سند 3370

⚠ این متن با نرم‌افزار از روی تصویر خوانده شده و ممکن است خطا داشته باشد؛ برای استناد، اصلِ سند را ببینید. 10 ِ [ ۱ ار زو یی هااآوب 4 ,۸ لب ۷ ۰ 1 سای زج ۹ ۳ ۱ وی یا 4 ‌- خی سک مس ۰ (لسا) 5 ای رز دی نمی کی ۱ "سس 0( ۱۲۲ ۷ ۳ ت‌ ی 4 ن ری ای وش جتی جِ اس 27 دی > ی ‌ِ و ۸ 1 ۸ 7 م ۱ رم ۹ 1 ً ۰ ۰ َ مس 7 وه سا و ۱ ۱ ۹ س : سس ّ ۹ 4 ‌ مر ماد ها اس پواصم 8 1 : ح 1 را 1 ,۰ ۹ ۰ ۹ ۰ ص سا ُ نه ْ. : ۹ ۰ ۳ 2 ,7 ۹ ۳ ( ها ِ و سا ۹ / ۰ مه ره ۰ ۱ هی ۹ ۹ 7 ۹ دس ,۶ سا اس ۰ ۸ ٍ .« وه 9 5 1۹ ۱۷ ۰ ۳ مس ۹ سا / ۹ 4 م۸ مر ۰ / ۱ ا 1 رس , 1 1 ّ ِ رام ۹ : ۰ یه ۰ ۰ ی ۹9 ۶ رم ف ۹ 1 ۹ / - ۹ ه ۹ / : ۹م / ۷ 1 ِا تا .0 ۹ 3 ۱ ۱ ۹ / ۱ ۱ ۹ ۱ سم سا / . ۰ َ 6 ۱ ۱ : ۱ ۰ را ۹ ۱ ۱ ۱ وا > ۱ 1 6 9 پچ -------- صفحهٔ بعد -------- مور اسلا ی اران ۰ ه 0 و ارت را و رساری آیین نامه طراحی معابر شهری بخش بازدهم: مسیرهای فوجر خه تهیه کننده: معاونت حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی مجری: معاونت پژوهشی دانشگاه تهران تاریخ: تیر ماه ۱۳۹۹ -------- صفحهٔ بعد -------- مسر را 7 ی -------- صفحهٔ بعد -------- خواننده گرامی وزارت راه و شهرسازی با استفاده از نظرات ک ارشناسان برجسته، اقدام به تهیه آیین « نامه طراحی معابر شهری ک » رده و آن را جهت استفاده جامعه مهندسین ک شور عرضه نموده است. با وجود تالش فراوان، این اثر مصون از ایرادهای مفهومی و فنی، ابهام، ایهام و اش ک االت موضوعی نیست. از این رو از شما خواننده گرامی صمیمانه تقاضا دارد در صورت مشاهده هر گونه ایراد و اش ک ال، مراتب را به صورت زیر گزارش فرمایید: 1 - شماره بخش، شماره بند و صفحه مورد نظر را مشخص ک نید. 2 - ایراد مورد نظر ر ا به صورت خالصه بیان کنید. 3 - در صورت ام ک ان، اصالحات مورد نظر را به منظور جایگزینی، ارسال نمایید. 4 - اطالعات خود را به منظور تماس احتمالی ذ ک ر کنید. ک ارشناسان این امر، نظرها و پیشنهادهای دریافتی را به دقت مطالعه کرده و اقدام مقتضی را معمول خواهند داشت. پیشا پیش از هم ک اری و دقت نظر خوانندگان محترم قدردانی می شود. :اطالعات تماس ،تهران دان یم آرژانت ین ، بلوار آفر قا ی ، اراض ی عباس آباد، ساختمان شه دی دادمان.، وزارت راه و شهرسازی جمهوری اسالمی ایران ک :د پستی1519660802 :تلفن9 - 88878031 - 021 Email: -------- صفحهٔ بعد -------- 22 / 90 / 9900 صادره921991/999 ندارد موضوع: اعالم و ابالغ مصوبه شورایعالی شهرسازی و معماری ایران آیین نامه طراحی معابر شهری با سالم و احترام به استحضارمی رساند: شورایعالی شهرسازی ومعماری ایران درجلسه مورخ 2/4/ 99 پیرو مصوبات جلسات موورخ 7/9/ 77 و 99 / 99 / 94 خوود در و اجورای مصوبه مورخ 97 /8/ 94 هیات محترم وزیران مبنی لزوم بر به روزرسانی آئین " نامه طراحی های راه شهری " توسط وزارت و راه شهرسوازی ، آئوی نامه اصالح شده پیشنهادی معاونت حمل نقل و وزارت و راه شهرسازی و ( معاونوت پژوهشوی دانشوااه تهوران را ) پیورو تصووی درجلسوه موورخ 2/4/ 99 شورایعالی ترافیک شهرهای کشور مورد بررسی قرارداد و ضم تصوی نهوایی مقررنموود سوند موککور بوا اعموا اصوالحات منودر در صورتجلسوه موورخ 73 / 99 / 98 کمیته فنی شماره 5 ( شورا کمیته فنی طرح های فرادست وکالن مقیاس ) توسط دبیرشورایعالی به مراجع ذیوربط ابوال شوود . همچنوی مقرر شود معاونت حمل ونقل وزارت و راه شهرسازی تدابیر جهت الزم انتشار عمومی آئی نامه مصوب را اتخاذ نماید . لکا دراجرای ماده42 آیی نامه نحوه بررسی وتصوی طرحهای توسعه وعمران مصوب مورخ32 / 34 / 9799 شورایعالی شهرسازی و معماری ایران پیرامون آیین نامه طراحی معابر شهری به پ ، یوست آیی نامه مککور در92 بخش در قال یک حلقه لوح فشرده جهت اجرا ابال می گردد. آیی نامه حاضر در راستای انجام تکالیف قانونی وزارت راه وشهرسازی با توجه به ابالغی شما ره 999592 / 59324 مورخ93 /9/ 94 هیات محترم وزیران درخصوص ب ه روزرسانی آیی نامه طراحی راههاو خیابانهای شهری(مصوب 7/9/ 77 شورایعالی شهرسازی و معماری ایران) با عنوان آیین نامه طراحی معابر شهری توسط معاون ت حمل و نقل وزارت متبوع تدوی وپس از تصوی دریکصدو پنجاه وچهارمی ویکصدوپنجاه وپنجمی جلسه شورایعالی هماهنای ترافیک شهرهای کشور ، در جلسات مورخ 99 / 99 / 9794 و32 / 34 / 9799 شورایعالی شهرسازی و معماری ایران مورد بررسی و تصوی نهایی قرار گرفت . ضمناً الزم می داند به دلیل اهمیت موضوع و ضرورت تحقق اهداف مورد پیایری آئی نامه (از جمله به روزرسانی رویکردها، مفاهیم و نحوه طراحی خیابان،بهبود کیفیت طرح ها بااعما سیاست ها، خط مشی های اساسی و اصالح الاوهای مربوط به حمل و نقل شهری، وفراهم ساخت یک مرجع وا حد مورد استناد) برلزوم اجرای مصوبه شورایعالی شهرسازی ومعماری (مبتنی بر نظرات صورتجلسه مورخ 73 / 99 / 98کمیته فنی آن شورای عالی) تصریح و تاکید شود: -------- صفحهٔ بعد -------- 22 / 90 / 9900 صادره921991/999 ندارد 1 - تمامی نهادهای ذیربط در امر تهیه ، بررسی و تصوی و اجرای طرح های توسعه شهری مکلف به رعایت ای آئی نامه بوده و الزم است تمهیدات حقوقی، قراردادی، مالی و اعتباری و اجرایی الزم برای تحقق آن را فراهم آورند. 2 - جایااه ای آئی نامه در نظام فنی و اجرایی کشور ظرف مدت7 ماه پس از ابال آن توسط دبیرخانه شورای عالی شهرسازی و معماری، با هماهنای های الزم با دفتر نظام فنی و اجرایی سازما ن برنامه و بودجه، تعیی خواهد شد. 3 - بازناری وبروز رسانی آئی نامه با ارائه پیشنهادازجان معاونت هماهنای امورعمرانی وزارت کشور، معاونت حمل و نقل یامعاونت شهرسازی معماری وزارت راه وشهرسازی به دبیرخانه شورایعالی شهرسازی ومعماری ص ورت خواهد گرفت. 4 - نظر به اهمیت نظام م دیریت اجرایی و پایش و بهنگام سازی آئی نامه،ای نظام مبتنی بر الزامات ساختاری و فرایندهای اجرا و کنتر آئی نامه( چه کنشارانی با چه نقش و وظیفه ای طی چه فرایندی عمل نمایند) در سه سطح الف : تهیه طرح های شهرسازی و ترافیکی( طرح های جامع ترافیک، طرح های توسعه شهری)، ب: پروژه های اجرایی مثل طراحی تقاطع ها و اجرایی کردن طرح های توس عه شهری و طرح های جامع ترافیکی، و پ: پایش و نظارت و ارزیابی اقدامات ظرف مدت6 ماه توسط معاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی تهیه و برای اخک مصوبه تکم یلی ازشورای عالی شهرسازی و معماری به دبیر خانه ای شورا ارائه خواهد شد. 5 - نظر به اهمیت حرکت پیاده درشهرهای امروز و وجود برخی کاستی ها و ناهماهنای های موجود در طراحی و احداث و بهره برداری پیاده راه های شهری، وز ارت کشور و شهرداری ها ، حداکثرظرف مدت یک سا در ساختار تشکیالتی خود بخش ویژه ای به عنوان متول ی مدیریت ای سهم از جابه جایی ها در شهرها را پیش بینی و اجرایی خواهند نمود. 6 - با ت وجه به تصوی آئی نامه درشورایعالی شهرسازی ومعماری وشورای عالی هماهنای ترافیک شهرهای کشور ضروری است مرات از طریق ای دوشورا مو ردنظارت وپیایری قرارگیرد.بر ای اساس دبیرخان ه شورایع الی شهرسازی ومعماری با همکاری معاونت هم اهنای امور عمرانی وزارت کشور ومعاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرس ازی، گزارش تحقق ای ابالغیه (و موانع احتمالی) را، م تناس با زمانبندی احکام آن، به شورای عالی شهرسازی و معماری ارائه خواهد کرد. با ابالغ این آئین نامه، آئین نامه قبلی ( مصوب 7 / 9 / 77 شورای عالی شهرسازی و معماری ) لغو و آئین نامه جدید جایگزین آن خواهد شد. بر این اساس تعاریف واژه های تخصصی بکار رفته در این آئین نامه نیز جایگزین تعاریف گذشته شده و از این پس مالک عمل خواهند بود. خواهشمند است دستور فرمایید مراتب به نحو شایسته به تمامی مراجع ذیربط انعکاس یابد. -------- صفحهٔ بعد -------- پیشگفتار وزیر راه و شهرساز ی سی و رئ شورا ی عال ی شهرساز ی و معمار ران یا ی شبکه معابر شهری از جمله فضاهایی است که به سبب وجود نقش های عملکردی مختلف، نحوه طراحی آن از اهمیت باالیی برخوردار است. در سال های گذشته نامه ن یی آ« طراح راه ی ی ها »ی شهر مصوب سال 1373 شورا ی عال ی شهرساز ی و معمار ران یا ی به عنوان یک مرجع واحد و مبنای مشخص به منظو ر طراح ی و ارز ی اب ی طرح ی ها مرتبط با شبکه معابر شهر ی نظیر طرح های توسعه و عمران (جامع) شهری، طرح های هادی، تفصیلی و ... مورد استفاده و استناد قرار می گرفت. تناسب محتوایی این آیین نامه با اقتضائات زمان خود از یک طرف و نیازهای عصر حاضر جوامع شهری از طرف دیگر س بب شده تا با توجه به گونه های مختلف حمل ونقل پایدار و لزوم تغییر نگرش در طراحی شبکه معابر شهری، به روزرسانی این آیین نامه به عنوان مبنایی برای طراحی های آینده در دستور کار قرار بگیرد. در نظر گرفتن نیاز همه کاربران شبکه معابر، بازیابی نقش اجتماعی این فضاهای شهری، اولویت دهی به کاربران آسیب پذیر نظیر عابران پیاده و دوچرخه سواران، اهمیت حمل ونقل همگانی و کاهش وابستگی به خودروی شخصی تنها بخشی از مسائل اساسی در به روزرسانی آیین « نامه طراحی راه های شهری » بر اساس اصول توسعه پایدار بوده است. هیأت وزیران در جلسه 13 /8/ 1394 به استناد اصل یکصد و سی و چهارم قانون اساسی جمهوری اسالمی ایران با پیشنهاد به روز رسانی آیین « نامه طراحی راه های شهری » بر اساس اصول حمل و نقل پایدار موافقت کرد. دستگاه مجری این مصوبه « وزارت راه و شهرسازی » ، دستگاه همکار « وزارت کشور » و دستگاه ناظر « کمیسی ن و خاص امور کالن شهرها » معرفی شد. خالصه آن چه که به عنوان ا هد ا ف اصلی از تهیه نسخه بازنگری شده آیین « نامه طراحی راه های شهری » دنبال شده عبارت ا ست از: - به روزرسانی مفاهیم، رویکردها و شیوه های طراحی معابر شهری بر اساس اصول حمل و نقل پایدار - بازنگری در ضوابط طراحی شبکه معابر شهری با رویکرد انسان محوری - توجه به نقش های مختلف معابر شهری شامل نقش ها ی ترافیکی، اجتماعی و زیست محیطی - ای جاد یک پارچگ ی در شب ی ها هک ارتباط ی شهرها و استفاده ی به نه از ش ی ها وه ی مختلف سفر شامل پیاد ه، دوچرخه، حمل و نقل همگانی و خودروی شخصی - فراهم کردن یک مرجع واحد، کاربردی و بومی به منظور یکپارچه سازی ط رح ها و ارزیابی ها - آموزش روش های جدید طراحی معابر شهری به طراحان و جامعه حرفه ای -------- صفحهٔ بعد -------- طبق بند4 از ماده 2 قانون تأس شو سی رای عالی شهرسازی و معماری ایران، نسخه بازن گری شده آیین « نامه طراحی راه های شهری » تحت عنوان آیین « نامه طراحی معابر شهری » و به عنوان بخشی از آیین نامه های شهرسازی در تاریخ 02 / 04 / 1399 به تصویب شورای مذکور رسید. محمد اسالمی -------- صفحهٔ بعد -------- پیشگفتار معاون حمل ونقل وزارت راه و شهرساز ی ا مع بر شهری به عنوان عنصری که بیشترین سهم را در میان انواع فضاهای همگان ی شهری به خود اختصاص داده و بخش مهمی از ساختار فضایی شهر را شکل می ،دن ده از اهمیت زیادی در طراحی و توسعه شهرها برخوردار هستند . معابر از همان زمان شکل گیری ، مرکز حیات اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی شهرها بوده اند، ولی این نقش ها در ادامه با فراگیر شدن مدرنیسم، تغییر کرده و تا حدودی از بین رفت ه است ن ی . ا یی تغ ر با در نظر گرفتن خطوط عبو ر متعدد و عریض برای خودروها و فضایی اندک برای حرکت عابران پیا به ده عنوان مبنای طراحی معابر در سر تا سر جهان در نظر گرفته شد. ب ه ا ین ترتیب ، بسیاری از خیابان های ش هری در درجه اول به داالنی برای جابجایی و حضور انواع وسایل نقلیه به ویژه سواری شخصی تبدیل شدند. ا تخاذ همین رویکرد در طراحی معابر شهرهای کشورمان در سال های گذشته، موجب کم رنگ شدن نقش اجتماعی اده ی و پ مداری خیابان ها ، عدم توجه کافی به حمل و نقل همگانی و به خطر افتادن ایمنی عابران پیاده و دوچرخه سواران شده است. نگرش پیشین ، یعنی تأمین عرضه متناسب با تقاضا ی استفاده از خودروی شخصی ، موجب توجه بیش از حد به این ش یوه سفر در شهرهای کشور شده است. پی امدها ی منف ی حاصل از برنامه ریز ی و طراح ی خودرو محور معابر و تالش های انجام شده برای مقابله با مشکالت ناشی از این شیوه طراحی، منجر به ظهور مباحث نوین حمل و نقل شهری پایدا ر و به تبع آن تغییر اولویت شیوه های سفر در سال های اخیر شده است. رویکرد های ی جد د برنامه ریز ی، در طراح ی شبکه معابر ین ی شهر ز منع ک س شده و منجر به توسعه خیابان های دوستدار پ ی اده، دوچرخه و حمل ونق ل همگانی در کشورهای توسعه یافته شده و حر ک ت سواری های شخصی را محدود کرده است. از این رو، با توجه به تغییر نگرش جهانی نسبت به موضوع طراحی معابر شهری و تأکید متخصصان این حوزه بر لزوم پیاده سازی اصول حمل و نقل پایدار در طراحی ها، موضوع بازنگری آیین « نامه طراحی راه های شهری » بر اساس اصول حمل و نقل پای دار از اواخر سال 1396 در دستور کار وزارت راه و شهرسازی قرار گرفت و انجام آن به معاونت پژوهشی دانشگاه تهران واگذار شد. پیش نویس اولیه این آیین نامه در اردیبهشت 1398 ارائه شد. پس از آن با برگزاری جلسات متعدد کارشناسی و مدیریتی در حوزه معاونت حمل ونقل وزارت ر اه و شهرسازی، کمیته فنی شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، کمیته فنی شورای عالی شهرسازی و معماری ایران و همچنین اخذ نظرات مجامع دانشگاهی، جامعه مهندسین مشاور و شهرداری های شهرهای مختلف، پیش نویس این آیین نامه مورد بررسی و ارزیابی قرار گرفت. -------- صفحهٔ بعد -------- یکی از چال ی اصل ی ها ش در طراح ی شبکه معابر شهر ی ، حل تعارض م ی ان نقش تراف یکی و نقش اجتماع ی معبر است. لذا تدو ی ن مرجع ی واحد بر اساس د ی دگاه ی ها متخصصان حوزه های شهرسازی و حمل و نقل شهری، می تواند راه ک ی حل ارآمد در جهت حل ا ی ن مش ک ل باشد. از این رو در مراحل مختلف تدوین نسخه ب ازنگری شده آیین نامه، جلسات متعددی با حضور کارشناسان این دو حوزه برگزار شد و پس از دریافت و اعمال نظرات آنها، محتوای نهایی آیین نامه ب ه دست آمد. در نهایت ، نسخه بازنگری شده با عنو ان آیین « نامه طراحی معابر شهری » در یکصد و پنجاه و چهارمین و یکصد و پنجاه و پنج مین جلسه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور مصوب شد و سپس در جلسه مورخ 02 / 04 / 1399 به تصویب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران رسید. در نسخه جدید این آیین نامه که همچون نسخه پیشین در دوازده بخش تدوین شده ، توجه به اصول حمل و نقل پایدار مورد تأکید قرار گرفته است. بخش اول این آیین نامه، تحت عنوان « مبانی » ، در واقع تو ضیح مفصلی از تغییر رویکردهای ب ه وجود آمده در زمینه طراحی معابر شهری ، مطابق با آخرین تحقیقات و دستاوردها است که مبنایی برای تدوین سایر بخش های این آیین نامه بوده و در آن اصول کلی و حاکم بر طراحی ها و معیارها، تشریح شده است. با توجه به اهمیت مباحث مربوط به شیوه سفر همگانی ، بخش جدیدی با عنوان « حمل و نقل همگانی » ارائه شده است. همچنین مطابق با نسخه قبلی، بخش های جداگانه ای به شیوه های سفر پیاده و دوچرخه اختصاص یافته است. الزم به ذکر است که با توجه به اهمیت شیوه های سف ر غیر موتوری و حفظ ایمنی کاربران این شیوه ها، بخش جداگانه ، ای تحت عنوان آرام « سازی ترافیک » به نسخه جدید آیین نامه اضافه شده است. در نهایت دوازده ، بخش آیین نامه با عناوین « مبانی « ، » پالن و نیم رخ های طولی « ، » اجزا ی نی مرخ عرض ی ها « ، »ی تندراه ها و تبادل ی ها ابان یخ« ، »ی شهر ی ها آرام « ، »ی شهر سازی ترافیک « ، » تقاطع « ، » ها حمل ونقل همگانی « ، » حمل ونقل و کاربری زمین « ، » مسیرهای پیاده مس « ، » یرهای دوچرخه « و » تجهیزات ایمنی » تدوین شده است. بر اساس مطالب ارائه شده در بخش های مختلف آیین نامه، طراحان باید استفاده همه کاربران معبر اعم از عابران پیاده، دوچرخه سواران، استفاده کنندگان از حمل ونقل همگانی، شخصی و خودروهای باری را در نظر بگیرند و نه تنها حرکت خودرو که جابجایی افراد و توزیع بار در شبکه را نیز مد نظر قرار دهند . در طراحی معابر شهری ، ضمن رعایت ضوابط و استانداردهای آیین این نامه دی با به کمک ایده های خالقان ه، سازگار، مقرون به صرفه و انعطاف پذیر، بین ابعاد مختلف زیست محیطی، اقتصادی و اجتماعی طرح، توازن ایجاد شود و نیازهای استفاده کنندگان مختلف پوشش داده . شود از طرفی تدوین دستورالعمل های محلی ب ه اقتضای شرایط هر منطقه با رعایت مفاهیم و معیارهای ارائه شده، می تواند مد نظر قرار گیرد. جهت پوشش کامل برخی مفاهیم در بخش های مختلف به مراجع و مستندات مربوطه نیز ارجاع داده شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- جامعه هدف این آیین نامه، طراحان و مهندسان مشاور عهده دار تهیه طرح های شهرسازی در تمام سطوح و مقیاس های مختلف، مراجع بررسی، تأیید ، تصویب و اجرای طرح های توسعه شهری نظیر طرح های توسعه و عمران (جامع)، طرح های هادی، طرح های تفصیلی، طرح های بازآفرینی شهری، طرح های بهسازی و نوسازی، طرح های آماده سازی، ط رح های جزئیات شهرسازی، احداث معابر جدید، بازسازی و نوسازی معابر موجود، طرح های اصالح ترافیکی، طرح های اثرسنجی ترافیکی، طرح های ساختمانی (از نظر نحوه اتصال به معابر شهری) در محدوده و حریم شهرها و طرح های انواع شهرک های مسکونی، تفریحی و صنعتی هستند. امید است تدوین آیین « نامه طراحی معابر شهری » گامی مؤثر در راستای تحقق اهداف حمل و نقل پایدار بوده و به تغییر شیوه طراحی خیابان ها و تندراه های شهری و توسعه معابر انسان محور در شهرهای ایران بینجامد. در پا ان ی از زحمات سرکار خانم دکتر فرزانه صادق مالواجرد (معاون شهرسا زی و معمار ی وزارت راه و شهرساز )، ی جناب ی آقا مهندس مهد ی جمال ی نژاد (معاون عمران و توسعه امور شهر ی و روستا یی وزارت کشور)، جناب ی آقا دکتر مهرداد تق ی زاده (معاون سابق حمل ونقل وزارت ر اه و شهرساز ی ) و ت تحق می ی قات ی دانشگاه تهران که در ته نامه ن یی آ« هی طراح ی معابر »ی شهر همکار ی نموده اند، قدردان ی کرده و توف روز قی افزون ا ی شان را از خداوند منان خواستارم. شهرام آدم نژاد غ ور ی -------- صفحهٔ بعد -------- مجخری: شهاب‌الدین کرمانشاهی دانشگاه تهران دکتری برنامه‌ریزی حمل‌ونقل علیرضا رامندی دانشگاه تهران کارشناسی آرشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل مهدی بشیری‌نیا دانشگاه تهران دکتری برنامه‌ریزی حمل‌ونقل یاسر حاتم‌زاده دانشگاه تهران دکتری برنامه‌ریزی حمل‌ونقل علی اکبر لبافی دانشگاه تهران کارشناسی آرشد راه و ترابری مریم موّمنی دانشگاه تهران کارشناسی آرشد مدیریت شهری مینو حریرچیان دانشگاه تهران کارشناسی آرشد طراحی شهری محیا آزادی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد طراحی شهری حمید شمعانیان اصفهانی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل مارال اسماعیلی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد طراحی شهری دستگاه کارفرما: محسن صادقی وزارت راه و شهرسازی دکتری راه و ترابری سعید توفیق‌نژاد وزارت راه و شهرسازی کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل حامد خرمی وزارت راه و شهرسازی کارشناسی آرشد راه و ترابری مهدی شکرگزار وزارت راه و شهرسازی کارشناسی آرشد راه و ترابری زهره فدایی وزارت راه و شهرسازی کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل دستگاه نظارت: غلامرضا کاظمیان وزارت راه و شهرسازی دکتری برنامه‌ریزی شهری پوریا محمدیان وزارت کشور دکتری مدیریت راهبردی فرشاد غیبی وزارت کشور کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل قدردانی: به این وسیله از زحمات آقای دکتر مهدی حسن‌زاده. آقای مهندس یعقوب آزاده‌دل. آقای مهندس امید افصحی و خانم مهندس حمیده قنواتیان که با ارائه نقطه نظرات سازنده خود به قوام بخش یازدهم آیین‌نامه کمک کرده‌اند. قدردانی می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱(- کلیات م مم ‏ مم وم م۱ ۱-۱- تعریف‌ها ی و و موی موم ۱ ۲-۱- اهمیت دوچر خه‌سواری ی ۱ ۳-۱- راأهبردهای توسعه دوچرخه‌سواری ۳۳ ۴۳-۱- انواع مسیرهای دوچر خه‌سواری ۱ ۱(-۵- ویژگی‌های شبکه معابر قابل دوچر خه‌سواری دوم همم هم تم مه ۵ ۱(-۱-۵- دسترسی موم همم و من موم همم ۵ ۳-۵-۱ ایمنی ۳ امنست. و | ۳-۵-۱- پیوستگی موم و ۴-۵-۱- سادگی 9 کوتاه بودن مسیر رب بر را ۵-۵-۱- جذابیت و زیبایی و و و و و و 8 ۱(-۶-۵- راحتی ام ۶-۱- ویژگی‌های دوچرخه‌سوار و ۱-۶-۱- هدف سفر یووم ‎٩ ۲-۶-۱- سن دو جر خه‌سوا ر دوم ام ۹ ۳-۶-۱- تجربه دوچر خه‌سوار دمم م۱ ۴-۶-۱- فضای مورد نیاز و و ۱ ۷-۱- فرهنگ دوچرخه‌سواری ۱۵ ۸-۱- مدیریت ترافیک ار ۹-۱- وضعیت اقلیمی و آلودگی هوا رد ۱۰-۱- دوچرخه اشتراکی بر یر ۱۵ ۳- مسیرهای درجه ۳ برای دوچرخه دمم ی ام ۱۵ ۱-۲- ابزارهای آرام‌سازی ترافیک در مسیرهای درجه ۳ و ۱ ۲-۳۲- روسازی و دریجه‌های تخلیه آب‌های سطحی در مسیرهای درجه ۲ ۱۱ ۳- مسیرهای درجه ۲ برای دوچرخه و مج و مش ۱۷ ۱-۳- موقعیت مسیر در سواره‌روی خبابان ۱۳ ۱-۱-۳- خیابان‌های یک‌طرفه و ۱0 ۲-۱-۳- خیابان‌های دوطرفه وم 0۹ ۲-۳- عرض مسیر و و موه موم ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- 4 - ی رها ی مس درجه 1 ی برا دوچرخه ................................ ................................ ................................ ............................. 23 4 - 1 - موقع در ری مس تی سواره ابان یخ ی رو ................................ ................................ ................................ ............................. 23 4 - 2 - روش ی ها جداساز ری مس ی ................................ ................................ ................................ ................................ ............... 24 4 - 2 - 1 - اختالف ارتفاع ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ......24 4 - 2 - 2 - استوانه ارتجاع ی و گلدان ................................ ................................ ................................ ................................ ................... 26 4 - 2 - 3 - نرده من یا ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ .............. 27 4 - 2 - 4 - جدول ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ .................... 28 4 - 2 - 5 - دی واره ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ..................... 29 4 - 3 - عرض ری مس ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ......... 30 4 - 4 - عرض بیش ی و شیب ی طول ................................ ................................ ................................ ................................ ............. 32 4 - 5 - روساز ی ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ................ 32 4 - 6 - آشکارساز ری مس ی ................................ ................................ ................................ ................................ .............................. 33 5 - ی رها ی مس چند منظوره ................................ ................................ ................................ ................................ ............... 34 5 - 1 - عرض ری مس ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ......... 34 5 - 2 - شیب عرض بیش و ی طول ی ................................ ................................ ................................ ................................ ............. 35 5 - 3 - ری مس ی من یا ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ........ 37 5 - 4 - سرعت طرح ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ........ 38 5 - 5 - فاصله دید توقف ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ . 38 5 - 6 - فاصله باز دید ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ......40 5 - 7 - قوس قائم محدب ................................ ................................ ................................ ................................ ............................... 40 5 - 8 - قوس ی افق ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ........... 43 5 - 9 - فاصله موانع کنار قوس در ی ی افق ی ها ................................ ................................ ................................ ......................... 45 5 - 10 - روگذر و زی رگذر ................................ ................................ ................................ ................................ ............................... 47 6 - تقاطع ی رها ی مس در دوچرخه ................................ ................................ ................................ ................................ ....49 6 - 1 - مثلث دید ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ............. 49 6 - 2 - چراغ راهنما یی ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ...51 6 - 3 - فضا ی انتظار ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ........ 52 6 - 4 - تقاطع ی رها ی مس در درجه 2 ................................ ................................ ................................ ................................ ........... 54 6 - 5 - تقاطع ی رها ی مس در درجه 1 ................................ ................................ ................................ ................................ ........... 56 6 - 6 - تقاطع ی رها ی مس در چند منظوره ................................ ................................ ................................ ................................ ..60 6 - 7 - ی رها ی مس در دان یم دوچرخه ................................ ................................ ................................ ................................ .......... 62 -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست شکل ها شکل 1 - 1 - ابعاد فضا ی عملکرد ی یک دوچرخه سوار بزرگسال ................................ ................................ ................................ ................ 11 شکل 1 - 2 - نمونه پارک نگ ی دوچرخه ی ها اشتراک ی هوشمند در شهر تهران ................................ ................................ ......................... 14 شکل 2 - 1 - نمونه ری مس کی دوچرخه درجه 3 ................................ ................................ ................................ ................................ ........... 15 شکل 2 - 2 - نمونه طراح ی ها ی مناسب چه ی در آب له ی تخ ی ها ی ها سطح ری مس در ی دوچرخه ................................ ........................... 16 شکل 3 - 1 - نمونه ری مس کی دوچرخه درجه 2 ................................ ................................ ................................ ................................ ........... 17 شکل 3 - 2 - ری مس جاد یا درجه 2 در سمت ابان یخ چپ یک طرفه ................................ ................................ ................................ ........... 18 شکل 3 - 3 - ری مس جاد یا درجه 2 دو در سمت ابان یخ کی ی ها طرفه ................................ ................................ ................................ ......19 شکل 3 - 4 - ری مس جاد یا درجه 2 کی در سمت ابان یخ دوطرفه دار بیش ................................ ................................ .............................. 20 شکل 3 - 5 - نمونه مقطع عرض ابان یخ کی ی دوطرفه ری مس ی دارا درجه 2 بدون پارک یاهی حاش ................................ ................... 21 شکل 3 -6 - نمونه مقطع عرض ابان یخ کی ی دوطرفه ری مس ی دارا درجه 2 پارک با یاهی حاش ................................ .......................... 21 شکل 3 - 7 – نمونه ری مس درجه 2 در مجاورت پارک خط یاهی حاش مورب ................................ ................................ ............................ 22 شکل 4 - 1 - نمونه جانما ری مس یی درجه 1 پارک خط نیب و یاهی حاش جدول ................................ ................................ ...................... 24 شکل 4 - 2 – جداساز ری مس ی درجه 1 از سواره با رو استفاده جاد یا از اختالف ارتفاع ................................ ................................ ........... 25 شکل 4 - 3 - جداساز ری مس ی درجه 1 با اده یپ ری مس از استفاده جاد یا از اختالف ارتفاع ................................ ................................ ......25 شکل 4 - 4 - جداساز ری مس ی درجه 1 از سواره با رو استفاده از استوانه ی ها ارتجاع ی ................................ ................................ ............ 26 شکل 4 - 5 - جداساز ری مس ی درجه 1 از سواره با رو استفاده از گلدان ................................ ................................ ................................ .....26 شکل 4 -6 - ات ی جزئ اجرا یی نرده ی برا من یا ی ها جداساز ی رها ی مس ی درجه 1 ................................ ................................ ................... 27 شکل 4 - 7 - جداساز ری مس ی درجه 1 از سواره با رو استفاده از نرده ................................ ................................ ................................ ........ 28 شکل 4 - 8 - جداساز ری مس ی درجه 1 از سواره با رو استفاده از جدول ................................ ................................ ................................ .....29 شکل 4 - 9 - جداساز ری مس ی درجه 1 از سواره با رو استفاده ید از واره ................................ ................................ ................................ .....29 شکل 4 - 10 - مشخصات هندس ی جداکننده ی ها مرتفع بدون تی قابل عبور ................................ ................................ ............................ 30 شکل 4 - 11 - مشخصات هندس ی جداکننده کم ی ها ارتفاع تی قابل ی دارا عبور ................................ ................................ .................... 30 شکل 4 - 12 - نمونه مقطع عرض ابان یخ کی ی ری مس ی دارا درجه 1 دوطرفه ................................ ................................ ........................ 31 شکل 4 - 13 - نمونه مقطع عرض ابان یخ کی ی ری مس ی دارا درجه 1 یک طرفه ................................ ................................ ...................... 31 شکل 5 - 1 - نمونه مقطع عرض ی رها ی مس ی چند منظوره ................................ ................................ ................................ ........................... 35 شکل 5 - 2 - فض ی اها استراحت و توقف ی رها ی مس در چند منظوره دار بیش ................................ ................................ ......................... 36 شکل 5 - 3 - عرض شی افزا شانه به منظور بهبود ی رها ی مس ی من یا چند منظوره ................................ ................................ ................... 37 شکل 5 - 4 - استفاده از نرده و حفاظ به یکیزیف منظور بهبود ی رها ی مس ی من یا چند منظوره ................................ ........................... 37 شکل 5 - 5 - فاصله موانع کنار ری مس از ی حرکت دوچرخه قوس در ی افق ی ها ................................ ................................ ..................... 45 شکل 5 -6 - ارتفاع نرده پل ی ها روگذر ی رها ی مس چند منظوره ................................ ................................ ................................ ................ 48 شکل 6- 1 - مثلث در دید محل تالق ری مس ی دوچرخه با سواره رو ................................ ................................ ................................ ............ 49 شکل 6- 2 - مثلث در دید محل تالق ری مس ی دوچرخه اده یپ با رو ................................ ................................ ................................ ............. 51 -------- صفحهٔ بعد -------- شکل 6- 3 - جاد یا فضا ی انتظار دوچرخه در تقاطع ی ها چراغ به دار موازات اده یپ قبل و گذر ست یا خط از ................................ .....53 شکل 6- 4 - جاد یا فضا ی انتظار دوچرخه در تقاطع ی ها چراغ در دار سطح تقاطع ................................ ................................ ................ 53 شکل 6- 5 - حالت ی ها مختلف طراح ری مس ی درجه 2 یکی نزد در تقاطع ................................ ................................ .............................. 54 شکل 6-6 - نمونه از یا اختصاص ری مس مجزا ی برا گردش چپ به دوچرخه ها ................................ ................................ ..................... 55 شکل 6- 7 - طراح ی حرکت ی ها راستگرد اختصاص ی برا ی دوچرخه در ها تقاطع ی ها چراغ دار ................................ ........................... 55 شکل 6- 8 - اتصال ی رها ی مس دوچرخه نواح در ی همگرا یی کوتاه، کم حجم کم و سرعت ................................ ................................ ..55 شکل 6- 9 - اتصال ی رها ی مس دوچرخه نواح در ی همگرا پر ل، ی طو یی حجم پر ای سرعت ................................ ................................ ...56 شکل 6- 10 - من یا ی رها ی مس ی ساز درجه 1 در محل تقاطع عقب جاد یا قی طر از در ینی نش خطوط عبور ................................ ....56 شکل 6- 11 - مشخصات هندس عقب ی ینی نش خطوط عبور در محل تقاطع ی رها ی مس درجه 1 ................................ ...................... 57 شکل 6- 12 - من یا ی رها ی مس ی ساز درجه 1 در محل تقاطع عرض کم ی ها با استفاده از موانع ارتجاع ی ................................ ........ 58 شکل 6- 13 - من یا ی رها ی مس ی ساز درجه 1 در محل تقاطع ی فرع ی ها بدون ری مس دوچرخه ................................ .......................... 59 شکل 6- 14 - مشخصات هندس ری مس لی تبد ی درجه 1 ری مس به درجه 2 یکی نزد در تقاطع ................................ ............................ 59 شکل 6- 15 - تالق ی رها ی مس ی چند منظوره ابان یخ با ی ها ی شهر ................................ ................................ ................................ .......... 60 شکل 6- 16 - اده یپ جاد یا در ی من یا ره ی جز و گذر محل تالق ی رها ی مس ی چند منظوره ابان یخ با ی ها ی شهر ................................ ...61 شکل 6- 17 - مشخصات طراح ی رها ی مس ی درجه 2 دان یم در ................................ ................................ ................................ ................. 62 شکل 6- 18 - نمونه از یی ها طراح ی رها ی مس ی درجه 1 دان یم در ................................ ................................ ................................ ............ 63 ل شک7 - 1 - نمونه ی ها انواع دوچرخه بند ................................ ................................ ................................ ................................ ....................... 65 شکل 7 - 2 - نحوه چی دمان دوچرخه بندها در فضا پارک ی نگ ی دوچرخه ................................ ................................ ................................ ..66 شکل 7 - 3 - نحوه کی لی تبد فضا پارک ی یاهی حاش خودرو پارک به نگ ی دوچرخه ................................ ................................ .............. 66 شکل 7 - 4 - نمونه دسترس پارک ی نگ ی ی ها طبقات ی دوچرخه یش قی طر از براهه ................................ ................................ .................... 67 شکل 7 - 5 - نمونه دسترس پارک ی نگ ی ی ها طبقات ی دوچرخه قی طر از پلکان رابط و مخصوص دوچرخه ................................ ......... 67 شکل 7 -6 - نمونه رابط دار بیش دوچرخه ری مس هی حاش در پلکان ی ................................ ................................ ................................ ......... 68 شکل 7 - 7 - مقطع عرض رابط ی دار بیش دوچرخه ی رها ی مس هی حاش در پلکان ی ................................ ................................ .................... 68 شکل 8 - 1 - ابعاد و نحوه ترس یم نماد دوچرخه بر سطح روساز ی رها ی مس ی درجه 3 ................................ ................................ .......... 69 شکل 8 - 2 - نمونه خط ی رها ی مس ی کش دوچرخه خالف جهت ................................ ................................ ................................ ................. 70 شکل 8 - 3 - خط ات ی جزئ ی کش ی رها ی مس در ی طول درجه 1 یک طرفه ................................ ................................ ................................ ...71 ل شک8 - 4 - ابعاد نماد دوچرخه ترس یم بر شده سطح روساز ی رها ی مس ی دوچرخه ................................ ................................ ............. 71 شکل 8 - 5 - ابعاد ترس کان یپ می ی ها جهت بر نما سطح روساز ی رها ی مس ی دوچرخه ................................ ................................ ........... 72 شکل 8 -6 - ات ی جزئ نحوه ترس کان یپ می جهت و نما نماد دوچرخه بر سطح روساز ی رها ی مس ی دوچرخه ................................ ......72 شکل 8 - 7 - ات ی جزئ نحوه ترس یم نوشته احت « ی ها « و » اط ی آهسته بر » سطح روساز ی رها ی مس ی دوچرخه ................................ ...73 شکل 8 - 8 – نحوه انحراف ی رها ی مس دوچرخه در صورت وجود موانع ری مس هی حاش در یکیزیف ................................ ........................ 74 شکل 8 - 9 - نحوه انحراف ی رها ی مس دوچرخه در صورت وجود موانع ری مس انه یم در یکیزیف ................................ ............................ 74 شکل 8 - 10 - نمونه خط ی رها ی مس ی کش دوچرخه در سطح یک تقاطع ................................ ................................ ................................ . 75 شکل 8 - 11 - نمونه تابلوها ی انتظام ی مربوط به عبور دوچرخه ی رها ی مس ی برا اده یپ عابر و چند منظوره ................................ ..... 75 -------- صفحهٔ بعد -------- شکل 8 - 12 - نمونه تابلوها ی اخطار ی و انتظام ی رها ی مس ی برا ی درجه 1 و درجه 2 ................................ ................................ ......... 76 شکل 8 - 13 - نمونه کنترل تقاطع ی رها ی مس چند منظوره با سواره با رو استفاده از تابلو حق تی رعا « ی تقدم » ............................ 76 شکل 10 - 1 - روش لی تحل سطح خدمت تسه الت ی دوچرخه در قطعات ابان یخ ی شهر ................................ ................................ ..... 79 -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست جدول‌ها جدول ۱-۱- تعیین انواع مسیرهای دوچرخه در انواع معابر شهری و 0 جدول ۲-۱- مشخصات فیزیکی یک دوچرخه‌سوار بزرگسال وم ۱ جدول ۳-۱- مشخصات عملکردی یک دوچرخه‌سوار بزرگسال ۱0 جدول ۱-۳- حداقل فاصله جانبی خط‌کشی لبه مسیر درجه ۲ تا موانع کناری ۱۳۹ جدول ۱-۴- حداقل فاصله جانبی خط کشی لبه مسیر درجه ۱ تا موانع کناری ۱۳ جدول ۱-۵- محدودیت طول قسمت‌های شیب‌دار در مسیرهای چند منظوره ۳ ۱۳ جدول ۲-۵- حداقل فاصله دید توقف دوجرخه در مسیرهای جند منظوره ۳ جدول ۳-۵- حداقل فاصله دید باز برای دوجرخه‌سواران در مسیرهای چند منظوره و ۳ جدول ۳۴-۵- حداقل طول قوس‌های قائم محدب بر اساس فاصله دید توقف 9 اختلاف شیب طولی (بر حسب متر) ۱ جدول ۵۵- حداقل شعاع قوس‌های افقی برای مسیرهای دوچر خه ۳۳ جدول ۶-۵- حداقل فاصله لبه موانع کناری از مسیر حرکت دوچر جدول ۱-۹- حداقل سشدت روشنایی برای انواع مسیرهای دوچر حمه ۵ جدول ۱-۱۰- سطح خدمت تسهیلات دوچرخه در قطعات خیابان شهری. ی ها -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 1 1 - کلیات 1 - 1 - تع ریف ها دوچرخه: وسیله نقلیه ای با دو چرخ ه ب که وسیله نیروی عضالنی پا یا انرژی الکتریکی حرکت می کند. دوچرخه سوار: شخصی سوار بر دوچرخه که آن را حرکت داده و کنترل می . کند سواره رو: مجموعه یک یا چند خط عبور هم جهت برای وسایل نقلیه . سفر : جابجایی از یک مبدأ کی به مقصد به منظور انجام یک فعالیت مشخص با یکی از شیوه های ح مل ونقل . سفر کوتاه : سفرهایی با طول کمتر از 5 کیلومتر از مبدأ تا مقصد . تسه ی الت دوچرخه سوار ی: کلیه تج هیزات و تأسیسات به منظور تسهیل، ایمن سازی و تأمین فضا ی تردد و توقف دوچرخه در شبکه معابر شهری . ی مس ر دوچرخه: یک مسیر مجاز یا اختصاص داده شده برای تردد دوچرخه، اسکیت و اسکوتر. مسیر درجه 3: ری مس ی که توسط وسایل نقلیه موتوری و دوچرخه ها به صورت مشترک استفاده می شود. مسیر درجه 2: خط اختصاص داده شده به عبور دوچرخه در مجاورت سواره رو و تفکیک شده با خط کشی. ری مس درجه 1: خط یا مسیر مستقل اختصاص داده شده به عبور دوچرخه و تفکیک شده با موانع فیزیکی . مسیر چند منظوره: مسیر مستقل اختصاص داده شده به عبور شیوه های سفر غیر موتوری نظیر دوچرخه، عابر پیاده، اسکیت، اسکوتر و صندلی چرخ . دار ک شب ه دوچرخه سوار : ی مجموعه ا ی از انواع مس ی رها ی دوچرخه در یک منطقه که تردد ا ی من، پی وسته و راحت دوچرخه یم نیمأت را ها کند. ک ه ک شب امل دوچرخه سوار ک شب : ی ه دوچرخه سوار ی پی وسته ای ک ه همه نقاط شهر را به هم متصل م د. کن ی خطوط تما ی ل سفر: مجموعه ای از خطوط مستق بین م ی اط نق مبدأ و مقصد با سفر ضخامت متناسب با تعداد سفرها ن یب ی . آنها -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 2 تجهیزات ک نترل تراف یک دوچرخه: ه یلک تجهیزات ، تابلوها، چراغ ی ها راهنما ی ها یشک خط و یی مربوط به تنظ ی م، هشدار ی ا راهنما یی تردد دوچرخه سواران. دوچرخه بند ک یا له ی وس : ه به منظور تأمین نقطه اتکا و قفل کردن دوچرخه در پارکینگ نصب . ست ا شده فاصله د ی د باز: حداقل فاصله خالی مقابل د ید دوچرخه سواران برای مشاهده، تحلیل و تصمیم گیری . فاصله دید توقف: حداقل فاصله الزم برای توقف ایمن دوچرخه در هنگام مواجه با خطرات و موانع . میدان : نوعی تقاطع با یک جزیره میانی به شک ل دا ی ره و گردش جریان ترافیک یک طرفه به صورت پادساعت گرد. سیستم دوچرخه اشتراکی: یکی از انواع سیستم های تقاضا محور که امکان استفاده از دوچرخه های عمومی را برای انجام سفرهای درون شهری فراهم می کند. 1 - 2 - اهمیت دوچرخ ه سواری استفاده از وسایل نقلیه غیر موتوری نظیر دوچرخه، اسکیت و اسکوتر از ش یکی ی ها وه ی مناسب و ا ده ی آل برای سفرها ی درون ه ب ی شهر خصوص در مسافت های کوتاه و متوسط بوده می و تواند نقش قابل توجهی در سیستم حمل ونقل شهری داشته باشد. این نوع وسایل در این آیین نامه به صورت کلی در دسته شیوه سفر با دوچرخه در نظر گرفته شده اند . مشابه با پیاده روی، افزایش سهم دوچرخه سواری در سفرهای شهری روزانه می تواند مزایای زیادی نظیر صرفه یی جو در مصرف انرژ ک ، ی اهش آلودگ ی هوا، کاهش تراکم و شلوغی در شبکه معابر ، تأمین سالمتی و افزایش کیفیت زندگی به همراه داشته باشد. ک حر ت با دوچرخه در مقایسه با پ ، ی رو ه اد ی از مزیت سرعت بیشتر و امکان طی مسافت های طوالنی تر برخوردار است. سرعت دوچرخه سواری در سفرهای کوتاه و در ساعات اوج ، حتی می تواند از خودرو در شبکه معابر متراکم بیشتر باشد . دوچرخه نسبت به خودرو به فضا و هزینه ی متر ک برای حرکت و توقف نی از دارد. با توجه به مزایای دوچرخه سواری و اهم ت ی توسعه حمل ونقل ی پا دار، روز به روز بر استفاده از دوچرخه ب ه عنوان یک شیوه سفر پاک جهت جابجا در یی شهرها ت ی د م یکأ . شود توسعه دوچرخه سواری یکی از جایگزین های مناسب ی برا سفر با خودرو ی شخص ی تک سرنشین در شهرهای بزرگ است . ای جاد شبکه دوچرخه سوار ، ی طراح ی و ساخت ا ی ستگاه ی ها دوچرخه، توسعه پار نگ یک ها و ی تعم رگاه ی ها دوچرخه، تشویق به دوچرخه سوار ی و مشار کت در ساخت دوچرخه ی ها مناسب، ساده و راحت ، نمونه ن یا اقدامات است. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 3 در برنامه ریزی و طراحی خیابان های شهری با رویکرد خودرو محور، توجه چندانی به نیازهای اساسی دوچرخه سواران و توسعه تسهیالت دوچرخه نشده است. این در حالی است که بیشتر شهرها ی ایران به دل ل ی داشتن آب وهوا ی معتدل و گرم، شرایط توپوگرافی مناسب ، ترا م ک جمع ک ، اد یز یتی وتاه یا متوسط بودن ط ول سفرها ی ی شهر ، برا ی استفاده از دوچرخه مناسب هستند. بر اساس رویکرد مبتنی بر اصول حمل ونقل پاید ار و خیابان کامل ، ضرورت دارد که در برنامه ریزی، طراحی و نگهداری خ ابان ی ی ها شهری، نیازهای دوچرخ ه سواران نیز مورد توجه و تأکید قرار گیرد . 1 - 3 - راهبردهای توسعه دوچ ه رخ سوار ی در طراحی و برنامه ریزی های جدید و همچن ی ن در ساماندهی های شرایط موجود باید به راهبردهای زیر برای توسعه دوچرخه سواری توجه شود: - در طرح های جامع (اعم از شهرسازی و حمل ونقل و ترافیک)، باید گسترش دوچرخه سواری به عنوان یکی از سیاست های اصلی در نظر گرفته شود. در این طرح ها، باید امکانات بالقوه و موانع موج ود بر سر راه گ سترش استفاده از دوچرخه بررسی شو د. هدف گذاری در طرح های جدید باید به نحوی باشد که قسمت عمده ای از سفرهای کوت اه و متوسط با دوچرخه انجام شود. - ای جاد مس ی رها ی دوچرخه سوار نده ک پرا ی ، کوتاه و فاقد پیوستگی ک ، متر مورد استفاده قرار گ ه کبش رد. ی پیوسته و یک پارچه ه ک یا مبادی و مقاصد مهم را به هم متصل م یک ند و تجه ی زات و تأس ی سات الزم یی تغ ی برا ر وس ی له نقل ی ه (نظ ی ر پار کی نگ دوچرخه در ا ی ستگاه ها و پا انه ی ها ی همگانی و امکان انتقال دوچرخه با وسایل نقلیه همگانی ) در آن در نظر گرفته شده باشد از مالحظات اصل ی ت وسعه دوچرخ ه سوار ی است. - ای جاد چند مس ی ر پراکنده ، نه تنها موجب تشو به قی دوچرخه سوار ی نخواهد شد بلکه به تدریج با استهالک مسیرهای ایجاد شده باعث هدر رفت منابع خواهد شد . از این جهت، توسعه دوچرخه سواری باید به عنوان یکی از اجزا ی سامانده ی سیستم حمل ونقل شهرها در نظر گرفته شود و گسترش دوچرخه سوار ی همراه و همزمان با بهبود تدر یجی مجموعه نظام جابجا یی شهر انجام گ ی رد. باید مناسب سازی خیابان های موجود برای دوچرخه سواری و تجهیز ایستگاه های اصلی و پایانه ها به پارکینگ های امن برای دوچرخه، بر اساس برنامه ایجاد شبکه دوچرخه سواری انجام گیرد. همچنین الزم است در محدوده های دارای تقاضای باالی تردد دوچرخه، کاربری های اختصاصی نظیر پارکینگ اختصاصی دوچرخه در نظر گرفته شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 4 - در برنامه ریزی تسهیالت دوچرخه، باید به مسیرهای مناسب برای دوچرخه سواری در انواع معابر شهری ، ویژگی های شبکه معابر قابل دوچرخه سواری و الزامات طراحی ، آن عوامل مؤثر بر رفتار دوچرخه سوار ، ترویج فرهنگ دوچرخه سوار ی ، مدیریت ترافیک و بهبود نظم آن، وضعیت اقلیمی و آلودگی هوا توج ه . شود 1 - 4 - انواع مسیرهای دوچرخ ه سواری مسیرهای دوچرخه به سه دسته کلی مسیرهای درجه 3 ، مسیرهای درجه 2 و مسیرهای درجه 1 تقسیم می شوند. مسیرهای درجه 3 در واقع سواره روهای معمولی هستند که وسایل نقلیه مختلف از جمله دوچرخه و سواری به صورت مشترک از آن استفاده می کنند ولی از طریق به کارگیری عالئم عمودی و افقی مناسب در این مسیرها، اولویت عبور دوچرخه در مقایسه با سای ر وسایل نقلیه باالتر بوده و ایمنی دوچرخه سوار مورد ت وجه قرار گرفته است . مسیرهای درجه 2، خطوط اختصاصی برای عبور دوچرخه در سواره رو هستند که به وسیله خط کشی، مشخص و مجزا شده اند. مسیرهای درجه 1 نیز خطوط اختصاصی برای عبور دوچرخه هستند با ، این تفاوت که به کمک موانع فیزیکی از ترافیک سایر شیوه ها جدا شده . اند الزم به ذکر است که همه انواع مسیرهای دوچرخه (مسیرهای درجه 1 ، 2 و3) برای اسکیت سواران و اسکوتر سواران نیز قابل استفاده هستند . با این حال در این آیین نامه به طور کلی به این مسیرها، مسیرهای دوچرخه سواری اطالق می شود. ضوابط استفاده دوچرخه ها از شبکه معابر شهری، با توجه به طبقه بندی معبر ، سرعت و حجم تراف یک ی نقل لی وسا ه موتور ، ی مطابق با جدول 1 - 1 .است در تندراه ی ها ی شهر ، به دالیل ایمنی، دوچرخه ها نم ی توانند از سوار ه رو به صورت مشتر ک استفاده کنند. در صورت لزوم، برا ی رها ی مس جاد یا ی دوچرخه در حاش یه تندراه ها، ً دی با رها ی مس نیا به صورت کامال جدا شده و با رعا یت حداقل فاصله 5/1 متر ایجاد شوند. در خ ابان ی ی ان ی شر ی ها استفاده از مس ی ر دوچرخه درجه 3 مجاز ن ی ست. در این خیابان ها تنها در صورتی که هم سرعت و هم حجم تردد کم باشد ( سرعت کمتر از 40 کیلومتر بر ساعت و حجم تردد کمتر از 2000 وسیله بر ساعت)، طراحی مسیرهای درجه2 مجاز است. با این حال حتی در این شرایط نیز، احداث مسیر درجه 2 به دالیل ایمنی توصیه نمی شود. در خ ابان ی ی ها جمع وپخش ک ننده با حجم تردد کمتر از 1000 وسیله بر ساعت ، توص ی ه م ی شود از مس ی ر دوچرخه درجه 2 .استفاده شود ولی در صورت افزایش حجم تردد وسایل نقلیه در این خیابان ها نیز استفاده از مسیر درجه 1 کاراتر است . -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 5 در خ ابان ی ی ها ی محل معموالً ن ی از ی به احداث مس ی ر درجه 1 ین ست و م ی توان بر حسب شرایط شبکه معابر و شبکه مسیرهای دوچرخه از مس ی رها ی درجه 2 ا ی3 استفاده رد. ک جدول 1-1 - تعیین ی مس عا نو ا ی رها دوچرخه در انواع معابر شهر ی طبقه بند ی معبر سرعت مجاز (کیلومتر بر ساعت) حجم تردد (وسیله بر ساعت) ی مس ر درجه3 ی مس ر درجه 2 ی مس ر درجه1 تندراه - ممنوع ممنوع مجاز ی ان ی شر سرعت مجاز40 و بیشتر یا حجم تردد2000 و بیشتر ممنوع ممنوع مناسب سرعت مجاز کمتر از40 و حجم تردد کمتر از2000 ممنوع توصیه نمی شود مناسب جمع وپخش ک ننده حجم تردد1000 و بیشتر توصیه نمی شود مجاز مناسب حجم تردد کمتر از1000 توصیه نمی شود مناسب مجاز ی محل- مناسب مجاز توصیه نمی شود 1 - 5 - ویژگی های شبکه معابر قابل دوچرخ ه سواری عوامل مختلفی بر رفتار دوچرخه سواران، تمایل آنها به انتخاب یا عدم انتخاب این شیوه برای انجام سفرهای روزانه و میزان رضایتمندی آنه ا مؤثر هستند. از جمله مهم ترین عواملی که بر قابلیت دوچرخه سواری در محیط های مختلف تأثیرگذارند، ویژگی های شبکه معابر است که باید از چند خصوصیت اصلی برخوردار بوده و در طراحی تسهیالت دوچرخه مورد توجه قرار گیرند. مهم ترین نیازهای دوچرخه سواران که قابلیت دوچرخه سواری محیط بر اساس آنها ارزیابی می شود، شامل دسترسی، ایمنی، پیوستگی، سادگی و کوتاه بودن مسیر ، راحتی، زیبایی و امنیت است. 1 - 5 - 1 - دسترسی اولین اصل برای ترغیب افراد به استفاده از دوچرخه در سفرهای روزانه ، فراهم کردن امکان دسترسی آنها به تسهیالت دوچرخه نظیر مسیر، دوچر خه اشتراکی و پارکینگ است. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 6 1 - 5 - 2 - ی من یا و امنیت دوچرخه ها به دلیل عدم برخورداری از حفاظ، حرکت بر روی دو چرخ و اختالف سرعت با وسایل نقلیه موتوری، به شدت آسیب پذیر هستند . مهم ی تر ن عامل ا ی جاد مخاطرات برا ی دوچرخ ه سواران ، برخورد با سا ر ی هی نقل لی وسا موتوری است . از این رو، ایمنی دوچرخه سوار، یکی از ار ان ک ی اصل و به نوعی مهم ترین معیار طراح ی ی رها ی مس دوچرخه است. برای سنجش ایمنی مسیر دوچرخه باید به پارامترها یی نظیر حجم و سرعت تردد وسایل نقلیه تع ، داد برخورد ها ی تراف ی دگ یچی و پ یکی تقاطع ها توجه شود ک . اهش سرعت در نقاط برخورد ، یکی تراف حفظ یک نواخت ی ان ی جر در طول مس ی ر و اطم ی نان از به یری ارگ ک مناسب عالئم و خط ی ها یشک ضرور ی ، از عوامل مؤثر در ارتقای ی رها ی مس ی من یا دوچرخه به شمار م ی روند. در کنار ایمنی، مس ئ له امنیت نیز از معیارهای مهم در برنامه ریزی تسهیالت دوچرخه است. دوچرخه سواران با ی د در هنگام استفاده از شب ، هک احساس امن ی ت داشته باشند. ا ی ن اصل ای جاب م یلک ه ک ند کی ه عناصر ک شب ه در محل ی ها امن واقع شوند . در این راستا، توجه به عواملی مانند روشنایی و دید در مسیر اهمیت دارد. عبور مسیر از خیابان های پر رفت و آمد به ارتقای امنیت مسیر کمک می کند. 1 - 5 - 3 - پی وستگ ی از مهم ترین نیازهای دوچرخه سواران، حفظ تداوم حر ک ت، دسترسی به تمامی مقاصد از جمله ا ی ستگاه ی ها حمل ونقل همگانی و پار نگ یک ی ها دوچرخه است . تمام ی مس ی رها با ی د به راحت ی قابل دسترس بوده و اتصاالت مناسب ی داشته باشند. ا ی جاد مس ی رها ی دوچرخه سوار ک پرا ی نده و فاقد یک پارچگ ، ی تأثیر قابل توجهی بر ترغیب افراد به استفاده از د وچرخه نداشته و موجب اتالف منابع می شوند . باید در برنامه ریزی و طراحی شبکه معابر، به تعداد قطع شدن و افت کیفیت مسیرهای دوچرخه ، تو جه شود . شب کی ه ک پارچه و کاملی ک ه مبادی و مقاصد را به هم متصل م یک ند و امکان تغ یی ر شیوه سفر در سفرهای طوالنی را نیز در نظر می گیرد، از مالحظات اصل ی توسعه دوچرخه سوار ی در شهرها است. کامل بودن شبکه به این معنی نیست که شبکه ای مجزا و مستقل برای همه مسیرها وجود داشته باشد ، بلکه شبکه کامل مجموعه ای است ، متشکل از انواع مسیرهای دوچرخه که تسهیالت الزم برای تغییر شیوه حمل ونقل بین دوچرخه و سایر شیوه را ها نیز فراهم می کند . -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 7 از یکی الزامات حفظ پی وستگ ی رها ی مس ی دوچرخه، جاد یا یکپارچگی بین مسیرهای دوچرخه و شبکه حمل ونقل همگانی است . ای جاد یک ارتباط منطق ی بی ن حمل ونقل همگان ی و مس ی رها ی دوچرخه سوار ی، می تواند موجب ارتقا ی کیفی ت هر دو ش ی وه شود. وجود یا ی رها ی مس من و راحت برای دوچرخه سوار ی باید به عنوان یک راهبرد حمایتی برای افزایش سهم سفرهای حمل ونقل همگان ی در نظر گرفته شو ً در د. سفرهای ترکیبی، معموال محدوده دسترسی شیوه های همگانی ب ه وسیله دوچرخه برابر با 2 تا4 کیلومتر در نظر گرفته می شود . مع ار ی های ی برا ی اصل ایجاد یک پارچگ ی بین ک شب ه حمل ونقل همگان ی و دوچرخه سواری عبارتند از: - تسهیل امکان جابجایی د وچرخه بر روی وسا ی ل نقل ی ه همگان ی - امکان پار ک دوچرخه در ا ی ستگاه ی ها حمل ونقل همگان ی - اتصال مس ی رها ی دوچرخه به ا ی ستگاه ی ها حمل ونقل همگان ی - ی ترو ج استفاده از شیوه سفر ترکیبی دوچرخه و حمل ونقل همگان ی 1 - 5 - 4 - سادگی و کوتاه بودن مسیر ک شب ه دوچرخه سواری ی با د عار های ی دگ یچی از پ ی غیر ضرور ی بوده و به راحت ی برای اکثریت مردم قاب ل ک در باشد. رعایت ای ن اصل به و ی ژه در طر احی تقاطع ها الزم است . چرا که ئ عال م مبهم م ی تواند منجر به بروز تصادفات . شود تعداد زیاد توقف ها برای عبور از عرض خیابان و طوالنی شدن مدت آنها، از معیارهایی است که از سادگ ی مسی ر و کیفی ت دوچرخه سوار ی میک اهد. انتخاب ک وتاه ی تر ن مس ی ر تا مقصد ، عالوه بر این که یکی از مهم ی تر ن تما ی الت دوچرخ هس واران است، یکی از معیارهای سادگ ی مسیر نیز به حساب می آید . دوچرخه سواران به مسیرهای میان بر عالقه دارند و نسبت به مسیرهایی که تفاوت طول آنها با کوتاه ترین مسیر، زیاد است، حساسیت نشان می دهند. ی برا حفظ ک وتاه ی ی مس رها، اطالع از خطوط تما ل ی سفر با دوچرخه مهم است. در صورت ی ک ه مطالعات جامع حمل ونقل شهر انجام شده باشد، م توان ی از طریق اطالعات میدانی ، خطوط تما ی ل سفرها ی دوچرخه را ارائه کرد . در غ نی ر ا ی صورت با قبول پ فرض شی یی ها در مورد سهم سفرها ی دوچرخه می ، توان خطوط تمایل دوچرخه را از ک ل سفرها استخراج یی تع ی برا رد. ک ی ن ا فرض شی ن پ ها، با د ی انواع سفرهای قابل انتقال به دوچرخه، ی جمع ت بالقوه د وچرخ ه سوار، محل س ک ونت و مقصدها ی مهم آنها شناسا .