تهیه کننده: سازمان طرح تهیهٌ آیین‌نامه

⚠ این متن با نرم‌افزار از روی تصویر خوانده شده و ممکن است خطا داشته باشد؛ برای استناد، اصلِ سند را ببینید. ۱ ۱ ۹ ۰ ۰ ا ؟ ل 1 آیین نامه طراحی راههای شپری . ۰ ۰ نا -------- صفحهٔ بعد -------- آیین ناهه ر اههای شهری تهیه کننده: سازمان طرح تهیهٌ آیین‌نامه آماده‌سازی و امررفتی چاپ: مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی و معماری ایران جچاپ اول: زمستان ۱۳۷4 لیتوگرافی: افشار چاپ و صحافی : شرکت انتشارات علمی و فرهنگی تیراژه۰ ۵۰۰ حق چاپ برای وزارت مسکن و شهرسازی محقوظ است- ۰ ۰ : ۰ 5 , ۲ ْ. ۰ ۰ .۰ ۳ ی ۰ 0 یه ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۹ اه ۱ رد۳۳ یی زا را 1 زو ۹ ۰ ۰ ۰ ۷ 1 -------- صفحهٔ بعد -------- 1: ٍ 5 ۷ یم یا ۰ ۰ ۰ س ۰ ۰ ۰ ۰ ی رس -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ زو ۰ ۰ ۰ َ م . ی . دوه ۰ ۰ ,۰ ۰ ۰ ۰ ۰ 8 ۹ ۱ پ ۹ 1 ۰ پچ ۱ ۱ ای -------- صفحهٔ بعد -------- بمه تعالی ۱ رس ۹ ۹ ۰ ۶ : پیشگفتار وزیر مسکن و شهرسازی و رئّیس شورای عالی شهرسازی و معماری : ۱ خداوند بز رگ را سپاسگزارم که در پی تمه طرحپهای جامم و تقصیلی و ضوایط و ممقررات شهپرسازی برای ٍ شپرهای کشور که از سال ۱۳۶۵ تاکنون ادامه داشته» همچنین تیه مقررات ملی ساختمانی ایران که از سال ۱۳۹۹ آغاز شده و بیش از نیمی از میاحث بیست‌گانه آن منعشر شده یا در حال انتشار است» اکنون» آیین‌نامهٌ طراحی راهپای شپری که در کنار دو مجموعهٌ فوق‌ال ذ کر ارکان اصلی کنترل ساختمان و شهرسازی را تعکیل می‌دهده در اختیار جامعهٌ حرفه‌ای و مراجم بررسی و تصویب طرحبا قرار می‌گیرد نبود ضوابط و رهنمودهای طراحی راهپای شهری» مشکلات و مسائل زیر رابه‌وجود آورده بود: ۰ طرح‌ریزان شهری و طراحان راه ناچار از مداخله در سیاستگذاری می‌شدند» در حالی که‌نه . صلاحیت و توان و ته فرصتی برای این کار داشتند؛ 8 منابعی که باید تماماً صرف مطالعه کردن وضعیت خاص هر طرح» یافتن و سنجیدن گزینه‌های محتلف و پرداختن به جزئیات شود» کلاً یا بعضاً در جستجوی الگوها و استانداردها صرف و : 5 اصنلی کمیود نیروی کار ورزیدهٌ متخصص در امز طرای شبکه راههای شپری بود؛ 1 : 8 در ارزیابی کار طرح‌ریزان شهری و طراحان راه وحدت نظر وجود نداشت. پنج -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامهٌ طراحی راههای شپری برای رفم مشکلات فوق با هدفهای زیر تهیه شد: اعمال سیاستها و خط مشی‌های اساسی و الگوهای مصرف مربوط به حمل و نقل شپری؛ 8 تدوین دستو رالعملهای طراحی به‌منظور بهبود کیفیت طرحپاء رعایت یکنواختی» و ساده کردن کار طراحی با معاف ساختن طراحان از انسخاب ضوابط تا آنها بتوانند بیشتر وقت خود رابه مطالعه وی ژگیهای هر طرح اختصاص دهتد؛ فراهم ساختن مرجعی یکنواخت و خودیسنده و لیرانی برای طراحان تا با استفاده از آن طراحی ساده‌تر شود و طرحپا بهبود یایند ی 8 آموزش دادن به طراحان و فراهم ساختن امکان باز آموزی مداوم آنبها" این آیین‌نامه طبق بند 4 ماده ۲ قانون تأُسیس شورایعالی شپهرسازی و معمازی ایران به‌عنوان بخشی از آیین‌نامه‌های شپرسازی در ۷ آذر ۱۳۷۳ به‌تصویب شورای مذکور رسید لازم می‌دانم از آقای مپهندس سیدرضا هاشمی معاون همحترم شپرسازی ویعنماری که مجری و را هماهتگ کنندهٌ طرح تهیهٌ آیین‌نامه راههای شهری ایران بوده و این وظیفه را با کمٌال شایستگی به انجام رسانده‌اند قدردانی نموده توفیق بیشتر یشان رااز خداوند بزرگ مسئلت نمایم. عبامن آخوندی ه اه -------- صفحهٔ بعد -------- بسمه تعالی بیشگفتار معاون شهرسازی و معماری | ساختمان شهر از مجموع بتاهایی تشکیل می‌شود که هریک برای منظوری خاض» درجایی معین» و متصل به‌یکی از رامپا برا می‌گردند هرچه برای ایمتی» بچداشت» آسایش» و صرف اقتصادی با لازم است 1 موضوح مقررات ملی ساختمانی؛ و هرچه به‌نوع استفاده از بناء شکل وابعاد آآن» چگونگی و جای استقرار , آن» و محل مناسب آن در شهر آرتباط دارد موضوع ضوابط و مقررات شهرسازی است. 1 مقررات ملی ساختمانی ایران به‌تصویب هیئْت وزیران می‌رسد و شامل بیست مبحث است که تیه آنها در معاونت شهرسازی و معماری وزارت مسکن و شهرسازی از سال ۱۳۹۹ به‌ندریج آغاز شده و هنوز ادامه دارد. ضوابط و مفررات شهرسازی به تصویب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران می‌رسد و سه‌گونه است: ۲ ۱ نقشه‌های شهرسازی مخصوص هر شهر؛ 7 ضوابط همراه نقشه‌های شهرسازی:هر شهرا؛ و ۱ نفک‌های شپرسازی شپرهای کوچک و ضوایط همرله آنپا اگر ب‌صورت طرح هادی» موضوع بند ) ماد ۱ و قسمت الق بند ۲ ماده ۳- قاتون تغییر نام وزارت آیادانی و مسکن به وزارت مسکن و شپرسازی و تمیین وظایف آنه تهیه شود نیازی یه تصویب شورای عالی شپرساژی و ممماری لیران ندارد هفت -------- صفحهٔ بعد -------- ِ جامع شروع شدو با تصویب طرحهای بسیار دیگر در سالهای بعد ادامه یافت و تهیه ضوابط . ومقررات نوع سوم از سال ۱۳۵۹ با تصویب دستورالعمل صدور پروانهٌ تأسیس و پروانه 1 بهره‌برداری از شه رک در خارج از محدودهٌ قانونی و حریم شهرها آغاز شد ولی توسعه سریم آن 1 بعداز سال ۱۳۹۳ بود. ... 1 محدودیت در نوع استفاده از بناهاء شکل و ابعاد آنهاء» چگونگی و جای استقرار و محل مناسب آنها ‏ 1 در شهر از محدودیت در تأُمین دو نیاز اصلی ناشی می‌شود: ۹ ۱-نیاز ساکنان ساختمانها به فضا و نور وهوا و آرامش؛ ۳ ٍ ۲نیاز ساکنان ساختمانها به دسترسی امن و سالم و دلیذیر به همه‌جاء در زتّاتی متناسب با ضرورت و ( اهمیت مراجعه به آنپاء بنابراین نه‌تسپا نیاز به رفت و آمد از هر نقطه به نقاط دیگر با کیفیتی قابل 1 قبول» بلکه نیاز به هوای سالم و آرامش کافی نیز بررسی اثرات متقابل اجزله و قطعات شهری با 1[ ۱ راههای شهری و طراحی با هم آنپا را اجتناب‌ناپذیر می‌سازد در گذشته که اهمیت مطالعه و ۹ طراحی با هم کاربری و راء» به‌اندازه امروز» شناخته نبود طراحی راهها که دز واقع نقشی جز تقسیم ‏ [. سطح شهر به قطعات اصلی و تفکیک بعدی آنها به کوچکترین واحدهای بپره‌برداری و خرید و ۱ فروش نداشت متحصرآً یا عمدتاً به محاسبه ظرفیتهای حمل و تقل متکی بود؛ لما تجدیدنظر تاشی از ۰" تجارب سه‌دههٌ اخیر در روشهای شهرسازی و روی آوردن به جنبه‌های کیفی زندگی در شهرها | : ٍ و احترام به انسان در مقابل احترام به ماشین» مطالعه و طراحی با هم راه و کاربری رادر بالاترین 9 جایگاه قرار داده است. وزارت مسکن و شپرسازی برای پاسخگویی به نیاز تهیهکنندگان و بررسی‌کنندگان طرحهای | شهرسازی وطراحان و تصویبکنندگان نِقَشهٌ راههای شپری جدید یا تغییر راهنهای موجود در سال ِ ۰ تچیهٌ آیین‌نامهٌ طراحی راههای شپری رادر برنامه تحقیقاتی خود قرار داد و یک سازمان کار را زیر *؛ نظر معاون شهرسازی و معماری ایجاد کرد این سازمان از گُروه تحقیق و تدوین» کمیتهٌ فنی بررسی و ۳ دیرخانهٌ شورای عالی شهرسازی و معماری تشکیل یافت- ۱ ٍ ِ 7 گروه تحقیق و تدوین پیش‌نویس اول راتپیه کرداین پیش‌نویس برای اظپارنظر ۱۸ موّسسه وافراد 5 "صاجب‌نظر فرستاده شد. گروه تحقیق و تدوین» براساس نظرهای دریافت شده و نظرهای کمیتهٌ بررسی 1 داخلی که خود تشکیل داده بوه پیش‌نویس دوم را تچیه کرد پیش‌نویس دوم» مدت دوسال» در ۰ جلسه 6 ۱ موزد بررسی کمیته فنی که اعضای آن از میان نمایندگان وزارتخانه‌های مسکن و شهرساژی» کشور و راه| : و ترأبری و کارشتاسان و متخصصان دانشگاهپاء جامعهٌ مشاوران» نازمان ترافیک شهر تهرآن و سازمان " -------- صفحهٔ بعد -------- نتایج آن در چند جلسه به شورای عالی شپرسازی و معماری گزارش داده شد و نظرهای اصلاحی شورا در تنظیم متن نهایی اعمال شد متن اصلاحی نهایی در ۷ آذر ۱۳۷۳ به‌تصویب شورای عالی رسید. این آیین‌نامه دوازده بخش دارد که به‌ترتیب عبارت‌اند از؛ مبانی» پلان و نیمرخهای طولی» اجزاء نیمرخهای عرضی» راههای شریانی درجهٌ ۱ تبادلپاء راههای شریانی درجه ۲» تقاطسهاء خیابانهای محلی» دسترسیهاء مسیرهای پیاد» مسیرهای دوچرخه» و تجپیزات ایمتی؛ و اصول پنجگانهٌ حاکم بر آن عبارت‌اند از: : یکپارچگی شهر و شبکه ارتباطی؛ ۲ سعی در کاهش ترافیک موتوری با هرچه امکانپذیرتر و کا رآمدت رکردت استفاده از پیادروی؛ دوچر خه» آتوبوس؛ ۲ توجه به نقشهای دیگر راههای شهری: نقش اجتماعی» نقش فضای شپری» نقی زیست محیطی: تقش عبوردادن خطوط تأسیسات شپری؛ 1 حل تعارض میان نقش ترافیکی و نقش اجتماعی راه؛ ۵ تعیین بپینهٌ عرض راه در عین رعایت حال همه استفادهکنندگان از آن. ْ استفاده کنندگان از این آیین‌نامه به آخرین دستاوردهای تجارب طراحی راهپهای شپری دسترسی پیدا می‌کنند؛.از سیاستها و خط مشیهای واحدی پیروی می‌کنند؛ همه عوامل موْئر در کیقیت طراحی رایه حساب می‌آورند؛ برای حل مسائل گوناگون از رهنمودهای آن کمک می‌گیرند؛ ابعاد و اندازه‌ها رادر حدوددرست آنبا به کار می‌برند؛ به زبانی مشت رک در بررسی‌های حرفه‌ای مختلف دست می‌یابند؛ در سس 2 تغییرات آن در تجدیدنظرهای بعدی دأنش خود را به‌هنگام می‌کنند. ۱ ۱ ۰ مر : ۰ در پایان برخود لازم می‌دانم از کوششهای ارزشمند گروه تحقیق و تدوین» مخصوصاً سرپرست [ شپرسازی و معماری» مخصوصاً سرکار خانم مهندس مالک که با شایستگی کامل این طرح تحقیقاتی راتا -------- صفحهٔ بعد -------- سازمان طرح تهیهٌ آیین‌نامهٌ طراحی راههای شهری 1 سیدرضا هاشمی فوق‌لیسانس معماری» معاوت شپرسازی و معماری» مجری طرح و هماهنگکننده؛ 1 شپبلا مالک فوق‌لیسانس معماری» مسوول دبیرخانه شورای عالی شپرسازی و معماری)» " : مدیرپروژه تحقیقاتی و دبیر کمیتهٌ قنی بررسی؛ : 8 محمدرضا زریونی دکترا در موندسی عمران (ترافیک و حمل و نقل) ر؛ رئیس س گروه تحقیق و تدوین؛ (" تهی هکننده پیش‌نویسهای اولیه و نهایی؛ ِ 1 علیاکیر لبافی لیسانس عمران» دستیار تدوین؛ 7 : 1 ٍ ۹ علی اتابک فوق‌لیسانس مپندسی حمل و نقل» نماینده گُروه تخصصی ترافیک و حمل و نل[ 5 ٍ جامعه مشاوران ایران» عضو کمیتهٌ فنی بررسی (در بخشهای ۳ تا ۸)؛ ٍ 9 علی‌رضا آمیدوار فوق‌لیساتس مپندسی راه و ساختمان» کارشناس ارشه اد و ترابری» عضو کمیعه قتی اد : بررسی؛ ْ محمدمهدی رجائی رضوی فوق‌لیسانس مپندسی راه و ساختمان فیک عضو سازمان ترانیک و حمل و نقل تهران» عضو کمیته نی بررسی؛ ۹ سیذفرهاد رزم‌یار فوق‌لیسانس مهندسی و برنامه‌ریزی حمل وتقل» نم نمأینده وزارت کشور» عضو کمیتا قنی بررسی؛ با بپمن رویانیان فوگ‌لیسانس مهندسی حمل و نقل» از مهتدسان مشاور ترافیک و حمل و نقل ره‌پویاد عضو کمیته فنی بررسی (در بخشهای ۳ تا ۸)؛ ۰ فرهاد سلطانی آزاد فوق‌لیسانس معماری» نماینده گروه تخصصی شپرسازی جامعه مشاوران ایران» عضز . مجید غمامی فوگ‌لیسانس معماری» از مپندسان مشاور معمار و شپرساز مپرازان» عضو کمینهُ فد ۱ بررسی؛ ۹ اردشیر کُروسی فوگ‌لیسانس مهندسی عمران (راه وترلبری)» نماینده معاونت فنی و راه‌سازی وزار راه وترابری» عضو کمیتهٌ فنی بررسی؛ علی متصورخاکی دکترا در راه و ساختمان (راه و ترابری: و حمل و نقّل)» دانشکده عمران دانشگاه علم : حبیب‌الله نصیری دکترا در مهندسی راه و ساختمان (مهندسی و برنامه‌ریزی حمل و نقل)» گروه عم دانشکده عمران دانشگاه صنععی شریف» عضو کمیتهٌ قنی بررسی؛ و با تشگر از دکتر حمید حیشی خیاط » دکلُر منوچهر وزیری» و مبندس فریدون دژدار که باترتیب ازطرف سازماً مشاور فی ومندسی شهر تهران» گروه عمران دانشکده عمران انشگاه صنمتی شریف» وروزارت کشور در بعض:: ده -------- صفحهٔ بعد -------- نمه‌ تما لی مصوبهٌ شورای عالی شهرسازی و معماری ایران ۰ شورای عالی شهرسازی و معماری ایران در جلسه مورخ ۷۳/۹/۷ با استفاده از اختیارات موضوع بند ؛ 9 ماده ۲ قانون تأسیس خود؛ بنا به پیشنهاد وزارت مسکن و شهرمازی «آیین‌نامه طراحی راههای شپری» شامل ۱۲ بخش: یکم «مبانی طراحی راشها و خیابانهای شهری» دوم «پلان و نیمرخ‌های طولی»» سوم راجزای نیمرخ‌های عرصضی))» چهارم «راهپای شریانی درجه ۱»» پنجم «تبادلپا» ششم «راهپای شریانی 5 درجه ۲» هفتم (تقاطعپا» هشتم (خیابانهای محلی»» نهم (دسترسیها»» دهم (مسیرهای پیاده» یازدهم ۹" «رافتمای برنامهریزی وطرح مسیرهای دوچرخه) و دوازدهم «تجچیزات ایسنی ‏ راه» ریش پیوست او کل شهیه‌کنندگان طرحهای هادی» طرحهای جامم» طرحپاتی تفصیلی» طرحهای ببپسازی و 1 نوسازی» طرحهای آماده‌سازی» طرحهای جزئیات شهرسازی» طرحهای احداث راه جدید : شهری» طرحهای بازسازی و نوسازی راه موجود شهری» طرحبهای اصلاح ترافیکی» طرحپای 7 سنجش تأثیرات ترافیکی توسعه» طرحهای ساختمانی (ازلحاظ نحوه اتصال به راههای شهری) که 1 محدودهٌ عمل آنها داخل محدوده و حریم شپرهایت» و طرحهای انواع شه رکها مانند مسکونی» از تفریحی» صنعتی مکلفند در تهیه طرحهای مزبور و تغییرات آنهاء موارد مربوطه در آیین‌نامه ی طراحی راههای شهری را رعایت کنند و موارد استفاده یا اسفتاء راهمراه با دلایل فنی و اقتصادی 7 در گزارش فنی ضمیمه ظرح مشخص نمایند دلایل فنی و اقتصادی موارد استشناء باید حسب مورد به تصویب مراجم تصویب و صدور مجوز برسد -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ وزارت مسکن و شپرسازی» در اجرای قانون نظام مهتدسی ساختمان» شرایط احراز صلاحیتهای ؛ لازم برای تهیه طرح کلی شبکه و طراحی هندسی راههای شپری رابرای مهتدسان رشته‌های [ ذی‌ریط تعیین کرده» ظرف مدت یک‌سال آینده تسهیلات لازم برای توسعه سریع و آموزش " ۹ آیین‌نامه طراحی راههای شپری و اعطای گواهی صلاحیت به واجدین شرایط را فراهم کرده و[ , حدود صلاحیت آنها رادر پروانه اشتغال بهکار مهندسی آنها درج می‌نماید. ِ .در آن دسته از طرحپای موصوع بند ۱ که از تاریخ ۱ توسط موْسسات مهتدس مشاور تهیه ! ِ! شود» طرح کلی شبکه یا طرح هندسی راههای شهری و گزارش فنی, آن باید حسب مورد به | امضای مپندس دارای پروانه اشتغال و صلاحیت لازم برسد . 1 5 آن دسته از طرحهای موضوع بند ۱ که قایل واگذاری به اشخاص حَقیقی باشد از تاریخی که در,. ِ هریک از شپرستانهای کشور از طرف وزارت مسکن و شپرسازی با هماهنگی سازمانچهای نظام,.. . مبندسی قابل اجرااعلام شود بای بد امای سپتدسان دای مسلاحیت پراکاشبیه رح کی اس یا طراحی هتدسی راهپهای شهری حسب مورد برسد 9 5 ۵ اخذ گواهی صلاحیت‌های موضوع این آیین‌نامه برای تپ هکنندگان نازحهای ساختمانی که در طراحی نحوه اتصال به راههای شپری مکلف به رعایت آن هستند لازم نیست. ز ٩‏ وزارت مسکن و شپرسازی مکلف است با تشکیل یک کمیته دائمی معشکل از کارشناسات و متخصصان ذی‌صلاح نسبت به بازتگر ی مداوم این آیین‌تامه اقدام نماید. 1 این کمیته با بررسی نتایج حاصل از اجرای این آیین‌نامه که به‌صورت دلایل فنی و اقتصادی و فرهنگما " موارد استئناء موضوع بند ۱ این مصوبه اعلام خواهد شد و هر نظر و پیششهاد اصلاحی دیگری که به دییرخانه شورای عالی شپرسازی و معماری برسد اصلاحات لا زم در آیین‌نامه رابه‌عمل خواهد آوردیا اچنانچز : «۰ 1 تحقیقاتی را ضروری + تشخیص دهد بر" پیشنهاد خواهد نمود. عباس آخوندی وزیر مکن و شهرسازی و رئیس شورای عالی شهرسازی و معماری ایران دو ازده -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ۹ پیشگفتار وزیر مسکن و شهرسازی بیشگفتار معاون شهرسازی و معماری [ : سازمان طرح تهیهٌ آیین‌نامهٌ طراحی راههای شهری ا ِ متن مصوبهٌ شورای عالی شهرسازی و معماری ایران ۱ شهسته‌های شپری ۱ نق* پای مخلفش راهپهای شچری ۱ ۱ : ۱ راههای شریانی درجه ۱ 5 ۱ نقش جایه‌جایی . ِ 1 ۲.۵۰۱ نقش دسترسی 1 دا ۱ نقش اجعماعی ۱ ۱ ۱ رآأههای شریانی درجه ۲ (خیایاتهای شریانی) 5 ۱ تنقش جابه‌جایی و دمترسی : ۹ نقش جایه‌جایی.. : را همت یازده ۱۱ ۱۲ ۱۲ ۱۲ ۱ 1۵ 1۵ ۹۱۹ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ ی 8 دسترسی و تنظیم آن ۱ ۱ ۷ ۲ اصول و میاستپا ۱ 5 و : 7۲ دسترسی برای پیاده‌ها . ۹ ۱ ۲ دسترسی برای دوچرخه‌ها ۳ ۲ دسترسی برأی وسایل نقلیه اضطراری ۲۰ 2 7۲ دسترسی برای وسایل تقّلیه خدمات شپری ۳ ال ۱ ۱ 7 دسترسی برای وسایل نقلیه حمل کالا ِ ۱ ۲ ی : 0 1 ۲ دسترسی به ایتگاههای وسایل نقلیه عمومی ی رومیت ۲ تنظیم دسترسیپا ِ : ۱ ۳ ا 1 : ۲ طراحی یکپارچهٌ شپر و شکه ِ ظ ۵ ِْ ۲ جاده‌های کناری : ۹ ۱ 1-1۲ اصلاحات جزیی شبکه و مدیریت تراک 1 ۹ : سرعت.. . ۳۹ ۲۳ اصول ۳ 5 ۳ راههای شریانی درجه ۱ ٍ ۳ را ۳ راههای شریانی درجه ۲ ۱ ۳ ۳ خیابانهای محلی : 1۳۳ 4 اطلاعات ترافیکی لازم برای طراحی ۱ ۳۷ ۱ 1 تغقیرات زمانی ترافیککد ۳۸ ۱ ۰ 6-4 توزیم جهتی ترافیکک هی 5 ترکیب ترافیکک 3 نمشد کت کر مر را رن ترش درد تشد 8 ۵ ظرفیت لا ۵ مقدمات ۱ ِ ۱۱۵ تعریفها ۱ 1 ۵ آاغنایی ۱ 0 ۱ له -------- صفحهٔ بعد -------- 3 : ۵ طرز استفاده از ارام مربوّط یه ظرفیت 0 2 ۵ ظرفیت آزادراهها و بزرگراهها 1 ۱ : ۵ تعریفپا ِ :8 ۵ ظرفیت قسشهای اصلی آزادراه و بزرگراء ۹ ۱ ۵ ظرقیت رابطپا 8 ۵ ظرفیت راههای شریانی درجه ۲ 7 ۵ اصول ۱ 9 ۵ کیفیت ترافیکک : ۵ ظرفیت تقاطعهای با چراغ راهشا ۵ ظرفیت اشباع مبنتا : ۵ منجش کیفیت ترافیک ٍ ۵ محاسیهٌ معادل جریان ترافیکک ۱ ۵ محاسیهٌ ظرفیت تقاطمهای با چراغ راهسا ۹ ۵ ظرفیت تقاطعهای بدون چراغ راهسا, ۵ تعریقپا : ۵ ظرفیت یک جریان از فرعی به اصلی 3 ۵ ظظرفیت. یکک خط یم ۹.۵ ظرفیت خیابانهای محلی : ۱۹۵ آشنایی 3 ۵ تمریکپا . ا ۰ ۲.۷.۵ ظرفیت : 7 ۵ عبور دوچرخه‌ها از تقاطمپا 1 ۰ ظرفیت دوچرخه‌روهاً . از ۵ تمریقپا ۹ : ۵ اصول ۱ ۳ | ۹ ۹ 1۷ اج ۵۸ را ۹۱ ٍ ۹۱ ۹۲ : ۹۹ ۹۹1 ۱ ۷۰ ۷۲ ۷1 ۷14 ۱ ۷۵ ۱ ۷۹ ۸ : ۰ ۸۱ ۸ ۸ : ۸۵ ۸۹ ۸۹ ۸۹ ۱ ۱ ۸۷ ۸۸ َ ۸۸ ی -------- صفحهٔ بعد -------- ۵ ظرفیت ایتگاه : ۹۹ وسیلهٌ نقلیهٌ تیپ طراحی ۱۷ : ۹ اصول را ۹٩‏ سواری تیپ : 0 ِ ۹۸ ۹ آتوبوس مفصلی تیپ ۹ با ۷ پیاده‌ها : 3 ۱ پر ۱ ۱ ۷ سرعت پیاده‌روی ۱ 1 ۷ فاصلهٌ پیاده‌رری 2۵ 4۷ ایمنی پیاده‌ها ۱۰۵ ا : ۰ ۵:۱۷ توجه به معلولان که ۲ رانندگان : 1 ِ ۷ رفتار رانندگی ور ۱ ۷ کارهای مخت راک ۱*۸ ۷ زمان تصمی مگیری . ۹ ْ ۷ زمان عکس الممل ۱ ۷ دوچرخه‌سواران ِا ده ۷ آاندازه‌های تیپ برای دوچر خه ۱۱ 8 : ۷ سرعت دوچرخه‌سواری ۱ ۹۱ رن ان ان ی نا نشج ۸۰ ایمنی ۹16 ۹ ۸ ایمنی پیاده‌ها و دوچرخه‌سواران ۵ | ً ۲۸ ایمنی وسایل نقلیه موتوری ۱ هده ٩8‏ محیط زیت : ِ 17۳۵ ۹ مقدمات : ۵ زرد ۹ تأثیرات نامطلوب زیست محیظی راء ٍ هت -------- صفحهٔ بعد -------- ۹ کترل تأثیرات راء بر محیط شهری ۹ کنترل تأثیرات راه بر محیط طبیمی و توء 4۹ حفظ متاطق با ارزش ۱ 4۹ کنترل سروصدا ۹ کنترل آلودگی هوا ۹ کترل آلودگی آبپا 4۹ کترل آب‌شتگی ۹ کتترل میل ۹ استناده‌های چند منظوره از حریم راه ٩‏ طرح یکپارچهٌ راه و اطراف آن عهٌ پایدار : : ۱7۸ ۱۳۱ ۹۱۳۱ ۱۳۳ ۱۳۹ ۱۳۵ ۹۱۳۵ ۱۳۹ ۹۱۳۷ ۱۳۹ -------- صفحهٔ بعد -------- [: طبقه‌یندی راههای شهری َ راه و خیابان - مجموعه‌ای است که برای عبور وسایل نقلیهٌ موتوری» دوچرخه» و پیاده ساخته می‌شود. به راه» در داخل آ بادانیمهاء خیابان نیز اطلاق می‌شود مگر در مورد راههایی 5 ی که عملکرد برون‌شهری دارند ولی از داخل این مناطق می‌گٌذرند (راهپهای شریانی درجه ۱) 1 که اطلاق خیابان به آنها معمول نیست. ٍ ! ٍ راه شریانی - راهی است که در طراحی و بپره‌برداری از آن» به نیازهای وسایل نقلیه 1 ۱ موتوری برتری می‌دهند برای رعایت این برتری» عبور پیاده‌ها از عرض راه کتترل و تنظیم 5 خیابان محلی - خیابانی است که در طراحی و بپره‌برداری از آن نیازهای وسایل نقلیه : ۱ موتوری» دوچرخه‌سوار» و پیاده با اهمیت یکان رعایت می‌شود. برای رعایت حال پیاده و -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ ۲ آیین نامه طراحی راههای شهری (۱) 5 ۱ راه شریانی درجه ۱ - راهی است که در طراحی و ببهره‌برداری از آن» به جابه‌جایی وسایل ‏ . نقلیهُ موتوری برتری داده می‌شود. برای رعایت این برتری» دسترسی وسایل نقلیههٌ موتوری و " همچنین عبور پیاده‌ها از عرض راه تنظیم می‌شود راههای شریانی درجه ۱ ارتباط با شبِکهٌ 5 : ۱ راهپهای برون‌شپری راتأْمین می‌کنند با اعمال درجات مختلفی در کنترل دسترسی» پا راههای شریانی درجه ۱ به ازادراه» بزرگراه» و راه عبوری دسته‌بندی می‌شوند ْ. آزادراه - راهی است که در تمام طول آن ترافیک دو طرف به ظور فیزیکی از یکدیگر ٍ جداست و جریان ترافیک در آن بدون وقفه (آ زاد) است؛ یعنی» وسایل نقلیهٌ موتوری» جز در :: ٍ تصادفها و راء بندانهاء نا چار به توقف نمی‌شوند. برای تأمین چنین وضْعیّتی» تقاطع همسطح . اجازه داده نمی‌شود و نحوهٌ صحیح ورود و خروج وسایل نقلیه طرأجی می‌شود .. 5 بزرگراه- راهی است که ترافیک دو طرف آن به طور فیزیکی از یکدیگر جداستء و در | . . طولهای قایل ملاحظه‌ای از آن می‌توان جریان ترافیک را پیوسته فرض کرد برای تأٌمین . ۰ ۰ ۰ ِ‌ 2 ۱ ٍ ۱ چنین وضعیتی» نحوهٌ صحیح ورود و خروج وسایل نقلیه طراحی می‌شود بز رگراه می‌تواند .. را معدودی تقاطم همسطح داشته باشد به شرطی که فاصله تقاطسپا از یکدیگر زیاد (بیش از : حدود ۵ر ۲ کیلومتر) باشد. 9 راه عبوری - آدامهٌ راهپهای برون‌شپری دوخطهٌ دوطرئه در داخل شپرها (ی معمولا" ۲" ِْ کوچک و متوسط) یا روستاها است به شرط آن که عملکرد عبوری آنها در داخل شپر یا ::: ۱ روستا نیز حفظ شود برای حفظ این عملکرد»ء ورود و خروج وسایل نقلیه به آن کاملا تنظیم .. . ۱ 1 ۱ 1 س . ِ : و طراحی می‌شود و فاصلهٌ تقاطسهای همسطح آن از یکدیگر کمتر از حدود ۵ر۲ کیلومتر: : ۱ ٍ راه شریانی درجه ۲ - راهی است که در طراحی و بهره‌برداری از آن» به جابه جایی وز: سا 1 ا , ٍ دسترسی وسایل نقَلیهٌ موتوری برتری داده می‌شود. برای رعایت این برتری» حر کت پیاده‌ها از غرض خیابان کنترل می‌شود. راههای شریانی درجه ۲ دارای عملکرد درون‌شهری‌اند و: : ِ ۱ ۱ 1 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ ! 2 1 : طبقه‌بندی راههای شهری ۰ ۳ وه ۰ 3 ۱ سا از نظر نحوهٌ تعیین مشخصات هندسی» رآههای شهری به سه گروه کلی و متمایز از یکدیگر طبقه‌بندی می‌شونده .: ْ - راههای شریانی درجه ۱ ۹ - راههای شریانی درجه ۲ در این آبین‌نامه» ضوابط هندسی هر یک از گروههای یاد شده با طرز برخورد متفاوتی ٍ تعیین شده است. بنابراین» طراح باید قبلاً راه مورد نظر را در یکی از گروههای بالا قرار دهد و همه جا و به طور یکدست ضوابط مربوط به همان گروه رابه کار برد" * ِ هدف این فصل» ارائهٌ تعریفها و رهنمودها و ضوایطی است که طراخبتواند با بهره‌گیری " 1 . :2 اص 0 ی ِ ِ علاوه بر سه گروه اصلی نامبرده» راههای ویژّهٌ زیر ضوابط جداگانه‌ای دارند که باید در طزاحی آنها رعایت شود:: ۱ - راهپهای ویژهٌ پیاده - راههای ویژهٌ اتوبوس طراحی شُبکهٌ راههای شهری و طرح‌ریزی یا ساماندهی آبادانیهای اطراف آن باید به صورت یکپارچه انجام گیرد بدون رعایت این یکپارچگی؛ آبادانیهای جدید گُرفتار مشکلات ترافیکی بافتهای پر خواهند شد و طرحهای ساماندهی بافسهای پر به نعایج ِ طرح‌ریزی باهم شهر و شبکه رانیاید با همزمان و هماهنگ بودن این مطالعات یکی ۰ : ۰ - ۰ ۹ در ۰ دانست. در طرح‌ریزی یکپار چه» وسعت منطقه» موقعیّت انواع کاربریها نسبت به یکدیگر» و همچنین میزان تراکم آنپا براساس امکان‌پذیری فنی و اقتصادی توسعهٌ شبکه ارتباطی ِ -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ آیین نامه طراحی راههای شهری (۱) صحیح در منطقه تعیین می‌شود در طرح یکپارچه» سیاستهای توسعهٌ کالیدی و جابه ‌جایی» به عنوان اجزای جدانشدنی یک مجموععهٌ واحده و با توجه به محدودیتهای مالی» فضایی» فنی» اجرایی» و زیست محیطی تعیین می‌شوند طرح‌ریزی با هم شهر و شبکه به طیقه‌بندیی نیاز دارد که بی آن که وارد جزئیات شپرسازی و مهندسی ترافیک شود بحواند این دو تخصص متفاوت را برپایه مفاهیمی مشت رک به بکدیگر مرتبط کند. علاوه براین» طبقه‌بندی باید برای رانندگان وسایل نقلیه موتوری گویا باشد. طبقه‌بندی روشن به رانندگان آموزش می‌دهد که سرعت وسیلهٌ نقلیه خودٌزایا عملکرد ترافیکی راه متناسب کنند همچنین» ساده و گویا بودن طبقه‌بندی جپت‌یابی در شهر را آسانتر می‌کند. براین ان آیین‌نامه راههای شهری زا از نظر عملکرد یکی آنها به دو طبقه کلی تقسیم می - شریانی (ترافیکی) -محلی در راهها و خیابانهای شریانی» به نیازهای وسایل نقلیه موتوری برتری داده می‌شود. طر ح‌ریزی شهری» در روند تعیین عناصر شپهرسازی» این برتری را می‌پذیرد و خود را با آن سازگار می‌کند برعکس؛ در خیابانهای محلی توجه به نیازهای محیط شهری (نقش اجتماعی) نیز اهمیت دارد و تا حدی که رعایت این نیازها ایجاب کند» حرکت وسایل نقلیهٌ موتوری کنترل می‌شود. خیابانپای محلی» با قبول پیاده و دوچرخه‌سوار در کنار وسایل نقلیه موتوری» و با رعایت نیازهای هر سه استفاده کننده طراحی می‌شوند از آنجا که در راهها و خیابانهای شریانی به وسایل نقلیه موتوری برتری داده می‌شود» این راهپا به صورت کاتالهای جداکننده‌ای در بافت شپری در می آیند؛ هر چند که میزان این جداکنندگی و نحوهٌ مقابله با آن برای آتواع راهپای شریانی یکسان نیست- قطعه‌ای از شهر که به راههای شریانی محدود می‌شود ولی هیچ راه شریانی از داخل آن نم یگذرد» کوچکترین واحد به هم پیوسته شهری است. این محدوده هستهٌ شپری نامیده می‌شود. ۹ 1 . ‌ جر تقسیم‌بندی شهر به هسته‌های شپری چیزی جز یک روش ماده برای تنظیم قرار گیری بناها نسبت به یکدیگر, با توجه به ترافیک موتوری آنها نیست-این مفهوم ساده رانباید با -------- صفحهٔ بعد -------- طبقه‌بندی راههای شهری ‏ ۵ شهری بر یکی از این تقسیم‌پندیهای شهری نیز متطبق باشد و یاء هر یک از این تقیم‌یندیها می‌تواند از بیش از یک. هستهٌ شهری تشکیل شود نوع هسته‌های شهری» وسعت آنها و ارتباطشان با یکدیگرء در طرح‌ریزی باهم شپر و شبکه تعیین می‌شود اما بنا به تعریفْ» وسعت هستهٌ شهری نمی‌توانذ از حدی تجاوز کند که گذراندن یک راه شریانی از داخل هسته شهری ضرورت پیدا کند وشعت هه شهری به شدت تابع میزان سفرهایی است که با اتومبیل شخصی انجام می‌شود.. شکل ۱ نمونه کاملا متفاوت از هسته‌های شپری رانشان می‌دهد در نمونه «آلف)»» هسته‌های شپری» برحسب میزان استفاده ساکنان از اتومبیل شخصی» ممکن است بخشی از یک محله یا کل یک محله باشند در نمونه «ب»» یک شهر بیستوَنج‌هزار نفری هه شهری واحدی را تشغکیل می‌دهد چنین وسعتی در نمونه ((ب»» با تکیهٌ اضلی بر پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری برای مسفرهای داخلی» و بر وسایل نقلیه جمعی برای سفرهای خارجی میسر : مسبرهای دوجرخه و پیاده شکل ۱ دو نمونه از هسته‌های شهری- ار ی نی ومد اه را ی او -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ آبین نامه طراحی راههای شهری (۱) 1 ۱ نقشهای مختلف راههای شهری .. ٍ رز راههای شهری شش نقش اصلی» به شرح زیرء به عهده دارند: 1 : ا -فراهم آوردن امکان جابه‌جایی برای وسایل نقلیه موتوری (نقش جابه‌جایی) .۰ ٍ ی -ایجاد بستری برای ارتباطهای اجتماعی نظیر کار»گردش» بازی و ملاقات . : سا - شکل دادن به ساختار معماری (نقش معماری شهری) ی - تأثیر در آب واهوای محیط اطراف راه (نقش تأثیرات آب واهوایی) ٍ ۱ : ار سا سا و 9 ۳ ۱ راهها معمولاً بیش از یک نقش به عپده می گیرند و بعضی از این نقشپها با یکدیگر در َ 8 . : سر ۹ اسر 8 ۳ ۷ 1 ۲ . تعارض‌اند. طراح در هنگام تعیین گروه‌بندی و همچنین تعیین اجزای راه باید به همه نقشهایی ۹ که راه عملاً به عپده خواهد گرفت توجه کند بدون چنین توجپی» راه ممکن است نتواند 1 ِ 5 نقش جابه‌جایی را می‌توان با سرعت و میزان ترافیک موتوری سنجید هر چه تعداد 1 ٍ است. جایه‌جایی و دسترسی با یکدیگر در تعارض‌اند» و با افزایش نقش یکی» از نقش دیگری اس نقش اجتماعی خیابان رامی‌توان برحب میزان جداکنندگی آن سنجیل هر چه !..: پیاده‌ها و دوچرخه‌سواران بتوانند آسانتر از عرض خیابان عبور کنند» نقش اجتماعی خیابان !.- ۹ یشتراست. نقش اجتماعی بانقش جابه جایی به‌شدت تعارض دارد هر چه‌عرض سواره‌ریوی ۹ -------- صفحهٔ بعد -------- نت + 7 ۴ ۹ : ۷ ا 1 ۱ طبقه‌بندی رامهای شهری . ۷ سرعت» و حجم ترافیک موتوری زیادتر باشدء آزادی حرکت پیاده‌ها از عرض خیابان کمتر نقش رابا میزان جذایت فضاهایی که راه و بناهای اطراف آن ایجاد می‌کنند» و همچنین با جهت قرارگیری و طراحی فضای راهپا و نحوهٌ استقرار بناهات اطراف آن در آب و هوای محیط اطراف راه تأثیر می‌گذارد معمولاًء قسمتهایی از حریم راههای شپری به پرورش گُل و گیاه اختصاص داده می‌شود در بافهای متراکم» خیأیانها کانالهای تهویه‌اند و با سرعت بخشیدن به جریان هوای تازه محخیط را شاداب می‌کتند. پنتاهای اطراف» با جلوگیری کردن از بادهای سرد و گرم محیط محفوظی ایجاد می‌کنند هچنین» خیابانسها و بتاهای اطراف آن در میزان نور و تنظیم تابش آفتاب تأثیر می‌گذارند ۱ نقش راهپا در اقتصاد شپر جنبه‌های مختلفی دارد. راه ممکن است جهت توسعهٌ شپر راتحت تأُثیر خودقرار دهد و به این ترتیب در افزایش قیمت زمینها و توزیع ثروت تأأثیر گذارد. ایجاد محیطپای کار و فعالیت در اطراف راهپاء در افزایش در آمذها یر می گذارد. از سوی دیگر: احداث و نگپداری و بپره‌برداری از راهپا به منابع مالی نیاز دارد» و مصرف این مفابع خود در روتق اقتصادی پم تأیر دارد از شش نقش فوق سه نقش جابه جایی» دسترسی» و اجتماعی معیارهای اصلی طبقه‌بندی راههای شپری‌اند (زشکلهای ۲ و ۳).طبقه‌بندی راهپای شپری براساس اهمیت هر یک از این سه نقش به شرح زیر تعریف می‌شود. در رآههای شریانی درجه ۱ جایه جایی تنها نش اصلی است و نقشهای دسترسی و اجتماعی به نفم آن تنظیم می‌شوند - در راههای شزیانی درجه ۲» نقشهپای جابه‌جایی و دسترسی هر دو اصلی است» و نقش اجتماعی راه به نغع این دو نقش تنظیم می‌شود به آنها توجه یکسان می‌شود از آنجا که به طور طبیعی غلبه با وسایل نقلیه -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ آیین تامه طراحی راههای شهری (۱) ۱ درجه ۱ سل بزرگرد 1 ِ شریانی ٍ خیابان شریانی اصلی ٍ ٍ درحه ۲ ٍ دا ۱ . عیاباهای شریانی فرعی 0 رآأههای شچری (جمغ و پخش کننده *) ه در صورتی که نقش اجتماعی این خیابانها تنظیم شود؛ در غیر این صورت؛ خیابانهای جمع وپخش | 0 ۱ شریانی درجه ۱ مخصوص ومایل نقلیه موتوری» د اد : شریانی درجه ۲ مورد استفاده وسایل نقلیه موتوری و پیاده 3 : ۰ و دوچرخه» ولی در مسیرهای جدا از هم؟. اه ۱ : عملکرد درون شپری. نقشپای امصلی : را : یی محلی مورد استفادهٌ وسایل نقلیه موتوری» پیاده و ۱ : | مت جابه‌جایی» دسترسی؛ و اجتماعی 1 1 شکل ۲ نمایش طبقه‌بندی عملکردی راههای شهری. ٍ ۱ راههای شریانی درجه ۱ ٍ : و . در راهپای شریانی درجه ۱» به نقش جابه‌جایی برتری اصلی داده می‌شود بنابراین» عملکرن:؛ 2 اصلی راهپای شریانی درجه ۱ عبارت است از ارتباط دادن مناطق دور شپرهای بزرگ با ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- : تقد 3 طبقه‌بتدی راههای شهری ‎٩ رنه ۷ ی : 0 ور و 5 ۹ ی ۷ او اه ی ۳ را ما 0 ۳ ی ی رو را شکل ۳۲ تعارض نقشهای اجتماعی و دسترسی با نقش جابه‌جایی. یکدیکُر و اتصال شبکه راهپای درون‌شپری آنها یه شبکه راهپای برون‌شپری.