مهلونت برفامه‌ریزی و تغثارت راهبردی ریس جمهور

⚠ این متن با نرم‌افزار از روی تصویر خوانده شده و ممکن است خطا داشته باشد؛ برای استناد، اصلِ سند را ببینید. جمهوری اسلامی ابران مهلونت برفامه‌ریزی و تغثارت راهبردی ریس جمهور راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنگلی فشریه شماره ۱۳۱ (تحدید فظر اول) امور نظام فنی 1373۳ ۱۳۹۰ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- سا ریاست جمهوری معاونت برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی رییس جمهور شماره : ۲۳۳۳۵۳ تاریخ : ۱۳۹۱/۱/۲۹ بخشنامه به دستگاه‌های اجرایی» مهندسان مشاور و پیمانکاران موضوع : راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنگلی به استناد ماده (۲۳) قانون برنامه و بودجه و ماده (۶) آیین‌نامه استانداردهای اجرایی طرح‌های عمرانی مصوب سال ۱۳۵۲و در چارچوب نظام فنی و اجرایی کشور (موضوع تصویب‌نامه شماره ۹ ۳۳۴۹۷ه. مورخ ۱۳۸۵/۴/۲۰ هیأت محترم وزیران)» به پیوست نشریه شماره ۱۳۱ (تجدید نظر اول) امور نظام فنی, با عنوان «راهنمای طرح, اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنگلی» از نوع گروه دوم ابلاغ می‌شود. رعایت مفاد این ضابطه برای دستگاه‌های اجرایی. مشاوران» پیمانکاران و سایر عوامل ذی‌نفع نظام فنی و اجرابی. از تاریخ ۱۳۹۱/۴/۱ اجباری است. این دستورالعمل جایگزین دستورالعمل شماره ۱۰۲-۱۳۲۱/۵۶-۴۴۳۷ مورخ ۱۳۷۳/۴/۷ می‌شود. ۸۲ ۹۳ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- اصلاح مدارک فنی امور نظام فنی معاونت برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی رییس جمهورء با استفاده از نظر کارشناسان برجسته مبادرت به تهیه‌ی این نشریه کرده و آن را برای استفاده به جامعه‌ی مهندسی کشور عرضه نموده است. با وجود تلاش فراوان» این اثر مصون از ایرادهایی نظیر غلط‌های مفهومی, فنی, ابهام, ایهام و اشکالات موضوعی نیست. از این‌رو از شما خواننده‌ی گرامی صمیمانه تفاضا دارد در صورت مشاهده‌ی هرگونه ایراد و انسکال فنی مراتب را به صورت زیر گزارتس فرمایید: (- تسماره‌ی بند و صفحه‌ی موضوع مورد نظر را مسخص کنید. ۳- ایراد مورد نظر را به صورت خلاصه بیان دارید. ۳- در صورت امکان متن اصلاح نسده را برای جایگزینی ارسال نمایید. 5- نشانی خود را برای تماس احتمالی ذکر فرمایید. پیشاپیش از همکاری و دقت نظر جنابعالی قدردانی می‌شود. نضانی برای مکاتیه : تهران, میدان بهارستان, خیابان صفی علی‌شاه - مرکز تلفن ۳۳۲۷۱ معاونت برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی ریس جمهور. امور نظام فنی ۳ :۷۷۱ ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- دسمه تعالی بهره‌برداری اصولی از جنگل مستلزم بکارگیری علوم تخصصی جنگل, برنامه‌ریزی دقیق و همچنین ایجاد امکان برای دستیابی به چنین حالت بهینه‌ای, ایحاد شبکه‌ای از جاده‌های جنگلی با تراکم کافی برای افتتاحم جنگل و دسترسی به تمام نقاط و سطح آن لازم و ضروری است. دستورالعمل و مشخصات فنی و نقشه تیپ اجرائی برای طرحهای عمرانی کشور را عهده‌دار است باتوجه به ضرورت تهیه ضوابط و مشخصات فنی مورد نیاز راههای جنگلی نسبت به تدوین "راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راههای جنگلی " از اعضای هیئت علمی دانشکده منابع طبیعی دانشگاه تهران, آقای دکتر نصرت‌اله ساریخانی فصول "معیارهای فنی طراحی راههای جنگلی و به علاوه نگهداری و زه‌کشی آن" و آقای دکتر باریس مجنونیان "مشخصات فنی ساختمانی از دفتر تحقیقات و معیارهای فنی سازمان برنامه و بودجه آقای مهندس علیرضا دولتشاهی به عنوان کارشناس مسئول» وظیفه جمع‌بندی و تنظیم و تطبیق مطالب و آقای علی اصغر طیبی‌زاده کار ترسیم اولیه شکلها راء عهده‌دار آقای مهندس سید اکبر هاشمی مدیر کل دفتر تحقیقات و معیارهای فنی با اظهار نظرهای سازنده خودء به این نشریه غنای خاص بخشیده‌اند و آقایان مهندس امیدوار و مهندس دبیری کار نقد و بررسی نشریه را به عهده داشته و شرکت سیگماسیستم کار حروف‌چینی؛ صفحه‌بندی.؛ تیه جداول و اشکال ر بصورت کامپیوتری انجام داده‌اند. دفتر تحقیقات و معیارهای فنی به این وسیله از زحمات تمامی دست‌آندر کاران تشکر و قدردانی نموده و توفیق روز افزون آنان را در ارتقای سطح دانش فنی کشور آرزو مینماید و انتظار دارد متخصصین محترمء سازمانهای ذیربط دولتی و نیز کارشناسان مطلعء این دفتر را از نظریات سازنده خود آگاه نمایند. دفتر تحقیقات و معیارهای فنی تابستان ۷۳ ا -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- پیشگفتار دوم جنگل موهبتی الهی است که موجودیت آن نقش‌های پر اهمیتی در محیطزیست انسان بازی می‌کند.ء از اهم نقش‌های جنگل در اکوسیستم می‌توان به این موارد اشاره کرد: تنظیم جریان آب‌هاء حفاظت از خاک, حفاظت در مقابل بهمن و سیلاب‌های خانمان برانداز, حفاظت در مقابل باده حفاظت از حیات‌وحش» تلطیف هواء تفریح و تفرج, شکل دادن و تنوع بخشیدن به زیبایی‌های طبیعت و بالاخره تولید چوب و مواد سلولزی که به‌عنوان ماده اولیه مورد مصرف صنایع بی‌شماری می‌باشد. از این رو بهره‌برداری انسان از جنگل چند جانبه و مضاعف بوده و شامل استفاده‌های مادی, حفاظتی و فرهنگی می‌شود. هریک از نقش‌های یاد شده بسته به شرایط منطقه و قدرت رویشگاه جنگلی می توانند اهمیت بیشتری پیدا کرده و مورد توجه قرار گیرند. به‌هر حال نقش‌های غیر تولیدی جنگل را که به‌طور مستقیم یا غیرمستقیم مورد استفاده عموم قرار می‌گیرند. نباید کم اهمیت انگاشته و عدم دسترسی به سطح جنگل در اثر کمبود و یا فقدان یک شبکه کافی از جاده‌های جنگلی از دلایل اصلی عدم گسترش طرح‌های جنگل‌داری به تمام سطح جنگل‌های شمال است. علاوه بر آن کمبود جاده در جنگل‌های شمال باعث شده است تا از ۱/۵میلیون متر مکعب چوب برداشت شده در طرح‌های جنگل‌داری فعال کشورء قسمت اعظم آن به‌صورت چوب‌های تبدیل شده به الوار و تراورس از جنگل خارج شود که این خود کاهش ارزش افزوده بالا رفتن ضایعات و حیف و میل چوب‌های با آرزش را در پی دارد. البته خوشبختانه نسبت میزان چوب‌آلات تبدیل شده به تدریج کاهش یافته» بطوریکه امروزه تنها 7۶ چوب‌آلات استحصال شده در جنگلهای شمال چوبهای تبدیلی و بقیه به صورت گرده بینه می‌باشند. بنابراین برای بهره‌برداری اصولی از جنگل‌ها و اجرای طرح‌های جنگل‌داری علمی» به طوری که: الف: تولید مستمر و دائم را در جنگل تضمین نماید. ب: ارزش افزوده تولیدات را به حداکثر رساند. پ: از حیف و میل محصولات جلوگیری نماید. ت: حفاظت موثر از جنگل را ممکن سازد. وجود یک شبکه مناسب راه لازم بوده و اساسی‌ترین رکن جنگل‌داری علمی است. امور نظام فنی با توجه به اهمیت سرمایه گذاری اصولی در این بخش از اقتصاد کشور در سال ۱۳۷۱ نسبت به تهیه دستورالعمل طرح واجرا راههای جنگلی اقدام نمود. تغییرات بوجود آمده و استقبال مهندسین و دانشجویان فعال در این رشته و نظرهای سازنده کارشناسان و تحولات حادث شده از نظر روش‌های اجرا و علمی باعث شد که تجدید نظر نشریه فوق با توجه به وظایف قانونی محول شده طبق ماده ۲۳ قانون برنامه وبودجه ونظام فنی اجرایی کشور (مصوب شماره ۴۲۳۳۹/ت ۲۳۴۹۷ ه- مورخ ۱۳۸۵/۴/۲۰ هیات محترم وزیران) در دستور کار امور نظام فنی قرار گیرد. تجدید نظر نشریه فوق حول سه محور اساسی بوده است: *‏ تطبیق روش اجرا راه‌های جنگلی با نظام فنی اجرایی کشور ابلاغی سال ۱۳۸۵ -------- صفحهٔ بعد -------- توضیح و اضافه نمودن واژگان مرتبط با فعالیتهای تهیه طرح‌های جنگلی و راه سازی در جنگل اعمال اصلاحات در متن و اضافه نمودن فصل روش‌های طراحی و آرزیابی شبکه راه‌های جنگلی بدین‌وسیله معاونت نظارت راهبردی از تلاش و جدیت تمامی کارشناسان و متخصصان همکارکه در امر تجدیدنظر و نهایی نمودن این نشریه همکاری داشته اند. تشکر و قدردانی می‌نماید و از ایزد منان توفیق روزافزون آنان را آرزومند می‌باشد. امید است متخصصان و کارشناسان با ابراز نظرهای خود درخصوص این نشریه ما را در اصلاحات بعدی یاری فرمایند. معاون نظارت راهبردی پاییز ۱۳۹۰ -------- صفحهٔ بعد -------- تهیه و کنترل تمهیه کننده: دکتر باریس مجنونیان ‏ استاد و عضو هیات علمی پردیس کشاورزی و منابع طبیعی دانشگاه تهران تطبیق با نظام فنی اجرایی کشور: مهندس علیرضا دولتشاهی معاون امور نظام فنی اجرایی معاونت برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی رییس جمهور باز خوانی و اعمال اصلاحات طبق دستور العمل دفتر نظام فنی اجرایی: خانم مهندس آوازه دولتشاهی ‏ کارشناس آزاد بررسی وتصویب: مهندس علیرضا دولتشاهی معاون دفتر نظام فنی اجرایی معاونت برنامه ریزی و نظارت راهبردی رییس جمهور مهندس عقیقی مدیر کل دفتر طرح‌ریزی و هماهنگی معاونت آبخیزداری سازمان جنگل‌هاء مراتع وآبخیزداری کشور -------- صفحهٔ بعد -------- ۷ دستورالعمل کاربرد تعاریف: مراحل تکامل مطالعات طرح مراحل مطالعات طرح‌های تفصیلی _اجرایی جنگل سشامل مطالعات جامع حوزه آیخیز مطالعات برنامه‌ریزی جنگل, مطالعات طرح‌های تفصیلی-اجرایی جنگلداری جنگل‌های شمال کشورء مرحله اجرا است که باید به ترتیب انجام شود. مطالعات جامع حوزه آبخیز در مطالعات شناسایی حوزه‌های آبخیز کشور با مقیاس ۲۳۵۰۰۰۰/۱ انجام شده است و برای جلوگیری از دوباره‌کاری به آنها مراجعه نماید. باید در چارچوب گزارش مصوب مرحله پیشین آن انجام شود از این رو مشاور و یا مجری باید گزارش مصوب مرحله پیش را مطالعه نموده تا بتواند ادامه مطالعات طرح را برمبنای آن انجام دهد و در صورتی که نظری برای تکمیل, اصلاح و یا بهنگام نمودن آن دارد - مطالعات مرحله پیش با شرح خدماتی متفاوت با شرح خدمات تعیین شده در این مجموعه انجام شده باشد. و یا محری, مطالعات مرحله پیش را مورد بازبینی» اصلاح, تکمیل و در نهایت تایید قرار دهد باید لروم انجام این خدمات را و هزینه‌ی مربوط به آن را در حق‌الزحمه پیشنهادی خود منظور نماید. مطالعات و طراحی راه جنگلی به عنوان کریدور مصوب و در راستای هدف تعیین شده در مطالعات برنامه‌ریزی جنگل انجام می‌شود. گزینه‌های مسیر در کریدور مصوب مشخص می‌گردد و با مقایسه این گزینه‌ها بر پایه فنی و اقتصادی,» گزینه‌ی بهینه مسیر انتخاب و نسبت به اجرای آن تصمیم‌گیری می‌شود. از این ری مطالعات طراحی تفصیلی طرح باید دارای دفت کافی برای تصمیم به اجرا یا عدم اجرای طرح و تعیین جذابیت آن برای سرمایه‌گذاری و اجرا باشد و تمام اجزای طرح را توصیف نموده - در هر مرحله از مطالعات طرح, برای تصمیم‌گیری در مورد طرح باید گزینه‌های طرح با گزینه «هیچ کاری انجام ندادن» یا ادامه وضع موجود که گزینه پایه نامیده می‌شود.ء مقایسه گردد. 3 -------- صفحهٔ بعد -------- - در مطالعات طراحی تفصیلی طرح» جزییات فنی و مهندسی اجرای زیرسازی و روسازی و سایر ارکان طرح تهیه و اسناد مناقصه آماده می‌گردد به گونه‌ای که تغییرات احتمالی افزایش و یا کاهش مقادیر کار و برآورد هزینه‌ها به حداکثر ۱۰ درصد در هنگام عملیات ساخت محدود شود. - ضوابط مندرج در دستورالعمل برای مطالعات بهره‌برداری و جاده‌سازی در مطالعات برنامه‌ریزی جنگل و طرح‌های تفصیلی اجرایی جنگل‌های شمال کشور می‌باشد. - شرح خدمات مطالعات برنامه‌ریزی و طرح‌های تفصیلی- اجرایی جنگل‌های شمال کشور در نشریه شماره ۳۰۵ معاونت - دستورالعمل تهیه پروژه راه‌های جنگلی شمال کشور در نشریه شماره ۱۴۸ معاونت برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی طی بخشنامه شماره ۱۰۲/۵۷۶۷-۵۴/۴۸۵۸ مورخ ۱۳۷۸/۹/۱۴ ابلاغ گردیده است. ۷ الزامات کلی با وجود این که سعی شده است دستورالعمل حاضر جامع باشد و مواردی که به نحوی بر دقت مطالعات تاثیرگذار هستندء در آن در نظر گرفته شده است. دستگاه اجرایی باید دستورالعمل حاضر را با نیازهای طرح مورد نظر تطبیق دهند و در صورتی که خدمات نمایند» مشاوران نیز باید پیش از ارایه پیشنهاد» شرح خدمات دریافتی از سوی دستگاه اجرایی را بررسی نموده و اگر نظری برای تکمیل آن دارند در مهلت‌های تعیین شده به دستگاه اجرایی اعلام کنند و در صورتی که در حین انجام خدمات نیز تغییراتی را در شرح خدمات در جهت حصول نتایج بهتر و دقیق‌تر ضروری تشخیص می‌دهند. به دستگاه اجرایی پیشنهاد نموده و طبق نظر دستگاه اجرایی اقدام کنند. در هر صورت» شرح خدمات ناقص نمی‌تواند توجیه کننده مطالعات ناقص طرح باشد. در هر مقطعی از مطالعات در صورتی که برای مشاور عدم توجیه اجرای طرح محرز گردد. باید مراتب را به صورت مستند به کارفرما اعلام نماید در این حالت. ادامه مطالعات. منوط به ابلاغ دستگاه اجرایی خواهد بود. با توجه به این که وسعت حوزه نفوذ راه‌های جنگلی در میزان مطالعات و هزینه آن تاثیر دارد» دستگاه اجرایی بایده حوزه‌ی نفوذ در این شرح خدمات و دستورالعمل,» موارد زیر در نظر گرفته نشده است و برحسب نیاز طرح مورد نظر باید به شرح خدمات اضافه گردد: مطالعات ایمنی. در طراحی محور راه» باید از آخرین‌آیین نامه‌ها و نشریات و ابلاغیه‌های سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور و وزارت راه و ترابری استفاده شود. استفاده از آیین نامه‌های معتبر دیگر کشورها با تایید کارفرما مجاز است. ح -------- صفحهٔ بعد -------- مشاور و یا مجری باید نهایت سعی و کوشش خود را برای کامل بودن مطالعات طرح انجام دهد و به این منظور موارد زیر باید با دقت مورد کنترل قرار گیرد: استفاده از آخرین آمارها و اطلاعات معتبر و در دسترس در بخش‌های مختلف مطالعات. هماهنگی طرح با مستحدثات و طرح‌های در دست اقدام در منطقه و هماهنگی با دیگر مشاوران یا پیمانکاران معرفی شده از سوی کارفرما. توجه به ویژگی‌هاء شرایط محیطی منطقه و محدودیت‌های زیست‌محیطی در مسیر طرح. مشاور و یا مجری موظف به پیگیری مستمر کار برای کسب اطلاعات لازم» ارایه بموقع گزارش‌هاء پیگیری کار در واحدهای اداری و دفاع از گزارش در مراجع دیربط از جمله سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور و سازمان حفاظت محیط زیست و انجام اصلاحات مورد نظر آن سازمان‌ها با هماهنگی دستگاه اجرایی است. در صورتی که دستگاه اجرایی در نظر دارد طرح را به‌صورت طرح و ساخت اجرا نماید. باید تصمیم خود را در این زمینه از پیش به مشاور اعلام نماید تا مشاور بتواند اسناد مناقصه طرح را بر این اساس تهیه و هزینه تهیه اسناد مناقصه به‌روش طرح و ساخت را در -------- صفحهٔ بعد -------- عنوان ۳-۲-۱- نکات مربوط بد نحوه مدیریت جنگل موم ۴-۲-۱ نکات زیست محیطی و ۱-۳-۱- طبقه‌بندی از نظر استقرار در طبیعت. ۲-۳-۱- طبقه‌بندی راه از نظر ساخت آن ی ۳-۳-۱ انواع راه جنگلی از نظر طراحی و کاربرد همه ۱-۳-۳-۱ راه‌های اصلی درجه یک ی ۲-۳-۳-۱ راه‌های جنگلی درجه دو یا راه‌های جنگلی اصلی یکطرفه ی ۳-۲۳-۳-۹۱- راه‌های فرعی جنگلی یا راه‌های درجه سه را را ات ات را را رن را ار را را را را رت را را ار را را را را را رن رن ری ۴-۳-۳-۱ راه‌های تراکتور رو ومسیرهای چو ب‌کشی همه همه ۳۴-۱- تعریف کاربردی در شرح خدمات زک مطالعات راه‌سازی جنگل را نا ری ی ی فصل۲ - معیارهای فنی راه‌های جنگلی و مشخصات آنها مش ۱-۲- مشخصات هندسی مقطع عرضی راه‌های جنگلی یی وروی یویر رو رو یور ویر ۱-۲-۲- مشخصات و ابعاد هندسی پلان در راه‌های جنگلی یر ی ی ۲-۱-۲-۲- شعاع در قوس‌های افقی و ۳-۱-۲-۲ مقدار تعریض در قوس‌های افقی. ۴-۱-۲-۲ فاصله اطمینان دید برای سبقت و توقف در قوس‌های افقی ی بر رتور یر ۱-۲-۲-۲- شیب‌های طولی در راه‌های جنگلی رات را را ی را را پا رات را را یت را ار را را رت را را ی را را را رات رت ات ار رل را را رت را ات را ال را رن رد را را رد ریما ۲-۲-۲-۲- قوس‌های قائم و فاصله اطمینان دید و مشخصات آن برای راه‌های جنگلی ما -------- صفحهٔ بعد -------- ۳-۲-۲ نقاط عبوری» دور زدن و محل‌های دپوی چوب ۱۳۹ ۱-۳-۲-۲- نقاط عبوری و مشخصات هندسی آن ۱۳ ۲-۳-۲-۲ نقاط دورزدن و۳ ۳-۳-۲-۲ محل‌های دپو و انبار چوب ۳ فصل ۲ - مشخصات فنی ساختمان راه‌های جنگلی دم ۳ ۱-۳- زیسازی راه‌های جنگلی ۳ ۱-۱-۳- آمده کردن مسیر راه ۳ ۱-۱-۱-۳ روش‌های بیرون آوردن کنده‌های مسیر راه ۳۹ ۲-۱-۱-۳ حذف صخره سنگ‌های آزاد مسیر راه ۳۹ ۳-۱-۱-۳- کنار زدن لایه هوموس مسیر راه در ۲-۱-۳ عملیات خاکبرداری و خاکریزی ی یر ری ری ویر ری ور یرو یویر یرپ ری پر ری پر یرورپ هی ۱-۲-۱-۳ عملیات خاکبرداری در زمین‌های خرده سنگی و خاک‌های نرم ی یوررب ۵ ۸ ۲-۲-۱-۳ خاکبرداری در زمین‌های ضخره‌ای یی یی ری از ۸۵ ۳-۱-۳- تثبیت بستر راه ار ۱-۳-۱-۳ متراکم کردن خاک ی یی یی یی ی یی ی یر ریپ پر اه ۲-۳-۱-۳ تثبیت مکانیکی خاک زر ۳-۳-۱-۳ تثبیت خاک به وسیله آهمک ره ۸ ۲-۳- روسازی راه‌های جنگلی یی یرو ری ویر ری وروی یرو وی ی ری رورا ی ۱-۲-۳ مصالح ساختمانی پ ی ی ی ی ی ی یو ی ی ی رب ری ۱-۱-۲-۳- شن و ماسه ار ۲-۲-۳- روش‌های مختلف روسازی ما ۲-۱-۲-۳ مصالح ساختمانی یا مواد تثبیت کننده یی ری ری ری پر ور یر یر ری یرو یی ریب ۵ ۱-۲-۲-۳ روسازی راه‌های جنگلی با بستر طبیعی بو ی ی ۵ ۲-۲-۲-۳ روسازی راه‌های جنگلی به روش سنگ جین کلاسیک ر ار ۳-۲-۲-۳- روسازی راه‌های جنگلی به روش سنگ چین مکانیزه ۳ ۴-۲-۲-۳ روسازی راه‌های جنگلی با شن و ماسه مخلوط دانه‌بندی شده ۳ ۵-۲-۲-۳- روسازی راه‌های جنگلی روی زمین طبیعی کم مقاومت و یی ی و پر وی نها فصل ۶ - تثبیت شیروانی‌های راه او و و و و و و و و و و ۱ ۱- ۴- تعریف ره ۲-۴- اهمیت ساختمان و تثبیت شیروانی‌های خاکبرداری و خاکریزی در راه‌های جنگلی ۳ ۳-۴- شیروانی‌های کناری راه‌های جنگلی در مناطق مسطح و تیه‌ماهور ۳ ۴-۴ شیروانی‌های کناری راه در مناطق جنگلی کوهستانی رها ۵-۴- تثبیت شیروانی‌های راه‌های جنگلی کوهستانی ی ی ی رها ۱-۵-۴- شیب شیروانی‌ها در راه‌های جنگلی کوهستانی و روش‌های اجرایی آن ره ۱ ۲-۵-۴- تثبیت بیولوژیک شیروانی‌های خاکی در راه‌های جنگلی ی ۱۸۸ ۱-۲-۵-۴ تثبیت سطحی شیروانی‌های خاکی رو رها ۲-۲-۵-۴- روش‌های تثبیت عمقی شیروانی‌های خاکی و ها -------- صفحهٔ بعد -------- ۳-۵-۴- تثبیت برش‌ها و خاکریزها با چوب» بتن و سنگ یگ ۱-۳-۵-۴- دیوارهای چوبی یی ری یورین ۲-۳-۵-۴ گابیون بندی یر یو فصل ۵ - زه‌کشی راه‌های جنگلی و و و و و و ۵۳ ۱-۵- کلیات تب ۳-۵- انواع زه‌کشی بر ۸ ۱-۲-۵- زه‌کشی عمقی وم 88 ۲-۲-۵- زه‌کشی سطحالارض 8 ۲-۲-۲-۵ زه‌کشی آب‌های سطح راه 0 ۲-۲-۲-۵ زه‌کشی سطحی برای جمع‌آوری آب دامنه‌های بالادست راه 0 ۳-۵- لوله‌گذاری برای هدایت آب کانال‌های کنار راه با ۱-۳-۵- لوله‌های چوبی همم 5 ۲-۳-۵- لوله‌های سیمانی مگ ۳-۳-۵- لوله‌های گالوانیزه و ۴-۳-۵- لوله‌های آلومینیومی ۵ ۵-۳-۵- لوله‌های پولیکا وه ۳ ۶-۳-۵- سرریزها یی ری از ۵ پا ۴-۵- مطالعات هیدرولوژیکی در رابطه با لوله‌گذاری در مسیر راه‌های جنگلی 0 ۱-۴-۵- شدت جریان آب و ضریب ریسک ۹ ۵-۵- تعیین میزان شدت جریان آب رو ۶-۵- مطالعات هیدرولیکی در لوله‌گذاری کانال‌های طبیعی ی ری ۱۵ ۱-۶-۵- انتخاب قطر مناسب لوله روا ۷-۵ اصول کلی نصب لوله در راه‌های جنگلی وا فصل ‎٩‏ - بازسازی راه‌های جنگلی مستملک شده یر ۵ ۱۵ ۱- ۶- مقدمه و هدف یووم 0 ۱ ۱ ۲-۶- روش تعیین شاخص ضخامت روسازی راه ی و۸ [۱۵ فصل ۷ - تعمیر و نگ هداری راه‌های جنگلی 2 اج ۱۵ ۱-۷- کلیات 8 ۲-۷- تعمیر و نگاهداری راه‌های خاکی و شنی 05 ۱ ۱-۲-۷- تعمیرات اساسی روسازی وم ۱۱۳۴۵ ۲-۲-۷ مبارزه با غبار در راه‌های جنگلی وم ۵ ۱۱۳۴ ۳-۷- تعمیر و نگهداری شانه‌هاء کانال‌ها و دیواره‌ها ۱۵۵ ۴-۷- اقدامات حفاظتی راه رود ۱-۴-۷- حفاظت در مقابل رویش علف‌های هرز و ۰ ۱۱۳۳ ۲-۴-۷- حفاظت راه در مقابل یخبندان ۱۳۳ ۳-۴-۷- کنترل برف و یخ وم ۱۳۳۴ فصل ۸ - روش‌های طراحی شبکه راه‌های جنگلی یی ری کر ۱۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ۲-۸- روش سنتّی طراحی شبکه راه را تا ال تا ان تا را تا را نت را ات ار را را رت ار نو ری ۳-۸- روش‌های 716) پایه طراحی شبکه راه و ۴-۸- معیار (۹۵80020601 در ارزیابی گزینه‌ها و ۵-۸- استفاده از روش تن در کیلومتر در ارزیابی گزینه‌ها در در رد در رد رد در ار ار رن دمن ۶-۸- استفاده از روش تن در کلیومتر تصحیح شده در ارزیابی گزینه‌ها رت ار تن ۸-/۷- ارزیابی چند معیاری و ۸-۸- سایر روش‌های ارزیابی م همم مش فصل ‎٩‏ - مراحل مطالعه و اجرا در طرح‌های جنگلداری موم مه ۱- ۹- مراحل اجرای طرح جنگلداری مش ۲-۹- تعاریف و9 اصطلاحات را در ار در را رد یه -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست جداول جدول ۱-۲- مقدار 81 برای سرعت‌های مختلف ۱۵ جدول ۲-۲- محاسبه عرض سواره رو راههای دو طرفه جنگلی برای سرعت‌های مختلف چا جدول ۳-۲- عرض عبور در راه‌های یک طرفه جنگلی شوسه بسته به سرعت طرح ی ی ۱ جدول ۴-۲- عرض شانه در راه‌های جنگلی ۳۱ جدول ۵-۲- شیب تاج راه با توجه به نوع راه او ۳۳ جدول ۶-۲- طول شعاع قوس بر حسب نوع راه ۸ ۱ جدول ۷-۲- فاصله اطمینان دید رن ۱۷ جدول ۸-۲- مقدار 1 ی رها جدول ۹-۲- مقدار شیب طولی در امتداد قوس‌ها او ۳۹۱ جدول ۱۰-۲- مقدار حداکثر و حداقل شیب در جاده‌های جنگلی م۳۳ جدول ۱۱-۲- شیب جاده با توجه به سرعت طرح از ۱۵ جدول ۱۲-۲- تغییرات شیب طولی قوس‌های قائم در خط پروژه ۳۳ جدول ۱-۲۳- غلطک‌های مناسب تراکم کردن انواع خاکها و جدول ۱-۴- شیب مناسب شیروانی‌های خاکی راه‌های جنگلی در خاکهای مختلف ی ری ۱۸ جدول ۱-۵- ضریب زبری در فرمول مانینگ رب ۵ جدول ۱-۸- میزان فاکتور تصحیح برای مناطق مختلف هرد هر هر یجوز هسیاقم یارب تاهیجرت ریداقم -۸-۲ لودج جدول ۱-۹- تطبیق مطالعات جنگل با مراحل مطالعات ابلاغی نظام فنی اجرایی کشور ۱1۸ ۳ بت -------- صفحهٔ بعد -------- شکل ۱-۲- اجزای مقطع عرضی راه‌های جنگل ی ی ی ری و ری ۱ شکل ۲-۲- کانال کناری با مقطع ذوزنقه ۳۳ شکل ۳-۲- کانال کناری با مقطع ۷ ره شکل ۴-۲- تاج راه‌های جنگلی ۳۳ شکل ۵-۲- مشخصات قوس در راه‌های جنگلی وم و۱ شکل ۶-۲- فاصله دید و مقدار ۸1 درجاده‌های یک خطه ۱ شکل ۷-۲- فاصله دید در شب و روز ۳۳ شکل ۸-۲- فاصله توقف در جاده‌های یک خطه دو طرفه و طول قوس قائُم بر حسب فوت ۸ بر شکل ۹-۲- فاصله توقف در راه‌های دو خطه و طول قوس قائْم بر حسب فوت ۳ شکل ۱۰-۲- فاصله دید نور چراغ در شب و طول قوس در قوس‌های قائُم مقعر بر حسب فوت رب هرا شکل ۱۱-۲- نیمرخ عرض راه‌های جنگلی در روی یال‌ها ۳ شکل ۱۲-۲- فاصله گذرگاه‌ها در راه با ترافیک همگن ۳ شکل ۱۴-۲- فرم و ابعاد گذرگاه در روی قوس ی هرا شکل ۱۵-۲- ابعاد محل‌های دور زدن یر را شکل ۱-۳- قسمت‌های مختلف زیرسازی راه یر یور ی و۸۳ ار شکل ۲-۲- تعیین عرض حریم ساختمانی راه‌های یک طرفه ی ی ور هرا شکل ۳-۳- تعیین حریم ساختمانی راه‌های دو طرفه ۳ شکل ۳-۳-الف- تعیین عرض حریم راه با استفاده از پروفیلهای عرضی ی ی یر را شکل ۴-۲- روش‌های منفحجر کردن کنده ۸ شکل ۵-۳- روش‌های منفجر کردن سنگ‌های ازاد یی ۸ شکل ۶-۳- خاکبرداری جانبی با بولدوزر و ماشین‌های دیگر خاکبرداری یی ۸۵ شکل ۷-۳- روش خاکبرداری جانبی فقط با بولدوزر 0 شکل ۸-۳- روش خاکبرداری طبقه‌ای رز شکل ۹-۳- روش انفجار عمودی ی ره شکل ۱۰-۳- روش انفجار افقی ار شکل ۱۱-۲۳- محدوده دانه‌بندی مناسب برای آنواع تثبیت خاک ۸۱ شکل ۱۲-۲۳- منحنی‌های دانه‌بندی مناسب برای روسازی راه‌های جنگلی ۵ شکل ۱۳-۳- مراحل ساخت راه‌های جنگلی با بستر طبیعی ی یی ی و یی ره شکل ۱۴-۳- روسازی راه‌های جنگلی به روش سنگ چین کلاسیک ی ی ی ی را شکل ۱۵-۲- روسازی راه‌های جنگلی با شن و ماسه مخلوط دانه‌بندی شده ی ی دما شکل ۱۶-۲۳- روسازی راه‌های جنگلی روی زمین طبیعی کم مقاومت یره ۱ شکل ۱-۴- شیروانی‌های خاکبرداری و خاکریزری ررر ۸ ُ -------- صفحهٔ بعد -------- شکل ۲-۴- طرز نمایش شیب شیروآنی‌ها در راه‌های جنگلی اه شکل ۳-۴- تثبیت بیولوزیک شیروانی‌های خاکی در راه‌های جنگلی و شکل ۴-۴- استفاده از بافته‌های پلاستیکی درشت برای تثبیت سطحی شیروانی‌های خاکی ی بانکت ام ری نر ار را یر را نر را ار را را را یا تکناب رد هملق تشک شور هب یرادربکاخ یاه‌یناوریش تیبثت -۴-۶ لکش شکل ۷-۴- تثبیت شیروانی‌های خاکریزی به روش کشت قلمه در بانکت شکل ۸-۴- حفاظت و تثبیت شیروانی‌ها با مصالح چوبی ی شکل ۵-02۵- مشاهده وضع کانال و داغاب کی ی یر شکل ۱/۵ وضعیت کنترل ورودی و خروجی آب در حالت غوطه‌ور و شکل ۱-۶- نمودار تعیین شاخص ضخامت روسازی و شکل ۲-۶- تصویر تقویت روسازی یک جاده با روش تعیین شاخص ضخامت لایه‌های روسازی موم موم شکل ۱-۸- منطقه مدل بکموند و شکل ۲-۸- عرض سطح پوشش یا عرض چوب گیری و تب -------- صفحهٔ بعد -------- نمودار ۲-۵- ارتفاع باران در رابطه با تداوم و دوره برگشت در منطقه ماین جنوبی قابل تطبیق برای شرایط گیلان ۱ نمودار ۳-۵- ارتفاع یا عمق باران در رابطه با تداوم و دوره برگشت درمنطقه ماین شمالی در ایالات متحده امریکا قابل تطبیق برای شرایط مازندران ی یی یی ۱ نمودار ۸-۵- ارتفاع آب برای لوله‌های فلزی کرکره‌ای در کنترل ورودی ی رش ۱ نمودار ۹-۵- ارتفاع آب برای لوله‌های فلزی کرکره‌ای ناودانی یا تاقی شکل در کنترل ورودی ۱۸ نمودار ۱۰-۵- ارتفاع آب برای لوله‌ها و مجاری چهار گوش در کنترل ورودی ۱ نمودار ۱۱-۵- ارتفاع آب برای لوله‌های سیمانی در کنترل ورودی 6 ۱۵ نمودار ۱۲-۵- ارتفاع آب برای لوله‌های سیمانی بیضی شکل در کنترل ورودی یر را ۱ نمودار ۱-۹- فرایند کلی مطالعات جنگل ی ری یر ‏ ار ۱۵ نمودار ۲-۹- مطالعات برنامه‌ریزی حوزه‌های آبخیز جنگل های شمال کشور ۱۵۳ نمودار ۳-۹- جایگاه مطالعات راه سازی و بهره‌برداری جنگل در طرحهای جنگلداری هرد( ص ی -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۱ کلیات -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- ۱-۱- مقدمه جنگل موهبتی است الهی که موجودیت آن منبع و منشا خیر و برکات بی‌شمار و بسیار پر ارزش برای انسان است. از جمله شکل دادن و تنوع بخشیدن به زیبایی‌های طبیعت و بالاخره تولید چوب و مواد سلولزی که به‌عنوان ماده اولیه مورد مصرف صنایع بی‌شماری می‌باشد. از این رو بهره‌برداری انسان از جنگل چند جانبه و مضاعف بوده و شامل استفاده‌های مادی, حفاظتی و فرهنگی توجه قرار گیرند. به‌هر حال نقش‌های غیر تولیدی جنگل را که به‌طور مستقیم یا غیرمستقیم مورد استفاده عموم قرار می‌گیرند نباید مساعد در صورت مدیریت صحیح می‌توانند تمام نقش‌های جنگل اعم از تولیدی» حفاظتی و یا تفرجی را به‌خوبی و به صورت مستمر این منطقه به عنوان مهمترین قطب تولید چوب‌های صنعتی کشور مطرح بوده و اهمیت زیادی برای صنایع سلولزی و چوب کشور دارد سطح جنگل‌های این منطقه طبق آمار سال ۱۳۴۲سازمان جنگل‌ها و مراتع ۱/۹میلیون هکتار می‌باشد. بنابراین در مقایسه به‌همین جهت باید در اداره و بهره‌برداری این صنایع دقت و توجه بیشتری شود. البته سطح کل جنگل‌های کشور طبق آمار ۲.۸.0 حدود ۱۲میلیون هکتار برآورد می‌شود که شامل جنگل‌های شمال, عمان و بالاخره جنگل‌های شور کویری است. ولی همان‌طور که ایفای تمام نقش‌های خود از جمله نقش تولید چوب در سطح تجارتی است به‌طوری که هرگونه سرمایه‌گذاری زیرینایی و از جمله غیره تأکید می‌شود و این موضوع نهد تنها اهمیت جاده سازی را کاهش نمی‌دهد بلکه بخاطر افزایش نقش خدماتی» حفاظتی و9 نظر کمی و کیفی به مقداری نیست که بتوان به‌صورت تحاری از آنها استفاده کرد. تاکنون برای بیش از یک میلیون هکتار از جنگل‌های تجارتی شمال طرح جنگل‌داری تهیه و اجرا شده است. از اجرای این طرح‌ها سالانه بیش از ۱/۵میلیون مترمکعب چوب از جنگل‌های زیر طرح, بهره‌برداری شد که البته بعلت تخریب جنگل‌ها و کاهش ححجم موجودی در هکتار آن مخصوصا کاهش کیفیت موجودی سرپا که عمدتا بعلت عدم حل مسایل اقتصادی و اجتماعی و حضور -------- صفحهٔ بعد -------- 3 راهنمای طرح,اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی نیز به وسیله آهالی محلی و روستاییان حاشیه جنگل به‌طور پراکنده و نامنظم از این جنگل‌ها برداشت می‌شود که به مصرف سوخت و ساخت خانه‌های روستایی می‌رسد. ولی از مقدار این نوع بهره‌برداری آمار درستی در دست نیست. عدم دسترسی به سطح جنگل در اثر کمبود و یا فقدان یک شبکه کافی از جاده‌های جنگلی از دلایل اصلی عدم گسترش طرح‌های جنگل‌داری به تمام سطح جنگل‌های شمال است. علاوه بر آن کمبود جاده در جنگل‌های شمال باعث شده است تا از ۵میلیون متر مکعب چوب برداشت شده در طرح‌های جنگل‌داری فعال کشورء قسمت اعظم آن به‌صورت چوب‌های تبدیل شده به الوار و تراورس از جنگل خارج شودء که این خود کاهش ارزش افزوده» بالا رفتن ضایعات و حیف و میل چوب‌های با ارزش را در بی دارد. البته خوشبختانه نسبت میزان چوب‌آلات تبدیل شده به تدریج کاهش یافته» بطوریکه امروزه تنها ۶ چوب‌آلات استحصال شده در جنگلهای شمال چوبهای تبدیلی و بقیه به صورت گرده بینه می‌باشند. بنابراین برای بهره‌برداری اصولی از جنگل‌ها و اجرای طرح‌های جنگل‌داری علمیء به طوری که: الف: تولید مستمر و دائم را در جنگل تضمین نماید. ب: ارزش افزوده تولیدات را به حداکثر رساند. ت: حفاظت موثر از جنگل را ممکن سازد.