د شو یی -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 8 1 - 5 - 5 - جذابیت و زیبایی چنانچه مح ی ط اطراف مس ی رها ی دوچرخه سواری، جذاب باشد ، ی تما ل به دوچرخه سوار ی افزا ی ییم ش ابد. احاطه شدن مس ی رها با فضاها ی سبز و باز ، نزد یک بودن به فضاها ی عموم ی و جمع ی ، نزد یک بودن به زک مرا مهم تجار ی و تفر و یحی وجود تنوع در محیط ، از عوامل حائز اهم ی ت در افزایش جذاب ی ت مس های ری دوچرخه سواری است. 1 - 5 - 6 - راحتی اگر رعایت راحتی مسیر، با رعایت کوتاهی و پیوستگی شبکه دوچرخه سواری در تعارض نباشد، باید آن را در تعیین شکل شبکه در نظر گرفت. شیب مسیر ها ی حرکت، در راحتی دوچرخه سواران و انتخاب مس ر ی دوچرخه از اهمیت باالیی برخوردار است و باید در طراح ی ها مورد توجه قرار گیرد . خیابان های دارای شیب ها ی طولی تند و طوالنی در صورتی به عنوان اجزای شبکه دوچرخه سواری در نظر گرفته می شوند که امکان استفاده از دوچرخه های برقی یا اسکوترهای برقی در این معابر وجود داشته باشد. اگر ش ی ب طول ی غالب و مداوم از 2 درصد ب ی شتر باشد، دوچرخه سوار ی به صورت غیر الکتریکی در آن راحت نخواهد بود . از دیگر ویژگی های تأثیرگذار بر راحتی دوچرخه سواری ، توجه به کیفیت روسازی مسیر است. چرخ ی ها دوچرخه ، ب ه خصوص دوچرخه ک سب ی ها به شدت نسبت به ناهموار های ی مسیر حساس هستند و در اثر روساز ی ضع ی ف و نامناسب ی آس ، . نند یبی ب م از این رو، هموار و محکم بودن روسازی حائز اهمیت است. الزم است در مرحله تعیین مسیرهای دوچرخه به جهت تابش آفتاب در زمستان و تابستان و جهت وزش باد در مناطق بادخیز توجه شود. همچنین در صورت واقع شدن مسیر دوچرخه در مجاورت درختان، الزم است هرس و رسیدگی منظم به آنها مورد توجه قرار گیرد. 1 - 6 - ویژگی های دوچرخ ه سوار برنامه ریزی و طراحی تسهیالت دوچرخه باید با در نظر گرفتن عواملی باشد که بر رفتار دوچرخه سوار ان تأثیر می گذارند . از جمله این عوامل عبارتند از: -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 9 - هدف سفر - سن و تجربه دوچرخه سوار - ابعاد فیزیکی و ویژگی های عملکردی دوچرخه سوار 1 - 6 - 1 - هدف سفر سفرهای همراه با دوچرخه می توانند به دو دسته کلی سفرهای اجباری و غیر اجباری تقسیم شوند. سفرها ی اجبار ی ، به عنوان بخش ی از فعال ی ها تی روزمره افراد از قب ی ل رفت و آمد به محل ک ار، مراکز خرید یا مدارس دسته یم ی بند شوند. سفرها ی غیر اجبار ی، تمام ی گروه ی سن ی ها را در بر گرفته ی و ب شتر در اوقات فراغت ی برا ای ورزش انجام م د. ن شو ی مستقیم، کوتاه و پیوسته بودن مسیر در سفرهای اجباری و ز یبایی مسیر در سفرهای غیر اجباری ا همیت بیشتری دارد. برای سفرهای اجباری، تأمین پارکینگ در مراکز مهم کار و فعالیت و نزدیک ایستگاه های همگانی و برای سفرهای غیر اجباری، تأمین پارکینگ در مراکز تفریحی و فضاهای سبز الزامی است. هموار و بدون شیب بودن مسیر در سفرهای اجباری توصیه می شود ولی وجود قوس های افقی و قائم مالیم و تنوع در مسیر سفرهای غیر اجباری به مطلوبیت و جذابیت آن می افزاید. به طور کلی، دوچرخه سواران در سفرهای اجباری به زودتر و راحت تر رسیدن به مقصد و در سفرهای غیر اجباری به لذت بردن از مسیر و تفریح می اندیشن د. 1 - 6 - 2 - سن دوچرخ ه سوار در برنامه ریزی، طراحی و اجرای تسهیالت دوچرخه سواری باید در نظر داشت که نیازهای گروه های سنی مختلف در دوچرخه سواری یکسان نیست. به طور مثال، کودکان درک متفاو تی از محیط داشته و تا زمانی که بتوانند به صورت مستقل از سیستم های حمل ونقل استفاده کنند، نیاز به نظارت و حمایت بزرگساالن د ارند. افراد بزرگ سال نیز توانایی های ادراکی و شناختی یکسانی ندارند ولی در مقایسه با کودکان، معموالً می توانند در شروع حرکت و توقف دوچرخ ه، سریع تر عمل کرده و برای رانندگان وسایل نقلیه موتوری، بیشتر در معرض دید باشند. همچنین، بزرگساالن با دقت بیشتری صداهای محیط اطراف را درک کرده و نسبت به تد اخل های احتمالی هوشیارتر هستند. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 10 اغلب بزرگساالن از وسایل نقلیه موتوری استفاده می کنند. بنابراین بیشتر از کودکان نسبت به قوانین راهنما یی و رانندگی آگاهی دارند. سالمندان نیز گروه خاصی از دوچرخه سواران هستند که با سرعت کمتری دوچرخه سواری کرده و مدت زمان بیشتری برای عکس العمل در برابر تداخل ها یا موانع نیاز دارند. 1 - 6 - 3 - تجربه دوچرخ وار سه گروهی از افراد ، تجربه زیادی در دوچرخه سواری داشته و به راحتی می توانند از این تسهیالت استفاده کنند. گروه دیگر، بخش عمده افراد جامعه و طیف متنوعی از دوچرخه سواران را شکل می ن ده د که تجربه کمتری دارند. برای این که این گروه از افراد، بیشتر به استفاده از دوچرخه تشویق شده و این شیوه سفر را به صورت مستمر و منظم انتخاب کنند، الزم است تا شبکه ای خوانا و واضح، راحت و با طراحی مناسب از تسهیالت دوچرخه سواری در دسترس آنها باشد. 1 - 6 - 4 - فضای مورد نیاز در جدول 1 - 2 ، جدول1 - 3 ل کش و1 - 1 مشخصات فیزیکی و عملکردی یک دوچرخه سوار بزرگسال ارائه شده است. جدول 1- 2 - مشخصات فیزیکی یک دوچرخ ه سوار بزرگسال ویژگی ابعاد)(متر عرض 75 /0 حداقل عرض ثر ؤم2/1 عرض عملکردی مطلوب 5/1 طول 8/1 ارتفاع دسته دوچرخه از سطح زمین 1/1 ارتفاع چشم از سطح زمین 5/1 حداقل ارتفاع عملکردی 5/2 ارتفاع عملکردی مطلوب 0/3 -------- صفحهٔ بعد -------- امه طراحی معابر شهری جدول ۳-۱- مشخصات عملکردی یک دوچرخه‌سوار بزرگسال شرس شتاب کاهش سرعت در سطح مرطوب ارتفاع عملکردی حداقل عرض موْئْر ۱/۲ متر عرض عملکردی مطلوب ۱/۵ متر شکل ۱-۱- ابعاد فضای عملکردی یک دوچرخه‌سوار بزرگسال ۱۱ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 12 1 - 7 - فرهنگ دوچرخ ه سوار ی توسعه دوچرخه سوار ی در شهره ا به مشار ک ت وس ی ع مردم نی از دارد. یکی از موانع گسترش استفاده از دوچرخه در شهرها و افزایش سهم دوباره این شیوه از مجموع سفرهای روزانه ، ضعف در فرهنگ سازی در این زمینه است. از این رو، ضرورت دارد که در برنامه ریزی برای بهبود شرایط دوچرخه سواری، به فرهنگ سازی توجه شود. آسیب شناسی وضع موجود، هدف گذاری برای آینده، برنامه ر یزی بلندمدت ، بازگشت به فرهنگ دوچرخه سواری گذشته و اجرای اقدامات متنوع برای ترویج مجدد فرهنگ دوچرخه سواری ضروری است. موانع مهم فرهنگی و اجتماعی موجود بر سر راه گسترش دوچرخه سواری به شرح زیر است: - وجهه اجتماعی دوچرخه سواری - بهای پایین قیمت بنزین و موتورسیکلت - از بین رفتن عادت به دوچرخه سواری - کم توجهی تصمیم گیران محلی، استانی و کشوری به اهمیت و فواید دوچرخه سواری فرهنگ دوچرخه سواری موجود را با استفاده از مجموعه ای از اقدامات زیر می توان بهبود بخشید: - تبلیغات عمومی - دستورالعمل ها و ضوابط شهری - آموزش - اجرای پروژه های موفق - کمک به ایجاد پویش های دوچرخه سواری - برگزاری همایش ها و نمایشگاه ها و اشاره به فرهنگ دوچرخه سواری در گذشته از جمله اقدامات الزم برای ترویج فرهنگ دوچرخه سواری، تبل ی غات عموم ی با استفاده از رسانه ی ها جمع ی (به و ی ژه صداوسیما و شب ی ها هک مجاز ی ) است. آگاهی دادن نسبت به مزایای دوچرخه سواری، آموزش دوچرخه سواری صحیح و قانونمند و آموزش رانندگان وسا ی ل نقل ی ه برای حفظ ا ی من ی دوچرخه سواران در ترویج و نهادین ه سازی فرهنگ دوچرخه سواری از اهمیت زیادی برخوردار است. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 13 یکی از نکات مهم در برنامه ریزی فرهنگی و ترویج فرهنگ دوچرخه سوار ی آن است که پروژه های ناقص و مطالعه نشده، نت ی جه مع ک وس خواه ن د داشت . از این رو باید این اقدامات با مطالعات همه جانبه انجام گرفته و از فعالیت های سطحی و ف اقد پشتوانه مطالعاتی پرهیز شود. 1 - 8 - تیری مد تراف یک در طول ز ی اد ی از شب ک ه دوچرخه سوار ی ، دوچرخه ها و وسا ی نقل لی ه موتور ی ، به طور مش ک تر از سواره رو استفاده م یک نند و احتمال برخورد میان آنها وجود دارد. سهم قابل توجه ی از برخوردها یکی تراف ی دوچرخه ها ی زمان رخ م ی دهد ک ه رانندگان ی ا مسافران وسا ی نقل لی ه پار ک شده و ی ا وسا ک یاهی نقل لی ه موقتاً تو قف کرده اند ، به طور ناگهان درب ی خودرو را باز م یک نند. این برخوردها، ب ی شتر در تار شب یکی و به دل ی ل نامناسب بودن روشنا ابان یخ یی ها صورت م رد. یگی در راستا ی ک اهش ا ی ن برخوردها، رانندگان وسا ی ل نقل ی ی د پ ی ه با ش ا ز باز ک ردن در ب خودرو به حر ک ت دوچرخه سواران توجه داشته و با احت ی اط عمل ک نند. همچن ی ن الزم است ه ک دوچرخه سواران با فاصله ب ی از ی شتر خودروهای ک پار شده حر ک ت ک نند. تأمین روشنایی مناسب برای معابر دارای مسیر دوچرخه نیز به کاهش برخوردها و افزایش ایمنی دوچرخه سواران کمک می کند. از آنجا ک یی ه به طور معمول رانندگان وسا ی ل نقل ی ه به هنگام ورود به یک تقاطع توجه ب ی ب ی شتر ه سمت چپ دارند، انتظار حر ک ت دوچرخه در سمت راست را نداشته و با آن برخورد خواهند ک رد. همچن ی ن، در م ی واقع ک ه رانندگان قصد گردش داشته باشند، مم ک ن است متوجه حضور دوچرخه در پشت سر خود نشده و احتمال برخورد افزا ی ی ش ابد. بنابرا ن، ی طراحی تقاطع های ایمن برای دوچرخه سواران، اولویت دهی به کاربران آسی ب پذیر ، مدیریت و نظم ترافیک با تنظ ی م حر ک ت وسا ی ل نقل یه موتور ی و دوچرخه سواران و اعمال قاطع، مداوم و بدون تبع ی ض مقررات از ین شیپ ، های ت رویج فرهنگ دوچرخه سوار ی در شهرها هستند . 1 - 9 - وضعیت اقلیمی و آلودگی هوا در برنامه ریزی، طراحی و نگهداری تسهیالت دوچرخه باید وضعیت اقلیمی و آلودگی هوا در نظر گرفته شود. دوچرخه سوار در هوا ی آلوده د چار خستگ ک ، ی مبود انرژ و ی تحر یک مخاط ی در دستگاه تنفس ی می شود. دوچرخه سوار در ی شرایط بارندگی ، در معرض باد شدید و تابش مستقیم آفتاب غیر ، جذاب و دشوار است. ر د این شرایط ، نگهداری از روسازی مسیرها و سایر تسهیالت دوچرخه سواری از اهمیت زیادی برخوردار است. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 14 1 - 10 - دوچرخه اشتراکی به طور کلی برای استفاده از دوچرخه به صورت اشتراکی به نکات زیر باید توجه : شود - ،به منظور مدیریت ناوگان دوچرخه ی ها اشتراکی با ی د به س ی ستم ی رد ی ها اب نظ ی ر س ی ستم موقع یتی اب ( ی جهانGPS ) یس و یا ستم شناسا یی با استفاده از فرکانس راد یویی (RFID ) مجهز باشند . - قفل یری ارگ ک ه ب های ک ال ترون یکی ک ه بر رو ی بدنه دوچرخه نصب شده و تنها با استفاده از نرم افزارهای مشخص و توسط افراد دارای عضویت فعال باز می شوند ، به منظور مدیریت ناوگان و جلوگیری از سواستفاده های احتمالی م ف ید خواهد بود. - استفاده از دستورالعمل های ساده و قابل فهم برای عضویت و استفاده از دوچرخه های اشتراکی، اطالع رسانی در مورد نحوه محاسبه هزینه، محل ایستگاه ها، م سیرها و دوچرخه های قابل استفاده و تبیین شیوه ت ماس با مسئولین در صورت بروز مشکل یا خرابی دوچرخه الزامی است. - ،به منظور ایجاد پوشش مناسب ای ستگاه ی ها دوچرخه های اشتراکی ی با د در مجاورت مراکز مهم تولید و جذب سفر ی نظ ر دانشگاه ها، فروشگاه ی ها بزرگ، پار ک ها، مرا ک ز تفر ی و ا یحی ستگاه ی اصل ی ها حمل و نقل همگان ی احداث شوند . همچنین الزم است برای برقراری عدالت اجتماعی در دسترسی مناسب به خدمات حمل و نقل شهری، دوچرخه های اشتراکی در مناطق کم برخوردار نیز در دسترس کاربران قرار گیر د. ن - ،تعمیر نگهدار ی و مد یری ی ت س ستم دوچرخه های اشتراکی به منظور ایجاد اطم ی نان از رد ک عمل مطل وب و دسترس ی مناسب به دوچرخه در هر ا ی ستگاه ، اهمیت زیادی دارد . ل کش1- 2 - نمونه پارکینگ دوچرخه های اشتراکی هوشمند در شهر تهران -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 15 2 - های ری مس درجه 3 برای دوچرخه ی رها ی مس درجه 3 دوچرخه در واقع سواره روهای معمولی هستند که وسایل نقلیه مختلف از جمله دوچرخه و سواری به صورت مشترک از آن استفاده می کنند ، با این تفاوت که با استفاده از عالئم و تابلوها، اولویت دوچرخه سواران، باالتر از سایر وسایل نقلیه، تعیین شده و ایمنی دوچرخه سواران بیشتر مورد توجه قرار گرفته است ل کش( 2 - 1) .توص ی ه م ی شود ک ه از ا ی ن نوع مس ها ری در خ ابان ی ی ها ی محل یا جمع وپخش کننده استفاده شود. با توجه به کم بودن سرعت و حجم تردد در این نوع ابان یخ ها، دوچرخه سواران م ی توانند با ا ی من ی و اولویت ک در نار وسا ی ل نقل ی ه مو ی تور تردد ک نند. در مسیرهای درجه 3 دوچرخه ها همراه با سایر وسایل نقلیه از سواره روی خیابان به صورت مشترک استفاده می کنند. مشخصات هندسی و ترافیکی معبر از قب ی ل ش ی ب طول ی ، وضع ی ت تراف یک ، وجود پار کی نگ یاهی حاش ، سرعت وسا ی ل نقل ی ه موتور ی و وجود روساز ی ها ی نامناسب از مهم ی تر ن عوامل ی هستند ک ه استفاد ه مشتر ک ی وسا ل نقل ی ه موتور ی و دوچرخه را از سطح سواره رو با مش ک ل روبه ک رو رده و ا ی من ی دوچرخه سواران را تهد .دننکی د م ی ل کش2 -1 - نمونه یک مسیر دوچرخه درجه 3 -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 16 2 - 1 - ابزارهای آرا م سازی ترافیک در مسیر های درجه 3 در انواع خیابان های شهری به منظور تأمین ایمنی عابران پیاده و دوچرخه سواران، استفاده از ابزارهای آرام سازی ترافیک متداول است. از جمله ش آرام ی ها وه ی ی ساز مؤثر بر نحوه تردد دوچرخه سواران به و ی ژه در ابان یخ ی ها ی محل ، استفاده از سرعت ک اه است. دوچرخه سوارها م ی توانند از رو ی سرعت اه ک عبور ک نند و ن ی از ی به در نظر گرفتن جا ی برا ی خال ی عبور و آنها جود ندارد. ای ن امر سبب م ی شود ه ک سایر ی وسا ل نقل ه ه ب ی صورت غی ر مجاز از فضا ی خال ی ایجاد شده در سرعت ک اه استفاده ن ک نند. می توان از سایر اقدامات آرام سازی ترافیک نظیر کاهش عرض سواره رو در برخی از مقاطع معبر یا ایجاد محدودیت برای پارک حاشیه ای وسایل نقلیه ، به منظور آرام سازی و افزایش ایمنی استفاده . کرد 2 - 2 - روساز ی و در چه ی ها ی تخلیه آب های سطحی در مسیر های درجه 3 دوچرخه سوار ی بر روی سطوح ناهموار، با دو معیار ایمنی و راحتی دوچرخه سوران در تعارض است. در روسازی ناهموار، احتمال آن که دوچرخه سوار ک نترل خود را از دست داده و واژگون شود ، وجود دارد. بنابرا ی ن، در بسیاری از موارد، مناسب سازی خیابان ها برای دوچرخه سوار ی، مستلزم اصالح روسازی است. در صورتی که در چه ی ی ها تخلیه آب های سطحی یا در چه ی بازد ی ها ید تأسیسات ، باعث ناهموار رو ی سازی شوند ، برا ی عبور دوچرخه ها خطراتی را به همراه خواهند داشت. زیرا دوچرخه سواران فرار ی برا ی از ا ن موانع، ممکن است مس ی ر خود را به طور ن اگهان ر یی تغ ی داده و با وسا ی نقل لی ه برخورد کنند ک یا و نترل خود را از دست بدهند. همچن ی ن، در صورت ی ک ه طر ی در یحا چه نامناسب باشد، احتمال درگیر شدن چرخ دوچرخه یش در ارها ی مواز ی وجود دارد . ناهموار ها ی و اختالف سطح در اطراف در چه ی ها باید کمتر از 6 میلی متر باشد. عرض شکاف دریچه های واقع در مسیر های دوچرخه نباید از 20 میلی متر بیشتر باش چه ی در د. ک ه ش ک یی ها اف آنها مواز با ی جهت حرکت دوچرخه ها است، یا باید تعو ی ض شو ن د و ی ا میله هایی با حداکثر فاصله 10 سانتی متر در داخل شکاف ها و همسطح با دریچه جوش داد ه شو د. ن ل کش2 - 2 - نمونه طراح ی های مناسب چه ی در ی تخ ی ها له آب ی ها سطح ی در مسیر دوچرخه -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 17 3 - های ری مس درجه 2 برای دوچرخه مسیر های درجه 2 دوچرخه ، خطوط اختصاصی برای عبور دوچرخه در سواره رو هستند که به وسیله خط کشی، مشخص و مجزا شده ل کش( اند3 - 1). مسیر های درجه 2 عالوه بر افزا ی ی من ی ش ا دوچرخه سواران، حر ت ک دوچرخه ها را تنظ م ی کرده و سبب ک اهش تداخل ها در خ ابان ی ی ها د. ن شو یم ی شهر این نوع مسیر به ها دوچرخه سواران این ان ک ام ه ک د ن ده یم را در معابر کم سرعت یا متراکم با سرعت مطلوب حر ت ک کنند . در صورت وجود مسیر درجه 2، همه دوچرخه ها موظف ک ند ه فقط از یو خط ژه استفاده و نند ک استفاده از سایر خطوط سواره رو برای آنها ممنوع است . امکان پذیر بودن یا نودن عبور ی نقل لی وسا ه موتور ی از خط و ژه ی دوچرخه از طریق نوع خط کشی آن مشخص م ی شود. در بخش یی ها از مس ک ر ی ه با خط کشی ممتد مشخص شده است، تردد از خط ویژه یا حتی قطع کردن آن توسط ه ی نقل لی وسا موتوری ممنوع است. در بخش یی ها ه ک بنا به ضرورت، یشک خط منقطع است ، وسا ی ل نقل ی ه موتور ی می توانند خط منقطع را مثالً برای انجام حرکت های گردشی یا پارک حاشیه ای قطع کرده و از آن عبور کنند. ل کش3 -1 - نمونه ری مس کی دوچرخه درجه 2 -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 18 3 - 1 - موقع ی ت مسیر در سواره روی خیابان مسیر های درجه 2 کی د ی با طرفه و موافق با جهت حر ک ت تراف یک موتور د. ن باش ی تنها در موارد زیر و به منظور رعایت ا صل کوتاه ی مسیر می توان مسیر های درجه 2 ب را ر خالف جهت ترافیک موتوری در نظر گرفت : - سرعت مجاز وسایل نقلیه موتوری از 40 کیلومتر ب ر ساعت بیشتر نباشد. - حداقل عرض 2 متر برای مسیر اختصاصی دوچرخه خالف جهت قابل تأمین باشد . 3 - 1 - 1 - خی ابان کی ی ها طرفه در خ ابان ی کی ی ها طرفه، مسیر دوچرخه نیز باید یک طرفه، در جهت حرکت ترافیک و در سمت راست خیابان قرار گیرد . در صورت ی می توان خط و ی ژه را در سمت چپ قرار داد ک ه حجم گردش به چپ دوچرخه ها زیاد باشد یا قرارگیری خط ویژه در سمت چپ باعث کاهش تداخل های احتمالی شود. این تداخل ها شامل ای ستگاه اتوبوس، گردش به راست خودروها ، تخلیه و بارگیری وسایل نقلیه باری یا پار ینگ ک می یاهی حاش شوند . در صورت ه ک ی مسیر درجه 2 دوچرخه در سمت چپ خ ی ابان در نظر گرفته شود، باید توق ف وسا ی ل نقل ی ه موتو ری در سمت چپ خ ی ابان ممنوع باشد . ل کش3 - 2 - ایجاد مسیر درجه 2 در سمت چپ خیابان ی ک طرفه -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 19 ری مس جاد یا درجه 2 به صورت رفت و برگشت در دو سمت ابان یخ کی یک طرفه، تنها در صورت وجود ریز طی شرا امکان ری پذ است: - ایجاد مسیر درجه 2 خالف جریان ، دسترسی مستقیم دوچرخه سواران به مقاصد مهم و جذاب را فراهم کرده و منا فع قابل توجهی به همراه داشته باشد . - ایجاد مسیر درجه 2 خالف جریان در مقایسه با گردش مسیر دوچرخه در خیابان های دیگر، موجب کاهش تداخل ها . شود مسیر درجه 2 خالف جریا ن باید توسط 2 خط زرد رنگ ممتد از جریان ترافیک سواره رو جدا شود . ایجاد مسیر درجه 2 خالف جریان در ، سمتی از خیابان که تعداد دسترسی ها و اتصال های کمتری وجود داشته باشد ، ارجحیت دارد. ل کش3 - 3 - ایجاد مسیر درجه 2 در دو سمت خیابان های یک طرفه 3 - 1 - 2 - خی ابان ی ها دوطرفه مسیر درجه 2 در خ ابان ی های دوطرفه باید در هر دو سمت خیابان و مطابق با جهت ترافیک موتوری در نظر گرفته شود . ایجاد مسیر دوچرخه درجه 2 در یک سمت خیابان های دوطرفه در شرایط خاص و موارد استثنا ی زیر امکان پذیر است : -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 20 - در خیابان های دوطرفه شیب دار که در جهت سرپای ینی ، دوچرخه ها می توانند با سرعتی نزدیک به سرعت وسایل نقلیه موتوری حرکت کنند، مسیر درجه 2 می تواند تنها در جهت سرباالیی خیابان ایجاد و شده جهت سرپای ینی به صورت مشترک استفاده شود ل کش( 3 - 4). - در صورتی که عرض سواره روی خیابان در یک جهت و در یک قطع ه کوتاه کاهش یابد. ل کش3 - 4 - ایجاد مسیر درجه 2 در یک سمت خیابان دوطرفه شیب دار 3 - 2 - عرض مسیر به منظور تعیین عرض مسیر درجه 2 (فاصله مرکز تا مرکز خط کشی) ، موارد زیر باید در نظر گرفته شوند : - عرض مسیر درجه 2 ی نبا د از 5/1 متر ک متر در نظر گرفته شود . - در صورت وجود خط پارک حاشیه ای کم عرض (0/2 متر و کمتر )، الزم است عرض مسیر درجه 2 حداقل برابر با0/2 .