سند 3364

⚠ این متن با نرم‌افزار از روی تصویر خوانده شده و ممکن است خطا داشته باشد؛ برای استناد، اصلِ سند را ببینید. 101 ال ص ۱ ۱ ۳ . ( ۹ 4 ر۲ 9 رح ای ها تم ص۵6 ث مر ص ۱ ه‌ .۰ ۸ ۳1 تسد "< ا : ۱ کی ب( »> ح ی سی رفس سس ۱ ۸ ۰ نت .که 0 سا ۴ ؟ ش ۳« 1 » ره ۰ + ف ۱ 5 4 ب *. *ی ی ه ار یه ۳ ار ۱ و ی ۱ ۳ ۹ و 2 ۸ 1 ۹ چا 8 ای ۹ : و ۴۱ َ ام چا ی ۳ ۹ / ر 7 ۹ او 7 م 2 / ۱ ۱ ۱ سر ۱ 34 ۰ ۹1 ۰ ۱ ۳ ۳ ی ب‌ ۹ ۵ ۹ و ر سرظ ام ۰ ی ی ۰ ۴ / ۹ 1 ۰ ۰ 7 ۹۸ / ۹ ب ۳ ۱ ۹ ۹ ۱ ۳ : را مر تم تست ۴۳ ز 4 : ۱ 1 : ۱ ( : ۱ : ۱ هه :۴ 9 ‌ ۱ ۱ ان ۱ ۱ ۱ ی ۱ ۱ ۱ - / ۱ ۰ ۱ 1 ۱ ۳ ۰ : ۰ از ۱ ۲ ۱ ( ۱ ۱ : ا ۱ ۰ ۱ ا ۲ 33 اس ۱ ۱ هن د -------- صفحهٔ بعد -------- مور املای اران وزارت راو و سار ی 1 ۰ 4 بیس نامه طراحی معابر شهری تاریخ: تیر ماه ۱۳۹۹ -------- صفحهٔ بعد -------- مسر را ۲ 7 ی -------- صفحهٔ بعد -------- خواننده گرامی وزارت راه و شهرسازی با استفاده از نظرات ک ارشناسان برجسته، اقدام به تهیه آیین « نامه طراحی معابر شهری ک » رده و آن را جهت استفاده جامعه مهندس ک ن ی شور عرضه نموده است. با وجود تالش فراوان، ا ی ن اثر مصون از ا ی رادها ی مفهوم ی و فن ی ، ابهام، ا ی هام و اش ک االت موضوع ی نی ست. از ا ی ن رو از شما خواننده گرام ی ی صم مانه تقاضا دارد در صورت مشاهده هر گونه ا ی راد و اش ک ال، مراتب را به صورت ز ی ر گزارش فرمای د: ی 1 - شماره بخش، شماره بند و صفحه مورد نظر را مشخص د. ینک 2 - ای راد مورد نظر را به صورت خالصه ب ی ان کنید. 3 - در صورت ام ک ان، اصالحات مورد نظر را به منظور جا ینی گز ی ، ارسال نمای د. ی 4 - اطالعات خود را به منظور تماس احتمال ی ذک ر کنید. ک ارشناسان ا ی ن امر، نظرها و پیشنهادها ی افت ی در ی را به دقت مطالعه کرده و اقدام مقتض ی را معمول خواهند داشت. پ ی ی شاپ ش از هم ی ار ک و دقت نظر خوانندگان محترم قدردان می ی شود. :اطالعات تماس ،تهران دان یم آرژانت ین ، بلوار آفر قا ی ، اراض ی عباس آباد، ساختمان شه دی دادمان.، وزارت راه و شهرسازی جمهوری اسالمی ایران ک د پست ی : 1519660802 :تلفن9 - 88878031 - 021 Email: -------- صفحهٔ بعد -------- 22 / 90 / 9900 صادره921991/999 ندارد موضوع: اعالم و ابالغ مصوبه شورایعالی شهرسازی و معماری ایران آیین نامه طراحی معابر شهری با سالم و احترام به استحضارمی رساند: شورایعالی شهرسازی ومعماری ایران درجلسه مورخ 2/4/ 99 پیرو مصوبات جلسات موورخ 7/9/ 77 و 99 / 99 / 94 خوود در و اجورای مصوبه مورخ 97 /8/ 94 هیات محترم وزیران مبنی لزوم بر به روزرسانی آئین " نامه طراحی های راه شهری " توسط وزارت و راه شهرسوازی ، آئوی نامه اصالح شده پیشنهادی معاونت حمل نقل و وزارت و راه شهرسازی و ( معاونوت پژوهشوی دانشوااه تهوران را ) پیورو تصووی درجلسوه موورخ 2/4/ 99 شورایعالی ترافیک شهرهای کشور مورد بررسی قرارداد و ضم تصوی نهوایی مقررنموود سوند موککور بوا اعموا اصوالحات منودر در صورتجلسوه موورخ 73 / 99 / 98 کمیته فنی شماره 5 ( شورا کمیته فنی طرح های فرادست وکالن مقیاس ) توسط دبیرشورایعالی به مراجع ذیوربط ابوال شوود . همچنوی مقرر شود معاونت حمل ونقل وزارت و راه شهرسازی تدابیر جهت الزم انتشار عمومی آئی نامه مصوب را اتخاذ نماید . لکا دراجرای ماده42 آیی نامه نحوه بررسی وتصوی طرحهای توسعه وعمران مصوب مورخ32 / 34 / 9799 شورایعالی شهرسازی و معماری ایران پیرامون آیین نامه طراحی معابر شهری به پ ، یوست آیی نامه مککور در92 بخش در قال یک حلقه لوح فشرده جهت اجرا ابال می گردد. آیی نامه حاضر در راستای انجام تکالیف قانونی وزارت راه وشهرسازی با توجه به ابالغی شما ره 999592 / 59324 مورخ93 /9/ 94 هیات محترم وزیران درخصوص ب ه روزرسانی آیی نامه طراحی راههاو خیابانهای شهری(مصوب 7/9/ 77 شورایعالی شهرسازی و معماری ایران) با عنوان آیین نامه طراحی معابر شهری توسط معاون ت حمل و نقل وزارت متبوع تدوی وپس از تصوی دریکصدو پنجاه وچهارمی ویکصدوپنجاه وپنجمی جلسه شورایعالی هماهنای ترافیک شهرهای کشور ، در جلسات مورخ 99 / 99 / 9794 و32 / 34 / 9799 شورایعالی شهرسازی و معماری ایران مورد بررسی و تصوی نهایی قرار گرفت . ضمناً الزم می داند به دلیل اهمیت موضوع و ضرورت تحقق اهداف مورد پیایری آئی نامه (از جمله به روزرسانی رویکردها، مفاهیم و نحوه طراحی خیابان،بهبود کیفیت طرح ها بااعما سیاست ها، خط مشی های اساسی و اصالح الاوهای مربوط به حمل و نقل شهری، وفراهم ساخت یک مرجع وا حد مورد استناد) برلزوم اجرای مصوبه شورایعالی شهرسازی ومعماری (مبتنی بر نظرات صورتجلسه مورخ 73 / 99 / 98کمیته فنی آن شورای عالی) تصریح و تاکید شود: -------- صفحهٔ بعد -------- 22 / 90 / 9900 صادره921991/999 ندارد 1 - تمامی نهادهای ذیربط در امر تهیه ، بررسی و تصوی و اجرای طرح های توسعه شهری مکلف به رعایت ای آئی نامه بوده و الزم است تمهیدات حقوقی، قراردادی، مالی و اعتباری و اجرایی الزم برای تحقق آن را فراهم آورند. 2 - جایااه ای آئی نامه در نظام فنی و اجرایی کشور ظرف مدت7 ماه پس از ابال آن توسط دبیرخانه شورای عالی شهرسازی و معماری، با هماهنای های الزم با دفتر نظام فنی و اجرایی سازما ن برنامه و بودجه، تعیی خواهد شد. 3 - بازناری وبروز رسانی آئی نامه با ارائه پیشنهادازجان معاونت هماهنای امورعمرانی وزارت کشور، معاونت حمل و نقل یامعاونت شهرسازی معماری وزارت راه وشهرسازی به دبیرخانه شورایعالی شهرسازی ومعماری ص ورت خواهد گرفت. 4 - نظر به اهمیت نظام م دیریت اجرایی و پایش و بهنگام سازی آئی نامه،ای نظام مبتنی بر الزامات ساختاری و فرایندهای اجرا و کنتر آئی نامه( چه کنشارانی با چه نقش و وظیفه ای طی چه فرایندی عمل نمایند) در سه سطح الف : تهیه طرح های شهرسازی و ترافیکی( طرح های جامع ترافیک، طرح های توسعه شهری)، ب: پروژه های اجرایی مثل طراحی تقاطع ها و اجرایی کردن طرح های توس عه شهری و طرح های جامع ترافیکی، و پ: پایش و نظارت و ارزیابی اقدامات ظرف مدت6 ماه توسط معاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی تهیه و برای اخک مصوبه تکم یلی ازشورای عالی شهرسازی و معماری به دبیر خانه ای شورا ارائه خواهد شد. 5 - نظر به اهمیت حرکت پیاده درشهرهای امروز و وجود برخی کاستی ها و ناهماهنای های موجود در طراحی و احداث و بهره برداری پیاده راه های شهری، وز ارت کشور و شهرداری ها ، حداکثرظرف مدت یک سا در ساختار تشکیالتی خود بخش ویژه ای به عنوان متول ی مدیریت ای سهم از جابه جایی ها در شهرها را پیش بینی و اجرایی خواهند نمود. 6 - با ت وجه به تصوی آئی نامه درشورایعالی شهرسازی ومعماری وشورای عالی هماهنای ترافیک شهرهای کشور ضروری است مرات از طریق ای دوشورا مو ردنظارت وپیایری قرارگیرد.بر ای اساس دبیرخان ه شورایع الی شهرسازی ومعماری با همکاری معاونت هم اهنای امور عمرانی وزارت کشور ومعاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرس ازی، گزارش تحقق ای ابالغیه (و موانع احتمالی) را، م تناس با زمانبندی احکام آن، به شورای عالی شهرسازی و معماری ارائه خواهد کرد. با ابالغ این آئین نامه، آئین نامه قبلی ( مصوب 7 / 9 / 77 شورای عالی شهرسازی و معماری ) لغو و آئین نامه جدید جایگزین آن خواهد شد. بر این اساس تعاریف واژه های تخصصی بکار رفته در این آئین نامه نیز جایگزین تعاریف گذشته شده و از این پس مالک عمل خواهند بود. خواهشمند است دستور فرمایید مراتب به نحو شایسته به تمامی مراجع ذیربط انعکاس یابد. -------- صفحهٔ بعد -------- پیشگفتار وزیر راه و شهرساز ی سی و رئ شورا ی عال ی شهرساز ی و معمار ران یا ی شبکه معابر شهری از جمله فضاهایی است که به سبب وجود نقش های عملکردی مختلف، نحوه طراحی آن از اهمیت باالیی برخوردار است. در سال های گذشته نامه ن یی آ« طراح راه ی ی ها »ی شهر مصوب سال 1373 شورا ی عال ی شهرساز ی و معمار ران یا ی به عنوان یک مرجع واحد و مبنای مشخص به منظو ر طراح ی و ارز ی اب ی طرح ی ها مرتبط با شبکه معابر شهر ی نظیر طرح های توسعه و عمران (جامع) شهری، طرح های هادی، تفصیلی و ... مورد استفاده و استناد قرار می گرفت. تناسب محتوایی این آیین نامه با اقتضائات زمان خود از یک طرف و نیازهای عصر حاضر جوامع شهری از طرف دیگر س بب شده تا با توجه به گونه های مختلف حمل ونقل پایدار و لزوم تغییر نگرش در طراحی شبکه معابر شهری، به روزرسانی این آیین نامه به عنوان مبنایی برای طراحی های آینده در دستور کار قرار بگیرد. در نظر گرفتن نیاز همه کاربران شبکه معابر، بازیابی نقش اجتماعی این فضاهای شهری، اولویت دهی به کاربران آسیب پذیر نظیر عابران پیاده و دوچرخه سواران، اهمیت حمل ونقل همگانی و کاهش وابستگی به خودروی شخصی تنها بخشی از مسائل اساسی در به روزرسانی آیین « نامه طراحی راه های شهری » بر اساس اصول توسعه پایدار بوده است. هیأت وزیران در جلسه 13 /8/ 1394 به استناد اصل یکصد و سی و چهارم قانون اساسی جمهوری اسالمی ایران با پیشنهاد به روز رسانی آیین « نامه طراحی راه های شهری » بر اساس اصول حمل و نقل پایدار موافقت کرد. دستگاه مجری این مصوبه « وزارت راه و شهرسازی » ، دستگاه همکار « وزارت کشور » و دستگاه ناظر « کمیسی ن و خاص امور کالن شهرها » معرفی شد. خالصه آن چه که به عنوان ا هد ا ف اصلی از تهیه نسخه بازنگری شده آیین « نامه طراحی راه های شهری » دنبال شده عبارت ا ست از: - به روزرسانی مفاهیم، رویکردها و شیوه های طراحی معابر شهری بر اساس اصول حمل و نقل پایدار - بازنگری در ضوابط طراحی شبکه معابر شهری با رویکرد انسان محوری - توجه به نقش های مختلف معابر شهری شامل نقش ها ی ترافیکی، اجتماعی و زیست محیطی - ای جاد یک پارچگ ی در شب ی ها هک ارتباط ی شهرها و استفاده ی به نه از ش ی ها وه ی مختلف سفر شامل پیاد ه، دوچرخه، حمل و نقل همگان ی و خودرو ی شخص ی - فراهم کردن یک مرجع واحد، کاربردی و بومی به منظور یکپارچه سازی ط رح ها و ارزیابی ها - آموزش روش های جدید طراحی معابر شهری به طراحان و جامعه حرفه ای -------- صفحهٔ بعد -------- طبق بند4 از ماده 2 قانون تأس شو سی رای عالی شهرسازی و معماری ایران، نسخه بازنگری شده آیین « نامه طراحی اهر های شهری » تحت عنوان آیین « نامه طراحی معابر شهری » و به عنوان بخشی از آیین نامه های شهرسازی در تاریخ 02 / 04 / 1399 به تصویب شورای مذکور رسید. محمد اسالمی -------- صفحهٔ بعد -------- پیشگفتار معاون حمل ونقل وزارت راه و شهرساز ی ا مع بر شهری به عنوان عنصری که بیشترین سهم را در میان انواع فضاهای همگان ی شهری به خود اختصاص داده و بخش مهمی از ساختار فضایی شهر را شکل می ،دن ده از اهمیت زیادی در طراحی و توسعه شهرها برخوردار هستند . معابر از همان زمان شکل گیری ، مرکز حیات اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی شهرها بوده اند، ولی این نقش ها در ادامه با فراگیر شدن مدرنیسم، تغییر کرده و تا حدودی از بین رفت ه است ن ی . ا یی تغ ر با در نظر گرفتن خطوط عبور متعدد و عریض برای خودروها و فضایی اندک برای حرکت عابران پیا به ده عنوان مبنای طراحی معابر در سر تا سر جهان در نظر گرفته شد. ب ه ا ین ترتیب ، بسیاری از خیابان های ش هری در درجه اول به داالنی برای جابجایی و حضور انواع وسایل نقلیه به ویژه سواری شخصی تبدیل شدند. اتخاذ همین رویکرد در طراحی معابر شهرهای کشورمان در سال های گذشته ، موجب کم رنگ شدن نقش اجتماعی اده ی و پ مداری خیابان ها ، عدم توجه کافی به حمل و نقل همگانی و به خطر افتادن ایمنی عابران پیاده و دوچرخه سواران شده است. نگرش پیشین ، یعنی تأمین عرضه متناسب با تقاضای استفاده از خودروی شخصی، موجب توجه بیش از حد به این ش یوه سفر در شهرهای کشور شده است. پی امدها ی منف ی حاصل از برنامه ریز ی و طراح ی خودرو محور معابر و تالش های انجام شده برای مقابله با مشکالت ناشی از این شیوه طراحی، منجر به ظهور مباحث نوین حمل و نقل شهری پایدار و به تبع آن تغییر اولویت شیوه های سفر در سال های اخیر شده است. رویکرد های ی جد د برنامه ریزی ، در طراح ی شبکه معابر ین ی شهر ز منع ک س شده و منجر به توسعه خیابان های دوستدا ی ر پ اده، دوچرخه و حمل ونق ل همگان در ی کشورهای توسعه یافته شده و حر ک ت سواری های شخصی را محدود کرده است. از این رو، با توجه به تغییر نگرش جهانی نسبت به موضوع طراحی معابر شهری و تأکید متخصصان این حوزه بر لزوم پیاده سازی اصول حمل و نقل پایدار در طراحی ها، موضوع بازنگری آیین « نامه طراحی راه های شهری » بر اساس اصول حمل و نقل پایدار از اواخر سال 1396 در دستور کار وزارت راه و شهرسازی قرار گرفت و انجام آن به معاونت پژوهشی دانشگاه تهران واگذار شد. پیش نویس اولیه این آیین نامه در اردیبهشت 1398 ارائه شد. پس از آن با برگز اری جلسات متعدد کارشناسی و مدیریتی در حوزه معاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی، کمیته فنی شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، کمیته فنی شورای عالی شهرسازی و معماری ایران و همچنین اخذ نظرات مجامع دانشگاهی، جامعه مهندسین مشاور و شهرداری های شهرهای مختلف، پیش نویس این آیین نامه مورد بررسی و ارزیابی قرار گرفت. -------- صفحهٔ بعد -------- یکی از چالش ی اصل ی ها در طراح ی شبکه معابر شهر ی ، حل تعارض م ی ان نقش تراف یکی و نقش اجتماع ی معبر است. لذا تدو ی ن مرجع ی واحد بر اساس د ی دگاه ی ها متخصصان حوزه های شهرسازی و حمل و نقل شهری، می تواند راه ار ک ی حل آمد در جهت حل ا ی ن مش ک ل باشد. از این رو در مراحل مختلف تدوین نسخه بازنگری شده آیین نامه، جلسات متعددی با حضور کارشناسان این دو حوزه برگزار شد و پس از دریافت و اعمال نظرات آنها، محتوای نهایی آیین نامه ب ه دست آمد. در نهایت ، نسخه بازنگری شده با عنو ان آیین « نامه طراحی معابر شهری » در یکصد و پنجاه و چهارمین و یکصد و پنجاه و پنجمین جلسه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور مصوب شد و سپس در جلسه مورخ 02 / 04 / 1399 به تصویب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران رسید. در نسخه جدید این آیین نامه که همچون نسخه پیشین در دوازده بخش تدوین شده ، توجه به اصول حمل و نقل پایدار مورد تأکید قرار گرفته است. بخش اول این آیین نامه، تحت عنوان « مبانی » ، در واقع تو ضیح مفصلی از تغییر رویکردهای ب ه وجود آمده در زمینه طراحی معابر شهری ، مطابق با آخرین تحقیقات و دستاوردها است که مبنایی برای تدوین سایر بخش های این آیین نامه بوده و در آن اصول کلی و حاکم بر طراحی ها و معیارها، تشریح شده است. با توجه به اهمیت مباحث مربوط به شیوه سفر همگانی ، بخش جدیدی با عنوان « حمل و نقل همگانی » ارائه شده است. همچنین مطابق با نسخه قبلی، بخش های جداگانه ای به شیوه های سفر پیاده و دوچرخه اختصاص یافته است. الزم به ذکر است که با توجه به اهمیت شیوه های سف ر غیر موتوری و حفظ ایمنی کاربران این شیوه ها، بخش جداگانه ، ای تحت عنوان آرام « سازی ترافیک » به نسخه جدید آیین نامه اضافه شده است. در نهایت دوازده ، بخش آیین نامه با عناو « ین مبانی « ، » پالن و نیمرخ های طولی « ، » اجزا ی نی مرخ عرض ی ها « ، »ی تندراه ها و تبادل ی ها ابان یخ« ، »ی شهر ی ها آرام « ، »ی شهر سازی ترافیک « ، » تقاطع « ، » ها حمل ونقل همگانی « ، » حمل ونقل و کاربری زمین « ، » مسیرهای پیاده مس « ، » یرهای دوچرخه « و » تجهیزات ایمنی » تدوین شده است. بر اساس مطالب ارائه شده در بخش های مختلف آیین نامه، طراحان باید استفاده همه کاربران معبر اعم از عابران پیاده، دوچرخه سواران، استفاده کنندگان از حمل ونقل همگانی، شخصی و خودروهای باری را در نظر بگیرند و نه تنها حرکت خودرو که جابجایی افراد و توزیع بار در شبکه ر ا نیز مد نظر قرار دهند. در طراحی معابر شهری ، ضمن رعایت ضوابط و استانداردهای آیین این نامه دی با به کمک ایده های خالقان ه، سازگار، مقرون به صرفه و انعطاف پذیر، بین ابعاد مختلف زیست محیطی، اقتصادی و اجتماعی طرح، توازن ایجاد شود و نیازهای استفاده کنندگان مختلف پوشش داده . شود از طرفی تدوین دستورالعمل های محلی ب ه اقتضای شرایط هر منطقه با رعایت مفاهیم و معیارهای ارائه شده، می تواند مد نظر قرار گیرد. جهت پوشش کامل برخی مفاهیم در بخش های مختلف به مراجع و مستندات مربوطه نیز ارجاع داده شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- جامعه هدف این آیین نامه، طراحان و مهندسان مشاور عهده دار تهیه طرح های شهرسازی در تمام سطوح و مقیاس های مختلف، مراجع بررسی، تأیید ، تصویب و اجرای طرح های توسعه شهری نظیر طرح های توسعه و عمران (جامع)، طرح های هادی، طرح های تفصیلی، طرح های بازآفرینی شهری، طرح های بهسازی و نوسازی، طرح های آماده سازی، طرح های جزئیات شهرسازی، احداث معابر جدید، بازسازی و نوسازی معابر موجود، طرح های اصالح ترافیکی، طرح های اثرسنجی ترافیکی، طرح های ساختمانی (از نظر نحوه اتصال به معابر شهری) در محدوده و حریم شهرها و طرح های انواع شهرک های مسکونی، تفریحی و صنعتی هستند. امید است تدوین آیین « نامه طراحی معابر شهری » گامی مؤثر در راستای تحقق اهداف حمل و نقل پایدار بوده و به تغییر شی وه طراحی خیابان ها و تندراه های شهری و توسعه معابر انسان محور در شهرهای ایران بینجامد. در پا ان ی از زحمات سرکار خانم دکتر فرزانه صادق مالواجرد (معاون شهرساز ی و معمار ی وزارت راه و شهرساز )، ی جناب ی آقا مهندس مهد ی جمال ی نژاد (معاون عمران و توسعه امور شهر ی و روس یی تا وزارت کشور)، جناب ی آقا دکتر مهرداد تق ی زاده (معاون سابق حمل ونقل وزارت ر اه و شهرساز ی ) و ت تحق می ی قات ی دانشگاه تهران که در ته نامه ن یی آ« هی طراح ی معابر شهر ی» همکار ی نموده اند، قدردان ی کرده و توف روز قی افزون ا ی شان را از خداوند منان خواستارم. شهرام آدم نژاد غ ور ی -------- صفحهٔ بعد -------- مجخری: شهاب‌الدین کرمانشاهی دانشگاه تهران دکتری برنامه‌ریزی حمل‌ونقل علیرضا رامندی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل مهدی بشیری‌نیا دانشگاه تهران دکتری برنامه‌ریزی حمل‌ونقل علی اکبر لبافی دانشگاه تهران کارشناسی آرشد راه و ترابری مریم موّمنی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد مدیریت شهری مینو حریرچیان دانشگاه تهران کارشناسی آرشد طراحی شهری محیا آزادی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد طراحی شهری حمید شمعانیان اصفهانی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل مارال