ء وجود یک شبکه مناسب راه لازم بوده و اساسی‌ترین رکن جنگل‌داری علمی است. جاده وسیله‌ای است که به‌طور دایم و در تمام فصول, دسترسی به قسمت‌های مختلف جنگل, حمل و نقل وسایل و نیروی کار و خدمات را به داخل جنگل و همین‌طور خروج محصولات جنگلی تولید شده را به خارج از جنگل ممکن می‌سازد. به همین جهت سایر امکانات و وسایل از قبیل سیستم‌های کابلی در درازمدت نمی‌توانند جایگزینی برای جاده بوده و فقط به‌عنوان مکمل آن می‌توانند مطرح باشند. در حال حاضر تراکم جاده برای دستیابی به اهداف چندمنظوره تولید در جنگل‌های تجارتی شمال بسیار پائین بوده و از یک تا دو متر در هکتار در جنگل‌های فاقد طرح تا حداکثر و به ندرت ۲۰آمتر در هکتاری در جنگل‌ها زیر طرح نوسان دارد. اگر حداکثر تراکم فعلی در جنگل‌های تجاری زیر طرح بهره‌برداری یعنی ۲۰متر در هکتار راه را برای شرایط فعلی هدف خود قرار دهیم برای رسیدن به آن در تمام ۱/۳میلیون هکتار جنگل‌های تجارتی قابل بهره‌برداری شمال, حجم کار فوق‌العاده عظیمی را که از نظر جاده‌سازی جنگل در پیش روی مسوولین جنگل‌داری کشور قرار دارد. می‌توان به راحتی پیش‌بینی کرد که این حجم کار نیز خود معیار دیگری برای درک اهمیت وجود ضوابط و مشخصات فنی اجرایی خاص این نوع راه‌ها می‌باشد. لازم به توضیح است که تراکم بهینه برای هر منطقه بر مبنای شرایط آن منطقه متفاوت است و تعیین ضوابط تراکم بهینه به علت اهمیت می‌تواند موضوع پژوهش و بحث جداگانه‌ای قرار گیرد. راه‌سازی در جنگل‌های شمال کشور تا به حال تابع هیچ‌گونه ضابطه‌ای نبوده اکثرا طبق اعمال سلیقه‌های شخصی و عمدتا براساس ضرورت‌های فوری و بسته به توان مالی مجری, راه‌هایی با استانداردهای متفاوت و بدون در نظر گرفتن نیازهای جنگل و اهداف دراز مدت جنگل‌داری و در بهترین حالت با استفاده از تجربیات و معیارهای موجود در راه‌سازی عمومی, ساخته شده‌اند و به‌همین جهت عمدتا با نیازهای طرح‌های جنگل‌داری و اهداف دراز مدت آن منطبق نیستند و اصولا تهیه و اجرای شبکه راه‌ها و -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول - کلیات بت پروژه‌های راه‌های جنگلی نیز مانند معیارهای فنی راه‌های جنگلی به صورت ناقص و بدون در نظر گرفتن اصول و فنون خاص این راه‌ها و بی‌توجه به اهداف جنگل‌داری بوده است. در این نشریه» معیارهای فنی و دستورالعمل‌های لازم در رابطه با طراحی راه‌های جنگلی مورد بحث قرار می‌گیرد. برای دو بخش دیگر یعنی برنامه‌ریزی شبکه راه‌های جنگلی و تهیه پروژه برای راه‌های جنگلی که در واقع مکمل این بخش هستند. باید ضوابط و معیارهای دیگری تهیه گردد تا مجموع این ضوابط به عنوان راهنمای مفیدی برای کار عظیمی که در پیش رو است در اختیار جنگلبانان و دست‌اندر کاران تهیه طرح‌های جنگل‌داری» مجریان و مدیران طرح‌های جنگل‌داری قرار گیرد. ۳-۱- نکات ویژه مربوط به راه‌های جنگلی ۱-۲-۱ نکات فنی از آنجاکه راه‌های جنگلی از جنبه‌های مختلف دارای ویژگی‌های مربوط به خود هستند لذا لازم است نکات زیر در طراحی راه‌های جنگلی مد نظر قرار گیرد. - شیب: رعایت حدود منطقی شیب طولی و عرضی باعث حمل آسانتر چوب از عرصه جنگل خواهد شد. کنترل فرسایش و رسوب در راههای جنگلی از دیگر دلایل مهم رعایت حدود منطقی شیب می‌باشند. - سرعت: محدود نگاهداشتن سرعت در طراحی راه جنگلی به‌منظور جلوگیری از احداث قوس‌های با شعاع بزرگ است. بی‌توجهی به این نکته و ایجاد بریدگی و برش‌های عمیق در اراضی حاصلخیز و بسیار حساس منجر به لغزش و رانش در جنگل - حجم و مقدار ترافیک: در راه‌های جنگلی حجم ترافیک معمولا بسیار آندک است و بستگی به حجم و یا وزن چوبی دارد که باید از روی راه عبور نماید. از آنجا که درصد بیشتری از طول راه‌های جنگلی (در کل شبکه و در یک واحد بهره‌برداری) آنهایی هستند که چوب کمتری را از نظر سرویس نقل و انتقالات و حمل در بر می‌گیرنده سعی می‌شود راه جنگلی به‌صورت یک طرفه ساخته شود. فقط در مناطقی که ضروری است و تناژز بار و حجم ترافیک از حد معینی تجاوز نماید می‌توان اقدام به احداث راه‌های جنگلی دوطرفه نمود. ۲-۲-۱ نکات اقتصادی - دسترسی شبکه راه‌های جنگلی که در یک جنگل گسترده‌اند و یک منطقه وسیع را به یک نقطه خروجی متصل می‌سازند باید به گونه‌ای طراحی گردند که ضمن ایجاد امکان دسترسی هر چه بیشتر» نزدیکتر و راحت‌تر به تمامی نقاط جنگل, سطح کمتری زیر راه قرار گیرد و پا به عبارت دیگر با طول و تراکم بهینه حداکثر پوشش را در سطح جنگل ایجاد گردد. - کیفیت راه ایجاد راه با کیفیت متناسب با وظیفه را» می‌تواند از صرف هزینه‌های اضافی در ساختمان راه جلوگیری و همچنین هزینه‌های تعمیر و نگهداری را کاهش دهد. -------- صفحهٔ بعد -------- ی راهنمای طرح,اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی ۳-۲-۱ نکات مربوط به نحوه مدیریت جنگل رعایت اصول زیر در حقیقت در برنامه‌ریزی و طراحی جاده‌های جنگلی اثر گذار است: - روش‌های جنگل‌شناسی و پرورش جنگل و طرح‌های جنگلداری - سیستم‌های بهره‌برداری 2-۳-۱ نکات زیست محیطی راه‌های جنگلی اگر درست طراحی نشوند از عوامل مهم اختلال در اکوسیستم و تخریب طبیعت خواهد بود. ۳-۱- طبقه‌بندی راه‌های جنگلی راه‌های جنگلی به لحاظ استقرار در طبیعت به سه دسته تقسیم می‌شوند. الف - راه‌های میان دره‌ای (۲۵0۵۵۶ ۷۵11۷) : راه‌هایی هستند که در نزدیکی امتداد خطالقعر قرار دارند. ب- راه‌های دامنه‌ای ‎۲1000٩(‏ 51006): راه‌هایی هستند که حدودا در حد فاصل بین خطالراس و خطالقعر قرار گرفته‌اند. پ- راه‌های روی یال(۲۵۵۹ 10480 1): راه‌هایی هستند که روی خطالراس قرار دارند. ۲-۳-۱- طبقه‌بندی راه از نظر ساخت آن راه‌های جنگلی از نظر ساخت به چهار دسته تقسیم می‌شوند که عبارتند از: الف- راه‌های سخت: راه‌هایی هستند که زیرسازی و روسازی اساسی در آن انجام گرفته و در تمام طول سال قابل عبور و مرور مرور در فصول مرطوب را ندارند. پ- راه‌های نرم: راه‌هایی هستند که در آزها فقط عملیات خاک‌برداری و خاک‌ریزی انجام گرفته و بستر طبیعی به‌عنوان عرض تراکتورهای جنگلی (511000۲ ,۳۵۲۷/۵۲۵01) است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول - کلیات ۷ س- راه‌های تراکتور رو(۲0208 51110): مسیرهایی هستند اغلب بدون عملیات خاکی و منحصر به عبور تراکتورهای جنگلی(514407) می‌باشند. ۳-۳-۱- انواع راه جنگلی از نظر طراحی و کاربرد ۱-۳-۳-۱ راه‌های اصلی درجه یک (110205 ۸00695 «(۱12) این نوع راه‌ها اغلب ارتباط شبکه راه جنگلی (در محدوده خروج چوب از جنگل) به راه‌های عمومی را عهده‌دار هستند. راه‌های اصلی درجه یک گذشته از سرویس‌دهی به جنگل و نقل و انتقالات چوب گاه وظیفه ارتباط بین دهات و شهرها و حمل و نقل محصولات کشاورزی را نیز به عهده دارند. راه‌های اصلی درجه یک اغلب دارای همان مشخصات راه‌های عمومی هستند یعنی به صورت دوطرفه و با زیرسازی و روسازی خوب و گاه آسفالته احداث می‌شوند. ممکن است در مناطقی که راه جنگلی حوزه چوب‌گیر یا منطقه‌ای وسیع را پوشش می‌دهد و یا در نزدیکی مرز خروجی از جنگل واقع است و تراکم ترافیک در آن نسبتا زیاد است. به‌صورت راه اصلی درجه یک دو طرفه ساخته شود. اصل کلی آن است که راه‌های اقتصادی نیست حفظ محیط زیست» حفظ موجودیت جنگل و جلوگیری از خطرات ناشی از احداث راه‌های عریض در جنگل نیز از عوامل مهم در تصمیم‌گیری است. ۲-۳-۳-۱ راه‌های جنگلی درجه دو یا راه‌های جنگلی اصلی یک طرفه (110205 ۷1211) این جاده‌ها دارای مشخصات فنی خاص خود می‌باشند که اساسا یک باندی ساخته شده و برای تامین امکان عبور کامیون‌های حامل چوب از مقابل هم» در آنها گذرگاه‌هایی به فواصل معین احداث می‌شوند. راه‌های اصلی درجه دو ارتباط بین راه‌های ارتباطی درجه یک و درجه سه یا فرعی را برقرار می‌کنند. مشخصات راه‌های اصلی درجه دو باید چنان باشد که کامیون‌های حامل چوب که در روی راه‌های عمومی حرکت می‌کنند بتوانند از روی آنها نیز عبور نموده و در هر زمان از اوقات سال چوب‌ها را از جنگل به خارج منتقل نمایند. در این راه‌ها سرعت به حدود ۲۰ کیلومتر در ساعت محدود می‌گردد. محدودیت سرعت به دلیل عرض کم و کوچک بودن شعاع قوس‌ها است. از نظر ساختمانی این راه‌ها دارای زیرسازی و روسازی مشابه راه‌های اصلی درجه یک هستند و اغلب روسازی آنها با مصالح شنی انجام گرفته است. ۳-۳-۳-۱ راه‌های فرعی جنگلی (110205 (500011027) با راه‌های درجه سه این راه‌ها به‌منظور دستیابی به پارسل‌های قطع و خروج چوب آنها احداث می‌گردد. پارسل واحد برنامه‌ریزی در طرح‌های جنگل‌داری بوده و وسعت آن حدود ۲۰ تا۵۰ هکتار است. راه‌های فرعی امکانات خروج چوب یک یا چند پارسل را که وزن آن از چند صد تن در سال تجاوز نمی‌کند فراهم می‌آورند. این چوب پس از گذر از مرز پارسل به راه اصلی درجه دو و از آنجا به راه‌های اصلی درجه یک و راه‌های عمومی (تا مرکز فروش و مصرف) حمل و منتقل می‌شود. در ساختن راه‌های فرعی (درجه سه) تنها به عملیات خاک‌برداری و خاکریزی اکتفا گشته و حتی کوبیدن خاک اغلب به عهده کامیون‌هایی که هر از چندگاه روی آن عبور می‌کنند واگذار می‌شود. گاه نوعی زیرسازی و روسازی ساده و مختصر نیز بسته به -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ راهنمای طرح,اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی اهمیت شرایط منطقه و خاک صورت می‌گیرد. مشخصات فنی این نوع راه‌ها از نظر طراحی و اجرا با جاده‌های درجه یک و دو کاملا متفاوت است. این راه‌ها ارتباط یک یا چند پارسل را با راه‌های اصلی برقرار می‌سازند. چوب‌های بهره‌برداری شده معمولاا در کنار این راه‌ها دپو می‌شوند تا از آنجا (در زمان مناسب) بارگیری و به محل انبار (داخل جنگل) و یا مستقیما به محل مصرف حمل شوند. با توجه به اینکه تراکم عبور در این راه‌ها کم است» مشخصات فنی آن نیز در سطحی پایین‌تر قرار دارد به‌طوری که فقط بتوان در ایام خشک سال از روی آن تردد نمود. تردد کامیون‌هاء فورواردر (۳۵۳۷۷/۵۲۵40۲)» اسکیدر و تراکتورها از روی راه‌های فرعی باید منحصر به ایامی باشد که به سلامت راه زیاد قابل ملاحظه‌ای وارد نشود. این ایام عبارتند از روزهای خشک تابستان و یا روزهای سرد و یخبندان در فصل زمستان. برای رعایت اصل فوق لازمست مقررات شدیدی وضع شود تا وسایل نقلیه نتوانند در هر زمان بر روی این راه‌ها تردد نمایند. در غیر این صورت شیارهای ایجاد شده در زیر چرخ‌ها مقدمات فرسایش‌های شدید را فراهم می‌کنند. ترمیم خرابی‌های فوق هزینه‌های زیادی را در بر خواهد داشت. عدم انجام تعمیرات لازم موجبات تخریب شدیدتر و نهایتا بلا استفاده شدن راه را فراهم می‌کند. ۶-۳-۳-۱ راه‌های تراکتور رو و مسیرهای چوب‌کشی علاوه بر سه نوع راه‌های جنگلی که به آن اشاره شدء یک نوع راه یا مسیر دیگری نیز در جنگل ساخته می‌شود که به تردد کامیون‌ها اختصاص نداشته بلکه منحصرا مخصوص عبور اسکیدرها و تراکتورهای جنگلی است. این مسیرها نیز مشخصات فنی خود را دارند و با کمترین عملیات خاکبرداری و خاکریزی احداث می‌شوند که آنها را راه‌های تراکتور رو (1ن510002 ,8۵۵۵۶ 0ا5) می‌نامند. این راه‌ها مشابه مسیرهایی هستند که خود به خود در اثر چند بار رفت و آمد از یک نوار مشخص (برای کشیدن چوب توسط تراکتور) در سطح جنگل به‌وجود می‌آیند که آنها را مسیرهای چوب کشی می‌نامند (۷۷۵(/5 51140) مسیرهای چوب‌کشی قبل از شروع عملیات بهره‌برداری توسط مسوولین مشخص می‌شود تا تراکتورها و اسکیدرها در آن رفت و آمد کنند و به کل عرصه پارسل, درختان و نهال‌ها زیان نرسانند که گاه به برداشت موانع (مانند سنگ و غیره) در مسیر چوب کشی اقدام و اکتفا می‌شود. با توجه به نکات فوق, مهمترین نوع راه‌های جنگلی (از نظر طول و اهمیت) راه‌های جنگلی درجه دوم اصلی است که به آن توجه بیشتری خواهد شد. 2-۱- اصطلاحات کاربردی در شرح خدمات ومطالعات راه سازی جنگل: - آبزیان 9۳ز۲: ماهیان و جانوران آبزی را که بطور غیراهلی در برکه‌هاء رودخانه‌هاء دریاچه‌هاء دریاها یا اقیانوس‌ها زندگی می‌کنند. آبزیان - اراضی جنگلی 1.205 ۳0۳۵۹۲: تعریف اراضی جنگلی براساس قانون حفاظت و بهره‌برداری از جنگل‌ها و مراتع به‌شرح زیر می‌باشد: الف- زمین‌هایی که در آزها آثار و شواهد وجود جنگل از قبیل نهال یا پاجوش یا بوته یا کنده درختان جنگلی وجود داشته باشدء مشروط بر آنکه در تاریخ ملی شدن جنگل‌ها (۱۳۴۱/۱۰/۲۷) تحت کشت یا آیش نبوده و تعداد کنده در هر هکتار از بیست و یا تعداد -------- صفحهٔ بعد -------- قصل اول - کلیات ۹ نهال یا بوته جنگلی در هر هکتار جداگانه یا مجموعاً از یکصد عدد و یا مجموع تعداد نهال و بوته و کنده در هر هکتار از یکصد عدد ب- زمین‌هایی که در آنها درختان خودروی جنگلی بطور پراکنده وجود داشته باشد و حجم درختان موجود در شمال (از حوزه آستارا تا گلیداغی) در هر هکتار کمتر از پنجاه متر مکعب و در سایر مناطق ایران کمتر از بیست متر مکعب باشد. مشروط بر آنکه در تاریخ ملی شدن جنگل‌ها تحت کشت یا آیش نبوده باشد. - استر ۲۵ع)5: - اشکوب 129965 ۳۵۷: ۵-: درختان از نظر طبقات ارتفاعی به کلاس‌های متمایز (تقریبا هم ارتفاع) تقسیم می‌شوند. به‌هر یک از کلاسه‌ها اشکوب می‌گویند. - اکو تیپ ع1.00170: عبارت است از کلاسه زیر گونه که ممکن است به علت تفرق صفات یا به دلیل تغییرات مشخصات اقلیمی بوجود آمده و نسبت به محیط آدابته شده است. اکوتیپ ممکن است به دلیل تغییرات جغرافیایی» اقلیمی» ارتفاعی یا خاک بوجود آید. - اکولوزی جنگل ۳01087 0۳۵۹۲ ۳: مطالعه روابط و تاثیرات متقابل درختان و نباتات جنگلی با یکدیگر و با محیط اطراف خود را اکولوژی جنگل می‌گویند. - بر بلندی: شیب عرضی یکسره روسازی در امتداد شعاع پیچ. - بستر روسازی راه: سطح تمام شده خاکی راه که مصالح لایه‌های روسازی روی آن قرار می‌گیرد. - پارک ۳2۵۳۱: مجموعه‌ای از گردشگاه تفرجگاه برای قدم زدن» انجام یک یا انواع بازی‌هاء سرگرمی‌هاء بازدیدهاء تماشاها و غیره را پارک می‌نامند. - تجدید حیات جنگل 1108016۲۵40۲۱ ۳0۲۵۹۲ نهال‌های مستقر شده در توده‌های جنگلی را که به سن برداشت (قطع به منظور بهره‌برداری) نرسیده باشند تجدید حیات می‌گویند. تجدید حیات یا به طریق جنسی (با بدر) و یا به طریق غیرجنسی (با جنست) صورت می‌پذیرد. - ترافیک متوسط روزانه یکسال: حجم کل ترافیک عبوری از محل معین یک راه در یکسال تقسیم بر ۳۶۵ روز. - تفرج 1160۳۵000 001000۲: بازی یا سرگرمی و نظایر آن که فقط در هوای آزاد و در خارج از محیط سکونت انجام شود. - تفرجگاه ۸۳۵۵ 1100۳۵0: محل انجام بازی یا سرگرمی‌ها در فضای باز و محیط طبیعی. -------- صفحهٔ بعد -------- ی راهنمای طرحاجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی - تفریح 00۳۵200 11: انجام هر نوع بازی و سرگرمی در فضای باز و یا فضای بسته را تفریح می‌گویند. - تقاطع: - تلفیق جنگل و زراعت ۳2۳۵۹۲۲۷ -۸8۳۵: عبارت است از مدیریت توام محصولات زراعتی و جنگل در روی بستر مشترک. -تلفیق جنگل و علوفه 02510۳۵۱ -1۲0ز5: عبارت است از مدیریت توام محصولات علوفه‌ای و جنگل در روی بستر مشترک. - توده جنگلی ۷1255 ۳0۳۵۹۲: قطعات مجزایی از جنگل یا مرتع مشجری هست که وسعت سطح آن کمتر از ده هکتار و حجم درختان جنگلی موجود بیش از - جامعه جنگلی ۸5500240 ۳0۳۵۹۲: اراضی پوشیده از درختان جنگلی را که در حال حاضر شامل یک گونه یا حداکثر دو گونه درخت بوده باشد جامعه جنگلی با رویشگاه می‌نامند. - جداکننده بیرونی: آن بخش از عرض راه که بین لبه سواره‌روهای راه جانبی و مسیر اصلی قرار گرفته است. -جنگل انبوه 510005 060۶17 (عز11: جنگل‌هایی هستند که پوشش تاج درختان بیش از سطح جنگل را می‌پوشاند. -جنگل تنگ 54۵۳0۵5 6۹1۷ 1,0۷ جنگلی است که پوشش تاج درختان کمتر از + سطح جنگل را می‌پوشاند. -جنگل نرمال 542005 0عع1712: به جنگلی گفته می‌شود که کلاسه‌های سنی مختلف در آن از پراکنش سطحی مشابهی برخوردار باشند. -جنگل نیمه انبوه 54205 6۹11 ۷100100: ِ 2 . 5 جنگلی است که پوشش تاج درختان بین تا از سطح جنگل را می‌پوشاند. - جنگلهای مخروبه ۳0۳۵۶۲ 12872000: جنگل‌هایی است که بر اثر عملیات یا دخالت‌های نادرست (اعم از دخالت‌های انسانیء حیوانی یا طبیعی) پوشش درختی آن از نظر کیفی و کمی از حالت نرمال خارج شده و سیر قهقرایی دارد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول - کلیات زظ۱ - جنگلداری ۷1228016۲ ۳0۳۵۶: علم و هنر طراحی و هدایت بهره‌برداری از جنگل به‌منظور بدست آوردن تولید مستمر برای مصارف چوبی مورد نیاز (اعم از کارخانجات و استفاده عموم) بدون اینکه به‌هستی جنگل آسیبی وارد گردد. -حاشسیه راه: اراضی حدفاصل بستر راه و منتهی‌الیه حریم و همچنین اراضی حدفاصل بستر راه‌های رفت و برگشت در راه‌های مجزا. - حیات وحشس 1.10 ۷۷: 10: مجموعه جانوران پرونده» دونده جهنده و خزنده را که در منابع طبیعی وجود داشته و بطور غیراهلی زندگی می‌کنند. حیات وحش - خم (قوس قانم) تغییر شیب طولی» به صورت تدریجی و به‌وسیله خم صورت می‌پذیرد. این خم تامین‌کننده مسافت دید کافی, تخلیه مناسب آب سطحی, ایمنی» آسایش راننده و زیبایی ظاهر راه خواهد بود. چنانچه مقدار تغییر شیب طولی ۰/۵ یا کمتر باشد. قرار دادن خم در محل تغییر شیب ضروری نیست. انواع خم‌های سهمی در شکل ۹-۵ نشان داده شده است. - معیارهای علاوه بر عوامل کنترل‌کننده‌ای که در بندهای قبل در مورد شیب طولی مسیر راه ذکر شد. عوامل کلی دیگری نیز در نظر گرفته می‌شود. در زیر رهنمودهای کلی برای نیمرخ طولی مسیر راه آمده است. الف) یک خط شیب یکنواخت با تغییرهای تدریجی شیب» هماهنگ با نوع راه و پستی و بلندی طول مسیرء بر خطی شکسته متشکل از قطعه‌های کوچک با شیب‌های متفاوت برتری دارد. ب) باید به جای نیمرخ طولی با خ‌های گنبدی و کاسه‌ای پی در پی و یا تک گودهای غیرمنتظره» از شیب‌های تدریجی استفاده پ) باید از ایجاد خط سرپایینی موج‌دار با طول زیاد که موجب افزایش سرعت خودرو سنگین در سرپایینی می‌شود. احتراز شود. ت) بهتر است از ایجاد سرپایینی با قطعه‌های تغییر شیب متوالی هم برای اجتناب شود. ث) در سربالایی طولانی, به‌ویژه در راهی با سرعت طرح کم» بهتر است شیب در نزدیکی قله کاهش داده شود. محل تقاطع و حوالی آن کاسته شود. چ) از بکار بردن خم کاسه‌ای در ترانشه‌ها (خاکبرداری‌ها) اجتناب می‌شود مگر آنکه تخلیه مناسب آب‌های سطحی راه امکان‌پذیر - دامدار روستایی یا کتول چر: دامداریست که در روستا ساکن بوده و معمولاً دامداری فعالیت جنبی او به‌شمار می‌رود و عمدتا از مراتع حریم روستایی برای تعلیف دام‌های خود استفاده می‌کند. - دامدار ساکن: دامداریست که ساکن بوده و علوفه مورد نیاز دام را در محل استقرار از مراتع طبیعی یا کاشت علوفه تامین می‌کند. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ راهنمای طرحاجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی - دامدار متحرک: دامداریست که برای تعلیف دام‌های خود کوچ می‌کند ولی از بافت اجتماعی عشایری تبعیت نمی‌نماید. - دامدار نیمه محر ک: دامداریست که در یک محل ساکن بوده و فقط در یک فصل (تابستان یا زمستان) دام‌های خود را به خارج از محل سکونت خود (ییلاق یا قشلاق) منتقل می‌نماید. - درخت 1۳۵۵+ - درختجه ۲ 5۳۳: دهکده‌ایست که اراضی آن حداقل از یک طرف به جنگل متصل باشد. -راه دسترسی: راهی برای تامین دسترسی به زمین‌های کنار و یا نزدیک راه. - رشد سالیانه ‎٩۵۵۲‏ ۳۵۲ ۲۳۵۷۸ (۳۵۷۸۵:) [۸۵): مقدار رشد در یک مقطعی از تحول سنی درخت یا توده جنگلی را رشد سالیانه می‌گویند. به عبارت دیگر رشد متوسط سالیانه عبارتست از نسبت کل رشد در طی سن به طول سن درخت یا توده جنگلی. -روس دانه‌زاد ۷1610۵ ۳۵۳۵۶۲ -11180: در این روش تکثیر درختان جنگلی از طریق تجدید حیات به طریق جنسی (با بذر) انجام می‌گیرد. روش شاخه‌زاد ۷1010۵ ۳0۳۵۹۲ ۲۰۵(۵: در این روش تکثیر درختان جنگلی به طریق غیرجنسی (باجست) صورت می‌گیرد. -روس شاخه و دانه‌زاد 10100 ۳۹۳۵۶۲ داعز17 200 ع۲۰: - سال بذردهی ۷۵۲ 5000: سالی است که درخت شروع به بذردهی می‌کند. سال بذردهی در گونه‌های متفاوت متغیر می‌باشد. سرعتی است که طراحی هندسی راه براساس آن صورت می‌گیرد. آن بخش از کف راه که برای عبور وسایل نقلیه اختصاص داده شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- فقصل اول - کلیات ۱۳ - سیکل بذردهی ۳۳۵۵۸۱۵ 5000 ‎٩1‏ ع701-: حد فاصل دو بذردهی کلی را سیکل بدردهی می‌گویند. در واقع در انتهای سیکل بذردهی درخت بیشترین بذر را تولید می‌کند. - شاخه قطور 13۳۵۳ 11101: شاخه‌ایست که قطر آن در محل انشعاب بیش از ۵ سانتیمتر باشد. -شانه: آن بخش از کف راه که برای توقف اضطراری وسایل نقلیه اختصاص داده شده است. -طرح هندسی: طرح‌بخش‌های قابل رویت مانند مسیر افقی» نیمرخ طولی» فاصله‌های دیدء شیب‌ها و نیمرخ عرضی. کلیه علایمی که برای دادن اطلاعات, جلب توجه به وضع راه و یا مقررات نصب می‌شود. -عملیات اصلاحی جنگل ۸1:0 110۳0۷۵۲۵۲۲ 0۳۵۹۲ ۳: شامل کلیه عملیات فیزیکی و مکانیکی که برای ایجاد تسهیلات اعمال مدیریت صحیح و همچنین افزایش کیفی و کمی تولید چوب می‌باشد. مانند تنگ کردن, برداشت‌های بهداشتی, آزادکردن و غیره. -فاصله دید: تامین فاصله دید کافی برای کنترل سرعت خودرو اجتناب از برخورد با موانع غیرمنتظره و تصادف هنگام سبقت‌گیری» از آهمیت بسیاری برخوردار است. در طرح هندسی راه از این بخش به منظور تامین فاصله دید کافی در موقعیت‌های مختلف استفاده می‌شود. در تمام طول مسیرء با سرعت طرح باید دید کافی, برای رانندگان تامین و مناطق بدون فاصله دید کافی» با خطکشی و علایم» مشخص شود. - انواع فواصل دید: فواصل دید در راه به سه دسته زیر تقسیم می‌شود (برای فاصله دید در تقاطع‌ها به فصل هفتم مراجعه گردد). الف - فاصله دید توقف ب - فاصله دید سبقت پ - فاصله دید انتخاب - فاصله دید توقف: فاصله دید توقف مسافتی است که خودرو در حال حرکت» پس از مشاهده مانع توسط راننده و عمل ترمز در مسیر خودء طی و واکنش» و دیگری مسافت طی شده پس از ترمز. - پیچ (قوس افقی) - معیارهای کلی -------- صفحهٔ بعد -------- یر راهنمای طرحاجرا و بهره‌برداری راه‌های جنگلی تامین ایمنی و جریان مداوم ترافیک برای سرعت طرح معین» دو اصل اساسی طرح هندسی راه است. بنابراین در طرح هندسی ضرورت دارد که کلیه عوامل محدودکننده این دو اصل به گونه‌ای حذف شود یا در صورت امکان, اثر آن‌ها کاهش داده شود. شعاع پیچ از یک طرف به سرعت طرح و از طرف دیگر به پستی و بلندی محل وابسته است. سرعت طرح» فاصله دید را تعیین می‌کند و از طرف دیگرء فاصله دید همراه با پستی و بلندی محل مورد توجه قرار می‌گیرد زیرا اغلب, فاصله دیدء شعاع پیچ بزرگتری را نسبت به سرعت طرح طلب می‌کند. همه عامل‌های ذکر شده مد نظر قرار می‌گیرد تا مشخصات هندسی پلان و نیمرخ طولی و نیمرخ عرضی راه» ایمن» اقتصادی, هماهنگ با طبیعت منطقه و گنجایش راه و متناسب با درجه‌بندی راه باشد. - شیب طولی - اصول کلی شیب طولی به شیب سطح تمام شده راه در امتداد مسیر گفته می‌شود. این شیب همان شیب طولی خط پروژه است و بطور عمده به وسیله پستی و بلندی, درجه راه» پیچ. قدرت وسایل نقلیه سنگین» هزینه تملک حریم راه ایمنی» مسافت دید. هزینه‌های ساخت راه و زهکشی, فرهنگ رانندگی و منظرآرایی کنترل می‌شود. در تمام طول راه» تامین فاصله دید توقف براساس سرعت طرح» ضروری تخلیه آب‌های سطحی بر تعیین شیب طولی راه اثر می‌گذارد. در مناطق هموارء شرایط تخلیه آب‌های سطحی غالبا تعیین کننده ارتفاع خط پروژه است. در نواحی تیه ماهور» شیب طولی متغیر و هماهنگ با پستی و بلندی زمین» هزینه ساخت را کم می‌کندء ولی در عین حال کاربرد آن اغلب مطلوب نیست. در نواحی کوهستانی نیز موقعیت مسیر راه» تعیین کننده شیب طولی آن است. به‌هر حال, مقایسه اقتصادی شیب‌های طولی مختلف برای تعیین گزینه بهینه؛ ضروری است. - فاصله دید توقف: حداقل فاصله‌ای که وسیله نقلیه از لحظه مشاهده مانع توسط راننده» تا توقف طی می‌کند. - قرق جنگل 1۷105۳۵ 0۳۵۹۲ ۳: عبارتست از از محصور نمودن یا ممنوع نمودن قطعه‌ای از جنگل برای چرای دام یا هر گونه دخل و تصرف غیر مجاز, به‌منظور احیای جنگل یا مطالعات اکولوژیک و بررسی تغییرات پوشش گیاهی در شرایط طبیعی. - کف راه: آن بخش از سطح راه که برای عبور و توقف اضطرای وسایل نقلیه اختصاص داده شده است. - کنده درو5۸0: -گرایش جنگل 1۲۵۵ ۳0۳۵۹۲: -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول - کلیات 2 گنجایش به بیشترین تعداد وسایل نقلیه‌ای گفته می‌شود که انتظار می‌رود بتواند ظرف مدت یک ساعت, با کیفیت معین ترافیک و راه از یک مقطع یا طول یکنواختی از یک خط عبور یا راه بگدرد. - گونه 5ع(5000: گروهی از نباتات که اورکانیسم هم‌شکلی داشته و قادر به تلقیح با همدیگر می‌باشند» ضمنا از نظر جغرافیایی کم و بیش مشخص بوده و از نظر ظاهری مشخصات یک شکل دارند و قابل تمیز از سایر گونه‌ها می‌باشند. - گونه‌های سازگار دع5000 0ع۸04201: گونه‌هایی هستند که نیازهای اکولوژیک آنها با شرایط محیطی موجود در یک منطقه خاص هم آهنگ باشد و قدرت رویش, استقرار و ادامه حیات را در منطقه مورد نظر داشته باشند. - گونه‌های جنگلی 500005 ۲۳0۳۵۶1: عبارتند از گونه‌های گیاهی درختی و درختجه‌ای و بوته‌ای که بطور خودرو در اراضی جنگلی می‌رویند. -مثلت دید: در تقاطع‌ها به مثلنی گفته می‌شود که یک راس آن در محل فرضی چشم راننده» راس دیگر در محل فرضی وسیله نقلیه مسیر متقاطع و راس سوم آن در محل برخورد دو امتداد عبور قرار دارد. -محصولات فرعی جنگل 712۳۷۶8 ۳۳۲۵۵۸0 ۷۷۵۵۵ 800: تولیدات غیرچوبی جنگل نظیر بذور انواع میوه‌هاء قارچ‌هاء ذدغال, صمغ و سایر شیره‌های نباتی که در صنایع شیمیایی مورد استفاده قرار می‌گیرند بنام محصولات فرعی جنگل می‌نامند. - مصارف روستایی: مصارف روستایی عبارت از مصارف چوبی و سوختی است که مورد نیاز فردی یا دست جمعی ساکنین دهکده‌های مجاور جنگل و جنگل‌نشینان باشد از قبیل مصارف ساختمان‌های مسکونی, مساجد. درمانگاه‌ها. مدارس انبار» اصطبل, سدهای چوبی» پل» آبدنگ, پادنگ, تلمبار پایه برای محصور کردن مزارع و باغات و محوطه‌ها و امثال آنها. - مناطق توریستی ۸۲۵ 10۳151: مناطقی هستند که به دلیل جاذبه خاص اعم از جاذبه‌های طبیعیء ملیء تاریخی» تفرجی و تفریحی مورد بازدید یا استفاده افراد غیربومی قرار می‌گیرند. - مناطق جنگلی ۸۲۵ ۳0۳۵۶۲: مناطقی است که در آنها جنگل یا بیشه یا اراضی جنگلی یا بوته‌زارهای جنگلی طبیعی بطور انبوه یا پراکنده وجود داشته باشد. - نهال 01108ععک: درخت جوانی است که دارای ساقه مشخصی بوده و قطر بن آن کمتر ۵ سانتی‌متر و در مورد گونه شمشاد کمتر از ۳ سانتیمتر -------- صفحهٔ بعد -------- نه راهنمای طرحاجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی - هماهنگی پلان و نیمرخ طولی مسیر امتدادهای افقی و قائم مسیر راه نمی‌تواند مستقل از یکدیگر طراحی شود.ء بلکه مکمل یکدیگر است. یک ترکیب بد می‌تواند نکته‌های خوب هر یک را از بی ببرد و معایب را تشدید کند. هرگاه طرح امتدادهای افقی و قائم به‌طور توام انجام شود ایمنی راه بیشتر» سرعت یکنواخت‌تر و ظاهر راه خوش‌منظرتر می‌شود. تقریبا همواره می‌توان این اقدام‌ها را بدون تحمیل هزینه‌های اضافی انجام داد. دست‌یابی به ترکیب مناسب امتداد افقی و قائمء با مطالعه فنی و در نظر گرفتن کنترل‌های کلی زیر امکان‌پذیر است. الف) بهتر است که تعادل مناسبی بین پیچ و نیمرخ طولی راه موجود باشد (پیچ با شعاع کم با نیمرخ طولی با شیب کم متعادل ب) در یک خم گنبدی نباید پیچ تند در قله خم قرار گیرد. ت) در راه دوخطه دوطرفه لزوم تامین امکان سبقت خودرو به طور کاملا ایمن؛ معمولا در قطعه‌های قابل ملاحظه‌ای از طول رأه» ایجاب می‌کند که از ترکیب پیچ و خم صرف‌نظر شود. ث) پیچ و نیمرخ طولی راه باید تا حد امکان در تقاطع و حوالی آن به صورت افقی و ملایم باشد. ج) در راه جدا شده» بهتر است تغییر در عرض میانه و به کارگرفتن نیمرخ جدا برای هر یک از دو جهت ترافیک مورد توجه قرار گیرد تا طرح راه و عملکرد ترافیک از مزایای راه یک طرفه برخوردار شود. 527۵11۳۲8 ۳101 - سطح کوچک و معینی (معمولاً ۱۰ آر) از جنگل که گیاهان و کیفیت و کمیت آنها به‌دقت مورد مطالعه و تحلیل قرار می‌گیرد و نتایج بدست آمده به سطح کل تعمیم داده می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- معیارهای فنی فصل ۲ راه‌های جنگلی و شخصات آنها -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - معیارهای فنی راه‌های جنگلی و مشخصات آنها ۹ ۱-۲- مشخصات هندسی مقطع عرضی راه‌های جنگلی مقطع عرضی راه‌های جنگلی همانطور که در شکل ۱-۲ نشان داده شده دارای عرض روسازی شده قابل عبور» عرض شانه‌های خاکی» عرض کانال کناری» عرض خاکبرداری» خاکریزی» عرض خالی شده از درخت و عرض حریم راه» شیب عرضی (تاج راه)» بانکت‌ها یا شانه‌های خاکی, شیب دیواره‌ها و فرم مقطع کانال» شیب دیواره‌های خاکبرداری و خاکریزی می‌باشد. عرض کلی خاکبرداری و خاکریزی ِ سم ی میم تسس ۱ و ۲ ۳ شیروانی خاگریز ۹ عرضشس اف شده ال درشت,(عرض حریم) شکل ۱-۲- اجزای مقطع عرضی راه‌های جنگل ۱-۱-۲ عرض روسازی شده (سواره رو 1.2 1۳۵۷۵۱) فاکتورهای موثر در تعیین عرض روسازی شده عبارتند از: - تراکم ترافیک که در مورد راه‌های جنگلی منجر به تصمیم در ایجاد راه‌های یک طرفه و دو طرفه میشود. - سرعت عبورء که در تعیین میزان فضای اطمینان موثر است و به لحاظ مسایل مربوط به حفظ محیط زیست و جنبه‌های اقتصادی آن سرعت را در راه‌های جنگلی محدود می‌کند. الف- فضای اطمینان بین چرخ و حاشیه راه با لبه داخلی شانه (51) ب- فضای اطمینان بین دو کامیون که از پهلوی هم می‌گذرند (52) که مقادیر هر کدام از این فاکتورها از فرمول ۱-۲ قابل ۱/3 (رابطه ۱-۲) سود رک ۷+0 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۰ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی ۷ سرعت طرح به کیلومتر در ساعت جدول ۱-۲- مقدار ‎٩1‏ برای سرعت‌های مختلف فضای بین دو کامیون در عبور متقابل (در راه‌های دو طرفه) را بیشتر برابر با (51) در نظر می‌گیرند (5,<82) در راه‌های فرعی یا راه‌های جنگلی فاقد شانه مقدار 51 را به تناسب باید بیشتر از ارقام داده شده در جدول یک منظور نماییم. عرض سواره رو در راه‌های جنگلی دو طرفه از فرمول ۲-۲ قابل محاسبه است: رابطه (۲-۲) (8-0.32) 1+2 ۳-35 تا< عرض کامیون (به متر) ۳ عرض سواره رو (به متر) جدول ۲-۲- محاسبه عرض سواره رو راه‌های دوطرفه جنگلی برای سرعت های مختلف مگ 1 ما البته سرعت‌های بالاتر از ز ۲۰ کیلومتر در ساعت برای راه‌های جنگلی آسفالته» بتونی و ۱ رتباطی مطرح است. برای راه‌های جنگلی دو طرفه عادی و معمولی در شرایط ایران عرض ۶/۲ الی ۶/۵ متر کافی است. برای راه‌های جنگلی یک طرفه بنا به سرعت طرح بسته به اینکه راه آسفالته» بتونی و یا شوسه باشد عرض معبر از جدول ۳-۲ جدول ۳-۲- عرض عبور در راه‌های یک طرفه جنگلی شوسه بسته به سرعت طرح سرعت طرح ۲۲۷/۳ عرض سواره رو ۲۳ ا ‏ ک ‏ ا ع اک -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - معیارهای فنی راه‌های جنگلی و مضخصات آنها ار باید توجه داشت که سرعت‌های بالاتر از ۲۰ تا۳۰ کیلومتر در ساعت برای راه‌های اصلی جنگلی مطرح نبوده و سرعت‌های بالاتر باتوجه به جمیع جهات. عرض سواره رو برای راه‌های اصلی یک باندی (یک طرفه) ۳/۵ متر و در راه‌های اصلی دوطرفه ۶/۲ متر می‌باشد. ۲-۱-۲- عرض شانه‌ها عرض شانه‌های خاکی در دو سمت راه‌های اصلی درجه دوم (یک باندی) جنگلی معمولا ۰/۵ متر و برای راه‌های اصلی دوباندی (دوطرفه) جنگلی یا راه‌های اصلی درجه یک ۰/۶تا ۰/۷ متر است. شانه‌ها که در طرفین عرض روسازی شده قرار دارند» چند وظیفه را عهده‌دار هستند. این وظایف عبارتند از: حفاظت مواد متشکله سطح راه (جلوگیری از پرت شدن مصالح به خارج از باند عبور در اثر ضربات چرخها) و تامین عرض اضافی برای موارد اضطراری و در عین حال شانه به منظور حفاظت جان عابران احتمالی (پیاده رو) و توقف اتومبیل در مواقع اضطراری مورد استفاده قرار می‌گیرد. عرض شانه خاکی رابطه مستقیمی با عرض راه و خصوصیات آن دارد. در مواردی که احتمال تعریض راه وجود دارد بهتر است از ابتدا عرض شانه‌ها بزرگتر از ارقام استاندارد اختیار شوند. تپه ماهوری و کوهستانی دو طرفه ۶ متر یک طرفه ۵ متر در راه‌های جنگلی با توجه به فراوانی باران» شانه‌ها باید هم ارتفاع سطح و لبه سواره رو باشند. عرض شانه نیز مانند عرض سواره رو در پیچ‌های تند و قوس‌هاء باید قدری بیشتر در نظر گرفته شود. ۳-۱-۲ ابعاد کانال کناری در راه‌های جنگلی کانال کناری از اجزای بسیار مهم راه‌های جنگلی است زیرا راه‌های جنگلی در مناطق نسبتا پر باران ساخته می‌شوند. کانال کناری در طول مسیر راه عموماً در سمت دیواره برش یا سمت دامنه احداث می‌گردد. کف کانال باید روی زمین طبیعی قرار گرفته و حتی‌المقدور صاف باشد. کانال وظیفه جمع‌آوری آبهای سطحی جاری روی دامنه مشرف به راه و نیز آب‌های سطحی راه را به عهده دارد. در مناطق مسطح و در صورتیکه هر دو طرف جاده دامنه خاکبرداری دارد. این کانال باید در هر دو طرف جاده ساخته شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ار راهنمای طرح اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنگلی 30 0۱ ۳1 1 ۱ ۱ ۱ ون 1۱00 8 زگ ال [هه کانال کناری شکل ۲-۲- کانال کناری با مقطع ذوزنقه عملیات اجرایی و تعمیر و نگهداری کانال‌های با مقطع ۷ آسانتر بوده» لیکن امکان ریزش یا گیر کردن شاخ و برگ در آنها بیشتر و ۸و ۸ یس عرص حریو را شش ۳ج شکل۳-۲- کانال کناری با مقطع ۷ با آنکه عمق و عرض کانال‌های کناری به میزان آبی که باید از کانال عبور کند بستگی دارد لیکن در راه‌های جنگلی معمولا ابعاد آن ثابت استء زیرا آب کانال را به خاطر حفظ تعادل جریان طبیعی آبهای سطحالارضی, جلوگیری از کم آبی موضعی در دامنه‌های پایین دست و جلوگیری از خروج آب زیاد از یک نقطه و جلوگیری از فرسایش موضعی باید به فواصل کم (۵۰ تا ۷۰ متر) از زیر راه (به وسیله آب‌روها) عبور داد و این یک اصل مهم در احداث راه‌های جنگلی به شمار می‌رود. شیب دیواره کانال باید در حدی باشد که پایداری دیواره‌های طرفین تامین شود(رجوع به فصل ۴) . از طرفی کانال‌ها نباید عرض و حریم کلی راه را بیش از یک مقدار منطقی اشغال کنند. در دامنه‌های کم شیب می‌توان شیب دیواره را کمتر (مثلا یک به چهار) اختیار کرد. در دامنه‌های پرشیب می‌توانیم شیب دیواره را زیادتر کنیم و با اجرای عملیات ساختمانی و محافظتی از ریزش آن -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - معیارهای فنی راه‌های جنگلی و مضخصات آنها ۳۳ عرض کف کانال با مقطع ذوزنقه‌ای حداقل ۳۰ سانتیمتر برای تسهیل عملیات پاک‌سازی کف کانال در نظر گرفته می‌شود. حداقل عمق کانال ۳۵ سانتیمتر بوده و کف کانال نباید از سطح زیرسازی راه بالاتر باشد. 2-۱-۲ تاج راه (0۲۵۷۵) منحنی فوقانی سطح راه در مقطع عرضی را تاج راه می‌نامند. شیب عرضی در تاج معمولا ۲ تا ۴ درصد است. این شیب ممکن است به‌صورت دو خط متقاطع به شکل ۸ باشد. ولی بهتر است تاج به صورت یک قوس محدب دایره‌ای و یا دارای فرم پارابولیک اختلاف ارتفاع بین لبه سواره‌رو و بالاترین نقطه تاج را تاج کلی می‌نامند. (۲۵۷/۲۱) [101۵) مقدار تاج کلی تقسیم بر فاصله لبه راه تا بالاترین نقطه در سطح راه را درجه تاج (۳0۷/۱۵) 0۲ ع1۵16) گویند. به این ترتیب مقدار تاج کلی را می‌توان با در دست داشتن شیب عرضی تاج و عرض سواره رو از فرمول ۳-۲: رابطه (۳-۲): شیب عرضی* عرض سواره رو 2/* تاج کلی محاسبه کرد و بر مبنای آن اقدام به زیرسازی و روسازی راه نمود. این کار از نظر محافظت راه در مقابل خطرات آب باران و برف حایز اهمیت است. با آنکه فرم ۸ بهترین فرم تاج راه از نظر زهکشی آب‌های سطحی است. لیکن امکان لغزش چرخ‌ها به کناره راه هنگام برف و یخبندان و نازیبا بودن آن از جمله معایب این فرم به حساب می‌آید. تاج به‌صورت منحنی» رانندگی را قابل اطمینان و مقدار شیب در تاج در عین حال به شیب طولی آن بستگی دارد. در قسمت‌هایی از راه که شیب طولی زیاد است (4۸/) شیب ۸۲ [ عرض نراره رو ۳۳ 1263 880 5 0/85 88 8 شکل ۶-۲- تاج راه‌های جنگلی با توجه به عرض سواره رو (13) و شیب در مقطع عرضی راه (0) مقدار ارتفاع تاج (10) از رابطه ۴-۲ بدست می‌آید. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی رابطه ۴-۲ : مر شیب تاج علاوه بر شیب طولی» به نوع راه و روسازی (جدول شماره ۵-۲) نیز بستگی دارد. جدول ۵-۲- شیب تاج راه با توجه به نوع راه شیب‌های بیشتر علاوه بر آنکه اشکالاتی در موقع رانندگی به وجود می‌آورند» موجبات ساییدگی یک طرفه لاستیک را نیز فراهم می‌کنند. لازم است شیب تأج در قسمت زیرسازی راه نیز رعایت شود. معمولا شیب مقطع عرضی در زیرسازی را قدری بیشتر از شیب تاج در نظر می‌گیرند. شیب تاج در راه‌های جنگلی با توجه به محدویت سرعت بیشتر از راه‌های عمومی است. این شیب در قوس‌ها با شیب در محورهای مستقیم راه تفاوت دارد. در قوس‌ها شیب عرضی یک طرفه است تا با نیروی گریز از مرکز مقابله کند که به آن ۵-۱-۲- شیب ویژه ( 110۷۵10 5000۳) شیب ویژه به سرعت طرح» شعاع قوس و ضریب اصطکاک سطح راه بستگی دارد. مقدار شیب ویژه نباید از ۸./ بیشتر شود زیرا در شیب‌های بیشتر» خطراتی برای رانندگانی که با سرعت کم عبور می‌کنند به وجود می‌آید. مقدار شیب ویژه از ۲ تا ۳ درصد نباید کمتر ۲-۲- مشخصات هندسی مقاطع طولی راه‌های جنگلی ۱-۲-۲ مشخصات و ابعاد هندسی پلان در راه‌های جنگلی از خطوط مستقیم (تانژانت‌ها) که دارای امتدادهایی مختلف هستند و یکدیگر را در نقاطی قطع می‌کنند. مهمترین اجزا در پلان راه عبارتند از تانژانت‌های محور افقی» مشخصات هندسی قوس افقیء تعریض در قوس‌های افقی و فاصله اطمینان دید. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - معیارهای فنی راه‌های جنگلی و مشخصات آنها ۳۰ ۱-۱-۲-۲ تانزانت درمحور افقی یا پلان راه هر قدر طول تانژانت‌ها (خطوط مستقیم در محور طولی افقی) بیشتر و قوس‌های متصل کننده آنها (قوس‌های افقی) با شعاع جنگلی کوهستانی به تناسب دشواری منطقه و پستی و بلندی‌ها, ناگزیر باید از این اصل صرفنظر کرد و طول تانژانت‌ها و شعاع قوس‌ها را در محدوده امکانات (از نظر صرفه جویی‌های اقتصادی و جلوگیری از تخریب سطح جنگل در اثر خاکبرداری و خاکریزی) پی خسته کننده و مخفی از دید راننده که احتمال بروز تصادف‌ها را بالا می‌برد» پرهیز گردد. با تغییر جهت‌های زیاد جلوگیری شود. بدیهی است در تنظیم تانژانت‌ها باید به مقدار زیاد از خطوط میزان پیروی کرد. طول تانژانت‌ها نباید از حداقل معینی کمتر باشد. این حداقل به زوایای بین تانژانت‌ها و طول شعاع مورد نظر بستگی دارد بطور کلی لازم است بین دو قوس متوالی یک حداقل جدول 1-۲- طول شعاع قوس بر حسب نوع راه هرقدر پیچ تنگ‌تر (و یا درجه قوس بیشتر) باشد.ء عبور وسایط نقلیه مشکل‌تر خواهد بود. در قوسی به شعاع ۲ بین زاویه مرکزی | 577/37 لدم ۳ در رابطه فوق چنانچه ۲ و با از یک واحد اختیار شودء مقدار ث] (زاویه قوس) برحسب درجه خواهد بود. ۲-۱-۲-۲ شعاع در قوس‌های افقی به‌طورکلی حداقل طول شعاع قوس‌های افقی به عوامل زیر بستگی دارد: - سرعت طرح (50660 16۵181) - فرم و وضعیت زمین از نظر شرایط توپوگرافیک و شیب دامنه‌ها - حدود و امکانات استفاده از شیب ویژه -------- صفحهٔ بعد -------- - طول کامیون‌های حامل چوب - طول گرده بینه‌ها یا تنه‌ها - امکانات مالی - اهمیت جنگل از نظر حفاظتی» زیست محیطی,ء سیاحتی و غیره - شیب طولی راه (حداکثر شیب) در اراضی کوهستانی طراحی قوس‌های افقی و در اراضی جلگه‌ای طراحی قوس‌های قائم حایز اهمیت بیشتری است. در اراضی کم شیب بهتر است به جای تانژانت‌های بلند و قوس‌های با شعاع کم از تانژانت‌های کوتاهتر و قوس‌های با شعاع چگونگی ورود تانژانت‌ها به قوس‌های افقی در راه‌های عمومی دارای اهمیت است ولی در راه‌های جنگلی (به علت سرعت کم) قابل توجه نیست. مناسب‌ترین فرم قوس در راه‌های جنگلی فرم دایره‌ای است (جدول۶ حداقل شعاع قوس در راه جنگلی شمال ایران). در راه‌های جنگلی لازمست حداقلی برای طول قوس ملاک عمل قرار گیرد. توصیه می‌شود حداقل طول قوس در محور وسط جاده معادل ۱۵متر انتخاب شود. برای رعایت حداقل طول قوس لازم است در مواقعی که زاویه مرکزی قوس کوچک است مقدار حداقل طول شعاع محاسبه شود. برای محاسبه حداقل طول شعاع در این موارد می‌توان از رابطه ۶-۲ استفاده نمود. رابطه ۶-۲ 111 که در آن ۲۳۱۳ حداقل طول شعاع برای تامین طول یک قوس به اندازه ۱۵متر و 0 زاویه مرکزی قوس (شکل ۵-۲) است و این حالت موقعی پیش می‌آید که زاویه 0 از حدود ۱۶۰درجه بزرگتر باشد. در شکل ۵-۲ مشخصات استاندارد مربوط به قوس داده شده است. لازم به ذکر است که کلیه ارقام استاندارد در محور طولی راه به محور وسط جاده مربوط می‌شود. * اجه ابتدا وانشپای تقرس 86,۴6 ور قوس 86 ع8 ۱ محل تلاقی در تانژانت ۱۳ | وسط ترس ۸۸2 وسط وتر ۰ ۴ ۹ را رس مج 6 اد راویه مرگزی 8 ۷ شکل۵-۲- مشخصات قوس در راه‌های جنگلی -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - معیارهای فنی راه‌های جنگلی و مشضخصات آنها ۳۷ ۳-۱-۲-۲ مقدار تعریض در قوس‌های افقی در راه‌های جنگلی به‌خصوص در صورتی که عبور کامیون‌های دارای طول زیاد و تریلرها لازم باشد.ء بهتر است راه در محل قوس‌های افقی تعریض شود. دلیل این کار آنست که معمولا در شرایط فوق, به ویژه اگر شعاع قوس کوچک باشد. مسیر چرخ‌های عقب کامیون از مسیر چرخ‌های جلو آن (به سمت داخلی قوس) منحرف می‌شود و خطرات و ضایعاتی را برای کامیون و راه به وجود می‌آورد. مقدار تعریض برای مقابله با این پدیده در طول قوس‌های افقی را می‌توان از استانداردهای آمریکایی برای راه‌های جنگلی از رابطه ۷-۲ محاسبه کرد. رابطه ۷-۲: 250 س - | ۳ که در آن ۷۷ مقدار تعریض و ۲ شعاع قوس هر دو برحسب فوت و ۲۵۰عددی ثابت است. فرمول فوق در سیستم متریک به صورت رابطه ۸-۲ نوشته می شود: 250 97 که در آن مقادیر 7و۲ به متر است. ضمن به ایجاد قوس‌های مضاعف در دو قسمت خارجی نیاز نباشد. قوس منظور گردد. قسمت تعریض شده در طول قوس را باید در دو قسمت قوس در فاصله‌ای معین مستهلک نمود. این فاصله معادل نصف طول قوس مناسب است. برای محاسبه نصف طول قوس» طول لبه قوس (لبه خارجی برای سمت خارج و لبه داخلی برای 2-۱-۲-۲ فاصله اطمینان دید برای سیقت و9 توقف در قوس‌های افقی رعایت فاصله اطمینان دید لازمست. تا راننده بتواند قبل از برخورد با مانع احتمالی, وسیله نقلیه را کنترل نماید. فاصله دید عامل مهمی در امنیت عبور می‌باشد و لازمست با توجه به سرعت طرح» حداقلی برای آن منظور شود. کلی در راه‌های جنگلی کوهستانی اعم از یک طرفه و دو طرفه سبقت ممنوع است و برای سبقت گرفتن لازم است اتومبیل جلویی کنار کشیده و توقف نماید. فاصله دید برای راه‌های یک طرفه و راه‌های دو طرفه سبقت ممنوع, فاصله دید توقف نامیده می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ راهنمای طرح اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی اید. مقدار ضریب» خود بستگی به سرعت طرح دارد و هر قدر سرعت طرح بیشتر باشد ضریب اصطکاک در یک راه و محل مشخص کاهش می‌یابد. به عنوان مثال این ضریب برای پوشش أسفالت در حالت خشک بودن سطح راه و سرعت ۵۰ کیلومتر در ساعت حدود ۲ است در حالی که در همان شرایط برای سرعت ۱۱۰ کیلومتر به ۰/۵۵ تقلیل می‌یابد. (برای همین پوشش آأسفالت در حالت مرطوب بودن» ضریب اصطکاک به ترتیب ۰/۳۶ و ۰/۲۹ کاهش می‌پاید). با توجه به مراب فوق فاصله اطمینان دید برای توقف با درنظر گرفتن سرعت طرح و ضریب اصطکاک چرخ با سطح راه منظور می‌گردد. در مورد راه‌های جنگلی شمال ایران که دارای حداقل طول شعاع معادل ۱۶ متر می‌باشند (راه‌های اصلی درجه ۲ یا یک طرفه) سرعت در پیچ‌های با شعاع کم به حداقل تقلیل داده می‌شود (برای مقابله با نیروی گریز از مرکز) و به این ترتیب فاصله اطمینان دید که بستگی به عامل سرعت نیز دارد کاهش می‌یابد. از این رو سعی شده است فاصله اطمینان دید.ء برای توقف در راه‌های اصلی یک طرفه را مطابق کوچکترین استانداردهای موجود (و مناسب) انتخاب تا بدینوسیله تا حد امکان از عقب نشینی دیواره‌های راه و تخریب جنگل جلوگیری شود. (جدول شماره۷-۲) در تعیین فاصله دید مطمئن یکی از معیارهای قابل قبول رابطه ۹-۲ است: رابطه ۹-۲ : 307 که در آن 5 فاصله دید برحسب مترء ۷ سرعت برحسب کیلومتر در ساعت و ] ضریب اصطکاک چرخ و سطح راه (درصد) است. جدول ۷-۲- فاصله اطمینان دید یکی اک فاصله اطمینان دید برای راه‌های دو طرفه سبقت ممنوع معادل 1 فاصله دید برای راه‌های اصلی یک طرفه است. مقادیر5 فاصله اطمینان دیدی است که تا قبل از برخورد به مانع احتمالی بتوان اتومبیل را کنترل نمود. در قسمت‌های مستقیم راه فاصله دید در حد کافی تامین است و در صورتی که موانعی مانند شاخه و تاج درختان کناره راه» مانع دید کافی شود باید آن را از میان برداشت. فاصله دیدء در سر قوس‌ها بخصوص قوس‌هایی که ازروی یال‌ها می‌گذرد (در سمت دیواره برش) به علت وجود دیواره‌ها دچار اشکال -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - معیارهای فنی راهدهای جنکلی و مشسخصات آنها ۳۹ می‌شود. در صورتی که این دیواره‌ها مانع دید راننده (در حد فاصله دید لازم) شود ناچار باید دیواره را قدری عقب برد که در این صورت عملیات خاکبرداری زیاد می‌شود. برای جلوگیری از خاکبرداری و تخریب بیش از حد جنگل دیواره را از ارتفاع ۱/۲متر به بالا به آندازه‌ای عقب می‌بریم که حداقل فاصله اطمینان دید تامین شود. برای محاسبه این مقدار باید مقدار فاصله محور راه و نقطه تماس خط دید با مانع طبیعی (/8۸) محاسبه شود. شکل 1-۲ - فاصله دید و مقدار ۸1 در جاده‌های یک خطه(ع1111 ‎)٩1181[6 مقدار (۸/1) از رابطه ۱۰-۱ قابل محاسبه است: رابطه ۱۰-۲: ۷ / (1.5 ج س) - (دونن -|[)۲ < ۸ 2 2 که در آن۲ شعاع قوس, ۷۷ عرض سواره رو و ]۸ همگی برحسب متر و ۵ زاویه مرکزی قوسی به طول شعاع دید می‌باشد. در جدول شماره ۸-۳۲ مقادبر 1 وا را برای راه‌های یک طرفه اصلی؛ که در آن 1۷۸ برابر ۳/۵ مر سرعت طرح ۲۳۰ کیلومتر در جدول ۸-۲- مقدار ۹1 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۰ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی در راه‌های جنگلی با کم شدن ضریب اصطکاک سطح راه و لاستیک وسایط نقلیه مقدار ۸4 زیاد خواهد شد که نتیجه آن افزایش عملیات خاکبرداری دیواره‌ها در قوس‌ها و تخریب جنگل خواهد بود و برعکس. به‌همین جهت در روسازی راه‌های جنگلی باید چنان عمل شود که ضریب اصطکاک سطح از ۰/۴کمتر نباشد. ضمنا باید توجه داشت که با توجه به میل دیواره‌ها و این واقعیت که دیواره‌ها از ارتفاع ۱/۲متر به بالا عقب برده می‌شوند (ارتفاع دید راننده)» مقدار عقب نشینی کمتر از مقدار ۸6 خواهد شد (تنها در صورتی که دیواره کاملا عمودی باشد مقدار عقب نشینی برابر ۱1 در راه‌های جنگلی دوطرفه در مقایسه با راه‌های یک طرفه با توجه به کوچکتر بودن 5 و بزرگتر بودن] عقب نشینی دیواره‌ها عملا برای ضریب ۳۰/۴ لازم نیست. لازم است عقب نشینی در دیواره‌ها به طول ۷/۵متر (حدود 2 طول کامیون با بار) از دو سمت قوس یعنی قبل از شروع قوس و بعد از خاتمه قوس ادامه یابد. به طوری که در انتهای آن مقدار ۸۸ مستهلک شود. ۳-۲-۲- مشخصات نیمرخ طولی خط پروژه (محور راه) نیمرخ طولی محور راه همان خط پروژه است که آن را 11۵ 8۲402 نیز می‌نامند. این محور از تعدیل نیمرخ طولی مسیر راه ناشی از ترازیابی محور راه بدست می‌آید و باید دارای مشخصات و معیارهای مخصوص به خود باشد. مهمترین اجزای نیمرخ طولی عبارتند از: - شیب‌های طولی - قوس‌های قائم - فاصله اطمینان دید در قوس‌های قائم ۱-۲-۲-۲ شیب‌های طولی در راه‌های جنگلی حداکثر شیب مجاز در طراحی راه‌ها بستگی به نوع ماشین‌هاء چگونگی تردد و سرعت طرح دارد. گذشته از آن عواملی چون وضعیت توپوگرافیک منطقه» جهت حمل بارء آستانه فرسایش (فرسایش آبی)» نوع خاک» نوع روسازی و درجه اطمینان عبورء از عوامل تعیین کننده شیب طولی به شمار می‌روند. در راه‌های عمومی ازدیاد شیب» کندی حرکت (حمل بار از دو سمت) و افزایش هزینه‌های عبور و تعمیرات را موجب می‌شود. در راه‌های جنگلی نیز که بار در یک جهت (از سمت کوه و جنگل به خارج) حمل می‌شودء شیب طولی را نمی‌توان از حدود منطقی و اقتصادی بیشتر (یا کمتر) گرفت زیر شیب زیاد مستلزم ترمزهای شدید. متوالی و خطرناک است و نهایتا هزینه‌های استهلاک سطح راه و لاستیک‌ها را افزایش داده و خطرات فرسایش آبی را تشدید می‌نماید. از آنجایی که اتومبیل‌ها و وسایل مختلف جنگلی از قبیل کامیون‌ها و تراکتورها و غیره عمل و عکس‌العمل‌های مختلفی در مقابل شیب طولی دارند. در تنظیم شیب طولی راه‌های جنگلی باید خصوصیات این وسایل در نظر گرفته شود. به عنوان مثال شیب در مسیرهای چوب کشی خیلی بیشتر از مسیر راه‌های اصلی است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - معیارهای فنی راه‌های جنگلی و مشضخصات آنها )۳ در راه‌های جنگلی با توجه به یک طرفه بودن جهت حمل حداکثر طول مسیر با شیب ۸درصد منفی راء ۱۵۰ متر در نظر می‌گیرند. در راه‌های اصلی درجه یک (دوطرفه) جنگلی حداکثر شیب طولی ۸ درصد است. در راه‌های ارتباطی شیب طولی تابع شرایط برون مرزی جنگل و نیز شرایط راه‌های عمومی و استانداردهای مربوطه است. در راه‌های فرعی جنگل (راه خاکی یک طرفه) شیب حداکثر در جهت حمل بار (شیب منفی) معادل ۱۳- درصد و در صورت اضطراری تا ۱۴- است. حداکثر شیب مثبت در راه‌های جنگلی ۵ تا ۶ درصد و در مواقع اضطراری تا ۷ درصد خواهد بود. در راه‌های فرعی تردد باید به ایام یخبندان یا ایام خشک و گرم محدود باشد. در مسیرهای چوب‌کشی و تراکتور رو حداکثر شیب طولی ۱۵-درصد و در صورت لزوم تا حداکثر ۲۰- درصد خواهد بود. گاه شیب‌های بیش از ۲۰- درصد نیز اگر تدابیر لازم برای مقابله حمل چوب) مجاز خواهد بود. از آنجا که شیب طولی راه پس از ساختن راه غیر قابل اصلاح استء لازم است در مورد آن دقت بیشتری به عمل آید. صرفه‌جویی در عرض راه گاه منطقی است ولی صرفه‌جویی با انتخاب شیب بیشتر همیشه غیرعاقلانه است. لازم است شیب طولی راه‌های جنگلی را در امتداد قوس‌های با شعاع کوچک (۱۶متر) به ۵ درصد کاهش داد. کاهش شیب از طولی, در قوس‌های راه‌های اصلی یک باندی به تناسب طول شعاع داده شده است. جدول شماره ۱۰-۲ مقادیر حداقل و حداکثر جدول ۹-۲- مقدار شیب طولی در امتداد قوس‌ها طول شعاع به متر حداکثر شیب طولی )ز -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی حداکثر شیب طولی در مسیر سرسره چوب در اراضی خشک نا ۲۵- درصد (حداکثر تا ۴۰ درصد در کار تابستانه) می‌باشد. حداکتر شیب طولی در مسیر سرسره چوب در اراضی مرطوب ۶- تا ۵- درصد (حداکثر ۲۵درصد در کار زمستانه» روی برف و یخ) در مقام مقایسه, حداکثر شیب در آتوبان ۴ درصد است که در موارد استثنایی و در فواصل کم این مقدار تا ۸ درصد نیز افزایش می‌یابد. در راه‌های جنگلیء برای اینکه آب باران و برف با سرعت بیشتری از سطح راه خارج و امکان نفوذ آب و تخریب راه کمتر شودء رعایت شیب به عنوان حداقل ضروریست. این حداقل برای راه‌های اصلی ۴ درصد است. در صورتی که راه از روی دامنه با شیب کمتر از ۴ درصد می‌گذرد. بهتر است شیب ۳ درصد در نظر گرفته می‌شود. (جدول ۱۰-۲) به‌عنوان مقایسهء درصد شیب راه‌های جنگلی در ارتباط با سرعت طرح و نوع کامیون‌های حامل چوب براساس استانداردهای آمریکایی در جدول ۱۱-۲ آورده شده است استفاده از ارقام جدول ۱۱-۲ مناسب جنگل‌های شمال ایران نیست و فقط به منظور نشان جدول ۱۱-۲- شیب جاده با توجه به سرعت طرح -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - معیارهای فنی راه‌های جنگلی و مشضخصات آنها ۳۳ ۲-۲-۲-۲ قوس‌های قائم و فاصله اطمینان دید و مشخصات آن برای راه‌های جنگلی از برخورد خطوط مستقیم نیمرخ محور طولی (خط پروژه ی 1111۳ 0)0)) که دارای شیب‌های مختلفی هستند زوایایی به وجود می‌آید که مانع دید رانندگان در فاصله لازم خواهد بود. این زوایا ممکن است برآمده (۵1ع۲-)) و یا مقعر (ع5۵) باشند. در شکل ۷-۲ در طراحی این قوس‌ها ابتدا باید فاصله اطمینان دید برای توقف (4151۵00 51811 51000118) برای جلوگیری از برخورد وسیله‌نقلیه با ماشین یا وسیله‌دیگری که در روبرو قرار دارد. و یا فاصله اطمینان دید برای سبقت در راه‌های دو یا چند خطه و در شرایط سبقت مجاز (ع1۵10ه41 5181 ۳۵۸۵۵1۵) معین شود. عواملی چون سرعت طرح, ضریب اصطکاک سطح راه» تفاضل جبری شیب در دو سمت (در شکل ۷-۲ در دو سمت نقاط ۵ یا /۵)» ویژگی رانندگان» سرعت معمولی وسایل سبقت گیرنده و مورد سبقت (در فاصله دید برای سبقت مجاز) و غیره از جمله عواملی هستند که در تعیین فاصله دید موثرند و باید مورد توجه قرار گیرند. برای راه‌های جنگلی درجه یک انتخاب فاصله اطمینان برای سبقت. در کلیه نقاطی که این امر به علت لزوم انتخاب فواصل دید طولانی (درحدود چهار برابر فاصله دید برای توقف) و طراحی قوس‌های قائم با شعاع بزرگ. موجبات بالا بردن حجم عملیات خاکی غیرموجه را فراهم می‌کند مطرح نخواهد بود و لازمست به طور کلی در نقاطی که فاصله دید برای سبقت مساله‌ساز است تابلوی بطورکلی برای راه‌های جنگلی در صورتی که در مسیریابی مسیر هادی و بخصوص در تنظیم خط پروژه» اصول مربوط به طراحی این خطوط رعایت شود.ء قوس‌های قائم با مشخصات مطلوب در محور طولی (ع111 072060)) بخودی خود ایحاد می‌گردد. رعایت این اصول مبتنی بر تغییرات شیب در مسیر هادی معادل حداکثر یک درصد در حداقل ۱۰ متر فاصله و در خط پروژه در جدول شماره ۱۲-۲ آمده است : جدول ۱۲-۲- تغییرات شیب طولی قوس های قائم در خط پروژه حداقل فاصله بین دو ‏ طول شعاع قوس قانم ی ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی همچنین برای طراحی قوس‌های عمودی می توان به خوبی از استانداردهای آمریکایی مربوط به راه‌های شوسه و خاکی جنگلی که مشخصات آن در شکل‌های ۸-۲. ۹-۲, ۱۰-۲ نقل شده است استفاده کرد. در شکل‌های ۸-۲ ۹-۲, ۱۰-۲ فاصله دید برای توقف در راه‌های یک طرفه و دو طرفه براساس سرعت طرح (مایل در ساعت) و برای محاسبه طول شعاع قوس قائم می‌توان از رابطه ۱۱-۲ استفاده کرد: رابطه ۱۱-۲: ۱007 که در آن سا طول قوس قائم (موقعی که مقدار آن برابر فاصله دید است یعنی ا-5)» ۲ طول شعاع قوس قائم و ۸ تفاضل جبری شیب در دو سمت نقطه تغییر شیب می‌باشد. به عنوان مثال در نقطه /۵ شکل ۷-۲ مقدار ۸ برابر است با ۱۱-(۲-)-۸-۹ براساس استانداردهای فوق طول شعاع قوس قائم برای راه‌های اصلی دو خطه (درجه یک) یا دو طرفه جنگلی برای سرعت طرح معادل ۲۰ مایل در ساعت و فاصله دید برای توقف حدود ۱۱۳۵ فوت یعنی ۳۸۰ متر خواهد بود. طول شعاع قوس قائم راه‌های یک خطه (درجه ۲) برای هر سرعت طرح ۱۵مایل, برابر ۱۲۰۰ فوت یعنی حدود ۳۰۰ متر در نظر گرفته شده است. شکل ۸-۲ فاصله توقف در جاده‌های یک خطه دو طرفه و طول قوس قائُم (5) برحسب فوت را نشان می‌دهد. ارتفاع چشم راننده ۱۲۰ و ارتفاع اتومبیل مقابل ۱۵۰ سانتیمتر در نظر گرفته می‌شود. شکل ۹-۲ فاصله توقف در راه‌های دو خطه و طول قوس قائم (5) برحسب فوت را نشان می‌دهد. ارتفاع شیی مقابل خودرو۱۶ و ارتفاع چشم راننده از سطح راه۱۲۰سانتیمتر فرض شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - معیارهای فنی راه‌های جنکلی و مسخصات آنها ۹ 7 -_طول قوس قانم )16(‏ تفاضل جبری شیب در دو سمت ناصله دید به فرت سرفت به مایل در مساهعت 7 ۱۷۷ 8 ۷ ۱۲۵۱ ۷ تفاضشل جبری شیب در دو سمت ۸ 0 1100 1000 900 800 700 600 500 1 وچ 70 100 شکل ۸-۲- فاصله توقف در جاده‌های یک خطه دو طرفه و طول قوس قائم (5) برحسب فقوت ع .۲ 0 [1۴۷ ۰ اس دید 2و 0 اسرمت لح ۷۶ 0 ورس اده وس 2 کی تم >ه اس س ی ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ راهنمای طرح اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی رات هه و )5 )۷ (4) ۰ تفاضل جبری شیب در دوسمت خ۸ لب کب ی (۴7) فاصله دید <8 ی بقل و م۷ متاط لا ی سرعت لین -۷ 8و2 ا<و : ۸5 ود ۴ ا>8 لب کی به تقریب ۳۸| لقع له ۸ نب با ابا انا ای از / 1۱ ۸ مس 0 4 1/ / ْ 7 // ۱ 1 را 1 ر ۳ 1 0 1100 1000 9۵00 800 700 6۵0 500 400 300 200 100 شکل ‎۹٩-۲‏ فاصله توقف در راه‌های دو خطه و9 طول قوس قانم (5) برحسب فوت را نشان می‌دهد . -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - معیارهای فنی راه‌های جنگلی و مشخصات آنها ۳۲ ۱ 5 8 ار پچ گ ی ال 2:07 ناصله دید به فرت سرمت به مایل در ساعت (۴۲) طرل قوس فائم ع] (۲۴۴7) 5 (۱۸.۳,۲) ۷ (4) تفاضل جبری شیب در دوسمت -۸ 5 ا 5 ناصله دید <-8 )04.۳.۲( ۲‏ سرعت طرح -۷ 10 ها 30 5 ووع 8<۱ 5 ۹ ۸ ا هعق ا 8 که - تک خن و به تقریب ۸ جا ۸ یآ / باه ییا و اد ادا ل | 4 4 ا / / 9 ا 10 2 7 1 : 8 نالک ۳/7 را راد | به لت 5 وا ترجه شود. اک / / سم 0 1100 1000 90۵0 800 700 6۵0 500 400 300 200 100 شکل ۱۰-۲- فاصله دید نور چراغ در شب (فاصله توقف) و طول قوس در قوس های قائم مقعر برحسب فوت را نشان می‌دهد . ۳-۲-۲- نقاط عبوری, دور زدن و محل‌های دپوی چوب ۱-۳-۲-۲ نقاط عبوری و مشخصات هندسی آن (گذرگاه‌ها) در راه‌های جنگلی درجه دوم (یک خطه) لازمست امکان عبور کامیون‌های حامل چوب از مقابل هم تامین شود. از این رو گذرگاه‌هایی در فواصل معین در طول مسیر ایجاد می‌شود. فاصله گذرگاه‌ها از یکدیگر باید به اندازه‌ای باشد که کامیون‌های مخصوص حمل چوب که از دو طرف مقابل بر روی راه تردد می‌نمایند. بتوانند به موقع و بدون بروز اختلال زیاد در ترددشان از مقابل هم عبور نمایند. به‌طورکلی کامیون خالی که از محیط خارج به داخل جنگل در حرکت است باید به محض دیدن کامیون حامل چوب در محل گذرگاه پارک کند تا کامیون حامل چوب بدون اشکال عبور نماید. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی در راه‌های فرعی نیز وجود این گذرگاه‌ها لازم است. البته می‌توان در این راه‌ها از محل دیوی جوب که در کنار راه احداث می‌شود به این منظور استفاده نمود همچنین می‌توان با تنظیم حرکت کامیون‌ها (باتوجه به ترافیک سبک این راه) از بروز اشکال جلوگیری به عمل آورد. غالبا تعریض قسمتی از مسیرء به‌ویژه در قسمت‌های دارای شیب عرضی کمتر و بخصوص هنگام گذر راه از روی یال‌ها به حل مشکل کمک می‌نماید. این کار با صرف هزینه‌ای اندک و بدون ایجاد زخم‌های عمیق بر روی زمین جنگل امکان‌پذیر است. بدین ترتیب ضمن تسهیل عبور و مرور» موجودیت جنگل از نظر خاکبرداری و تخریب, کمتر دستخوش تهدید واقع می‌شود. فواصل گذرگاه‌ها به امکانات دید رانندگان و تراکم ترافیک در هر قسمت از راه بستگی دارد. بخصوص در مسیرهای پرپیچ و خم و دارای نقاط کور فاصله گذرگاه‌ها کمتر در نظر گرفته می‌شود. در شرایط معمولی فواصل گذرگاه‌ها حدود ۲۰۰ تا ۳۰۰ متر است هر قدر تراکم ترافیک بیشتر باشدء توقف کامیون‌های خالی بر روی گذرگاه‌ها بیشتر و درنتیجه فواصل گذرگاه‌ها کمتر در نظر گرفته می‌شود. گاه برای ایجاد امکان عبور عادی کامیون‌های پر و کامیون‌های خالی در ترافیک سنگین, فواصل گذرگاه‌ها به اندازه‌ای کم می‌شود که اقتصادی‌تر آنست که راه جنگلی کلا تعریض و به‌صورت دو خطه احداث شود. ایجاد راه‌های دوخطه در قسمت‌های نزدیک به نقطه خروج محمولات از جنگل, در جنگل‌های وسیع» اغلب به این دلیل غیرقابل اجتناب است. در این رابطه لازمست حفاظت جنگل, سرعت عبور و مرور و حمل چوب» هزینه‌های احداث به‌صورت یک خطه یا دو خطه و تراکم ترافیک مورد توجه قرار گیرد تا فقط در صورت نیاز نسبت به ایجاد جاده‌های دوخطه اقدام شود. بهتر است گذرگاه‌ها در نزدیکی قوس‌های افقی و قوس‌های قائْم (نقاط کور) ایجاد گردند. طول گذرگاهی که در مسیر قوس‌های افقی (احیانا) احداث می‌گردد. از طول گذرگاهی که در مسیر مستقیم ساخته می‌شود. قدری بیشتر در نظر گرفته شده تا کامیون به راحتی در آن جا گرفته و توقف نماید زیرا در گذرگاه‌های واقع در مسیر قوس‌های افقی احتیاج به مانور بیشتری برای پارک کردن خواهد بود. بهتر است احداث محل‌های دپوی چوب و محل گذرگاه‌ها همزمان با عملیات خاکبرداری و خاکریزی و قبل از شروع عملیات زیرسازی و روسازی راه باشد. این کار از تخریب غیرموجه جنگل و بعلاوه در هم‌آهنگ کردن گذرگاه و محل دیو و در کل در کاهش هزینه‌ها موثر است. در شکل ۱۱-۲ چگونگی ایجاد گذرگاه (یا محل دپو) در قسمت‌های مناسب راه و بخصوص در محل گذر راه از یال‌ها نشان داده شده است. طول و عرض بیش از حد لازم در موقع احداث گذرگاه‌هاء کمکی به حل مشکل ترافیک نمی‌کند و عامل موثرء تعداد کافی گذرگاه و انتخاب محل‌های مناسب است. در صورتی که راه جنگلی مورد نظر راهی با ترافیک همگن و یکنواخت باشد. می‌توان زمان‌های بدست آمده از شکل ۱۲-۲ را ملاکی برای محاسبه فواصل اقتصادی گذرگاه‌ها قرار داد. در شکل ۱۳-۲ فرم و ابعاد استاندارد گذرگاه‌های مخصوص راه‌های جنگلی یک خطه در قسمت‌های مستقیم و در شکل ۱۳۴-۲ برای احداث گذرگاه در امتداد قوس‌های افقی راه نشان داده شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - معیارهای فنی راه‌های جنکلی و مشخصات آنها 0 گذدرگاه یا دیر یر شکل ۱۱-۲- نیمرخ عرضی راه‌های جنگلی در روی یال‌ها ۰ 20 16 12 78 تام ترائیک 10 کامیرنهای خالی ( کامیرن در ساعت) 0 14 8 12 16 شکل ۱۳۲-۲- فاصله گذرگاه‌ها در راه با ترافیک همگر با برایر ۱/۲۵ طول کامیون خالی ( 1۳1570 ) یریمستن عرض کلی گذرگاه ۷۷-6 اه -------- صفحهٔ بعد -------- یک راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی 2 << زا دز << /۷ ۵زا > با[ 1۱۵ نآ که ۱۵ برابر طرل کامیرن بدون بار شکل ۱۶-۲- فرم و ابعاد گذرگاه در روی قوس ۲-۳-۲-۲ نقاط دورزن در آنتهای هر مسیرء و در صورت لزوم در طول مسیرء باید نقاطی را برای دور زدن کامیون‌ها تعبیه کرد. این امر در راه‌های فرعی بیشتر اهمیت دارد زیرا راه‌های فرعی معمولاا بن بست هستند. در راه‌های اصلی» از محل‌های دپو و از محل‌های انشعاب راه‌ها نیز می‌توان به عنوان نقاط دور زدن استفاده کرد. در شکل ۱۵-۲ ابعاد معمولی محل‌های دور زدن داده شده است. محل دور زدن ممکن است بصورت دایره‌ای نیز باشد که برای دامنه‌های کم شیب و با تراس‌های طبیعی مناسب است. ابعاد محل‌های دور زدن» در صورتی که استفاده از تریلرهای حامل چوب لازم باشد. باید به تناسب افزایش یابد. بهترین جا برای احداث محل‌های دور زدن در راه‌های فرعی آنتهای راه است. در هر راه باید از قسمت‌های کم شیب‌تر (شیب عرضی دامنه کمتر) و نقاطی که عرض راه بطور طبیعی بیشتر است برای احداث محل دور زدن استفاده شود تا هزینه‌های خاکبرداری و تخریب جنگل در انتخاب محل دور زدن باید دید رانندگان» امنیت عبورء مساله سیر و سیاحت و نظایر آن مورد توجه قرار گیرد و از تابلوهای راهنما استفاده به عمل آید تا خطری در موقع دور زدن متوجه رانندگان نشود. ۳-۳-۲-۲- محل‌های دیو و انبار چوب از اجزای بسیار مهم راه‌های جنگلی, مکان‌های دیو و آنبار است که باید در طول مسیر و در نقاط مناسب احداث گردد. محل‌های دیو باید در نقاطی انتخاب شوند که اولا از نظر جمع‌آوری چوب‌های تنه‌ای, گرده‌بینه‌هاء. سرشاخه‌ها و فواصل کشیدن چوب در وضع منطقی قرار گرفته باشند. ثانیا تمامی جوانب از نظر عملیات خاکبرداری» خاکریزی» حفظ محیط جنگل و تخریب در آنها مورد توجه قرار گرفته باشد. این مکان‌ها باید در دامنه‌های کم شیب. تراس‌های طبیعی و محل انشعاب راه‌ها ساخته شوند. ظرفیت مکان‌های دپو و انبار» باید با حجم چوب‌هایی که قرار است حمل و در آنها جمع‌آوری شوند متناسب باشد. حداقل ظرفیت محل‌های دپو و انبار چوب معادل ظرفیت یک کامیون یا تریلر خواهد بود. در صورتیکه ترافیک راه کم باشد در بیشتر موارد می‌توان محل انبار» دیوء گذرگاه و دور زدن را به‌نتحوی با هم تلفیق کرد. چون محل‌های دپو در کنار راه احداث می‌شوندء می‌توان عرض راه را -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم - معیارهای فنی راه‌های جنگلی و مضخصات آنها اه کناری قابل احداث است. البته ترجیحاً نباید از سطح راه و قسمتی از عرض آن به عنوان انبار استفاده شودء مگر در موارد خاصی که امکان ایجاد انبار جداگانه نیستء مثلاً در طول مسیر راه‌هایی که شیب دامنه آن زیاد است. حداقل طول انبار چوب ۲۵ متر و حداقل عرض آن (بدون احتساب عرض راه) ۱۲ متر است. درصورتیکه محل دپوی چوب یا انبار 150 و .۰ 60 ۲ رد5 47 شکل ۱۵-۲- ابعاد محل‌های دور زدن -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۳ مشخصات فنی ساختمان راه‌های جنگلی -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - مشسخصات فنی ساختمان راه‌های جنگلی ۵ مباحث مربوط به ساختمان راه‌های جنگلی را می‌توان به دو بخش زیرسازی و روسازی تقسیم و هر بخش را به طور مجزا مورد توجه قرار داد. ۱-۳- زیرسازی راه‌های جنگلی زیرسازی راه‌های جنگلی عبارتست از مجموعه کارهایی که منجر به ساختمان کف و بستر راه» شیروانی‌ها در برش‌ها و خاکریزها و همین‌طور دیواره‌های حفاظتی راه می‌شود. در این مرحله کارهای زیر صورت می‌گیرد: - آماده کردن مسیر راه و حریم آن - خاکبرداری و خاکریزی - زهکشی - تثبیت شیروانی‌ها در برش‌ها و یا در خاکریزها - ایجاد دیواره‌ها و بناهای حفاظتی مجموع کارهای فوق منحر به ایجاد پروفیل نیمرخ عرضی راه ساخته شده خواهد شد (مراجعه شود به شکل ۱-۲). شکل ۱-۳ قسمت‌های مختلف زیرسازی راه مفاهیم به کار رفته در شکل (۱-۳) عبارتند از: ۱- زمین مادری یا زمین طبیعی: عبارت است از خاک طبیعی موجود در محل که ممکن است خرده سنگیء صخره‌ای و یا خاکی باشد و به عنوان پی برای روسازی مورد استفاده قرار می‌گیرد. ۱-۲ خاکریز: قسمتی از راه که از ریختن خاک کنده شده از طرف کوه و یا آورده شده از مکان دیگر ایجاد شده باشد. ۲-۲ و ۳-۲ بستر راه: سطح صاف شده زمین مادری است که بعد از عملیات خاکی به‌وجود می‌آید. از آنجا که لایه‌های روسازی روی بستر قرار می‌گیرند و کلیه بارهای وارده به روسازی را باید تحمل کند از اهمیت زیادی برخوردار است. -------- صفحهٔ بعد -------- نک راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی حریم ساختمانی راه: عبارت است از عرض نواری از جنگل که برای کارهای راه‌سازی, قطع یکسره شده و از وجود درخت پاک مراحل مختلف زیرسازی عبارتند از: با توجه به عرض کلی راه شکل ۱-۲ و ۳-۲ عرض حریم ساختمانی راه تعیین و درختان مسیر راه در این حریم ساختمانی نشانه‌گذاری 9 قطع می‌گردد. تعیین عرض حریم ساختمانی راه به‌طور کلی با استفاده از نمودارهای (۲-۲) 9 (۳-۲) باتوجه بد شیب کلی منطقه انجام می‌گیرد. بدیهی است در این روش چون شیب متوسط منطقه در نظر گرفته شده است حریم واقعی هر نقطه به‌دست نخواهد آمد و بسته به اینکه شیب منطقه نسبت به شیب متوسط کم یا زیاد است حریم واقعی بیشتر یا کمتر از حد تخمین یافته خواهد بود. در نتیجه در قسمت‌هایی بیش از حد لازم و در قسمت‌هایی کمتر از حد لازم بعنوان حریم جنگل تراشی خواهد شد. برای جلوگیری از پاک تراشی بیش از حد جنگل بعنوان حریم که عموما منجر به خاکبرداری و خاکریزی اضافی و تخریب غیر ضروری طبیعت نیز می‌شود. بهتر است عرض حریم ساختمان راه برای هر کدام از نیمرخ‌های عرضی به‌طور انفرادی و مجزا مشخص می‌گردد تا شرایط خاص توپوگرافی و شیب منطقه مورد توجه قرار گرفته و از جنگل‌تراشی بیش از حد ضروری و کمتر از حد ضروری بعنوان حریم جاده جلوگیری می‌شود. شکل ۳-۳ الف پس از قطع درختان واقع در حریم ساختمانی ره نسبت به ریشه‌کن کردن کنده‌های باقیمانده اقدام خواهد شد. این کار معمول" در مورد کنده‌هایی که سطح بالایی آنها پس از ساخت پروفیل عرضی کمتر از ۷۰ سانتیمتر با سطح خاک بستر راه فاصله دارد انجام می‌گیرد. ریشه کنی کنده‌هایی که پس از عملیات خاکبرداری و خاک‌ریزی و ساخت نهایی پروفیل عرضی در عمق بیشتری قرار دارند -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - ی مشخصات فنی ساخنمان راه‌های جخکلی مد ام 00۵ :۹ 7 6 5 34 2 | 509 لرلبلبلبلبشا 10 0 معلین؟5 30 ۱ 20 مسر 3.0 60 9,0 120 150 1 وا تا ۱ ا اْ ا ا سس وی : 20 1500 13:0 90 60 0 متر سس 20 3 1۱0 50 5 کس ی ۱ شکل ۲-۳ تعیین عرض حریم ساختمانی راه‌های یک طرفه ۵ ۸ 7 6 5 34 2 1 50 9 ۱ ۱۵ ۱ 0 عولف5 30 20 را متر 4.0 0 ومز 130 15.