در شهرهای کوچک» راه شریانی درجه ۱ معمولاً بخشی از شبکه راهپای برود‌شهری به حساب می آید که از داخل شپر م یگذرد (در صورتی که عملکرد اصلی آن» یعنی جابه‌جایی سریع» حفظ شده باشد). حداکثر سرعت مجاز در راههای شریانی درچه ۱ بین همه ۹ کیلومتر در ساعت تعیین می‌شود. ترمی ‏ ٍ کنترل دسترسیها اسامی‌ترین مشخصهٌ هندسی این راهپاست. در این راهپاء پارکینگ حاشیه‌ای مجاز نیست. تقاطعهای همسطح مناسب این رآهها نیست و اگر ناچار شوند که از این تقاظعها استفاده کنند» تعداد آنها را کم و فاصله‌شان رااز یکدیگر زیاد می‌گیر تد ورودیها وخروجیهارا محدودنگه‌می‌دارند و آ نبا رأچنان طر احی می کنند دکه‌ترافنیک ورودی وخروجی موجب وقف‌درترافیک عبوری تشود به‌این ترتیب» کنترل دسترسیها بنحوی است که‌می‌توان درطولپای قابل ملا حظه‌ای از راه» جریان ترافیک راپیوسته‌فرض کرد -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ آیین -- او ز 1 نامه طراحی راههای شهری (۱) با اعمال درجات مختلفی | - راه عبوری هر سه نوع راأه شریانی درج راهپای عبوری» یعنی ادامه راه می‌شود: راههای برون‌شهری»« درجه ۱ هستند» و در طراحی آن شریانی درجه ۱ داده شده بپره ۱ عملکرد شریانی درجه ۱ خودر نترل دسترسی» راهپهای شریانی درجه ۱ به آنواع زیر قبلاً تعریف شده‌اند در اینتجا توضیح ببشتر ی در مورد : ۱ دوخطهٌ دوطرفهٌ برون‌شهری در داخل شپرهاء داده . نظر از استاندارد هندسی آنپاء دارای عملکرد شریانی ی‌توآن از ضوابطی که در این اییْن‌نامه برای طرح راههای ... 1 ۱ أ ۱ .۰ زا دست می‌دهند و به صورت راه شریانی درجه ۲ یا محلی ون رأه شریاتی درجهٌ ۰۱ 7 8 ِ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ 7 هی ۳7 دی م۰۰ 6 » بش 9 ارم ۰ زا 9 اه و - ۹ ام از 1 سم رد ایام ۹ ۹ ۹ شکل ۵ نمونهٌ راه شریانی درجه ۱ در مرکز شهر. اس در می ایند اگر کنعترل دسترسی به راههای دوخطهٌ دوطر استانداردهای کنترل دسترسی برای بز رگراهها رعایت شود؛ جریا و سرعت خود راحفظ می‌کند واین راهپا در داخل شپرها نیز درجه ۱ عمل خواهند کرد . ۳.۵۰۱ نقش اجتماعی نقش اجتماعی با عملکرد اصلی راههای شریاتی درجه ۱ عمیقاً ت راهپا هیچ نقش اجتماعی در نظر گرفته نمی‌شود این راهها مانند ارتیاط بین دو طرف خود راقطع می‌کنند برای کشرل کر راهبای شرنسانی درجه ۱+ پیاده‌ها و دوچرخه‌سواران نب غیرهمسطح از عرض راه بگذرند ۹۱۱ مدود تگی ی این ده‌ای» ورت -------- صفحهٔ بعد -------- ۴۲ آیین نامه طراحی راههای شهری (۱) 1 در راههای شریانی درجه ۲» جابه جایی یک نقش اصلی است- ولی» برخلاف راهپای شریانی درجه ۱ء تنپا نقش اصلی نیست و باید با نقش دسترسی که آن هم اصلی است رقابت کند به دلیل تعارضی که بین نقشهای دسترسی و جابه‌جایی وجود دارد» هر چه + دسترسی بیشتری فراهم شود» از کار آ آبی راه در جایه‌جا کردن وسایل نقلیه کاسته می‌شود. ۱ 1 سرعت نجاز حرکت وسایل نقلیه در راههای شریانی درجه + ین ۰ تا.۹۰ کیلومتر در . ساعت تعیین می‌شود ۸ سم ه ی »ای» نا حدی 9 برای محدود ودنگ داشتن: تعداد دسترسیپا رین راسماً ضرورت دارد | 8 در ساختار سلسله مراتبی» اضلاع کوتاهتر با عرض کمترء از اضلاع طولاتیعری که عرض زیادتر دارند منشعب می‌شوند اما تأ کید می‌شود که ساختار سلسله مراتبی» شکلل طبیعی ارتباطات درون شهری نیست. بافتهای شپری خوشه‌ای شکل, که در آن ارتباطها در قالب سلسله مراتب صورت می گیرد» بسیار نادر است. وجود سلسله مراتب درشبکه " راهپای شهری» نه به دلیل ساخت خوشه‌ای ارتباطات شهری» بلکه به دلیل تعارض دو تقش ۱ جابه‌جایی و دسترسی با یکدیگر است.به عبارتی دیگرء ساختار سلله مراتبی راهپا 1 خودی‌خود ضابطه‌ای نیست که در نظر گُرفتن همه مراتب آن در همه جا ضروری باشد - بلکه» رعایت کردن ضوابط کنترل دسترسیها ممکن است چنین مناختاری رایه شیک : راهپای شهری بدهد شبکه راههای شریانی درجه ۲» به راههای شریانی درجه ۱ و بین شپری» شبکهٌ" خیابانپهای محلی و سایر جاذبه‌های میم ترافیکی متصل می‌شوند. 8 در راههای شریانی درجه ۲» برتری به جابه‌جایی ودسترسی وسایل نقلیه موتوری دا می‌شود. چون نقش اجتماعی با نش جابه‌جایی در تعارض است»ء باید از ظپور وضعیتی ؟, 1 و -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ٍ 4 ِ طبقه‌بندی راههای شهری ‏ ۱۳ : ود نو یبای هد .3۹ ات 1 سا ۳۳۳۳۳ ی ۳۳۴ یچ ی مه 1 اجتماعی شودء از آنجام نه نقشهای اصلی‌ای که برای آنها احداث شده باز می‌ماند. : َ ۱ همین مطلب یکی از ریشه‌های اصلی مشکلات ترافیکی شپرهای موجود است. خیابانهایی که در اصل به عنوّان شریانهای اصلی شهر طراحی و احداث شده‌اند» با افزایش و [ تغییر ناکم بناهای واقع در دو طرف را» نقش اجتماعی پیدا کرده و به این دلیل خاصیت 1 شریانی بودن خود رااز دست داده‌اند. ِ ِ برای کنترل نقش اجتماعی در راههای شریانی درجه ۲ دو دسته راه‌حل وجود دارد: ْ . - کنترل نو ع:کاربریهای اطراف و میزان تراکم آنها ٍ - تنظیم عبور پیاده‌ها از عرض خیابان ٍ : در طراحی اباداتینهای جذدیدء ناماندهی بافتپهای پر و تَعْیِیْر کاربریها باید کاربریپایی -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳ ّ 8 ۱ این نامه طراحی راههای شهری (۱) ۳ ۶ و کی ای 8 م. 7 رو 3 شکل ۷ تمونه راه شریاتی درجه ۲ در مراکز تجاری شهره در اطراف خیابانهای شریانی قرار داده شوند که سفرسازی کمتری دارند مخصوصاً باید .: رعایت شود که فعالیتهای مربوط به کاربریهای واقع در یک سمت خیابان با فعالیت | کاربریهای سمت دیگر ارتباط کمی داشته باشد. ۰ عبور پیاده‌ها از رض راههای شریانی درجه ۲ باید تنظیم شود نحوٌ تنظیم و نوع تأسیسات عبور پیاده‌ها» به حجم و سرعت ترافیک موتوری و همچنین به میزان آمد و شد.- پیاده‌ها از عرض خیابان بستگی دارد برای ایمنی و تنظیم عبور پیاده‌ها از خط کشی» تابلی ". چراع راهنماء چراع مخصوص پیاده‌هاء ر وگذر یا زی رگذرء و نرده‌کشی استفاده می‌شود. ." حرکت وسایل نقلیه موتوری در خیابانهای محلی باید به نحوی تنظیم شود که این خیایانها , یه ی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ 1 ۳ 1 5 2 تس ان ی : رن رب ها 7 4 1 رال( موس وا ی 5 1 9 ۱ ۱ نقغر ۱ 5 طبقه‌یندی راههای شهری ‏ ۱۵ مد ۲ 8 ی ور 7 ۰ ها ۰ ۲ و 0 / 1 + و 4 اه کیک ۹ ی . و ۳ چررچه و و ره و بو ۳ و اس وا وه و و و ره ۹ تا ی هی ۹ در (1 با وربا دار پن شکل ۸ نمونهٌ یک خیابان محلی واقع در محدوده م رکزی شپر. جابه‌جایی سرعت حرکت وسایل نقلیه در خیابانهای محلی» باید کم و به اندازه‌ای باشد که خیابان مناطق مسکونی و تجاری و سایر مناطق پر آمد و رفت پیاده‌هاء ۰ کیلومتر در ساعت تعیین می‌شود. دسترسی : یکی از نقشهای اصلی خیابانهای محلی» فراهم آ وردن دسترسی برای وسایل نقلیه موتوری است.اما این نقش باید با توجه به نقش اجتماعی خیابان و نیازهای محیطی هتهٌ شپری تنظیم شود برای این منظور» شبکهٌ خیاپانهای محلی باید طوری طراحی شود که وسایل نقلیهٌ ... موتوری که کاری در محل ندارند» از پارکینگ حاشیه‌ای این خیابانمها استفاده نکنند. -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ آین تاهه طراحی راههای شهری (۱) ممکن است تنظیم دسترسیها و همچنین رعایت شرایط زیست محیطی ایجاب کند که + شبکه خیابانهای محلی» در داخل هسته‌های شهری بز رگتر» از یک ساختار سلسله مراتبی ‏ :- پیروی کند به این معنی که خیابانهای محلی کم اهمیت‌تر (با طول کوتاهتر و حجم ترافیک سلسله مراتبی رامی‌توان به ترتیب اهمیت با نامهای اصلی و فرعی (انشعابی) مشخص کرد .. . در خیابانهای محلی» پیاده‌ها مجازند در هر نقطه‌ای که بخواهند از عرض خیابان عبور کنند 7 : به منظور آسان و ایمن کردن عبور پیاده‌ها از عرص خیابانهای محلی» عرض سواره‌رو این خیابانها کم گرفته می‌شود حداکثر ظرفیت در خیابانهای محلی نُه براساس راحتی عبور ۱ : وسایل نقلیه موتوری» بلکه با رعایت حال پیاده‌ها در عیور از عرض نخیابان تعیین می‌شود. ۱ سواره‌رو استفاده کتند اما پیاده‌روها عموماً مخخص و جدااز سواره‌رو است. در خیابانهایی ا که ترافیک موتوری» دوچرخه‌ها و پیاده‌ها از سطح مشترکی استفاده می‌کنند حداکثر 5 باید با طرح متفاوت خود از سایر خیابانهای محلی متمایز شوند جدول ۱ کنترل فمالیتهای اصلی در راهپای شهری. طیقه‌یندی راه موی میت و عبورپیاده‌ها ازعرض‌راه غیرهمسطح ۲ وس ات ی ۱ و خط کشی وسیه یشوه حرکت کابوا زاد جاسامد کسرلقد مدرد ] -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ً ۰ ا 1 دسترسی - مفپوم عامی است در مقابل جایه‌جایی و ح رکت؛ بنا به مورد» غالباً به یکی از ژ ۱ الف) تعداد تقاطعهای همسطح راه : ٍ آب ) امکان‌پذیری و آسانی ورود و خروج ترافیک موتوری : حَ 1 ِ تنظیم دسترسی - مقررات» ضوابط قوانین و همچنین عملیاتی است که به موجب آنها 2 : ورود و خروج ترافیک موتوری در راهها تنظیم می‌شود و منظور از آن برتری دادن به لپ ۳ قنطیخ کامل ستترنشی-3 تیم کامل ذسترسیها تقاطع همسطح وجود ندارد و ورودیها 7 1 و خروجیهای راه چنان طراحی می‌شوند که ورود و خجروج.ترافیک موجب توقف یا کاهش -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ آین نامه طراحی راههای شهری (۱) سرعت ترافیک عبوری نمی‌شود دسترسیها در آزادراهها کاملاً تنظیم شده است. تنظیم نسبی دسترسی - در تنظیم نسبی دسترسیها تعداد تقاطسهای همسطح کم و فاصله ۱ آنها از یکدیگر زیاد (حدود ۲ تا ۵ر ۲ کیلومتر) است- علاوه براین» ورودیپا و خروجیپهای : راه چنان طراحی می‌شوند که ورود و خروج ترافیک موجب توقف یا کاهش سرعت. |. جاده کناری- جاده‌ای است وفع در کدار راه شریانی و در امتداد آن که برای جمع آوری 1 ترافیک آبادانیهای اطراف و هدایت آنها به راه اصلی و یا برعکس سّاخته می‌شود 1 ۲.۲ اصول و سیاستها ۱ ۱ ۱ 0 در شهرهای امروزی» برای کلیه بناها باید د شش نوع دسترسی فراهم شود: 1 2 ار - دسترسی برای دوچرخه‌ها - دسترسی برای وسایل نقلیه اضطراری -دسترسی برای وسایل نقلیه حمل کالا 7 - دسترسی به ایستگاههای وسایل نقلیه عمومی 5 علاوه براین» در بیشتر بناهای امروزی» دسترسی مستقیم اتومبیل شخصی به داخل بنا و , با به نزدیکی آن فراهم می‌شود. فراهم ساختن دسترسی برای أتومبیل شخصی» برخلاف شش : نوع دسترسی بالا از جملهٌ نیازهای اساسی همه بناها به شمار نمی آید با وجود این لر دسترسی برای سواریهای شخصی قسمت اعظم توجه عمومی رابه خود جلب می‌کند و این , ٍ موضوع عامل اصلی مسایل و مشکلات ترافیک شهری است. فراهم کردن این نوع + ْ دسترسی» هزینه‌های زیادی به بودجه شپرها تحمیل می‌کند و منشاً عوارض زیست محیطی | ۰ --_ ی ۰ لیا 2 دا اجا ام یی ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ دس : ۱ دسنرسی و تنظیم آن ۱۹ اماء به علت جاذبهٌ این نوع وسیله نقلیه و علاقه مردم به استفاده از آن» طرح شهر بدون . دس . - در نظر گُرفتن دسترسی برای اتومبیلهای شخصی واقم‌بینانه نیست. به جای آن باید بر تنظیم استفاده از این وسیله نقلیه تأ کید شود. رصی برای پیاده‌ها : : بااوجود آن که هنوز هم قسمت عمده‌ای از سفرهای شهری پیاده آنجامم می‌شود» و با وجود آن که پیاده‌روی از نظر اقتصادی و زیست محیطی بهترین شیوه جابّهجایی است»ء به نیازهای پیاده‌ها توجه نمی‌شود. یکی از علل این بی‌توجپی کامل» این تصور اشتباه است که گمان کرده‌اند تأمیین وضعیت مناسب برای پیاده‌روی به توجه خاص و طراحی نیاز تدارد فراهم ساختن دسترمی برای پیاده‌هاء باید با رعایت حال هنْمهٌ آنپا باشد طراحی دسترسی برای پیاده‌هاً باید با در نظر گرفتن نیازهای ویژهٌ افراد آسیب‌پذیر و ناتوان؟ یعنی سالمندان» خردسالان معلولین جسمی, زنان حامله» و آنپا که بچه به همراه دارند» صورت علاوه بر فراهم کردن نیازهای اساسی پیاده‌روی» تشویق پیاده‌روی» از طریق مطلوبتر کردن آن» باید به عنوان یک سیاست اصلی مورد توجه شهرها قرار گیرد اساسی‌ترین روش برای تشویق پیاده‌روی» محور قرار دادن آن در طرح‌ریزی آبادانیهای جدید و ساماندهی بافشهای پر است. به این ترتیب» کاربریها با توجه به ارتباطشان با یکدیگر و با ایستگاههای مدع 7 ۱ ۳ ۳ وسایل نقلیهٌ همگانی و همچنین با در نظر کرفتن حداکثر فاصلهٌ قابل قیول پیاده‌روی احداث ٍ می‌شوند همچنین» اجزای شبکه با توجه به نیازهای پیاده‌هاء مخصوصاً ایمنی آنها در عبور از عرض راه» 7 تعیی" می‌شوند ِ اگر بتاها به شبکهٌ پیوسته‌ای از پیاده‌روهای ایمن» امن» روشن» زیباء متنوع و متباین دسترسی داشته باشند» پیاده‌روی تشویق می‌شود و افراد بیشتری پیاده‌روی را جانشین استفاده ۰ - ‌-‌ سل ۱ - ۰ ۰ ازاتومبیل یا وسایل نقلیه همگانی می‌کنند و از میزان ترافیک موتوری و بار وسایل تقلیه پیاده‌روها و راههای مخصوص پیاده‌ها باید خوب ساخته و خوب نگپداری شوند -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ آیین نامه طراحی راههای شهری (۱) 1 ٍ پیاده‌روها اصلی‌ترین معابر شهری‌اند و به موجب قاتون و عرف هیچکس حق سد کردن | آنها را حعی برای مدتی کوتا ندارد. . ۹ ۲ دسترسی برای دوچرخه‌ها ۱ استفاده از دوچرخه برای انجام سفرهای شهری باید به عنوان یک سیاست اصلی مورد توجه ۹ شپرهایی قرار گیرد که وضعیت زمین آنها برای گسترش دوچرخه‌سواری مناسب است.در | این شهرهاء در طراحی آبادانیهای جدید و ساماندهی بافسهانی پر دوچرخه باید به عنوان . یک وسیله اصلی جابه‌جایی شپری تلقی شود و مشخصات هندسی شبکه با در نظر گرفتن * : ٍ نیازهای این وسیله نقلیه تعیین شود همچنین» در بازسازی شبکه موجود راهپاء» به اقتضای : ِ ِ در شپرهایی که گسترش دوچرخه‌سواری امکان‌پذیر است: دز کلیهٌ بناهای عمومی؛ 9 ٍ نظیر ادارات» ایستگاههای اتوبوس و پایانه‌هاء پا رکهاء» و همچنین در کلیه بناهای بپخش .. ْ خصوصی که مورد استفاده همگانی است» باید برای دوچرخه‌سواران پا رکینگ مخصوص در - نظر گرفته شود 1 ۰ 7 دسترسی برای وسایل نقلیه اضطراری ۹ ی وسایل نقلیه اضطراری نظیر ماشیشهای آتش نشانی» آمبولانس و وسایل نقلیه نیروهای !: : انتظامی» باید بتوانند خود را به سرعت به کلیه بناها برسانند خیابانهای مخصوص پیاده‌هاء :: : ِ کوچه‌هاء و بازارهایی که برای ترافیک موتوری طراحی نشده و یا به منظور تنظیم استفاد» ۹ ورودوسایل نقلیه موتوری به آنها ممنوع است» باید برای وسایل نقلیه اضطراری قابل :- در طراحی این قمتپاء باید مطمشن شد که وسایل نقلیه اضطراری» و مخصوصاً : خودروهای آتش‌نغانی که به فضای بیشتری نیاز دارند» می‌توانند خود را سریعاً به بناها : ٍ برسانند وسایل نقلیه اضطراری به مسیری احتیاج دارند که شناسایی آن برای رانندگان آنها! " ِ آسان باشداین سیر باید همیشه باز باشد و یا در مواقم نیاز بتوان آن را به سرعت باز کرد ۹ -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ دست ُ ِ ۲ دس کلیهٌ بناهای شهری باید برای وسایل نقلیه خدمات شهری قابل دسترسی باشند در شپرهای آمروزی» تعمیرات» نظافت» حمل زباله و سایر خدمات شهری غالباً با استفاده از ۱ وسایل نقلیه موتوری انجام می‌شود و یاء در آینده» خواهد شد. اوقات استفاده از این وسایل را ۱ می‌توان تنظیم کرد. بازارهای امروزی راباید طوری طراحی کرد که خدمات شهری به آنها دسترسی داشته باشد و بتوان آنما رابا وسایل نقلیه موتوری نظافت کرد ۱ حمل کالا عموماً با وسایل نقلیه موتوری صورت می کیرد بنابراین» کلیهٌ بتاها باید به نحوی برای این وسایل نقلیه قابل دسترسی باشند میزان سهولت دسترسی به نوع عملکرد بنا . .: بستگی دارد مثلاً به اقتضای عملکرد بتاء می‌توان از انواع با رکشپا با.ابیناد مختلف استفاده کرد. علاوه براین» آنواع کاربریها از نظر حمل کالا» نیازهای کاملا متفاوتی دارند که در طراحی دسترسیهای آنها باید در نظر گرفته شود. : :1 و سر -نوع کاریری و نیازهای ویژهٌ ان از نظر با رکیری و باراندازی -توزیم زمانی ترافیک کالا" در ایام هفته و اوقات شبانه روز ٍ ۱ ِْ بار آنها ّ ِ ٍ س ۰ : -نوع کالا از نظر سرعت عمل در با رگیری و باراندازی ٍ ۷ ۳ ۰ - طرز با رکیری و باراننازی به اقتضای نیازن همه یا برخی از تأسیسات زیر رابرای فراهم ناختن دسترسی حمل ْ -محوطه با ر گُیری و باراندازی ِ ٍ -سکوی با رگیری و باراندازی 1 ِ -------- صفحهٔ بعد -------- 7۲ آبین تامه طراحی راههای شهری (۱) صرر - پارکینگ برای با ر کشا - جای دور زدن برای بارکشپا 71 پرخرج می‌شود علاوه براین» فراهم یا کافی نبودن تأسی ات بارگیری و با رآندازی یکی از 1 ول مهم اقتشاش ترافیگ و کاهش ظرفیت در خیابانه‌ای وی در مراکز سای 1 ۲ دسترسی به ایستگاههای وسایل نقلیه غمومی در نزدیکی کلیهٌ بتاهای واقم در مناطق شهری و در فاصلیه‌ایٌ قابل قبول برای " استفاده‌کنندگان» باید ایستگاه وسایل نقلیهُ عمومی گذاشته شوّد ایستگاهها باید توسط شنبکهٌ پیوستهٌ پیاده‌رو و در صورت لزوم دوچرخه‌روء به بناهای اطراف و به ایستگاههای . . ۷.۳.۲ دسترسی برای اتومبیل شخصی اول) یک راه اتصالی بنا را به شبکه راههای عمومی متصل کند 3 دوم) رای امراچمان وساکنان و کارکنان بناء پا رکینگ کافی خارج از راه در : با این تعریف» انومبیلهای شخصی به بسیاری از بناهای شهری دسترسی ندارند. زیرادر , ٍ نزدیکی اغلب بناهای واقم در مراکز شپرها پارکینگ کافی وجودندارداین موضوع | , مخصوصاً در مورد کاربریای تجاری و خدماتی نظیر فروشگاهپای کوچک و بزرگ» لُر: 2 مجتمعپای تجاری» رستو رآنپاء و یا مرا کز مذهبی» ورزشی» گردشی, تفریحی» و فرهنگی ؛ . که فاقد پارکینگ کافی برای اتومبیلهای مراجمان هستند صادق استه همین امز یکی از علل نابسامانی ترافیک شپرهاست- ی -------- صفحهٔ بعد -------- 1: ! دسترسی و تنظیم ان ۲۳ مختلف» پا رکینگهای حاشیه‌ای اطراف بتاها مورد استفاده قرار می‌گیرد. اصطکا کپهای ناشی متوقف می‌کند و ظرفیت ترافیکی خیابان رابه میزان بسیار زیادی کاهش می‌دهد. برای جل وگیری از مشکلات یاد شده» بتاهایی که مورد استفاده اتومبیل‌سواران قرار می‌گیرند» باید برای توقفبای کوتاه مدت و میان مدت پا رکینگ کافی داشته باشند. کاربریهای تجاری» مخصوصاه به پارکینگ برأی توققفهای کوتاه مدت نیاز دارند پا رکینگ خارج از راه معمولاً در صورتی برای توقشهای کوتاه مدت مورد استفاده قرار می‌گیرد که مجاور بنا و همسطح با خیابان باشد. غالبا افراد به استفاده از پا رکینگهای زیرزمیی» با چند طیقه ویا پا کینگیایی که فاصله آنها با محل مراجعه زیاد است» برای توقفپای کوتاه مدت خود. غیت نشان نمی‌دهند ی و در این موارد ت رجیح می‌دهند که اتومبیل خود را در کتار خیابان پارک کنند بنابراین» برای: رفع نیاز توقفهای کوتاه مدت مراجمان» باید پارکینگ را همطح و در مجاورت بتا در نظر در مراکز شهرهاء باید دو عامل زیر را که برخلاف یکدیگر عمل می‌کنند با یکدیگر سا سنجید و سیاستهای پا رکینگ رابا در نظر گرفتن هر دو عامل تعیین کرد: اول) نبود پارکینگ کافی خارج از راه سیب می‌شود که اتومبیل‌سواران از پا رکینگهای حاشیه‌ای استفاده کنند و این بن نوخ استفاده» ظرفیت خیابانها را یم فراوانی جای پارک و ارزانی کرایهٌ آنء موجب می‌شود که استفاده از ْ اتومبیل شخصی تشویق شود و به این علت حجم ترافیک خیابانها افزایش یابد دسترسیها : چنانکه در فصل اول تشریح شده است» خیابانهای شهری سه نقش اساسی به عهده دارند که : یکی از آنها فراهم آوردن دسترسی وسایل نقلیه موتوری به بناها و محوط‌های واقع در -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ آیین نامه طراحی راههای شهری (۱) | اطراف راه است. دو نقش اساسی دیگر» نقش جابه‌جایی و نقش اجتماعی‌اند نقشهای اجعماعی و دسترسی با بکدیگر تعارض شدید ندارند» و در مواردی هم‌سو عمل می‌کنند. برای تأمین کردن نقش اجتماعی خیابان باید سرعت حرکت وسایل نقلیه را ". 5 2 41 ه. ۹ ِ- ۱ پایین نگه داشت و افزایش نقش دسترسی در همین جهت عمل می‌کند اما نقشهای اجتماعی و دسترسی» هر دو با نقش جابه جابی راهپا در تعارض‌اند و میم ... گذاشتن این تعارض ریشهٌ اصلی بسیاری از مشکلات ترافیکی شپزفاست. طرح هندسی باید ۰۰ با معین کردن نقش غالب و برتری دادن به آن در هر مورد»ء این تعارض را از میان بردارد. ۹ : میزان و نحوهٌ کنترل نقش اجتماعی و دسترسی برای راههای شریانی درجه ۱ کاملا:- ۱ مشخص است. دراین راههاء نقش اجتماعی باید کاملا کنترل شود و کنترل کامل و یا نسبی این کتعرلها از اجزای تعیی نکنندهٌ راهپای شریانی درجه ۱ هستنده و بدون آنها ِ و نمی‌توان راهی را شریانی درجه ۱ دانست؛ ححی اکُر آن راه در اصل با عملکرد شریانی.. ۱ درجه۱ طراحی شده باشد ا: در راهپای شریانی درجه ۲» هر دو نقش دسترسی و جابه‌جایی اصلی‌اند و با یکدیگر ۹ این دلیل» در شپرها معمولاً طیف وسیعی از راههای شریانی درجه ۲ یافت می‌شود بسیاروا: از بزرگراههای موجود در داخل شهرها (که بدون دار بودن حداقل شرایط لازم برای کنترل : : نسبی دسترسیپاء بز رگراه نامیده شده‌اند) راه شریانی در جه ۱ نبوده» بلکه از جملهٌ عالیترین. درجه ۲ خیابانهای شریانی فرعی قرار دارد که طول آنها در مقایسه با خیابانهای شریانو ٍ اصلی» کوتاهتر است. 5 در راههای شریانی دزجه ۲» میزان و نحو کنترل نقش دسترسیپاء به شدت تابم میزال: ٍ اهمیتی است که با توجه به عملکرد راه برای نقش جابه‌جایی در نظر گرفته می‌شود از . ٍ مفهوم در شکل ۳ به صورت تصویری تشریح شده است. در این شکل» قسمت هاشور, 1 ۱ نشان‌دهندهٌ سم نقش جایه‌جابی است. : : : -------- صفحهٔ بعد -------- دسنرسی و نتظیم آن ۲۵ در طراحی راههای شریانی درجه ۲ء طراح باید میزان اهمیت دو نقش جابه‌جایی و سر : دسترسی رانسیت به یکدیگر تعیین و سرعت طرح و سایر مشخصات هندسی راباتوجه به این نسبت انتخاب کند غلاوه بر این» شدت تنظیم نقش اجتماعی» و در نتیجه انتخاب نوع کاربریهای اطراف و نحوهٌ تنظیم عبور پیاده‌ها از عرص راه» تابع اهمیت نسبی نقشهای اضاقه می‌شود و این امر به طور طبیعی و خودبه خود از تقش جابه‌جایی آنها می‌کاهد به منظور حفظ نقش اصلی راههای شریانی» میزان تراکم و نوع کاربریهای اطراف این راهپا باید کنترل شود نیاید اجازه داد که کاربریها تغییر کند و تراکمها افزایش یابد؛ مر آن که براساس اصول مهندسی ترافیک و با استفاده از روشهای کمی و تحلیلی بتوان نشان داذ که تغییرات مورد نظر از خاصیت شریانی بودن راه نمی کاهد. 5 5.۲ روشهای مختلف تنظیم دسترسیها ۱۰4.۲ طیقه‌بندی راهها طبقه‌بندی رأههای شهری به شریانی و محلی» و اعمال این طبقه‌بندی» موْئرترین اقدام برای تنظیم دسترسیها در راههای شهری است. به این ترتیب» در خیابانپای شریانی» تعداد دسترسیها و همچنین حرکت پیاده‌ها به نفع عبور بهتر وسایل نقلیهٌ موتوری کنترل می‌شود. برعکس, در خیابانهای محلی» سرعت حرکت وسایل نقلیه به نفع آسانتر شدن دسترسی وسلایل نقلیه به بناهاء و همچنین ایمنی و آسایش پیاده‌هاء پایین نگه داشته می‌شود. 5.۲ ۲ طراحی یارجا شیر وشکه . مطابق نته راو ولطراف آن استه به این توتیب» دستوسیما کاربریچاه وشیکه رها -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ آبین نامه طراحی راههای شهری (۱) 1 ۲ جاده‌های کناری 5 در مواردی که به علت کوچکی قطعات زمینهای اطراف راه» و یا آمکان تفکیک شدن بعدی ۱ آنهاء ثابت نگه داشتن تعداد دسترمسیها غیرعملی است» جاده‌های کناری در نظر گرفته می‌شود. با این روش» تعداد دسترسیها به راه شریانی را می‌توان در طول زمان ثابت نگه داشت. 1 می‌توآن از شیوه‌های زیر به منظور تنظیم دسترسی استفاده کرد: : . ِ : -بستن دسترسی و هدایت ترافیک آن از طریق خیابانهای محلی یا جادهٌ کناری» : ٍ ِ به تقاطسهای مجاور (شکل ‎)٩‏ ی ِ - جریان‌بندی (کانالیزه کردن) تقاطم و اولویت دادن به جریان عبوری ترافیک. ار - - ۰ ی : 7 8 2 ۳ -فراهم کردن خط ممتد گردش به چپ در طولی از راه که تعداد دسترسیهای آت[ , زیاد است (شکل ۱۰). : 0 - تبدیل چپارراه به سه راه با بستن بعضی از خیابانها اب - فراهم ساختن خط تغییر سرعت در خروجی و یا ورودی راههای شریانی مهم ۱ : : - اصلاح راههای اتصالی به ساختمانها و محوطه‌های اطراف راه (شکل ‎ )۱۱‏ : ی ۷ 1 | -------- صفحهٔ بعد -------- 1 یل ٍ 1 7 شکل ۱۰ با فرا ات 9 ان 1 0 خل ک- + ب ور ۸۰ و یه گردش به چپ د وچ _ . ۰ ۰ 5 تعظ شهار ره ۰ یی نه ۲ تنظیم شده استد اج سل - َ ها .۳ .۰ , ۰ -------- صفحهٔ بعد -------- ٍ تسیا 8 یت ِ است رس ۱ ۳ چوک نو ۲ ی یمه ون مد رس و کی . کی هت ِ ۳ ۱ اس ۰ ۰م -------- صفحهٔ بعد -------- 1 سرعت أ ه. . . سرعت جابه‌جایی - مسافتی (برحسب کیلومتر) است که وسیلهٌ نقلیه عملا (با در نظر گرفتن توقَفَنْها) در مدت یک ساعت بین دو نقطه از راه طی می‌کند. سرعت مجاز - حداکثر و یا حداقل سرععی است که رانندگان وسایل نقلی» به موجب قوانین و مقررات موظف به رعایت آن هستند ۱ : سرعت عملی - حداکثر سرعتی است که وسایل نقلیه در وضعیت جوّی مناسب و در ۱ وضعیت ترا افیک موجود می‌توانند با آن سرعت حرکت کنند؛ تی آن که ایمتی خود و سایر سا -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ آیین نامه طراحی راههای شهری (۱) 7 سرعت طرح - حداکثر سرعت ایمن وسایل نقلیه در بهترین وضعیت جوّی و ترافیکی است. 1 سرعت طرح مبتای طرح هندسی است- اس سرعت 1۸۵- سرعت حرکتی است که ۵ درصد وسایل نقلیه با سرعتی مساوی یا کمتر ٍ نتظار مردم از یک طرف و محدودیشهای مالی» فنی» اجرایی» و زیْسّت‌محیطی از طرفی دیگر 1 تعیین می‌کنند هدف این فصل ارائهٌ رهنمودهایی است تا طراح بتواند به کمک آنها سرعت 7 . طرح مناسب راانتخاب کند ۱ یک سیستم جابه‌جایی در نظر می‌گیرند اما باید توجه داشت که انتظارات گروههای مختلف 7 ۱ اجتماعی در مورد سرعت جابه‌جابی متفاوت است. هر چند در طراحی شبکه و مدیریت"" ترافیک خواستهای همه گُروهپا باید مورد توجه قرار گیردء اما از نظر عملی و اقتصادی 1 ۱ ٍ نمی‌توان انتظارات همه گروهپا را کاملاً بر آورده کرد حتی با تخصیص منایع مالی بسیار و به بهای تخریب محیط زیست نیز نمی‌توان انتظارات کسانی راب رآورد که می‌خواهند بسیارا.: ّ تندتر از دیگران برانند» و با سرعتی بیشتر از امکانات جامعه به مقصد برسند 7 و نقل شپری رامحدود می‌کند و آن حفظ محیط زیست شهری است. راه به خودی‌خو لد" ٍ . ضرورت وجودش شک کرد تأمین جابه‌جایی سریمع ترأفیک مونو ری با کیفیت زند گی د 1 5 داخل و در مجاور محلات مسکونی در تضاد است. در حالی که استفادهکنندگان را | شبکه‌های جایه‌جایی انتظار دارند که با سرغتی زیاد و در زمانی کوتاه فاصله بین دو نقط..| -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۲۳ شرء۶ وآن رامخل آرامش و کیفیت زد یستی محله می‌دانند. هدف عمدهٌ طرح‌ریزآان شپری و طراحان سیستمسهای حمل و نقل» ایجاد تعادل بین خواستهای جابه‌جایی از یک سو و ارزشهای زیست‌محیطی و سیمای شبپری از سوی این مر با رعایت سه اصل زیر میسر خواهد شد: اصل اول: طبقه‌بندی راهها به شریانی و محلی اصل دوم: انتخاب سرعت طرح اقتصادی ولی واقم‌بینانه برای راههای شریانی: : ِ در راههای شریانی» محدودیتهای فیزیکی» مألی» فنی» و اجرایی عامل مُحدودکننده سرعت طرح است-عموماء انتخاب سرعتهای طرح زیاد برای راههای شپری اقتصادی نیست. از طرف دیگر» اگر حداکثر سرعت مجاز واقم‌بینانه تخاب نشوده یعنی با عملکرد راه و انتظارات اکثر عمده رانندگان سا زگار نباشدء عموماً رعایت نمی‌شود و اعمال کردن آن ساده‌ نیست. اصل سوم: انتخاب سرعت طرح کم برای خیابانهای محلی برای خیابانهای محلی سرعت طرح کم (۳۰ کیلومتر در ساعت و کمس) اتتخاب می‌شود و شکل شبکه» اجزای طرح» و طراحی محیط اطراف راه به نحوی انجام می‌گیرد که رانندگان وسایل نقلیه موتوری» به طور فیزیکی و روآنی» وادار به کاهش سرعت شوند به عبارت دیگرء» حداکثر سرعت مجازی که به دلیل رعایت نیازهای زیست محیطی پایین انتخاب شده با طراحی منْاسب راه و اطراف آن برای رانندگان واقع‌بینانه می‌شود یعنی» اکثر قریب به اتفاق رانندگان آن را رعایت می‌کنند. رانندگان وسایل نقلیه عموماً سرعت خود رافقط براساس خصوصیات هندسی را یا آن است که تصوری از سرعت ایمن به رانندگان وسایل نقلیه می‌دهد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ ۲ آیین نامه طراحی راههای شهری (۱) 5 : سرعت مجاز باید واقع‌بینانه انتخاب شود یعتی» نباید تصوری که مجموعهٌ راه و محید: اطراف آن از سرعت مناسب در دهن رانتده ایجاد می‌کند» با سرعت مجاز تفاوت زیادء داشته باشد معْلاًء رانندگان تمایل ذارند در مسیرهای مستقیم و خلوت تند برانند» حمی اک ٍ این مسیر یک خیابان محلی باشد ینابراین» در خیابانهای محلی» باید با طراحی مجموعه را : ۱ و اطراف آن محیط را با سرعت مجاز مورد نظر متناسب کرد در راهپهای شریانی نیز ۱ مجموعهٌ مسیر گذاری» محیط شهری و کاربریهای اطراف راه» مذیریت ترافیک» طبقه‌بتدو را» و نهایتاً حداکثر سرعت مجاز تعیین شده تصوری از سرغت مناسب به راننده می‌دهد ایر تصور نباید با حداکثر سرعت مجاز تفاوت زیادی داشته باشد ‏ " 1 :۰ سرعت 1:۸۵ را می‌توان به عنوان معیاری برای سنجش واقّعی بودن حداکثر سرعن: سرعت 1۸۵ در اوقات خلوت نزدیگ باشد در چنین وضعیتی» که کمتر از ۱۵ درصدٌ: ِ رانندگان از سرعت مجاز حداکثر تجاوز می‌کنند» سرعت مجاز رامی‌توان واقع بیتانه دانسمن , ْ ۳ راههای شریانی درجه ۱ ا ۹ ۰ : : 9 حداکثر سرعت مجاز راهپهای شریانی درجه ۱ بین ۷۰ تا ۹۰ کیلومتر در ساعت تعیین . : . می‌شود. حداکثر سرعت مجاز برای عالیترین نوع راههای شریانی درجه ۱» ۹۰ کیلومتر ۵" 2 ساعت تعیین می‌شود به دلایل زیر» در داخل محدود؟ بالا انتخاب سرعتهای مجاز کرد . ٍ توصیه می‌شود: -سرعت مجاز زیاه طراحی ایمن و مخصوصاً تابلوگذاری صحیح در متاطه. ٍ شهری رامشکل می‌کند. : - به دلیل کوتاه بودن طول سفرهای شهری» با افزایش حداکثر سرعت مجازء د : ٍ طول مدت سفر صرفه‌جوبی چشمگیری حاصل نمی‌شود. 1 : سرعت مجاز زیاد مستلزم فراهم بودن امکانات عالی بهره‌برداری است» ؟,. «ایمنی راه تأمین شود این امکانات با واقعیتهای موجود مدیریت ترافیک د : ٍ راههای کشور ما فاصله زیادی دارد ٍ 2 ٍ - با آفزایش سرعت مجازء هزینهٌ الحذاث و ببهره‌برداری افزایش می‌یابد -------- صفحهٔ بعد -------- سرعت ۳۳ ۳ راههای شربانی درجه ۲ سرعت مجاز حرکت وسایل نقّلیه در راهپای شریانی درجه ۲ بین 4۰ تا ۹۰ کیلومتر در ساعت تعیین می‌شود در تعیین سرعت مجاز» شکل شبکه» نوع کاربریها و طراحی شپری دوطرف» طرز کنترل ترافیک موتوری» و مپمتر از همه نحوهٌ تنظیم عبور پیاده‌ها از عرض راه راباید کاملاً در نظر گرفت. مجموعهٌ عوامل نامیرده و حداکشر سرعت مجاز باید چتان انتخاب شوند که اولاًاکنریت عمده رانندگان» در اوقات غیرشلو خء از حباکثر سرعت مجاز تعیین شده تجاوز نکتند؛ ثانیاً بتوان عبور ایمن پیاده‌ها از عرض بزاه را در سرعت مجاز موردنظر تأمین کرد / ۳ خیابانهای محلی ٍ 0 حداکثر سرعت مجاز خیابانهای محلی ۳۰ کیلومتر در ساعت تعیین می‌شود اعلام حداکتر . سرعت مجاز برای پایین نگه داشتن سرعت ترافیک موتوری کافی نیست. بلکه طرح هندسی . باید با غیرعملی و نامطلوب کردن سرعت زیاد» رانندگان وسایل نقلیه موتوری رابه کاهش سرعت,ء و رانندگی در حدود سرعت مجاز وادار کند علاوه براین» طرز شبکه‌بندی خیابانهای محلی باید چنان باشد که ترافیک عبوری به استفاده از شبکه خیابانهای محلی, به عتوان راه میان‌بر» گرایش پیدا نکند. در راههای شریانی» سرعت طرح همیشه باید حداقل ۱۰ کیلومتر در ساعت بیشتر از سرعت مجاز در نظر گرفته شود توصیه می‌شود سرعت طرح قسمتهای اصلی راههای شریانی درجه۱ که جدیداً طراحی می‌شوند» در صورتی که موجب افزایش زیاد هزینه‌ها نخوه ۲۰ کیلومتر بیشتر از سرعت مجاز آنها گرفته شود در خیابان بای محلنی سرعت طرح برابر سرعت مجاز آنبها گرفته می‌شود سرعت مجاز و سرعت طرح انواع راهپاء مطابق جدول ۲ تعیین می‌شود -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ وت جدول ۲ مرعتهای مجاز و سرعتهای طرح پیشتهادی برای انواع راههای شپری. طیقه‌یتدی راه سرعت مجاز سرعت طرح : (کیلومتر در ساعت) (کیلومتر در ساعت) ای نحل ۹ - -------- صفحهٔ بعد -------- و ات 4 تعریقها ّ چرخدار نیز پیاده به حساب می آبند دوچرخه - وسیله نقلی‌ای است با دو چرخ که پانیروی عضلانی شخص سوار بر آن ح رکت می‌کند موتورسیکلت - وسیلهٌ نقلیه‌ای است موتوری» دارای دو چرخ که ممکن است با اتاقک کناری یا بدون آن باشد هر نوع دوچرخه یا سه‌چرخهٌ موتوردار» موتوزسیکلت محسوب . می‌شود. ِْ سواری - وسیلهٌ نقلیه‌ای است موتوری و آتاقدار داران چپار چرخ که برای جابه‌جایی . ۰ -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ آین نامه طراحی راههای شهری (۱) : هامیون - وسیلهٌ نقلیه‌ای است موتوری با شش چرخ یا بیشتر که اناق فرمان و قسمت بار " آن یکپارچه است» و به حمل بار اختصاص دارد 8 تریبلی - وسیلههٌ نقلیه‌ای است موتوری که در آن کشنده (اسب) و قمت بار (یدک) از هم ٍ اتوبوس - وسیلهٌ نقلیه‌ای است موتوری با یک اتاق مشتُ رک برای مَسافر و راننده .. ۱ مینی‌بوسی که گنجایش ۱۵ مسافر یا بیشتر را داشته باشد» اتوبوس محسوب می‌شود اتوبوس .... اتتوببوس مفصطی ‏ اتوبوسی است که بیشتر از یک اتاق برای حَمّل مسافر دارد و به صورت :.. : حجم تراقفیک - تعداد وسایل نقلیه‌ای است که در واحد زمان (ساعت) از یک مقطم راه 1 ِ می‌گذرد ٍ 1 . ِ حجم ترافیک روزاشه - حجم ترافیکی است که در طی یک شبانه روز (۲4 ساعت) معین» از "«. یک مقطم راه می‌گذرد ۱ | ی ٍ متوسط حجم ترافیک روزاله - متوسط حجم ترافیک روزانهٌ یک فاصلهٌ زماتی معین (ماه 7 ِ ۵ تقسیم شود . ِ ِ ۳۳۳ ْ ٍ توسط ماهیانه حجم ترافیک روزانه - ترافیک یک ماه است که بر تعدادا : متوسط ماهیانه حجم ترافیک روزانه - حجم کل ترافی یک ماه بر تعداد : ِ روزهای همان ماه تقسیم شود 1 : هه .۰ ۳ | ه 1 روز از مقطم راه می‌گذرد حجم تزافیک شلوغترین ساعت صیح «ترافیک ساعت شلوغ:! ٍ ِ صیح» و حجم ترافیک شلوغترین ساعت عصر «ترافیک ساعت شلوغ عصر» نامیده می‌شود. : -------- صفحهٔ بعد -------- و 1 نرافنک ۳۷ ضریب ساعت شلوغ - نسیت حجم ترافیک ساعت شلوغ است به چهار برابر حجم ترافیک شلوغترین ربع همان ساعت. .. . نسبت ساعت شلوغ - نسبت ترافیک ساعت شلوغ است به متوسط سالیانه حجم ترافیک . روزانه ترافیک سی‌امین ساعت شلوغ سال - حجم ترافیکی است که از سی‌امین ساعت شلوغ سال می‌گذرد برای تعیین آن» حجم ترافیک شلوغترین ساعت فِجْهٌ روزهای سال رابه ترتیب نزولی قرار می‌دهند و ردیف می‌ام آن را انتخاب می‌کنند ی سال طرح- سالی است که طراحی راه» براساس پیش‌بینیبای ترافیک.آن سال, انجام ساعت طرح - ساعتی است از سال طرح که طراحی براساس حجم ترافیک آن ساعت انجام ص ترافیک ساعت طرح - حجم ترافیکی است که پیش‌بینی می‌شود در ساعت طرح از راه مورد ضریب توزیع جهتی - نسبت حجم ترافیک جپت شلوغتر است به حجم ترافیک هر دو جهت رام این نسبت را برای ساعتهای شلوع صبح و عصر تعیین می‌کنند طرح هندمی راه باید بر آمار و اطلاعات واقمی ترافیک میتتی باشد همچتان که برای طراحی سازهٌ یک پل یا یک ساختمان باید از نیروهای وارد بر آن اطلا ع داشت» برای طراحی راه و اجزای آن هم باید از حجم» ترکیب» و توزیع ترافیک موجود و ترافیک احتمالی آینده مطلم بود طرح هندمی باید بر آمار واقمی و پیش‌بینیهایی متکی باشد که با روشهای قابل قبول و هماهنگ گرد آوری و انجام می‌شوند. ٍ ٍ ۰ همچنان که در طراحی یک سازه» طراح می‌کوشد با استفاده از اطلاعات موجود بین ۰ َ بازقای احتمالی و مقاومت سازه تناسب برقرار کند» در طرح هندسی راه نیز مهندس طراح -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ آیین نامه طراحی راههای شهری (۱) 1 د. سمی می‌کند تا چنین تناسمی را رایین ظرفیت ا» ترانیک موجود وتراییک احتمالی آ آینده به 1 معمولاً طراحی یک راه جدید و یا توسعهٌ یک راه موجود شهری» پس از انجام مطالعات 1 امکان‌سنجی آن شروع می‌شود. در این مطالعات» وضعیت ترافیک موجود را بررسی و روند 7 رشد ترافیک آینده را شناسایی می‌کنند این اطلاعات می‌تواند نورد استفاده طراح قرار گیرد ‏ ۱ چنانچه طراح به اطلاعات ترافیکی بیشتری نیاز داشته باشد» بای اطلاعات موردنیاز خودرا , مشخص و نسبت به جمع‌آوری آنها اقدام کند برخلاف اطلاعات ترافیکی لازم برای . رنامه روزی» جع آوری لطلاعات موردنباز طراحی» در مفتی کوتاٍ وبا هزینه‌ای گم انجام . و 1 در طرحهای کوچکی که برای آنها مطالعات امکان سنجی جداگانه‌ای انجام نگرفته» 1 توصیه می‌شود که جمع آوری اطلاعات ترافیکی لازم به عنوان مرحلهٌ اول مطالعات طراحی ! مورد توجه قرار گیرد. | 4 تغییرات زمانی ترافیک در مطالعات برنامه‌ریزی و امکان‌سنجی و طراحی فیزیکی راهماء معمولاً منوسط ترافیک| " روزانه را به کار می‌برند. اما» در طراحی هندسی» حجم شلوغترین ساعت یک روز عادی سال..+ (شرایط جوی مناسب» روز غیرتعطیل» و معمولاً اواسط هفته) مبنای طراحی قرار می‌گیرد ترافنیک موجود چنین ساعتی رابرای راههای موجود باید عملا شمارش کرد اگر پیش‌بینی " ترافیک آینده براساس متوسط سالیانه حجم ترافیک روزانه است» می‌توان با فبول نسبت . ساعت شلوغ حال حاضر برای سال طرح» حجم ترافیک ساعت طرح راب رآورد کرد درا : توسعه‌های جدید» حجم ساعت طرح راباید از مطالعات برنامه‌ریزی به دست آورد. 7 سال طرح را باید با توجه به شرایط مشخص زاه و امکانات مرحله‌ای ساختن آن بین ۵ 3ا : ۰ سال در نظر گرفت. در طراحیهایی که اساس آنها اصلاح ترافیکی است و به زمین جدید نیاز نداره سال طرح پنج سال پس از خاتمه اصلاحات توصیه می‌شود در مواردی» حترا ۳ ممکن است طرح اصلاح ترافیکی بر ای حجم‌تر فیک‌ساعت‌خاوغ حال‌حاضرن نیزانجام‌شود. .. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۹ کیفارت حجم ترافیک در طی ساعت شلوغ نیز کم و زیاذ می‌شود. در بعضی از راههای شهری نوسانهای حجم ترافیک چشمگیر است وباید مورد توجه قرار گیرد برای در نظر گرفتن نوسانهای حجم ترافیک در ساعت شلوغ» باید حجم ترافیک بر ورد شدههٌ ساعت شلوغ را بر ضریبی به نام ضریب ساعت شلوغ (که کمتر از عدد ۱ است) تقسیم کرد در ارقام مربوط به ظرفیت راهها (فصل ۵) نوسانهای حجم ترافیک در محدودهٌ ساعت شلوغ در نظر گرفته شده است و برای استفاده از این ارقام اعمال ضبریب ساعت شلوغ صروری نیست» مگر در مورد ظرفیت سیستمهای جابهجایی جممی| در تمیین قرلیت کردت آ رضریب سامت خلوغ تعدیل کرد و حجر تعدیل خد را در محانسات ظرفیت با کار برد 4.4 توزیع جهتی.ترافیک معمولاً حجم ترافیک روزانه در هر دو جپت یک راه شهری حدوداً با هم برابر استء اماء حجم ترافیک دو جهت در ساعت شلوع با یگدیگر تفاوت فاحش دارد در واقع» در زمانی که یک جهت بیشترین ترافیک راداره جپت دیگُر ممکن است کاملاً خلوت باشد این وضعیت رابا ضریب توزیم جهتی می‌ستجند مغلاء ضریب توزیم جهتی ۸۸ر۰ نشان می‌دهد که در ساعت شلوغ ۸۸ درصد حجم کل ترافیک هر دو جهت مربوط به جپت ضریب توزیم جهتی در مواردی کاربرد دارد که حجم ترافیک دو جهت به طور جداگانه مشخص نشده باشتد چنانچه روشهای پیش‌بینی ترافیک آینده بر پایهٌ حجم متوسط مجموع ترافیک روزانهٌ هر دو طرف باشد» چنین وضعی پیش می‌آید و ضروری است که حجم ساعت طرح از متوسط حجم ترافیک روزانه استخراج شود برای این کار باید حجم ساعت شلوع رابرحسب متوسط حجم ترافیک روزانه (نسبت . ساعت شلوغ) در اختیار داشت. این نسبت به نوع کاربری زمینهای اطراف راء بستگی دارد. اگر انتظار نمی‌رود که تغییزات زیادی در نوع و تراکم کاربریها پیش آید» می‌توان این نسبت را در طول زمان ثابت انگا د شت و آن رابا شمارش ترافیک فوجود بدست آورد همچنین» -------- صفحهٔ بعد -------- لک ۰ آیین نامه طراحی راههای شهری (۱) سنجیده در مورد وضعیت ترافیکی آینده» نسیتی پیشنهاد کرد با ضرب کردن متوسط حجم ترافیک روزانهٌ ال طرح در نسبت ساعت شلوغء حجم ترافیک دو طرف در ساعت شلوغ. سال طرح به دست می آید با اعمال ضریب توزیم جهتی در حجم ترافنیک ساعت شلی حجم ترانیک در جهت شلوغتر تعیین می‌شود. متوسط سالیانه حجم ترافیک روزانه برای دو طرف یک راءُ در سال طرح» ولا نقلیه در روز پیش‌بینی شده است. براساس شمارش ترافیک موجود و اعمال قضاوتهاءا: سنجیده کارشناسی راجم به آینده» نتیج هگیری می‌شود که درّسال طرح نسبت ساعت و سیله نقلیه در ساعت ۱۰۵۰ > ۷۵ر۰ ۷ ۱۰۰۰۷۰۱۶ 1 5 ترکیب ترافیک منظور از ترکیپ ترافیک» تعیین سهم هر یک از انواع وسایل نقلیه در ترافیک مورد نظا است. پیاده و وسایل نقلیه‌ای که از سیستم راههای شچری استفاده می‌کنند» به شرح زیر دسته‌بندی می‌شوند: : - پیاده - دوچرخه -وسایل نقلیه سبک» شامل: موتور سیکلت.» سواری» وانت» امبولانس» وسایل نقلیهُ سنگین» شامل: انواع کامیون و تریلی : - آتوبوس» شامل: انواع اتوبوس و مینی‌بوس و اتوبوسهای مفصلی .. 5 ز آنجا که وسایل ستگین کندرو نظیر لودر گریدر» جرنقیل و ماشیشپای کشاورز. بهطور جداگانهمبنای طرح هن یات گید از آتجا به نوا شته‌های مجزیی 5 برده نمی‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱.۵ مقدمات ا ۵ تعریفها : ظرفیت - بیشترین تعداد وسایل نقلیه‌ای است که عبور آنها در ظرف مدت یک ساعت,ء با :۰ کیفیت معین ترافیک» از یک مقطع یا از طول یکنواختی از راه» امکان‌پذیر باشد. مدت یک مأعت» بدوّن ایجاد راه‌بندان» ولی در بدترین کیفیت ترافیک» از یک مقطم یا از طول یکنواختی از راه» امکان‌پذیر باشد. ظرفیت طراحی - ظرفیتی است که برای طراحی انتخاب می‌شود. این ظرفیت همیشه کمتر از ظرفیت تراقیکی- ظرفیت ترافیکی در هتگام مقایسه با ظرفیت زیستمحیطی به کار می‌رودء و آن ظرفیت راه از نظر عیور وسایل نقلیه موتوری است. در این آیین‌نامه» هر جا که ۰" -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۲ ۲-۱۵ آشنای ۶ آیین ناعه طراحی راههای شهری (۱) ریت زیست محیطی - ظرفیتی است که نه براساسس حداکشر نوان اه در عیور دادن , ای ظرفیت به معنای حداکتر توان عبور ترافیک موتوری و یا پیاده از یک قسمت یا مقطعی از راه!. است. دانستن حدود این توان برای برنامه‌ریزی و طراحی راههای جدید و همچنین استفاده:: بهتر از راههای موجود ضروری است. شبکهٌ راهها نیزء» مانند هزَشْبَکهٌ فیزیکی دیگری» ‏ ۱ ظرفیصهای معین و محدودی دارد و چنانچه حجم ترافیک از حدممینی تجاوز کند» کیفیت.. آمد و شد پایین می آید در مواردی که حجم ترافیک راء از ظرفیت مطلق آن بیشتر شود ٍ راه‌بندان ایجاد می‌شود. : : ترافیک است. مدیریت ترافیک مجموعه‌ای است از وسایل کنتترل ترافیک و مقررات و ضوابط : و نحوهٌ اعمال آنها که جریان حرکت وسایل نقلیه موتوری را کنترل می‌کند و موجیات" چم ای جریان ترافیک با استفاده از علایم و وسایل کنترل» و همچنین با اجرای بجاء محکم» : مداوم مقررات راهنمایی و رانندگی تنظیم می‌شود. بدون وجود نظم» جریان ترافیک ناپایدار + کیفیت آن غیرقابل پیش‌بینی است. در یک جریان نامنظم» حتی حدود تقریبی ظرفیتپاً ار اد اراک انا یت فا ان ی رسای هکرس : من اس رامبت‌دان پیش آید : اه رک ار ۰ 2 3 -------- صفحهٔ بعد -------- / 3 1 ۱ ۵ طرز| . ظرفیت . ۴۳ مالی» و حفظ شرایط زیست محیطی محدود اسست» ظرفیت طراحی شبکهٌ راههای شپری را باید براساس ظرفیت آنها در شرایط معقول مدیریت ترافیک در نظر گرفت.به این ترتیب» در صورتی که وضعیت واقعی با این شرایط تفاوت دارد» باید برای اصلاح مدیریت ترافیک اقدام اصلاح ترافیکی شبکهٌ راهپاء در مقایسه با توسعهٌ فیزیکی آنها بسیا ز کم هزینه‌تر است- شپرهایی که مدیریت ترافیک آنپا وضعیتی مشابه با شپرهای بز رگ نا داشت» توانستند با ۶ ۳" ۱ ‌ ۱ : استفادهٌ هماهنگ از مهندسی ترافیک» آموزش عمومی» و اجرای محکم و مداوم مقررات ظرفیت راههای شریانی اطراف شپرهاء همین افزایش تعداد دسترسیما بوده است- ۱ همچنین» سایر اصطکاکهای ترافیکی» نظیر پا رکینگهای حاشیه‌ای» حضور پیاده‌ها؛ مساف رگیری اتوبوسها و تاکسیهاء از ظرفیت خیابان می‌کاهد بنابراین» ظرفیت راههای شریانی تا حدود زیادی تابع نوع و میزان تراکم کاربریهای زمینهای اطراف راه است و بدون تنظیم قاطم این کاربریپاء ظرفیتهای موجود تدریجا کاهش می‌یاید به این دلیل» بدون تنظیم کاربریپا و دسترسیپاء راهپای شریانی قادر به انجام وظایفی که برای آن طراحی شده‌اند مورد پذیرش مردم در داخل محلات کمعر از ظرفیت ترافیکی این خیابانهاست. بنابراین» .: ظرفیت خیابانهای محلی نه براساس ظرفیت ترافیکی آنپاء بلکه براساس رعایت حداقل شرایط زیست‌محیطی در محیط اطراف راه تعیین می‌شود. :ْ ستفاده از ارقام مربوط به ظرفیت: : ِْ : ظرفیت طراحی خیانانهای مخلی برحنب تعداد وسایل نقلیهٌموتوری برای شرایط واقعی ." است. بنابراین» ارقام ظرفیت از نظر مشخصات هندسی و ترکیب ترافیک به تعدیل نیاز ندارد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ این نامه طراحی راههای شهری (۱) 1 در سایر موارد» ظرفیصها برای شرایط ایده ال راه» و برحسب اتومبیل سواری تمیین می‌شود وا ٍ ارقام ظرفیت باید از نظر مشخصات هنذسی راه و ت ر کیب ترافیک تعدیل شوند. شرایط ایده آل 8 راء در مبحث مربوط به ظرفیت هر یک از قسمتهای راه مشخص شده است. 1 با استفاده از ضرایب تعدیلی که برای هر یک از قسمتهای راه داده شده» ظرفیت واقعی را 1 . می‌توان از ظرفیت ایده آل به دست آورد همچنین» برای تبدیل انواع وسایل نقلیه به معادل ,.. ٍ ۱ سواری انا ضرایب تعدیل داده شده است. با استفاده از این ضَرایِبٍ می‌توان معادل سواری : ۱ از ٍ راهها را بر اساس ظرفیت فطلق آنها طرح نم یکنند» زیرا کیفییت ترافیک در این وضعیت | خستگی و وارذ شدن فشارهای عصبی می‌شود و در نتیجه ایمنی کاهش می‌یاید علاوه . براین» ظرفیشها را براساس حجم ساعتی تعیین می‌کنند اما جریان ترافیک در طول ساعت نیز : نوسان دارد چنانچه در مدت کوتاهی حجم ترافیک از ظرفیت مطلق تجاوز کند» جریان!" ٍ ترأفیک نأپایدار می‌شود و راه‌بندانهای طولانی به وجود می آید. ِ ۱ بنابراین» ظرفیت طراحی راهمیشه کمتر از ظرفیت مطلق می‌گیرند و مقدار آن رای اختیار کردن کیفیت مشخصی برای جریان ترافیک تعیین می‌کنند از این نظر» لازم است که ۱ برای سنجش کیفیت ترافیک» شش وضعیت به شرح زیر تعریف می‌شود: ۲ کیفیت «الف» - عالیترین کیفیت ٍ کیفیت «ب» < کیفیت عالی : ٍ کیفیت «(د» *حداقل کیفیت مورد قبول . ۱ ( ما کیفیت (ه) ۰ < کیفیت در وضعیت استفاده از ظرفیت حداکثر. لد ۱ ٍ کیفیت «(و» <- کیفیت در حالت ناپایدار و راه‌بندان از برای درک بهتر مضهوم کیفیت2 مَی‌توان به عنوان مثال به شکل ۱۲ رجوع کرد این شکل "5 -------- صفحهٔ بعد -------- 3 2 : دع 8 اما دی 5 0 ات ]۲ 9 : : بر < هه ۰ --- پوا 23 واه سم چ ۴ س 9 و نج دح 8 بر و 5 8 7 مالس ۰ +۰ - ۰۰ 9 : ۰ یه مه ۵ ها نموت : ها ی سای ار 7 "یو ۳ : ۱ 5 :۸ پچ ی از رسحت کول و یسک ِ زا متخ 9 1 یاهنت از وک َ 4 کیفیت «الف» کیفت «(ب» رو 0 ۱ 8 .۰ یک جصتصه ۹ ۰ ‌د ی نی ٍ و ۰ 1 کت ۱ وگو ‌: ۱ سا و ۱ 5 و ‌‌ لا ۰ 9 ۹ ماد 9 ی ۰ : حس۳ پی 5 9 8 نو رکه ی ۹ : مت ی و 2 دمص سا ۳ چم یه 1 ایو یچ و یه ب ازیه. زر 2 "9 سوک 0 له تس و روم ۹ 1 اه :۹ ه : 7 7 تلم هه 9 ۹ وود ی : ی ی : ۰ : پص ِ ایا : ها ۰ ۰ 2 * + ره ۰ ۲ مد هچ :1 ۹ ۰ تم پچ 0 ۳ ها رم / ۰ :5 ۳ : ات اس که : ی جع با وه :۰ و ی 5 ار که ۷ وا اور وی ی پ ۰ ۹ ۳ وود ۰ 1 ری خی هد هن * 5 7 ای س ۹ 2 و و ری ی :و 7۶ 7 رو ۰ ۰ ۰ 0 8 مر دشهها ْ. نس وه ات ۶ ۰ 9 بر غ جطم 84 5 ْء 1 1 ود ۰ و بو وا رد ۳ص نک 1 ۹ 8 0 پر 8 1 1 کیفیت رج» کیقیت ((د)» ۱ شا نه ها سیک یی ما تال دنر شاد مد ها ی کت شا - لا . یی کت ی ون پچ حجم2 7 رها از هه 5 : و 5 ۰ تیه وم منود گیگ ای رز : َ م۲ میجه .۰ 1 6 دی جر 5 بح ۴ جا ‌ < چ,. تما < وی ۰ ی 0 5 ۱ 9 0 اس ۹ ۹ ی ری ی ۴ وا رن گنوی : ری ی که و 1 ی 0 کل یت ۱ نس ۷۸ راون ریک برد ۵ ی 8 ۳۳ مس ی 1 ار ی 2 ( 1 سیک : 1 +1 ناج :+ل اس هسردم ٩ 6 2‏ 1 اسسها 8 وین 5۲-۰ رو و در ی مهم ۸ : ۰ : رم مخ اد ۳ اه دص ور چه ‎٩‏ سو ۸ نج مه ۱ موجن ۱ کیفیت (ه) کیفیت «و» ِ . ۰ ی وم : شکل ۲ نمایش کیفیتهای مخحلف تراف فیک در یکک ازاد رام 2 ۰ ۰ ۰ ۰ ۱ ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۲۶ آیین نامه طراحی راههای شهری (۱) 5 کیفیسهای مختلف ترافیک یک آزادراه رانشان می‌دهد رت ظرفیت طراحی قسمتهای مختلف راه با قبول کیفیتهای (ج» یا (د» تعیین می‌شود. 1 ِ چنانچه امکانات فیزیکی و مالی اجازه دهدء سعی می‌شود ظرفیت طراحی برای کیفیت خوب : (کیفیت «ج») تعیین شود؛ اگر محدودیتها اجازه ندهند» ظرفیت طراحی با قبول حداقل ! ۱ کیفیت مورد قیول (کیفیت (د)) تعیین می‌شود. ۱ ٍ برای سنجش کیفیت ترافیک» معیارهایی برای هر یک از قَِتمُسهای راه داده می‌شود با استفاده از این معیارهاء می‌توان کیفیت ترافیک رادر وضعیتموجود اندازه گرفت.در ز صورتی که کیفیت موجود با کیفیت مورد انتظار متفاوت باشد» باید علل آن راشناخت و +7 راه حلپایی برای بپبود مدیریت ترافیک و افزایش ظرفیت ارائه کرد + * 1 ۵ ظرفیت آزادراهها و بزرگراهها ۹ : هه ۰ ۰ وس ۰ اس ی ۱ از نظر ظرفیت» | زادراهها و بر رکراهها از قسمتهای زیر تشکیل می‌شوند: 1 رابط (رمپ) - راء معمولاً یک طرفه‌ای است که دو راء مختلف رابه یکدیگر ربط می‌دهد : رابط ورودی - رابطی است که ترافیک آن به راه مورد نظر وارد می‌شود. 1 ٍ دهانهٌ رابط - محلی است که در آن ترافیک رابط ورودی به جریان اصلی ترافیک. , ٍ می‌پیوندد؛ یا ترافیک رابط خروجی از جریان اصلی ترافیک جدا می‌شود. : ّ : 9 یی ی ۱ سر : ً 1 ۱ انتهای رابط - تقاطم رابط با راهی به جز | زادراه و بز رگراه و رابطپای دیکُر است. انتهای " رابط با استفاده از چراغ راهتماء تابلوی ایست» و با تابلوی رعایت تقدم کنترل می‌شود 1 ٍ : بدنهٌ رایط - قسمت اصلی رابط است که به عنوان یک راه مجزا طراحی می‌شود. : : قسمت تداخلی - قمتی از آزادراه و بز رگراه است که در آن دو یا چند جریان ترافیک د. , ۱ طول نسبتاً کوتاهی با عوض کردن خٌّط خودهء به منظور تغییر مسیر از داخل یکدیگ:* -------- صفحهٔ بعد -------- ظرفیت ۲۷ می‌گذرند در انشمایپا و در جایی که خروجی بعد از ورودی و در نزدیکی آن قرار دارد» قسمت اصلی آزادراه یا بزرگراه - فسمتی از آزادراهء یا بز رگراه است که جریان ترافنیک آن تحت تأٌثیر قسمت تداخلی» دهانهٌ رابطهاء و یا تقاطسهای همسطح نیست. ۵ ظرفیت قمتهای اصلی آزادراه وبزرگراه - و 1 ۰ ۰ قسمتپهای اصلی ازادراه و بز رگراه در شکل ۱۳ مشخص شده است. ظرفیت مطلق و ظرفیتهای طراحی هر خط از قسمتهای اصلی آزادراه و بزرگرا» برای وضعیت ایده آل راه و برحب معادل سواری» در جدول ۳ داده شده است. ۵ ظرفیت ایده‌آل وضعیت ایده آل راه و ترافیک در آزادراه و بزرگراه به شرح زیر تعریف می‌شود: - کلیهٌ وسایل نقلیه اتومبیل سواری باشتد - شیب طولی کمتر از ۲ درصد باشد. -عرض هر خط ۷۵ر۳ متر باشد -تافاصله دو متری لبهٌ سواره‌رو جم مانع (نظیر دیوار» پایه‌های چراع و حساب آورد در ارقام جدول ۳» کم و زیاد شدن حجم ترافیک در محدودهٌ ساعت شُلزغ و همچنین 11 ۱ برأبر تبودن حجم ترافیک در همه خطپا منظور شده است. بنابراین» تعدیل این ارقام از نظر تأثیر متفاوّت بودن حجم ترافیک خطپا با یکدیگر» و یا نوسانهای حجم ترافیک در محدوده چنانچه شرایط راه و ترافیک با شرایط ایده آلی که در بالا آمده است متفاوت باشد» اعداد اک ۳ سا ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- اس ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ تس ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ی ۳ ورودی ۱ ه دأمنهٌ تأثیر رابطهای خروجی ممکن است از ۰ متر هم بیشتر شود شکل ۱۳ نمایش تعریف قسمتهای مختلف آزادراء برای محاسیات ظرفیت. ۱ زج و ۱ ی ر در زا ۱ زا اد 1 1 ل 1 1-۱ -------- صفحهٔ بعد -------- 2 زح دم :2 2 »2 :5 9 3 ی ء وه ۳ ۳ تم ار 8 ۳۰ ی اس ۰ 3 ۱ 1 ۹ ۵ هشعیا ذ » ۹ با 9 ۰ َ 1 بت 1 ۰ ع 14 3 7 ۲ تا 1 ی ۴۹ تیفرظ ۳ -< ضریب برای تعدیل عرض خط و وجود جسم مانع تا فاصله * ر۲ متری له سواره‌ری که از جدول 4 به دست می آید؛ و ,3 < ضریب برای تعدیل تر کیب ترافیک» که مطابق فرمول زیر حساب می‌شود: (۱-, )8 + (۱-, )7 +۱ ۰ در آین فرمول- 8 نسبت تعداد اتوبوسپا به تعداد کل وسایل نقلیه؛ - معادل سواری کامیون و تریلی (مطابق جدول ۵)؛ * معادل سواری اتوبوس (مطابق جدول ٩)؛‏ و 7 < ضریب تعدیل محیط شپری راه» که از جدول ۷ به دست می آید ر سنجش کیفیت ترافیک : ۰ اس : کیفیت ترافیک در قمتهای اصلی آزادراهها و بزر گراهها با معیار تراکم ترافیک (برحسب تعداد معاذل سواری در یک کیلومتر هر خط) اندازه‌گگیری می‌شود تعریف شش کیفیت مختلف و حدود سرعت حرکت متوسط پیش‌بینی شده برای هر کیفیت» در جدول ۸ داده شده است. ت رابطها رابط از سه قسمت تشکیل می‌شود (شکلهای ۱4 و ۱۵): -بدنه راربط ٍ -دهانه رابط : 1 ما -انعهای رابط. را ِ ظرفیت هر یک از این 3 8 | با یکدیگر متفاوت است و کمترین آنا» تعیینکننده -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ جدول ۳ ظرفیت قسمتهای اصلی آزادراهپا و بز رگراهپا در وضمت ایده ال راه و ترافیکک» ممادل سواری در ساعتد 5 ظرفیت مطلق ظرفیت طراحی 1 (سواری در ساعت) : (سواری در ساعت) - سرعت طرح . ۱ در محدوده شپرهاً شپرهای جدید و (کیلومتر در ساعت) (کیفقیت ه) (کیفیت د) نواحی اطراف شپر ۱۳ ۳۱۰ ۱۹۱۰۰ ۱۹۱۰ 1 ۹ ۱ ۱۹۰ . ۱۸۰ ۱ ۱۰۰ ۱۱۰ 1 ۱۵۰ 5 ۱۰ ۱ ۳۱۰۰ «۰ ۰ ۱۰ 5 ۱۷۳۰ ۱۹۹۰ ۹ ِ ۸۰ ۰ ۹۰ ۱۳۰۰ ۹ جدول و ضرایب تعدیل عرض خط و فاصله جسم تا لُبهُ سواره‌رو در 1زادراهپا و بز رگراهها و رابطپای آنهاء ۹ فاصله مانع از لی سواره‌رو مانم در یک طرف سواره‌رو مائم در دو طرف سواره‌رو . |. ۱ ۱ (متر) عرض خط (متر) عرض خط (متر) را ِا ۹ رابطا وراهپای ؟ خطه(۲ خط درهرجهت): ۶ ۱ ۱ *ر و بیشتر . بت ۵ را منز دست رنه سره از دوه هقف اد ۵را۱ ۹ | ۷ور | هار اههرا۱هرا۹ورا۷هر اور اههر اهر | ۱ ۱۰ ۸ ره اور افورا#هرهاهر ‎٩۷۱‏ ۹۵ ۲ | ٩هر۷۸|۱۰ر‏ و ۵ر. ور :ره ا۹۱را۵هر۷۹۱را4 را ۲ را هرا هرا ۷۵ره | ِ : در کر خر تخر یر ممز مس ی مهن من دی راهپهای ‎٩‏ خطه (۳ خط در هر جهت): ۹ + و بیشتر ۰ ر۹۱۱ور اهشور اههرا٩۷را‏ را ۹ه۹ر هام۱۸ ۷۹ر 1 زن مم هری در دم هجدهم ریه حد زدم تا ۱ر۵ : : ۱ ۸را۹ور ۱ ۲ورادهرا٩۷ر۹۷۱رهاه۹۵ر۹۱۱ر‏ اهر مدهی ِ ۵ر. ۷ ا۹۵۲ر۱۱فر. هر ا ۲۱۸۹۱۹۴۱۹۵۷۵ هر مد ۱ را ۱ کر ۲ور. ٩هر‏ | ۸۲ر ۱ ۷ر اور *۹ر. کهر. ۷۹ر ۰ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ ا ۳ : ۳ 1 1 ی 3 1 جدول ۵ معادل سواری کامیون و تریلی» در آزادراهها 5 بز رگراهها و رابطپای آنپا ٍ سس اه ۱۳۹۳1۸11۹11۳۳۳۹۱ سا 0 کمتر از ۱ هماْطولها .- |۲۱۲|۲۱۲۱۲۱۲۱۲ ۲۱ ۲۱۲۱۲۱۲۲۲۱۲۱۲۱۲۱ ۱ رک ۲ ۲۱۲۱۲۱۲۱7۲۱۲۱۲۱۲ |3۱۲ ۲۱۲۱|۲۱ ۸۰ ۳۲۱۳۲۱۳۱۲۴۲۳ ۳۲| ۲۱۳۲۱۳۱۳۱۳۱۳۱۳۱۳ : بیش از ۱۹۰۰ 5 ۳۱۳۱۳۱۳۱۳۱۳۱ ۲۱ ا۳ا۳ ۲۱۳۱۳۱۳۲ : ره کت ۳۱۳۱۳۱۳۱۶۱۱ ۳۱۳۱۳۱۳۱۳۱۱۸۱۸۱۱ ۰ |۱۵۱: ۱۳۱۳۱۳۱۳۱۳۱۱۱ ۱۵: ۳۲۳۱۳۱۳۱۳۱۸۱ ۱ 8۰ دا ا :اما ۸۱۱۱۱۵۱۵۱۹۱۸ ۱: ماما اوا ام ماما اه اما یش از۲:۰۰ |۱۸۱|د۱٩|۱۹ه۵ا|ها‏ اه امادادا اما ۳ به ی ۹ اواواهاها: ا۳ا۱ ۳۱۹۱۸۱۹۱۵۱۵۵۱۹ ۱ 1۰ ۹۹۵۸ ها ۵۱۵۱۹۱۹۱۹۱۷ ها ِ ۸۰ ۵۱۹۹ ۵۱اه ا۵۱۹۱۷۱۷۱۹۱۵ا۵ اه ا-۵ : ۱۹۱۳۰ ۹۱۵۹ ۵۱اه اه : بیش از ۲۶۰۰ ۵۱۵۱۹۱۷۱۷۱۱۱۵۱۵۹ ۵۱۵ ٩۱٩۹۱۶۱۸۱۵۱۹۱۹۱۷ ۱۹۱۹۱۶۱۱۵۱۹۱۷ 1‏ ۹ ۱ ۵۱۵۵0۵0۹۰ ۵۱۵۱۵۱۵۱۹۱۷۱۷۱۹۱ : بت دک ۹۱۹۱۹۱۹۱۷۱۸۱۹۲ ۵۱۵۱۵۱۵۱۹۱۷۱۸۱۱۱ بیش از ۱۹۰۰ ۷۱۸۱۸۱۹۱۹۱۹۹۳ ۷۱ ۹۱۹۱۹۱۷۸۱۹۱۹۱۱۱۱ ی روه ت ۵۱۵۱۵۱۵۱۹۱۹۱۹۱۱۸ ۵۱۵۱۵۱۵۱۹۱۹۱۹۱۸۱ ۰ ۰ ام لاد اد اما۷ا۱۹|۱۷اهاهاهاه ۸ ۲ ما۸ ۸۱ ۷۱۷۱۷۱۷۱۸۱۹۱۱۱۱۲ از بیش از ۱۹۰۰ :۸۱۸۱۸۱۱۰۱۱۱۱۱۱۱۱ ۸۱ ۷۱۷۱۷۱۷۱۸۱۹۱۱۱۱۲ ۹ با کی ۹۱۱۹۱۱۹۱۱۷۲۱۱۹ ۵۱۵۱۵۱۵۱۹۱۷۱۷۱۹۱ : 1۰ ۹۱۹۱۹۱۹۱۲۱۸۱۸۱۱۱ ی ۳ ابا ‎٩۱۹۱۹۱۷۱۸۱۹۱۹۱۱۱ بیش از ۱۲۰۰ ۹۱۹۱۱۹۱ ۹۱۱۹۱۱۰۱۱۳۱ ۸۱۸۱۸۱۸۱ ۱ نبصره۱: برای شیپ طولی بیش از ‎٩‏ درصد ارقام مربوط به ‎٩‏ درصد را بهکار ببرید :ْ تبصره۲: آرقام این جدول فقط برای سریالایی است. اگر شیب طولی سرپائیمی 4 درصد یا کمترء و یا طول ِ آن کمتر از ۱۰۰۰ متر است» ممادل سواری را برایر «ر۲ بگیرید برای سار حالشپا مبادل را سواری در سرپائیتی را برابر نصف رقّمی بگیرید که از این جدول برای سربالایی به‌دست نی آید ٍ -------- صفحهٔ بعد -------- 7۲ آین نامه طراحی راههای شهری (۱) جدول ‎٩‏ معادل مواری اتوبوس» در آزادراهپا و بزرگراهپا. ِْ 1 شیب طولی (درصد) . ْ معادل سواری اتوبوسها کمتر از ۶ ٩ر۱‏ 1 ٩ [‏ و بیشتر ۱ ۵ر۵ ٍ تبصر« چنانچه طول سربالایی بیش از ۵۰۰ معر و تندی شیب ۶ درصد یا یشعر است» ممادل اتویوس رایرابر ام ممادل وسایل نقلیه سنگین بگیرید و از جدول شماره ۵ به‌دست آورید :. 1 ۱ جدول ۷ ضرآیب تعدیل برای محیط شهری» در آزادراهها و بزرگراهپا. ِ عمدهٌ سفرها مربوط به اشتفال اسشتد ی : عمده سفرها مربوط به فعالیسهای غیراز اشتقال است. دبا ورهار 1 ۱ 5 را جدول ۸ ممیارهای سنجش کیفیت ترافیک قسمعهای اصلی آزادراهپا و بز رگراهپا. : حداکثر ترأکم حداقل متوسط سرعت حرکت برای سرعت طرح ۳ کیفیت ترافیککک (سواری دریک کیلومترهرخط) (کیلومتر در ساعت) 3 الف ۷ ۷۰ ۷۰ ۷۰ سا ۰ و ب‌ ۱۲ ۹ ۹ ۹ 1 أ 3 ۱۹ ۵۰ ۵۰ 8 ۵۰ » 9 د ۹ ۵۰ ۵۰ ۵ که ۱ ۱ . ف : 1۲ ۵ 1۵ ۵ که ۱ و بیشتر از 1۲ | ٍ ب رآ ورد کرد ٍ 5 ۵ ظرفیت بدنهٌ رابط ۱ ظرفیت مُطلق و ظرفیتپهای طراحی بدنهٌ رابط برای شرایط ایده آل راه و ترافیک در جدول| ! 1 داده شده است. چنانچه وضعیت راه و ترافیک با شرایط ایده آل متفاوت باشتد. اعداد جدوا» ْ فوق باید مطابق دستور مندرج در بند ۲.۲۰۲.۵ تعدیل شوند ی 1 -------- صفحهٔ بعد -------- : ۱ به‌ی 13 : ۵ / 9 ۳ 51 ۹ 5 / ۹ 7 / . 2 ۹ رازه7 بدتَهُ رابط / : 3 ۰ , ی به 7 8 : 1 : سم پسستی ٍ ی خ تقککی اج کح تم ۱ ا ورد رخاوا یسایس ۱ شکل ۵ تعریف اجزای رابط » اتصال آزادراء و بزرگراء به سایر راهها. ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ آین تامه طراحی راههای شهری (۱) 1 جدول ‎٩‏ ظرفیت بدنه رایطپا برحسب معادل سواری در ساعت. ی ظرفیت مطلق : ظرفیت طراحی برای رابط یککک‌خطه 2 (کیلومتر در ساعت) (معادل سواری در ماعت) در محدوده شپرها شهرهای جدید و , (کیفیت ه) (کیفیت د) نواحی آطراف شچر ۹ (کیفیت ج) ۱ : ۰ و دیشر ۰ که ۱۹۰۰ ۹ ۱۳۰۰ ا ۷۰ ۱۹۹۰ ۱۹۹۰ ۱ ۱۳۹۰ ۹ ۱۹۹۰ ۱۹۹۰ 7 ۱۳۹۰ | یش ۹۰ ۱۹۰ ۱ ۱۹۱۹۰ ۰ : 1۰ ۱۹۰۰ ۱۳۹۰ بو ۵ 1 برای به‌دست آوردن ظرفیت رایطهای دوخطه اعداد فوق را درضرایب زیر ضرب کنید . ِا در «ر۲ برای سرعت طرح بیشعر از ۰ کیلومتر در ساعت ی در ٩ر۱‏ یرای مسرعت طرح ۹۰ کیلومتر در ساعت ار در ۷ر۱ برای سرعت طرح 1۰ کیلومتر در ساعت و کمتر : در آر۱ برای رابطهای چنتبری با هر مسرعت طزح . . ۱ 0 ۵ سنجش کیقیت ترافیک در بدنهٌ رابط ِْ : ۱ 1 ی حجم ترافیک عبوری معیار سنجش کیفیت ترافیک در بدنهٌ رابط است. این حجمبپا در ِ جدول ‎٩‏ مشخص شده است. ظرفیت طراحی برای اطراف شپرها و همچنین برای شپرهای 1 : 2 جدید در کیفیت (ج» و برای داخل محدوده شهرها در کیفیت (د» پیششهاد می‌شود ۵ انتخاب رابط دو خطه یا یک خطه : در وضعیتپای زیر بدنهٌ رابط را باید دوخطه بگٌیرند. حتی اگر از نظر ظرفیت بدنه) د 9 ۰ ۰ ص - طول بدنهٌ رابط بیشتر از ۳۰۰ متر باشد تا خط اضافی امکان سبقت گُیری از. : 1 - رابط در سریالایی و با شیب طولی ۵ درصد یا یشتر باشد. 1 -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۵ تیفرظ با توجه به حجم ترافیک و ظرفیت انتهای رابط احتمال رود که صفی طولانی از وسایل نقلیه در انشهای رابط تشکیل شود. چنانچه» نه از نظر نیازهای ظرفیتی بلکه با توجه به ملاحظات بالاء رابط دوخطه ضرورت پیدا کندء باید آن رادر:دهانه‌اش تنگ و به رابطی یک‌خطه تیدیل کرد پیوند دادن دو خط به آزادراه یا بزرگراه» مستلزم رعایت ضوابطی است که جای زیادی م ی گیرد و پرهزینه است و تنها در وضعیتی توجیه می‌شود که از نظر ظرفیت دهانه» وجوذ دوتخط ضروری باشد [ ۵ نظرقیت دهانهٌ رابط دهانهٌ رابط قمتهایی از آزادراه یا بزرگراه است که از نظر ظرفیتی تحت تبأثیر ترافییک ورودی یا خروجی است-این قسمتها به شرح زیر تعریف می‌شوند .. :. از ۷۵۰ متر قبل از دماغهٌ رابط خروجی تا ۱۵۰ متر بعد از آن؛ همچنین از ۱۵۰ متر قبل از دماغهٌ رابط ورودی تا ۷۵۰ متر بعد از آن (شکل ۱۳). ۱-۲۳-۲۵ ظرفیت ایده‌آل ۳ ظرفیت راه دز دهأنهٌ رابط به شرح زیر تعیین می‌شود: - در مورد رابطپای ورودی» حاصل‌جمم حجم ترافیک رأبط ورودی و حجم ترأفیک خط سمت راست آ زادراه با بزرگراه در نقطهٌ بلافاصله بعد از ورودی» نباید از ارقام مندرج در ستون دوّم در جدول ۰ بشتر شود. - در مورد رابطبا ی خروجی) حجم ترافیک خط سمت راست آزادراء یا بزر گراء در نقّطهٌ بلافاصله قبل از خروجی» نبایدازارقام مندرج درستون سوم جدول۱۰ جدول ۱۰ ظرفیت دهاتهٌ رابطپاء در آزادراهپا و بز رگراهپا ۹: ۰ -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ۳ س ۶ این نامه طراحی راههای شهری (۱) است با سم ایک را خروجی دا حجم نایک خل سست رات . ۱ ا ۵ نغغرفیت عملی لا حجمهای ترافیک داده شده در جدول ۱۰ برای شرایط ایده آل است. در صوزتی که شرایط راو " و ترافیک ایده ال نباشد» آین ارقام باید مطابق بند ۲۰۲۰۲۰۵ تعدیز شوند برای ظرفیت طراحی در محدودهٌ شپرها کیفیت ترافیک (د)»» و در شپرهای جدیدیا نولحی اطراف شهرهاء کیفیت ترافیک (ج» توضیه می‌شود . 