سند 3369

⚠ این متن با نرم‌افزار از روی تصویر خوانده شده و ممکن است خطا داشته باشد؛ برای استناد، اصلِ سند را ببینید. )۱ ِ ۹ 1 1 ر 5 سکم هفچ ۱ 4 ۸ ۷ ۱ ۸ ۴ ار سس ه ۹ اج ۹ 7 یچ 0( ات سس 0 / ۱ ۴) ۸ 4 ۶ ط ل یی ریمکی ؟ ۸ شا ها ه ۸ ۲ ع ۹ 27 دی چم فش یی از" ت ۰ 1 ۸ 7 ۹ همم ۹ ف / ۱ ۱ 4 فای لاله به 1 بش مت و چ ی :1 5 چمیاس ۰ ۹ 9 م۵ 5 ج صم ای 7 0 ۹ ۹ 6 ِ سر ۲ ی 9 5 : « ۹ ه ۱ ۰ 1 3 ۹ 1 ۳ بر / ق ۳ 5 پچ : چر : : حه ۱ ۱ : ِ 1 رش 1 ۹ ۴ب سوه ۱ هه لت رید : 9 هس ۹ شم / ۹ ۱ : ۸ هل هی ۵ و ِ و « 1 و ور مج ام ۳ ۱ 2 / ۱ ۰ ۷ ۰ برس ۹ ۰ / ی ۱ ۰ ۹ / ۴۲ م 9 ۱ ۰ ۱ : ۳ م ۰ ی ۹ ۱ ۱ / ۱ رکه ۱ ی 1 1 ۱ ۰ د- / , ۹ : ً ۱ :3 ۷ . . اد ۰ ۱ ۱ ۱ ً ر ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- مور اسلا ی اران ۰ ه 0 و ارت را و رساری آیین نامه طراحی معابر شهری تهیه کننده: معاونت حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی مجری: معاونت پژوهشی دانشگاه تهران تاریخ: تیر ماه ۱۳۹۹ -------- صفحهٔ بعد -------- مسر را 7 -------- صفحهٔ بعد -------- خواننده گرامی وزارت راه و شهرسازی با استفاده از نظرات ک ارشناسان برجسته، اقدام به تهیه آیین « نامه طراحی معابر شهری ک » رده و آن را جهت استفاده جامعه مهندس ک ن ی شور عرضه نموده است. با وجود تالش فراوان، ا ی ن اثر مصون از ا ی رادها ی مفهوم ی و فن ی ، ابهام، ا ی هام و اش ک االت موضوع ی نی ست. از ا ی ن رو از شما خواننده گرام ی ی صم مانه تقاضا دارد در صورت مشاهده هر گونه ا ی راد و اش ک ال، مراتب را به صورت ز ی ر گزارش فرمای د: ی 1 - شماره بخش، شماره بند و صفحه مورد نظر را مشخص د. ینک 2 - ای راد مورد نظر را به صورت خالصه ب ی ان کنید. 3 - در صورت ام ک ان، اصالحات مورد نظر را به منظور جا ینی گز ی ، ارسال نمای د. ی 4 - اطالعات خود را به منظور تماس احتمال ی ذک ر کنید. ک ارشناسان ا ی ن امر، نظرها و پیشنهادها ی افت ی در ی را به دقت مطالعه کرده و اقدام مقتض ی را معمول خواهند داشت. پ ی ی شاپ ش از هم ی ار ک و دقت نظر خوانندگان محترم قدردان می ی شود. :اطالعات تماس ،تهران دان یم آرژانت ین ، بلوار آفر قا ی ، اراض ی عباس آباد، ساختمان شه دی دادمان.، وزارت راه و شهرسازی جمهوری اسالمی ایران ک د پست ی : 1519660802 :تلفن9 - 88878031 - 021 Email: -------- صفحهٔ بعد -------- 22 / 90 / 9900 صادره921991/999 ندارد موضوع: اعالم و ابالغ مصوبه شورایعالی شهرسازی و معماری ایران آیین نامه طراحی معابر شهری با سالم و احترام به استحضارمی رساند: شورایعالی شهرسازی ومعماری ایران درجلسه مورخ 2/4/ 99 پیرو مصوبات جلسات موورخ 7/9/ 77 و 99 / 99 / 94 خوود در و اجورای مصوبه مورخ 97 /8/ 94 هیات محترم وزیران مبنی لزوم بر به روزرسانی آئین " نامه طراحی های راه شهری " توسط وزارت و راه شهرسوازی ، آئوی نامه اصالح شده پیشنهادی معاونت حمل نقل و وزارت و راه شهرسازی و ( معاونوت پژوهشوی دانشوااه تهوران را ) پیورو تصووی درجلسوه موورخ 2/4/ 99 شورایعالی ترافیک شهرهای کشور مورد بررسی قرارداد و ضم تصوی نهوایی مقررنموود سوند موککور بوا اعموا اصوالحات منودر در صورتجلسوه موورخ 73 / 99 / 98 کمیته فنی شماره 5 ( شورا کمیته فنی طرح های فرادست وکالن مقیاس ) توسط دبیرشورایعالی به مراجع ذیوربط ابوال شوود . همچنوی مقرر شود معاونت حمل ونقل وزارت و راه شهرسازی تدابیر جهت الزم انتشار عمومی آئی نامه مصوب را اتخاذ نماید . لکا دراجرای ماده42 آیی نامه نحوه بررسی وتصوی طرحهای توسعه وعمران مصوب مورخ32 / 34 / 9799 شورایعالی شهرسازی و معماری ایران پیرامون آیین نامه طراحی معابر شهری به پ ، یوست آیی نامه مککور در92 بخش در قال یک حلقه لوح فشرده جهت اجرا ابال می گردد. آیی نامه حاضر در راستای انجام تکالیف قانونی وزارت راه وشهرسازی با توجه به ابالغی شما ره 999592 / 59324 مورخ93 /9/ 94 هیات محترم وزیران درخصوص ب ه روزرسانی آیی نامه طراحی راههاو خیابانهای شهری(مصوب 7/9/ 77 شورایعالی شهرسازی و معماری ایران) با عنوان آیین نامه طراحی معابر شهری توسط معاون ت حمل و نقل وزارت متبوع تدوی وپس از تصوی دریکصدو پنجاه وچهارمی ویکصدوپنجاه وپنجمی جلسه شورایعالی هماهنای ترافیک شهرهای کشور ، در جلسات مورخ 99 / 99 / 9794 و32 / 34 / 9799 شورایعالی شهرسازی و معماری ایران مورد بررسی و تصوی نهایی قرار گرفت . ضمناً الزم می داند به دلیل اهمیت موضوع و ضرورت تحقق اهداف مورد پیایری آئی نامه (از جمله به روزرسانی رویکردها، مفاهیم و نحوه طراحی خیابان،بهبود کیفیت طرح ها بااعما سیاست ها، خط مشی های اساسی و اصالح الاوهای مربوط به حمل و نقل شهری، وفراهم ساخت یک مرجع وا حد مورد استناد) برلزوم اجرای مصوبه شورایعالی شهرسازی ومعماری (مبتنی بر نظرات صورتجلسه مورخ 73 / 99 / 98کمیته فنی آن شورای عالی) تصریح و تاکید شود: -------- صفحهٔ بعد -------- 22 / 90 / 9900 صادره921991/999 ندارد 1 - تمامی نهادهای ذیربط در امر تهیه ، بررسی و تصوی و اجرای طرح های توسعه شهری مکلف به رعایت ای آئی نامه بوده و الزم است تمهیدات حقوقی، قراردادی، مالی و اعتباری و اجرایی الزم برای تحقق آن را فراهم آورند. 2 - جایااه ای آئی نامه در نظام فنی و اجرایی کشور ظرف مدت7 ماه پس از ابال آن توسط دبیرخانه شورای عالی شهرسازی و معماری، با هماهنای های الزم با دفتر نظام فنی و اجرایی سازما ن برنامه و بودجه، تعیی خواهد شد. 3 - بازناری وبروز رسانی آئی نامه با ارائه پیشنهادازجان معاونت هماهنای امورعمرانی وزارت کشور، معاونت حمل و نقل یامعاونت شهرسازی معماری وزارت راه وشهرسازی به دبیرخانه شورایعالی شهرسازی ومعماری ص ورت خواهد گرفت. 4 - نظر به اهمیت نظام م دیریت اجرایی و پایش و بهنگام سازی آئی نامه،ای نظام مبتنی بر الزامات ساختاری و فرایندهای اجرا و کنتر آئی نامه( چه کنشارانی با چه نقش و وظیفه ای طی چه فرایندی عمل نمایند) در سه سطح الف : تهیه طرح های شهرسازی و ترافیکی( طرح های جامع ترافیک، طرح های توسعه شهری)، ب: پروژه های اجرایی مثل طراحی تقاطع ها و اجرایی کردن طرح های توس عه شهری و طرح های جامع ترافیکی، و پ: پایش و نظارت و ارزیابی اقدامات ظرف مدت6 ماه توسط معاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی تهیه و برای اخک مصوبه تکم یلی ازشورای عالی شهرسازی و معماری به دبیر خانه ای شورا ارائه خواهد شد. 5 - نظر به اهمیت حرکت پیاده درشهرهای امروز و وجود برخی کاستی ها و ناهماهنای های موجود در طراحی و احداث و بهره برداری پیاده راه های شهری، وز ارت کشور و شهرداری ها ، حداکثرظرف مدت یک سا در ساختار تشکیالتی خود بخش ویژه ای به عنوان متول ی مدیریت ای سهم از جابه جایی ها در شهرها را پیش بینی و اجرایی خواهند نمود. 6 - با ت وجه به تصوی آئی نامه درشورایعالی شهرسازی ومعماری وشورای عالی هماهنای ترافیک شهرهای کشور ضروری است مرات از طریق ای دوشورا مو ردنظارت وپیایری قرارگیرد.بر ای اساس دبیرخان ه شورایع الی شهرسازی ومعماری با همکاری معاونت هم اهنای امور عمرانی وزارت کشور ومعاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرس ازی، گزارش تحقق ای ابالغیه (و موانع احتمالی) را، م تناس با زمانبندی احکام آن، به شورای عالی شهرسازی و معماری ارائه خواهد کرد. با ابالغ این آئین نامه، آئین نامه قبلی ( مصوب 7 / 9 / 77 شورای عالی شهرسازی و معماری ) لغو و آئین نامه جدید جایگزین آن خواهد شد. بر این اساس تعاریف واژه های تخصصی بکار رفته در این آئین نامه نیز جایگزین تعاریف گذشته شده و از این پس مالک عمل خواهند بود. خواهشمند است دستور فرمایید مراتب به نحو شایسته به تمامی مراجع ذیربط انعکاس یابد. -------- صفحهٔ بعد -------- پیشگفتار وزیر راه و شهرساز ی سی و رئ شورا ی عال ی شهرساز ی و معمار ران یا ی شبکه معابر شهری از جمله فضاهایی است که به سبب وجود نقش های عملکردی مختلف، نحوه طراحی آن از اهمیت باالیی برخوردار است. در سال های گذشته نامه ن یی آ« طراح راه ی ی ها »ی شهر مصوب سال 1373 شورا ی عال ی شهرساز ی و معمار ران یا ی به عنوان یک مرجع واحد و مبنای مشخص به منظو ر طراح ی و ارز ی اب ی طرح ی ها مرتبط با شبکه معابر شهر ی نظیر طرح های توسعه و عمران (جامع) شهری، طرح های هادی، تفصیلی و ... مورد استفاده و استناد قرار می گرفت. تناسب محتوایی این آیین نامه با اقتضائات زمان خود از یک طرف و نیازهای عصر حاضر جوامع شهری از طرف دیگر س بب شده تا با توجه به گونه های مختلف حمل ونقل پایدار و لزوم تغییر نگرش در طراحی شبکه معابر شهری، به روزرسانی این آیین نامه به عنوان مبنایی برای طراحی های آینده در دستور کار قرار بگیرد. در نظر گرفتن نیاز همه کاربران شبکه معابر، بازیابی نقش اجتماعی این فضاهای شهری، اولویت دهی به کاربران آسیب پذیر نظیر عابران پیاده و دوچرخه سواران، اهمیت حمل ونقل همگانی و کاهش وابستگی به خودروی شخصی تنها بخشی از مسائل اساسی در به روزرسانی آیین « نامه طراحی راه های شهری » بر اساس اصول توسعه پایدار بوده است. هیأت وزیران در جلسه 13 /8/ 1394 به استناد اصل یکصد و سی و چهارم قانون اساسی جمهوری اسالمی ایران با پیشنهاد به روز رسانی آیین « نامه طراحی راه های شهری » بر اساس اصول حمل و نقل پایدار موافقت کرد. دستگاه مجری این مصوبه « وزارت راه و شهرسازی » ، دستگاه همکار « وزارت کشور » و دستگاه ناظر « کمیسی ن و خاص امور کالن شهرها » معرفی شد. خالصه آن چه که به عنوان ا هد ا ف اصلی از تهیه نسخه بازنگری شده آیین « نامه طراحی راه های شهری » دنبال شده عبارت ا ست از: - به روزرسانی مفاهیم، رویکردها و شیوه های طراحی معابر شهری بر اساس اصول حمل و نقل پایدار - بازنگری در ضوابط طراحی شبکه معابر شهری با رویکرد انسان محوری - توجه به نقش های مختلف معابر شهری شامل نقش ها ی ترافیکی، اجتماعی و زیست محیطی - ای جاد یک پارچگ ی در شب ی ها هک ارتباط ی شهرها و استفاده ی به نه از ش ی ها وه ی مختلف سفر شامل پیاد ه، دوچرخه، حمل و نقل همگان ی و خودرو ی شخص ی - فراهم کردن یک مرجع واحد، کاربردی و بومی به منظور یکپارچه سازی ط رح ها و ارزیابی ها - آموزش روش های جدید طراحی معابر شهری به طراحان و جامعه حرفه ای -------- صفحهٔ بعد -------- طبق بند4 از ماده 2 قانون تأس شو سی رای عالی شهرسازی و معماری ایران، نسخه بازنگری شده آیین « نامه طراحی اهر های شهری » تحت عنوان آیین « نامه طراحی معابر شهری » و به عنوان بخشی از آیین نامه های شهرسازی در تاریخ 02 / 04 / 1399 به تصویب شورای مذکور رسید. محمد اسالمی -------- صفحهٔ بعد -------- پیشگفتار معاون حمل ونقل وزارت راه و شهرساز ی ا مع بر شهری به عنوان عنصری که بیشترین سهم را در میان انواع فضاهای همگان ی شهری به خود اختصاص داده و بخش مهمی از ساختار فضایی شهر را شکل می ،دن ده از اهمیت زیادی در طراحی و توسعه شهرها برخوردار هستند . معابر از همان زمان شکل گیری ، مرکز حیات اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی شهرها بوده اند، ولی این نقش ها در ادامه با فراگیر شدن مدرنیسم، تغییر کرده و تا حدودی از بین رفت ه است ن ی . ا یی تغ ر با در نظر گرفتن خطوط عبور متعدد و عریض برای خودروها و فضایی اندک برای حرکت عابران پیا به ده عنوان مبنای طراحی معابر در سر تا سر جهان در نظر گرفته شد. ب ه ا ین ترتیب ، بسیاری از خیابان های ش هری در درجه اول به داالنی برای جابجایی و حضور انواع وسایل نقلیه به ویژه سواری شخصی تبدیل شدند. اتخاذ همین رویکرد در طراحی معابر شهرهای کشورمان در سال های گذشته ، موجب کم رنگ شدن نقش اجتماعی اده ی و پ مداری خیابان ها ، عدم توجه کافی به حمل و نقل همگانی و به خطر افتادن ایمنی عابران پیاده و دوچرخه سواران شده است. نگرش پیشین ، یعنی تأمین عرضه متناسب با تقاضای استفاده از خودروی شخصی، موجب توجه بیش از حد به این ش یوه سفر در شهرهای کشور شده است. پی امدها ی منف ی حاصل از برنامه ریز ی و طراح ی خودرو محور معابر و تالش های انجام شده برای مقابله با مشکالت ناشی از این شیوه طراحی، منجر به ظهور مباحث نوین حمل و نقل شهری پایدار و به تبع آن تغییر اولویت شیوه های سفر در