متر در نظر گرفته شود - در صورت زیاد بودن تقاضای سفر با دوچرخه و نیاز به وجود امکان سبقت برای دوچرخه سواران، حداقل عرض مسیر درجه 2 برابر با0/2 متر در نظر گرفته می شود. - به منظور جلوگیری از پارک و عبور وسایل نقلیه موتوری از مسیر درجه2 ، عرض این مسیر در هیچ شرایطی نباید بیشتر از 5/2 .متر در نظر گرفته شود -------- صفحهٔ بعد -------- موانع تا مرکز خط کشی ممتد لبه مسیر)» مطابق با جدول ۱-۴ الزامی است. موانع عمودی نظیر سیستم روشنایی,» پایه تابلوه درخت و دیوار فضای پیاده‌رو سبز ۱ خطوط عبور ۰۱۱/۲ (کلیه مقادیر به متر است) ۰۱۱-۲ شکل ۵-۳- نمونه مقطع عرضی یک خیابان دوطرفه دارای مسیر درجه ۲ بدون پارک حاشیه‌ای فضای ۵/-۲/۰ حداقل ۱/۸ خط عبور میانه خط عبور حداقل ۱۱/۸ ۲/۰-۲/۵ سبز پیاده‌رو پیاده‌رو سبز حداقل ۴/۰ حداقل ۴/۰ (کلیه مقادپر به متر است) شکل ۶-۳- نمونه مقطع عرضی یک خیابان دوطرفه دارای مسیر درجه ۲ با پارک حاشیه‌ای ۳۱ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 22 3 - 3 - تداخل مسیر با ک پار حاش یهای پارکینگ های حاشیه ای با عملکرد مسیر درجه 2 تعارض و تداخل دارد. بنابراین، در مواقع ه ک ی سهم تقاضا ی کوتاه مدت و تعداد ورود و خروج یاهی حاش ک پار در طول یک خیابان، زی اد است، مسیر درجه 2 ًمعموال کارا یی نداشته و توصیه نمی شود. در چنین مواردی بهتر است از مسیر درجه 1 استفاده . شود در خیابان های دارای خط پارک حاشیه ای ، ایجاد مسیر درجه 2 یب ن جد ول و پار یاهی حاش ک ممنوع است . ایجاد مسیر درجه 2 یب ن جدول و پار ، یاهی حاش ک ضمن ایجاد شرایط دشوار برای حرکت گردش به چپ دوچرخه سواران، دید رانندگان وسا ی ل نقل ی ه موتور ی در دسترسی ها و تقاطع ها را کاهش داده و احتمال برخورد دوچرخه ها با درب وسایل نقلیه افزایش یابد یم . بنابراین مسیر درجه 2 همواره بین خط پارک حاشی ه ای و خطوط عبور در نظر گرفته می . شود به طور معمول، مسیر دوچرخه درجه 2 بهتر است در مجاورت خط پار یاهی حاش ک زاویه دار (کمتر از 90 )درجه قرار نگیر د، چرا که احتمال دارد وسایل نقلیه به هنگام خروج از محل پارک ی اف ک د ی ، د نداشته و با دوچرخه سوارا ن برخورد ک نند. خطوط پارک حاشیه ای مورب (بیشتر از 90 )درجه به هنگام خروج از محل ی ، د ک پار د مناسب ی به خ ی ابان ایجاد کرده و باعث می ن شو د احتمال برخوردها کاهش یابد. ضمن آ ن که امکان برخورد دوچرخه سواران با درب باز وسایل نقلیه نیز در این نوع پارکینگ از بین می رود ( ل کش3 - 7 .) ل کش3 - 7 – نمونه مسیر درجه 2 در مجاورت خط پارک حاشیه ای مورب -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 23 4 - های ری مس درجه 1 برای دوچرخه مسیر های درجه 1 توسط م و انع ف یزیکی، ک امالً از ترافیک موتوری ، پارک حاشیه ای و مسیرهای پیاده ، جدا شده و فقط به عبور دوچرخه اختصاص دار د. ن این مسیرها می توانند در امتداد و مجاورت سواره روی خیابان ها باشند و یا به صورت مستقل از سواره روی معبر، اجرا شوند. در صورتی که مسیر دوچرخه در امتداد سواره رو قرار داشته باشد، جزئیات طراحی آن نظیر قوس های قائم و افقی از هندسه سواره رو تبعیت می کند. در غیر این صورت، الزم است طراحی مسیر ، مطابق با ضوابط ارائه شده در فصل « مسیرهای چند منظوره » از همین بخش آیین نامه انجام شود. در صورتی که به دلیل محدودیت فضا ، امکان اجرای قوس های افقی مطابق با ضوابط مسیرهای چند منظوره وجود نداشته باشد می ، توان قوس ها را به صورت شکسته اجرا . کرد مسیر درجه 1 با به حداقل رساندن برخوردهای بین دوچرخه و سایر وسایل نقلیه ، ایمنی و احساس راحتی بیشتری نسبت به سایر مسیرهای دوچرخه ایجاد می کند با . در نظر گرفتن این نوع مسیر ب ها، ه دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه اصلی توجه می شود ولی مهم ترین محدودیت آن نیاز به عرض بیشتر است. 4 - 1 - موقع ی ت مسیر در سواره روی خیابان مسیرهای درجه 1 می توانند به دو صورت یک طرفه و دوطرفه طراحی شو د. ن در خیابان های دوطرفه ، توصیه می شود که مسیر دوچرخه، هم جهت با جریان ترافیک وسایل نقلیه و در دو سمت خیابان در نظر گرفته شود. ولی در موارد زیر این مسیر می تواند به صورت دوطرفه در یک سمت خیابان طراحی شود: - در صورتی که نقاط اتصال و تقاطع در ها یک سمت خیابان کم تر باشد . - در صورتی که عرض کافی برای طراحی مسیر های یک طرفه در دو سمت خیابان وجود نداشته باشد . - در صورتی که خیابان یک طرفه باشد. - در خیابان های دوطرفه که ای اکثر مراکز تولید و جذب سفر در یک سمت قرار داشته باشند . - در صورتی که پوسته خیابان نامتقارن بوده و در یک سمت ، عرض اضافه وجود داشته باشد . - برای حفظ پیوستگی مسیرهای دوطرفه در خیابان های مختلف . -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 24 در صورت جانمایی یک مسیر درجه1 دوطرفه در یک سمت خیابان ، باید توجه شود که این موضوع در حد امکان ، باعث ایجاد انحراف در محور خیابان و پیچیدگی تقاطع ها نشود. د ر خیابان های دارای خط پارک حاشیه ، ای بهتر است مسیر درجه 1 بین پارک حاشیه ای و جدول در نظر گرفته شود ل کش( 4 - 1). ل کش4 -1 - نمونه جانمایی مسیر درجه1 بین خط پارک حاشیه ای و جدول 4 - 2 - روش های جدا سازی مسیر 4 - 2 - 1 - اختالف ارتفاع ی برا ک جدا ردن مسیرهای درجه 1 از سایر جریان های ترافیک ی ، م توان مسیر دوچرخه را به صورت س و ک و با اختالف ارتفاع در نظر گرفت . در ا ی ن حالت ب ی ن مس ی ر دوچرخه و سواره ، رو اختالف ارتفاع حداقل 10 متر ی سانت و حداکثر 20 ی سانت متر در نظر گرفته م ی شود ل کش(4 - 2 .) چنانچه مسیر درجه1 در مجاورت پیاده رو قرار داشته باشد، الزم است سطح مسیر دوچرخ ه به میزان 5 تا10 سانتی متر پا ین ی تر از سطح پیاده رو قرار گیرد. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 25 ل کش4 - 2 – جداسازی مسیر درجه1 از سواره رو با استفاده از ایجاد اختالف ارتفاع ل کش4 - 3 - ج داسازی مسیر درجه 1 از مسیر پیاده با استفاده از ایجاد اختالف ارتفاع -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 26 4 - 2 - 2 - استوانه ارتجاعی و گلدان استوانه های ارتجاعی نقش بازدارندگی قابل مالحظه ای در جلوگیری از تجاوز وسایل نقلیه به مسیر دوچرخه نداشته و الزم است در کنار تجهیزات ثابت دیگر نظیر جعبه های گلدان مورد استفاده قرار گیرند . الزم است ارتفاع استوانه های ارتجاعی و گلدان ها حداقل برابر با 75 /0 متر در نظر گرفته شود. همچنین باید عرض جدا کننده حداقل برابر با 7/0 متر باشد تا از برخورد درب وسایل نقلیه با دوچرخه سواران جلوگیری شود. ل کش4 - 4 - جدا سازی مسیر درجه 1 از سواره رو با استفاده از استوانه های ارتجاعی ل کش4 - 5 - جدا سازی مسیر درجه 1 از سواره رو با استفاده از گلدان -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 27 4 - 2 - 3 - نرده ایمن استفاده از نرده های ایمن مجزا و کم ارتفاع یکی دیگر از روش های جدا سازی مسیرهای درجه 1 است . مشخصات هندسی و جزئیات اجرایی این نرده م که ها ًعمو لا فلزی هستند ل کش در ،4 -6 نشان داده شده است . ل کش4 - 6 - جزئیات اجرایی نرده های ایمن برای جدا سازی مسیر های درجه 1 -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 28 ل کش4 - 7 - جدا سازی مسیر درجه 1 از سواره رو با استفاده از نرده 4 - 2 - 4 - جدول از جدول نیز بدون تغییر ارتفاع سطح مسیر دوچرخه ، می توان به عنوان جدا ک ننده ف یزیکی استفاده کرد. جدول های جدا کننده د ی با در تار یکی به سادگی قابل رؤیت باشند . نصب جدول های پیوسته و یکپارچه ر د حاشیه سواره رو موجب ایجاد اخالل در تخلیه آب های سطحی شده و نظافت و برف روبی را نیز دچار مشکل می کن د. به منظور رفع این اشکال باید روش های مختلف، بررسی شده و به عنوان مثال تعدادی بازشدگی برا ی جدول جدا کننده در نظر گرفت ه شود و یا جدول جدا کننده به صورت آبرو اجرا شود . در ا ی ن روش جداساز ، ی جدول با ی د از نوع قائم بوده و ارتفاع آن حداقل 15 ی سانت متر و حدا ثر ک20 ی سانت متر باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 29 ل کش4 - 8 - جدا سازی مسیر درجه 1 از سواره رو با استفاده از جدول 4 - 2 - 5 - دیواره از دیواره می توان در تونل ها ، پل ها و زیرگذرها به منظور جدا سازی مسیر دوچرخه استفاده کرد . این شیوه جداسازی معموالً د ی د متقابل دوچرخه سواران و تراف یک موتور را ی کم خواهد کرد . الزم به ذکر است که طراحی این جداکننده ها باید به گونه ای باشد ک ه مانع از جمع آوری و تخلیه آب های سطحی نشو د. ل کش4 - 9 - جدا سازی مسیر درجه 1 از سواره رو با استفاده از دیواره -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 30 4 - 3 - عرض مسیر عرض مسیر های درجه 1 یک طرفه (فاصله مرکز خط کشی های ممتد) ، حداقل برابر با 5/1 متر و دوطرفه حداقل برابر با 5/2 متر در نظر گرفته می . شود در صورت زیاد بودن تقاضای سفر با دوچرخه و نیاز به وجود امکان سبقت برای دوچرخه سواران، حداقل عرض مسیرهای درجه 1 یک طرفه برابر با 0/2 .متر است به منظور حفظ ایمنی دوچرخه سواران ، رعایت حداقل فاصله جانبی مسیر دوچرخه تا موانع کناری (از لبه موانع تا مرکز خط کشی ممتد لبه مسیر )، مطابق با جدول 4 - 1 .الزامی است مشخصات هندسی و حداقل عرض مورد نیا ز برای جدا سازی مسیرهای درجه 1 بر اساس نوع جدا کننده در ل کش4 - 10 ل کش و4 - 11 ارائه شده است. جدول 4 -1 - حداقل فاصله جانبی خط کشی لبه مسیر درجه 1 تا موانع کناری نوع مانع حداقل فاصله (متر) جدول 1/0 کانال روباز 3/0 موانع عمودی نظیر سیستم روشنایی، پایه تابلو، درخت و دیوار 5/0 ل کش4 - 10 - مشخصات هندسی جدا کننده های مرتفع بدون قابلیت عبور ل کش4 - 11 - مشخصات هندسی جدا کننده های کم ارتفاع دارای قابلیت عبور -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری ار مه ۳ :۹ ۰ که 5 » ْ. ی بک ۹ * سا .۰ 1 پدیی ۶ از اه ۶ اه پوت یم ۳۸ ۹۱ ۳۹ - اس زرا 1 ل ل ای نها ۰ ۰ را سس سس ال 0 ۰ پیادمرو سرد ِ ْ ۲/۰-۵ ْ خطوط عبور میاته خطوط عبور ْ ۲/۰-۵ ْ ْ پیاده‌رو ْ 1۱ حداقل ۰/۵ شکل ۱۳-۴- نمونه مقطع عرضی یک خیابان دارای مسیر درجه ۱ دوطرفه 7 ۹ ۱ ی ۹ ام . ی ۹ رس 5 ییا 8 گر رت نک اب ی ب 47 اِ ۰ / / هی ۹ ۹ را را 1 0 با ل ل ۹ مرت ض ٩۹‏ « / سس سم ۰ ۹ ۰ 10 ۳ ت ی پیادمرو اس خطوط عبور میانه خطوط عیور ۳ ‌ اس پیادمرو ۱ ۱1۵ ۱ ۱ ۱۵ ۱ ور ۲ حداقل ۰/۵ (کلیه مقادبر به متر است) شکل ۱۳-۴- نمونه مقطع عرضی یک خیابان دارای مسیر درجه ۱ یک‌طرفه ۳۱ -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 32 4 - 4 - شی ب عرض و ی شیب طولی حداقل ش ی ب عرض ی مسیر دوچرخه ی تخل ی برا ه آب ی ها سطح ی برابر با 1 درصد و ثر ک حدا آن برابر با 2 درصد است . در محل قوس های افقی، شی ب عرض ی مسیر به سمت مرکز قوس خواهد بود . به طور معمول در مسیرهای درجه 1 که در مجاور ت معابر قرار دارند ، شیب طولی مسیر دوچرخه از شیب طولی معبر تبع یت می کند. ولی در جانمایی مسیر های درجه 1 باید توجه شود که ک حدا ثر ش یب ی طول مجاز برابر با 5 درصد است . در مس ی رها ی طوالن ی پی شنهاد م ی شود ی ه ش ک ب طول ری مس ی دوچرخه برابر با 2 درصد ک ا ی متر در نظر گرفته شود . 4 - 5 - روسازی روسازی مسیرهای درجه 1 باید مسطح و نگهدار ی آن آسان باشد. از ا ی ن نظر، بتن آسفالت ی (آسفالت گرم) بهتر ی ن نوع ر وسازی است. برا ی تأم ی ن صاف، هموار و با دوام بودن ، روسازی ی با د بر رو ی یک ده ی وب ک یپ شده از مصالح مناسب قرار داده شود . سطح روسازی د ی با به گونه ای باشد ک ه اگر ک خط کی ش 5/2 در ی متر جهت ی ها مختلف رو ی آن قرار گیرد ، اختالف ارتفاع بی ن خط ک ش و روسازی در ه ی چ نقط از یاه6 یلیم متر بی شتر نباشد . اگر در امتداد مس یر دوچرخه، شی ار وجود دارد (نظیر درز انبساط) ، عرض آن نبا ی د از 13 میلی متر بی شتر . شود ر یی تغ روسازی و استفاده از رنگ برا ی مشخص ک ردن مسیر های درجه 1 سبب م ی شود که رانندگان وسا ل ی ی نقل ه با آگاه ی بی ک ت ک حر ی شتر نند و حق تقدم در مس ی رها ی دوچرخه ب ی شتر رعا ی ت شود. اما استفاده از ر نگ، آسفالت رنگ ، ی آسفالت ی سا و ی بتن ر مصالح ، نبا ی د باعث لغزندگی سطح مسیر شود. توص شی ه م ی ود، مس ی رها ی دوچرخه در مقاطع م ، ی ان ی با روساز ی سبز رنگ و در محل تقاطع ک ها، وچه ها و ورود اربر ک ی ی ها، با روسازی قرمز رنگ متمایز شو د. ن -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 33 4 - 6 - آشکارسازی مسیر الزم است برای حفظ ایمنی کاربران در مسیرهای درجه 1 و همچنین به منظور اطالع رسانی در خصوص وجود این تسهیالت ، این مسیرها به شکل مناسبی آشکارسازی شوند. یکی از تجهیزاتی که می توان از آ ن برای آشکارسازی مسیر و افزایش ایمنی دوچرخه سواران استفاده ، کرد استوانه ارتجاعی است. معموالً از استوانه های ارتجاعی در ابتدا و انتهای جدا کننده مسیرهای درجه 1 استفاده می شود. برای اطالع رسانی و هشدار در خصوص وجود مسیر دوچرخه، می توان از تغییر رنگ روسازی مسیر یا عالئم عمودی و افقی مناسب استفاده کرد . برای اطالعات بیشتر در زمینه عالئم و خط کشی مسیرهای دوچ ه رخ به فصل « عالئم و خط کشی » ها در همین بخش مراجعه شود. تأمین روشنایی مناسب برای مسیرهای دوچرخه نیز نقش مهمی در آشکارسازی آنها دارد. برای اطالعات بیشتر در زمینه روشنایی مسیرهای دوچرخه به فصل « روشنایی » در همین بخش مراجعه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 34 5 - ی مس ی رها چند منظوره ی مس رهای چند منظوره ، تسهیالتی هستند ه ک امکان استفاده انواع شیوه های سفر و موت غیر ری مانند دوچرخه ، عابر پ ی اده، صندلی چرخ ، دار اسکیت و اسکوتر را به صورت مجزا فراهم می د. ن کن با این حال در صورت استفاده مشترک عابر پیاده و دوچرخه (یا اسکیت و اسکوتر) از مسیر چند منظوره، الزم است به علت تفاوت در سرعت حرکت آنها و به منظور افزایش ایمنی مسیر ، کانال های عبور مجزایی برای این کاربران در نظر گ رفته شود. تفکیک محل عبور عابران از سایر کاربران ، به کمک عالئم عمودی و افقی انجام می شود. الزم به ذکر است که موضوع مورد اشاره در خصوص جداسازی محل عبور عابران از دوچرخه سواران در مسیرهای چند منظوره، برای کاربران دارای صندلی چرخ دار (که ال ًمو عم با سرعتی نزدیک به سرعت پیاده روی حرکت می کنند) یز ن قابل تعمیم است. مسیرهای چند منظوره کمک به فضا ی باز و موانع ف یزیکی از جر یکی تراف ان ی ی وسا ل نقل ی ه موتور ی جدا شده و می ن توان د در داخل پوسته معبر و در مجاورت سواره رو و یا مستقل از آن قرار گیر . دن مسیرهای چند ًمنظوره، معموال به صورت دوطرفه و در راستایی مستقل از معابر شهری در محل ها یی نظیر پارک یا در امتداد ساحل و رودخانه ایجاد می شون د. طراحی و ایجاد مسیرهای چند منظوره باید در تعامل با سایر مسیرهای دوچرخه و به منظور تکمیل شبکه دوچرخه سواری انجام شود . در ا ی ن مس ی رها، ورود وسا ی ل نقل ی ه موتور ی ممنوع است. در طراحی مسیرهای چند منظوره، تنها نیاز دوچرخه سواران مورد توجه قرار نمی گیرد ، بلکه طراحی این مسیرها باید بر اساس نیاز تمامی کاربران آن انجام . شود 5 - 1 - عرض مسیر حداقل عرض برای یک مسیر چند منظوره دوطرفه برابر با 0/3 متر است . معموالً در هر طرف از مسیرهای چند منظوره یک قسمت روسازی نشده به عنوان شانه با عرض حداقل 5/0 متر در نظر گرفته می ل کش( شود 5 - 1). در صورت زیاد بودن سهم عابران پیاده (بیشتر از30 درصد) در مسیرهای چند منظوره و به منظور ایجاد امکان سبقت برای دوچرخه سواران، حداقل عرض مسیر برابر با 0/4 .متر خواهد بود -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 35 ل کش5 -1 - نمونه مقطع عرض های ری مس ی چند منظوره 5 - 2 - شی ب طول و ی شیب عرض ی شیب عرضی در مسیرها ی چند منظوره نباید از 2 درصد بیشتر باشد. توصیه می شود که شیب عرضی مسیر برابر با 1 درصد در نظر گرفته شود تا عالوه بر پاسخگویی به نیازهای جمع آوری آب های سطحی ، امکان تردد راحت و ایمن برای افراد دارای معلولیت نیز فراهم شود . مستقل از شرایط تخلیه آب های سطحی در قسمت های مستقیم مسیر، شیب عرضی در قوس های افقی باید به سمت مرکز قوس باشد. شی ب طول ی معمول برای مسیر های چند منظوره طوالنی ی نبا د از 2 درصد ب ی شتر با شد. در صورت وجود محدودیت و شرایط توپوگرافی خاص با رعایت محدودیت طول قسمت های شیب دار می توان از شیب های طولی بیشتر از 2 درصد تا10 ( درصد نیز استفاده کرد جدول 5 - 1 .) به منظور تردد راحت در مسیرهای طوالنی سرباالیی دارای شیب طولی بیشتر از 3 درصد به دوچرخه های دنده ای و برای مسیرهای دارای شیب طولی بیشتر از 5 درصد به دوچرخه های الکتریکی نیاز است . الزم است تا بین قسمت های شیب دار مسیرهای چند منظوره، فضاهای نسبتاً مسطحی به توقف و استراحت دوچرخه سواران و عابران پ ی اده اختصاص داده شود ( ل کش5 - 2 ). رعایت موارد زیر در طراحی این فضاها ضروری است: - .