۵ 10 ۳2 ا ْ ٍ ۱ ٍ را کر 1 زا ! ککگگ 10 .»0 150 130 10.0 70 0 من 20 2:3 30 ۸0 0 00 عرص پستر راه شکل ۳-۳ تعیین عرض حریم ساختمانی راه‌های یک طرفه 11 11 ۷ -------- صفحهٔ بعد -------- 5۸ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی ایا کاخ ۱ ل ۹ 9 0 ۸ / ۰ (۴ ۸1 دورو و چا از 1۹ 90 ی ۱ لددی, ی رای ۳71 ۱ 7 ۴۹ ۳ ی انا را ۱ ‌ ۷ - ۹ 7 ۷ ۹ رز 2 ۱ ام 1 ۱ ۳ اد 1 1 زد ۳ 1/ یر ۱ یا دحا و۸ ۱ ه اج مر ۹/۲ ۱ پروفیل ۱۱۴ نما / ۵ / ۳ 1 ۶ ۱ 7 0 [ 1 ۳1‏ هزم ی ۸ ۳ نوزم را تاه با وراه ۴ سِ ۵ /7 ار ی هر دن را ۲ 8 1 1/ 4 یی 1و ای 40۳ ۱ ۰« , / ۲۳ ۱ ۰ : تخل 1 ۳ : ین مس ۴ 2۶7 اه فرزن خبرازری دزی هم رای ری ی کال کاس سا 200 ۱ ۱ ۱ عرض حریم راه : ْ ۳ ۱ َ ها س ْ ین ۹ 3 ۹ ۹ لور ۳۳ 9 ۹ رفن / ام یم ۱ ۱ ۲ ای ۱۹۹ ۷ ۱ ۱ پروفیل ۱۱۴ 9 رگ( و ۳ 1 ۱ ۸ رون که ا. ان ۶ ال ب ۱ ,هم( ۲8 ی ار ور ۱ بر 5 ۱ 410 ! کصا از ۱ ۵ ۱ وا ی ۱ 0 عرض بستر روسازی 99 ۳ ۱ را .2.0 ۸ ات مخ و سر اس عض‌اخده‌دا ۲۳ ۱۱۱۳۰ با ورب ی ین شکل ۳-۳-الف: تعین عرض حریم راه با استفاده از پروفیل های عرضی به منظور مطابقت حریم راه با شرایط اختصاصی (شیب) منطقه -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - مشضشخصات فنی ساختمان راه‌های جنگلی 24 ۱-۱-۱-۳ روش‌های بیرون آوردن کنده‌های مسیر راه الف: بیرون آوردن کنده توام با انداختن درخت: در این روش از تنه درخت به عنوان اهرم استفاده می‌شود. ب: بیرون آوردن کنده پس از قطع درخت به‌روش مکانیکی: در این روش ضمن خالی کردن اطراف کنده و قطع ریشه‌های بزرگ جانبی با تبر و یا آره‌موتوری» می‌توان با استفاده از وینچ و تیغه بولدوزر» کنده را ریشه‌کن کرد در صورتی که موقع قطع درختان مسیر راه ارتفاع کنده‌ها را بیشتر از حد معمول در نظر بگیریم» استفاده از این روش می‌تواند نتیجه‌ی بهتری بدهد. ج: بیرون آوردن کنده با استفاده از عملیات انفجاری: در این روش مواد منفجره را به مقدار کافی در زیر کنده و یا در داخل سوراخ ایجاد شده به‌وسیله متهء در بدنه کنده قرار داده و منفحر می‌کنند. حتی اگر در اثر افنجار» کنده کاملا ریشه‌کن نشده باشد. به‌علت شکافتن و سست شدن اتصال آن با زمین در عملیات خاکبرداری راحت‌تر بیرون خواهد آمد. در شکل ۴-۳ روش‌های مختلف منفحر کردن کنده نشان داده شده است. ۳-۱-۱-۳ حذف صخره‌سنگ‌های آزاد مسیر راه این صخره‌سنگ‌ها یا به‌صورت طبیعی در مسیر راه قرار دارند و یا این که در حین عملیات خاکبرداری و انفجار از کوه جدا شده و در مسیر راه قرار می‌گیرند. در هر دو حالت وجود آنها در مسیر راه می‌تواند کار ماشین‌های خاکبرداری را مختل کرده و باعث اتلاف وقت بشوند (مخصوصا اگر ماشین‌های خاکبرداری مورد استفاده متوسط و ضعیف باشند). برای پاک کردن مسیر راه از وجود این سنگ‌هاء می‌توان آنها را منفجر کرد. انفجار این نوع سنگ‌ها می‌تواند به‌روش سوراخ کردن سنگ و قرار دادن ماده منفجره در داخل سوراخ و یا به‌روش قرار دادن ماده منفجره در زیر و یا روی سنگ» بدون سوراخ کردن انجام گیرد. به‌هرحال نتیجه عمل, در حالت سوراخ کردن سنگ بهتر بوده و در مصرف مواد منفجره نیز صرفه‌جویی می‌شود. در شکل ۵-۳ روش‌های مختلف منفجر کردن سنگ‌های آزاد مسیر راه نشان داده شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۰ راهنمای طرح اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنخلی 1 اننجار کنده با ریشه بزرگ گسترده با اننجار الکتریکی اننجار با روش سوراخ کردن کنده شکل 4-۳ روش‌های منفجر کردن کنده انفعار صخره سای آزاد بدون سوراخ کردن شکل ۵-۳ روش‌های منفجر کردن سنگ‌های آزاد -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - مشسخصات فنی ساختمان راه‌های جنگلی )2 ۳-۱-۱-۳ کنار زدن لایه هوموس (خاک نباتی) مسیر راه در صورتی که مقدار هوموس., ی خاک نباتی در مسیر راه ریاد بوده و لایه ضخیمی را تشکیل بذهد, باید آن را قبل از عملیات خاکبرداری و خاکریزی برداشت و در پایین‌دست راه آنبار کرد به‌طوری که در حین عملیات خاکبرداری با خاک بستر و خاکریز جاده مخلوط نشود. خاک نباتی اصولاً بر روی قابلیت‌های مکانیکی خاک بستر راه تاثیر منفی می‌گذارد. ۲-۱-۳ عملیات خاکبرداری و خاکریزی پس از بیرون آوردن کنده‌های درختان مسیر راه و کنار زدن لایه هوموس (خاک نباتی)» عملیات خاکبرداری و خاکریزی شروع و تا رسیدن به رقوم و ترازهای تعیین شده در نقشه‌های اجرایی ادامه می‌یابد (برای اطلاعات بیشتر به نشریه ۱۳۸ مراجعه شود). ۱-۲-۱-۳ عملیات خاکبرداری در زمین‌های خرده‌سنگی و خاک‌های نرم مهمترین ماشین‌های مورد استفاده در خاکبرداری زمین‌های خرده‌سنگی» در راه‌های جنگلی عبارتند از: بولدوزر (انگلدوزر)» لودر چرخ زنجیری» بیل هیدرولیکی و گریدر. ظرافت کار خاکبرداری به‌ترتیب از بولدوزر به گریدر افزایش» ولی بازده کار کاهش و در نتیجه هزینه‌های خاکبرداری افزایش می‌یابد. از این جهت جز در موارد استثنایی که کار با سایر ماشین‌آلات ضرورت پیدا می‌کندء بولدوزر بهترین ماشین خاکبرداری و خاکریزی در زمین‌های خرده‌سنگی» از نظر هزینه و بازده محسوب می‌شود. البته امروزه با طرح شدن معیارهای محیط زیستی و جاده‌سازی همگام با طبیعت به تدریج بیل هیدرولیکی باید جایگزین بولدوزر شود تا تخریب کمتری در کارهای خاکبرداری و خاکریزی اتفاق بیافتد. عملیات خاکبرداری و خاکریزی در زمین‌های خرده‌سنگی به صورت‌های مختلف انجام می‌پذیرد. دو روشی که در زیر تشریح می‌شود مهمترین آنها است و بیشتر مورد استفاده قرار می‌گیرد. الف- روش خاکبرداری جانبی این نوع خاکبرداری» روش کار کاملا مشخص بولدوزر (انگلدوزر) برای ساختن راه‌های جنگلی کوهستانی (دامنه‌ای) است و انجام آن به دو صورت امکان‌پذیر می‌باشد. حالت اول: در این حالت بولدوزر فقط کار خاکبرداری و خاکریزی را انجام می‌دهد و تمام سطح بستر راه را به تدریج می‌سازد ولی تنظیم و ساختن شیروانی جاده باید با وسیله دیگری مثلا گریدر لودر و یا بیل هیدرولیکی انجام شود. جریان کار به‌ترتیب. مطابق شکل ۶-۳ به‌شرح زیر انجام می‌گیرد. کار خاکبرداری از روی محور راه شروع می‌شود. با مورب قرار دادن تیغه بولدوزر (انگلدوزر) دامنه کوه به تدریج بریده و در دره ریخته می‌شود. در این روش کار از عرض کم شروع و تا اندازه‌های لازم ادامه می‌یاید. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ راهنمای طرح اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی گریدر یا لودر و یا بیل هیدرولیکی از بولدوزر شکل 1-۳ خاکبرداری جانبی با بولدوزر و ماشین‌های دیگر خاکبرداری حالت دوم: در حالت دوم تکنیک کار پیشرفته‌تر است و با داشتن راننده بولدوزر ماهرء می‌توان حتی شیروانی راه را نیز با بولدوزر ساخت. مراحل کار در شکل ۷-۲ به‌ترتیب نشان داده شده است. )۹۱( سر 1 / )1۱۳ )۴ ۱ مر شکل ۷-۳ روش خاکبرداری جانبی فقط با بولدوزر -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - مشضشخصات فنی ساختمان راه‌های جنگلی ۳ ب- روش خاکبرداری طبقه‌ای این روش خاکبرداری در زمین‌های تپه‌ماهور و یا در مواردی که احتیاج به جابجایی خاک در طول‌های نسبتا زیاد باشد انجام می‌گیرد. در این روش» به‌صورت مرحله‌ای» سطح خاک بالا آمده را که باید برداشته شود به‌تدریج تراشیده و به محل‌های گود و فرور رفته حمل می‌نمایند. شکل ۸-۳ هرچه طول نقل مکان خاک بیشتر باشد امکان بارگیری بولدوزر محدودتر خواهد بوده چون هرچه طول حمل بیشتر باشد. خاک کنده شده از دو طرف بیل بولدوزر به‌هدر رفته و بازده کار کمتر می‌گردد. به‌همین جهت در این روش برای حمل‌های طولانی خاک بهتر است از وسایل دیگری چون لودر استفاده شود. در زمین‌های سبک» گریدر نیز می‌تواند این کار را به نحو احسن انجام دهد. شکل ۸-۲ روش خاکبرداری طبقه‌ای ۲-۲-۱-۳ خاکبرداری در زمین‌های صخره‌ای بدیهی است در این نوع زمین‌هاء بدون متلاشی کردن بافت متراکم صخره‌سنگ‌هاء امکان ساختن پروفیل عرضی راه وجود ندارد. بعد از اینکه بافت این نوع زمین‌ها به‌روش‌های مختلف (اکثرا انفجار) متلاشی شد.ء ماشین‌ها و روش‌های کار خاکبرداری بیشتر همان است که در همان زمین‌های خرده‌سنگی به آن‌ها اشاره شد. بنابراین در اینجا فقط به تشریح چند روش انفجار متداول در احداث راه‌های جنگلی اشاره می‌شود. هرچند روش‌های انفجار مبحثی بسیار وسیع است که اشاره به تمام جزییات آن در این فصل ممکن نیست. به‌عنوان مواد منفجره» می‌توان از مواد منفحره ژلاتینی (دینامیت) و یا مواد پودری (باروت سیاه) استفاده کرد. بدیهی است نتیجه و بازده کار با دینامیت خیلی بهتر از باروت می‌باشد. الف- روش انفجار عمودی در این روش» حجم منشور مثلث القاعده صخره‌ای که باید منفجر و برداشته شود تا بستر راه ساخته شود. به‌طور منظم مطابق شکل ۹-۳ به‌طور عمودی از بالا به پایین سوراخ می‌شود (به‌وسیله مته‌های دستی). بعد همه سوراخ‌ها با مواد منفجره بارگذاری شده و به‌طور همزمان با انفجار کننده‌های الکتریکی منفجر می‌شوندء اگر از چاشنی‌های تاخیری استفاده شود نتایج بهتری به‌دست می‌آید. با استفاده از چاشنی‌های تاخیری» سوراخ‌های ردیف‌های جلوء وسط و آخر (طرف کوه) با تاخیر چند هزارم ثانیه به‌ترتیب منفجر می‌شوند. حجم کار در این روش باتوجه به تعداد سوراخ‌های ایجاد شده» فوق‌العاده زیاد است و به‌همین جهت در راه‌سازی‌هایی که حجم کار -------- صفحهٔ بعد -------- . راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنگلی اگر امکانات انفجار الکتریکی موجود نباشد.ء در این صورت باید تراکم سوراخ‌ها در واحد سطح بیشتر باشد و لازم است آنها را به‌تدریج از جلو به عقب منفجر کرد. بازده کار در این صورت البته پایین خواهد بود ولی در کارهای کوچک انفجاری» پاسخگوی نیاز می‌باشد. رد ۱ ۱ را مه ی ۱ ۱ ال ۷۱۱ ۹ 1 1 ۸ ۱ ۱ ۹ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ی ِ ۱ ۱۷۷ ار | ۱ ۱ ۷ ۹ شکل ۹-۳ روش انفجار عمودی ب- روش انفجار افقی (بادیزنی) در این روش سه سوراخ افقی در طول راه ایجاد می‌شود که دو سوراخ به موازات هم در کف راه و سوراخ سوم در بالای آنهاء به‌طور مایل به طرف بالا حفر می‌شودء شکل ۱۰-۲ بسته به شدت انفجار لازم» تمام یا قسمتی از طول سوراخ را با مواد منفحره بارگذاری و با منفجر کننده‌های الکتریکی به‌طور همزمان و یا با فتیله» به‌طور منفرد منفجر می‌کنند. -------- صفحهٔ بعد -------- فقصل سوم - متسشخصات فنی ساخنمان راه‌های جنخلی رس شکل ۱۰-۳ روش انفجار افقی (باد بزنی) ۳ ۳-۹- نی دست بستر راه پس از خاتمه خاکبرداری و ساختن بستر و شیروانی‌های راه» در صورتی که زمین بستر راه دارای مقاومت کافی نباشدء باید آن را تثبیت نمود تا بتواند فشار ناشی از روسازی و بار ترافیک را تحمل کند. تثبیت خاک» مجموعه اقداماتی است که برای بالا بردن و حفظ مقاومت خاک در مقابل نیروهای مکانیکی, آب و عمل یخبندان انجام می‌گیرد. در این کار خواص خاک از طریق: - اصلاح دانه‌بندی - اضافه کردن مواد چسباننده - اضافه کردن مواد شیمیایی به‌نحوی عوض می‌شود که خاک به‌عنوان یک ماده ساختمانی» نیازها را براورده سازد. خاک‌ها از نظر قابلیت تثبیت و پایداری به ۰.۰ ۰.۰ الف: خاک‌های پایدار: در مقابل عوامل جوی (آب و یخبندان) پایدار هستند و هیچ‌گونه تغییری در مقاومت و حجم آنها در اثر رطوبت» خشکی و یخبندان به‌وجود نمی‌آید. مانند خاک‌های ردگا (ع ان خاک‌های درشت دانه. " روش طبقه‌بندی متحد خاک (5.ح.7.5]) 5۷۹1617 012۵5111021101 زود 0111610 -------- صفحهٔ بعد -------- 1 راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی ب: خاک‌های ناپایدار ولی قابل تثبیت: مانند خاک‌های درشت دانه همراه با ۵۰-۵ درصد خاک‌ریزدانه» نظیر خاک‌های 0۸/1-۱/1[](60)41)) و (ا----06)) و همین‌طور خاک‌های ریزدانه رسی نظیر الح,1آن). ج: خاک‌های ناپایدار و از نظر اقتصادی غیرقابل تثبیت: مانند بعضی خاک‌های ریزدانه به‌صورت لای» نظیر []۷12,۸۸1 و نیز خاک‌های با منشا آلی مانند ب0, 011. همان‌طور که گفته شد با تثبیت. مقاومت خاک افزایش می‌یابد. این عمل در اثر بالا بردن میزان چسبندگی خاک از یک طرف و افزایش اصطکاک دانه‌های خاک از طرف دیگر انجام می‌شود. چسبندگی خاک را می‌توان با کم کردن میزان رطوبت موجود در آن (خشکاندن) و بالابردن فشردگی خاک (تراکم) بالا برد. دومین عامل مقاومت خاک یعنی میزان اصطکاک دانه‌ها را می‌توان با متراکم کردن» تصحیح دانه‌بندی و همجنین با افزودن مواد تثبیت کننده زیاد کرد. هدف از تثبیت خاک, حفظ و نگهداری مقاومت ایجاد شده در خاک از طریق ثابت نگهداشتن میزان آب (رطویت) و تراکم آن است. بسته به نوع خاک بستر و دانه‌بندی آن می‌توان روش‌های مختلفی را برای تثبیت خاک در پیش گرفت. شکل ۱۱-۳ به‌طورکلی روش‌های تثبیت خاک عبارتند از: - متراکم کردن (غلطک زدن) - تثبیت مکانیکی - تثبیت به‌وسیله چسباننده‌های سیاه (بیتوم) سنگ که کر سر ۳ مارد رز 1 سل صرل نار 0 صل ام 6۵00 20 6 2 ۵.6 وچ ۳۳ اا 0 ۵۵ 20 6 2 ۵6 0.2 ی 3 شکل ۱۱-۳ محدوده دانه‌بندی مناسب برای انواع تثبیت خاک -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - مشضشخصات فنی ساختمان راه‌های جنگلی ۷ ۱-۳-۱-۳ متراکم کردن خاک (غلطک زدن) بعد از اتمام کار خاکبرداری و ساختن بستر و شیروانی‌های راه» در صورتی که خاک بستر راه تراکم‌پذیر باشد.ء باید باتوجه به نوع جدول شماره ۱-۲ نشان داده شده است. جدول ۱-۳- غلطک‌های مناسب متراکم کردن انواع خاک‌ها 0 ما با ی بو اک اه اه یا که ار قس مخلوط شن و ماسه خاک‌دار مخلوط شن و ماسه هت ت ت ت با دانه‌بندی پیوسته شک را را اه اک ۳ ۲-۲-۱-۳ تثبیت مکانیکی خاک هدف از تثبیت مکانیکی بستر راه» آن است که در لایه فوقانی بسترء مصالحی به‌وجود آید که دارای دانه‌بندی مناسب باشد.ء به‌طوری که قابلیت غلطک خوردن و متراکم شدن آن فزونی یابد. به‌همین جهت با آزمایش‌های مکانیک خاک و تعیین دانه‌بندی می‌توان کمبودهای خاک را تشخیص داد و نسبت به اصلاح دانه‌بندی آن اقدام نمود. برای رسیدن به این هدف بسته به دانه‌بندی خاک بستر راه» برای اصلاح دانه‌بندی» ممکن است تا ۲۰۰ کیلوگرم در مترمربع از سطح راه شن و ماسه لازم باشد. مراحل مختلف کار در تثبیت مکانیکی به شرح زیر است: الف: تهیه مخلوطی با دانه‌بندی مناسب ب: حمل و ریختن مخلوط روی بستر راه ج: پهن کردن مخلوط روی بستر راه (به‌وسیله گردیدر لودر و بولدوزر و غیره) ه: غلطک زدن به وسیله غلطک‌های مناسب در تمام مراحل مخلوط کردن و غلطک زدن, رطوبت خاک باید در حد بهینه باشد تا عمل تراکم به بهترین وجه انجام گیرد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی ۳-۲-۱-۳ تثبیت خاک به‌وسیله آهک تجربه نشان می‌دهد که بهترین روش برای تثبیت و بالا بردن مقاومت خاک‌های ریزدانه استفاده از آهک است. مخلوط کردن أآهک با این خاک‌ها علاوه بر این که مقاومت خاک را افزایش می‌دهد. قابلیت کاربرد خاک را نیز بهبود می‌بخشد. برای این کار می‌توان از آهک زنده یا آهک آب گرفته ۲2)011(2 استفاده کرد. تاثیر آهک روی خاک یک اثر فیزیکی و شیمیایی است که موجب چسبیدن ذرات رس به‌یکدیگر می‌شود. آهک زنده و آب گرفته, هر دو برای تثبیت خاک‌های حاوی رس فراوان» مانند خاک‌های 52 8 ۳و با-0۳ مناسب هستند. برای تثبیت خاک‌های ریزدانه فاقد رس و یا خاک‌هایی که حاوی مقدار کمی رس هستند: مانند خاک‌های -5۱/1-۸/1.۸/41 و 0۱1-۱۲ باید از آهک آب گرفته استفاده شود. مراحل کار در تثبیت خاک به‌وسیله آهک به‌شرح زیر است: الف: آماده کردن بستر راه (شامل جمع‌آوری سنگ‌های درشت» ریشه, چوب و نظایر آن). ب: حمل و پخش آهک روی بستر راه. ج: مخلوط کردن آهک با خاک بستر به‌صورتی همگن و به ضخامت حداقل ۱۵ سانتی‌متر. د: متراکم کردن مخلوط آهک و خاک بستر با غلطک مناسب. مقدار مصرف آهک برای تثبیت خاک بسته به نظر طراح ممکن است از ۳ تا ۱۲درصد تغییر نماید. ۳-۳- روسازی راه‌های جنگلی با خاکبرداری مسیر راه و تنظیم جریان آب (زهکشی راه)» ساخت و تثبیت شیروانی‌های خاکبرداری و خاکریزی راه و نیز تثبیت بستر راه» زیرسازی راه‌های جنگلی به‌اتمام می‌رسد. ولی عملیات انجام یافته از قبیل تثبیت و تراکم بستر راه» هنوز شرایط مناسب را برای تحمل نیروهای وارده از ترافیک روی راه‌های جنگلی» فراهم نمی‌سازد. این رو اختلاف مقاومت باربری زیرسازی راه و مقاومت مورد نظر در راه‌های جنگلی را عملاً باید با روسازی مناسب پر کرد. در شرایط حاضر که اکثر کارهای راه‌سازی به کمک ماشین آلات صورت می گیرد و مصالح مختلفی در اختیار سازندگان است. بسته به آمکانات واحدهای جنگل‌داری می‌توان روش مناسبی را برای احداث راه‌های جنگلی و روسازی راه انتخاب نمود. اگرچه از تحربیات راه‌سازی در راه‌های عمومی کشور به مقدار زیادی در احداتث راه‌های جنگلی استفاده می‌شود. ولی تنها آتکا به روش‌ها و تکنیک‌های راه‌سازی عمومی در احداث راه‌های جنگلی کافی نخواهد بود زیراء در راه‌های غیرجنگلی معمولا مصالح ساختمانی با استانداردهای معین و مشخصی در مراکز تولید مصالح, ساخته و با مقادیر معینی به محل راه حمل و به‌کار گرفته می‌شوند و از این رو تمامی عوامل تحت کنترل قرار دارند. ولی در راه‌های جنگلی چنین نیست. در جنگل زمین طبیعی مسیر راه اکثرا نقش پی (فونداسیون) و مصالح ساختمانی را همزمان عهده‌دار است. از این رو زمین (خاک) طبیعی مسیر راه از دو نظر دارای اهمیت است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - متسخصات فمی ساخنمان راه‌های جنخلی اه به‌عنوان زمین طبیعی» از نظر ظرفیت باربری *(1318ح) میزان نشست و حساسیت به فرسایش و به‌عنوان مصالح ساختمانی از نظر حساسیت در برابر یخبندان و بارندگی و قابلیت تراکم از اهمیت فراوان برخوردار است. به علاوه جنگلبانان معمولا" به شبکه‌ای از راه‌های جنگلی نیاز دارند که حتی‌الامکان با مصالح ارزان و هزینه کم ساخته و امکان بازسازی» تعمیر و نگهداری آن با ابزار ساده و هزینه کم وجود داشته باشد., حال آن که در راه‌های عمومی معمولا بازسازی و نگهداری در فواصل زمانی طولانی‌تر و با هزینه بیشتر دارای ارجحیت است. برخلاف تصور عمومء راه‌های جنگلی حتی نباید با راه‌های روستایی اشتباه شوندء این راه‌ها باتوجه به نوع ترافیک و شرایط طبیعی مختلفی که دارند از نظر ساختمانی باید کاملا متفاوت باشند. در راه‌های جنگلی معمولا بارهای سنگین حمل می‌شود و فشار وارد بر واحد سطح (فشار محور کامیون) در آنها خیلی بالاتر از باری است که روی راه‌های روستایی حمل می‌شود. به علاوه راه‌های روستاییء اکثرا در مناطق مسطح و در فضای باز بدون سایه قرار دارند» حال آنکه راه‌های جنگلی اکثرا در مناطق کوهستانی واقع‌اند و سایه درختان جنگلی» همیشه روی آنها است که فرآیند خشک شدن جاده بعد از بارندگی‌ها را کند می‌کند. به‌همین جهت نوع مصالح ساختمانی که در راه‌های جنگلی روستایی به کار می‌رود متفاوت است. ۱-۲-۳ مصالح ساختمانی تهیه و انتخاب مواد و مصالح ساختمانی برای روسازی راه‌های جنگلی, به لحاظ فنی و اقتصادی, دارای آهمیت زیادی است. این موضوع مخصوصا در جنگل‌های شمال ایران که اکثرا با لایه ضخیمی از خاک ریزدانه پوشیده شده‌اند و خاک منطقه نمی‌تواند به عنوان ماده ساختمانی مناسب برای روسازی راه به کار گرفته شود. از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. از این رو در راه‌های جنگلی هزینه روسازی» قسمت عمده‌ای از هزینه‌ها را تشکیل می‌دهد. به منظور صرفه‌جویی در هزینه‌ها و با این هدف که امکانات مالی طرح برای توسعه راه‌های بیشتری به‌کار گرفته شودء باید حمل و نقل مواد و مصالح ساختمانی در فواصل دور به حداقل ممکن کاهش یابد. از این رو قبل از شروع عملیات ساختمانی باید مساله تهیه مواد ساختمانی برای روسازی راه» به‌عنوان یکی از نکات مهم مورد توجه قرار گیرد. استفاده از روش‌های مناسب تثبیت خاک می‌تواند درکاهش مصرف مواد ساختمانی در روسازی راه موثر باشد. طبیعی است برای این که بتوان با حداقل هزینه حداکثر مقاومت را برای روسازی راه تامین کرد. باید مطالعات مکانیک خاک» زمین‌شناسی و خاک‌شناسی بستر راه و تعیین ویژگی‌های مصالح ساختمانی مورد نظر برای روسازی صورت گیرد تا تصمیم صحیحی در مورد انتخاب روش کار و ترکیب مواد و مصالح ساختمانی اتخاد گردد. هزینه‌های مربوط به این مطالعات. بخش بسیار کوچکی از هزینه‌های راه‌سازی را تشکیل می‌دهد. در حالی که صرفه‌جویی‌های حاصل از نتیجه این تحقیقات» قابل توجه و تعیین کننده هستند. ۱-۱-۲-۳-شن و ماسه شن و ماسه یا به‌صورت طبیعی از رودخانه استخراج می‌شود یا با شکستن سنگ کوهی در سنگ‌شکن به‌دست می‌آید. مصالح شکسته دارای ظرفیت باربری بیشتری نسبت به مصالح رودخانه‌ای است. قبل از به کار بردن مصالح معدنی باید آنها را از نظر قابلیت‌هایشان برای روسازی,» مورد آزمایش قرار داد. مشخصاتی که باید مورد بررسی قرار گیرند عبارتند از: دانه‌بندی, مقاومت در ۲۹1110۳۵ 0۳۵ ۳۵110 : ۹ * -------- صفحهٔ بعد -------- 7۰ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی به‌کار می‌روند» دارای ویژگی‌های معینی است. این ویژگی‌ها در دیگر نشریات دفتر تحقیقات و معیارهای فنی ذکر شده و می‌تواند در راه‌های جنگلی نیز مورد استفاده قرار گیرد. در انتخاب مشخصات مصالح باید توجه داشت که راه‌های جنگلی اکثرا در نواحی کوهستانی و ارتفاعات ساخته می‌شوند و خطر یخبندان در این مناطق همیشه موجود است. در دانه بندی مصالح معدنی (شن و ماسه) در غیر این‌صورت راه‌های ساخته شده در معرض خطر تورم ناشی از یخبندان خواهند بود. در راه‌های جنگلی که در ارتفاعات پایین‌تر احداث می‌شوند و خطر یخبندان وجود ندارد. می‌توان درصد مواد ریزدانه را بیشتر اختیار نمود. منحنی دانه‌بندی مناسب که برای باتوجه به تشابه شرایط طبیعی منطقه جنگلی شمال ایران با این کشورهاء می‌توان این منحنی‌ها را عینا به عنوان معیاری برای روسازی راه‌های جنگلی ایران انتخاب و توصیه کرد. اعداد ذدکر شده در منحنی‌ها ارقامی متوسط هستند که در عمل میتوانند تا 2-۱۰ درصد نوسان داشته باشند. ۳-۲-۳ روش‌های مختلف روسازی روسازی عبارت است از لایه‌های مختلفی از مصالح ساختمانی که برای جبران کمبود ظرفیت باربری بستر راه» در روی آن ساخته الف: مقاومت خاک بستر راه ج: شرایط جوی منطقه (رطوبت و خشکی) د: نوع مصالح به کار رفته در روسازی -------- صفحهٔ بعد -------- قصل سوم - مشخصات فلی ساخنمان راه‌های جنخکلم )7 0 31,5 ۱6 8 ل 2 0,1 0.5 5 ۵.125 0.063 قطر دانه‌های خاک (الف) 0 100 0.۵63 9 025 071 2 5 ۱6 3۱.5 45 شکل ۱۳۲-۲ منحنی‌های دانه‌بندی مناسب برای روسازی راه‌های جنگلی ۱-۲-۲-۳ مصالح ساختمانی یا مواد تثبیت کننده مواد تثبیت کننده خاک عمدتا عبارتند از: آهک. سیمان» قیر و مواد شیمیایی. غیر از آهک که می‌تواند برای تثبیت خاک بستر راه در جنگل‌های ایران با موفقیت و تاثیر فوق‌العاده به‌کار گرفته شود (به‌علت وجود مواد ریزدانه رسی زیاد در خاک جنگل‌های ایران) بقیه مواد تثبیت کننده به دلیل هزینه‌های زیاد و ویژگی راه‌های جنگلی قابل استفاده نیستند. در مورد تثبیت با آهک به مبحث تثبیت -------- صفحهٔ بعد -------- 1۳ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی بنابراین هر قدر مقاومت خاک بستر کمترء بار ترافیک بیشترء شرایط جوی منطقه نامساعدتر و نوع مصالح به کار رفته نامرغوب‌تر باشدء تعداد و ضخامت لایه‌های روسازی بیشتر خواهد بود. در راه‌های جنگلی حر کت ماشین‌های سنگین. به‌ویژه ماشین‌های چرخ زنجیری برای جابجایی چوب. باعث استهلاک سریع روسازی» مخصوصا در محل‌های انبار چوب و تقاطع جاده‌های چوب‌کشی و راه‌های جنگلی می‌شود. بنابراین غیر از راه‌های نفوذی و محوری که از آنها در تمام طول سال برای حمل و نقل چوب به‌وسیله اهمیت‌شان از نظر مدت و زمان استفاده در طول سال, باید حتی‌الامکان ارزان و با استفاده از مصالح موجود در منطقه و یا حداکثر شن 9 ماسه رودخانه‌ای ساخت. در این حالت تعمیر و نگهداری مستمر راه ید ویزه در فصول نامساعد (رطوبی) الزامی است. باتوجه به این که محصولات جنگل در سطح گسترده‌ای پراکنده است و راه‌های جنگلی باید به‌صورت شبکه‌ای, تمام سطح جنگل را گشوده و جمع‌آوری محصولات را در سطح وسیعی ممکن سازد. بنابراین این طول مجموع راه‌های اصلی و فرعی خیلی زیاد بوده و امکان صرف هزینه‌های سنگین برای روسازی این راه‌ها که نهایتا باید از محل درآمدهای جنگل (طرح‌های جنگلداری) تامین شودء وجود نخواهد داشت و انجام آن از نظر اقتصادی قابل توجیه نمی‌باشد. به علاوه بعضی از راه‌های جنگلی (جاده‌های فرعی و چوب‌کشی) فقط در روزهای معدودی از سال و آن هم فقط چند سالی از یک دوره طرح جنگلداری (۲۰-۱۰سال) مورد استفاده قرار ورودی این نوع راه‌ها در فصول نامساعد الزامی است. باتوجه به مطالب یاد شده نوع روسازی راه‌های جنگلی متاثر از عوامل زیر ج: وسایل و ماشین‌های استفاده کننده از راه (کامیون‌های چرخ لاستیکی حمل چوب ماشین‌های چوب‌کشی لاستیکی و چرخ زنجیری) د: زمان استفاده از راه (فصول خشک با مرطوب) در ایران برای روسازی راه‌های جنگلی اکثرا از مصالح شنی استفاده می‌شود که امکان بازسازی‌های مکرر و نسبتا ارزان را به‌وجود آورند. آهک به‌عنوان ماده تثبیت کننده برای تحکیم بستر راه» مخصوصا در زمین‌های رسی. مناسب بوده و می‌تواند با موفقیت به کار گرفته شود. استفاده از آسفالت و بتون به‌علت گران بودن آزها و نیز به‌علت پرهزینه بودن بازسازی‌های بعدی در جنگل‌های کلاسیک و مدرن روسازی در راه‌های جنگلی که با مصالح معدنی و شنی قابل اجرا است تشریح می‌شود. ۳-۲-۳-۳ روسازی راه‌های جنگلی با بستر طبیعی جاده با بستر طبیعی محکم. جاده‌ای است که بعد از عملیات خاکبرداری» بستر راه به اندازه‌ای محکم باشد که برای روسازی آن به لایه‌های اضافی شنی و ماسه نیازی نبوده و یا مقدار کمی شن و ماسه پاسخگوی کمبود مقاومت باشد. به‌همین دلیل این نوع راه‌ها به معنی واقعی دارای روسازی نبوده و ظرفیت باربری بستر آنها به خصوصیات خاک (سنگ) منطقه وابسته است. شرط موفقیت -------- صفحهٔ بعد -------- فقصل سوم - متسشخصات فنی ساخنمان راه‌های جنخلی 1۳ در احداث این راه‌ها داشتن بستر طبیعی با ظرفیت باربری بالا و ایجاد زه‌کشی خوب و موثر است. مراحل ساخت این راه‌ها به‌ترتیب به شرح شکل ۱۳-۲ عبارت است از : الف: برداشتن و کنار زدن خاک نباتی (قشر رویی خاک) درصورتی که مقدار آن قابل ملاحظه باشد شکل ۱۳-۳ الف : برای انجام این کار بسته به وضعیت توپوگرافیکی منطقه می‌توان از بولدوزرء بیل‌هیدرولیکی و یا گریدر استفاده کرد. خاک نباتی بعد از برداشت در طرف دره خارج از محدوده عرض زیرسازی راه» ریخته می‌شود. ب: خاکبرداری و ساختن بستر راه شکل ۱۳-۳ب در اینجا نیز می‌توان از تمام ماشین‌های خاکبرداری که در ردیف (الف) ذکر شد استفاده کرد (رجوع شود به قسمت روش‌های خاکبرداری و ساختن بستر راه). ج: تکمیل ساختن بستر راه» تسطیح بستر و ساختن آبروهای کناری» شانه‌های راه و شیروانی‌های خاکبرداری و خاکریزی (شکل ۱۳-۳ ج) برای انجام این کارها می‌توان از گریدر به بهترین نحوی استفاده کرد. چنانچه قرار باشد کانال کناری راه» عمیق ساخته د: غلطک زدن بستر راه با غلطک ویبره در دفعات کافی شکل ۱۳-۲۳ د. : ریختن قشر نازکی از شن و ماسه نرم در روی بستر راه شکل ۱۳-۳ ۰. و: غلطک زدن قشر شن و ماسه با غلطک ویبره شکل ۱۳-۲ و. توضیح اینکه در ساختن راه‌های با بستر طبیعی؛ باید نسبت به ایحاد شیب‌های عرضی و طولی,؛ بیش از دیگر راه‌ها دقت شود تا آب باران در روی راه جریان یافته و از سطح راه خارج شود. زه‌کشی در این راه‌ها از اهمیت زیادی برخوردار است و باید به نحو احسن صورت گیرد. -------- صفحهٔ بعد -------- راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی ( الف) 0 (ب ) )0 9 ( و ) شکل ۱۳-۳ مراحل ساخت راه‌های جنگلی با بستر طبیعی ۳-۲-۲-۳ روسازی راه‌های جنگلی به‌روش سنگ چین کلاسیک: این روش یکی از قدیمی‌ترین روش‌های راه‌سازی در دنیاست. رومی‌ها این روش را در بیش از ۲۰۰۰ سال قبل به عالی‌ترین حد تکاملی خود رسانده و آن را به‌طور وسیعی به‌ کار می‌بستند. روسازی به روش سنگ‌چین,» تا حدود ۴۰ سال قبل, از طرق متداول در احداث راه‌های جنگلی دنیا بود. ولی از زمان شروع مکانیزاسیون در راه‌سازی» به‌تدریج منسوخ شد. بنابراین علت درج این روش در این نشریه آن است که چنانچه بعضی از طرح‌های -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - مشخصات فنی ساختمان راه‌های جنکلی ی جنگل‌داری با تورم کارگر روبرو و از داشتن ماشین‌آلات محروم بودند بتوانند از این روش به‌طور مقطعی و برای مسیرهای کوتاه راه‌سازی استفاده و در عین حال ساعات کار کارگران خود را به‌طور مفید پر نمایند. روسازی راه‌های جنگلی به‌روش سنگ‌چین کلاسیک به شرح زیر است شکل ۱۴۳-۲: الف: برداشتن و کنار زدن قشر رویی خاک (خاک نباتی) در صورتی که مقدار آن قابل ملاحظه باشد» شکل ۱۴-۳ الف این کار بسته به وضعیت توپوگرافیک منطقه مسیر رأه» می‌تواند به‌وسیله بولدوزرء لودرء بیل مکانیکی و یا گریدر انجام گیرد. خاک نباتی بعد از برداشت در سمت دره و خارج از محدوده عرض روسازی,» ریخته می‌شود. ب: تکمیل ساختن بستر راه شکل ۱۳-۳ ب. رجوع شود به قسمت روش‌های خاکبرداری و ساختن بستر راه. ج: تکمیل ساختن بستر راه» تسطیح بسترء ساختن آبروهای کناری» شانه‌ها و شیروانی‌های خاکبرداری و خاک‌ریزی راه شکل۳- ۴ج. د: ریختن یک لایه نازک شن و ماسه نرم در بستر راه شکل ۱۴-۲ د. : چیدن سنگ‌های هرمی شکل به ارتفاع ۲۰ تا ۳۰ سانتیمتر روی بستر راه» به‌طوری که قاعده سنگ‌ها در روی بستر و نوک آنها روبه بالا قرار گیرد. و: کوبیدن نوک سنگ‌های هرمی با پتک به‌منظور شکسته شدن سر سنگ‌ها و ریختن قطعات خرد شده در لابلای سنگ‌های چیده شده به ترتیبی که» سنگ چین مهار شده و خلل و فرج آن پر شود شکل ۱۴-۳ ۰. ز: ریختن یک لایه شن و ماسه درشت به قطر (۳۰-۶۰ میلیمتر) روی سنگ‌چین و غلطک زدن آن با غلطک استوانه‌ای صاف تا حصول سطحی هموار شکل ۱۳-۳ و. ح: ریختن لایه دیگری از شن و ماسه ریزتر از بند (ز) و پخش و غلطک زدن آن با غلطک استوانه‌ای صاف شکل ۱۴-۳ز. ط: ریختن لایه‌ای ماسه نرم روی لایه قبلی و غلطک زدن آن همراه با آب پاشی به عنوان لایه انتهایی شکل ۱۴-۳ ح. -------- صفحهٔ بعد -------- 77 راهنمای طرح اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی الف ) 5 رو همم ی (ب ) م9 ۰ ۱ )اد ) (۱ : و ) ز!) ۱ شکل ۱۶-۲ روسازی راه‌های جنگلی به‌روش سنگ‌چین کلاسیک توضیح این که هر قدر تعداد لایه‌های روسازی بیشتر بوده و قطر دانه بندی مصالح به کار رفته از پائین به بالا تدریجا کاهش یابدء کار دارای کیفیتی بهتر است و محموعه طبقات» حجمی فشرده با کمترین فضای خالی را تشکیل خواهند داد. -------- صفحهٔ بعد -------- قصل سوم - مشخصات فنی ساختمان راه‌های جنکلی 1۷ 2-۲-۳-۳ روسازی راه‌های جنگلی به روش سنگ‌چین مکانیزه با ارتقاء سطح دستمزدهای روسازی راه‌های جنگلی به روش سنگ‌چین» که بخش قابل توجهی از آن با دست و به‌وسیله کارگران انجام می‌گرفت. این روش دیگر مقرون به صرفه نبود از این رو به تدریج روش‌های مکانیزه روسازی متداول شد. در این راستا اولین فکرء مکانیزه کردن روش سنگ‌چین بود. در این روش روسازی همانند روش سنگ‌چین با دست است. با این تفاوت که در اینجا طبقات روسازی مخصوصا طبقه زیرین» به‌دقت و ظرافت کاردستی در روش سنگ‌چین کلاسیک انجام نمی‌گیرد. بلکه همانند طبقات دیگر در روی بستر پخش شده و غلطک می‌خورد. ۵-۲-۲-۳ روسازی راه‌های جنگلی با شن و ماسه مخلوط دانه‌بندی شده این روش به دنبال کوشش‌های مربوط به ماشینی کردن و بهینه ساختن کارهای راه‌سازی در جنگل شکل گرفت. این روش به خاطر سهولت انجام کارء امکان اجرای تمام مراحل کار با ماشین و نیز به‌دلیل امکان استفاده از مصالح موجود در طبیعتء نظیر شن و ماسه رودخانه‌ای و معدنی و امکان تهیه این مصالح به‌صورت مصنوعی و در مقیاس بزرگ مانند مراکز تهیه شن و ماسه شکسته. رواج یافت و به دلیل نگهداری و بازسازی مکانیزه این راه‌هاء هزینه نگهداری آن نیز خیلی کمتر از انواع دیگر روسازی بوده و این نکته در راه‌های جنگلی حائز اهمیت فراوان است. نکات مهم در این نوع روسازی به شرح زیر است: - در این روش سطح بستر باید حتی‌الامکان صاف باشد تا بتوان ضخامت روسازی را در تمام سطح راه یکنواخت نگهداشت. - چنانجه از سنگ‌های شکسته موجود در طبیعت. به‌عنوان معدن شن و ماسه استفاده شودء باید سنگ‌های تشکیل دهنده آن از مقاومت کافی برخوردار باشند. - هرقدر دانه‌بندی مخلوط شن و ماسه بهتر باشد. تراکم آن بهتر صورت می‌گیرد. - مخلوط شن و ماسه شکسته (تیز گوشه) بعد از تراکم دارای مقاومت برشی بهتری نسبت به مخلوط شن و ماسه گردگوشه (شن و ماسه رودخانه‌ای) است. - بسته به ضخامت روسازی» مخلوط شن و ماسه دانه‌بندی شده را در یک. دو یا سه لایه روی هم ریخته و با غلطک متراکم می‌کنند. - برای متراکم کردن لایه‌های مخلوط شن و ماسه بندرت از غلطک‌های استوانه‌ای صاف (استاتیکی) استفاده می‌شود.ء استفاده از غلطک‌های ویبره برای متراکم کردن مخلوط شن و ماسه نتایج بهتری به‌دنبال دارد. در این نوع روسازی مراحل انجام کار به‌ترتیب به شرح زیراست: الف: برداشتن و کنار زدن قشر رویی خاک(خاک نباتی) در صورتی که مقدار آن قابل ملاحظه باشد. شکل ۱۵-۳ الف ب: خاکبرداری» آماده ساختن بستر راه و ساختن آبروهاء شانه‌ها و شیروانی‌های خاکبرداری و خاکریزی راه. شکل ۱۵-۳ب ج: ریختن لایه‌های مخلوط شن و ماسه دانه‌بندی شده به مقدار کافی (باتوجه به ظرفیت باربری بستر و فشار چرخ‌ها) روی بستر صاف و تسطیح و پخش آن. شکل ۱۵-۳ ج د: متراکم کردن لایه‌های شن و ماسه با استفاده از غلطک ویبره (ارتعاشی). شکل ۱۵-۲۳ د -------- صفحهٔ بعد -------- 1۸ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنگلی ه: پخش و تسطیح ماسه شکسته به‌عنوان آخرین لایه(لایه پوششی) و متراکم ساختن آن با غلطک ویبره و سپس غلطک استوانه‌ای صافء لایه پوششی علاوه بر حفاظت از لایه‌های زیرین نقش تسطیح ظریف سطح راه را نیز به‌عهده دارد. هرقدر لایه زیر درشت دانه‌تر و سطح آن ناصاف‌تر باشدء به‌همان نسبت ضخامت لایه پوششی باید بیشتر باشد. به‌علاوه هر قدر نگهداری راه منظم‌تر و با وسایل مناسب‌تر صورت گیرد.ء ضخامت لایه پوششی می‌تواند کمتر انتخاب شود.ء به‌نحوی که پس از تراکم» ضخامت به حداکثر ۳سانتیمتر برسد. اگر نگهداری راه به‌طور دوره‌ای و با وسایل سنگین انجام گیرد باید در آن صورت ضخامت لایه پوششی بیشتر اختیار شودء به‌نحوی که پس از تراکم» ضخامت لایه به ۶ تا ۸ سانتیمتر بالغ شود. شکل ۱۵-۲ ه ( الف ) 7 ( پ ( ری ۸ ۱( # 1 که ((مه یی ود سک 0 (ج) زد ) نش وزیا 3 رای شا ان ار محر دایز نس رورم رن سر (۰) را مر نت ار را شکل ۱۵-۳ - روسازی راه‌های جنگلی با شن و ماسه مخلوط دانه‌بندی شده -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم - متسخصات فمی ساخنمان راه‌های جنخلی ا۸ 1-۳-۳-۳ روسازی راه‌های جنگلی روی زمین طبیعی کم مقاومت در زمین‌های با ظرفیت باربری کم» قبل از اجرای روسازی, باید خواص مکانیکی خاک بستر را به‌عنوان لایه‌ای که تمام نیروهای وارده به روسازی به آن منتقل می‌شود بهبود بخشید و مقاومت آن را بالا برد تا بتواند وزن طبقات روسازی و نیروهای وارده را به خوبی تحمل کند. بدین منظور از روش‌های مختلفی به شرح زیر استفاده می‌شود: - تثبیت و بهبود خواص مکانیکی خاک با آهک - تثبیت و بهبود خواص مکانیکی خاک با مواد شیمیایی - تثبیت و بهبود خواص مکانیکی خاک با قرار دادن لایه‌ای از پلاستیک و یا حصیرهای الیاف مصنوعی ژئوتکستایل |[[۵0۲۵۲۸:) به‌عنوان لایه جداکننده لایه‌های خاک طبیعی بستر راه» از لایه‌های روسازی و جلوگیری از نفود رطوبت به لایه روسازی. قبلا روش تثبیت با هک به عنوان مناسب‌ترین روش تثبیت خاک‌های ریزدانه شرح داده شد. روش‌های دیگر باتوجه به بالا بودن هزینه کار کمتر در احداث راه‌های جنگلی مورد استفاده قرار می‌گیرد. محدوده مناسب دانه‌بندی خاک‌ها برای روش‌های مختلف تثبیت در شکل ۱۱-۳ نشان داده شده است. در اینجا روش آخر یعنی روش استفاده از فرش‌های پلاستیکی و حصیرهای الیاف مصنوعی, که کمتر شناخته شده است. تشریح می‌شود. هنوز تحربیات عملی در مورد استفاده از این روش در خاک‌های کم مقاومت راه‌های جنگلی آیران وجود ندارد.