سال های اخیر شده است. رویکرد های ی جد د برنامه ریزی ، در طراح ی شبکه معابر ین ی شهر ز منع ک س شده و منجر به توسعه خیابان های دوستدا ی ر پ اده، دوچرخه و حمل ونق ل همگان در ی کشورهای توسعه یافته شده و حر ک ت سواری های شخصی را محدود کرده است. از این رو، با توجه به تغییر نگرش جهانی نسبت به موضوع طراحی معابر شهری و تأکید متخصصان این حوزه بر لزوم پیاده سازی اصول حمل و نقل پایدار در طراحی ها، موضوع بازنگری آیین « نامه طراحی راه های شهری » بر اساس اصول حمل و نقل پایدار از اواخر سال 1396 در دستور کار وزارت راه و شهرسازی قرار گرفت و انجام آن به معاونت پژوهشی دانشگاه تهران واگذار شد. پیش نویس اولیه این آیین نامه در اردیبهشت 1398 ارائه شد. پس از آن با برگز اری جلسات متعدد کارشناسی و مدیریتی در حوزه معاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی، کمیته فنی شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، کمیته فنی شورای عالی شهرسازی و معماری ایران و همچنین اخذ نظرات مجامع دانشگاهی، جامعه مهندسین مشاور و شهرداری های شهرهای مختلف، پیش نویس این آیین نامه مورد بررسی و ارزیابی قرار گرفت. -------- صفحهٔ بعد -------- یکی از چالش ی اصل ی ها در طراح ی شبکه معابر شهر ی ، حل تعارض م ی ان نقش تراف یکی و نقش اجتماع ی معبر است. لذا تدو ی ن مرجع ی واحد بر اساس د ی دگاه ی ها متخصصان حوزه های شهرسازی و حمل و نقل شهری، می تواند راه ار ک ی حل آمد در جهت حل ا ی ن مش ک ل باشد. از این رو در مراحل مختلف تدوین نسخه بازنگری شده آیین نامه، جلسات متعددی با حضور کارشناسان این دو حوزه برگزار شد و پس از دریافت و اعمال نظرات آنها، محتوای نهایی آیین نامه ب ه دست آمد. در نهایت ، نسخه بازنگری شده با عنو ان آیین « نامه طراحی معابر شهری » در یکصد و پنجاه و چهارمین و یکصد و پنجاه و پنجمین جلسه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور مصوب شد و سپس در جلسه مورخ 02 / 04 / 1399 به تصویب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران رسید. در نسخه جدید این آیین نامه که همچون نسخه پیشین در دوازده بخش تدوین شده ، توجه به اصول حمل و نقل پایدار مورد تأکید قرار گرفته است. بخش اول این آیین نامه، تحت عنوان « مبانی » ، در واقع تو ضیح مفصلی از تغییر رویکردهای ب ه وجود آمده در زمینه طراحی معابر شهری ، مطابق با آخرین تحقیقات و دستاوردها است که مبنایی برای تدوین سایر بخش های این آیین نامه بوده و در آن اصول کلی و حاکم بر طراحی ها و معیارها، تشریح شده است. با توجه به اهمیت مباحث مربوط به شیوه سفر همگانی ، بخش جدیدی با عنوان « حمل و نقل همگانی » ارائه شده است. همچنین مطابق با نسخه قبلی، بخش های جداگانه ای به شیوه های سفر پیاده و دوچرخه اختصاص یافته است. الزم به ذکر است که با توجه به اهمیت شیوه های سف ر غیر موتوری و حفظ ایمنی کاربران این شیوه ها، بخش جداگانه ، ای تحت عنوان آرام « سازی ترافیک » به نسخه جدید آیین نامه اضافه شده است. در نهایت دوازده ، بخش آیین نامه با عناو « ین مبانی « ، » پالن و نیمرخ های طولی « ، » اجزا ی نی مرخ عرض ی ها « ، »ی تندراه ها و تبادل ی ها ابان یخ« ، »ی شهر ی ها آرام « ، »ی شهر سازی ترافیک « ، » تقاطع « ، » ها حمل ونقل همگانی « ، » حمل ونقل و کاربری زمین « ، » مسیرهای پیاده مس « ، » یرهای دوچرخه « و » تجهیزات ایمنی » تدوین شده است. بر اساس مطالب ارائه شده در بخش های مختلف آیین نامه، طراحان باید استفاده همه کاربران معبر اعم از عابران پیاده، دوچرخه سواران، استفاده کنندگان از حمل ونقل همگانی، شخصی و خودروهای باری را در نظر بگیرند و نه تنها حرکت خودرو که جابجایی افراد و توزیع بار در شبکه ر ا نیز مد نظر قرار دهند. در طراحی معابر شهری ، ضمن رعایت ضوابط و استانداردهای آیین این نامه دی با به کمک ایده های خالقان ه، سازگار، مقرون به صرفه و انعطاف پذیر، بین ابعاد مختلف زیست محیطی، اقتصادی و اجتماعی طرح، توازن ایجاد شود و نیازهای استفاده کنندگان مختلف پوشش داده . شود از طرفی تدوین دستورالعمل های محلی ب ه اقتضای شرایط هر منطقه با رعایت مفاهیم و معیارهای ارائه شده، می تواند مد نظر قرار گیرد. جهت پوشش کامل برخی مفاهیم در بخش های مختلف به مراجع و مستندات مربوطه نیز ارجاع داده شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- جامعه هدف این آیین نامه، طراحان و مهندسان مشاور عهده دار تهیه طرح های شهرسازی در تمام سطوح و مقیاس های مختلف، مراجع بررسی، تأیید ، تصویب و اجرای طرح های توسعه شهری نظیر طرح های توسعه و عمران (جامع)، طرح های هادی، طرح های تفصیلی، طرح های بازآفرینی شهری، طرح های بهسازی و نوسازی، طرح های آماده سازی، طرح های جزئیات شهرسازی، احداث معابر جدید، بازسازی و نوسازی معابر موجود، طرح های اصالح ترافیکی، طرح های اثرسنجی ترافیکی، طرح های ساختمانی (از نظر نحوه اتصال به معابر شهری) در محدوده و حریم شهرها و طرح های انواع شهرک های مسکونی، تفریحی و صنعتی هستند. امید است تدوین آیین « نامه طراحی معابر شهری » گامی مؤثر در راستای تحقق اهداف حمل و نقل پایدار بوده و به تغییر شیوه طراحی خیابان ها و تندراه های شهری و توسعه معابر انسان محور در شهرهای ایران بینجامد. در پا ان ی از زحمات سرکار خانم دکتر فرزانه صادق مالواجرد (معاون شهرساز ی و معمار ی وزارت راه و شهرساز )، ی جناب ی آقا مهندس مهد ی جمال ی نژاد (معاون عمران و توسعه امور شهر و ر ی وستا یی وزارت کشور)، جناب ی آقا دکتر مهرداد تق ی زاده (معاون سابق حمل ونقل وزارت ر اه و شهرساز ی ) و ت تحق می ی قات ی دانشگاه تهران که در ته نامه ن یی آ« هی طراح ی معابر شهر ی» همکار ی نموده اند، قدردان ی کرده و توف روز قی افزون ا ی شان را از خداوند منان خواستارم. شهرام آدم نژاد غ ور ی -------- صفحهٔ بعد -------- مجخری: شهاب‌الدین کرمانشاهی دانشگاه تهران دکتری برنامه‌ریزی حمل‌ونقل علیرضا رامندی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل مهدی بشیری‌نیا دانشگاه تهران دکتری برنامه‌ریزی حمل‌ونقل یاسر حاتم‌زاده دانشگاه تهران دکتری برنامه‌ریزی حمل‌ونقل علی اکبر لبافی دانشگاه تهران کارشناسی آرشد راه و ترابری مریم موّمنی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد مدیریت شهری مینو حریرچیان دانشگاه تهران کارشناسی ارشد طراحی شهری محیا آزادی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد طراحی شهری حمید شمعانیان اصفهانی دانشگاه تهران کارشناسی آرشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل مارال اسماعیلی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد طراحی شهری محیا فتحی دانشگاه تهران کارشناسی ارشد طراحی شهری دستگاه کار فرما: محسن صادقی وزارت راه و شهرسازی دکتری راه و ترابری سعید توفیق‌نزاد وزارت راه و شهرسازی کارشناسی آرشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل حامد خرمی وزارت راه و شهرسازی کارشناسی آرشد راه و ترابری مهدی شکرگزار وزارت راه و شهرسازی کارشناسی ارشد راه و ترابری زهره فدایی وزارت راه و شهرسازی کارشناسی آرشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل دستگاه نظارت: غلامرضا کاظمیان وزارت راه و شهرسازی دکتری برنامه‌ریزی شهری پوریا محمدیان وزارت کشور دکتری مدیریت راهبردی فرشاد غیبی وزارت کشور کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل قدردانی: به این وسیله از زحمات آقای دکتر سید محمدمهدی معینی, آقای دکتر ارسلان فقری, آقای مهندس حمیدرضا راسخی و آقای مهندس فرزاد اکبری‌نیا که با ارائه نقطه نظرات سازنده خود به قوام بخش دهم آیین‌نامه کمک کرده‌اند. قدردانی می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱-۱- تعریف‌ها سس ی و ۱ ۳-۱- راهبردهای برنامه‌ریزی تسهیلات پیاده‌روی سس ی ۱۳ ۴-۴-۱- کوتاه پودن مسیر 0 ۱(-۵- ویژگی‌های عابر 0۵ ی ام مه ۱۰ ۱-۵-۱- فضای مورد تیا زا و ۱0 ۳-۵-۱- مساقت پیاده ویس ۱۳ ۱-۲- جانمایی پیاده رو سس ی ۱۳ ۱۳ نر را را را را ار ات از تا نیا ایا یا نر رک یا ات ایا تا را ترا یا ارکان ایا را یا تا یا تر ار ازت از یا یا یا یا کا ایا ار یا از تار یا ایا یا را کا ار ور‌هدایپ یصرع بیش و یلوط بیش -۲-۴ ۵-۲ موانع و پیش‌آمدگی اشیا در پیاده‌ر و ی و ۱۳۳ ۱-۳- گوشه تقاطع سس و و ۱۳۱۳ ۴-۳- میانه 9 جریبره ایمنی ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱-۴- انواع رابط پیاده‌رو سس ی ی و ۰ ۱۳۹ ۲-۴ اجزای رابط پیاده‌رو سس ی و 0 ۲-۲-۴ یروس 0۳ ۳-۲-۴- فضای گردش و ۴ 8 ۴-۲۴ لچک یسم ۰ 8۵08 0۵ گذرگاه غیر همسطح عابر ۵۵ ی ۸۱ ۱-۵ رو گر سس و و م۰ ۹ ۵ ۶- فضاهای همگانی ی سا ی و و وم ۳ و ۱-۶- فضاهای همگانی دائمی سس و ۳۴ و ۲-۶- فضاهای همگانی موقتی ساوسو واژگان فارسی به انگلیسی سس سس ی یم ۳۴ ۱ وازگان انگلیسی به فارسی ار ار ار را را را ی ۷۵ -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست شکل ها ل شک1 - 1 - حداقل بدن می حر در اده یپ عابر حالت سکون ................................ ................................ ................................ ........................ 11 شکل 1 - 2 - ابعاد صندل ی ها ی چرخ و دار فضا زدن دور ی برا الزم ی ................................ ................................ ................................ ......... 11 شکل 1 - 3 - فاصله مطلوب بدون مانع اده یپ ی برا با ی رو اهداف مختلف ................................ ................................ ................................ . 12 شکل 2 - 1 - اجزا تشک ی یل دهنده اده یپ رو ................................ ................................ ................................ ................................ ..................... 14 شکل 2 - 2 - تی رعا فاصله عابران از اده یپ جداره ساختمان ها ................................ ................................ ................................ .................... 17 ل شک2 - 3 - نمونه حالت ی ها جانما یی دست فروشان ابان یخ در ی ها ی شهر ................................ ................................ .......................... 19 شکل 2 - 4 - نمونه اده یپ از یی ها روها ی هی حاش ی دارا ................................ ................................ ................................ ................................ ...20 شکل 2 - 5 - نمونه از یا ات ی جزئ طراح اده یپ ی هی حاش و رو مجاور آن ................................ ................................ ................................ ......21 شکل 2 -6 - جانما یی مبلمان ری مس در ی شهر حرکت عابران اده یپ ................................ ................................ ................................ ......... 22 شکل 2 - 7 - جانما یی مبلمان در ی شهر خارج ری مس از حرکت عابران اده یپ ................................ ................................ .......................... 23 شکل 2 - 8 - نحوه نصب چه ی در ی ها جمع آب ی آور ی ها سطح در ی سطح اده یپ رو ................................ ................................ ................ 24 شکل 2 - 9 - اختالف سطح در روساز اده یپ ی رو ................................ ................................ ................................ ................................ ............ 24 شکل 2 - 10 - نمونه از یا عدم پی وستگ در ی روساز اده یپ ی رو ................................ ................................ ................................ .................... 25 شکل 2 - 11 - نصب ات ی جزئ دستگ و ره ی عالئم برجسته هشداردهنده پله ی برا ها ................................ ................................ ................. 27 شکل 3 - 1 - نمونه اده یپ خط گذر ی کش نشده در تقاطع ................................ ................................ ................................ .............................. 28 شکل 3 - 2 - نمونه اده یپ خط گذر ی کش در شده تقاطع ................................ ................................ ................................ ................................ 29 شکل 3 - 3 - الگوها ی مختلف خط اده یپ در ی کش گذرها ................................ ................................ ................................ .............................. 30 شکل 3 - 4 - نح ترس وه قبل ست یا خط می اده یپ از در گذر تقاطع ی ها چراغ دار ................................ ................................ ....................... 30 شکل 3 - 5 - نحوه ترس اده یپ خط می در گذر ورود ی تقاطع ی ها ی دارا تابلو احت ی دان یم و اط ی ها ................................ ....................... 31 شکل 3 -6 - ر یی تغ طول اده یپ ر یی تغ لی دل به گذر شعاع قوس گوشه تقاطع ................................ ................................ ............................ 32 شکل 3 - 7 - نمونه ی ها اجرا شیپ از شده آمدگ ی جدول ................................ ................................ ................................ ............................. 34 شکل 3 - 8 - مشخصات هندس ی و عالئم پیش آمدگ ی جدول در تقاطع ................................ ................................ ................................ ...35 شکل 3 - 9 - نمونه اده یپ کی از یا ان یم گذر قطعه ای ................................ ................................ ................................ ................................ ..36 شکل 3 - 10 - طراح ی فضا ی ابان یخ انه یم در سبز ی برا جلوگ از یری عرض گذر ی غیر مجاز عابران اده یپ ................................ ........ 36 شکل 3 - 11 - عرض گذر انه یم از دار هی زاو ی قطعه ابان یخ کی در ی شهر ................................ ................................ ................................ 38 شکل 3 - 12 - مشخصات هندس ی و عالئم انه یم در اده یپ عابر ی من یا ره ی جز قطعه ................................ ................................ ................ 39 شکل 3 - 13 - مشخصات هندس ی و عالئم در اده یپ عابر ی من یا ره ی جز تقاطع ................................ ................................ ........................ 39 شکل 3 - 14 - یک نمونه ی من یا ی ها ره ی جز از برجسته ................................ ................................ ................................ ................................ 40 شکل 3 - 15 - یک نمونه ی ها ره ی جز از مثلث ی شکل در مجاورت خط گردش به راست ................................ ................................ ....... 41 شکل 3 - 16 - نمونه ی ها اجرا ی من یا ی ها ره ی جز از شده بدون شی براهه ی برا عبور عابران اده یپ ................................ ......................... 42 شکل 3 - 17 - مشخصات هندس ی من یا ره ی جز ی بدون شی براهه ................................ ................................ ................................ ................. 43 شکل 3 - 18 - مشخصات هندس ی من یا ره ی جز ی یش ی دارا براهه ................................ ................................ ................................ ................ 44 -------- صفحهٔ بعد -------- شکل ۲۰-۳- نمونه‌های مناسب و نامناسب تسهیلات عبور عرضی عابر پیاده از خطوط ریلی ۳ شکل ۱-۴- نمونه‌ای از یک رابط عمودی پیاده‌رو و و ۳ شکل ۲-۴- مشخصات هندسی رابط عمودی پیاده‌رو ای ۱ شکل ۳-۴- نمونه‌ای از یک رابط موازی پیاده‌رو و و ۳۹ شکل ۴-۴- نمونه‌ای از یک رابط ترکیبی پیاده‌رو ۳۹ شکل ۵-۴- مشخصات هندسی رابط موازی پیاده‌رو دمم ۵ شکل ۶-۴- مشخصات هندسی رابط مورب پیاده‌رو ۳ 8 ۵ شکل ۷-۴- اجزای یک رابط پیاده‌رو ود شکل ۸-۴- اختلاف شیب در محل اتصال شیبراهه رابط پیاده‌رو و آبروی سواره‌رو 0۳ شکل ۹-۴- نمونه‌ای از طراحی شبکه جمع‌آوری و تخلیه آب‌های سطحی در محدوده رابط‌های پیاده‌رو هه شکل ۱-۵- محل اتصال پیاده‌رو و ورودی پل‌های روگذر عابر پیاده و و و و شکل ۲-۵- طراحی زیرگذر عابر پیاده با ورودی. طول و عرض مناسب 1 شکل ۱-۶- نمونه یک پیاده‌راه دائمی با اعمال ممنوعیت برای تردد وسایل نقلیه (خیابان ۱۵ خرداد. تهران) ۵ شکل ۳-۶- شکل‌گیری خرده فروشی‌های متنوع در پیاده‌راه (خیابان باب همایون, تهران) ها شکل ۴-۶- تفکیک مسیر تردد عابران پیاده و مبلمان شهری (خیابان صور اسرافیل, تهران) بر ۵ شکل ۵-۶- نمونه‌هایی از تابلوهای راهنمایی مناسب برای محدوده پیاده‌راه ۳ شکل ۶-۶- استفاده از موانع فیزیکی موقت برای جدا کردن ترافیک سواره از رویداد «خیابان باز» ما شکل ۱-۷- روش تحلیل سطح خدمت تسهیلات پیاده در قطعات خیابان شهری یم ۱۹ -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست جدول‌ها جدول ۱-۱- حداقل شدت روشنایی برای مسیرهای ید 0 ۱۰ جدول ۱-۵- حداقل ابعاد فضای موجود در زیرگذرهای عابر ۵ ۵ ۶۰ جدول ۱-۶- نمونه‌هایی از فعالیت‌های قابل برنامه‌ریزی در رویداد «خیابان با زگ ۹ جدول ۱-۷- سطح خدمت تسهیلات پیاده در قطعات خیابان شهر ی 0 -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 1 1 - کلیات 1 - 1 - تعریف ها عابر پیاده : شخصی که بدون استفاده از هیچ نوع وسیله نقلیه موتوری یا غیر موتوری حرکت می ک ند. افراد استفاده کننده از صندلی چرخ دار نیز عابر پیاده محسوب می شوند . افراد دارای معلولیت ا فر ا : دی که به هر علت دچار ضعف، اختالل یا عدم توانایی در اندام های حرکتی شده و برای ح رکت نیاز به استفاده از برخی وسایل کمکی داشته باش د. ن تسهیالت پیاده رو ی: کلیه تجهی زات و تأسیسات به منظور تسهیل و ایمن سازی تردد عابران پیاده نظیر پیاده رو ها، پیاده گذرهای همسطح و غیر همسطح، وسایل کنترل ترافیک پیاده و سیستم های روشنایی. سیستم پیاده: مجموعه ای از عناصر محیط پیاده رو ی شامل عابران پیاده و تسهیالت پیاده رو ی. مسیر پیاده: یک مسیر دسترسی مجاز یا اختصاص داده شده برای تردد عابران پیاده. پوسته خیابان: مجموعه بستر و کناره های خیابان (حد فاصل بین دیواره ساختمان های پیرامونی و مقابل یکدیگر). بستر خیابان: مجموعه سواره روها، میان ه، جدا کننده های کناری، شانه ها، خطوط پارک حاشیه ای و خطوط دوچرخه (حد فاصل بین جدول های حاشیه دو طرف خیابان). کناره خیابان: مجموعه فضای کنار ساختمان ها، پیاده رو ، فضای سبز و مبلمان شهری (حد فاصل جدول حاشیه خیابان تا دیواره ساختمان های پیرامونی). سواره رو: مجموعه یک یا چند خط عبور هم جهت برای تردد وسایل نقلیه. میانه: نوعی جدا کننده بین دو سواره روی مجزا و خالف جهت. جدا کننده کناری: نوعی جدا کننده بین دو سواره روی مجزا و هم جهت. خط پارک حاشیه ای: فضای اختصاص داده شده به پارک وسایل نقلیه در حاشیه خیابان. عرض خط عبور: فاصله بین محور خط کشی های دو طرف یک خط عبور مشخص. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 2 پیاده : رو تسهیالت ویژه توقف و تردد عابر ان پیاده، موازی و هم امتداد با محور خیابان و در حاشیه آن. پیاده راه : یکی از روش های جداسازی همسطح تردد عابر پیاده و سواره به صورت اعمال محدودیت نسبی یا کامل برای تردد وسایل نقلیه در یک معبر. سفر: جابجایی از یک مبدأ کی به مقصد به منظور انجام یک فعالیت مشخص با یکی از شیوه های ح مل ونقل. سفر پیاده: سفری که در آن فاصله مبدأ تا مقصد به صورت پیاده طی شود. سفر کوتاه : سفرهایی با طول کمتر از 5 .کیلومتر از مبدأ تا مقصد سرعت پیاده ی رو : میانگین سرعت حرکت عابران پیاده بر حسب متر بر ثانیه. حمل ونقل فعال: مجموعه شیوه های جابجایی و حمل ونقل غیر موتوری. تراکم پیا ده روی: متوسط تعداد عابران پیاده در واحد سطح (بر حسب نفر بر متر مربع ). عرض مؤثر پیاده رو: قسمتی از عرض پیاد ه رو که عمالً مورد استفاده عابران پیاده قرار می گیرد. شیبراهه: یک مسیر شیب دار کوتاه که برای اتصال سطح های دارای اختالف ارتفاع به کار می رود. رابط پیاده رو: شیبراهه، پل یا جدول شیب دار به منظور نی تأم پیوستگی و ارتباط پیاده رو و سواره رو. اده یپ گذر: بخشی از سواره رو که برای تردد عرضی عابران پیاده، به وسیله خط کشی ، روسازی، رنگ و تابلو مشخص شده است. جزیره ایمنی: سطحی از سواره رو در میانه خطوط عبور به من ظور هدایت وسایل نقلیه و حفاظت و ایمنی عابران پیاده. راه پله : ترکیبی از دو یا چند پلکان همراه با پاگرد برای دسترسی عابران پیاده از یک تراز به تراز دیگر. هی اثاث (مبلمان) خیابان: تجهیزات دائمی یا موقتی نظیر چراغ راهنمایی، چراغ روشنایی، تابلو، پارکومتر، نیمکت و صندوق پست به منظور تسهیل پیاده روی، نظم تردد وسایل نقلیه یا فراهم کردن برخی خدمات. حاشیه پیاده : رو بخشی از کناره خیابان به منظور ایجاد فاصله بین سواره رو و پیاده رو. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 3 1 - 2 - اهمیت پیاده ی رو پیاده رو ی عالوه بر آن که به منظور فراغت و تفریح انجام می شود، از اصلی ترین شیوه های حمل ونقل در سفرهای شهری روزانه برای انجام فعالیت های مختلف شغلی، تحصیلی، خرید و غیره به حساب می آید و از ا ین جهت نقش اساسی و مهمی در کارایی سیستم حمل ونقل شهری ایفا می کند. افزایش سهم پیاده رو ی در سفرهای شهری روزانه می تواند مزایای زیادی را در ابعاد مختلف حمل ونقلی، اقتصادی، زیست محیط ی ، مصر ف انرژی، سالمتی و کیفیت زندگی برای جوامع شهر ی به همراه داشته باشد. از منظر حمل ونقل، پیاده رو ی ب ه عنوان یک شیوه حمل ونقل فعال شناخته شده و از آن در مقابل شیوه های موتوری، به عنوان یک شیوه حمل ونقل غیر م وتوری نیز نام برده می شود. عالوه بر این که از پیاده رو ی به عنوان یک شیوه مستقل برای انجام سفرهای درون شهری از مبدأ تا مقصد استفاده می شود (سفر پیاده)، در ترکیب با سایر شیوه های حمل ونقل و برای دسترسی به آنها نیز الزم است. از این رو، می توان گفت که همه افراد، در ابتدا یا انتهای تمامی سفرهای روزانه خود کمی پیاد رو ه ی دارند. تداخل افراد پیاده با جریان ترافیک سواره، یکی از مالحظات جدی در برنامه ریزی و طراحی معابر شهری است. بنا براین، توجه به عابران پیاده، توجه به بخش محدودی از جامعه نیست، بلکه رعایت حال همه افراد جامعه بوده و الزم است فضای مناسب برای آنها در نظر گرف ته شود. پیش از مطرح شدن نگرش جدید شهرسازی در طراحی خیابان که مبتنی بر ایده خیابان کامل است در ، بسیاری از شهرها، ب ی ی شتر ن سهم سرما یه گذار ها ی در حمل ونقل بر شیوه سفر وسیله شخص تمر ی ز د ک اشته است. توسعه بی رویه بزرگراه ها و آزادراه های شهری و نادیده گرفته شدن ن یازهای اساسی کاربران شیوه های غیر سفر موتوری از جمله عابران پیاده در طراحی معابر ، سبب شد که معابر شهری از حضور عابران پیاده و دوچرخه سوار ان، خالی شده و نقش اجتماعی خیابان ها کم رنگ شود . عالوه بر این، رویکرد خودرو محور، منجر به افزایش استفاده شهروندان از وسایل نقلیه شخصی در سفرهای روزانه و ک اهش سهم سفرها ی پیاده به عنوان یکی از شیوه های فعال حمل ونقل، حتی در سفرهای کوتاه شده است. این تغییرات در الگوی انتخاب شیوه های حمل ونقل، مشکالتی مانند ی افزا ش حجم تراف ی ک در شبکه معابر شهر به خصوص در ساعات اوج، هدر رفت ن زمان و انرژی، افزایش اثرات مخرب زیست محیطی و ایجاد فشارهای عصبی برای رانندگان را در جوامع مختلف به همراه داشته است. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 4 کاهش میزان تحرک در فعالیت های روزانه منجر به افزایش چاقی، اضافه وزن1 و بروز بیماری های ریوی، کبدی، قلبی و عروقی متعدد شده است که سالمت عمومی جامعه را تهدید می کند. کاهش ایمنی عابران پیاده و افزایش سهم تصادفات وسایل نقلیه با عابران پیاده که بسیاری از آنها منجر به جراحت یا فوت عابر پیاده شده است، از دیگر مشکالتی است که در اث ر عدم توجه به نیازهای سفرهای پیاده بروز پیدا کرده است. بر اساس رویکرد جدید طراحی معابر شهری، مبتنی بر اصول خیابان کامل، ضرورت دارد که برنامه ری زی، طراحی و نگهداری خ ابان ی ی ها شهری با اولویت شیوه های فعال و پایدار صورت گیرد و به نیازهای عابران پیاده توجه جدی شود. 1 - 3 - راهبردهای برنامه ریزی تسهیالت پیاده ی رو - در طراحی شهرها و توسعه های جدید، ساماندهی مراکز و بافت های شهری موجود، توسعه ، بازسازی و بهسازی شبکه معابر و تدوین مقررات و ضوابط شهری ، باید به نیازهای عابران پیاده اولویت ب االتری داده شده و ویژگی های شبکه معابر قابل پیاده رو ی تأمین شود به گونه ای که توزیع کاربری ، ها ن مکا اب ی ی فعالیت ها و طراحی فضای های شهری بر این اساس باشد. - شیوه سفر پیاده یکی از مهم ترین ارکان سیستم حمل ونقل درون شهری است و باید در مطالعات و برنامه ریزی های کوتاه مدت، میان مدت و بلندمدت حمل ونقل و ترافیک ، تقاضای سفرهای پیاده در کنار سایر شیوه ها ی حمل ونقل مورد توجه قرار گیرد. - برنامه ریزی متولیان شهرها باید بر اساس افزایش سهم پیاده روی در سفرهای روزانه صورت گیرد تا سهم قابل توجهی از سفرهای کوتاه شهری با شیوه پیاده انجام گیرد. در این راس تا، الزم است که ا ب تهیه طرح های جامع عابر پیاده، ضمن هدف گذاری بلندمدت برای رسیدن به این مقصود، اقدامات اجرایی و منابع مالی الزم ، مورد توجه قرار گرفته و فرآیند حرکت به سمت پیاده مدار کردن شهرها به صور ت مستمر ارزیابی . شود - برنامه ریزی شبکه دسترسی افراد دارای معلولیت هم در چارچوب برنامه ریزی جامع حمل ونقل شهری و هم به صورت مستقل در سطوح مختلف منطقه ای، ناحیه ای و محلی الزم است. ________________________________________________________ 1 برای تعیین وض عیت سالمتی افراد از شاخص توده ب دن ی (BMI) استفاده می شود. این شاخص نسبت وزن فرد بر حسب کیلوگرم به قد او بر حسب متر به توان دو است. شاخص توده بدنی از 25 تا30 نشان دهنده اضافه وزن و مقادیر 30 .و بیشتر از آن، بیانگر وضعیت چاقی است -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 5 - سیستم پیاده باید با خصوصیات اقلیمی و آب وهوای منطقه هماهنگی داشته باشد. - ساماندهی مراکز تجاری، اداری و مسکونی موجود را می توان بر اساس سیاست جداسازی همسطح ترافیک پیاده و سواره انجام داد. در این روش برخی از معابر و خیابان ها به عنوان پیاده راه به تردد عابران پیاده اختصاص یافته و ورود وسایل نقلیه موتوری به آنها (جز در موارد خاص) ممنوع یا محدود می شود. این سیاست ممکن است بنا بر مالحظات شهرسازی، ترافیک ی، محیط زیست، ایم ی ن و حتی اقتصادی اتخاذ شود. 1 - 4 - ویژگی های شبکه معابر قابل پیاده ی رو عوامل مختلفی بر رفتار عابران پیاده، تمایل آنها به انتخاب شیوه پیاده رو ی در سفرهای روزانه و می زان رضایتمندی و لذت بردن آنها از پیاده رو ی مؤثر هستند. از جمله مهم ترین عواملی که بر قابلیت پیاده رو ی در محیط های مختلف تأثیر می گذارند، ویژگی های شبکه معابر است که باید از چند خصوصیت اصلی برخوردار باشند و در برنامه ریزی، طراحی و نگهداری تسهیالت پیاده روی نها آ به توجه شود. مهم ترین نیازهای عابران پیاده که پیاده مداری محیط بر اساس آنها ارزیابی می ، شود شامل دسترسی، ایمنی، امنیت، پیوستگی، ک وتاه بودن مسیر، زیبایی، جذابیت و راحتی است. 1 - 4 - 1 - دسترسی یک شبکه پیاده رو ی باید برای تمامی استفاده کنندگان، دسترس پذیر باشد. عرض پ اده ی روها ، شی ب مسیر، ک ام ان پ اده ی ی رو با سرعت ی ها مختلف و اتصال مسیرهای پیاده عواملی هستند که در دسترس پذیری شبک ه پیاده رو ی اهمیت دارند. به جز تندراه ها که به منظور عبور وسایل نقلیه طراحی شده و از حضور و عبور عرض ی عابران پیاده به صورت همسطح در آنها جلوگیری م ی شود، در تمامی خیابان های شهری باید تسهیال پی ت اده ی رو همسطح با خیابان وجود داشته باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 6 1 - 4 - 2 - ایمنی و امنیت مشخصات پیاده رو باید احساس ایمنی و امنیت را به عابران پیاده القا کند. استفاده کنندگان از پ یاده رو نباید احساس کنند که به دلیل عبور وسایل نقلیه از سواره روی مجاور یا عوامل دیگر در معرض خطر قرار دارند یا امنیت آنها از سوی افراد دیگر تهدید می شود . موارد زیر می تواند ایمنی و امنیت تردد عابران پیاده را مختل کند که الزم است در مراحل برنامه ریزی و طراحی معابر شهری مورد توجه قرار گیرد: - سهم قابل توجه سفرهای سواره عبوری در مناطق مسکونی به دلیل طراحی نامناسب شبکه معابر - عدم کنترل سرعت و حجم تردد وسایل نقلیه موتوری ب ه ویژه در مناطق مسکونی - عدم وجود فضای مناسب برای عابران پیاده و افراد دارای معلولیت برای عبور از عرض سواره رو - عدم تفکیک مسیرهای پیاده و سواره - عدم پیوستگی و کافی نبودن عرض مسیرهای پیاده و استفاده عابران پیاده از سواره رو - طراحی نادرست پیاده گذرها بدون توجه به سرعت ترافیک موتوری و عرض پوسته - عدم وجود جزایر ایمنی در خیابان های عریض - استفاده غیر مجاز موتورسیکلت و وسای ل نقلیه موتوری از مسیرهای پیاده - هموار نبودن مسیرهای پیاده و وجود دست انداز، پله و گودال در آنها - عدم تأمین روشنایی مسیرهای پیاده، به ویژه در پیاده گذرها - عدم رعایت ضوابط ایمنی در کارگاه های ساختمانی مجاور مسیر های پیاده و ایجاد خطر سقوط - ایجاد محدودیت دید متقابل وسایل نقلیه موتوری و عابران پیاده به دلیل وجود پارک حاشیه ای ی ا منظرسازی - تعریض بی مورد خیابان های محلی و جمع وپخش کننده - یحا طر نامناسب مسیرهای پیاده ا و یجاد مخفی گاه و نقاط غیر قابل رؤ یت -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 7 1 - 4 - 3 - پیوستگی پیوستگی ، نشان دهنده نحوه اتصال پیاده رو ها به یکدیگر و نحوه اتصال شبکه پیاده ی رو به مقصدهای اص لی و کاربری ها است. الزم است تا حداقل عرض مؤثر پیاده رو در تمام شبکه پیاده روی وجود داشته باشد. عابران پیاده به شبکه پیوسته ای نیاز دارند که همه مبادی را به همه مقاصد ، بدون وقفه و بریدگی ارتباط دهد. در برنامه ریزی و طراحی شبکه معابر باید به نقاط قطع شدن مسیرهای پیاده و نقاط افت کیفیت پیاده رو توجه شود . موارد زیر می ن توا ند پیوستگی شبکه پیاده رو ی را دچار اختالل کنند و باید مورد توجه قرار گیرند : - قطع مسیرهای پیاده توسط تندراه ها - قطع مسیرهای پیاده توسط موانع طبیعی مانند رودخانه، مسیل و تپه - قطع مسیرهای پیاده توسط پل ها، تونل ها و ریل ها - اشغال پیاده رو هنگام اجرای کارهای ساختمانی - اشغال پیاده رو به دلیل پارک وسایل نقلیه - اشغال عرض مؤثر پیاده رو توسط دست فروشان یا کاربری های مجاور پیاده رو - اشغال پیاده رو توسط مبلمان و تجهیزات شهری مانند ایستگاه همگانی و درخت کاری - تخریب پیاده رو ها به منظور تعمیر تأسیسات شهری - فرسایش و خرابی روسازی پیاده رو و عدم بازسازی آن - اختالف سطح زیاد در مسیر پیاده رو - عدم دسترسی مسیرهای پیاده به ایستگاه های حمل ونقل همگانی - عدم دسترسی مسیرهای پیاده به پیاده گذر -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 8 1 - 4 - 4 - کوتاه بودن مسیر فاصله پیاده ی رو یکی از مهم ترین عوامل مؤثر بر رفتار عابران پیاده است. عابران پیاده ًعمو م لا ترجی ح می دهند که کوتاه ترین مسیر را انتخاب کنند. بنابراین در طراحی شبکه معابر باید مسیرهای پیاده در حد امکان به کوتاه ترین مسیر نزدیک بوده و به ایجاد مسیرهای میان بر برای عابران پیاده توجه شود . میزان کوتاه بودن مسیرهای پیاده را می توان بر اساس نسبت طول واقعی مسیر به فاصله هوایی و مستقیم بین مب دأ و مقصد سنجید. مواردی که باعث دور شدن مسیرهای پیاده از کوتاه ترین مسیر شده و باید در برنامه ریزی شبکه م عابر مورد توجه قرار گیر ند، به شرح زیر : ند ست ه - یحا طر شبکه خیابان ها بر اساس نیازهای ترافیک موت وری و بی توجهی به مسیرهای پیاده - وجود ها نا مید و تقاطع های وسیع - عدم طراحی پیاده یا گذر جانمایی نامناسب آن - وجود مانع فیزیکی و قطع مسیرهای کوتاه 1 - 4 - 5 - زیبایی و جذابیت اگر مسیرهای پیاده جذاب باش ن د، تعداد افراد بیشتری از آن استفاده کرده و سفرهای پیاده طوالنی تر می د. ن شو مشکالت طراحی که در راستای تأمین زیبایی و جذابیت باید به آنها توجه شود ، به شرح زیر ا : ست - نفوذ نا پذیری کاربری های موجود در حاشیه پیاده رو ها ( عدم وجود ساختمان هایی که در طبقه همکف دارای بازشو برای ورود عا بران پیاده هستند، نظیر کافه ها، رستوران ها و پارک ها) - عدم تأمین روشنایی کافی - نورپرداز ی و رنگ آمیزی نامناسب - منظرسازی نامناسب و ناهماهنگ - غفلت در نظافت مسیرهای پیاده -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 9 1 - 4 - 6 - راحتی راحتی مسیر یکی از شاخص های مشوق پیاده رو ی است. به منظور افزایش راحتی در مسیر های پیاده رو ی، باید به عوامل زیر توجه : شود - رعایت ضوابط شیب طولی برای مسیر های پیاده - وجود روس ازی هموار، محکم و غیر لغزنده - وجود شیبراه ه و عرض کافی برای عبور افراد دارای معلولیت - وجود عرض کافی متناسب با حجم عابران پیاده - عدم تغییر ا رتفاع ناگهانی در مسیر پیاده ی رو - عدم وجود موانعی مانند شاخ و برگ درختان در مسیر حرکت عابران پیاده - رعایت سایه اندازی و آسایش اقلیمی پیاده ها رو - جانمایی مناسب مبلمان شهری و ایجاد تسهیالت مناسب برای استراحت - استفاده از نشانگرهای برجسته ویژه عابران پیاده دارای اختالالت بینایی 1 - 4 - 7 - روشنایی روشنایی مسیرهای پیاده، از عوامل تأثیرگذار بر افزایش امنیت و ایمنی، کاهش جرائ م و رونق اقتصادی واحدهای تجاری است . به منظور ایجاد روشنایی مناسب الزم است به موارد زیر توجه شود: - برای آگاه کردن رانندگان از سطح پیاده رو و ورود افراد پیاده به سواره رو، الزم است پیاده هه نار ک ، ها رو ای سواره و رو قوس های افقی ، نور کافی داشته و به خوبی دیده شوند . - پایه های روشنایی باید طوری نصب شوند ه ک در حد ، ان ک ام دید نمای ساختمان ها یا آثار تاریخی و معماری شهر مخدوش نشود. - پایه های روشنایی باید خارج از عرض مفید پیاده رو نصب شده و باعث بریدن درختان نشو د. ن -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 10 - موقعیت چراغ روشنایی نباید موجب تابش خیره کننده، انعکاس و یا سایه شود. - مطابق با « ضوابط و مقررات شهرساز ی و معمار ی برا ی افراد دارا ی معلول یت» ، حداقل شدت روشنایی در سطوح شیب دار، ورودی ها، پله ها و سایر سطوح حساس برای افراد دارای معلولیت ، به طور طبیعی یا مصنوعی، باید برابر با 100 .لوکس در نظر گرفته شود - برای هشدار به افراد دارای محدودیت بینایی، چراغ های روشنایی باید با نوارهای عالمت دار رنگی متضاد با حداقل طول 30 سانتی متر تجهیز شده و در ارتفاع بی ن 4/1 تا6/1 متر قرار گیرند. - در مسیرهای پیاده ، در صورتی که عابران پیاده، قادر به تشخیص چهره افراد پیرامون خود باشند، احساس آرامش خواه ند داشت. از این رو، میزان روشنای ی در ارتفاع 7/1 متری از کف مسیرهای پیاده نباید از حداقل های ذکر شده در جدول 1 - 1 .