1 جدولهای ۱۱ و ۱۲ استفاده شود جدولهای ۱۱ و ۱۲ به ترتیب درصدی از ترافیک عبوروء . ۳۵ کیقیت ترافیک در دهانهٌ رابطها ار کیفیت ترافیک دهانهٌ رابط با حجم ترافیک خط سمت راست در نزدیکی ورودی و خروجو. سنجیده می‌شود. برای این کارء باید از ارقام مندرج در جدول ۱۰استفاده کرد حجم ترا در این جدول» برحسب معادل سواری است و باید حجمپبای تعیین شده را مطابق بعا ۵ برای وضعیت واقعی مورد مطالعه» تعدیل کرد 5 استفاده می‌کنند» باید توجه کرد که توزیع کامیونپا و اتوبوسها بین خطها برابر نیست. در ۲ ۰ ظرفیت انتهای رابط ا بزحسب مورد» مطابق بند 1.۵ (تقاطعنهای با چراغ راهنما) یا بند ۵.۵ (تقاطعهای بدون -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ ْ ۹ ها ا 3 ٍ جدول [ ۱۵ درصد ترافیک عبوری در خط سمت راست» در دهانه رابطهاء درصدی از برانیک عبوری که از خط سمت راست در یکک جپت راه ۱ (ممادل مسواری در ساعت) ۰ وبشتر ۹11۹۹۰ ۵۹۹۹ ۵۹ 1۹۹۹۳۰ 11۹۹۰ ۳۹۹۹-۳۰ ۳۹۹۳ ۲۱۹۹۹۳۰ ۲1۹۹-۳۰ ۱۹۹۹-۲-۰ ۹ و کمتر ۱ ارقام فوق درصدی از حجم ترافیک عیوری را (ترافیکی که به هیچ رایطی در فاصله ۱۲۰۰ معری نقطه مورد نظر مربوط نیست) نشان می‌دهد که از خط سمت رامست استماده می‌کند ۰ ۰ ۰ -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ آین نامه طراحی راههای شهری (۱) ۵ ظرفیت قسمتهای تداخلی ٍ :: قسمت تداخلی در شکل ۹ نخان داده شده است. برای تعیین ظرفیت در این قسمتهپا به اول) ظرفیت طراحی هر خط آزادراه با بز رگراه را با استفاده از جدول ۳ تعیینْ, دوم) نسبت 10/۷ راحساب کنید 5 ظرفیت طراخی بر حسب ممادل سواری (از جدول ۲)» و ۷ سرعت طرح برحسب کیلومتز در ساعت است. ۱ سوم) از روی متحنی «الف» شکل ۱۷ با در دست داشتن نسبت 0/۷ و طو قسمت تداخلی» حداکثر حجم جریانهای متداخل زاپیدا کنید همچنین, باید کنترل شود که طول قسمت تداخلی از.ظوگهایی که در متحنی «با همان شکل برای سرعشهای طرح مختلف داده‌شده کمتر نباشد در استفادٌ از متحتیهای شکل ۱۷ طول قسمت تداخلی رابرابر فاصلهٌ بین نوک رابز ورودی و نوک رابط خروجی بگیرید. 1 ۵ تین تعداد خطوط برای محاسبه تعداد خطوط لا زم در قسمتهای تداخلی فرمول زیر پیشنهاد می‌شود: 8 ری ۷ : منی لا ۲ + ین ۷ ۷ ۸ و خمممججیجح ۱1+ 1 0 : اما قسمت دا شکل ۱۹ تمایش قمعهای تداغلی. -------- صفحهٔ بعد -------- بشت و با ی لا سل 7 7 سب سس و هر 5 و در قسمت امصلی وافم در بالادست قسمت تداخلی اصت. ۱ حداقل طول قسمت تداخلی به‌شرح زیر تعیین می‌شود: ۱ب دردست داشتن حجم کل ترافیک جریانهای تداغلی و سرعت,طرح تبت 0/۷ را حاب کنید و از روی شکل . «الف» حداقل طول قسمت تداغخلی را بدست اورید ۲ حدائل مطلق طول قسمت تداخلی را برای سرعت طرح موردنظر از روی شکل «ب»)» بداست آورید ۳ طول بیشعر رایه‌عتوان حداقل طول لازم بزای قسمت تداخلی درنظر بگیرید سرعت طرح (کیلومتر در مساعت) «ب» حداقل مطلق طول قسمت تداخلی (متر) | تبصره : برای اشتفاده از منحنیهای شکل «الف» و «ب»» طول قسمت تداخلی را برایر فاصلهٌ بین ن وکک رایط ورودی و نوکک رابط 9 شکل ۱۷ نحامبهٌ ظرفیت و حداقل طول قمعهای تداغلی» در آزادراهء و بزرگرام -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ < حداقل تعداد خطوط لا زم در قسمت تداخلی؛ ۱ وب ۷ < حجم ترافیک تداخلی جریان کمتر (سواری در ساعت)؛ مین < حداقل طول تداخل (شکل ۱۷ء منحنی ب) به مجز؛ 1 < ظرفیت طراحی در جدول ۳ (سواری در ساعن)؛ و . ٍ رن < طول واقعی قسمت تداخلی (مت). ٍ ۱ ۱ در استفاده از این فرمول» طول کسمتپبای تداخلی را فاصله بین نو. ک:رابط ورودی و نوک " رابط خروجی بگُیرید. نوک محل برخورد لبهٌ خط راست سواٍه‌رو راه اصلی و لبهٌ چپ ! ۱ سواره‌رو رایط است (شکل ۱۶). ۱ ی کیفیت ترافیک در قسمتهای تداخلی با سرعت حرکت ترافیک عبوری و تداخلی سنجیدم . ۰ می‌شود حدود کیفیتپای مختلف ترافیک برای قسمتبای تداخلی در جدول ۱۶ داده.,: ٍ جدول ۱۶ سنجش کیفیت ترافیک در قمشهای تداخلی. ٍ 2 ٍ حداقل سرعت متوسط برای حداقل سرعت متوسط برای ‎٩‏ .. ۱ کیفیت ترافیک جریانهای تداخلی جریانهای غیرتداغای .| (کیلومتر در ساعت) (کیلومتر در ساعت) الف ۹۵ ۷۰ ۳ ۰ ب‌ ۵۵ ۹ 1 ج ۵۰ ۵۰ ۹ ۰ د ۵۰ ۵6۰ ا ف ۱ 1۵ 1۵ و کمتر از 8۵ : کمتر از 4۵ 1 -------- صفحهٔ بعد -------- ۳.۵ ظرفیت راههای شریانی درجه ۲ : ظرقیت ۶۱ ۱.۳.۵ اصول ظرفیت راههای شریانی درجه ۲ (خیابانهای شریانی) به عوامل متعدد بستگی دارد و به این علت تعیین کرد آن پیچیده استه فرادو وسایل نقلیه مربوط به آبادانیهای اطزاف» به عوامل مپمی چون و و و هماهنگی تقاطسپاء تعداد دسترسیها و فاصلهٌ آنا از یکدیگرء نحوهٌ تنظیم عبورپیاده‌ها از عرض خیابان» وضعیت پا رکینگ حاشیه‌ای» و موقعیت ایستگاههانی:اتوبوس و تاکسی در ظرفیت خیابان و کیفیت ترافیک آن تأثیر می‌گذارند تعیین همه این وال و سنجش کی تأثیرات آنها در ظرفیت خیابان آسان نیست. : با وجود دخالت عوامل متعدد در ظرفیت خیاباتنهای شریانی» گل وگاههای ظرفیتی این 3 ۱ خیابانما تانمهای مسطع آلباستدیه مارد وگ ظرقیت در فاه بین تقرس راتغیین کرد برای این کار» در مورد تقاطمپای با چراع راهنما از بند ۶.۵ و در مورد تقاطعهای بدون چراع راهتما از بند ۵.۵ فصل حاضر استفاده شود در بزرگراه غیراستاندارد» اگّر فاصلهٌ بین دو چراغ راهتما ۲ کیلومتر با کمتر باشد. ظرفیت راه در فاصلهٌ بین این دو چراع برحسب ظرفیت تقاطعهپا تعیین می‌شود. کیفیت ترافیک در خیابانهای شریاتی رابا متوسط سرت جابه‌جایی دز این نخیابانها -------- صفحهٔ بعد -------- - بو ات دم می‌ستجند» که به عوامل زیر بستگی دارد: رس 5 - تعداد اد چراغهای راهنما او زماینی و هماهنگی انیا 1 عواملی نظیر تعداد خطهاء عرض خطهء وجوّد و نوع میانه» تجداذ و چگونگی طراحی ! دسترسیهاء امکانات پا رکینگ و جای با رگیری و باراندازی جارج از خیایان» وضمیت ۱" پا رکینگهای حاشیه‌ای و وجود یا عدم وجود خطوط اختصاصی کُردش به چپ و گردش یه راست» از جمله عوامل موْثر طرح هندسی‌اند اس مهمترین عامل موثر محیطی» نوع کاربریهای اطراف خیابان و میزان اصطکاکهای | ترافیکی است که این کاریریها در جریان ترافنیک ایجاد می‌کنند این اصطکا کمها ناشی از .. ترافیک خیاباننهای متقاطم» ح رکت پیاده‌ها و با رگیری و باراندازی» تعداد پارک کردنهای؛ . حاشیه‌ای» و همچنین تعداد ایستادنهای وسایل نقلیه برای پیاده و سوار کردن مسافر است. . 1 وجود جراغهای راهتما عموماً متوسط سرعت جابه‌جایی را کاهش می‌دهد» زیرا در محاسیا متوسه زم زمان جایمجایی؛ مت زمانی که و وسیله تقلیه در چپ ار را ۳ متوقف. مرکزی» سرعت جابه‌جایی راافزایش می‌دهد وکیفیت تراک رابپتر می‌کند. ۵ معیار سنجش کیفیت آن طول برای وضعیت موجود اندازه بگٌیرید و برای وضعیت آینده برآورد کنید سپس»"تا استفاده از ممیارهای داده شده در جدول ۱۵ کیفیت ترافیک رادر ان طول تعیین کنید . : 1 -------- صفحهٔ بعد -------- 2 ۰ ۱۰4۰۵ تعویه : ۹ ۱ ۶۳ تیفرظ جدول ۱۵ ممیار کیفیت ترافیک در راههای شریانی درجه ۲- تقاطعهای با چراع راهتما ها تقاطع با چراغ راهتما - تقاطم هسطح دو یا چند راه است که جریان ترافیک آنها با استفاده از چراغ راهتما تنظیم می‌شود. مدت دور (مدت سیکل) - مدت زمانی است که برای ظپور یک دور کامل همه دستورات ظهور مجدد آن» اندازهگیری می‌شود مدت دور با حرف 0 نشان داده می‌شود مرحله (قاز) - قسمتی از یک دور ات که در طول آن دستورات عبور در همه جپتها بدون ح رکتها ظاهر می‌شود زمان سبز رابه ثاتیه اندازه می گیرند و با حرف 6 نشان می‌دهند. زمان قرمز - مدت زمانی است که رنگ قرمز به نشانهٌ منم عیور یک ح رکت یا دسته‌ای از حرکتها ظاهر می‌شود زمان قرمز رابه ثانیه اندازه می گیرند و با حرف 3 نشان می‌دهند. -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۴ آیین نامه طراحی راههای شهری (۱) رنگ قرمز از ایمتی راه می‌کاهد»ء از چراغ زرد به عتوان واسطه بهره می‌گیرند زمان زرذ: معمولاً دو یا سه ثانیه در تنظر گرفته می‌شود. زمان همه قرمز - مدت زمانی است که در طی آن» به منظور ایمنی و سپولت بخشیدن به. تخلیهٌ تقاطم» چراغ قرمز در همه جهشها ظاهر می‌شود زمان همه قرمز معمولاً یک یا دو : ثانیه در نظر گرفته می‌شود. را | زمان تعویض - به مجموع («زمان زرد» و «زمان همه قرغز) نان تعویض می گویند ایز زمان را به ثانیه اندازه می گیرند و با حرف ۷ نشان می‌دهند. " ِ 5 زمان گم شده - زمانی است که در طول آن هیچیک از ح رکتبْهاعملاً و به طور موْثر ار: تقاطع استفاده نمی کنند. معمولاً در شروع چراغ سبزء وسایل نله نعظر می‌مانند تا تقاط "": از پیاده‌ها و سواره‌های مقابل تخلیه شود همچنین» مدتی طول میکشد تا اولین وسیله نقلیه به ح ر کت در آید به این زمانبای از دست رفته» زمان گم‌شده می‌گویند زمان گم‌شده دا ثانیه اندازه می‌گیرند و با حرف .1 نخان می‌دهند 8 است که این وسایل نقلیه عملاً می‌توانند ح رکت کنند زمان سبز موْثر رابا حرف و نخاد ۷-7 + ی - زمان قرمز موش - زمان قرمز مور مدت زمانی است که طی آن عملا یک حرکت." دسته‌ای از ح رکتها به طور مَوْثر متوقف می‌شوند زمان قرمز موْئُر برابر است با زمان دور منهای زمان سبز موْئر. زمان قرمز موّثر رابا حرف #تشان می‌دهند و آن رااز رابطه زیر دست می | ورند: ِ ۲] - 0-8 مخصوص به خود زادارد نسبت سیز رابا,(6/2) نخان می‌دهند_که به معنای نسیت سیز بر -------- صفحهٔ بعد -------- : 7 :ک 7 ۸۸ 7 7 1 ۱ 3 1 ۱ ۱ ۱ ۱ ِ 1 َ ی 1 : 1 ۹ 9 ۷ 3 ٍ ظرفیت ‏ ۶۵ چراغهای راهتما در یکی از سه سیستم زیر عمل می‌کنند: - سیستم دور ثابت - سیستم دور متقیر - سیستم دور نیمه‌متغیر ۱ سیستم دور شابت - نیستمی است که در آن» مدت دور و زمانیندی آن معین و ثابت داد به این ترتیب» چراغ راهنما در اوقات مختلف شبانه رٍوزء مطابق دوری که برای آن اوقات تعیین شده عمل می‌کند ٍ : ما َ سیستم دور متغیر - سیستمی است که مدت دور و زمانیتدی آن براساس اطلاعاتی که از ۰" ترافیک تعیین می‌شود. ولی» طول زمان دور و طول زمان سبز هر جهت متناسب با حجم می‌ماند تا آن که خبر حضور وسایل نقلیه در جهت فرعی به چراغ مخابره شود در این صورت» مطابق برنامه‌ای که از پیش به چراغ داده شده» زمان سبزی برای عبور ترافیک جهت فرعی داده می‌شود. : را : : - - گردشهای مجاز - گُردشهای مجاز (به راست یا چپ) گُردشهایی است که همزمان با ح رکتهای متقابل سواره یا پیاده انجام میگیرد. رانندگان وسایل نقلیه» گردش به چپ مجاز راهمزمان با حرکت وسایل نقلیه روبروء و با استفاده از فرصت عبور بین آنپا؛ و گردش به راست مجاز راهمزمان با حرکت پیاده‌هاء و با دادن تقدم به آنهاء انجام می‌دهند ۰ گردشهای حفاظات شده - گردشپایی است که‌درانجام آنهارانندگان وسایل نقلیه‌با جریان ترافیک متقابل ویا با عبورپیاده‌ها مواجه‌نیستند. گردشهای حفاظت شده‌درزمانهایی انجام ‏ . می‌شوند که حرکت وسایل نقلیهٌ روبرویا حرکت پیاده‌های متقابل متوقف است. 1 -------- صفحهٔ بعد -------- ۶۶ آیین نامه طراحی راههای شهری (۱) حجم جریان - عبارت است ازحجم‌ترافیک یک جریان یاگردش معین درظرف یک ساعت. ‏ 7 ظرفیت اشباع احداکثر تعداد وسایل نقلیه‌ای است که می‌توانتد در ظرف یک ساعت چراغ . راید جروان- حاصل ضرب شرفیت اشیاع است در لاد حیما ونسبت سبزیک | ظرفیت اشباع مبقا - ظرفیت اشبا ع است در وضعیت یده آل تقاطع و ترافیک. اد : دستنه حَط - خطپای مجاور هم رامی‌گویند که در تقاطمای با چراغ رافتما با هم عصل : می‌گویند جریان‌بندی» با استفاده از خط کشی و جزیره انجام می‌گیرد. ۱ ۵ ظرفیت اشباع مبنا 1 ظرفیت اشباع مینا برای هر خط برابر ۱۹۰۰ معادل سواری در یک ساعت زمان سبز دا" : وضمیت ایده آل تقاطم گرفته می‌شود. وضعیت ایده آل به شرح زیر تعریف می‌شود: ۱ - تا فاصلهٌ صد متری تقاطم» وسیلهٌ نقلیه‌ای نایستد و یا توقف نکند. ۱ - عرص هر خط ۷۵ر۳ متر باشد > ذرتقاطسهای با چراغ راهتماء کیفیت ترافیک را برخشب متوسط زمان توقف وسایل نقلا -------- صفحهٔ بعد -------- 8 ۴ 2: 5 ِ : هر : 1 ۹ لا ۱ ظرفیت ۶۷ جدول ۱۹ معیارهای سنجش کیفیت ترافیکک» در تقاطمهای با چراغ راهنماء الف. . . *ر۵ و کمتر اس ۰ ۱رهه تا *ر۱۵ ۱ 3 ٩ر۱۵‏ تا «رخ۲۵ د ۱ر۲۵ تا *ر.۰] : ف ۰ ۱ر۰] تا *ر۹۰٩‏ ۱ ۱ تناسب دز طراحی ایجاب می‌کند که کیفیت بهتری برای جریانهای:مهمتر ترافیک در نظر گرفته شود.اماء کیفیت جریانهای فرعی هم باید قابل قبول باشد چریان اصلی و پر حجم ی ترافیک» باید حداقل دارای کیفیت «د» باشد کیفیت «(ه» برای جریاننبای فرعی کم اهمیت ‏ تا : ۰ ۰ ۰ ی متوسط زمان توقف وسایل نقلیه در پشت چراغ قرمزء به عوامل زیر بتگی دارد: -مدت زمانِ دور ٍ ٍ -هدت زمانِ سبز موّثر ٍ - ظرفیتِ اشبا ع متوسط زمان توقف وسایل نقلیه در پشت, چراغ قرمزء برای هر جزیان به طور جداگانه و بااستفاده از شکلهای ۱۸ و ۹ تعیین می‌شود. این متوسط حاصل‌جمم دو مقدار ,4 و ,4 است.مقذار , 4 از روی منحنی شکل ۱۸ و مقّدار , 4 از روی منحتی شکل ۱۹ به دست برای به دست آوردن , 1» نسبت سبز (6/2) و نسبت جریان (۷) را حساب کنید با در دست داشتن این دو مقدار» , 4 رااز روی منحنی شکل ۱۸ مطابق دستور داده شده در زیر . همان شکل, به دست آورید برای به دست آوردن ۲ 4 باید اول ظرفیت اشباع را (یرحب ِ نغادل سوازی و معادل مستقیم) محاسبه کنید و به تناسب آن بین دو متحنی شکل ۱۹ (که برای ظرفیتهای اشب)ا ع ۱۹۰۰ و ۲۰۰۰ ترسیم شده‌اند) نقطه‌ای به طول 7 مشخص -------- صفحهٔ بعد -------- بت مب موثر (-ج/ع) آمده از متحنیبهای بالا را در نبت (۱۰۰/ زمان دور) ضرب کنید شکل ۱۸ متوسط زمان توقف , ل» در تقاطمهای با چراع راهنماء ۱۳۰۰ سواری در.ساعت ۰ سمواری در ساعت شکل ۹ متوسط زمان توقف پ له در تقّاطسهای با چراغ راهتما. -------- صفحهٔ بعد -------- ۵ محاد ۱5-۵ مع ظرفیت ۶۹ کنید و ٍ 4 نظیر آن نقطه را بخوانید. متوسط زمان توقفی پشت چراع قرمز عبارت است از: 4۶ <ل که در آن: 4 متوسط توقف وسایل نقلیه پشت چراع قرمز» به تایه 1 < بخش اوّل متوسط زمان توقف» که از شکل ۱۸ به دست می آید؛ و به معادل جریان ترافیک در محاسبات ظرفیت تقاطعپاء بای حجم ترافیک هر خط یا هر دسته خط را یه معادل مستقیم. (از لحاظ گردشما) و معادل سواری (از لحاظ انسواع وسایل نقلیه) آنها به شرح زیر اول) کلیهٌ وسایل نقلیه را مطابق جدول ۱۷ به معادل سواری آنها تبدیل کنید ط از ان صورت می گیرد) انجام می‌شودء مطابق دستور زیر تعیین شود: الف) اگر امکان برخورد با پیاده‌ها وجود ندارد (حرکت حفاظت شده)» هر ب) اگر امکان برخنورد با پیاده‌ها وجود دارد (ح رکت نججاز)» معادل مستقیم هر گردش به راست رابراساس حجم ساعتی پیاده‌های مواجه با آن» از جدول ۱۸ به دست | ورید -------- صفحهٔ بعد -------- یک خط مشت رک در جبههٌ دوخطه با چندخطه انجام می‌گیرد» به شرح زیر تعیین شود: اش الف) اگر امکان برخورد با پیاده‌ها وجود ندارد (حر کت حفاظت شده)» هر 1 گردش به راست رامعادل ۲ر۱ عبور مستقیم بگیرید. ۹ ب) اگر امکان برخورد با پیاده‌ها وجود دارد (ح رکت مجاز)» معادل مستقیم هر 1 گردش به راست را براساس حجم ساعتی پیاده‌های مواجه با آن» از جدول ۹ به دست آورید ۱ ئ 1 ۱ معادل مستقیم گردش به راستهایی را که از دو خط ویژهٌ به هم چسبیده» و در حالت 6 حقاظت شده (بدون برخورد با پیاده‌ها) صورت میگیرد معادل ۳۰ر۱ عبور مستقیم بگیر ید ۱ معادل مستقیم گردش به چپهایی که از یک خط مخصوص گردش به چپ و یا از یک خط مشت رک انجام می گیرد» به شرح زیر تعیین شود: 1 : الف) اگُر امکان برخورد با ترافیک متقابل وجود ندارد (گردش حمانلت شده)» 4 ۳ هر گردش به چپ رامعادل ۰۵ ر۱ عبور مستقیم بگیرید. ٍ : ۱ ۱ ب) اگُر امکان برخورد با حرکت متقابل وجود دارد (گگردش مجاز)» معادل 2 ۱ ِ معادل فستقیم گردش به چیهایی را که از دو خط تخصوص گردش به چپ چسبیده به .:: 2 1 ۵ محاسبهٌ ظرفیت اشباع -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ ظرفیت جدول ۱۷ معادل سواری وسایل نقلیه» در تقاطمهای با چراغ راهنما. کامیون و تریلی ۱ : ۲ اتوبوس : : ۲ موتورسیکلت یک سوم دروچر خه ِ یک پنجم جدول ۱۸ معادل مستقیم گردش به راستها در جیپه یک خطه» در تقاطسهای با چراخ راهتما ۰ ۰ ت۹۹ : 1 ر۱ ۰ تا ‎1٩۹٩۹٩‏ 1 ۱۸ : ۰ تا ۷۹۹ کر : ۸۰ تا ۱۷۰۰ رک یش از ۱۷۰۰ ۹ ۱۸ معادل مستقیم گردش به راستپا از یک خط مخصوص و یا از یک جبهپهٌ چند خطه» در تقاطسپای با چراغ :را سادپاههای مواجهبا گر بات (فردوسات ‏ ملاس #ر تا ‎٩۹۹‏ ۲ر۱ ۰ تا ۲۹۱۹ ۱1 ۰ تا 1۹۹ ‎۱٩‏ ِ 0 تا ۷۹۹ ۱ر۲ 8 4 تا ۱۷۰۰ ۹ ٩ر۳ ۱ یش از ۱۷۰۶ ۱۰۰ جدول ۲۰ معادل مستقیم گردش به چپپاء در تقاطسهای با چراغ راهتا ۰ تا ۱۹۹ ۱ر۱ ۰ تا ‎۵٩۹‏ ۰ر۲ ۱ ۰ تا ۷۹۹ در ۱ ۸ تا ۱۰۰۰ رد1 : یش از ۱۰۰۰ ۰ ر۵ ٍ ۷۱ شا -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ آیین نامه طراحی راههای شهری (۱) : ۵-۵ ضرییب تعدیل برای عرض خطها 5 برای عرضهای کمتر از ۷۵ر۳ متر باید ظرفیت اشباع مبتا رامطابق جدول ۱ تعدیل کرد . عرض خط بیشتر از ۷۵ ر۳ متر پیشنهاد نمی‌شود. ۵ نطرییب تعدیل برای شیبهای طولی شییهای طولی قا ۲ درصد نیازی به تعدیل ندارند برای شیسهای ۰ یشتر از ۲ درصد ظرفیت . : اشباع مینا راباید مطابق جدول ۲۲ تعدیل کرد ۵ نضرییب تعدیل برای پا رکینگ حاشیه‌ای ِ 9 گر وسایل نقلیه موتوری به منظور ارگ کردن تاه صدمتری تقاط توف می‌کنند . 2 1-۵۵ ضریب تعدیل برای بیاده و سوا رکردن مسافر ۹ 7 اگر سواریهاء اتوبوسها یا مینی‌بوسها تا فاصله صد متری تقاطع مسافر پیاده و سوار می‌کنند ٍ ظرفیت اشباع مبنا را باید مطابق جدول ۲ تعدیل کرد : ۵ نضریب تعدیل منطقه‌ای از نظر موقعیت تقاطم در شهر»ء ظرفیت اشباع مینا را باید مطابق جدول ۲۵ تعدیل کرد * ۵ محاسبهٌ ظرفیت تقاطعهای با چراغ راهنما گرلیت تقاطسپای با چراع راهنماء بنا به مورد» به یکی از دو روش زیر تعیین شود. -روش مقدماتی» که برای مطالعات مقدماتی طراحی و همچنین برای برنامه ریزیها پیشنپاد می‌شود. 5 - روش دقیق» که برای طراحی هندسی و ترافیکی تقاطعها و همچنین برای: -------- صفحهٔ بعد -------- َ ۰ ۰ : جدول ۲۱ ضریب تعدیل ظرفیت اشیاع برای عرض خطماء در تقاطمهای با چراغ‌راهتما. [عرضی عط(ض 5 ۸ َ ۱ ۰ : جدول ۲۲ ضریب تمدیل ظرفیت اشباع برای شیبهای طولی» در تقاطمهای با چراغ راهتسل . شیب‌طولی(درصد) : 2 1 جدول ۲۳ ضریب تعدیل ظرفیت آشباع برای ایستادن در ۱۰۰ متری تقّاطم» در تقاطمهای با چراع راهتما 1 , تعداد ایستادنپا در ظرف یک ساعت 5 تمداد خطپا در دسته +ط ٍ اه که هه که که 3 ۱ ۱ ٩ره‏ ۰.۸۵ رو و ۰.۷۵ ۰و ۱ 1 ۲ : ۹۵ ۹ ٩۸رد‏ ۸۷ ۸۵رد ۲۳ ۹۷ ۵ر. ۳ ر. هر ٩۸ر. ای ۲ ضریب تعدیل ظرفیت اشیاع برای پیاده و سوا رکردن مافران در ۱۰۰ متری تقّاطم» در تقاطسهای با چراغ راهنما. ا تمداد توقفپا برای پیاده و سوا رکردن مافر در یکک‌ساعت ۹٩ ۱۰ ۳ ۱ >‏ ر* ره ۸۸ر. مد 1 ۲ ۱ ۰ ۰ر۱ ۸ر ۰ ۹ ر. 4رد 1 ٩ر.‏ ۱ ۹۹٩ ۹۷ ۹۹ ۱ ۲ ۱‏ ار ۹1رد » : جدول ۲۵ ضریب تعدیل ظرفیت اشباع برای توع متطقهٌ شهری» در تقاطسهای با چراغ راهتماء 1 ٍ -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ آین نامه طراحی راههای شهری (۱) 1 ۵ روش مقدماتی ٍ 3 اول) معادل جریان ترافیک را مطابق 4.4.۵ به دست آورید 5 دوم) ظرفیت اشباع رامطابق ۵.1.۵ به دست آورید 9 سوم) اجزای طرح را چنان انتخاب کنید که نسبت جریان 70) برای همم جریانها» کمتر یا مساوی ۰ر۱ باشد. یعنی» ٍ سوم) کیفیت ترافیک همه جریانها را براساس جدول ۱۹ کنترل کنید چنانچ : ۱ کیفیت جریانهای اصلی و مهم از کیفیت «(د» و یا کیفیت جریانهای کبم. اهمیت از کیفیت «ه» بدتر باشد عوامل طرح را تغییر دهید و ظرفیتها رز ۱۵۵ تعریفها ٍ ٍ ۱ ِ قطمْ کنند یا وارد آن شوند فرصت عبور را برحسب ثانیه اندازه می‌گیرند. ۱ ی فرصت عیور بهرانی-فتوسط فرصتهای عبور مورد قبول رانندگان برای گذشتن از داخ| -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ 1 : اس ظرفب. : [ ها ظرفیت ۷۵ یا پیوستن به ترافیک مورد نظر است- فرصت عبور بحرانی به عوامل زیر بستگی دارد: : ریا ۹ : > : -نوع حرکتی که انجام ان به فرضت عبور نیاز دارد (عبور مستقیم» گردش به چپ یا راست) ٍ - وضعیت خیابان فرعی و طرز کنترل آن (تابلو ایست یا رعایت تقدم) . -عرض عبور در خیابان اصلی ات ٍ حرکت متقاطع - ح رکتی است که بر ح رکت مورد نظر تقدم دارد و آن راقطع می‌کند. .. حرکت مانع - ح رکت متقاطعی است که خود نیز در محل تقاطع کنترل می‌شود» ولی بر : ظرفیت بالقوهُ جریان - حداکثر تعداد وسایل نقلیه‌ای است که می‌توانذ از جریان کنترل شده در تحت شرایط زیر عبور کند: ۱ ٍ ٍ -هیچگاه راء‌بندان در راهی که حق تقدم دارد» مانم ح رکت جریان موردنظر ِ . -هیچگاه توقف وسایل نقلیه در تقاطعهای راهی که حق تقدم دار مانم حرکت َ ص. ۱ - ۵ ۱ ده ظرفیت بالْمَوهٌ جریان با استفاده از منحنیهای مربوط به فرصتهای عبور بحزاتی» مطابق . : شکل۲۰» محاسیه می‌شود برای استفاده از منحنیهای شکل ۲۰ باید اول فرصت عبور ". بحرانی رابرای جریان مورد نظر تغیین کرد میزان فرصت عبور بحرانی به غوامل متعددیء از : جمله عادات رانندگیْ محلی؛ بستگی دارد با مشاهده دز محل» یا محلپهای مشابه طرح مورد -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ سس ۹ : ۷۷۱۱1 ۹ ۳ 1 ان 1 آ ح ما 1 تا ۳۳ : ٍ را شکل ۲۰ ظرفیت باتوهجریانهای خیابانهای قرعی؛ در تقاطمهای دون چراغ هتم ۰ : -------- صفحهٔ بعد -------- ٍ ظرفیت ۷۷ نظرء» می‌توأن برای فرصت عبور بحرانی رقم مناسیی به دست آورد در صورت در دست نبودن چنین اطلاعاتی می‌توان از ارقام داده شده در جدول ۲۹ استفاده کرد ۱ | متقاطع برای ح ر کت مورد نظر» ظرفیت بالقوه از منحنیهای شکل ۲۰ به دست می‌آید. : ۳ ۹ ۱ : ۱ ظرفیت بالقوه‌ای که از شکل ۰ به دست می آید» برحسب سواری در ساعت و برای 1: شبپهای ملایمتر از ۲ درصد است. برای استناده از این ارفام» باید قبلا؛حجم ترافیک مورد نظر ً: را با استفاده از ضرایب جدول ۲۷ به معادل سواری آن تبدیل کرد" ٍ ٍ 2 ی ۹ ۰ 8 ۹ سا : . نظر حق تقدم دارند (ح رکتهای مانع)» ممکن است مانع.انجام ح ر کت ورد نظر شوند به این ض ۱ ی ۰ ۹ . ۱ عم ء 5 ممانعتء باید ظرفیتهای بالقوه جریان رادر ضریبی» به نام ضریب ممانعت» ضرب کرد ار ضریب ممانعت از روی شکل ۲۱ به دست می آید ِ ل جدول ۲۹ فرصتهای عبور بحرانی برای اتواع ح رکتپاء در تقاطمهای بدون چراغ راهتماء 9 وج حرکت ومیل و و نوع کنتترل . متوسط سرعت حرکت در راء اصلی (کیلوتر در ساعت) : | کردش به راست از راه قرعی: ۰ 5 ِ ۱ آیست ۵ر۵ ۵ر۵ ۵ر ۵ر۹ ۱ 8 ِ : ٍ تقدم ۰ ر۵ ۰ ر۵ ۵ر۵ . ۵ره۵ ۱ ایست ۹ ٍ ۵ر۹ ۵ر۷ «ر۸.: 7 تقد ۵ر۵ رد۹ ۵ر۹ را ۰ ۱ ۱ ۱ ۱ است ۵ر1 "۷ ۱ *ر ۸ ۵رم۸ 3 ۳ ۱ تقد ۹ ۵ر٩.‏ ۷۰ ۵رد ۱ ,| برای سرعتهای بین ۵۰ و ۹۰ کیلومتز در ساعت به تناسب حساب کنید. ۱ ُ جناد کتی محدودیت 5۳ د دارد» به آرقا فواق:۱ از اضافه کید .: : ۰ ۱ چنانچه برای حر ودذیت دید وجو رد3 به آرفام فوق. لیه چا ۰ ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ۷۸ زست 0 آین نامه طراحی راههای شهری (۱) ود نوع وسیله تقلیه موتورسیکلت ۳ر. 1ر. ۵ر. ٩ره‏ ۷د. سواری ۸ره ۱ ۱ و را 1 کامیون و اتوبوس ۱۰ ۲ر۱ ۰ ۵را۱ ۲۰ ۰ر۳ . تریلی و آتویوس مفصلی ر۱ ۵ر۱ * رگ ۳2 رد۹ 1 کرد 1 : 3 ول » 1 ۱۰۰ ۸ 1 ۴ ۷ ۰ 1 ظُرفیت استفاده ده برحسب درصدی از ظرقیت بالْقوهٌ جریان 1 یک جریان مانم ۰ درصد ظرفیت آن جریان باشد» ضریب ممانعت آن جریان» از رو , شکل ۲۱ برابر 4۸ ر. است. 1 ٍ همکن است بیش از یک جریان مانع موجب کاهش ظرفیت جریان مورد نظر شود این صورتء برای به دست آوردن ظرفیت عملی جریان» باید ظرفیت بالقوهٌ آن را در ضریِت ممانعت همه جریانهای مانع مربوط به آن ضرب کرد در شکل ۲۲ء ح رکتهای مان .| همچنین طرزمحاسبهٌ ظرفیت یکب جریان کنترل شده رابرای وضعیتهای مختلف می‌بینیام -------- صفحهٔ بعد -------- ۳.۵۰۵ ظر 7 ظرفیت ‏ ۷۹ ِ ۱ گردش به‌چپ از فرعی به اصلی در سه‌راه. ۱ ۱ > ون < نم۴ ۲ عبور مستقیم راه فرعی از چهار راه ۱ ۲ 206 ۷ 28 < به۲ َ . ۰ . .۳ گردش به‌جپ از فرعی.در چهار راه ظ خد----. جریان از فرعی به اصلی را در( ۱ > ضریب ممانعت برای جریان مّاطع ز : ۰ |" ۱ شکل ۲۲ طرز محاسیهٌ ظرفیت از روی ظرقیت بالقوه» در تقاطمپای بدون چراغ راهتما. : ظرفیت یک خط در دو حالت و به شرح زیر محاسیه می‌شود: : 37 - ۰ ۰ ۰ ۹ ۰ ۰ ۰ 2 ۰ ۰ ۰ 8 1 ۰ ۰ : 1 ۷و ۷+ ۷ 3 و ۱ 0 0 5 5 ی گس وا وال سس ی ی : < حجم تعدیل شدهٌ گُردش به چپ (سواری در ساعت)؛ ۱ . -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ آیین نامه طراحی راههای شهری (۱) 1 ۲ حجم تعدیل شدهٌ کُردش به راأست (سواری در ساعت)؛ 4 ۷ _ حجم تعدیل شده جریان مستقیم (سواری در ساعت)؛ <:ظرفیت برای گُردش به چپ از خط مشت رک (سواری در ساعت)؛ .۲ < ظرفیت برای جریان مستقیم از خط مشت رک (سواری در ساعت)؛ و 1 ۰.۹ ح ۱ ۲ < ظرفیت برای گُردش به راست از خط مشت رک (سواری در ساعت). ی ۵ سنجش کیفیت ترافیک و : ِ کیفیت ترافیک تقاطعهای بدون چراغ راهنماء برحسب ظرفیت ذخیره آنها سنجیده ا ۱ 7 می‌شود. ظرفیت ذخیره» عبارت است از تفاوت بین ظرفیت خط (محاسیه شده در بند ۳۰۵۰۵) ار : و حجم ترانیکه حدود کیفیتهای مختلف برحسب این معیار دز دول ۲۸ داده شده است. | : پیشنهاد می‌شود که تقاطعهای بدون چراغ راهتما در داخل محدوده شپرها برای کیفیت 56 (د»» و در متاطق اطراف شهرها و همچنین در شپرهای جدید برای کیفیت (ج»» در ساعت ۲ جدول ۲۸ ممیارهای ستجش کیفیت ترافیک برای تقاطسهای بدون چراغ راهنما. ۹ : ظرفیت دذخیره کیفیت ترافیکک وضمیت تأغیر ترافیک در راء فرعی ‏ ار را (معادل سراری در ساعت) ۳۰ ۳۹۹ ب کم ۷ ۱۹۹-۰ ِْ د ْ طولانی ۰ ۰ و ۰ 7 ۱ ه چنانچه تقاضا از ظرفیت خط تجاوز کند» تأخیر و صفهای خیلی طولانی تشکیل می‌شود و چنین | ۵ ظرفیت خیابانهای محلی َ) ۷ ی ۱ نامطلوب می‌کند. علا وه براین» خیابانها به صورت عامل جداکننده‌ای به یکپارچکی محیط -------- صفحهٔ بعد -------- ۲۱۹.۵ ظرفی 1 ْ 3 ۱ ار ظرقیت ۸۱ مسکونی لطمه می‌زنند. اگر پیاده‌ها در عبور از عرض خیابان احساس امتیت و آرامش نکنند. ظرفیت طراحی خیابانهای داخل مناطق مسکونی باید به نحوی تعیین شود که پیاده‌ها در همه جا فرصت گذشتن ایمن از عرض خیابان را داشته باشند» و عبوز از عرض خیابان به تنظیم حرکت پیاده‌ها نیاز نداشته باشد با رعایت این ضابطه» و همچنین محدود کردن سرعت حرکت وسایل نقلیه» سایر ضوابط زیست‌محیطی» نظیر حداکثر مجاز آلودگی هواو آلودگی صوتی نیز خودبه‌خود رعایت خواهد شد . زیست محیطی گذشتن از عرض خیابان تعیین می‌شود» و به عوامل زیر بستگی دارد: -هر چه عرضی که پیاده باید طی کند تا به نقطه ایمتی برسد (عرض عبور پیاده)» بیشتر باشد» ظرفیت زیست‌محیطی خیابان کمتر است. ۱ هر چه وضمیت خبابان از نظر حقاظت پیاد‌ها بوتر باشده طرقیت زیست‌محیطی ان بیشتر است. -هرچه پیاده‌ها آسیب‌پذیرتر باشند» ظرفیت زیست‌محیطی خیابان کمتر است. سالمندان» کودکان» بز رگالان همراه خردسالان» و معلولین جسمی پیاده‌های آسیب‌پذیر به شمار می‌آیند ظرفیت زیست‌محیطی خیابانهای محلی را می‌توان از منحنیهای شکلپای ۲۶۲۳ و ۵ به دست آورد. نحوهٌ استفاده از این منحتیهاٌ به شرح زیر است: جدول۲۹ مشخص کنید برای وضعیت خوب از منحنی شکل ۲۳ برای وضعیت متوسط از منحنی شکل ۶ ۲» و برای وضعیت بد از منحنی شکل اد . ۳۵ استماده خوی ت سس ار ی ی با کر لا -------- صفحهٔ بعد -------- اب ۰ , ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ 2 ۶ ۹ ۰ ۱ کملی _ 1 ۰ ۲۵ : ۲۰ ۱۵ ۱۰ ۵" ۹ 1 عرض عغبور (متر) ۱ ٍ شکل ۲۳ ظرفیت زیست محیطی خیابانهای محلی» وضمیت خوب حفاظت پیاده‌ها. 1 0.۰ زر ل ی << | . ۷ ۳ تا 1 34 ۹ ۱۵ ۱ ۵ ۰ : را عرضی عبور (عتر) ۱ شکل ۲۶ ظرفیت زیست محیطی خیایاتهای محلی» وضعیت متوسط حفاظت پیاده‌ها. .. . -------- صفحهٔ بعد -------- چ 3 1 ۹ 1 1 1 3 1 ۱ ۲۳ : 5 / ۱ عرض عور (هتر) شکل ۲۵ ظرفیت زیست محیطی خیایاتهای محلی» وضعیت بد حفاظت پیاده‌ها. جدول ۲۹ تعریف وضمیت خیاباتها از نظر حفاظت پیاده‌ها. همه شرایط زیر فراهم‌اند: 9 دید برای رانندء و پیاده کاقی است؛ روشنایی خیابان کافی است؛ پیاده‌روهاً مشخص و پیوسحه است؛ پیاده‌گذر وجود دارد و به پیاده‌رو متصل است؛ جوب مریاز در فاصله بین مواره‌رو و پیاده‌رو وجود ندارد؛ و تمذاد کمی وسیلهٌ نقلیه در کنار خیابان پا رک شده است حداقل شرایط زیر فراهم‌اند: دید برای رانتده و پیاده کافی است؛ پیاده‌رو وجود دارد ولی ممکن است پیوسته و مشخص نباشد؛ جوب سریاز در کتار سواره‌رو وجود ندارد؛ و تعداد متوسطی وسیلهٌ نقلیه در کنار خیابان پا رک شده آستد هر وضعیتی که نحوان ان را (خوب» یا «ستوسط) دانست» وضمیت بد به حساب می ید دوم) با استفاده از جدول ۳ پیاده‌ها را از نظر آسیب‌پذیری به سه دسحهٌ با مربوط به آن رابه کار ببرید. -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۲ این نامه طراحی راههای شهری (۱) جدول ۳۰ تعریف وضعیت آسیب‌پذیری پیاده‌ها. : درصد پیاده‌های سیب‌چذیر سوم) عرضی را که پیاده باید از محل ایمنی طی کند تا به محل ایمن دیگری برسد 1 (مثلاً از جدول یک طرف تا جدول طرف مقابل» و چنانچه در وسط خیایان " جزیره یا میانه‌ای وجود دارد» از جدول لبه جاده بَا.