فضای توقف در امتداد مسیر و فضای استراحت در خارج از راستای مسیر در نظر گرفته شود - شیب طولی و شیب عرضی در فضاهای توقف و استراحت حداکثر برابر با2 درصد باشد . - ابعاد فضاهای توقف و استراحت حداقل برابر با5/1 متر در5/1 متر باشد . - محل اتصال فضای توقف به قسمت شیب دار مسیر با استفاده از قوس قائم طراحی شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 36 جدول5 -1 – محدود ی ت طول قسمت های دار بیش در مس ی ی رها چند منظوره شیب طولی )(درصد ک حدا ثر طول قسمت شیب دار )(متر 2 و کمتر - 3 تا5 1000 6 250 7 120 8 90 9 60 10 30 ل کش5 - 2 - فضاها ی استراحت و توقف در مسیرهای چند منظوره شیب دار -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 37 5 - 3 - ایمنی مسیر حاشیه مسیر های چند منظوره به سبب تأمین ایمنی حرکت کاربران ، به خصوص دوچرخه سواران، از اهمیت باالیی برخوردار است. وجود شیروانی ( با شیب بیشتر از 30 درصد یا اختالف ارتفاع بیشتر از 2 ، ) متر انع وم فیزیکی و طبیعی و کانال های باز در حاشیه مسیر های چند منظوره می تواند برای تردد دوچرخه سواران و عابران پیاده ناایمن باشد. برای ایمن سازی حاشیه مسیرها ی چند منظوره با توجه به نوع موانع و خطرات احتمالی ، اقدامات زیر کاربرد دار د: ن - ایجاد شانه روسازی نشده با حداقل عرض5/1 متر - استفاده از حفاظ های طبیعی نظیر فضای سبز فشرده با حداقل فاصله 5/0 متر تا لبه مسیر - استفاده از حفاظ های فیزیکی نظیر نرده با حداقل فاصله 5/0 متر تا لبه مسیر ل کش5 - 3 - افزایش عرض شانه به منظور بهبود ایمنی مسیرهای چند منظوره ل کش5 - 4 - استفاده از نرده و حفاظ فیزیکی به منظور بهبود ایمنی مسیرهای چند منظوره -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 38 5 - 4 - سرعت طرح در تعیین سرعت طرح برای مسیرهای چند منظوره باید به موارد زیر توجه شود: - دوچرخه سوار ی با سرعت ک متر از 10 کی لومتر بر ساعت دشوار است ، زیرا دوچرخه سوارا ن با این سرعت، قادر به حفظ تعادل خود نیستند. - دوچرخه سواری با سرعت ک متر از 20 کی لومتر بر ساعت ، مگر در طول های کوتاه، راحت نیست. - برای رعایت حال دوچرخه سواران کم مهارت در مس ی رها ی مسطح (ش یب طولی ک متر از 2 )درصد ، ت سرع طرح برابر با 30 کی لومتر بر ساعت در نظر گرفته می . شود - در مسیرهایی ک ه روساز ی مناسب ی ندارند یا دوچرخه س واران به ک حر ی آرام کی ت م نند، سرعت طرح پی شنهاد ی برابر با 25 کی لومتر بر ساعت است. - در صورتی ه ش ک ی ب سرپای از ینی6 درصد ب ی شتر باشد ا ی امکان وزش باد شد در ید جهت حرکت دوچرخه سواران وجود داشته باشد ، سرعت طرح برابر با50 کی لومتر بر ساعت توص ی ه م ی شود. 5 - 5 - فاصله د ی د توقف فاصله د ی د توقف، حداقل فاصله ای است ک ه دوچرخه سوار در هنگام مواجهه با خطر در طول زمان ع کس العمل و ترمزگ ، ند کیم یط یری تا متوقف شود ی . ا ن فاصله ، عالوه بر زمان ع کس العمل و ترمزگ یری دوچرخ ه سوار به سرعت اول ی ه، ضر ی ب اصط کاک طولی ب ی ن چرخ ها و سطح روساز ب ی و ش ی طولی مسیر دوچرخه بس ی تگ دارد. حداقل فاصله د ی د توقف برا ی دوچرخه ، متناسب با سرعت و ش یب طولی موجود در مسیرهای سرباال یی و سر ی ین پای از طریق جدول 5 - 2 تعیین می شود . مقادیر حداقل فاصله د ی د توقف موجود ن ی در ا جدول با ها فرض زمان ع کس العمل برابر با 5/2 ی ثان ه و ضر ی ب اصط کاک طولی برابر با 16 /0 و بر اساس رابطه زیر محاسبه شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- بین‌نامه طراحی معابر شهری رابطه ۵- 5 - حداه 7 < سرع ] < ضریس ی 2 -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 40 5 - 6 - فاصله د ی د باز فاصله د ی د باز، حداقل فاصله عاری از مانع مقابل د د ی دوچرخه سواران است که برای مشاهده، تحلیل و تصمیم گیری به آنها کمک می کند. این فاصله، حداقل برابر با مسافت ی است ک ه دوچرخه سوار در مدت زمان 10 ( ند کیم ی ه ط ی ثان جدول 5 - 3 .) جدول5 - 3 - حداقل فاصله د ی د باز برای دوچرخ ه سواران در مس ی ی رها چند منظوره سرعت طرح (کی لومتر بر ساعت) حداقل فاصله د ی د باز )(متر 20 55 25 70 30 85 35 95 40 110 45 125 50 140 5 - 7 - قوس قائم محدب حداقل طول قوس قائم محدب در مس های ری چند منظوره بر اساس اختالف ش یب طولی دو راستا و فاصله دی د توقف برای دوچرخه ها محاسبه می . شود به این ترتیب که در ابتدا فرض می ، شود قوس قائم محدب ای ، من بوده و طول قوس از حداقل فاصله دید توقف بیشتر است. با این فرض اولیه و از طریق رابطه 5 - 2، طول قوس قائم محدب محاسبه می شود. در صورتی که طول ب ه دست آمده از فاصله دید کمتر باشد، بهتر است از راب طه 5 - 3 برای محاسبه طول قوس قائم محدب استفاده شود تا ایمنی دوچرخه سواران بهبود یابد . با توجه به آن ک ه در ی مس ر دوچرخه، اجسام با ارتفاع ک ی ز م ی م ن توانن د موجب بر هم خوردن تعادل دوچرخه سوار شوند، ارتفاع جسم مانع (h2 ) برابر با صفر در نظر گرفته می شود . با جا ی گذار ی ارتفاع چشم دوچرخه سوار برابر با 5/1 ،متر رابطه 5 - 2 و رابطه 5 - 3 به ترتیب به صورت رابطه 5 - 4 و رابطه 5 - 5، ساده و بازنویسی شده اند. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 41 رابطه5 - 2 L = A𝑆2 100 (√2ℎ1 + √2ℎ2) 2 𝑆≤𝐿 رابطه5 - 3 L = 2S - 200 (√ℎ1 + √ℎ2) 2 A 𝑆> 𝐿 L = )حداقل طول قوس قائم محدب (متر A= اختالف جبر ها بیش ی ی طولی دو راستا (درصد) S= فاصله د ی د توقف (متر) h1= ارتفاع د د ی دوچرخه سوار ( متر) h2= ارتفاع جسم مانع (متر) رابطه5 - 4 L = A𝑆2 300 𝑆≤𝐿 رابطه5 - 5 L = 2S - 300 A 𝑆> 𝐿 در جدول 5 - 4، حداقل طول قوس های قائم محدب در ی رها ی مس دوچرخه و چند منظوره بر اساس حداقل فاصله د ی د توقف و اختالف جبری شیب های طولی ارائه شده است. الزم به ذکر است که طول قوس های قائم محدب در هیچ حالتی کمتر از 1 متر در نظر گرفته نمی شود. مرز مشخص شده در جدول 5 - 4 نشان دهنده شرایط بزرگ تر یا کوچک تر بود ن فاصله دید نسبت به طول قوس است. -------- صفحهٔ بعد -------- جدول ۴-۵- حداقل س (متر) ی ی ۷ ام -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 43 5 - 8 - قوس افقی قوس های افقی متعدد و پشت سر هم و مس ی رها ی مستق ی م طوالن ی برای دوچرخه سواران چندان جذاب نی ست. از این رو، رویکرد بهینه در طراحی مسیر های چند منظوره ، قرار دادن قوس های افقی ی مال م در برخی ز ا قسمت های مسیر است که یک نواخت ی مس ی ر را برطرف می کند. دو روش برا یی تع ی ن شعاع قوس های ی افق برای دوچرخه وجود دارد. یک روش بر مبنای انحراف دوچرخه از راستای قائم بر ی گر ی و د اساس وجود بربلندی (شی ب عرض ی در قوس افقی) و اصط کاک جانبی است. روش اول : دوچرخه سوار خود را با هی زاو کی مناسب نسبت به راستای قائم، خم می کند تا با سهولت بی ی شتر در قوس ها ی افقی ک حر ت کند . به طور معمول، حدا ک ثر زاو ی ه انحراف دوچرخه ، 20 درجه در نظر گرفته م ی شود. با توجه به زاو ی ه انحراف دوچرخه و سرعت طرح ی ، م توان بر اساس رابطه 5 -6 ، حداقل شعاع قوس های را ی افق در مس های ری دوچرخه ب ه دست آورد. رابطه5 -6 R = 0/0079𝑉2 tan 𝜃 R =حداقل شعاع قوس افقی (متر) 𝑉 = سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت) 𝜃 =ی زاو ه انحراف دوچرخه نسبت به راستای قائم (درجه) در جدول 5 - 5 حداقل شعاع قوس های افقی برای های ری مس چند منظوره ، متناسب با سرعت ی ها مختلف ، با فرض ک حدا ثر زاو ی ه انحراف (20 .درجه) ارائه شده است البته بهتر است ی برا دوچرخه یی ها که با سرعت کمتر از 20 کیلومتر بر ساعت تردد م یک نند، مقد ا ر زاو ی ه انحراف دوچرخه ، ک متر در نظر گرفت ه شود . -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 44 جدول5 - 5 - حداقل شعاع قوس های ی افق برای های ری مس دوچرخه سرعت طرح (کی لومتر بر ساعت) حداقل شعاع قوس افقی )(متر 20 9 25 14 30 20 35 27 40 35 50 54 روش دوم : حداقل شعاع قوس های ی افق برای های ری مس دوچرخه بر اساس سرعت طرح و با فرض وجود بربلندی و اصط کاک جانبی بی ن چرخ ی ها دوچرخه و روساز ی مسیر از طریق رابطه 5 - 7 محاسبه د. شو یم رابطه5 - 7 R = 𝑉2 127 ( 𝑒 100 + f) R =حداقل شعاع قوس افقی (متر) 𝑉 = سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت) e =میزان بربلندی (درصد) f =ی ضر ب اصط کاک جانبی ی ضر ب اصط کاک جانبی متناسب با سرعت ، نوع روساز ی ، جنس الست یک و خش ک ی ا مرطوب بودن سطح روساز ی متغ ی ر است. محاسبه شعاع قوس افق ی بر اساس وجود بربلندی و اصط کاک جانبی رها ی مس ی برا ه ک یی دوچرخه سوار م ی تواند با سرعت باال در قوس ی ها افقی دارای بربلندی بیشتر از 8 درصد تردد ک ند، ک اربرد بی ی شتر دارد. در صورتی ک ه شعاع قوس های ی افق در مسیرهای چند منظوره ک متر از حداقل شعاع مورد ن ی از برا ی سرعت 30 کی لومتر بر ساعت باشد، الزم است ک ه از عالئم راهنما ی برا یی آگاه ی دادن به دوچرخه سواران در مورد وجود قوس افقی در مسیر استفاده شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 45 5 - 9 - فاصله موانع کناری در قوس های افقی در قوس های افقی ، تند موانع واقع در حاشیه ی مس ر، گاه می ی تواند مانع د ی د دوچرخه سوار ان شود. برا ی ن ی تأم فاصله دید مناسب ن ی د ب ی ، با مسیر حرکت دوچرخه انع و و م کناری ، حداقل فاصله ای مطابق با راب طه 5 - 8، ل کش5 - 5 و جدول 5 -6 وجود داشته باشد . ل کش5 - 5 - فاصله موانع کناری از ر ی مس حرکت دوچرخه در قوس ی افق ی ها رابطه 5 - 8 m = R [1 −cos ( 28/65 × S R )] S = فاصله د ی د توقف (متر) R =شعاع ر ی مس حرکت دوچرخه ) متر ( m = حداقل فاصله لبه انع وم کناری از مسیر حرکت دوچرخه (متر) -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 46 جدول5 - 6 - حداقل فاصله لبه انع وم کناری از مسیر حرکت دوچرخه در قوس ی ها افقی ( بر حسب متر ) شعاع مسیر )(متر فاصله د ید )(متر 10 15 20 25 50 75 100 125 150 175 200 250 10 2/1 8/0 6/0 5/0 3/0 2/0 1/0 - - - - - 15 7/2 8/1 4/1 1/1 6/0 4/0 3/0 2/0 2/0 2/0 1/0 1/0 20 6/4 2/3 4/2 0/2 0/1 7/0 5/0 4/0 3/0 3/0 3/0 2/0 25 8/6 9/4 8/3 1/3 6/1 0/1 8/0 6/0 5/0 4/0 4/0 3/0 30 3/9 9/6 4/5 4/4 2/2 5/1 1/1 9/0 7/0 6/0 6/0 5/0 35 * 1/9 2/7 9/5 0/3 0/2 5/1 2/1 0/1 9/0 8/0 6/0 40 * 0/ 11 2/9 6/7 9/3 7/2 0/2 6/1 3/1 1/1 0/1 8/0 45 * 0/ 14 0/ 11 5/9 0/5 4/3 5/2 0/2 7/1 4/1 3/1 0/1 50 * * 0/ 14 0/ 11 1/6 1/4 1/3 5/2 1/2 8/1 6/1 2/1 55 * * 0/ 16 0/ 14 4/7 0/5 8/3 0/3 5/2 2/2 9/1 5/1 60 * * 0/ 19 0/ 16 7/8 9/5 5/4 6/3 0/3 6/2 2/2 8/1 65 * * * 0/ 18 0/ 10 9/6 2/5 2/4 5/3 0/3 6/2 1/2 70 * * * 0/ 21 0/ 12 0/8 1/6 9/4 1/4 5/3 1/3 4/2 75 * * * 0/ 23 0/ 13 2/9 0/7 6/5 7/4 0/4 5/3 8/2 80 * * * * 0/ 15 0/ 10 9/7 3/6 3/5 6/4 0/4 2/3 85 * * * * 0/ 17 0/ 12 9/8 2/7 0/6 1/5 5/4 6/3 90 * * * * 0/ 19 0/ 13 0/ 10 0/8 7/6 8/5 0/5 0/4 95 * * * * 0/ 21 0/ 15 0/ 11 9/8 5/7 4/6 6/5 5/4 100 * * * * 0/ 23 0/ 16 0/ 12 0/ 10 3/8 1/7 2/6 0/5 «- :» .به علت شعاع قوس زیاد و سرعت طرح کم، رعایت فاصله جانبی لزومی ندارد :»*« .طراحی قوس افقی با شعاع کم و سرعت طرح زیاد، غیر مجاز است -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 47 5 - 10 - روگذر و ز ی رگذر استفاده از زیرگذر برای تقاطع های غیر همسطح در مسیر های چند منظوره با سایر معابر، مزایای زیر را دارد : - د وچرخه در ورود به زیرگذر سرعت گرفته و انرژی ب ه دست می آورد . این انرژی، عبور از سرباالیی خروجی را آسان خواهد کرد. - مقدار تغییر ارتفاع در زیرگذر کمتر از روگذر است. - در نقاط بادگیر، سرعت زیاد باد در زیرگذر برای دوچرخه سوار ان مشکلی ایجاد نمی . کند - از نظر زیبایی بصری محیط، زیرگذر مناسب تر است. چون به صورت یک جسم خارجی به محیط تحمیل نمی شود. عمده ترین محدودیت های زیرگذر شامل موارد زیر است: - ایجاد احساس عدم امنیت - ایجاد احساس گرفتگی و عدم راحتی در فضای بسته - بروز اخالل در فرآیند جمع آوری آب های سطحی و ایجاد آلودگی به منظور کاهش اثرات منفی زیرگذر ، روشنا یی مناسب در ز ی رگذرها ی مس ی ر دوچرخه از اهم ی ت باال یی برخوردار است تا ضمن افزایش امنیت و ایجاد احساس خوب ب رای دوچرخه سواران، وسا ی ل نقل ی ه موتور به ی راحت ی از حضور دوچرخه سواران آگاه شده و با احت ی اط ب ی ی شتر تردد ک نند. برای پل ها ی واقع در ی مس ر تردد دوچرخه سواران ، الزم است ، نرده یی ها به ارتفاع حداقل 5/1 متر به منظور ی تأم ی من ی ن ا دوچرخه سواران و جلوگیری از سقوط آنها در نظر گرفته شود ل کش( 5 -6). فاصله ب ی ن میله ها در نرده ها ی پل ی با د به اندازه کم ی اف ک باشد تا دوچرخه سوارا ن در برخورد با نرده دچار سقوط و سانحه نشوند. همچن ی ن، برای اجتناب از افتادن ک ود ک ان از ب ن ی میله ها ، توص ی ه م ی شود ک ه حداکثر فاصله خالی یله م ن یب ها برابر با 15 ی سانت متر در نظر گرفته شود. طراحی نرده ها باید به گونه ای باشد که در صورت توقف دوچرخه، دسته آن بین میله ها گیر نکند. ه ا ب ین منظور ، یک سطح عمود بر میله ها در ارتفاع 9/0 تا1/1 م تری قرار داده می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 48 ل کش5 - 6 - ارتفاع نرده پل ذ روگ ی ها ر مس ی رهای چند منظوره در صورتی که ی شرا ط آب وهوا کی یی منطقه دارا ی بادها شد ی ید و قابل توجه باشد، الزم است تا از تجه ی زات بادش ک ی ن ن ز استفاده . شود -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 49 6 - تقاطع در ی مس ی رها دوچرخه تقاطع ها از جمله مهم ی تر ن نقاط پر حادثه در انواع ی رها ی مس دوچرخه به حساب می آیند . در تقاطع ، ها رانندگان وسا ی نقل لی ه موتور ی و عابران پیاده ممکن است انتظار عبور دوچرخه را نداشته ی ا به هنگام حر های تک گردش ی، متوجه حضور دوچرخه ها نشوند . در راستا ی ارتقا ی من یا ی دوچرخه سوار ها و عابران پیاده ، مس های ری دوچرخه در محل تقاطع ها با ی د به نحو ی طراح ک د ن شو ی ه وسا ی ل نقل ی ه موتور ی، دوچرخ ه سواران و عابران پیاده از حضور یکدیگر آگاه باشند. 6 - 1 - مثلث دید فاصله دید، یکی از عوامل اصلی در تعیین نحوه کنترل تقاطع مسیرهای دوچرخه با سواره رو است. دوچرخه سوار و راننده وسیله نقلیه ی با د بتوان د ن از فاصله مناسب ، قبل از ورود به تقاطع یکدیگر را د. ننی بب فاصله دید کافی در امتداد هر یک از خطوط سواره رو و مسیر دوچرخه در تقاطع، اضالع ناحیه مشخصی را شکل م ی دهند که از آن به عنوان « مثلث دید » نام برده می شود. این ناحیه ب اید عاری از موانع محدودکننده برای دید متقابل باشد . مطابق با ل کش6- 1 به منظور تعیین مثلث دید در تالقی مسیرهای دوچرخه و ابان یخ ها ، فاصله دید توقف وسایل نقلیه در امتداد خیابان (a) و فاصله دید توقف دوچرخه ها در امتداد مسیرهای دوچرخه (b ) باید در نظر گرفته شود. ل کش6 -1 - مثلث د ید در محل تالقی مسیر دوچرخه با سواره رو -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 50 در تقاطع های کنترل نشده یا تقاطع هایی که با تابلوی « رعایت حق تقدم » کنترل می شوند، یک ضلع مثلث دید در امتداد سواره رو ی خیابان (a ) با استفاده از رابطه 6- 1 و ضلع دیگر این مثلث در امتداد مسیر دوچرخه (b) با استفاده از رابطه 6- 2 محاسبه می شود. در صورت عدم امکان تأمین حداقل مثلث دید با این فاصله ها، باید از تابلوی « ایست » یا چراغ راهنما یی برای کنترل تقاطع استفاده شود. رابطه 6- 1 𝑎= V𝑎 (𝑆𝑏+ 𝑊𝑏+ L𝑏 Vb ) 𝑎 = فاصله دید در امتداد خ ابان ی )(متر V𝑎 = سرعت طرح یخ( ابان یک)لومتر بر ساعت 𝑆𝑏= فاصله دید توقف برای استفاده کنندگان از مسیر دوچرخه )(متر 𝑊𝑏= عرض تقاطع برای عبور دوچرخه)(متر L𝑏= طول دوچرخه (به صورت پیش فرض برابر با8/1 )متر V𝑏= سرعت طرح مسیر دوچرخه (یک)لومتر بر ساعت رابطه6- 2 𝑏= 0/278 Vb ( 278 /0 (Ve −V𝑖) 𝑎𝑎 + W𝑎+ L𝑎 278 /0 × V𝑎 ) 𝑏 = فاصله دید در امتداد ی مس)ر دوچرخه (متر V𝑏 ( = سرعت طرح مسیر دوچرخه یک)لومتر بر ساعت V𝑒 = سرعت ورود وسایل نقلیه به تقاطع (به صورت پیش فرض برابر با6/0 )سرعت طرح V𝑖 =سرعت اولیه شروع ترمزگیری (به صورت پیش فرض برابر با سرعت طرح خ ی)ابان 𝑎𝑎 = شتاب کاهنده وسایل نقلیه (به صورت پیش فرض برابر با5/1 - )متر بر مجذور ثانیه W𝑎 = عرض تقاطع برای عبور یا وس ل نقل هی موتوری )(متر L𝑎= طول وسیله نقلیه طرح)(متر V𝑎 = سرعت طرح ابان یخ (یک)لومتر بر ساعت در تقاطع ی رها ی مس دوچرخه یدکی با گر، با ی د حداقل فاصله د د ی توقف در هر مس ی ر مطابق با رابطه 5 - 1 فراهم شود. در صورت ه ک ی تأمین فاصله د ی برا ی اف ک د ی دوچرخه ها امکان پذیر نباشد ، الزم است در از یکی جهت های تقاطع ، تابلو » ست یا« ی نصب شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 51 در محل تالق ی رها ی مس ی دوچرخه اده ی با پ روها ن ی ز با ی د مثلث د ا د ب ی ابعاد 5/4 متر اده یپ در رو و 5/7 متر در مسیر دوچرخه تأمین ل کش( شود6- 2) .ی در ا ن محدوده عابران پ ی اده م ی توانند دوچرخه سواران را مشاهده ک رده و عکس العمل مناسب داشته باشند. ل کش6 - 2 - مثلث د ی د در محل تالقی مسیر دوچرخه اده ی با پ رو 6 - 2 - چراغ راهنما یی چراغ راهنما ی وی ژه دوچرخه ، همانند چراغ راهنما ی وسایل نقلیه موتوری ، ی دارا سه رنگ است با این تفاوت که نماد دوچرخه در فانوس ی ها آن قرار م یگی رد. تف های تک حر کیک ی وسا ل نقل ی ه موتور ی از دوچرخه و ایجاد اولو یت عبور باالتر رای ب دوچرخه در تقاطع از مهم ی تر ن مزا یای ای ن چراغ ا ها ست. در موارد ز ر ی توص یه می شود از چراغ ی ها ویژه دوچرخه استفاده شود : - عبور های ری مس دوچرخه از عرض مع بر ا عریض - اختصاص یک فاز مجزا برای حرکت های گردشی دوچرخه - تقاطع ی ها وسیع و ده یچیپ دارای مسیر دوچرخه - تقاطع ی ها ناایمن دارای سوابق تصادفات متعدد بین دوچرخه ها و وسا ی نقل لی ه موتور ی با سبز شدن چراغ راهنما یی ، دوچرخه سوار ی با ان د زمان نش کوا ی برا ی اف ک ، حر ک ت و عبور از تقاطع را داشته باش د. ن به این ترتیب زمان عبور دوچرخه از تقاطع مطابق با رابطه 6- 3 محاسبه د. شو یم -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 52 رابطه6- 3 T = 𝑇𝑟𝑒+ 𝑉 2𝑎 + (𝑊+ 𝐿) V T = زمان عبور دوچرخه از تقاطع (ثان ه) ی Tre = زمان وا ک نش دوچرخه سوار (1 ه) ی ثان V = سرعت دوچرخه (متر بر ثان ه) ی 𝑎 =شتاب افزا ی ش سرعت دوچرخه (5/0 متر بر مجذور ثان یه) W = )عرض تقاطع (متر L = طول دوچرخه (8/1 )متر 6 - 3 - فضا ی انتظار در تقاطع ی اصل ی ها و چراغ ک دار ه حجم تردد دوچرخه ها و سایر ی وسا ل نقل ی ه موتور ی زیاد بوده و تداخل های تک حر گردشی قابل توجه است، از طریق دو روش زیر و با توجه به شرایط تقاطع ، فضایی برای انتظ ار دوچرخه ها در نظر گرفته می شود. 1 - نوار ی به موازات پ اده ی گذر و قبل از آن ، جلوتر از خط ایست ی وسا ل نقل ی ه موتور که ی با تغ ر یی روساز ی به رنگ سبز ایجاد می ل کش( شود6- 3). در این روش ، دوچرخه سواران در زمان قرمز بودن چراغ در فضای انتظار تجمع کرده و پس از سبز شدن آن ، جلوتر از سایر وسایل نقلیه ، حرکت خود را انجام خواهند داد. 2 - فضایی در سمت راست یا چپ مسیر دوچرخه در سطح تقاطع که به منظور انجام حرکت گر دش به چپ دوچرخه ها و با تغ یی ر روساز ی به رنگ سبز ایجاد می ل کش( شود6- 4). در این روش ، دوچرخ ه سوارانی که قصد انجام حرکت گردش به چپ از رویکرد شرقی به رویکرد جنوبی را دارند، در مرحل ه اول و در زمان سبز بودن چراغ رویکرد شرقی در فضای انتظار ، توقف کرده و منتظر سبز شدن چراغ رویکرد جنوبی خواهند شد. پس از سبز شدن این چراغ و در مرحله دوم، دوچرخ ه سواران، جلوت ر از سایر وسایل نقلیه، حرکت خود را تکمیل خواهند کرد . -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 53 ل کش6 - 3 - ایجاد فضا ی انتظار دوچرخه در تقاطع ی ها چراغ دار به موازات پ اده ی گذر و قبل از خط ایست ل کش6 - 4 - ایجاد فضا ی انتظار دوچرخه در تقاطع ی ها چراغ دار در سطح تقاطع -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 54 6 - 4 - تقاطع در های ری مس درجه 2 از آنجا ک ه