کمتر باشد جدول 1-1 - حداقل شدت روشنایی برای مسیرهای پیاده نوع مسیر نوع کاربری پیرامونی روشنایی در کف مسیر )(لوکس روشنایی در ارتفاع7 /1 متر )(لوکس پیاده گذر تجاری 9 20 مختلط 6 10 مسکونی 2 5 زیرگذر - 40 50 پیاده راه و پیاده رو همه کاربری ها5 5 پله و شیبراهه 1 - 5 - ویژگی های عابر پیاده شبکه های حمل ونقل شهری باید پاسخگوی نیازهای گروه های مختلف عابران پیاده باشند . نیازهای تم امی عابران پیاده یکسان نیست . به عنوان مثال، کودکان معموالً آهسته تر حرکت کرده و ارتفاع دید کمتری دارند . آنها نسبت به بزرگساالن ، درک متفاوتی از محیط دارند و تا زمانی که بتوانند به صورت مستقل از سیستم های حمل ونقل استفاده کنند، نیاز به نظارت و حمایت دارند. از سویی دیگر، سالمندان ، به موارد متفاوت دیگری مانند زمان بیشتر برای عبور از خیابان، استفاده از دستگیره در نواحی شیب دا ر و مکان هایی برای استر ا حت در مسیر حرکت خود نیاز دارند . در ادامه به برخی از مهم ترین ویژگی های عابران پیاده اشاره شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 11 1 - 5 - 1 - فضای مورد نیاز طراحان تسهیالت پیاده روی از عمق بدن و عرض شانه عابر پ ی اده برای در نظر گرفتن حداقل فضای مورد نیاز استفاده می کنند . در حالت س ک ون، یک بیضی با قطرها ی 45 /0 و60 /0 متر به عنوان فضای پایه برای یک عابر پیاده در نظر گرفته م ی شود ( شکل 1 - 1 .) قد عابر پ ی اده ن ی ز در بازه 6/1 ا ت0/2 متر در نظر گرفته می شود . به منظور تأمین حداقل قابل شی آسا قبول دی با ، سطح اشغال بی شتر نظر در را ی گرفت . در ح ی ن حر کت ، اندازه قطر 45 /0 تا ی متر00 /1 متر افزا ی یی ش م ابد. حداقل طول و عرض که ی صندل ی چرخ دار اشغال کند یم به ترتیب برابر با 3/1 و متر8/0 متر است برا . ی طراح عرض ،ی و طول اشغال صندل بی ترت به دی با را ی برابر با 2/1 و5/1 متر در نظر گرفت . صندل برا ی ی دور زدن به دایره با ای شعاع حداقل 5/1 از ین متر دارد ( شکل 1 - 2 .) برای اطالعات بیشتر در زمینه ابعاد و اندازه های مورد نیاز برای صندلی چرخ دار به « ضوابط و مقررات شهرسازی و معماری برای افراد دارای معلولیت » مصوب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران مراجعه شود. شکل 1-1 - حداقل حریم بدن عابر پی اده در حالت سکون شکل 1- 2 - ابعاد صندلی های چر خ دار و فضا ی الزم برا ی دور زدن -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 12 به طور معمول، دو عابر پیاده برای عبور از کنار یکدیگر به عرضی معادل 4/1 متر نیاز دارند. حداقل فضای مورد نیاز برای عبور صندلی های چرخ دار از کنار یکدیگر برابر با 8/1 .متر است فاصله مطلوب بدون مانع در مسیر حرکت عابران پیاده به تفکیک اهداف سفر مختلف در شکل 1 - 3 .نشان داده شده است شکل 1- 3 - فاصله مطلوب بدون مانع برای پیاده رو با ی اهداف مختلف 1 - 5 - 2 - سرعت پیاده ی رو سرعت پیاده رو ی به عوامل مختلف محیطی و فردی وابسته بوده و به صورت متوسط برا ی افراد و شرا ط ی مختلف بین 9/0 تا2/1 متر بر ثانیه در نظر گرفته می شود . البته باید در نظر داشت سرعت افرادی که با وسایل کمک حرکتی مانند عصا و واکر یا ابزارهای مشابه حرکت می کنند در حد ود3/0 تا5/0 متر بر ثانیه محدود می . شود یکی از مهم ترین عوامل در تعیین سرعت حرکت عابران پیاده، سن افراد است. جوانان با سرعت و تر شیب عابران پیاده سالمند و افراد دارای مشکالت فیزیکی، با سرعت کمتر حرکت می کنند. سرعت پیاده ی رو خانم ها، کودکان و سالمندان بین 10 تا15 درصد از میان گین سرعت پیاده رو ی کمتر اس ت. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 13 عوامل دیگری مانند دمای هوا، بارش باران و برف، یخبندان ، ساع ت ا شبانه روز و هدف سفر نیز بر سرعت حرکت تأثیرگذار هستند. سرعت پیاده رو ی، از کیفیت روسازی پیاده رو و توپوگرافی مسیر نیز تأثیر می پذیرد. به طور مثال، شیب های کمتر از 5 درصد تأثیر قابل توجهی بر سرعت پیاده رو ی ندارند. افزایش شیب مثبت مسیر پیاده از رو5 به10 درصد، سرعت پیاده رو ی را حدود 12 درصد کاهش داده و افزایش شیب تا حد ود20 ،ًدرصد تقریبا 25 درصد سرعت پیاده رو ی را کاهش می دهد . طراحی خیابان ها و تسه الت ی پیاده روی باید امکان حرکت با سرعت های مختلف را فراهم آورد. در واقع، طراحی باید به گونه ای باشد که افراد دارای سرعت باال با کمترین تأخیر در مسیر خود مواجه شوند و همچنین عابران کم سرعت، از تداخل با سایر عاب ران پیاده یا وسایل نقلیه حفاظت شده و مکان هایی برای استراحت نها آ در گذرگاه های عرضی طوالنی در نظر گرفته شود. 1 - 5 - 3 - مسافت پیاده ی رو مسافت، مهم ترین عامل در تصمیم اولیه افراد برای پیاده رو ی بوده و بر اساس مشخصات فردی ( مانند جنسیت و سن ) و مشخصات سفر ، متغیر است. اکثر افراد برای رسیدن به مقاصد خود، پیاده رو ی بیشتر از 10 دقیقه (معادل 800 )متر را قابل قبول نمی دانند. اما در شهرها ی بزرگ ، حد پیاده رو ی برای سفرهای کامالً پیاده ، گاهی تا مسافت 1500 متر نیز پذیرفته است . فاصله پیاده روی قابل قبول برای دسترسی به ایس تگاه های حمل ونقل همگانی و تکمیل این نوع سفرها بر اساس نوع سیستم همگانی (سریع یا عادی) در حدود 400 تا 800 متر در نظر گرفته می شود . با توجه به این که سهم قابل توجهی از سفرهای درون شهری، به خصوص در شهرهای کوچک و متوسط دارای مسافت کوتاه هستند ، پیاده رو ی به صورت بالقوه، شیوه ای برای انجام این سفرها خواهد بود . -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 14 2 - پیاده رو اجزای یک پیاده رو شامل محدوده جداره ساختمان، عرض مؤثر پیاده رو ، محدوده مبلمان و اثاثیه شهری و فضای حاشیه پیاده رو است ( شکل 2 - 1 .) شکل2 -1 - اجزای تشکی ل دهنده پیاده رو 2 - 1 - جانمایی پیاده رو در کلیه معابر باید در حد امکان تسهیالت پیاده ی رو در خارج از سطح سواره رو تأمین شود . همه ساخت و سازهای جدید و بازسازی های پیاده رو ها باید برای همگان به ویژه افراد دارای معلولیت ، قابل دسترس ق ی و ابل استفاده .د باش در احداث شهرها یا شهرک های جدید، توصیه می شود از جو ی های روباز برای تخلیه آب های سطحی استفاده نشود. اگر چنین سیستمی وجود دارد، بین لبه پیاده رو و جو باید ی حاشیه ای به عرض حداقل 5/0 .متر در نظر گرفته شود تا احتمال سقوط عابران پیاده کمتر شود -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 15 عبور، تردد و پارک وسایل نقلیه در پیاده رو ممنوع است و باید با طراحی و استفاده از تجهیزات ایمنی مانند استوانه ثابت از این موضوع ممانعت شود. پیاده رو باید به طور فیزیکی از سواره رو و ری مس دوچرخه جدا باشد (برای اطالعات بیشتر در زمینه انواع مسیرهای دوچرخه و امکان استفاده مشترک عابر پیاده و دوچرخه به بخش یازدهم آیین نامه، « مسیرهای دوچرخه » مراجعه شود) . ارتفاع جدول جداکننده پیاده و رو سواره رو باید حداقل بر با ابر10 سانتی متر باشد، تا پیاده ها در مقابل ورود احتمالی وسایل نقلیه به پیاده رو محافظت ش وند. مسیرهای دوچرخه باید با اختالف ارتفاع یا جدول از پیاده رو جدا شود. کف ر ی مس دوچرخه باید حداقل 5 سانتی متر و حداکثر 10 سانتی تر ن یی پا متر از کف پیاده رو باشد. یک خیابان ًمحلی معموال دسترسی کاربری های مسکونی را فراهم کرده و ترافیک در را سطح محله ج ابجا می در . کند این نوع خیابان ها سطح متوسطی از فعالیت های عابران پیاده وجود دارد . بنابراین حداقل در یک طرف خیابان های محلی باید پیاده رو در نظر گرفته شود. در معابر محلی کم اهمیت، وسایل نقلیه موتوری و عابران پیاده می توان ند از سطح مشترکی استفاده کنند که در این صورت باید سرعت حرکت وسایل نقلیه به روش های مختلف، کم و حداکثر در حد 15 کیلومتر بر ساعت نگه داشته شود. خیابان ی ها جمع پخش و کننده و شریانی ً معموال خیابان یی ها هستند که بیشترین خدمات به وسایل ن قلیه و عابران پیاده را ارائه می کنند ابان یخ ن ی . ا ها مکان اصلی برای و کار فعالیت و دیگر مقاصد ج ذب ا سفر ه ستند . بنابر این، به بیشترین مقدار از فضای قابل پیاده نیاز ی رو دارند . در طراح ها ی باید دو هر در سمت خیابان ی ها جمع پخش و کننده و شریانی پیاده رو ایجاد . شود اگرچه تقاضا ی عابر پ ی اده در خیابان ی ها جمع پخش و کننده و شریانی در مناطق صنعتی م ک است به ولی ، منظور حفظ ایمنی و پیوستگی مسیرها باید به ایجاد پیاده رو در هر دو سمت خیابان توجه . شود در صورت وجود محدودیت ، توصیه می که شود حداقل در یک طرف خیابان، پیاده رو ایجاد . شود آزادراه ها با توجه به نقش و عمل ک ی رد ک ه در شب ک ه حمل ونقل دارند، نیازی به احداث پیاده رو نداشته و شانه یا فضای سبز و باز در حاشیه معبر می ن توان د به عنوان پیاده رو در شرایط اضطراری مورد استفاده قرار ن گیر د. در بزرگ راه های شهری متناسب با ایستگاه های حمل ونقل همگانی، یک دسترسی پیاده در کندرو و ً کامال مجزا از سواره پیش رو بینی می . شود پیاده باید ها رو به صورت ایمن و مناسب به سواره و رو کاربری ها متصل شوند در . صورت وجود پیاده رو فقط در یک سمت خیابان، پیوستگی ، ایمنی و قابلیت دسترسی عابران پیاده ضعیف بوده و ً معموال اعث ب ی افزا ش تردد عرض ی عابران پیاده و ی افزا ش احتمال برخورد با وسایل نقلیه شده و در نتیجه توصیه نمی . شود -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 16 در شرایطی که تنها یک طرف خیابان توسعه یافته باشد ا ی برای برخی از خیابان ی ها محلی که به علت محدودیت سرعت ، تردد عابران پیاده در طول سواره رو تعریف شده است ، چنین اقدامی می تواند به طور موقت مجاز باشد . 2 - 2 - عرض پیاده رو عرض مؤثر پیاده رو بخشی از مقطع پیاده رو است که معموالً عابران پیاده از آن برای تردد استفاده می کنند. حداقل عرض پیاده رو در مناطق مسکونی کم تراکم یا با ترا کم متوسط ، بدون در نظر گرفتن جدول و حاشیه برابر با 2/1 متر است . در صورتی که عرض پیاده رو ها کمتر از 8/1 متر باشد ، باید در فاصله های 60 ،متری فضایی با حداقل عرض 8/1 متر و طول 0/2 متر ایجاد شود . ایجاد چنین عرضی در پیاده رو برای عبور استفاده کنندگان از صندلی های چرخ دار از کنار یکدیگر یا برای دور زدن آنها مورد نیاز خواهد بود . در بس ی ار ی از موارد مطلوب است ک ه عرض پیاده رو از حداقل عرض پیشنهاد شده بیشتر باشد . عرض اده یپ رو در مناطق مس ی ون ک پر ترا ک م نبا ی د از 8/1 متر ک متر باشد. برای خیابان های شریانی خارج از محدوده تجاری مر کزی (CBD )، در شرا یطی که بین پیاده رو و جدول، فضا ی سبز وجود دارد، حداقل عرض 5/2 متر برای پیاده رو پیشنهاد می شود . در شرا یطی که پیاده رو به جدول خیابان چسبیده و فضای سبز وجود ندارد، حداقل عرض برابر با 5/3 متر در نظر گرفته می شود تا به عنوان حاشیه ای برای ایمنی، نصب پایه های روشنایی و مبلمان شهری، برف روبی، جلوگیری از پاشیده شدن آب و عدم برخورد درب خودروهای پارک شده با عابران عمل کند . در محدوده تجاری مر کزی ، عرض مؤثر پیاده رو حداقل برابر با 0/3 متر پ ی شنهاد می . شود جدول 2 -1 - حداقل عرض مؤثر پیشنهادی برای پیاده رو در شرایط مختلف شرایط معبر حداقل عرض مؤثر* )(متر تند راه عدم نیاز به پیاده رو خیابان شریانی خارج از محدوده CBD و دارای فضای سبز بین پیاده رو و سواره رو5/2 خیابان شریانی خارج از محدوده CBD و بدون فضای سبز بین پیاده رو و سواره رو5/3 خیابان شریانی در محدوده CBD 0/3 خیابان جمع وپخش کننده 5/1 خیابان محلی 2/1 :)*(بدون احتساب عرض اشغال شده توسط فضا ی سبز، مبلمان شهر ی رون ی و ب آمدگ ی ساختمان ها -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 17 کاهش عرض پیاده رو نسبت به مقادیر پیشنهاد شده می تواند به صورت مقطعی قابل ، قبول باشد ، با این شرط که حداقل عرض 2/1 متر برای عبور عابران پیاده تأمین شود در . حد امکان جانمایی و قرارگیری پایه ه ای روشنایی و تأسیسات هوایی ، عالئم راهنمایی و رانندگی، شیر آتش نشانی، صندوق ت پس ، پارکومتر، نیم ، کت ایستگاه همگانی و سایر مبلمان شهری باید به گونه ای باشد که مانعی در عرض مؤثر پیاده رو و پیوست گی مسیر ای جاد ن ک ند. به عبارت دیگر، نصب اثاثیه در پیاده ها رو یی که عرض آنها برابر با 2/1 متر یا کمتر است ، مجاز نیست. عابران پیاده ً معموال از لبه جدول، جداره ساختمان ها ، ویترین مغازه ها، تجهیزات و موانع ، اندکی فاصله می گیرند ( شکل 2 - 2) . در تعیین عرض پیاده ، ها رو باید اضافه عرضی را مطابق جدول 2 - 2 برای این موارد در نظر گرفت تا ضمن لحاظ کردن عرض مؤ ثر برای عبور ، از برخورد عابران پیاده با دیوار، درب فروشگاه در هنگام و باز بسته شدن، افراد ی ک ه در حال تماشا ی تر یو ی ن فروشگاه ها هستند و همچن ی ن عا بران پیاده ورود و ی خروج ی ساختمان ی ها مجاور پیشگیری . شود شکل 2 - 2 - رعایت فاصله عابران پیاده از جداره ساختمان ها جدول 2 - 2 - اضافه عرض پیاده رو بر اساس رعایت فاصله عابران پیاده از شرایط فیزیکی جداره پیرامون ی نوع مانع کناری اضافه عرض پیاده رو )(متر جدول با ارتفاع کمتر از20 سانتی متر - جدول با ار تفاع بیشتر از 20 سانتی متر، جوی یا درخت کاری 5/0 دیوار 3/0 -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 18 در توسعه های جدید ، باز شدن در ب کاربری به سمت پیاده رو و قرار گرفتن پله و رابط ورودی ساختمان در پیاده رو مجاز نیست. در ساماندهی و بهسازی پیاده رو های موجود، الزم است در محاسبات عرض م ثر ؤ پیاده ، ور عرض پیش آمدگی پله یا در ب از عرض کل کسر . شود عرض ی ها پیشنهاد شده ، حداقل یی ها هستند ه ک صرف نظر از حجم تردد عا بران پی اده با ی د رعا ی ت شوند . عرض مؤثر اده یپ کی رو با ی د بر اساس تراکم اده یپ روی و تحلیل سطح خدمت مناسب تعیین . شود حضور دست فروشا ن، انواع کافه ها، اغذیه فروشی های سیار دکه و های ارائه دهنده کاالی مختلف در خیابان های شهری، چنانچه مانعی برای حضور و تردد عابر ا ن پیاده ایجاد نکند و به صورت ساماندهی شده در مکان ها و زمان هایی مشخص انجام گیرد، می تواند موجب سرزندگی و پویایی محیط شهری، رونق اقتصاد محلی و جذابیت برای کاربران خیابان شود. به منظور ساماندهی حضور و فعالیت این کسب و کارها مالحظات زیر باید مورد توجه قرار گیرد : - انتخاب مکان مناسب برای استقرار دست فروشان با توجه به شرایط محیطی (برای مثال انتخاب مکان های سایه دار در اقلیم های گرم و خشک) - جلو گیری از ایجاد سد معبر برای عابرا ن پیاده - امکان استفاده از خط پارکینگ حاشیه ای و امتداد نواحی مبلمان شهری - استفاده از انواع ابزارهای ثابت و متحرک برای ایجاد نظم یا تأمین ایمنی - اطالع رسانی صحیح درباره فر آ یند اخذ مجوز فعالیت و نظارت بر اجرای آن - اطالع رسانی صحیح درباره فصول، روزها و ساعات مجاز برای فعالیت - نظافت، تعمیر و نگهداری دائمی و منظم فضای فعالیت - رعایت استاندا ردهای ایمنی و سالمت به ویژه در خصوص نوشیدنی و اغذیه فروشی ها - فراهم دن رک دسترسی آسان به خطوط تأ سیساتی مانند آب و برق - تأ مین روشنایی کافی در شب -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 19 برای استقرار دست فروشان به فضایی با عرض 0/2 تا5/2 .