جدول سکوی مبانه)» : برحسب متر تعیین کنید با در دست داشتن این غرض» از روی منحنی مربوط به وضعیت خیایان و پیادهٌ مورد نظرء ظُرفیت زیست محیطی را اد برحسب وسیلهٌ نقلیه در ساعت به دست آورید در ظرفیتپایی که از 5 متحنیهای شکلهای بالا به دست میآیده وسایل نید سیک و ستگین هر , دو در ظر گرفته ‏ شده‌اند ونیازی به یل وسایل فقلیه سنگین واتویوسها ار ۵ ظرفیت مسیرهای پیاده ۹ : زا ۵ تعریفها پیاده‌رو- سیر پیاده‌ای است که به موازات سواره‌رقی ولی مجزا از آن است. 7 راه پیاده - مسیر پیاده‌ای است که مستقل از مسیر ترافیک موتوری قرار گرفته است. پیاده‌گذر - کسمتی از سواره‌رو است که برای عبور پیاده‌ها از عرض راه» با خط کشیهای عرفن ق پیادمرو یا راه پیاده - عرضی از پیاده‌رو یا راه پیاده است که عملا مورد:. 2 اشاشهٌ (مبلمان) خیابان - وسایل و تجپیزاتی است که در خیابانها گذاشته می‌شوند» نظیر. . برهای جرا رقه راشای وامتما پا رگومیونی کته مجسبهه اوق پسته رت نا -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۵ تیفرظ تراکم پیادمروی - تعداد متوسط پیاده‌ها در واحد سطح است و آن رابرحب نفر در هتر ۳ مربع اندازه می گیرند. سرعت پیادمه‌روی - سرعت حرکت پیاده‌هاست و آن رابرحسب محر در ثانیه اندازه سطح سرانهٌ پیادهروی -متوسط سطحی است که یک نفر زیاد در حال حرکت و یا هنگام ایستادن در صفپاء عملا اشغال می‌کند. ظرفیت حداکثر میرهای پیاده ۷۵ نفر در دقیقه برای هر یک متر عرض مقید تعیین می‌شود. : سس پیاده ۵ ۲ر۱ متر و برأی پیاده گذر ۵ر۱ متر تعیین می‌شود. پیاده‌ها از دیوار» نرده» جوب» و سایر موانمی که در کنار مسیر آنها گذاشته می‌شود فاصله می‌گیرند و به این علت از سطح نزدبک این موانع به طرز موْثری استفاده نمی‌شود. بتابراین» تا فاصله ۵ر۰ متری این موانع رانباید جزء عرض مفید به حاب آورد معلاء اگر در یک طرف پیاده‌رو جوب و در طرف دیگر آن دیوار قرار دارد» عرض مفید پیاده‌رو «ر۱ متر کمتر از عرض فیزیکی آن در نظر گرفته می‌شود. همچنین» عرض مفید پل و تونلهای مخصوص پیاده را باید حدافل ۰ر۱ متر کمتر از عرض آزاد آنها گرفت. ممکن است مزْانعی در مسیر حرکت پیاده‌ها گذاشته شود تیر چراغ برق» پایه چنراغ راهنماء» شپر آتش‌نشانی» باجه تلفن» ظرف زباله» نیمکت.» تابلوء ویترین مغازه» باجه روزنامه‌فرووشی» بساط دستفروشان» و کسانی که مقابل آنها می‌اینتند پله ورودی» و گلدان ظرفیت طراحی (نفر در دقیقه برای هر متر عرض مفید) پیاده‌رو و راه پیاده در مراکز پر< جمعیت شپرها ۶ اندگتره در مراکز پرجنیت ضبرها,. ظرفیتهای طراحی مطابق جدول ۳۱ توصیه می‌شود حداقل عرض مَیذ برای پیاده‌رو و راه ۰ ۰ -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ آبین تامه طراحی راههای شهری (۱) ۰ 1 نمونه‌های چنین موانعی است. چون پیاده‌ها از این موانم دوری می‌کنند.» وجود آنبا عرض 4 مفید مسیر پیاده را بیشتر از عرضی که اشقال می‌کنند کاهش می‌دهد بنابراین» تا فاصلهٌ ۵ر۰ . ... ضرورت افزایش عرض در این نقاط را از نظر راحتی عبور پیاده‌ها و همچنین امکان‌پذیر بودن ۹ پیاده‌هابی که در هر دقیقه از یک متر عرض مفید عیور می‌کنند» سنجیده می‌شود. براساس این دو معیار» شش نوع کیفیت مطابق جدول ۳۲ تعریف می‌شود. ۹ کیفیت عبور پیاده‌ها فضای پیاده‌روی ۱ تعداد پیاده‌ها 2 ِ ۱ (متر مریم برای هر نفر) (تفر در دقیقه برای هر متر عرض مفید) ۹ ۱ الف یش از ۱۳ کمتر از ‎٩ 1 ب و تا ۱۳ از٩‏ تا ۲۰ 9 : 3 ور تا ٩ر۲‏ از ۲۱ تا ۳۰ ۱ د هر تا ۲ر) از۳۱ تا 4۵ : ف ٩ر»‏ تا ۳ر۲ از ‎1٩‏ تا ۷۵ ِ و کمتر از ذ۵ره متغیر و ناپایدار َ عر اه ۹ له 1 ای .۰ متقابل مواجه می‌شوند: 1 ٍ ۲ -------- صفحهٔ بعد -------- ۵ قرف ظرفیت. ۸۷ . ۰ اس ۰ خیابان عبور کنتند مواجه می‌شوند اگر تعداد پیاده‌ها صد نفر در ساعت با کمتر باشد» گردش به راست دوچرخه‌ها بدون ترافیک متقابل و در غیر این صورت با ترافیک متقابل فرض می‌شود. َ ب) در گردش به چپ» اگر گُردش حفاظت شده نباشد» به این معنی که گردش به چپ دوچرخه‌ها همزمان با ترافیک متقابل روبرو انجام کیره باید گردش به در جدول ۳ معادل سواری کُردش به راست وبه چپ دوچرخه‌ها در تقاطعپا.داده شده است. ِا : . دوچرخه روها : پیشنهاد می‌شود که برای طراحی خطهای ویژه دوچرخه» واقم در فاصله بین تقاطعپاء از ارقام داده شده در جدول 4 استفاده شود ظرفیت فایل قبول برای دوچرخه‌روهایی که. جدول ۳۳ معادل سواری گردش دوچرخه‌ها در استفاده؛ فشتر کک از خظ وسایل نیم عرض خط (مش) کمتر از ۲۵ر۳ | ۲۵ر۳تا«ره . بیشتر از «رئ با ترافیک متقّابل ۲را۱ ۵ر را بی ترافیکک متقابل ۱۰ ۲ر. ره جدول ۶ ۳ ظرفیت پیشنپادی برای مسیرهای دوچرخه : یک‌طرفه» به عرض مفید ۵ر۱ متر ۱۹۰ دوطرفه» به عرض مفید ۵ر۱ متر : ۸۵۰ ۱ دوطرفه» به عرض مفید.۵ر]۲ متر ِ ۲ :هر «ر۱ معر عرض اضافه ۱ ‌ ۱۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ آین نامه طراحی راههای شهری (۱) ۵ غلرفیت سیستمهای جایه‌جایی جمعی ۱ ٍ 3 ۵ تعریفها ٍ ٍ سیستم جابه‌جایی جمعی - سیستم جابه جایی مسافری است که دارای شرایط زیر یاشد: - مسیر وسایل نقلیه آن از قبل معین و مشخص باشد 2 -ایستگاههای آن معین و ثابت باشد ٍ ۱ جدول زمانی حرکت وسایل تیه از قبل تیم شده وتات اد - گنجایش هر وسیله نقلیه ۱۵ نفر یا بیشتر باشد - استفاده از آن همگانی باشد سیستم جمعی تندرو - سیستمی است که ره اختصاصی داد وین ولد تمام ول مسیر, نقاطم همسطح ندارد. ۱ ایستگاه - تأُسیساتی است که وسایل نقلیه برای پیاده و سوار کردن مسافر از آن استفاده ۰ 2 بیرون رفتگی ایستگاه - سطح روسازی شده‌ای است که در ایستگاهها به سطح معمول : سواره رو اضا ده می‌شود تا وسایل نقلیه بتوانند برای توقف کردن از مسیر خارج شده» در ۳ سکوی ایستگاه - سکویی است که مسافران هنگام سوار یا پیاده شدن از وسایل نقلیه از َ استفاده می‌کنند. ۱ : بهلوگیر - محلی است که یک واحد وسیلهٌ نقلیه برای پیاده و سوار کردن مسافر در کت آن جا می‌گیرد ُ: 0 رز ط -------- صفحهٔ بعد -------- ا 1 ظرفیت ‎۸٩ زمان مسافرگیری وسیله - مدت زمانی است که یک ومیل نقلیه در هر ایستگاه متحصراً صرف پیاده و یا سوار کردن مسافر می‌کند . .: : زمان تخلیه ایستگاه - مجموع زمانهایی است که در توقف وسیله نقلیهٌ در ایستگاه تلف ۰ ۰ ۰ ۰ 0 ۰ م2 ۰ می‌شود. زمانی که صرف پیاده و یا سوار کردن مسافر می‌شود (زمان مسافرکیری) جزء زمان تخلیه ایستگاه محسوب نمی‌شود زمانهایی که وسایل نقلیه در انتظار نوبت و یا در جایه جاییپهای داخل ایستگاه صرف می‌کنند» جرء زمان تخلیه ایستگاه اسبتد: زمان سوار یا بپیادمشدن - مدت زمانی است که صرف سوار یا پیاده شدن یک نفر مسافر نخسته و یا ایستاده» جا می‌شود. : را سس می گویند : خلرقیت ایستاده - حداکثر تعداد سرتشینی است که به حالت ایستاده و در کیفیتی معین در داخل وسیلهٌ نقلیه جا می‌شود. ‏ ٍ ٍ ظرفیت فشرده - حداکثر مطلق تعداد سرتشینی است که عملاً در داخل یک وسیلهٌ نقَلیهٌ جمعی جا می‌شود. ظرفیت فشرده رافقط برای مدت کوتاهی می‌توان مورد استفاده قرار داد. در ظرقیت فشرده» وسایل نقلیهٌ جمعی بدترین کیفیت را دارند. ظرفیت فشرده به رفتار سرنشینان ۱ و قبول درجم ازدحام از جانب آنها بستگی دارد. ِْ ظرفیت مسیر - بنا به مورد» حداکثر تعداد وسایل تقلیه ویا حداکثر تعداد سرنشینی است که می‌توانند در واحد زمان (معمولاً یک ساعت) از یک مقطع مسیر بگذرند. ظرقیت ایستگاه - بنا به مورد» حداکثز تعداد وسایل نقلیه و با حداکثر تعداد مسافری است که می‌توانند در واحد زمان (معمولاً یک ساعت) از یک ایستگاهاستفاده کنند -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ آیین تاهه طراحی رآههای شهری (۱) ۵ اصول ْ حاصلضرب حداکتر تعداد وسایل نقلیه‌ای که ممکن است در ظرف یک ساعت از آن مقطم : ٍ عبور کنند» در حداکثر تعداد سرنشیتانی که با قبول کیفیت معین در هر وسیلهٌ تقلیه جا . ص 1 5 : نبودن تعداد سوار شدتبا و پیاده شدنپا در هر ایستگا» ظرفیّت.عملنی حمل مسافر عموماً باً, ِ وسیله است. در بر آوردهای لازم برای مدیریت سیستم وسایل نِقَلیْهُ ُجمعی» باید محاسیات: نظری ظرفیت رابا شمارش واقعی در شرابط معین با مشابه» تأیید کرد در صورت در دس : نبودن اطلاعات ببهتر برای وضعیت در دست مطالعه» در برنامه‌ریزیجا و طراحیپای شبکه می‌توان از ارقام و روشهایی که در این فصل اراأئه می‌شود» استفاده کرد ۹ -ساختار تقاضا ان ٍ هر دسته از عوامل بالا از متغیرهای متعددی به شرح زیر تشکیل می‌شود : ۵ عوامل مور در ظرفیت یک دستگاه وسیلهٌ نله جمعی ٍ . ٍ ظزفیت هر دستگاه وسیلهٌ نقلیه جمعی به عوامل زیر بستگی دارد: 7 | : ٍ . : - تعداد اتاقهای وسیله .. -ایماد وسیله ٍ 1 ِ ٍ - طرز قرار گرفتن صندلیها در داخل وسیله ۳ - تعداد» محل» عرض, و طرز باز و بسته شدن درهاً اد ْ -------- صفحهٔ بعد -------- - کیفیت مورد قبول عمومی در ظرفیت ایستاده ۸ - - سیستم شتاب و ترمز گّیری وسیله لام عوامل موْئُر در ظرفیت هسیر ظرفیت مسیر به عوامل زیر بستگی دارد: ْ -تداخل با سایر وسایل نقلیه - تعداد تقاطعپای همسطح - مقطع عرضی راه - طیقه‌بندی راه ۱ -نحوهٌ جداسازی خطوط ویژه از سایر خطوط - پلان و نیمرخ طولی مسیر و سایر مشخصات هندسی نظیر تقاطعپا - طرز کنحرل ترافیک (تابلو» یا چراغ راهنماء و اولویت دادن به وسایل ن - محیط اطراف راه (شپری» مر کز شپری» اطراف شپری) -حجم ترافیک خیابانهای متقاطم ۳۰۲-۹۰۵ عوامل مژثر در ظرفیت آیستگاه ۱ طرفیت ایستگاه» برحسب ومیله در ساعت یا نفر در ساعت» به عوامل زیر بستگی دارد: ۱ طرح هندسی ایستگاه -ارتفاع مکوها .. ٍ ٍ ی - ترتیب» تعداد» و طول پپلو گیرها -نوع و نحوهٌ دریافت کرایه یکی بودن و یا جدابودن محل سوار و پیاده شدنها ۹۱ نله -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ آیین نامه طراحی راههای شهری (۱) ۵ عوامل موْئُر در ساختار تقاضا 1 ۰ نصا ۰ : 7 ۰ ۱ ‌ ۰ ۰ ۰ سا -نوسانهای تقاضا در طول ساعت شلوغ سن مسافران و تأثیر آن در سرعت عمل آنها هتگام سوار و پیاده شدن ۰ سحمل فاصله‌ای که با توجه به عادت اجشباغای» مسافران ایستاده زهم -نسیت زنل ومرد در وسایلی که این د و گُروه‌ازقسمت جداگانه‌ای استفاده‌می کنند - توجه به تکات زیر در طراحی مناسب شبکه‌های جابه‌جابی جمهیلازم است: است تا در مّسیری که تقاضا در چند نقطهٌ آن متم رکز است. لژ گُرفت-این نوسانها برای وسایل نقَلیهٌ جمعی زیاد است و چنانچه طراحر : شود صفهای طولانی ایجاد می‌شود برای اممال تاثیر این نوسانمباء ظرفیٍ : ضریب» می‌توان تمداد مسافران شلوغترین ساعت روز رایر چهار برابر تعد" : مافران در شلوغترین ربعم همان ساعت تقسیم کرد (ضریب ساعت شُلوغ). 9 -علاوه بر عوامل یاد شده در بالا ء» انتظارات عمومی در مورد ایمنی و آمایذ , مسافران» در میزان حداکثر ظرفیت جابه جایی وسایل نقلیهٌ جمعی دخالت دارلاٌ بنابراین» بر آوردهایی که با محاسیه به دست می آید» باید با شمارش در شرا ( ی حداکتر خود صصل کنند پنایراین؛ نیاید ظرفیتهای حداکفر رگد 1 وسیلهٌ نقلیه رادر تعیین ظرفیتهای طراحی آنها یه کار برد ۰ -------- صفحهٔ بعد -------- ٩۳ تیقرظ : -تعداد وسایل نقلیه» ظرفیت مسیر و با ظرفیت ایستگاه» ممکن است هر یک به تنهایی تعیین کنندهٌ ظرفیت کل سیستم باشند در مطالعات طراحی بدیهی است» در حالعی که ظرفیت ایستگاه و با ظرفیت مسیر کم است» افزودن 1: به تعداد وسایل نقلیه» کار یی سیستم و کیفیت جابه‌جایی را بهبود نمی‌بخشد ر ۵ ظرفیت وسیله نقلیه ِ : 7 ( ظرفیت آنواع وسایل تقلیهٌ جمعی نمونه در جدول ۵ داده شده است. مینی‌بوس معمولاً ۱۹ 1 تا ۲۶ صندلی دارد و نباید برای آن ظرقیت ایستاده در نظر گرفت. حضور مسافران ایستاده در : : اتوبوسپای شهری معمولاً 4۰ صندلی دارند و حدود ۳۰ نفر مسافر آیستاده در آنپا جا 1 ۹ می‌گیرد کاستن از تعداد صتدلیپاء از ظرفیت نشسته می‌کاهد ولی به ظرفیت ایستناده تا دو 1 برابر تعداد صندلیهای حدذف شده می‌افزاید؛ در نعیجه» ظرفیت کل افزایش می‌یاید ظرفیت : 5 در کیفیت (و» (ظرفیت فشرده) به حدود ۱۰۰ تفر می‌رسد. ۵.) ممیار سنجش کیفیت را . ۰ 1 3 برای ستجش کیفیت آسایش مسافران در داخل وسیلهٌ نقلیه» نسبت تعداد مسافران به تعداد ... ٍ صتدلیپاء به عنوان معیار» پیشتهاد می‌شود. براساس این معیار» شش نوع کیفیت در 1 جدول۳۹ تعریف ده است. : ۰ ۹ مینی‌بوس ِ ۹ تا :۲ ندارد ندارد 9 5 : 7 اتوبوس ۰ تا ۵۰ ۵ تا ۲۵ ۵ تا 1۰ ۵ تا ۷۵ ۵ ۷ ‎٩۹۰ -------- صفحهٔ بعد -------- لاب جدول ۳۹ ستجش کیقیت آسایش مافران وسایل نقَلیهٌ جمعی- : نبت تمداد مافران به تمداد صتدلیا ۰ تا ۷۵ره ٩ره‏ تا ۰۰ر۱ هر تا ۲۵ر۱ ٩۹ر‏ تا ۵۰را۱ ۱و تا *هرا۱ و (ظرفیت فشرده) بیغ از ‎٩۱۷۸۱ ه این نبت برای اتوبوسهای مفصلی برحسب وضعیت صندلیها نین .۴ تا ‎٩‏ ر] است. به علاوه» نسبت تعداد مافران به تعداد صندلیهپا رامی‌توان به عنوان شاخصی برای .: کیفیت کل سیستم جابه جایی جمعی نیز به کار برد. زیرا» به علت طولانی بودن زمان- انتظار و یا طولانی بودن زمان سفرء مسافران کیفیت بدتری را درداخل وسیله نقلیه می‌پذیرند! : مسافران به تعداد صتدلیپا متعکس می‌شود. در سیستمهای جابه‌جایی جمعی» که وسایل نقلیه نمی‌توانند از مسیر اختصاصی خود خاربٌ : 2 ۲ مه« 27 ۰ ۰ ۰ ۰ م تعیی نکنندهٌ ظرفیت سیستم است و بنآبراین بر آورد کردن ظرفیت مسیر آنها ضروری نیست؟" . اماء در سیتمهای اتوبوسرانی‌ای که در آن اتوبوسپا با سایر وسایل نقلیه به اشتراک از سطح سواره‌رو استفاده می‌کنند» ظرفیت مسیر می‌تواند تعیی نکننده باشد به علاوه» چود : می‌توان با در نظر گرفتن پپلوگیرهای خارج از مسیر» ظرفیت ایستگاهها راافزایش داد؟ . ظرفیت خطهای ویژه یا اتوبوس‌روها ممکن است تعیین کننده شوند ظرفیت مسیرهای اتوبوسرانی» با در نظر گرفتن معادلهای سواری برای آتوبوسپا ر .. استفاده از قسمتهای قبلی همین فصل تَعیّین می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ٍ ۱ ۱۰ 3 5 ۱ ظرفبت ‏ ۹۵ ۳۹ هد ی که در آن: : ٍ * حداکتر تعداد وسیلهٌ نقلیه‌ای است که در هر ساعتء با استفاده از یک پهل وگیر» می‌توانند مسافرگیری کنند (وسیله در ساعت)؛ < زمان مساف رگیری» (ثانیه)؛. ْ ,۶ زمان تخلیهٌ ایستگاه» مدت زمانی که از ورود وسیله به ایستگاه تا خروج آن از ایستگاه طول می‌کشد» منهای زمان مساف رگیری (دأنیه؛ و : < ضریب» این ضریب را برای در نظر گرفتن برابر نبودن مدت زمانهای ماف رگیری و یکنواخت نبودن زمان رسیدن اتوبوسها به ایستگاه وارد زیادتر باشه آن راباید کمتر گرفت. از طرفی دیگر» هر چه این ضریب را ۱ است. به جدول ۳۷ مراجعه کنید اگر ایستگاه اتوبوس در حوزهٌ تأثیر چراغهای راهنما باشد و توقف کردن ‏ . . وسایل نقلیه در پشت چراغ قرمز موجب تأخیر در دسترسی اتوبوسها به ایستگاه شود» ظرفیت هر پپهلوگیر از فرمول زیر به دست می‌آید: . ۱ (م )۸ ۳۹۰۰ ح ٍ + 0(80/ع) ۷ که در آن: : ها ٍ و < مدت زمان چراغ سبز موثر در هر دور (ثانیه)؛ و ِْ خ < مدت زمان دور چراخ راهتما (ثاتیه). ٍ اگر بیش از یک پپلوگیر در ایستگاه وجود داشته باشد» ظرفیت ایستگاه با توجه به طرز قرار گرفتن پپل وگیرها تعیین می‌شود طرز قرار گرفتن پپلوگیرها دو توع است: ِ -سیستم خطی» که در آن پپلوگیرها دنبال یکدیگر قرار دارند ٍ جدامی‌شوند ِ : . -------- صفحهٔ بعد -------- -- ۹۶ آیین نامه طراحی واههای شهری (۱) جدول ۳۷ رابطه ضریب 3 و احتمال تشکیل صف در ایستگاههای وسایل نقلیهٌ جمعی.: : زسیستسهای خطی وموازی نیز طراحی کرد اگر پل وگیرها به صورت خطی» به «تبال هم گذاشته سوه از آنجا که نمی‌توان ر اتوبوسها رابه طور یکنواخت بین تمام پنهلوگیرها توزیع کرد» پهلوگیرها در کار یکدیگر !* تأثیر می‌گذارند در این صورت باید ظرفیسپایی را که طبق فرمولهای بالا برای یک بهلوگیر| ی محاسبه شده با استفاده از ضرایب کار آیی» مطابق جدول ۳۸ تعدیل کرد ضریب کار آیی پهل وگیرهای موازی به تعداد آنها بستگی ندارد و هنمییشه برابر با عدد ۰ ر۱ است. در جدول ۳۸ توقف بدون امکان پیشی گرفتن» وضعیتی است که وسیلهٌ نقلیه عقبترل, باید منتظر بماند تا کلیهٌ وسایل نقلیهٌ جلوتر از آن پهلوگیر راترک کنند اگر امکانم . پیش ی گرفتن فراهم باشد» هر وسیلههٌ نقلی می‌تواند در اولین پپلوگیسری که خالی می‌شود» جابگیرد : جدول ۳۸ ضریب کار آیی پپلوگیرهای خطی. کار آیی پپل وگیرهای خطی (درصد) بدون امکان پیشی گرفتن با امکان پیشی گرفتن -------- صفحهٔ بعد -------- 4 3 ۹ 1 << ِ ّ ابعاد و خصوصیات فیزیکی وسایل نقلیه در طرح اجزای هندسی راه تأثیر می‌گذارند 1 قسمتهای مخعلف راه باید با توجه به خصوصیات وسایل نقلیهٌ عمده‌ای که راه رامورد : ٍ طرح متناسب ایجاب می‌کند که ضمن جل وگیری از ایجاد فضاهای غیرضروری و بیهوده» فشای لازم برای حرکت آسان و روان وسایل نقلیه و همچنین دسترسی راحت .. ی آنها به آبادانیهای اطراف فراهم شود ضرورت تأمین فضای کافی برای حرکت روان وسایل ! ٍ نقلیه کاملاٌ آشکار است.اماء این مطلب باید تأکید شود که انتخاب ابعاد زیادتر از حد لازم نیز ۱ : به عملکرد راه لطمه می‌زند. مثلاًء همان طور که عرض کم خطء حرکت وسایل نقلیهٌ عریض : : رامشکل می‌کند»عرض بیش از ضرورت نیز نظم ترافیک رابر هم می‌زند همچنین» شعاع 1 . ۱ بز رگتراز حدنیازهم باتشویق رانندگان به‌سرعت زیادممکن است به‌ایمتی تقاطع لطمه‌بزند. -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ ابین نامه طراحی راههای شهری (۱) 1 انواع وسایل نقلیه یا ایعاد و خصوصیات هندسی متفاوت از شبکه راهپهای شپهری 3 بتواند از نظر ایعاد ومسیر گردشها نماینده نوع خود باشد ضروری است. لازم نیست که !, ۱ در انتخاب وسیلهٌ نقَلیهٌ تیپ» طراح باید وسایل نقلیهٌ موجود و همچنین وسایل نقلیه‌ای 1 : را که انتظار می‌رود در آینده از طرح مورد نظر استفاده کنند در نظر یگّیرد. ُ پنج وسیله نقلیهٌ تیپ به شرح زیر تعیین می‌شود: : در -اتویوس . -اتوبوس مفصلی 1 ۱ این وسیلهٌ نقلیه به طول ۷۰ر۵ و عرض ۱۰ر۲ متر» نمایندهٌ انواع وسایل نقلیهٌ زیر است: ابعاد داده شده برای سواری تیپ بیشنر از ابعاد اتومبیل سواری معمولی است. بنابراین». , ٍ این ایعاد نباید مینای طرح جاپا رکپاً قرار گیرند اندازه‌های استاندارد جاپا رکها در بخش* ۰ ۱ ٩‏ کامیون تیب 1 سا رطول کامیون تیپ ‎٩‏ فتر و عرض آن ۲۱۹۰ متر است. این وسیلهٌ نقلیه نمایند؛ انواع وسایل: -------- صفحهٔ بعد -------- ً ۱ وسلهٌ نقلیهٌ تیپ طراحی ‎٩۹ -اتوبوسهای کوچک شهری . . طول اتوبوس تیپ ۱۲ متر و عرص آن ٩ر۲‏ متر است.این وسیله نمایندهٌ انواع وسایل تقلیهٌ 5 ص : سا ۱ 1 ۱ ۳ ! اگر چه شعاع گردش لازم برای اتوبوسهای مفصلی کمتر از شعاع گردش برای اتوبوسپای ذ ص سم : س ۳ ل : ساده است» ولی گردش آنها سطح بیشتری می گیرد. شبکه اتوبوسرانی (میر» ایستگاه و 1 پایانه) که انتظار می‌رود مورد استفادهٌ اتوبوسهای مفصلی قرار گیرد» باید با توجه به ابماد و اس 2 9 -‌ - - . ۰ : مسیر گردش اتوبوس تیپ و همچنین اتوبوس مفصلی تیپ طراحی شود. | تریلی تیپ» وسیلهٌ نقلیه‌ای است نمایندهٌ همه ید ک کشپابی که کالا خَمل می‌کنند. 5 ابعادمسی رگردش وسایل نقَلیهٌ تیپ درشکلهای ۲۹ تا ۳۰ درمقیاس ۱ برای استفاده ۵ ۱ 7 در طراحیپا داده شده است. طراح می‌تواند با نسخه‌برداری از انا در روی کاغذ 8 : ِْ شفاف» شابلونهایی تهیه کند با استفاده از این شابلونها می‌توان میر حرکت وسایل نقَلیهٌ : ۱ ۱ : : و2 5 ِ تیپ را روّی نقشه‌های . ".دید و محدودیتهایی را که از نظر عرض راه و شعاع دایرهٌ کُردش : برای هر یک از وسایل تیپ پیش می‌آیده شناسایی کرد و به رفم آنها پرداخت. در جدول -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ زا ای , ۶ ۰ ار / ۰ را ۳ : ۰ اپ ۰ مکش ار ۳ مارا مت / ای دا مر / ۰ : ۰ مسر مر ۳ ای 1 م ار / / ی . ( ۶ 7 4 اس هر ۳ ۳ ۱ 1 َ- َ , : اس ‌ اب 7 اس ای ر اس سس , ای : 1 اس اس ۰ , ۰ ۱ اس , ای ای اس ۳2 : اس 7 ار / َ ۰ : 0 : ی را : ۵ << ۰ ی هر ۳ رها 00 ان مگ مر ۳ ۹ دمص َ/ : ۹ ۹ ید ۶ :۰ ۹ ی مه ان ۱ - ۰ اس ۹ » 1 برویه ۷۳ ما2 سمت رلت نخا دهد بح ۹ 2۷۹۱ میر چرخ عقب رادر و د می ات ی ۹ 9 ۱ ۰ ۱ ۰ ۰ ی ۰ ۰ ی سا ۷ ها : ۰ 5 ی ۹ ۱ ۹ ۹" ۱ حداقل شماع گردش جرخپا ۲ر۷ محر ر ی ۹ ۹ ۱ ۳ 7 ۹ ۰ ۹ أ ۰ ۹ ره : ۱ هه ک ۹ ۹ ا [ ۹ را أ ۸ ۰ ۰ ۰ از . . ۰ ژر ۹ ۹ ۱ : اس میا ۰ ۰ ۹۰ ۷ ۹ ۱ ۰ ۵ ی ۰ ۹ 1 ۱ : ر ۳ ۹ ره 5 9 ۹ ۳ ۱ ی ۳ ۱۹ ۰ : : ۹ زا با : : ۹ ۹ ۰ 1 ۰ 0 ۰ ۹ ا - ۱ 1 ۳۰ اس 1 سا ۰ 8 ۰ 8 ۱ ۱ [ ۱ .۰ ۰ ْ ۰ اس . ۰ ُ مد ها ۹ اه ۸ مق ۳ : /, ۱ ۰ : , هط صر ۳ / ار ی / / : م س , .7 5 ۳ ی ی ,7 2 ی : ۱ مر مد ار / 2 1 ر ی , / 2 : رم ر 7 , زا ۰ اس مر ً ار ۰ اس اس ار اس مر ۰ 8 ۰ ره ی مر #7 ۴ و ۹ َر مر ۳ از 1 ۱ ۱ ایا شرا ریما منم / ۹ ۰ ای ید اس , اس ۲ اس کج اس ُ ۳ دی ی مسر َ ۳ ۳23 ی ۳ تم مِ خ وه کر مرت ۷ ۱ ۹ ۴ ۴ ی ۹ ۹ 1 ۰ ۱ ۹ ۰ اد ممت حجبسبه که ۳ ۱ اد / 7۳ ۷ ن آمد جلو را در نس . ۵ خی سر ۴ میر چرخ عقب را در سمت را ک 1 : اس ۳ ۹ ور #* نی که ۹ ۱۳:۲۹ هر »۳ 4 1 با ۱ شما 3 خپا ٩ر۱۲‏ مت ۰ ۷ 1 ۹ حداقل 8 دس جر ٩ر‏ : [ 1 ۹ اه ۵ ۱ ۷ ۷ ا ۱ ۱ ۰ ۹ ۰ ۱ ز ماس ۹ ۱ ۱ (م) ۹ ۹ ز با سوه ۹ ۹ ۰ ۱ ل ی ۹ ۹ ۱ ً ۱ ی "۱ 1 اه ۱9 ۲ ۹ ۹ ۱ ا ۹ ۷ ۱ ! ۰ ۱ ۰ ۱ 1 : ۹ ۳ ۰ ۰ ۰ رس : انعا گردش کامیون تیبد ۹ شکل ۳۷ بعاد و هسیر س‌‌ 7 ۳ ۱ ۰ ار 1 ای -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ۳ ای ۸ 7 ۵ ری ۰ پا ۳ ای > ۳ اد , ات 7 ۰ , *« م 1 , پ ۰ هر ر رد ی ای / ی ُ هیر م ی : ۱ ۳ ۳ ۳ از اس ۳ ۳ ار ۰ 5 ۳ َ- ام ۳ / : م ۰.۳ . 7 اس ۰ را ۳ اس اس ۹۹ چا ۸ 9 سکس رای ۳ ۰ اس دم مس وه مر / ی ایا اس م 3 ی ۹ ۳ ً/ , ۹ هه کنر ام ۳ / ۰ سس ۹ سا ا ۱ را ۱ ان سوه یر ً/ / ۰ ۳ وس ۰ ۳ ۴ 1 ۹ اه ۹ ۰ ۰ اد سر ی ی ل وی ۳ ۱ ۳ 1 ِ» ۹ سا 7 مر ۰ 1 و ۱ ۳ ۹ مه ۹ اس ۲.7 وس ۹ ۹ ۱ و ۲ ۰ ۳ کس ۹ 1 ۹ ۹ یه ۰ ۹ 0 ۳ ند ۱ چا ۱ اس ا ی ۹ بو ی ۱ ۷ ا : ۳ ۹ ۸ 1 ۰ ۹ 3 ۰ - نا پا ۹ ۰« ل ۰ ی ۹ ۹ ۱ ۱ : ۹ ۹ ۹ ۱ ا 1 1 اه ما ] ۱ ای ۱۹ ۹ ا خٍ. ه ۰ ۷ 8 ۰ . ۱ ا پ 5 ان ۱ ۱ ۳0 ۳ 5 : رس 1 ز ۲ ۷.۵ ۰ 4 ۰ ّ ل ‌ ۱ سا ۰ ۰ ۱ حور 1 رت کر ۸ آایعاد و مر ۳ ء , 3 ۴ 7 ۰ ۰ 3 / / ا ها ۳ ۶ عُه ۳ ای هد و ای : ۰ تس , /# م *م , ای - ‌ / مب مر مر ً/ ار * ی کر ار , تم ۳ ما / ۱ مر / یا سم اس , ۸7 :1 7 ۳ ار ی را 9 ۹۰ ۳ / مر / مکی راک سا اس ۴ ۳ : ودرا زور۱ اس ۸ 7 , حّ ‌ یبا پم ی ای , َ ۹ 3333333 ۳ ی ۳ َ صص ک ی ۹ ۹ مر ۳ / ۰ سمواواس ۳ ار , ۱ اه 5 ۹ مه اس ۳ ۱ اس ۱ هه یس جر 1 ۰ ۰ اه ۰.۰ ۹ / َ زر چس سس سا یگ ۰ ر ات ۰ ی ۹ ده 7 : وس و سس ۰ ۳ 1 ی ۱۳ ندنی؟ ار سا ۱۱ ۹ ۱ ۳ اب اس ۱ ۳ ۰ ۱ ۳ 1 سخ دس بخ ۹ ۹ / ۰ ی ۱ ۱ 7 ۰ سس ۹ فا ۱ ۵ انش هه چا ۱ ر لس ۹ ۹ َ 1۱ 3 سور ۱ سا ۹ ۱۰ : 5 ۳ ۹ ۷ ۳ ۱ لا ۹ ۹ ۱ ۱ زا ۹ ی ۱ 1 ۹ ۱ 1 1 ۹ ۹ ۱ 1 : 7 ۹ ۱ ۱ > ۹ ۹ ۱ ۹ 7 ۱ ۹ ۱ ( [ه ۹ ۹ 1 1 ۹ ۱ [ ۳ ۹ ۹ ۱ ۱ 9 نا ۹ ۱ ۰ یس 3 ۹ ۰ 1 ۰ ّ َ اس ۱ سح ۳.۸ : ۰ ۹ ۱ 7 زد شا ٍ ال : ه 1 1 ی ۹ ش اتوبوس 7 ل 5 تقطه چیشپا مسبر پیش‌آمدگی جلو رادر سمت چپ و حداقل شماع گردش چُرخها ٩ر۱۲‏ متر ۵۰۰ : بوس تیه نقطه چیتپا یر پیش آمدگی جلو را در سمت چپ و سیر چرخ عقب رادر سمت راست نشان می‌دهد حداقل شماع گردش چرخها 4ر1۱ متر ۰ ۱ ماس :. ۵. ۰ -------- صفحهٔ بعد -------- امه ۹ ۰ سس / ۳ ز ره یک در : ام سم / ۰ َ > ری 7 , بت م ۴ ۳ ۳ ۰ مر مر ۰ ,۳ ار ی مر ۰ , ار ی مر مر ار ی اس اس ۰ ۶ اس ۳ ۳ / 1 #ر ۳ , : ی هر ُ/ 1 ِ. 4 بجاو ۱ #ه ِ سر ار ] َ و ندرک کی م ۳ یر : ی م ر 1 ۱ ۹ اس 1 مر ی / ۹ 1 ۹ 7 ر ,۰ ۳ : ی 7 را یا هوم ۹ ۰ دا ‌ ی ۳ ار ا ی 2 سر ۲ رو و ۷ ۹۹ که 1 ی ار 3 ۹ 5 وم ۳۳ که زر ما زا ۰ ۱ مت ۹ ۹ ۱ ۹ ۹ و ۳ / ی : 9 :5 ۱ < یکی ۹ ۱ ۹ ۹ لزید هر ۳۵ ۸ نقّطه چیه | منم پیش آمدگی جلو را در سمت چپ و ۱ : ها ۹ : ۹ ۹ / میر چرخ عقب را در سمت راست. نخان می‌دهد مه : : ۹ ۹ ۹ / ۰ : 1 : ۹ ۱۳ / ۱ 0 و ُ ۹ ۹ ۱ 1 ۱ ۹ 1 ۹ ۹ 1 ۰ ری ه ۰ ۹ ۹ با ۱ ۹ ۱ ۹ ۹ ۷ ۱ .۰ ۳ ۱ : ۱ 8 , ۰ ۳ ه۸م۷ 3 , ۵ مر ۹ 1 : 9 ۹ نها 1 ۱ ۳ ۱ شکل ۳۰ ابماد و مسیر گردش تریلی تیپ : ۱ : اب 3 ۱ ۰ َ - ۰ پا ی ۸ ۰ اس سا سا (س : : سواری ‏ ۱ر۲ ۷ر۵ ۱ ٩ره‏ ۲ ر۷ ۳ . ۱ کامیون ٩ر]۲‏ ر۹ ر۱ ٩ر۱۲‏ رت اتویوس مفصلی ٩ر۲‏ ۰ر۱۸ ٩ر۲‏ 1ر۱۱ ی 9 -------- صفحهٔ بعد -------- عوامل,انسانی 1 ۱۷ پیاده‌ها شهر رمحل ز ندگی و ارتباط سانپا با یکدیگر است و واحساس یمتی در در خیاباتهای آن پیاده‌ها بسیار ۳۳ از خسارات ناشی از تصادفات است. علاوم‌یراین» همه مردم شهر چه آنها که اتومبیل شخصی دارند و چه استفادهکنندگان 1 از وسایل نقلیهٌ همگانی» در قسمتی از میر خود پیاده ح ر کت می‌کنند. پس» توجه به پیاده‌هاء توجه به بخش محدودی از جامعه نیست» بلکه رعایت حال همه افراد جامعه است. تأکید می‌شود که سهولت بخشیدن به جابه‌جایی وسایل نقلیه موتوری هدف نیست؛ بلکه فراهم ساختن امکانات برای جابه‌جابی افراد و تأمین نیازهای شهری آنها هدف اصلی برنامه‌ریزی و طراحی راهپای شهری است. توجه به حرکت وسایل تقلیه موتوری به این دلیل ضروری اسست که افراد برای سریعتر کردن جابه‌جایی خوددر مسیرهای طولانی به -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۰۴ آیین نامه طراحی راههای شهری (۱) 5 استفاده از وسایل نقلیه موتوری ناگزیرمی‌شوند شناخت خصوصیات پیاده‌ها برای طراحی:: انواع شبکه‌های جابه جایی» و از جمله در طراحی تأُسیسات ویرهٌ پیاده‌ها ضروری است. .. .- حداقل جایی که یک نفر می‌گیرد» معادل سطح یک بیضی به قطرهای در ۰ و 4۵ ره مترر. ۱ : ۱ است.این حداقل سطحی است که پیاده‌ها در صورتی که چسییده به هم بایستند.» اشنال- 5 در طراحی راهها و تأسیسات آنپاء قد پیاده عامل تعیین کننده‌ای نیست- ولی باید به ای" : مطلب توجه کرد که هر چه قد پیاده کوتاهتز باشده دیدن آن برای آزانندگان وسایل نقلیم: غرض خیابانها توجه کرد. این موضوع به ویژه در قمتهایی که خیابان پستی و بلندی دارد. ۱ ْ . را حداقل عرضی که صندلی چرخدار معلولان اشغال می‌کند» ٩ر‏ ۰ متر و حداقل طول ]۰*۱ ۱ر۱ متر است. برای طراحی» عرض و طول اشغال صندلی را یاید به ترتیب ۲ر۱ و ۵ر۱ معر - 2 گرفت. صتدلی برای دور زدن به دایره‌ای به شماع حداقل ۵ر۱ متر نیاز دارد. . .. 1 ۷ بمرعت پیاده‌روی 1 و ۱ به تجربه معلوم شده است که پیاده‌ها به طور متوسط با سرعتی حدود 4 ر۱ متر در ثانی ۱ ح رکت می‌کنند که معادل ۵ کیلومتر در ساعت است. جوانان با سرعت متوسط بیشترء حدود ٩ر۱‏ متر در ثانیه ح رکت می‌کنند اما پیاده‌هایی هتند که آهسته‌تر از این» و با سرعت, ۱ سرعت عبور از عرض خیایان در چهارراهها معمولاً کمتر از سایر نقاط خیابان اسد: : مردان تندتر از زنان» و جوانان تندتر از سالمتدان حرکت می‌کنند پیشنهاد می‌شود :. سرعت غبور از عرض خیابان ۲ر۱ متر در ثانیه در نظر گرفته شود چتانچه در منطقه‌اظ درصد سآالمندان و کسانی که کودک همراه دارند زیاد است» پیشنپاد می‌شود که سرعر : -------- صفحهٔ بعد -------- عرامل انساتی ‏ ۱۰۵ ۰ ۰ ۰ 2 عبور از عرض خیابان کمترء و برابر ٩ر»‏ متر در ثانیه گُرفته شود. ۳۱۷ فاصلهٌ پیاده‌ر وی در شرایط عادی» افراد راغب نیستند فاصله‌های طولانیتر از ۳ کیلومتر را پیاده طی کنند فاصلهٌ مورد قبول برای رسیدن به ایستگاه اتوبوس یا سایر وسایل نقلیه جمعی کوتاهتر و عموماً کمتر از ‎٩‏ کیلومتر 2 است. پنج دقیقه پیاده‌روی (معادل ۰ ۰ مت) برای رسیدن به وسیلاٌ نقلیهٌ جمعی از نظر پیاده‌ها کاملا پذیرفته و مطلوب است.اما بر بیش از ده دقیقه پیاده‌روی ۱ (معادل ۸۰۰ متر) از این نظرء در شرایط عادی» اگرچه قابل قبول است ولی مشکل به نظر 3 می‌رسد؛ هر چند ممکن است به علت فراهم نبودن سایر وسایل جایه‌جایی» پ پیاده‌ها ۱ فاصله‌های بیشتری رابرای پیاده‌روی بپذیرند : | :۱۷ ایمنی پیاده‌ها رفتار پیاده‌ها در عبور از عرض راهپا مطالعه شده و نتایج زیر یه دست آمده است: حدود ۰ درصد تصادفپا در خیابانهای دوطرفه اتفاق می‌افتد. - اگر پیاده لباس روشنی به تن نداشته باشد» راننده به سادگی قادر به تشخیص : وی در تاریکی شب نیست. -اکثر پیاده‌ها معمولا به این مطلب که در شیها برای رانندگان مرئی نیستند, آگاهی ندارند. در تقاطم پا» پیاده‌ها بیشتر به فرصت عبور توجه دارند تا سبز شدن چراغ . در مطالعات مفصلی که در کشورهای امریکای شمالی انجام گرفته» مناطق تصادف ۱ احتمالی پیاده‌ها با اتومییلها به شرج زیر شناسایی شده ات ٍ تاگهانی داخل سوارهرو شده ات : با 5 ۹ 7۹ تضادفپا در محدود؟