ۳1۵۵1۵8۵ ۷1۵۵16۲ :1 ۳۵۳۲ ,۱1۵0۵ ۲۵۵۱۵۵ 2010 (10۸5) ۹513042۳05 ۸۷13110 0 ]آا 01۷ [۵110۵ 116۳ ۳۲۱۵۱۵۰ 006210۵ ۸۵۳۵۵۳ ۰ بط ۷۳۵۵ +5 1999 ,بان 60۵1۵۵ ,561۵۲ ۳۳۱۷۵172۵1100 م۸۳ ,(6۸۵0ل) 0۲2201721100 010 (10۸5) ۹514205 ۸۷1۵11۵ 0۱۱ 1۳۸۲ ۸۷1۵110 ۸:۵۳ ,(۵01۳) م۲۵ اعد 0006116 امش -6 7 1.6 18210 ۷/22 ,(138) ۵۵۵۳۵ ۹۵۵۳ 11۳3۹001۵110 ۳۵۳۵۵۹۱۵8 ۰ 44 ,۳۵11100 1010 ,1۸1۸ |120۵ 161606 1066100601 1-۸ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۴ -------- صفحهٔ بعد -------- 2۲ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۱-۴- مقدمه پایانه مسافری همچون باندها و سطوح پروازی و توقفگاه هواپیماهاء از اساسی ترین عناصر تشکیل دهنده سازمان فیزیکی فرودگاه‌ها به شمار میرود. زیرا اساسا محل و مسیر تردد و پردازش انجام سفر هوایی بوده و فعالیت‌های متعدد و متنوع مهمی اعم از کنترل‌هاء بازرسی‌ها و ارائه خدمات و تسهیلات مختلف را در ارتباط با یکدیگر شامل میشود. بدلیل اهمیت فوق در کلیه مراحل برنامه ریزی‌ها و پیش بینی‌ها و طراحی‌های راهبردی و جامع فرودگاه‌ها. توجه به نقش و نیازهای پایانه مسافری از اصولی ترین بخش‌ها است. در این آیین نامه به جهت ایجاد امکان طراحی بهینه و منطبق با معیارهای بین‌المللی و ملی و همچنین رعایت قوانین و مقررات خاص جمهوری اسلامی ایران» بررسی‌های همه جانبه‌ای با استفاده از تجربیات مسئولین و متخصصین در مسیر ارائه ضوابط و معیارهای طراحی. همواره توجه اصلی به تسهیل عملکرد مراجعین و کارکنان پایانه بوده و ضمن ایجاد قابلیت استفاده منطقی از فضاهاء به کلیه جنبه‌های بهره برداری از پایانه و ارتباط عناصر مختلف آن با مطالب ارائه شده در این فصل شامل اصول جریان تردد مسافرین و ویژگی‌های انواع سفرء الگوها و طبقه بندی کلی پایانه‌ها و در نهایت معیارهای طراحی و محاسبات فضاهای هریک از عناصر پایانه در حد فاصل بخش جلوخان تا محل جدا شدن مسافرین از پایانه برای سوار شدن به هواپیما و بالعکس می‌باشد. ۲-۴- ملاحظات برنامه‌ر بزی و طراحی پایبانه مسافری [۱۲۰۳۰۴۰۵۰۶] ۱-۲-۴- اصول برنامه ریزی جریان مسافر"" قبل از برنامه‌ریزی برای تسهیلات فرودگاهی, با توجه به نیازهای طراحی, باید جریان مسافران به تفکیک ورودی و خروجی. داخلی و بین‌المللی, گذری و انتقالی بررسی گردد و اطلاعات و داده‌های مربوط به هر نوع از مسافران در مطالعات طرح جامع برای دوره زمانی آینده پیش بینی گردد. دوره زمانی مزبور در غالب استانداردها و آیین نامه‌های یکی از روش‌های تعیین تعداد مسافران به‌تفکیک ویژگی‌های اصلی آنهاء استفاده از آمار تفصیلی عملکرد گذشته می- باشد که به‌عنوان بهترین روش برای برنامه‌ریزی توصیه می‌گردد و در واقع تا زمانی که داده‌های تفصیلی گذشته در دسترس باشد. استفاده از روش‌های دیگر برای برنامه‌ریزی توصیه نمی‌شود. ۰- در این فصل برمبنای توضیح مندرج در بند ۶-۳ فصل سوم. کلیه سطوح برمبنای سطح ارائه خدمات (5.])» ن) مورد پذیرش بین -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ۸۳ بموازات پیش بینی‌های کلی فوق الذکر, متناسب نوع پایانه مورد نظر برای طراحی. ضروریست جریان مسافر از نظر تفکیک ورود و خروج و ویژگی‌های مربوط به داخلی و یا بین‌المللی بودن سفر و غیره, در قالب عوامل موثر در طراحی بطورکلی عوامل ذیل بعنوان پاره‌ای موارد عمومی و موثر بر جریان مسافر در پایانه می‌بایستی در طراحی مدنظر قرار الف - فاصله پیاده‌روی مسافران فاصله پیاده‌روی مسافران باید تا حد امکان کوتاه و مستقیم باشد. در جانمایی قسمت‌های مختلف داخل پایانه و تعیین فواصل پیاده‌روی بین آنهاء طراح باید مواردی از قبیل چگونگی حمل جامه‌دان مسافران و نوع و قابلیت دسترسی به چرخ‌های دستی حمل بار همراه » توزیع تسهیلات پایانه در طبقات و قابلیت دسترسی به هواپیماء امکان استفاده از تجهیزات برقی و مکانیکی جابجایی افقی و عمودی مسافر و بار, الزامات جداسازی فضاهای بازرسی و کنترل از فضاهای عمومی و غیره را مدنظر قرار دهد. ب- تفکیک تردد مسافر داخلی و بین‌المللی تردد مسافرین داخلی و بین‌المللی باید قبل از محل‌هایی که کنترل‌های قانونی (شامل کنترل گذرنامه. گمرک. قرنطینه, و امنیتی ویژه) انجام می‌گیرد. از یکدیگر جدا شوند. همچنین, در نظر گرفتن انعطاف‌پذیسری لازم جمت بهره برداری مشترک از سایر قسمت‌های پایانه متناسب اهداف توسعه‌های آتی پایانه‌ها در فرودگاه توصیه می‌گردد. طراحی پایانه باید به‌گونه‌ای باشد که حتی الامکان کمترین نیاز به تغییر طبقه ایجاد شود و در صورت نیاز به تغییر طبقه. ضروریست از پله‌های برقی یا شیبراهه‌های متحرک. آسانسور و پله‌های ثابت استفاده گردد. همچنین باید بارهمراه مسافران قبل از تغییرطبقه تحویل گرفته شود تا آنها مجبور به حمل آن بین طبقات نباشند. ت- اطلاع‌رسانی و علائم ضروریست جریان حرکتی مسافران بوسیله استفاده از یک سیستم اطلاع‌رسانی یکپارچه. شامل تابلوها و علائم استاندارد و اطلاعات پروازهای ورودی و خروجی, تسریع و تسهیل گردد. ث- استقرار محل‌های تجاری محل‌های تجاری می‌بایستی با رعایت موارد زیر جانمایی شوند: - امکان استفاده برای عموم مشایعین و مستقبلین - عدم تداخل با مسیرهای عبور مستقیم و سریع مسافرین و کارکنان؛ - مجاورت با کلیه فضاهای توقف و انتظار . -------- صفحهٔ بعد -------- 2۴ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ج - فضاهای مسافرین تشریفاتی عادی "" (78۳)) و اقامتی مسافران انتقالی با توجه به نیازهای عملکردی پایانه مورد طراحی, در صورت لزوم عملکرد ۳ ]ن) می‌تواند در مسیر خروج و ورود و با دار بودن امکان کنترل‌های قانونی در داخل خود (گمرک.گذرنامه. ...) پیش بینی گردد. همچنین محل‌های اقامتی ورودی به پایانه مکان یابی گردد. این موقعیت قبل از کنترل امنیتی نهایی خروجی و کنترل گذرنامه ورودی خواهد بود و عمدتاً مورد استفاده مسافرین انتقالی, تأخیری و یا کارکنان پروازها قرار می‌گیرد. چ- محوطه پذیرش مسافر تردد مسافرین و فعالیت مقابل میزهای کنترل بلیت وسایر ترددهای عمومی در سالن در نظر گرفته شود. این روش در پایانه‌های داخلی معمولاً مورد استفاده قرار می‌گیرد. ح- تردد مسافران کم توان و ناتوان جهت راحتی مسافران کم توان و ناتوان میبایستی جریان حرکت و تردد مناسب و دارای تسهیلات لازم. طراحی و خ- ایجاد صف‌های مسافری نوع ایجاد صف بر حسب رفتار و انتظار مسافران, و ایجاد نظم و عدالت در مسیر جریان ترددها به دو دسته مطابق شکل(۱-۴) به حالت صف واحد"" (الف) و صف‌های تفکیک شده"" (ب) تقسیم بندی می‌شود. در حالت صف واحد مسافران بدون توجه به نقاط بازرسی یا کنترل در مسیرء در یک صف واحد و در شکل بندی خاص برای طی مسیر قرار می‌گیرند. اما در حالت صف‌های تفکیک شده مسافران مستقیماً مقابل هریک از نقاط بازرسی یا کنترل مورد نظر تشکیل لازم به توضیح است که با پیشرفت فن آوری‌های بازرسی و کنترل و برخی الزامات مدیریتی. امروزه نوع تشکیل صف واحد بیشتر مورد توجه مدیران فرودگاه‌ها بویزه فرودگاه‌های بزرگ 9 بین‌المللی قرار دارد. 71 - )00۳۵۳۵[ 10۳1۵ ۶ 72 - 51۵2۱6 )۵6 (5ع11) 0۵۶5 ۱۸۵۱۸۵۱۵ -73 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( 2۵ (الف) (ب) ۷! 9 0 شکل ۱-۴- نحوه صف بندی در محل‌های تجمع مسافر ۲-۲-۴ ویژگی‌های مسافران و سفر طراحی پایانه متأثر از ویژگی‌های مسافران از جمله ویژگی‌های فرهنگی, رفتاری و نوع سفر و بار همراه آنان می‌باشد. همچنین فراهم‌کردن فضای کافی برای مسافران, همراه با سطح ارائه خدمات مناسب نیز از جمله عوامل مهم در طراحی پایانه می‌باشد. این عوامل از طرفی به‌یکدیگر وابسته می‌باشند؛ به‌عنوان مثال, مسافران در پروازهای مختلف. نیازهای مختلفی دارند. مسافران پروازهای کوتاه‌مدت. غالبا بار کمتری با خود حمل می‌کنند و بنابراین عملاً فضای کمتری را اشغال می نمایند. از این‌رو در این بخش دسته‌بندی‌های متفاوتی از ویژگی‌های مختلف مسافران ارائه گردیده است که باید در طراحی‌ها الف - فضای اشغال‌شده توسط مسافران از نظر اشغال فضاء مسافران به چهار دسته مختلف تقسیم می‌شوند: مسافر بدون بار همراه؛ مسافر با یک جامه‌دان همراه؛ مسافر با دو جامه‌دان همراه و فضای اشغال شده مسافران ایستاده در صف جهت استفاده در طراحی در شکل (۲-۴) نشان داده شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- 2۶ ۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها 640 مسافر بدون بار همراه ۸25 (مسافر استاندار د) 0 7 اه بای مساقر بدا نج رس حامه دان همراه مساف باده را ر حامه‌دان همراه حمل بار همراه ای 9۹0 رد۳9 شکل ۲-۴- نمونه کلی ابعاد فضای اشغال شده توسط مسافران ب- تقسیم‌بندی مسافران از نظر نوع سفر و جریان مسافران از نظر نوع سفر به دو دسته کلی. مسافران داخلی و بین‌المللی (مسافرین عادی و مسافرین حج و زیارت) تقسیم می‌شوند که مسافران بین‌المللی با توجه به شرایط خاص جمهوری اسلامی ایران. خود دارای ویژگی‌های متفاوتی در پاره ای از نقاط مسیر تردد میباشند. هر یک از این مسافران به چهار دسته ورودی. خروجی, گذری و انتقالی تقسیم می‌شوند (مسافرین حج و زیارت به ندرت بصورت گذری و انتقالی سفر می‌کنند). - مسافران داخلی, در مسیرهایی واقع در محدوده مرزهای یک کشور سفر کرده و مشمول بازرسی کنترل‌های قانونی گمرک (به استثناء مناطق آزاد و ویژه). گذرنامه و قرنطینه نمی‌باشند. - مسافران بین‌المللی. بین کشورهای مختلف سفر می‌کنند و تحت کنترل‌های قانونی گمرک. گذرنامه و - مسافران خروجی, مسافرانی هستند که از فرودگاه مبداً به‌وسیله هواپیما خارج می‌شوند و سفر خود را آغاز می‌کنند و مسافران ورودی, مسافرانی هستند که به‌وسیله هواپیما وارد فرودگاه مقصد می‌شوند . - مسافران گذری, مسافرانی هستند که به‌وسیله یک هواپیما وارد یک فرودگاه قبل از مقصد خود شده و ممکن است تا حرکت مجدد در هواپیما باقی بمانند و به ندرت بر اساس موافقت مدیریت فرودگاه ممکن است طی مدتی که هواپیما متوقف است. در داخل سالن انتظار پرواز پایانه مسافری استراحت نمایند. عموماً در این شرایط هواپیما به‌منظور تخلیه و سوار نمودن بخشی از مسافرین. آماده‌کردن تجهیزات و امکانات -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳۳( 1۷ بسته به قوانین موجود و شرایط فرودگاه مبداًء ممکن است نیاز به برخی کنترل‌های قانونی مثل گمرک و بازرسی امنیتی نیز داشته باشند. در این موارد باید طراحی تسهیلات لازم مدنظر طراح قرار گیرد. - مسافران انتقالی. مسافرانی هستند که به‌وسیله یک هواپیما وارد فرودگاه می‌شوند و با هواپیمای دیگری فرودگاه را ترک می‌نمایند. جامه‌دان این مسافران از هواپیمای قبلی به هواپیمای جدید انتقال می‌یابد و در صورت عدم صدور کارت پرواز دوم در مبدا سفرء بلیت ایشان مجدداً کنترل شده و کارت سوار شدن جدید دریافت می‌نمایند. همچنین برابر قوانین جاری ضرورت بازرسی امنیتی این نوع مسافران قبل از پرواز بعدی پ- تقسیم‌بندی مسافران از نظر سطح ارائه خدمات شرکت‌های هواپیمایی معمولاً پروازهای شرکت‌های هواپیمایی در دنیاء دارای حداکثر سه رده ارائه صندلی و خدمات (در قالب فروش بلیت) می‌باشد. این رده‌ها عبارتند از: ه رده درجه یک "" (بهترین کیفیت ارائه خدمات) رده تجاری"" (کیفیت ارائه خدمات خوب) * رده معمولی "" (کیفیت ارائه خدمات معمولی) * همچنین به دلیل گسترش ارائه سرویس کم هزینه توسط شرکت‌های هواپیمایی به متقاضیان "" در سال‌های اخیرء تامین تسهیلات متناسب آن در بخش‌های زمینی به ویژه ترمینال‌ها نیز در دستور کار قرار گرفته مشخصه این ترمینال‌ها ضمن رعایت کلیه استانداردهای ایمنی عبارت است از : - جایگزینی معماری فاخر و حجیم با سالن‌های ساده با سقف کوتاه ترء اجتناب از کاربرد مصالح و تجهیرات لوکس و گران قیمت. اجتناب از تزئینات و دکوراسیون و صرفاً تعبیه تابلوها و علائم, اجتناب از پیش بینی پیاده‌روهای متحرک و پل‌های مسافری متصل به هواپیماء. ساده نمودن سیستم تفکیک بار در بارانداز کاهش استفاده از تسمه نقاله‌های تحویل بار و ... 74- ]1۳۵۲ ):1255 5وا) ده ادا3ا -75 دقهان) ا100101] -70 )۲ 0۵ 77-1۷ -------- صفحهٔ بعد -------- 2۸ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۳-۲-۴ انواع الگوهای پایانه‌ها ۱-۳-۲-۴ ساختار کلی الگوهای پایانه‌ها الگوی شاخه‌ای یا انگشتی؛ ۰ الگوی دور از توقف‌گاه هواپیما؛ ۹ الگوی اقماری ؛ الگوی واحدهای به‌هم پیوسته. در گذشته طراحان, غالبا نیازهای تسهیلاتی برای مسافران را (در دوره‌های جدید توسعه) با طراحی و ساخت پایانه‌های جدید و مستقل برآورده می کردند. امروزه نیازهای مشایعین و مستقبلین و راهبری و هزینه‌ها سبب گردیده عمدتاً پایانه‌ها به گونه‌ای طراحی شوند که مجموعهه آنها حتی الامکان به‌صورت هم بسته و یا مرتبط عمل نمایند. معهذا الگوهای متفاوتی به تناسب آرایش سطوح پروازی و تکافوی اراضی در بخش هوایی و حجم پیش‌بینی‌ها و تحولات آتی مسافرین. همجنان مورد توجه اولیه طراحان. قرار دارد. الگوی شاخه‌ای یا انگشتی شامل یک ساختمان مرکزی برای پردازش و کنترل و بازرسی‌های قانونی مسافران و مجموعه‌ای از شاخه‌ها برای انتقال به سالن‌های انتظار پرواز می‌باشد. تمامی مسافران ورودی و خروجی و بار همراه آنان از ساختمان پردازش مرکزی عبور می‌کنند که این ساختمان به‌وسیله شاخه‌ها به دروازه‌ها و توقفگاه هواپیماها متصل گردیده‌است. نمونه‌ای از این الگو در شکل (۳-۴) نشان داده شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( 2۹ اد رن 5 گرا 4 ار شکل ۳-۴- نمونه‌ای از الگوی شاخه‌ای اانگشتٍ مزایای این الگو عبارت است از: کاهش زمان جابجایی مسافران انتقالی در هر شاخه؛ * تمرکز و تسهیل کار کارمندان فرودگاه, بازرسی‌ها و شرکت‌های هواپیمایی؛ *_تسهیل کنترل و راهنمایی مسافران. معایب این الگو عبارتند از: * فاصله پیاده‌روی طولانی, به‌ویژه برای مسافران انتقالی بین دو شاخه متفاوت؛ * افزایش سرمایه گذاری جهت ایجاد فضاهای تجاری و توقف متعدد در شاخه‌ها؛ * نیاز به مراکز کنترل بلیت و تحویل کارت سوار شدن و بازرسی‌های امنیتی ثانویه در شاخه‌ها برای مسافرین انتقالی؛ * مسیرهای خزش طولانی هواپیماها تا توقفگاه و بالعکس به باند یا باندهای پروازی؛ لزوم ایجاد فضاهای وسیع بین شاخه‌ها برای جلوگیری از اختلال در جابجایی هواپیماها در توقفگاه؛ * ایجاد مشکلات عملیاتی برای مدیریت بارهمراه مسافران؛ ۰ افزایش سرمایه‌گذاری, برای تجهیزات مکانیکی و برقی و الکترونیکی جابجایی مسافران و بار همراه؛ ۰ وابستگی ایجاد ۳ توسعه شاخه‌ها به وصعیت هندسی 9 ابعاد توقفگاه هواییماها و سطوح پروازی ۰ -------- صفحهٔ بعد -------- 2 ۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ب- الگوی خطی توسعه را دارد. عملیات پردازش مسافران خروجی و بارهمراه آنان. می‌تواند در یک ناحیه متمرکز و یا در چند ناحیه غیرمتمرکز در طول توسعه ساختمان انجام گیرد. نمونه‌ای از این الگو در شکل(۴-۴) نشان داده شده است. ۹ مک رما سا ها سس ۹ ی نج ی : سا سجا رک ات اک که بل اک که ار شکل ۴-۴- نمونه‌ای از الگوی خطی مزایای این الگو عبارتند از: * فاصله پیاده‌روی حداقل به ویژه در صورت طراحی تسهیلات کنترل بلیت به‌صورت غیرمتمرکز؛ * سهولت در جهت‌یایی مسافران؛ * سهولت در مدیریت و راهبری در پایانه و اطراف آن برای کارکنان شرکت‌های هواپیمایی و سایر کارکنان؛ سهولت در احداث ساختمان پایانه اصلی و امکان توسعه تدریجی آن؛ *‏ امکان تفکیک مسافران ورودی و خروجی در دو طبقه؛ امکان عملیات ساده و کم هزینه‌تر برای هواپیماها درتوقفگاه و موقعیت‌های پارک آنها؛ پ - الگوی دور از توقف‌گاه هواپیما این الگو که بنا یه شرا یط خاص نوع پرواز و9 مسافر 9 5 محدودیت‌های اراضی کنار توقفگاه هواپیماء مورد استفاده قرار می‌گیرد (مشابه پایانه‌های حج و زیارت)» شامل یک ساختمان برای پردازش مسافران می‌باشد که در اطراف خود قابلیت توسعه و گسترش دارد. در این الگو مسافران خروجی پس از پردازش در پایانه و عبور از بازرسی به سمت سالن خروجی هدایت شده» سپس با وسایل نقلیه ویژه مثل اتوبوس به هواپیمای مورد نظر واقع درمنطقه توقفگاه منتقل می‌شوند. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پابانه مسافری کی ۶۱ بار همراه مسافران نیز پس از پذیرش با وسایل‌نقلیه ویژه به هواپیما منتقل می‌شوند. در این الگو هیچ‌گونه ارتباط مستقیمی بین ساختمان اصلی و توقف‌گاه هواپیما وجود ندارد. جریان مسافران ورودی برعکس جریان مسافران خروجی می‌باشد. نمونه‌ای از این الگو در شکل(۵-۴) نشان داده شده است. مزایای این الگو عبارتند از: سادگی جریان حرکت مسافرین بدلیل اینکه پایانه متشکل از یک طبقه اصلی است؛ + الا ۳۸1۶ ۱ 7 و 2و 11۳۳۳ ۳ : ‌ از ۱ ۲ 1 ودیاده 3 ‎٩‏ اوه کر ۲ را ۱ سس : : ۱ : 2 بت 2 اپ ر سر ی : رپ بت اپ ساب سا 2 رب رپ ی ۱ ب أ ۰ 1 ۱ ۱ ۱ ِ ا ی ۵۹۵۲۲ 1۱۵] شش ۱ شکل ۵-۴- نمونه‌ای از الگوی پابانه دور از توقف‌گاه -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۲ ۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها * عدم امکان توقف هواپیما در جوار پایانه (متصل)*" ؛ افزایش زمان دسترسی مسافران از پایانه به هواپیما و بالعکس؛ افزایش هزینه عملیات شرکت‌های هواپیمایی ناشی از گستردگی عملیات در حدفاصل پایانه تا توقفگاه ۰ افزایش هزینه تهیه. نگهداری و راهبری اتوبوس‌ها و وسایل نقلیه و پرسنل جابجا کننده مسافرین و بار آنها * نیاز به فضای قابل توجه برای توقفگاه اتوبوس‌ها با ظرفیت بالا جهت جلوگیری از تاخیر در انتقال مسافرین, ت- الگوی اقماری الگوی اقماری که عمدتاً برای فرودگاه‌های بزرگ و پر ترافیک و مراکز جابجایی بین‌المللی پیش بینی می‌شود. شامل یک ساختمان اصلی برای پردازش مسافر و بار همراه وکنترل‌ها و بازرسی‌های نهایی. سپس انتقال آنهاء به فضا یا فضاهای انتظار پرواز دور از پایانه. واقع در بخش‌های میانی توقفگاه هواپیماها به طرق مختلف و از جمله سیستم‌های مکانیکی *" بارهمراه مسافران خروجی نیز در ساختمان مرکزی تحویل گرفته شده و سپس به‌وسیله وسایل نقلیه ویژه یا ارائه خدماتی از قبیل پذیرش مسافران انتقالی, واحدهای کنترل امنیتی. رستوران. فضاهای انتظار و استراحت طولانی و غیره در هر یک از واحدهای اقماری میبایستی مورد توجه طراحان قرار داشته باشد. نمونه‌ای از این الگو در شکل(۶-۴) نشان داده شده است. مزایای این الگو عبارتند از: ایجاد شرایط متمرکز کنترل‌های قانونی وخدمات شرکت‌های هواپیمایی در ساختمان اصلی؛ * امکان افزایش تدریجی واحدهای اقماری و گسترش ساختمان اصلی متناسب افزایش حجم ترافیک و قابلیت‌های فیزیکی توقفگاه هواپیماها. امکان ارائه حداکثر خدمات به مسافرین انتقالی وگذری در واحدهای اقماری, بدون ضرورت استفاده ایشان از ساختمان مرکزی. ۰ امکان آرایش توقفگاه هواپیماها 9 محل ایستادن آزها به تعداد بیشتر 9 قابلیت توسعه مرحله‌ای برهتر؛ 4 ۵1۵01 -78 7 مام ۳۵ ۸1۵۱۵1۵۵ -70 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ۶۳ ۰ امکان برهتر ایحاد مسیرهای مناسب خزش هواپیما بین توقف‌گاه 9 باندهای پروازی. اس زا را کا اد تا ۳۱ ۸ ۱ آ لیس چم ۳ اه ۷ ۲ رت ۷۳ 9 ۱ 3 با اهناسنا وه) سر ال کی ۹ سس 62 2 من 8 ی ۳ وی وویح وی ن شکل ۶-۴- نمونه‌ای از الگوی اقماری * هزینه سرمایه‌گذاری, نگهداری و عملیاتی بالای تجهیزات مختلف بویژه تجهیزات پذیرش و بازرسی مسافران ۹ محدودیت‌ها و هزینه‌های مضاعف برای مدیریت مناسب شرکت‌های هواپیمایی و سایر کارکنان در صورت سرمایه‌گذاری مضاعف جهت ایجاد فضاهای متعدد تجاری و توقف مسافرین تشریفاتی عادی و انتقالی؛ * نیاز به اراضی وسیع و کافی برای آرایش سطوح پروازی به ویژه توقفگاه هواپیماها در تلفیق با واحدهای اقماری؛ * _طی زمان قابل توجه برای ارتباط رفت و آمد بین دو واحد اقماری در صورت لزوم . ث- الگوی واحدهای به‌هم پیوسته این الگو برای فرودگاه‌های کوچک. متوسط و بزرگ و در قالب پیش بینی مراحل توسعه در طرح جامع مربوطه می- تواند کارآمد باشد. هر واحد در مراحل مختلف با توجه به میزان تقاضا و در زمان مقتضی ساخته می‌شود. امروزه» با اختصاص داده شود. انتقال مسافر و بار همراه از بخش زمینی به بخش هوایی و بالعکس به سادگی انجام می‌شود که نزدیک‌ترین فاصله را بین دسترسی زمینی و هواپیما فراهم می‌آورد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۴ ۳۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها در این الگو. متناسب حجم ترافیک غالباً مسافران ورودی در جهت عکس مسافران خروجی و در طبقه پایین‌تر از طبقه خروجی پردازش می‌شوند. نمونه‌ای از این الگو در شکل(۷-۳) نشان داده شده است. شکل ۷-۴- نمونه‌ای از الگوی واحدهای به‌هم پیوسته مزایای این الگو عبارتند از: ۰ _کاهش فاصله پیاده‌روی از محوطه کنترل بلیت تا هواپیما: * سرمایه‌گذاری متناسب با تقاضا طی دوره‌های توسعه؛ امکان ساخت واحدهای جدید پایانه متناسب با روند رشد ترافیک و مسافر؛ ۹ عدم ایجاد اختلال ناشی از ساخت واحدهای جدید بر عملیات شرکت‌های هواپیمایی و مدیریت پایانه موجود؛ عدم نیاز به استفاده از سیستم‌های مکانیکی جابجایی مسافر بین ساختمان پایانه و توقفگاه هواپیماها؛ بهبود مدیریت جامه‌دان‌ها در داخل هر یک از واحدها به سبب نیاز به سیستم‌های ساده پردازش بار همراه. معایب این الگو بخصوص در زمانی که بیش از یک پایانه ساخته می‌شود. عبارتند از: ۰ لزوم انجام کلیه تحرکات و پردازش پایانه یک طبقه افزایش مشکلات مربوط به هماهنگی و مدیریت آمور مسافران انتقالی؛ انعطاف پذیری محدود واحدهاء در مقابل توسعه‌های گسترده؛ * نیاز به سیستم‌های دسترسی مضاعف و علامت‌گذاری جامع و گسترده در محوطه‌های بخش زمینی به‌جهت -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ۶۵ ۹ نیاز به نیروی انسانی بیشتر به‌دلیل فعالیت کارمندان فرودگاه و شرکت‌های هواپیمایی در چندین پایانه. ۲-۳-۲-۴ انواع الگوهای پایانه‌ها در حهت ارتفاع حجم مسافران ورودی و خروجی. یکی از عوامل موْثر در تعیین تعداد طبقات پایانه برای پردازش مسافر و بارهمراه می‌باشد. الگوی پایانه‌ها در جهت ارتفاع به سه دسته تقسیم می‌گردد: یک‌طبقه. دو طبقه در بخش توقفگاه هواپیما و دوطبقه کامل الف) پایانه یک‌طبقه در این سیستم. ساختمان پایانه» مسیرهای دسترسی, جلوخان و توقف‌گاه‌ها در یک طبقه قرار دارند و تمامی مسافران ورودی و خروجی در این طبقه پردازش می‌شوند. جابجایی مسافران بین ساختمان پایانه و توقف‌گاه هواپیما به- وسیله اتوبوس, سیستم‌های مکانیکی جابجایی مسافر و یا به‌صورت پیاده انجام می‌شود. این الگو برای فرودگاه‌های کوچک. با ترافیک مسافری سالانه کمتر از ۵۰۰ هزار نفرء مناسب تشخیص داده می‌شود. نمونه‌ای از یک پایانه یک طبقه در شکل(۸-۴) نشان داده شده است. شکل ۸-۴- نمونه‌ای از یک پایانه یک طبقه ب) پایانه دوطبقه در بخش توقفگاه هواپیما در این الگوه مسیرهای دسترسی و جلوخان و سالن عمومی داخل پایانه برای مسافران ورودی و خروجی و مشایعین و مستقبلین در یک سطح قرار دارند و قسمتی از ساختمان پایانه دو طبقه و متصل به پل‌های ارتباطی به هواپیما می‌باشد که در این قسمت ممکن است. مسافران ورودی و خروجی در طبقات جداگانه با پل و شیب راهه‌های مستقل و یا پل طبقه میانی ورودی طراحی می‌گردد و عناصر واقع در بخش دو طبقه عمدتاً به فضاهای پردازش مسافرین اختصاص دارد. نمونه‌ای از یک پایانه یک‌ونیم طبقه در شکل (۹-۴) نشان داده شده است. این الگو برای پایانه‌های با مسافر سالیانه کمتر از ۵ میلیون نفر توصیه می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- و ۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها شکل ۹-۴- نمونه‌ای از یک پابانه دو طبقه در بخش توقفگاه (پل و شیب راهه مستقل) پ) پایانه دوطبقه کامل با بیشتر در این الگوء راه‌های دسترسی, جلوخان و کل ساختمان پایانه در دوطبقه یا بیشتر طراحی می‌شوند. جریان مسافران ورودی و خروجی باستثنای برخی موارد هنگام ورود اولیه مسافرین به پایانه درطبقه دوم, تقریباً به‌طور کامل از یکدیگر جدا می‌شوند. طرح پایانه درصورت تمایل به جداسازی مسیر ورود اولیه مسافرین ورودی, از خروج نهایی مسافرین خروجی بهنگام استفاده از پل‌های اتصالی به هواپیماء در سه طبقه نیز امکان‌پذیر است. رایج‌ترین شکل تفکیک به‌صورت مسافران خروجی در طبقه بالاء مسافران ورودی از هواپیما و انجام تشریفات کنترل گذرنامه در طبقه میانی. و تحویل بار ورودی و سایر مراحل در طبقه همکف می‌باشد. این نوع طرح بهترین شکل جداسازی و تفکیک را ارائه میدهد و هزینه اضافی ساخت طبقه میانی بویژذه در فرودگاه‌های پرتردد در مقابل افزایش ظرفیت و سرعت عملیاتی پایانه ناشی از امکان استفاده دائمی از مسیرهای ورود و خروج مسافر بین پایانه وهواپیما و تسهیل مدیریت‌ها توجیه پیدا میکند. نمونه‌ای از یک پایانه دو طبقه کامل در شکل (۱۰-۴) نشان داده شده است. نحوه خروج و یا ورود مسافرین بین هواپیما و پایانه در شرایطی که اتصال ترمینال به هواپیما صرفاً از طریق پل در طبقه میانی 9 حذف شیبراهه صورت می‌گیرد. در شکل‌های (۱۱-۴ 9 ۱۳-۴) ارائه شده است. رت تک ی وی موی کی سپس اصکطی" ناسکی کی یتح 0 ۱ کم هه ۱ ۸ میرم ۱ ۱ گر نی ام شرومی جلرخان خروحی چح سول ناد ِ سل تنل سس 0 11 0 ۱ 1 ره سرویس مرلظ با آردد ول( واه سروپی اون پایشه و شبکه رپ بای ۱ گمرک ورودی سالن موی ورودی ۱ نذا جلرغان و روهی زا ۱ شکل ۱۰-۴- نمونه‌ای از یک پایانه دو طبقه کامل (پل و شیب راهه مستقل) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۱۳۰ ۸۶۷ ۱ . سالن انتظار پرواز با ] یور کنترل کارت : ۱۱1۱۱۱۱۱۱۱1۱۱۱۱۱ اد پرواز خروجی سالن انتظار پرواز لک وم لک طبقه 5 «سد؟ ۳ ما" 5 اس ی ۳4 1111111111111111 3 (رپل مسافر ی ) رت ما(ع2۶ مج - ۹ بل عمافری طبقه ند بطرف ا(توبوس 2۱۱ چ 5 0 ۰ شا ۱ ۱ / ۹ ۱ الا نتوبوس ینز ی [[([([[((ا 511 0 ات ام به اتوبوس نمای پایانه پیاده رو سس سس ا 1 دق ۱ ره سرویس ایرون شکل ۱۱-۴- نحوه حرکت مسافر خروجی از طبقه بالا برای سوار شدن به هواپیما از طریق پل و با اتوبوس -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۸ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها طقه اطنلنه بطرف آساتسور لد اد : - همکف 2 ۹ او (اتوبوس) بط ی ۱۱۱11111111111 که بل ۱ هک یس وم از اتوبوس نمای پایانه ره سرویس اپرون میانی ۳۳ ۳۳۱ (کنترل گذرنامه ۰۳ ٍ 3 0 ۰۱۱1۱1۱۱۱۱۱۱۱۱۱۱ ۹ بل مسافری نمای پایانه شکل ۱۲-۴ - نحوه حرکت مسافر ورودی توسط اتوبوس و یا از داخل هواپیما و پل به داخل پایانه ۴-۲-۴ سازماندهی کلی پابانه مسافری از جمله موارد موْثر در انتخاب نوع سازماندهی تسهیلات در هنگام طراحی پایانه می‌توان به موارد ذیل اشاره نمود: ۰ نیاز شرکت‌های هواپیمایی مستقر در پایانه و هماهنگی واحدهای کنترل گمرکی و گذرنامه و غیره؛ ۰ انعطاف پذیری طرح جهت اعمال تغییرات مورد نیاز شرکت‌های هواپیمایی 9 سایر واحدها؛ ۰ هماهنگی با الگوی در نظر گرفته شده برای طراحی پایانه. سازماندهی متمرکز معمولاً شامل مکان یابی ناحیه‌ای می‌باشد که در آن پردازش تمامی مسافران و بار همراه آنان و همچنین کنترل و بازرسی‌های مربوطه. متمرکز است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ل مزیت اصلی این سیستم. کاهش هزینه‌ها به‌دلیل استفاده مشترک شرکت‌های هواپیمایی از تسهیلاتی چون میزهای کنترل بلیت. کنترل گمرک. خدمات کنترل گذرنامه. و غیره می‌باشد. در این سیستم از فضای موجود. حداکثر استفاده در سیستم‌های متمرکز. هنگامی که یک پایانه از نظر میزان ترافیک. به حد نهایی می‌رسد. عدم امکان تأمین رفاه مسافران. از جمله محدودیت‌ها می‌گردد. ب- سازماندهی غیرمتمرکز در سازماندهی غیرمتمرکزء که عمدتا در فرودگاه‌ها و پایانه‌های پر ترافیک مورد توجه قرار می‌گیرد مکان‌یابی چند ناحیه برای پردازش مسافر و بار همراه در طول پایانه می‌باشد. فاصله پیاده‌روی از پارکینگ اتومبیل و یا جلوخان تا درب هواپیما متناسباً اکوتاه‌تر می‌باشد و خدمات مسافری (کنترل بلیت. مطالبه جامه‌دان, کنترل‌های گمرکی و گذرنامه و امنیتی) نزدیک تر به سالن‌های انتظار پرواز ودروازه‌های خروجی قرار دارد. مزیت اصلی این سیستم مشروط بر هماهنگی و پذیرش شرکت‌های هواپیمایی و متصدیان کنترل‌های قانونی. توزیع تراکم ناشی از پردازش مسافرین در یک ناحیه به نواحی متعدد و در نتیجه تسهیل و تسریع جریان حرکت آنها می‌باشد. ۳-۴- انواع و اجزاء پایانه‌های مسافری [۱۲] ساختار و الگوی نوع پایانه باید در شروع مطالعه انتخاب گردد. ضمن آنکه جهت توسعه یا نوسازی در فرودگاه‌های موجود نیز باید با توجه به ساختار فعلی و نیازهای توسعه آتی. در مورد الگوی طرح نهایی تصمیم‌گیری نمود. پایانه‌های مسافری از نظر عملکردی به سه نوع داخلی و بین‌المللی و مشترک طبقه‌بندی می‌شوند. طراحی پایانه مسافری داخلی به علت عدم نیاز به قسمتی از کنترل‌های قانونی مثل گمرک. گذرنامه و قرنطینه. ساده‌تر می‌باشد. در پایانه‌های بین‌المللی ارائه برخی خدمات به مسافران عادی و انتقالی وگذری متکی بر مقررات و قوانین بین‌المللی و ملی کشور است. نحوه اجرای قوانین و مقررات بر حسب زمان و مکان گاهی متغیر است و لذا ضمن ضرورت اطلاع از آخرین مقررات و مصوبات ۰ توصیه می‌شود طرح پایانه حالت انعطاف‌پذیر داشته باشد. مسافرین انتقالی که از یک پرواز بین‌المللی به یک پرواز داخلی منتقل می‌گردند. می‌بایستی کلیه مراحل کنترلی خود را انجام داده و سپس به قسمت پروازهای داخلی مراجعه و تمام مراحل مسافر عادی خروجی را طی نمایند. این مورد در رابطه با مسافرین ورودی داخلی و انتقالی به پرواز بین‌المللی نیز صدق می‌نماید. در هر دو حالت بار همراه مسافر انتقالی بدون ورود به سالن تحویل بارء بر اساس بلیت صادره از مبدا پس از تخلیه از هواپیماء مستقیماً زیر نظر شرکت هواپیمایی مربوطه به هواپیمای بعدی منتقل می‌شود. در مسیر بارهای انتقالی از پرواز داخلی به بین‌المللی, بازرسی گمرک بعمل خواهد آمد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۰ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها لازم به ذکر است که در پایانه‌های مورد استفاده برای مسافرین انتقالی» جهت محاسبات فضای مرتبط از قبیل کنترل امنیتی و سالن انتظار پرواز و تسهیلات مرتبط و دروازه‌های خروجی, می‌بایستی میزان مسافر ساعت اوج مسافرین خروجی متناسبا افزایش یابد. در شکل‌های (۱۳-۴ تا ۲۱-۴) جریان حرکت مسافر و بار در پایانه‌های داخلی, بین‌المللی و مشترک داخلی و بین‌المللی به تفکیک مسیرهای ورودی 9 خروجی نشان داده شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ری : ۱ 3 ۱ ۱ ۱ : 1 ۱ ُ ۱ ۱ : ۱ کنترل گارت سوار شدن به ورود داز قیر همراه به فرودگاه ۱ هواپییا 1 1 1 1 ۱ 1 بازرسی امنیتی مسافر و 1 وسابل همراد 1 1 1 333333 ۱ 1 ۱ ۱ 1 ۱ ۱ ۱ لس نا پدیرش با مرتب سازی توشه را صدور کارت پرواز [ ۳ ۱ ۱ 1 ۱ آنوبوس مجار ۱ 1 ۱ | ۱ ادا اس مسافر ام مشش چا لزشه - - - شکل ۱۳-۴- نمودار جریان مسافر و بار خروجی در یک پایانه داخلی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی | خزش‌راه‌ها - باندهای پرواز ای در ماه ۱ 0 و۱ سیستم انتقال مسا باراندازی توشه ِ ل اف از هواپیما به پایانه اّ ۱ ۱ پارانه پار غیر همراه ۱ 5 سالن دریافت بار مسافرین ۱ ٍ ُ ۱ 1 ۷ ۱ 1 خروج پار غیر همراه از فرودگاه : , ا ۱ ۱ أ ا ۰ سا ۱[ دس ۱ ۱ ۱ سج ی ۱ ۱ هک ۳۳ص مسافرز م شنت تس با 0 شکل ۱۴-۴- نمودار جریان مسافر و بار ورودی در یک پایانه داخلی رو دگاهها پس ما ٍ 1 َو 3 3 4 4 3 ۸ سا -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۱۳/۳ ۳۳ ات دا و ار /. / ال ه ر ۱ ۱ ۱ ۹ 1 - اس - - اس سس 15 محم که دارگ سم سم بدا سا اننها روا ۵ + رزوی دورن سای ماما وروی تٍ ۳ | 5 9 رز ماس 9 :1 لک ار ۹ ی : ای ۰ رل زو 1 ۱ 1 ا ل ۱ ۱ ۱ ,۱ ۱ ۱ ا 9 سا سای غسع هر سسچه لا ۱ 0 ۲۳ ۳ -‌ ۱ ۱ نس ا ۱ ۳۹ ۱ ز ی مه ط مه سوه 7ب« - بط وتا ) هام۳ , زان 08 نی اب ۲0۴۹۲۵ نمندها تراد جوا 3 . نس اس 1 اه 11 "۱ ۱ اب ‌-- . ۹ . با با با جوا ار گرم معومه "هار با 0 2 ور 0 ۱ ۳ 1 مو دمم امعم موه کم دا کج ات ی ۸ اس سپس اج له ما نما 5 موم اس سس سا لاس ماد لو ال 1 1 ی ی : با د ال نا [ه ج له ما ها 146 نا با ۲۳ 8 وت سا مود با ل : ۱ له سای در باه : : 1 ۳ ۱ در اه اراس رو 1 ۹ ان ی 3 :۱ 1 1 سا ال سس 3 * وس 9 ۱ ۰ دای مرس ۰ دس ۳ : ۱ ا ۱ سار رو ی ن ند رو ۱ : ال ۱ ۰ - ۹ ۳۹ ۱ ۱ ۰ اب مهم تاه دی حان تب ی َ َ سود مصاام ۳ ی رات و06 . بای اهاوهمم ۲ ۲۵۲۹ ْ ام اما عسلک ذ ره عا مه نها شکل ۱۵-۴ - جریان مسافر و بار در یک پایانه داخلی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴ یک ۵ ۱ آیین نامه طراحی محوطه ز 1 : ۱ 3 ز) ۱ ُ 1 : ۱ 3 1 : ۱ ُ 1 ۰ ۱ کنترل کارت سوار شدن به ورود بار غبر شعران به فرودگاه ۱ هوآزیما ۱ ۱ 1 ۱ 1 ۱ 1 ز 1 نوشه ۱ انتقالی بارگبری توشه بازرسی اهنیتی 1 ۱ ۱ [ ۱ صدور کارت پرواز ینمی مرن ود ما این نما . 