معموالً مس ی ر درجه 2 در سمت راست سواره رو قرار م یگی رد، حر ی ها تک گردش به راست دوچرخه ها در تقاطع به راحت ی انجام م ی شود. ک حر ی برا ولی ت گردش به راست وسا ی ل نقل ی مس ،هی ر دوچرخه د ی با به وس ی له خط کشی منقطع ( 1 متر خط کشی و 1 متر فاصله خالی ) ، مشخص شود. به این منظور یشک خط ، منقطع مس ی ر دوچرخه با ی د از فاصله 15 تا60 قبل ی متر اده ی از پ گذر آغاز شود ل کش( 6- 5 .) در صورت زیاد بودن حجم تردد گردش به چپ دوچرخه ها، بهتر است که از خط گردش به چپ مجزا استفاده شود ( ل کش6-6 .) در صورت وجود فضا ی برا ی اف ک ی انجام حر ک ت راستگرد دوچرخه ها به صورت پیوسته در تقاطع ی ها چراغ دار، م ی توان از الگوها ی پی شنهاد ل کش در ی6- 7 استفاده رد. ک در صورتی که محل اتصال خروجی خط راستگرد با خطوط اصلی در یک تقاطع همسطح (ناح ی ه همگرا ) یی دارای طول ک وتاه و سرعت کنترل شده باشد، بهتر است مس ی ر دوچرخه با خط کشی منقطع مشخص شود تا دوچرخه سوار، بعد از دهانه رابط ، وارد خط و ی ژه دوچرخه شود ( ل کش6- 8 .) در صورتی ک ه ناح ی ه همگرا ، یی دارای طول، حجم تردد یا سرعت تردد ز ی اد باشد، بهتر است مس ی ر دوچر خه طوری طراح ی شود ک ه دوچرخه سواران در فاصله ای ک وتاه و با زاو به کی نزد یاهی90 درجه، از عرض رابط راستگرد عبور ک نند ( ل کش6- 9 .) ل کش6 - 5 - حالت ی ها مختلف طراح ی مس ی ر درجه 2 در نزدیکی تقاطع -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 55 ل کش6 - 6 - نمونه ای از اختصاص م سیر مجزا برای گردش به چپ دوچرخه ها ل کش6 - 7 - طراح ی ها تک حر ی راستگرد اختصاص ی برای دوچرخه ها در تقاطع ی ها چراغ دار ل کش6 - 8 - اتصال های ری مس دوچرخه در ن یح وا همگرا ک یی وتاه ، کم حجم و کم سرعت -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 56 ل کش6 - 9 - اتصال های ری مس دوچرخه در ن ی اح و همگرا لی طو یی ، پر حجم یا پر سرعت 6 - 5 - تقاطع در های ری مس درجه 1 در محل تقاطع خیابان های دارای مسیر درجه 1، یم توان با ایجاد یک فضای عقب نشینی برای وسایل نقلیه ، کاهش شعاع و به تبع آن کاهش سرعت گردش، احتمال برخورد بین وسایل نقلیه و دوچرخه سواران را کاهش داد. ال زمه عبور ایمن دوچرخه سواران از چنین تقاطع هایی، تخصیص اولویت باالتر عبور به آنها در مقایسه با سایر وسایل نقلیه است. ایجاد فضای عقب نشینی برای خط وط عبور وسایل نقلیه موتوری ، عالوه بر افزایش راحتی دوچرخه سواران بر بهبود دید رانندگان برای انجام حرکت های گردش ی نیز مؤثر است. همچنین با ایجاد یک فضای توقف ممنوع در فاصله مشخصی از ورودی تقاطع، شرایط برای بهبود دید رانندگان وسایل نقلیه و دوچرخه سوار ا ن تسهیل می ل کش( شود6- 10 ). ل کش6 - 10 - ن ایم سازی مسیرهای درجه 1 در محل تقاطع از طریق ایجاد عقب نشینی در خطوط عبور -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 57 برای تأمین ایمنی دوچر خه سوار ان در محل تقاطع، سرعت گردش وسایل نقلیه باید حداکثر 15 کیلومتر بر ساعت در نظر گرفته شود به . این منظور الزم است شعاع قوس گوشه مسیر گردش وسایل نقلیه حد اکثر برابر با 5 متر باشد. همچنین باید میزان عقب نشینی خطوط عبور حداقل برابر با 3 متر و حداکثر برابر با 6 متر در نظر گرفته شود. ایجاد عقب نشینی عالوه بر بهبود شرایط دید رانندگان وسایل نقلیه ، یک ف ضای انتظار و صف برای دوچر خه سوار ان ایجاد می کند ( ل کش6- 11 .) یکی از الزامات ایمن سازی تقاطع ها برای دوچر خه سوار ان، افزایش فاصله دید عاری از مانع برای رانندگان وسایل نقلیه و دوچر خه سوار ان است. با در نظر گرفتن حداقل طول محدوده پیش آمدگی جدول و حداقل میزان عقب نشینی خط وط عبور به ترتیب برابر با 6 و3 متر ، حداقل فاصله دید عاری از مانع برای گردش ایمن وسایل نقلیه و کاهش احتمال برخو رد با دوچر خه سوار ان برابر با 12 ( متر خواهد بود ل کش6- 11 .) ل کش6 - 11 - مشخصات هندسی عقب نشینی خطوط عبور در محل تقاطع مسیرهای درجه 1 در صورت کم بودن فضا در محل تقاطع برای ایجاد فضای عقب نشینی، می توان از موانع صلب یا ارت جاعی به منظور کاهش شعاع و سرعت گردش وسایل نقلیه، ممانعت از انحراف آنها به خط دوچرخه و افزایش ایمنی استفاده کرد . در چنین تقاطع هایی، حداقل طول محدوده توقف ممنوع برای وسایل نقلیه (بین خط ایست و لبه خط کشی پیاده گذر تقاطع) برابر با 3 متر در نظر گرفته می شود ل کش(6- 12 ). -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 58 ل کش6 - 12 - سن ایم ازی مسیرهای درجه 1 در محل تقاطع های کم عر ض با استفاده از موانع ارتجاعی در صورتی که مسیر درجه 1، یک خیابان فرعی بدون مسیر دوچرخه را قطع کند، بهترین راه برای افزایش ایمنی دوچر خه سوار ان، استفاده از المان هایی است که اولویت باالتر عبور دوچرخه را برای رانندگان وسایل نقلیه مشخص می کن ند. همچنین می توان با کاهش شعاع قوس گوشه تقاطع، سرعت گردش ورودی و خروجی خیابان فرعی را کا هش داد. از سوی دیگر این کار سبب کاهش مسافت عبور عرضی دوچرخه، بهبود دید رانندگان وسایل نقلیه و در نهایت ، افزایش ایمنی دوچر خه سوار ان می شود ( ل کش6- 13 .) به منظور تعیین اولویت باالتر برای عبور دوچر خه سوار ان، می توان آن بخش از مسیر دوچرخه که در عر ض خیابان فرعی قرار دارد را به صورت برآمده اجرا کرد. الزم است این برآمدگی با شیب 5 تا8 درصد اجرا ش ود. در طراحی شیب برآمدگی باید به مسائل مربوط به زاویه های برخورد جلویی، میانی و عقبی وسیله نقلیه طرح نیز توجه شود. پیشنهاد می شود که شیب مسیر دوچرخه در محل تقاطع با خیابان فرعی، 1 به24 در نظر گرفته شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 59 ل کش6 - 13 - ن ایم ی ساز مسیرهای درجه 1 در محل تقاطع های فرعی بدون مسیر دوچرخه در صورت عدم امکان پیاده سازی روش های شرح داده شده در باال و در شرایط وجود خط پارک حاشیه ای بین مسیر درجه 1 و سواره رو، جداکننده فیزیکی مسیرهای درجه 1 می تواند قبل از رسیدن به تقاطع ، پایان یافته و در صورت نیاز، مسیر درجه 1 به مسیر درجه2 ( تبدیل شود ل کش6- 14 .) ل کش6 - 14 - مشخصات هندسی تبدیل مسیر درجه 1 به مسیر درجه2 در نزدیکی تقاطع -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 60 در صورت نیاز به ری مس لی تبد درجه 1 به مس یر درجه 2 در محدوده تقاطع ، رعایت موارد زیر الزامی است: - تبدیل وضعیت باید حداقل30 .متر قبل از تقاطع انجام شود - برای تبدیل وضعیت، حداقل عرض5/1 .متر برای مسیر دوچرخه الزم است - در صورت وجود پارک حاشیه ای در سمت چپ مسیر درجه 1، بای د حداقل 10 متر قبل از اتمام جدا کننده فیزیکی، پارک حا شیه ای (با استفاده از موانع فیزیکی) ممنوع شود. - الزم است قبل از تبدیل وضعیت، دوچرخه سواران با استفاده از عالئم و خط کشی ها، از تداخل با وسایل نقلیه آگاه شوند. - در صورت وجود اختالف ارتفاع بین مسیر درجه1 و سواره رو، تبدیل و اتصال باید راحت، ایمن و بدون شک ستگی باشد. حداکثر شیب در طول تبدیل وضعیت برابر با 12 .درصد است 6 - 6 - تقاطع در مسیرهای چند منظوره تالقی مسیرهای چند منظوره و خیابان های شهری می تواند در محل تقاطع یا در میانه قطعه ایجاد شود ل کش(6- 15 .) گذر عرضی مسیرهای چند منظوره باید در محل پیاده گذر بوده و ضوابط طراحی پیاده گذرها ، میانه ها و جزایر ایمنی را داشته باشد. برای اطالعات بیشتر در زمینه طراحی پیاده گذر و جزیره ایمنی به بخش دهم آیین نامه، « مسیرهای پیاده » مراجعه شود. ل کش6 - 15 - تالقی مسیر های چند منظوره با خیابان های شهری -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 61 عرض جز ی ره ایمنی با ی د جهت طراح ی شی براهه برای افراد دارای معلولیت ، توقف عابر یپ ان اده و دوچرخه ها و عبور راحت صندل های ی چرخ دار حداقل برابر با 0/2 متر در نظر گرفته شود . به منظور ک اهش سرعت دوچر خه سوار ان و بهبود دید آنها نسبت به وسایل نقلیه در عبور عرض ی ، توص ی ه م ی شود ک ه مس ر ی عبور ا ره ی جز ز به صورت مورب طراحی شود ل کش(6- 16 ). در صورت زیاد بودن حجم عبور عرضی دوچرخه از پیاده گذر، الزم است که کانال های عبور دوچر خه سوار ان و عابران پیاده از یکدیگر جدا شود. در غیر این صورت الزم است دوچرخه سواران با پیاده شد ن از وسیله ، خود پیش از عبور عرضی ، به صورت پیاده از عرض خیابان عبور کنند. ل کش6 - 16 - ایجاد پیاده گذر و ی جز ی من ی ره ا در محل تالقی مسیر های چند منظوره با خیابان های شهری -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 62 6 - 7 - می دان در مس ی رهای دوچرخه در م دان ی ی ها ،ی محل ی وسا ل نقل ی ه موتور ی و دوچرخه ها در ک نار هم به صورت مشتر ک از سطح سواره رو استفاده م یک نند. در ا ی ن حالت ، هندسه م ی دان به دل ی ل تردد دوچرخه ها تغ ر یی نخواهد کرد در . صورتی ک ه حج م و سرعت وسا هی نقل لی در میدان بی شتر از م دان ی ی ها ی محل باشد ، مالحظات طراح های ری مس ی درجه 2، در راستا ی محدود ک ردن سرعت وسا ی ل نقل ی ه موتور ، ی مطابق ل کش با 6- 17 در نظر گرفته می شود. در این شکل، خط کشی مسیر درجه 2 ، حداقل20 متر قبل از ورودی میدان، تمام شده و ورودی میدان به کمک کاهش عرض و لچکی های مالیم تر از 1 به7، آرام سازی شده است. به عالوه، خط ممت د لبه مسیر درجه 2 ، حداقل15 متر و حداکثر 60 متر قبل از اتمام ، تبدیل به خط کشی منقطع می شود تا امکان ورود دوچر خه سوار ان با تجرب ه به سواره روی میدان فراهم شود. در موارد ی ک ه به دل ل ی زیاد بودن سرعت طرح، پ یم ی دگ یچی دان ی ا وجود دوچرخه سواران ک م تجربه، تردد دوچرخه در سواره روی م ی دان دشوار باشد، توص ی ه م ی شود یش که براهه دوچرخه در انتها ی مسیر دوچرخه درجه 2 ی و پ ش از شروع لچ کی در نظر گرفته شود. این شیبراهه ، امکان استفاده از پیاده رو را برای دوچر خه سوار ان کم تجربه فراهم خواهد کرد. ل کش6 - 17 - مشخصات طراح ی مسیر های درجه 2 در م دان ی -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 63 در صورت وجود فضای کافی می توان مسیرهای درجه 1 را در انواع میدان ها به صورت جدا شده طراحی کرد. در این صورت دوچرخه سواران به صورت مشترک با سایر وسایل نقلیه وارد سواره روی میدان ن می شوند. ل کش در 6- 18 دو نمونه از طراحی مسیرهای درجه1 در میدان ارائه شده است. در این طراحی ها، حرکت گردشی دوچرخه ها در محل تالقی پیاده گذرها یا در میدان اختصاصی دوچرخه ها انجام د. وش می ل کش6 - 18 - نمونه های ی از طراح ی مسیرهای درجه 1 در م دان ی -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 64 7 - یک پار نگ دوچرخه فراهم کردن ک پار ی جا مناسب برا ی دوچرخه ها ، تأثیر قابل توجهی بر ترغیب افراد به استفاده از دوچر خه دارد توص . ی ه م ی شود با ام ان ک سنج یک پار ی نگ دوچرخه برا اربر ک ی ، ها ی سهم ی از فضاها پارک ی عموم در ی هر کاربری به پار کین گ مناسب برای دوچرخه اختصاص داده شود. در نظر گرفتن پار کی نگ برای دوچرخه به دال ی ی ل ز ر ضرور ی است: - ایجاد امنیت و عدم نگران از ی سرقت دوچرخه - عدم انسداد مسیرهای پیاده یا سواره به دلیل پارک نامناسب دوچرخه ها - جلوگیری از ک پار نامنظم دوچرخه ها و مخدوش شدن یی با یز های بصر ی شهر در طراح ی و ساخت پار نگ یک ی ها دوچرخه، موارد زیر د ی با در نظر گرفته شو د: ن - پارکینگ های دوچرخه باید به راحت ی قابل دسترس بوده و در مقابل وسا ی ل نقل ی ه محافظت شو د. ن - نگ یک پار ی ها دوچرخه با ی د پاسخگو ی تقاضا ی و آ ی فعل ی نده باشند. - نگ یک پار ها با ی د حت االم ی ک ان در نزد ی تر کی ن فاصله نسبت به نقاط مهم جاذب سفر باشند. - نگ یک پار ها با د ی دارای ک ام ان قفل دوچرخه ، روشنا ی اف ک یی و نظارت و مراقبت مداوم باشند . الزم است در طراحی پارک سوارها و پایانه های حمل و نقل همگانی، فضایی برای ایجاد پارکینگ دوچرخه در نظر گرفته شود. همچنین توصیه می شود که در مجاورت ایستگاه های بزرگ و تقاطعی سیستم های حمل و نقل همگانی ، پارکینگ دوچرخه احداث شود . برای اطالعات بیشتر در زمینه طراحی پارکینگ دوچرخه در پارک سوارها به بخش نهم ن یی آ نامه، « حمل و نقل و کاربری زمین » مراجعه شود . برای توقف و قفل کردن دوچرخه در فضای پارک، انواع مختلف دوچرخه بندها وجود دارد ( ل کش7 - 1 .) ی تر جیرا ن نوع دوچرخه بندها ره یگ« U » لکش است. یک دوچرخه بند U شکل به طور همزمان فضا ی برا ی اف ک ی ک پار دو دوچرخه را فراهم م ی کند. انواع دیگر دوچرخه بندها شامل مارپیج، متحرک، ردیفی و مایل است . هم چنین می توان از پارکینگ های مسقف دو طرفه و یک طرفه برای پارک دوچرخه ها استفاده . کرد -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 65 ل کش7 -1 - نمونه های انواع دوچرخه بند در طراحی فضای پارک دوچرخه و چیدمان دوچرخه بندها رعایت فواصل زیر الزامی است ل کش( 7 - 2): - فاصله بین دو دوچرخه بند موازی حداقل برابر با 9/0 متر - فاصله بین دو ردیف دوچرخه بند حداقل برابر با 4/2 متر - فاصله بین دوچرخه و بند جدول در حالت عمودی برابر با 9/0 متر و در حالت موازی برابر با6/0 متر - فاصله بین دوچرخه و بند دیوار در حالت عمودی برابر با 2/1 متر و در حالت موازی برابر با9/0 متر در معابر ی که تقاضا ی تردد دوچرخه وجود دارد، الزم است به ازا هر ی30 فضا ا ی و یاهی حاش ک پار ی هر 250 متر خط پار یاهی حاش ک در خ ابان ی ی ها کی ،ی شهر فضا ی پارک حاش یهای هی نقل لی وسا به دوچرخه ها اختصاص داده شود (در فضا کی ک پار ی خودرو م ی توان برا ی 8 دوچرخه، محل توقف جاد یا کرد). در موارد ی که پارک حاش یهای وجود ندارد یا مجاز ن ی ست، اما تقاضا ی استفاده از دوچر خه وجود دارد، پارک نگ ی دوچرخه دی با با استفاده از اختصاص بخش ی از فضا اده یپ ی روها ضی عر ی طراح ی شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 66 ل کش7 - 2 - نحوه چیدمان دوچرخه بندها در فضای پارک ینگ دوچرخه ل کش7 - 3 - نحوه تبدیل یک فضای پارک حاشیه ای خودرو به پارکینگ دوچرخه در پار نگ یک ی ها پر ظرف یت تر از 40 ی وس له نقل ه ی نیز ی با د به ازا هر ی20 ک پار ی جا خودرو، 1 ک پار ی جا خودرو به پارک نگ ی دوچرخه ( ها8 )دوچرخه اختصاص . ابد ی ورود و خروج نگ یک پار های طبقاتی دوچرخه می تواند از طریق شیبراهه یا پلکان تأمین شود . در صورت استفاده از شی براهه ل کش(7 - 4)ی ، ش ب طول ی شیبراهه حداکثر برابر با 15 درصد در نظر گرفته می در . شود صورتی ه ک دسترسی به صورت پل ک ان طراح ی شده باشد، ایجاد یک رابط شیب دار در کنار راه پله ل کش(7 - 5) ، الزامی خواهد بود. رابط های شیب دار از لحاظ جنس به دو دسته ی فلز و ی بتن تقسیم می شوند رابط . های ب تنی به صورت ثابت اجرا شده، از استحکام باالیی برخوردارند و در شرایط بارندگی، لغزندگی کمی دارند. رابط های ی فلز دارای هزینه کمتر بوده و به راحت ی قابل نصب، جابجا یی و در صورت لزوم قابل جمع ی آور هستند. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 67 ل کش7 - 4 - نمونه دسترسی پارکینگ های طبقاتی دوچرخه از طریق شیبراهه ل کش7 - 5 - نمونه دسترسی پارکینگ های طبقاتی دوچرخه از طریق پلکان و رابط مخصوص دوچرخه -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 68 در صورتی که عرض پله بیشتر از2 ،متر باشد الزم است در هر دو سمت آن رابط شیب دار دوچرخه اجرا شود. با این حال در صورتی که حجم تردد عابر پیاده قابل توجه باشد، می توان رابط را تنها در یک سمت پ له و با حداقل فاصله 20 سانتی متر از لبه ایجاد ل کش( کرد7 - 7). برای پله های دارای عرض 2 متر و کمتر، اجرای رابط در یک سمت پله کفایت می کند. معموالً برای مشخص کردن رابط شیب دار دوچرخه در حاشیه مسیر پلکانی از رنگ های زرد و مشکی و برای شابلون دوچرخه در کف ر ابط از رنگ زرد استفاده می شود. ل کش7 - 6 - نمونه رابط شیب دار دوچرخه در حاشیه مسیر پلکانی ل کش7 - 7 - مقطع عرضی رابط شیب دار دوچرخه در حاشیه مسیر های پلکانی -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 69 8 - عالئم و خ ط کشی ها دوچرخه سواران ملزم به رعا ی ت مقررات راهنما یی و رانندگ ی هستند و با ی د از عالئم خط و کشی هایی ه ک ک ی برا نترل تراف ک به کی ار م ک ت ی تبع ، ند رو ی نند. عالئم، تابلوها و خط ، ها یشک ضمن آشکارسازی مسیرهای دوچرخه و ی هدا ت دوچرخه سواران ، به رانندگان وسا ی ل نقل ه ی موتور ی هشدار و آگاه می ی دهند . در تقاطع سواره روها با انواع ی رها ی مس دوچرخه، باید تأمین دو ی من یا چرخه سواران به صورت ویژه مورد توجه قرار گیرد . در صورت استفاده مشترک سواره رو توسط وسایل نقلیه موتوری و دوچرخه ها (مسیر های درجه 3 ،) ترسیم نماد دوچرخه روی سطح روسازی، به منظور آگاهی رانندگان از حضور دوچرخه و ها تعیین اولویت باالتر آنها ، الزامی است ل کش(8 - 1). ل کش8 -1 - ابعاد و نحوه ترسیم نماد دوچرخه بر سطح روسازی مسیرهای درجه 3 نحوه استفاده وسا ی نقل لی ه موتور ی از مسیر های درجه 2 با نوع خط کشی مشخص م ی شود. وسا ی ل نقل ه ی موتور ی اجازه ندارند از محل یشک خط ممتد عبور ک نند، ولی عبور از یشک خط های منقطع، بنا بر ضرورت ، مجاز است . در حالت های زیر، مسیر های درجه 2 با خط کشی منقطع مشخص م شو ی ند: - در صورت وجود خط پارک حاشیه ای - در صورت وجود خط اختصاصی گردش به راست در نزدیکی تقاطع - در محدوده ایستگاه های حمل ونقل همگانی کناری -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 70 یشک خط مسیر دوچرخه درجه 2 معموالً با رنگ سف ید و با ضخامت 10 تا15 سانتی متر انجام م ی شود. یشک خط منقطع در محدوده تقاطع ها به صورت 5/0 متر خط و یشک5/0 متر فاصله خالی و خارج از به آن صورت 0/1 و یشک خط متر0/3 متر فاصله خالی ترسیم می شود . در موارد خاص ه ک مسیر درجه 2 در خالف جهت تردد وسا ی ل نقل ی ه موتور ی طراح ی شده باشد ، الزم است این مس ی ر به دو کمک خط ممتد زرد رنگ از جریان وسایل نقلیه جهت مقابل جدا شود ( ل کش8 - 2 .) ل کش8 - 2 - نمونه خ ط کشی مسیر های دوچرخه خالف جهت لبه مسیرهای درجه 1 به کمک یک خط ممتد سفید رنگ به ضخامت 10 تا15 سانتی متر مشخص می شود. فاصله مرکز این خط از لبه جدول یا جداکننده فیزیکی برابر با 10 تا20 سانتی متر در نظر گرفته می ل کش( شود8 - 3 .) محور مسیرهای درجه1 کی طرفه نیازی به یشک خط ندارد . در صورت طوالنی بودن مسیر یا مناسب نبودن دید و روشنایی، می توان جهت حرکت در مسیرهای درجه 1 دوطرفه را به کمک خط کشی مشخص کرد. این خط با ر یشک نگ زرد و معموالً به صورت منقطع با 0/1 متر رنگ و0/3 متر فاصله خالی انجام می شود. در صورت محدود بودن د ی د دوچرخه سواران و خطرساز بودن انحراف به چپ آنها، از یک خط ممتد برای جداسازی جهت حرکت در مسیرهای درجه 1 استفاده م ی شود. ضخامت خط محور مسیرهای درجه 1 نیز برابر با 10 تا15 سانتی متر است. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 71 ل کش8 - 3 - جزئیات خ ط کشی طولی در مسیر های درجه 1 کی طرفه جدا ک ردن مس های ری پی اده و دوچرخه در مسیرهای چند منظوره الزامی است. به همین دلیل می توان از خط کشی برای این جدا سازی استفاده . کرد در چنین شرایطی برای عابران پیاده یک مسیر دوطرفه در یک سمت (حداقل 5/1 )متر و برای دوچرخه سواران نیز یک مسیر دو طرفه در سمت دیگر (حداقل 5/2 )متر فراهم می شود . به این منظور حداقل عرض کل مسیر برابر با 0/4 متر خواهد بود . عالوه بر خط کشی طولی در مسیرهای دوچرخه ، بهتر است از ه ک عالمت ها، نوشته ها و پیکان های جهت نما با رنگ سفید در سطح روسازی استفاده شود ل کش( 8 - 4 ل کش تا8 - 7 .) دو تیپ طراحی برای ترسیم نماد دوچرخه بر روی سطح روسازی معابر وجود دارد که انتخاب آنها بستگی به عرض مسیر دوچرخه دارد. ل کش8 - 4 - ابعاد نماد دوچرخه ترس ی م شده بر سطح روسازی مسیرها ی دوچرخه -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه ۵۰ : ۷۹ ۷۹ را ۵۵ ۶ 1 ۳۹ ۲۰۰ ۳۰۰ ۳۰۰ ۳ ِ ٍ ۱۸ [8 4 که ۹۲ ۱۵ اج ۱۵ اج ۱۵ اج (کلیه مقادیر به سانتی‌متر است) شکل ۵-۸- ابعاد ترسیم پیکان‌های جهت نما بر سطح روسازی مسیرهای دوچرخه چیپ یم ۲۰ ۲۳/۰ ۳۷۵ (کلیه مقادیر به مثر است) شکل ۶-۸- جزئیات نحوه ترسیم پیکان جهت نما و نماد دوچرخه بر سطح روسازی مسیرهای دوچرخه ۷۲ -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 73 ل کش8 - 7 - جزئیات نحوه ترسیم نوشته های « احتیاط « و » آهسته بر » سطح روسازی مسیر های دوچرخه در صورت قرار گرفتن موانع فیزیکی نظیر پا یه ، ستون ، دریچه و درخت در طول های ری مس درجه 1 و درجه 2 ، باید نسبت به حذف این موانع اقدام شود . اگر امکان حذف چنین موانع ی وجود نداشته باشد باید ه ب کمک خط کشی مناسب در اطراف آنها ، ضمن منحرف کردن مسیر ، به دوچر خه سوار ان آگاه ی کافی داده شود. خط کشی انحراف مسیرهای دوچرخه در اطراف موانع ، مشابه با ل کش8 - 8 و حداقل طول لچکی مورد نیاز برای تغییر مسیر دوچرخه ، مطابق با رابطه 8 - 1 در نظر گرفته وش می د. اگر مانع فیزیکی مورد نظر در میانه مسیر دوچرخه قرار داشته باشد، نحوه خط کشی در محدوده مانع ، مشابه با ل کش 8 - 9 .خواهد بود رابطه 8 - 1 L = 0/62 × W × S L = حداقل طول لچ کی برای انحراف مسیر دوچرخه (متر) W= عرض مانع فیزیکی (متر) S = ( سرعت دوچرخه کی لومتر بر ساعت) -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 74 ل کش8 - 8 – نحوه انحراف مسیرهای دوچرخه در صورت وجود موانع فیزیکی در حاشیه مسیر ل کش8 - 9 - نحوه انحراف مسیرهای دوچرخه در صورت وجود موانع فیزیکی در میانه مسیر خط کشی مسیرهای دوچرخه در سطح تقاطع، مسیر حرکت ایمن و مستقیم دوچرخه سواران را نشان می دهد. به این منظور از خطوط منقطع به صورت 0/1 متر رنگ و 0/1 متر فاصله خالی استفاده می شود. موارد عمده کاربرد خط کشی مسیر دوچرخه در سطح تقاطع به صورت زیر است: - در تقاطع های چراغ دار یا تقاطع های پیچیده و عریض که ممکن است مسیر دوچرخه واضح نباشد. - در محل تالقی راه های دسترسی کاربری ها با مسیرهای درجه 1 و درجه2 - در محل تالقی خیابان های دارای تابلوی « احتیاط » و تابلوی « ایست » با مسیرهای درجه 1 و درجه2 در مواردی که مسیر دوچرخه با تابلوهای « ایست » « یا احتیاط » کنترل می شود، نباید از این نوع خط کشی در سطح تقاطع استفاده کرد. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 75 ل کش در8 - 10 نمونه ای از خط کشی مسیر دوچرخه در سطح تقاطع نمایش داده شده است. در برخی موارد بهتر است عالوه بر استفاده از خطوط منقطع، نماد دوچرخه نیز بر روی سطح روسازی ترسیم شود. ل کش8 - 10 - نمونه خ ط کشی مسیرهای دوچرخه در سطح یک تقاطع فاصله جانب ی نصب عالئم عمود ی نار ک ی تا لبه مس یر های دوچرخه ، حداقل برابر با 5/0 متر است. همچنین الزم است ارتفاع نصب عالئم عمودی (ارتفاع آزاد لوله از زیر تابلو تا سطح زمین) در بازه 1/2 تا4/2 متر در نظر گرفته شده و خود عالمت نیز 60 /0 تا75 /0 متر ا ر تفاع داشته باشد. در تابلوها ی باالسر ی ، حداقل ارتفاع آزاد باید 5/2 متر باشد. نصب تابلوها ی باالسر ی در مسیرهای دوچرخه ، به دلیل بروز مشکل در تردد وسا ی ل و تجهیزات مربوط به تعم ی ر و نگهدار ای و ی وسایل امداد ی توصیه نمی . شود توص ی ه م ی شود که در مسیرهای چند منظوره از تابلو ی ها انتظام ی مربوط به عبور دوچرخه و عابر ، ده ایپ در فواصل 400 تا800 متری استفاده شود ( ل کش8 - 11 .) ل کش8 - 11 - نمونه تابلوهای انتظامی مربوط به عبور دوچرخه و عابر پیاده برای مسیرهای چ ند منظوره -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 76 از تابلو ی اخطار ی « عبور دوچر خه سوار یپ ، » ش از شروع مسیر های درجه 1 و درجه 2 و برای اطالع رسان ی به رانندگان وسا ی ل نقل ی ه موتور ی استفاده م ی شود. تابلوها ی « فقط عبور دوچرخه سوار مجاز « و » توقف ممن ، » وع به منظور جلوگ یری از پار ریغ یاهی حاش ک مجاز وسا ی ل نقل ی ه در مسیر های درجه 2 ک اربرد دار ند . همچنین به دلیل ممنوعیت تردد دوچرخه از سواره روی خیابان در صورت وجود مسیرهای درجه 1 و درجه2 ، استفاده از تابلوی « عبور دوچرخه سوار ممنوع » در سواره روی خیابان الزامی است ل کش( 8 - 12 .) ل کش8 - 12 - نمونه تابلوهای اخطاری و انتظامی برای مسیرهای درجه 1 و درجه 2 ل کش8 - 13 ، نمونه ای از عالئم و تابلوهای الزم در طراح ی تقاطع مسیر های چند منظوره با سواره رو را نشان م ی دهد. در این مثال ، تقاطع مسیر چند منظوره و خیابان با تابلو ی رعا « ی ت حق تقدم ک » نترل شده اس ت. ل کش8 - 13 - نمونه ک نترل تقاطع مسیر های چند منظوره با سواره رو با استفاده از تابلو ی « ی رعا ت حق تقدم » -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 77 9 - روشنا یی تأمین روشنایی کافی در مسیرهای دوچرخه ب اعث آشکارسازی مسیر، درک بهتر مخاطرات و مشخصات هندسی مسیر و افزایش ایمنی و احساس امنیت دوچرخه سواران می د. شو عالوه بر کافی بودن روشنایی، میزان یکنواختی آن و عدم ایجاد خیرگی چشم نیز اهمیت دارد. برای مسیرهایی که در سواره روی خیابان های شهری قرار دارند، اجرای ضوابط تأمین روشنایی برای سواره رو ، کنترل کننده بوده و موجب تأمین روشنایی مورد نیاز برای مسیر دوچرخه نیز می شود . سیستم روشنایی برای مسیرهای درجه 1 که امتداد مستقلی نسبت به سواره روی خیابان دارند ، به صورت جداگانه طراحی و کنترل می شود. در مسیرهای دوچرخه، میزان بازتاب نور ، وابسته به رنگ لباس کاربران بوده و میزان روشنایی مؤثر، تاب ع نوع روسازی مسیر نیست. در صورتی که کاربران مسیر های دوچرخه ، قادر به تشخیص چهره افراد پیرامون خود باشند، احساس آرامش خواهند داشت. از این رو، میزان روشنایی در ارتفاع 7/1 متری از کف مسیرهای دوچرخه نباید از حداقل های ذکر شده در جدول 9 - 1 .کمتر باشد جدول 9 -1 - حداقل شدت روشنایی برای انواع مسیرهای دوچرخه نوع مسیر نوع کاربری پیرامونی روشنایی در کف مسیر )(لوکس روشنایی در ارتفاع7 /1 ر مت )(لوکس مسیر درجه2 تجاری 9 20 مختلط 6 10 مسکونی 2 5 مسیر درجه1 همه کاربری ها5 5 زیرگذر - 40 50 می زان روشنا ی یی ا شدت نور ز ر ی چراغ روشنا یی نباید نسبت به سا ی ر نقاط سطح مسیر تفاوت زیا دی داشته باشد. عوامل متعددی نظیر ارتفاع و فاصله بین چراغ های روشنایی، کیفیت حباب ها و سیستم پخش ن ور چراغ ها، بر میزان این اختالف تأثیرگذار هستند . به منظور ایجاد پوشش کافی در سطح مسیر دوچرخه ، حداکثر ف اصله 30 متر برای استقرار چراغ های روشنایی پیشنهاد می شود. به منظور پره ی ز از خیرگی ، ارتفاع مناسب برا ی نصب چراغ در مس ی ها ری دوچرخه برابر با 5 متر توص ه ی شو یم د. رعایت حداقل فاصله جانبی 5/0 متر بین پایه چراغ تا ها لبه مسیر های دوچرخه الزامی است . -------- صفحهٔ بعد -------- بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 78 10 - تحلیل سطح خدمت از مفهوم سطح خدمت برا ی تحل ی ل عمل ک رد انواع تسهیالت استفاده م ی شود. سطح خدمت به کمک ح روف انگل یسی A تاF یب ان م ی شود. سطح خدمت A معرف بهتر ی ن وضع ی ت و سطح خدمت F معرف بدتر ی ن وضع ت ی تسه ی رد ک عمل الت ی است. سطح خدمت ش ی وه سفر دوچرخه در قطعات خ ی ابان شهر ی بر اساس ی امت « از سطح خدمت دوچرخه » یی تع ی ن م شود. امت ی از سطح خدمت ش ی وه سفر دوچرخه در قطعات خیابان شهری با استفاده از شاخص های سرعت سفر دوچرخه، تأخ ی ر دوچرخه در تقاطع، عرض خط عبور مشترک یا اختصاص ی دوچرخه ، نرخ جر ان ی ی وسا ل نقل ه ی موتوری ، سرعت وسا ی ل نقل ه ی موتوری ، وضع ی ت روساز ی و چگال ی نقاط اتصال تعیین می شود. امت از ی سطح خدمت دوچرخه به نوعی ی ، م زان نا ک یتی رضا اربران از خدمات و تسهیالت دوچرخه را نشان م ی دهد. گام ی ها روش تحل ی ل سطح خدمت ش ی وه سفر دوچرخه در قطعات خ ی ابان شهر ل کش در ی10 - 1 نشان داده شده است. پس از تع یی ن مقدار امت ی از سطح خدمت دوچرخه، از جدول 10 - 1 به منظور تع یی ن س طح خدمت این شیوه سفر استفاده م ی شود. ی برا اطالعات ب ی شتر در زم ی نه تع یی ن سطح خدمت شیوه سفر دوچرخه، به فصل هفدهم از جلد سوم از راهنما یی تع ی ن ظرف ی ت معابر، تسه « ی الت منقطع » ، مراجعه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 79 ل کش10 -1 - روش تحل ل ی سطح خدمت تسهیالت دوچرخه در قطعات خ ی ابان شهر ی جدول 10 -1 - سطح خدمت تسهیالت دوچرخه در قطعات خ ی ابان شهر ی ی امت از نارضایتی دوچر خه سوار ان سطح خدمت 00 /2 ی ا کمتر A 00 /2 تا75 /2 B 75 /2 تا50 /3 C 50 /3 تا25 /4 D 25 /4 تا00 /5 E بیشتر از00 /5 F -------- صفحهٔ بعد -------- منابع و مراحع ۱ وزارت مسکن 9 شهرسازی. (۱۳۷۵). آیین‌نامه طراحی راه‌های شهری. "بخش ۱ مسیرهای دوچرخه‌سواری ". ۲ سازمان ملی استاندارد ایران» (۱۳۹۵). سلسله استانداردهای مدیریت شهری, ا"معابر شهری - مسیرهای دوچرخه‌سواری ‏ . ۴ مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهرداری تهران, (۱۳۹۹). "راهنمای طراحی مسیر دوچرخه شهری". ۶ سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران» (۱۳۸۴). "تسهیلات دوچرخه‌سواری, مبانی و ۷ شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور (۱۳۹۷). "دستورالعمل علائم ترافیکی افقی در معابر شهری". ۸. شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشورء (۱۳۹۷). "دستورالعمل علائم ترافیکی عمودی در معابر شهری". ,۸570 ۸) دا011۵ 1۳۵۹001۵110 00د ۲۱۵۶۳۵۶ عاداک اه مدش موسه۸ .9 ب 1 ۳۵1110 4 ۳۵0۵|68 8۱06 اه ۵۱۵۵۱ ۵ ۱۵۶ علس. .(2012) 1. 1 .(2011) ,(01۸010) :006 1۳۵۹0۵0۵ 0 او موناهنمودد۸ [۵م۱۵0 ۱0۰ |٩1 ۳۵۱۱10۵۰, ۳0۷۷ ۰‏ ابا موز بچه ۲:۳ ۰ ,51300183705 151020 مزاع 1۵00۵ .(2014) ما1 ۵۶ 1۳۵۵۹0۳ 1۰| 011366۰ 15180 بازا ۳۵ عاعبی‌زطظ 200 ما۰۳ .(2012) ,|۳۵ ا۵ ۵0۵ .۱2 1۳۵ معط ۱۵۶ |۷12۵ معا" .(2017) 00۳ موم اهام‌دنمصکا .۱3 0 مم.(2016) ب,(۷۷۹5101) 1۹00۵00 ۵۲ هام10 عاداک مماعصنادد ۷۷ ۱4۰ ۱۷12۵0۵ -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری 0 ۲1۵۳۵۷" .(2016) ,(11۵0۹ه)) 1۳۵۹001۵110 ۵۲ 10۵۲ هزات .۱5 )6 ,۳۵۱11۵۵ 61 ,(/0110 ۱/1۵۵۱ ۱6۰ 1۳۵۵۹۵0۵110۵ ۹:۵۳ ۵۵۵۳۵ )1 ۹ 8(, )2016(. ۰۲110۳۵۲۷ 20201 ۱۷130۵ )۲1-( ۰ 6 ۳۵۱0۵۰ ۷۷/۵۵۱1۵210 1.6 0۲۰ 0۷6۳۷1۵۷ ۸۵ :۵ا۱ظ ۵۱۱۵ ۹5۳۵۳۱۵/۳ ۰۵۸۵ ممون1 ک ۲۱۵۵۵0۵ ۸۱۵ ۱7۰ 106 200 ۷/۵0۲۹ 40 ع۷/۵۱۱۳۲۵ ۱۵۳۲ ۳۵۹ :6۸ ۳۵۳ ۹۱۵۳ ۸۵۵۵ ما علسی" .(2017) با کلدمماد۸ ۱8۵۰ ۰ ۳۵۱110۲ 500000 ع دای 1016" .(2019) ,(0 ۸01 3) دا 0111۵ 1۳۵۹۵۲۵0۵ 01 اه م۸ ۱1۵0100۵ ۱9۰ ۷ ,00۹۹18 عل[ع1ظ دعا|زم۸ لمصد حععش۸ اا۸ عمنمعند] :1۹0۵ ۴طا اه من 0 ۸۱ -------- صفحهٔ بعد -------- آرام‌سازی ترافیک ارتفاع چشم ناظر ارتفاع عملکردی آزادراه استوانه ارتجاعی اسکوتر انحنا یا قوس ایستگاه اتوبوس ایمنی تقاطع بزرگراه پارکینگ بلندمدت پار کینگ حاشیه‌ای پار کینگ کوتاه‌مدت پارکینگ موازی پارکینگ مورب پایین گذر پلان یا راستای افقی بوسته هه پیاده‌رو پیش‌آمدگی جدول پیوستگی مسیر واز گان فارسی به انگلیسی 8 1۳۵1116 تابلو ق۲161 1176 تابلوی «رعایت حق تقدم» ۳11 0006۳۵11۵ تبادل ۳۳( تداخل‌های حرکتی 010( ترافیک ساعت اوج اند تسهیلات دوجرخه انم ه 0۱ تصادف 0 ۲ تعریض با ان5 116۳۹010۵ تغییر موقعیت ۲6۹۵۷/۵۱۷[ تقاطع 8 10۳8-16۲۱ تقاطع بدون چراغ ۵ 000-51۳66 تقاطع جریان‌بندی شده 8 50۳-16۳۱ تقاطع چراغ‌دار 8 ۳۵۳۵|۱۵ تقاطع همسطح 8 ]12128021 تندراه یتخت روت 8 تندراه شهری 100827۵0۷ تونل ول ۲ جادور ۸1 [۵ا ۲10۳70 جداسازی با اختلاف ار تفاع 11۵1-01-۱ جدول [[۵ ,5100 جدول آبرو 0 وا جدول بتنی وه جذابیت ]۸1211161 جزیره ایمنی 7 ۸۲ ۹5127 0 ل[۷۵۱ خ ۱۱ 0 0 ۳۴با110- :۳ عل[عن0 ۱ 1عل 2 ادن ۷ ارو واه 1۱ید روا هت ۱۱۱۱ 0 1۳۹۱2۳۵۱17 02061176 5182۳۵۸۱176 0 6ع6ل ۸۲-۲0۲۵ ۵ 1۳۲۳۵۳ ۲112۷۵۱ 11۳۵| 7۳ م۲۵۱۹ و011 67 200 اس 00۳۵16 )۳ بخ ید۹ نها 005102 40 -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معایر شهری_ جربره پناه‌دهنده جمع‌آوری و تخلیه آب‌های سطحی حداقل زمان سبز دوچرخه حومه شهری خط تمایل خط ویژه دوچرخه خیابان شریانی خیابان کامل خیابان محلی دسته دوچر خه دوچر خه دوچرخه برقی دوچر خه‌بند 4۵ 116۳۵۶۶ :۱۱۳ 512۵1 1۳۵1110 6 1۳۵1110 0 3111۱۵۲۱ ۲10/016 (13/160) 11۱6 .۹ 6] ع1۳:ع1 :1 6 لز|5۵ 6 10110 6 ع1ا و۵3 ۱ با ۲0۳۵-۷۷ 1 0116010۳7 61 ۸۲۵۲۵ 61 ۲0۳۱6 1 10۵] 1 0۳۵1 ددع۸0 ع 1 ع ۳10 11-6 / 100۲ ع۵1 1311 دوچرخه‌سوار با تجربه دوچرخه‌سوار کم‌تجربه رابط رابط پیاده‌رو راحتی راننده روباز روبسته روسازی روگذر زاویه انحراف زمان عبور دوچرخه از تقاطع زمان عکس‌العمل زیرگذر ساعت اوج سربالایی سرعت سرعت حرکت سرعت طرح سرعت مجاز سرعت کاه 1 ۳۵۲۱۵۵ 1 ددعاآ / اه اه 10۷ (۷ (و11 یه وا 00 1۳7 0:07 100۳ ۳۵ ۱ 0۹ ع[ع ۸ 1۵۳ 6 ع 0۳0۵۵1۳ ۲۱016 (1ظ) 1۳6۵010 6 1760۵۹5 ۲۳۵ ۲ اانطام‌ت] 10۷/1 40 /۷۷/۵۱0011۷ 40 1۳۱۵۵ 40 ع1دع12] 5۳۲660 1 50660 06 اه 1۷۱ -------- صفحهٔ بعد -------- سفرهای اجباری سفرهای اختیاری سواره‌رو سواری شانه شعاع قوس شیوه‌های سفر ضریب اصطکاک ظرفیت ظرفیت تقاطع عابر پیاده فاصله جانبی فاصله دید فاصله دید باز فاصله عاری از مانع فضای استراحت فضای انتظار دوجرخه 4۹ 17111۵۳1۵ 8 ]۲0۲6۵110۵ ۱ 1۳۵۷۱60 7) ۳۵۹۹۵۲۵۵۲ 7۲ل[ا50۵ ۸006167۵11011 16 1600127۵110 6 ۳۷6 1015 0 0۳055 6 6 170۷61 ۵ آ0 00611101601 /ا 20 0)) 1(۷ 0 111۳۹6۵110۱ [وا نت 6 ع1006ع 1 6 ]116۲۵ 06 ااناعز5 6 ]۱ اعز5 ۵7ع|1) 66 ااداهز5 510/1۳۵ 6 ۲۱22۳ ادا 0166 4 عباع 0 ۵0 فضای مانور قوس افقی قوس قائُم کناره معبر گذر عرضی لبه مانع محدوده توقف ممنوع محدودیت دسترسی مستقیم بودن مسیر مسیر دوچرخه مشارکت مردمی معبر منظرسازی میان قطعه‌ای میانه میدان بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 06 ۱1۵6۷۵۲۱۵۶ 6)) [1۵ ۲70۳170 6)) [۹۷/۵۲110۵ رو |0۵ ددعین۸ 11و 0 ۳0 17 5737۳1 6۳/ 17۳۳۵ 6 512) 816 6 51000186 ۱۵ (و 01 0 ۱ ۱۱۹ ددع11 110۲۵110 ۵[ 1۵۱۴ 51۵۳60 -]36-۳۵1[ (۵ 00 ۳۵۵۱۱ 1 عم ۲112۷۵۷ وه ۱0 ۱110-100 (10 1۹۵۵0۵1 -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری نرده 8 /ع ۳ همگرایی ارام وت ۱ نوار حائل 6 8۲۲6۳ یک‌طرفه ۷( ع 00 نیمرخ عرضی 0 0۳0۶5۶ ۸۵ -------- صفحهٔ بعد -------- دوچرخه‌سوار کم‌تجربه تقاطع جریان‌بندی شده فاصله عاری از مانع ضریب اصطکاک راحتی خیابان کامل جدول بتنی تداخل‌های حرکتی تصادف نیمرخ عرضی گذر عرضی جدول جدول آبرو پیش‌آمدگی جدول رابط پیاده‌رو انحنا یا قوس شعاع قوس واز گان انگلیسی به فارسی 0 1 شتاب افزایش سرعت 0 ۵61176 3:) دسترسی 06 ۲:10 کنترل دسترسی 6 ]ما5 27ع1:) پیوستگی مسیر 0 آن ]00011100 خیابان شریانی 0 تقاطع همسطح 1 ۵112010۳7) جذابیت 01) مانع 41 ۲۵۱۱۱2 دوجر خه جات ۲0۵۲۵ زمان عبور دوچرخه از تقاطع )۲ تسهیلات دوجرخه 601۳ حداقل زمان سبز دوچرخه ) دوجر خه‌سوار 0 ۳05) فضای انتظار دوجرخه 6 ۲۳05 خط ویژه دوجرخه روا ری 0 عقب نشینی خط دوچرخه 0 2۶ /0۹1) دوچرخه‌بند ا) فضای صف دوجرخه 7 2 اب مسیر دوجرخه 3 )۲ استوانه ار تجاعی 0 )۲ پل یک نوار حائل 105 :)۲ ایستگاه اتوبوس 6 12000107۵11011 ظرفیت ی ی ا بخش یازدهم: مسیرهای دوچرخه 6 ۸00616721101 ۸005 |00۳۵ ددعمن۸ ۲-۲10۷ ۸11821161 1 |۸۲۵۵ ۸-07۵6 نت ت۱۸ ها 0 /03۳16 ع[ع 51 5010016 00۹۵128 6 )۳۲17( 5 عاع 51 31111 عاعن۱ظ (32/1600) 11۵" (1 ع6از0 816 6 1۵6 066 /006] 80166 4۵ ع۶اع 0 016 ۳ ۱20(۱۳1[ ععل 5 6 0ع۲ع11ا8 کبا۲ )۵0۵0(1( -------- صفحهٔ بعد -------- ایین‌نامه طراحی معابر شهری روبسته تقاطع ظرفیت تقاطع ایمنی تقاطع منظرسازی خط عبور فاصله جانبی زاویه انحراف خیابان محلی فضای مانور میانه همگرایی محدوده توقف ممنوع یک‌طرفه ارتفاع عملکردی روباز روگذر ره ۱ ور و۱۱۱۵ 611۷ 111۹۵۵110 40 1161۹60110 ۱01 11 ۲۵1672 6 12۵ [6 06 آ0 |1۵۷۵ ۱ 61 آ0۵] 8 108-16۲1۱ 6 ۱۷106۷۵۲1۳۵۲۶ اوه ۷۱ با [ و11 (8 110-0 ۲10۵ 50016 6 06 ۵۷ 0-5۳66 8 0067211۳8 ۲11 0:17 0۷۵۵ ۳۵۲۵| ۵ 8 سرعت طرح مستقیم بودن مسیر جمع‌آوری و تخلیه آب‌های سطحی راننده دوچرخه برقی لبه دوچرخه‌سوار با تجربه بزرگراه ارتفاع چشم ناظر نرده آزادراه دسته دوچرخه تندراه معبر پلان یا راستای افقی تخت روت ۱8 640 0ع1دع 1 6 16۵1۳6 8 12122002 ددع11 ۱0 6 0ع1011 10:11 ۱0 1۳ ۳-6 ۳0 ۳۷6۲1۵6 1 (۳ ۳۷۵ ۲121 1۳ // 8 1۳۳ 2) 0216 ۲1۵1۵7 17111۵۷ 1 عک ۲718۳۳۵۶۷ 1 ع ۸ |[ه۵ا ۲10۲170۵۸ 6 [ه1 ۲1011700 و۱۱۹ -------- صفحهٔ بعد -------- فاصله دید تقاطع چراغ‌دار سرعت کاه سرعت مجاز خیابان حومه شهری دوطرفه آرام‌سازی ترافیک شیوه‌های سفر سواره‌رو تونل جادور زیر گذر تقاطع بدون چراغ سربالایی مبلمان شهری سفرهای اجباری 512۱ 06 6[ احاعا5 [ و 0 512۵11760 6 لز[|50 570660 570660 ]1 06 ]۲اعز5 51۵/1۳۵ 1 و 1 بات 1 "1002۳۵۱۷ "10۷ ۷۷۵۱۷ "17۵1110 )) 8 17۵1110 512۵| 17۵11106 6 1۳۵۷61 6 "1۲0۷62۱60 ۱ 1ع1 ات ند 6۸1۱ 11025 0 لع176 171۳۵182۵1 ااحام‌نآ 17۳۳۵۵ 6 171111۵12 5 سواری 7۳ ۳۵۹۵۵۵۵۲ روسازی ۳ ساعت اوج 7۲ ۳۵ ترافیک ساعت اوج 0 ۲۳۵۳-۲10۶۳ عابر پیاده ۳ مشار کت مردمی م۳۱ جداسازی با اختلاف ار تفاع 140 1۵۱۹۶ رابط (و[111 نهد زمان عکس‌العمل 6 1۵0110 تغییر موقعیت اوزی انش ری نت مسیر تفریحی 6 ][0۲221102ع1 سفرهای اختیاری 4۹ ][0621101۵ع 1 جزیره پناه‌دهنده 4۵ م۲۳۶۵ فضای استراحت ۵ 1۵۲ محدودیت دسترسی زوری وه واه پوسته ۵۱۷ 1۹۱211-01-۷۷ کناره معبر ع 7 میدان زار وا زاره نوار لرزاننده 50 1۵ سرعت حرکت 640 1۹۳۱۲۵۶ اسکوتر 0 مسیر چند منظوره 0-ع 5110۳660-7 پار کینگ کوتاه‌مدت 8 50۳1-167 شانه اب5۵ پیاده‌رو 5: 00 -------- صفحهٔ بعد -------- تعریض ۹۱11۲ ۵۵ سرعت 40 /۷۷/۵۱0011۷ تابلوی «رعایت حق تقدم» ل[[۷۵ قوس قائم 6 |[ ۷۵۲11۵۵ صندلی چرخدار 0 ۸۹ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ ۱ ۱ سا زج ۱ سا ی مکی کی ‌. کت ی هه ۳ ]1 : ۰ 1 ۰ [ 2 وین با نک کی کف ۰ ی ۰۱ ۱۳/۱۱۹۵ نمی ‌« را مس رنه اوه ناعان دمانمماا ها عرمتلانت 4۰ ۰۰