ء ولی در راه سازی‌های جنگل در کشورهای اروپای مرکزی استفاده از این روش به‌دلیل سهولت مراحل کار در احداث راه‌های جنگلی با این روش به‌شرح زیر است: الف: برخلاف سایر روش‌های تثبیت خاک در این روش احتیاجی زا برداشت لایه هوموسی (خاک نباتی)» گیاهان سطح جاده 0 پلاستیکی که روی آن پهن می‌گردد نشوند. سپس فرش الیاف مصنوعی را که به‌صورت توپ استء به اندازه عرض روسازی راه» ب: در صورتی که مصالح مورد استفاده برای روسازی از مواد شکسته نباشد. می‌توان بلافاصله روی این لایه پلاستیکی جداکننده, لایه روسازی را مطابق روش روسازی با مخلوط شن و ماسه دانه‌بندی شده, اجرا نمود. (رجوع شود به بخش ۴-۲-۲-۳). ج: در صورتی که شن و ماسه مورد استفاده, از مصالح شکسته به‌دست آمده باشد.ء باید قبلا لایه‌ای ماسه به ضخامت ده سانتیمتر روی فرش پلاستیکی پهن کرد. شکل ۱۶-۳ ج د: بعد از ریختن لایه ماسه روی فرش الیاف مصنوعی, شن و ماسه مخلوط را به ضخامت لازم روی لایه ماسه ریخته و پخش -------- صفحهٔ بعد -------- ۷۰ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنگلی اش کی مه که ( ب( جع زد( (۰ ( اه 2 ۳ ی 4 0 ره خر ان که شکل ۱1-۳ روسازی راه‌های جنگلی روی زمین طبیعی کم مقاومت -------- صفحهٔ بعد -------- وی چ جه فصل ۴ شیروانی‌های راه -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - تثبیت شیرواتی‌های راه ۳/۳ ۱-4- تعریف شیروانی‌های راه (ترانشه)» عبارتند از سطوح شیب‌داری که در اثر خاکبرداری و خاکریزی ایجاد می‌شوند. شیروانی‌های راه به دو الف: شیروانی‌های خاکبرداری که در اثر خاکبرداری (برش) خاک طبیعی ایجاد و خاک آن به‌طور طبیعی متراکم است (شکل۱-۴) ب: شیروانی‌های خاکریزی که در اثر خاکریزی ایجاد می‌شوند و خاک آنها بعلت بهم‌خوردن وضع طبیعی» سست و شیب آنها کمتر از شیب شیروانی‌های خاکبرداری است (شکل۱-۴) (5[00 ۳۱[۱) م شکل ۱-۶ شیروانی‌های خاکبرداری و خاکریزی ۳-2- اهمیت ساختمان و تثبیت شیروانی‌های خاکبرداری و خاکریزی در راه‌های جنگلی از طریق شیروانی‌های خاکبرداری و خاکریزی» راه‌های جنگلی به جنگل یا طبیعت متصل می‌شوند محل بریدگی و زخمی کردن طبیعت (خاکبرداری و خاکریزی)» در راه‌های جنگلی از اهمیت بسزایی برخوردار است. باتوجه به اینکه بریدگی‌هاء تعادل و ثبات طبیعی دامنه را بهم می‌زنند, چنانچه از نظر فنی به‌طور صحیح و از نظر تعادل طبیعی به فرم قابل قبولی ساخته نشوند و پایداری آنها مدنظر قرار نگیردء می‌تواند باعث خرابی و بی‌نظمی در ساختمان و تعادل راه شود. در نهایت این امر ممکن است باعث لغزش‌هایی از طرف کوه ده سطح ره و یا نشست بدنه راه در طرف دره (خاکریز) گردد. باتوجه به اینکه راه‌های جنگلی به‌ویژه راه‌های دامنه‌ای؛ ۳-۶ شیروانی‌های کناری راه‌های جنگلی در مناطق مسطح و تیه‌ماهور در احداث راه‌های مناطق مسطح و تیه‌ماهورء احتیاج چندانی به تثبیت شیروانی‌های کناری راه‌های جنگلی نیست. چون عملیات خاکبرداری و خاکریزی در این مناطق باعث ایجاد شیروانی‌های پرشیب نمی‌شود. شیروانی‌های خاکبرداری و خاکریزی کوتاه با سطح کوچک. که در اثر احداث راه در این مناطق به‌وجود می‌آیند. اگر با شیب مناسبی ساخته شوند.ء دارای ثبات طبیعی بوده و ایجاد مشکل نخواهند نمود. البته طبیعت نیز زخم‌های کوچک حاصل از عملیات خاکبرداری و خاکریزی ر به سرعت التیام بخحشیده و آزها ر با -------- صفحهٔ بعد -------- :۳ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی ماهور اکثرا نیازی به احداث ابنیه فنی و اقدامات زیست مهندسی (ع۳10611811661118) یا 5018100181166118 (خاک زیست مهندسی) برای تثبیت و مهار شیروانی‌های کناری. 2-2- شیروانی‌های کناری راه در مناطق جنگلی کوهستانی وضعیت شیروانی‌های کناری راه‌های مناطق جنگلی کوهستانی و پرشیب, مخصوصا کوهستان‌های مرتفعء یعنی نقاطی که امروزه جنگل‌ها اکثرا در آنجا مستقر هستند با مناطق مسطح و تپه ماهور کاملا متفاوت است. احداث راه و عملیات خاکبرداری در این مناطق,» اکثرا باعث ایجاد برش‌ها و خاکریزی‌های مرتفع در طبیعت خواهد شد. پایداری و ثبات شیروانی‌های حاصل از این برش‌ها و خاکریزی‌هاء در راه‌های جنگلی کوهستانی برای حفظ امنیت حمل و نقل و تداوم امر پرورش» حفاظت و بهره‌برداری از جنگل, از اهمیت زیادی برخوردار است. از این رو باید در تمام مراحل راه‌سازی در این مناطق» یعنی تعیین مسیر شبکه راه‌هاء تهیه پروژه و ساختمان راه» مساله پایداری و ثبات شیروانی‌ها مورد توجه قرار گیرد. در این بخش روش‌های مناسب برای تثبیت شیروانی‌های راه‌های جنگلی کوهستانی که تا به حال با موفقیت مورد استفاده قرار گرفته تشریح خواهد شد. انتخاب هریک از روش‌ها به شرایط ۵-5 تثبیت شیروانی‌های راه‌های جنگلی کوهستانی ۱-0-4- سیب شیروانی‌ها در راه‌های جنگلی کوهستانی و روش‌های اجرایی آن شیروانی همان شیب طبیعی خاک منطقه باشد. ارقام تجربی مندرج در جدول ۲-۴ شیب مناسب شیروانی‌های کناری راه‌های جنگلی» در خاک‌های مختلف را نشان می‌دهد. شکل ۲-2- طرز نمایش شیب شیروانی‌ها در راه‌های جنگل, -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - تثبیت سیروانی‌های راه ۳ جدول ۱-۶ شیب مناسب شیروانی‌های خاکی راه‌های جنگلی در خاک‌های مختلف ماسه درشت همراه با لای ۷ تا ۱:۱/۴ 1 اس 1 0 بطور کلی شیروانی‌های خاکریزی باید کم شیب‌تر از شیروانی‌های خاکبرداری ساخته شوند. چون شیروانی‌های خاکبرداری که عموما خاک‌های با تراکم طبیعی هستندء می‌توانند حتی با شیب بیشتر ثبات و پایداری خود را حفظ کنند. برای اطمینان از انتخاب شیب مناسب در شیروانی‌های خاکبرداری و خاکریزی,» می‌توان از شیروانی‌های خاکی راه‌های جنگلی که قبلا در منطقه ساخته شده‌اند و دارای خاک مشابهی هستند بطور کلی تجربی کمک گرفت. ۳-۵-۶ تثبیت بیولوژیک شیروانی‌های خاکی در راه‌های جنگلی چنانچه شیروانی‌های خاکی راه‌های جنگلی باتوجه به نوع خاک منطقه با شیب مناسب ایجادء ولی پایداری کامل حاصل نشود. باید با روش‌های زیست مهندسی ") اقدامات تکمیلی در جهت تثبیت شیروانی‌های خاکی راه انجام گیرد. این مسئله در اکثر راه‌های جنگلی که از مناطق پرشیب عبور می‌کنند» مطرح است. در مناطق جنگلی با شرایط اکولوژیکی مناسب. مانند نیمرخ شمالی البرزء باتوجه به قدرت رویش و تجدید حیات رویشگاه» شیروانی‌های خاکی وسیع هم بعد از گذشت چند سالی دوباره سبز شده و تثبیت می‌شوند چنانچه بطور طبیعی این عمل انجام نشود می‌توان گیاهان بومی مناسب را به‌راحتی در روی این شیروانی‌های خاکی کاشت. در مناطق جنگلی با شرایط اکولوزژیکی سخت. مانند نیمرخ جنوبی و ارتفاعات بالای نیمرخ شمالی البرز و جنگل‌های غرب» بدون یاری دادن به طبیعت و کشت مستقیم گیاهان مناسب امکان تثبیت شیروانی‌های خاکبرداری و خاکریزی راه» توسط طبیعت همیشه ممکن نیست. این کار با روش‌های مختلف ساختمانی و جنگلکاری» به کمک گیاهان مناسب انجام می‌گیرد. بطورکلی تمامی کارهای ساختمانی که به کمک مصالح زنده» یعنی گیاهان علفی و چوبی» برای تثبیت شیروانی‌های خاکی راه‌ها و یا طبیعت و محافظت آنها از خطر لغزش‌های سطحی و فرسایش انجام می‌گیردء اصطلاحا اقدامات زیست مهندسی یا خاک زیست مهندسی۳) نامیده می‌شود. به کمک تکنیک‌های زیست- مهندسی» می‌توان اکثر دامنه‌های لخت و عاری از پوشش گیاهی را که در اثر عملیات خاکبرداری و یا فعالیت‌های دیگر در مناطق پرشیب به‌وجود می‌آید. تثبیت و مهار کرد و بدین‌ترتیب تا حد امکان از ایجاد دیوارهای حایل بتنی یا بنایی اجتناب ورزید. بدین طریق نه تنها به زیبایی طبیعت خدشه‌ای وارد نمی‌آید. بلکه در هزینه‌های سنگین دیواره‌سازی نیز ۳-8 )- 81068216618, 50 8 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی لغزنده فرسایشی و ریزشی بطور اعم مبحن است مفصا که در اینحا امکان ذکر جزییات و شرح تمامی 0 تکنیک‌های آن وجود نداشته خاکی راه‌های جنگلی اکتفا می‌شود. شکل ۳-2 تثبیت بیولوزیک شیروانی‌های خاکی در راه‌های جنگلی ۱-۲-۵-2 تثبیت سطحی شیروانی‌های خاکی این روش برای تثبیت قسمت‌های سطحی شیروانی‌ها و جلوگیری از فرسایش و ریزش سطوح برش و خاکریز» پس از عملیات خاکبرداری و خاکریزی به‌کار گرفته می‌شود. انجام این کار با کشت گیاهان مناسب منطقه در سطح شیروانی‌ها صورت می‌پذیرد. بذرکاری را می‌توان به صورت‌های زیر انجام داد: الف: کاشتن بذر در شیارهایی که بدین منظور روی شیروانی‌ها ایجاد می‌شود. ب: پاشیدن بذر روی شیروانی‌ها بطور آزاد و یا با مواد چسباننده. اگر استقرار بذر روی شیروانی‌های خاکی مشکل استء می‌توان بذر را به کمک یک لایه پوششی از کلش و علفء در روی شیروانی‌ها مستقر کرد. به‌هر حال انتخاب نوع بذر (از نوع گرامینه و لگومینوز) باید باتوجه به شرایط محلی و از گونه‌های محلی انجام برای جلوگیری از شسته شدن بذرهای کاشته شده روی شیروانی‌های خاکی در اثر بارندگی‌های شدید. می‌توان به کمک پوششی از یک لایه سرشاخه‌های نازک و یا پوشش حصیری, نسبت به تثبیت و استقرار بذر در روی شیروانی‌های خاکی اقدام کرد. روی لایه‌های پوششی فوق‌الذکر میتوان لایه‌ای از هوموس (خاک نباتی) پهن کرد. البته این روش نسبت به روش‌های قبل پرهزینه‌تر لایه هوموس مورد استفاده در این روش را می‌توان قبل از عملیات خاکبرداری از سطح رویی خاک جنگل جمع‌آوری کرد. چنانچه ضخامت لایه هوموس خاک مسییر راه جنگلی زیاد باشدء باید قبل از اجرای عملیات خاکبرداری» این لایه را کنار زد تا با خاک بستر ظرفیت باربری خاک خواهد شد. از خاک هوموسی جمع‌آوری شده می توان بعدا در بازسازی و تثبیت شیروانی‌های خاکبرداری و خاکریزی راه استفاده کرد. بافته‌های پلاستیکی عنوان شده در بخش ۵-۲-۲-۳ مخصوصا انواع درشت بافت که تار و پود آن دارای سوراخ‌های بزرگ می‌باشد. برای جلوگیری از ریزش خاک سطح رویی شیروانی‌های کناری و نیز برای تثبیت بذرکاری با بذر گیاهان -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - تثبیت نسیروانی‌های راه ۳۷ زیبایی‌های طبیعت را خدشه‌دار نمی‌سازد. چون به مرور زمان در زیر خاک نباتی (هوموس) که روی آن ریخته می‌شود و نیز گیاهانی که بعدا روی آن سبز می‌شوند از نظرها پنهان می‌شود. استفاده از این روش مخصوصا از آن جهت مفید است که سرعت جریان آب را 1 ۱ 4 َ ۰ ۳ ۱/۱ مر مرن ۸ 5 اک رم ۱ ۷۱ ۳-۲-۵-5- روش‌های تثبیت عمقی شیروانی‌های خاکی ۱-۳۲-۳۲-۵-2- کشت نهال در بانکت (برای هر متر از طول بانکت حدود ۵ ت۲۰ عدد نهال ضروری است). بانکت‌ها را می‌توان به‌صورت دستی با ماشینی حفر نمود. برای ساخت بانکت و کشت نهال در آن» باید ابتدا پایین‌ترین ردیف بانکت را حفر و نهال‌ها را در کف آن قرار داده و روی آنها را با خاک دوانی می‌کند و بدین ترتیب دامنه‌ها و شیروانی‌های خاکی, سرسبز و به‌وسیله شبکه ریشه نهال‌ها تثبیت می‌شود. نکته قابل توجه آن است که کف بانکتی که نهال در روی آن قرار می‌گیرد باید حداقل ۲۰درصد به سمت داخل, شیب داشته باشد شکل ۵-۴. نظم کار: در این روش معمولا بانکت‌ها را بطور افقی و به موازات هم در روی دامنه‌ها و شیروانی‌های خاکی می‌سازند. اگر لازم باشد این بانکت‌ها می‌توانند وظیفه زه‌کشی را نیز در دامنه‌های مربوط به‌عهده گیرند.ء در آن صورت باید بانکت‌ها را روی دامنه به‌صورت شیب‌دار ساخت. فاصله دو بانکت متوالی از هم در روی یک دامنه به‌صورت شیب‌دار ساخت. فاصله دو بانکت متوالی از هم کاربرد و موارد استفاده: این روش روی دامنه‌ای با خاک غنی و در مناطقی که بتوان از قلمه در ختانی چون بید برای تثبیت دامنه‌ها استفاده کرد به‌کار گرفته می‌شود. در این روش مقدار زیادی نهال مورد استفاده قرار می‌گیرد و به‌همین جهت هزینه اجرای -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی ۲۳۵ 6 شکل2-ه تثبیت دامنه‌ها و شیروانی‌های خاکی به روش کشت نهال در بانکت ۲-۲-۲-۵-2- کشت قلمه در بانکت چوبی» که قابلیت کشت به‌صورت قلمه را دارند (مانند انواع بید و صنوبر) برای کاشت در بانکت‌ها استفاده می‌شود. شیروانی‌های خاکریزی» به کار گیری این روش ساده و آسانتر است. برای انجام این کار قلمه‌هایی بطول ۲ا۵ متر را با تمام شاخه‌ها در قلمه‌های پایین‌ترین ردیف به اندازه کافی خاک ریخته شد ردیف‌های بعد نیز به‌همین ترتیب اجرا می‌شود شکل ۷-۴. بعد از خاتمه خاکریزی» کارهای غلطک‌زنی و متراکم کردن خاکریز صورت می‌گیرد. این کار صدمه‌ای به رویش قلمه‌ها نمی‌زند». چون زخم‌های کوچک وارده به قلمه‌ها تاثیری در جوانه زدن آنها ندارد. در این روش نیز چه در شیروانی‌های خاکبرداری و چه در شیروانی‌های خاکریزی,» قلمه‌ها را باید با شیب حداقل ۲۰درصد در کف بانکت قرار داد اشکال ۶-۴ و۷-۴. نظم مکانی کار: در خاکریزی‌ها بجز موارد استثنایی» کاشتن قلمه‌ها در ردیف‌های افقی صورت می‌گیرد. فاصله ردیف‌ها از هم نباید از ۱/۵ متر کمتر باشد اشکال ۶-۴ و۷-۴. در دامنه‌های مرطوب که احتیاج به زه‌کشی دارند» کشت قلمه در بانکت را می‌توان به‌صورت شیب‌دار نیز انجام داد. شیب ردیف‌ها می‌تواند از ۱۵ تا ۶۰ درصد تغییر کند. کاربرد و موارد استفاده: این روش بیشتر برای تثبیت ریزش در دامنه‌های ناپایدار و حساس به فرسایش و لغزش بکار می‌رود. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - تثبیت سیروانی‌های راه ۳۹ 1۲۳۵ 6 شکل ۹1-۶ تثبیت شیروانی های خاکبرداری (برش) به روش کشت قلمه در بانکت یت 171۱ 6 شکل ۷-2- تثبیت شیروانی‌های خاکریزی (خاکریز) به روش کشت قلمه در بانکت روش کار: روش حفر بانکت مانند روش‌های قبل است. در این روش بجای استفاده از نهال تنهاء که هزینه‌های زیادی را در بر دارد و یا به‌جای استفاده از قلمه تنهاء که محدودیت انتخاب نوع گیاه در آن مطرح است. مخلوطی از قلمه و نهال برای کشت در بانکت مورداستفاده قرار می‌گیرد و بدین ترتیب از تعداد نهال‌های ریشه‌دار کاسته می‌شود. نظم مکانی: مانند روش‌های قبل می‌باشد. کاربرد و موارد استفاده: این روش امروزه متداول‌ترین روش تثبیت دامنه‌ها با گیاهان چوبی است و در هر آب و هوایی که گیاهان چوبی در آن بتوانند رشد و نمو نماینده می‌تواند بکار گرفته شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۰ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنخلی ۳-۵-۶ تثبیت برش‌ها و خاکریزها با چوب» بتن و سنگ تثبیت درازمدت و مطمئن شیروانی‌ها در راه‌های جنگلی با مصالحی نظیر چوب» بتن» سنگ ممکن نیست. از این رو روش‌های تثبیت بیولوژیک با استفاده از تکنیک‌های زیست- مهندسی ارجحیت دارند. فقط در مواردی که شیب شیروانی‌ها (برش و خاکریز) اجبارا باید بیش از شیب طبیعی خاک منطقه ساخته شود می‌توان با استفاده از دیواره‌های چوبی» بتنی و یا سنگی نسبت به تثبیت برش و خاکریزهای راه اقدام نمود. ۱-۳-۵-4- دیوارهای جوبی ساده‌ترین روش حفاظت. نگهداری و تثبیت شیروانی‌ها در راه‌های جنگلی احداث دیوارهای چوبی است شکل۸-۴ مصالح مورد استفاده در این روش چوب‌های گرد جنگلی است. قبل از بکار بردن چوب‌ها باید آزها ر با مواد شیمیایی آغشته و اشباع کرد (مثلا با ماده کروئزوت)» تا بدین ترتیب دوام آزها در مقابل پوسیدگی (حمله قارچ‌ها و حشرات) افزایش یاید. اگر اشباع چوب‌ها در کارخانه کار پایین خواهد بود. بعد از تهیه چوب‌های گرد آغشته یا اشباع شده با مواد شیمیایی حفاظتی» می‌توان کار ساختمان دیواره را به کمک یک نفر نجار ماهر و یک نفر بنا مطابق شکل ۸-۴ انجام داد. ۲-۳-۵-4- گابیون‌بندی گابیون‌بندی عبارت است از سبدی بافته شده از سیم آهنی گالوانیزه که داخل آنرا با قلوه‌سنگ و سنگریزه پر می‌کنند. از قرار دادن و اتصال این سبدها به یکدیگر دیواره‌ای به‌وجود می‌آید که از آن برای تثبیت و حفاظت شیروانی خاکبرداری و خاکریزی راه‌های جنگلی استفاده می‌شود. در این کارء سبدها را باید با سیم‌های گالوانیزه به یکدیگر متصل نمود و ریشه و پایه آنرا در روی زمین طبیعی قرار داد شکل۹-۴. گابیون در عین به وجود آوردن دیواره‌ای محافظ. به‌هیچ وجه مانع عمل زه‌کشی شیروانی‌ها نمی‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - تثبیت شیروانی‌های راه کی 9 سر درل 0 ی ی شکل ۹-2۶ حفاظت و تثبیت شیروانی‌های راه بوسیله گابیون‌بندی -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۵ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - زه‌کشی راه‌های جنگلی ۸ ۱-۵- کلیات آب بزرگترین دشمن راه‌های جنگلی بوده و بیشتر کارشناسان معتقدند حداقل ۸۰ درصد کل رسوبات فرسایشی در محیط جنگل ناشی از وجود راه‌های جنگلی است. راه همانند یک کانال عمل کرده و رسوبات را به طرف پایین به‌حر کت در می‌آورد. طبق اطلاعات موجود از کشورهای پیشرفته حدود ۲۵ از کل هزینه‌های ایجاد راه صرف عملیات زه‌کشی می‌شود. آب باران و برف در صورت عدم کارایی سیستم زه‌کشی به جسم راه نفوذ می‌کند و از این رو ساختمان کانال‌ها اهمیت زیادی دارند. آب قسمت‌های تحتانی راه نیز می‌تواند وارد جسم راه شود که این امر بستگی به مشخصه آب‌های زیرزمینی» مشخصات فنی راه و طبقات زیرین آن دارد. جسم راه‌های جنگلی باید از مصالحی که خاصیت جذب آب کمتری دارند ساخته شود. بطورکلی برای خارج کردن آب‌های نفوذی به جسم راه» از زه‌کشی استفاده می‌شود. زه‌کشی عبارت است از دور کردن آب‌هایی که به نحوی برای راه‌های جنگلی زیان‌آور می‌باشند. آب یکی از عوامل تخریب راه محسوب می‌شود و زه‌کشی نادرست نیز می‌تواند موجبات فرسایش, لغزش و رانش را فراهم آورد. زه‌کشی به طرق زیر آمکان‌پذیر است: الف: خارج کردن آب از روی سطح راه با ایجاد تاج و به کمک شیب‌های عرضی یا ایجاد موانع عرضی» برای هدایت آب سطحی ره به خارج از عرض سواره رو. ب: نصب لوله برای هدایت آب کانال‌های کناری و آب‌های موجود در سطح بالای دیواره خاکبرداری از زیر راه که به‌اصطلاح آن را آبرو گویند. پ: هدایت آب نهرهاء خطالقعرها و دره‌هایی که راه را قطع می‌کنند. به‌وسیله ایجاد پل‌ها یا لوله‌گذاری (آبراهه‌ها) ت: پایین بردن سطح آب‌های زیرزمینی (ع۳120٩‏ ۷۷۵10۲ 0۳0۱۳۵)) که به نحوی برای راه مضر هستند.ء از طریق کانال‌کشی و زه‌کشی در قسمت‌های مختلف (زه‌کشی در بالای دیواره خاکبرداری شده یا در زیر دیواره خاکریزی و غیره). ۲-۵- انواع زه‌کشی بطورکلی دو نوع زه‌کشی در راه‌های جنگلی مطرح است: ۱-۳-۵- زه‌کشی عمقی آب زیرزمینی به دو صورت وجود دارد. آب‌های آزاد و آب‌های ثابت یا کاپیلاری (۸0111۵۳۷-)) زه‌کشی عمقی در راه‌سازی زمانی مطرح است که سطح آب‌های آزاد زیرزمینی کمتر از حدود ۷۰ سانتی‌متر با سطح راه فاصله داشته باشد باید توجه داشت که آب‌های کاپیلاری را نمی‌توان زه‌کشی نمود.ء ولی با بالا آوردن خط پروژه یا پایین بردن سطح آب‌های آزاد می‌توان مقدار آن را کاهش داد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی زه‌کشی عمقی» عمری محدود دارد و به‌ویژه اثر آن در بعضی فصول به‌علت یخ زدن» پر شدن منافذء لجن زدگی و نظایر آن کم می‌شود. معمولی‌ترین روش زه‌کشی عمقی تعبیه لوله‌ایست متخلخل در عمق کافی که سطح آب را تا ۷۰ سانتی‌متر زیر سطح راه پایین ببرد. اطراف لوله متخلخل با خرده سنگ قابل نفوذ برای آب» پر می‌شود. حداقل قطر این لوله‌ها ۱۵سانتیمتر است. در راه‌های جنگلی گاهی اوقات برای صرفه‌جویی» از گذاشتن لوله‌های متخلخل صرفنظر می‌شود. در این حالت قسمت تحتانی کانال زه‌کشی عمقی را از سرشاخه و یا سنگ‌های درشت پر می‌کنند و روی آنرا با ماسه و شن می‌پوشانند. بهتر است پوشش طوری باشد که خاک نرم نتواند از بالا به عمق نفود کند. این کار را می‌توان از طریق ریختن چندین لایه از سنگ‌های درشت متوسط و ریز انجام داد. (لایه‌های زیر از سنگ‌های درشت و بتدریج دانه‌های کوچکتر تا سطح بالا از ماسه نرم و خاک استفاده می‌شود). لوله متخلخل می‌تواند از جنس سیمان» گل پخته, مصالح حاصل از فرآیندهای پتروشیمی یا آهن سفید باشد. موادی که دور لوله و روی آن ریخته می‌شود باید به دقت انتخاب شوند تا عبور آب را به سادگی ممکن ساخته و به علاوه از نفوذ ذرات ریز به داخل لوله و مسدود شدن آن جلوگیری کرده و خود لجنی نشوند. سطح جاده ی لایه قابل نشوذ بت شکل ۱-۵ نوعی زه‌کشی عمقی معمولی در زیر لوله‌های عمقی باید لایه‌ای از شن و ماسه به ضخامت حداقل 2۵ قطر لوله ریخته شود. حداقل دهانه لوله ۱۵سانتیمتر -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - زهکشی راه‌های جنگلی ۸۷ ۲-۲-۵- زه‌کشی سطح‌الارض ۱-۳-۲-۵ زه‌کشی آب‌های سطح راه این آب‌ها اکثرا در اثر بروز بارندگی به‌صورت باران و برف در سطح راه جاری شده و یا در چاله‌ها باقی می‌مانند و خطرات زیادی را بخصوص در راه‌های جنگلی که میزان بارندگی زیاد است. به‌وجود می‌آورند. از این رو باید در مورد خارج کردن هرچه سریعتر این بهتر است در زیرسازی راه‌های جنگلی نیز انحنایی تقریبا مشابه انحنا تاج راه به‌وجود آید. تا آبهای نفوذی از روی سطح شیب‌دار هنگام ساختن راه‌های جنگلی باید از نفوذ آب‌های سطحی به جسم راه به شدت جلوگیری شود زیرا این آب‌ها که در جنگل فوق‌العاده مشکل می‌سازند. تردد ماشین‌ها از روی راه قبل از پایان روسازی اکیدا ممنوع است بخصوص در ایام بارندگی تردد ماشین‌ها قبل از روسازی» باعث ایجاد شیارها و چاله‌های آب خواهد شد. آب جمع شده در گودال‌ها باید از طریق ایحاد جویچه از سطح راه دور شود. همچنین قبل از شروع عملیات خاکبرداری باید آب‌های سطحی دامنه‌های بالاترء به خارج از حوزه عملیات هدایت تیرهای چوبی استفاده می‌شودء که به دو صورت یک عددی یا دو عددی قرار می‌گیرند. هرچند یک بار باید تیرها تعویض شوند تا کار استفاده از تیرهای چوبی در زه‌کشی» فراوانی چوب در جنگل است. باید توجه داشت در مسیرهای چوب‌کشی, بجز موارد استثنایی ۲-۲-۲-۵ زه‌کشی سطحی برای جمع‌آوری آب دامنه‌های بالادست راه کانال‌های کناری راه برای جمع‌آوری آب دامنه بالا دست و نیز آب‌های سطحی راه» احداثت می‌شود. این آب‌ها در اثر ریزش باران و ذوب برف به‌طرف راه حرکت می‌کنند و باید قبل از رسیدن به سطح راه» به‌وسیله کانال‌های کناری جمع‌آوری شوند. در راه‌های جنگلی به‌دلیل شیب زیاد اراضی» برخلاف راه‌های جلگه‌ای مساله کمبود شیب طولی کانال وجود ندارد. آب کانال‌های کناری باید در در دامنه‌های پرشیب بهتر است آب کانال کناری به کانال طبیعی (خطالقعرها) هدایت شوند زیرا درصورت استفاده از آبروه خطر فرسایش, ریزش» لغزش و رانش خاک به وجود می‌آید. در صورتی که آبهای سطحی زیاد و مقطع کانال کناری» کافی نبوده و یا به هر ترتیب خطر تخریب کانال وجود داشته باشد بهتر است یک کانال اضافهء در سطح بالا دست دیواره کناری (طرف خاکبرداری) -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۸ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی ایجاد شود. این کار در مواردی که خاک‌های مرطوب در دیواره‌های کناری وجود دارد نیز می‌تواند موثر باشد. سطح مقطع و شیب کانال باید برای حداقل سرعت آستانه فرسایش طراحی شود. در صورت بالاتر بودن سرعت آب از سرعت آستانه فرسایش باید اقداماتی در جهت کاهش سرعت آب به عمل آید. یکی از راه‌های کاهش سرعت آب ایجاد بند و یا ایجاد پوشش بتنی و گیاهی می‌باشد. در صورت استفاده از بند می‌توان برای محاسبه فاصله دو بند از فرمول ۱-۵ زیر استفاده نمود: ۰0 رابطه (۱-۵) ب 5 5 شکل۲-۵. کف کانال شکل ۲-۵ بند کف کانال ل در راه‌های جنگلی به علت شیب زیاد و علیرغم پیشگیری‌های لازم» باید در نقاط مناسب آبرو احداث گرددء تا آب کانال قبل از تحمع زیادء آزدیاد سرعت و ایجاد خطرات فرسایشی کف و دیواره‌ها به خارج راه منتقل شود. فواصل آبروهاء به شدت جریان آب‌های سطحالارض» شیب راه» جنس خاک و موادی که در ساختمان کانال بکار رفته بستگی دارد. بطورکلی در راه‌های جنگلی در فواصل حدود ۷۰۱۵۰ متر لازم است لوله عرضی (آبرو) احداث گردد. انتخاب قطر لوله بستگی به دبی آب کانال دارد. در صورت استفاده از لوله‌های سیمانی بهتر است قطر لوله از ۴۰ سانتیمتر کمتر نباشد. اگر لوله در محل خطالقعر واقع شود. شیب طولی لوله به شیب طبیعی خطالقعر بستگی خواهد داشت. بطورکلی بهتر است شیب لوله از عدرصد کمتر و از ۱۵درصد بیشتر نباشد. شیب بیش از ۲۰ درصد موجب افزایش طول لوله شده و خطر جدا شدن لوله‌ها از یکدیگر را بدنبال دارد. در صورتی که شیب بیشتر برای لوله لازم باشد باید اتصال‌ها به یکدیگر از استحکام لازم برخوردار باشند. محل خروج آب در دیواره خاکریزء به‌وسیله دیواره‌های بنایی سنگی» در برابر فرسایش محافظت می‌شود. لوله‌گذاری در مسیر راه باید در محل‌هایی صورت گیرد که شیب عرضی دامنه زیاد -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - زه‌کشی راه‌های جنگلی ۸۹ - انواع لوله لوله‌های مورد استفاده در راه‌سازی جنگل را از نظر شکل و از نظر جنس می‌توان به انواع زیر تقسیم‌بندی نمود: - از نظر جنس لوله‌های بتنیء فلزی, سفالی, پولیکاء چوبی و لوله‌های ساخته شده از الیاف آغشته به قیر یا قطران. - از نظر شکل, لوله‌هایی با مقاطع دایره‌ای» بیضی, مربعء کرکره‌ای و با مقطع نیمه‌دایره وجود دارد که هرکدام در شرایط خاص خود.ء دارای مزایایی است که طراح راه بسته به شرایط می‌تواند از آنها استفاده نماید. ۱-۳-۵- لوله‌های جوبی (شکل ۳-۵) نیز می‌توان از لوله‌های جوبی استفاده کرد. در این صورت لازم است چوب‌ها اشباع و در مقابل پوسیدگی و9 حمله قارچ‌ها و حشرات محافظت شوند. این لوله‌ها معمولا مقاطع مربعی شکل داشته و از کوبیدن چهار تخته با مقطع چهارگوش به‌وجود می‌آیند. -------- صفحهٔ بعد -------- ی راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنگلی باید در قسمت بالا و در زیر بینه‌ها موانم چوبی برای جلروگیری از فرو رفتن ویا جمع شدن انا تعبیه شود. در غبر اینصورت اشکالات نشان داده شده در شکل زیر پیش خواهد آمد. در دو شکل زیر روش ساخت آبراهه‌ها و لرله‌های چربی نشان داده شده است. "۹00087 7017 131/۱1 شکل ۲-۵ لوله‌های جوبی ۲-۳-۵- لوله‌های سیمانی بطور کلی بهتر است قطر لوله‌های سیمانی از ۳۰سانتیمتر و ترجیحا از ۴۰ سانتیمتر بیشتر باشد. استفاده از لوله‌های سیمانی در مناطقی خوب است که ]۲ آب و خاک بالا و اسیدبته آب کم باشد. در مناطقی که اسیدیته آب زیاد است خطر خورده شدن جسم لوله وجود دارد که این امر از دوام لوله می‌کاهد. در سایر موارد لوله‌های سیمانی در مقابل -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - زه‌کشی راه‌های جنکلی ۹ به اصطلاح نر و ماده در هر سرء بخوبی بهم جفت و متصل می‌گردند. در غیر این صورت خطر حرکت و جابجایی نسبی دهانه و کم شدن ظرفیت آبدهی وجود دارد. بهتر است لوله‌های سیمانی» به قطرهای مختلف در نزدیکی محل مصرف و در جنگل با استفاده از قالب‌های مخصوص ساخته شوند تا ضمن کم شدن هزینه حمل و نقل خطر ترک خوردن و شکستن آن حین نقل و انتقالات کاهش یابد. به علاوه در محیط مرطوب جنگل, عمل‌آوری لوله‌ها بهتر صورت میگیرد و لوله‌ها استحکام بیشتری پیدا می‌کنند. آب پاشی لوله‌ها به‌منظور جمع‌آوری, به‌ویژه تا هفت روز پس از بتن‌ریزی لازم است. حداکثر قطر لوله‌های سیمانی را حدود ۱۰۰سانتیمتر درنظر می‌گیرند زیرا قطرهای بیشترء بالا رفتن هزینه‌های ساخت و نصب را موجب می‌گردند. لوله سیمانی تا قطر ۱۰۰سانتیمتر» بدون آرماتور و از حدود ۱۰۰سانتیمتر به بالا دارای آرماتور است. برای قطرهای بیشتر از حدود ۱۰۰سانتیمتر بهتر است از قطعات سیمانی (با آرماتور) که در محل ساخته می‌شوند استفاده شود که از نصب آنها آبراهه با مقطع مربع به‌وجود می‌آید. سطح مقطع خارجی لوله, اغلب دایره‌ای است ولی گاه مقاطع به شکل‌های دیگر ساخته می‌شود تا کار گذاشتن لوله روی زمین‌های سنگی, بتنی و سفت ممکن و از فشار زاید بر یک نقطه از محیط آن جلوگیری شود (مثلا مقطع لوله با سطح صاف در یک سمت که روی زمین قرار می‌گیرد). لوله‌های بتنی در مقابل مواد شیمیایی محلول در آب به ویژه اکسیدکننده‌ها مقاوم‌ترند ولی در مقابل اسیدیته آب حساس هستند. مشخصات لوله‌های بتنی باید با شرایط مندرج در آشتو ۸1170 برای لوله‌های بتن آرمه و ۷186 برای لوله‌های بتنی بدون آرماتور آب پاشی روزانه» روی لوله‌های بتنی ریخته شده به مدت دو هفته دارای اهمیت فوق‌العاده است. بسته به شرایط محیطی (رطوبت نسبی زیاد هواء سایه و خشک بودن محیط) ممکن است عمل‌آوری و مراقبت لوله‌های بتنی» از دو هفته کمتر و همانطور که ۳-۳-۵ لوله‌های گالوانیزه این لوله‌ها از آهن گالوانیزه که برای استحکام» کرکره‌ای هستند ساخته می‌شوند. برای اتصال صفحات در قطعات بزرگ و دهانه‌های قطورء آنها را به‌کمک پیچ و مهره به‌هم متصل می‌کنند. در پاره‌ای موارد در دهانه‌های بزرگ که ارتفاع کافی, برای کار گذاشتن لوله وجود نداشته باشد» لوله را به‌صورت نیم‌دایره نصب می‌کنند. در این حالت قسمت زیرین آبراهه مسطح و از بتن و بدنه و سقف آن از آهن گالوانیزه است که به‌صورت نیم‌دایره یا ناودانی وارونه قرار می‌گیرد. درصورت استفاده از لوله‌های گالوانیزه در مناطقی که اسیدیته خاک و آب بالا است. بهتر است سطح زیرین این لوله‌ها آسفالت یا قیر و گونی شود. همچنین در صورت وجود شن و ماسه همراه آب» بهتر است کف لوله از داخل آسفالت شود. ۶-۳-۵ لوله‌های آلومینیومی این لوله‌ها سبک بوده و به راحتی قابل نصب هستند. خطر زنگ زدن و اکسیداسیون آن کم و مقاومتش در مقابل خوردگی خوب است. عیب این لوله‌ها حساسیت آنها در مقابل فشار و ضربه است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی ۵-۳-۵- لوله‌های پولیکا از مزایای بزرگ لوله‌های پولیکا سهولت حمل و نقل است. این لوله‌ها به علت سبکی و دوام و ارزانی» روز بروز اهمیت بیشتری می‌یابند مقاومت آنها در مقابل آثار شیمیایی بسیار بالا است و به علت پایین بودن اصطکاک, خطر گرفتگی در آنها کم بوده و آب را به‌خوبی عبور می‌دهند. به علاوه نصب آنها بسیار ارزان و ساده است و در مقابل,ء مقاومت آنها هنگام ضربه و فشار چندان زیاد نیست و در مورد نصب آن باید دقت کافی مبذول گردد. در لوله‌های پولیکا خطر رسوب‌گیری بسیار کم است. اگرچه از این لوله‌ها امروز کمتر استفاده می‌شود. ولی به نظر می‌رسد در آینده مصرف آنها فزونی یاید. لوله‌های پولیکا معمولا بطول عمتر ساخته می‌شود و نصب و اتصال آنها با چسب‌های مخصوص به‌سادگی صورت می‌گیرد و برش با اره دستی یا موتوری است. از دیگر مزایای مهم لوله‌های پولیکا مقاومت در مقابل ساییدگی است. لوله پولیکا دیرتر از سایر لوله‌ها یخ می‌زنند و یخ آنها زودتر از دیگر لوله‌ها ذوب می‌شود. 1-۳-۵ سرریزها در نقاط خشک که سیلاب‌های موضعی بندرت پیش می‌آیند می‌توان بجای لوله‌گذاری از سرریز استفاده کرد. سرریز یا آب نما عبارتست از ایجاد انحنایی ملایم در کف راه (در جهت پروفیل طولی) که آب بتواند از روی آن رد شود. سطح سرریز و سطح دیواره‌های کناری که آب از روی آن عبور می‌کند. باید به وسیله بنایی سنگی محکم شود. تا آب به آن آسیبی نرساند. در احداث سرریز آب» باید مقدار شیب دو سمت سرریز را باتوجه به شیب طولی راه تنظیم نمود. استفاده از سرریز در راه‌های اصلی کم ترافیک و راه‌های فرعی راه حلی مناسب و متداول بوده و در صورت استفاده از آن نصب تابلوهای هشدار دهنده, در دو طرف سرریز لازم است. اگر در محل احداث سرریزء» جریان آب کم و دایمی نیز وجود داشته باشد. بهتر است علاوه بر سرریزء لوله‌ای نیز برای هدایت این آب از زیر راه تعبیه و با این ترتیب آبرو و سرریز با هم تلفیق گردد. در راه‌های جنگلی به‌ویژه در راه‌های اصلی با ترافیک کم و راه‌های فرعی از روش تلفیقی بالا استفاده می‌شود. 2-۵- مطالعات هیدرولوژیکی در رابطه با لوله‌گذاری در مسیر راه‌های جنگلی بطورکلی حرکت آب از اتمسفر به سطح زمین و داخل خاک و بالاخره برگشت دوباره آن به اتمسفر را گردش هیدرولوژیکی می‌نامیم. حرکت آب روی سطح زمین یکی از اجزای این گردش است. در واقع جریان سطح‌الارضی باقیمانده آب نزولات آسمانی است که بخش‌هایی از آن در اثر تبخیر» جذب و ذخیره‌سازی (بطور موقت یا دایم) از سیکل خود خارج شده است. آب‌های نشتی و آب‌های چشمه‌هاء در میزان و چگونگی جریان آب‌های سطحالارضی دخالت نداشته و اکثرا قابل اغماض هستند. تعیین ابعاد لوله‌ها هنگام لوله‌گذاری برای هدایت آب نهرها و خطالقعرهاء در درجه اول» بستگی به شدت جریان آب یا میزان دبی آب دارد. نوع» شکل سطح مقطع لوله» ابعاد آن و نیز شرایط مختلف عبور آب نظیر شیبء طول» ارتفاع آب در دهانه ورودی و ارتفاع آب در دهانه خروجی لوله نیز در محاسبه قطر دهانه لوله موثر است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - زه‌کشی راه‌های جنگلی ۹۳ ۱-2-۵- شدت جریان آب ‎٩11(‏ 1108) و ضریب ریسک مهمترین عامل تعیین کننده ابعاد لوله‌ها دبی با حداکثر جریان هرز آب ادواری است. این حداکثر برای یک دوره زمانی معین (دوره برگشت) درنظر گرفته می‌شود. دوره برگشت باید معادل زمان موردنظر برای استفاده از تاسیسات باشدء که در راه‌های جنگلی این دوره» ۲۵سال فرض می‌شود. بطورکلی عوامل موثر در شدت جریان آب عبارتند از: - میزان بارندگی یا شدت بارندگی - دوام بارندگی - پوشش خاک - نوع خاک و قابلیت نفود - شرایط خاک و قابلیت آن از نظر ذخیره کردن آب (هوموس- کاپیلار و غیره) - وضعیت زمین از نظر امکانات اسکان دادن آب (تالاب» استخرهاء دریاچه‌ها) - شیب دامنه و وضعیت توپوگرافیک زمین (به‌عنوان مثال در یک دامنه پرشیب» سرسره‌ای و سفت ۹۰درصد آب باران به‌طور سطح‌الارضی جریان می‌یابد در حالیکه در یک جنگل کم شیب فقط حدود ۱۰درصد آن جاری می‌شود). - وسعت دامنه و حوزه آبخیز - شکل حوزه آبخیز (پست و بلند» یکپارچه یا چندپارچه و غیره) - شیب خطالقعر و شرایط هیدرولیکی آن عوامل دیگری نیز ممکن است در وضعیت و چگونگی جریان آب‌های سطح‌الارضی دخالت داشته باشند برای مثال اگر جنگل را قطع یکسره کنیم» رژیم آب‌های سطحی دستخوش تغییرات عمده خواهد شد. 20 40 60 10 100 -------- صفحهٔ بعد -------- 5 راهنمای طرح اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی در پاره‌ای مواردء از تعمیم شدت جریان آب در مسیل‌های مشابه و نزدیک به محل موردنظرء نتایجی استخراج و مورد استفاده قرار می‌گیرد. استفاده از لوله‌گذاری‌هاء یا پل‌سازی‌های موجود در بالاتر یا پایین‌تر از مسیل مورد نظر نیز می‌تواند کمک موثری باشد که البته باید در این رابطه» به احتمال بروز باران» دوره برگشت و درصد اطمینانی که ملاک محاسبات بوده توجه شود. واحد شدت بارندگی به سانتی‌متر در ساعت یا به اینچ در ساعت بیان می‌شود. حداکثر دبی آب پس از بروز باران‌های شدید مداوم حاصل شده, معمولا هرقدر شدت باران بیشتر باشد طول مدت بارش کوتاه‌تر است. ممکن است از روش‌های آماری برای محاسبه حداکثر شدت بارندگی و دبی آبء در اثر بروز باران‌های ادواری یا دوره‌های احتمال برگشت مشخص (مثلا ۲۵یا۵۰ سال) استفاده نمود. اگر شدت باران را برابر (1) درنظر بگیریم مقدار از خواهد شد که در ان ] ارتفاع یا عمق باران و (1 مدت زمان بارندگی شدت باران در طول مدت ریزش تغییر می‌کند و به‌همین دلیل متوسط آن ملاک عمل خواهد بود. طول دوره برگشت (ع۵ع1000۲۳ یا ۳۵۲1۵۵ 11010۳۲) متوسط مدت زمانی است که در آن» شدت بارندگی به حد نصاب مشخص و تعیین شده(در طراحی زه‌کشی و لوله‌گذاری) رسیده و یا از آن فراتر می‌رود. 1 تناسب طول دوره برگشت و احتمال برور باران در هر سال از رابطه 1-2 قابل محاسبه است. که در آن آ متوسط طول دوره برگشت و ۳ احتمال وقوع است. با در دست داشتن میزان احتمال بروز باران با شدت مشخص, می‌توان احتمال بروز نکردن آنرا از رابطه (1-۳) بدست آورد. باتوجه به مراتب فوق احتمال آنکه بارانی با شدت مشخص طی 1 سال بروز نخواهد کرد از رابطه (1-۳) بدست می‌آید و احتمال اینکه بارانی با شدت مشخص طی 1 سال بروز خواهد نمود از رابطه ۲-۵ بدست می آید: رابطه (۲-۵) 7( -[) - | < ال یکی از عوامل مهم در تعیین ابعاد تاسیسات زه‌کشی (پل, لولهء کانال و غیره) محاسبه درصد ریسک می‌باشد. ضریب ریسک را باید حتی‌الامکان و مخصوصا به تناسب بالا رفتن اهمیت راه, کوچکتر درنظر گرفت به‌ویژه اگر قرار است ضایعات تخریب, نواحی و ۵-۵- تعیین میزان سدت جریان آب از آنجا که شدت جریان آب برپایه روش‌های تقریبی صورت می‌گیرد. طراح باید با اطلاع از تمامی روش‌هاء راهی را که برای شرایط خاص وی مناسبتر است انتخاب کرده و در محاسبات. ابتکار عمل به خرج دهد. بطورکلی بررسی‌های اولیه برای طراحی زه‌کشی» به یکی از روش‌های زیر صورت می‌گیرد. - تعیین دبی آب از طریق فرمول‌هاء جداول» آمار و محاسبات این روش چون متکی به آمار دقیق هواشناسی می‌باشد باتوجه به فقدان این اطلاعات و به علاوه شرایط ناهماهنگ هر منطقه, در جنگل چندان مورد استفاده نخواهد بود و بهتر است در شرایط فعلی طراحان از طریق بازدید محلی اقدام نمایند. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - زهکشسی راه‌های جنکلی ۰ - تعیین میزان شدت جریان آب از طریق بازدید محلی براساس این روش لازم است در بازدید محلی پاسخ سوالات زیر تهیه شود: ۱- چه تاسیسات زه‌کشی در محل وجود دارد؟ ۲- آیا این تاسیسات خوب کار کرده‌اند؟ اگر نه به چه دلیل؟ ۳- آیا گزارش‌ها در مورد حداکثر دبی آب در چه حد است و چه مقدار سندیت دارد؟ ۴ آیا شرایط جریان آب تغییر کرده است؟ ۵- چه تغییراتی پس از انجام طرح فعلی بروز خواهد کرد؟ ۶- آیا داغاب بر روی موانع (مثلا تنه درختان) و دیواره‌ها وجود دارد؟ ۷- آیا این داغاب جریان واقعی را نشان می‌دهد؟ ۸- آیا اندازه‌گیری ارتفاع آب با حداکثر شدت باران در یک پریود قابل قیاس است؟ در آنالیز کانال باید یک قسمت از کانال را که شیب و مقطع حدودا یکنواختی دارد حداقل در طولی معادل ۷۰ متر مورد بررسی قرار داده و سطح مقطع جریان آبء از طریق مشاهده داغاب و بررسی علامت‌های حاصله, مانند گیر کردن الیاف به بوته‌ها (شکل۵-۵) مشخص شود. مسلما وضع جریان آب در موقع مشاهده نمی‌تواند زیربنای محاسبه دبی آب در دوره برگشت موردنظر کانالی که مورد بررسی قرار می‌گیرد می‌تواند حرکت دبی آب را برای همان باران حادث شده» بطور تقریب نشان دهد و این در صورتی است که آب از مقطع کلی کانال بیرون نزده و به اراضی هموار سرایت نکرده باشد. لازم است در عین حال شدت و دوام بارانی را که موجب چنین طغیانی شده است اندازه گیری کرد. در این رابطه به شکل ۵-۵ توجه شود. شکل ۵-۵ مشاهده وضع کانال و داغاب -------- صفحهٔ بعد -------- نا راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی بازدید محلی بهتر است بلافاصله بعد از یک بارندگی شدید (که شدت آن ا] نیز اندازه‌گیری شده است) صورت گیرد. در بازدید محلی, باید مقطع عرضی کانال, به دقت اندازه‌گیری و رسم شود. داشتن این مقطع عرضی برای پیدا کردن سطح مقطع آب» ضروری است. در برداشت مقطع عرضی, باید طول خط خیس شده از آب نیزء به دقت اندازه‌گیری شود. پس از برداشت پروفیل عرضی, می‌توان مقطع آب در سیلابی شدن را با استفاده از ارقام بدست آمده محاسبه کرد. همچنین می‌توان مقدار متوسط ارتفاع آب (]) را از فرمول ۳-۵ بدست آورد: ۸ رابطه (۳-۵) شکل ۵-۵ 0+۳ +2 < / در مطالعه بستر کانال باتوجه به نوع پوشش و وضعیت آن» ضریب زبری (0) نیز مشخص می‌شود. مقدار دبی آب براساس فرمول ۴-۵ زیر محاسبه می شود: رابطه (۳-۵) ۷ -ا0) در رابطه فوق اج دبی آب» ۸ سطح مقطع آب و ۷ سرعت جریان است. مقدار ۷ از رابطه زیر بدست می‌آید. (فرمول مانینگ) س ُ ۱۹/7 رابطه (۵-۵) 4 ق- با ام ضریب زبری کانال در فرمول مانینگ مراجعه شود). -------- صفحهٔ بعد -------- ِ ِ راه‌های جنگلی 8 کانال‌های باز بدون پوشش سبرز سس سپ سس هه ا نوع پوشش سطح کانال ۳ [وه 011۱ م۵ اورها] از و۵1 0 ی کانال‌های طبیعمی 58 ۸/3۲2 1۰ 7 ۲۱۸۶ ۱۵ ,51316 االغ ,3۵۳ و51۳۵ .01030 .2 033 025 د۶اه۵م 0660 040 30 58 23۳0 ۷۵۵۵۶ 50۲۵ اناط (3) 33 523۳۵ .ط 045 033 داد5۳۹۵ 3۳۵ 5ام0م 50۲۵ ,۷۱۵۵۱۳9 0۱6030۰ .6 ۵ 6 ,۱۵۷۷۵۲۹12965 , (۵) ۵3 523۳۵ .۵ ٩۱۵۵6 1 58 040 055 050 035 5 006 ۷۷۵۵۵۶ 50۳۳۵ , (2) ۵3 527۳۵ .۵ ٩.53۳۵ ۵3 )0( , 5130۷ 58 45 080 ۷ ۷۷۱۱۳ ۵۲ ۷۷۵۵۵۷ ,۲۵۵0۳۵5 ۲۱۷۵۲ 3۳ آووناگ .9 080 050 ۵۵۶5 م0006 150 075 5 ۷۷۵۵۵۷ ,۰۷۵۳ 033 025 8 ۵۳۱ ۷۷۵۵۵۶ ,۲2۷۵و 003۲86 ۰ 20 اع ۲3۷و ۷۷۵۵۱-032۵0 ,۴۱۳۵ .ز خاک :2 025 0.17 0 0۳۱۳۵۲۲۱0 با ون۵ 3۱۲ ,836 .2 033 025 40 واه , ۵۲۵0960 .ط 030 023 ۳ آووداه ۷/۱۵۵۵ .6 035 028 وعلزه ۲۳۵۱۵ ,۵۵۱۱۵۲۳ ۴3۳ .۵ 0235 25 6 5۳۵۹۱۳ کالال0 .3 0.45 035 ۲و 3۱0 #موودز ٩ات‏ .6 017 013 7ااود 0۲۵9360 .2 035 25 (م۲:0۲۵) ۲9۳۱۵ ۵۳ ۰ط 030 17 ۲۵۳۵ 00۲۵۲۱ .6 بنائی 5 014 011 ۹۵ 0006۲۵۱ .2 020 015 4۵ 006۲۵۱6 .۵6 017 012 6 چوب 6۰ 0.14 010 وت وهای و 015 011 ات و ماه ز واه 015 011 زوا رنه مونح هه 30 022 اعت 10و وه 8 وم جدول ۱-۵- ضریب زبری (0) در فرمول مانینگ ۹۷ -------- صفحهٔ بعد -------- ی راهنمای طرح اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنگلی ۸ کانال‌های باز با پوشش سبز رد 5۳۲3|۷۷ ۷/۱۵۵ ا3ل620/0م1۲۵ ِ 7 0۵۲6۱5 0۱۵۳۵۵ ۵9 م۵۶ 1۷۵6 ۳ 5۷/3165 ۷۷1۳ 148 > ۳امع] 48 < م0۵ ِ ۱ 30 09 24۳ ۱۵۱9۵۲ .۵ 15 06 ۰ 24 10۵۱۵ .ط 08 04 ۰ 6.61۵ 06 035 ۰ 6 ۱۳۵۳ 5۳۵۲۵۲ .0 علاح۷ ۱۹۵ ,ادا ۵۳۱۷ و 81300 1۲ ۲ج ۵ ۱۱۳۵:۵۰9۰,۶۵۲ ۱۵۷۷۵۲ ۱۵۷ ۳۵| ,6۳۱۵۵۳۵ 1۵062003 ۱۵۰۱۵ 24 81300 6۰ * 56۲ لوله با مقطم دایره‌ای 016 010 شطع 00۱2۲۵۵ .2 025 021 (8۳۱۵۱0) ۵۱ا۵ ۲ 00۲۲92160 .ط 0.19 ۱۳۷۵۲۱ ۳3۷۵۵) |۲۳۵۵ 00۲923160 .6 15( 011 (۳۲۵3۱۵۵) 023311۲۵۵ .0 014 011 لاد‌ا» ۵۰۱۷۷۱۲۱۸۵۵ لوله با مقطم چپار گوش .10 015 013 ۲۵۵ .2 017 012 8۲ .۰ط 030 017 ۲۷۳۱|۵6 06۲۳۱۵۲۱۵۵ .6 ادامه جدول ۱-۵- ضریب زبری (13) در فرمول مانتیگ ( ادامه ) با در دست داشتن مقدار رآ یعنی شدت جریان آب در بارندگی مشاهده شده» می‌توان مقدار مثلا 025) (حداکثر دبی دوره برگشت ۲۵ سال) را با استفاده از روش زیر برآورد نمود. برای تعمیم مقدار سآل) محاسبه شده به مقدار «( (در دوره برگشت یک ساله)» لازم است اندازه‌گیری‌های دقیق و علمی در محل, با استفاده از باران سنج (حداقل در یکسال) به عمل آید تا حداکثر شدت بارندگی نیم ساعته یا یک ساعته معلوم شود. بدین‌ترتیب می‌توان مقدار ل (دبی آب در شدیدترین بارندگی سالیانه) را از فرمول - ر) < «۵)به دست آورد که در آن, 0 7 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - زهکشی راه‌های جنکلی ۹۹ حداکثر دبی قابل انتظار پس از بروز شدیدترین بارندگی با دوره برگشت سالیانه» أی) دبی محاسبه شده از بازدید محلی, با شدت بارندگی مربوط به بازدید محلی و (] حداکثر شدت بارندگی سالیانه برای نیم ساعت یا یک ساعت می‌باشد. پس از محاسبه و آندازه‌گیری‌های فوق باید مقدار دبی را برای شرایط ریزش باران‌های شدیدء در پریودی مثلا ۲۵ساله (پریود طرح) تعمیم داد. برای تعیین شدت بارندگی در دوره‌های برگشت ۱ ۲ ۵ ۰۱۰ ۲۵ ۵۰ ۱۰۰ساله از منحنی‌های مربوط به ایالت ۸/1۵1۳ در شمال شرقی ایالات متحده استفاده می‌شود. با این فرض که قابلیت استفاده برای شرایط جنگل‌های شمال ایران را دارد. مخصوصا با این دلیل که بنظر می‌رسد نسبت‌های افزایش شدت بارندگی در دوره‌های برگشت یک تا صد ساله در همه نقاط دنیا تقریبا به‌هم شبیه است (همانطور که از دو منحنی مربوط به دو منطقه دیده می‌شود نسبت‌ها تقریبا یکسان است. به جدول‌های ۲-۵ و ۳-۵ توجه در ضمن همانطور که از منحنی‌های فوق دیده می‌شود نسبت ازدیاد ارتفاع باران در شدت‌های نیم‌ساعته تا ۲۴ساعته نیزء در تواتر برگشت یک ساله تا یکصد ساله شبیه است (خطوط تقریبا موازی) از خاصیت فوق برای تخمین شدت بارندگی در پریود مورد نظر (مثلا ۲۵ساله) در مواردی که روش دقیق‌تری وجود ندارد می‌توان استفاده نمود. کافیست نسبت شدت باران (نیم‌ساعته یا یک‌ساعته یا دو ساعته و غیره را) در پریود برگشت یک‌ساله و پریود ۲۵ساله را از جدول ۶بدست آوریم. این نسبت برای پریود یکساله و ۲۵ساله (در مدت بارندگی ۲۰دقیقه) برابر است با 5 که حدودا ۲ می‌باشد. حال کافیست مقداردبی آب محاسبه شده را ((0) در عدد ۲ضرب کنیم تا دبی آب شدیدترین باران» در یک پریود ۲۵ساله بدست آید. این روش محاسباتی البته تخمینی است. زیرا محققا اگر شدت بارندگی دو برابر شودء مقدار دبی آب از دو برابر بیشتر خواهد شد. در کلیه فرمول‌های مطالعه شده (مثلا تالبوت) نیز وضع به‌همین ترتیب است. -------- صفحهٔ بعد -------- جدول ۳-۵- ارتفاع باران در رابطه با تداوم و دوره برگشت در م لا ۱ سس ۳-۳-۲ 1۱۱ سل ۳ 3 ی 9 ۱ جدول ۳-۵- ارتفاع یا عمق باران در رابطه با تداوم و دوره برگشت در منطقه مازندران راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنگلی سا 40 1 ۹ 1 مد با ال ۱۱۷۱ 20 سا 4 || ماین شمالی در ایالات متحده آمریکاء قابل تطبیق برای شرایط -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - زه‌کشسی راه‌های جنخلی )۱۰ 1-۵- مطالعات هیدرولیکی در لوله‌گذاری کانال‌های طبیعی قطر لوله با توجه به حداکثر دبی آب در پریود موردنظرء ارتفاع مجاز آب هنگام ورود به لوله» فرم دهانه و حوضچه و احتمال گرفتگی لوله در اثر رسوبات. انتخاب می‌شود. عمر مفید لوله به محل و اهمیت راه بستگی دارد. عمر مفید مناسب در لوله‌گذاری راه‌های اصلی جنگلی حداقل ۲۵سال و در مورد راه‌های مهمتر ۵۰سال می‌باشد. قطر دهانه لوله‌ها براساس حداقل هزینه تعیین می‌شود. در صورت انتخاب لوله با دهانه بیش از حد لازم, هزینه‌های اضافه قابل توجهی به‌وجود خواهد آمد و در صورتی که قطر لوله از حد لازم کمتر باشد نمی‌تواند آب موجود را عبور دهد و موجبات تخریب راه فراهم می‌شود. بطور کلی محاسبه ظرفیت آبدهی لوله‌ها در آبروها و آبراهه‌هاء مبتنی بر کنترل ورودی و خروجی لوله است. کنترل ورودی آب (محاسبه مقدار ورود براساس مشخصات حوضچه ورودی) معمولا موقعی صورت می‌گیرد که شیب لوله کافی بوده و آب در قسمت خروجی جمع نشود. کنترل خروجی بالعکس برای مواقعی خوب است که آب در قسمت خروجی جمع شده به‌طوری که دهانه لوله در قسمت خروج زیر آب غوطه‌ور شود. هر قدر ارتفاع آب در قسمت ورودی بیشتر باشد. میزان آبدهی لوله بیشتر و بالعکس هرقدر ارتفاع آب در قسمت خروجی بیشتر باشدء آبدهی کمتر است. ارتفاع آب (۲1۷7]) عبارت است از فاصله عمودی جدا داخلی لوله (در پایین) تا سطح آب. در راه‌های جنگلی حداکثر ارتفاع آب در قسمت ورودی (111101) دو برابر دهانه لوله بوده و در مجموع, توصیه می‌شود ارتفاع آب در ورودی» از ۱/۵ الی فاصله سقف لوله تا سطح زیرسازی راه (در محل لوله‌گذاری) نیز حداکثر ارتفاع آب را مشخص می‌کند. برای مثال اگر فاصله بالای لوله از سطح زیرسازی *۵سانتیمتر و قطر دهانه ۰ع۶سانتیمتر باشد حداکثر ارتفاع مجاز آب کمتر از ۱۱۰ سانتیمتر خواهد بود. حداکثر ارتفاع آب در عین حال, اندازه‌ای است که بستگی به ضریب اطمینان نیز دارد. در کنترل ورودی عواملی چون سطح مقطع دهانه, ارتفاع آب در سمت ورودی (1۷۷]) فرم دهانه و نوع لوله در میزان آبدهی موترند. در کنترل خروجی» علاوه بر موارد فوق به عواملی مانند ارتفاع آب در دهانه خروجی (1211۷/۵10۲) طول لوله و ضریب زبری لوله احتیاج خواهد بود. در شکل‌های (۵-عو۷-۵) وضعیت کنترل ورودی و خروجی نشان داده شده است. از آنجا که در احداث راه‌های جنگلی در شمال ایران دامنه‌ها نسبتا شیبدار است»کنترل خروجی تقریبا بلااستفاده می‌نماید. از این رو در این جا تنها در زمینه مبانی محاسبه قطر دهانه لوله در روش کنترل ورودی بحث خواهد شد. در مورد کنترل ورودی می‌توان از سرعت اولیه آب در موقع ورود به لوله که اثر جزیی دارد صرفنظر کرد. در صورت موجود بودن شرایط کنترل ورودی (یعنی جمع شدن آب در قسمت خروجی) میزان شیب در آبدهی اثر قابل توجهی ندارد و از آن نیز صرفنظر می‌شود. در کنترل ورودی نیز شیب لوله می‌تواند ارتفاع آب در حوضچه ورودی را تا حدودی پایین آورد؛ ولی اثر قابل ملاحظه‌ای ندارد (بطورکلی در شیب‌های بیش از حدود ۲درصد عامل شیب تقریبا اثر خود را از دست می‌دهد). -------- صفحهٔ بعد -------- «۳ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی کنترل ورو دهانه ورودی غورطلهور است کنترل ورودی تاج وراه سم شکل 1-۵- وضعیت کنترل ورودی و خروجی آب در حالت معمولی تام جاده ۷ 0 دهانه ورودی و دهانه خروجی غوطاورند ۱ اس -- شکل ۷-۵- وضعیت کنترل ورودی و خروجی آب در حالت غوطه ور -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - زه‌کشسی راه‌های جنخلی ۱.۳ ۱-1-۵- انتخاب قطر مناسب لوله عبور دهد. لوله باید طوری انتخاب و کار گذاشته شودء که خطر رسوب گذاری و بسته شدن آن وجود نداشته باشد» به‌طوری که وظیفه خود را طی عمر مفید پروژه ایفا نماید. در صورت کنترل ورود آب» عوامل زیر باید بررسی و ملحوظ گردند: - سطح مقطع لوله - شکل مقطع لوله - انتخاب دوره برگشت موردنظر (پریود طرح) - تعیین حداکثر دبی قابل انتظار براساس آنچه قبلا ذکر شد برای حداکثر باران مورد انتظار در پریود طرح. این مقدار دبی» بستگی به سطح حوزه آبخیزء نوع پوشش» شیب متوسطء شدت و دوام بارندگی و پریود طرح دارد. - مطالعه اراضی محل لوله‌گذاری و تهیه پروفیل عرضی راه» پروفیل عرضی دره و پروفیل عرضی کانال. - تعیین ارتفاع لوله در ابتدا و انتهای آن» جهت تشخیص شیب لوله - در تمام مواردی که شیب می‌تواند بیش از حدود آدرصد باشدء کنترل ورودی قابل استفاده است. شیب بیش از ۲درصد در راه‌های جنگلی ایران تقریبا در همه موارد وجود دارد. - تعیین طول لوله باتوجه به مقطع عرضی خاکبرداری و خاکریزی. - تعیین ارتفاع مجاز آب (/1۷]) در دهانه ورودی» باتوجه به حداقل و حداکثر ممکن, ضریب اطمینان و پروفیل عرضی راه - انتخاب نوع لوله و فرم دهانه و حوضچه ورودی - انتخاب قطری تخمینی و مناسب برای عبور دادن آب در شرایط فوق به یکی از سه روش زیر: ۱- انتخاب کاملا تخمینی ۲- انتخاب سطح مقطع لوله براساس چ ً ۳7۷ ۳- درنظر گرفتن رابطه منطقی ارتفاع آب» تقسیم بر قطر دهانه برابر۱/۵ (یعنی 1.5 0 ( پس از انتخاب قطر لوله بطور تخمینی» باید ارتفاع آب را با استفاده از نوموگراف‌های (۸-۵) تا (۱۳-۵) مشخص نمود. از نوموگراف‌های فوق نسبت س قابل استخراج است که با در دست داشتن آن و قطر لوله تخمینی (410 می‌توان مقدار ۲1۷۷ را اگر ارتفاع آب از میزان مجاز بیشتر باشدء باید دهانه بزرگتری را انتخاب کرد تا سرانجام قطر لوله متناسب معین شود. در صورتی که مقدار 18۷۷ از ارتفاع آب مجاز به اندازه قابل ملاحظه‌ای کمتر باشد باید قطر لوله کوچکتری را به روالی که شرح داده شد امتحان -------- صفحهٔ بعد -------- رقانم ۳ به 5 قحلر لو 8 2 )2( 5 نوموگراف ۵ ۸ ۱ راهم له )0) 10,000 سس ( ۳۴ ش۴ 0۵ - (۸۵) 3.0) 1۸۵۳۵۶ 0۶36 6 - واه 0۳86 0۵ ۷ ۷۷۷۲ 000 انت) ۹ 54 18 از 3,000 3 : 1 2 2 63 2 2( 200۵ هو هد رت 1 ۵ * 000 سم 0 -- 0 - 0 - کر 400 مر 39۵ 8 ان اب 3 نی 10 رن رز نیا 1۵0 چ موو 8 سل 2 60 ج 50 ی 40 َ ۴۱۲۳۸0۴ ۳۸ 30 ت جم۳1۷ ۴ ا50۸ ۳5 ۲۱۵۵۵۷۷۵۱۱ )1( 20 5 7 ۷۵۲۵۵ )2( ۹ 9 6 ۱۵ ۳9 (3) 10 8 6 41 (3) ۵1 (2) 8اد۶2 ۷۶۵ 1۵ 5 سس ,(1) 822۱0 1۵ ۲۵/۱2۵/2۱۷ 4 ۱۲۹۹ ۱۱۵۵ ۱۳۵۱۱۵۵ و3۱۵۱ ۷۵۵ وه ع2۷۶۲9) 9231885,01 0۵ ۵0200 3 ۱۱۱۹۵ 2 1,0 رتفاع آب (11۷۷) برای لوله‌های فلزی کرکره‌ای در ۲ ای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنگلی 110 128 156 144 ۹ 132 اد نَ با 120 5 8 : 2 108 4 3 _ 5 96 7 2 4 72 ۸ دض 2 3 ۳ 60 ۳ 4 (2 نز ۵ هر 3 پصا 2 ان ۵ حر 9 د ٍ ن ی ۲3 ۵۱50 27 ل 82 5 24 21 18 15 12 نترل ورودی -------- صفحهٔ بعد -------- ررودی ( 5000 4000 ۴۵۱۸۳۱۴ 3000 7 36*5 876 دا 2-20 ۵ 2000 /۳۷۸ ۳۷ (۱۵01) 0 20 0 (1) ۹0۵ 2 115 )2( 22 122 (3) 1 ۹۵۱۳ 54 ر 30 5 مر ص 72 رنه اد پا 5۵۴ سس ج 71۳۴ 8 ۵ - ااوبدن دا 1( (2) ۷۲۵۲۵۵ ۳ 4 0۵ ۲۳ ولا سا 3( هه ۰ ٩۱ )3( 64‏ (2) 6ا9ع5 ۵و0 1۵ ۹ (1) 2۱6ع5 1۵ ۷اه ۲۵۲2۵۲ 3 ۱۳۲۵۳ ۱۱۳۵ ۱۵۱۱۵۵ 91/39۳۹ ۷96 8 ۱6۷۵۲96 0۲ ,902168 ۵ 2۵ ۵0 ۱ اما 10 ۷) برای لوله‌های فلزی کر کره‌ای ناودانی یا ت 167۱0۳ مه 12-1084 5 ۹ ۹*5" 7۳7 1 96 65 82 85-90 ْ 7۱-0 5-7 ۳ 6۹ 47۷ 5 40 ج 0 - - ۷ - ۷ 58 ۹3.27 7 رِ 36 ۳ 298 25 223 1814 اقی شکل در کنترل ورود -------- صفحهٔ بعد -------- نهر راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی 12 (3) )21( 600 : 10 8 ۴۸۸۸2۴ 590 :2 1 وا 0575 80۷ *2 "5 400 18 7 »له 7 6 ۳۸ ۱ 9 7 41 ار تیار 300 : 5 5 1.75 )1( ه ۱ 8 190 )2) دهد ۱ 1 205 (3) 4 3 7 3 3 100 8 80 2 8 2 0 ح سس 5 15 که 50 ن 15 ح ای ۳ ۳ 1 40 نبا : ً ظم 0 سس ف‌ رِ 2 کم یس ۳ 2 8 اس (ر6 ۵ 2 1 10 0 3 چا مر [(ه نا :0 آه ۱۵و۸۳ نج ۱ ا(2و ۷۸ ۳ رم 3 > 9 تیوه ۱ 10 5 0 5 کر 2 > [1۷ ۲۵8۵ رم 8 ۵ 9 پ ی ۴ ی و ِ ۷۷۱۸۵۷۷۸۱۱ سس 7 ۳۷ 1 و عهیم عمو ال 6۳5 4 ٍ *75 30*۵ )1( ۳ 0 0 *0 ۵و *90 (2) 3 5 0 3( (9ع50 آص 2 5 61 (3) ۵۲ (2) عاق5 عون ۲۵ (1) 52۱8 ۱۵ #ااهام ۳۵:2۵ ۱۱۵ ۱۱۳۵۵ع۱ واه موس 8 ۱۵۷۵۲56 01 ,65اق50 ۵ 200 ۵0 1 ۱۱۳ 4 4 8 6 35 35 35 1 نوموگراف ۱۰-۵- ارتفاع آب (1۷۷]) برای لوله‌ها و مجاری چهارگوش در کنترل ورودی -------- صفحهٔ بعد -------- 0 اس ( 0۴ فرح 0 - (۵6۱) 3.5) ۱۳۲۳۵۶ 0۶42 9 واه 0۶120 0 - 5,000 ۳ پا ۰ پیب 4000 -_ 4 0 9 8.8 2.5 ۹1 3000 77 22 (3( 1 ۰۵۱۵ 1000 سس 0 - 600 کر 00 رورم - 3 0 - 0 5 0 300 سر 200 رم رم 0 - 0 - 0 - 0۴ بر 50 71۳۴ 50۸6 َ- 40 ۳ 6696 502۲6 )1( از مبده خی 30 ۵ 6۱۵ 6100۷6 2 ۳ ۳۱۳/211 2 20 ۹ 4۵ 6/00۷۵ (3( [* نوتاه 10 سس 8 41 (3) 0۶ (2) 30316 0۵6 1۵ 6 ۵۹ (1) 90۵۱6 ۵ ۲۵۲2۵۸۵۶ 5 ۱۳۲۵۹ ۱۱۳۵ ۱۳۱۵۱۱۳۵۵ ۳1وا2ا٩‏ ۷96 و ‎٩۲1۵۷۵۲96‏ , 523165 ۵ ۵0204 4 و( 111 _ 3 2 10 ۱- ارتفاع آب (۳1۷۷) برای لوله‌های سیمانی در کنتر[ -------- صفحهٔ بعد -------- راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی ۴۵۸۳۴ 2000 15197 7۴ م8576 زا ولا 0۵2300 3) )2( ۱ 2000 13578 10 ورد 1۷ ۹1 (۱۵41) ۵ )1 112 25 )1( ۹0 30 40 68 32 (2) ند 92 23 (3) 10100 132 30 1 ۹۵:۵ 830 9 1058 20 20 سس 600 : سر سس ال 500 9865 0 ات 400 20 سر مر 9158 15 30 سر 83:53 ۵ 200 سس ز اس > 18+ رق (3) 0۶ (2) 92۱8 عو0 16۵ اص نت رو 5 3 0۲3۷۷ ص ۱۵۳۷۲۱۴ 1۳۲۵۲9۹۹ و 5 06 لل 926 آ6 1100 5 643 ل 10 پا ۰ 9626 ۱۱۵۲36 ۵) _ 10 6 (1) 56210 0۵۱۹۳ ۴۲۵۲۱ 0 ۲۳ > 8 9 ۳ 10 ها 1۵11200 0221 6۵ 2 ۱ 7 9 ‌ 36 ۵۳۵۲ ۹۵ 80101۵۳ ت_ 48 << 06 (3) 07۲ (2) 0 ۲ لا 0 نی ن 18 8 ۲۳ ۵ 0 ۱ هی 8 َ 5334 8 ۳ 0 بل َ 7 8 5 2 << پر 7 دا نبا اه 20 اس 4 9 6۳ نم ۴۲۸۸۵۲۴ ۰ ۲۷۷/۵ :1 ( گت 3 َ : ۷ 50۸6 4227 ۴ 3 ۳ و 8003۲6 (وم 10 یی ۲۱۵30۷۵۱۱ 24 ۳۹ 0 6۲00۷6 )2( و 38 5 ۲۱۵3۵۷۵۱۱ 6 ۵ 6/00۷6 (3( 5 [ اتید 4 3 39 4 4 با کرش 2 دی ۵ 1.0 234 نوموگراف ۱۲-۵- ار تفاع آب (۲1۷۷) برای لوله‌های سیمانی بیضی شکل در کنترل ورودی -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - زه‌کشی راه‌های جنکلی ۹ ۷-۵- اصول کلی نصب لوله در راه‌های جنگلی بطور کلی باید دقت شود تا آب براحتی و بدون خطر فرسایش و تخریب وارد آبرو گردد. برای کار گذاشتن لوله در خاک‌های مناسب با دانه بندی خوب, لازم است کانالی به عرض 1 قطر لوله. و عمق دو برابر قطر لولهء حفر گردد. کف این کانال باید با لایه‌ای از مخلوط خوب که دانه‌های درشت‌تر از ۳/۵ سانتیمتر نداشته باشد پر و کوبیده شود. سپس لوله روی آن قرار گرفته و اطراف آن با همان مخلوط پر و روی آن با مصالح زیرسازی راه بدون سنگ پوشانده شود به‌طوری که ضخامت مصالح روی لوله حداقل دو برابر قطر لوله باشد. در مصالح با دانه‌بندی مناسبء حداقل این ضخامت برای لوله‌های فلزی سخت ۲۵سانتیمتر و برای لوله‌های سیمانی کم قطر ۷۰سانتیمتر است. در اراضی مرطوب باید سنگ‌های بزرگ را برای سر خروجی لوله بکار برد تا خاک را در جای خود نگاهدارد. برای این کار از بینه‌ها نیز می‌توان استفاده کرد ولی چوب عمر نسبتا کوتاهی دارد و در اثر پوسیدگی ممکن است به لوله و خاکریز لطمه وارد شود. کار گذاشتن لوله در عمق زیاد (نسبت به کف کانال در قسمت خروجی) ضمن ایجاد مشکل در عبور آب» ممکن است خطر رسوب‌گذاری را افزایش دهد. چنانجه لوله به درستی نصب نشده باشد.ء ممکن است در اثر ضربات سنگین چرخ کامیون‌ها نشست کرده یا بشکند. درصورت استفاده از لوله‌های فلزی محکم و بخصوص کم قطرء بهتر است محل اتصال دو قطعه لوله, در زیر چرخ قرار نگرفته و در وسط مسیر واقع شود تا خطر شکستگی طولی لوله به وجود نیاید. خطر شکستن لوله (از طول) بستگی به نوع خاک» ضخامت خاکریز روی لوله و وزن کامیون‌های حامل چوب دارد که در هر شرایط باید مورد توجه قرار گیرد. - سنگ‌هایی که فاصله‌شان با لوله از ۲۰سانتیمتر کمتر است (بخصوص در زیر لوله) باید برداشته شوند. موادی که روی لوله و اطراف آن ریخته می‌شود دارای اهمیت بوده و نباید خاصیت خمیری شدن, جذب آب» یخ زدن و یا تورم داشته باشند. مواد هوموسی نباید اطراف لوله ریخته شود. موادی که با آن اطراف لوله را پر می‌کنیم» نباید دارای دانه‌های درشتر از ۳۵میلیمتر بوده و مواد و میزان کوبیدگی اطراف لوله باید با استاندارد ‎۸۸۹٩1170799‏ طریقه ح مطابقت داشته باشد. در موقع نصب لوله و بخصوص ارتفاع خاکریز روی لوله‌ها که در رابطه با جنس» ضخامت جدا دیواره لوله و قطر لوله تفاوت می‌کند باید به استانداردهای مربوطه مراجعه شود. به‌طورکلی ارتفاع خاکریز روی لوله‌های سیمانی در جنگل‌های شمال ایران» حداقل ۲برابر قطر لوله خواهد بود. این ارتفاع هیجگاه نباید از ۷۰سانتیمتر کمتر باشد. مواد ریخته شده در اطراف لوله علاوه بر دارا بودن مشخصات لازم باید به خوبی تا حصول تراکم ۹۸درصد کوبیدگی؛ به روش آشتو 7180 متد (] کوبیده شود. - مصالح را ابتدا در لایه‌های ۱۵سانتیمتری اطراف لوله ریخته و هر لایه باید بخوبی کوبیده شود. پس از پر شدن اطراف لوله روی آنرا نیز پر می‌کنیم. در بستر سنگ‌دار لازم است زیر لوله را تا عمق ۱۵سانتیمتری برداشته و با مواد مناسب (مثلا شن و ماسه) - اطراف دهانه ورودی لوله‌هاء باید در لایه‌های حداکثر ۱۵سانتیمتر با مصالح مناسب پر و متراکم گردد. - گاه لازم است برای نصب لوله در آبراهه‌ها (و پل سازی) نسبت به اصلاح مسیر کانال آب اقدام شود. - در کوهستان‌های پرنشیب و فراز بهتر است امتداد لوله از امتداد کانال طبیعی پیروی نماید. - در صورتی که کانال طبیعی» محور راه را با زاویه‌ای غیر از ۹۰درجه قطع می‌کند امتداد لوله نیز باید مورب باشد. در انتخاب نباید برای صرفه‌جویی در طول لوله» امتداد لوله‌گذاری, عمود بر محور طولی راه اختیار گردد. چنانچه کانال طبیعی» در طول قابل -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی توجهی به موازات راه جریان دارد باید در نقطه‌ای مناسب از زیر راه عبور داده شود. بهتر است این کار هر چه زودتر صورت گیرد تا کانال موازی راه کوتاهتر شود. لوله جلوگیری به عمل آورده و اگر این خطر وجود دارد. از ایجاد انکسار و انحنا صرفنظر شود. - در اراضی کم شیب لازم نیست لوله‌گذاری در بستر طبیعی انجام شود بلکه باید در طرفین آن چند مسیر لوله اضافی تعبیه شود تا در صورت عوض شدن بستر راه عبور آب باز باشد. موجبات رسوب‌گذاری در دهانه خروجی را فراهم می‌آورد. - چنانجه آب در بستر سنگی از دهانه لوله خارج می‌شود. احتیاج به عملیات اضافی نیست ولی اگر دهانه لوله در دیواره خاکریز - اتصال لوله‌ها باید محکم باشد (در لوله‌های سیمانی زبانه و شیارء در لوله‌های کرکره‌ای نوار اتصال با عرض کافی). - در جاییکه در قسمت خروجی آب» اختلاف ارتفاع بین سطح داخلی لوله و سطح کانال وجود دارد باید با قرار دادن سنگی بزرگ و تخت در زیر آبریز اثر فرسایشی آب مهار شود. - بهتر است سنگ‌های بزرگ و تخت را در قسمت خروجی روی لوله نیز قرار دهیم. - در جاییکه ارتفاع لوله یا ارتفاع کانالی که لوله داخل آن قرار می‌گیرد کافی نباشدء می‌توان از لوله‌های تاقی شکل استفاده کرد. برای استفاده از لوله‌های تاقی شکل لازم است کف کانال سنگی یا بتونی باشد. لوله‌های تاقی شکل مقطع نیم دایره‌ای دارند که به شکل ناودان وارونه روی زمین قرار می‌گیرند. در مقاطع با خاکریز بلند لازم است» برای جلوگیری از شکستگی لوله در اثر نشست خاک. از لوله‌های محکم و مقاوم بتنی یا فولادی استفاده شود. در این موارد باید مقدار نشست احتمالی خاک (حدود ۵/ نشست نسبت به ارتفاع دیواره در زیر لوله) و شیب لوله باتوجه به مقدار نشست محاسبه شود تا خمش احتمالی لوله شیب آن را بهم نزند و خروج آب در هر جا ممکن باشد. در این شرایط می‌توان لوله را در امتداد یک منحنی که اندکی تحدب به سمت بالا دارد نصب نمود. مانند خطالقعرها و نهرها هستند). - بهتر است شیب لوله معادل شیب کانال, از چند متر بالاتر تا چند متر پایین‌تر از ابتدا و آنتهای لوله باشد. - در نواحی کوهستانی حداقل شیب لوله غدرصد است و در شیب‌های کمتر از ۴درصد خطر گیر کردن قلوه سنگ وجود دارد. - در شیب‌های تند خطر ساییده شدن کف لوله وجود دارد. برای جلوگیری از فرسایش باید کف لوله با تن یا آسفالت محکم شود. پوشیده شود. در اراضی باتلاقی در صورتی که روی لوله خوب پوشیده شود به چوب لطمه‌ای وارد نخواهد شد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم - زه‌کنسی راه‌های جنخلی )۱۱ - دراراضی باتلاقی» باید گل‌را تا عمق کافی کنارزده» زیر لوله را با مخلوط مناسب(حداقل ۳۰سانتیمتر) پر و سپس لوله را نصب نمود. در صورتی که ریختن مخلوط ممکن نباشد. بهتر است زیر لوله را ابتدا به‌وسیله چوب و سر شاخه پوشانیده و سپس لوله را روی آن نصب و اطراف آن را با مخلوط مناسب پپوشانیم. در بستر سنگی بهتر است ابتدا در زیر لوله لایه‌ای از مخلوط با دانه‌بندی مناسب؛ حداقل به ضخامت ‎/٩‏ قطر لوله ایجاد شود. - در مورد نصب لوله در آبراهه‌های طبیعی باید به مساله عبور ماهی (بخصوص جهت تخم‌ریزی) توجه کافی مبذول شود. -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۲ بازسازی را : سازی راه‌های شده -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل تُسشسم - بازسازی راه‌های جنگلی مستهلک شسده ۱۱۵ هدف از بازسازی راه آنست که روسازی راه به قسمی تقویت شودء که بتواند عبور و مرور وسایل نقلیه را در طول عمر راه بخوبی ممکن سازد. در اینجا منظور از طول عمر راه» تعداد دفعات عبور چرخ (محور) وسایل نقلیه‌ای است که بعد از آن تعداد عبورء جاده قابلیت عبور آسان و ایمن را از دست می‌دهد. در طول این مدت گرچه جاده بطور مرتب تعمیر و نگهداری شده و کاملا از بین نرفته ولی با این وجود بازسازی اساسی آن برای تامین امنیت و راحتی تردد لازم و ضروری است. این بازسازی شامل تقویت روسازی و هموار کردن رویه راه است. برای تعیین میزان و نحوه بالا بردن مقاومت. در راه‌هائی که مرور زمان قابلیت استفاده ایمن و راحت را از آنها سلب کرده است روش های مختلفی وجود دارد که در اینجا فقط به ذکر یک روش کاربردی اکتفا می گردد. ۲-٩‏ روش تعیین شاخص ضخامت روسازی راه در این روش شاخص ضخامت اولیه 5۸1 و شاخص ضخامت فعلی لایه‌های روسازی راه 5010 تعیین می شود. از تفاضل این دو ‎۸٩۳‏ -80[1-5/0, شاخص ضخامت لایه تقویتی روسازی بدست می آید که باید با بازسازی راه آنرا جبران نمود تا وضعیت راه از نظر راحتی عبور و مرور و ایمنی» به وضع قابل قبول (اولیه) باز گردد. بدین منظور راهی را که قرار است بازسازی شودء مانند راهی درنظر گرفته می شود که ساخته نشده و زیرسازی و روسازی آن هنوز انجام نگرفته است. بنابراین تمام عوامل موثر در احداث راهی جدیدی در نظر گرفته می شود و با استفاده از رابطه ۲-۶ یا نمودار پیوست شکل ۱-۶ شاخص ضخامت نهائی لایه‌های روسازی راه 5۷1 تعیین می شود. عوامل موثر در ساختمان راه جدید عبارتند از: الف: مقاومت خاک بستر راه (غ۲13184) ب: حجم عبور و مرور (آمد و شد) پیش بینی شده در طول عمر مفید راه ۷۷ برای فشار محور چرخ استاندارد ۸۲کیلو نیوتن. چ: فاکتور شرایط محیط 18 (۰/۵ برای شرایط مناسبء ۵/۰برای شرایط نامناسب). (رجوع شود به شکل ۱-۶ و رابطه ۲-۶). 0068 27 65 - زور ۹۶ 0۳ در رابطه فوق ‎5٩[۷1|‏ برحسب اینچ است. برای تعیین شاخص ضخامت لایه‌های روسازی راه موجودء یعنی راهی که مستهلک شده و باید بازسازی شود 50۷0 کافی است از این لایه‌ها و خاک بستر نمونه برداری شده و نتایج را مورد بررسی و ارزیابی قرار داد. در این ارزیابی» تعداد و ضخامت لایه‌ها و نیز کیفیت مصالح بکار رفته در ساختمان روسازی راه مدنظر خواهد بود. تعیین مقاومت خاک بستر و لایه‌های موجود روسازی و همین طور نمونه برداری از لایه‌های روسازی و زیرسازی راه» بطور سیستماتیک از عرض جاده و در تمام طول راه انجام می گیرد. در صورت برداشت تعداد نمونه کافیء می توان ارقام اندازه گیری شده را از طریق آماری مورد ارزیابی و تجزیه و تحلیل قرار داد. -------- صفحهٔ بعد -------- اظ و راهنمای طرح اجرا و بهره‌برداری راهدهای جنخلی 5۷ ابو 20 120 25 110 30 پ قدرت باربری 35 ُ 9 40 [ 30 75 20 ۹5 شرایط محبط 7۵ میزان ترافیک 30 ۸ 6 یو 10 55 ی 60 : 6 هد ۳ 55 ۵ هر 65 50 ک ۳ 4 70 ۳ .10 3 75 ۱ نمی 2 1.1 40 106 هُّ 35 ۱ 95 ۹100 30 05 110 25 یا هد منا داد ۵ .۰ 130 8 ,لاه 00 ,زان ترافیک 7 با ضغامت نباپی لایه‌های روسازی 0 8 باسازی ید شاخص ضخامت لایه‌های روسازی راه موجود یا مستپلک شده 5/0 اضافه شده تا راحتی عبور و مرور و ایمنی ره حاصل گردد شکل ۲-۶. لایههای روسازی نگ داسجا ما رک د دل 0 م وت وم 9 و وه 19 0 ۷۱ َ ۰ 9 + ۳ بان 0 / 09 ات منامام هک و و واه نا اک چا تقو چم دی پر مایم که ورن ی ی 0505 اچ را رو 2 0 یا و 90 ما وی و .