اسماعیلی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد طراحی شهری دستگاه کار فرما: محسن صادقی وزارت راه و شهرسازی دکتری راه و ترابری سعید توفیق‌نژاد وزارت راه و شهرسازی کارشناسی آرشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل حامد خرمی وزارت راه و شهرسازی کارشناسی ارشد راه و ترابری مهدی شکرگزار وزارت راه و شهرسازی کارشناسی ارشد راه و ترابری زهره فدایی وزارت راه و شهرسازی کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل دستگاه نظارت: غلامرضا کاظمیان وزارت راه و شهرسازی دکتری برنامه‌ریزی شهری پوریا محمدیان وزارت کشور دکتری مدیریت راهبردی فرشاد غیبی وزارت کشور کارشناسی آرشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل قدردانی: به این وسیله از زحمات آقای مهندس محمدحسین نوروزی» خانم دکتر نعیمه رضایی. خانم دکتر شمین گلرخ., آقای دکتر احسان احمدی و خانم مهندس افروز طهماسبی که با ارائه نقطه نظرات سازنده خود به قوام بخش پنجم آیین‌نامه کمک کرده‌اند. قدردانی می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- کلیات و تعریف‌ها و موم موه همه موم 0 خیابان شریانی اس ۱-۲- سرعت و همم همم مه موم همم همم ۳ ۲-۲- حجم ترافیک طرح وه همه همهم ۱۳ ۵-۲۳- شیب عرضی و بربلندی و ۳ ۶-۲- فاصله دید اوح ۷-۲۳- تعداد خطوط عبور و و و و ۱ ۸-۲۳- عرض خطوط عبور ۸ ۱ ۹-۲- پارک حاشیه‌ای و ۱۰-۲- میانه را ۱۱-۲- جدول مم ‏ و ۱ ۱۲-۲- عرض پوسته ی ی ۱ ۱۳-۲- کناره خیابان ی ی ۱۵ ۱۳-۲- تسهیلات پیاده ی ۱۵ ۱۵-۲- تسهیلات دوجر خه ۱۵ ۱۶-۲- سازه‌ها و پل‌ها ۱۵ ۱۷-۲- ارتفاع آزاد و و و و ۱۳ ۱۸-۲- فاصله جانبی موانع ی هر ۱۵ ۱۹-۲- مدیریت دسترسی وم ۱ ۲۰-۲- تقاطع‌ها ما ۱ ۲۱-۲- تنظیم قوانین و مقررات و و ۱ ۲۲-۲- جمع‌آوری آب‌های سطحی ره ۱۵ ۲۳-۲- جمع‌بندی مشخصات خیابان شریانی یر ۱3 ۲۴-۲ نیمرخ‌های عرضی نمونه و و ۱۹ ۳- خیابان جمع‌وپخش کننده ی ما ی ۳۹ ۱-۳- سرعت ۳ ۲-۳- حجم ترافیک طرح و ۱۳۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۷-۳- تعداد خطوط عیور سس ی و مه مه ۹ ۱۳ ۸-۳- عرض خطوط عیو رس و و مه ۹ ۱۳ ۱۲-۳- عرض پوسته سم ۱۳۴ ۱۵-۳- تسهیلات دوچر خ سس ی ی یم ۱۳۵ ۱۶-۳- سازه‌ها و پل‌ها سس سم و یم ۳0 ۱۸-۳- فاصله جانبی موانع هم ۳ ۲۱-۳- جمع‌آوری آب‌های سطحی ی و ۱۳۹ ۳۲۲-۳- جمع‌بندی مشخصات خیابان جمع‌وپخش کننده سس مک ۱۳ ۵-۴۳- شیب عرضی و برپلندی مس ی و مج موم همم ۱۳۹ ۱۳-۴- تسهیلات پیاده سس سس و و وم 6۵ ۱۵-۴- سازه‌ها و پل ها سا و 0 ۱۶-۴۳- فاصله جانیی موانع سس ی و و ۰ ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۷۴- تقاطع‌ها سس و ۳ 8 ۱۸-۴- جممع‌آوری آب‌های سطحی ی ی 0۳ ۹۴ ۱- چادو ر سس و 0۴ ۲۱-۳- نیمرخ‌های عرضی تمونه ی و و 0 ۱-۵ سرعت ‏ و وم ۳۴و ۳-۵- شیب طولی سس و و و ۴و ۶-۵- پا رک حاشیه‌ای و ۳۳ ۷-۵- تقاطع ها سس ی وم ۴ و ۶- خیابان تاریخی مس سا و و ۳0 واژگان فارسی به انگلیسی سس سس ی ی ۱ واژگان انگلیسی به فارسی سس سس ی مه ۱۹ -------- صفحهٔ بعد -------- شکل ۱-۲- نحوه خط کشی پارک حاشیه‌ای موازی یی پا شکل ۲-۲- نمونه نیمرخ عرضی مطلوب برای خیابان‌های شریانی ۵ ۱۳ شکل ۳-۲- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شریانی ۶ خطه دارای مسیرهای ویژه اتوبوس و دوچرخه دوطرفه ۳ شکل ۳-۲- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شریانی ۶ خطه دارای مسیر ویژه اتوبوس ۱۳۹ شکل ۵-۲- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شریانی ۶ خطه دارای مسیر ویژه اتوبوس بدون پارک حاشیه‌ای ها شکل ۶-۲- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شریانی ۶ خطه دارای مسیر ویژه اتوبوس کناری ۱۳۳ ل ۱۰-۲- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شریانی ۴ خطه دارای مسیرهای ویژه اتوبوس و دوچرخه دوطرفه ۱۳۳ شکل ۱۱-۲- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شریانی ۴ خطه دارای مسیر ویژه اتوبوس ۸ ل ۱۲-۲- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شریانی ۴ خطه دارای مسیر ویژه دوچرخه دوطرفه دا شکل ۱۳-۲- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شریانی ۴ خطه دارای مسیر ویژه دوچرخه بدون پارک حاشیه‌ای, ۳ ۱۳-۲- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شریانی ۴ خطه دارای پارک حاشیه‌ای و میانه ۳ ۱۳ شکل ۱۵-۲- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شریانی ۴ خطه دارای مسیرهای ویژه اتوبوس کناری و مو تور ۳۹ شکل ۱۶-۲- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شریانی ۴ خطه دارای مسیر ویژه موتور ۱۳ شکل ۱۷-۲- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شریانی ۳ خطه دارای مسیرهای ویژه اتوبوس و دوچرخه دوطرفه ها شکل ۱۸-۲- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شریانی ۳ خطه دارای مسیر ویژه اتوبوس ۱۳0 شکل ۱-۳- انواع پارک حاشیه‌ای و مهم ۰ ۱۳۶۱۳ شکل ۶-۳- نمونه نیمرخ عرضی خیابان جمع‌وپخش کننده ۲ خطه دارای مسیر ویژه دوچرخه بدون پارک حاشیه‌ای ............ ۴۳ شکل ۷-۳- نمونه نیمرخ عرضی خیابان جمع‌وپخش کننده ۲ خطه رها شکل ۸-۳- نمونه نیمرخ عرضی خیابان جمع‌وپخش کننده ۴ خطه دارای مسیر ویژه دوچرخه بدون پارک حاشیه‌ای............ ۴۴ شکل ۹-۳- نمونه نیمرخ عرضی خیابان جمع‌وپخش کننده ۴ خطه بدون پارک حاشیه‌ای ۸ را شکل ۱-۴- مثنلث دید حداقل در تقاطع خیابان‌های محلی دارای تابلوی ایست در همه جهات را شکل ۲-۴- مشخصات هندسی انواع جادورهای پیوسته 0۴ شکل ۳-۴- نمونه انواع جادورهای ناپیوسته با یک بار عقب و جلو کردن وسیله رده شکل ۴-۴- جزئیات هندسی انواع جادورهای ناپیوسته با یک بار عقب و جلو کردن وسیله ۸۸ شکل ۵-۴- نمونه نیمرخ عرصی مطلوب برای خیابان‌های محلی موم موم مه موم مه موم مه موم موم موم همم همم ۵۸ -------- صفحهٔ بعد -------- شکل ۷-۴- نمونه نیمرخ عرضی خیابان محلی ۲ خطه با فضای سبز یک‌طرفه 0۹ شکل ۸-۴- نمونه نیمرخ عرضی خیابان محلی ۲ خطه یک‌طرفه و 1 شکل ۹-۴- نمونه نیمرخ عرضی خیابان محلی ۲ خطه بدون فضای سبز مج و شکل ۱۰-۴- نمونه نیمرخ عرضی خیابان محلی ۲ خطه یک‌طرفه بدون فضای سبز و شکل ۱۱-۴- نمونه نیمرخ عرضی خیابان محلی ۱ خطه دارای پارک حاشیه‌ای در دو سمت ۳ شکل ۱۳-۴- نمونه نیمرخ عرضی خیابان محلی ۱ خطه بدون فضای سبز ۵ شکل ۱-۵- تعریض خط عبور در قوس‌های افقی واقع در خیابان‌های صنعتی ۳ شکل ۸-- روش تحلیل سطح خدمت شیوه سفر وسیله شخصی در قطعات خیابان شهری ها شکل ۲۸- روش تحلیل شیوه سفر پیاده در قطعات خیابان شهری. ۵ ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست جدول‌ها جدول ۱-۲- حداکثر شیب طولی سواره‌رو برای خیابان‌های شریانی (درصد) ۸۳ جدول ۲-۲- حداکثر طول مجاز برای شیب‌های طولی تند در صورت وجود محدودیت‌های اجرایی ی ۸۳ جدول ۳-۲- خلاصه مشخصات خیابان شریانی ی ی ۱۳ جدول ۴-۲- راهنمای ظرفیت جابجایی تسهیلات مختلف در نیمرخ عرضی خیابان‌های شهری ۱ جدول ۱-۳- حداکثر شیب طولی سواره‌رو برای خیابان‌های جمع‌وپخش کننده (درصد) ۱ جدول ۳۲-۳- حداقل اضافه عرض پل‌های جدید و بازسازی شده در خیابان‌های جمع‌وپخش کنندمه ۸ ۱۷ جدول ۳-۲- حداقل عرض پل‌های موجود برای حفظ سازه ۱۵ جدول ۳-۳- خلاصه مشخصات خیابان جمع‌وپخش کنندمه ۱ جدول ۵-۳- راهنمای ظرفیت جابجایی تسهیلات مختلف در نیمرخ عرضی خیابان‌های شهری ۳۱ جدول ۱-۴- حداقل اضافه عرض پل‌های جدید و بازسازی شده در خیابان‌های محلی ری یر ری یی ۸۵ جدول ۲-۴- حداقل عرض پل‌های موجود برای حفظ سازه ۸۸ جدول ۳-۴- خلاصه مشخصات خیابان محلی ۸ جدول ۳۴-۴- راهنمای ظرفیت جابجایی تسهیلات مختلف در نیمرخ عرضی خیابان‌های شهری ۸۵ جدول ۱-۸- سطح خدمت شیوه سفر وسیله شخصی در قطعات خیابان شهری ۹ جدول ۲-۸- سطح خدمت شبوه سفر پیاده در قطعات خیابان شهری ۵ جدول ۳۸ سطح خدمت شیوه سفر دو چر خه در قطعات خیابان شهری ۵ جدول ۴-۸- سطح خدمت شیوه سفر همگانی در قطعات خیابان شهری ۱۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ ۳ ۲ -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 1 1 - کلیات و تعریف ها از بین دو نقش دسترسی و جابجایی، نقش اصلی خیابان های شهری دسترسی است. در این خیابان ها، دسترسی به کاربری های پیرامونی در مقیاس های متنوع، برای تمامی کاربران فراهم می شود. در واقع خیابان های شهری، دسته ای از معابر شهری هستند که نقش اجتماعی و دسترسی در طراحی آنها اولویت داشته و عابران پی اده، دوچرخه سواران و مسافران سیستم های همگانی ، اولویت استفاده از آن را دارند. با توجه به حداکثر م قیاس کاربری های مجاز در حاشیه خیابان و ظرفیت موجود برای جابجایی افراد ، خیابان های شهری به سه دسته شریانی، جمع وپخش کننده و محلی تق سیم می شوند. در این بخش، مشخصات فیزیکی و عملکردی این سه دسته خیابان به تفکیک بررسی خواهد شد. نقش اجتماعی خیابان : فراهم کردن بستر حضور شهروندان در سطح خیابان جهت انجام تعامالت ع رف و نیازها ی اجتماعی. نقش جابجایی خیابان: فراهم کردن امکان جابجایی و عبور های ه شیو مختلف سفر. خیابان شهری : دسته از ای معابر شهری نقش که اجتماعی در طراحی آنها نظر در گرفته شده و عابران و اده یپ دوچرخه سواران در کنار وسایل نقلیه موتوری امکان استفاده از آن را دارند . خیابان شریانی: دسته از ای خیابان های شهری که به علت ظرفیت جابجایی زیاد ، دسترسی تمامی ک اربران به را همه انواع کاربری ها حتی در مقیاس منطقه و شهر ، فراهم می کنند. خیابان جمع وپخش کننده: دسته از ای خیابان های شهری که با ظرفیت جابجایی متوسط، دسترسی تمامی کاربران به را کاربری های حداکثر در مقیاس ناحیه ، فراهم می کنند. خیابان محلی: دسته از ای خیابان های شهری که به علت ظرفیت جابجایی کم، دسترسی تمامی کارب ران به را کاربری های حداکثر در مقیاس محله ، فراهم می کنند. کاربری های مقیاس محله اربر ک : ین هک یی ها ی ازها ی روزانه و هفتگ کی نینک سا ی محله . نند ک می نی تأم را کاربری های مقیاس ناحیه اربر ک : ین هک یی ها ی ازها . نند کیم نی تأم را هی ناح کی نینک سا انه ی ماه ی کاربری های مقیاس منطقه اربر ک : از ین هک یی ها ی های نینک سا یک منطقه مدت ی برا را زمان از رتشیب . نند کیم نی تأم ماه کی -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان های شهری 2 کاربری های مقیاس شهر اربر ک : ی ها ی خاصی که به صورت بسیار محدود در شهر ایجاد شده و نی ازها ی کی نینک سا . نند کیم نی تأم را شهر محله البد ک : ونت کس و اشتغال 700 تا3000 خانوار . ناح البد ک :هی ونت کس و اشتغال 3500 تا5000 خانوار و دارای حداقل دو محله . منطقه: البد ک ونت کس و اشتغال 13500 تا18000 خانوار و دارای حداقل .هی ناح دو حجم ترافیک: تعداد وسایل نقلیه عبوری از مقطع یک معبر در واحد زمان ( معموالً ساعت ). محور: خطی پالن در که مشخصات هندسی امتداد خیابان را نشان داده و مبنای تعیین فاصله هاست . شیب طولی: شیب سطح تمام خط و شده پروژه معبر در امتداد محور. شیب عرضی: شیب سطح معبر در جهت عمود بر امتداد محور. فاصله دید: فاصله قابل رؤیت برای وسیله نقلیه هر در نقطه از معبر . خط پارک حاشیه ای: فضای اختصاص داده شده به پارک وسایل نقلیه در حاشیه خیابان . میانه: نوعی جدا کننده بین دو سواره روی مجزا و خالف جهت . پوسته: مجموعه بستر و کناره های خیابان حد ( فاصل بین دیواره ساختمان های پیرامونی و مقابل یک دیگر ). راه دسترسی : مسیر دسترسی وسایل نقلیه به ساختمان و ها کاربری های مجاور خیابان . سرعت مجاز: حداکثر سرعت وسایل نقلیه به موجب قوانین و مقررات . سرعت طرح: حداکثر سرعت ایمن وسایل نقلیه در بهترین شرایط جوی و ترافیکی به موجب مشخصات طرح هندسی . کناره خیابان: مجموعه فضای کنار ساختمان ها، پیاده رو، فضای سبز و مبلمان شهری (حد فاصل جدول حاشیه خیابان تا دیواره ساختمان های پیرامونی) . فاصله جانبی: فاصله نزدیک ترین مانع عمودی جانبی تا لبه جدول، حفاظ طولی یا خط ممتد لبه سواره . رو -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 3 2 - خیابان شریانی خیابان های شریانی، دسته ای از خیابان های شهری هستند که به علت وجود ظرفیت زیاد برای جابجایی افراد (بیشتر از 12 )هزار نفر بر ساعت دسترسی به انواع کاربری ها و به ویژه کاربری های در مقیاس منطقه و شهر را برای تمامی کاربران فراهم می کنند. منظور از کاربری های در مقیاس منطقه، اربر ک یی ها ی است ه ک ک االها و خدمات مورد ن ی از سا ن ینک یک منطقه را برا ی مدت زمان کی از تر شیب ماه تأم ی کی ن م نند. تعداد خانوارها ک سا ی ن در یک منطقه، ب ن ی13500 تا18000 خانوار است و هر منطقه حداقل دو ناح ی ه دارد. با توجه به زیاد بودن تقاضای دسترسی به کاربری های در مقیاس منطقه و شهر ، نیاز است تا ظرفیت بیشتری (بیشتر از 12 )هزار نفر بر ساعت برای انواع کاربران خیابان شریانی وجود داشته باشد. استفاده از سیستم های حمل ونقل همگانی اولویت دار ، خطوط ویژه دوچرخه و پیاده روهای عریض در این دست ه از خیابان ا، ه از راهکارهای افزایش ظرفیت دسترسی به کاربری ها است. اولویت کاربران در این دسته از خیابان ها به ترت یب با مسافران سیستم حمل ونقل همگانی، عابران پیاده، دوچرخه سواران و در آخر، وسایل نقلیه موتوری است. احداث خ ی ابان شر ی عر ت د، ی جد ی ان ی ض خیابان های ی ان ی شر موجود ی ا تبد ی ابان ی ل خ ی ها جمع وپخش کنن ده و محل ی موجود به شر ی ان ی مجاز ن ی ست، مگر آن ی ه ا ک ن اقدامات جزئ کی از ی طرح و مطالعه شهرساز و ی یکی تراف باشد ک ه برا ی اصالح بافت شهر، منطقه، ناح یرک ا ی ه ی دور انجام م یگی رد. برا ی چن ی ن طرح یی ها ، انجام مطالعات ام ان ک سنج ی الزام ی است. 2 - 1 - سرعت سرعت مجاز حرکت وسایل نقلیه در انواع خیابان های شریانی حداکثر برابر با 50 کیلومتر بر ساعت بوده و سرعت طرح نیز حداکثر برابر با 70 کی لومتر بر ساعت در نظر گرفته می شود. عرض خطوط، فاصله بین اتصال ها و تقاطع ها، حضور حمل ونقل همگانی اولویت دار و موقعیت خطوط ویژه آن در نیمرخ عرضی خیابان، به جهت ضرورت ایجاد دسترسی ایمن و آسان عابران به ایستگاه های این سیستم، تا حد زیادی بر حداکثر سرعت مجاز سایر وسایل نقلیه موتوری در معبر ت أ ثیر می گذارد. طراح با انتخاب سرعت مجاز، چارچوب عمل رد ک خیابان و م شخصات هندس آن ی را تع یی کی ن م ند. مشخصات هندسی خیابان با ی د چنان انتخاب شود ثر ک ه ا ک رانندگان در اوقات خلوت نیز در حدود سرعت مجاز رانندگ ی ک نند. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان های شهری 4 2 - 2 - حجم ترافیک طرح حجم ترافیک در سال طرح، از مهم ترین اطالعات مورد نیاز برای طراحی خیابان های شریانی است. سال طرح برای خیابان های شریانی معموالً بر اساس افق 20 ساله در نظر گرفته می شود. قابل اعتمادترین معیار در زمینه حجم ترافیک که می تواند تقاضای ترافیک وسایل نقلیه را به منظور طراحی خیابان های شریانی ن شان دهد ، حجم ساعتی طرح است ( برای اطالعات بیشتر در زمینه تعریف حجم ترافیک ساعتی به ب خش اول آیین نامه، « مبانی » مراجعه شود) . گاهی حجم های تردد ناشی از تحلیل ظرفیت در طراحی ها استفاده می . شود ه ا ب ین ترتیب که ظرفیت موجود در تحلیل سطح خدمت مطلوب و مورد نظر به عنوان حجم طرح در نظر گرفته می شود. 2 - 3 - سطح خدمت زمانی که طراحی خیابان شریانی و سایر تسهیالت آن (مانند خطوط گردش، تقاطع و ها سیستم های کنترل ترافیک) برای سال طرح انجام می گیرد، می توان طراحی را بر اساس سطح خدمت C یاD .انجام داد انتخاب سطح خدمت طرح، نیازمند در نظر گرفتن تعادل بین نیازهای وسایل نقلیه موتو ری، عابران پی اده و دوچرخه سواران ، شرایط پیرامونی موجود ، تغییر ات کاربری ها در آینده و برآورد سفر آنها است. در توسعه های متراکم نواحی کالنشهری ، استفاده از سطح خدمت D مناسب است تر . با این وجود، در برخی نواحی ، دستیابی به این سطح خدمت عملی نیست. در توسعه های جد ید شهری و نواحی حومه ای ، الزم است تا سطح خدمت طراحی حداقل برابر با C در نظر گرفته شده و برای دستیابی به ، آن عرض کافی و سایر مالحظات طراحی مد نظر قرار گیرد . 2 - 4 - شیب طولی شیب طولی بر سرعت کامیون ها و فاصله توقف آنها تأثیر گذاشته و به دنبال آن ظرفیت تسهیالت را تحت تأثیر قرار می دهد. در خیابان ها ی شریانی که میزان تردد کامیون زیاد بوده (بیشتر از 10 )درصد و حجم تردد نزدیک به ظرفیت است ، توصیه می شود که شیب طولی کم در نظر گرفته شود تا از کاهش نامطلوب س رعت اجتناب شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 5 شیب طولی تند ممکن است به مشکالت عملکردی در تقاطع ها منجر شود. این مسئله به خصوص در شرایط نامناسب آب وهوایی تشدید شده می و تواند بر دسترسی به تسهیالت پیاده روی مجاور خیابان ثر ا نامطلوبی بگذارد . بنابر این موارد، بهتر است در حد امکان ، شیب طولی برابر با حداقل شیب طولی مو رد نیاز رای ب جمع آوری آب های سطحی در نظر گرفته شود. حداقل شیب طولی برای جمع آوری آب های سطحی در خیابان های دارای جدول، برابر با 5/0 درصد است که می تواند تا 3/0 درصد نیز کاهش یابد. حداکثر شیب طولی برای خیابان های شریانی با توجه به سرعت طرح در جدول 2 - 1 ارائه شده است. در صورتی ک ه به علت محدودیت های اجرایی، ام ک ان رعایت حدا ک ثر شیب طولی وجود نداشته باشد، در طول های محدود، مطابق با جدول 2 - 2، می توان از شیب های طولی تندتر نیز استفاده رد. ک جدول 2 -1 - حداکثر شیب طولی سواره رو برای خیابان های شریانی (درصد) سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت) نوع پست ی و بلند ی هموار تپه ماهور ک وهستان ی 40 7 10 12 50 7 9 11 60 7 8 10 70 6 7 9 جدول2 - 2 - حداکثر طول مجاز برای ش ی ها بی ی طول تند در صورت وجود محدودیت های اجرایی شی ب طول ی )(درصد ک حدا ثر مجاز طول ش یب )(متر 7 300 8 250 9 200 10 و بیشتر 150 -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان های شهری 6 2 - 5 - شیب عرضی و بربلندی وجود شیب عرضی کافی در خیابان های شریانی برای جمع آوری آب های سطحی از اهمیت زیادی برخوردار است. شیب عرضی برای جمع آوری آب های سطحی باید برابر با 5/1 تا0/3 .