1 ۱ بازرسی پلیس ۱ 1 یس ۳ 4 | 3 ۱ ره 7 توقفگاه کوتاه مدت را جلوخان مسافران خروجی ۱ ا ۱ ۸ ۸ ۱ [ 1 ۱ ال ۱ ا ا آتوبوس مجاز 1 ۱ ا ا ا ا ۱ ات اس سا سا سب سس سس سس ۱ ل ۱ ۱ [ 1 ۱ ۱ اْ 5 ۱ ۱ 4 8 لد وت ورود به فرودگاه چا ساب اس سر ار شکل ۱۶-۴- نمودار جریان مسافر و بار خروجی در یک پایانه بین‌المللی مینی فرودگاهها یی 2 1 1 4 د ۹ 34 3 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پابانه مسافری ۳۰( 1 : از هواپیما به پایانه : ۱ ۱ ْ . ۱ ۱ ُ ۱ ۲ ۱ رل بهداهتی, بازرسی, غودت و نگهداری خروج بار غیر همراه از فرودگاه ۱ ساقرین فبرنونی و صدور ویر فر ( ۱ فرودگاه‌های مشخ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ کنترل گذرنامه ۱ ۱ ۱ 1 1 1 ۲ 1 | ۳ آتوپوس مجاز ۴ 1 ۱ ۱ اک 00 با 0 90 ی 9 0 5 خروج از فرودگاه کی ات ی شکل ۱۷-۴- نمودار جریان مسافر و بار ورودی در یک پایانه بین‌المللی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶ ۳/۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها نس محوطه توتفگاه هرایس 1 ی 7 ۲ 1 ٍ َ ای سا کید ۱ ی ش محوفه بار گیری هه یار آبد : ی سالن انتظار پرواز بأر خورو ی وود 8 مسافرآن ووودی ۲۳ سس بل 8888 | 1 ۵ 4 )۳ 1 ! ا ا ال پم رس 0 دم مد شم سم ال لا زرم میتی ریس مس ص3۳ :5 : 8 -_ ۳ سالن تحوپل با 1 هت : نی 0 ۱ ۳ 9 ودریافت کا 3 0 ۳ ا : ! هه 1 لته *ررسی بیس ۱ باررسی گمرک ً ۸ بازرسی کرک ا لس رو خروح وروه ۱ ارس حعح از زباراط مار پن سین "لسفای مسارپن سپن السلفی ۱ ۱ بفا ی زه ۹ رک ۳ 1 مخت سانن نوی مسسسم. ی دس مسافراآن #رو ی مسافرآن ورودی ۳۳۳ (تبهیبلات ) فففاااهق۴ , (دنات )0۳۵ , زبی ) 1۵0۵0۵ 1.0.۴.۴ محوطه توقنگاه هواییسا اس اس ای موه با گم ی بلا ۱ ۰ 5 با : محزط: بار انا زه : 0 کر ی ار وروی رز ۸1۳ 5 وروی 888 1 ال کت ۹ : : سس را لا سس ربمم ا , چ_ 7 ۱ ۱ ۳ 8 ۳ سالن دریافت بار سالن تحوبل با ز بر ال ده اپ ی ودریافت گارت بروا ۴ 8 8 ؟ سل ی 7 با ۳ 1 ان 3 8 ان منک رد ۹ بفا با 8 در ی سان ی ۳ سافران *رو*ی ماران ورودی 1 8 اراک ار هه ی سس 9 سس 1 (نهیلات ) ۳۸۵8068 , زدعانر )004 , ری ) 1۸0۳۱۵۵ 1.0.۴.۴ بیس "امیش ۹ شکل ۱۸-۴ - جریان مسافر و بار در یک پایانه بین‌المللی -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ۳۷ شش : 3 و 1 1 ۱ 9 ۱ ۱ ۱ : ۱ ۱ 1 ْ ٍ ۱ : ۱ کنتول کارت سوار شدن به کنترل کارت سوار شدن به ۱ ن ورود بار غیر همراه به فرودگاه 1 هراپیما هراییما / ورود بار غیر همراه به فرودگاه ۱ ۱ : ۱ ۱ 1 ۱ 1 1 7 ۱ ۱ ز ور ۱ پازرسی امنیتی مسافر و : ۱ 1 ۱ ۱ 1 ۱ ۸ توشه انتقالی ۱ تشخیص هوبت بازرسی گذرنامه 1 ۱ د ۱ ۱ 1 مرتب مازی توشه ‏ ات 1 ۱ ۱ 1 شوت وید : س رین کی پذپرش پار و پذپرش پار و | شش اس رو : : بازرسی پلیس : ---- ۲ (هنگام پروازهای حچ و زیارت) .| بخش داخلی سالن عمومی بخش بین‌امللی 1 , : ۱ 1 1 ز 1 + ُ ّ / 1 1 1 ورود به فرودگاه اه ف رت شکل ۱۹-۴- نمودار جریان مسافر و بار خروجی در یک پایانه مشترک داخلی بین‌المللی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاه 1 جً 1 ۱ 1 ۱ ۱ َ ۱ تفای | ۱ َ ۱ ل ۱ شم انتقال مسافر : ۱ کل موداقنی. بزرمی. غوخث: و نگهذاری ۱ پ ۲ ۱ سافرپز فیرقانوش و صدور یز هر ۱ ۲ فرودگسهاق مد روج داز لیر هضراه از فرود۸5 ۱ ۱ غروج مار شیر هضراه از فرودگاه ۱ ً ۱ ل ۱ ۱ کنترل گذرنامه ۱ 1 1 : ۱ : ۹ 1 انتغانی داخلی ۱ ا 1 2 : 1 ۱ 1 بخش داخلی سالن عمومی بخش بین‌المللی جلوخان مسافران خروجی 1 ی ( مت ۱ ۱ ۱ ۱ ْ ۱ ۱ ۱ : سک سا سا تا خروج از فرودگاه +۳ سار و ناه ها - 3 5 زا 3 1 و 2 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳( ۳۹ واه ممگاه هواپسا دوه نوجگاه حوابا ه سر : مر ارگ ‌ وا سل در سم ار ۵ ی سا ۰ ۸ را ! سا 0 ای اسطر «وار با نار روا متا رواد نی دورو ۱ :۳ ۳ پا میوسست سم 1 ۹ : 1 ۱ 1۱ ( ا*ممم ی" ۳ 1 : ۲۰۱ أ سا مه ری اس ارس اس ا 1 سای مرا ها 8 اً 8 ۰ 1 [ه و ۹ ات سا ودو کی کار مور ۳3 1 ۱ ۰ اقس را ل ۱ ی و 8و 1 1 1 و ۰ ۰ سر رد ور ی کر تور ۱ ۶ ان ها عا 0 0 _ تن اس ی اپ که ۰ ۰ ۳ اس محوطه خلوعان له معرفه ختوعان اس راو با موه پوت ری اسف ۲ ۲۵۶۵ داحلی نس کامطای ‏ خح و رات شکل ۲۰-۴ نمودار جریان مسافر و بار ورودی در یک پایانه مشترک داخلی بین‌المللی موه وشمگاه رابنا موه توشگاه موایبا سره را ا مموط بار گر و ۰ ۰ مک مرت ۲ ی : مر 0 0 موع ارو ز ح‌ِ ۲۳ ۰ ۰ 5 1 ۱ ۲ 0 1۱ 3 مممم ممممم 1 دس مق ی رب ا دس ا 8 ی سم سای موی نار [ه 1 ۸ ۵ ا : ۳ اس باه ردو هد گار نا مور [8 وا ا خر ها 0 بسن موی سنچچه. ی هم سا ت ۳ اس محوطه خلوحان بو مره وان اس روا با ما۴ زب موم 0 ری افو ۲ ۲۵۶۵ : 1 قالشت انتفا ملگ ره ققه دوه داحلی نس الا هو را 0 -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ ۳۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۴-۴- طراحی اجزای پایانه در مسیر مسافران خروجی [۱۰۲] ۱-۴-۴- جلوخان ۱-۱-۴-۴ معیارهای طراحی ارتباط پایانه مسافری با سیستم‌های دسترسی فرودگاه از طریق جلوخان انجام می‌گیرد. راه دسترسی مقابل محوطه جلوخان یک پایانه مسافری, برای پیاده‌کردن مسافران خروجی و تخلیه بارهمراه آنها و نیز سوارکردن مسافران ورودی و حمل بارهمراه آنهاء مورد استفاده قرار می‌گیرد. مهم‌ترین هدف در طراحی محوطه فوق . تأمین فضای لازم توقف برای انواع وسایل‌نقلیه اعم از عمومی و شخصی می‌باشد. مدت این توقف برای وسایل‌نقلیه شخصی نباید از حد متعارف برای پیاده یا سوارکردن مسافر و جامه‌دان, تجاوز نماید و لازمه این کار قوانین و مقررات مناسب جهت مدیریت ترافیک بخش زمینی در فرودگاه می‌باشد. همچنین با در نظر گرفتن پارکینگ‌های کوتاه‌مدت برای وسایل‌نقلیه مختلف می‌توان از تراکم در جلوخان کاست. برای تاکسی‌ها و وسایل‌نقلیه عمومی باید حتی‌الامکان ایستگاه‌های ویژه‌ای در جوار محوطه جلوخان درنظرگرفت. تا مسافران کمترین مسافت پیاده‌روی را در هنگام ورود و خروج طی نمایند. نیازهای سایر وسایل‌نقلیه از قبیل مینی‌بوس هتل‌هاء خودروهای اجاره‌ای و کرایه‌ای و... نیز در صورت لزوم باید در طرح محوطه و اطراف جلوخان مورد توجه قرارگیرد. جلوخان از نظر عملکردی معمولاً به دو بخش قابل استفاده مسافران ورودی و مسافران خروجی تقسیم می‌گردد. در فرودگاه‌های با حجم کم عملیات (کمتر از ۱۰ عملیات پرواز در روز)» مسافران ورودی و خروجی, هر دو از یک جلوخان استفاده می‌نمایند. در پایانه‌های با ظرفیت بالا این دو بخش, ممکن است در سطح و یا در ارتفاع از یکدیگر تفکیک شوند. اگر جلوخان در یک طبقه طراحی شود. تفکیک جریان. با ایجاد موانع فیزیکی و یا با نصب علائم انجام می‌گیرد. در این شرایط باید قسمت مربوط به مسافران خروجی با توجه به جریان ترافیک وسایل‌نقلیه. از نظر قرارگیری در معبر جلوخان قبل از قسمت مربوط به مسافران ورودی باشد تا ازدحام مسافران ورودی که قصد سوارشدن به وسیله‌نقلیه و در نهایت ترک فرودگاه را دارند. برای پرواز آنها تداخل و مزاحمتی به‌وجود نیاورند. در شرایطی که جلوخان در دو طبقه طراحی می‌شود. جهت کاهش تراکم و تداخل جریان‌های مسافری. جلوخان مسافران ورودی می‌بایستی در طبقه پایین‌تر قرارداشته باشد. درهرصورت. تفکیک جریان ورودی و خروجی باید به‌گونه- ای انجام گیرد که فاصله پیاده‌روی مسافران حداقل گردد. اجزای اصلی جلوخان عبارت است از: -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳۳( ۸ الف - خطوط سواره‌رو خطوط سواره‌روء شامل خطوط ترافیک عبوری وسایل‌نقلیه. خط مانور و توقف انواع وسایل‌نقلیه می‌گردد. با استفاده از راه‌های جلوی پایانه. خودروها می‌توانند مستقیماً نزدیک پایانه قرار گیرند. چون تداخل خودروها در خطوط اصلی عبوری, به‌علت رفت‌وآمد آنها به محوطه جلوخان قابل ملاحظه است. لذا در مجاورت جلوخان. حداقل باید دو خط تردد ایجاد گردد. برای هر خط باید عرضی معادل ۳/۶۵ متر در نظر گرفته شود که درصورت توقف آتوبوس در جلوخان. بهتر است عرض خط مجاور جلوخان را تا ۴/۲ متر افزایش داد. خط مجاور جلوخان جهت توقف وسایل‌نقلیه و خط دوم جمت ترافیک عبوری و همچنین مانور وسایل‌نقلیه در نظر گرفته می‌شود. ضمناً توصیه می‌شود یک خط اضافی نیز جهت موارد اورژانس و یا توقف دوبله سایر خودروها با همان عرض ۳/۶۵ متر پیش بینی شود. در مجموع با توجه به مانور وسایل‌نقلیه جهت توقف. هیچ ظرفیت عبوری برای خط اول درنظر گرفته نمی‌شود و برای خط دوم نیز ظرفیتی معادل ۳۰۰ خودرو سواری در ساعت درنظرگرفته می‌شود. در صورت آزدیاد حجم عبوری خودروهاء بسه‌ازای هر ۶۰۰ خودرو در ساعت. یک محوطه جلوی پایانه. از نظر ایجاد دسترسی مناسب زمینی, نقطه بحرانی شبکه محسوب می‌شود به ویژه که در برخی کشورها و یا فرودگاه‌ها و تحت مقرراتی خاص, اجازه ورود و توقف خودروهای شخصی به این قسمت صادر نشده و صرفاً اتومبیل‌های عمومی و مامورین با کارت مخصوص, امکان تردد دارند معهذا برای جلوگیری از تراکم به‌علت توقف‌های دوبله. توصیه می‌شود. به‌خصوص در شرایطی که جلوخان ورودی و خروجی هم‌سطح می‌باشند. چهار خط در نزدیکی پایانه طراحی گردد. در اغلب پایانه‌هاء. محوطه‌های ویژه‌ای از جلوخان در مجاورت پیاده‌رو به توقف آتوبوس‌هاء مینی‌بوس‌ها.ء خودروهای مخصوص هتل‌ها و تاکسی‌ها به‌صورت مجزا اختصاص داده می‌شود. این محوطه‌ها باید در فاصله مناسبی از ورودی‌ها و یا خروجی‌های پایانه در نظر گرفته شوند تا سبب ایجاد تراکم در جریان سایر وسایل عمومی پایانه نشوند. ب - گذرگاه‌های عرضی عابران پیاده محل‌های عبور افراد پیاده از عرض جلوخان پایانه به سمت جزیره‌های میانی واقع در جلوخان و تسهیلات توقفگاه باید به خوبی علامت‌گذاری و خط‌کشی گردند. در محل‌های با درصد بالای تردد. ملاحظات لازم در مورد رفت‌وآمد کنترل شده عابرپیاده, یا ترجیحاًء جداسازی آنها به وسیله پل‌های هوایی یا تونل‌های زیرگذر باید مورد توجه قرار گیرد. پ- پیساده‌رو پیاده‌رو در حد فاصل خطوط توقف و مانور جلوخان و درب‌های ورودی و خروجی ساختمان پایانه واقع شده است و به عنوان محوطه‌ای امن جهت پیاده و سوار شدن مسافران و تردد آنها عمل می‌کند. محوطه پیاده شدن مسافران خروجی از وسایل نقلیه باید هم‌تراز طبقه مسافران خروجی و محوطه سوارشدن مسافران ورودی نیز باید هم‌تراز طبقه مسافران ورودی باشد. به علت استفاده حجم زیادی از مسافران ورودی و خروجی در مدت زمان کوتاه لازم است که -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۲ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها عمق پیاده رو افزایش کافی داده شود. همچنین مسقف نمودن پیاده‌روی جلوخان نیز جهت محافظت مسافران در مقابل شرایط نامساعد جوی, توصیه می‌گردد. پیش بینی استقرار چرخ‌های دستی نیز در پیاده‌روی محوطه جلوخان خروجی حائز اهمیت است. این امر نه تنها جهت افزایش سطح خدمت در فرودگاه, بلکه جهت استفاده بهینه از فضای جلوخان, بخصوص برای تسهیل حمل بارهای سنگین مسافران خروجی, لازم خواهد بود. ت- محل‌های پذیرش بار در جلوخان در شرایط محدود و متناسب هماهنگی با مدیریت پایانه و مشروط به تامین مقررات امنیتی و گمرکی مربوطه. ممکن است پیشخوان‌ها و تجهیزات مربوط به پذیرش بار مسافر در سکوی پیاده‌روی جلوخان مستقر شوند. این سیستم زمانی مورد استفاده قرار می‌گیرد که مسافران خروجی بتوانند به راحتی بار خود را برای پذیرش در محل مشخص شده. به نمایندگی شرکت هواپیمایی مربوطه قبل از دریافت کارت پرواز تحویل دهند و همچنین امکانات فنی لازم تامین و تعبیه شده باشد. ث- درهای ساختمان پایانه درهای ساختمان پایانه شامل ورودی‌ها و خروجی‌هاء بایستی حتی الامکان متعدد و با عرض مناسب باشند و بخصوص دسترسی سریع مراجعین به پایانه و یا خارج شوندگان از آن را تأمین نمایند. تعداد و فاصله بین درهای ساختمان پایانه تابع طول و آرایش سالن عمومی است و از نظر فنی نیز حتی الامکان استفاده از درهای خودکار با ابعاد مناسب برای خروج اضطراری و موارد زیر توصیه می‌شود: - سهولت حمل و نقل بارهمراه توسط مسافران و همراهان و چرخ‌های دستی - محافظت در برابر جابجایی هوای داخل و خارج پایانه به ویژه در فصول سرد و گرم کلیات استقرار گذرراه‌های جلوخان در شکل(۲۲-۴) و موقعیت کلی محوطه جلوخان خروجی در شکل(۲۳-۴) نشان داده شده است. ۱ ‌: ۱ بماچ را بایه مساقر کی ا: ۰ | نتاده ث حد قل ۳ هعر اس رد ۳,۲ هر :8 ده سم سل 0 أ با ۱ ۳۲ / نما ۹ سه ‎٩‏ ن‌ [ سو ری با مسمی نو پوس ۰۰ ۳ ار ۳۹ ۱۸ و۳۷ هم کل ‎7٩‏ مسم یه , سعار و ۰ مهم ر مسمو مور تمذدر و و حداقلا۲ مد او دی ات زد 5 ان شکل ۲۲-۴- کلیات استقرار و آرایش جلوخان -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳( ۸۳ واه و ما ممومه وو اد هرا ه‌ ه‌ ی ما ها نها سس زس ۰ 8 ۰ زا ز ۰ ری 8 اس اس ‌ س ۳ اس ۰ اس ه موبه 0 ۳ سر ۱ .۰ 8 3 سای ۱ 8 م 1 ی اس 2 8۵8 3 ۱ 2 _ ۰ ‌ ص ام ت ۹ 1 زوه 4 هه جچه 6 + ؛ ۱ ن ۱ ۰ « :. . * ۰ - و ۰[ آَ 5 5 عم 2 ه‌ کم ‌ ِ ای ا ل ل نی پ‌‌ ۱ نوت ای و وش 0۹ ۲۵۶۹۱۲۵۲۹۷۵ و اس الشو مد را شکل ۲۳-۴ - محوطه جلوخان خروجی طراحی جلوخان به عواملی چون نوع وسیله‌نقلیه. میانگین زمان توقف. طول موْثر و متوسط مسافر حمل‌شده توسط بستگی دارد. تفاوت در طراحی جلوخان ورودی و خروجی ناشی از تفاوت رفتار مسافران ورودی و خروجی و در نتیجه تفاوت بین متوسط زمان توقف در جلوخان می‌باشد. مقادیر متوسط زمان توقف انواع خودروها و طول موْثر آنها برای مسافران خروجی در جدول(۱-۴) توصیه شده است. جدول ۱-۴- مقادبر توصیه‌ای متوسط زمان توقف و طول موْثر انواع خودروها برای مسافران خروجی طول موْثر اشغال‌شده در جلوخان:[ (متر) پ ی ۱۳( چا ۱ م : ۲۳۵ ۱.