متر نیاز است برای این که توقف مشتریان در مقابل دست فروشان ، مسیر تردد عابران پیاده را سد نکند باید حداقل 0/1 متر از عرض پیاده رو برای حضور مشتریان اختصاص یابد. حداقل عرض م ؤ ثر باقیمانده برای تردد عابران پیاده از جدول 2 - 1 تعیین می شود. نمونه ای از مکان های مناسب برای جانمایی دست فروشان در شکل 2 - 3 نشان داده شده است . در حالت الف، تعدادی از فضاهای پارک حاشیه ای به دست فروشان اختصاص یافته و ه ا ب ین ترتیب، سد معبر در پیاده و ر ایجاد نمی شود. این وضعیت برای پیاده روهایی که عریض نیستند مناسب است. در این حالت باید با استفاده از تجهیزات فیزیکی (مانند استوانه های ارتجاعی، نرده های فلزی یا گلدان های بزرگ) بین فضای استقرار دست فروشان و سواره رو، ایمنی دست فروشان را تأمین کرد . در حالتی که عرض پیاده رو مناسب باشد می توان در امتداد خطی که مبلمان شهری یا فضای سبز قرار می گیرد، فضاهایی را به فعالیت دست فروشا ن اختصاص داد ( شکل 2 - 3 .)حالت ب شکل 2 - 3 - نمونه حالت های جانمایی فت دس روشا ن در خیابان های شهری در تونل ها نیز در صورت در نظر گرفتن پیاده رو باید امکان استفاده افراد دارای معلولیت وجود داشته باشد. در تونل های با طول کمتر از 60 متر، حداقل عرض پیاده روها برابر با 2/1 متر و در تونل های با طول بیشتر از 60 متر، حداقل عرض پیاده روها برابر با 8/1 متر در نظر گرفته می شود. در غیر این صورت باید هر 60 متر، یک بازشدگی با حداقل عرض8/1 متر و طو ل 0/2 متر برای پیاده رو در نظر گرفته شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 20 2 - 3 - حاشیه پیاده رو حاشیه پیاده به رو فاصله بین پیاده و رو خیابان مجاور اط الق می . شود حاشیه محوطه سازی شده می د توان ایمنی عابران پیاده را افزایش دهد . می توان از فضای حاشیه برای ایجاد رابط های پیاده رو ، قرار دادن پایه های روشنایی، سطل های زباله ، عالئم راهنمایی و رانندگی و ایستگاه های همگانی استفاده . کرد عالوه بر این، وجود پوشش گیاه ی و نیمکت ها ی مناسب در محدوده حاشیه پیاده می رو تواند به ایجاد یک محیط اجتماعی جذاب برای عابران پیاده کمک . کند شکل 2 - 4 - نمونه از ی ای ه پیاده رو ی ها دارای حاشیه در خیابان های شریانی که خط پارک حاشیه ای یا خط عبور دوچرخه وجود ندارد، عرض مطلوب برای حاشیه پیاده رو برابر با 8/1 متر است . عرض مطلوب حاشیه پیاده رو برای خیابان ی ها محلی و جمع وپخش کننده به ترتیب برابر با 6/0 و2/1 متر است ( شکل 2 - 5 .) -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 21 شکل2 - 5 - نمونه از ای ات ی جزئ طراحی پیاده و رو حاشیه مجاور آن 2 - 4 - شیب طولی و شیب عرضی پیاده رو امتداد مسیرهای پی اده با ی د مستق در و م ی حد امکان به کی نزد کوتاه ترین بین ر ی مس ک مرا ز تول ی د و جذب سفرها ی پی اده باشد . البته باید توجه داشت که امتدادها ی مستق ی م طوالن ی در مسیرهای پ ی اده، می توان د یکنواخت و خسته کننده باشد. یا ی برا جاد مطلوب ی ی ت ب شتر با د ی قسمت های مستق ی م با قوس های به می مال یکدی گر متصل شوند. در حالت کلی، نی مرخ طول اده یپ ی رو از ن ی مرخ طول ی خیابان مجاور تبع ی کی ت م ند. شیب های طولی تند در پیاده رو، برای همه عابران پیاده به خصوص در شرایط آب وهوایی نامساعد مشکالتی را به وجود می آورد . به منظور رعایت ح ال عابران توان مک و دارای معلولیت ی ، ش ب طول اده یپ در ی رو ها، حداکثر برابر با 5 درصد در نظر گرفته می شود . در شرایط خاص و با رعایت حداکثر طول 200 متر، شیب طولی پیاده رو تا 7 درصد نیز می تواند افزایش یابد. در صورتی که شیب طولی خیابان مجاور پیاده زیاد رو باشد، باید از پله و شیبراهه در پی اده رو استفاده . شود به منظور جلوگیری از یکنواختی و خستگی در شیب های طوالنی و ایجاد تنوع فضایی، بهتر است شیب های ی مال ی طول م و تند با طول های مختلف با یکدی گر تر کی ب شوند. در هیچ مقطعی از پیاده رو ، اختالف ارتفاع ناگهانی نباید از 5/2 سانتی متر بیشتر شود . در صورت وجود اختالف ارتفاع بیش از تر5/2 سانتی متر ایجاد شیبراهه با حداکثر شیب 8 درصد الزامی است . برای اطالعات بیشتر در این زمینه به فصل « رابط پیاده » رو ، بند « شیبراهه » در همین جلد آیین نامه مراجعه شود. بای د از گذاشتن تک پله نیز در مسیر عابران پیاده خودداری شود ، چرا که تشخیص آن برای افراد مش ، کل خواهد بود . وجود شیب عرضی به منظور جمع آوری و تخلیه آب های سطحی الزامی است . پیاده باید ها رو با حداکثر شیب عرضی 2 درصد ساخته شوند تا ضمن تخلیه مناسب آب های سطحی ، از وجود ناحیه نسبتاً مسطح و ایمن برای حرکت عابران پیاده و صندلی های چرخ دار اطمینان حاصل شود در . گوشه تقاطع ، ها پیاده باید ها رو در هر دو جهت عمود بر حرکت از شیب 2 درصد یا کمتر برخوردار باشند . -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 22 شیب طولی و عرضی پیاده رو در محل راه های اتصالی کاربری ها و پارکینگ ها نباید خارج از ابط وض اال ب تغییر داده شود. 2 - 5 - موانع و پیش آمدگی اشیا در پیاده رو یکی از موانع ی که باید از وجود آنها در مسیر حرکت عابران پیاده اجتناب شود، عبور کابل های تأسیس ات هوایی است. حداقل ارتفاع آزاد پیاده رو زیر این نوع تأسیسات برابر با 5/2 متر است . در مورد موانع موجود در مسیر پیاده ، رو نکات زیر باید مورد توجه قرار گیر د: ن - میزان پیش آمدگی اشیا ی ی که در ارتفاع 7/0 تا1/2 متر از سطح پیاده رو بر روی دیوار قرار دارند نباید از 10 متر ی سانت بیشتر باشد . - میزان پیش آمدگی اشیا ی قرار گرفته بر روی یک پایه که در ارتفاع 7/0 تا1/2 متر از سطح پیاده رو قرا ر دارند، نباید در هر دو جهت پایه از 10 متر ی سانت بیشتر باشد . - فاصله پ ین یا ترین لبه یک جسم قرار گرفته بر روی چند پایه که فاصله دو پایه مجاور آن بیش از رت3/0 متر است، نباید بیشتر از 7/0 متر یا کمتر از1/2 متر از سطح پیاده رو باشد . - در صورت وجود کارگاه ساختمانی در مجاورت پیاده رو، فاصله عمودی بیرون زدگی ا جزای سازه های موقت از قبیل حصار ، سرپوش و داربست از سطح پیاده رو نباید کمتر از 5/2 .متر باشد شکل 2 - 6 - جانمایی مبلمان شهری در مسیر حرکت عابران پیاده -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 23 قرارگیری نامناسب مبلمان شهری می تواند موانعی را برای تردد افراد پیاده دارای اختالالت بینایی به وجود آورد. مبلمان شهری، باید در خارج از مسیر حرکت عابران پیاده قرار گیرد . توصیه می شود برای بهتر دیده شدن مبلمان شهری، از رنگ های متضاد برای این تجهیزات استفاده شود. شکل 2 - 7 یک نمونه از جانمایی مبلمان شهری در خارج از مسیر حرکت عابران پیاده را نشان می دهد . شکل 2 - 7 - جانمایی مبلمان شهری در خارج از مسیر حرکت عابران پیاده دریچه های جمع آوری آب های سطحی، به خصوص آنهایی که دارای میله های موازی هستند، برای افرادی که از صندلی های چرخ دار ، دوچرخه، کالسکه، واکر و عصا استفاده می کنند خطر ی جد به شمار نیآ می د. چرا که وجود یک شکاف بزرگ می تواند باعث گیر کردن عصا یا چرخ صندلی های چرخ دار شود. دریچه جم ع آوری آب های سطحی باید در حد امکان در خارج از مسیر حرکت عابران پیاده قرار داده شو . د در صورتی که چنین دریچه هایی در سطح پیاده رو قرار دارند باید هم سطح با فضای اطراف باشند . فاصله شکاف ها در چنین دریچه هایی نباید بیش از تر2 سانتی متر باشد. اگر دریچه های قرار گرفته در سطح پیاده رو دارای شکاف های طوالن ی هستند، باید آنها را به گونه ای قرار داد که طول شکاف ها بر مسیر حرکت عابران پیاده عمود باشد ( شکل 2 - 8 .) -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 24 ابط ر پارکینگ ساختمان ها از دیگر موانع در مسیر حرکت عابران پیاده است. این عناصر نباید در مسی ر حرکت عابران پیاده قرار گرفته و مشکلی برای تردد آنها ایجاد کن د. ن شکل 2 - 8 - نحوه نصب دریچه های جمع آوری آب های سطحی در سطح پیاده رو 2 - 6 - رو سازی پیاده رو به منظور تسه ی ل تردد پ اده ی ها در فضاها ی ی شهر ، سطوح مسیرهای پیاده با ید با روساز ی مناسب پوش ده ی شود. عابر پ ی اده با روساز اده یپ ی رو ارتباط ف یزیکی داشته و بر حسب ا رو ه ک نی ی ساز به صورت یکپ ارچه، متنوع، براق، رنگ یثک ، ی ف، لغزنده ی ا ناهموار باشد، رفتارها ی متفاوت ی از خود بروز م ی دهد. برا رو ی سازی اده یپ رو ها، مالحظات ز ر ی باید در نظر گرفته شود : - رو سازی مسیرهای پیاده د ی با محکم و در مقابل عوا مل جوی و مواد پاک کننده و شیمیایی مقاوم باشد . - روسازی باید هموار باشد، ولی سطح آن صاف و صیقلی نباشد . سطوح صاف و ص در ی قل ی بارندگی ها لغزنده د. ن شو یم - روسازی پیاده رو باید پیوسته بوده و درز میان دو پوشش مجاور باید مسطح باشد . حداکثر اختالف سطح بین دو پوشش مجاور برابر با 6 میلی متر در نظر گرفته می شود . اختالف سطح های بیشتر از 6 میلی متر تا حداکثر 25 متر یلیم باید با یک شیب مالیم از تر1 به2 جبران شوند ( شکل 2 - 9). شکل2 - 9 - اختالف سطح در روسازی پیاده رو -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 25 شکل2 - 10 - نمونه ای از عدم پیوستگی در رو سازی پیاده رو - در حد امکان جنس و بافت روسازی پیاده رو ی یک خیابان باید در تمام طول و عرض آن یکنواخت و یکسان باشد. - نوع روسازی باید با توجه به مصالح محل ، ی مهارت های محلی ، راحتی عابران پیاده، سادگی اجرا، سهولت نگهداری، وضعیت اقلیمی و شرایط جوی انتخاب شود. - در خیابان های بافت تاریخی، نوع روسازی و مصالح پیاده رو باید متناسب با هویت بافت انتخاب ش . ود - هر گونه تصم ی م در مورد نوساز ی ی ا بهساز اده یپ ی رو، مستلزم مطالعه ی تأس هک شب سات و خدمات ش ی هر موجود در ز اده یپ ر ی ی رو ا در باال ی آن است. ی با د دسترس ی ی به ا ن شب که ها به منظور حفظ و نگهدار ی آنها به آسان ی می سر باشد . طراح ی و نصب در چه ی بازد ی ها ی د و ورود یا ی ها ی ن شب که ها با ی د به گون های باشد ک ه برا ی تردد عابران پیاده مشکل ایجاد ند. کن - روساز اده یپ ی رو با ی د از قطعات مجزا تش کی ل شده باشد تا نصب و استقرار قطعات ترمیم شده پ س از تخر ی ب روساز ی به سهولت امکان پذیر باشد. - در هنگام طراح ی با ی د شرا ط، ی ضوابط و تسه ی الت اجرا یی نظافت پ اده ی ینیبشیپ رو شود. در صو رت نظافت مکانیزه ی با د عرض مناسب ی برا عبور وسایل مربوطه در نظر گرفته شود. - دریچه کانال های دسترسی به تأسیسات زیر زمینی باید در حد ام ان ک خارج از مسیر تردد عابران پیاد ه قرار گیر ن د. چنانچه به کارگیری در آنها پیاده رو اجتناب نا پذیر باشد، باید هم تراز با سطح پیاده قابل ، رو رؤیت و غیر لغزنده باش ند. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 26 2 - 7 - پله و پلکان در پیاده رو در حد امکان نباید در طول مسیر پیاده رو از پله و پلکان استفاده شود. در صورتی که استفاده له پ از ها اجتناب ناپذیر باشد، الزامات زیر باید رعایت دن شو . برای اطالعات بیشتر در زمینه طراحی پله و پلکان « ه ب ضوابط و مقررات شهرسازی و معماری برای افراد دارای معلولیت » مصوب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران مراجعه شود. - پله ها با ی د در محل قابل ی ها رؤیت قرار داشته و برا ها آن ی روشنا ی تأم ی اف ک یی ن شود. - ک حدا ثر تعداد پله ی ها هر پل ان ک12 و حداقل آن3 .است - حداقل ابعاد پاگرد پله2/1 متر در 2/1 .متر است - کلیه پله های موجود یک در پلکان باید دارای عرض و ارتفاع یکسانی باشند . - حداقل عرض کف هر پله برابر با 30 سانتی متر و حداکثر ارتفاع آن 17 سانتی متر است . - حداقل عرض راه پله2/1 متر و عرض مطلوب آن 8/1 .متر است - در صورت استفاده از پله برای جبران اختالف ارتفاع در مسیر ی رعا ی برا ، اده یپ ت حال افراد دارای معلولیت ی با د قسمت ی از مس ی ر پ ی اده حداقل به عرض 2/1 متر به صورت ه راه بیش ساخته شود. - در فاصله5/0 تا0/1 ی متر قبل از شروع راه پله و همچنین در لبه های آن با ی د با تغ یی ر بافت روسازی و عالئم برجسته ، نزد یک شدن به راه پله و مرز پله ها را برا ی نا ی ناب ی ان مشخص . کرد - برای انواع پله و ها برای شیبراهه ی ها ی که شیب طولی آنها 5 درصد یا بیشتر است حد در ، امکان باید حداقل در یک طرف، دستگیره یا نرده در نظر گرفت ه شود . اگر عرض شیبراهه یا پله برابر با 3 متر یا بیشتر باشد باید در هر دو طرف ، دستگیره یا نرده در نظر گرفت ه شود . ارتفاع دستگیره از لبه پ له یا کف شیبراهه باید در بازه 75 تا80 سانتی متر باشد. دستگیره باید با مقطع لوله ا ی ساخته شده و قطر آن از 5/3 سانتی متر بیشتر نباشد. بین دستگیره و دیوار (در صورت وجود) حداقل باید 4 سانتی متر فاصله باشد. دستگیره باید حداقل 30 سانتی متر قبل از پله شروع شود و تا 30 سانتی متر بعد از خاتمه آن ادامه یابد. در باالی پلکان، میله دستگیره باید موازی با روسازی باشد . جزئیات طراحی دستگ یره ها در شکل 2 - 11 نشان داده شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 27 - ک ف پله ک یی ها ه در فضا ی باز قرار دارند، با ی د دارا ب یش کی ی1 درصد به سمت لبه باشد تا از تجمع آب و تش ی ل یک خ رو ی آنها جلوگ یری شود. لبه پله نبا ز ی د ت ی بوده و احتمال ک ر یگ ردن نو ک پ ا داشته باشد. شکل 2 - 11 - جزئیات نصب دستگ یره م ئ عال و برجسته هشداردهنده برای پله ها -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 28 3 - پیاده گذر اده یپ گذرها به عنوان حریم عبور عابران پیاده در عرض خیابان عمل می کنند و می توانند در تقاطع ها ی ا در میان قطعه ها (بین دو تقاطع) مورد استفاده قرار گیرند. گذرگاه عرضی عابر پیاده در تقاطع، ادامه پیاده رو است که از تقاطع عبور کرده و می تواند به صورت خط کشی شده یا خط کشی نشده باشد. عالوه بر پیاده گذرها در تقاطع ها، گذرهای عرضی میان قطعه ای نیز می ن توان د توسط خط کشی ها مشخص شوند. در شکل 3 - 1 نمونه ای از پ اده ی گذر خط کشی نشده در شرایط مختلف وجود پ اده ی ی رو ا شانه نشان داده شده است. یک پ اده ی گذر خط کشی نشده فاصله بین محل اتصال پیاده و رو خیابان تا گوشه جدول در ضلع مقابل خیابان است. اده یپ گذر خط کشی شده در تقاطع ها یا میان قطعه ها مورد استفاده قرار می گیرد. نمونه ای از طراحی پیاده گذر خط کشی شده در شکل 3 - 2 .نشان داده شده است شکل 3 -1 - نمونه پیاده گذر خط کشی نشده در تقاطع -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 29 شکل3 - 2 - نمونه پیاده گذر خط کشی شده در تقاطع استفاده از پ اده ی گذر خط کشی شده، تنها یکی از اقدام های ترافیکی برای ایمن سازی عبور عابران پیاده از خیابان بوده و بهتر است که در ترکیب با اقدام های دیگر مورد استفاده قرار گیرد. در محیط هایی که جریان ترافیک توسط تجهیزات کنترل ترافیک مانند چراغ راهنما، عالئم ایست و احتیاط کنترل نمی شود و س رعت تردد وسا ی ل نقل ه ی50 کیلومتر بر ساعت و بیشتر است، نباید فقط از خط کشی به عنوان یک اقدام ترافیکی برای گذر عرضی عابران پیاده استفاده . شود عرض خط کشی پیاده گذر نباید از 8/1 متر کمتر باشد. در محدوده مرکزی شهرها و بر اساس مطالعات مهندسی، اس تفاده از عرض 3 یا5 متر مناسب تر است. خطوط پیاده گذر باید در تمام طول آن، امتداد داشته باشند. مرسوم ترین خطوطی که برای خط کشی پ اده ی گذر استفاده می شوند، خط های نردبانی و کانال ی هستند . خط کشی نردبانی معموالً در تقاطع های بدون چراغ و میان ه قطعه ها و خط کشی ی کانال معموالً در تقاطع های چراغ دار مورد استفاده قرار می گیرند. شکل 3 - 3 مشخصات هندسی هر یک از الگوی های ذکر شده را نشان می دهد. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 30 شکل3 - 3 - الگوهای مختلف خط کشی در پیاده گذرها در صورت تغییر روسازی در محل اده یپ گذر، باید توجه شود که سطح آن هموار ، غیر لغزنده و قابل مشاهده بوده و باعث لرزش و ناراحتی صندلی های چرخ دار نشود. خط های ا ست ی (توقف) در ورودی تقاطع های چراغ دار، خط های سفید پیوسته ای با پهنای 3/0 تا6/0 متر هستند و در کل عرض ورودی تقاطع و عمود بر راستای حرکت ترافیک ترسیم می شوند. خط های توقف باید با فاصله کافی از گذرگاه عرضی عابر پیاده قرار داده شوند تا از وجود فاصله دید مناسب برای عابران پیاده و رانندگان در تمامی خطوط ورود به تقاطع، اطمینان حاصل شود. حداقل فاصله خط ایست از پیاده گذر برابر با 5/1 متر است. در خیابان های شریانی این فاصله تا 5/2 متر نیز قابل افزایش است. شکل 3 - 4 - نحوه ترسیم خط ایست قبل از پیاده گذر در تقاطع های چراغ دار -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 31 در برخی موارد، رانندگان وسا ی ل نقل ی ه سنگ ی ن و اتوبوس های متوقف در پشت خط ایست ، قادر به م شاهده ک ود ک ان یا صندلی های چرخ دار در پ اده ی گذر نیستند. در صورت ی ک ه حجم تردد وسا ی ل نقل ی ه سنگ ی ی ن ز اد باشد، جا نمایی خط ا ی ست در فاصله حداقل 3 متر از پ اده ی گذر یا افزایش عرض گذرگاه می تواند مورد توجه قرار گیرد. جانمایی خطوط ایست، به کمک عالئم مکمل مانند نوشتارهای روسازی (نظیر « احتیاط « ، » آهسته و » « ایست » )، باعث بهبود فاصله دید رانندگان و عابران پیاده می شود. در تقاطع های دارای تابلوی احتیاط و میدان خط ، ها کشی پیاده گذر مطابق با شکل 3 - 5 ترسیم می شود. برای اطالعات بیشتر در زمینه عالئم افقی به « دستورالعمل عالئم در ی افق یکی تراف معابر »ی شهر ، مصوب شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور مراجعه شود. شکل 3 - 5 - نحوه ترسیم خط پیاده گذر در ورودی تقاطع های دارای تابلوی احتیاط و میدان ها در پیاده گذرها برای جلوگیری از تجمع آب های سطحی ، باید شیب عرضی مناسب پیش بینی شود. شیب عرضی در پیاده گذرهای واقع در تقاطع های چراغ دار حداکثر تا 5 درصد و د ر تقاطع های بدون چراغ تا 2 درصد مجاز است. در پیاده گذرهای واقع شده در میان ه قطعه نیز شیب عرضی متناسب با شیب خیابان در نظر گرفت ه می شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 32 3 - 1 - گوشه تقاطع تعیین شعاع گوشه تقاطع ها باید بر اساس مالحظات ایمنی، راحتی و وضعیت حرکت برای هر دو گروه وسایل نقلیه موتوری و عابران پیاده انجام شود. از یک طرف، مشخصات هندس ی گوشه تقاطع باید برای بزرگ ترین وسیله نقلیه طرح که مانورهای گردشی را انجام می دهد و به صورت متناوب وارد تقاطع می ،د شو مناسب باشد. از طرف دیگر ، باید در نظر داشت که یک شعاع بزرگ برای گوشه تقاطع می تواند فاصله عب ور عرض را ی برای عابران پیاده بیشتر کرده و سرعت گردش وسایل نقلیه کوچک را افزایش دهد . ضمن آن ه ک شعاع بزرگ گوشه تقاطع می تواند فضای توقف را برای عابران پیاده کاهش داده ، عابرا ن پیاده را از خط دید رانندگان خارج کرده و دیده شدن وسایل نقلیه برای عابران پیاده را نیز مشکل . کند شعاع های کوچک که سرعت گردش وسایل نقلیه را محدود کنند نیز می دن توان کیفیت عملکرد ی ک تقاطع را کاهش ده ن د. عدم انطباق شعاع جدول در گوشه تقاطع با شعاع گردش وسیله نقلیه طرح می تواند باعث ش ود که وسایل نقلیه به روی جدول رفته و ضمن تخریب آنها ، احتمال برخورد با عابر ان پیاده منتظر در حاش ه ی سواره رو را افزا ی ش ده ند. در صورت افزایش شعاع قوس گوشه تقاطع از 5 متر به10 م تر، طول پیاده گذر عابر پیاده حدود 7 متر افزایش خواهد یافت و در صورت افزایش شعاع تا 15 متر، طول این پیاده گذر 12 متر بیشتر می ( شود شکل 3 -6). شکل3 - 6 - تغییر طول پیاده گذر به دلیل تغییر شعاع قوس گوشه تقاطع -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 33 برای گردش وسایل نقلیه بزرگ ی نظ ر اتوبوس های مدرسه، ون ها ، وسا آتش ه ی نقل لی نشانی و کامیون های خدمات ی که به صورت غ ی ر متناوب از تقاطع های شهری عبور می کنند، بهتر است به جای ایجاد یک شعاع بزرگ در گوشه تقاطع ، اجازه ورود به خط جریان ترافیک جهت مقابل داده شود . در چنین شرایطی باید خط پارک حاشیه ای و خط توقف وسایل نقلیه نیز کمی عقب ت ر از تقاطع قرار گیر ن د تا وسایل نقلیه بزرگ، فض ای کافی برای گردش در اختیار داشته باشند. پیاده گذرهای طوالنی باعث افزایش مدت زمان در معرض خطر بودن عابر ان پیاده شده، احتمال برخورد وس ایل نقلیه و عابر ان پیاده را افزایش داده و بر تأخیر وسایل نقلیه می افزای ن د. در تقاطع های چراغ دار، کاهش فاصله الزم برای عبور عرضی عابران پیاده، معموالً می تواند باعث بهبود زمان بندی و عملکرد چراغ شود. 3 - 2 - پیش آمدگی جدول در شکل 3 - 7 نمو نه های واقعی از اجرای پیش آمدگی جدول نشان داده شده است. در خیابان ها ی دارای پارک حاشیه ای، پیش آمدگی جدول می تواند مزایای زیر را به همراه داشته باشد : - عرض عبور را برای عابران پیاده کاهش می دهد . - فاصله دید و خط دید را برای هر دو گروه عابران پیاده و رانندگان افزایش می دهد . - مانع از ورود وسایل نقلیه پارک شده به محدوده اده یپ گذر می شود. - فضای کافی را برای ایجاد رابط پیاده رو فراهم د. کن یم -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 34 شکل3 - 7 - نمونه های اجرا شده از پیش آمدگی جدول در صورتی که ورودی تقاطع باریک باشد ، پارک غیر یاهی حاش مجاز باشد پیش ، آمدگی جدول با خط دوچرخه تداخل داشته باشد، یا حرکت گردش به راست ا وس یل نقلیه با مشکل مواجه شود ، پیش آمدگی جد ول برای ورودی های ت قاطع مطلوب نخواهد بود . همچنین ی با د توجه داشت ه ک پیش آمدگی می ها توانند فرآیند برف روبی و دفع آب های سطحی را با مشکل مواجه کنند. جهت مش خص کردن مسیر حرکت عابران پیاده دارای اختالالت بینایی و همچنین برای پدیدار کردن این محدوده برای رانندگان وسایل نقلیه ، توصیه می شود از منظرسازی کم ارتفاع (حداکثر 50 سانتی متر) با استفاده از پوشش های گیاهی نواری یا گلد ها نا در محل پیش آمدگی ها استفاده شود. در شکل 3 - 8 مشخصات هندس ی و عالئم پ یش آمدگ ی جدول در تقاطع نشان داده شده است. برای اطالعات بیشتر در مورد پیش آمدگی ها ی جدول به بخش آیین م شش آرام « ،ه نام سازی ترافیک » مراجعه شود . -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 35 شکل3 - 8 - مشخصات هندس ی و عالئم پ یش آمدگ ی جدول در تقاطع 3 - 3 - اده یپ گذر میان قطعه ای از آنجایی که مم ک ن است تردد عرض ی عابران پ ی اده از پ اده ی گذرها ی میان قطعه ای مطابق انتظار رانندگان ی وسا ل نقل ی ه نباشد، الزم است این تسهیالت با استفاده از عالئم و یشک خط ها آش ک ارساز ن شو ی د. در یک محیط کنترل نشده (فاقد چراغ راهنمایی، تابلوی ایست و احتیاط) که سرعت حرکت 50 ،کیلومتر بر ساعت است نباید از پ اده ی گذرها خط ی کشی شده به تنهایی و بدون عالئم ترافیکی