۹ 0,۹ 8 0 1 خیسورت مک ۰ هرس جز تجزیه هر چپ کر تا شکل ۲-۹ تصویر تقویب روسازی یک جاده با روش تعیین شاخص ضخامت لایه‌های روسازی -------- صفحهٔ بعد -------- یم فشقهمر فصل ۷ جنگلی -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- قصل هفتم - تعمیر و نگاهداری راه‌های جنکلی هه ۱-۷- کلیات تعمیر و نگاهداری راه دوام و عمر آن را فزونی بخشیده» در عین حال امنیت و سرعت عبور و مرور را تضمین می‌نماید. تعمیرات باید به گروهی متخصص و مسوول واگذار گردد که لوازم و دستگاه‌های موردنیاز را در اختیار داشته باشند. اصل اول در تعمیر و نگاهداری راه» بازرسی مرتب و اطلاع از وضعیت آن است تا به محض مشاهده آثار تخریب. نسبت به ترمیم آن قبل از آن که خسارات با سرعت تشدید گردد. اقدام شود. بهتر است بازدیدهای اساسی برای تعمیرات غیرفوری, در اواخر اسفند و اوایل شهریور صورت گیرد. به‌طورکلی» بازدید پس از بروز هر بارندگی شدید لازم است. بازدید روزانه نیز برای هر ۱۰کیلومتر از طول مسیر راه به‌وسیله یک کارگر مسوول ضروری است. بهترین روش بازرسی دایم؛ بررسی وضع کانال‌هاء دهانه آبروهاء سطح راه» پل‌ها و دیواره برش دیواره خاکریز و محل‌های خروجی آب از آبروها می‌باشد. در صورتی که تعمیر دیوار خاکریز در زمستان لازم باشدء بهتر است در صورت امکان آن را با مالچ پاشی موقتا حفظ کنیم و در تعمیر و نگاهداری راه موارد زیر را نیز شامل می شود: - اقدام برای کاهش خسارات ناشی از استفاده‌های خارج از توان راه مانند عبور وسایط سنگین‌تر از حد مجاز. - تعمیرات به منظور ترمیم خسارات ناشی از اثر عوامل مخرب طبیعی مانند آب» یخبندان» رویش علوفه, حرکت و نشست خاک و نیز صدمات وارده در اثر تردد وسایط معمولی مانند ایحاد جاله‌ها و کرکره‌ای شدن سطح راه. ۲-۷- تعمیر و نگاهداری راه‌های خاکی و شنی مهمترین اصول در تعمیر راه‌های شنی و خاکی که شامل تعمیر و نگهداری رویه راه, شانه‌هاء کانال‌هاء آبروها و دیواره‌ها می‌شوند عبارتند از: - حفظ تاج راه و فرم شیب عرضی - حفظ ضخامت روسازی و ترمیم مرتب آن - جلوگیری از ایجاد گرد و غبار حاصل از تردد وسایط نقلیه در تعمیر راه‌های شنی انجام کارهای زیر ضروری است: - تیغ زنی» تسطیح و برگردان مصالح بر روی راه و ترمیم مواد از دست رفته - تعمیر قسمت‌های سست. چاله‌ها و کنترل برف و یخ در زمستان - توجه به زه‌کشی, که دارای اهمیت فوق العاده‌ای است. برای تسطیح و برگردان مواد روی سطح راه می‌توان از وسایل دستی استفاده کرد. گرچه امروزه استفاده از گردیدرهای خودرو متداول است. لکن باید برای آن» حجم کار متناسب, محاسبه و درنظر گرفته شود. به‌وسیله گریدر حتی کانال‌های ۷ فرم قابل ترمیم -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۰ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی صاف کردن سطح راه‌های شنی از مهمترین امور در حفظ آن است. در این کار باید شکل تاج راه ترمیم و به‌صورت اول حفظ گردد. این کار در عین حال از کرکره‌ای شدن سطح راه جلوگیری می‌کند. صاف کردن سطح راه باید به مواقعی موکول شود که سطح آن بیش از حد مرطوب یا خشک نباشد. بهترین موقع زمانی است که درصد رطوبت به حدود رطوبت بهینه از نظر قابلیت کوبیدگی برسد. ترمیم چاله‌ها در درجه اول با زه‌کشی درست انجام می‌گیرد. اگر زه‌کشی کارساز نباشد» زیرسازی با استفاده از دانه‌بندی درشت‌تر اصلاح می‌شود. اصلاح دانه‌بندی در زیرسازی و یا روسازی بسیار موثر است. برای ترمیم چاله‌های سطحی, اگر اصلاح دانه‌بندی لازم باشدء چاله را به‌صورت مربعی با دیواره‌های قائم خالی کرده سپس مواد را در طبقات لازم می‌ریزیم و خوب متراکم می‌نماییم. دانه‌بندی موادی که در چاله ریخته می‌شود باید مشابه دانه‌بندی مواد قبلی در روسازی راه باشد. اگر عمق چاله از ۱۳سانتیمتر بیشتر بودء باید مصالح را در لایه‌های مختلف ریخت و متراکم نمود. اگر وسعت چاله‌ها زیاد و یا روسازی راه به کلی از بین رفته باشد.ء باید در تعمیر» روش دیگری در پیش گرفته شود که بعدا به آن اشاره خواهد شد. گاه چاله‌ها در اثر سایه‌های موضعی درختان و تاخیر در خشک شدن پاره‌ای قسمت‌ها به وجود می‌آیند که در این صورت. لازم است درختان مزاحم قطع شوند. ۱-۲-۷ تعمیرات اساسی روسازی این کار در صورت وجود چاله‌های بزرگ و متعدد و یا کرکره‌ای شدن سطح راه لازم خواهد بود اگر میزان خرابی سطح به‌حدی برسد که عبور وسایط به‌سادگی مقدور نباشد., آنگاه تعمیرات اساسی سطح راه باید انجام گیرد. برای این کار ابتدا سطح راه شخم زده و خراش داده می‌شود. در این مرحله باید سعی نمود که خاک شانه‌ها با مواد دانه‌بندی شده سطح راه مخلوط نشده» سپس دانه‌های درشت باید شکسته و یا از مخلوط جدا شوند. در این مرحله معمولا اصلاح دانه‌بندی مصالح روسازی ضرورت پیدا می‌کند. اصلاح دانه‌بندی در هر نقطه احتیاج به بررسی دارد. پس از شخم زدن و اضافه کردن موادء می‌توان مواد را به کمک گریدر و یا فرزهای مخصوص مخلوط و در سطح راه پخش کرد. پس از ترمیم و اصلاح شکل تاج» سطح راه کوبیده می‌شود. عمل کوبیدن می‌تواند به عهده کامیون‌های حامل چوب واگذار شودء لیکن بهتر است برای این کار از غلطک استفاده شود. تخریب سطح راه گاه با ایجاد جویچه فرسایشی شروع می‌شود. اگر این جویچه‌ها در مرحله ابتدایی باشند (به عرض حداکثر ۵سانتیمتر)» می‌توان آنها را بلافاصله بعد از مشاهده با وسایل دستی به شکل اولیه بازگردانید. برای ترمیم جویچه‌های بزرگتر لازم است آن را با مواد دانه‌بندی شده پر و به شکل اولیه درآورد. ۳-۲-۷ مبارزه با غبار در راه‌های جنگلی گردوغبار گذشته از کاهش امنیت عبور» سرعت تخریب را در سطح راه افزایش می‌دهد و از این رو باید با آن مبارزه کرد. گردوغبار در اثر ضربات چرخ‌ها و لق کردن ذرات و سپس ایجاد حالت مکش در عبور چرخ (بلند شدن ذرات) به‌وجود می‌آید. این امر به نسبت خشکی خاک و تراکم ترافیک. ابعاد وسیع‌تری پیدا می‌کند و بافت خاک را از نظر دانه‌بندی و استحکام بهم می‌زند. مساله تخریب در راه‌های جنگلی با ترافیک بیش از ۷۵ وسیله در روز» جنبه جدی به خود می‌گیرد. از مهمترین مواد مورد استفاده برای مقابله با این پدیده کلرید کلسیم و مواد قطرانی است. در بعضی موارد کاربرد کلرید سدیم (نمک طعام) نیز نتایج خوبی دارد. آب و رطوبت نیز گرچه اثر مثبت دارند ولی دوره تاثیرشان کوتاه است. کلرید کلسیم ماده‌ای است -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم - تعمیر و نگاهداری راه‌های جنگلی ۱۳ سفیدرنگ که رطوبت هوا را جذب کرده و در مناطق جنگلی که رطوبت نسبی بالاا است وسیله بسیار خوبی به‌شمار می‌رود. این ماده را میتوان به صورت خشک با دستگاه‌های پودرپاش روی سطح راه پخش کرد. بهترین موقع ریختن آن شب‌هاء صبح‌های زود پس از ریزش باران و یا پس از اتمام کارهای ترمیم و تیغ زدن سطح راه است در صورت لزوم ممکن است قبل از ریختن کلرید کلسیم. سطح راه را آب پاشی نمود. همچنین می‌توان کلرید کلسیم را در آب حل کرده به‌وسیله ماشین‌های آب پاش روی سطح راه پاشید. در این حالت ۳۰۰ تا ۱۰۰۰ گرم کلرید کلسیم برای هر مترمربع سطح راه لازم خواهد بود که آن را در اواسط بهار ریخته و در تابستان قدری به آن اضافه می‌کنیم. در قسمت‌هایی از راه که سایه‌گیر است» به پاشیدن کلرید کلسیم نیازی نیست. طول اثر این ماده روی راه‌های خاکی بیشتر از راه‌های شنی است. اگر نمک طعام مورد استفاده قرار بگیردء آب پاشی قبلی سطح راه بیشتر لازم خواهد بود. البته استفاده از این مواد شیمیائی تاثیرات منفی محیط زیستی در پی خواهد داشت و به همین جهت استفاده از این روشها محدودیت‌هایی خواهد داشت که باید به آن توجه کرد. از قیر به‌صورت امولسیون و از مازوت و مواد قطرانی نیز می‌توان به خوبی استفاده کرد. این مواد سطح راه را در مقابل تبخیر ایزوله می‌کنند و در ضمن به درات چسبندگی می‌دهند. مقدار مصرف مواد یاد شده برای راه‌های شنی خوب» یک و برای راه‌های سست و خاکی تا دو لیتر در متر مربع است. مواد نفتی مایع با وسایل مناسب روی سطح راه پاشیده می‌شوند. سطح راه قبل از پاشیدن مواد نفتی و قطرانی باید کاملا خشک و عاری از ذرات گرد و غبار باشد. پس از پاشیدن موادء باید چند ساعتی از تردد وسایط نقلیه جلوگیری به عمل آید و اگر این کار ممکن نباشد لازم است مقداری ماسه درشت روی مواد تثبیت کننده ریخته شود. گاه از لیگنین حاصل از کارخانجات کاغذسازی نیز (به مقدار الیتر در مترمربع) به‌منظور تثبیت سطح راه استفاده می‌شود. عمق نفودذ قیر ۲/۵سانت و مقدار مصرف حدود ۰/۵تا۲/۵ لیتر در هر مترمربع است. انتخاب درجه حرارت مناسب برای ماده‌ای که پاشیده می‌شود اهمیت دارد. قبل از پاشیدن مواد باید نیمرخ عرضی راه» تنظیم و پس از پاشیدن موادء ۵تا۱۵ کیلوگرم شن نرم در ازا هر مترمربع روی سطح راه ریخته شود. بهترین زمان برای قیرپاشی روزهای گرم تابستان است که باد نوزد و سطح راه خشک باشد. البته چنانچه حرارت سطح راه خیلی زیاد باشد مواد در عمق بیشتری نفود می‌کند که این امر مصرف را افزایش می‌دهد. به کار بردن مواد چسباننده مانند قیر برای راه‌های با ترافیک ۱۰۰۱۵۰ وسیله در روز ضروری است. اگر ترافیک از مرز ۳۰۰ وسیله در روز بگذرد. ریختن یک لایه آسفالت لازم خواهد بود و در صورتی که حجم عبور از ۵۰۰ وسیله در روز تجاوز نماید؛ راه جنگلی باید ۳-۷- تعمیر و نگهداری شانه‌هاء کانال‌ها و دیواره‌ها بانکت‌ها یا شانه‌ها باید به‌طور مرتب مورد بازدید قرار گیرند تا همواره گذر آب از سطح راه به طرف کانال مقدور باشد. اگر سطح شانه‌ها از سطح راه بالاتر باشد امکان جریان آب (بین کناره مسیر عبور و لبه داخلی شانه‌ها) وجود دارد و بالعکس چنانچه سطح شانه پایین‌تر از سطح راه باشدء امنیت تردد کاهش می‌یابد. سطح شانه‌ها باید کاملا صاف و عاری از کنده درخت باشد.ء لازم است از رویش گیاهان بلند بر روی شانه‌ها جلوگیری شود تا دید رانندگان و عبور آب دچار اشکال نشود و برف زمستان زودتر ذوب و برکنار شود. گاه برای حفاظت شانه‌ها و دیواره‌های کانال و -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۳ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی سطوح مشابه» پوشش کوتاه چمن لازم خواهد بود. این کار به کمک کودهای آهکی (حدود ۵تن کود آهکی منیزیوم دار برای سطحی معادل یک هکتار از دیواره‌ها) عملی می‌باشد. در این موارد باید قبل از اقدامء آزمایش خاک انجام شود. از پیشروی علوفه و گراس به داخل عرض سواره رو باید جلوگیری به عمل آید. اگر جریان آبهای سطحی شیروانی‌ها را تهدید می‌کند. لازم است این آب ها در کانال‌هایی در بالا دست دیواره جمع‌آوری و از محل‌های معین ناودانی شکل بنایی شده به داخل کانال کناری راه و یا به بیرون از حریم راه‌هدایت شوند. در صورت وجود لغزش و حرکت در دیواره‌ها باید زه‌کشی این دیواره‌ها به‌دقت مورد توجه قرار گرفته پس از بررسی‌های لازم اصلاح شوند. در مرمت کانال‌های کناری نکات زیر مورد توجه قرار می‌گیرند: - قسمت ورودی کانال (حوضچه) ممکن است به‌وسیله سرشاخه, چوب» سنگ و شن و ماسه مسدود شده باشد. از این رو برای پرهیز از بروز خسارات عمده باید حوضچه‌ها مورد بازرسی مستمر قرار داشته و دایما پاک شوند. مسیر کانال باید پیوسته پاک شود تا جریان آب مختل نگردد. - کانال‌های دوزنقه‌ای معمولا با بیل و به‌وسیله کارگر پاک می‌شوند. کانال‌های ۷ شکل که زودتر مسدود می‌شوند سریع‌تر نیز قابل پاک کردن (به‌وسیله گریدر) هستند. مواد حاصل از پاک کردن کانال, نباید روی شانه‌ها و عرض راه ریخته شود بلکه باید آن را به‌وسیله فرغون به محل مناسبی حمل کرد. اگر دیواره کانال بلند باشد. می‌توان آن را با فرزهای مخصوص نیز پاک کرد. استفاده از بیل‌های مکانیکی برای کانال‌های دارای دیواره‌های بلند مناسب‌تر است. بازرسی محل خروج آب نیز (خروجی آبروها) دارای اهمیت فراوانی است» زیرا پاکیزه بودن خروجی‌ها از رسوب مواد و نیز فرسایش دیواره‌ها قبل از جدی شدن خطر جلوگیری می‌کند. مراقبت از کانال‌ها از مهمترین بخش‌های تعمیر و نگاهداری راه‌های جنگلی است. 2-۷ اقدامات حفاظتی راه ۱-2-۷ حفاظت در مقابل رویش علف‌های هرز بهتر است علف‌های هرز حاشیه راه را زمانی که ارتفاع آن به حد علف زنی می‌رسد با وسایل مناسب کوتاه نمود. سطح شانه‌ها را باید با وسایل مکانیکی و ماشین‌های علف زنی و سطح دیواره‌ها و کف کانال را باید با دست از علوفه بلند پاک کرد. علف زنی از ارتفاع چند سانتیمتری انجام می‌شود ولی از آنجا که وجود ریشه علف برای حفاظت حاشیه راه‌ها لازم نیستء می‌توان از علف‌کش بخصوص در محدوده قوس‌های با شعاع کم لازم است. در صورت استفاده از ماشین‌های علف زنی بهتر است از ماشین‌های سبک استفاده شود تا نیمرخ شانه و کانال در اثر وزن این ماشین‌ها بهم نخورد. گاه لازم است درختان در حاشیه خارجی قوس‌ها باقی بمانند. این کار از نظر حفظ امنیت تردد ضروری است زیرا رانندگان آن را به عنوان دیواری در جلو خود تصور می‌کنند. این امر به مناسبت ایجاد دید بهتر در محل پیچ های تند دارای آثار -------- صفحهٔ بعد -------- فصل هفتم - تعمیر و نگاهداری راه‌های جنگلی ۱۳۳ ۲-2-۷- حفاظت راه در مقابل یخبندان اقدام باید علت خرابی سطح راه به دقت مورد بررسی قرار گیرد. اگر دلیل خرابی؛ وجود دانه‌های ریر ماسه 9 خاک است. باید خاک یکی دیگر از عوامل تخریب اصطلاحا گلی شدن راه در اثر نفوذ آب‌های بهاره است. در این موارد برای ترمیم لازم است طبقه گل و شن برداشته و به جای آن مواد با دانه‌بندی درشت ریخته شود. برای این کار لازم است بدوا از ورود آب‌های مجاور به عرصه راه جلوگیری به عمل آید. همچنین در فصل بهار لازم است از تردد وسایل سنگین جلوگیری شود. ممکن است برای مقابله با این خطر سطح راه را با شن‌ریزی مضاعف قدری بالا آورد و با این ترتیب روسازی را تقویت نمود. بخ و برف از مسایل عمده در راه‌های جنگلی به‌شمار می‌روند. برای مقابله با برف در مناطق برف‌گیر لازم است از وسایل برف روب استفاده و برف سطح راه و شانه‌ها کنار رده شود. برف در تمام راه‌ها مساله ساز است. ولی یخ در راه‌های کم تردد چندان اهمیت ندارد. یکی از راه‌های جلوگیری از نشست برف روی راه» استفاده از چپرها به‌عنوان بادشکن در حاشیه راه و در سمت وزش باد است. این دیوارها یا چپرها به فواصل حدود ۴۰۱۷۲۰ روی سطح راه پخش شود. کامیون» گریدر و وانت از وسایل پراهمیت به‌شمار می‌روند. در صورت لزوم می‌توان وسایل دیگر را از طریق اجاره و پیمانکاری به حدودا تعمیر و نگاهداری هر یکصد کیلومتر راه جنگلی به یک گریدر احتیاج دارد. انتخاب گریدر با قدرت مناسب (سبک» متوسط و یا بزرگ) از مسایل مهم است. در صورت نیاز به چند دستگاه گریدر بهتر است تمامی انواع کوچک. متوسط و بزرگ تهیه شود. از تراکتور نیز می‌توان در عملیات به خوبی بهره گرفت. -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- روش‌های فصل ۸ طراحی و ارزیابی شبکه راه‌های جنگلی -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- روس‌های طراحی و ارزیابی شسبکه راه‌های جنکلی ۱۳۷ ۱-۸- مقدمه اصولاً مدیریت جنگل بدون وجود شبکه جاده مناسب» مدیریتی علمی و اقتصادی محسوب نمی‌شود و در حقیقت اساس مدیریت جنگل بهره‌برداری اصولی از آن شدیدا وابسته به برنامه‌ریزی شبکه راه جنگلی می‌باشد. با توجه به ضرورت احداث راه جنگلی در قالب یک مدیریت علمی و اقتصادی, لزوم برنامه‌ریزی علمی و دقیق در واحد طراحی و برنامه‌ریزی شبکه راه اجتناب‌ناپذیر است. از زماینکه راه به عنوان یک عنصر جدایی ناپذیر در مدیریت جنگل شناخته شد.ء نیاز به طراحی و درک صحیح مفهوم شبکه راه جنگلی احساس گردید. حتی با مطرح شدن بحث پایداری جنگل نه تنها از اهمیت شبکه راه جنگلی کاسته نشد بلکه به عنوان عنصر جدایی‌ناپذیر مدیریت پایدار شناخته شد. گرچه احداث شبکه راه جنگلی باعث وارد شدن خساراتی به طبیعت می‌شود ولی اشراف به مزایای آن» ضرورت وجود آنرا توجیه و منطقی می‌کند. شبکه راه علاوه بر فراهم کردن امکان بهره‌برداری صنعتی» یکی از پیش نیازهای حفاظت و حمایت جنگل نیز می‌باشد. سابقا معیار طراحی شبکه راه بر مبنای تولید چوب و فراهم آوردن امکان بهره‌برداری بود» ولی امروزه در طراحی به استفاده چند منظوره از شبکه راه توجه می‌شود. ضمنا عملیات راه‌سازی در جنگل با اختصاص حجم بالایی از سرمایه به خود مهمترین فاکتور هزینه در مدیریت جنگل می‌باشد که با طراحی مناسب شبکه راه می‌توان کارایی شبکه را افزایش و در عین حال هزینه‌های ساخت را کاهش داد. به این منظور مطالعه تعداد زیادی از گزینه‌ها در یک منطقه به منظور انتخاب گزینه بهینه بر مبنای هزینه و عملکرد ضروری است. این عمل با استفاده از روش‌های سنتی طراحی وقت‌گیر و پر هزینه است. در مقابل روش‌های نوین 075 پایه قابلیت خوبی در طراحی نشان داده‌اند. اصولا" با متنوع شدن گزینه‌ها بایستی معیارهای برای آرزیابی در اختیار داشته باشد. این معیارها می‌توانند با استفاده از تراکم طولیء تراکم فاصله‌ای محاسبه و به منظور ارزیابی به کار روند. تحقیق و بررسی در زمینه تراکم فاصله بین راه‌ها (1۳5) و فاصله چوبکشی ((51) با تاکید بر مسایل کاربردی در استفاده از فرمول‌های ریاضی جهت برنامه‌ریزی شبکه راههای جنگلی و امور بهره‌برداری از اواسط دهه ۱۹۳۰در کشورهای اروپایی» آمریکا و کانادا آغاز گردید. از آن زمان تاکنون روش‌های مختلفی به منظور مطالعه و ارزیابی گزینه‌ها ارائه شده که در این فصل به شرح آنها پرداخته می‌شود. ۸-- روش سنتی طراحی شبکه راه روش‌های سنتی طراحی شبکه جاده‌های جنگلی بر مبنای بازدیدهای مقدماتی از عرصه و استفاده از نقشه‌های توپوگرافی است. روی این نقشه‌ها به وسیله تکنیک گام پرگار از نقطه ابتدا تا انتهاء مسیر راه طراحی می‌شود. طراح سعی می‌کند که از ساخت راه در به‌طورکلی طراحی به ۵ مرحله تقسیم می‌شود: ۱- جمع‌آوری اطلاعات مورد نیاز برای طراحی ۲- شناسایی و ارزیابی گزینه‌های مختلف ۳- بررسی مسیرهای جاده ۵- بهبود مکانی مسیرهای راه و تصحیح آنها -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۸ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی مرحله چهارم می‌تواند با یک بررسی ساده مثل کنترل نقاط ویژه روی مسیر راه با پیمایش آن شروع شود و در گامهای بعد شامل سطوح بالاتر پیمایش با استفاده از وسایل اندازه‌گیری دقیق‌تر نظیر تئودولیت باشد. مراحل (۴) و (۵) باید آنقدر تکرار شوند تا نتایج مطلوب و رضایت بخش حاصل شود. در روش سنتی برای تلفیق اطلاعات از فن" روی هم گذاری" لایه‌های اطلاعاتی به روش دستی استفاده می شود. درتکنیک روی‌هم‌گذاری به روش دستی در انتخاب تعداد فاکتورها محدودیت وجود دارد و تعداد زیادی از داده‌های مکانی را نمی‌توانیم به کمک این فن تلفیق و مورد تجزیه و تحلیل قرار داد. روش‌های سنتی به دلیل سرعت و دقت پایین» قابلیت بکارگیری اطلاعات و داده‌های مکانی زیادی را ندارند و به‌همین دلیل امکان مقایسه گزینه‌های مختلف به راحتی وجود ندارد. از طرفی استفاده از لایه‌های مختلف اطلاعاتی و روی‌هم‌گذاری و تلفیق آنها مستلزم صرف وقت و دقت زیادی است. به‌همین دلیل در طراحی سنتی الزاما از تعداد گزینه‌ها می‌کاهند تا طراحی و ارزیابی عملی شود. از یک طرف وجود این مشکلات و نواقص و از طرفی تغییر در اهداف مدیریتی جنگل و مطرح شدن معیارهای زیست محیطی و اقتصادی باعث ایجاد تفکر به‌کارگیری روش‌های نوین و با قابلیت و توانایی‌های بالاتر شد که طراحان را به سمت استفاده از کامپیوتر و در مرحله بعد5آت) سوق داد. ۳-۸- روش‌های 15) پایه طراحی شبکه راه سامانه اطلاعات جغرافیایی یک سامانه اطلاعاتی در رابطه با داده‌های مکانی می‌باشد. در نگاهی وسبع و عمومی این‌چنین سامانه‌ها ابزارهایی جهت پردازش داده‌های مکانی و تبدیل آنها به اطلاعات, جهت استفاده در تصمیم‌گیری هستند. سامانه اطلاعات جغرافیایی یک سامانه رایانه‌ای متشکل از سخت‌افزار نرم‌افزارء داده و کاربر است که قادر می‌باشد داده‌های مکانی را به طریق رقومی کسب. نگهداری, بازیابی» مدلسازی و تجزیه و تحلیل نموده و به‌صورت متنی و گرافیکی آرایه نماید. سامانه اطلاعات جغرافیایی برای جمع‌آوری و تجزیه و تحلیل داده‌هایی استفاده می‌شود که موقعیت جغرافیایی آنها یک مشخصه اصلی و مهم محسوب می‌شود. با دانش و فن‌آوری 5آن) می‌توان اطلاعات متفاوت و از منابع مختلف را برای فرآیند طراحی مسیر در یک تحلیل مکانی ترکیب کرد و یک چهارچوب برای توسعه و روی‌هم‌گذاری لایه‌های اطلاعاتی ورودی و انجام تحلیل‌های مکانی فراهم کرد. سامانه‌های اطلاعات جغرافیایی در دهه ۱۹۷۰ برای فراهم آوردن قدرت تجزیه و تحلیل مقادیر زیادی از داده‌های جغرافیایی توسعه یافتند. مهمترین مزایای استفاده از 5آن) در طراحی راه شامل: امکان روی‌هم‌گذاری تعداد زیادی لایه اطلاعاتی, نداشتن محدودیت در تعداد لایه‌های مورد استفاده, قابلیت تحلیل حجم بالایی از اطلاعات, امکان استفاده از نقشه‌های رقومی با صحت بالاء امکان ویرایش راحت‌تر»ء سرعت عمل بالاء هزینه عملکردی پایین و ... است. وجود این مزایا باعث استفاده روزافزون از 5آن) شده است. 1 * - 0۷۵۲1۵۱ -------- صفحهٔ بعد -------- روّس‌های طراحی و ارزیابی شسبکه راه‌های جنکلی ۱۳۹ اروش‌های ارزیابی شبکه راه جنگلی - ارزیابی شبکه به‌روش بکموند۳ بکموند یک مدل فرضی پیش‌بینی کرد که در آن منطقه مدل, یک منطقه مسطح و مربع شکل و اضلاع آن ۱۰۰۰ متر ( سطحی معادل ۱۰۰ هکتار ) می‌باشد و در آن چهار شاخه جاده موازی هر کدام به طول ۱۰۰۰ متر پیش‌بینی شده است. کلیه روابط بر مبنای ۳230 ۱ ۳5/25 5 ۳۹5/462 : جاده ۳ یچ چوبسی کت شکل ۱-۸ منطقه مدل بکموند - معیارهای ارزیابی راه براساس روش بکموند علایم زیر جهت ارزیابی شبکه راه در یک منطقه مورد استفاده قرار می‌گیرند: تراکم طولی (1[ - تراکم جاده۴ - تراکم فاصله‌ای 5 << فاصله جاده - فاصله چوبکشی (دستیابی) 51 - درصد پوشش 6 << درصد پوشش ۵ کرو ریز و (0[د 3260 10۵0 -* ۳ات 8ع م0 -" -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۰ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنخلی - تراکم راه (10) جاده ها (م: 1 ک؟ سطح کل جنگل - فاصله راه‌ها از یکدیگر (89) پوشش است و با داشتن آن می‌توان به‌راحتی فاصله چوبکشی را بدست آورد. مقدار 15 از مدل ایده‌آل فرضی بالا در رابطه با ]141 عبارتست از: ۷15-0 ۰۲ 10000 - وچ 7 برای تصحیح این فرمول از یک ضریب استفاده می‌شود. این ضریب برای مناطق جلگه‌ای ۰۱/۲۵ در شرایط کوهستانی ۱/۳-۱/۴ و در بدترین شرایط ۱/۸ است. (با توجه به اینکه در جنگل‌های کوهستانی جاده‌ها موازی و مستقیم نیستند و تا حدود زیادی از خطوط میزان پیروی می‌کنند به‌همین جهت برای تصحیح فاصله چوبکشی از ضرایب فوق استفاده می‌شود) پس : اش - 5 ر]/ ضریب عدد ۱۰۰۰۰ از رابطه هر هکتار که معادل ۱۰۰۰۰ مترمربع است حاصل می‌شود. در اینصورت 165 بدون در نظر گرفتن ضریب تصحیح برابر است : 1 -< ۱۳ - کل - مرز چوبکشی (مرز چوبگیر) 10 مرزی که سطح چوب‌کشی جاده‌های مختلف را از یکدیگر جدا می‌سازد مرز چوبکشی نامیده می‌شود و معمولا در وسط دو جاده قرار می‌گیرد. نوار محدود به دو مرز متوالی را نوار چوبگیر یا حوزه چوبگیر می‌نامند. عرض این نوار معادل 165 خواهد بود. برحسب نوع و بلندی موانع مرز چوبکشی گاهی در وسط دو جاده قرار می‌گیرد. معمولاا در نواحی کوهستانی یال و گاهی دره‌ها مرز چوبکشی را تشکیل می‌دهند و لذا در این حالت مرز چوبکشی در وسط دو جاده قرار ندارد. - فاصله چوبکشی (50) فاصله راه تا مرز چوبکشی فاصله چوبکشی را تشکیل می‌دهد و معمولاً برابر است با 135/2<-51. در عملء فاصله چوبکشی به نوع پستی و بلندی منطقهء روش جنگل‌شناسی, جنگلداری و بهره‌برداری و خروج چوب از توده جنگلی بستگی دارد. -------- صفحهٔ بعد -------- روشس‌های طراحی و ارزیابی شسبکه راه‌های جنکلی )۱۳ بطورخلاصه با در دست داشتن تراکم راه ‎)1٩1((‏ می‌توان از روش محاسباتی» متوسط فاصله راهها را از یکدیگر و فاصله چوبکشی - درصد پوشش (0۳70) در روش بکموند برای آنکه بتوان شبکه راه‌سازی را مورد بررسی و ارزیابی قرار داد» از درصد پوشش استفاده می‌شود. برای محاسبه درصد پوشش بایستی با در دست داشتن سطح کل منطقه و طول کل راههاء تراکم جاده یعنی 810 را محاسبه و از فرمول 810.15-10000 مقدار 5 را همانگونه که برای راههای موازی با یکدیگر تعیین می‌نمایند محاسبه و بدین وسیله حوزه چوبگیر (سطح پوشش جاده) تمام جاده‌ها را با رسم خطی بفاصله 1۳5/2 در طرفین و بموازات جاده مشخص می‌نمایند. شکل ۲-۸ عرض سطح پوشش با عرض چوب‌گیری سپس بوسیله پلانیمتر یا با استفاده از 2015 سطح حاصله (سطح حوزه چوبگیر) محاسبه می‌شود. نسبت این سطح (سطح حوزه چوبگیر یا سطح پوشش جاده) به سطح کل منطقه برابر با درصد پوشش جاده در آن منطقه است. بر مبنای بررسی‌هایی که کارشناسان آلمانی بعمل آورده‌اند برای یک شبکه‌بندی ایده‌آل, درصد پوشش بین 4۵۵ تا 4۸۰ قرار دارد البته باید گفت که ۸۸۰ یک درصد پوشش بسیار خوب و عالی است. درصد پوشش بستگی زیاد به نوع و طرز طراحی شبکه جاده‌ها و شدت و ضعف تراکم جاده‌ها در یک منطقه دارد. درصد پوشش م0۳۹۵ در یک سطح از توده جنگلی که تراکم جاده (1۹1) آن معین و مشخص است بستگی دارد به: وضع و تنوع تقسیم‌بندی جاده‌ها (موازی بودن یا نبودن و انشعابات) نوع» تعداد و نحوه قرار گرفتن انشعاب شکل و بزرگی سطح منطقه منظم یا نامنظم بودن مرزهای منطقه درصد پوشش 0۳۶۵ به تراکم راه در هکتار نیز بستگی مستقیم دارد. معیار دیگری که بکموند برای اصلاح مدل خود معرفی نمود رقم بکموند است که هر چه این رقم کمتر باشد شبکه کیفیت - رقم بکموند بکموند مشخصات رقمی شبکه‌بندی با رقم مشخص کننده نوع و کیفیت و مرغوبیت شبکه‌بندی جاده را اینطور بیان می‌کند: اولین رقم» تراکم جاده در هکتار و دومین رقم مقدار درصد پوشش» رقم مشخص کننده کیفیت شبکه‌بندی را نشان می‌دهد یعنی بصورت ع810/0۳۹. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۳ راهنمای طرح اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنگلی 2-۸ معیار 50800۵0۳ در ارزیابی گزینه‌ها در برنامه‌ریزی‌های راههای جنگلی همواره دو جنبه مطرح می‌باشد. یکی جنبه مهندسی و دیگری جنبه اقتصادی است که در برنامه‌ریزی راههای جنگلی این دو جنبه بایستی مدنظر قرار گیرد. در جهت کاربرد صحیح معیارهای فنی و مهندسی برای راههای جنگلی (بعنوان مثال» عرض راه» شیب راه شعاع قوسهاء نوع روسازی و غیره) ضروری است که درباره هزینه‌ها و فواید حاصل از راههای جنگلی و تعادل بین آنها شناخت داشته باشیم. از فاکتورهای مهم در اپتیمم کردن این تعادل برآوردهای صحیح از تراکم طولی و تراکم فاصله‌ای جاده می‌باشد. باتوجه به اینکه فاصله چوبکشی (دستیابی) رابطه مستقیم با این دو فاکتور دارد» ولی برآورد متوسط فاصله چوبکشی (دستیابی) در روش بکموند براساس تراکم طولی راه و مساحت تحت پوشش شبکه راه بصورت تئوریک عنوان می‌شود که در عمل مطابق با متوسط فاصله چوبکشی (دستیابی) واقعی نمی‌باشد. باتوجه به اینکه شبکه راههای کامیون رو و شبکه باریک حمل و نقل در ارتباط تنگاتنگ با یکدیگر هستند و نظر به اینکه اکثر عرصه‌های جنگلی شمال هنوز فاقد شبکه راه جنگلی مناسب می‌باشند لذا انجام مطالعات مقدماتی در دستیابی با فاکتورهای طراحی و برنامه‌ریزی شبکه راههای جنگلی و مطالعه گزینه‌های این شبکه می‌تواند در طراحی و برنامه‌ریزی شبکه افتتاحیه جنگل بسیار مفید باشد. است. (رابطه ۱-۸) رابطه ۱-۸ 2500 7۷ 0 و 0 - تراکم طولی جدول(۱-۸) میزان فاکتور تصحیح برای مناطق مختلف ۳/۶م۲/۸ برای مقایسه گزینه‌های مختلف در روش‌های سنتی از روش آمارگیری نقطه‌ای با در نظر گرفتن معیار 508002060 استفاده می‌شود. در گزینه‌های با طول برابر راه» گزینه‌ای بهتر است که مجموع فواصل چوبکشی (دستیابی) در آن کمتر باشد ولی در 3 با ۸ 200 ۰10۵0۵0 -------- صفحهٔ بعد -------- روّس‌های طراحی و ارزیابی شسبکه راه‌های جنکلی ۱۳۳ گزینه‌های با طول‌های متفاوت راه گزینه‌ای مناسب‌تر است که حاصلضرب طول راههای آن در مجموع فواصل چوبکشی (دستیابی) کمتر باشد (بدون وارد کردن حجم در هکتار در محاسبات). در راه‌سازی در جنگل هدف این است که شبکه راهی پیاده شود که با حداقل طولء حداکثر پوشش را داشته باشیم» برای نیل به طول مسیرهای شبکه راه حتی‌المقدور کوتاهتر شود. این مسیرها با حداقل طول ممکن, حداکثر پوشش را داشته باشند و بیشترین سطح را بپوشانند. برای اینکه مشخص گردد کدام گزینه از جهات فوق بهتر است. هر گزینه‌ای که مجموع فواصل چوبکشی (دستیابی) کمتری داشته باشد مناسبتر است که در مورد گزینه‌های با طول مسیر مساوی این حالت درست می‌باشد و در مورد چند گزینه بهتر است که : لف - طول مسیرهایش کمتر باشد. ب- در عین حال مجموع فواصل چویکشی (دستیابی) آن کمتر باشد. بنابراین از حاصل‌ضرب طول راههای یک گزینه در مجموع فواصل چوبکشی (دستیابی) آن عددی بدست می‌آید که به‌عنوان شاخص مقایسه می‌توان از آن استفاده نمود. ۵-۸- استفاده از روش تن در کیلومتر در ارزیابی گزینه‌ها این روش گزینه‌ها را از لحاظ قابلیت خروج چوب و قابلیت دسترسی آرزیابی می‌کند. به‌منظور ارزیابی» از شاخص مجموع حاصلضرب فاصله افقی نقاط تا نزدیکترین راه (برحسب کیلومتر) در میزان رویش توده‌ای که نقاط در آنها واقع‌اند (برحسب مترمکعب در هکتار) استفاده می‌شود (یعنی 2:4۳ که ل مسافت و ۷ حجم می‌باشد) در گزینه‌های با تراکم مساوی» گزینه‌ای که 1:0 + 0 کمتری داشته باشد و در مورد گزینه‌های با تراکم مختلف گزینه‌ای که حاصلضرب عدد 1611 * 1010 در طول راه (به 1۴1) کمتر باشدء مناسبتر است. این شاخص به‌طور مطلق مفهوم خاصی ندارد و صرفا جهت ارزیابی گزینه‌ها به کار می‌رود. به جای رویش در هکتار می‌توان متوسط موجودی در هکتار هر نقطه را در کوتاهترین فاصله ضرب کرد. اغلب در این روش با طراحی شبکه آماربرداری فقط نمونه‌هایی از کل نقاط اندازه‌گیری می‌شوند ولی به دلیل قابلیت بالای 015 می‌توانیم محاسبات تئوری را برای تمام سلول‌ها انجام دهیم. به‌منظور ارزیابی در محیط 5آل) مراحل زیر طی می‌شوند: تهیه نقشه رستری حجم متوسط در هکتار (حجم در هکتار باید تبدیل به حجم در سلول شود چون ممکن است سطح هر سلول تعیین کوتاهترین فاصله هر سلول از شبکه جاده به کیلومتر روی هم گذاری (حالت ضرب) نقشه‌های مرحله اول و دوم که حاصل آن نقشه تن در کیلومتر هر سلول است. استخراج ارزش کل سلول‌ها (تن در کیلومتر هر واریانت) به‌منظور مقایسه گزینه‌ها -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی 1-۸- استفاده از روس تن در کیلومتر تصحیح شده در ارزیابی گزینه‌ها این روش نیز گزینه‌ها را از لحاظ قابلیت خروج چوب و دسترسی ارزیابی می‌کند. روند ارزیابی در این روش تلفیقی از روش 00 و روش تن در کیلومتر است. به عبارت دیگر روند شبیه روش تن در کیلومتر است با این تفاوت که فواصل چوبکشی با استفاده از ضرایب تصحیح 508002001 تصحیح شده و سپس وارد محاسبات می‌شوند. به منظور ارزیابی در محیط 5آل) با استفاده از نرم افزار ‎1101٩151‏ مراحل زیر طی می‌شود: تعیین کوتاهترین فاصله هر سلول از شبکه جاده برحسب کیلومتر و روی هم گذاری (حالت ضرب) آن با نقشه ضریب تصحیح روی هم گذاری (حالت ضرب) نقشه مرحله اول با نقشه حجم در هکتار استخراج ارزش کل سلول‌ها (تن در کیلومتر تصحیح شده هر گزینه) به منظور مقایسه گزینه‌ها ۷-۸- ارزیابی چند معیاری (101: ۷) معمولا برای رسیدن به‌هدفی خاص معیارهای مختلفی باید ارزیابی شوند. این روند ارزیابی چند معیاری نامیده می‌شود و روشی برای مقایسه اهمیت لایه‌های مختلف نست یدهم و تلفیق داده‌ها بنابر اهمیت‌شان در تصمیم‌گیری است. معمول‌ترین روش‌های ارزیابی چندمعیاری ترکیب وزن دهی خطی۸ و تحلیل سازگاری- ناسا زگاری٩‏ هستند. در روش اول هر مشخصه در وزن خود ضرب و سپس برای رسیدن به یک شاخص شایستگی ۱۰ همه مشخصه‌های وزن دهی شده با هم جمع می‌شوند. در روش دوم هر جفت از گزینه‌ها از لحاظ برتری در مورد هر معیار تحلیل می‌شوند و برتری هر یک بر دیگری مشخص می‌شود. وقتی که تعداد گزینه‌ها زیاد باشد تحلیل سازگاری - ناسازگاری از لحاظ محاسبات غیرعملی می‌شود. ولی ترکیب وزن‌دهی خطی برخلاف تحلیل سازگاری- مورد مشخصه‌ها که حالت پیوسته دارند. اغلب تر کیب ورن دهی خطی مورد استفاده قرار می‌گیرد. در ترکیب وزن دهی خطی هر مشخصه در وزن خود ضرب می‌شود و سپس همه آنها با هم جمع می‌شوند تا یک نقشه ز 221۷ < 5 7 وهای ۲/۲۵۱ ۲106۳ ماع زه ۷۷" 2۵5 900۳1206 زل - ۳00۳006 * بز1زطهازی؟ ۱۹ 5 عده3 جعادن ۲ ۱ «ع[0۵ن70 ۱۶ ۵۳ بازازطهازی؟ ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- روّس‌های طراحی و ارزیابی شسبکه راه‌های جنکلی ۳ [ > ۱۷۷1 وزن مشخصه [< ۸1 مشخصه رابطه ۳-۸ 5 <- 2۷8: ][ محدودیت [ * [ح حاصلضرب - [] به علت اینکه معیارها با مقیاس‌های مختلفی اندازه گیری می‌شوند لازم است مشخصه‌ها قبل از ترکیب استاندارد شوند. ساده‌ترین روش استاندارد کردن خطی است که این استاندارد کردن قبل از اعمال وزن‌ها صورت می‌گیرد. - وزن‌دهی مشخصه‌ها فن‌های (تکنیک‌های) زیادی به‌منظور وزن‌دهی وجود دارند ولی یکی از رایج‌ترین آنها مقایسه‌های زوجی۱۴ است که به‌وسیله ساعتی ۱۵ در سال ۱۹۷۷ به‌عنوان یک روش تصمیم‌گیری تحت عنوان تحلیل سلسله مراتبی۱۶ ابداع گردیدکه اولین استفاده از آن در قالب 015 بوسیله 1۵0 و همکاران در سال ۱۹۹۱ انجام شد. - فرآیند تحلیل سلسله مراتبی ۸17۳ فرآیند تحلیل سلسله مراتبی یکی از جامع‌ترین سیستم‌های طراحی شده برای تصمیم‌گیری با معیارهای چندگانه است» زیرا این تکنیک امکان فرموله کردن مساله را به‌صورت سلسله مراتبی فراهم می‌کند و همچنین امکان در نظر گرفتن معیارهای مختلف کمی و کیفی را در مساله دارد. این روش براساس نحوه تحلیل مغز انسان از مسایل پیچیده فازی پیشنهاد گردیده» به‌طوری که کاربردهای متعددی از آن زمان تاکنون برای این روش مورد بحث قرار گرفته است. این فرآیند مجموعه‌ای از قضاوت‌هاء تصمیم‌گیری‌ها و ارزش‌گذاری‌های شخصی با یک شیوه منطقی می‌باشد. می‌توان گفت که این فن از یک طرف وابسته به تصورات شخصی و تجربه جهت طرح‌ریزی سلسله مراتبی یک مساله است. از طرف دیگر به منطق و درک جهت تصمیم‌گیری نهایی مربوط می‌شود. امتیاز دیگر فرآیند سلسله مراتبی این است که ساختاری جهت همکاری و مشارکت گروهی در تصمیم‌گیری‌ها و حل مشکلات مهیا می‌کند. همچنین یک مدل ساده و انعطاف‌پذیر برای حل محدوده وسیعی از مسایل است که به راحتی قابل درک توسط همه می‌باشد. برای حل مسایل پیچیده» هم نگرش سیستمی و هم تحلیل جز به جز را به‌صورت توام می‌توان به کار برد. این فرآیند کمک می‌کند که اهمیت مشخصه‌ها در یک سیستم در نظر گرفته شوند و بین آنها تعادل برقرار کرد و فرد را قادر می‌سازد که بهترین گزینه را با توجه به اهدافش انتخاب کند. 14 ۰ ۰ . ۳۵1۳-۷۱۹۵ 3 15 ۹50 ( ۰ 0 ۳۳۵۵۵۵۵ 1 اهنا وامم۸ ۹ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی - اصول فرآیند تحلیل سلسله مراتبی توماس ساعتی (بنیان‌گذار این روش) چهار اصل زیر را به عنوان اصول فرآیند تحلیل سلسله مراتبی بیان نموده و کلیه محاسبات, قوانین و مقررات را بر این اصول بنا نهاده است. این اصول عبارتند از: اصل ۱ : شرط معکوسی (01۵11101-) [11۵010۲02۵) - اگر ترجیح عنصر ۸ بر عنصر 3 برابر 1۵ باشد.