۹ ۰ -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۴ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها طول دقیق جلوخان مورد نیاز را می‌توان براساس تقاضای توقف وسایل‌نقلیه موجود یا پیش‌بینی شده محاسبه نمود که به‌صورت سطح-دقیقه بیان می‌شود. چنانچه آمار تردد خودروهای ورودی و خروجی ساعت اوج در یک فرودگاه موجود باشد. می‌توان از روابط (۱-۴ و ۲-۳)» طول جلوخان را محاسبه نمود: 7 رابطه (۱-۴) ۸ 0 رابطه (۲-۴) سس رن + )0 که در آن: )- طول جلوخان مورد نیاز برای پایانه؛ : 2- طول جلوخان مورد نیاز برای وسیله‌نقلیه نوع ا؛ تعداد مسافران خروجی در ساعت اوج؛ ۷ تعداد مشایعین در ساعت اوج؛ :- درصد افراد استفاده کننده از وسیله‌نقلیه نوع 1؛ ۳ درصد وسیله‌نقلیه نوع [ که از جلوخان استفاده می‌کند؛ 10- متوسط زمان توقف وسیله‌نقلیه نوع 1 بر حسب دقیقه؛ نا طول موْثر اشغال‌شده جلوخان توسط یک وسیله‌نقلیه نوع آ به متر و :۷ متوسط مسافر حمل‌شده توسط وسیله‌نقلیه نوع 1 ۲-۱-۴-۴ توصیه‌ها مقادیر پارامترهای لازم برای محاسبه طول جلوخان باید بر اساس خصوصیات اجتماعی و مطالعات محلی تعیین گردند زیر درصد مسافران و همراهان استفاده کننده از جلوخان هر وسیله نقلیه بستگی به قوانین محلی و مقررات ترافیکی فرودگاه دارد که باید در مطالعات طرح جامع مورد بررسی و توجه قرار گیرند. معهذا در صورت عدم دسترسی به داده‌های مورد نیاز طراحی» می‌توان مقادیر جدول( ۱-۴) را جهت طراحی جلوخان خروجی در نظر گرفت. در صورتیکه تحت شرایط خاص و محدودیت‌های امنیتی. اجازه ورود خودروهای سواری به مسیر ترافیکی جنب پیاده رو داده نشود. این مسیر با حداقل دو خط عبوری ۳/۶۵ متری پس از پیاده روی دوم بعد از مسیر سواره‌روی اصلی قرار می‌گیرد. در این صورت متناسباً از طول جلوخان کاسته خواهد شد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ۸۵ ۳-۱-۴-۴ ارائه مثال "۸ در این مثال که از این پس مئال ۱ نامیده می‌شود. هدف تعیین حداقل مساحت پایانه بین‌المللی در فرودگاهی با مسافر بین‌المللی سالانه فرودگاه برابر است با: ۱۰۰۰۰۰۰ نفر * براساس اطلاعات پروازهای انجام شده در فرودگاهی مشابه. در ساعت اوج پروازهای بین‌المللی فرودگاه سه که در آن برعکس حالت فوق رخ داده و سه عملیات برخاست 0 یک عملیات نشست با هواپیماهای مشابه انجام می‌شود. در ادامه این فصل مساحت هر یک از اجزای پایانه محاسبه و در پایان با جمع‌بندی این فضاها تخمینی از حداقل فضای لازم برای پایانه ارائه می‌گردد. الف - تعیین تعداد مسافر ساعت اوج برای محاسبه ساعت اوج متوسط ظرفیت هواپیماهای مورداستفاده در فرودگاه به صورت ذیل درنظر گرفته شده است: ظرفیت هواپیمای ایرباس ۶۰۰-۳۰۰- ۳۰۰ مسافر ظرفیت هواپیمای ام-دی ۱۵۰-۳ مسافر ظرفیت هواپیمای فوکر ۱۰۰- ۱۰۵ مسافر براین اساس و با فرض ضریب اشغال مسافری برابر ۰/۸۵ داریم: 1-(0.85۳)300+150+105 > مسافر ساعت اوج ورودی [471-(0.85)300+150+105 < مسافر ساعت اوج خروجی 150+105+300(>6[+300) 0.85۳ < مسافر ساعت اوج کل (ورودی+خروجی) ب- تعیین طول جلوخان با توجه به اینکه جلوخان ورودی و خروجی پایانه در یک طبقه و در یک امتداد قرار دارند. لذا برای محاسبه طول فرودگاه استفاده نموده و اجازه سوار و پیاده کردن مسافر را دارند. ۰- ضمن توجه به تعاریف ارائه شده در خصوص سطح ارائه خدمات در فصل سوم مبنای محاسبات کلیه مثال‌های ارائه شده در این فصل سطح ارائه خدمات ۲ می‌باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۶ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها مفروضات - طول جلوخان مورد نیاز برای پایانه: (- طول جلوخان مورد نیاز برای وسیله‌نقلیه شخصی؛ > طول جلوخان مورد نیاز برای تاکسی؛ 4 تعداد مسافران کل در ساعت اوج برابر ۷۲۶ نفر؛ درصد افراد استفاده کننده از وسیله‌نقلیه شخصی برابر ۳۰ درصد؛ 2 درصد افراد استفاده کننده از تاکسی برابر ۷۰ درصد؛ ۱- درصد وسیله‌نقلیه شخصی که از جلوخان استفاده می‌کند برابر ۵۰ درصد؛ 2 درصد تاکسی‌هایی که از جلوخان استفاده می‌کند برابر ۱۰۰ درصد؛ لّ »۳ 0 5 با 24 با 4 ۳۱ 24 بلاط نخس اساسا ۳ رز) - و شاه تناس یک 1۱ 09 لد 6 4 126 0.727 ۱ 3 اس وچ ۳2 726) 0 خدماتی. سرویس‌های بهداشتی. نمازخانه. دفاتر شرکت‌های هواپیمایی ۳ فروش بلیت. 9 دفاتر اداری و مدیریت فرودگاه تشکیل می‌شود. در این بخش صرفاً معیارها 0 روش‌های طراحی محوطه انتظار مسافران 9 مشایعین ارائه گردیده و معیارها و روش‌های مربوط به طراحی قسمت‌های جانبی در بخش‌های دیگر ارائه خواهد گردید. |۵1 ۳۷۳1۱۵ - 81 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ۸۷ ۱-۲-۴-۴ معیارهای طراحی سالن عمومی قسمتی از ساختمان پایانه است که بعد از درهای ورودی به ساختمان شروع شده و تا ابتندای فضاهای بازرسی و پذیرش مسافر و بار همراه وی ادامه می‌یابد. این محوطه باید به نحوی سازماندهی شود که مسافران و مراجعین پس از ورود به پایانه. دید کامل نسبت به علائم راهنما و اولین محوطه پردازش و کنترل و سایر نیازمندی‌های خود داشته و به راحتی مسیرها را شناسایی نمایند. محوطه توشگاه هواییما محوطه توشگاه هواییما یس سا دش که ه #۸ ه‌ ۳ 2 7 | ‌ ‌ ۳ ا: بر 6 ۰ اس ه‌ ه‌ اس اس ۱ اس ۹ ی اما ات 6 سم یه مشم ۳ بار ۰ ۹ : 1 سس سس ِ 080 ی ت6 + ای 1 ۳ ل رای سم + لت ص هه 3 ۱ شک دا اس ا ۰ 2 ای :8 سپ ورن ) مملاامو۴ . زا بوووگت .زر و۲ ۲.۵۶۶ شکل ۳۳-۴- سالن عمومی خروجی داخل پایانه نسبت به فضای بیرون از آن. از نکات اساسی و مورد توصیه به طراحان می‌باشد. همچنین می‌بایستی در این محوطه امکانات جابجایی مکانیکی افقی و عمودی برحسب نیاز طراحی و رفاه عمومی پیش بینی گردد. ۲-۲-۴-۴ معیارهای تعیین ظرفیت و سطوح مساحت خالص لازم برای محوطه انتظار از رابطه ۳-۴ بدست می‌آید: رابطه (۳-۴) یک 24 چاط ۳ رکه 24 و) 4 ۷ 4و1 " ۳3 74 م۳ 0 مر 60 69 5 ها که در آن: 4 مساحت خالص لازم (بدون فضای گردش و تردد) برای محوطه انتظار (به مترمربع) ۷ > زمان ماندگاری مسافرین در سالن عمومی (به دقیقه) ؛ -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۸ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها - تعداد مسافران خروجی ساعت اوج؛ > زمان ماندگاری مشایعین در سالن عمومی (به دقیقه)؛ ۷ - تعداد مشایعین و بازدیدکنندگان ساعت اوج؛ ۵ < درصد افراد نشسته؛ فضای لازم به ازای هر نفر نشسته؛ - درصد افراد ایستاده؛ 2 فضای لازم به ازای هر نفر ایستاده و - معیار سطح ارائه خدمات (ضریب اشغال) از جدول(۲-۴). جدول ۲-۴- مقادیر ضریب اشغال بر اساس سطوح ارائه خدمات ۳-۲-۴-۴ توصیه‌ها در صورت عدم دسترسی به داده‌های مورد نیاز می‌توان توصیه‌های ذیل را جهت طراحی درنظر گرفت: - در سالن عمومی فراهم کردن صندلی برای ۳۰ تا ۴۰ درصد مسافران خروجی و همراهان. - فضای لازم به ازای هر شخص نشسته (,۸) ۱/۷ مترمربع و به ازای هر شخص ایستاده (۸2) ۱/۲ مترمربع . - زمان ماندگاری مسافرین در سالن عمومی (م ]) برای پروازهای داخلی و بین‌المللی ۲۰ دقیقه . - زمان ماندگاری مشایعین در سالن عمومی (. 10) برای پروازهای داخلی و بین‌المللی ۳۰ دقیقه و برای پروازهای حج برابر ۶۰ - تعداد مشایعین (۷) متناسب با موقعیت جغرافیایی و خصوصیات فرهنگی, اجتماعی منطقه و نوع سفر (داخلی ۰ بین‌المللی و حج و زیارت) تعیین گردد. - بایستی حداقل ۲۰ درصد به فضای سالن عمومی. جهت تردد در حریم فضاهای نشسته افزوده گردد. - فضاهای لازم جهت خدمات رفاهی, بهداشتی. راهروهاء تجاری, باجه بانک. اداری و تاسیساتی بمیزان ۲۰۰ درصد به فضای فوق افزوده گردد. ۴-۲-۴-۴ ارائه مثال - ادامه مثال ۱ مفروضات -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳۳( ۸۹ > زمان ماندگاری مسافرین ۲۰ دقیقه > زمان ماندگاری مشایعین ۲۰ دقیقه کل مسافرین ساعت اوج (ورودی+خروجی) با توجه به استفاده مشترک مسافرین ورودی و خروجی از سالن برابر ۶ نفر ۷ - تعداد مشایعین ساعت اوج ۰/۲۵ نفر بازاء هر مسافر درصد مشایعین ایستاده ۶۰/ فضای لازم برای هر فرد نشسته ۱/۷ مترمربع د۸- فضای لازم برای هر فرد ایستاده ۱/۲ مترمربع 8- معیار سطح ارائه خدمات (ضریب اشغال) ۶۵+ ۷ مرحله اول: فضای اشغال شده توسط مسافرین و مشایعین مترمری را ند ۷ و ترش 2 ۳ 8 من بح 2 مترمریع ‏ 782 2 0,86 172۳ چم نیت زره سا وان ۳ سا وه ی ۷ مرحله دوم: فضای کلی سالن عمومی ممرمریع 7 6 12 232 هت - مثال ۲ مفروضات ۰ < زمان ماندگاری مسافرین ۲۰ دقیقه + -زمان ماندگاری مشایعین ۳۰ دقیقه ۵ - مسافرین خروجی ساعت اوج ۱۱۵۲ نفر ۷ تعداد مشایعین ساعت اوج ۰/۷۵ نفر بازای هر مسافر ۰ - درصد مشایعین ایستاده ۶۰/ فضای لازم برای هر فرد نشسته ۱/۷ مترمربع -------- صفحهٔ بعد -------- ۹ ۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها 8 معیار سطح ارائه خدمات (ضریب اشغال) ۶۵+ 7 مرحله اول: فضای اشغال شده توسط مسافرین و مشایعین ٩ 2 4 :‏ ول ۳ رک ۷4 ۲۵ بو ۳ با مترمربع ۲ 5 1 3 حل ‏ 8 هه : 07 اند مترمربع 27 4ع,0 +12 4 11320 ور 28 0 ور 30 12 9 : مترمربع 2 9 930 5532۳ بت ۷ مرحله دوم: فضای کلی سالن عمومی مترمربع 0 45 12 74 1613 هت ۳-۴-۴ محوطه کنترل انتظامی (پلیس) ۱-۳-۴-۴ معیارهای طراحی بازرسی پلیس فرودگاه‌ها در ایران, طبق قوانین و مقررات خاص به‌عنوان یک نهاد انتظامی, نسبت به فضاهای عمومی و نقاط مشخص شده در مقررات و هماهنگ شده با مدیریت فرودگاه انجام می‌شود. برحسب شرایط. فضای اصلی استقرار بازرسی پلیس می‌تواند در یکی از ۳ موقعیت ذیل قرار گیرد: الف- در ابتدای ورود به پایانه: در این حالت کلیه مسافران, همراهان و بازدید کنندگان مورد بازرسی قرار می‌گیرند. ب- در بخش بعد از سالن عمومی: در این حالت تسهیلات قبل از گمرک (در صورت وجود آن) و یا محوطه پذیرش بار و صدور کارت پرواز تعبیه می‌گردند. تنها مسافران اجازه عبور از بازرسی را داشته و از عبور مشایعین جلوگیری می- شود. در این حالت بازرسی همراهان مسافران منتفی می‌گردد و بازرسی بار مسافران نیز در محل قابل دسترسی به مسافران انجام می‌شود. این نحوه بازرسی در مسیر خروج مسافرین حج و زیارت بر اساس نظر مسئولین انتظامی بصورت الزامی پیش بینی گردیده (شکل ۲۵-۴). پ- قبل از انتقال بار به هواپیما: در این حالت بار همراه قبل از تحویل در پیشخوان مورد بازرسی قرار نگرفته و بلافاصله در امتداد ورود به محوطه بارانداز و یا در داخل محوطه مزبور مورد بازرسی قرار می‌گیرد. در صورت تمایل مدیران فرودگاه, مطلوب ترین محل برای بازرسی در این قسمت می‌باشد. در این موقعیت با استفاده از سیستم‌های کامپیوتری, بار بازرسی شده و در صورت مشکوک شدن به مورد خاص و نیاز به بازرسی دستی آن. با صاحب بار -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ۹ در صورت وجود مسافرین انتقالی در پایانه. بایستی مسافرین مزبور پس از ورود به پایانه. قبل از فضای گذرنامه به محوعه ی ۸ ۸ ی با ۸ ۰ ۳ ۰ ۳ 8 "۰ ی 5 ای پ وس اس 8 چچهست نار مری هه 3 ی م یس اس 8 8 ل اس محوطه حلوخان 8 محوطه حلوغای آ شکل ۲۵-۴ - محوطه کنترل پلیس در ابتدای ورودی پایانه ۲-۳-۴-۴ معیارهای تعیین ظرفیت و سطوح ۷ مرحله ۱- محاسبه تعداد تقریبی خطوط بازرسی و پلیس (دستگاه 3-1۸۷ و دروازه‌های فلزیاب **) مج ۳2 74 2 34 2۶ رابطه (۴-۴) رو + 30 اش کل میم که در آن : ۵ - مسافرین ساعت اوج خروجی ]۳[ < زمان پردازش مسافرین جهت بررسی پلیس ۷ مرحله ۲ : محاسبه تعداد دقیق خطوط بازرسی پلیس رابطه (۵-۴) 4 ۵2 7۲ ۱/02 0216 -82 -------- صفحهٔ بعد -------- ار ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها که در آن : []] - تعداد کلی خطوط بازرسی پلیس ۶ - ضریب اصلاح موقعیت‌های کنترل پلیس جدول ۳-۴- ضرایب اصلاح موقعیت‌های کنترل پلیس رابطه (۶-۴) ار رت ی وه که در آن: ۷) < حداکثر نفرات در صف بازرسی پلیس ۲۶ < ضریب محاسبه بر۸۸( 0 - تعداد مسافرین ۳۰ دقیقه اوج جدول ۴-۴- ضرایب محاسبه «۸:۸ ۷ ]۳ ]۳۵ ]۳ ]| ]۷ رابطه (۷-۳) ( 411 22 4 )+ (52 موی ور ک) ۳ ( 22 4 ما۶2 ۷ )هروه که در آن: ,۸۳ < مساحت لازم برای بازرسی پلیس (مترمربع) ؛ آ] - تعداد خطوط بازرسی پلیس ؛ ۳ - فضای اشغال هر مسافر (مترمربع) ؛ ۷ عرض کریدور پشت خطوط (متر) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ۹۳ ۳-۳-۴-۴ توصیه‌ها در صورت عدم دسترسی به داده‌های مورد نیاز طراحی می‌توان توصیه‌های ذیل را جهت طراحی درنظر گرفت: - متوسط زمان بازرسی (1,۱۱) برای هر نفر ۲۰ الی ۳۰ ثانیه. - حداکثر زمان انتظار در صف ۱۰ دقیقه. - عرض یک خط بازرسی پلیس ۲ متر. - فضای اشغالی توسط هر مسافر (۱/۸ - ۱/۳) مترمربع. - جهت سرپرستی گروه بازرسی آقایان و خانم‌ها و حفظ مدارک لازم ضروریست دفاتر اداری مجزا پیش بینی گردد . - - برای بازرسی بدنی خانم‌ها و آقایان فضای مناسب پیش بینی شود . سم محوطه دریافت بار ام بار کنترل شده مهم -بار قبل از کنترل-| سم صف کنترل پلیس (یا سپاه) ما شکل ۲۶-۴ - محدوده مورد نظر برای کنترل پلیس ۴-۳-۴-۴ ارائه مثال (ادامه مثال ۱) مرحله ۱: محاسبه تعداد خطوط بازرسی پلیس مفروضات تعداد مسافران خروجی در ساعت اوج برابر ۴۷۱ نفر؛ "| ضریب مسافرین ۳۰ دقیقه اوج خروجی ۶۰ درصد؛ 11۳ زمان پردازش مسافرین جهت بازرسی پلیس ۲۰ ثانیه؛ -------- صفحهٔ بعد -------- ار ۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها 1 10/- حداکثر زمان انتظار در صف بازرسی پلیس ۱۰ دقیقه. (ا2 74 02 ‎٩‏ ۸71 7 + 7030 اسهم < 2 ی دستگاه [ ند نز ۹ اج و اه 1027 22/54 337 4 بر 8 ریگ هر 52 07۵ 4 221 4 029 8 ری جدول ۵-۴- ضرایب اصلاح حداکثر نفرات در صف بازرسی پلیس هه هه ۷ مرحله ۴: محاسبه فضای مورد نیاز بازرسی پلیس مفروضات أسا] < عمق یک خط بازرسی پلیس ۶ متر؛ ( 1 4 شا ‎٩‏ ۳27 ۳ 527 4 مرو مج را ‎٩‏ با2 2 ‎۷٩‏ ۸2۵7 واه وا در ره ام هن را رد ور رو کی ۱-۴-۴-۴ معیارهای طراحی در فرودگاه‌های مناطق آزاد و پروازهای بین‌المللی فرودگاه‌های کشور ایران جهت اطمینان از عدم خروج کالاهای ممنوعه توسط مسافران, بارهمراه آنها قبل از رسیدن به پیشخوان‌های پذیرش بار و صدور کارت پرواز تحت کنترل گمرک فرار می‌گیرد. در این بخش و بدلیل ضرورت هماهنگی پلیس فرودگاه و گمرک برای جلوگیری از خروج کالای -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ۹۵ ممنوعه. معمولاً طی بازرسی پلیس با استفاده از دستگاه‌های ۷ ۸-)۰7 نظرات کلی گمرک نیز تأمین میگردد. لکن بدلیل حضور قانونی ایشان در مسیر خروج مسافر ممکن است جهت بازرسی‌های موردی در محوطه اختصاصی خود از امکانات زیر جهت انجام مأموریت استفاده نمایند. ضمن آنکه طی سال‌های اخیر میزان این بازرسی‌های موردی نیز بسیار محدود و نادر بوده است. ۱ میزهای بازرسی بار همراه مسافر و محوطه صف: در این موقعیت‌ها بازرسی موردی و اولیه بار مسافران انجام ۲ دفتر سرپرستی: دفتر سرپرستی باید در مکانی قرار داده شود که مشرف به محوطه بازرسی‌ها باشد ؛ ۳ انبار : جهت نگهداری بارهای در انتظار مجوز خروج ؛ ۴ دفتر عمومی جهت کارمندان و ارباب رجوع. محوحه توشگاه هراب محوعه تومدذاه هواآیب یس پس ۸۸ ۸ #۸ ۸ ه ه و ‌ ‌ ی ۳ 8 ۰ ی ای ه ی س ی ی ۰ ۱ رز ۰" ها رس 0 ۲ ۰ ایا 0 و طار ‏ ی یا اس ۲ ۰ ۵ ۵ ۵ ۵ ۵ ۳ 9 سید راد وب 1 1 مس 1 3یا ج ۵ ۴ 1 ۵ ۰ اس 6 نا ۱ 2 ‌ هه هی 5 ۱ ی مه 1 1 ۰ 1 ۴۳8 ۳ ۳ ط ۳۰ ۰ یا ۳-۱ یا حهه و۲ «. صسعت , دی 19 10۶۰ شکل ۲۷-۴- محوطه بازرسی گمرک خروجی ۲-۴-۴-۴ معیارهای تعبین ظرفیت و سطوح مسافران خروجی بین‌المللی پیش از تحویل بار همراه خود وارد محوطه بازرسی گمرک می‌شوند. برای طراحی اتاق‌ها 9 دفاتر مربوط به محوطه بازرسی گمرک. بایستی با مسئولان مربوطه مشاوره گردد. محاسبات مربوط به موقعیت‌های بازرسی و محوطه صف گمرک طبق مراحل ذیل انجام می گیرد: رابطه (۸-۴) ِ ۳ 30 /[6/ز ۲7 4 00 2 4 ب2)] و0 -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۶ ۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها که در آن: «آ- تعداد موقعیت‌های بازرسی گمرک خروجی ؛ تعداد مسافران خروجی ساعت اوج ؛ - ضریب ۳۰ دقیقه اوج مسافر خروجی؛ < درصد افرادی که بازرسی گمرک می‌شوند ؛ 0 زمان صرف شده جهت بازرسی گمرک (ثانیه)؛ 0 حداکثر زمان توقف در صف بازرسی گمرک (دقیقه). در ورا تا ردت رد وب دو کود )۴-۹( هطبار که در | در ن 0۸0 حداکثر نفرات در صف بازرسی گمرک خروجی ؛ 7 ضریب محاسبه (0(۸) ؛ -تعداد مسافرین ۳۰ دقیقه اوج خروجی جهت بازرسی گمرک. جدول ۶-۴- ضرایب محاسبه «2۱: ۸) اس هس هت هس هه ۷ مرحله ۲: محاسبه فضای مورد نیاز بازرسی گمرک خروجی رابطه (۱۰-۴۳) 17 4 0 94 6" یو 52 ا<" یم ۲۴ 6۳ ۷ 13 هار2 که در | در آن: - فضای مورد نیاز بازرسی گمرک خروجی (مترمربع) ؛ 7 - تعداد موقعیت‌های بازرسی گمرک ؛ «أن) < عمق موقعیت بازرسی گمرک (متر) ؛ «آن)< عرض هر موقعیت بازرسی گمرک (متر) ؛ 0۱۸0 حداکثر نفرات در صف بازرسی گمرک ؛ 7- فضای اشغالی هر نفر (مترمربع) ؛ ۷ عرض کریدور پشت میزهای بازرسی گمرک (مترمربع). -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ۹۷ ۳-۴-۴-۴ توصیه‌ها در صورت عدم دسترسی به داده‌های مورد نیاز طراحی می‌توان توصیه‌های ذیل را جهت طراحی درنظر گرفت: - متوسط زمان بازرسی گمرک ۱۵۰ ثانیه - درصد مسافرینی که بار آنها بازرسی گمرکی می‌گردد ۵ درصد - ضریب ۳۰ دقیقه اوج مسافرین خروجی ۶۰ تا ۸۰ درصد - عمق پیشخوان‌های گمرک (10-)) ۳ متر - عرض یک پیشخوان گمرک (. 