ٌ تقاطعها درخ داده است- -------- صفحهٔ بعد -------- ٍ خود به تغییر خط و یا وارد شدن به جریان ترافیک» از حضور پیاده در سواره‌رو : زا ۱ تصادفها در خین پیاده شدن مسافر از اتومبیل رخ داده است. 5 ۷ توجه به معلولان ۹ ی طراح راه باید با ناتوانیهای معلولان و محدودیتهای طراحی ناشی از آنها و همچنین(! رعایت حال معلولان مستلزم اضافه هزینه‌های سنگین نیست» نظیر رعایت فروافتادگ " : جدولها در محل پیاد هگذرهاء توجه به نیازهای معلولان در همه جا ضروری است. در موارد ٍ دیگر, طراح باید براساس تازه‌ترین ضوابط مصوبی که در مورد رعایت حال معلولان وجن: ۱ در هتکام رانندگی» رانندگان باید به طور مداوم اطلاعات مختلف را از اطراف خودایگیرنا ٍ ی نیت به آنها عکس‌لعمل نشان دهند اما ذهن انسان تک مجرایی است و نمی‌تواند به ه. ٍ تحولات اطراف خود به طور همزمان توجه کند بنابراین» راننده ناگزیر است که در هت:.: ۰ ی -------- صفحهٔ بعد -------- : 1 ۱ ۱ عوامل انانی ‏ ۱۰۷ مداوم تغییر می‌کند» به ذهن راننده می‌رسد از آنجا که راننده نمی‌تواند همه این اتفاقات را دریابد ناچار براسماس تجارب قبلی خود و اشاراتی که از این تجارب در ذهن او وجود داردء تمونه برمی‌دارد و براساس این نمونه‌ها راجم به موقعیت خود در چند ثانیهٌ مد قضاوت می‌کند این چند ثانیه‌ای که رانتده حواس خود رابر آن متم رکز می‌کنده محدوده‌ای از فضای اطراف رامشخص می‌کند که آن رامحدُودهٌ تم رکز می‌گویند در شکل ۳۱ شمایی از ْ محدوده تمر کز نخان داده شده است. 2 : در داخل محدودهٌ تم رکزء که از شیشهٌ جلو در میدان دید راننده قرار م ی گیرد» اهمیت همه چیز یکسان نیست. راننده به اطلاعاتی که از فواصل دورتر درنافت منی‌کنده اهمیت ٍ معلوم شده که در وضعیت منظم رانندگی» وضعیتی که رفتار غیرقابل پیش‌بینی نادر ِ است» در سرعت حدود ۱۰۰ کیلومتر در ساعت» رانندگان فقط با فاصلءٌ زمانی حدود یک ثانیه از یکدیگر در آزادراهها حرکت می‌کنند. این فاصله بسیار کمتر از مدت زمانی است که راننده در این سرعت برای ابراز عکس‌العمل و ترم زگیر ی لازم دارد. اما از آنجنا که راننده انتظار ندارد اتومبیل جلوتر از او بلافاصله متوقف شودء چنین فاصله کوتاهی را در نظر می‌گیرد» و با آرامش خاطر رانندگی می‌کنداگر جز این باشد» ظرفیت آزادراهها بسیار کمتر از مقادیری خواهد بود» که هم اکنون به کار گرفته می‌شود. ۱ درک رفتار رانندگان در حین رانندگی و مفهوم محدودهٌ تم رکز» به مپندسان ترافیک و طراحان راه کمک می‌کند تا ضوابطی را که در موارد مختلف وبه‌دلایل متفاوت در کارهای خودبه کار می گیرند» در ارتباط با یکدیگر ببینند. مغلاًء مفپوم «محدودهٌ تم رکز» توضیح می‌دهد که چرامهندسان ترافیک به این نتیجه رسیده‌اند که در تقاطعها بیش از یک ٍ چراغ راهنمایی باید در یک جهت دیده شود: تا حداقل یکی از آنها در داخل «محدودهٌ تم رکز» راننده قرار گیرد. ٍ ٍ :ْ همچنین» این مطلب که راننده از اطلاعات دریافتی» با توجه به تجربیات خود» ۱ نمونه‌برداری می‌کند و تنها اطلاعاتی رامی‌گیرد که به نظرش مهم م ی آَیْذء بسیاری از اصول 7 طراحی را روشن می‌کند به این طریق» می‌توان فهمید چرادرظراحی تقاطعها و علایم . . . -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ آیین نامه طراحی راههای شهری (۱) ۹ ۰ ثانیه ۱ ثاتیه . راهتمایی و رانندگی» رعایت همسانی لازم است» و یا چراباید از نصب علایم و تایلوهای غیرضروری که توجه راننده را به خود جلب می‌کند در اطراف راهپا و خیابانپا خوددارعا : ی کرد همچنین» این مطلب نشان می‌دهد که کمک کردن به جهت‌یایی رانندگان» با استفاد. : ْ 2 از تابلوهای هدایتی» ایمتی راه را بپتر می‌کند؛ و یا روشن می‌کند که چرا راهی که بر ای ۰ 1 ی سم . مرب برد ۰ ۱ ۱ : ۱ آنپا راندارند» نبینند. در مطالعه‌ای که در امریکا انجام گرفته» ۵ درصد از رانندگان جواز . سالم» و هوشیار نتوانستند دو تابلوی بزرگ ورود ممنوع را ببینند؛ به این علت که انعظار ۱ دیذن آنپا را در محل نصب شاه نداشتند 8 ۲۱.۲.۷ کارهای مشترک ۰ و سای با ذهن انسان برای دریافت و پردازش اطلاعات فقّط یک کانال دارد و نمی‌تواند به صورد؟ -------- صفحهٔ بعد -------- عوامل انسانی ‏ ۱۰۹ صرف خواندن تابلوها می‌شود مدت زمان توجه به جلو را کم می‌کند طراحان را و مپندسان ترافیک به تجربه این موضوع را دریافته و سعی کرده‌اند که اولاً توجه به جلو را ساده‌تر» و ثانیاً پیامپا و دستورات راهنمایی و رانندگی را آسنان و صریح و کوتاه و همسات کنند تا درک آنها سریعثر باشد در شکل ۳۲ حداکثر زمان تصمیم‌گیری رانندگان در هنگام روبرو شدن با وضمیتهای قابل انتظار و غیر منتظره» با یکدیگر مقایسه شده است. ۰ : مطالعات نشان داده است که توجه راننده به اطراف تا زاویهٌ ۵ درجه حول مخور واقم در مرکز دو چشم (مخروط دید ۱۰ درجه) عالی» تا زاویهٌ ۱۰ درجه (مخروط دید ۲۰ درجه) بیار خوبء و نا زاویهٌ ۲۰ درجه (مخروط دید ۰ درجه) مناسب است.در مسپتدسی ترافیک» مخروط دید ۰ ۶ درجه (دید اطراف تا ۰ درجه) به عنوان محدودهٌ تم رکز بُرای طراحی به‌کار می‌رود : از لحظه‌ای که چیزی در برایر چشم راننده ظاهر می‌شود تا لحظه‌ای که وی نسبت به آن واکنش نشان می‌دهد» مراحلی طی شده و مدتی طول می کشد. این مراحل در زیر تشریح می‌شود. در این مرحله» راننده از مجموعهٌ اطلاعاتی که در مجدودهٌ تم رکز او به چشمش می‌رسده به. :ْ اتکای تجارب خودء خطر را کشف می‌کند و تشخیص می‌دهد مدت زمان این مرحله به بر خورد با آنهاء و به سرعت انتقال راننده بتگی دارد. در موارد روشن و صریح» مانند. تشخیص عابر پیاده در روز روشن در وسط جاده» زمان کشف و تشخیص کوتاه است. اقاء هنگامی که راننده با تابلوی پیچیده‌ای مواجه می‌شود» این مُدت بسیار طولانیتر است. برای موارد پیچیده» مدت کشف و تشخیص تا ۳ ثانیه هم اندازه‌گیری شده است. این مطلب اهمیت طرالحی بدون ابهام و همسان راه و علایم آن رابه خوی نشان می‌دهد -------- صفحهٔ بعد -------- تست - . ۹۱۱۰ آیین تامه طراحی راههای شهری (۱) تمداد اتشایها شکل ۳۲ زمان تصمیمگیری برای 4۸۵ رانندگان (زمان : تصمیم‌گیری 1۱۵ بقیه» بیشتر از مقادیر فوق است) 1 پس از آن که راننده خطر راتشخیص داد» باید با ارزیابی موقعیت عکس‌العمل متاسب را اختیار کند مثلاء هنگامی که خطری رادر مقابل خود تشخیص داد باید نسبت به تغییر جهت دادن یا متوقف ساختن وسیله نقلیه خود تصمیم بگیرد مدت زمان ارزیابی :: تصمی مگیری بیش از هر عامل دیگری به پیچیدگی و سادگی وضعیت و تعداد انتخابهای " راننده بستگی دارد این مدت برای وضعیتهای روشن و قاطع نظیر دیدن خطر در سطح جاده کوتاه و برای موارد پیچیده» نظیر آنتخاب یک مسیر از بین دو یا چند مسیرء طولانی است.. . ٍ : مجموع زمانهای کشف» تشخیص» ارزیابی» و ابراز را زمان تصمیم‌گیری می‌گویند. براساس مطالعات بین‌المللی.وسیمی که در روی رانندگان مختلف انجام گرفته» زمال: تصمی مگیری برای محاسبه فاصلهٌ دید توقف» که عکس‌العمل رانندگان مشخص اس : (ترم زگیری)» ۵ر۲ ثانیه آختیار می‌شود در وضعیتپای ی پیچیاهتر که راننده ناچار به درک گرفته می‌شود (برای محاسبهٌ فاصلهٌ دید انتخاب). -------- صفحهٔ بعد -------- عوامل انانی ‏ ۱۱۱ 2 سس : ۳ کوتاهتر است.البته باید توجه داشت که با سرعت زیادتر» در مدت زمان مساوی» وسیلهٌ س ۳ را زمان عکس العمل ‏ ی ٍ : زمان عکس‌العمل مدت زمانی است که واکنش طول می‌کشد این مان به نوع واکنش : ٍ بستگی دارد اگر عکس‌العمل متوقف کردن وسیله باشدء زمان آن مدتی اسّت که در فاصلٌ 1 می‌شود و وقعی پایان می‌باید که وسیله نقلیه عملاً در جریان ترافیک قرار گرفته باشد. ٍ مد دوجرحه‌سواراد نیازهای فضایی دوچرخه و دوچرخه‌سوار به شرح زیر تعیین می‌شود: زد سرعت دوجر خه‌سواری ۱ ی : بیش از هر عامل دیگری» سرعت دوچرخه‌سواری به شیب طولی راه» سن دوچرخه‌سوار» و 5 میزان تلاش او بستگی دارد در شکل ۳۳ متوسط سرعتی که دوچرخه‌سوار می‌تواند بگیرد ۱ برحب میزان تلاش اوء برای ستها و شیبهای طولی مختلف» تعیین شده است. محور افقی : -------- صفحهٔ بعد -------- رس ۰" ۰ ۰ ۸ ۹ ۳ یا ۰ ۸۰ ۹۰ ی ۳ ۰ ۸ ۹۰ ۳ ۱ .۲ ی از حداکثر توان ار شکل ۳سرعت دوچرخه‌نسواری در شیبهای مخحلف. ز 1 ۹ ۱ 1 1 ۹ ا 1 .۰ َ لژ ۱ ل 1 و -------- صفحهٔ بعد -------- 1 مغلاء با استفاده از متحنیهای شکل ۳۳ می‌توان حداکثر شیبی رااندازه گرفت که یک دوچرخه‌سوار با گم به کار گرفتن درصدی از حداکثر توان خود می‌تواند بپیماید. از روی متحنیهای این شکل معلوم می‌شود که افراد 2۱۰ ۲۵ و ۵۰ ساله به ترتیب می‌توانند شیبهای ۸ر۱» ۲۸ و ۵ر۱ درصد رایا به کار گرفتن ‎٩۰ 1 درصد از حداکثر توان خوده با سرعت ۱۳ کیلومتر در ساعت طی کنند -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ + مصه.< ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ .۰ ۰ ارو ْ نی : ۰ ۰ : 7" ۰ ۰ ۰ را 4 رکه . را ۰ سس مس مسته- ۰ ۰ .۳ ۹ ۱ و 1 ا. ی | ۰ ۱ ا ا ۹ ۱ ۱ ل 7 ی 8 لت ۱ ۱ . ره َ ۰ ۱ ا 1 | ۳ رس هه سل ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱:۸ ایمنی ایمنی راههای شهری با ایمنی راههای بین شپری اساساً متفاوت است.علت این تفاوت آن است که توجه به ایمنی پیاده‌ها محور اصلی ملاحظات ایمنی در داخل شپرهاست. این توجه به این دلیل است که خطر سیب دیدن پیاده‌ها در خیابانهای شهر بسیار بیشتر از سرنشینان وسایل نقلیه است؛ به‌علاوه» همه ما به نحوی درطول رفت و آمدهای خود پیاده هستیم و . شهپری که شپروندان آن در رفت و آمدهای خوداحساس ایمنی و اطمینان نکنند» محل مناسبی بزای ارتباطها و فعالیتهای اجتماعی نیت. افزایش احساس آیمنی به همان اندازه اهمیت دارد که کاهشن وافعی احتمال تصادفا. پیاده‌ها و دوجرخه‌سواران چند که به منظور اختصارء» کلمهٌ دوچرخه ذکر نشود. شیوه‌های افزایش ایمنی پیاده‌هادر زیر - : نام برده می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۱۶ آیین نامه طراحی راههای شهری (۱) 5 مشخص کردن مناطق و غیابانها از نظر اولویت پیاده‌ها 7 یک شیوهٌ موْثر برای بپبود ایمتی پیاده‌ها و دو چرخه‌سواران مشخص کردن محدودهٌ مناطق و 0 راهپایی است که در آنها به ایمنی پیاده‌ها اولویت داده می‌شود برای بچتر کردن ایمنی ‏ | پیاده‌ها و تأمین آرامش خاطر آنپاء محدوده محلات و مناطق زیستی با اهمیت از نظر تردد پیاده‌ها را یا علامت گذاری مشخص می‌کنند و سرعت وسایل نقلیه موتوری رادر داخل این ا.! محدوده‌ها پایین نگه می‌دارند تا پیاده‌ها در جابه‌جایی خود احباس ایمنی کنند. ۹ همچنین» می‌توان خیابانپا رابراساس آزادی حر کت بیادرما علامتگذاری کرد: : پیاده‌ها در خیابانها و مناطق مخصوص پیاده» که به روی ترافیک موتوری بسته است» کاملا ۰ داشته می‌شود» از آزادی نسیی برخوردارند برعکس» در راهپای شریآنی عبور پیاده‌ها به نم ۰ : "بیش از هرعامل دیگری» سرعت زیاد وسایل نقلیه موتوری باعث می‌شود که پیاده‌ها ۱ : ٍ محیطی آرام کمک می‌کند. طراحی مسیر راه و محیط اطراف آن به نحوی که رانندگان ل وسایل نقلیهٌ موتوری به کاهش سرعت وادار شوندء موْثرترین روش افزایش ایمنی پیاده‌ها در 9 ٍ محیطهای شپری استه .. . ار در تأریکی شِ. رانتدگان عموماٌ قادر به تشخیص پیاده‌ها نیستنده تأمین روشنایی کافی و" بکنواخت, به ویژه در محل تقاطعپاء از نظر ایمنی پیاده‌ها ضروری است. َ ِ عرض کم ِ ۹ عبور از عرض خیابانهای عریض برای پیاده‌ها به مراتب دشوارتر است. بنابراین» عرض | سواره‌رو خیابانها و تقاطعپا رانباید بدون ضرورت زیاد گرفت. یکی از گزینه‌های معتبر در . ٍ ساماندهی بافتهای پر و در بهبود وضعیت ایمنی پیاده‌ها باریک کردن خیابانهای موجود! - -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ بل 3 آ ۱ : ا 5 1 ۱ ِ 9 ایمتی ۱۱۷ سکوی پیاده ۱ در تقاطعهای وسیع و همچنین در خیابانهای عریض» می‌توان با ساختن سکو در وسط خیابان (میانه) عرض عبور را کاهش و ایمنی پیاده‌ها را افزایش داد. پیاده‌رو وجود پیاده‌روهای پیوسته و هموار» با عرض کافی» شیب ملایم» رویهٌ مناسب و محل ایمن» ایمنی پیاده‌ها را افزایش می‌دهد علاوه براین» پیاده‌روی را تشویق می‌کند و از میزان ترافیک ۰" وسایل نقلیه موتوری و همچنین از بار وسایل نقلیه جمعی می‌گاهد :۰ مشخص کردن لبهّ سواره‌روها ٍ ِ ٍ ۹ در شهرها لیهٌ سواره‌روها معمولاً با جدول مشخص می‌شود متمایز بودن لیْهشواره‌ری قأثیر ‏ . مهمی در عبور ایمن پیاده‌ها از عرض خیایان دارد. جویهای مرسوم دزالیه سواره‌رو از نظر "7 رعایت ایمنی پیاده‌ها در عبور از عرض خیابان» بشیار نامناسب‌اند. به علت وجود این جوبهاء پیاده‌ها برای به دست آوردن فرصت عیورء ناچار در سواره‌رو می‌ایستند و خود رادر معرض خطز قرار می‌دهند . طراحی ایستگاهها قسمت عمده‌ای از تصادفپای پیاد» هنگام سوار و پیاده شدن از وسایل نقلیهٌ جمعی و نیمه‌جمعی رخ می‌دهد. طراحی مناسب ایستگاهها و ارتباط آنها با پیاده‌گذرها و پیاده‌روها از میزان تصادفات می کاهد طراحی صحیح و جریان‌بندی تقاطعها ام ۰ در تقاطسپاء با به کار گرفتن شیوه‌های اصلاح ترافیکی می‌توان از میزان تصادف پیاده‌ها خیابان ایمنی آنها را افزایش می‌دهد. ْ پیاده‌گذر و چراغ راهنما : پیادهگذر خط کشی مخصوص پیاده برای گذشتن از عرض خیایان است.در راههای شریانی پیادهگٌذرها باید با استفاده از چراغ زاهنما یا حداقل چراغ چشمک‌زن عمل کنند پیادهگذّر بدون چراغ راهتماء در راههایی که سرعت وتتایل نقلیه در آنها زیاد اشستو .77 نمی‌تواند ایمنی پیاده‌ها را تأمین کند اگر ناچار شوند در این راهپا از پیادهگٌذر استفاده کنند» -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ آیین تاه طراحی راههای شهری (۱) ٍ 1 باید با به کار گُرفتن شیوه‌های کاهش سرعت» رانندگان رابه کاهش سرعت» در قیل از 3 رسیدد به پیاده گذن وادارند 1 : پیاده گذرها باید کاملاً روشن باشند و اگُر روشتایی سواره‌رو کافی نیست باید با نصب : چراغهای اضافی پیاده گٌذر را روشتتر کنند | اگر در کنار خیابان خط پا ر کینگ وجود دارد» در محل پیادهگذرء کُف پیاده‌رو رامی‌توان تا نزدیکی لَبهٌ سواره‌رو ادامه داد به این ترتیب» پیاده‌ها دید بپتری پیدامی‌کنند و علاوه بر این ۲ 1 ۱ مدت زمان کمتری در معرض خطر تصادف با اتومییلها قرار می‌گیرند 1 زیرگذر و روگذر ۱ ( 8 9 بنابراین» در نظر کرفتن زیرگٌذر با روگٌذر مخصوص پیاده‌ها در این راهپا الزامی است. " : همچنین» در خیابانهای شلوغ مراکز شپرها که میزان آمد و شد پیاده زیاد است و یا در ۱ مواردی که ایمنی پیاده‌ها ایجاب می کند؛ ممکن است عبور غیرهمسطح پیاده‌ها از عرض راه ا ٍ ترده و علایم پیاده . 1 در متاطق مرکزی شهرها و در سایر راههایی که تنظیم قاطعانهٌ عیور پیاده‌ها از عرض راه ا ۱ . ضروری است.ء می‌توان همه پیاده‌ها را با استفاده از نرده کشی صحیح به پیادهگٌذر» زی رگذر و (:: اس ر ۱ یا روکٌذرهای مخصوص پیاده‌ها هدایت کرد. در این موارده پیاده‌ها رابایدء با استفاده از ٍ : تابلوهای هدایتی که در مسیر آنها نصب می‌شود به پیاده‌گٌذرها هدایت کنند 9 ٍ فراهم ساختن محل بازی برای کودکان ٍ 5 بخش عمده‌ای از تصادفپهای پیاده‌ها در خیابانپهای مناطق مسکونی رخ می‌دهد و قریانیان , .۰ 5 5 ۰ ۰ ۰ 1 ۱ آن کودکانی‌اند که در هنگام بازی کردن با اتومبیلها برخورد می‌کنند. فراهم کردن محلهای- بازی نرده‌کشی شده در نزدیکی محل سکونت اطفال» از تعداد این قبیل تصادفپا می‌کاهد | : ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ایمنی ۱۱۹ موْئُرترین عامل در بهبود ایمنی ترافیک موتوری» دادن فرصت کافی به رانندگان برای تشخیص وصعیت» تصمیّم‌گیری» و اعمال عکس‌السمل است. برای رعایت این امر» ضروری است که طرح هندسی راههای شریانی مهم و مخصوصاً راههای شریانی درجه ۱ با توجه کامل به طرز هدایت وسایل نقلیه و در نظر گرفتن جای نصب علایم مربوط به اندغاب مسیر و انتخاب خط انجام شود. این علایم باید در محلهایی نصب شود که,رانتده برای انتخاب و تصمیم‌گیری فرصت کافی داشته باشد. برای تأمین این خواست» طرح هنلسی باید میتنی بر طرح ترافیکی,راه باشد. در طرح مقدماتی مسیرء نحبوهٌ حرکت ترافیک و محل نصب علایع هدایتی لازم (علایمی که راننده رابه محل یا مقصد مورد نظر هدایت می‌کند) باید تعییِن شود ۰ 2 ۰ ۱ اول) آشنا کردن سریم رانندگان با وضمیت راه و محیط آن به منظور کم کردن اضطراب آنپا دوم) دادن فرصت کافی به راننده جهت تصمی مگیری سوم) کمک به کوتاه کردن زمان تصمیم‌گیری رانندگان . چهارم) جلوگیری از جلب شدن ناگهانی توجه رانندگان به عناصریغیر از راه و علایم آن (مانند تابلوهای تیلیغاتی اطراف راه) پنجم) برداشتن یا دور کردن موانم خطرناک از اطراف را شُشم) نصب تجهیزات ایمنی برای کاهش صدمات ناشی از خروج وسیله نقلیه از سطح جاده شرح زیر تعمین می‌شود. بهبود ای بیاده‌ها ۰ ۰ : سس -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۲۰ آین نامه طراحی راههای شهری (۱) 5 احتمال تصادف پیاده‌ها به رانندگان رامش خاطر می‌دهد و این رامش خاطر ایمنی وسایل 1 شریانی و محلی از یکدیگرء کاهش دادن سرعت حرکت در خیابانهای محلی» و تنظیم : حر کت پیاده‌ها در راهپهای شریانی به همان نسبت که احساس ایمنی به پیاده‌ها می‌دهد از | . اضطراب رانندگان وسایل تقلیه نیز می‌کاهد 1 ۱ را با عملکرد راء و محیط آن تطبیق دهند و طرز رانندگی کردن متتاسب با محیط شپری را . : ۱ به تجربه ثابت شده که حداکثر سرعت مجازء اگر با مشْتَحَات هندسی راه و محیط ... اطراف آن سازگار نباشد» رعایت نمی‌شود همچنین» ثابت شده که پلان و نیمرخ طولی | ۰ ۰ م : مسیرءنوع کاربریهاء» و طراحی فضاهای اطراف بیش از هر عامل دیگری راننده رانسبت به * عملکرد راه و سرعت مناسب آن توجیه می‌کند. : طولانی باشد زیرا رانندگان وسایل نقلیه تشویق می‌شوند که با سرعت زیاد ح ر کت کنند 8 همچنین» با طراحی مناسب درختکاریپهای اطراف راه می‌توان راننده رانسبت به مکونی|.: ۱ ۱ بودن محیط و ضرورت کاهش سرعت آگاه کرد ِ ۹ 3 ٍ توجیه در شهر و سادگی وادیابی ٍ ِ را ۱ نا آشنایی به شهرء دشوار بودن نام خیابانبهاء و همچنین مشکل بودن راه‌یابی در شبکه : : روشتایی سواره‌رو : ۹ : تجارب متعدد نشآن داده که روشنایی راهبا از تصادفای شپری به نحو چشمگیرو : -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ا 1 : اینی ۱۲۱ سرعت طرح متناسب با محیط سرعت طرح باید با محیط راه متناسب باشد و با توجه به امکانات وأفعی در مدیریت ترافیک و بهره‌برداری از راهها تعیین شود شکل شبکه و اجزای آن باید چنان انتخاب شوند که تجاوز از سرعت مجاز در راهپای شریانی تشویق نشود و در راههای محلی غیرعملی باشد سرعت طرح راهبهای شریانی درجه ۱ شهری راباید کمتر از سرعت طرح راهپای خشابه خارج از شپرها گرفت. زیراء در محدوده شپرها رانندگان غالباً برای یافتن مقصد خود در شرایط پیچیده‌ای فرار می گیرند و برای انتخاب هسیر به زمان بیلشتری نیاز دارند در سرعتهای زیاد» تأمین چنین نیازی دشوار است. انتخاب مسیر در شببها مشکلتر است» زیرا ۱ نور وسایل نقلیه» مخصوصاً نور پایین آنهاء برای روشن کردن فاصلهٌ دید لازم در جلوی طراحی صحیح تقاطعها ٍ تقاطعهای همطح یکی از محلهای عمدهٌ تصادفپهای شهری است. جریان‌بندی تقاطم و تنظیم ترافیک آن سطح درگیری و تعداد نقاط برخورد احتمالی در تقاطع و در نتیجه تعداد + تصادفات را کاهش می‌دهد از این نظر» سه را» مخصوصاً در تقاطعهای همسطح بدون چنراغ راهنماء» بهتر از چهارراه است؛ زیرا سطح درگیری و تعداد نقاط برخورد احتمالی وسایل ٍ کاهش تعداد دسترسیها ۱ تجربه نشان داده که تعداد تصادفات به نحو قاطعی تابع تعداد دسترسیهاست و کنترل دسترسیها موْثرترین وسیله کاهش تصادفات در راههای شریانی است. تجارب بین‌المللی نغان داده که:با کنترل کامل دسترسیها تعداد تصادفات منجر به مرگ در راهسهای شریانی درجه ۱ به یک سوم کاهش می‌یاید. : : قابل ریت کردن پیچها زمان تصمیم‌گیری را کوتاهتر از وضعیتی می‌کند که پیچ با تخریکات ماهیچه‌ای حس شود بنابراین» پیچهپای علام تگذاری شده و یا پیچپایی که از -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۲ آیین نامه طراحی راههای شهری (۱) ۱ ی می‌توان با مصرف مصالح زبرتر و یا با زنگ متفاوت» شانه‌هاء لبه‌هاء و میانه‌های راه رانسبت : به سواره‌رو متمایز: کرد و انا رابرای رانندگان مشخص ساخت. ۱ مشخص کردن موانع کتار راه 1 می‌توان جدولهاء» میانه‌هاء پایه‌های پلپاء نرده‌های حافظل ویا هر مانم دیگری را که در کنار 1 تصمیم و ابراز عکس‌العمل به راننده داده شود. و 8 ِ ِ ۱ ۹ کوتاه نوشتن نام مقصدها ٍ یش از نام دو مقصد در تابلوهایی که مقصدها را اعلام می کند نوشته نشود, 1 قراردادن راننده در برابر انتخابهای کمتر هنگامی که رانندگان در وضعیتهای پیچیده مجبور به تصمی مگیری و انتخاب می‌شوندا : زمان ایراز عکس‌العمل آنها بیشتر است و ممکن است در مواردی حتی به ۵ ثانیه یا بیشتر هم.: برسد وضعیتهای مشکل هنگام انتخاب مسیر در چند راهه‌هاء انشعابهاء تقاطسهای پیچیده)" 7 ِ ۱ ۳ ۹ راننده بتواند راه خود را با اتخاذ یک رشته تصمیمهای دو انتخابی پیدا کند و برای هر انتخاب مشخص بودد موضوع پیام رد . از نصب علایمی که چند مطلب را باهم اعلام می‌کنند باید خودداری کرد. 6 ٍ جدا کردن راه رفت و برگشت را جدا کردن ترافیک دو طرف» توسط مانعی فیزیکی, از برخورد با ترافیک زوبرو جلو یرنه می‌کند. جدا بودن راه رفت و برگشّت از خیرگی نور وسایل نقلیه مقابل می‌کاهد و رانند ۶ : -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ جلوگیری از نصب تایلوهای تبلیغاتی ٍ ۱ از نصب تابلوهای تبلیغاتی در حریم راهها باید خودداری کرد؛ زیرااین تابلوها علاوه بر بدنما َ کردن محیط راه» راننده را از توجه به راه و علایم راهتمایی و رانندگی باز می‌دارد. حفاظت در مقابل موانع واقع در کنار زاه ٍ را با وجود رعایت کلیهٌ ملاحظات ایمنی» همواره این احتمال وجود داد که راننده‌ای غفلت وضعیتی باید اصول زیر را رعایت کرد . ی - چنانچه حذف یا دور کردن موانم عملی نیستء باید با به کارگیری تجهیزات ایمنی مانند ترده‌های حافظ دیواره‌های حافظ و ضربهگیرهاء شدت برخورد را کاهش داد. ۱ ۹ ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ - ی ۰ ۰ ۰ : ۰ را ۰ . ۹ " مم ۰ :5 ۰ ۰ ۰ اس ۰ ی م دمم : ۰ 5 ۹ [ 1 -------- صفحهٔ بعد -------- باه ۱- : 2 ص ی : تأثیرات راهها بر محیط فیزیکی و اجتماعی شپرها بسیار گسترده است. برای در تظر گُرفتن 3 ٍ همه جوانب این تأثیرات» باید راه به عتوان جزیی از محیط زیست اطراف آن تلقی شود اگر این یکپار چگی رانادیده بگیرنده ممکن است راه نه‌تنها سطح رفاه شهروندان را بالا نبرد ٍ بلکه تأثیرات مخرب و ماندگاری نیز در محیط زندگی آنان باقی گذارد «محیط) یا «محیط زیست» در این جا به معنای وسیع کلمه» که شامل محیط کامل زندگی انسانهاست» در نظر گرفته می‌شود محیط زیست تمامی عناصری را دربر می‌گیرد که ۱ در زندگی انسان شهرنشین تأثیر می‌گذارد با این تعریف» محیط زیست شامل محیط طبیعی» ۱ ۱ محیط ساخته شده» و محیطهای غیرفیزیکی اقتصادی و اجتماعی است. باید راه رابه عنوان ۱ : جزء تکمیل کننده‌ای از محیط ساخته شده در نظر گرفت و تأّثیرات آن رابر محیطهای طبیعی واقتصادی و اجتماعی سنجید تا راء به صورت عامل تخری بکتندهٌ مخیط زیست در نیاید. -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ ین نامه طراحی راههای شهری (۱) 3 محیط شهری مجموعهٌ پیچیده و به هم پیوسته‌ای از عوامل متعدد طبیعی و انسانی است. 1 ایچاه تقییرات در هریگ از 1 و ری هوجو 1 اگر راه به عنوان عضوی از کالبد فضایی شهر و با توجه بهمحیطهای طبیعی و : اجتماعی و اقتصادی آن طراحی شود خودمی‌تواند به صوزّت عامل موْثری در بپیود کیفیت محیط زیست هر عمل کند به این ترتیب» به شبکه راها نباید به عنوان تأسیساتی نگاه کرد که تشپا وظیفهٌ آنها مین نیازهای جابه‌جایی است و برای انچام این وظیقه چاره‌ای جز قبول تأثیرات تامطلوب زیست‌محیطی آنها نیست. :ْ 4 تأثیرات نامطلوب زیست محیطی راه ۱ احداث راهپای چا شپری» تمریض خراباشهای موجود و شیر اه تفش ۳20 | -ایجاد تفییرات تاخواسته و ناهماهنگ و پیش‌بینی نشده در کاربری زمینهای,.. اطراف راه را -تأثیر در جپت نوسعهٌ کالبدی شهر و برنامه‌های آتی آن- راههای اطراف: : شپرء ممکن است جهت توسعهٌ شپر را کاملاً تغییر دهند. - راههای شهری و مخصوصاً کمریندیهای اطراف شهرها ممکن است سطح : قابل ملاحظه‌ای از زمیتهای با ارزش کشاورزی رااشغال کنند این اشغال: 7 محدود به مسطح خود راه نیست. با احداث را دسترسی لازم برای ایجاد * صورت کشاورزی خود کاملا خارج کتند ِ سامح ی -------- صفحهٔ بعد -------- 3 : 1 5 محیط شهری ِ - برهم زدد یکپار چگُی مجتمعهای ریستی و دشوار کردن ارتباطات انسانی دو -لطمه زدن به هویت شپر و ارزشهای فرهنگی و اجتماعی و تاریخی آنء با تحمیل وجود ناهماهنگ خود به بافت شپر - تخویق آبادانیهای شهپری پخش و پراکنده و در نتیجچه دور کردن راهها برای پیاده‌روی و مشکل ساختن دسترسی در شهر برای کبتانی که به اتومبیل شخصی دسترسی ندارند . - کاهش ایمتی پیاده‌ها و دوچرخه‌نواران و گروهپهای آسیب‌پذیر جامعه نظیر کودکان و سالمندان و معلولان - برهم زدن آرامش فضاهای مسکونی و تجاری -ایجاد تغییرات تاگهانی در قیمت اراضی و در نتیجه در توزیم ثروت - افزایش قیمت زمیتهای مناسب ولی دور افتاده» به علت بهتر شدن دسترسی آنها و در نتیجه افزایش قیمت مسکن در این مناطق» و تأثیر این افزایش قیمت بر گروههای آسیب‌پذیر محلی. - تغییر دادن وضعیت دسترسی به بناهای عمومی -ایجاد مشکلات برای کسانی که احداث راء جدید با تعریض راهپای موجود باعث تخریب یا کاهش موقعیت محل سکونت یا کسب آنها می‌شود فضاهای شهری - برهم زدن هماهنگی ویکپارچگی نساختا رمعماری شهری - بدشکل کردن فضاهای شهری و لطمه زدد به فضاهای تاریخی و ارزشپهای - لطمه زدد به متاظر زیبای طبیعی نظیر کوه» دریا» دریاچه» رودخانه» تبه» دره و جنگل .فحیط طبیعی - آلوده کردن هوا در اطرام راه و در بطح شمهر 2 آفزایش سروصدا -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۱۳۸ آیین نامه طراحی راههای شهری (۱) - الوده کردن ایهای زیرزمینی و سطحی» به علت مواد مضری که از وسایل نقلیه خارج شده و در روی جاده‌ها پخش می‌شود و نهایتاً به منابع آب می‌رسد - آلوده کردن خاکهای کشاورزی از طریق نفوذ آبهای آلوده -افزایش آب‌شستگی خاکهها به علت تغییر دادن سیستم آبهای سطحی و ایجاد :: خاکبرداریها و خاکریزیها 1 کاهش ظرقیت انتقال مسیلها و رودخان‌ها به علت بای شدن رسوبات آب شستگیهای ناشی از احداث راه ٍ - افزایش میزات حداکثر آبدهی سیلایها به علت کاهش نفوذپذیری حوزه‌های 1 -لطمه‌زدن به مناطق طبیعی با ارزش تظیر رو دخاتاهاء دریاچه‌ها؛ سواحل !| . جنگلها و جاتداران کمیاب و با ارزشی که در این مناطق زندگی می‌کنند - لطمه‌زدن به مناطقی که از نظر اکولوژی و توسعهٌ پایدار حاس و با اهمیت‌اند ۹ نترل تأثیرات راه بر محیط شهری به منظور کنترل تأثیرات نامطلوب را بر محیط شپری انشخاب مسیر و تعیین عملکرد " راههای شهری باید بر پایهٌ برنامه‌ای درازمدت و راهیردی که شبر و شبکه رأباهم در نظر می‌گیرد انجام شود. در طرح‌ریزی باهم شهر و شبکه» راشای شریانی درجه ۱ به فاصله‌ای از ,. : حدودهسته‌های شپهری و راهپای شریانی درجه ۲ در مرز هسته‌های شپهری فرار داده .. می‌شود؛ تا سرعت و حجم ترافیک و یا جسم راه» پیوستگی و : بکپارچگی متاطق زیسعی برهم نزند بدون مطالعه‌ای که در آن حدودهته‌های شپری و میرهای پیادهه ازتباط دهندهٌ " هسته‌ها با یکدیگرء و همچنین نحوٌ دسترسی پیاده‌هااو سوازه‌ها به بناهای عمومی بررسی , می‌شود» نباید به احداث راأه جدید و یا تغییر دادن نقش راههای موجود اقدام کرد. 0 باید سعی کرد که رأههای شریانی در داخل محلات و یا در فاصلهٌ بین کاربریپایی که ۱ با یکدیگر کار می‌کنند» قرار نگیرند چنانچه ضرورت چنین عملی راایجاب کند» باید نحوه. 1 عبور پیاده‌ها از عرض راه شریانی راء متناسب با عملکرد را طراحی کرد اصلاح و یاایجاد [ ) تأسیسات لازم برای تأمین عیور پیاد‌ها از عرض راء جزه طرح راه است و پاید همزمان با آن ۱ اد ْ: -------- صفحهٔ بعد -------- محیط زیت ۱۳۹ طرح یکپارچهٌ راه و توسعه‌های کالیدی اطراف آن ایجاب می‌کند که ایجاد راههای ‏ . جدید شهری به عنوان جزیی از توسعه‌های شهری در نظر گرفته شود برای دستیایی به این هدف» می‌توان زمینهای اطراف راه راهمزمان با تهیهٌ حریم راه در اختیار گرفت. خریداری کردن ویا کنترل زمینهای اطراف راه (براساس ضوابط منطقه‌بیندی که به اقتضای محل تهیه می‌شود)» قبل از احداث را» متضمن فواید مهم زیر است: -می‌توات به طراحی باهم راه و بناهای اطراف آن اطمینان پیدا کرد -با فروش بعدی زمینها و دریافت ارزش افزودههٌ ناشی از اخذاث راه می‌توان همه ۰ . . یا قمتی از سرمایهگذاریهای انجام شده را تأُمین کرد : از تعریض خیابانهای واقع در محدودهٌ محلات مسکونی و تجاری باید پرهیز کرد برعکس, باریک کردن خیابانهای عریض داخل این مناطق باید به عتوان یکی از راه حلهای در تغییر دادن نقش خیابانها از محلی به شریانی و یا برعکسء باید تأثیرات آن بر وضعیت زیست‌محیطی داخل محلات مطالعه شود از یک‌طرفه کردن خیابانهای واقع در ٍ حاکم نبودن ضوایط کنترل کنندهٌ ساخت و ساز در خازج از محدودهٌ شپرها سبب می‌شود که در امتداد راههای برون‌شهری مجتمعهای زیستی خطی» به صورت نوارهایی در دو طرف این راهپاء به وجود آید در چنین مجتمعهایی عبور پیاده‌ها از عرض راه خطرناک بی‌بهره‌اند از طرفی دیگر» راه برون‌شهری کار آیی خود را از دست می‌دهد. ۱ : تعریض کردن و توسعه دادن راههای برون شهری واقع در اطراف شپهرها مشکلات بالا ِ :را تخدید می‌کند و ممکن:است حتی هدف و جنهت تعیین شده برای توسعه کالبدی شپررا " ٍ ی و ۳ ۱ ی اس ۹ : -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ آیین نامه طراحی راههای شهری (۱) : جلوگیری کردن از چنین وضعیتهایی» باید اولاً ضوابط مریوط به کنترل ساخت و ساز در« اطراف شپرها فاطعانه اعمال شود؛ ثانیاًء از تعریض و توسعهٌ مطالعه نشدهٌ راهبای ۹ : برون‌شهری واقم در اطراف شهرها خودداری شود؛ و ثالعاًء از توسعهٌ خطی شهر در امعداد .. راهپای برون‌شهری جلوگیری شود و به شهرها و آبادیهای کوچک واقع در مسیر راه اجازه داده نشود که راه برون‌شپری رابه خیابان اصلی خود تبدیل سازند : ٍ در ظرح خیابانهای داخل محلات مسکونی باید برتری زابه:آرامش محله و ایمنی 5 پیاده‌ها داد به این منظور» با طراحی مناسب راه و اطراف آن» سرعّت ح رکت وسایل تقلیه در : ِ داخل محلات پایین نگه داشته می‌شود. از آنجا که مسیر مستقیم موجب تشویق سرعت زیاد ٍ خیابانهای محلی به بناهای موجود و بافت شهرء و عوارض طبیِعْیَ آن نه تسها نامطلوب ۰ نبوده بلکه باید اساس طراحی قرار گیرد در داخل هسته‌های شهری؛مسیر راه باید با نیازهای - کند کردن حرکت ترافیک موتوری در خیابانهای داخل محلات مسکونی» روش موْثر . . وعملی برای حفظ محیط زیست داخل محلات است. با طراحی مسیر راه و فضای اطراف . " ٍ می‌توان سرعتها رادر داخل محلات کم نگه داشت. ی 1 راهها و خیابانهای شهری راباید با در نظر گرفتن ترافیک موتوری و غیرموتوری , . ِ طراحی کرد در هر دو طرف راههای شریانی درجه ۲ و دست کم دریک طرف راشبا .. ۱ ۱ محلی» باید پیاده‌رو و جود داشته باشد در خیابانهای محلی به نیازهای پیاده‌هاً و دوچرخه‌ها 1 و ترافیک موتوری اهمیت یکان داده می‌شود و چون غلبه طبیعی با وسایل نقلیه موتوری [ ٍ است سرعت این وسایل کم نگه داشته می‌شود. در شهرهایی که عوارض زمین برای استفاده ۱ از دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه اساسی مناسب است» نیازهای این وسیله نقلیه باید. 1 ۱ مورد توجه قرار گیرد. راهپای مخصوص اتوبوس» ایستگاههای اتوبوس و ارتباط ایستگاههار: ۱ با یکدیگر» و همچنین ارتباط مسیرهای پیاده و دوچرخه با ایستگاههای وسایل نقلیه جمعی"" -------- صفحهٔ بعد -------- : ۱ 5 دوچرخه‌ها در طراحی همه راهپای شپری ضروری است. نمی‌توان به بهانهٌ در دست نبودن یک برنامهٌ جامع و هماهنگ برای انواع وسایل نقلیهء رعایت این مطلب را در طراحی راههای جدید نادیده گُرفت- الحداث راه در شپرها تباید سیب از بین رفعن و یا تابجا قرار گرفتن آثار تاریخی و ار ۹ : فرهنگی شود.