درصد باشد از حد پایین این بازه می توان برای خیابان های کم عرض استفاده کرد. در خطوط پارک حاشیه ای، شیب عرضی بیشتر از 3 درصد نیز مجاز است . ظاهر کل نیمرخ عرضی خیابان باید یکدست بوده و زوایای شکست تند ن داشته ب اشد. این مسئله به خصوص برای مسیرهای دسترسی عابر پیاده اهمیت زیادی دارد . از آن جایی که خیابان های شریانی ًعمو م لا جدول دارند ، الزم است به منظور تخلیه آب های سطحی ، عالوه بر شیب عرضی ، سیستم جمع آوری و تخلیه آب های سطحی طولی نیز در نظر گرفته شود . استفاده از ح دود باالی شیب عرضی مجاز، میزان جریان آب های سطحی در طول خیابان را کاهش می دهد . در قوس های افقی خیابان های شریانی پر سرعت ، حداکثر بربلندی 4 تا6 درصد در نظر گرفته می شود . برای ایجاد بربلندی باید مسائل ناشی از آن در رابطه با جمع آوری آب های سطحی، یخ زدگی سطح روسازی، دسترسی های ساختمان ها، پیاده گذر و ها جداره ساختمان های پیرامونی ارزیابی شوند. برای اطالعات بیشتر در زمینه نحوه اعمال بربلندی در قوس های افقی به بخش آیین دوم نامه، « پالن و نیمرخ های طولی » مراجعه شود . 2 - 6 - فاصله دید در نظر گرفتن فاصله دید مناسب، در طراحی خیابان های شریانی اهمیت زیادی دارد. فاصله دید، ویژگی های عملکردی خیابان را به خصوص در صورت زیاد بودن حجم ترافیک ، تحت تأثیر قرار می دهد. رانندگان وسا ی ل نقل یهای ک ه از راه ی ها دسترسی (ورود ی و خروج ی کاربری و ) ها خیابان های محلی در ( تقاطع های بدون چراغ و با رعا ی ت حق تقدم) به خ ی ابان شر ی ان ی وارد م ی شوند، با ی د بتوانند وسا ی ل نقل در هی خی ابان شر ی ان ی را از فاصله ای من ی بب ی اف ک و نند. تقاطع ی ک ه با چراغ راهنما ک نترل م ی شود، با ی د از ف اصله ای بی شتر از حداقل فاصله دی د توقف د ی ده شود. با توجه به سرعت طرح خیابان های شریانی، فاصله دید توقف د ر این خیابان ها در بازه 50 متر تا105 .متر متغیر خواهد بود اگر در خ ابان ی ی ها موجود ی ا موارد اضطرار ی نم ی توان حداقل فاصله د د ی توقف را در دهانه راه های دسترسی ا خ ی ابان ی ی ها ی محل فراهم کرد ی ، با د محل تقاطع با استفاده از تابلو ی ها خطر و هشدار دهنده به رانندگان اطالع داده شده و سرعت مجاز کاهش یابد . -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 7 2 - 7 - تعداد خطوط عبور تعداد خطوط عبور برای خیابان های شریانی در هر جهت حداکثر برابر با 3 خط (شامل خط ویژه حمل ونقل همگانی) در نظر گرفته می شود. از آنجا که این دسته از خیابان ها، در واقع شریان شهر بوده و تعداد زیادی از سفرها را پوشش می دهند، با توجه به توزیع و اولویت شیوه های مختلف سفر، دارای مقاطع متنوعی هستند. خیابانی که از نظر سیستم های حمل ونقل همگانی، پیاده روی و یا دوچرخه سواری دارای عرض، طول و سرعت مناسب باشد، حتی در صورت کمبود کیفیت، سرعت و عرض مسیر مختص تردد وسایل نقلیه سواری نیز می تواند خیابان شریانی محسوب شده و برای کاربری های بزرگ مقیاس در حد منطقه و شهر ، دسترسی مناس ب ایجاد کند. چرا که پارامتر مهم و تأثیرگذار در تعیین نوع خیابان، ظرفیت عبور و دسترسی افراد است که می تواند به روش های مختلف تأمین شود. وجود یک خط کندرو و در نتیجه افزایش تعد اد خطوط عبور به حداکثر 4 خط در هر جهت برای خیابان های شریانی، در صورت تخصیص خط ویژه سیستم همگانی و دوچرخه بالمانع است. لا زم است تا تعداد دقیق خطوط عبور با استناد به تحلیل ظرفیت هر خیابان شریانی برای عبور اف راد (و نه صرفاً وسایل نقلیه) انجام شود. عالوه بر ا ین، خیابان های شریانی معموالً در محل تقاطع ها تعریض می شوند تا با ایجاد یک یا دو خط کمکی، گردش وسایل نقلیه در تقاطع تسهیل شود . توصیه می شود عابران پیاده در عبور از عرض خ ابان ی های بدون چراغ ، حداکثر 2 خط عبور و خیابان های دارای چراغ ، حداکثر 3 خط عبور را کی در مرحله قطع کنند . به منظور ک اهش عرض و تعداد خطوط عبور قطع شده توسط عابران انه یم از اده یپ و جزیره ایمنی با حداقل عرض 0/2 متر استفاده می شود. 2 - 8 - عرض خطوط عبور عرض خطوط عبور در خیابان های شریانی برابر با 0/3 تا3/3 متر است . عرض 0/3 متر در نواحی که حجم تردد کامیون و اتوبوس کمتر از 10 درصد بوده و سرعت طرح کمتر از 50 کیلومتر بر ساعت باشد ، مورد استفاده قرار می گیر د. عرض 3/3 نیز متر در صورت تمایل به ایجاد سرعت ها ی بیشتر و افزایش سهم وسایل نقلیه سنگین ، قابل استفاد خواهد بود. عرض خطوط گردش به چپ و گردش به راست در تقاطع ها نیز در حالت مطلوب برابر با 0/3 متر توصیه می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان های شهری 8 2 - 9 - پارک حاشیه ای در خیابان های شهری به دلیل فعالیت و دسترسی کاربری ها، وجود تقاضای پارکینگ ناگزیر است. بنابراین، ایجاد یک خط پارکینگ موازی در هر جهت خیابان اولوی ت داشته و توصیه می شود. به منظور مختل نشدن رفت وآمد و عدم تشویق به استفاده از وسایل شخصی، منابع پارک حاشیه ای باید به شکل مناسب قیمت گذاری و مدیریت شوند. در نظر گرفتن پار کی نگ حاش یهای غی ر مواز ی و زاویه دار برا ابان یخ ی ی ان ی شر ی ها مجاز ن ی ست. البته تعیین تکلیف نهایی در مورد استفاده از راهکارهای مدیریت تقاضا، نحوه قیمت گذاری، عرض مورد نیاز، زاویه پارک وسایل نقلیه و یا ممنوعیت پارک حاشیه ای در شرایط خاص ، منوط به انجام مطالعات مدیریت تقاضای پارکینگ در محدوده مورد نظر بوده و نتایج این مطالعات شرایط پارک حاشیه ای در خیابان را مشخص خواهد کرد. خودروی سواری پارک شده در کنار خیابان، با توجه به انواع مختلف آن به طور متوسط به 0/2 متر عرض نیاز دارد. به همین دلیل، عرض خطوط پارکینگ حاشیه ای برای در نظر گرفتن عرض وسیله و فضای باز شدن در، باید برابر با 0/2 تا5/2 متر باشد. در صورتی که ناگزیر الزم باشد از خطوط پارکینگ به عنوان خط عبور در ساعات اوج ترافیک استفاده شود، این عرض را می توان برابر با 0/3 .متر در نظر گرفت در بسیاری مواقع در نزدیکی تقاطع ها، از امتداد خط پارک حاشیه ای به عنوان خط گردش به راست استفاده می شود. د ر چنین شرایطی عرض خط پارک حاشیه ای باید امکان تردد انواع وسایل نقلیه را با توجه به ترکیب ترافیک مورد نظر فراهم کند. همچنین می توان در محدوده تقاطع از اضافه عرض ایجاد شده ناشی از حذف خط پارک حاشیه ای به منظور ایجاد خط گردش به چپ در سمت چپ سواره رو استفاده ک رد. از لبه خط کشی پیاده گذر تقاطع تا ابتدای نزدیک ترین فضای پارک حاشیه ای باید یک فاصله آزاد (ح داقل 6 متر، پارک ممنوع) وجود داشته باشد. این فاصله، باعث افزایش فضای گردش وسایل نقلیه، کاهش تداخل ترافیک مستقیم و بهبود فاصله دید خواهد شد. اختصاص حداقل دو فضای پارک حاشیه ای برای افراد دارای معلولیت به فاصله حداکثر 500 متر از یکدیگر و در محدوده ساختمان های عمومی الزامی است. همچنین در نظر گرفتن توقف گاه ویژه افراد دارای معلولیت برای پیاده شدن از وسیله نقلیه و سوار شدن آنان الزامی است. این توقف گاه ها به صورت فرورف ت گی سواره رو در پیاده رو یا فضای سبز به عرض 5/3 متر و طول6/6 متر در نظر گرفته می ن شو د. برای اطالعات بیشتر در زمینه طراحی پارکینگ حاشیه ای و توقف گاه های ویژه افراد دارای معلولیت « به ضوابط و مقررات شهرسازی و معماری برای افراد دارای معلولیت »، مصوب شورای عال ی شهرسازی و معماری ایران مراجعه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 9 وجود خط کشی برای فضاهای پارک حاشیه ای به نظم و کارآمدی بیشتر آن کمک کرده و مانع از پارک در فضاهای ممنوع (مجاورت شیر آتش نشانی، ایستگاه اتوبوس، فضای بارگی ری و باراندازی و نزدیکی ت قاطع ها) می . شود نحوه خط کشی پارک حاشیه ا ی در ل کش2 - 1 .نشان داده شده است ل کش2 -1 - نحوه خط کشی پارک حاشیه ای موازی 2 - 10 - میان ه میانه ، فاصله بین خطوط ممتد لبه سمت چپ سواره روهای دو جهت بوده و شامل دو شانه سمت چپ نیز می شود. از میانه ها به منظور جدا سازی جریان ترافیک مسیرهای رفت و برگشت خیابان استفاده شده و باید با عرض حداقل 5/1 متر در خیابان های شریانی با سرعت مجاز 50 کیلومتر بر ساعت ایجاد شوند. میانه ها برای عابران پیاده نیز بسیار مفید بوده، نقش جان پناه و جزیره ایمنی را ایفا کرده به و عابران پیاده اجازه می دهند در که دو مرحله از عرض یک خیابان عبور کنند . به این منظور الزم است در محل های عبور عرضی عابران پیاده ، عرض میانه حداقل برابر با 0/2 متر در نظر گرفته شود . حداقل عرض میانه به منظور ای جاد خط کشی مخصوص گردش به چپ در محدوده تقاطع یا استقرار ایستگاه ویژه حمل ونقل همگانی با حذف جدا کننده برابر با 0/3 متر است. در صورتی که الزم باشد پس از ایجاد خط گردش به چپ (0/3 متر)، قسمتی از میانه به منظور ایمنی گردش وسایل نقلیه (حداقل 5/1 متر) و عبور عرضی عابران پیاده (حداقل 0/2 متر) حفظ شود، حداقل عرض مورد نیاز برای میانه در این دو حالت به ترتیب برابر با 5/4 متر و0/5 متر خواهد بود . -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان های شهری 10 در خیابان های شریانی به دلیل نیاز به کنترل دسترسی ها و اتصال ها، عدم امکان دور زدن ، عبور عرضی ایمن عابر پیاده و نصب عالئم و تابلوها ، ً معموال از میانه های دارای جدول ، سکو و جدا کننده فیزیکی استفاده می . شود برای اطالعات بیشتر در زمینه انواع میانه ها و حداقل عرض مورد نیاز برای آنها به بخش آیین سوم نامه، « اجزای نیمرخ های عرضی » مراجعه شود. در طراحی تقاطع نیز ها توجه به عرض میانه اهمیت زیادی دارد. توصیه می شود که عرض میانه در تقاطع ، حداکثر برابر با 9 متر در نظر گرفته شود . در صورتی که این عرض افزایش یابد، امکان تصادف و همچنین ًعملکرد ترافیکی ناکارآ مد، خصوصا در تقاطع های چراغ دار با تردد وسایل نقلیه سنگین ، افزایش می یابد . 2 - 11 - جدول در خیابان های شریانی، ارتفاع جدول بین 15 تا20 سانتی متر در نظر گرفته می شود. الزم است در انتخاب ارتفاع، احتمال افزایش ضخامت روسازی در آینده نیز مد نظر قرار گیرد . لبه جدول های ی که به صورت پیوسته در حاشیه خیابان یا لبه میانه قرار دارن د ، باید حداقل 3/0 متر (به عنوان شانه) از خط ممتد لبه سواره رو فاصله داشته باشد . این فاصله برای جدول های منقطع و ناپیوسته ( مانند جزیره ) ها ، باید 5/0 .متر باشد به طور کلی، حداکثر فاصله مجاز جدول تا خط ممتد لبه سواره رو برابر با 5/0 متر در نظر گرفته می . شود 2 - 12 - عرض پوسته پوسته خیابان برابر با مجموع همه اجزای نیمرخ عرضی شامل خطوط عبور اصلی، کمکی و کندرو ، خط وط پارک حاشیه ای، خطوط دوچرخه ، خطوط همگانی، میانه ، کناره و ها تسهیالت جمع آوری آب های سطحی ا ست. عرض پوسته ، تحت تأثیر مسائل اقتصادی، موانع فیزیکی و مسائل زیست محیطی قرار دارد. با این حال عرض پوسته مطلوب هر خیابان، باید در بیشترین طول ممکن از آن استمرار داشته باشد. حداقل عرض پوسته برا ی خیابان های شریانی برابر با 25 متر در نظر گرفته می شود. این عرض با فرض وجود 2 خط عبور سواره در هر جهت ، خط وط پارک حاشیه ای و حداقل جزیره میانه ، حاصل شده است. برای اطالعات بیشتر در زمینه ابعاد اجزای نیمرخ عرضی به بند « نیمرخ های عرضی نمونه » در همین جلد مراجعه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 11 2 - 13 - کناره خیابان منظور از کناره خیابان، بخشی از خیابان است که بین جداره ساختمان ها و لبه سواره رو واقع شده ، جری ان ترافیک را از ساختمان های اطراف جدا می کند و به سه ناحیه مبلمان و تجهیزات شهری، محدوده مخصوص عبور عابر ان پیاده و کنار ه ساختمان ها تقسیم می شود. در خیابان های شریانی ، در صورتی که کاربری های پیرامونی از نوع تجاری و اداری نبوده و و تردد عابران پیاده کم باشد، عرض کناره خیابان حداقل برابر با 5/3 متر در نظر گرفته می شود. در صورت افزایش تردد عابران پیاده و وجود کاربری های پر مراجعه، عرض کناره خیابان نیز افزایش می یابد. 2 - 14 - تسهیالت پیاده ابان یخ های ی اصل هک شب ی ان ی شر ایجاد دسترسی ی وسا ل نقل ی ه موتور ی، عابران پ ی اده و دوچرخه سواران به کاربری های بزرگ مقیاس در داخل شهرها هستند. در هر دو طرف خ ابان ی اده ی د پ ی ، با ی ان ی شر ی ها رو به عرض مؤثر حداقل 5/2 ( متر بدون احتساب عرض اشغال شده توسط فضا ی سبز، م ب لمان رون ی و ب ی شهر آمدگ ی ساختمان ) ها در نظر گرفته شود . مگر این که به دلیل عدم وجود کاربری های خرد، عدم تردد عابران پیاده یا محدودیت فضا در عرض پوسته، این عرض حداقل برابر با 8/1 .متر شود اده یپ روها در مجموعه خیابان های شهری ی با د شب ی ه پ ک وسته ل یک تش یا دهند و ابان یخ یحا طر ی ان یرش ی ها د ی با کامالً با توجه به ا ی من ی و سا ی ر ن ی ازها ی عابران پ اده ی انجام گ . رد ی عبور عرضی عابران اده یپ از خیابان های شریانی، تنها از طریق پیاده گذرهای مشخص شده و به صورت همسطح امکان پذیر است. حتی در صورت وجود پل های غیر همسطح برای عبور عابران پیاده در خیابان های شری انی، ایجاد پیاده گذر همسطح و اجازه عبور عرضی به عابران پ یاده در فواصل حداکثر 200 متری از یکدیگر الزامی است. برای اطالعات بیشتر در مورد طراحی پیاده گذرها و فواصل آنها به بخش دهم آیین نامه، « مسیرهای پیاده » مراجعه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان های شهری 12 2 - 15 - تسهیالت دوچرخه به علت زیاد بودن حجم (2000 وسیله بر ساعت و بیشتر) یا سرعت مجاز (40 )کیلومتر بر ساعت و بیشتر تردد وسایل نقلیه در برخی از خیابان های شریانی، توصیه می شود که خط دوچرخه در این خیابان ها به صو رت جدا شده با موا نع فیزیکی (مسیر درجه 1 ) .و در محدوده کناره خیابان در نظر گرفته شود به این منظور الزم است تا حداقل عرض 5/1 متر برای خط عبور دوچرخه و فا صله 10 تا20 سانتی متر برای جدا کننده های کناری در نظر گرفته شود. از آنجا که مجموعه مسیرهای دوچرخه در شهر باید یک شبکه به هم پیوسته تشکیل دهند، بهتر است حداقل در یک جهت از امتداد کلیه خیابان های شریانی، خط ویژه دوچرخه با مشخصات مناسب و قابل قبول وجود داشته باشد. برای اطالعات بیشتر در مورد جزئیات هندسی و طراحی انواع مسیره ای دوچرخه به بخش یازدهم آیین نامه، « مسیرهای دوچرخه » مراجعه شود. 2 - 16 - سازه ها و پل ها حداقل عرض پل های جدید در خیابان های شریانی باید برابر با عرض جدول تا جدول (بستر) خیابان بود ه و شامل تمامی خطوط عبور دوچرخه و همگانی باشد. البته توصیه می شود عالوه بر خطوط عبور ، پیاده روی خیابان نیز در امتداد پل ادامه داشته و پیوسته باشد. در صورتی که طول پل بیشتر از 60 متر باشد، رعایت فاصله حداقل 1 متر بین لبه خط ممتد سواره رو تا لبه جدول یا حفاظ طولی پل (به عنوان شانه) الزامی خواهد بود. برای پل های کوتاه تر در صورت وجود محدودیت های اجرایی ، حفظ شانه معمول (3/0 تا5/0 متر) کافی است . در صورتی که سازه و پل های موجود ، شرایط باال را داشته باشند می توان آنها را حفظ کرد. در غیر این صورت، باید توجه شود که عدم انطباق مشخصات پل های موجود با ضوابط باال تا چه میزان ممکن است به بروز تصادف منجر شود. عالوه بر این، باید به عواملی مانند عمر سازه، هزینه نوسازی آن در مقایسه با هزینه ایجاد سازه جدید، وجود مسیر پیاده و دوچرخه در امتداد خیابان و ارزش تاریخی و زیبایی شناسی سازه نیز توجه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 13 2 - 17 - ارتفاع آزاد سازه های روگذر جدید یا بازسازی شده باید حداقل 0/5 متر ارتفاع آزاد در تمامی عرض م سیر داشته باشند. سازه های موجود که ارتفاع آزاد 5/4 متر دارند، می توانند بدون تغییر ب مانند. در صورتی که یک مسیر موازی مناسب با ارتفاع آزاد 0/5 متر وجود داشته باشد، ارتفاع آزاد حداقل برابر با 5/4 متر در نظر گرفت ه می شود . توصیه می که شود با توجه به تعمیر و تجدید روسازی ، حداقل 30 سانتی متر به ارتفاع آزاد اضافه شود. به دلیل مقاومت کم سازه های خرپای ی تابلوها و پل های عابر پیاده، توصیه می شود تا ارتفاع آزاد ا آنه حداقل 5/0 متر بیشتر از سایر سازه ها باشد. به طور مشابه، فاصله بین کف تا سقف پل های خرپایی باید ب یشتر از سایر سازه ها بوده و امکان روسازی های آتی پل نیز در نظر گرفته شود. 2 - 18 - فاصله جانبی موانع فاصله جانبی، فاصله نزدیک ترین مانع عمودی جانبی تا لبه جدول یا خط ممتد لبه سواره ، رو در صو رت عدم وجود جدول است. این فاصله غالباً در خیابان های شهری که تأمین حداقل های مورد نیاز برای ناحیه عاری از مانع امکان پذیر نیست، به منظور ایمنی وسایل نقلیه موتوری در نظر گرفته می شود. در صورتی که حاشیه خیابان دارای جدول باشد ، هر مانع عمودی باید حداقل 5/0 متر از لبه جدول فاصله داشته باشد . این فاصله در تقاطع ها به منظور گردش وسایل نقلیه سنگین و بهبود فاصله دید به 0/1 متر افزایش می یابد. در صورتی که در حاشیه خیابان ، جدول وجود نداشته باشد، فاصله جانبی بین موانع کناری ط خ و ممتد لبه سواره رو حداقل برابر با 0/1 متر در نظر گرفته می شود. 2 - 19 - مدیریت دسترسی نقش اصلی خیابان های شریانی فراهم کردن دسترسی به کاربری های بزرگ مقیاس است و باید جریان های وسایل نقلیه و دسترسی به کاربری ها به نفع این نقش تنظیم شود. با این حال، مطابق با اولویت است فاده کاربران مختلف خیابان شریانی، این دسته از خیابان ها نباید از شکل یک خیابان کامل خارج شده و تنها به یوه ش خاصی از سفر تخصیص یاب د. ن توصیه می شود که در خیابان های شریانی به خصوص در نزدیکی تقاطع دس ها، ترسی کاربری ها به صورت نسبی کنترل شده تک از و نیک های مدیریت دسترسی مناسب استفاده شود . -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان های شهری 14 هر چند نقش اصلی خیابان های شریانی ایجاد دسترسی به کاربری های بزرگ مقیاس است، ولی تنو ع کاربری ها و نحوه چیدمان آنها در کنار یکدیگر باید به نحوی باشد که از کل طول خیابان و در تمام ساعات روز به منظور تحقق این نقش استفا ده شود . در غیر این صورت، خیابان شریانی تنها در چند ساعت و در یک ط ول محدود ، مورد استفاده قرار گرفته و در همین ساعات و طول کوتاه به دلیل تقاضای ًزیاد ، عمال دارای ازد ح ام و کمبود ظرفیت خواهد شد. بهتر است تقسیمات داخلی هر کاربری به نحوی باشد که پارکینگ ی ها غیر حاشیه ای دور از خیابان ق رار گرفته و نمای ساختمان ها به پیاده رو نزدیک باشد. با این روش، ازدحام در نزدیکی ورودی ساختمان در خی ا بان کاهش می یابد. همچنین وسایل نقلیه خروجی از پارکینگ های غیر حاشیه ای ، نباید مانع ورود وسایل نقلی به ه تسهیالت پارکینگ بوده و ب ا آنها تداخل داشته باشند. الزم است تا دسترسی کاربری های بزرگ مقیاس دارای ایجاد زیاد سفر ، از طریق یک راه دسترسی من اسب برقرار شود . طراحی محل تالقی راه های دسترسی با خیابان، باید ه مانند طراحی تقاطع انجام گیرد . برای اطالعات بیشتر در مورد جزئیات هندسی راه های دسترسی به بخش نهم آیین نامه، « حمل ونقل و کاربری زمین » مراجعه شود. وجود حرکت های چپگرد در محل تالقی خیابان های شریانی با خیابان های محلی و راه های دسترسی کاربری می ها ن توا د تأثیر قابل توجهی بر عملکرد خیابان شریانی و تعداد تصادفات در آن داشته باشد. ب ه همین د لیل باید از طریق امتداد یافتن میانه در این تالقی از ها ایجاد چنین حرکاتی جلوگیری . شود یکی دیگر از روش های هندسی مدیریت دسترسی در خیابان های شریانی، استفاده از خطوط کندرو ت اس (البته پس از اختصاص فضای کافی به سیستم های همگانی و دوچرخه) . در مواقعی که تعدد کاربری های ک وچک مقیاس در حاشیه خیابان های شریانی وجود داشته و دسترسی به این کاربری ها تنها از طریق خیابان شریانی فراهم شده باشد ، استفاده از خطوط کندرو می تواند در زمینه مدیریت دسترسی ها و تقویت نقش اصلی خیابان شریانی م ؤ ثر باشد. خطوط کندرو ، دسترسی به خطوط اصلی در خیابان شریانی را کنترل کرده و در عین حال دسترسی به س اختمان های مجاور را تأمین می ند. نک در واقع، خطوط کندرو ، همانند یک خیابان جمع وپخش کننده در مجاور ت یک خیابان شریانی عمل می د. ن کن البته ه ا ب ین ترتیب ، عرض سواره رو به شدت افزایش یافته و نیاز است تا تعادل سهم اختصاص یافته به انواع کاربران خیابان شریانی، با توجه به اولویت آنها (ش امل همگانی، پیاده ، دوچرخه و سپس وسایل نقلیه سواری ) کنترل شود . -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 15 2 - 20 - تقاطع ها در خ ابان ی ،ی ان ی شر ی ها باید از طراحی تقاطع ده یچیپ ی ها دارای ب تر شی از چهار شاخه ، اجتناب شود مح . ل تالقی خیاب ان های شریانی با خیابان های جمع وپخش کننده، بهتر است به صورت کنترل شده و بدون حرکت های چپگرد (دارای میانه فیزیکی) طراحی شود. ایجاد تقاطع دارای حرکت های چپگرد در محل تالقی خیابان های شریانی با محلی، مجاز نیست. طراحی تقاطع های خیابا ن های شریانی به شکل میدان، به دلیل کاهش ایمنی در محدوده ها ی تداخلی و کمبود ظرفیت توصیه نمی شود. بهتر است زاویه بین خیابان های متقاطع حداقل برابر با 75 درجه و شعاع قوس گوشه تقاطع خیابان های شریانی حداقل برابر با 9 .