1)) ۲/۲ متر - حداکثر زمان صف برای بازرسی گمرک (۷1010) ۵ دقیقه - فضای اشغال شده توسط هر نفر (5۳) ۱/۸ مترمربع - عرض کریدور پشت محوطه بازرسی (/۷) ۳ متر - فضای لازم جهت اتاق‌های کارکنان و انبار و فضاهای مرتبط اضافه می‌شود. ۴-۴-۴-۴ ارائه متال (ادامه مثال ۱) ۷ مرحله ۱: محاسبه تعداد موقعیت‌های بازرسی گمرک مفروضات تعداد مسافران خروجی ساعت اوج برابر ۴۷۱ نفر؛ 1 - ضریب مسافر ۳۰ دقیقه وج خروجی ۶۰ درصد ؛ 4 - درصد افرادی که بازرسی گمرک می‌شوند ۵ درصد ؛ - زمان صرف شده جهت بازرسی گمرک ۱۵۰ ثانیه ؛ - حداکثر زمان صف برای بازرسی گمرک ۵ دقیقه. ری + 37 [ وی 27 64 4 2 4 ]اه 1 هس 87 + 150(/09[7039 ۷ 098 02۷ ۷ 471)] ه با6 ۷ مرحله ۲: محاسبه حداکتر مسافران در صف بازرسی گمرک خروجی که در آن: ۶ < ضریب محاسبه «۷(,۸) از جدول(۶-۴) برابر ۰/۱۸۳ 0 - تعداد مسافرین ۳۰ دقیقه اوج مراجعه کننده به بازرسی گمرک خروجی ۵ درصد از ۶۰ درصد ۲۳۰ دقیقه اوج خروجی -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۸ ۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها رو ی دم شرا 5 2 288 هه 0053 4 02 4 271 01854 هی وم ۷ مرحله ۳: محاسبه فضای مورد نیاز بازرسی گمرک آن) - تعداد موقعیت‌های بازرسی گمرک ۱ عدد وأن) < عمق موقعیت بازرسی گمرک ۳ متر «آل < عرض هر موقعیت بازرسی گمرک ۲/۲ متر ۷ < عرض کریدور مقابل یا پشت محوطه بازرسی گمرک ۳/۵ متر ( راع 4 )اک 4 ویر اه 4 ماع 2/۷ هنت ور جر ره ری را ور ری ی در ای ۵-۴-۴ محوطه پذ برش بار و صدور کارت پرواز ۱-۵-۴-۴ معیارهای طراحی پیشخوان‌های کنترل بلیت و پذیرش بار مسافرء اغلب و بخصوص در پایانه‌های داخلی بعد از محوطه سالن عمومی واقع می‌شوند. چون تشریفات کنترل بلیت و پذیرش بار هدف اولیه اغلب مسافران خروجی می‌باشد. لذا در پایانه‌های داخلی پیشخوان پذیرش باید به‌نحوی نسبت به سالن عمومی قرار گرفته باشد که مسافران خروجی به آن دسترسی محوطه مذکور شامل کلیه فضاهای مرتبط با پذیرش تا جابجایی بار مسافر به محوطه بارانداز می‌باشد. باجه‌های باجه‌های پیشانی شکل ممکن است به صورت خطی پیوسته"" و یا به صورت ناپیوسته طراحی گردند به‌نحوی‌که مسافران و یا متصدیان شرکت‌های هواپیمایی بتوانند از بین باجه‌ها عبور کنند. 6 ل120د|ا- 83 ۵ 1۳۵۲۵ 84 07 85 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ۹۹ باجه‌های جزیره‌ای برای کنترل‌های متمرکز. و در طبقات فوقانی نسبت به محوطه بارانداز در پایانه‌های چندطبقه پیش‌بینی می‌شوند. در هر یک از جزایر که موازی با جریان مسافر قرار دارند. ممکن است متناسب با حجم مسافران و با طراحی آرایش‌های مختلف تسمه نقاله‌هاء تعداد باجه‌ها در هر جزیره را محاسبه و تخصیص داد. این محوطه باید به‌گونه‌ای جانمایی گردد که فاصله حمل بار همراه مسافران تا نقطه کنترل و همچنین طول صف باشد. برای کنترل بلیت با رعایت مسائل امنیتی. به‌منظور حداقل نمودن زمان انتظار مسافران می‌توان از دستگاه‌های الکترونیکی که با استفاده از آنها شخص مسافر می‌تواند بار خود را تحویل داده و کارت سوار شدن دریافت نماید ۸۴ نیز استفاده نمود. همچنین برای انتظار و توقف مسافران و تسهیلاتی از قبیل آمور بانکی, بسته بندی بار. سرویس‌های بهداشتی. عرضه کنترل بلیت و تحویل بار خود را در آن انجام می‌دهند. بنابراین در طراحی و برآورد فضاها توصیه می‌شود با شرکت‌های هواپیمایی شاغل در پایانه نیز مشورت لازم به‌عمل آید. طراحی محوطه کنترل بلیت. وابسته به روش کنترل بلیت می‌باشد. انواع روش‌های مزبور عبارت است از: ۸۷ * محوطه کنترل بلیت متمرکز ۰ ۸۸ پیشخوان‌های پذیرش بار در این روش» مسافران و بار همراه آنها در یک یا چند محوطه عمومی و متمرکز کنترل می‌شوند. در این روش ممکن است پیشخوان‌هاء به شرکت‌های هواپیمایی و یا یک پرواز به‌صورت انحصاری تخصیص یابند و یا اینکه مسافران آزادانه پیشخوان را انتخاب نمایند. در صورتی که مسافر در انتخاب پیشخوان آزاد باشد. مرتب‌سازی و تفکیک بار برای پروازهای هم زمان از پیچیدگی خاصی برخوردار خواهد بود که در طراحی تجهیزات مربوطه باید مدنظر قرارگیرد. در این روش, نحوه قرارگیری و شکل محوطه پیشخوان‌ها به ساختمان پایانه نیز بستگی دارد. ب- کیوسک‌های خودکار 86 - 50| 000-0 01-0ع0[1) 001۳۵11700 - 87 000 50۳۷106 50۱۲ - 88 1۳۲ 12۲00 13222226 89 -------- صفحهٔ بعد -------- .1 ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها تجمع در مقابل پیشخوان‌های معمول, بطور روز افزون در فرودگاه‌ها مورد استفاده قرار می‌گیرد و تعبیه آن مستلزم وجود زیرساخت‌های فنی و الکترونیکی خواهد بود. محل نصب آنها متناسبا در مسیر ورود مسافر به پایانه تا پیشخوان‌ها بوده و کاربرد اصلی آنها عبارت است از: صدور کارت پرواز برای مسافرین دارای بلیت و یا دارای رزرو الکترونیکی قبلی» صدور بلیت جدید. و تغییر ساعت پرواز. تحویل بار مسافرین استفاده کننده از کیوسک‌ها و یا مسافرینی که کارت پرواز الکترونیکی خود را قبل از ورود به فرودگاه و پایانه دریافت نموده‌اند. در کیوسک‌های خودکار تحویل بار و یا پیشخوان‌های تحویل بار انجام می‌گردد. پ- پیشخوان‌های پذیرش بار مسافرین با بار همراه می‌توانند پس از تهیه کارت سوار شدن به هواپیما از طریق کیوسک‌های خودکار به قسمت تحویل بار مراجعه کرده و پس از تهیه برچسب و تحویل بار به مسیر خود ادامه دهند. ج‌ ۱ ۳۹ ۸« ۳ ۳ ۱ ه ها ۰ ز از تا ‌ ۰ ی ۳ ۳ 3 اس چ ۳ ۳ 3 ها ۰ ۵ مرا ۳ ۵ ی ۵ ۳ : ۸ ۳ ی سح 8 8۵۳[ 8 1 هتم ی تا 8 ۹۵ 1 1 . و 1 و 3 ۰ ۰ 5 او و ی ۳ 3 5 »۸ ۵ کم رس 2 ۳ ۱1 ام مره س 1 1 1 ّ 1 ج- سه 2 اس #۸ ۸ اس ۰ ۰ 8 ۳ - ۳ مبوهم۲ جومکن موه ۲۵۶/۰ شکل ۲۸-۴ - محوطه پذ برش بار و صدور کارت پرواز ۲-۵-۴-۴ معیارهای تعبین ظرفیت و سطوح جهت طراحی محوطه پذیرش بار و صدور کارت پرواز» رعایت نکات ذیل الزامی است: * مکان‌یابی محوطه باید به‌گونه‌ای باشد که فاصله پیاده‌روی مسافران. حداقل گردد. سس سا ۰.۰ سس ۰ ۰ ۰.۰ ۹ ۰ ع اعلام مراجعه برای دریافت کارت سوار شدن., در نظر گرفته شود. (1۳لا)) 0۵۵۹ [10۳1۵ عذن] 00۵ -90 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳( .۱ * فضایی جهت جمع‌آوری چرخ‌های دستی مسافران؛ * به‌ازای هر ۱۰ تا ۲۰ میز کنترل بلیت و با مشورت شرکت‌های هواپیمایی شاغل و مدیریت فرودگاه. یک * فضایی برای بسته بندی بار همراه مسافرین قبل از تحویل به متصدیان صدور کارت پرواز؛ * یک باجه بانک برای پرداخت اضافه بار مسافرین ذیربط و عوارض خروج از کشور؛ * سرویس‌های بهداشتی برای مسافرین در حال انتظار یا پردازش و کارکنان شرکت‌های هواپیمایی؛ فضای ارائه خوراکی به متقاضیان؛ فضای دفاتر کارکنان ترافیک شرکت‌های هواپیمایی؛ الف - پیشخوان‌های کنترل بلیت و پذیرش بار متمرکز ۷ مرحله اول- محاسبه تعداد تقریبی پیشخوان‌ها رابطه (۱۱-۴) (۱107۶ + 30) / [60/ ۷2۶ ۷ (:۳- 0-0 ۳۲ ۳0۷] ۲0۶۶ رابطه (۱۳-۴) ۱۷070 + 30) / [60/ ۲۲ ۷۲۷( ۳۷ ۳:۷] ۲0۶ رابطه (۱۳-۴) ۱070 + 30) / [۲7۲/60 ۷ ۷ ۳ ۳0۷] 00۶ که در آن: «زی1ن- تعداد تقریبی پیشخوان‌های کنترل بلیت و پذیرش بار برای مسافرین معمولی-بیزینس و فرست کلاس مسافر ساعت اوج خروجی 1 فاکتور اوج ۰ دقیقه (درصدی از 1۵) 0.0*[< درصد مسافرین بیزینس و فرست کلاس 8 نسبت مسافرین استفاده کننده از پیشخوان‌های متمرکز «زی ]1۳ زمان پردازش مسافرین در پیشخوان‌های معمولی - بیزینس و فرست کلاس 1 ۱/10- حداکثر زمان صف (دقیقه) ۷ مرحله دوم - محاسبه تعداد نهایی پیشخوان‌های کنترل بلیت و پذبرش بار رابطه (۱۴-۴) + 60۷ + 0۶۷ ۲0۶ که در آن: )- تعداد کلی پیشخوان‌های کنترل بلیت و پذیرش بار متمرکز 1 تعداد تقریبی پیشخوان‌های مسافرین معمولی ((1-)- تعداد تقریبی پیشخوان‌های مسافرین بیزینس کلاس -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ضریب اصلاح برای هر نوع از پیشخوان‌ها مطابق جدول (۶-۳) جدول ۷-۴- ضرایب اصلاح برای پیشخوان‌ها مرحله سوم - محاسبه حداکثر نفرات در صف رابطه (۱۵-۴) 7 0۲ م0 که در آن: حداکثر نفرات در صف (که برای مسافرین معمولی. بیزینس و فرست کلاس جداگانه محاسبه می‌شود) 7- ضریب محاسبه (0«/۸) 0( -تقاضا در نیم ساعت اوج جدول ۸-۴- ضرایب محاسبه 0(:۸) ۷ مرحله چهارم - محاسبه فضای مورد نیاز پردازش مسافرین در پیشخوان‌های متمرکز رابطه (۱۶-۴) ۳0*۷۷۱ ۲0) +۹0 * و0 + م0 ره )مه که در آن: ۸- فضای مورد نیاز پردازش مسافرین در پیشخوان‌های متمرکز (مترمربع) (1-)- تعداد کلی پیشخوان‌های کنترل بلیت و پذیرش بار متمرکز 06 عمق پیشخوان‌های متمرکز (متر) «)- عرض هر پیشخوان کنترل بلیت متمرکز (متر) 80 فضای اشغالی توسط هر مسافر ۷ عرض کریدور واقع در پشت پیشخوان‌ها ۳-۵-۴-۴ توصیه‌ها در صورت عدم دسترسی به داده‌های مورد نیاز طراحی می‌توان توصیه‌های زیر را جهت طراحی در نظر گرفت -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳( ۳ - عمق میز پذیرش بار باضافه فاصله میز تا صف(,1)) ۲/۵ متر - عرض میز تحویل بار (,(۴1) ۲ متر - فضای لازم برای هر نفر در صف (]5) ۱/۳ تا ۱/۸ مترمربع - عرض کریدور پشت میرها (۷۷) ۴ متر ۴-۵-۴-۴ ارائه مثال - ادامه مثال ۱ در این مثال برای محاسبه پیشخوان‌ها فرض شده که پذیرش تمامی مسافران در کلاس آکونومی انجام می‌شود و پیشخوان مجزایی برای کلاس‌های متفاوت وجود ندارد. همچنین فرض شده تنها پیشخوان‌های متمرکز در فرودگاه وجود خواهند داشت و بنابراین تمامی مسافرین از این پیشخوان‌ها استفاده می‌کنند. ۷ مرحله اول- محاسبه تعداد تقریبی پیشخوان‌ها مفروضات مسافر ساعت اوج خروجی برایر ۴۷۱ نفر؛ 6[]- فاکتور وج ۳۰ دقیقه (درصدی از ق1) برآبر ۰/۷ 0 <* درصد مسافرین بیزینس و فرست کلاس برابر صفر؛ نسبت مسافرین استفاده کننده از پیشخوان‌های متمرکز برابر ۱؛ زمان پردازش مسافرین در پیشخوان‌های معمولی برابر ۱۵۰ ثانیه؛ +0 حداکثر زمان صف برابر ۲۰ دقیقه 0۶, < ] ۳۱۷2۳۷ 0-0 -2:( ۷ ۷۲۳۶ /60([/ )30 + ۷07, ( 7 که 207 + 30 /[180/00 1۷ 14 4 07 4 22 هه مفروضات - ضریب اصلاح برای هر نوع از پیشخوان‌ها مطابق جدول(۷-۴) برابر ۱ 7[ 17۳ > لآ مفروضات -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها 7 ضریب محاسبه «م,(0 از جدول(۸-۴)برابر ۰/۴۱۶؛ 0( -تقاضا در نیم ساعت اوج برابر ۷۰ درصد مسافر اوج خروجی؛ نفر > ) م0 نفر 7 << 471 ۷ 0.7 ۷ 0.416 > م0 ۷ مرحله چهارم - محاسبه فضای مورد نیاز پردازش مسافرین در پیشخوان‌های متمرکز مفروضات انح تعداد کلی پیشخوان‌های کنترل بلیت و پذیرش بار متمرکز از مرحله ۲ برابر ۱۷؛ 06 عمق پیشخوان‌های متمرکز برابر ۲/۵ متر «)- عرض هر پیشخوان کنترل بلیت متمرکز برابر ۲ متر 0۸ حداکثر مسافرین در صف از مرحله ۳ برایر ۱۳۷ نفر 70 فضای اشغالی توسط هر مسافر برابر ۱/۵ مترمربع عرض کریدور واقع در پشت پیشخوان‌ها برابر ۳ متر مترمربع ( 0۷۷ 0)) + 5۳ 0 + ( م0 0 )۸ مترمربع 0 - (17۷2. 54) + 1371.5 + (172. 52) -۸ - مثال ۲ مفروضات ۰ مسافرین ساعت اوج خروجی ۲۵۰۰ نفر - فاکتور اوج ۳۰ دقیقه ۶۵/ 0 < نسبت مسافرین بیزینس کلاس و فرست کلاس نسبت به اوج خروجی ۴۱۶/۱۰ و ۵/-7 م۳ - نسبت مسافرین که از تجهیزات متمر کز استفاده می‌کنند ۶۰/ دزی ]۳ < زمان پردازش مسافرین در تجهیزات متمرکز ثانیه ۱۳۰- از و ثانیه ۱۵۰[ و ثانیه ۲-۱۵۰ ۱۷0 - حداکثر زمان صف دقیقه ۱۵- ۷ دقیقه ۵- [ دقیقه ۳- ] 4 عمق میز کنترل بلیت و پذیرش بار ۵ متر عرض میز کنترل بلیت و پذیرش بار ۲ متر *[- فضای لازم برای هر مسافر ۵ مترمربع ۷۷ < عرض کریدور پشت تجهیزات متمرکز ۳ متر ۷ مرحله اول: محاسبه تقریبی تعداد پیشخوان‌ها -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳( ۵ [ب7 ۱10 + 30) / [60/ ۳۲۶ 0۷ ۷ (۳- 2-۳ ۳۷ ۷ ۳] >(ر6)0 [15 + 30) / [60/ 140 ۷ 0.6 ۷ ( 0.05 - 0.1 - 0) ۷ 0.65 ۷ 12500] < و60 تعداد پیشخوان‌های مسافرین معمولی 42.973 < بر( ۱107 + 30) / [6۵/ 0۷۳ ۳۱۷ ۷۳۳۷ ۳00] ۲۳۶ [5 + 30) / [60/ 150 ۷ 0.6 ۷ 0.1 ۷ 0.65 ۷ 2500] < ۲۳ تعداد پیشخوان‌های مسافرین بیزینس کلاس 6967 > 01 [۱1۶ + 30) / [60/ 0۷۳۲1۲ ۲۷ ۳۷ ۷ ۳] 60 [3 + 30) / [60/ 150 ۷ 0.6 ۷ 0.05 0.65۷ ۷ 2500] > 60 تعداد پیشخوان‌های مسافرین فرست کلاس 3.694 >( با ۲۷( + با ۷ رلآن) +0 ۷ رآن) 01 2 م۷ 4 + 1.15 7۷ + 1.01 ۷ 00-43 تعداد کلی پیشخوآن‌ها 7 8-5636 4.8 +5 8.0+ 00-4343 نفر 7 << 302 << 301.67 < 0.6 ۷ (ر0.05 - 0. 1 - ل) ۷ 0.65 ۷ 2500 ۷ 0.364 > م0 نفر 8 د 17.84 < 0.6 ۷ 0.1 ۷ 0.65 ۷ 2500 ۷ 0.0.183 ک م0 نقر 6 << 5.85 > 0.6 ۷ 0.05 ۷ 0.65 ۷ 2500 ۷ 0.120 > م0 نقر 6 << 6 + 18 + 302 > بمد ۷ مرحله چهارم: محاسبه فضای مورد نیاز مترمربع ( ۷۷۷ 010 ۷ 601) 5۳۳۲ ۷ مرا + ( 00 ۷ 6030 ۷ تام ۸ مترمربع 10 285+489+456 < (4 37۷2 + 326015 + (2 2.5 57) <۸ ب- کیوسک‌های خودکار مرحله اول - محاسبه تقریبی تعداد کیوسک‌های خودکار رابطه (۱۷-۴) (۱107 + 30) / [60/ ۹55۳۷۳۲۲ ۷ ۳۳ ۷ ۳) <زک5 که در آن: [ 55- تعداد تقریبی کیوسک‌های خودکار 4 مسافران ساعت اوج خروجی -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۴ - فاکتور اوج ۳۰ دقیقه (درصدی از و8۵ ) 5514 - نسبت مسافرینی که از کیوسک‌های خودکار استفاده می‌کنند. 7 - زمان صرف شده در کیوسک‌های خودکار (ثانیه) 7 - حداکثر زمان صرف شده در صف (دقیقه) ۷ مرحله دوم- تعداد نهایی کیوسک‌های خودکار رابطه (۱۸-۴) 55 > 55 که در آن: 5- تعداد نهایی کیوسک‌های خودکار [55- تعداد تقریبی کیوسک‌های خودکار آن)- فاکتور اصلاحی برای تنظیم تقاضا جدول ۹-۴- فاکتورهای اصلاحی برای تنظیم تقاضا ۷ مرحله سوم - محاسبه حداکثر نفرات در صف رابطه (۱۹-۴) 5 ۳ ۳3630110 ۴ 0 م0 که در | در آن ۷۸)- حداکثر نفرات در صف 7- ضریب محاسبه ی«( 0 -- مسافران اوج ۲۰ دقیقه 54 - نسبت مسافرینی که از کیوسک‌های خودکار استفاده می‌کنند. جدول ۱۰-۴- ضرایب محاسبه <2۸:۸) ۷ مرحله چهارم - محاسبه فضای مورد نیاز عملکرد در کپوسک‌های خودکار رابطه (۲۰-۴) (1۱+۳0۸۳) * [(5۳ * رمرد) + (۸۸ * بک5 * کک) ]| > ۸ که در آن ۸- فضای مورد نیاز برای عملیات کیوسک‌های خودکار (مترمربع) 5- تعداد نهایی کیوسک‌های خودکار -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ۷ 52 فضای اشغالی یک کیوسک خودکار (مترمربع) ۸ تنظیم فضا برای کیوسک خودکار (برای تنظیم چیدمان) (0۱1 13۷ ۵۳ م۸ ما) ۵۹ 50۳166 -ا امک عاع ۹ 2 ۱۵۲ م۸ ماک ۸۵ 0) - حداکثر نفرات در صف *1- فضای مورد نیاز هر نفر (مترمربع) ۳ فاکتور فضای گردش مسافرین (./) 7 ۸۲ 0۳12110 ۵-۵-۴-۴ توصیه‌ها در صورت عدم دسترسی به داده‌های مورد نیاز طراحی می‌توان توصیه‌های زیر را جهت طراحی در نظر گرفت - متوسط زمان صرف شده در کیوسک‌های خودکار (۳7) ۱۲۰ ثانیه - حداکثر زمان صف (۸107) ۳ تا ۵ دقیقه - فضای اشغال شده توسط یک کیوسک (558) ۰/۳۶ مترمربع - فضای اشغالی کیوسک متناسب با چیدمان (۸۸) ۳ مترمربع - فضای مورد نیاز هر نفر (5) ۱/۵ مترمربع - فاکتور فضای گردش مسافرین (۸۳-)) ۳۵ تا ۵۰ درصد ۶-۵-۴-۴ ارائه مثال مفروضات مسافرین وج خروجی ۱۱۵۲ نفر - فاکتور اوج ۲۰ دقیقه ۸۰/ 1 - نسبت مسافرینی که از کیوسک‌های خودکار استفاده می‌کنند ۱۰/ 1 - زمان پردازش کیوسک‌های خودکار ۱۲۰ ثانیه 7 - حداکثر زمان صف ۴ دقیقه فضای اشغال شده توسط هر کیوسک ۰/۳۶ مترمربع ۸ - تنظیم فضای هر کیوسک ۳ مترمربع 0 - فضای اشغالی توسط هر مسافر ۱/۵ مترمربع ۲۳ - ضریب فضای گردش مسافرین ۰/۳۵ ۷7 مرحله اول: محاسبه تعداد تقریبی کیوسک‌های خودکار (۷107 + ۳۲/60(/)30 ۷ 55 ۳۴۷ ۷ ر0) - زک (4 + ۱20/60(/)30 0.1۷ ۷ 0.8 ۷ ۱152) - 55 -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها کیوسک خودکار 6 5.42 ز5٩ ۷ مر حله دوم: محاسبه تعداد دقیق کیوسک‌های خودکار ۲ > 55 < 55 کیوسک خودکار 8 7.26 > 1.21 ۹5-6 > ۳۵۵3000 ۷ ۲( م0 9 > 0.1 ۷ 0.8 ۷ 1152 ۷ 0.151 م0 نفر 14 > ۸۸۷( ۷ مرحله چهارم: محاسبه فضای لازم (1+60۸۳) ۷ [(5۳ ۷ برمد0) + (ر۸۸ + ک5 ۷ کک) | <۸ (1+0.35) ۷ [(1.5 ۷ 14) + (3 0.36۷ ۷ 8) ]| <۸ مترمربع 0 < 1.35 » [8.64+21] <۸ پ- پیشخوان‌های پذ برش بار ۷ مرحله اول: محاسبه تعداد تقریبی پیشخوان‌های پذ برش بار رابطه (۲۱-۴) (۷1077 + 30) / [60/ ۷۲۳۶ 0-80 ۷ (:۲ - 0-۳0 ۳ ۳0۷] 80۶ رابطه (۲۲-۴) :۷107 + 30) / [60/ ۷۲ (1-8) ۲:۷ ۳۷ ۳0۷] 80 رابطه (۲۳-۴) 11070 + 30) / [60 / ۷۲7۲ (1-۲8) ۷۲۷ ۷۳ ۳۵] 80 که در آن: 13100 < تعداد تقریبی تجهیزات پذیرش بار برای معمولی - بیزینس و فرست کلاس ۵ مسافر ساعت اوج خروجی 6[]- ضریب مسافر اوج ۳۰ دقیقه (درصدی از ,۳ ) زین [*آ- زمان پذیرش بار (معمولی- بیزینس و فرست کلاس) ثانیه 0.0 ]۳ درصد مسافرین با بلیت بیزینس کلاس و فرست کلاس رابطه (۲۴-۴) #ن) ]8 +ببم) ۷ ر1ظ +م ۷ ,851 > ۲00 که در آن : -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ۹ 0 - تعداد کلی پیشخوان‌های پذیرش بار + ضریب اصلاحی جدول ۱۱-۴- ضرایب اصلاحی برای تعداد پیشخوان‌ها مرحله سوم- محاسبه حداکثر نفرات در صف رابطه (۲۵-۴) 0 )0 م0 که در آن: ۷ << حداکثر مسافرین در صف (که برای مسافرین معمولی, بیزینس و فرست کلاس جداگانه محاسبه می‌شود) 7- ضریب محاسبه(0(«۸) 0 مسافرین ۳۰ دقیقه اوج جدول ۱۲-۴- ضرایب محاسبه .,,« ۷ مرحله چهارم - محاسبه مساحت مورد نیاز رابطه (۲۶-۴) (۷ ۷ 80 ۷ 81) + 5۳ ۷ م0 + ( 30 800۷ ۷ 800) > ۸ که در آن: ۸- مساحت مورد نیاز (مترمربع) (131- تعداد کل تجهیزات تحویل بار «- عرض پیشخوان‌های پذیرش بار (متر) حداکثر مسافرین در صف 0 - فضای اشغال توسط هر مسافر (مترمربع) ۷۷ عرض کریدور پشت میزها (متر) ۷-۵-۴-۴- توصیه‌ها در صورت عدم دسترسی به داده‌های مورد نیاز طراحی می‌توان توصیه‌های زیر را جهت طراحی در نظر گرفت -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها - حداکثر زمان صف (۱/)(1) ۷ دقیقه - عرض پیشخوان پذیرش بار باضافه فاصله میز تا صف (1310) ۲/۵ متر - عرض پیشخوان پذیرش بار («(آ3ا) ۲ متر - فضای لازم برای هر نفر در صف (5۳) ۱/۳ تا ۱/۸ مترمربع - عرض کریدور پشت میزها (۷۷) ۴ متر - متوسط زمان صرف شده در پیشخوان‌های پذیرش بار (]11) ۱۱۰ ثانیه ۸-۵-۴-۴ ارائه مثال مفروضات مسافرین اوج خروجی ۱۱۵۲ نفر - فاکتور اوج ۳۰ دقیقه ۸۰/ 1 < نسبت مسافرین بیزینس کلاس و فرست کلاس به مسافرین اوج ‏ ۸/ <-[ و ۲-۰ +ا) < نسبت مسافرین که از کنترل بلیت و تحویل بار متمرکز استفاده می‌کنند ۹۰./ ۳۵۵ < زمان پردازش مسافرین در تجهیزات پذیرش بار ثانیه ۷-۱۱۰ و ثانیه ۱۰۰ - ز ۷1070 - حداکثر زمان صف مسافرین در تجهیزات پذیرش بار دقیقه ۷-۱۰ و دقیقه ۳- ز 4 - عمق تجهیزات پذیرش بار ۲/۵ متر «1 <عرض یک میز پذیرش بار ۲ متر ۳ -فضای اشغالی توسط هر نفر ۱/۶ مترمربع ۷۷ -<عرض کریدور پشت تجهیزات پذیرش بار ۴ متر ۷ مرحله اول: محاسبه تقریبی تعداد تجهیزات پذیرش بار (۱۷07۶ + 30) /[60/ ۷۲۶ 280 -1) ۷ (۳- 0-۲ ۳ ۳0] 80۶ (10 + 30) / [60 / 110 (1-0.9) ۷ (1-0. 