ء ترجیح عنصر 3 بر عنصر ۸ برابر 1/8 خواهد بود. اصل ۲ : اصل همگنی (ل10[ه10170867])- عنصر ۸ با عنصر 13 باید همگن و قابل مقایسه باشند. به بیان دیگر برتری عنصر ۸ بر عنصر 3 نمی‌تواند بی‌نهایت یا صفر باشد. اصل ۳: وابستگی (/(ع1(0001461)- هر عنصر سلسله مراتبی به عنصر سطح بالاتر خود می‌تواند وابسته باشد و به‌صورت خطی این وابستگی تا بالاترین سطح می‌تواند ادامه داشته باشد. اصل ۴: انتظارات (۳:(06012110118)- هرگاه تغییری در ساختمان سلسله مراتبی رخ دهد روند ارزیابی باید مجددا انجام گیرد. توماس‌ساعتی در یکی از کتاب‌های خود تحت عنوان تصمیم‌گیری برای مدیران که در سال ۱۹۹۰ به چاپ رسانده است. ویژگی‌های فرآیند تحلیل سلسله مراتبی را به شرح زیر بیان می‌کند: یگانگی و یکتایی مدل (178110)- فرآیند تحلیل سلسله مراتبی یک مدل ساده و انعطاف‌پذیر برای حل محدوده وسیعی از مسایل است که به‌راحتی قابل درک برای همگان می‌باشد. پیچیدگی ((107(1ط۲017) - برای حل مسایل پیچیده» فرآیند تحلیل سلسله مراتبی هم نگرش سیستمی و هم تحلیل جز به جز را به صورت توام به‌ کار می‌برد. عموما افراد در تحلیل مسایل یا کل‌نگری کرده و یا به جزییات پرداخته و کلیات را رها می‌کنند. در حالی که فرآیند تحلیل سلسله مراتبی هر دو بعد را با هم به‌کار می‌بندد. همبستگی و وابستگی متقابل (ع11107400011060)- فرآیند تحلیل سلسله مراتبی وابستگی را به‌صورت خطی در نظر می‌گیرد. ولی برای حل مسایلی که اجزا به‌صورت غیرخطی وابسته‌اند نیز به کار گرفته می‌شود. ساختار سلسله مراتبی (51۳210۳11۱8 11۷ع1107۵۳])- فرآیند تحلیل سلسله مراتبی اجزای یک سیستم را به‌صورت سلسله مراتبی سازماندهی می‌کند. که این نوع سازماندهی با تفکر انسان تطابق داشته و اجزا در سطوح مختلف طبقه‌بندی می‌شوند. اندازه گیری (29۱۳011611ع]۷)- فرآیند تحلیل سلسله مراتبی مقیاسی برای اندازه‌گیری معیارهای کیفی تهیه کرده و روشی برای تخمین و برآورد اولویت‌ها فراهم می‌کند. سازگاری ((0118191016))- فرآیند تحلیل سلسله مراتبی سازگاری منطقی قضاوت‌های استفاده شده در تعیین اولویت‌ها را محاسبه کرده و ارایه می‌نماید. تلفیق ‎-)5(/11100٩1٩(‏ فرآیند تحلیل سلسله مراتبی: منجر به برآورد رتبه نهایی هر گزینه می‌شود. تعادل (17۳20400115)- فرآیند تحلیل سلسله مراتبی اولویت‌های وابسته به مشخصه‌ها در یک سیستم را در نظر گرفته و بین آنها تعادل برقرار می‌کند و فرد را قادر می‌سازد که بهترین گزینه را براساس اهدافش انتخاب کند. قضاوت و توافق گروهی (۲0۶۵۲۶۹ 20 1008161) - فرآیند تحلیل سلسله مراتبی بر روی توافق گروهی اصرار و پافشاری ندارد ولی تلفیقی از قضاوت‌های گوناگون را می‌تواند ارایه نماید. -------- صفحهٔ بعد -------- روئٌس‌های طراحی و ارزیابی تسبکه راه‌های جنغلی 4 تکرار فرآیند (11۵111010 ۳۳۵۵0۵۵)- فرآیند تحلیل سلسله مراتبی فرد را قادر می‌سازد که تعریف خود را از یک مساله تصحیح - مراحل وزن‌دهی معیارها در روش ۸71۳ درک پدیده‌ها و مسایل بزرگ و پیچیده می‌توانند برای ذهن انسان مشکل‌ساز باشند. از این رو تحزیه یک مساله بزرگ به عناصر نسبت به‌هم می‌باشد. ۷ مقایسه دو به دو پارامترها با هم به‌صورت یک مقدار کمی است که میزان آن بین ۱ نا ‎٩‏ می‌باشد که مفهوم هر یک در جدول زیر آورده شده است. جدول (۲-۸) مقادیر ترجیهات برای مقایسات زوجی (اقتباس از قدسی پور ۱۳۷۹) سس در نهایت جهت ترکیب نظرات مختلف کارشناسان قضاوت‌ها از طریق میانگین هندسی تبدیل به یک جواب می‌شود. برای تعیین این ماتریس همگی مثبت می‌باشند و باتوجه به اصل شروط معکوس اگر اهمیت | نسبت به ز برابر 6 باشدء اهمیت عنصر ز نسبت به برابر 1/۴ خواهد بود. به‌منظور نرمال‌سازی ماتریس و تعیین وزن‌های نرمال شده برای هر مشخصه‌ای باید مقدار هر سلول به جمع ستونی(شامل همان سلول) تقسیم شود. سپس میانگین ارزش‌های هر سطر محاسبه شود و به‌عنوان وزن نسبی یا ضریب آهمیت - آرزیابی مدلی است که متغیرهای آن مشخصه‌ها می‌باشند. در این مدل میزان اهمیت و وزن هر مشخصه با ضرایبی در کنار مشخصه‌ها مشخص شده که براساس آن گزینه‌های مختلف بررسی می‌شوند. فرم کلی مدل به‌صورت زیر می‌باشد: -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۸ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی رابطه ۴-۸ 223+ |11 -۳ در مدل نمایشی بالا 11,12.13 به‌ترتیب وزن‌های مشخصه‌های 1,2,3* می‌باشند که این وزن‌ها براساس نظر کارشناسان در روش ۸۲1۳ تعیین می‌شوند. می‌گیرند. سپس ارزیابی بر مبنای نقشه شایستگی نهایی انجام می‌گیرد. ۸-۸- سایر روش‌های ارزیابی از دهه ۸۰ میلادی در آمریکا و اروپاء استفاده از برنامه ریزی های ریاضی و الگوریتم های آزمون و خطا در طراحی» ارزیابی و بهینه سازی شبکه راه جنگلی آغاز گردید و تا امروز نیز در حال تکامل و پیشرفت می باشد که از این دسته از مطالعات به ندرت در ایران انجام گرفته است. یکی دیگر از موقعیت های پیش رو به منظور طراحی و ارزیابی استفاده از مدل های رقومی ارتفاع با دقت بالا حاصل از داده‌های 10۸ می باشد. نتایج پژوهش های انجام شده نشان داده اند که در متراکم ترین جنگلها صحت ارتفاعی -------- صفحهٔ بعد -------- ٩ ‏فصل راههای جنگلی در نظام مطالعه و اجرای طرحهای جنگلداری -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم - راههای جنگلی در نظام مطالعه و اجرای طرحهای جنگلداری 5 ۱-۹- مقدمه اگرچه در مطالعات علمی و عملی امروز مراحل و یا فازهای متعددی تعریف شده است ولی در طرح‌های جنگلداری از دیرباز و جنگلداری همانند مهره‌های تسبیح با نخ طرح به‌هم متصلند و به‌صورت مجزا انسجام ندارندء به‌همین دلیل با اینکه در سال‌های اخیر برای اکثر حوزه‌های آبخیز مطالعات پایه (شناخت, توجیهی» نیمه تفصیلی و تفصیلی) انجام شده ولی باز هم در تهیه طرح‌های جنگلداری از همان روش گذشته استفاده می‌شود. مراحل مطالعه طرح جنگلداری تمیه یک طرح جنگلداری بطورکلی دارای مراحل زیر است: ۲-مطالعات کتابخانه‌ای شامل: تهیه نقشه, جمع‌آوری سوابق مطالعات انجام شده قبلیء اطلاعات مربوط صاحبان حقوق ارتفاقی؛ ۴-برنامه‌ریزی و تدوین طرح برای یک دوره حداکثر ۱۰ ساله ۵-تصویب طرح شدن منطقه عملیات تهیه طرح ممکن است بصورت امانی (توسط کارشناسان اداره کل منابع طبیعی) و یا پیمانی (توسط شرکت‌ها و نقشه‌برداری و عکس‌های هوایی نقشه اختصاصی ناحیه طرح توسط اکیپ تهیه طرح تهیه می‌گردد. باتوجه ید نقشه پایه. بقیه نقشه‌ها (شیب» هییسومتری. جمهت جغرافیائی؛ هواشناسی؛ شبکه هیدرولوژی» مسیر جاده‌های موجود و ۰ ع ۰ ۰ ۱1۰ ی ۰ ۰.۰ س ۳ ۰ : ۱ تهیه می‌گردد. مراحل انجام کار توسط ناظر مقیم به‌طور مرتب نظارت و گزارش کار به کارفرما داده می‌شود همانطور که در مقدمه اشاره شد بخش‌های مختلف مطالعاتی طرح جنگلداری کاملا به‌هم مرتبط است لذا تمامی عملیات برای تهیه یک طرح جنگلداری معمولا توسط یک گروه انجام می‌شود. چنانچه بخواهیم بخش‌های مختلف مطالعاتی را بصورت مجزا انجام دهیم طرح انسجام لازم را نخواهد داشت و ممکن است بعضی از برنامه‌ها در تقابل باهم قرار گیرند. - ناظر مقیم تا کنون دولتی بوده و توسط کارفرما به تهیه کننده طرح معرفی می‌گردد ولی امکان واگذاری این وظیفه نیز به بخش غیر دولتی مقدور می‌باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- رت راهنمای طرح اجر و بهره‌برداری راه‌های جنگلی عملیات تدوین و برنامه‌ریزی طرح معمولا پس از اتمام کار تقسیم‌بندی طرح (قطعه‌بندی) به‌موازات سایر عملیات میدانی آغاز می‌گردد. پس از تدوین نهایی طرح» تهیه کننده نسخه‌ای از آن را به اداره کل منابع طبیعی منطقه تحویل می‌دهد. اداره‌کل گزارش (کتابچه) طرح را به کمیته فنی ارسال داشته و کمیته پس از مطالعه و بررسی» اشکالات و ابهامات طرح را به تهیه کننده اعلام می‌نماید. پس از رفع این اشکالات طرح به کمیته فنی ستاد سازمان و در نهایت به شورای‌عالی جنگل, مرتع و آبخیزداری ارسال و چناچه ایرادی نداشته باشد تصویب و با نظریه شورا به معاون ذی‌ربط " در سازمان سازمان جنگلهاء مراتع و آبخیزداری ابلاغ می‌گردد. مراحل فوق ممکن است توسط دولت بصورت امانی (توسط واحدهای سازمان جنگل‌هاء مراتع و آبخیزداری یا شرکت‌های دولتی تابعه)» مشارکتی (بخشی بصورت دولتی و بخشی بصورت خصوصی) یا کلا توسط بخش خصوصی به‌انجام برسد ولی در هر حال تصویب طرح راسا توسط سازمان جنگل‌هاء مراتع و آبخیزداری (شورای‌عالی جنگل, مرتع و آبخیزداری و یا کمیته‌های فنی استانی) انجام می‌شود. ۳-۹- مراحل اجرای طرح جنگلداری بر اساس ماده ۲ قانون ملی شدن جنگل‌ها "سازمان جنگلبانی مجاز است اجرای طرح‌های جنگلداری را از طریق مزایده به اشخاص واجد صلاحیت واگذار نماید " بر این اساس طرحهای تهیه شده توسط هیاتی مرکب از کارشناسان خبره فنی (این کارشناسان توسط معاون سازمان جنگل‌ها انتخاب می‌شوند) در بخش جنگلداری و بهره‌برداری مورد بررسی قرار گرفته و باتوجه به نوع و میزان تولید طرح» هزینه‌های اجرایی و تعهدات فنی طرح ضریبی بعنوان ضریب پایه برای بهره‌مالکانه طرح جنگلداری مشخص می‌نمایند. سپس مشخصات طرح برای انتخاب مجری در یک روزنامه محلی و یک روزنامه کثیرالانتشار آگهی می‌شود" پس از دریافت پیشنهادات متقاضیان و اتمام مهلت مندرج در آگهی در جلسه‌ای با حضور هیاتی مرکب از معاون اداری و مالی» معاون فنی سازمان و مدیرکل منابع طبیعی منطقه پیشنهادات را بررسی نموده و مجری طرح دارای توانمندی لازم انتخاب می‌گردد. برنده مزایده پس از اطلاع از تصمیم هیات به ادارهکل منابع طبیعی منطقه مراجعه و نسبت به عقد قرارداد ده ساله برای اجرای طرح جنگلداری اقدام و یک نسخه از کتابچه‌طرح از اداره‌کل تحویل می‌گیرد. علاوه بر این قرارداد هرسال پس از نشانه‌گذاری و هنگام صدور پروانه‌قطع درختان مجری طرح باید تصفیه حساب نموده و یک قرارداد یک ساله نیز که شامل تعهدات آن‌سال طرح جنگلداری می‌شود با اداره کل منعقد نماید.؟ طبق قانون مجری طرح جنگلداری حق واگذاری تمام یا قسمتی از اجرای طرح را به غیر ندارد. اداره کل منابع طبیعی برای نظارت بر حسن اجرای طرح به‌تعداد مورد نیاز و متناسب با سطح و میزان تعهدات مندرج در طرح ناظر و کمک‌ناظر تعیین می‌نماید. " - نظریه شورای‌عالی برای طرحهای جنگلداری شمال کشور به معاون مناطق مرطوب و نیمه مرطوب و برای طرح‌های جنگلداری سایر استان‌ها به معاون آمور 3- در سال‌های اخیر آگهی واگذاری اجرای طرح‌های جنگلداری در سایت اداره کل منابع طبیعی منطقه نیز قابل مشاهده می‌باشد. * - چنانجه طرح به‌صورت امانی اجرا شود پروانه قطع درختان سهمیه برای اداره بهره‌برداری اداره کل صادر می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم - راههای جنکلی در نظام مطالعه و اجرای طرحهای جنگلداری ۱:۳ تعهدات الزام‌آور طرح برای به‌کارگیری نیروی انسانی معمولا منحصر به‌قرقبان و در برخی موارد کارشناس بهره‌برداری است. قرقبان‌ها مستقیما زیر نظر ناظر طرح فعالیت می‌کنند ولی دستمزد آنها توسط مجری طرح پرداخت می‌شود. اگرچه سازمان جنگل‌ها و مراتع برای اجرا و مدیریت یک طرح جنگلداری سازمان کار پیش‌بینی نموده است و واقعا برای اجرای قابل قبول یک طرح جنگلداری به چنین سازمانی نیاز است ولی معمولا مجریان طرح به‌دلیل هزینه بیشتر و مشکلات کارگری مایل به پیاده‌کردن سازمان کار نیستند و اغلب کارهای اجرایی طرح را به پیمانکاران واگذار می‌نمایند. این کارها عبارتند از: جاده‌سازی (تهیه خط پروژه» قطع درختان مسیر جاده خاکبرداری, ابنیه‌سازی» خاکریزی» تسطیح و رگلاز, شن‌ریزی) فنس‌کشی (سیم خاردار با پایه چوبی). قطع درختان (سهمیه- و ضایعات قطع). شاخه‌زنی» بینه‌بری» تبدیل و حمل تولیدات از پای کنده تا دپوی موقت و حمل از دپو تا ایستگاه جمع‌آوری مقطوعات. دسته‌بندی و داراب کردن چوب‌آلات. جنگل کاری (پاک‌تراشی عرصه, خراش و بذرپاشی» چاله‌کنی» نهال کاری) عملیات مراقبتی و پرورشی (قطع بوته‌های مزاحم» آزادسازی و تنک کردن نهال‌ها) در فعالیت‌های فوق, بسته به حجم کار» دوری و نزدیکی محل و میزان هزینه» ممکن است بعضی از فعالیت‌ها توسط کارگران شاغل در طرح جنگلداری صورت گیرد. به‌عنوان مثال چون قطع درختان به‌صورت پیمانی بعلت عجله پیمانکار از دقت کمتری برخوردار است و ضایعات قطع را افزایش می‌دهد لذا. مجری طرح در این مورد از کارگران ثابت خود و یا نجار روزمزد استفاده می‌نماید. در مورد خروج گرده‌بینه از جنگل به‌دلیل نبود ماشین‌آلات کشنده گرده‌بینه نزد پیمانکاران مجری طرح ناچار است نسبت به خرید یا اجاره این‌قبیل ادوات کشنده (تله‌فریک, اسکیدر و...) اقدام نماید. پس از عقد قرارداد اجرای طرح اقدامات زیر توسط مجری طرح صورت می‌گیرد. احداث ایستگاه طرح احداث ساختمان نظارت به کارگیری قرقبانان طرح احداث جاده بر اساس مصوبات طرح خرید خودرو و موتورسیکلت مورد تعهد مرمت و نگهداری تاسیسات و ابنیه موجود و یا احداث شده در طرح اقداماتی که قانونا به عهده دولت است ولی معمولا مجری طرح انجام می‌دهد تامین خودرو ناظر طرح تامین هزینه نشانه‌گذاری درختان سهمیه سالانه پرداخت هزینه چاپ صورت‌مجالس مختلف (پروانه قطعء پروانه حمل, فرم نشانه‌گذاری» استحصال, بازدید موجودی هیزم زغال و.) اقداماتی که توسط اداره کل منابع طبیعی راسا و یا براساس درخواست مجری طرح انجام می‌شود: -------- صفحهٔ بعد -------- ۱556 راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی صدور احکام ماموریت برای کارشناسان و گروه نظارت طرح و اعزام کارشناس برای (نشانه‌گذاری درختان» تجدید حجم. استحصال گرده‌بینه» چوب‌آلات. بازدیدهای موردی) صدور پروانه قطع درختان صدور مجوز حمل (پروانه حمل محمولات جنگلی) برای تولیدات به مناطق مختلف کشور تمیه فرم کنترل (بازدید و تهیه گزارش زمانی از میزان و کیفیت تعهدات انجام شده) صدور مجوز برای احداث کوره زغال پس از گذشت ده‌سال از اجرای طرح کلیه تاسیسات و جاده‌های ساخته شده در طرح که براساس مصوبات طرح احداث شده است متعلق به دولت خواهد بود و در صورت تمدید قرار داد مجری طرح می‌تواند به‌رایگان از این تاسیسات استفاده نماید. باتوجه به مراتب بالا و نظام فنی اجرایی مصوب هیات محترم وزیران در سال ۱۳۸۵نمودار مطالعات در طرحهای جنگلداری به -------- صفحهٔ بعد -------- فصل نهم - راههای جنکلی در نظام مطالعه و اجرای طرحهای جنگلداری نمودار شماره ۱-۹- فرایند کلی مطالعات جنگل ۹ 2 ۹ / ۹ 4 ۹ : ۳ ۹ / ْ مرنع ِ آبخیز داری ٍ بیابان زدایی ٍ جنگل ۱ ۱ ۹ ۱ دا ۹ ‌ ۸ / جنکل های شمال جنگل های خارج کشور ۱ از شمال ۱ ۹ 2 ۱ ۹ / ریزی جنگنداری ن ۹ 2 اجر آیبی جنگداری 1 ۹ 2 پروژه های اجرایی 1 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱527 راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنغلی حوضه‌های آبخیز جنگل های شمال کشور وه هه و وه هو و وه و و و و و وا و و ها ها هه ی عع ک ی که 5 مطالعات اجتماعی زئومورفولوژی وامورزیر بنایی راه سازی و بهره برداری تلفیق - برنامه ریزی ۱۷ ۷ تلفیق اطلاعات تلفیق و جمعبندی برنامه ریزی -------- صفحهٔ بعد -------- دسنورالعمل نسرح خدمات برنامه‌ریزی ۱5۷ نمودار شماره۳-۹-جایگاه مطالعات راه سازی وبهره برداری جنگل در طرحهای جنگلداری ۱ جاده‌سازی و برنامه بهره برداری ج ۱ جمع بندی - برنامه ریزی ۸ ۱ ا 1 9 ۱ تلفیق وبرنامه ریزی ۹ ۹ : ۱ برنامه پایش وارزشیابی ۹ مش بر نامه ارزیابی ۰ ا ۹ ۳ طرح تفصیلی -۲جرایی جنگلداری لت سل -------- صفحهٔ بعد -------- ۱5۸ (مراحل مطالعات پدیدآوری) مرحله راه‌اندازی» تحویل و شروع زنا مطالعات جامع حوزه آبخیز مطالعات برنامه ریزی جنگل مطالعات طرهای تفصیلی - اجرایی مرحله راه‌اندازی» تحویل و شروع بهره‌برداری راهنمای طر ن مطالعات جنگل با مراحل ام فنی اجرایی کشور مطالعات جامع حوزه آبخیز مطالعات طرحهای تفصیلی - اجرایی جنگلداری جنگلهای شمال کشور مرحله راه‌اندازی» تحویل و شروع بهره‌برداری ح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنگلی سازمان جنگلها ومراتع کشور( کارفرما)-مشاور سازمان جنگلها ومراتع کشور( کارفرما)-مشاور سازمان جنگلها ومراتع کشور( کارفرما)-مشاور سازمان جنگلها ومراتع کشور( کارفرما)-مشاور سازمان جنگلها ومراتع کشور( کارفرما)-مجری وپیمانکاران سازمان جنگلها ومراتع کشور( کارفرما)-مجری وپیمانکاران سازمان جنگلها ومراتع کشور -------- صفحهٔ بعد -------- دسنورالعمل نسرح خدمات برنامه‌ریزی ا۸ نظام فنی و اجرائی کشور: مجموعه اصول» فرآیندها و اسناد مربوط به مدیریت» پدیدآوری و بهره‌برداری طرح‌ها و پروژه‌های سرمایه‌گذاری است. اسناد: واژه اسناد به‌جای مجموعه واژه‌های استانداردهاء معیارهای فنی» ضوابط و مقررات» روش‌های اجرایی» دستورالعمل‌ها بکار برده شده است. پدید آوری طرح با پروژه: مراحل پیدایش, مطالعات توجیهی» طراحی پایه» طراحی تفصیلی» اجراء راه‌اندازی و تحویل و شروع بهره برداری است. مجموعه اقدامات لازم برای رسیدن به بهترین راه حل تبدیل تقاضا به طرح‌ها و پروژه‌های سرمایه‌گذاری و تعیین عنوان طرح یا پروژه به‌منظور ایفای الزامات مقرر در سند ملی آمایش سرزمین و مرحله مطالعات توجی‌هی: گردآوری اطلاعات و آمارء بررسی و تحلیل نیازهاء بررسی‌های فنی و ارایه راه حل‌های مختلف برای تامین نیاز و تبدیل آن به طرح یا پروژه» تعیین گزینه‌های مطلوب طرح یا پروژه (درصورت موجه بودن)» تعیین گزینه برتر باتوجه به سودآوری اقتصادی و ملاحظات اجتماعی, زیست محیطی و ایمنی است. یادآوری: در طرح‌ها و پروژه‌هایی که به علت شرایط ژئوتکنیکی و زمین شناسی ساختگاه» لازم است مطالعات و طراحی تا حدی توسعه یابد که برآوردهای حاصله دقت مورد نیاز را پاسخگو باشد. مطالعات توجیهی نهایی آنها باید براساس طراحی پایه انجام شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۰ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی مرحله طراحی پایه: بخشی از فرآیند طراحی است که بر مبنای سیمای کلی طرح یا پروژه (مشخص شده در مرحله مطالعات توجیهی) و با بررسی کامل و میدانی و انتخاب دانش فنی مناسب در صورت نیاز و انجام محاسبات مهندسی, مشخصات اجزای اصلی طرح یا پروژه تعیین می‌شود. بخشی از فرآیند طراحی است که براساس نتایج طراحی پایه و انجام محاسبات مهندسی, مشخصات و جزییات طرح یا پروژه در بخش‌های مختلف طراحی شده و مدارک لازم برای عملیات اجرایی و نصب و راه‌اندازی مبتنی بر مهندسی ارزش تهیه شود. مرحله اجرا: انجام فعالیت‌های مربوط به تامین کالاء عملیات اجرایی (ساختمان و نصب) و سازماندهی برای بهره‌برداری است. مرحله راه اندازی, تحویل و شروع بهره برداری: فعالیت‌های پس از تکمیل عملیات اجرا (ساختمان و نصب) از قبیل اخذ مجوزهاء آزمایشهاء بازرسی‌هاء کنترل‌ها و به‌طور کلی انجام کارهای لازم برای قراردادن طرح یا پروژه در شرایط عملیاتی» به‌منظور شروع بهره‌برداری و صدور گواهی تحویل است. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۱۰ منابع -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- قصل دهم - منابع ۱:۳ منابع مورد استفاده: پویاء ک. ب. محنونیان؛ 0 فقهی؛ م. لطفعلیان ۶9 ْ. عبدی. ۳۸۸ کارایی روش بکموند در ارزیابی شبکه جاده جنگلی در روش چوبکشی زمینی با اسکیدرهای چرخ لاستیکی. مجله جنگل ایران. ۲۲-۹ جمشیدی کوهساری, ا. مجنونیان» ب » زاهدی امیری» ق و سید عطا اله حسینی. ۱۳۸۷. طبقه بندی خاک جنگل به منظور کاهش حبیبی بی بالانی» ق. و باریس محنونیان. ۱۳۸۴ پایدارسازی دامنه های در حال رانش با گونه درخت انحیلی 1 ۳/13 42 علوم محیطی. ۲۸-۲۱ عبدی, |» مجنونیان» ب. و ع. ا. درویش صفت.۱۳۸۶. ارزیابی اقتصادی شبکه جاده جنگلی از نظر هزینه ساخت بااستفاده از روش ارزیابی چند معیاری مجله علوم و فنون کشاورزی و منابع طبیعی اصفهان. ۲۹۰:۴۴ -۲۷۹ مجنونیان » ب. نیکوی سیاهکل محله. م. و محمد مهدوی. ۱۳۸۴ .طراحی زهکشهای عرضی جاده های جنگلی در سری سیاهبیل حوزه آیخیز اسالم. محله منابع طبیعی ایران. ۲۳۵۰-۲۹ حنونیان» ب و بهروز صادق . ۱۳۸۳. تعیین درصد بهینه آهک برای تثبیت و اصلاح خاک جاده های جنک نم خانه جنگ مجنوبیان» ب و بهرور صادفی نعیین درصد بهینه برای و اصادح ی سری نم خیرودکنار. مجله منابع طبیعی ایران. ص ۶۶۳-۶۷۳ جنگلی در حال ساخت به منظور بهره گیری های کار بردی. محله منابع طبیعی ایران. ۱۳۲-۱۲۳ مجنونیان» ب.» عبدی» اء وع.ا. درویش صفت.۱۳۸۶. طراحی و ارزیابی فنی شبکه جاده جنگلی از لحاظ قابلیت خروج چوب با استفاده از 5آن) . محله منابع طبیعی ایران. شماره ۳۰( ۹۰۷-۱۹. -------- صفحهٔ بعد -------- قض راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنگلی [۵2ا10 ۹۲ ما ۷۷:۲۳ ۳1۵1۵۵ ۳۵۵۵ ۳۵۲۵۵۲ ,2005 +ا1ع 102۳1 م۸ چگ ق۱۵00 ۰ظ بط ,۸۵ 0 (1۳30 ۳۵۳۵۲۶ ۲2۹0120 - ۵1۳۵۵۵۲ 1۵ واگ عحعم ه) کاب 2 دنا دادم) 60۹1۳۵۵ ۰ ۳ 1006۹12 0016666۰ ۸1۵ 015-۱100 ۸ .کمک .لک باطالر۱1۵۹۵ 2 ماهاعحطکز 12 بش بش۸ ب001۵0ز۱۵ ۰ظ بط ,۸۵ 6۰ -06 5016 ۳۵۳۵۲ آ0 |0۵[ 01300102۰ ۵۵۵ ۱۵۳۵۲ ۱۵۶ ]1۵۵۵ ٩0060 1۳۵1۵۰ ۳8۰ 1۰‏ 1 جانفصعل ۵۵۵ 1۵۳۵۹۲ هام00 ۵طا ۵۲ ۳۹۳۵۵۵ .1978 .ظ بعی ۸0 (061131۵1) 10) .101-213 :54 ۱/1 ,۷۵۲۹۳۹۷۷۵ ۳۵۲۹۲۰ 1 6۷۵1۵110 136 1۵۲ کعزک2] - کعمماد مععاد 0 1۵۳۵۹ ۵ ۳۱1۵۵۲۵0۵۵۶-۵ .1988 .ظ بعی ۸0 5 ,00 176 .302 30۰ 1۵00۲ ,۷۵۲۹۵۹۷۵ ۳۵۲۹۲۰ باکم۸ ۳۵۵۰ .کع ۵11311 1۵30-1610۴ (06۳1۵1) 10) 70۳16۰ ,۹۵ ۳۵۳۹۷ آ0 1۹۵ ۳۵۵۱ 6 1 کعبادکز 2۳201601 200 211261 ۵۵۵ .2000 ظ۴ ۳۸۵۲۲۷۷/۳۳ .0 ]1 ]۱/۳ ,۷۷.۹ ]۳ ۸۵ :[ ,۳۵16618 ۳۵۳۵۹۲ آ۵ هم ول [۵ 131۵1100 1307201۵ 1۵ ۵۵۵۹ ع0زععا اه 1۵11۵6 22-۰ 1 [۵ 0[ ۵61165۰ ۷۵۵۶۳۵۵102 1۳3۳۵۵ ۵ دادم 200 00001 0022 .1993 ,۷۷.5 ما۸ 33-۰ :۸10.1 ۷۵1.5 ۳۵1661۵۰ ۳۵۳۹۲ -181 ۳ ۹108ل] .2004 .00220 .مل عک ۵07۵ ۰ باعیا ۳ .۸ ,ک 510 بل بک۵۳۵۹گط بکا با با .۸ ما۸ ۰ م۳۵۵0 1۵۳۵۹۲ 0۵۱۵۳-۵60 1۵۳ [ع006 21100 ۷ع1ه آهانعنل 0زا ۲۵0 0 آ0 00011۷11۷ 10161108 2004 .1005 فعک .ل 200 ۳۵۵۵۹۵ .0 بسا .۸ بجقا۸ 100-۰ :(4)1 :۷۵ بکع 5016 0عز م۸ اه ال 20106۹۰ 1۵۷۹1۵2۶ کا05 1۳3۹001211010 200 ۳۵۱6۵6۰ 60۳۹110۵۰ اه ادم آهاما ۱1۵1171۵۶2 .2003 .۸ بقا۸ 1 1 0۳110500۷ ا ععععل ۳۵ 1۵۳ 0۵000 ممعمحعل م۵ ۵۳۵۲ ۱۳-2060 ۲0 موه 1۱وی 11661[ 2 واگ 200 ۳1۵1۵2 .2005 6121 12015 بش۸ عک نز۱1۵ بط با باکتا۸|100 ۳۷1۳۵۲۰ کاب ۷۵۳1۵11۵ اخعظ ۵6 داک 11۹2 ۵ 0۳067 رز فاصم ۷ ۳۵۳۴ ۹۵۵ 4۰ ۳ .2005 1006۹1۵ 0016۳6۰ ۸1۵ ۵2۵826161 36 1۵۳ کعزععا۵: ۲۵۵۱۵۵ 601۳۵216 آ0 01 10100 2001۰ ۰۰ ۰ م۸ ٩۲ 1۳1200, ۰‏ ۹ 1۷] [۵ ۸1۵1100 بذزدع) ]۳۸ 0۳۹5۰ 200 کا6 مزع 1۵۵۵۹5 ددع0 10۳۵۲ ۰ 219 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دهم - منابع ۱ ۰ ۳۵05 ۷1۵ دا ۲ادال ۵۳۵۲ اه زا نددممعد اه عع یل ۳۵ ۵۶ کع 10 1968۰ ۳۰ ب0اع۵ظ 445-4۰ :(11) ۱19 ,۳۵۲۹۲۷ ۳۰ 7۹ 40 060۷610018۶ 1۵۲ [006 1 ام 60 ۸ .1967 ۱.۸۵ 100۹0 200 ۸3 ۲1۵۵۹0۵۰ ماک ,۲۵10/10 1161۵1101۵ ۳۵۳ ۳۳۵۵۰ 1106 ۵0۵ شع ۹ 1۵۹00۵1100 ۵ مکعزعا ۳۵ 1۵۵261 ۰ 2 ]۷۵ 1.۷ 111۵6۵ ,1987 16-20 اب۸2 ,۲۵۵۵۹ 1-۷۷۹۵۱۵۳۵ ۵ 0۸16 ۷۵110۵] ۵۵۳ 6۵|, ۷۷۵۹1۵10 0.6 ۰ ۰ .لا .6۵1661611 261۷ 200 ۳۵11۵۲6 ۵۵۵ دسا 2001۰ ۸۳۲۰۷۷۵۹۵۵۰ عک کا )۲0601 0۴۲۰ 016027116۲ ۴ ۳۵۳۵ 1۵۲ 0661216 [۵ 116۵110 ۸۵ 1995 ۵۸۵۰ 1۳0۵۹0۵ 200 ۴۸۰ ۲0060 ۰ ددع۸ 6-12 ,10066 بکدع 002 ۷/۵۶1۵ 110۳۳0۵[ 20 ۳۵ ا۵ 0عا عم ۵۲م۹ ۳ 5۵۰ ۱1۵۹00۰ 16 ۰ ۰ 200116 1۵۳ 060۵11۷ ۵۵۵ 00۵ ۵ 10۵0 10 .1983 .هط بعافد۲1 200 کل 0/۲۳۵۵۰ظ 05 ۷۹۵1۲۱۵ -۷ماآ [۵ 116۳۵110 131۲۵ ۳۲۵۵۰ 598 معا ۵۵ 1۳۵۹۵۵۵0۵ ۵ ب,أ[ع 0 ۳۹۵۲ 10000۵ ,1۴۵۰ م۸ 106 ,1983 ,28 -24 وال بععمع 00 30-6۰ ).(] ]36۳۹ 2 اه 1۵100 آممه ۸ 2004 ۲۶۴۹۰ ۲1۳1۲1۸/۸۵ ..ل 5۳۹۹10۸۹ .۷۷ 06 ]0 ,۳۵16618 ۳۵۳۵۵۲ آ0 [۵ 0[ 131۵1100۵ نع اکعل 130۲ ۱۵22102 عاطای ۱۵ 218201 | 1-4 6[ 1۷1۲ ۱0061 200108ام 1۳۵۹001۵1100 2001۰ ۷/۵۴ 31۳1 .2001 خ دمک .1 ۷۷۰6 مهس 6و 013۳۵۲[ ۳۵۵۱۲1۵ ۱10[ 200 122102 ۵۵۵۵ ,1۵۳۵0۵ 1۳6 .6۹ 011ع[ط0 ٩۷1۱00۵۹1۷۲۲۱ 01۰ 40 ۲1۳0 13۳26 001117212 1۵۲ 002۵۵ 2 :2000 3۳1۷۷/۵۳۵ .2003 .ل ,00 ککع5 ۵00 ۷۷۰ بعصس سم ۳۵۳۵۵۲8 0۲ انفساهه 24 عط 0۶۲ عدنامممم ها حصعاطامم دمص احم عاطم ۷ 40 ,۷۷/۵1۲۵۲۵۵۰ ۹۰ ۷۷/۵2۶۰ .ل ۷ ۳۵۱۵۵0 ۷۱۲۵۱1۵۰ ۷۷/۵۲ ,50۹۳۵۵۰ ,2001 وال 15-19 ,0106 ۰ 102۵:10۷۷ 1101۷6۹11۰ ۷1۲۵11۵ ۷۷/۵۵۲ .۷101661 ۰[ ۵ ۹18۶ 016318210 ۵1۷۵۲ ۵۵۵ ۳۵۲۹1 2008 1۰۷۷۰ و00 ک کل دعب ۸ .ل بعع 0 [ع 5 ۷۷۰ بع 0 439-۰ :38 خعطا ۳۵۳ بل بش6 0۳۹1۳100 ۵۵۵ 00 ماد ۳۷60 کند امد ۳0-01۲ 1 006۵11010 11۵۷6۵1 6۷ ۸ .1997 کم بع 110 ۵00 1۳۰ ۷10۵0 ۰.۰ ,۷0110 ۵.۵۰ بکاهان ۳ 1997 ع) اه 0:۵0 ۳۵۵۵۲ .کع 2116۵11 1۵۵۷۲ ۵۳۷۹۲ ۱۵۳۵۹۲ عاه |۷۵ ۵ [1۵۵۵ 1۳77۳0 -------- صفحهٔ بعد -------- نص راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنگلی -5آ0) ۷۵1۵۵ 1۵۵0۹ ددعع0عه عا ‎٩1‏ 13۷۵1 ۵1 ۳۵۵۵ 1۵۳ ابا [۵ام00 1997۰۳:۵۵ ,.(. ۱۱۳۸۸ 11-۰ :27 ,۹۵۷۳۵ ۳۵۳۵۹۲ اه ام سمل مقاوهمه) کعو۳) معکد 0 0 5ع) 211 ‎٩1000‏ 0ع1 113۹ 200 ع داد 00۵ .2003 +کقع 0 ۰[ 200 ۸.۳۰ مصقع۲ 59-۰ :(53)9 ۷0 0۳۵[۰ز ۹اع 0۲۵۵ ۳۵۳۵۹۲ ۷1۲۵11۵۰ ۷۷/۵۹۲ رز مها ۲1۵۵۵۵ ماه هم م۸ 1 )۳۵۳۵ آ ۳۵۲ظ ۵۵۵۹۰ 1۵۳۵۵1 1۵61 0۳[ 1۵۳ کعوزاعلنی 2001۰ بمظ.ی ۲۸۹5 ۰ ۳۵۲۵۹۲۲۷۰ 0۲ 9اد ۱1۵1 13006120 باعع[۳۲۵ ۰ ۳10 ,۳ 5۸۳12۸6 بل 5۳۹۹51005 بل 5۳551005 ۸ ۷۷۳1۵۷1۳۸۱۳ ,۰ ۳۳۹۲۳1۲ ٩176 ۵6۳16۷ 1062110 200 40‏ |۲۵ ۹۵1۷12 1۵۳ 2000۵60 ۹16 رهطم ۸ 2006۰ 7۰ [10 :54 ,۹۵ 006211005 .01200102 1۵۳۹۶ جوز کلام معنحعل 4 آ70] :۸۷۳۸۵ ]۳ ,1995 بل ,100۵ عک بل ب10ع1 ۳.۰ تقد مشک ۸ ۷۷۵۱۵۳۵۵۰ کل ۳۵۹۵1۵۰ 3 تعل 121167 ۷ فقاع۸ 0۹۵6۵ عل ۱1301۵۵ عل )11۵ هام0 ها 0۵۵ 6 ,0060610 ,۳۵۳۵۵ 40 2001۷108۶ 2۳۳۵۵۰) 30۵0۹5 13 60۹1۳00 1۵۵0 500 ۳۷1۳۵۵۵۵۱۶ 2001۰ ,۳۸ ۸21106 200 ۳۵۵۵ .10 ۵۵۷ عقق ۵۲۷۹۲۵2۶ ۵۳۵۹۲] ۳۸۵ .دا۵۵) 200 ۵0۵۹ 000۵۵2 ۰ 54 ,10۱۳۵ ,۸1۵11005 ۵110 ۳۵ اه 0۲2201721100 ۰ 90 ۲۳۵۲۵۰ 10۳۵۹ (اع1 ۳۵016۵ 1۵ ۳۵۹۵0 1۵28 200 ع2102ع2م] .1977 ۳۸۵0۰ 8 ۵۷/۵۲ ۳۵۵۵ 10۳۵۹۲ 60۹1108 20 آ0 00001721100 2007۰ ۲1۰ منصقطا مک 200 .۴ ممعامق هی 165-۰ .(2) 28 ۳۵۱1۵۰ ۳۵۳۵۹۲ اه هل 00۸۵0 .2000 ۷۳1۷۷۵۳ 40 2360 :206 ۷-ع ۵1 200 ‎٩۳1006‏ 0011۵6 ما آعوم معا م0 ۸ 1998 ۲1.۴ ۲1۵۱۵۱۵۵۵۰ -] :3 بقع ۳۵۳۰ [ فع06واک مععاد 0۵ کام 0 11۳1۵۲۴ ۷۵۵16۰ 06اه ۵1۹۱۵۵26 1۵۳ 502002 ۵۵۵ [۵ م0 1990۰ کل م1202 200 ۸.۳۰ ۲10۳۵۳۵۰ 0690-0۰ :20 .6۵ج ۳۵۲۰ لبق 0 ۳۵۷۱۵۶ 11۸7۹/1۸1 ۵۳ [ع00 ۸]1۳_کا0 .2003 سا .5 ۷0۵6 کل 0060] ,.ظ 11۸06 101611106۲0 ۱۵ ۵1۲۵ [۵ 116۵0 6 1۳۳۳ .0۹1062110 اعد 1-6۰ :[[۵ 0۵ 11۹5 1۳۳۳ ,۵ 5۳۵2 5۹۱۰ 40 1۵12861611 ۷۷1101300 0۲ 102 ام کا0 511136 19۵6۰ ,۳ ۷۷۵۵۵ ۷۷۰ ۰۲1۸0۳ ۷ط ۱۴ 371-۰ :21 ,کع11 ناگ 200 عع نک ۱13201 .کع6 211۵11 1۲۳۵۹0۵110۵ با 0۲ 1103۷۳۹1 ۵۵۵۹۰ 1۵۳۵۹۲ 10 200 ععق1 ام ۵ ۷۷/۵۲۵ .2000 ۲۲ بل یک .ظ دما 0 -------- صفحهٔ بعد -------- قصل دهم - منابع ۱۷ 7 6عا۵: 0۲0۵110 1020102 121 1۳۵۵ .1990 بل.ظ الماک وه ۲ نامک 00 با.ظ ,۵10۵۰ ٩01۵۲۵ 016۰ ۳۵۳۵۹۲ ۳۲۵۵۵۵ [0۵| ۷۵۱: 33)10( ٩006 1‏ ع6امم 2۳2 ۵60 200 ۳۵/۲ 0۲ ۳۷۵۵0۵ .۱975 ,|۳۵۳۵ اسآ 200 .کل بااناهعع]ا ۲۲۰ ]0۲ 1۹ ۲:۵۳ ۳۵1۳1۵۵ ۰ ۳۳۵۱1۱) [هازعنل ۹۱۵۵ ‎٩۷۹۱۳۹‏ ۵۵۵ اه 2 ام ۳۲۱۱۳۵۵۶ .1993 مل ۹۳۹۹10۵۹ با نآآرا 27۰ :4 ,۳۵216618 ۳۵۳۵۵۲ اه هه 0[ 11۵0۸۵ ۰ )10۳ ۵ 0ع1 م20 65 1010 ۵۵2601 ۱۷/0060 1964 مب 1201 200 .لسا بعزدکا ۰ 401 ۵02 ,ع6ع0) ,۳۹۱1۰ 701۷] [۵۷۵] ۰ 310۷۷ ,6013-111 ع۱ 18۹1/۰ ۱۵۶2102 ۳۵ دز ام دم ادم) .1942 .10.34 ,۱1۵135 1212 [۵ 00۹1110 0۳۹5-001۷۵۵0 عفد 6010601 ع۹112ع13۷ آ0 00اه 116 .1999 1۰ ,و۱۵۵ ۳۵۱۲۵ 11۷۹۰ ۳۵۱۳۵۳۵۵ ۵۳۹۵۳۳۵۰ ۲۵۳ ۵101۵2 ۳۵۳۵۵۷ 0۳۵۰ 7 عط7 تعمرم .دا ما11 1۲و لد عهن عصمصهما۸ 20023 عصصسط 8۰ هه 7۰ ۱۷1۹۵۵۱9 0۰ .0۲۷۵119 00۳۳۰ ,۳۵1018 داعم له او امص0ه اه ۳2 [۵ ۸:۵ :۷ .۵عا ۳۵۳۰ .ل ب۵0) .00011۷11 ۳۵606 ۱2۶2102 0002 1۵۶ اعلمو ۸ 19864 بلل بی ۱ 91-4[ 1 1510۸ 601016۰ 1۵2۶2108 اه کادم 0062110۵ 200 ۳۸۵۵ 161102 .1980 عکسا ۱۱۷۵۵ ۰ 16 .0-55 00۰ع1 1001۵ 0006۵ 50۷16۰ 1 0۴ [۵ 10[ ۵020120 دخعععه عازد ۵۷۹۲ 1۵۳ عم نمصقام ۵۲۶ 1996۰ .۸ ۱۸۳۳۸۵۷ 1084-0۰ :28 ,م۵ 16 ۷۹1۶ 0۳0066 10۳۵۹۲ 0 2۷۳۵0000 1۵۳ عطاقم دم 1:۹1[ او 00نع1ع5 .2003 ,۸.۹ ۱۸۹1۲۷ 01۰ کاب ,زطاع1 30۳ 0۵106۰ 10۵ ۱۵۳0 .کا6 0مه عم احید -)069 0۷ ۵۷۵۲۴ 1۵۵۵0 10۳۵۹1 10۵1108 200 601 ۸1120 .2002 ۱/0۵60 3۰ .۸ ک .۸ بکا ۸۵ ,۱۲۹۵ ۰ 3۳۵۱۱۵ 1۵۲ 6۵6 ۱۷1۵131۵0 100۰ ۵۵61۵2 0۵1۳ 68 20 آ0 دزد ۷ا[۸۵ .2005 ۲1۰ ,اع 10 ۶ ۳۰ مله 00۹ ۰[ ۳۵۵۵۵ .0 ۳۵۵۰ 1۰ ما۳۵ 39-0 :(1) 26 ,۳۵۱۵۲1۵۰ ۳۵۳۵۹۵۲ اه [۵ 0[ 000۵۵ ۱۳۵۳۰ ۵۵۵ 10۳۵۲ 3-7 :1 ۳8۰ ۳۵۳۰ بل 1106 00۵۵۵ 1۵۳۵۹۲ 2 6۵ 130۷۲ ۵۵۵ جاک 0011 1990۰ ۳.۸۵۰ بکع ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۹۸ راهنمای طرح» اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنکلی 6 11۵۲۷۹11۶ 1۵۲ ۲۵۷۵۹۵ [ 0011۳۵ ۳1۵۱۵۵ 2006۰ ۷۰۰ ۳۳۳۷0۵۸ سا تلال1 6۸7 ...3 ]۲۳10۸۲ 35-48۰ :۱7 ,۳۵16۲۵۵ ۳۵۳۵۹۲ ان امس ول 1۵110۵ ححععه 0 ۳۵1۲۵ ادزدد۸ 10 [100 کا0 م۵0 0۸۷1۳۷۷/۸ ۵ ۳۳۳ 2001.۳ 06۳۹۱۰ 1 م۳۵۲۱ 11۱1۳ 200 ع2212ما ۷10۵۱۵ 131۵00۵ 1۳۵ ۳1۵۵۵۵۵۰ کد 010 ۱77۰ :۷۷۵۵۱8100 0۳۲ [۹ 1101۷ 5626 ب 005 رگ غاد ۹۵ 1۵۳۹۲ 0۵11۱۵۷ 1۵۳۲ 0061100 ۵6 010-2۹60 ۸۱۵۳۵۵۵ .2005 سا 060۳۹ ۰ :۷۷۵۵۱810 01 111۷۹ ۷۷۵۵۳۱۳۵0۵۰ [محزدعط1 ۵5| کاب عصزکد 01120 7۲ کدع 16ات6 ,|۱1۵۵ ۳۵۵۵ ۳۵۳۵۲ 2004 بل عم 1 300 بل عمط ۳۳۰ ٩۹ما‏ |۳۵ با ۵۵ 0 )۲۵۳۹ 1۵۳ اتعصس0ه 31۵1100۵1 ۹۰و۵۵ ۲۵۳۵۹۲ او ۵۵261 200 0۳۹۳10۵ محعنحعل0 ۰ ۱156 06۷6100161۰ 20 06۹11۷ ۳۵۵۵ 1۵۳۵۹۲ [۵ 000۳ ا0 لام ۳۶ ۵ 00 1971 ما عم رد5 (061۵1) [) .153 -142 :90 .001 ۳۵۲۹۳۰ 0۹۵۱۲10۵۵۰ 1۵1۵۵۵۹ ۰ ماع ۵۵ 200 مغ ال ۳۵۹00 امعم ان کع و5 1964 ۷۰ بی) ,2060 ععع5 ۰ 70 16۰ ,۵ع01ع٩‏ 1۵۳۹۵11۵ 5۱۵1۵ ۷۵۲۵۶۰ 501807 1۳۵۵1۵۰ ۵ 1۵ 000۵11005 ۳۵۵۵ 2007.۳۹ ,(۳۵) بل ک0خد5 ۰ 170 ۲101061068۰ 0 .8 21ام 200 برع باه ۷۷۵1۹۵۵0 [۵ا ۵0 11۵10 ۵۵261 ۷۷۵16۵0 1990 معا 5۳0۵ ۰ ۱۵6۵8 .13/6 ۳اآلنای 005۳۳۷۸110۸ آ |0۳۵۵[ ۳۵۳۵۹۲۰ ام کقت) ۱۵ 6۷۵1۵00 کعاکید ۲10۷۹112 1991۰ شهاک ۷۷۰۵۰ 200 ۲۰ نامک 21-4 :۳ ,2 .30 ,۷۵1.2 .68116611118 ]۲0۳6۹ 546-۰ :۳۵۲۹۵۱۲۷۵ 7 56۷612 ۳۵۵۵۹۰ 1۵۳۹۵۲ ام ع مدمه ۵ مد مادم ع 500 .1950 با م5 (06۳1۳۵) 1|۵) 061611۵1100 200 |۵6 ۵۱11۷ 160۵۵ .2003 10۳01۵ 1 عک با ها هدک ۰ بش۸ ,16 ناک ,۲161۹106 01 1101۷۹ ۲۵۷۵۰ 01-۳۵۵۵ 00۳۵ ۹۱۶۰ 0۳0۵۳۵ 1۹۲16 300 [1۵ا۵م: ۵ 0۶ ۵۵۵۹ 1۵۳۵۹۲ 2 م1 1999 .[ 1۵0 ,(1999) 91-100 :۳۵1۵۵۵ ۳۵۳۵۹۲ 0۲ [۵ 0۳[ 0۵1[ 100615۰ 5020108 1۵0108 200 ۵۵۵ حز حادم 6:0 0۷ 2 لد ۱992۰ ۸۵۰ ۵۰ 1۳۵۵۹۵۵۰" 3-۰ ]2:1 ,3 ,۳۳۵۱6۵۵ 0۲۳۵۲۵۵۲ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دهم - منابع ۱۹ ٩۳0002 01312066 ۵۹6118 0 2 7‏ 1۵۶ معط ما۸ .1999 بوام ۳ ۳۵۰ یک .ل ,اع ]1 :۳۵۳۵۲81 آ0 [۵ 0۳[ ۷۵۳۵۰ ماک ب70160 ۹1ع 1 161۵ 0061۰ نع آهازع0 (100) 67-79 1 006۵11019 3۵۷۹82 11۵۲ 1۵۳ ۹10رد ومد ع معحد ام 0 ۸ .2003 ۰[ ۷۷/۵۵۵۰ 47-۰ :۳ .(53)3 :|۷۵ 0۳۵۰[ ۲۳۲۵۵۵۲ ٩۳0 0‏ 028 ۸ :۵۳۷۹1۵ ۳۵۷۵0-۵۵۹۵۵ 20 اه کح همه ۳۳۵۵۵۵ .2002 11۵0۵ 200 ۰[ ۷۷/۵۵۵۰ 5 :۳ .(53)3 :۷۵۱ 0۵۰[ ۳۲۵۵۵۲ ۳۵۳۵۹۲ 1۵۳۹۲۵0۳۵110۰ 11۵1۹ -------- صفحهٔ بعد -------- خواننده گرامی امور نظام فنی معاونت برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی رییس جمهورء با گذشت بیش از سی سال فعالیت تحقیقاتی و مطالعاتی خود.ء افزون بر پانصد عنوان نشریه تخصصی- فنی» در قالب آیین‌نامه» ضابطهء معیار» دستورالعمل, مشخصات فنی عمومی و مقاله» به صورت تالیف و ترجمه» تهیه و ابلاغ کرده است. نشریه حاضر در راستای موارد یاد شده تهیه شده» تا در راه نیل به توسعه و گسترش علوم در کشور و بهبود فعالیت‌های عمرانی به کار برده شود. فهرست نشریات منتشر شده در سال‌های اخیر در سایت اینترنتی1360781711211131.1۳ قابل دستیابی می‌باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- 5 ]0۲ 3۵۱ ع(ط1512۳ 5 200 ۳12512 ۵2[6 ۹۳:1 ۲۵۲ ۳۹۱۷۲ ۷۶۵ |۹1211۸۵ 102۵ ۲۵۲۳۵۹۲ ۰ هروا 0۳۶] عوزاع نی 0 م20 0۹1۳۷۱۲۹) 5 70۳۱۲ 0۲ 1031 )۲۹۵۷۱۹5۱۵۲۱ 1( ۳6 اب۸2۲0 -ع-30 11 15100 06۳۷ اک 51۳۵۱۵216 ۱۵۲ م1 ا0 06 6 عم ۳12300108 ع۳ا 1ب ع۸ 5 1660312 01 0۱ع0271ع1 ([۸۳۳۲۹) 1511۱۵ ع۵۲ع۹ع ۲ بآ ان با ۷ هه گ3[۳[ 2012 -------- صفحهٔ بعد -------- این ۰ به این نشریه با عنوان «راهنمای طرح., اجرا و بهره‌برداری راه‌های جنگلی» به منظور ایحاد یک شبکه مناسب راه در جنگل‌ها برای بهره‌برداری اصولی از آنها و اجرای طرح‌های جنگل‌داری علمی با هدف ارزش افزوده تولیدات و حفاظت مور از جنگل تهیه شده‌است. در این نشریه معیارهای فنی و دستورالعمل‌های لازم در رابطه با طراحی راه‌های جنگلی مورد بحث قرار می‌گیرد.