متر در نظر گرفته شود در خیابان های شریانی فاصله بین تقاطع ها با توجه به سرعت مجاز تعیین می شود. اگر سرعت مجاز ب رابر با50 کیلومتر بر ساعت باشد ، فاصله محور تا محور دو تقاطع متوالی حداقل برابر با 200 متر و حداکثر برابر با 500 متر در نظر گرفته می شود. در صورت وجود سرعت مجاز 40 کیلومتر بر ساعت ، این فاصله ها به مقادیر 150 و400 متر محدود خواهد شد. برای خیابان های شریانی موجود که کمینه فاصله بین تقاطع ها در آنها رعایت نشده است ، باید سرعت مجاز برابر با 30 کیلومتر بر ساعت و حداکثر فاصله بین تقاطع ها برابر با 300 متر باشد. در صورت وجود اتصال های محلی و جمع وپخش کننده در خیابان شریانی، به صورت دو حرکت راستگرد، فاصله آن اتصال تا شروع قوس گوشه نزدیک ترین تقاطع باید حداقل برابر با 100 .متر باشد فاصله بین محور های دو اتصال محلی متوالی در یک خیابان شریانی دارای سرعت مجاز 50 کیلومتر بر ساعت باید حداقل برابر با 150 .متر در نظر گرفته شود در صورت کاهش سرعت مجاز به 40 کیلومتر بر ساعت این فاصله می تواند حداقل برابر با 50 .متر باشد در خیابان های شریانی موجود که کمینه فاصله بین اتصال های محلی یا تقاطع ها رعایت نشده است، بای د سرعت مجاز برابر با 30 ک یلومتر بر ساعت تعیین شده و با عالئم و تابلوهای هشداردهنده مناسب به رانندگان اطالع رسانی شود. علیرغم این که تقاطع های غیر همسطح به دلیل هزینه های احداث ، محدودیت فضا و تأثیر نامطلوب بر زیبایی و دید کاربری های پیرامونی ، معموالً برای خیابان های شهری توصیه نمی ، دن شو ولی در شرایط خاصی نظیر تالقی با خطوط ریلی پر تواتر و تندراه های شهری و یا استفاده از توپوگرافی محدوده ، ممکن است ب ه صورت روگذر و زیرگذرهای ساده در خیابان های شریانی استفاده شوند. برای اطالعات بیشتر در این زمین به ه بخش چهارم آیین نامه، « تندراه ها و تبادل های شهری » مراجعه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان های شهری 16 2 - 21 - تنظیم قوانین و مقررات ً معموال حرک ت راستگرد وسایل نقلیه، تداخلی با جریان مستقیم ترافیک ایجاد نمی کند. ولی ممکن است با گذر عرضی عابر پیاده تداخل داشته و عالوه بر کاهش ایمنی تردد عابران و دوچرخه سواران، تأخیر قابل توجهی برای آنها و در نتیجه برای جریان مستقیم خیابان شریانی ایجاد کند . در چنین شرایطی در صور تی که مسیر جایگزینی برای وسایل نقلیه وجود داشته باشد، می توان حرکات راست گرد تقاطع را ممنوع کرد. گ زینه یر دیگ شامل در نظر گرفتن خط راستگرد و خط کاهش سرعت همراه با فاز بندی جداگان برا ه ی عابران پی اده و وسایل نقلیه گردش ی نیز برای رفع این مشکل وجود دارد. حرکت چپگرد وسایل نقلیه در تقاطع و همچنین حرکت دوربرگردان میان قطعه ای، ممکن است منجر به تصادف و ایجاد تأخیر قابل توجه در حرکت مستقیم شده و از کارایی خیابان شریانی بکاهد . این ت صور وجود دارد که با نصب تابلوهای ممنوعیت گردش به چپ، می توان از بروز مشکالت ناشی از این حرکت ها جلوگی ری کرد. ولی اگر نصب این عالئم با طراحی هندسی مناسب و کنترل ترافیک همراه نباشد، تنها مشکل حرکت های چپگرد را از یک نقطه به نقطه ای دیگر منتقل کرده و با افزایش ت قاضای این حرکت در نقطه جدید ب ه مشکالت آن دامن می . زند اصول و روش های زیر به طراحی مناسب حرکت های چپگرد کمک می : کند - تنها در صورت وجود مسیر جایگزین مناسب می توان حرکت چپگرد را ممنوع کرد. - برای تعداد مشخصی از وسایل نقلیه چپگرد در طول مشخصی از خیابان، بهتر است در مکان های متعدد، تعداد کمتری از وسایل نقلیه چپگرد وجود داشته باشد تا این که تمام این وسایل نقلی در ه یک محل م تمرکز شده باشند. - در صورت ایجاد ممنوعیت برای حرکت چپگرد ، بهتر است که حرک های ت حذف شده به تقاطع ی ی ها منتقل شوند که حجم ترافیک خیابان متقاطع در آن کم باشد . - می توان در تقاطع دو خیابان شریانی ، حرکت چپگرد را ممنوع کرد ه و به کمک عالئم و تابلوهای راهنما، یک مسیر جایگزین برای آن ارائه داد. - حذف یک حرکت چپگرد در یک تقاطع و تبدیل آن به سه حرکت راستگرد متوالی در تقاطع هایی مناسب است که حجم چپگرد کم ب وده و امکان ایجاد خط گردش به چپ جداگانه وجود ندارد. - در صورت کم بودن حجم یک خط اختصاصی گردش به چپ، الزامی به فازبندی و زمان بندی جداگانه برای آن وجود ندارد ولی وجود خط اختصاصی احتمال بروز تصادف را کاهش خواهد داد. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 17 - حرکت چپگرد باید در حد امکان، نزدیک به محل تمایل رانندگان ایجاد شده و مجاز باشد. - در تقاطع خیابان های شریانی، در صورت مجاز بودن حرکت چپگرد، بهتر است خط اختصاصی گردش به چپ در نظر گرفته شود. 2 - 22 - جمع آوری آب های سطحی شیب طولی جوی ها باید حداقل 3/0 درصد و در حالت مطلوب برابر با 5/0 درصد باشد در . صورت که ی خط پارک حاشیه ای وجود دارد، تمام عرض آن می تواند به منظور انتقال آب های سطحی به سمت ورودی های سیستم جمع آوری و تخلیه آب های سطحی مورد استفاده قرار گیرد. در صورتی که خط پارک حاشیه ای وجو د ندارد، نیمی از عرض خط عبور کناری و حاشیه جدول برای جمع آوری آب های سطحی مورد استفاده قرار می گیرد. در مکان هایی که قوس قائم مقعر وجود دارد و شیب طولی خیابان به صفر می رسد و همچنین در محل تقاطع ها که به دلیل ترکیب شیب های عرضی و طولی راه های متقاطع ، در بخش هایی از سطح تقاطع شیب به صفر می رسد ، الزم است دریچه های ورودی بیشتری برای جمع آوری آب های سطحی در نظر گرفته شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان های شهری 18 2 - 23 - جمع بندی مشخصات خ ی ابان شر ی ان ی جدول 2 - 3 - خالصه مشخصات خیابان شریانی مشخصه سرعت مجاز )(کیلومتر بر ساعت 50 40 30 سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت) 70 50 40 حداقل ظرفیت جابجایی (نفر بر ساعت) 12 هزار 12 هزار 12 هزار حداقل عرض سواره رو1 )(متر 12 12 12 حداقل عرض پوسته1 )(متر 25 25 25 حداکثر تعداد خطوط عبور در هر جهت2 3 3 3 عرض هر خط عبور (متر) 0/3 تا3/3 0/3 تا3/3 0/3 تا3/3 حداقل عرض مؤثر پیاده رو3 )(متر 5/2 5/2 5/2 عرض خط پارک حاشیه ای (متر) 0/2 تا5/2 0/2 تا5/2 0/2 تا5/2 حداکثر شیب طولی4 )(درصد 6 7 7 )شیب عرضی (درصد 5/2 تا0/3 0/2 تا5/2 5/1 تا0/2 بربلندی (درصد) 4 تا6 ممنوع ممنوع حداقل عرض میانه5 )(متر 5/1 الزامی نیست الزامی نیست ارتفاع جدول (سانتی متر) 15 تا20 10 تا15 10 تا15 فاصله جدول از لبه سواره رو (متر) 3/0 تا5/0 3/0 تا5/0 3/0 تا5/0 )حداقل فاصله جانبی موانع تا لبه جدول (متر 5/0 5/0 5/0 حداقل فاصله بین تقاطع ها (متر) 200 150 - حداکثر فاصله بین تقاطع ها (متر) 500 400 300 فاصله بین اتصال های محلی (متر) 150 50 - )فاصله دید توقف (متر 105 65 50 نوع حمل ونقل همگانی ترجیحاً اولویت دار ترجیحاً اولویت دار ترجیحاً اولویت دار نوع مسیر دوچرخه درجه 1 درجه1 ترجیحاً درجه1 نح وه عبور عرضی عابر پیاده محدود به پیاده گذر محدود به پیاده گذر محدود به پیاده گذر سطح خدمت طراحی C C C حداکثر مقیاس کاربری های پیرامونی منطقه و ای شهری منطقه ای و شهری منطقه ای و شهری 1 - با فرض وجود دو خط عبور سواره در هر جهت 2 - پس از تخصیص مسیر ویژه همگانی و دوچرخه، ایجاد یک خط عبور مازاد بر3 خط .به صورت کندرو بالمانع است 3 - بدون احتساب عرض اشغال شده توسط فضای سبز، مب لمان شهری و بیرون آمدگی ساختمان ها 4 - در شرایط توپوگرافی هموار 5 - در محل پیاده گذر و جزیره ایمنی برای عابر پیاده، حداقل برابر با0/2 .متر است -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 19 2 - 24 - نی مرخ ی ها عرض ی نمونه به منظور طراحی نیمرخ عرضی یک خیابان، ابتدا الزم است تا نقش خیابان در شهر و حداکثر مقیاس کاربری های پیرامونی برای آن مشخص شود. پس از آن با توجه به نقش خیابان و مقیاس کاربری ها، حدود ظرفیت مورد نیاز برای جابجایی و دسترسی افراد و کاربران خیابان انتخاب خواهد ش د. سپس با توجه به دست ه خیابان، حدود ظرفیت مورد نیاز، ضوابط تعیین شده برای حداقل ها و حداکثرها در خیابان و توزیع مطلوب سهم هر یک از شیوه های حمل ونقل از سفرهای خیابان، جزئیات نیمرخ عرضی تعیین خواهد شد. ظرفیت یک نیمرخ عرضی مشخص برای خیابان، بر حسب قابلیت جاب جایی تعداد افراد استفاده کننده (و نه وسایل نقلیه) بر اساس میانگین مقادیر موجود در جدول 2 - 4 (به عنوان راهنما و برآورد اولیه) محاسبه می شود . نیمرخ عرضی که مطابق با برآورد اولیه، ظرفیت جابجایی بیشتر از 12 هزار نفر بر ساعت را داشته باشد، به شرط وجود حداقل عرض مؤثر پیاده روی 5/2 ،متری خیابان شریانی محسوب شده و می تواند قابلیت دسترسی به کاربری های بزرگ مقیاس را با شیوه های مختلف سفر ایجاد . کند جدول 2 - 4 - راهنمای ظرفیت جابجایی تسهیالت مختلف در نیمرخ عرضی خیابان های شهری ردیف نوع تسهیالت ظرفیت جابجایی 1 خط ویژه دوچرخه * 3000 نفر بر ساعت بر خط 2 خط ویژه همگانی 6000 نفر بر ساعت بر خط 3 خط عبور وسایل نقلیه 1000 نفر بر ساعت بر متر عرض :»*«افزایش ظرفیت از طریق ایجاد مسیر ویژه دوچرخه تنها در شهرهایی که دارای سهم سفر بیشتر از 10 درصد برای شیوه سفر دوچرخه هستند ، در نظر گرفته می شود. طراح با ی د بر اساس سرعت، حجم تردد انواع شیوه ها ، خطوط ژه یو همگانی و دوچرخه، پار کی نگ حاش ، یاهی محل بارگ ی ها یری و بارانداز ی و پ ی اده و سوار شدن مسافر، ا ی ستگاه ی ها اتوبوس و تا کسی ، خطوط مخصوص راس تگرد و چپگرد در تقاطع ها، نحوه ک نترل تقاطع ها ، عرض پوسته موجود ، فواصل جانبی و فضای سبز مورد نیاز ، اجزا ی مقطع عرض ی را تع یی ک ن ند. بنابرا ی ن، تع ن یی تعدادی الگو ی ثابت و مشخص ین ی برا مرخ عرض ی ها ی حی صح ،پیت و امکان پذیر نی ست. در ادامه ، نمونه هایی از حالت های متنوع مقطع عرضی در خیابان های شریانی ارائه شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان‌های شهری ی « ۹ نی اس ۴ ۰ 2 ض / اپ ری : 1 ۲ ۰ 1 ۹ ‌ ۰ (م) ۶ ی« ۰ ی ی ی (ی) ۳ ۱ ۰ 1 هه - ۱ ۱ ی - ی 4 : را ٍ 3 ۰ ۰ ‌ 1 ۲ . ۳۳ ۱ اه ار 1 ۹ ۹ . ا: : ۹ ۳ ۹ ر ۹ ر ۱ سس ۱ 1 سس فت سحوط پس ۹ ژ ۹8 ی ۹8 ب و۵۵3 1 ّ 3 3 3 بوه ه ها ها چ ی هه ه اهم ژد و 3 و دم وی ده اد اند : و اج در جاح راچد 3 1 چاچد اس چ|< ت23 1 چا در جچج د چ << << جحداقل ۲۹/۱ ۱ شش جحداقل ۳۶/۱ (کلیه مقادیر به متر است) شکل ۲-۲- نمونه نیمرخ عرضی مطلوب برای خیابان‌های شربانی ۳۲ -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری ۲۵۱۷-۳۳۱۲ حداقل ۳۵/۵ (کلبه مقادیر به متر است) شکل ۳-۲- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شریانی ۶ خطه دارای مسیرهای ویزژه اتوبوس و دوچرخه دوطرفه ۲۵/۷ -۳۲ حداقل ۳۲/۷ ۹ (کلیه مقادیر به متر است) شکل ۴-۲- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شریانی ۶ خطه دارای مسیر ویژه اتوبوس ۳۱ ٩۲۱۵۵9۳۱۵۹۵۰۷۲ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان‌های شهری و وام 1 1 ها زا ص ج و 3 سا ( یت د چا< بضها مه 1 1 که 75 5 ل ۱ اس 7 5 ۱ 7 ۲ ۱ ۱۱1 ا ا ۱ 7 2 یل ۹ ۲1 لوا 2 ۳۹ طر ی اب - 9 9 1 سس نکن مجح حداقل ۲۷/۷ سم (کلبه مقادبر به متر است) شکل ۵-۲- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شربانی ۶ خطه دارای مسیر ویژه اتوبوس بدون پارک حاشیه‌ای ۱۱۰-۱ ۱۰۱۰-۱۳۱۱ حداقل ۲۶/۲ حداقل ۳۳/۲ (کلیه مقادیر به متر است) شکل ۶-۲- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شریانی ۶ خطه دارای مسیر ویژه اتوبوس کناری ۳۲ ٩۲۱۵۵9۳۱۵۵۰۷۲ -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری ۹/۵۶ ۹/۵۱۶ حداقل ۲۵/۰ حداقل۳۲/۰ (کلیه مقادیر به متر است) شکل ۷-۲- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شریانی ۶ خطه دارای مسیرهای وبژه اتوبوس و دوچرخه بدون پارک حاشیه‌ای , ۱ پ ای ۹/۹/۹٩‏ اهاصم تحت حداقل ۲۳/۶ را و ار زا با ۰ (کلیه مقادیر به متر است) شکل ۸-۲- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شربانی ۶ خطه دارای مسیر ویژه دوچرخه بدون پارک حاشیه‌ای ۲۳۳ ٩۲۱۵۵9۳۱۵۹۵۰۷۲ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان‌های شهری ِ 7۹ ه‌ ۳ ری ۳۹۱ ی / س « +« << که 2 که ۶ م۵ ‎٩‏ لا 0 4 ٩‏ و ۸ ۱ ۹ / سس 1 : ۰ ۸ [ ۹۸ 8 ۱ ۱ ۹ ۳۹۹ ۹۱ ۱ 4 3 واج دود جوا 2 2 هجوج و ا2ا 2 اصج وج و : ۱ ی ۳ 1 3 اس ال اس 0 ی 2 اس ات رسد ها 1 نک ی نا سس دا ی 3 چا ۷۱/۰۹/۸ چپ م ۷/۹/۸‏ مه حداقل ۲۳/۶ حداقل ۳۰/۶ اب (کلبه مقادبر به متر است) شکل ۹-۲- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شریانی ۴ خطه دارای مسیرهای ویژه اتوبوس کناری و دوچرخه ۹ هی ۹ یم ن ۳ 7 ۳ ۳.۰ # ۰ رس ه ُ دام آب ۴ ۳ ۳ ۱ 3 و و۵ من رخ ال 7 ۵0 ا : ۷ (ع) با ٩‏ هو ۸ 3 ْ: ۲ سس ۱ : ۰ ۸ 1 ۱ نی ۳ ۱ 9 ۱ ۱ پم 5 2 ۷ ۱ ۰ .۱ ۳1 ۱ ۱ : 1 ۳ ۹ ۲ 9 4 ۹ 4 اج که اج و اج 2 52 ۶ اج ۴ 2 2ج و٩ 1 1 1 1 1 1 1 ۱ 1 + 1 1 2 اه مه اج ده اج خر اج خ ااعط اجا خر اج دا 2 ۷/۹/۸ ۸/-۷/۰ مارا (کلبه مقادبر به متر است) شکل ۱۰-۲- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شریانی ۴ خطه دارای مسیرهای ویزه اتوبوس و دوچرخه دوطرفه ۳۴ -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری ۱۹/۷ -۳/۶ حداقل ۲۶/۷ سا مها (کلیه مقادیر به متر است) شکل ۱۱-۲- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شریانی ۴ خطه دارای مسیر ویژه اتوبوس و ام و اوما و او دام اوه و ام ماه ماود 3 و رگا راکنا با کج وا اف ت ار وال اها دک بت اها ‏ ۱ 3 و ات و اچ تراچ و اچل و و اد اد توا اجا و اج 2 ۶۱۵-1۹ ۶۱۵۹۱ همه 7 جداقل ۱۹/۲ حداقل ۲۹/۰ (کلیه مقادیر به متر است) شکل ۱۲-۲- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شریانی ۴ خطه دارای مسیر ویژه دوچرخه دوطرفه ۳۵ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان‌های شهری و حداقل ۱۷/۶ حداقل ۲۴۱۶ (کلیه مقادیر به متر است) شکل ۱۳-۲- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شریانی ۴ خطه دارای مسیر ویژه دوچرخه بدون پارک حاشیه‌ای ۶۱۵-1۱ چج ۶/۵۸/۱۱ حداقل ۱۹/۲ حداقل ۲۶/۲ ) کلیه مقادبر به متر است) شکل ۱۴-۲- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شریانی ۴ خطه دارای پارک حاشیه‌ای و میانه ۳۶ ٩۲۱۵۵9۳۱۵۵۰۷۲ -------- صفحهٔ بعد -------- ایین‌نامه طراحی معابر شهری ِ ۱ ۱ ی ی ۱ / ۳ ۰ ۳ که ۰ و سم س ۸ ۸ ۱۸ 8 ار مک دک از ,۲۳۲ ۱ ره ۹ ی ی ‎ )(‏ 8 1 (ع) 4 ٩‏ هو 1 ۹ / 1 : ۰ ۰ ۰ ۱ / ۰ ۰ ۱ ی ل سس ۰ ۲ 4 ۹ ۴ ٩ 9 ۱ ۱ ۳ ۹ ( ۱ ۱ ۱ ۸ ۹ 1 : ۰ 2ص : 7 0 را 0 : لت جر مه اجاج اه اجل اج اجا اج اک در اجک مه جر لک چج م۷/۰-۹/۸ ج م/۷/۰۹ ناه حداقل./۵ ۲ مارد (کلیه مقادیر به متر است) شکل ۱۵-۲- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شریانی ۴ خطه دارای مسیرهای ویژه اتوبوس کناری و موتور ی هی ۱ م ری ۹ لم 2 ی 6 2 7 ۹ ۷ ۴ ۸ ۸ ۸ 1 1 1 وا یگ ها ای (0) ۷ 0 ۳ ۳ ی (ع) 2 ۵ م بصم ۳۶ پم بح سس ی سس ره با مر 3 و9 لا اوه 0 ۵ اه و ۴ اگ ان چا 7 گت ۷ 7 1 ی ح ست ‏ 5 و اجا اج اج ح ۸/۱۵۶ ۶ موم حداقل ۲۳/۰ چا حداقل ۳۰۱۰ شکل ۱۶-۲- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شریانی ۴ خطه دارای مسیر ویژه موتور ۳۷ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان‌های شهری ان ها ۳۹ ای [ 9 ۹ # تب * : ۹ ۶ ۷ 9 جمها #۸ #۸ اد ۲۷۷ ی ال ۳۹ (ع) 0 ۱ ۷ ۰ ۰ ۰۸ ۱ ۱ ! ۸ ۱ ۱ 11 ۱ ۱ سم سم ۸ 1 5 0 :۵ 1۹ | کت 0 تا ۸ ۹ ۸ ۹ 1 هه انا مه تاد الما ب اما 8 هه ماه وچ ۳ تج ۳ ححچح ۳ تج ترس 1 1 1 رس یسم چا و۳ م۱۸۷۱ و حداقل ۲۲/۵ (کلیه مقادیر به متر است) شکل ۱۷-۲- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شریانی ۳ خطه دارای مسیرهای ویژه اتوبوس و دوچرخه دوطرفه ان هی 1 ۳۳ ری یی ۷ و ٍ 7 ۹۰ م ۳ ۴ #۸ #۸ 1 مر ل ۹ و« ۰ ان 2 او که هل اجا ح <چ ۳ ‌چ + 1 1 1 ۰ _ ض ۱۰/۰۳/۱ از زو سح ۹ حداقل ۱۹/۸ ما وه (کلیه مقادیر به متر است) شکل ۱۸-۲- نمونه نیمرخ عرضی خیابان شربانی ۳ خطه دارای مسیر ویژه اتوبوس ۳۸ -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 29 3 - خیابان جمع وپخش کننده خیابان های جمع وپخش کننده، دسته ای از خیابان های شهری هستند که دسترسی تمامی کاربران معبر را به کاربری های حداکثر در مقیاس ناحیه فراهم می کنند. منظور از کاربری های در مقیاس ناحیه، اربر ک یی ها ی است ی ه ن ک ازها ی ماه ی انه سا ی ناح کی ن ینک ه را تأم ی کی ن م نند. ناح ک ه، ی البد س ک ونت و اشتغال 3500 تا5000 خانوار بوده و حداقل دو محله دارد. با توجه به این که دسترسی کاربری های بزرگ در مقیاس منطقه و شهر ز ا طریق خیابان های جمع وپخش کننده ممنوع است، ظرفیت تردد ایجاد شده در این دسته از خیابان ها با توجه به کاهش تقاضای کاربری های پیرامونی، کمتر از خیابان های شریانی و حدوداً در بازه 5/5 تا0/ 12 هزار نفر بر ساعت در نظر گرفته می . شود در خیابان های جمع وپخش کننده اولویت حضور و تردد عابر پیاده و دوچرخه بیش تر از خیابان های شریان ی است و در مقابل، سیستم های حمل ونقل همگانی انبوه بر جای خود را به سیستم ی ها حمل ونقل همگانی معمولی می د. ن ده اولویت کاربران در این دسته از خیابان ها به ترتیب با عابران پیاده، دوچرخه سواران، مسافران سیست م حمل ونقل همگانی و سواری شخصی است. خیابان های جمع وپخش کننده عالوه بر ایجاد دسترسی برای کاربری ها ی متوسط ( در مقیاس ناحیه) ، جریان تردد محلی را به شریان ها هدایت می کنند . 