08)* 0.8 ۷ 1152] 80۶ میز مسافر معمولی 4 - 3.89 < ,80 80 ]۳0 ۳ (۷ )1-0( ۷۲: /60[ / )30 + 110170 80 ]1152 ۷ 0.8 ۷ 0.08 *)0-0.9( * 100 / 60[ / )30 + 13( میز مسافر بیزنس کلاس 1 د 0.37 80 مرحله دوم: محاسبه تعداد دقیق تجهیزات ۶ 8 +0 ۷ ر(81 +بن) ۷ و81 < (آ0ظ 0 + 1.22 ۷ 1 + 1.06 ۷ 800-4 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳۱ تعداد کل میزهای پذیرش بار 6 5.46 > 1.22 + 4.24 - 80 ۷ مرحله سوم: محاسبه تعداد مسافرین در صف‌های پذیرش بار معمولی, بیزینس کلاس و فرست کلاس دقیقه 0 ما۳۵ ۷ 0۶ م0 ر(1-0.9(<)1-0.08) 0.8 1152 ۷ 0.289 > م0 نف 55 0 (1-0/9) 20/80/08 115 0/12 > 0 نفر 0/881> ز م0۸ نفر 2516 > م0 ۷ مرحله چهارم: محاسبه فضای لازم جهت تجهیزات پذیرش بار ۷۷۷۷ 830 ۷ 80) + 5۳ ۷ 0 + ( 830 800 ۷ 80) <۸ (6<2<4)+26+1.6+(2 2.5۷ (۸<)6 مترمربع 6 41.6+48>1+ ۸-30 ۶-۴-۴ محوطه پردازش و انتقال بار بارهمراه مسافران پس از پذیرش در پیشخوان‌هاء توسط سیستم پرداز ت ن و انتقال بار به هواپیما منتقل می‌شود. در حد فاصل محوطه پیشخوان تا هواپیما نیاز به فضاهایی جهت جمع‌آوری, مرتب‌سازی, بارهای منتظر و همچنین کنترل- های لازم می‌باشد. علاوه بر این نیاز به فضاهایی جهت استقرار و نگهداری تجهیزات انتقال بار و همچنین اطاق استراحت وسرویس بهداشتی و دوش برای کارگران شاغل در این فضا می‌باشد. ۷-۴-۴- محوطه کنترل گذرنامه ۱-۷-۴-۴- معیارهای طراحی در فرودگاه‌های بین‌المللی می‌بایستی مکان‌هایی به منظور کنترل گذرنامه درنظر گرفته شوند. این مکان‌ها عموماً شامل موارد اصلی ذیل می‌باشند: ۱.محوطه انتظار اولیه و تکمیل فرم‌های مقدماتی احتمالی؛ ۳ دفتر کارکنان برای استقرار و هماهنگی ماموران زمانی که در پیشخوان‌های کنترل حضور ندارند؛ ۵.سایر دفاتر شامل دفاتر اداری و بایگانی و غیره. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ ۳/۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها اه 3 ۳ ‌ ‌ ۱ فا ۰ ا: اه 5 5 2 ا ب ای 0 : ه 5 5 ۲ ا ای ۷ ه : ال 2 م۸ او و وس ۰ محوطه جلوخان : محوطه جلوخان ۰ داخلی - بین المللی - خج و زبار شکل ۲۹-۴ - محوطه کنترل گذرنامه خروجی ۲-۷-۴-۴ معیارهای تعیین ظرفیت و سطوح پس از بررسی مقررات فرودگاه و مشورت‌های لازم. محاسبات مربوط به پیشخوان‌ها و محوطه صف بندی مسافرین برای کنترل گذرنامه طبق مراحل ذیل انجام می‌گیرد: ۷ مرحله ۱: محاسبه تقاضای اوج ۳۰ دقیقه خروجی از محوطه کنترل بلیت و پذیرش بار رابطه (۲۷-۴) ([(28+88)-1] ۳,۳1]+(30 3060/۳ +[۵(30 60/۳7 00 ] دنس 0 ما۲ که در آن: 0 -اوج مسافرین خروجی از محوطه کنترل بلیت و پذیرش بار [1- فاکتور اوج ۲۰ دقیقه (درصدی از ۳۵]) چأن)- درصد مسافرینی که از پیشخوان‌های کنترل بلیت و پذیرش بار استفاده می‌کنند درصد مسافرینی که از پیشخوان‌های پذیرش بار استفاده می‌کنند. رابطه (۲۸-۴) ( ۱101+ 30) / (60/ م۳ ۷ (۳۵30) <- ۲ که در آن: -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳۰( ۳ 00 --اوج مسافرین خروجی از محوطه کنترل بلیت و پذیرش بار ۵0 - متوسط زمان پردازش مسافرین در کنترل گذرنامه خروجی (ثانیه) 7 - حداکثر زمان معطلی درصف (دقیقه) ۷ مرحله ۳- محاسبه نهایی پیشخوان‌های کنترل گذرنامه خروجی رابطه (۲۹-۴) ۶ 4 :۳1 > ]۳ که در | در آن: - تعداد نهایی پیشخوان‌های کنترل گذرنامه جدول ۱۳-۴- ضرایب اصلاحی برای تعداد نهایی پیشأخوان‌ها رابطه (۳۰-۴) ۳63305 ۷ 0۲ م0 که در آن: «(0) - حداکثر مسافرین در صف ۲۶ - ضریب محاسبه (0(/۸) 17 - آاوج مسافرین خروجی از محوطه کنترل بلیت و پذیرش بار در ۳۰ دقیقه جدول ۱۴-۴- ضرایب محاسبه (2«:۸) ۷ مرحله ۵- محاسبه فضای مورد نیاز محوطه کنترل گذرنامه رابطه (۳۱-۴) (۷۷۷ ۷ ۷0 ۳0) + 5۳ 0 + ۷۲۵۲۵۵ ۳) ۸ که در آن: ۸ < مساحت محوطه کنترل گذرنامه (مترمربع) 0 - تعداد نهایی پیشخوان‌های کنترل گذرنامه 4 عمق پیشخوان‌های کنترل گذرنامه (متر) -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها 0 عرض پیشخوان کنترل گذرنامه (متر) 0۷) <- حداکثر نفرات در صف - سطح اشغالی توسط هر مسافر (مترمربع) ۷ < عرض کریدور آزاد پشت میزها (متر) ۳-۷-۴-۴ توصهه‌ها در صورت عدم دسترسی به داده‌های مورد نیاز طراحی می‌توان توصیه‌های ذیل را جهت طراحی در نظر گرفت: - زمان متوسط پردازش مسافرین در پیشخوان‌های کنترل گذرنامه ( 11۸ ) ۶۰ ثانیه - حداکثر زمان انتظار در صف (۸/407) ۱۰ دقیقه - عمق پیشخوان‌های کنترل گذرنامه (1(0]) ۲ متر - عرض هر پیشخوان کنترل گذرنامه (,(۳1) ۲/۲ متر - فضای اشغال شده توسط هر مسافر (570) ۱ مترمربع - عرض کریدور پشت پیشخوان‌های کنترل گذرنامه (/۷۷) ۳/۵ متر ۴-۷-۴-۴ ارائه مثال - ادامه مثال ۱ ۷ مرحله ۱: محاسبه تقاضای اوج ۳۰ دقیقه خروجی از محوطه کنترل بلیت و پذ برش بار مفروضات 100 ]- متوسط زمان پردازش کنترل بلیت و پذیرش بار برابر ۲۰۰ ثانیه؛ [[(] 8+ 01))-۳(۳۹|]1] + (۵(<30م60/۲) 0۷ + [60/۲۵(*30) 60| > ۲3300 3 [30 ب (س) ۷ 27] ص730 ۷ مرحله ۲- محاسبه تقریبی پیشخوان‌های کنترل گذرنامه مفروضات 7 - اوج مسافرین خروجی از محوطه کنترل بلیت و پذیرش بار از مرحله ۱ برایر ۱۵۳ نفره 11۸ < متوسط زمان پردازش مسافرین در کنترل گذرنامه خروجی برابر ۶۰ ثانیه؛ 7 - حداکثر زمان معطلی درصف برابر ۱۰ دقیقه (۱101+ 30) / (60/ م۳ ۷ (0۳۵30) ۲ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( 1 4 8 > (30+10) / (60/ ۷6۵۵ 053 ۲0 مرحله ۳- محاسبه نهایی پیشخوان‌های کنترل گذرنامه خروجی مفروضات 31 - تعداد پیشخوان‌های کنترل گذرنامه از مرحله ۲ برابر ۴ ,۲-ضریب اصلاحی از جدول(۱۳-۴) برابر ۱/۰۶. ۲ > :]۳ < ]۲ ۶ 2 ات 02 4 < ناط مرحله ۴- محاسبه حداکثر مسافرین در صف مفروضات 7 - ضریب محاسبه «,,(0 از جدول(۱۴-۴) برابر ۰/۲۸۴؛ 0( - آاوج مسافرین خروجی از محوطه کنترل بلیت و پذیرش بار در ۳۰ دقیقه از مرحله ۱ برابر ۱۵۳؛ نفر 0 )۲ م0 نفر 44 نت 43.4 - 153 ۷ 0.284 < 0 ۷ مرحله ۵- محاسبه فضای مورد نیاز محوطه کنترل گذرنامه مفروضات 1 - تعداد نهایی پیشخوان‌های کنترل گذرنامه از مرحله ۳ برابر ۶؛ 4 عمق پیشخوان‌های کنترل گذرنامه برابر ۳ متره؛ «1- عرض پیشخوان کنترل گذرنامه برابر ۲/۲ متر؛ 0۸۵ - حداکثر نفرات در صف از مرحله ۴ برابر ۵۷ نفر؛ ۳ - سطح اشغالی توسط هر مسافر برابر ۱ مترمربع؛ ۷ < عرض کریدور آزاد پشت میزها برابر ۳/۵ متر؛ (۷ ۷ ]۳ ۷ ]۳) + 5۳ ۷ م0 + (م۳۵ ۳۵۵۷ ۷ 00 ۸ 6 ات 5.87 و 2 68 1۳ ور 4 22۴ کر ژر ع) هم - مثال ۲ مفروضات 0 - تعداد پیشخوان‌های کنترل بلیت و پذیرش بار متمرکز ۵ عدد 0 - تعداد میزهای پذیرش بار ۸ -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ ۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها 1 < زمان پردازش در میزهای پذیرش بار ۰ تثانیه ۵ < مسافرین ساعت اوج خروجی ۰ نفر - فاکتور اوج ۳۰ دقیقه ۷۰ - نسبت مسافرین که از تجهیزات پذیرش بار استفاده می‌کنند ۵/ ) < نسبت مسافرین که از تجهیزات متمرکز استفاده می‌کنند ۸ ۳7۳۵ < زمان پردازش مسافرین در پیشخوان‌های کنترل گذرنامه ۰ ثانیه 7 حداکثر زمان صف ۷ دقیقه 4 - عمق پیشخوان کنترل گذرنامه ۳ متر 4 -عرض یک پیشخوان کنترل گذرنامه ۲ متر 0 فضای اشغال شده توسط هر مسافر ۱ مترمربع ۷ < عرض کریدور پشت پیشخوان‌ها ۵ متر ([(28+88)-1] ۳0۳1]+(0 60/773 80)+(30 60/۲70 0)) - ۲30 [[(0/8+0. 15)-1] 2800«0/7۷])+(8*60/12030)+(6560.13530) - ۲330 نفر 1084.67-1085>-866.67+120+98 - ۳۵230 (۷07 + 30) / (60 / ۳۲۶۵ 30:ا2ه۳)- :۲0 ۷ مرحله سوم: محاسبه تعداد دقیق پیشخوان‌های کنترل گذرنامه خروجی > [(]۳ > ]۳ تعداد پیشخوان‌ها ‏ 39 - 38.59 > 1.11 ۷ 35 - 010 ۷ مرحله چهارم: محاسبه حداکثر نفرات در صف 0 0۲ م0 نفر 2 241.96 < 1085 ۷ 0.223 < م0 ۷ مرحله پنجم: محاسبه فضای لازم برای محوطه کنترل گذرنامه (۷۸۷ ۷ 20 ۳۵) + 5۳ ۷ و0 + ۷۳۵۲۵ ۳۵) ۸ مترمربع 7 عع 3 ۳590 فم و 237 اه 55 4 وم وق 1 رم 22 34 ور وق هت -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳( ۷ ۱-۸-۴-۴ معیارهای طراحی در طراحی تسهیلات پایانه. ضروری است تا فضای کافی با رعایت مقررات و دستورالعمل‌های مربوطه. برای بازرسی امنیتی مسافران جهت جلوگیری از هواپیماربایی در نظرگرفته شود. بدین منظور برای مسافرین پروازهای داخلی و قبل از ورود به محوطه کنترل امنیتی. طبق مقررات جاری هویت مسافرین از طریق کنترل کارت شناسایی بعمل می‌آید. فضای کنترل شامل پیشخوان‌های تعبیه شده و فضای صف در سالن عمومی پایانه در نظر گرفته می‌شود. همچنین ضروری است در محوطه کنترل امنیتی آتاقی برای بازرسی احتمالی بدنی تعبیه گردد. محل قرارگیری این محوطه. قبل همچنین می‌بایستی موارد زیر در محوطه کنترل امنیتی به تفکیک بخش آقایان و بخش خانم‌ها پیش بینی شود: ۱ محوطه انتظار اولیه و تکمیل فرم‌های احتمالی مقدماتی ۲ محوطه صف بندی ونقاط بازرسی شامل دستگاه‌های ایکس ری و دروازه‌های حساس عبوری ۳ دفتر کارکنان برای استقرار و هماهنگی مأمورین در غیر زمان انجام وظیفه ۴ دفتر سرپرستی دارای امکان نظارت بر کار مأمورین. ۵ سار دفاتر آداری و بایگانی مدارک. برای جزئیات طراحی این محوطه بایستی ضمن بررسی آخرین مقررات تدوین شده. با مسئولین بازرسی امنیتی و واه میگ ها موف نگاو ی ۱ اه سرد ی ۰ [ 6 نم و ۰ 0 ات , حا 0 ۱ ۲ ۳ 1 ‌ِ [ تا 7 7 5 ۱ یت تسایس وت نه ب مگ ۱ همم مم مس ۰ ۱ : [ه 8 دمم که ۳ ۱ مصوی عنوها نو معوحه ما ی او نا ططال ۴ و تناس۲ ۲۵۶۵ شکل ۳۰-۴ -محوطه کنترل امنیتی -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ ۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۲-۸-۳-۴ معیارهای تعیین ظرفیت و سطوح محاسبه تعداد نقاط بازرسی و دستگاه‌های ایکس ری و فضای لازم برای بازرسی امنیتی و صف بندی مسافرین در مراحل ذیل انجام می‌شود: ۷ مرحله ۱: محاسبه نیاز از مراحل قبلی حالت الف - پایانه داخلی (کنترل گذرنامه وجود ندارد) رابطه [[(ظ + چ))-1]| ۳۳۷ ۳0۷)+(30 ۷ 060/۳۵۵ )+ (30 60/۳1۵0 6) ح ۲330 (۳۲-۴) که در آن: 0 -تعداد مسافرین ۳۰ دقیقه اوج 10 زمان پردازش در پیشخوان‌های کنترل بلیت (ثانیه) 1- تعداد پیشخوان‌های پذیرش بار فعال 1*1۶ زمان پردازش پیشخوان‌های پذیرش بار (تانیه) مسافرین ساعت اوج خروجی 6 ضریب اوج ۳۰ دقیقه (درصدی از ,) نسبت مسافرین که از کنترل بلیت متمرکز استفاده می‌کنند. 4]- نسبت مسافرین که از پیشخوان‌های پذیرش بار استفاده می‌کنند. حالت ب - پابانه بین‌المللی (کنترل گذرنامه وجود دارد) رابطه (۳۳-۴) [30)<( «60/27۳) ۳0] < ۲330۳0 که در آن: 017 - تعداد مسافرین نیم ساعت اوج ]۲ - تعداد پیشخوان‌های کنترل گذرنامه 177۸۸ زمان پردازش در پیشخوان‌های کنترل گذرنامه (ثانیه) ۷ مرحله ۲: محاسبه تقریبی خطوط کنترل امنیتی رابطه (۳۴-۴) ۱۷07 + 30) / ( ۳/60 ۷ ۳۵۵30) < 5۳۵ که در آن: 6 - تعداد تقریبی خطوط کنترل امنیتی 010 - تعداد مسافرین نیم ساعت اوج زمان پردازش در کنترل امنیتی (ثانیه) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ۹ 7 - حداکثر زمان صف (دقیقه) رابطه (۳۵-۴) #ن) 5۳ > 5۳۲۵ که در | ن ۳ - تعداد کلی خطوط کنترل امنیتی 912- تعداد تقریبی خطوط کنترل امنیتی در حجدول ۱۵-۴- ضرایب اصلاحی برای تعداد خطوط رابطه (۳۲۶-۴) ۲ م0 که در | در آن: 0) - حداکثر نفرات در صف 7- ضریب محاسبه ۸:۰ 0 - تعداد مسافرین نیم ساعت اوج حدول ۱۶-۴- ضرایب محاسبه :.,۱ ۷ مرحله ۵: محاسبه فضای مورد نیاز این کاربری رابطه (۳۷-۴) (۷۷ ۷ 55 ۷ 5850) + 5۳ ۷ 0 + (سناک 55 550) ۸ که در آن: ۸- مساحت لازم برای کنترل امنیتی (مترمربع) - تعداد خطوط کنترل ات5 عمق یک خط کنترل تشکیل شده از ابعاد عملکردی کاربری (متر) «اتا5< عرض یک خط کنترل تشکیل شده از ابعاد عملکردی کاربری (متر) 0 تعداد حداکثر مسافران منتظر در صف 0 - فضای اشغالی هر مسافر (مترمربع) -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها - عرض کریدور پشت خطوط (متر) ۳-۸-۴-۴- توصیه‌ها درصورت عدم دسترسی به داده‌های مورد نیاز طراحی می‌توان توصیه‌های ذیل را جهت طراحی در نظر گرفت: - متوسط زمان کنترل (.,,7) برای هر نفر ۳۰ فانیه - متوسط زمان پردازش کنترل بلیت متمرکز («0ع۳7) داخلی ۱۵۰ ثانیه و بین‌المللی ۲۰۰ ثانیه - متوسط زمان پردازش در پیشخوان‌های تحویل بار (۳7) ۱۱۰ ثانیه - متوسط زمان پردازش در پیشخوان‌های کنترل گذرنامه («م۳7) ۶۰ ثانیه - حداکثر زمان صف ۵ دقیقه - عرض یک خط کنترل آمنیتی ۳ متر - فضای اشغالی توسط هر مسافر ۱ مترمربع - کریدور پشت خطوط بازرسی ۳/۵ متر ۴-۸-۴-۴ ارائه مثال - ادامه مثال ۱ مفروضات - تعداد پیشخوان‌های کنترل گذرنامه از بخش قبل مثال ۱ برایر ۶ [30(( 70۵ 60/۳) ۳0] < ۲0330 10 ه 3 4 (6/ 60 ۱4 6 ه را را ۳53 ۷ مرحله ۲: محاسبه تقریبی خطوط کنترل امنیتی 010 - تعداد مسافرین نیم ساعت اوج از مرحله ۱ برابر ۱۸۰ نفر؛ (۱101 + 30) / ( 60 / م۳ ۷ 0۳۵23000 > 5۳ 2 اه (10 30/607/30۳ بر 080 ه کعع مرحله ۲: تعداد کلی خطوط کنترل امنیتٍ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳۱۲۳ که در آن: 6 تعداد تقریبی خطوط کنترل امنیتی از مرحله ۲ برابر ۰۲/۲۵ 7- ضریب اصلاح از جدول(۱۵-۴) برایر ۰۱/۰۶ ۲ ۷ :5۳ > 5۳۵ 3 هد 1,02 4 225 20 7 مرحله ۴: محاسبه حداکثر نفرات در صف که در آن: ضریب محاسبه ..