این آثار» به صورت یک مجموعه» مشخ صکنندهٌ هویت بسیاری از شهرهاست. در این موارد» راه باید طوری طراحی شود که این بناهاً یا مجموعه‌های با ارزش راه با اشغال نامتناسب فضاء هویت شپر و آثار با ارزش آن را تحت‌الشعا ع خود قرار دهد در اغلب شهرهاء فضاهایی یافت می‌شود که شپروندان آنها را دارای آرزشهای مهم ۹ ۰ 4 پ ٌ ۰ ۰ :« ۰ ۱ و ۱ ی فرهنگی و تاریخی می‌دانند راه نباید این فضاها را برهم بزند برعکس» ظزآحی خوب می‌تواندء . ۱ ممکن است در شپرهاً متاطق با ارزش بالقموه‌ای یافت شوند.ء ولی این مناطق در وضعیت موجود خود جاذبه و ارزش زیادی نشان ندهند» و حتی به صورت خرابه و محلپای متروک در آمده باشند در این موارد» موقعیت مناسب مسیر راه می‌تواند به تحقق استعدادهای چنین مناطقی سرعت بخشد ۱ نانُیرات راه بر محیط طبیعی و توسعهٌ پایدار هماهنگ کردن طرح راه مورد نظر با واحدهای مسوْول سازمان حفاظت محیط زیست.» .. ار اضر وزارت جهاد سازندگی» و وزارت کشاورزی در هر منطقه» نخستین کُامی است که طراح باید در جهت حفظ محیط طبیعی شهرها بردارد به کمک این سازمانها می‌توان مناطق با ارزش طبیعی را شناسایی و مسیر راه را با توجه به حفظ مناطق با ارزش طبیعی» زمینهای با ارزش کشاورزی» و باغها تعیین کرد. در مسی رگذاری راههای شهری» ضمن سعی در ساده‌تر کردن دسترسنی به مناطق با : -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ آیین نامه طراحی راههای شهری (۱) 7 ۹ متاطق با ارزش طبیعی ِ 1 مناطق با ارزش طبیعی فراوان و متنوع‌انذ؟ بسیاری از آنها ممکن است به علت عدم دسترسی و یا دور افتادگی» از دید عموم پتهان مانده باشند. کوه» تبه» ساحل» در» جنگٌل, رود دریاچه» دریاء بیشه زار» جویبار» آبشار» آبگیر و مناظر آنها از نظر زیبایی» و آرامش ‏ ۱ بخشیدن به زندگی با ارزش‌اند. ی 8 ۹ باغها و مزارع ِ 1 1 : ِ زمیشهای قابل کشت از منایع محدود و تجدیدناپذیر است.اگر چه می‌توان در جایی که زمین ۳ و آب و هوامتاسب است» درختکاری کرد و باغ جدید احداث نمود؛ اما» محیطهای سرسبز ‏ :.: باغشهای موجود که حاصل کار صدها ال نسلپای پی در پی پَاغٌذاران است» عموماً ‏ " دسترسی داشتن به زمین مستعد کشاورزی از ضروریات توسعهٌ پایدار شپهرهاست؛ و 1 "وجود باغها از نظر زیبایی محیط و تلطیف و پالایش هوای شپر اهمیت دارد. در بیشتر مواره» . این منابم خود از عوامل اصلی مطلوبیت و توسعهٌ شهر است. طراح شهری باید به این موضوع. ..: مخصوصاً توجه کند که لطمه زدن به این منابم تجدید ناپذیر» در واقع» لطمه زدن به توسمهٌ [ پایدار شپر است. بنابراین» ضرورت توسعه توجیهی برای ندیده گرفتن تأثیرات بر این منایع را اطراف اغلب شهرها و آبادیها را زمیشهای با ارزش کشاورزی و باغها احاطه کرده :: ٍ است؟ و در داخل بسیاری از شپرهای موجود تیز چنین منابعی وجود دارد. اساسی‌ترین قدم .. جهت.توسعه» طراح شهری باید بالاترین اولویتها رابه حفظ منابع تجدیدناپذیر (متاطق با | , ارزش طبیعی» اراضی مستعد کشاورزی» و باغها) بدهل» و جهت توسعه رابه نحوی تعیین : ۰ : گاهی انجام این کار ساده نیست؛ زیر همه اطراف شپر را چنین متابعی در ب رگرفته» 2 ٍ امکان گسترش سطح شهر در زمیننهاتی قابّل قبول مخود است: در این مواره» طراح شهری لا ِ باید سخت‌ترین تصمیم»پا را بگیرد»و برای حفظ این مناطق و منابم با ارزش راه‌حلپای ۹ -------- صفحهٔ بعد -------- محیط زیت ۱۳۳ جدید و خلاق پیدا کند. برای رسیدن به چنین راه‌حلپایی» طراح باید جزئیات منطقه و ارزش نسبی باغها و مزارع را کاملاً درک کنتد؛ تا بتواند توسعهٌ فیزیکی شهر رادر جهت حقظ اگر ناچارتد که راهی رااز داخل مزارع و باغپا عیور دهند مسیر و طرحی را باید انتخاب کنند که تأثیرات زیست‌محیطی آن حداقل است- ضوابط کنترل دسترسیها و کتترل کاربریجا را باید به نحوی تعیین کنند که از یجاد توسعه‌های ناخواسته در اطراف راء جلوگیری شود سر و صدا ۹ موْثرترین روش برای تنظیم سروصدای ناشی از ترافیک» طرح‌ریزی شبْوٍْ به صورتی است که متاطق:زیستی و کاربریهای حاس نبت به سروصداء دورتر از راهپٌای شریانی پرترافیک قرار گیرند بین مناطق مسکونی و راههای شریانی درجه ۱ باید فاصله‌ای برای کاهش میزان سروصدا در نظر گرفته شود این فاصله رامی‌توان به فضای سبز ویا به بناهایی اختصاص داد که نسبت به سروصدا حاسیت کمتری دارتد یکی از روشهای موْثر در تنظیم سروصدای راههای شریانی درجه ۱» پایین‌گذر ساختن این راههاست. راه پایین گٌذر راهی است که کف آن» در سرتاسر طول را» از کف خیابانهای مجاور و یا متقاطم پایین‌تر است. به این ترتیب» دیوارهای دو طرف راه به عنوان صداگیر عمل می‌کنند. گاهی» برای کنترل بیشتر تأثیرات زیست‌محیطی در مراکز شپرها» قسمتهایی از راهسپاً ی پایین گٌذر را می‌پوشانند و را را به صورت نیمه‌سرپوشیده می‌سازند. در این موارد. از سطح قسمت پوشیده شده به عنوان فضاهای باز و محیطهای شهری استفاده می‌کنند. قرار دادن راه در پناه صداگیرهای طبیعی و یا موجود (تبه» جنگّل و بناهای غیرحساس نسبت به سروصدا)» یکی دیگر از روشهای تنظیم سروصدا در داخل شهرهاست. ۹ ۰ ۳ ِ قفایل بررسی است که روشپای دیگُر کنترل سروصدا کارساز نباشد و رابطه بین اثربخشی و -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ آین نامه طراحی راههای شهری (۱) برای پیش‌بیتی میزان سروصداء و همچنین اندازهگیری اثربخشی دیوارهای صداگیر ک می‌توان از روشهای علمی پذیرفته شدهٌ بوجود استفاده کرد قبل از به کارگیری روشهای ریاضی» پیشنهاد فی‌شود که مسیر سروصدای ترافیک» با استفاده از مقاطم عرضی» رسم شود | و آثربخشی موانع صوتی (موجود یا احدانی» به طریق ترسیمی) بررسی و درک شود با . | استفاده از این بررسیهای ترسیمی و مقدماتی» می‌توان مسیرهای مختلف رااز نظر میزان سروصدای آنها با یکدیگر فقایسه کرد : مواد ناشی از ترافیک که هوا را آلوده می‌کنند دو توع است: نوعی که تأثیرات آلوده‌سازی آنها منطقه‌ای است مانند: اوزون» هیدراتهای کرین» و اکسیدهای اززت. اما میزان آلودگی نوع دوم» یعنی اکسی دکرین» به شدت تابع فاصله محل لب جاده اند مم در 2 او ایزارهای موّْثر برای کنترل آلودگیهای هوای ناشی از ترافنیک عموما خارج از حوزهٌ 1 طراحی راه» و در اختیار برنامه‌ریزیهای راهبردی حمل و نقل کشوری و شپری استء آما در : طراحی نیز می‌توان با به کارگیری اصول زیر از میزان آلوده‌کنندگی ترافیک کاست: - تشویق پیاده‌روی و دوچرخه سواری» با فراهم کردن مسیر ایمن برای آنها و پارکینگ مخصوص برای دوچرخه‌ها 1 -اولویت دادن به وسایل نقلیهٌ جمعی با فراهم کردن ایستگاهها ومسیرهای - کاهش تراکم ترافیک با طراحی بچتر شبکه؛ زیرامیزان آلوده‌کنندگی وسایل .+ نقلیه در شروع ح رکت» در حال درجا کار کردن و یا تغییر دادن سرعت بسیار ‏ " - قرار دادن فضصای سبز و باز در اطراف راهپای شریانی درجه ۱. : اختصاص زمینهای اطراف حریم راه به کاربریهایی که نسبت به دود حساسیت کمتری دارند ٍ قرار دادن ایستگاهیهای سوم وپایانه‌ها در خارج از محوطه‌هایی که نسیت به دور 5 برنامه‌ریزی و طراحی صحیح پایان‌ها و ایستگاههای بزرگ , به نحوی که از !۱ -------- صفحهٔ بعد -------- پچنه‌بندی شهر به هسته‌های شهری و تنظیم کردن ترافیک وسایل نقلیه در داخل این مناطق روش موْئری است برای کاهش تأْثیر آلودگی هوای ناشی از ترافیک. به این طریق» خیابانهای شریانی در فاصلهٌ مناسبی از مناطق مسکونی قرار می‌گیرند علاوه براین» با مشکل شدن سفرهای کوتاه برای وسایل نقلیه موتوری» پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری. جانشین تعداد زیادی از سفرهای کوتاه داخل محلات می‌شود و آلودگی هوا کاهش می‌یابد باید توجه کرد که میزان آلود‌کنندگی وسایل فقلیه در شروح حرکت. آنهاء و به همین دلیل برای مسافتهای کم» بسیار زیادتر از متوسط آلوده‌سازی آتپاست.- 2 در طرح راههای جدید و یا توسعهٌ راههای موجود؛ اگر مقدار سگرن هوای :۰" اطراف راه مورد نظر» آشکارا کمتر از استاندارد مجاز کشور است» سنجش تأْثیرات آلودگی هوا ضروری نیست. چنانچه این مقدار در حدود مجاز یا بیش از آن است» سنجش تأثیرات احداث راه بر میزان آلودگی هوای اطراف آن ضروری است. زا کنر دلگ ما مواد مضر و سمی که از اتومبیلها خارج و در سطح یا اطراف جاده‌ها پخش می‌شود» همراه باران شسته شده و سر انجام به متابع آبهای زیرزمیتی و با جریان آبهای سطحی می‌رسد ِ این مواد ممکن است متابع حساس و با ارزش آبهای سطحی و زیرزمیتی را آلودهکند و به ارزش آشامید: نی آنها لطمه بزند همین مواد ممکن است زندگی ماهیپا و سایر جانداران رودخانه‌ها را تهدید کند ٍ در طراحی راهها باید به نحوهٌ دفع آب بارشهایی که در سطح جاده‌ها جاری می‌شود . ۱ توجه کرداین آبها رانباید در حوزه‌های آبگیر آیهای با ارزش زیرزمینی دفع کرد. ۱ همچنین» از دفع این آبها به داخل رودها و نهرهای با ارزش باید خودداری کرد | ۹ کترل آبشنگی ٍ و سا ی سا اس ای اد هد 1 عمده‌ترین مواد آلود هکننده آب رودخانه‌هاء جاکها, یی است که دراثر آب‌شستگی زمین به 3 -------- صفحهٔ بعد -------- زد ۶ آیین نامه طراحی راههای شهری (۱) رودخانه می‌رسد و آب را کل آلو دمی‌کند گُل آلود شدن آب رودخانه‌ها زندگی موجودات ‏ ذ: آبزی راتهدید می کند. علاوه براین» این خا کها در رودخانه‌ها و مسیلپا ته‌نشین می‌شونده و .- در نتیجه سطح سیلایها بالا می آید و میزان خطرات سیلها افزایش می‌یاید. ِْ اصل مهم برای کاهش میزان آب‌شستگیهای زمینهای اطراف» خودداری کردن از ا,: ایجاد تغییرات وسیم در سیتم آبهای سطحی است. برای این کارء باید از خاکبرداریها و 7 خاکریزیهای بزرگ تا حد امکان خودداری کرد علاوه بر فرسایشْ» حجم زیاد خاکبرداری ‏ : و خاکریزی راه رابه صورت جسمی حجیم و خارجی و ناهماهنگ با محیط در میآورد و , درنتیجه آ رازشت جلوه می‌دهد ومحیط رازشت می‌کند . زار رای رای و وان 1 به متظور کنترل تاثیرات سیل افزایی رأهاء انجام بررسینهای زیر ضروری است: -در طرح‌ریزی شهری و طرحهای جامع مقابله با سیلایپاء تأثیر شبکه راهپا را : در افزایش میزان آبدهی مسیلها و رودخانه‌ها در نظر بگیرند. اد -در مسیرگذاری و طراحی راهپاء تأثیر راه در افزایش نقدار سیلاب مسیلما و رودخانه‌ها رادر نظر بگیرند مخصوصاء در مناطق سیلگیر با استفاده از روشهای کنترل سیل» نظیر: احداث حوضچه‌های کنترل سیلاب» حفر " گودالها و نهرهای نفوذء مطمئن شوند که احداث راههای جدید به میزاد , آیدهی مسیلها و رودخانه‌ها اضافه نم یکند ٍ ۱ -در مسیرگذاری و طراحی راهپاء تأیر راه در کاهش ظرفیت انتقال مسیلپا و رودخانه‌ها رابه عنوان یک عامل اصلی طراحی در نظر بگیرند مخصوصه کنترل کنند که در مجرای اصلی مسیل ویا رودخانه خاکریزی نشود ممکر., نی ات سیلایهای بزرگ از مجرای اصلی مسیل یا رودخانه خارچ شده و سطح -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ وسیعی را بگیرند در این صورتء می‌توان در خارج از مجرای اصلی مسیل و یا : ٍ رودخانه اقدام به خاکریزی کرد؛ به شرط آن که» با استفاده از روشهای کنترل ۱ سیلابها مطمئن شوند که جسم راه از ظرفیت موْئر تخلی»» در محدودهٌ 1 ٍ سیلایپهای صدساله نمی‌کاهد ِ ل ۹ استفاده‌های چندمنظو ره از حریم راه ۱ ۱ تزاددهای چند متظورد بان میتی است که از مدای وقع در ریم رل بای منطو رای اف سروس بای وی ار نگ گرد ٍ خطوط تأسیسات شهری است. با در نظر گرفتن کاربریهای مشت رک در حریم راه» می‌توان ۱ راه رابه بناها و معماری شهر پیوند زد و حالت مجزا بودن و جداکنندگی آن راتعدیل کرد و ۱ ۱ یا کاملاً از میان برداشت؛ می‌توان زمین لازم برای احداث بتاهای عمومی راء در مناطقی که ق ۱ زمین کم و گران است» تأمین کرد؛ همچنین» با پیوند دادن راه به محیط می‌توان احداث راه را به عاملی برای پیود محیط شهری تبدیل کرد ا ۱ توصیه می‌شود که در مطالعات امکان‌سنجی» گزینه‌های مختلف برای کاربریهای چند : منظورٌ حریم راه شناسایی شود و مورد توجه قرار گیرد. در موارد بسیاری» ممکن استت بخوان | به کمک چنین استفاده‌هایی قسمتی یا همه منابع مالی لا زم برای | احدات زاه راتأمین کرد [: کاربریهای مشت رک حریم راه رامی‌توان با مرحله‌بندی در زمانهای مختلف اجرا کرد اماء برای بازدهی ب* بیشتر سرمایه» نوع استفاده باید در مراحل اولیهٌ طراحی معین شود به این 1 ترتیب» می‌توان از ایتدا راه رامتناسب با عملکرد کاربریهای مختلف حریم آن طراحی کرد و ۱ ِ ساخت.مثلاء اگر برای راهی دیوار حایل لازم است» این دیوار رامی‌توان چنان در نظر گرفت ۳ 1 که بتوان از آن به وان ای‌های ساخضانی که در آیند بر روی حریم را ساخته می‌شو. 1 : در طراخی استفاده‌های مشترک از حریم راه» باید به ایمنی پیاده‌ها و سواره‌ها کاملا ٍ توچه شود ارتباط فعالیتهای مختلف با یکدیگر را باید سنجید و طرحی را پذیرفت که ایمنی -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۸ آبین نامه طراحی راههای شهری (۱) همه استفاده کنندگان راتامین می‌کند مسیرهای پیاده و سواره باید در سطوح مختلف و 1 کاملا" جدا از هم باشند ممکن است به دلیل امکان‌پذیر نبودن تأمین ایمنی کافی برای پیاده‌ها / لازم شود که از یکی از انواع کاریریهای مورد نظر چشم‌پوشی کنند. : ازحرهم اه به انواع مختلف می‌توان استفاده کرد در پل خواجو که شاهکار کلاسیگ ز. ٍ حریم هشتر مشترکی زار ان ون مجموعه رای صورتی هماهنگ با ساشتارممساری شیر تر کیب کرده‌اند (شکل و در زیر» نمونه‌هایی از طرز استفاد: مشترک از جریم راها داده می‌شود: مه زی رگذر و روگذر مخصوص پیاده‌ها را می‌توان با پاساٌترکیب کرد. روی راههای شریانی درجه ۱ رامی‌توان پوشانید و آن رابه فضای باز و سبز وا کَذر و بازار تبدیل کرد ی ۹ -فضای اطراف تبادلها وتقاطعهارا می‌توان به‌فضاهای سبزتبلیل کرد(شکل ‎ .)۳۵ - از فضای زیر و اطراف روگٌذرها می‌توان برای پا رکینگ استفاده کرد. «شکل ۳۶ پل خواجوء شاهکار کلاسیکک استفاده‌های مختلف از حریم رام ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- 1 و شکل ۳۵ استفاده از فضای اطراف تیادل برای یک پا رک کوچکک محلی. - با رعایت اصول ایمنی» می‌توان فضای واقم در زیر روگذرها رایه فضای بازی تبدیل کرد - می‌توان در بالای آزادراهها رستوران ساخت (شکل ۳۹). -می‌توان از فضای واقم در باللای آزادراهپا و در اطراف تقاطعها برای احداث اساختمانهای اداری استفاده کرد : میدانهای بزرگ رامی‌توان به فضای سبز یا موزه و مانند آن تبدیل کرد از فضای حریم راه می‌توان برای مسیرهای ویژه» ایستگاههاء پایانه‌هاء و زیرگذرها و روگذرهای مخصوص پیاده‌هاء در سطوح مختلف» استفاده کرد کپارچهٌ راه و اطراف آن : طرج یکپارچهٌ راه و اطراف آن» به فراهم کردن امکانات توسعه همزمان وهماهنگ رأه و مناطق اطراف آن گفته می‌شود با طرح یکپارچه» نه تنها نیازهای جابه‌جایی مورد نظر تأُمین می‌شود» بلکه متاطق اطراف راه نیز به طرز متاسبی» هماهنگ با عملکرد راه» مورد استفاده -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۳۰ 8 آبین نامه طراحی راههای شهری (۱) 5 اد دما + سم رو مک خر و موه سک مت و ما مور اد مر کج س خرووو ها وک ماس وه ود سر اس 1۳181 . سوو و ْ 8 ۱ بجروه - ه‌ هی اد [ یام 1 او و اب کر ی مد 2 5 ی 5 : _ قرار می‌گٌیرد. علاوه براین» طرح یکپارچه» به دلیل تنظیم قاطم دسترسیپاء کار یی راه را 1 ۱ حفظ می‌کند. در طز ح یکپارچه» احداث راه در خدمت هدفهای اصلی توسعه و نوسازی محل - با لجرای طرحهای یکپارچه» طرح‌ریزی شپهروشبکه‌باهم انجام می‌شودوبه‌این ترتیب || ازمنابع موجوداستفاده‌بهینه به‌عمل می ۱ یدوعوارض ریست محیطی به حدأکل می‌رسد 7 احداث راه سیب دسترسی به زمینهای دور افتاده و آفزایش قیمت اتمها می‌شود. از طریق 1 ( ۰ ۰ با به کار گٌیری طرحهای یکپارچه» می‌توان مناطق اطراف راههای شپری را به مناطق: : فراهم می‌سازد. به این ترتیب» زمینهای بیشتری برای تامین فضاهای باز و سبز و همچنیر.... -------- صفحهٔ بعد -------- 3 هصر شکل ۷ تمونه‌ای از توسعهٌ یکپارچه راه ورمجتمعای مسکونی اطر اف آنه برای بناهای عمومی فراهم می‌شود توسعهٌ یکپارچه راه و اطراف آن امکان می‌دهد که محله‌ها و شبکهٌ راهها به طرزی بپینه و با رعایت شرایط زیست محیطی طراحی شوند. ۰ ۰ 3 - 2 اگُر توسعهٌ راههای شهری در داخل بافتهای پر به عنوان بخشی از طرح بازسازی این مناطق انجام گیرد» می‌توان برای کسانی که محل زندگی یا کب آنپا در مسیر راه قرار می‌گیرد در فضاهای بازسازی شده محلهای.جانشین فراهم ساخت و مشکلات انسانی آنها راتا حدودی تعدیل کرد به توسعهٌ یکپار چهٌ اطراف راهپا نباید به‌صورت دو نوار در دو طرف راه نگاه کرد بلکه» طرح یکپارچه عموماً در قالب مجموعه‌ای طراحی می‌شود که راء موردنظر ارتباط دهندهٌ اجزای آن است. توصیه می‌شود که شهرها قبل از دست زدن به احداث یا تعریض راهپاء نسبت به ٍ شناسایی و امکان‌سنجی طرجبهای توسعه‌ای اقدام کنند که من‌تواتنچاراهحرحان و - ۱۰۰ هماهنگ با احداث راه اجرا کرد ینمی -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ 1 را ۹ 5 : ما ۰ ۱ ۰ یه ۱ وق ۰ س ۱ 0 ۰ ی ۱ : - ۰ سا ۰ : 2 لا نم ۰ 9 6 ۰ ّ ی را ۱ : ۰۰ هه ۰ ۰. ا : ۹ ۰ : ۱ ۰ ۱ 1۱ لک ۹. ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ َ ۰ ۰ ۰ ۱ 8 . ْ 1 ۰ ۱ 9 ۱ ۰ ۰ ۰ زو ۰ ۰ ۹ ۱ رهم 9 ۰ ۰ ۰ ْ ک :۰ هد ۰ َ َ یا سک : ۰ ری ار اه مس ِ ی ی سا لادم و و 2 5 ۰ : ۰ : مه 5 -------- صفحهٔ بعد -------- : ۱ ِ : 1 آیین نامه طراحی راههای شهری بلان و نیمرخهای طولی سس وزارت مسکی و شیر سای سس سس سا ۳۷۵ ۱ ٍ ۰ ۰ یت - سر ی ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ -------- صفحهٔ بعد -------- ایی‌ناهه طراحی راههای شهری » بخش ۰۲ پلان و نیمرخهای طولی : تهیه کننده: سازمان طرح تهیهٌ آین‌تامه آماده‌سازی و امور فنی چاپ: مرکز مطائعات و تعقتات شهرسازی ر معماری ایران : چاپ اول: ۱۳۷۵ : ۱ لیتوگرافی: افشار. . چاپ و صحافی: نقش جهان ۱ تیراژه ۰ ۹۰ : دا او ۰ 1 :ار ۰ هت 1 زو ۱ ۱ 1 ار . ۱ ا. ان 1 ! ا 1 اد ای ار او اد ف 1« -------- صفحهٔ بعد -------- : 1 مس عم ۰ ۰ ۱۰ َ ۰ 7 ۰ ۰ ۰.۰ ی ۰ ۰ ۰ ۰ ارو ره َ ۰ ۰ ۰ ۰ . ۰ ۰ ۰ ی - سس << همه ی حسحم.. -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ . ‌- تمه .. َ ۰ ۰ 5 ۰ ۰ : ۰ ۰ 5 را ۰ ۰ ۰ 5 : ۰ سا ‌ سا _ ۰ : رت ما :5 وش -------- صفحهٔ بعد -------- بمه تعالی پیشگفتا ر وزیر مسکن و شهرسازی و رئیس شورای عالی شهرسازی و معماری خداوند بزرگ را سپاسگزارم که در پی تهیهٌ طرحهای جامع و تفصیلی و ضوابط و مقررات شهرسازی برای شپرهای کشور که از سال ۱۳:۵ تا کنون ادامه داشته» همچنین تهیهٌ مقررات ملی ساختمانی ایران که از سال ۱۳۹۹ آغاز شده و بیش از نیمی از مباحث بیست گانه آن منتشر شده با در حال انتشار است» اکنون» آیین‌نامهٌ طراحی راهپای شپری که در کتار دو مجموعهٌ فوق‌ال ذ کر ارکان اصلی کنترل ساختمان و شپهرسازی را تفکیل می‌دهد در اختیار جامعهٌ حرفه‌ای و مراجع بررسی و تصویب طرحها قرار می‌گیرد نبود ضوابط و رهنمودهای طراحی راههای شهری» مشکلات و مائل زیر رابه‌وجود آورده بود: 8 طرح‌ریزا ان شپری و طراحان راه ناچار از مداخله در سیاستگذاری می‌شدند» در حالی که‌نه صلاحیت و توان و نه فرصتی برای این کار داشتند؛ منابعی که باید تماما صرف مطالعه کردن وضعیت خاص هر طرح» یافتن و ستجیدن گزینه‌های مختلف و پرداختن به جزئیات شود» کلاً یا بعضاً در جستجوی الگوها و استانداردها صرف مرخ #پایه ومبنایی برای انتقال و تکامل تجربیات حرفهای وجود نداشت این خودیکیی از ولایل اصلی کمیود تیروی کار ورزیده متخصص در امر طراحی شبکه راههای شهری بود؛ در ارزیایی کار طرح‌ریزان شٌهری و طراحان راه وحدت نظر وجود نداشت ۱ سم .. - -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامهٌ طراحی راههای شهری برای رفم مشکلات فوق با هدفپای زیر تهیه شد: 8 اعمال مسیاستها و خط مخی‌های اساسی و الگوهای مصرف مربوط به حمل و تقل شهری؛ 1 8 تدوین دستورالعملهای طراحی به‌منظور بپبود کیفیت طرحهاء رعایت یکنواختی» و ساده کردن ۱ کار طراحی با معاف ساختن طراحان از انتخاب ضوابط تا آنها بتوانند بیشتر وقت خود رابه مطالعه وی ژگیهای هر طرح اختصاص دهند؛ ها فراهم ساختن مرجعی یکتواخت و خودیسنده وایرافی برای طراحان تا استفاده از آن طراحی ساده‌تر شود و طرحها بهبود یابند؛ ۱ آموزش دادن به طراحان و فراهم ساختن امکان با زا موزی مداوم نها ۰ ین آیین‌نامه طبق بند 4 ماده ۲ قانون تأسیس شورایغالی شهرسازی و معماری ایرانِ به‌عنوان بخشی از !:! یا آیین‌نامه‌های شپرسازی در ۷ آذر ۳ به‌تصویب شورای مذکور رسید . -, : لازم می‌دانم از آقای مپندس سیدرضا هاشمی معاون محترم شهرسازی و معماری که مجری و هماهنگ کننده طرح هید آین‌نامه راهمهای شهری ایران بوده واین وظیفه را پا کسال شایستگی به انجا] ۹ رسانده‌اند قدزدانی نموده توفیق بیشتر ایشان رااز خداوند بزرگ مسئلت نمایم. : عباس آخوندی ‏ ۱ : د 1 -------- صفحهٔ بعد -------- پیشگفتار معاون شهرسازی و معماری 1 ساختمان شهر از مجموع بتاهایی تشکیل می‌شود که هریک برای منظوری خاضّ» درجایی معین» و متصل | , به یکی از راهپا برپا می‌گردند. هرچه برای ایمتی» بهداشت» آسایش» و صرفهٌ اقتصادی بنا لازم است موضوع مقررات ملی ساختمانی» و هرچه به‌نوع استفاده از بناء شکل وابعاد آن» چگونگی و جای استقرار ۴ آن و محل مناسب آن در شهر ارتباط دارد موضوع ضوابط و مقررات شهرسازی است. ۱ مقررات ملی ساختمانی ایران به‌تصویب هیئت وزیران می‌رسد و شامل بیست مبحث است که تیه آنها در معاونت شهرسازی و معماری وزارت مسکن و شپرسازی از سال ۱۳۹۹ به‌تدریج آغاز شده و : هنوز ادامه دارد. ضوابط و مقررات شپرسازی به تصویب شورای عالی شپرسازی و معماری ایران می‌رسد و ۱.نقشه‌های شپرسازی مخصوص هر شهر؛ ۲ ضوابط همراه نقشه‌های شپرسازی هر شپرا؛ و هفمت -------- صفحهٔ بعد -------- جامع شروع شد و با تصویب طرحهای بسیار دیگر در سالهای بعد ادامه یافت و تهیه ضوابط [:: ومقررات نوع سوم از سال ۱۳۵۹ با تصویب دستورالعمل صدور پروانهٌ تأسیس و پروانه ۱" بچره‌برداری از شهرک در خارج از محدودهٌ قانونی و حریم شهرها آغاز شد ولی توسعه سریع آن بعداز سال ۱۳۹۳ بود. .. ۰ محدودیت در نوع استفاده از یناها» شکل و ابعاد آنهاه چگونگی و جای استقران و محل مناسب آنها ر. در شپر از مخدودیت در تأمین دو نیا ز اصلی ناشی می‌شود: ۱نیاز ماکتان ساختمانبها به فضا و نور و هواو آرامش؛ ۰ ٍ ۲ نیاز ساکتان ساختمانها به دسترسی امن و سالم و دلیذیر به همه‌جاء در زمانی متتاسب با ضرورت و : اهمیت مراجعه به آنپاء بنابراین نه‌تشها نیاز به رفت و آمد از هر نقطه به نقاط دیگر با کیفیتی قابل ۱ قبول» بلکه نیاز به هوای سالم و آرامش کافی نیز بررسی اثرات متقایل ابجزله و قطعات شهری با .. راههای شهری و طراحی با هم آنجا رالجتتاب‌ناپذیر می‌سازد در کُذّشته که اهمیت مطالعه وا طراحی با هم کاربری و را به‌اندازهٌ امروز» شتاخته نبود طراحی راهپا که در واقع نقشی جز تقسیم, . سطح شبهر به قطعات اصلی و تفکیک بعدی آنها به کوچکترین.واحدهای ببهره‌برداری و خرید و" ۰ فروش نداشت ت منحصرآً یا عمدتاً به محاسبه ظرفیتهای حمل و نقل متکی بود؛ اما تجدیدتظر ناشی از| . تجارب سه‌دهههٌ آخیر در روشهای شهرسازی و روی آوردن به جنیه‌های کیفی زندگی در شهرها... و احترام به انسان در مقابل احترام به ماشین,» مطالعه و طراحی با هم راء و کاریری رادر بالاترین: . ٍ جایگاه قرار داده است. ٍ وزارت مسکن و و شبپرسازی برای پباسخگویی به نیاز تپیه‌کنندگان و بررسی‌کنندگان طرحهای" : شهرسازنی و طراحان و تصویب‌کنندگان نش راههای شهری جدیدیا تغییر راههای موجوه در سالاٌ ! ۰ تهیهٌ آیین‌نامه طراحی راههای شهری رادر برنام تحقیقاتی خود قرار داد ویک سازمان کاز را زیر . تظر نعاون شپرسازی و معماری ایجاد کرد این سازمان از کُروه تحقیق و تدوین» کمیتهٌ فنی بررسی و : دییرخانهٌ شورای عالی شهرسازی و معماری تشکیل یافت- ِ گروه تحقیت و تدوین پیش‌نویس اول راتهیه کرد این پیش‌نویس برای اظهارنظر ۱۸ موسسه وراد صاحب‌نظر فرستاده شد گروه تحقیق و تدوین» براساس نظرهای دریافت شده و نظرهای کمیتهٌ بررسراً : داخلی که خود تشکیل داده بوه پیش‌نویس دوم راتچیه کرد پیش‌نویس دوم مدت دوساله در ۷۰ جلسر ] مورد بررسی کمیته فنی که اعضای آن را وزارت مسکن و شپرسازی از میان نمایندگان وزارتخانه‌هاٌ" کشورو راه و ترابری و کارشناسان و متخصصان دانشگاهاء جامعهٌ مشاوران» سازمان ترافیک شهر تهراد! و سازمان مشاور فنی و مهندسی شهر تهران برگزیده بود قرار گرفت. چگونگی بررشیهای کمیتهٌ فنی و 1 کش -------- صفحهٔ بعد -------- نتایج آن در چند جلسه به شورای عالی شپرسازی و معماری گزارش داده شد و نظرهای اصلاحی شورا در تنظیم متن نهابی اعمال شد. متن اصلاحی نهایی در ۷ آذر ۱۳۷۳ به‌تصویب شورای عالی رسید ٍ این آیین‌نامه دوازده بخش دارد که به‌ترتیب عبارت‌اند از: مبانی» پلان و نیمرخسهای طولی» اجزله | نیمرخهای عرضی, راهپای شریانی درجهٌ ۱» تبادلباء راهپهای شریانی درجه ۲ تقاطعپاء خیابانبای : محلی» دسترسیپاء مسیرهای پیاده» مسیرهای دوچرخه» و تجهیزات ایمنی؛ و اصول پنجگانه حاکم بر آن ۰ عبارت‌اند از: ۱ ۱-یکیارچگی شهر و شبکه ارتباطی؛ ۲ .سعی در کاهش ترافیک موتوری با هرچه امکانپذیرتر و کار آمدترکردن استفاده از پیاده‌روی» دوچرخه» اتوبوس؟ ‏ : ۳ توجه به نقشهای دیگر راههای شهری: نقش اجتماعی» نقش فضای شچریه» نقش زیست محیطی» نقش عبوردادن خطوط تأسیسات شهری؛ 4 حل تعارض میان نقش ترافیکی و نقش اجتماعی راه؛ ۵ نعیین بهینهٌ عرض راه در عین رعایت حال همه استفاد هکنندگان از آن. .استفاده‌کنندگان از این آیین‌نامه به آخرین دستاوردهای تجارب طراحی راههای شپری دسترسی پیدا 1 می‌کنند؛ از سیاستجا و خط مغیهای واحدی پیروی می‌کنند؛ همه عوامل موْثر در کیفیت طراحی رابه : حساب می آورند؛ برای حل مسائل گوناگون از رهنمودهای آن کمک م ی گیرند؛ ابعاد و اندازه‌ها رادر : حدود درست انیا به کار می‌برند؛ به زبانی مشترک در بررسی‌های حرفه‌ای مختلف دست می‌یابند؛ در 7 بررسی و بازبینی و تصویب طرحما آن رامرجع و راهنسای خود قرار می‌دهند و سرانجام؛ با پیگیری تغییرات آن در تجدیدنظرهای بعدی دانش خود رابه‌هنگام می‌کنند. ِ َ در پایان برخود لا زم می‌دانم از کوششهای ارزشمند گروه تحقیق و تدوین» مخصوصاً سرپرست | دانخمند آن آقای دکتر محممدرضا زریونی» اعضای محترم کمیتهٌ فنی و همکاران دبیرخانه شورای عالی 1 شهرسازی و معماری» مخصوصاً س رکار خانم مهتدس مالک که با شایستگی کامل این طرح تحقیقاتی راتا 1]: سیدرضا هاشمی -------- صفحهٔ بعد -------- سازمان طرح تهیه آیین‌نامهٌ طراحی راههای شهری ر سیدرضا هاشمی ۰ فوق‌لیسانس معماری» معاون شپرسازی و معماری» مجری طرح و هماهن گکنده؟ ۱ شبلا مالک فوق‌لیسانس معماری» موول دییرخانه شورای عالی شپرسازی و ممماری, َ مدیرپروژه تحقیقّاتی و دییر کمیتهٌ فنی بررسی؛ 1 5 ِ 1 محمدرضا زریونی د کشرا در مپتدسی عمران (ترافیک و حمل و تقل) را ریس نس گروه تحقیق و تدوین؛ : تیه کنند پیش‌نریسهای اولیه و و قبای! ِْ ۱ ۱ ِ 0 ۱ 1 جامعه مشاوران یران» عضو کمیته قتی بررسی (در بخشهی 5۳ ۸)؛ 1 علی‌رضا امیدوار فوق‌لیسانس مهتدسی راه و ساختمان» کارشناس ارشد. را و ترابری» عضو کمیعه فنی‌ان ٍ بررسی؛ محمدمپدی رجاتی‌رضوی فوق‌لیسانس مپندسی راه و ساختمان (ترافیک)» عضو سازمان ترافیک و حمل و تقللر؟ ۱ تجران» عضو کمیته فنی بررسی؛ : ۱ سیدفرهاد رزم‌یار فوق‌لیسانس مهندسی و برنامه‌ریزی حمل ونقل» تماینده وزارت کشورء عضو کمیعهر* قتی بررسی؟ . - ۱ بچمن رویانیان . ": فوق‌لیسانی مپندسی حمل وتقل» از مپندسان مشاور ترافیک و حمل و تقل ره‌پویان. . عضو کمیعهٌ فنی بررسی (در بخشهای ۳ تا ۸)؛ : ِ ۱ : فرهاد سلطانیآزاد فو لیسانی مساری» نماینده گُروه تخصصی شهرسازی جامعه مشاوران ایران» عضواد مجید غمامی توا ما یه از مان مشاور مسار ز شپرساز میرازان؛ عضو که را بررسی؛ ۰ اردشیر گُروسی فوق‌لیسناتس مپندسی عمران (راه وترابری)» نماینده معاونت فتی و رامسازی وزارت!ا ۱ راه وترایری» عضو کمیتهٌ فنی بررسی؛ علی متصورخاکی دکترا در راء و ساختمان (راء و ترابری و حمل و نقل)» دانشکده عمران دانشگاه علم ود ٍ : صنعت» عضو کمیتهٌ فنی بررسی؛ . 1 حبیب‌گله نصیری ... دکترا در مهندسی راه و ساختمان (مهندسی و برنامه‌ریزی حمل و نقل4 گروه عمران ی دانشکده عمران دانشگاه صنعتی شریق» عضو کمیعهٌ نی بررسی؛ 1 2 ۱ و باتشکر از دک حمید حیغی خیاط» دکتر منوچپر وزیری» و سپندس فریدون دژدار که بترتیب ازطرف سازداز : مشاور فنی و مپندسی شپر نپرانه گروه عمزان دانشکده عمران دانشگاه صنمتی شریف» و وزارت کشور در بعضی از" 5 :ِ یل -------- صفحهٔ بعد -------- ٍ ّ ۱ نورای عالی شپرسازی و معماری یراد در جلسه مورخ ۳ با استفاده از اختیارات موضوع بند 1 شاد ۲ قانون بأسیس خود بناً به پیشنهاد وزارت مسکن و شپرسازی «آیین‌نامه طراحی راهپای شهری» ۱ خامل ۱۲ بخش: یکم امبانی طراحی راهها و خیابانپهای شپری»» دوم «(«بلان و نیمرخ‌های طولی)»» سوم «اجزای نیمرخ‌های عرضی»» چپارم «راهپهای شریانی درجه ۱»» پنجم (تبادلپا» ششم «راههای شریانی ار جه ۲)»» هفتم («تقا طعپا»» هشتم «(خیابانهای محلی)» تچم ((دسترسیپا)»» دهم ((مسیرهای بیاده)» یاز دهم 1 نوسازی» طرحهای:آماده‌سازی» طرحهای جزئیات شپرسازی» طرحهای احداث راه جدید 1 شهری» طرحهای بازسازی و نوسازی راه موجود شهری» طرحپای اصلاح ترافیکی» طرحسهای ً سنجش تأٌثیرات ترافیکی توسعه» طرحهای ساختمانی (ازلحاظ نحوه اتصال به راههای شپری) که. 9 محدوده عمل آنبا داخل محدوده و حریم شپرهاست» و طرحهای انواع شپ رکها مانند مسکونی» : تفریحی» صنععی مکلفند دز تهیه طرحهای مزبور و تغییرات آنهاء موارد مربوطه در آیین‌نامه طراحی زاههای شهری رارعایت کنند و موارد استفاده یا استثناء را همراه با دلایل فنی و اقتصادی در گزارش قنی ضمیمه طرح مشخض نمایند دلایل نی واقتصادی موارد استتتاء باید حسب مورد به -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ وزارت مسکن و شپرسازی,» در اجرای قانون نظام مپندسی ساختمان» شرایط احراز صلاحیتپاء: لا زم برای تهیه طرح کلی شبکه و طراحی هندسی راهپای شپری را برای مپندسان رشته‌هاع : ذی‌ریط تعیین کرده» ظرف مدت یک‌سال آینده تسپیلات لازم برای توسعه سریم و آموزش آیین‌نامه طراحی راهپهای شهری و اعطای گواهی صلاحیت به واجدین شرایط را قراهم کرده | حدود صلاحیت آنما را در پروانه اشتغال بهکار مپندسی آنپا درج می‌نماید. 