3 - 1 - سرعت سرعت مجاز حرکت وسایل نقلیه در خیابان های جمع وپخش کننده ، حداکثر برابر با 40 کیلومتر بر ساعت و سرعت طرح آنها برابر با 40 تا50 کی لومتر بر ساعت در نظر گرفته می شود. در خیابان های جمع وپخش کن نده، وجود فاصله کم بین تقاطع ها باعث کنترل سرعت وسایل نقلیه می شود. با این حال طراحی هندسی اجزای خیابان باید به نحوی صورت گیرد که رانندگان به تردد با سرعت بیشتر از حد مجاز ترغیب نشوند. در کنار طرح هندسی مناسب، باید با به کار گرفتن شیوه های آرام سازی ، رانندگان وسایل نقلیه را وادار به رانندگی در حدود سرعت مجاز کرد. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان های شهری 30 3 - 2 - حجم ترافیک طرح باید از حجم ترافیک سال طرح برای طراحی خیابان های جمع وپخش کننده استفاده شود. حجم ترافیک طرح حداقل برای 10 ًسال و تر جیحا برای 20 سال آتی برآورد می شود. 3 - 3 - سطح خدمت خیابان های جمع وپخش کننده باید برای سطح خدمت D طراحی شوند. در نواحی موجود کالن شهری با توسعه متراکم و یا در مکان هایی که حجم ت رافیک غیر عادی و زیادی وجود دارد نیز سطح خدمت D قابل قبول است. 3 - 4 - شیب طولی خیابان های جمع وپخش کننده باید در حد امکان هموار بوده و با پستی و بلندی زمین های اطراف خود هماهنگ باش ن د. حداقل شیب طولی 3/0 درصد برای تسهیل جمع آوری آب های سطحی قابل قبول است. با این حال، پیشنهاد می شود تا از شیب طولی 5/0 درصد برای بهبود جمع آوری آب های سطحی استفاده شود. حداکثر شیب طولی در خیابان های جمع وپخش کننده بر اساس سرعت طرح در جدول 3 - 1 بیان شده است. در صورتی ک ه به علت محدودیت های اجرایی، ام ک ان رعایت حدا ک ثر شیب طولی وجود نداشته باشد، در طول های کمتر از 150 متر می توان از شیب های طولی تا حداکثر 2 درصد تندتر نیز استفاده رد. ک جدول 3 -1 - حداکثر شیب طولی سواره رو برای خیابان های جمع وپخش کننده (درصد) سرعت طرح (کیلومتر ب ر ساعت) نوع پست ی و بلند ی هموار تپه ماهور ک وهستان ی 40 9 12 13 50 9 11 12 -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 31 3 - 5 - شیب عرضی و بربلندی شیب عرضی خیابان جمع وپخش کننده به منظور جمع آوری آب های سطحی باید برابر با 5/1 تا5/2 .درصد باشد در صورت استفاده از شیب عرضی یکسره در قوس های افقی ، مقدار بربلندی حداکثر می توان د برابر با شیب عرضی معمول، یعنی 5/2 .درصد باشد البته با توجه به محدودیت سرعت، حفظ نیمرخ عرضی معمول خیابان جمع وپخش کننده در محل قوس افقی برای رانندگان مشکلی ایجاد نمی کند. 3 - 6 - فاصله دید فاصله دید توقف در خیابان های جمع وپخش کننده با توجه به سرعت طرح از 50 متر تا65 متر متفاوت است . از آنجا که بسیاری از تقاطع های خیابان های جمع وپخش کننده، بدون چراغ راهنمایی هستند، عالوه بر فاصله دید توقف، تأمین مثلث دید برای کاربران مختلف به تفکیک نوع کنترل تقاطع اهمیت خواهد داشت. برای اطالعات بیشتر در زمینه محاسبه ابعاد مثلث دید در تقاطع ها به بخش هفتم آیین نامه، « تقاطع » اه مراجعه شود. 3 - 7 - تعداد خطوط ع بور خیابان های جمع وپخش کننده می توانند حداکثر 2 خط عبور در هر جهت داشته باشند. البته در صورت یک ط رفه بودن خیابان، وجود 3 خط عبور ن یز بالمانع است. تعداد خطوط عبور الزم و سایر اجزای نیمرخ عرضی در خیابان های جمع وپخش کننده با حجم ترافیک باال باید بر اساس تحلیل ظرفیت مشخص شوند. 3 - 8 - عرض خطوط عبور عرض خطوط عبور در خیابان های جمع وپخش کننده برابر با 7/2 تا0/3 متر در نظر گرفته می شود. در شرایطی که تردد وسایل نقلیه سنگین قابل توجه است (بیشتر از 10 )درصد ، مانند خیابان های صنعتی ، عرض خطوط عبور باید برابر با 0/3 متر در نظر گرفته شود. در صورت استفاده از خطوط گردشی در تقاطع ها ی مهم ، عرض آنها باید با توجه به احتمال گردش کا میون ها برابر با 0/3 .متر باشد -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان های شهری 32 3 - 9 - پارک حاشیه ای در خیابان های شهری به دلیل فعالیت و دسترسی کاربری ها، وجود تقاضای پارکینگ ناگزیر است. بنابراین، ایجاد یک خ ط پارک حاشیه ای در هر جهت خیابان اولویت داشته و توصیه می شود. به منظور مختل نشدن رفت وآمد و عدم تشویق به استفاده از وسایل شخصی، منابع پارک حاشیه ای باید به شکل مناسب قیمت گذاری و مدیریت شوند. تعیین تکلیف نهایی در مورد استفاده از را هکارهای مدیریت تقاضا، نحو ه قیمت گذاری، عرض مورد نیاز، زاویه پارک وسایل نقلیه و یا ممنوعیت پارک حاشیه ای در شرایط خاص ، منوط به انجام مطالعات مدیریت تقاضای پارکینگ در محدوده مورد نظر بوده و نتایج این مطالعه شرایط پارک حاشیه ای در خیابان را مشخص خواهد کرد. در خیابان های جمع وپخش کننده نواحی مسکونی، باید خط پارک حاشیه ای با عرض 0/2 تا5/2 متر در یک یا دو سمت خیابان، با توجه به اندازه قطعات مسکونی و تراکم ایجاد شود. در نواحی تجاری و صنعتی ه ک تردد کامیون ها و کامیونت ها برای تخلیه و بارگیری در آنها صورت می گیرد ، عرض خط پارکینگ می تواند تا 0/3 متر افزایش یابد و ترجیح اً در دو سمت خیابان ایجاد شود. انواع پارک حاشیه ای از نظر زاویه در ل کش3 - 1 نشان داده شده است. خطوط پارک عمودی، زاویه دار و مورب در خیابان های جمع وپخش کننده توصیه نشده و تنها در شرایط خاص ایجاد می شوند. مشکل اصلی خط پارک عمودی و زاویه دار، در مقایسه با پارک مورب و م وازی، دید محدود در زمان خروج است. ل کش3 -1 - انواع پارک حاشیه ای -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 33 3 - 10 - میانه میانه ، فاصله بین خطوط ممتد لبه سمت چپ سواره روهای دو جهت خیابان است و شامل دو شانه سمت چپ نیز می شود. از میانه ها به منظور جداسازی جریان ترافیک مسیرهای رفت و برگشت خیابان استفاده شده و بهتر است در خیابان های جمع وپخش کننده دو طرفه با 2 خط عبور در هر جهت ، میانه در نظر گرفته شود. میانه ها در خیابان های جمع وپخش کننده می توانند از حالت خط کشی تنها تا میانه های عریض دارای پوشش گیاهی را شامل شوند. برای اطالعات بیشتر در زمینه انواع میانه ها و حداقل عرض مورد نیاز آنها به بخش وم س آیین نامه، « اجزای نیمرخ های عرضی » مراجعه شود. در صورتی که دور زدن در مکان های متعدد از طول خیابان مجاز باشد و عرض میا نه کمتر از 3 ،متر باشد می توان از میانه همسطح با خط کشی مناسب و یا میانه دارای سکو با سطح مقطع مدور با ارتفاع 5 تا10 سانتی متر که برای دور زدن مناسب سازی شده باشد ، استفاده کرد. 3 - 11 - جدول در حاشیه سواره روی خیابان های جمع وپخش ًکننده معموال جدول وجود دارد تا ب ه جمع آوری آب های سطحی، افزایش ایمنی عابرا ن پیاده و مشخص کردن سواره رو کمک شود. این جدول می تواند به صورت جدول قائم، حداکثر 15 سانتی متر ارتفاع داشته باشد. لبه جدول های قائم با ارتفاع 15 سانتی متر باید 3/0 تا متر5/0 متر از خط ممتد لبه سواره رو فاصله داشته باشند. در صورتی که جدول همراه با آبرو باشد، این فاصله ب ا در نظر گرفتن عرض آبروی کنار جدول تأمین می شود. 3 - 12 - عرض پوسته عرض پوسته خیابان باید برای ایجاد اجزای مختلف ، شامل خطوط عبور ، میانه، خطوط پارک حاشیه ای، پیاده روها، تسهیالت دوچرخه، فضای سبز و تأسیسات شهری کافی باشد. با توجه به ضوابط حداقلی و حداکثری ارائه شده در بندهای قبل، حداقل عرض پوسته برای خیابان های جمع وپخش کننده برابر با 15 متر است. این عرض با فرض وجود یک خط عبور سواره در هر جهت و خط وط پارک حاشیه ای حاصل شده است. برای اطالعات بیشتر در زمینه ابعاد اجزای نیمرخ عرضی به بند « نیمرخ های عرضی نمونه » مراجعه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان های شهری 34 3 - 13 - کناره خیابان منظور از کناره خیابان، بخشی از خیابان است که بین جداره ساختمان ها و لبه سواره رو واقع شده، جریان ترافیک ر ا از ساختمان های اطراف جدا می کند و به سه ناحیه مبلمان و تجهیزات شهری، محدوده مخصوص عبور عابر ان پیاده و کنار ه ساختمان ها تقسیم می شود. حداقل عرض کل کناره خیابان های شهری برابر با 5/2 متر در نظر گرفته می شود. تأسیساتی مانند چراغ راهنمایی و رانندگی، تیرهای برق، شیرهای آتش نشانی و سایر تسهیالت باید در حد امکان دور از جدول قرار گیرند تا احتمال برخورد وسایل نقلیه منحرف شده ب ر اثر تصادف ، با آنها کم شود. 3 - 14 - تسهیالت پیاده عرض مؤثر پیاده ( رو بدون احتساب عرض اشغال شده توسط فضا ی سبز، م ب لمان ن رو ی و ب ی شهر آمدگ ی ساختمان در ) ها خیابان های جمع وپخش کننده باید حداقل برابر با 5/1 .متر باشد در صورتی که کاربری های پیرامونی از نوع تجاری و اداری با حجم تردد زیاد عابر ان پیاده باشد، عرض مؤثر 5/2 متر برای پیاده ، رو مطلوب خواهد بود. به علت کم بودن عرض پیاده رو در خیابان های جمع وپخش کننده و عدم امکان عبور صندلی های چرخ دار از کنار یکدیگر ، باید به ازای هر 60 متر در طول پیاده رو ، فضایی به طول 0/2 و متر عرض 8/1 ، متر برای سبقت عابران پیاده و صندلی های چرخ دار ایجاد شود. همچنین الزم است تا در محل گذرگاه های عرضی عابر پیاده ، شیبراهه در لبه جدول وجود داشته باشد تا امکان حرکت افراد دارای معلولیت فراهم شود. مطابق با اولویت های شیوه های مختلف سفر در خیابان های جمع وپخش کننده به طور کلی، عبور عرضی عابر پیاده در این خیابان ها آزاد در نظر گرفته ود. ش می مگر در محدوده 100 متری تقاطع های چراغ دار که عبور عرضی عابران در این فاصله ، محدود به پیاده گذرها ی تقاطع است . در صورتی که خیابان دارای میانه فیزیکی غیر قابل عبور (سکو، جدا کننده، فضای سبز یا جدول) باشد ، الزم است تا در فواصل 100 متری، میانه ، جهت عبور عابران پیاده و افراد دارای معلولیت مناسب سازی شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 35 3 - 15 - تسهیالت دوچرخه با توجه به اولویت های تردد در خیابان های جمع وپخش کننده و همچنین کم بودن سرعت و حجم تردد وسایل نقلیه، الزامی به جدا سازی خطوط ویژه دوچرخه توسط موانع فیزیکی و صلب وجود ندارد. در صورت وجود خطوط ویژه دوچرخه، جداسازی آن از طریق خط کشی و ایجاد نوار حائل کافی است. خط ویژه دوچرخه جدا شده با خط کشی با عرض حداقل 8/1 متر در سمت چپ خط پارک حاشیه ای طراحی می . شود مجموع عرض خط دوچرخه و خط پارک حاشیه ای در این حالت باید حداقل برابر با 0/4 متر باشد . از آنجا که مجموعه مسیرهای دوچرخه در شهر باید یک شبکه به هم پیوسته تشکیل دهند، بهتر است حداقل در یک جهت از امتداد کلیه خیابان های جمع وپخش کننده، خط ویژه دوچرخه با مشخصات مناسب و قابل قبول وجود داشته باشد. برای اطالعات بیشتر در زمینه جزئیات هندسی و طراحی ان واع خطوط ویژه دوچرخه به بخش یازدهم آیین نامه، « مسیرهای دوچرخه » مراجعه شود. 3 - 16 - سازه ها و پل ها عرض پل در خیابان های جمع وپخش کننده (وابسته به حجم طرح) باید حداقل کمی بیشتر از عرض سواره روی خیابان باشد ( جدول 3 - 2) .ولی توصیه می شود پیاده روهایی که در خیابان منتهی به پل وجود دارند، در عرشه پل نیز امتداد یابند. جدول 3 - 2 - حداقل اضافه عرض پل های جدید و بازسازی شده در خیابان های جمع وپخش کننده حجم طرح (وسیله نقلیه بر روز) حداقل اضافه عرض پل نسبت به سواره رو کمتر از500 5/0 متر از هر سمت 500 تا2000 0/1 متر از هر سمت بیشتر از2000 5/1 متر از هر سمت در صورتی که طول پل بیشتر از30 متر باشد، حتی در صورت بیشتر بودن حجم تردد از 2000 وسیله نقلیه بر روز، اضافه عرض 0/1 متر در هر سم ت سواره رو قابل قبول است. در صورتی که عرض یک پل موجود در یک خیابان جمع وپخش کننده در حال بازسازی از مقادیر موجود در جدول 3 - 3 بیشتر باشد، می توان آن پل را حفظ کرد . -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان های شهری 36 جدول3 - 3 - حداقل عرض پل های موجود برای حفظ سازه حجم طرح (وسیله نقلیه بر روز) حداقل عرض پل)(متر کمتر از1500 5/6 1500 تا2000 5/7 بیشتر از2000 5/8 3 - 17 - ارتفاع آزاد ارتفاع آزاد در زیرگذرها ، عالئم و تابلو های باالسری، باید حداقل 5/4 متر بوده و در تمام عرض سواره ، رو با احتساب احتمال روسازی آتی خیابان و ضخامت مورد نیاز آن، وجود داشته باشد. 3 - 18 - فاصله جانبی موانع فاصله جانبی، فاصله نزدیک ترین مانع عمودی جانبی تا لبه جدول یا خط ممتد لبه سواره رو، در صور ت عدم وجود جدول است. این فاصله غالباً در خیابان های شهری که تأمین حداقل های مورد نیاز برای ناحیه عاری از مانع امکان پذیر نیست، به منظور ایمنی وسایل نقلیه موتوری در نظ ر گرفته می شود. در صورتی که حاشیه خیابان دارای جدول باشد، هر مانع عمودی باید حداقل 5/0 متر از لبه جدول فاصله داشته باشد. این فاصله در تقاطع ها به منظور گردش وسایل نقلیه سنگین و بهبود فاصله دید به 0/1 متر افزایش می یابد. در صورتی که در حاشیه خیابان، جدول وجود نداشته باشد، فاصله جانبی بین موانع کناری و ط خ ممتد لبه سواره رو حداقل برابر با 0/1 متر در نظر گرفته می شود. 3 - 19 - تقاطع ها در خ ابان ی ی ها جمع وپخش کننده، به دلیل حضور قابل توجه عابران پیاده و دوچرخه سو اران ، بهتر است از تقاطع تر شی ه ب ک یا ده یچیپ ی ها از چهار شاخه دارند، استفاده ن شود. مساحت تقاطع ها باید جهت تسهیل عبور عابران پیاده و افراد دارای معلولیت در ، حد امکان کوچک شده (برابر با عرض خیابان های منتهی به آن) و نیازی به استفاده از جزایر جریان بندی ترافیک وجود نداشته باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 37 بهتر است زاویه بین خیابان های متقاطع حداقل برابر با 75 درجه و شعاع قوس گوشه تقاطع خیابان های جمع وپخش کننده حداقل برابر با 5/7 .متر در نظر گرفته شود وجود م ی دان در تقاطع ابان یخ ی ها جمع وپخش کننده، م ًعمو لا مش کل ساز اس ت. در خیابان های جمع وپخش کننده به دلیل سرعت و حجم تردد سواری ها، اتوبوس ها و وسایل نقلیه سنگین ، شعاع جزیره میانی، خطوط گردشی و در نتیجه مساحت میدان ها، قابل توجه و زیاد خواهد بود . ب ه ا ین ترتیب و با وسیع شدن سطح تقاطع، ایمنی عبور عرضی عابران پیاده و دوچرخه سواران کاهش خواهد یافت . دو جهت حرکت ترافیکی در خیابان های جمع وپخش کننده، توسط میانه یا خط ممتد از یکدیگر جدا می شود . بنابراین امکان حرکت های چپگرد یا دور برگردان در تمام طول خیابان وجود ندارد. از این رو ، فاصله بین تقاطع ها (باز شدگی میانه یا خط کشی به منظ ور انجام حرکت های گردشی) حداقل برابر با 150 متر (برای حفظ ایمنی) و حداکثر برابر با 400 متر (به منظور عدم تر غ یب به افزایش سرعت) در نظر گرفته می شود. برای خیابان های جمع وپخش کننده موجود که کمینه فاصله بین تقاطع ها در آنها رعایت نشده است، باید سرعت مجاز براب ر با 30 کیلومتر بر ساعت و حداکثر فاصله بین تقاطع ها برابر با 300 .متر باشد در صورت وجود اتصال های مح لی در خیابان های جمع وپخش کننده به صورت دو حرکت راستگرد، فاصله آن اتصال تا شروع قوس گوشه نزدیک ترین تقاطع باید حداقل برابر با 50 متر باشد. فاصله بین محورهای دو اتصال محلی متوالی نیز باید حداقل برابر با 50 ( متر در نظر گرفته شود ل کش3 - 2 .) در خیابان های جمع وپخش کننده موجود که کمی نه فاصله بین اتصال های محلی یا تقاطع ها رعایت نشد ه است، باید سرعت مجاز برابر با 30 کیلومتر بر ساعت تعیین شده و با عالئم و تابلوهای هشداردهنده مناسب به رانندگان اطالع رسانی شود. ل کش3 - 2 - فاصله بین اتصال خیابان های محلی در خیابان های جمع وپخش کننده -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان های شهری 38 3 - 20 - یک طرف ه سازی از آنجا که نقش اصلی خیابان های شهری، ایجاد دسترسی برای کاربران و کاربری های پیرامونی بوده و یک طرفه کردن، باعث محدودیت تردد و دسترسی خواهد شد، به طور کلی، یک طرفه کردن انواع خیابان های شهری توصیه نمی شود. به عالوه با حذف یک جهت از یک خیابان، خوانایی شبکه معابر کم شده و مسیریابی مشکل خواهد شد. با این حال در شرایط خاص و با رعایت موارد زیر این اقدام مجاز است: - به علت کمبود عرض پوسته، عملکرد خیابان به صورت دوطرفه، نمی تواند ظرفیت کافی برای پاسخگویی به تقاضای ترافیک پیش بینی شده در آینده را داشته باشد. - عملکرد خیابان به صورت دو طرفه، باعث پیچیده و پر حجم شدن تقاطع ها و حرکت های چپگرد غیر قابل مدیریت، شده باشد. - در امتداد و موازی با خیابان مورد نظر در فاصله کمتر از300 متر، دو خیابان مناسب وجود داشته با شد. - عمود بر خیابان مورد نظر، به تعداد مناسب و فواصل کمتر از300 متر، خیابان های متقاطع وجود داشته باشد تا امکان گردش ترافیک فراهم شود. - جریان های گردشی ایجاد شده به علت یک طرفه سازی خیابان، نباید بر عملکرد کاربری های موجود در محدوده، تأثیر منفی قابل توج ه داشته باشد. خیابان های یک طرفه، ممکن است دارای مزایای زیر باشند: - کاهش تداخل های میان قطعه ای - کاهش تداخل های موجود در تقاطع و بهبود عملکرد تجهیزات کنترل ترافیک - کاهش تعداد و شدت تصادف ها - افزایش ظرفیت خیابان به دلیل حذف میانه، پارک حاشیه ای و به طور کلی تغییر توزیع عرض سواره رو -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 39 خیابان های یک طرفه، دارای معایب زیر هستند: - افزایش طول مسیر دسترسی به برخی کاربری ها - کاهش خو انایی شبکه معابر و سخت شدن مسیر یابی - سخت تر شدن دسترسی وسایل نقلیه اضطراری - افزایش سرعت وسایل نقلیه - دشوارتر شدن عبور عرضی عابران پیاده 3 - 21 - جمع آوری آب های سطحی شیب طولی جدول ها و جوی ها باید حداقل 3/0 ،درصد باشد. با این حال به منظور تسهیل جمع آوری و تخلیه آب های سطحی می توان از شیب 5/0 درصد استفاده کرد. دریچه های سیستم جمع آوری و تخلیه آب های سطحی ، باید در امتداد خط جوی و با فا صله مناسبی از یکدیگر قرار داشته باشند تا آب بیش از حد در سطح خیابان جمع نشود. عالوه بر این، طراحی درپوش های سیستم جمع آوری و تخلیه آب های سطحی باید به نحوی باشد که امکان حرکت دوچرخه و عابر ا ن پیاده بر روی آنها وجود داشته باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ ۲- جمع‌بندی مشخصات خبابان +۰ جدول ۴-۳- خلاصه ۱- با فرض وجود یک خط عبور سواره در هر جهت ۲- در صورت یک‌طرفه بودن خیابان. وجود حداکثر ۳ خ ۳- بدون احتساب عرض اشغال شده توسط فضای سبزء : ۴ در شرایط توپوگرافی هموار ۵- در صورت وجود در محل پیاده‌گذر و جزیره ایمنی بر ۶- در محدوده ۱۰۰ متری تقاطع‌های چراغ‌دار. محدود ب هوپخش کننده سرعت مجاز (؟ ۴ ۵۰ ب ۸۸ ۵/۵ ۱۵ ۲ ۷ تا ۳/۰ ۱/۵ ۰ تا ۲/۵ ۹ ۰ تا ۲/۵ ممنوع الزامی نیست ۰ تا ۱۵ ۳ تا ۰/۵ ۱۵۰ ۴ ۵۰ ۶۵ درجه ۱ و درجه ۲ آزاد 0 ناحیه‌ای سبلمان شهری و بیرون‌آمدگی ساختمار ی عابر پیاده, حداقل برابر با ۲/۰ متر| 4 پیاده گذر بخش پنجم: خیابان‌های هه یلومتر بر ساعت) ۷ تا ۳/۰ ۰ تا ۲/۵ ۵ تا ۲/۰ اس الزامی نی ۰ ۰ با ۱۵ ۳ نا ۰/۵ ن‌ها -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 41 3 - 23 - نیمرخ های عرضی نمونه به منظور طراحی نیمرخ عر ضی یک خیابان، ابتدا نقش خیابان در شهر و حداکثر مقیاس کاربری های پیرامونی برای آن مشخص می شود. پس از آن، حدود ظرفیت مورد نیاز برای جابجایی و دسترسی افراد و کاربران خیابان انتخاب شده و جزئیات نیمرخ عرضی تعیین خواهد شد. ظرفیت یک نیمرخ عرضی مشخص برای خیابان، ب ر حسب قابلیت جابجایی تعداد افراد استفاده کننده (و نه وسایل نقلیه) بر اساس میانگین مقادیر موجود در جدول 3 - 5 (به عنوان راهنما و برآورد اولیه) محاسبه می شود. نیمرخ عرضی که مطابق با برآورد اولیه، ظرفیت جابجایی حدوداً بین 5/5 هزار تا0/ 12 هزار نفر بر ساعت را داشته باشد، به شرط وجود حداقل عرض مؤثر پیاده روی 5/1 ،متری خیابان جمع وپخش کننده محسوب شده و می تواند قابلیت دسترسی به کاربری های با مقیاس متوسط و کوچک را با شیوه های مختلف سفر داشته باشد. جدول 3 - 5 - راهنمای ظرفیت جابجایی تسهیالت مختلف در نیمرخ عرضی خیابان های شهری ردیف نوع تسهیالت ظرفیت جابجایی 1 خط ویژه دوچرخه* 3000 نفر بر ساعت بر خط 2 خط ویژه همگانی 6000 نفر بر ساعت بر خط 3 خط عبور وسایل نقلیه 1000 نفر بر ساعت بر متر عرض :»*«افزایش ظرفیت از طریق ایجاد مسیر ویژه دوچرخه تنها در شهرهایی که دارای سهم سفر بیشتر از 10 درصد برای شیوه سفر دوچرخه هستند ، در نظر گرفته می شود. طراح با ی د بر اساس سرعت، حجم تردد انواع شیوه ها، خطوط ژه یو همگانی و دوچرخه، پار کی نگ حاش ، یاهی محل بارگ ی ها یری و بارانداز ی و پ ی اده و سوار شدن مسافر، ا ی ستگاه ی ها اتوبوس و تا ، یسک خطوط مخصوص راس تگرد و چپگرد در تقاطع ها، نحوه ک نترل تقاطع ها، عرض پوسته موجود، فواصل جانبی و فضای سبز مورد نیاز، اجزا ی مقطع عرض ی را تع یی ک ن ند. بنابرا ی ن، تع یی ن تعدادی الگوی ثابت و مشخص برا ی نی مرخ عرض ی ها ی ی صح ،پیت ح و امکان پذیر ن ی ست. در ادامه ، نمونه هایی از حالت های متنوع مقطع عرضی در خیابان های جمع وپخش کننده ارائه شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان‌های شهری 1 زد اس ۰ س مه ۹ ۸ ۷ ِ 7 ۰ 2 ۰ رس 2 ۰ ای 7/7 . : س 1 ۸ ۸ ۳ و ۱ 7 ۹ ۰ 2 م٩ ۳ 2 ۰ ۹ ۰ / تس ۰ : 0 ۱ ۰ ۰ ۰ 1 ما 1 1 1 عم و ی « ۹ 8 ۱ » ( ۱ رت > َ 2 َ ‌- > ۱ -<چ< ۰ ۳ : دا که را 2 چا لوا الوا ال تا و ْ 3 ی اچ 3 ح << ره ی پا چ ح‌ > 9 نس حِ حداقل ۴/۰ حداقل ۴/۰ با جداقل ۱۵/۶ هس جواقل ۲:۱۶ و (کلیه مقادیر به متر است) شکل ۳-۳- نمونه نیمرخ عرضی مطلوب برای خیابان‌های جمع‌و پخش کننده نم ۹ 4 ی مد ۱ . [ ای 12 * ۰ ب‌ ل : 1 ۸ ۱۷ ۱ 1 ۸ , اف سر 1 ۹ 1 و ۶ ی ۶ 1 ۱ ی ز 0 : ۳ ۱ ۰ 5 ۷ ۶ ۱ ۰ 4اه واه 4 ۸ هار الا لا 5 ها 2 ایا 2 ح‌ ح ۰ << سس << ۰ _ ۰ تس وداقل۸/۷ سم حداقل ۱۳/۷ (کلبه مقادیر به متر است) شکل ۴-۳- نمونه نیمرخ عرضی خیابان جمع‌و پخش کننده ۱ خطه دارای مسیر ویژه دوچرخه ۴۳۲ -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری رخا یرشح حداقل ۱۳/۵ (کلیه مقادیر به متر است) شکل ۵-۳ نمونه نیمرخ عرضی خیابان جمع‌وپخش کننده ۲ خطه یک‌طرفه حداقل ۸/۶ حداقل ۱۳/۶ (کلیه مقادیر به متر است) شکل ۶-۳- نمونه نیمرخ عرضی خیابان جمع‌وپخش کننده ۲ خطه دارای مسیر ویژه دوچرخه بدون پارک حاشیه‌ای ۳۳ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان‌های شهری ۸ ۳ که َ ۶ ل با ۵ ی ۱ ۱ رز و اه ده ص اه ‎٩‏ ها دواد اد او ار و اد لو وا لو دا اج اح ی یب رت ی دس و اوا و اعا جاح ۱۱/۰۰ حداقل ۱۶/۰ ید (کلیه مقادیر به متر است) شکل ۷-۳- نمونه نیمرخ عرضی خیابان جمع‌وپخش کننده ۲ خطه حداقل ۱۴/۵ حداقل ۱۹/۵ (کلیه مقادیر به متر است) شکل ۸-۳- نمونه نیمرخ عرضی خیابان جمع‌وپخش کننده ۴ خطه دارای مسیر ویژه دوچرخه بدون پارک حاشیه‌ای ۳۴ -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری ۹ ۰ سس ی و اس ۳ یک ۰ ۱ َ ۹ 2 * خ ۲ ‎٩‏ ِ 7 ۳ ار ۱ : ی ۹ ۹ ۳ ۱ ۹ 9 ۹ ۹ نا لس , ۱ ری 4 َ 8 ب ب" ی ۴ را ۰ ۱ اب پم امعم _ ضا ار ی ٍ 71 ۲ و او اما - اواو ها هو 4 واگ ات و ود الوا لوا مه ح و وک -د 3 با - - و و ح سس جوواقلا۳ ال مهو حداقل ۱۸/۰ (کلیه مقادیر به متر است) شکل ۹-۳- نمونه نیمرخ عرضی خیابان جمع‌وپخش کننده ۴ خطه بدون پارک حاشیه‌ای ۴۵ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان های شهری 46 4 - خیابان محلی خیابان های محلی، دسته ای از خیابان های شهری هستند که دسترسی تمامی کاربران معبر را به کاربری های حداکثر در مقیاس محله فراهم می کنند. منظور از کاربری های در مقیاس محله، اربر ک است یی ها ی یم ه ک توانند ن ی ازها ی روزانه سا کی ن ینک محله را تأم ک ن ی نند. محله، ک البد س ک ونت 700 تا3000 .خانوار است با توجه به این که دسترسی کاربری های متوسط و بزرگ در مقیاس ناحیه، منطقه و شهر از طریق خیابان های محلی ، ممنوع است، ظرفیت تردد ایج اد شده در این دسته از خیابان ها با توجه به کاهش تقاضای کاربری های پیرامونی، کمتر از سایر خیابان های هری ش و حدوداً کمتر از 5500 نفر بر ساعت در نظر گرفته می شود. در خیابان های محلی، اولویت حضور و تردد با عابران پیاده و سپس دوچرخه سواران است. جریان وسایل نقلیه موتوری در این دسته از خیابان ها جهت ایمنی عابران پیاده کنترل می شود. در خیابان های محلی، نقش اجتماع ی مهم ترین نقش خیابان بوده و اولویت ایجاد دسترسی به کاربری ها با عابران پیاده و دوچرخه سوا ران است. تردد وسایل حمل ونقل همگانی در این خیابان ها به نفع شیوه های غیر موتوری محدود شده و نقش جابجایی به کمترین حد ممکن می رسد . 4 - 1 - سرعت حداکثر سرعت مجاز در خیابان های محلی 30 کیلومتر بر ساعت است. باید با استفاده از طراحی مناسب ساختار شبکه، مشخصات هندسی خیابان محلی و منظرسازی محیط اطراف آن، رانندگان مجبور به کاهش سرعت شوند . بنابراین سرعت طرح نیز در این دسته از خیابان ها برابر با 30 کیلومتر بر ساعت در نظر گرفته می شود. در خیابان های محلی می توان از شیوه های آرام سازی برای کاهش سرعت استفاده کرد. 4 - 2 - حجم ترافیک طرح از آنجا که نقش اصلی خیابان های محلی، ایجاد دسترسی برای کاربری های کوچک مقیاس بوده و نقش جابجایی در آنها مورد توجه نیست ، حجم ترافیک و ظ رفیت معموالً عامل مهمی در تعیین طرح هندسی نیس ت. بنابراین به طور معمول برای این نوع خیا بان ها یک خط عبور در هر جهت در نظر گرفته می . شود -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 47 4 - 3 - سطح خدمت از آن جا که خیابان های محلی ، دسترسی به ساختمان های مجاور را فراهم می کنند، سطح خدمت D برای آنها قابل قبول است . عالوه بر آن، به علت اولویت باالتر عابر ان پیاده و دوچرخه سواران در این خیابان ها، در نظر گرفتن سطح خدمت باالتر از D و در نتیجه افزایش عرضه و کیفیت تردد وسایل نقلیه موتوری مطلوب نیست. 4 - 4 - شیب طولی شیب طولی خیابان های محلی باید حداکثر برابر با 15 درصد بوده و در حد امکان کم در نظر گرفته شود. خیابان های محلی دارای کاربری های تجاری متعدد باید در حد امکان هموار بوده و شیب طولی آنها حداکثر برابر با 8 .درصد باشد برای جمع آوری آب های سطحی، باید حداقل شیب طولی 3/0 درصد وجود داشته در و صورت هموار بودن زمین از شیب حداقل 2/0 درصد نیز می توان استفاده کرد . در صورتی که شیب طولی کمتر از 3 درصد باشد، می توان طول بیشتری از خیابان محلی را به صورت مستقیم طراحی کرد. توصیه می شود که حداکثر طول مستقیم خیابان محلی در این شرایط 100 متر و در صورت بیشتر بودن شیب طولی ، حداکثر طول مستقیم 75 .متر در نظر گرفته شود 4 - 5 - شیب عرضی و بربلندی شیب عرضی سواره رو به منظور جمع آوری آب های سطحی در خیابان های محلی برابر با 5/1 تا0/2 درصد در نظر گرفته می شود. در مواردی که کیفیت روسازی پایین باشد ، این شیب را می توان تا 0/3 درصد نیز افزایش داد . توصیه می شود شیب عرضی خط پارک حاشیه ای در حدود 0/3 .درصد باشد شیب عرضی خیابان های محلی را نباید در محل قوس افقی تغییر داد. بلکه باید شیب عرضی معمول را در قوس ها نیز حفظ کرد. رعایت این ضابطه منجر به پایین نگه داشتن سرعت وسایل نقلی ه می شود. هم چنین، خطو ط عبور را نباید در قوس ها ی افقی، عریض تر از قسمت های مستقیم در نظر گرفت، زیرا این کار سبب افزایش سرعت وسایل نقلیه و کاهش ایمنی خیابان می شود. بنابراین، مقطع عرضی در خیابان ه ای محلی د ر قوس ها هیچ تغییر نمی ی کند. عالوه بر این ، الزم است تا شعاع قوس نیز برابر با مقدار حداقل (25 متر برای سرعت طرح 30 )کیلومتر بر ساعت در نظر گرفته شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان های شهری 48 4 - 6 - فاصله دید فاصله دید توقف در خیابان های محلی ، متناسب با سرعت طرح و سرعت مجاز 30 کیلومتر بر ساعت ، حداقل برابر با 35 .متر است از آنجا که اغلب تقاطع های خیابان های محلی ، بدون چراغ راهنم ایی هستند، عالوه بر فاصله دید توقف، تأمین مثلث دید برای کاربران مختلف اهمیت خواهد داشت. به عنوان یک راهنمای کلی ، مثلث دید در تقاطع خیابان های محلی با یکدیگر، باید حداقل برابر با سطح مشخص شده در ل کش4 - 1 .باشد برای اطالعات بیشتر در زمینه محاسبه ابعاد مثلث دید در تقاطع ها به بخش هفتم آیین نامه، « تقاطع » اه مراجعه شود. ل کش4 -1 - مثلث دید حداقل در تقاطع خیابان های محلی دارای تابلوی ایست در همه جهات 4 - 7 - تعداد خطوط عبور عملکرد اصلی خیابان های محلی، تأمین دسترسی به کاربری های محلی و ساختمان های مجاور است، بنابراین ایجاد تنها یک خط عبور مستقیم و بدون مانع در هر جهت الزامی و کافی است. در شبکه خیابان های محل ی، استفاده از خیابان های یک طرفه به دلیل ایجا د محدودیت برای دسترسی کاربری ها مطلوب نیست. ولی در این شرایط نیز وجود یک خط عبور کافی بوده و در نظر گرفتن بیشتر از 2 .خط عبور نیز غیر مجاز است الگوی خیابان های محلی معموال ً به نحوی است که فواصل سفر از مبدأ تا رس یدن به یک خیابان جمع وپخش کننده کمتر از 1 کیلومتر باشد. به همین دلیل بسیاری از خیابان های محلی دارای عرض سواره رو ی کمتر از 5 متر بوده و به صورت خیابان نوبتی برای عبور در هر جهت استفاده می شوند. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 49 4 - 8 - عرض خطوط عبور عرض خطوط عبور در خیابان های محلی برابر با 5/2 تا7/2 .متر است عرض خط کمکی برای گردش در تقاطع ها نیز حداقل 5/2 متر بوده و می تواند بسته به سهم وسایل نقلیه سنگین تا 7/2 متر افزایش یابد . الزم است تا امکان عبور وسایل نقلیه سنگین (تریلی تیپ) از قوس های افقی تند، با اشغال کل عرض سواره ی رو خیابان بررسی شود. برای آن که تریلی بتواند از قوس های به شعاع 25 متر (حداقل شعاع برای سرعت مجاز 30 کیلومتر بر ساعت) عبور کند ، عرض کل بستر خیابان باید حداقل 7 متر باشد . 4 - 9 - پارک حاشیه ای در نواحی مسکونی، باید در دو سمت و یا حداقل در یک سمت خیابان محلی، خط پارک حاشیه ای با عرض حداقل 8/1 متر وجود داشته باشد. در صورت استفاده از جدول و جوی کنار آن ، عرض جوی کنار جدول به عنوان بخشی از عرض خط پا رک حاشیه ای در نظر گرفته می شود. در خیابان های محلی تجاری توصیه می شود که خط پارک حاشیه ای در دو طرف خیابان و به عرض 0/2 متر در نظر گرفته شود. 4 - 10 - میانه معموالً در خیابان های محلی میانه وجود ندارد. با این حال، در صورتی که از میانه استفاده شده باشد، به عنوان حائل و در راستای بهبود کیفیت منظر عمل می کند. این حائل باید کمترین میزان اخالل را رای ب دسترسی به کاربری های مجاور خیابان ایجاد کند می . توان از ایجاد میانه در طول خیابان های محلی موجود ، جهت کاهش تعداد خطوط عبور ، عرض آنها و آرام سازی ترافیک استفاده کرد. 4 - 11 - جدول معموالً از جدول به منظور استفاده بهتر از عرض خیابان، جمع آوری و تخلیه بهتر آب های سطحی و افزایش ایمنی عابران پیاده در خیابان های محلی استفاده می شود. با توجه به مسائل مربوط به جمع آوری و تخلیه آب های سطحی و کنترل ترافیک، ارتفاع جدول در خیابان های محلی باید 10 تا15 سانتی متر باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان های شهری 50 4 - 12 - کناره خیابان منظور از کناره خیابان، بخشی از خیابان است که بین جداره ساختمان ها و لبه سواره رو واقع شده، جریان ترافیک را از ساختمان های اطراف جدا می کند و به سه ناحیه مبلمان و تجهیزات شهری، محدوده مخصوص عبور عابر ان پیاده و کنار ه ساختمان ها تقسیم می شود. کناره خیابان بهتر است در کل طول خیابان امتداد داشته باشد تا احتمال برخورد بین وسایل نقلیه و عابران پیاده کاهش یافته و در عین حال باعث زیبایی بیشتر مسیر شود. محور خیابان باید به نحوی باشد که وجود شیب در کناره خیابان به حداقل برسد. عرض کناره خیابان باید حداقل برابر با 5/1 ًمتر و ترجیحا0/2 متر باشد . در خیابان های محلی تجاری و مراکز تاریخی ، عرض نواحی کناره خیابان برابر با 5/2 متر توصیه می شود. در صورتی که پوسته خیابان به شدت محدود بوده و هزینه تأمین زمین زیاد باشد ، عرض کناره خیابان ، در صورت عدم وجود پیاده رو می تواند به 5/0 متر کاهش یابد ( حداقل فاصله جانبی دیواره ساختمان ها از سواره . و) ر 4 - 13 - تسهیالت پیاده بهتر است در هر دو سمت خیابان های محلی پیاده رو با حداقل عرض 2/1 متر وجود داشته باشد. در کوچه ها و خیابان های بن بست و در شرایطی که امکان ایجاد پیاده رو در هر دو سمت وجود ندارد، می توان به یک پیاده رو اکتفا کرد. عدم ایجاد پیاده رو در دو سمت خیابان های محلی تنها در صورتی مجاز است که از طریق طراحی و روش های آرام سازی ، سرعت حرکت وسایل نقلیه به 15 کیلومتر بر ساعت تقلیل یابد . از آنجا که در خیابان های محلی اولویت اصلی حرکت با عابر ان پیاده است، عبور عرضی عابر ان پیاده ک امالً آ زاد بوده و موانع حاش یه ای و پوشش گیاهی نباید مانع ی بر سر راه ها آن ایجاد کند. 4 - 14 - تسهیالت دوچرخه در خیابان های محلی، حرکت دوچرخه بر سواری اولویت دارد. به علت سرعت کم وسایل نقلیه، دوچرخه ا ه می توانند از سواره ی رو خیابان های محلی به طور مشترک با سایر وسایل استفاده کنند و به همین دلیل ایجاد مسیر ویژه جدا شده برای دوچرخه در این دسته از خیابان ها ضروری نیست . -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 51 4 - 15 - سازه ها و پل ها از آنجا که ایجاد تقاطع غیر همسطح در خیابان های محلی مجاز نیست، منظور از پل در این بند ، سازه ه ایی جهت عبور جریان ترافیک از ریل راه آهن و کانال های آب است. عرض پل در خیابان های محلی (وابسته به حجم طرح) باید حداقل کمی بیشتر از عرض سواره روی خیاب ان باشد ( جدول 4 - 1). ولی توصیه می ، شود پیاده روهایی که در خیابان منتهی به پل وجود دارند، در عرشه پل نیز امتداد یابند. جدول 4 -1 - حداقل اضافه عرض پل های جدید و بازسازی شده در خیابان های محلی حجم طرح (وسیله نقلیه بر روز) حداقل اضافه عرض پل نسبت به سواره رو کمتر از500 5/0 متر از هر سمت 500 تا2000 0/1 متر از هر سمت بیشتر از2000 5/1 متر از هر سمت در صورتی که طول پل بیشتر از30 ،متر باشد حتی در صورت بیشتر بودن حجم تردد از 2000 وسیله نقلیه بر روز، اضافه عرض 0/1 متر در هر سمت سواره رو قابل قبول است. در صورتی که عرض یک پل موجود در خیابان محلی در حال بازسازی از مقادیر موجود در جدول 4 - 2 بیشتر باشد، می توان آن پل را حفظ کرد. در صورتی که تردد کامیون ها کمتر از 10 درصد باشد، می توان ح داقل عرض پل را 5/0 .