«0 از جدول(۱۶-۴) برابر ۰/۲۸۹؛ 17 - تعداد مسافرین نیم ساعت آوج از مرحله ۱ برابر ۱۸۰ نفر؛ 0 )0 م0 هه 15 028324 8 یم ۷ مرحله ۵: محاسبه فضای مورد نیاز این کاربری مفروضات 6 - تعداد خطوط کنترل از مرحله ۳ برابر ۳ خط؛ ,6 عمق یک خط کنترل تشکیل شده از ابعاد عملکردی کاربری برابر ۶ متر؛ 0 عرض یک خط کنترل تشکیل شده از ابعاد عملکردی کاربری برابر ۳ متر؛ ۷ تعداد حداکثر مسافران منتظر در صف از مرحله ۴ برابر ۵۲ نفر؛ ۳ - فضای اشغالی هر مسافر برابر ۱ مترمربع؛ ۷ عرض کریدور پشت خطوط ۳/۵ متر (۷۷۷ ۷ 5۳۲ ۷ ۳اک) +5۳ ۷ رم + (سناک 5۳۲۵۷ ۷ ۲ اک) ۸ 0 ع ر8 3 و دور ق + ور 52 +37 3۷6۷ هت - مثال ۲ مفروضات 0 - تعداد پیشخوان‌های کنترل بلیت و پذیرش بار متمرکز ۵ عدد «1*10< زمان پردازش در کنترل بلیت و پذیرش بار متمرکز ۵ تنانیه 31 - تعداد پیشخوان‌های پذیرش بار ۸ عدد 1*1< زمان پردازش در پیشخوان‌های پذیرش بار ۰ ثانیه <- مسافرین ساعت اوج خروجی ۰ نفر - ضریب اوج ۳۰ دقیقه ۰ - نسبت مسافرین که از تجهیزات متمرکز استفاده می‌کنند ۸ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۲ ۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها - نسبت مسافرین که از پیشخوان‌های پذیرش بار استفاده می‌کنند ۱۵ زمان پردازش در موقعیت کنترل امنیت ۰ ثانیه 7 - حداکثر زمان صف ۷ دقیقه -عرض یک خط کنترل امنیتی ۳ متر 0 - فضای اشغالی هر مسافر ۱ مترمریع ۷ - عرض کریدور پشت خطوط ۵ متر ۷ مرحله اول: محاسبه مسافرین اوج ۳۰ دقیقه ([[(ظ + 0)-1] ۳۷ ۷ ۳۵] + (30 ۷ 0060۵/۲۵۵ +(30 6۵/۲۲1۵ 0۷) م۲330 [[1-0.95] ۷ 0.7 ۷ 2800) + (30 ۷۵۵/120۷ 8) + (30 ۷ 135 / ۵۵ +۷ 65 > ۲۵30۵۵ نفر 5 << 1084.67 < 98 + 120 + 8660.67 <- ۲3۵300 (۱11 + 30) / ( 60 / م۳ ۷ ۵ ۳۵۵30) > :5۳۵ خط کنترل 5 - 14.66 < 37 / 542.5 < (7 +30 / ( 6۵0 / 30 +۷ 1085 <- 5۳ آن) ‏ )5۳ - 5۳0 تعداد خطوط کنترل امنیتی 7 د 16.65 > 1.11 »۷ 15 <- 5۳۲ 0۲ م0 نفر 2 + 241.96 < 1085 ۷ 0.233 > م0 ۷ مرحله پنجم: مساحت مورد نیاز (۷۷ ۷ س 5۳ ۷ ا۳ک) + 5۳ ۷ موی + (سااک 5۳۵۷ ۷ ۲ ۳ک5) ۸ مترمربع 5 << 178.5 +242 +306 < (35 ۷ 3 ۷ 17) +1 م۷ 242 +(3 6۷ +۷ 07 <۸ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ۳۳ ۹-۴-۴- سالن انتظار پرواز!" ۱-۹-۴-۴ معیارهای طراحی سالن انتظار پرواز محوطه‌ای جهت انتظار و تردد مسافران. بعد از بازرسی‌های امنیتی. و قبل از سوار شدن به هواپیما می‌باشد. بسته به نوع فعالیت پایانه و شرکت‌های هواپیمایی. نوع الگوی آن و مشخصه‌های ترافیکی. این سالن شامل دو محوطه متمایز یکی محوطه عمومی برای تردد و استفاده‌های رفاهی و تجاری مسافران و دیگری برای انتظار و سوار شدن به هواپیما قبل از هر یک از دروازه‌های خروجی می‌باشد و بسته به نوع و اندازه پایانه. حجم ترافیک وهمزمانی پروازها و ملاحظات دیگر مسافران ابتدا به محوطه عمومی سالن انتظار پروازها وارد شده و سپس برحسب شماره پرواز و دروازه مربوطه وارد محوطه اختصاصی مزبور می‌شوند. در پایانه‌هایی که جداسازی تسهیلات محوطه عمومی انتظار پروازها از محوطه اختصاصی دروازه خروجی به ویژه به دلایل امنیتی ضروری نباشد. سازماندهی تلفیقی آنها توصیه می‌شود (به این ترتیب که عملا محوطه مقابل هر دروازه خروجی بدون هیچگونه محدودیتی در محوطه عمومی انتظار پرواز ادغام می‌گردد.) الف - محوطه عمومی انتظار پرواز در فرودگاه‌های متوسط و کوچک. ایجاد محوطه‌های اختصاصی مقابل هر دروازه خروجی مقرون به‌صرفه نبوده و بهتر است از مشخصات سالن‌های عمومی انتظار پرواز با دروازه‌های خروجی متعدد در طراحی استفاده شود. مسافران گذری و انتقالی نیز معمولاً از این سالن برای سوار شدن مجدد به هواپیما استفاده می‌کنند. در طراحی سالن‌های عمومی انتظار پرواز می‌بایست موارد ذیل مد نظر قرار گیرند: - محل نشستن به میزان کافی مطابق با تعداد مسافران پیش‌بینی شده در ساعت اوج برای خروج. با توجه به سطح ارائه خدمات مورد نظرء - نمایشگرهای اطلاعات عمومی و اختصاصی کلیه پروازها - محوطه‌های اختصاصی شرکت‌های هواپیمایی جهت کنترل نهایی کارت مسافرین قبل از سوار شدن به هواپیما و یا پاسخگویی به سوْالات و راهنمایی آنها - فضاهای خدماتی و تجاری شامل رستوران. فروشگاه, کافی‌شاپ. فروشگاه آزاد"؟. کافی نت. وسایل بازی کودکان. تابلوهای تبلیغاتی, و غیره. - سرویس‌های بهداشتی و نمازخانه‌ها. - فضای انتظار و انتقال برای سوار شدن اتوبوس در پایانه‌های ۲ طبقه جهت پرواز با هواپیماهایی که از پل 91- 100271۳6 6 92 - (۷-6 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶ ۳۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ب- محوطه دروازه خروجی در فرودگاه‌های پر ترافیک مسافران معمولاً ترجیح می‌دهند به‌جای اینکه در قسمتی دور از موقعیت دروازه انتظار بکشند. قبل از پرواز در نزدیکی دروازه خروجی مربوط به خود منتظر باشند. محوطه دروازه خروجی به صورت اختصاصی برای هر دروازه پیش بینی می‌گردند. این محوطه‌ها از جمله اجزای اصلی پایانه‌های با الگوی شاخه‌ای و یا اقماری درصورتی که محوطه دروازه خروجی جهت ارائه خدمات به هواپیماهای با ظرفیت بالا طراحی شود. که با بیش از یک درب در یک سطح و یا در دو سطح مسافرگیری می‌کنند. نحوه اتصال هواپیما به سالن باید به‌نحوی پیش‌بینی گردد که مسافران بتوانند به راحتی و به‌صورت مستقیم به درب مربوط هواپیما ورود نمایند. این محوطه‌ها معمولاً شامل قسمت- های زیر می‌باشند: - محوطه نشستن و تردد. - محوطه پردازش مسافر شامل صف بندی و پیشخوان کنترل کارت سوار شدن . فضای مورد نیاز, تابع تعداد مسافرانی است که انتظار می‌رود ۱۵ تا ۳۰ دقیقه قبل از سوار شدن به هواپیما در این محوطه حضور یابند.این تعداد می‌تواند با استفاده از پیش‌بینی هواپیما و ضریب اشغال صندلی "" آن نیز که به‌عنوان شاخص در عملکرد فرودگاه تجربه شده است. بدست آید. در شرایطی که لازم باشد. کنترل‌های امنیتی حسب تصمیمات مقامات مسئول در ورودی هریک و یا مجموعه‌ای از محوطه‌های دروازه خروجی انجام شود. محوطه‌های مزبور می‌بایستی واجد خدمات رفاهی مستقل مثل سرویس‌های بهداشتی و تسهیلات خوراکی باشد. در شرایط فوق مسافران انتقالی و گذری در نقاطی قبل از بازرسی‌های امنیتی وارد شده» و پس از انجام تشریفات لازم به محوطه دروازه‌های خروجی و سپس هواپیمای جدید یا قبلی منتقل خواهند شد. لکن در شرایط بازرسی امنیتی متمرکزء مسافرین انتقالی پس از بازرسی امنیتی بلافاصله به سالن عمومی پرواز دسترسی پیدا خواهند کرد و مسافرین گذری مستقیما به فضای سالن عمومی پروازها وارد شده و مجدداً به دروازه خروجی هواپیمای خود باز خواهند گشت. همچنین در مورد مسافران انتقالی باید ملاحظه شود انتقال از پرواز داخلی به داخلی یا بین‌المللی به بین‌المللی است و یا از داخلی به بین‌المللی و بالعکس. هنگامی که مسافران بین دو پرواز داخلی و بین‌المللی منتقل می‌شوند. کنترل‌های عمومی مسافران ورودی مربوطه بر آنها اعمال می‌شود و آنان باید مسیر اصلی ورودی تا بخش عمومی را دنبال کنند تا در آنجا به جریان مسافران خروجی بپیوندند و مراحل مختلف را مانند آنها طی کنند. نمونه حرکت ورودی مسافرین گذری و انتقالی در شکل(31-۳) نشان داده شده است. 7 ل02] -93 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ۳۵ لازم به ذکر است که در پایانه‌های مورد استفاده برای مسافرین انتقالی جهت محاسبات فضاهای مرتبط از قبیل کنترل امنیتی, سالن انتظار پرواز و خدمات مشترک آن و دروازه‌های خروجی برای پرواز. می‌بایستی میزان مسافر ساعت اوج مرتبط متناسبا افزایش یاید. ۸ ۰ ۰ ۹58 ه ه ج ج شکل ۳۱-۴- نمونه محوطه ورودی مسافران گذری 9 انتقالی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶ ۳۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها یس پس ها جهم له ۸ 7 اس اس ۰ : لع .۰ 8 ۳ ۰ ۱ ۰ .۰ اس اس ‌ ۳ س 2 اس اس 0 چست ال رد هه ه کم ای " با "۰ ۰ ی۹ همه خلوعا پا 3 مه دمحا ی شکل ۳۲-۴ - سالن انتظار پرواز الف) طراحی فضای انتظار پرواز برای هر دروازه خروجی ی ی اس زر , 0 )6 که در ان: ۸ - مساحت خالص برای فضای انتظار پرواز دروازه خروجی؛ 0 - درصد مسافران نشسته؛ - درصد مسافران ایستاده ؛ 01 - ضریب اشغال فضا از جدول (۱۶-۴) .۰ ب) طراحی مجموعه فضاهای انتظار پرواز برای دروازه‌های خروجی بدون وجود سالن عمومی انتظار پرواز -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۱۳/۳ ۳۷ ۹ را ۹ ها یا ۹ ینگ ا و (۸) 902042 . رابطه (۳۹-۴) 5 دم .ده ۹ زاه) ای 6 یه 0.32 5 1 3 که در آن: < مساحت خالص لازم برای سالن‌های دروازه خروجی (مترمربع)؛ ۸ <- مساحت خالص لازم برای دروازه خروجی (مترمربع)؛ 0 تعداد دروازه‌های خروجی . جدول ۱۷-۴- مقاد بر ضریب اشغال فضا بر اساس سطوح ارائه خدمات س‌اا خلت | ۸ | ۳ ]| ]۴ پ) طراحی مجموعه فضاهای انتظار پرواز و سالن عمومی در رم رک رک رت مک کر[ رک مک رم ۱ أ ا أ ۱ ۱ أ ۱ رابطه (۴۰-۴) آر ۱ که در آن: ۸0 <- مساحت سالن دروازه‌های خروجی؛ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۳/۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۳-۹-۴-۴- توصیه‌ها - در مقابل پیشخوان دروازه خروج, جهت کنترل کارت پروازء حداقل طول صف برابر ۳ متر لحاظ می‌گردد. - حضور۷۰ تا ۹۰ درصد مسافران ۱۵ الی ۲۰ دقیقه قبل از پرواز. در سالن انتظار پرواز برآورد می‌شود. - برای سالن پرواز عمومی. ۸۰ درصد مسافران نشسته و ۲۰ درصد ایستاده پیش بینی می‌گردد. - جهت احتساب فضای تردد و گردش مسافران, بایستی ۲۰ درصد به فضای محاسبه شده اضافه گردد. - فضای لازم جهت خدمات رفاهی. تجاری و آداری با توجه به توصیه‌های بند(۵-۶-۴) به مساحت فوق افزوده می‌گردد. ۴-۹-۴-۴ ارائه متال یب ادامه مثال ۱ الف) طراحی فضای انتظار پرواز برای هر دروازه خروجی مفروضات ۸300-00 - ظرفیت مسافری هواپیمای ایرباس ۶۰ 0 - ظرفیت مسافری هواپیمای فوکر ۱۰۰؛ ۵ < درصد مسافران نشسته برابر ۸۰ درصد؛ - درصد مسافران ایستاده برابر ۲۰ درصد؛ 04 <- ضریب اشغال فضا از جدول (۱۶-۴) برابر ۰/۶۵. 2 24 ۳ 2427 وت و6 08 سک 0 ی 2 4 02 ۳ 7 24 08 5004 بو 08 ای 0 0 006 ۵6 ۰ 0 ویک 05 2 4 02 17۳ 4 08) کر 130 بر 06 2 17۳2 0674) 1036 4 08 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ۳۹ ب) طراحی مجموعه فضاهای انتظار پرواز برای دروازه‌های خروجی بدون وجود سالن عمومی انتظار پرواز لّ 16 ی ۵ 24 0. 08 : -(۸ 2 م۸ ۷ :۹ ۲ ۹1 126 (اشا رن 0.3 ۹1 و ع 2077+ 293 + 91ع) 4 0037 3 )هه وش پ) طراحی مجموعه فضاهای انتظار پرواز و سالن عمومی با فرض ضریب 1-2 داریم: ریگ 4 که مرک تست ین ی - مثال ۲ مفروضات ب)< ظرفیت هواپیمای مسافری 21ن)- ۱۵۰ نفر 10 ۵1ن)- ۲۵۰ نفر ۳ س- ۴۵۰ نفر 4۳ ۵۵۰ نفر 0 درصد مسافرین نشسته در سالن ۸۰/ 4 درصد مسافرین ایستاده در گردش ۲۰/ ۹ - ضریب اشغال ۶۵/ ٩‏ <- ضریب فضای سالن عمومی خروجی ۲ ۲ <دروازه خروجی برای هواپیمای رده ۲ ۳ عدد (] < دروازه خروجی برای هواپیمای رده (] ۲ عدد تا < دروازه خروجی برای هواپیمای رده ۱ عدد ۲ - دروازه خروجی برای هواپیمای رده ۳ ۱ عدد -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ ۳/۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۷ مرحله اول: محاسبه فضای هر دروازه خروجی ( ۷ + 17 وا 3ب 2 ۹ 2 7 2 227۳ بر 06 180 06 مترمربع 209 ۵ اه ها ان هد هیمس هار هواپیمای رده ن) ۰ اون مترمربع 2 1 اوق هواپیمای رده (] 62 6 430 0624 مترمربع 6 و و پم هواپیمای رده ۲] 6 6 8890 08624 مترمربع 53 و ون هواپیمای رده ۲۲ ۷ مرحله دوم: محاسبه فضای مجموعه دروازه‌های خروجی 0 3 -(ه ی 1 1 20 ۱7 ۳ ل 1063 24 ۳1 6863 124 ۳ 492 بر 2 293۳ 4 03 هیک (07)38380 ه 10837 + 663 دوع + 0765 هه ۷ مرحله سوم: محاسبه مجموعه فضای انتظار دروازه‌های خروجی و سالن عمومی 1 + ال < ۸۷ 2 << 2686.6 ۷ 2 < ۸۷ ۵-۴- طراحی اجزای پابانه در مسیر مسافران ورودی [۱۲] مواردی که در طراحی بخش ورودی پایانه باید مد نظر قرار گیرند. به شرح ذیل می‌باشند: _ مسیر حرکت مسافران باید تا حد امکان کوتاه و مستقیم و پیوسته باشد؛ - مسیر مسافران ورودی بایستی از درب خروجی هواپیما تا رسیدن به سالن عمومی کاملاً از سایر قسمت‌های پایانه مجزا باشد؛ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ۱۳ - تمامی تسهیلات در مسیر ورود و محوطه‌های بازرسی‌های قانونی در پایانه‌های یک طبقه در همکف. و در - در پایانه‌های دارای پل ارتباطی به هواپیما برای تفکیک مسیر مسافرین ورودی و خروجی توصیه می‌شود مسیر مسافرین ورودی از درب هواپیما به طبقه میانی زیر طبقه خروجی و سپس به طبقه همکف هدایت گردند؛ - پیش بینی سرویس‌های بهداشتی کافی قبل از رسیدن مسافرین به صف کنترل گذرنامه . ۱-۵-۴- کنترل‌های بهداشتی و قرنطینه و سایر فعالیت‌های قانونی فرودگاه‌های بین‌المللی برحسب قوانین و مقررات بین‌المللی و داخلی خود باید دارای مکان‌هایی جهت کنترل‌های بهداشتی و قرنطینه ویژه انسان (مسافر)» گیاه و حیوان درورود به کشور باشند. محوطه و تسهیلات مزبور در پایانه‌های بین‌المللی در بدو ورود و قبل از کنترل گذرنامه برای مسافر و بعد از آن در محوطه تحویل باربرای گیاهان و حیوانات همچنین در فضای مرتبط با کنترل‌های بهداشتی و قبل از کنترل گذرنامه اقدامات قانونی دیگری نیز از جنبه‌های امنیتی. صدور ویزا و بانک. محل نگهداری و عودت مسافرین غیر مجاز به ورود و غیسره بعمل می‌آید که درطراحی ۱-۱-۵-۴ معیارهای طراحی طراحی تسهیلات کنترل‌های بهداشتی و قرنطینه شامل موارد زیر خواهد بود: الف) کنترل بهداشتی مسافر ۲ اتاق پذیرش کارکنان و نگهداری مدارک و تجهیرزات؛ ۳ دفتر بازرسی و معاینات بهداشتی ؛ ۴ محوطه قرنطینه موقت و اعمال اقدامات پیش گیرانه تا قبل از ترخیص؛ ۵ سرویس بهداشتی. جهت پیش بینی سطوح مفید مورد نیاز این بخش حداقل ۱۰۰ متر مربع بترتیب شامل ۰۲۰۰۱۵ ۰۲۰ ۰۳۵ ۱۰ متر مربع توصیه میشود. معهذا ضروریست قبل از طراحی نظر مسئولین و مدیریت فرودگاه استعلام گردد. ب) کنترل گیاهان و حیوانات نواحی مربوطه عبارتند از: -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۲ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۲ اطاق پذیرش و کارکنان و نگهداری مدارک و تجهیزات؛ ۳ اتاق بازرس و آزمایشگاه؛ ۴ انبار نگهداری موقت و رسیدگی به گیاهان و حیوانات تا قبل از ترخیص؛ ۵ سرویس بهداشتی . جهت پیش بینی سطوح مفید مورد نیاز این بخش حداقل ۱۰۰ متر مربع بترتیب شامل ۱۰۰۳۰۰۳۰۰۲۰۰۱۰ متر مربع توصیه میشود. معهذا ضروریست قبل از طراحی نظر مسئولین و مدیریت فرودگاه استعلام شود. پ) سایر فعالیت‌های قانونی ۱ دفتر سرپرستی و اتاق کارکنان و نگهداری مدارک نمایندگی نهاد ریاست جمهوری جهت مأموریت‌های امنیتی لازم؛ ۲ دفتر نمایندگی وزارت آمور خارجه جهت صدور ویزای درمحل در فرودگاه‌های بین‌المللی مشمول مقررات دولتی ؛ ۳ باجه بانکی جهت نیازهای اخذ ویزا و یا تبدیل ارز قبل از عبور از کنترل گذرنامه؛ ۴. فضای نگهداری مسافرین غیر مجاز برای ورود به کشور تا تعیین تکلیف حقوقی و عودت و یا ترخیص ایشان, این فضا تحت نظارت پلیس و یا واحدهای امنیتی بوده و میبایستی دارای امکانات استراحت و سرویس جهت پیش بینی سطوح مفید مورد نیاز این بخش حداقل ۱۳۵ متر مربع بترتیب شامل ۰۵۰ ۲۰ ۵ و ۵۰ متر مربع توصیه می‌شود. معهذا ضروریست قبل از طراحی نظر مسئولین و مدیریت فرودگاه استعلام گردد. در مجموع مسیر ورود مسافر به پایانه تا فضای کنترل گذرنامه حدود ۳۰۰ مترمربع توصیه می‌گردد. ۲-۵-۴- محوطه کنترل گذرنامه ۱-۲-۵-۴ معیارهای طراحی در فرودگاه‌های بین‌المللی می‌بایستی فضایی برای کنترل گذرنامه و مشخصات فردی مسافر ورودی پیش بینی شود. این فضا عموماً شامل موارد اصلی زیر می‌باشد: ۱ محوطه انتظار اولیه و تکمیل فرم‌های مقدماتی احتمالی؛ 7 پیشخوان‌های کنترل گذرنامه و محوطه صف بندی مسافرین؛ ۳ دفتر کارکنان برای استقرار و هماهنگی مأموران زمانی که در پیشخوان‌های کنترل حضور ندارند؛ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پابانه مسافری رکف ره ۷ که ۱۵ ۱۳۳ ۵ سایر دفاتر شامل دفاتر اداری 0 بایگانی 9 غیره که برای طراحی جزئیات توصیه می‌شود با مسئولین مربوط مشاوره گردد؛ ۶ سرویس‌های بهداشتی به تعداد کافی برای مسافرین وارده 9 کار کنان محوطه فوق ۰ موه رگا رایس موه گام هرا ی ۸ اه سها ها اس ۳ ۰ : ‌ - ‌ ‌ نس 0 ۳ ۲۳ سح مه ۳ ۳ ۳ ب‌ ب : 0 9 ۵2 ۱ رام یا را سو و وا 8 سم ی ُ ن ِ اارصا ی نی ی و 8 ْ : ی م1 وس 1 سم اس ی 1 : هم ۳ ‌ ٍ : ۳ ِ ی ِ اس اس مقصویه متوعان نوی معوحه ح ‏ ی شکل ۳۳-۴- محوطه کنترل گذرنامه ورودی ۲-۲-۵-۴ معیارهای تعیین ظرفیت و سطوح پس از انتقال مسافران از هواپیما به ساختمان پایانه و طی کریدور و مسیر اولیه و عبور از فضاهای کنترل بهداشتی و گذرنامه تعداد مسافران وارده به فرودگاه و تعداد درب‌های خروجی هواپیماهای وارده در ساعت اوج مد نظر قرار می‌گیرد. برای طراحی اتاق‌ها 9 دفاتر مربوط به محوطه کنترل گذرنامه. بایستی با مسئولان مربوطه 9 مدیریت فرودگاه مشاوره گردد. محاسبات مربوط به پیشخوان‌ها و محوطه صف بندی کنترل گذرنامه ورودی طبق مراحل ذیل انجام می‌گیرد: رابطه (۴۱-۴) (1107 + 30) / ۷۲۷۲۲/60۱ : ۳) < ۲0 که در آن: :*[< مسافرین ساعت وج ورودی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها 7 - زمان پردازش مسافرین ورودی در کنترل گذرنامه (ثانیه) 7 - حداکتثر زمان انتظار در صف (دقیقه) مرحله ۲: تعداد نهایی پیشخوان‌های کنترل گذرنامه رابطه (۴۲-۴) ۲ ۳ < ۳0 که در آن: ,)- ضریب اصلاح پیشخوان‌های کنترل جدول ۱۸-۴- ضرایب اصلاح پیشخوان‌ها رابطه (۴۳-۴) 0 ۷ 0۲ م0 که در آن: ۷ - حداکثر نفرات در صف انتظار ۶- ضریب محاسبه (0(«/۸) 0( - ۳۰ دقیقه اوج مسافرین ورودی جدول ۱۹-۴- ضرایب محاسبه و2(: ۸) رابطه (۳۴۳۴-۴) (۷۷ ۷ ۳۳ ۷ 0۳) + (5۳ ۷ م) + (۲ ۳۷ ۷ 00) <۸ که در آن: ۸ - فضای لازم برای کنترل گذرنامه (مترمربع) تعداد کلی پیشخوان‌های کنترل گذرنامه )| عمق یک پیشخوان کنترل گذرنامه (متر) ۰ - عرض یک پیشخوان کنترل گذرنامه (متر) 0۸ حداکثر نفرات در صف انتظار ۳ - سطح اشغالی توسط هر نفر (مترمربع) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ۳۵ ۷۷ < عرض کریدور پشت پیشخوان‌ها (متر) ۳-۲-۵-۴ - توصیه‌ها در صورت عدم دسترسی به داده‌های مورد نیاز طراحی می‌توان توصیه‌های ذیل را جهت طراحی درنظر گرفت: - زمان متوسط پردازش مسافرین در پیشخوان‌های کنترل گذرنامه ورودی ( 11 ) ۶۰ ثانیه - حداکثر زمان انتظار در صف (۸/01) ۱۰ دقیقه - عمق پیشخوان‌های کنترل گذرنامه( ۳۵4) ۲ متر - عرض هر پیشخوان کنترل گذرنامه (۳6۷۷) ۲/۲ متر - فضای اشغالی هر نفر (5) ۱ مترمربع - عرض کریدور پشت پیشخوان‌ها (۷۷) ۳/۵ متر - مسیر ورودی مسافرین تا محوطه کنترل گذرنامه ۳۰۰ مترمربع بازاء هر دروازه ورودی ۴-۲-۵-۴ ارائه مثال - ادامه مثال ۱ مفروضات مسافرین ساعت اوج ورودی برابر ۳۷۱ نفر؛ 1 - زمان پردازش مسافرین ورودی در کنترل گذرنامه برابر ۶۰ ثانیه؛ 7 - حداکثر زمان انتظار در صف برابر ۱۰ دقیقه (1107 + 30) / (60/ ۲۲۲ ۷ ۳) - 00 و ه 107 00/007/630 4 0,73 4 1 7ه) ه. ۲۵ مفروضات ۲ :۳ ۳0 نه ولا 1 24 9 هی با -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۶ ۳/۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها مرحله ۲: محاسبه حداکثر مسافرین در صف مفروضات ۶ ضریب محاسبه «م,«0 از جدول (۱۹-۴) برایر ۰/۲۸۹؛ 017 - برابر ۷۵ درصد مسافرین ساعت آوج ورودی؛ 0 ۲ م0 2 0.75 24 72 و 0239 ه یرود ۷ مرحله ۴: محاسبه فضای مورد نیاز کنترل گذرنامه مفروضات تعداد کلی پیشخوان‌های کنترل گذرنامه از مرحله ۲ برایر ۱۰؛ ۵ عمق یک پیشخوان کنترل گذرنامه برابر ۳ متر - عرض یک پیشخوان کنترل گذرنامه برابر ۲/۲ متر ۷)- حداکثر نفرات در صف انتظار از مرحله ۲ برابر ۱۰۲ نفر؛ ۳ - سطح اشغالی توسط هر نفر برابر ۱ مترمربع؛ ۷۷ < عرض کریدور پشت پیشخوان‌ها برابر ۳/۵ متر؛ (۷۷ ۷ ۳ ۳) + (50 ۷ 0) +( ۲۲۵۷ )۸ 58 نع 78,87 22 204 1۳ 102 + 22 34 ورن هل مفروضات ,"| مسافرین ساعت وج ورودی ۰ نفر | - ضریب اوج ۳۰ دقیقه (درصدی از ,۳ ) ۸۰ 7 - زمان پردازش در پیشخوان‌های کنترل گذرنامه ورودی ۶۰ ثانیه 7 - حداکثر زمان صف ۰ دقیقه ۵ ا< عمق یک پیشخوان کنترل گذرنامه ورودی ۳ متر «ا< عرض یک پیشخوان کنترل گذرنامه ورودی ۲۳ متر 0 - فضای اشغال شده توسط هر مسافر ۱ مترمربع ۷ < عرض کریدور پشت پیشخوان‌های کنترل ۵ متر ۷ مرحله اول: محاسبه تعداد تقریبی پیشخوان‌های کنترل گذرنامه ورودی (۱۷07 + 30) / (۲۲/60 ۲۷ ۳: ۷) < ۲0 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ۳۲ تعداد تقریبی پیشخوان‌ها ‏ 50 * (10 + 30) / (60/60 ۷ 0.8 ۷ 2500) < ۲0 ۲ ۵ -< ۳۲0 تعداد پیشخوان‌ها 3- 1.06 50 -0ط 0 ۷۳۵۵ ۲ < م0 نفر مسافر 48 << 0.8 ۷2500 0.289 م0 ۷7 مرحله چهارم: محاسبه فضای مورد نیاز (۷۷ ۷ ۳ ۷ ۳۳) +۹۳ ۷ موی + ۷۳۵۵۷۳ 00 <۸ (3.5 ۷ 2.2 ۷ 53) +1 ۷ 578 + (2.2 ۷ ۷*3 53) < ۸ مترمربع ‏ 1335.9 > 408.1 + 578 + 349.8 - ۸ ۳-۵-۴- محوطه پردازش وانتقال بار بارهمراه مسافران ورودی پس از انتقال از هواپیما به پایانه به محوطه مخصوص و محصور که دارای تجهیزات انتقال بعدی بار می‌باشد وارد می‌شود. بارهای هر پرواز روی یک نقاله خاص که از پیش تعیین شده قرار گرفته و برای تحویل به مسافر مربوطه به سالن تحویل بار منتقل می‌گردد. در محوطه پردازش و انتقال بار نیاز به فضاهایی جهت استقرار و نگهداری تجهیرزات انتقال بارء انبار بارء وهمچنین اطاق استراحت و سرویس بهداشتی و دوش برای کارگران شاغل در این فضا می‌باشد. نظر به ارتباط تنگاتنگ طراحی این محوطه با آرایش تجهیزات انتقال بارء جزئیات طراحی متناسب با سیستم فوق از اهمیت خاص برخوردار است . ۴-۵-۴ سالن تحویل بار همراه مسافر ۱-۴-۵-۴ معیارهای طراحی سالن تحویل بار مسافرین در پایانه‌های بین‌المللی بعد از کنترل گذرنامه. و در پایانه‌های داخلی بعد از ورود مسافر به پایانه قرار می‌گیرد (شکل 34-۳). در اغلب پایانه‌ها و متناسب مقررات داخلی و مدیریتی» مستقبلان مجاز به ورود به در صورتی که امکان ورود مستقبلین به این محوطه باشد فضاهای اضافی مناسبی در نظر گرفته می‌شود. چرخ‌های دستی حمل بار وارده باید به تعداد کافی در این محوطه در فضای مناسب قرار گیرد و تمهیداتی اتخاذ گردد که پس از استفاده مسافران ورودی از چرخ‌های دستی, جهت بازگرداندن آنها مسیر مناسبی تعبیه گردد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها در این محوطه پیشخوان‌هایی متناسب تعداد شرکت‌های هواپیمایی فعال برای نگهداری بارهای جا مانده. ویا تحویل تعداد کافی برای مسافرین وارده و کارکنان سالن فوق بایستی پیش بینی شود. و نیر ‌ ۰ ۰ : ۰ ۰ 8 ب ۱ اس ی ‌ اس اس اس : یس رب رل ج با : : 1 7 شلف ساپ لب ابا جصج سسمم ساسا ساسا سل 8 3 هم : ع سس ال ی اس مس تال اس لو جح و را شکل ۳۴-۴- سالن تحویل بار ۲-۴-۵-۴ معیارهای تعیین ظرفیت و سطوح ۷ مرحله ۱: محاسبه طول مورد نیاز مقابل تسمه نقاله تحویل بار مسافرین رابطه (۳۵-۴) ۷ ۲ ۷ 5۳۲ ند (/۸۱-۷ ۳۸۲ سا (0۱-۷۷أ0) که در آن: ((۱/۱آن) - طول مفید تسمه (متر) 7 - طول مورد نیاز برای برداشت جامه دان برای هر مسافر (متر) ۳ - نسبت مسافرین که برای برداشت بار اقدام می‌کنند ٩‏ - ۳۵۱۵ 1۵01۲01۵1100 نرخ دسترسی مسافرین به مقابل تسمه رابطه (۳۶-۴) ((8/-۳۸۳۵۵ ۷ 60) /( 0108-60 ۷ موی ۳ ۷ چ0) > روسنمی0ظ که در آن: -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ۳۹ (19:-1103 < نسبت مسافرین ورودی با هواپیمای بدنه باریک یا پهن پیکر رابطه (۴۷-۴) ۳۰ +2 / ((618-۷۷8) | »> ر(ظ5 + ۷( _ (۸)۱)0۱8-۷/8 که در | ن (9/ جرج )۸ سا فضای مورد نیاز یک دستگاه تسمه نقاله هواپیمای بدنه باریک 5 بدنه پهن در 0 نس عرص اشغال شده توسط تسمه نقاله (متر) 53 - عرض منطقه آزاد در طرفین تسمه نقاله (متر) (/-0آن) < طول مفید تسمه نقاله (متر) 5 - طول منطقه آزاد در دوسر تسمه نقاله (متر) ۷ مرحله ۴: محاسبه فضای مورد نیاز تسمه نقاله‌های تحویل بار و محدوده مربوط به آن رابطه (۳۸-۴) 5 6 ۳,08 + ما۸ +۷ مجاطظ <۸ که در آن: ۸ - مساحت تسمه نقاله‌های تحویل بار باضافه محدوده مربوط به آن 8 - تعداد تسمه نقاله‌های مربوط به هواپیمای بدنه باریک 3 - فضای اشغال شده توسط تسمه نقاله مربوط به هواپیمای بدنه باریک 5 - تعداد تسمه نقاله‌های مربوط به هواپیمای پهن پیکر 8 - فضای اشغال شده توسط تسمه نقاله مربوط به هواپیمای پهن پیکر -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ ۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها 1 ۹ 5/2 7 2 رسمه قاله تحویل پار ر را ۱ سای تحوبل بار 13 - 11 باه نحل برع دس سا |۲۲ 6۵ - 4 شکل ۳۵-۴ - نحوه تردد و فضا سازی اطراف دستگاه‌های نسمه نقاله ۳-۴-۵-۴ - توصهه‌ها در صورت عدم دسترسی به داده‌های مورد نیار طراحی می‌توان توصیه‌های ذیل را جهت طراحی در نظر گرفت: - متوسط زمان اشغال هر دستگاه نقاله تحویل بار برای هواپیمای بدنه باریک (07+۱) برابر ۲۰ دقیقه - متوسط زمان اشغال هر دستگاه نقاله تحویل بار برای هواپیمای پهن پیکر (01: ۸)) برابر ۳۵ دقیقه - طول اشغالی مقابل تسمه نقاله برای هر مسافر (50) ۰/۸۵ متر - تعداد مسافرین هواپیمای بدنه باریک (,ن,۳۸) ۱۸۰ نفر - تعداد مسافرین هواپیمای پهن پیکر (,ر,۳۸7) ۲۸۰ نفر - عرض کلی تسمه نقاله (۷7) ۶ متر - فضای آزاد دو طرف تسمه‌ها (513) جمعاً ۵ تا ۷ متر - عرض آزاد انتهای تسمه نقاله‌ها (13) جمعاً ۷ تا ۱۰ متر - محوطه کلی سالن تحویل بار با احتساب فضای چرخ‌های دستی. اطاق‌های مربوط به خطوط هواپیمایی و ۴-۴-۵-۴ ارائه مثال - ادامه مثال ۱ مرحله ۱: محاسبه طول مورد نیاز مقابل تسمه نقاله تحویل بار مسافرین مفروضات نیم36 3۸- تعداد مسافرین هواپیمای طرح برای بدنه پهن برابر ۲۸۰ نفر و برای بدنه باریک برابر ۱۸۰ نفر؛ ۳ -< طول مورد نیاز برای برداشت جامه دان برای هر مسافر ۰/۸۵ متر؛ 8 - نسبت مسافرین که برای برداشت بار اقدام می‌کنند برابر ۷۰ درصد؛ - 1۵16 11001۳0۷121100 نرخ دسترسی مسافرین به مقابل تسمه برابر ۰/۵؛ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - بابانه مسافری یک ره که ۱۵ )۱۴ ۷ ۳ ۷ 5۳ بل وروی ۳۸۵ > ونان 5 هه 05 0.724 4 065 24 237 هنت 3 یه 0.5 4 0.7 24 085 4 180 هه وسا0 7 مرحله ۲: محاسبه تعداد تسمه نقاله‌ها مفروضات ۰ مسافرین ساعت اوج ورودی برابر ۴۷۱ نفر (19:-1009] < نسبت مسافرین ورودی با هواپیمای بدنه باریک یا پهن پیکر به ترتیب برابر ۴۶ و ۵۳ درصد با توجه به (:۳۸02 - تعداد مسافرین هواپیمای طرح برای بدنه باریک برابر ۱۸۰ و برای بدنه پهن برابر ۲۸۰ نفر ( ینوی ۳۸۵ ۷ 60) /( 0105 ۷ نوی ۳ ۷ چ )۳‏ و۲60 [ نت 0.7 ه 281077 24 457/60 24 0584 4 2 47) هه وت 1 نت 0.4 هس 1607 24 207/660 04024 4 )هیهت مرحله ۳: محاسبه فضای نسمه نقاله مفروضات <- عرض اشغال شده توسط تسمه نقاله برابر ۶ متر؛ 53 - عرض منطقه آزاد در طرفین تسمه نقاله برابر ۶ متر؛ - طول منطقه آزاد در دوسر تسمه نقاله برابر ۸/۵ متر؛ 3 +2 / ((ظ610۱6-۷۷) | 4 ر(ظ5 + ۷( سح (۸):)0۱5-۷۷ 40 ع [68 + 27 83)] بر (6 + ج) هکت 0 ع [658 + (2/ 33)] بر (ع+م) عوکت مرحله ۴: محاسبه فضای مورد نیاز تسمه نقاله‌های تحویل بار و محدوده مربوط به آن 5 > و0 + م۸ ۷ مساط < م۸ 0 هه 607 بر 1 ۳ 24420 1 2 - محوطه کلی سالن تحویل بار با احتساب فضای چرخ‌های دستی, اطاق‌های مربوط به خطوط هواپیمایی و محوطه -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۲ ۳/۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها - مثال ۲ مفروضات 0 - طول مورد نیاز برداشت جامه‌دان برای هر مسافر ۵ متر - نسبت مسافرین که برای برداشت بار اقدام می‌کنند ۵۵ ۹ < نرخ دسترسی ۵۰ ۰ < مسافرین ساعت وج ورودی مقر (: ۷-:10 < نسبت مسافرین ورودی بر حسب نوع هواپیما ۰ - 17و ۳۰/ - ۷۷/۵ (::0 ]00 < زمان اشغال تسمه نقاله‌ها بر حسب نوع هواپیما دقیقه ۲۰- ]۱7 و دقیقه ۴۵ - ۷۷/7 «ل)- عرض کلی تسمه نقاله ۶ متر 3 - عرض منطقه آزاد در طرفین تسمه نقاله ۵ متر 5 - طول منطقه آزاد در دو سر تسمه نقاله ۰ متر ۷ مرحله اول: محاسبه طول مفید تسمه نقاله: ۷ ۳ ۷ 5۳ بل وروی ۳۸۵ > ونان 5 ۷ 0.55 ۷ 0.85 180 > ماع مر ۳42.1 ۲1۱۵ 5 ۷ 0.55 ۷ 0.85 ۷ 280 > دسا متر 5 > 8[ مرحله دوم: محاسبه تعداد دستگاه‌های تسمه نقاله [ ۳۸۵۷۵-۷۷۵ + 60] / ( 01050 ۷ (۵ ۳۵5۷ بر ۳) ک و۲0 (180 ۷ 60) / (20 ۷ 0.7 ۷ 2500 < و۲ تسمه هواپیمای بدنه باریک 4 3.24 < ورسات ر(280 ۷ 60) / (45 ۷ ۵.3 ۷ 2500) < ۲0۵ تسمه هواپیمای بهن پیکر 2 سم 1.87 << وین( ۳۰۳ + (2/ (010۱8-۷۷8) | <(580 + س)) > (۸008-8 مترمربع 6 << [10+ (2/ 42. 1) | *(6+5) <مسا۸ مترمربع 3 > [10 +( 2 / 65. 5) ]| »۷ (6+5) < م۸ 5 ۷ 08 +۸ م۷ مساطا <م۸ مترمربع 7 << 940.6 + 1366.4 < 2(7470.3 + 3416+ 4 <- ۸ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳/۳( ۳۳ ۱-۵-۵-۴ معیارهای طراحی فضاهای لازم جهت محوطه بازرسی گمرک ورودی (شکل ۲۴-۴) عبارتند از: ۱ فضای صف بندی مسافرین و بارء انتظار و تنظیم فرم‌های احتمالی گمرکی. قبل از انجام بازرسیه‌ای لازم . ۲ میزهای بازرسی بارء که به منظور بازرسی دستی بار همراه مسافران این بازرسی در مسیر قرمز ورودی با تشخیص خود مسافر و یا با راهنمایی مأمور ناظر گمرک انجام می‌شود. ۳ دستگاه ۳-8۸۷ برای بازرسی بار مسافرینی که مسیر سبز را انتخاب نموده‌اند و یا مسافرینی که مأمور ناظر گمرک انتخاب می‌نماید. این دستگاه و مأمورین استفاده از آن در بخش آخر محوطه گمرک و قبل از خروج مسافر از آن محوطه مستقر می‌گردد. ۴. باجه‌های بانک برای پرداخت جریمه‌های احتمالی گمرکی . ۶ دفتر سرپرستی مستقر در محلی که نظارت کامل بر کار مأمورین گمرک داشته باشد. ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ زا ۰ ل ی ی ‌ ایض اما ‌ اس ی 5 و 5 ِ ع ع 1[ وع هه سل لا ۰ ی ۰ ها َ آ ۳ ار - ۷ ۹ 1 ال 1 1 آ نان 8 صص هه 8 دم ی ل ۰ ۰ ۰ ب‌ :2 ی هن کا جرا بر و۲ 1۵۶ شکل ۳۶-۴- محوطه بازرسی گمرک ورودی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۴ ۳/۳( آبین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۳-۵-۵-۴ معیارهای تعیین ظرفیت و سطوح مسافران ورودی پس از عبور از کنترل گذرنامه و دریافت بار خود وارد محوطه گمرک برای صف بندی و انتظار می‌شوند که حسب نظر خود و یا مأمورین ناظر گمرکی می‌بایستی مسیرهای سبز یا قرمز را انتخاب کنند. برای طراحی اتاق‌ها و دفاتر مربوط به محوطه بازرسی گمرک نیز بایستی با مسئولان مربوطه و مدیر فرودگاه مشاوره گردد. محاسبات مربوط به فضاهای این محوطه طبق مراحل ذیل انجام می‌گیرد: ۷ مرحله ۱: محاسبه تعداد موقعیت بازرسی گمرک دستی رابطه (۴۹-۴) (7۵ ۱10 + 30) / [60/ 0۳۷۷۲۲۵۵ ] <ا۲ که در آن: 1ج - تعداد موقعیت‌های بازرسی گمرک :2 < مسافر ساعت وج ورودی ۴ < ضریب مسافر ۳۰ دقیقه وج 4[ < درصد افرادی که در میزهای گمرک بازرسی می‌شوند << زمان صرف شده جهت بازرسی گمرک دستی (ثانیه) 0 حداکثر زمان صف برای بازرسی دستی (دقیقه) ۷ مرحله ۲: محاسبه حداکثر مسافرین در صف بازرسی دستی گمرک رابطه (۵۰-۴) 0 0۲ 0 که در آن: ) < حداکثر نفرات در صف 7)- ضریب محاسبه «(0«۸) 0 - تعداد مسافرین ۳۰ دقیقه اوج مراجعه کننده به میزهای بازرسی دستی گمرک جدول ۲۰-۴- ضرایب محاسبه چ۰:« اس هس که ۷ مرحله ۲: محاسبه فضای مورد نیاز بازرسی دستی گمرک رابطه (۵۱-۴) ( 10۷۷ ۱)) + 5۳ 0 +( ما ۷ 00) -۸۲ که در آن: |۸۳ - فضای مورد نیاز بازرسی دستی گمرک (مترمربع) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - پایانه مسافری ۳( ۳۵ 1 - تعداد موقعیت‌های بازرسی دستی گمرک ,أ) < عمق موقعیت بازرسی دستی گمرک(متر) «أل) < عرض هر موقعیت بازرسی دستی گمرک(متر) < حداکثر نفرات در صف بازرسی دستی گمرک 7 - فضای اشغالی هر فرد (مترمربع) ۷ - عرض کریدور مقابل یا پشت میزهای بازرسی گمرک (متر) 7 مرحله ۴: محاسبه تعداد دستگاه‌های 3-۸۷ رابطه (۵۲-۴) ۲ > [( ]۱ +30 / (120/ ۳۳۷۲۷۳ 0۷| که در آن: 8 - تعداد دستگاه‌های ایکس ری مسافر ساعت آوج ورودی << درصد مسافرینی که توسط آیکس ری بازرسی می‌شوند ۳[[- ضریب اوج ۰ دقیقه (درصدی از :]) بند ]1۳ < زمان بازرسی مسافرین در دستگاه ایکس ری (ثانیه) 7 ۱/10- حداکثر زمان مسافرین در صف ایکس ری (دقیقه) )- ضریب اصلاح جدول ۲۱-۴- ضرایب اصلاح تعداد دستگاه رابطه (۵۳-۴) مد ۲ م0 که در | در آن: 0) < حداکثر نفرات در صف 7)- ضریب محاسبه رد0۸) 0 30 1۵2 - تعداد ۳۰ دقیقه اوج مسافرین جدول ۲۲-۴- ضرایب محاسبه بر۰:« -------- صفحهٔ بعد -------- ۴۶ ۳( آیین نامه طراحی محوطه زمینی فرودگاهها ۷ مرحله ۶: محاسبه فضای لازم برای موقعیت ایکس ری رابطه (۵۳-۳) (۷۸۷< سا ۷ چ00) + 5۳ ۷ مرو + رس ۳۵۷ ۷( ۸ که در آن: - مساحت موقعیت آیکس‌ری‌ها (مترمربع) - تعداد دستگاه‌های آیکس ری ۵ عمق موقعیت اآیکس ری (متر) عرض هر دستگاه آیکس ری حداکثر نفرات در صف ایکس ری 7 - مساحت اشغالی توسط هر نفر (مترمربع) ۷ - عرض کریدور در مقابل یا پشت دستگاه ایکس ری (متر) رابطه (۵۵-۴) + )۸ <۸ ۳-۵-۵-۴ - توصیه‌ها در صورت عدم دسترسی به داده‌های مورد نیاز طراحی می‌توان توصیه‌های ذیل را جهت طراحی در نظر گرفت: - متوسط زمان بازرسی در دستگاه‌های آیکس ری (+1]1) ۳۰ ثانیه - متوسط زمان بازرسی بصورت دستی (ن11) ۳۰۰ ثانیه - درصد مسافرین که بار آنها بصورت دستی بازرسی می‌شود (21) ۵ درصد - درصد مسافرینی که بار آنها توسط ایکس ری بازرسی می‌شود (1+]1) ۶۰ درصد - ضریب اوج مسافرین ورودی (6) ۶۰ تا ۸۰ درصد - عمق پیشخوان‌های گمرک (,1) ۳ متر - عرض یک پیشخوان گمرک (,۲1) ۲/۲ متر - حداکثر زمان صف برای پیشخوان‌های گمرک (ع۸/07) ۱۰ دقیقه - حداکثر زمان صف در دستگاه ایکس ری (ن(۸/1007) ۲ دقیقه - عمق دستگاه ایکس ری (,1) ۴ متر - عرض یک دستگاه ایکس ری (۳۰) ۲ متر - فضای اشغال شده توسط هر نفر (5) ۱/۳ تا ۱/۸ مترمربع - عرض کریدور پشت یا مقابل دستگاه (۷۷ ) ۳ متر - ۲۰ درصد به فضای محاسبه شده جهت اطاق‌های کار کنان و انبار و فضاهای مرتبط اضافه شود.