1 ۳در آن دسته از طرحهای موضوع بند ۱ که از تاریخ ۱ تونط موّنسات مپهندس مشاور تپ شود طرح کلی شبکه با طرح هندسی راههای شپری و گزارش فنی آن باید حسب مورد, امضاً ی مپندس دارای پروانه اشتغال و صلاحیت لازم برسد ٍ ۹ 5 آن دسته از طرحهای موضوع بتد که قابل واگذاری به اشْخاص حقیقی باشد از تاریخی که د.. : هریک از شپرستانهای کشور از طرف وزارت مسکن و شپرسازی با قماهنگی سازمانهای نط مپندسی قابل اجرا اعلام شود باید به امضای مپندسان دارای سلاحینٌبرای تیه طرح کلی شیک یا طراحی هندسی راههای شپری حسب مورد برسد ۵ اخذ گواهی صلاحیت‌های موضوع این آیین‌نامه برای تهیهکنندگان طرحپهای ساختمانی که ۳ طراحی نحوه اتصال به راههای شپری مکلف به رعایت آن هستند لازم نیست.- : ٩‏ وزارت مسکن و شپرسازی مکلف است با تشکیل یک کمییته دائمی متشکل از کارشناسان.*. متخصصان ذی‌صلاح نسبت به بازنگری مداوم این آیین‌تامه اقدام نماید. ٍ ار این کمیته با بررسی نتایج حاصل از اجرای این آیین‌نامه که به‌صورت دلایل فنی و اقتصادی و فرهنگا : موارد استشناء موضوع بند ۱ این مصوبه اعلام خواهد شد و هر نظر و پیشنهاد اصلااحی دیگری که به دیرغان شورای عالی شهرسازی و معماری برسد اصلاحات لازم در آیین‌نامه رابه‌عمل خواهد آوردیا جتانط ۱ تحقیقاتی را ضروری تشخیص دهد پیشنپاد خواهد نمود. ۰ : عباس آخوندی وزیر مسکن و شهرسازی و ْ رئیس شورای عالی شهرسازی و معماری ایران لد ۰ 2 هد از - یک ی سم 3 دوازده -------- صفحهٔ بعد -------- َ 3 5 8 : ۱ ِ مه ۱ 1 ! ۱ شکل هندسی پلان و نیمرخهای طولی 9 ۱ تعریفپا ا ۱ قوسپای افقی 2 ۱ نیمر خ طولی : 1 ۱ قوسپای قانم ۱ ۲ فاصلهٌ دید ۱ ۲-۲ اصنول : ت مطالب کی جتت.- سم ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ .۰ وه 6 ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰.۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ر ۰ رت ۰ روما ۰ اء رک ۰ ۰ ۰ سس 7 گت ۰ س ی رک ۱۰ ۹۱ ۱۰ ۱۲ ۱۵ ۱۵ ۱۹ ۹۹ ۱۷ ۱۷ -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ تنعیین فاصلهٌ دید ترقف ۲ فاصلهٌ دید اتتخاب ۲ فاصلهٌ دید سیقت ۳ بلان ۳ تعریفما ۳ تغادل ومیلهٌ نقلیه در قوسپها ۳ شیب عرضی حداکثر در قوسپهای افقی ۳ تعیین شعاع حداقل برای قوسها ۳ راهپای شریانی درجه ۱ ۳ راهپهای شریاتی درجه ۲ ۳ خیابانهای محلی ۳ تعیین شیب عرضی برای شماعهای بزرگتر از شماع حداقل ۳ راهپهای شریانی درجه ۱ ۳ راهپای شربانی درجه ۲ ۳ خیابانهای محلی ۳ تعیین طول سرشکن ۳ طرز قراردادن طول سرشکن ۳ تعیین حداقل طول ستقیم واقم ین دو قوس ممکوس ۳ طرز اعمال تبدیل شیبهای عرضی ۳ تعریض خحط در فوسپا ۳ فرورت ۳ تعبین حداقل عرض خط ۳ روش تعین آضافه عرض ۳ طرز اعمال اضافه عرض " ۳ محدودیت دید افقی در قوسپا ۳ هماهتگی اجزای بلان ۶ تمعریفپا 54 حرکت وسایل تقلیه در غیبها 4 تغییر سرعت حر کت 4 کاهش ظرفیت 4 نیاز به فاصلهٌ دید بیشتر 5۶ افزایش آلودگی صوتی لک سا - ۱ ۰ 1 ۱۸ [ یه ۹ 1۳۱ 2 ۸ ۳7۸ ۹ لد ۱ ۹ 1۷ ۱ ۹ 4:۹ ی ۱ ۵5۲ | ۵۳ ۹ [ نا ای ۱ 1رد ۱ ۹۲ ۹۹ : ای [ و ای -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ : 4 افزایش آلودگی هوا . : 4 مشکلات حر کت وسایل نقلیه در برف و یخبندان : ۱ 54 افزایش تصادقات . ً 5 حداکثفر شیب طولی : 5 عداقل شیب طولی 7 4 قوسهای قانم 5 4 حداکثر مجاز تغییر شیب بدون استماده از قوس قائم 1 تمیین طول قوس قائم گنبدی 7 5 تعیین طول قوس قائم کاسه‌ای حداقل مطلق طول قوسهای قائم » 4 وضعیت تخلیه آبهای بارش در قوسهای قائم تا [ 5 قوسهای فانم در پلجا و توتلپا 5 ضوابط کلی 1 4 تقاطعپا .. ۹ 4 حداقل ارتفاع آزاد 1 ۱ 54 حریم هوایی را آهن ِ ۱ 54 حریم هوایی رودخانه‌ها و مسیلها 5 هماهنگی پلان و نیمرخ طولی: ۹ ۵ اصول 1 ۵ خیابانهای محلی ۵ راهپای شریانی درجه ۲ 1 ۵ راهپای شریانی درجه ۱ 8 ۵ سیمای راه از دید محیط ۲.1۵ سیمای محیط از دید راء : 5 ۵ میمای راه از دید راه : ۱ ۶ سایر عوامل تعیین کنندهٌ پلان و نیمرخ طولی با 1.۹ علایم کنترل و هدایت ترافیکد ی ‎٩‏ هدایت ابهای بارش ۱ ۹۹ ۹۹ ۹۷ ۹۸ ۷۰ ۷۰ ۰ ۷۹ ۷۲ ۷۵ ۷۵ ۷/۹ ۷۹ ۷۹ ره ۷/۸ ۷/۸ ۷۹ ۷۹ ۷۹ ۸۰ ۸۱ ۸۱ ۸ ۸7 ۸7 ۸۳ ۸۵ ۸۵ ۸۹ ۸۸ ۸۸ مها که 4: ۰ -------- صفحهٔ بعد -------- - ۰ اس را ۰ ۰ ۰ هک ۰ ۰ ۰ ۰ ۹ مطالعه جریان ابها در سطح روسازی ۹ پلها و میلماً و ابروها ۸۹ طراحی محلهای تخلیه ۹ تأسیسات شپری : ۹ کترل ترافیک در حین اجر! َ ۰ : ۰ ۰ ۰ 5 س____ شوت .ی ۰ 1 پر ۰ ۰ َ. ْ. ۰ ۰ را . ۰ را ی یو .۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۹۱ ۹۱ ۹ ۹۲ ۹1۳ ۹۳ ۹1۳ رس زا ۹ 1 -------- صفحهٔ بعد -------- ان تعریفها خط مهور - خطی است واقم در پلان که مشخصات هندسی امعداد راء رانشان می‌دهد. خط ِ محور مبنای تعیین فاصله‌ها است. : سر ۱ : شیمرخ طولی - خطی است واقع در صفحه قائم که مشخصات هندسی تصویر قائم کف تمام : شدهٌ امتداد راه رانشان می‌دهد نیمرخ طولی مبنای تعیین ارتفاعات است و به آن خط پروژه ْ: ٍ شیمرخ طولی لبه-بزش طولی جسم راه در بحل له جاده است. -------- صفحهٔ بعد -------- قوس اققّی - قوسی است که در پلان راه به کار می‌رود. 1 قوس ساده - فوس افقی دایره‌ای شکل است. قوس مرکب - از ترکیب دویا چند قسمت دایره‌ای مماس بر هم تشکیل می‌شود. ۹ قوس اتصال - قسمتی از منحنی کلوتوئید است که در فاصلهٌ بین یک قوس دایره‌ای و یکا . امتداذ مستقیم؛ یا در فاصله بین دو قوس دایره‌ای گذاشته می شود . مس سم را ۰ ار » 8 با : قوس قائم مرکب - از تر کیب دو سهمی درجه ۲ مماس بر یکدیگر تشکیل می‌شود ان , : درو . ۹ سر 1 7 . قوس قَائُم نامتقارن نیز می گویند. ۹ ی ۶ 8 او را دو امتداد قوس افقی با قائم گذاشته نشود 0 ِ هندسی باید چنان کامل باشد که بتوان شکل کامل مسیر رابا تمام جزئیات هندسی آن» به نقاط تعیی ن کنندهٌ شکل هندسی راه به صورت ریاضی, با استفاده از فاصله و زاویه و(" ٍ مختصات نقاط در روی پلان تعیین شوند تا بتوان آنها رامطابق نقشه در روی زمین پیادها : با استفاده از نقاط تعیین کتندهٌ شکل هندسی» خط محور رادر روی زمین پیاده می کنند سا -------- صفحهٔ بعد -------- 3۱ : : هندسی رابه دقت یک سانتیمتر بر روی زمین پیاده کرد. برای این کار باید نقاط خارج از خط همچنین سادگی پیاده کردن ایجاب کند می‌توان بیش از یک خط محوز ذریک امتذاد در نظر گرفت. توصیه می‌شود که برای هر یک از سواره‌روهای آزادراهپا و بز رگراهپا خط مخور جداگانه‌ای» منطبق بر خط پروژهٌ آنهاء در نظر بگیرند. محلپای زیر برای خط محور پیشنهاد می‌شود: - وسط جاده» در راههای شریانی درجه ۲ و محلی سا ص - وسط سواره‌روهای دوخطه یا چپارخطه هر طرف | زادراه و بز رگراه -مرزیین خط سمت چپ وخط وسطء درسواره‌روهای سه‌خطهٌ آزادراء‌وبز رگراه شکل هندسی خط محور باید با رعایت معیارهای داده شده برای طرح پلان تعیین شود. کلیهٌ نقاط مچم خط محور باید در روی پلان مشخص شود؛ و موقعیت هندسی آنهاء به صورت ریاضی با استفاده از فاصله و زاویه و مختصات تعیین شودااین نقاط عبارتند از: - نقطهٌ شروع مسیر نقطه ‏ شروع فوسپاء با علامت اختصاری 82 - نقطهٌ خانمه فوسپاء با علا مت اختصاری ۳۲ -نقطهٌ تماس قوسپا با یکدیگر, با علامت اختصازی ۳00 -نقطهٌ رأس قوس با علامت اختصاری ]2 نقطهٌ تلاقی محورهای مسیرهای مختلف» با ذکر نام دو مسیر و کیلومتر نقَطهُ "تلاقی در رویی هر دو محور ٍ در پلان هندسی» اطلاعات زیر به صورت جدول داده شود: -------- صفحهٔ بعد -------- ۴۲ آببن نامه طراحی راههای شهری (۲) . ٍ - مختصات هندسی نقاط مهم نامبرده فوق ْ - مختصات مراکز دایره‌ها. ۱ ِْ - زاویهٌ تغییر جهت امتدادها بر حب درجه یا گراد» با علامت اختصاری ۵ : ۰ -شعاع فوسسپای دایره‌ای» با علامت اختصاری 7 ۰ -طول قوسهای دایره‌ای» با علامت اختصاریا ۰ 8 طول وتر قوسسپای دایره‌ای» با علامت اختصاریی .7 . ِ ٍ : -فاصله نقطهٌ وسط قوس دایره‌ای از نقطهٌ رأس آن» با علامت اختصاری 8 1 امتدادهای مستقیم پلان به کمک سه نوع قوس افقی به یکدیگر متصل می‌شوند: ۱ 7 - قفوسپای ساده 1 ۳ ٍ قوس ماده قسمتی از دایره است که بر دو امتداد مماس می‌باشد. مشخصات هندسی این قوسها.. ۱ ضرورت ندارد» باید از قوس ماده استفاده کرد ۱ ِْ ۹ وه ۵ ۳۵ قوس مرکب : 1 قوس مرکب قوسی است متشکل از دو یا چند قسمت از دایره‌های مختلف مماس بر , یکدیگُر. فایدهٌ قوسهای مرکب تطابق پذیری بسیار زیاد آنپا اسف 1 را 1 سا ۱ : سا ما ار لس -------- صفحهٔ بعد -------- شکل هندسی پلان و نیمرخهای طولی ‏ ۵ شکل ۱ مشخصات هندسی قوس دایره‌ای- ۱ در استفاده از قوسهای مرکب» شرایط زیر باید رعایت شود: - در قسمت اصلی راههای شریانی درجه ۱ نسبت شماع بزرگتر به شعاع کوچکتر (در دو دایرهٌ مماس بر هم) نباید بیشتر از ۵ر۱ باشد حداکشر این نسبت برای رابطهای همین راهپا ۰« ر۲ است. -در راههای شریانی درجه ۲ و رابطپای آفپاء نسیت شعاع بزرگتر به شا ع کوچکتر (در دو دایرهٌ مماس بر هم) نیاید بی بیشتر از «ر۲ باشد محاسبات مربوط به قوسهای مر کبء با استفاده از کامپیوتر» ساده است. اوّل: طرز ترسیم قوسهای مر کب رابا به کا رگیری اصول هندسهٌ مقدماتی تعیین می‌کنند برای جزئیات اینْ کار به شکلپای ۲ و ۳ زجوع.کنید. دوم» طرز ترسیم تعیین شده را قدم به قدم توسط ترم‌افزارها ی ترسیمی‌انجام می‌دهند نرم‌افزارمختصات تقاط موردنیاز را محاسبه‌می کند برای طرز محاسبهٌ مختصات اجزای قوسپای مر کب» بدون استفاده از کامپیوتر» با استفاده از زولیا به کتابهای تقشه‌برداری رجوع کنید این طرز محاسیه مشکل و بسیار " وقت گیر است و توصیه نمی‌شود با وجود این» برای استفاده در موازدی که کامپیوتر و ِ نرم‌افزارهای مناسب در دسترس نیست» محاسیات اجزای یک قوس م رکب دو مر کزی در -------- صفحهٔ بعد -------- لس دایره به مرکز 08 ْ غما ۹ : 9٩ 2‏ ماع ر 8-۳ وشماع و 8 ۷ : مارم / دایره به مرکز ۲۳2 ی : رم مر ۱ دضاع ۴-۸ ۰ ۳ > ی محر 1 8 اس : : ۱ ۹ ۰ ۹ طرز مماس کردن دلیره به شماع معلوم 7 بر حلیره به مرکز ۴ نو دایره مبلوم به شماع ر 3 و و 3 و مراکز ِ و شماع 3 رک و۴۴ ِ : ۱ بلیره‌ای به شماغ ر 8-1 و به مرک ۱ . طلیره به مرکز , 20۴ 0 رسم کنید : . م وشماع ۴ دابرهای به شماع و 8-3 ویه !.. ۱ زکز دایرهای است به شماع ۴ که : ۱ بز دو دایره موجود ر 3 ور در ۳ ٍ ۱ تقاط | 2۳۳ و ر 2706 مماس لستد | رو 5 خط به مولزات لمتداد موجود 1:1 ٍ سم اد ٍ 1 : ره به مرک زک هت ا/ ز۶ شماع معلوم 3 مماس ‏ : . 1 1 ِ دشماع 8 د بر مداد موجود ۸ - ۸ و دلیره موجود به ا 1 مرکز ر ۴ و شماع , ۴ : ۱ 1 ۱ خطی به مولزات مناد موجود و به ۱ فاصله ۸ از آن رسم کنید ۱ ِ ۸ ْ ۱ ْ ۸ مرکز دایره‌ای لست به شماع 8 که . : : : و : شکل ۳ طرز نماس کردن یک دایره به شما ع معین به یک امتداد و یک دایرهٌ موجود ۱ نس -------- صفحهٔ بعد -------- ُ ۱ 4 7 ۱ لا ۰ فقو : 3 شکل هندسی پلان و نیمرخهای طولی ۷" س اتصال قوس اتصال» قسمعی از منحنی کلوتوئید است که بین دایره و امتداد مستقیم می‌گذارند تا تغییر ندریج کاهش می‌یاید تا در نقطهٌ تماس با قوس دایره‌ای» با شعاع دایره برابر می‌شود. عیب قوسهای دایره‌ای این است که امتداد مستقیم (شعا ع بی‌نهایت) ناگمهان به دایره‌ای به شعاع معین متصل می‌شود به این علت» نقطهٌ تماس دایره و امّداد مستَقَیّم» در راههای : شریانی درجه ۱ که امتدادهای راه طولانی است» شکسته به نظر می آید.و این موضوع به زیبایی بصری مسیر لطمه می‌زند با گذاشتن قوس اتصال» در فاصلهٌ ین دایره و امتداد مستقیم» تغییر انحناً به طور تدریجی صورت می‌گیرد و امتداد راه شکسته به نظر نمی آید به علاوه» در نغییر جهتها» قوس اتصال به مسیرِ طبیعی حرکت وسایل نقلیه نزدیکتر است» وجود آن در جاده‌های باریک به روانی ح رکت وسایل نقلیه کمک می‌کند همچنین» اگر شیب عرضی معمولی راه رادر طول قوس اتصال» به شیب عرضی قوس برسانند» به زیبایی مسیر کمک -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ آین نامه طراحی راههای شهری (۲) 1 ۹ زمین است. بنابراین» در مواردی که برتریهای فوق تحقق نمی‌یاید استفاده از آن ضرورت 1 بهتر است در راههای شریانی درجه ۱ و رابطهای بلند آنپا قوس اتصال به کار ببرند قوس اتصال بین قوس دایره و امتداد مستقیم ضروری نیسته ‏ ۱ [ ۱ 1 : ی 5 استفاده از قوس اتصال در راههای شریانی درجه ۲ و خیایاتبهای محلی و همچنین برای... قوس دایره‌ای و طول قوس اتصاله مشخصات قوس انضال با استفاده از شکلپ‌ای * : ۵ و به دست م ی آید مشخصات قوسهای اتص ال انلجاندارد در شک ل ۵ داده | : جدول ۱ دایره‌هایی که درنظر گرفتن قوس اتصال برای آنها ضروری نیست» راههای شریاتی درجه ۱ ۹ و رایطهای آنها 1 ۱ مسرعت طرح 1۰ ۹۰ ۷۰ ۸۰ ۹۰ ۱۳۰ ل َ (کیلومتردرساعت) | وکمتر ویشتر |[ حداقل شماع دایره ۱۳ ۱۹ ۲۵۰ ٍ در تعیین طول قوس اتصاله» سه شرط زیر راباید رعایت کننده .. ۳ - طول قوس اتصال.کمتر از طول لازم برای تغییر شیب عرضی معمولی به شیب" ٍ عرضی قوس (طول سرشکن,» که در بند ۱۰۹.۳ تعیین شده است) نباشد.ء تا بتوان"" تغییر شیب عرضی لازم رادر طول آن انجام داد 5 ٍ -طول قوس اتصال کمتر از مسافتی که وسایل نقلیه در ظرف دو ثانیه در سرعت!. ْ طرح طی می‌کنند نباشدء تا فایدهٌ اصلی قوس اتصال که زیبا ساختن مسیر اس" ۳ ی - سعی شود که از قوسنهای اتصال استاندارد که پارامتر آنها در شکل ۵ داده شدر -------- صفحهٔ بعد -------- بارامتر ۸ برای قوسهای اتصال امتاندارد ٩۵ ۱۱۶ ۱۷۵ ۲۱۷ ۳۲۵ ۰ ۰ م۳۵ م۲۵ ۱۸۵ ۷۰۱۲۶ ۰ ۹۵ ۳۷۵ ۲۹۶ ۱۹۶ ۱۲۵ ۷۵ ۳۵ ۷ هی عل۷ا۲ م۲ ۱۳۲ ده 0۰ ۷۵ 1۲0 ۲۷۵ ۲۱ ۱۸ ۸۵ ۵ ۰ ۸ ۵0 م۲ ۲۲ ۵4 ۵ ۰ ۹۲ ۷08 ۲۱ ۲۲۵ و۱۹ شا ۵۵ ۰ معععا۱ ععش ععح۳ع ۲۳ ۱۷۰ رت ۵ مقادیر ۷,۷ ,7,۴,۵ ,ی 7 از کتاببای محاسبات قوسهای کلویوئید به‌دست می‌آید شکل ۵.مشغصات هندسی قوس اتصال و پارامتر قوسهای اتصال آستاندارد 7 ۹ ۷۵۵۲ (۴+۶) < چا ۵ 8 م (6+7) - 5 شکل ‎٩‏ مشغصات هندسی قومی اتصال در تمامی یا دایرم -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ این نامه طراحی راههای شهری (۲) ۱ موفعیت و مقیاس : ٍ 1 نیمرخ طولی» مقطعم طولی راه در امتداد حرکت وسایل نقلیه است معمولاًء ازنظر سادگی .. نقشه‌هاء محل آن رابر خط محور منطبق می گیرند اما این انطباق همه جا ضروری نیست. درب خیابانهایی که در وسط آنها جزیره وجود دارد و یا در موارد استشنایی» ممکن است منطیق کردن نیمرخ طولی بر خط محور» تهیه تقشه‌ها و اجرا وی هز دی آنها رامشکل کند در این موارد» می‌توان از انطباق دادن تصویر افقی خط پروژه با خطٌ مٌخور صرفنظر کرد؛ ولی بای , تصویر خط پروژه رادر روی پلان هندسی تشان دهد و آن رابا عنوان «خط پروژه» طولمها باید برابر مقیاس پلان هندسی باشد. فاصله و ارتفاع نقاط و همچنتین شیبها و تغییر شیبهپا راباید به صورت عددی مشخص کنند. فاصله‌ها و ارتفاعات را باید برحب متر و با دو رقم اعشار در زیر نیمرخ طولی بنویسند درصد شیبهای طولی راباید با دو رقم اعشال (دقت یک صدم درصد) در باللای خط پروژه و در محل شیبهاء» بنویسند. : ۱ قفوسهای سور سادگی مات وین همسانی تقمدهاه برای فوسهای قاقم از درجه ۲ استفاده شود شکل ۷ انواع قوسنهای قائم و شکل ۸ جزئیات هندسی آنها راتشا" : می‌دهد خاصیت هندسی قوس قائم به نحوی است که رأس قوس عملا در وسط طول آن" در نقشه نیمرخ طولی» نقاط زیر راباید به کمک فاصله و ارتفا ع مشخص کنند: : - شروع خط پروژه -_خاتمهٌ خط پروزژه تقاط شکستگی شییما . اد -------- صفحهٔ بعد -------- انراع قوسهای کاسه‌ای * شیب اول (درصد) 7 < طول قوس قائم (متر) ِ وچ * شیب دوم (درصد) ۸ < قدرمطلق تفاوت جیری دوشیب : شکل ۷ اتواع قوسهای قائم. - عا :وچ * به‌ترتیب شیبپای مداد لول و دوم برحسب درصله تمیین ارتفاعات قوس فائم: با علامت + برای سربالایی و - برای سرپایتیه ارتفاع نقطه!آ واقع در روی قوس انم و به‌فامله ۸۲ از شروع قوس رگ و5 و و5 * به‌ترتیب کیلومترهای 8۷62 و۷2 و8۷۴ یرلبر است با ارتقاع , ۴ منبای (یرای تومسبای گیدی) با ووٍ8 وو8 5 به‌ترتیب ارتفاعات 26 و ۷۳1 و )۷ به اسان (برای تومبای کاسه‌ای) مقدار ‏ که از رابشه زیر 1 < طولق قوس قائم به‌دست می اید . 1 ( ی < ضریب نرمی قوس و برلبر است با 4/آ» یرحسب متر تمیین نقطه بلندی یا گودی قوس قائم: ِ ۶ > تناوت ارتفاع بین ۷21 در وسط قوس قَائم» متره نقطه به شیب طولی سقّره اگر وجود داشت باشده در فاضل ٍ 7۳ از از رابطه زیر به‌دست م یآ ریم شروع توس واقم است-ی 26 لز رلبطهٌ زیر به‌دست می‌اید مه ** :۰ ۴ (رع) ود 3 شکل ۸ طرز محاسبهٌ اجزای توسپای قائْم سادم -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ ۰, ۲ آین نامه طراحی راههای شهری (۲) 1 - خاتمه قوس قَائْم» با علامت اختصاری 8۷0 . 1 قاط گودی یا بلندی قوس قائُم (نقاط تغییر شیب)» اگر وجود داشته باشده ز علامت اختصاری 33۳ برای نقطه بلندی و 17 برای نقطهٌ گودی 9 اطلاعات زیر را باید در روی نقشه نشان بدهنده . . ِ ٍ ۹ -شیبهای طولی» با علامت (+) برای سربالایینها او برای سرپایینیها ۱ قوسهای قائم م رکب ْ 2 یکدیگر تعکیل می‌شودشکل ‎٩‏ خصوصیات هندسی این قوسپا رانشان می‌دهد به * . ِ- 2 سس ۰ سس ۱ ۶ قوس فانم نامتقارن نیز می‌گویند. ۹ در نیمرخ طولی اصلی (خط پروژه) اه نباید از قوسهای ام مرکب استفاده کنند وا استفاده از این قوسها در طراحی نیمرخ طولی لبه‌های جاده (که رعایت معیارهای ط ی ۱ سا مها 22 -------- صفحهٔ بعد -------- که ۳ 1:5 و ۹ ی یت 7 8 رصح 3 اه ۴ 2 ۱ ۱ ا : ! ز ۲ پا ۱ ۱ 1 شیب طولی در نقطهٌ تماس دو منحنی برابر است با شیب خط ۸۲ که از رابطهٌ زیر به‌د. ۱ تاوع + رنار8 ! ۱ ی وتا + ربا < وه < شیب خط ۸۴ << قدرمطلق ر ۰8 و8 ۸ < قدرمطلق و8 "82 روک ر۸/ با و و۸/ وبا بقیه روابط مانند قوس قائُم ساده شکل ۸ می‌باشد ست می ید -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ک اه ۱ 5 ۶ ۱ [ زا له رد رت ر 1 زو زه »> ۱ 1 6 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ صله دید فاصله دید - فاصله‌ای است که در هر نقطه از راه برای رانندهٌ وسیلهٌ نقلیه قابل ریت است.- ۱ فاصله دزد افقی - فاصلهٌ دید مربوط به پلان است. ۱ فاصله دید قائم - فاصله دید مربوط به نیمرخ طولی است. فاصلهٌ دید توقف - حداقل فاصلهٌ دید لازم است برای متوقف ساختن بی‌خطر وسیلهٌ نقلیه 1 در هنگام مواجه شدد با خطرات احتمالی در سطح جاده. فاصلهٌ دید.توقف از فاصلم : َ - ً ۰ ی ‌ َ میم کرک وا ترم زگیری تشکیل می‌شود. آن در وط ه بای غیرمنظره و با ییچیده قاصلهٌ دید انسخاب از زقاصلهتصسی مگب فاد عکسل‌العمل تشکیل می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ آیین تاهه طراحی راههای شهری (۲) فاصله تصمیم‌گیری مسافتی است که از لحظه برخورد با یگ وضمیت جدید تا لحظً 3 قاصلهٌ عکس‌الهمل - مسافتی است که وسیله نقلیه در طول مدت عکس المسل طی میکند : برای دید توقف» فاصلهٌ ترم زگیری همان فاصله عکس‌العمل است. ٍ 1 فاصله ترمزگیری. - مسافتی است که از لحظه شروح ترمزگمری تاتوقف کامل» توسط .. ٍ 1 . فاصله دید سبقت مسافنی است که وسیلهقلی از لحظه شروع فکر سیقت گیری ق لحظه . 5 ۲ اصول : ی زا راننده باید بتواند جلوی خود را به فاصله کافی» ببیند تا هنگام رویرو شدن با وضعیتهای : پیش‌بینی نشده قادر به انعخاب و اعمال به موقع عکسلمملهای لازم و خروج این از | وضعیت بیش آمده باشد اگر خطری در روی سطح جاده ظاهر شود» فاصلهٌ دید راننده باید به . اندازه‌ای باشد که بتواند پیش از برخورد به آن وسیله تقلیه رامتوقف کند به‌علاوه» در طول ! ح رکت. راننده یاید بتواند براساس اطلاعاتی که از اطراف خود می‌گیرد جپت و سرعت. وسیلهٌ نقلیه را تغییر دهد این اطلاعات باید به فاصله زمانی کافی و قبل از رسیدن به محل "- انتخاب به راننده برسدء تا وی فرصت کافی» برای جذب آنها و تصمیم‌گیری و اعمال؟ عکس‌العمل لازم» داشته باشد؛ و بتواند با تغییر دادن سرعت و جهت حرکت» وسیلهٌ نقلیه را ۲ فاصلههٌ دید توفف فاصلهٌ دید توقف از دو فاصلهٌ زیر تشکیل می‌شود: - فاصله :۶ تصمیم گی ی زد -------- صفحهٔ بعد -------- 1 فاص 6 ۱ فاصله دید ۱۷ ص : ۱ در وضعیتهای عادی و هتکام روبرو شدن با خطرهایی که راننده انتظار انها رادر سطح جاده دارد» مدت تصمیم‌گیری رابین 1ر. تا ۷ر ۰ ثانیه اندازه گرفته‌اند اماء این مدت برای سا ش ست وبا یدیا ام هی اجره نماض دارند کوتاهتر است. : آزمایش نشان اه که اگر رفن دگانی که زمان نیم گیری اد شرایط عادی حدود ۵ر۱ ثانیه ست» حولس خود رامتم رکز کنند» زمان تصمیم‌گیری آنها به حدود ا۲ر۰ ثانیه کاهش می‌یابد درجسین فاصله دی توقشه زمان قصمیم ری ۵ر ۲ ان گرفه می‌شو هی ترتیب» ۰ ۹ نصا < فاصله تصمیم گٌیری به متر» و ۷ سرعت طرح به کیلومتر در ساعت است- تم زگیری ۰ مر .۰ ۰ ,فاصلهٌ ترم ز کیری با استفاده از فرمول زیر تعیین می‌شود: نها ٍ (۲<1) ۲۷1۵ که در ان: 4 < طول فاصله ترم زگیری به مترء شیب طولی» با علامت (+) برای سریالایی و (-) برای سرپایینی» و ؟- ضریب اصطکاک بین چرخ و روسازی است.این ضریب به وضعیت روسازی ولاستیک» سرعت طرح» و مرطوب بودن یا نبودن روسازی -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ۹۱۸ آیین نامه طراحی راههای تهری (۲) در فرمول فوق» ضریب اصطکاک برای روسازی فرسوده و مرطوب و لاستیک کپنه در نظرا:: ی 1 : 7 گرفته می‌شود. ِْ ۲ تعیین فاصلهٌ دید توقف ۱ ۱ مطابق بند 4۳.۲ زیر تعدیل کنند ترس : در سرپاییتی» راننده در بلندی قرار دارد و دید قفانم او بهتر است. در سربالایی» فاصلهٌ . ترم زگیری و در نتیجه فاصلهٌ توقف کمتر است. حاب کرده‌اند که اگر فاصلهٌ دید توقف* ۱ ۱ سرپایینی برای جبران کردن افزایش فاصله ترم زگیری کافی است. پس» در راهپای دو ۰ : ۰ ۰ ۹ ِ طرفه‌ای که هر دو طرف امتداد یکسانی دارند» فاصله‌های دید تعیین شده در جدول ۲ء از نظً : ِ دید قَائُم» به تعدیل نیاز تدارد. ۱ 1 در راههای یک‌طرفه و همچنین در راههای دوطرفه‌ای که امتداد هر طرف مستقل از. . طرف دیگر است» باید تأثیر شیب طولی راه رادر نظر بگیرند در این موارد» چنانچه شیب 1 طولی زاه ۳ درصد یا بیشتر است» باید فاصله‌های دید داده شده در جدول ۲ رامطابق جدول | .: 1 ۹ ر کت ,۶ دید افقی ۱ ٍ 1 : . : کح - 2 (*. را در سرپایینی» فاصلهٌ ترم ز گُیری وسایل نقلیه ستکٌُین بیشتر از سواریپا است؛ ولی ارفار | ها جدول۳ براساس خصوصیات اتومبیل سواری تعیین شده است. بنابراین» ارقام جدول ۳ بسرای جدول ۲ حداقل فاصلهٌ دید توقف (متر). : سک یه اه سکس نس سس سا -------- صفحهٔ بعد -------- فاصلهٌ دید ۱۹ جدول ۳ تمدیل فاصله‌های دید توقف برای شییهای طولی.۳ درصد و بیشتر- : تمدیل فاصله‌های دید توقفی در سرپایتیپا اضافه کنید (مس) تعدیل فاصله‌های دید توقف وسایل نقلیه سنگٌین در سرپاییتی کفایت نمی کند از طرف دیگرء محل چشم رانندگان وسایل نقلیه سنگین نسبت به کف راه بالاتر از محل چشم: رانندگان سواریپا است. بر این اساس حساب کرده‌اند که اگّر فاصلهٌ دید قائُم برای رانندگان سواریها کافی باشد» این فاصله دید برای رانندگان وسایل تقلیه ستگین نیز کافی خواهد بود ۰ "۰ ۰ م ۰ سا ‌- مه ت ۳ اما تأثیر ارتفاع بیشتر چشم رانندگان وسایل نقلیه ستگین تنها دید قائم را افزایش سرپایینی به فاصلهٌ دید افقی بیشتری نیاز دارند» که ضابطهٌ آن به شرح زیر تعیین می‌شود: . " اگر در سمت داخلی پیچ مان دید افقی (ساختمان یا شیروانی خاکبرداری) وجود دارد و پیچ در انشهای یک سرپاپینی تند و طولا نی (شیب بیش از ۳ درصد و طول بیش از ۱ کیلومتر) واقع است» باید فاصله‌های دید توقف راء برای انواع راههای شریانی» به میزان ۲۰ درصد بیشتر از ارقامی بگیرند که با استفاده از جدولهای ۲ :5 پ ۰ ۹ ۸ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۲. آیین نامه طراحی راههای شهری (۲) ٍ 1 پیچیده‌ای که راننده باید برای انتخاتٍ نوع عکس‌العمل اطلاعات دریافتی را ارزیابی کندء. معمولاً کافی نیست. بنابراین» در وضعیتهابی که اطلاعات دریافتی قاطع و آشکار نیست و! یا عکس‌العملبهای غیرمنتظره‌ای لازم می‌شود» فاصلهٌ دید نوقف کافی نیست. در این موارد: باید از فاصلهٌ دید انتخاب استفاده کنند. 5 فاصلهٌ دید انتخاب از دو قسمت» به شرح زیر» تشکیل می‌شود: 5 ۱ ۹ س ی .۰ فاصله تصمیم گیری به وضعیت راننده» وضعیت محیطء ومادگی و پیچیدگی نو --- انتخاب بستگی دارد فاصلهٌ عکس‌العمل بیش از هر عامل دیگری تابع نوع عکس‌العمل و" : فاصله‌های دید انتخاب برای سرعت طرحهای مختلف در حدول ۶ داده شده است : ریت کردن دهانهٌ خروجیپا و انشعایپاء و در سایر مواردی که راننده ناچار به تغییر خط ۱ است» باید فاصله دید انتخاب را به کار ببرتد. ِ استفاده از تایلوهای هدایتی یا پیش اکُهی راننده رابه وضعیت مورد نظر (معلا خروج از را..د اصلی» ورود یه محوطه پارکینگ» و رسیدن به چراع راهنما) هدایت کنند. جدول و حداقل فاصلهٌ دید انتخاب (مس). سرعت طرح ۷ ا ۸۸ ۹۰ ۱۳۰ 1 فاصلهٌ دید انتخاب در وضمیت «(الف» ۵ ۱۲۰۵۱۱۹۰ ۲۵۵ 1۵0۱۳۹۵۱۳۵۰۱۳۰۰۱ 1۹۰ ال فاصلهٌ دید انتخاب در وضمیت (ب») ۱۲۹۰۱۱۹۰۵ :۱۲۸۹۲۹۵۱۳۱۵۱۲۸۰۱ 8۵ فاصلهٌ دید انتخاب در وضمیت «(ج» ۰ ۱ ۱۳۱۵۱۳۰۰۱۲۹۵۱۲۰۵ ۱۳۹۰۱۳۵۵ 1۵۰۱1۲۵ ی وضمیت «الف» توقف کردن در وضمیعپای پیچیده ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ۲ فاصلهٌ ل ک ٍ فاصله دید ۲۱ دید سبقت در راههای دوخطهٌ دوطرفه» سبقت گیری در خطی انجام می گیرد که مورد استقادهٌ وسایل نقلیه طرف مقابل است. برای سیقت گیری در این راهپاء راننده باید بتواند فاصله‌ای را ک, برای سبقت گیری در خط طرف مقابل و با زگشت ایمن به خط اولیه کافنی است» در جلوی خود بییند. این فاصله را فاصله دید سبقت می گویند در راههای شهری» فراهم ساختن فاصله دید سبقت ضرورتی نداد و توصیه تمی‌شود اماء در علامت گذاری راههای دوخطهٌ دوطرفه اطراف شهرها و راههای عبوری لازم می‌شود که قسمتهای مجاز و غیرمجاز برای سبقت گیری را با علامت گذاری مشخص کتند در این موارد» باید از فاصله‌های دید سیقت تعیین شده در جدول ۵ استفاده شود: 0 جدول ۵ حداقل فاصلهٌ دید سبقت (مس). ای کت ون سس سس ده دا قاسلهدید سیقت (س) ]۳۵۰ ] . -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ۳ ۰ یه نگ . .۰ ۰ ۰ ۰ 0 سس ۰ ۰ ۰ ۰ لژ ۳ ی 1 ل ۱ ۹ 3 7 ی ار 1 ل | ۱ را ( هه ۰ ۱ 5 ی رای ای .۰ زا 3 ای زا رز ی -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ ۳ 1 ۱ ۱ شیب عرضی - شیب سطح راه در جهت عمود بر امتداد محور ان است. شیب عرضی معمولی - شیب عرضی‌ای است که به منظور تخلیهٌ آب بارش به سطح راه "می‌دهند در عرف راه‌سازی «(شیب عرضی معمولی» را به اختصار «شیب عرضی) نیز شیب عرضی قوس - شیب عرضی‌ای است که به منظور بهیود ایمنی به قسمتهای قوسی شیب عرضی جداکش - حداکثر شیب عرضی مجاز در قوسها است. . 1 -------- صفحهٔ بعد -------- ۴۳ آیین نامه طراحی راههای شهری (۲) 5 حداکثر نیروی عرضی مجاز - حداکثر نیروی تاشی از گریز از مرکز است که می‌تواند در ,. ۱ ۰ ۱ د : ۳ ا طول سرشکن - طولی از محور راه است که بین دو شیب عراضی متفاوت در نظر می‌گیرند تا أ ۱ 8 ِ ار سر 2 ۷ .- . ۰ 2 ۰ ۱ 3 ج ۰ ی به‌وسیلهٌ نقلیه‌ای که در پیچها حرکت می‌کند نیروی گریز از مرک وارد می‌شود. نیروی گریز ٍ ِ بین لاستیک و روسازی جاده با این نیرو؛ و وزن وسیله با لنگر ناشی از آن مقابله می‌کند | .. ۰ ی ۰ نس : ی ً - 2 ‌- ۰ : اگر مقذار نیروهای مقاوم بیشتر:از نیروهای گریز از مرکز باشد. تعادل وسیله نقلیه حفظ ٍ : ۱ می‌شود در حالت تعادل» رانندهٌ وسیلهٌ نقلیه تحت تأٌثیر این دو نیروی مخالف قرار می‌گیرد و .: برحسب مقدار این نیروها احساس ناراحتی می‌کند. 1 : - - ۰ - او س نیروی گریز از مرکز به مرکز ثقل وسیلهٌ نقلیه وارد می‌شود» در حالی که نیروی مقاوم اصطکاک در سطح جاده بوجود می آید در نتیجه» لنگری ایجاد می‌شود که سعی دارد وسیلهٌ ۰ نقلیه را به طرف خارج قوس واژگون کنذ با این لنگر» لنگر ناشی از وزن وسیله نقلیه مقابلها : : می‌کند. هر چه م رکز ثقل وسیلهٌ نقلیه بلندتر باشد» مقدار لنگر وا ژگون کننده بیشترء و هر چه .. ۱ ۱ : ی 0 : 5 2 ی به‌طرف خارج قوس -------- صفحهٔ بعد -------- 1 : بلان ۱۵ برای حفظ تعادل وسیلهٌ نقلیه در فوسهای افقی باید دو شرط زیر برقرار باشد: ۳ : ۱۳۷7 تا وسیلهٌ نقلیه به خارج جاده کشیده نشود؛ و 8 ۷۲ 9 تا وسیلهٌ نقلیه واژگون نشود 1 . که در انپا: ۱ ٍ 8 - عرض وسیلهٌ نقلیه (فاصللهٌ بین لبه خارجی چرخپّای دو طرف در . ْ تماس با سطح جاده)» متر؛ ٍ ٍ ِ ابیش وزن وسیلهٌ تقلیه» کیلوگرم (در شکل ۱۰)؛ ۱ ٍ ارتفاع م رکز ثقل وسیلهٌ نقلیه تا سطح جاده» متر؛ ۰ ۷ سرعت وسیلهٌ نقَلیه» کیلومتر در ساعت؟؛ و ۲ < ضریب اصطکاک بین سطح جاده و لاستیک. حدود ضریب اصطکاک ٍ حذاکثر مجاز ضریب اصطکاک مورد برحسب دو عامل» به شرح زیر تعیین می‌شود: - حداکثر نیروی.عرضی که راننده می‌تواند تحمل کنده یی آنکه در اثر وارد شدن " ۱ ٍ فشار ناگهانی به ماهیچه‌هاء تعادل و آرامش رانندگی او به هم بخورد. جلوگیری از واژگونی وسایل نقلیه بارکش: ْ در تعیین ضوابط» ضریب اصطکاک ۲ رأانباید بیش از مقداری گرفت که وارد شدن نیروی عرضی معادل آن به راننده» باعث کاهش کنترل او بر وسیلٌ نقلیه‌اش شود.این حداکثر بستگی به نوع راه و سرعت طرح آن دارد. وضعیت روسازی و لاستیک در نعیین این حداکثر نقشی تدارند زیرا حداکشر نیروی عرضی مجازء از نظر حفظ آرامش و کنترل زاننده» همیشه کمتر از حداکثر نیروی عرضی مقاومی است که بین چرخ و جاده حتی در بدترین وضعیتهای روسازی و لاستیک» وجوددارد