متر کمتر از مقادیر موجود در این جدول در نظر گرفت جدول 4 - 2 - حداقل عرض پل های موجود برای حفظ سازه حجم طرح (وسیله نقلیه بر روز) حداقل عرض پل)(متر کمتر از250 0/6 250 تا1500 5/6 1500 تا2000 5/7 بیشتر از2000 5/8 -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان های شهری 52 4 - 16 - فاصله جانبی موانع فاصله جانبی، فاصله نزدیک ترین مانع عمودی جانبی تا لبه جدول یا خط ممتد لبه سواره رو در صور ت عدم وجود جدول است. این فاصله غالباً در خیابان های شهری که تأمین حداقل های مورد نیاز برای ناحیه عاری از مانع امکان پذی ر نیست، به منظور ایمنی وسایل نقلیه موتوری در نظر گرفته می شود. در تمام خیابان ها باید حداقل فاصله جانبی 5/0 متر بین لبه جدول و موانعی مانند تیرهای برق، چراغ های روشنایی و شی رهای آتش نشانی وجود داشته باشد. در صورتی که در حاشیه خیابان، جدول وجود نداشته باشد، فاصله جانبی بین موانع کناری و خط ممتد لبه سواره رو حداقل برابر با 0/1 متر در نظر گرفته می شود. 4 - 17 - تقاطع ها زاویه خیابان های متقاطع محلی بهتر است ً تقریبا 90 درجه بوده و نباید کمتر از 75 درجه باشد. در حد امکان باید از انحراف محور رویکردهای مقابل در یک تقاطع محلی اجتناب . شود در صورت ایجاد میدان در تقاطع خیابان های محلی ، وجود یک خط عبور دور میدان کافی خواهد بود . عرض سواره روی دور میدان ، شعاع جزیره میانی میدان و شعاع قوس های گوشه میدان، متناسب با سرعت طرح و وسیله نقلیه سواری تعیین می شود (برای اطالعات بیشتر در زمینه جزئیات هندسی میدان به بخش های ششم و هفتم آیین نامه، آرام « سازی « و » کی تراف تقاطع » ها مراجعه شود) . در طراحی میدان ها باید دقت شود که در صورت لزوم، ارتفاع و شکل جدول اطراف جزیره میدان می تواند به نحوی باشد که امکان استفاده وسای ل ًنقلیه بزرگ تر از سواری، خصوصا وسایل نقلیه امدادی و آتش نشانی، از جزیره میدان وجود داشته باشد. در خیابان های محلی ، اولویت با حضور و تردد عابران پیاده بوده و اندازه بلوک های شهری نباید مسیر دسترسی آنها را طوالنی و خسته کننده کند به . همین دلیل فاصله بین تقاطع ها در خیابان های محلی در مقایسه با سایر خیابان های شهری کمتر است. حداکثر فاصله بین تقاطع ها در خیابان های محلی برابر با 300 متر تعیین می شود. توجه به حداکثر فاصله مجاز بین تقاطع ها و رعایت آن ، عالوه بر کوتاه تر شدن مسیرهای پیاده روی، مانع از افزایش سرعت وسایل نقلیه در خیابان های محلی خواهد شد . برای قوس گوشه تقاطع ها ی محلی ، دایره ساده توصیه می شود. در صورت مجاز بودن گردش به راست، حداقل شعاع این دایره 5/4 ،متر و در صورت مجاز نبودن آن برابر با 5/1 متر در نظر گرفته می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 53 4 - 18 - جمع آوری آب های سطحی سیستم مناسب برای تخلیه آب های سطحی در خیابان های محلی، هدایت آب های سطحی به سمت جدول و جمع آوری آنها توسط سیستم چاهک و لوله است. برای آن که خط جریان آب در جوی کنار جدول منحرف نشود، حداقل شیب طولی آن باید 3/0 درصد باشد. با این حال، در شرایطی که توپوگرافی زم ، ین هموار بوده و دریچه جمع آوری و تخلیه آب های سطحی وجود ندارد، می توان از شیب طولی 2/0 درصد نیز استفاده کرد. برای جمع آوری آب های سطحی در نواحی با تردد زیاد عابران پیاده و در مجاورت ساختمان های مهم عمومی، باید فاصله کمتری برای دریچه های سیستم جمع آوری و تخلیه آب های سطحی در نظر گرفته شود. 4 - 19 - جادور ساختار شبکه معابر درختی با توجه به وجود کوچه ها و خیابان های بن بست و محدود شدن دسترسی کاربری های آن، برای شهر مناسب نیست و بهتر است شبکه معابر شهر به صورت هم بسته و بدون بن بست طراحی شود. در صورت وجود خیابان های بن بست، باید در انتهای آنها یک فضای باز با عنوان « جادور به » منظور دور زدن وسایل نقلیه در نظر گرفته شود. جادورها در حالت مطلوب باید به شکل دایره و با شعاع مناسب امکان دور زدن پیوسته را ایجاد کنند. معموالً حداقل شعاع خارجی 10 متر برای دور زدن سواری در بافت شهری و 15 متر برای کامیون در محدوده های صنعتی در نظر گرفته می . شود انتهای خیابان های بن بست با عرض سواره روی کمتر از 12 متر معموالً باید برای دور زدن پیوسته سواری تیپ یا حداقل برای دور زدن با تنها یک بار عقب و جلو کردن کامیون تیپ ، تعریض شوند. جادو رها معموالً ب ه صورت دایره متقارن پیرامون محور خیابان ، به همراه یک جزیره مرکزی طراحی می شوند ( حالت الف « ل کش از » 4 - 2 .) البته این طراحی جادور می تواند با کمی انحراف از محور خیابان، به دلیل حذف یکی از گردش های فرمان وسایل نقلیه، عملکرد بهتری داشته باشد ( حالت ل کش از » ب«4 - 2). اگر شعاع دایره جادور دارای جزیره ، کمتر از 15 متر باشد، باید از جداول مایل برای جزیره مرکزی استفاده شود تا امکان حرکت وسایل نقلیه بزرگ نیز در شرایط خاص فراهم شود. معموالً پارک حاشیه ای در جادور های پیوسته ممنوع است. در صورت عدم وجود جزیره مرکزی و روسازی کامل دایره جادور با حداقل شعاع بیرونی 10 متر، به فضای کمتری نیاز خواهد بود. در این شرایط اگر عرض سواره روی خیابان حداقل 10 متر باشد، وسایل نقلیه سواری به صورت پیوسته و کامیون ها با یک بار عقب و جلو، دور خواهند زد ( حالت ل کش از » ج«4 - 2 .) -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان های شهری 54 ل کش4 - 2 - مشخصات هندسی انواع جادور های پیوسته به کمک تغییر پوسته خیابان های بن بست، شکل های متنوع دیگری از جادور ایجاد می شود که برای انواع وسایل نقلیه ، امکان دور زدن با یک بار عقب و جلو کردن وسیله نقلیه ( به صورت ناپیوسته) را فراهم م کند ی ل کش(4 - 3 ل کش و4 - 4). البته طراحی جادور به این صورت برای کوچه های بن بست با حجم تردد بسیار کم، مناسب است. در صورت استفاده از فضای جادور ناپیوسته به عنوان پارک حاشیه ای، جزئیات هندسی آن تغییر خواهد کرد. ل کش4 - 3 - نمونه انواع جادورهای ناپیوسته با یک بار عقب و جلو کردن وسیله -------- صفحهٔ بعد -------- ین‌نامه طراحی معابر شهری ۸ ۱ ٍ ۶ -چ ۶ ۶ ۱۰ ۳۰ ۶ ۶ -چ ۶ الف- جادور ناپیوسته حداقلی برای سواری تیپ ب- جادور ناپیوسته مطلوب برای سواری تیپ ۱ ۳۵ ۱ ۳۵ ۱ ٍ ۸-۹ ٍ ۲ ۶ ۶ ج- جادور ناپیوسته برای کامیونت تیپ د- جادور ناپیوسته برای کامیون تیپ ْ ۱ مشش 8-۹ ۶ ه- جادور ناپیوسته برای تریلی تیپ شکل ۴-۴- جزئیات هندسی انواع جادورهای ناپیوسته با یک بار عقب و جلو کردن وسیله ۵۵ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان های شهری 56 4 - 20 - جمع بندی مشخصات خ ی ابان محل ی جدول 4 - 3 - خالصه مشخصات خیابان محلی مشخصه توضیحات سرعت مجاز (کیلومتر بر ساعت) 30 )سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت 30 حداکثر تعداد خطوط عبور در هر جهت1 1 عرض هر خط عبور (متر) 5/2 تا7/2 حداقل عرض مؤثر پیاده رو2و3 )(متر 2/1 عرض خط پارک حاشیه ای (متر) 8/1 تا0/2 )حداکثر شیب طولی (درصد 15 )شیب عرضی (درصد 5/1 تا0/2 )بربلندی (درصد ممنوع حداقل عرض میانه4 )(متر الزامی نیست ارتفاع جدول (سانتی)متر 10 تا15 )حداقل فاصله جانبی موانع تا لبه جدول (متر 5/0 حداکثر فاصله بین تقاطع ها (متر) 300 )فاصله دید توقف (متر 35 نوع حمل ونقل همگانی مختلط نوع مسیر دوچرخه درجه 3 نح وه عبور عرضی عابر پیاده آزاد سطح خدمت طراحی D حداکثر مقیاس کاربری های پیرامونی محلی 1 - در صورت یک طرفه بود ن خیابان، وجود حداکثر 2 خط عبور بالمانع است. 2 - بدون احتساب عرض اشغال شده توسط فضای سبز، مبلمان شهری و بیرون آمدگی ساختمان ها 3 - در صورت عدم امکان رعایت حداقل عرض مؤثر پیاده رو، حداکثر سرعت مجاز برابر با 15 کیلومتر بر ساعت و استفاده از عرض سواره رو به صورت اشتراکی خواهد بود. 4 - در صورت وجود در محل پیاده گذر و جزیره ایمنی برای عابر پیاده، حداقل برابر با 0/2 .متر است -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 57 4 - 21 - نیمرخ های عرضی نمونه به منظور طراحی نیمرخ عرضی یک خیابان، ابتدا نقش خیابان در شهر و حداکثر مقیاس کاربری های پیرامونی برای آن مشخص می شود. پس از آن، حدود ظرفیت مورد نیاز برای جابجایی و دسترسی افراد و کاربران خیابان انتخاب شده و جزئیات نیمرخ عرضی تعیین خواهد شد. ظرفیت یک نیمرخ عرضی مشخص برای خیابان بر حسب قابلیت جاب جایی تعداد افراد استفاده کننده (و نه وسایل نقلیه) بر اساس میانگین مقادیر موجود در جدول 4 - 4 (به عنوان راهنما و برآورد اولیه) محاسبه می شود. نیمرخ عرضی که مطابق با برآورد اولیه، ظرفیت جابجایی کمتر از 5500 نفر بر ساعت را داشته و یا بن بست باشد ، خیابان محلی بوده و تنها می تواند قابلیت د سترسی به کاربری های با مقیاس کوچک را با شیوه های مختلف سفر داشته باشد. جدول 4 - 4 - راهنمای ظرفیت جابجایی تسهیالت مختلف در نیمرخ عرضی خیابان های شهری ردیف نوع تسهیالت ظرفیت جابجایی 1 خط ویژه دوچرخه * 3000 نفر بر ساعت بر خط 2 خط ویژه همگانی 6000 نفر بر ساعت بر خط 3 خط عبور وسایل نقلیه 1000 نفر بر ساعت بر متر عرض :»*«افزایش ظرفیت از طریق ایجاد مسیر ویژه دوچرخه تنها در شهرهایی که دارای سهم سفر بیشتر از 10 درصد برای شیوه سفر دوچرخه هستند ، در نظر گرفته می شود. طراح با ی د بر اساس سرعت، حجم تردد انواع شیوه ها، خطوط ژه یو همگانی و دوچرخه، پار کی نگ حاش ، یاهی محل بارگ ی ها یری و بارانداز ی و پ ی اده و سوار شدن مسافر، ا ی ستگاه ی ها اتوبوس و تا ، یسک خطوط مخصوص راس تگرد و چپگرد در تقاطع ها، نحوه ک نترل تقاطع ها، عرض پوسته موجود، فوا صل جانبی و فضای سبز مورد نیاز، اجزا ی مقطع عرض ی را تع یی ک ن ند. بنابرا ی ن، تع یی ن تعدادی الگوی ثابت و مشخص برا ی نی مرخ عرض ی ها ی ی صح ،پیت ح و امکان پذیر ن ی ست. در ادامه ، نمونه هایی از حالت های متنوع مقطع عرضی در خیابان های محلی ارائه شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان های شهری 58 ل کش4 - 5 - نمونه نیمرخ عرضی مطلوب برای خیابان های محلی ل کش4 - 6 - نمونه نیمرخ عرضی خیابان محلی2 خطه با پارک حاشیه ای در یک سمت بدون فضای سبز -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری 2 ن‌ - ۰ ۰ ۹ در ْ. ر 9 ۱ ۰ 8 ۹ 2 ال (ع) ۱ ب - لس ,۶ ۱ ۱ 1 ۲ 6 ۹ ۰ > > ۰ 4 اط سا 7 ۳ ۳ 9 لا ۴ ۴ ها را ها سس << 1 ۳ ها چ ۵/۵/۵۵ را راخ ۷ ان ی حداقل ۹۳۲/۰ و (کلیه مقادبر به متر است) شکل ۷-۴- نمونه نیمرخ عرضی خیابان محلی ۲ خطه با فضای سبز یک طرفه له ره د ۰ رز اط ۹ 7 1 ۴ 0 یس 2 ار ۱ ۱ 1 اس ی / ۹ ۱ ۱ ۸ 8 ۵ 2 ۰ > سح 1 8 با ی 4 وا اد ۵/۰-۵ ۷۱۲-۰ هن جداقل ۱۰/۰ (کلیه مقادیر به متر است) شکل ۸-۴- نمونه نیمرخ عرضی خیابان محلی ۲ خطه یک‌طرفه ۵۹ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان‌های شهری ۸ ‌ ۰ > اس ای > ۹ ا صا ی > 2 اج ۹ ۳۱۱ ۳ 1 الا 5 ط‌ س تچ << ۳ ای سس ۵۱۰-۵/۵ ۹/1۰ حداقل ۱۱/۵ سم (کلیه مقادیر به متر است) ٩‏ اد ۰ > > ‎٩ و اما > ی > اه ۳۹ 1 ی کی ۰ - > ‌ ۰ نی ۵/۰-۵ سا ما کرام با جداقل ‎٩/۵ (کلیه مقادیر به متر است) شکل ۱۰-۴- نمونه نیمرخ عرضی خیابان محلی ۲ خطه یک‌طرفه بدون فضای سبز ۶۰ -------- صفحهٔ بعد -------- ایین‌نامه طراحی معابر شهری ۰ یه [ چا مه ۰ 8 م ۶ ۹ ۱ " « ۳ ۰ ۹ 6 ۷ 7 یو , ِ ۹ حه ۹ ۸ / 0 (ع) 7/۰ له ۸ ریس را ۳ |می | - سس 1 3 بسا هه ک اخ لک ص سارت ب دح سا ح‌ِ ی ۰ ی -<چ - ۰ ی ۶/۵-۶ سا ۱۱۱۱۱ مجح (کلبه مقادبر به متر است) شکل ۱۱-۴- نمونه نیمرخ عرضی خیابان محلی ۱(خطه دارای پارک حاشیه‌ای در دو سمت (م) ۱ أ و 2 ۱ کوب ی ات بو ‌ِ تس ۱ اب ب ۴/۷-۹ حداقل ۷/۵ سم (کلیه مقادیر به متر است) شکل ۱۲-۴- نمونه نیمرخ عرضی خیابان محلی ۱ خطه بدون فضای سبز ۶۱ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان های شهری 62 5 - خیابان صنعتی در طول روز تعداد نسبتاً زیادی وسایل نقلیه سنگین به عالوه کارکنان، خریداران، فروشندگان، مراجعان و بازدیدکنندگان مختلف در خیابان های صنعتی تردد می کنند . در خیابان های داخلی مراکز مهم صنعتی، معموالً نقش اجتماعی وجود ندار د. بنابراین، این خیابان با ها تعریف خیابان های موجود در بافت های ز ا ی شهر نظر ابعاد وسیله نقلیه تیپ و تفکیک حجم ترافیک ، متفاوت هستند . به همین دلیل ، ابعاد ، ساختاره ا و جزئیات هندسی متفاوتی در طراحی آنها لحاظ می . شود خیابان های صنعتی، باید در حد امکان مستقیم طراحی شو ند. در این مراکز باید شکل شبکه ساد ، ه و گویا باشد تا مسیریابی برای رانندگان آسان شود. تعداد زیادی از رانندگان وسایل نقلیه ای که به مراکز صنعت ی مهم وارد می شوند، با محل آشنا نیستند. اگر فرآیند مسیریابی ساده نباشد، وسایل نقلیه ای که در جستجو ی مقصد خود هستند، به روانی و نظم جریان ترافیک لطمه می زنند. 5 - 1 - سرعت به دلیل عدم اولویت عابر پیاده و دوچرخه سوار در خیابان های صنعتی، سرعت مجاز حرکت وسایل نقلیه می د توان بیشتر از خیابان های شهری در نظر گرفت ه شود . با این حال، بهتر است سرعت مجاز در این خیاب ان ها نیز زیاد ن باشد ، چرا که در نظر گرفتن سرعت زیاد مستلزم صرف هزینه بیشتر است. ول ی در مقابل به ع لت کوتاه بودن مسافت ها ، صرفه جویی در زمان سفر قابل مالحظه نخواهد بود . بر این اساس، حداکثر سرعت مجاز برای خیابان های صنعتی برابر با 40 کیلومتر بر ساعت توصیه می شود. 5 - 2 - حجم ترافیک طرح در طراحی خیابان های صنعتی می توان از متوسط ترافیک روزانه سال طرح استفاده کرد. از آن جا که اصالح شرایط یک خیابان ساخته شده، هزینه بر و دشوار است، بهتر است تمهیدات الزم در مراحل اولیه ساخت در نظر گرفته شود. در این راستا، توصیه می شود که حجم ترافیک طرح در این نواحی برای حداقل 10 سال و ترجیحاً 20 سال آتی برآورد شده و طر احی بر اساس آن صورت گیرد . -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 63 5 - 3 - شیب طولی با توجه به سهم زیاد وسایل نقلیه سنگین در خیابان های صنعتی، حداکثر شیب طولی در این خیابان ها برابر با 8 درصد توصیه می شود. در صورت هموار بودن محدوده و خیابان ها به منظور جمع آوری آب های سطحی، باید حداقل شیب طولی 3/0 درصد و جود داشته باشد. 5 - 4 - شیب عرضی و بربلندی در خیابان های صنعتی، شیب عرضی سواره رو برابر با 0/2 تا5/2 درصد است. الزم است در قوس ها، نیمرخ عرضی خیابان تغییر نکرده و شیب عرضی آن حفظ شود. به منظور پایین نگه داشتن سرعت، توصیه می شود که د ر قوس ها از حداقل شعاع گردش برای سرعت مجاز استفاده شود. 5 - 5 - عرض خطوط عبور عرض خطوط عبور در خیابان های صنعتی برابر با 0/3 تا5/3 .متر است این عرض در قوس های افقی افزایش می یابد تا وسیله نقلیه تیپ (تریلی یا کامیون تیپ) از خط عبور خود منحرف نشود . در ل کش5 - 1 نحوه تعریض خط در قوس های افقی نشان داده شده است. برای اطالعات بیشت ر در زمینه افزایش عرض خطوط عبور در قوس ها ی افقی به بخش آیین دوم نامه، « پالن و نیمرخ های طولی » مراجعه شود . ل کش5 -1 - تعریض خط عبور در قوس های افقی واقع در خیابان های صنعتی -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان های شهری 64 5 - 6 - پارک حاشیه ای در خیابان های صنعتی، توصیه می شود که عرض خط پارک حاشیه ای حداقل برابر با 5/2 متر بوده و در دو سمت خیابان ، فضای پارک وجود داشته باشد . بهتر است هر واحد صنعتی فضای پارک مورد نیاز برای و سایل نقلیه سنگین و سبک کارکنان و مراجعان خود را تأمین کند . در کلیه موارد، باید پارکینگ وسایل نقلیه سنگ ین از پارکینگ وسایل نقلیه سبک مجزا باشد . توصیه می شود که در مراکز مهم صنعتی ، پایانه بار در نظر گرفته شود . در یک پایانه ، بار امکاناتی برای توقف وسایل نقلیه سنگین، استراحت رانندگان ، سوخت گیری ، تعمیر وسایل نقلیه و دفتر شرکت های حمل بار در نظر گرفته می شود. 5 - 7 - تقاطع ها قوس گوشه تقاطع ها با توجه به نوع وسیله نقلیه تیپ (تریلی یا کامیون) تعیین می شود. وسی له نقلیه تیپ نباید د ر هنگام گردش به راست در خیابان های صنعتی به خط مجاور تجاوز کند. برای گوشه تقاطع ها خ ی یابان صنعتی استفاده از قوس مرکب دو مرکزی یا سه مرکزی توصیه می . شود در هر صورت شعاع قوس گوشه تقاطع در خیابان های صنعتی نباید کمتر از 10 .متر باشد 5 - 8 - جادور توصیه می شود که در خیابان های صنعتی، بن بست وجود نداشته باشد. در صورتی که ناگزیر یک خیابان صنعتی به صورت بن بست بود ، توصیه می شود در انتهای آن برای دور زدن وسایل نقلیه سنگین (تریلی تیپ)، یک جادور ترجیحاً پیوسته در نظر گرفته شود . در صورتی که فراهم کردن جادور پیوسته عملی ن باشد ، باید جای کافی برای دور زدن با تنها یک بار عقب و جلو کردن وسیله نقلیه فراهم شود. در خیابان های صنعتی بن بست ، برای احداث جادور پیوسته، از شعاع گردش دایره ای شکل مناسب وسیله نقلیه تیپ (حداقل 15 )متر استفاده می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 65 6 - خیابان تاریخی خیابان های تاریخی، م ًعمو لا در مراکز شهرها قرار داشته و از اهمیت زیادی برخوردار هستند. این خیابان ا ه بدون غلبه وسایل نقلیه موتوری و با عرض پوسته محدود شکل گرفته اند. وجود ساختمان های واجد ارزش تاریخی از دیگر مشخصه های خیابان های تاریخی است. حفظ ویژگی های خیابان های تاریخی و ممانع ت از تخریب این بافت ارزشمند مهم ، ترین نکته در برخورد با بافت تاریخی است. در صورتی که ضوابط مربوط به خیابان های محلی، جمع وپخش کننده و یا شریانی منجر به از بین رفتن خیابان تاریخی شود، نباید از این ضوابط استفاده و شود در این شرایط، ضوابط و مقررات وزارت میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی مالک عمل قرار می گیرد. با توجه به ضوابط حفاظت از بافت های تاریخی کشور، الزم است موارد زیر در طراحی خیابان های محدوده بافت های تاریخی رعایت شوند: - ممانعت از هدایت ترافیک عبوری سواره به داخل بافت های تاریخی - حفظ و احیای شبکه بازارها، بازارچه ها، گذرهای سنتی و محورهای فرهنگی ـ تاریخی و تقویت پیوستگی آنها - حفظ و احیای تناسبات موجود ب در افت تاریخی از نظر حرکت و دسترسی - سامان بخشیدن به راه های ارتباطی با توجه به اولویت حرکت پیاده - حفظ ساختار ب ه هم پیوسته بافت های تاریخی ب ا پرهی ز از ایجاد خیابان های غیر ضروری - استفاده از مصالح متناسب ب ا اصالت تاریخی در کف و بدنه خیابان بستن خیابان های تاریخی به روی ترافیک سواره، محدود کردن بارگیری و باراندازی و ایجاد محیط پیاد هم دار به بهبود محیط شهری و شبکه خیابان ها کمک می ًکند. معموال در خیاب ان های تاریخی با عرض پوست ه محدود، فضای اشتراکی ایجاد می شود. در فضاهای اشتراکی، اولو ی ها وه یش تی سفر از وسا هی نقل لی موتو به یر اده یپ ی رو و دوچرخه سوار دا یپ ر یی تغ ی کرده و گذر عرض ی کامالً آزاد است. در فضا ی اشتراک ی م ًعمو خط ال ی کش روساز ی، چراغ ی ها راهنما یی و رانندگ ی، عالئم و موانع وجود نداشته و ا ی ن مسئله باعث م ی شود تا رانندگان بی احت شتر اط ی کنند. توجه به نکات زیر در طراحی خیابان های تاریخی توصیه می شود: -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان های شهری 66 - از ایجاد تغییر در ویژگی های کالبدی خیابان های تاریخی، مانند عرض پوسته، پرهیز شود . ضوابط خیابان های شری انی، جمع وپخش کننده و محلی، مانند حداقل عرض پوسته، قابل تعمیم به خیابان های تاریخی با ( عنوان خیابان های خاص ) نیستند. در این خیابان ها از ضوابط وزارت میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی استفاده می شود. - شبکه خیابان های جدید، دسترسی به بافت تاریخی را تسهیل کرده و لی به درون این بافت نفوذ نک نند. - در صورت ایجاد فضای اشتراکی، سرعت مجاز15 .کیلومتر بر ساعت در نظر گرفته شود - .عبور عرضی عابران پیاده آزاد بوده و امکان حرکت پیاده در تمام پوسته خیابان وجود داشته باشد بنابراین، استفاده از میانه و موانعی مانند نرده و استوانه ثابت، که عالوه بر محدود کردن گذر عرضی عابر پیاده، هویت تاریخی خیابان را خدشه دار می کند، توصیه نمی شود. - ایجاد طرح های ترافیکی و پیاده راه سازی برخی از کریدورها به منظور بهبود شرایط خیابان های تار یخی مد نظر قرار گیرد . الزم است تصمیم گیری در این زم ینه با هماهنگی و نظرسنجی از گروه های ذی نفع و ذی نفوذ انجام شود. - عدم استفاده از عناصری که در تضاد با هویت تاریخی خیابان هستند. - در صورتی که بنای ارزشمند در ی گوشه تقاطع خیابان های تاریخی وجود داشته باشد، نیازی به رعایت مالحظات مربوط به مثلث دید که منجر ب ه تغییر در این بنا شود، نخواهد بود . - در صورت سنگفرش شدن خیابان های تاریخی ، یک مسیر هموار با عرض مناسب برای عبور دوچرخ ه سواران در نظر گرفته شود. - در صورتی که حجم تردد عابران پیاده زیاد باشد، به منظور جلوگیری از اختالل در حرکت پیاده و بهبود ایمنی، دوچرخه س واری محدود شود. - در تمام ساعات شبانه روز امکان دسترسی وسایل نقلیه اضطراری وجود داشته باشد. در خیابان های تاریخی کم عرض از وسایل نقلیه ام دادی با ابعاد کوچک استفاده شود. - .زمانی برای بارگیری و باراندازی در ساعات غیر اوج در نظر گرفته شود - از میدان در تقاطع خیابان های تاریخی استفاده نشود. چرا که وجود میدان، هویت تاریخی خیابان را به میزان قابل توجهی کاهش می دهد. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 67 7 - خیابان اشتراکی خیابان اشتراکی به خیابانی گفته می شود که در آن ، عرض مناسب برای پیاده رو وجود نداشته و در سواره ، رو اولویت با عابرا ن پیاده بوده و گذر عرضی کامالً آزاد است. در خیابان های اشتراکی، ابزارهای کنترل ترافیک حذف شده و تمام شیوه های سفر به طور مشترک از فضای خیابان استفاده می کنند. در این صورت، سرعت وسایل نقلیه کم بوده و ایمنی عابران پیاده افزایش می یابد. عالوه بر حذف جدول و سا یر عوامل جداک ننده شیوه های سفر در خیابان ه ای اشتراکی، الزم است تا اقدامات دیگر ی مانند سنگفرش کردن خیابان در راستای کاهش سرعت وسایل نقلیه انجام شود. خیابان های اشتراکی معموالً در نواحی تاریخی با عرض پوسته محدود وجود دارند. در صورت وجود خیابان اشتراکی در ت باف تجاری، این خیابان به عنوان فضای عمومی سرزنده شناخته می شود و در صورت وجود در بافت مسکونی، فضا ی محلی برای استفاده ساکنان و محل تعامالت اجتماعی خواهد بود . برای تشخیص امکان تبدیل فضای خیابان به فضای اشتراکی، الزم است تا بررسی میدانی انجام شود. در صورتی می ت وان فضای خیابان را به فضای اشتراکی تبدیل کرد که حجم ترافیک محدود بوده (100 وسیله ر ب ساعت و یا کمتر) و طول خیابان بیشتر از 600 متر نباشد. الگوی توزیع فضاهای پارک حاشیه ای و یک طرفه یا دوطرفه بودن خیابان، بر اساس عرض آن تعیین می شود. توصیه می شود تا در ابتدا با استفاده از پروژه های آزمایشی، تأثیر ایجاد فضای اشتراکی بر عملکرد ترافیکی شبکه خیابان ها بررسی شده و در صورت موفقی ت پروژه های آزمایشی، نسبت به ایجاد خیابان اشتراکی اقدام شود. توصیه می شود در طراحی خیابان های اشت راک ی نکات زیر مد نظر قرار گیرند: - سرعت مجاز در خیابان های اشتراکی 15 .کیلومتر بر ساعت در نظر گرفته شود - تقاطع ها و ورودی های خیابان اشتراکی با استفاده از عالئم و طراحی هندسی خاص، مشخص شده و به رانندگان و عابران پیاده در رابطه با تغییر فضای خیابان اطالع داده شود. - با توجه به عرض خیابان، فضایی ممتد با عرض حداقل5/2 متر و بدون مانع برای استفاده وسایل نقلیه وجود داشته باشد. - از کف سازی، مصالح و رنگ متمایز برای تفکیک فضاها، مانند فضای پارک حاشیه ای، استفاده شود. - در پوسته خیابان اختالف سطح و جدول وجود نداشته باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان های شهری 68 - انحنا در مسیر با استفاده از عناصری مانند مبلمان شهری، استوانه ثابت و ارتجاعی، فضای سبز و فضاهای پارک حاشیه ای ایجاد شود. - به همه شمول بودن فضا و امکان استفاده افراد دارای معلولیت توجه شود. الزم است از کف سازی هشداردهنده در ورودی های خیابان برای تش خیص نابینایان استفاده شود. - به منظور جمع آوری آب های سطحی از کف سازی نفوذپذیر، باغچه و فضای سبز استفاده شود. - از اقدامات آرام سازی ترافیک برای کاهش سرعت وسایل نقلیه استفاده شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 69 8 - تحلیل سطح خدمت از مفهوم « سطح خدمت » ی تحل ی برا ل عمل ک رد معابر شهر ی استفاده م ی شود. سطح خدمت به کمک حروف انگل یسی A تاF یب ان م ی شود. سطح خدمت A معرف بهتر ی ن وضع ی ت و سطح خدمت F معرف بدتر ن ی وضع ی ت عمل تسه ی رد ک الت ی است. تنزل وضع کی ت ی خیابان از سطح خدمت A به سطح خدمتE نشان دهنده ی افزا ش نسبت تقاضا به ظرف ی ت است. زمان ی ک ه تقاضا ب ی شتر از ظرف ی ت باشد، از سطح خدمت F توص ی برا ف ی ک عمل رد خیابان استفاده م ی شود. تحلیل سطح خدمت در قطعات خیابان های شهری به تفکیک انواع شیوه های سفر موجود در نیمرخ عرضی ( آن پیاده، دوچرخه، حمل ونقل همگانی و وسیله شخصی ) و بر اساس امتیاز هر یک از آنها انجام می شود. به منظور یی تع ن سطح خدمت شیوه سفر وسیله شخصی در قطعات خیابان های شهری از شاخص نس بت سرعت سفر به سرعت جریان آزاد استفاده م ی شود. بر خالف روش تحل ی ل عمل رد ک قطعات تندراه ی ک ه سط ح خدمت قطعه ،هی پا مستقل از اثر رمپ ی ها ورود ی و خروج یی تع ی ی ن م شود، در تحل ی ل سطح خدمت قطعات خی ابان شهر ی الزم است ک ه تأث ی ر تقاطع مرز ن یی پا ی دست ن ی ز د ی ده شود. از ا ی ن رو در تع یی ن سطح خدمت قطعات خ ی ابان شهر ، ی عالوه بر عوامل تأث ی رگذار بر زمان حر ک ت در طول ک مان، پارامترها ی مؤثر بر تأخ ر ی ی وسا ل نقل یه در هنگام عبور از تقاطع در انتهای کمان نی ز در نظر گرفته م ی شوند. ل کش8 - 1 گام های اصل ی روش تحل ل ی شیوه سفر وسیله شخصی در قطعات خ ی ابان شهر ی را نشان می دهد. پس از برآورد نسبت سرعت سفر قطعه به سرعت جر ی ان آزاد، از جدول 8 - 1 به منظور تع یی ن سطح خدمت این شیوه سفر استفاده خواهد شد . جدول 8 -1 - سطح خدمت شیوه سفر وسیله شخصی در قطعات خ ی ابان شهر ی نسبت سرعت سفر به سرعت ی جر ان آزاد در طول کمان (درصد) نسبت حجم به ظرف ی ت در تقاطع انتهای کمان 1 ی متر ک ا یب شتر از 1 بی شتر از 85 A F 67 تا85 B F 50 تا67 C F 40 تا50 D F 30 تا40 E F 30 متر ک ا ی F F -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان‌های شهری ورود داده‌های مورد نیاز: - داده‌های ححم کمان و تقاطع اصلاح حجم تردد بر اساس: - ضریب ساعت اوج محاسبه سرعت جریان آزاد بر اساس: - سرعت جریان آزاد پایه < سرعت مجاز - نوع میانه - وجود یا عدم وجود جدول در سمت راست خیابان - سرعت جریان آزاد پایین‌دست با توجه به نوع کنترل تقاطع خبر آیا تقاضا بیشتر بنه از ظرفیت است؟ - زمان سفر کمان - نوع کنترل تقاطع 5 تاخیر ناشی از پارک حاشیه‌ای - تأخیر ناشی از عبور عرضی عابران پیاده ۰ ۷ -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 71 سطح خدمت ش ی وه سفر پ ی اده در قطعات خ ی ابان شهر ی با در نظر گرفتن امت ی از سطح خدمت پ ی اده و متوسط فضا ی پیاده روی موجود اده ی در پ رو تع یی ی ن م شود. شاخص یفیک ی ها ت خدمت ش ی وه سفر پ ی اده ش امل سرعت سفر عابر پ ی اده، تأخ ی ر عابر پ اده ی در عبور عرض ، ی عرض پ اده ی رو، فاصله بی ن سواره رو و پ اده ی رو، ن رخ ی جر ان وسا ی ل نقل ی ه در م انه ی قطعه و سرعت وسا ی ل نقل ی ه عبور ی است. ی از ا ن شاخص ها برا یی تع ی ن امت از ی سطح خدمت تسه ی الت پیاده در قطعات خیابان شهری استفاده م ی شود. امت ی از سطح خدمت عابر پ ه ب اده ی نوعی ی ، م زان نا ک یتی رضا اربران از خدمات و تسهیالت ارائه شده را نشان م ی دهد. گام ی ها روش تحل ی ل سطح خدمت ش ی وه سفر پ ی اده در قطعات خ ی ابان شهر ل کش در ی8 - 2 نشان داده شده است. پس از تع یی ن مقاد ی ر متوسط فضا اده یپ ی ی رو و امت ی از سطح خدمت عابر پ ی اده، از جدول 8 - 2 به منظور تع یی ن سطح خدمت این شیوه سفر استفاده م ی شود. ل کش8 - 2 - روش تحل ی ل ش ی وه سفر پ ی اده در قطعات خ ی ابان شهر ی -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان های شهری 72 جدول8 - 2 - سطح خدمت ش ی وه سفر پ ی اده در قطعات خ ی ابان شهر ی ی امت از نارضایتی عابر پ اده ی میانگین فضا ی موجود برای عابر پ ی اده)(متر مربع بر نفر بی شتر از 0/ 6 0/ 4 تا0/ 6 5 / 2 تا0/ 4 5 /1 تا5 / 2 8 /0 تا5 /1 8 /0 ی متر ک ا 00 /2 متر ک ا ی A B C D E F 00 /2 تا75 /2 B B C D E F 75 /2 تا50 /3 C C C D E F 50 /3 تا25 /4 D D D D E F 25 /4 تا00 /5 E E E E E F بیشتر از00 /5 F F F F F F سطح خدمت ش ی وه سفر دوچرخه در قطعات خ ی ابان شهر ی نیز بر اساس امت ی از سطح خدمت دوچرخه یی تع ی ن م شود. شاخص یفیک ی ها ت خدمت ش ی وه سفر دوچرخه شامل سرعت سفر دوچرخه، تأخ ی ر دوچرخه در تقاطع، عرض خط عبور دوچرخه (ویژه یا مشترک)، نرخ جر ی ان وسا ی ل نقل ی ه در م انه ی قطعه، سرعت وسا ل ی ی نقل ه عبور ی ، وضع ی ت روساز ی و چگال ی نقاط اتصال است ی از ا . ن شاخص ها برا یی تع ی ن امت ی از سطح خدمت تسه الت ی دوچرخه در قطعات خ اب ی ان شهر ی استفاده م ی شود. امت ی از سطح خدمت دوچرخه به نوعی ی ، م زان نا ک یتی رضا اربران از خدمات ارائه شده را نشان م ی دهد. گام ی ها روش تحل ی ی ل ش وه سفر دوچرخه در قطعات خ ی ابان شهر ل کش در ی8 - 3 .نشان داده شده است پس از تع یی ن مقدار امت ی از سطح خدمت دوچرخه، از جدول 8 - 3 به منظور تع یی ن سطح خدمت این شیوه سفر استفاده م ی شود. جدول 8 - 3 - سطح خدمت ش ی وه سفر دوچرخه در قطعات خ ی ابان شهر ی ی امت از نارضایتی دوچرخه سواران سطح خدمت 00 /2 ی ا کمتر A 00 /2 تا75 /2 B 75 /2 تا50 /3 C 50 /3 تا25 /4 D 25 /4 تا00 /5 E بیشتر از00 /5 F -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 73 ل کش8 - 3 - روش تحل ی ل ش ی وه سفر دوچرخه در قطعات خ ی ابان شهر ی سطح خدمت ش ی وه سفر همگانی در قطعات خ ی ابان شهر ی نیز بر اساس امت ی از سطح خدمت حمل ونقل همگانی از دید مسافران تع یی ی ن م شود. شاخص یفیک ی ها ت خدمت ش ی وه سفر همگانی شامل زمان سفر، ی قابل ت اطم ی نان، تواتر، عرض خط عبور (ویژه یا مشترک)، نحوه ک نترل تقاطع ی مس ی ها ر، فاصله ب ی ی ن ا ستگاه ها، ی ضر ب اشغال، ام ک انات و تسه ی الت ا ی ستگاه ها است. از ا ی ن شاخص ها برا یی تع ی ن امت ی از سطح خدمت تسه ی الت همگانی د ر قطعات خ ی ابان شهر ی استفاده م ی شود. امت ی از سطح خدمت همگانی به نوعی، م ی زان نارضا تی ی ک اربران از خدمات ارائه شده را نشان م ی دهد. گام ی ها روش تحل ی ی ل ش وه سفر همگانی در قطعات خ ی ابان شهر ل کش در ی8 - 4 .نشان داده شده است پس از تع یی ن مقدار امت ی از سطح خدمت همگانی ، از جدول 8 - 4 به منظور تع یی ن سطح خدمت این شیوه سفر استفاده م ی شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان های شهری 74 ل کش8 - 4 - روش تحل ی ل شیوه سفر همگان ی در قطعات خ ی ابان شهر ی جدول 8 - 4 - سطح خدمت ش ی وه سفر همگانی در قطعات خ ی ابان شهر ی ی امت از نارضایتی مسافران حمل ونقل همگانی سطح خدمت 00 /2 ی ا کمتر A 00 /2 تا75 /2 B 75 /2 تا50 /3 C 50 /3 تا25 /4 D 25 /4 تا00 /5 E بیشتر از00 /5 F -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 75 منابع و مراجع 1. وزارت مسکن و شهرسازی ( ،1375). آیین نامه طراحی راه های شهری ایران، بخش 8، "خیابان های محلی ". 2. ک مر ز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران، (1398 ). راهنما یی تع ی ن ظرف ی ت معابر، " جلد سوم: جریان ترافیک منقطع ". 3. ( ،شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور1397 ). " دستورالعمل عالئم ترافیکی افقی در معابر شهری ". 4. شورای عالی هما هنگی ترافیک شهرهای کشور، (1397 .) " دستورالعمل عالئم عمودی ترافیکی در معابر شهری ". 5. ( ،وزارت راه و شهرسازی1398 .) "ضوابط و مقررات شهرسازی و معماری برای افراد دارای معلولیت ". 6. وزارت راث یم فرهنگ ی، گردشگر و ی عی صنا دست ی، (1396 ). "الزامات، راهبردها و چارچوب ی کل ی ها حفاظت و اح بافت یای یخی تار ی ها کشور ". 7. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), (2018). “Policy on Geometric Design of Highways and Streets”, 7th Edition, Washington D.C. 8. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), (2011). “Policy on Geometric Design of Highways and Streets”, 6th Edition, Washington D.C. 9. Transportation Research Board (TRB), (2016). “Highway Capacity Manual (HCM)”, 6th Edition, Washington D.C. 10. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), (2004). “Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities”, Washington D.C. 11. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), (2012). “Guide for the Development of Bicycle Facilities”, Washington D.C. 12. National Association of City Transportation Offices (NACTO), (2016). “Global Street Design Guide”, 1st Edition, New York. -------- صفحهٔ بعد -------- اتوبوس معمولی آرام‌سازی ترافیک ار تفاع آزاد بارگیری و باراندازی پارک حاشیه‌ای پار کینگ زاویه‌دار پارکینگ موازی پل پوسته خیابان تابلو تابلو بالاسری تبادل (تقاطع غیر همسطح) تبادل تک نقطه‌ای تیه‌ماهور تریلی تسهیلات پیاده واز گان فارسی به انگلیسی ۵ 1۵۵1 تسهیلات دوچرخه 8 1۳۵1116 تعریض خط در قوس 06 |۷۵۳۵ تقاضای ترافیک 8 یک 10۵۵1۵ تقاطع 00-عل-آبن) تقاطع بدون چراغ 001-51۳68 تقاطع چراغ‌دار ۳ تقاطع همسطح 8 |۸8 تندراه 8 ۳۵۲۵۱۱ جادور 8 11220۵ جادور فلکه‌ای و11 0 جدول اه ود جدول آبرو 7/8 جدول قائم 1121-0۲-0 جریان‌بندی تقاطع 00 جزیره 0و٩‏ چم اوری و تخلیه آب‌های 0 0۷۵۵ چراغ راهنمایی و رانندگی 1111115 حائل و۱۱۱ حجم ترافیک طرح 51216-۳0۵10 دد (5۳01) 1۳۵۵۵۵ حجم ار ۱۹۹۱۱۱۱۱۲۵ حجم ساعتی طرح 6۵ ۲۵۲۵۱ 1۳۵1۱1۵ حرکت جچیگرد 110۳۵0126 حرکت راستگرد ۵ ۳۵06:1۳1۵ حمل‌ونقل پایدار ی ی بخش پنجم: خیابان‌های شهری ۵ ع[ع 710 08 40 17۵1۲12 اور هد ۱۱۱۹ 171۳۹182۵11760 0 512۵11760 0 22ع6ل ۸1-00۲0 ۵ 70 0 ۲1۳1۵۴ اب 6 200 اس با [۷۷/۵۳11۵۵ او ۱۱ ور 80۱۳۱۱۱۱۱۳۵۱۹ ۱ 1۱۳0 11۵1110 512۵| 77 06 1۳۵۲106 0ع18دع12] 6 1۳۵۲16 6 710۳۱۷ 18دع12 (117۷۷) 1۵1-1۳۱۱ 1۱2۲-1۳۱ 5۹1۵1۵0 [6 -------- صفحهٔ بعد -------- ایین‌نامه طراحی معابر شهری حمل‌ونقل همگانی حمل‌ونقل همگانی انبوه‌بر خط عبور خط کمکی خط گردش خیابان جمع‌وپخش کننده خیابان شریانی خیابان کامل خیابان محلی دوچر خه دوچر خه‌سوار رابط / شیبراهه راستاء جهت راه دسترسی روگذر زیرگذر سازه سال طرح سرعت سرعت طرح سرعت مجاز سواری 1 ۳۵۵۱۱ 11 کد0 ]۱ 11 6 ۶1[12۳۷با۸ 6,] 1۳1۳۵ اه 61 010۳ع0۵[1) 1 ۸۲6۲1۵ 61 ع6اع[ 00۳ 1 |1۵ 510/1 1۵/01 (و[و یه ۸ 12۳۱۷۵۷/۵۷ 18 0۹5 171۱01۹ .۹ 47 1260160 50 40 0ع16دع1 411 5۳0660 (105) 1۵۷۵۱۵۲۹۵۲۷۱۵۵ 7) ۳۵۹۵۵۱۵۵۲ شانه شیب طولی طرح هندسی عابر پیاده عرض سواره‌رو فاصله جانبی فاصله دید قوس افقی قوس سه مرکزی قوس قائم کاربری زمین کامیون کنترل فرسایش کندرو کوهستانی گذر عرضی مبلمان شهری متوسط ترافیک روزانه 7 [ا0 51 تا اوه 06 5د00) 60601112 0 01 ( [ نهد ۷۷/1۵ 0۲ ۵(۷ 5۵/۱۱۶ 006 1216۲2 01 06 ]512۱۱ 06 ااداعا5 510۱۳۵ 6 ۲10۳170۵۱ 6 ۵۲ع-) 11۳۵6 6) ۹/۵۲۵۵ ۱ 6 1۳۵۴ 1]7011-ع[2 51 (6| ۸ 51216-17101 ۴ 11۳۵۹10۵ 00۳۵۱ 1۳۵1۵26 40 خر 11۱ ره ۵ 0 بات و 51۳06 060 ۷اند11 ۸۷۵۲۵۵6 (۸17) ع[ع 11 51۵1۲ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش پنجم: خیابان‌های شهری مدیریت دسترسی 1 ۸006 نقش اجتماعی معبر عامجا هام50 مسیر ریلی 11/۵ نقش جابجایی معبر 1 1۳۵۷6 معبر 41 عم ۲۱۵۱۷۵۷ نقش دسترسی معبر |0۵ ددعی۸ منظرسازی دار یه | نواحی صنعتی 5۹ ]1۵۹1۲1۵ میانه و11 نیمرخ طولی 16 10۵11۵۱۳۵۱ میانه برآمده 0 ۳۵:۵ نیمرخ عرضی 0 00 میانه جدول‌دار للع هموار |16۷۵ میدان 10۵۵۵۱ وسایل نقلیه سنگین ۷۱۷۵ ۲16۵۷۷ نرخ جریان ترافیک 46 1110۷ 1۳۵1110 وسیله نقلیه تیپ طرح ۷6 165180 ۷۸ با -------- صفحهٔ بعد -------- ایین‌نامه طراحی معابر شهری میانه جدول‌دار حجم ساعتی طرح سرعت طرح حجم ترافیک طرح سال طرح جمع‌آوری و تخلیه آب‌های راه دسترسی کنترل فرسایش طرح هندسی تندراه معبر قوس افقی نواحی صنعتی تبادل (تقاطع غیر همسطح) تریلی تقاطع جریان‌بندی تقاطع جریره منظرسازی واز گان انگلیسی به فارسی 0 ملع ۳ نقش دسترسی معبر 6 ۲710۵۵۳۱۷ ام مدیریت دسترسی 64 ع[دع12 راستاء. جهت 6 17۵1۲16 12601820 پار کینگ زاویه‌دار ۷۵۵۵ «ع1دع12 خیابان شریانی 126۵18 تقاطع همسطح 8 121220۵1 خط کمکی ع 0 13(۳ متوسط ترافیک روزانه 1۳1۵ دوچرخه |0۲۳۵ ۳۲۵۹1۵ تسهیلات دوچرخه 40 ۲۳۳۵۱۵۵26 دوچر خه‌سوار 00 ۲060166 پل )2 حائل ۷۵ ۲16۵۷۷ ظرفیت ۲1۱811۷۳۵۷ جادور فلکه‌ای 41 عک ۲۱8۳/۵۱ خیابان جمع‌وپخش کننده 6 ۲10۳1700۵ خیابان کامل 5۵ 1۵۹۲۳1۵ نیمرخ عرضی ۱1 شیب عرضی 131611۵۵126 گذر عرضی 117۳0 پیاده گذر 1۱۱۳۳۳0 ری 0 اد 1۹10 جدول ۳8 جدول آبرو ی 8 ی |0۵ ددع۸0 1 ۸006 ع ۸۱ ۸۵| 8 ۸۲۵۵| 1 ۸1-60۲30622 0 ۸۱۱112۳۷ 6 0 ۷ا[12 ۸۷۵۳۵۵۵ (۸17) ۳10 5 عاع 51 ان 2 ععل 5 77 01 0 61 10010۲( 1 00۱6۱6 0 کد000) 6 00055 008 0۵1 060 -عل-آبن) اس ۲ 200 ناس -------- صفحهٔ بعد -------- میانه برآمده پوسته خیابان حرکت راستگرد تیه‌ماهور میدان شانه فاصله دید تقاط چراغ‌دار تبادل تک نقطه‌ای کامیون سرعت سرعت مجاز خیابان مبلمان شهری سازه 1۵۹6 0 وه 11۵۳-0۱-۱ ۲۹۱۵۲-1۳۱ 0 1۳۵۵۵1 50۵۱ 518۱۱ 06 51۵) [6 1 ( 0 لع512۵[176 40 )51816-۳۵1 (5۳1(1) 11۳0۵۵۴ 51216-17011 6 )51816-17011 (ع| ۸ 6[ آدزه50۵ 502 5۲60 1 06 51۵/0۱۲۵۶ 06 اا۲اعا5 5۵/1۳۵ .۹ 51۳6 6 ۹. 0 عع6| 5۵1۵1۵0 و1 1 کاربری زمین خط عبور فاصله جانبی هموار بارگیری و باراندازی اتوبوس معمولی خیابان محلی نیمرخ طولی حمل‌ونقل همگانی انبوه‌بر میانه کوهستانی تعریض خط در قوس پارک حاشیه‌ای تابلو بالاسری روگذر پارکینگ موازی سواری عابر پیاده حمل‌ونقل همگانی بخش پنجم: خیابان‌های شهری ۱ 16 ] ۸11۵| 01 1۵۲۲-1۳۱ 161 ۷۵| 0۲ 56۳۷16 )105( 118 8 یک 10۵01۵۶ ۵با [۵ع0] 100۵ 1 10211010 ۵[ [۵ ۱1۵: 11 1 ۱۳1012105 08 0-5166 8 0۷۵0 0 0۵۹5 8 ماع[ ۳۵۲۵۱ ۳ 7 ۳۵۹۹۵۲۵۵۲ ۱ 5 ۳۵06۵11۵ 1 م۳۵۱۱ ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری خط گردش 6 1۲1۵۵۶ قوس سه مرکزی 6 6016۲ 1۳۵6 زیرگذر جنر وت ۱01 آرام‌سازی ترافیک ۲8 ۲۳۵1۲۵ تقاطع بدون چراغ 0 لع۵117 11۳۹۱2 تجهیزات کنترل ترافیک ]201۲۵۱ 1۳۵1۱1 تأسیسات شهری 01111 تقاضای ترافیک 40 1۲۵1۲۱" ارتفاع آزاد ۷۵۳۵|۲6 نرخ جریان ترافیک 46 1110۷ 1۳۵1110 جدول قائم 0 ۹۷۷/۵۲۲۵۱ چراغ راهنمایی و رانندگی [51020۵ 1۳۵1110" قوس قائم 6-6 |[۷۵۲۱۵۵ حجم تردد 6 1۳۵11102 عرض سواره‌رو ۷( 0۲ ۷۷1۵۲ نقش جابجایی معبر ۲۳۵۷6 پهنه‌بندی 8 جادور ی ۸۱ با -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ ۱ ۱ ۹ 4 سا ۲ دیمح می ‏ ممسسد رف کت یت نج رس تس که هه میگ زه ۷۱:۹0 ی رف را رگ ۳ *(حغ ات ادها 01*0 اه 0 نم موز ده ۱۲ ۰ ع ۳ ۱ ۹ 1 ۰۰ 4۰ 5۲۱۵۵9۳۱۵۹۵۰۷۲