آشکار ساز استفاده کرد . شک ل 3 - 9 نمونه ای از یک پ اده ی گذر میان قطعه ای را نشان می دهد. در بخش هایی از معابر شهری که گذر عرضی میان قطعه ای عابران پیاده با مسائل مربوط به ایمنی همراه است باید از ابزارهای تنظیم عبور استفا ده شود. در خیابان های شریانی که عبور عرضی عابران پیاده تنها از محل تقاطع و پیاده گذر امکان پذیر است، استفاده از درختچه ها و بوته ها می تواند به عنوان جایگزین مناسبی برای نرده کشی باشد تا مانع از عبور عابران پیاده در نقاط غیر از پیاده گذر و هدایت آنها به نز دیک ترین ت قاطع شود ( شکل 3 - 10 .) -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 36 شکل3 - 9 - نمونه ای از یک پیاده گذر میان قطعه ای شکل 3 - 10 - طراح ی فضای سبز در میان ه خیابان برای جلوگیری از گذر عرضی غیر مجاز عابران پیاده -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 37 اده یپ گذرهای میان قطعه ای بر اساس عوامل مختلفی مانند حجم عابران پیاده، حجم تردد وسایل نقلیه ، عرض معبر ، سرعت و نوع جریان ترافیک، مسیر مطلوب برای عابران پیاده و کاربری های مجاور ، جانمایی می شوند. به طور کلی برای هر 200 متر در طول خیابان های شریانی و برای هر 100 متر در طول خیابان های جمع وپخش کننده ، باید امکان عبور عرضی همسطح برای عابران پیاده و افراد دارای معلولیت وجود داشته باشد. استفاده از پ اده ی گذر میان قطعه ای در موارد زیر، بسیار کاراتر است : - محل پیاده ذر گ از تقاضای قابل توجهی برخوردار باشد . - توزیع کاربری ها به گونه ای باشد که عبور عرض ی از محل تقاطع ی برا عابران پ ی اده جذاب نباشد . - پایین بودن ایمنی یا زیاد بودن حجم حر ی ها تک گردش ی در تقاطع های مجاور ، امکان عبور عرض از ی محل تقاطع را برای عابران پیاده مشکل کرده باشد . - فاصله بین تقاطع های مجاور از 200 متر ب ی شتر باشد . - ظرفیت عبور وسایل نقلیه به دلیل ایجاد پیاده گذر میان قطعه ، ای کاهش قابل توجه نداشته باشد . - فاصله دید کافی برای هر دو گروه عابران پیاده و رانندگان وسایل نقلیه موتوری وجود داشته باش د. اده یپ گذرهای میان قطعه ای باید برای عابران پیاده دارای اختالالت بینایی قابل شناسایی باشند. ت وصیه می شود از تجهیزات هشداردهنده برجسته با رنگ متضاد (ترجیحاً زرد) در عرض پیاده رو در محل اتصال پیاده گذر استفاده شود تا عابران پیاده دارای معلولیت از وجود یک محل عبور عرض ی آگاه شوند . برای اطال عات بیشتر در این زمینه به « ضوابط و مقررات شهرسازی و معماری برای افراد دارای معلولیت » مصوب شورای ع الی شهرسازی و معماری ایران مراجعه شود. وجود پارک حاشیه ای می تواند باعث کاهش دید در پ اده ی گذرهای میان قطعه ای شود . به همین دلیل اده یپ گذرهای میان قطعه ای بهتر است شامل خط کشی، عالئم پیش ، آمدگی جدول و محدودیت پارک خودرو د. ن باش اده یپ گذرهای برجسته می توانند به عنوان سرعت کاه و ابزار آرام سازی ترافیک نیز عمل کنند. این گذرگاه ها در واقع امتداد پیاده رو بوده و به عابران پیاده امکان حرکت بدون تغییر شیب در مسیر و استفاده از یک سطح نسبتاً مسطح و بدون نیاز به رابط پیاده رو را می دهد . برای اطالعات بیشتر در مورد طراحی هندسی پیاده گذرهای برجسته به بخش آیین م شش نامه، « آرام ی ساز ترافیک » مراجعه شود . -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 38 3 - 4 - میانه و جزیره ی من یا توصیه می شود عابران پیاده در عبور از عرض خ ابان ی های شهری بدون چراغ، حداکثر 2 خط عبور و دارای چراغ، حداکثر 3 خط عبور را در یک مرحله قطع کنند. به منظور ک اهش عرض و تعداد خطوط عبور قطع شده توسط عابران پ ی اده از م ی انه و جزیره ایمنی استفاده می شود. از آنجا که ر انندگان وسایل نقلیه موتوری معموالً انتظار عبور عابران پیاده از عرض خیابان در میان ه قطعه ها را ندارند، جزیره ایمنی می توان د از عابران پیاده حفاظت کند. یک میانه یا جزیره ا ی من ی در یک خیابان محلی با سرعت و حجم تردد ، کم ممکن است به دلیل زیب ایی یا به دلیل تردد عابران پیاده خاص ایجاد شود . ولی نصب میانه یا جزیره ا ی من ی در یک خیابان جمع پخش و کننده با سرعت و حجم تردد متوسط و زیاد، اکیداً توصیه می شود . در یک خ ی ابان شریانی چند خطه ، استفاده از می انه یا جزیره ا ی من ی و استفاده از تجهیزات ک نترل تراف ک در یلیمکت کی نار آن الزامی است. توصیه می ش ود که عبور از عرض میانه خیابان به صورت زاویه دار باشد تا عابران پیاده ، وسایل نقلیه عبوری را بهتر و راحت تر تش خیص داده و آگاه ی بیشتری از جریان ترافیک خیابان داشته باشند ( شکل 3 - 11 .) شکل3 - 11 - گذر عرضی زاویه دار از میان ه قطعه در یک خیابان شهری -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 39 در صورت استفاده از جزیره های ایمنی در محل پ اده ی گذر، طول جزیره باید حداقل 5 متر از هر سمت پیاده گذر باشد. از آنجا که یی الزم است کاهش عر ض معبر به صورت تدریجی فراهم شود ط ، خ کشی حاشیه جزیره باید در راستای طولی در انتهای آن با هی زاو1 به8 امتداد پیدا کند . شکل 3 - 12 - مشخصات هندس ی و عالئم جز ی ره ایمنی عابر پیاده در میانه قطعه شکل 3 - 13 - مشخصات هندس ی و عالئم جز ی ره ایمنی عابر پیاده در تقاطع -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 40 عابر پیاده برای عبور از عرض خیابان، با وسایل نقلیه عبوری مواجه است و باید بتواند در یک لحظه ، یک فاصله ای من در میان آنها پیدا کند. میانه ها و جزیره های ا ی من ی ، فضاهای برجسته یا رنگ ا شده ی هستند که به عابران پیاده امکان طی عرض یک قسمت از خیابان و انتظار در پناهگاه جزیره برای عبور از عرض قسمت دیگ ر را فراهم می کن ند. میانه ها معموالً طوالنی بوده و پیوستگی دارند، اما جزیره های ا ی من ی بسیار کوتاه ه تر ستند. به طور کلی، استفاده از میانه و جزیره های ی من یا برجسته ، نسبت به تغییر رنگ روسازی ارجحیت دارد ، چرا که برای عابران پیاده ، ایمن و تر برای رانندگان وسایل نقلیه ، قابل تشخیص تر است ( شکل 3 - 14 .) شکل3 - 14 - یک نمونه از جزیره های ایمنی برجسته در مواردی که عابران پیاده از یک تقاطع چراغ دار عبور می کنند، باید زمان کافی برای عبور کامل در طول یک فاز را داشته باشند . فازبندی چراغ تقاطع باید با فرض میانگین سرعت پیاده رو ی 2/1 متر بر ثانیه انجام شود. در صورتی که عابران پیاده خاص (نظیر ان ک ود ک ، سالمندان ، افرادا دارای معلولیت ، نابینایان و استفاده ک نندگان از صندلی های چرخ دار و عصا) قادر به عبور در یک فاز چراغ نباشند ، الزم است از میانه یا جزیره ا ی من ی برای انتظار آنها استفاده شود. البته از جزیره های ایمنی نباید برای توجیه زمان بندی نام ناسب چراغ راهنمایی (عدم امکان عبور کامل عابران پیاده معمولی در یک ) فاز استفاده . کرد -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 41 برخی از محل های مناسب برای ایجاد جزیره های ایمنی عبارتند از: - خیابان ها ی شهری با حجم تردد و سرعت حر ت ک زیاد هی نقل لی وسا و تقاضا ی زیاد عبور عرض عابر ی ان - تقاطع های وسیع با حجم تردد زیاد ی وسا ل نقل و ه ی تقاضا قابل ی توجه عبور عرض ی عابران پیاده - خیابان ها ی جمع پخش و کننده و خیابان های محلی به منظور آرام سازی ترافیک و افزایش ایمنی - تقاطع های پیچیده و نامنظم به منظور ایجاد فرصت استراحت و تصمیم گیری - محدوده مدارس و مراکز اجتماع مهم ی - محل های دارای سابقه تصادفات عبور عرضی عابر پیاده جزیره های مثلثی هدایت کننده در مجاور خطوط گردش به راست نیز می توانند به عنوان جزیره های ایمنی عبور از عرض عمل کنند ( شکل 3 - 15 ). ممکن است خط گردش به راست اختصاص ی باعث افزایش سرعت حرکت وسایل هی نقل گردش ی نیز بشود. بنابراین، توصیه می شود که شعاع گردش، با م نی تر ن یی پا قدار طراحی شود تا بتوان سرعت حرکت را تا حد امکان کنترل کرد. برای کاهش برخوردهای میان وسایل نقلیه و عابران پیاده، خط گردش به راست باید در کم عرض ترین حالتی که عملی است طراح ی . شود شکل 3 - 15 - یک نمونه از جزیره های مثلثی شکل در مجاورت خط گردش به راست -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 42 مسیر عبور عابران پیاده در میانه و ها جزیره های ایمنی می توان د به دو صورت زیر باشد: - برجسته و همراه با شیبراهه - مسطح و بدون شیبراهه استفاده از ورودی های بدون شیبراهه برای گذر عابر ان پیاده در میانه ها متداول تر است ، زیرا معموالً عرض میانه ها برای طراحی شیبراهه کافی نیست. نمونه های اجرا شده از ای جزیره های ایمنی بدون شیبراهه در محل عبور عابران پیاده در شکل 3 - 16 .نشان داده شده است شکل 3 - 16 - نمونه های اجرا شده از جزیره های ایمنی بدون شیبراهه برای عبور عابران پیاده -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 43 مالحظات مختلفی که در طراحی میانه ها و جزیره های ی من یا باید مورد توجه قرار گیرند به شرح زیر است: - عرض میانه باید حداقل برابر با 2 متر باشد تا فضای الزم برای استفاده یک صندلی چرخ دار یا انتظار بیش تر از یک عابر پیاده را فراهم . کند - الزم است تا به منظور تشخیص لبه سواره رو توسط عابران پیاده دارای اختالالت بینایی ، هشداردهنده های برجسته با عرض 4/0 متر و با رنگ متضاد (ترجیحاً زرد) در ورودی پیاده گذر در نظر گرفته شوند . برای اطالعات بیشتر در زمینه مشخصات هشداردهنده های برجسته به « ضواب ط و مقررات شهرسازی و معماری برای افراد دارای معلولیت » مصوب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران مراجعه شود. شکل 3 - 17 - مشخصات هندسی جزیره ایمنی بدون شیبراهه - الزم است تا به منظور تأمین دید متقابل رانندگان و عابران پیاده ، پوشش گیاهی در محدوده پیاد ه گذر در حد فاصل ارتفاع ی بین 5/0 متر تا0/2 .متر، بدون مانع و باز باشد -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 44 - در صورت محدودیت عرض پوسته ، عرض خطوط عبور می تواند به حداقل مقدار مجاز کاهش داده شود تا فضای الزم برای جانمایی جزیره ایمنی فراهم . شود - در صورتی که فراهم کردن عرض مورد نیاز برای انتظار عابران پیاده در جزیره ایمنی امکان پذیر نباشد، می توان با افزایش طول بازشدگی جزیره، فضای الزم را فراهم . کرد - بهتر است عرض بازشدگی مخصوص عبور عابران پیاده در میانه و جزیره ایمنی، معادل عرض پیاده گذر باشد، ولی حداقل باید برابر با 2/1 .متر در نظر گرفته شود - در جزایر ایمنی دارای شیبراهه باید یک فضای مسطح با حداقل طول 5/1 متر به عنوان ناحیه توقف و گردش برای صندلی های چرخ دار فراهم شود. شکل 3 - 18 - مشخصات هندسی جزیره ایمنی دارای شیبراهه -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 45 شکل3 - 19 - مشخصات هندسی مسیر حرکت عابران پیاده در جزیره های مثلثی شکل دارای شیبراهه - طول یک جزیره ایمنی باید حداقل برابر با 5 متر باشد تا از کاربران محافظت کرده و برای وسایل نقلیه موتوری قابل رؤیت باشد . - به منظور جلوگیری از تجمع آب و سهولت جمع آوری آب های سطحی، حداکثر شیب 2 درصد الزم است. - استفاده از درختان کوچک، درختچه های کوتاه، گیاهان بومی و محوطه سازی در حدی که مانع دید عابران پیاده و وسایل نقلیه موتوری نشوند، باعث کاهش سرعت و افزایش ایمنی خواهد بود. - ابتدای جزیره ها ی ایمنی باید به کمک روشنایی، خط کشی، تابلوها و عالئم راهنمایی به خوبی آ شکارسازی شود . -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 46 3 - 5 - عبور از عرض خطوط ریلی طراحی تسهیالت پیاده رو ی که عرض خطوط ریلی را قطع می کنند، معموالً با چالش هایی همراه است. فاصله بین ریل ها، می تواند مانع جدی برای صندلی چرخ دار، عصا و سایر وسایل کمک حرکتی باشد . در چ نین مکان ها یی باید پ اده ی گذرها به گونه ای طراحی شوند که پس از برخورد چرخ جلوی صندلی های چرخ دار به ریل، باعث چرخش آنها و واژگون ی فرد دارای معلولیت نشود . دو نمونه از گذر عرضی عابر پیاده از خطوط ریلی در شکل 3 - 20 .نشان داده شده است شکل 3 - 20 - نمونه های مناسب و نامناسب تسهیالت عبور عرضی عابر پ اده ی از خطوط ریلی اده یپ گذر باید بدون اختالف سطح با لبه ریل ها قرار گیرد در و حد ممکن به صورت عمود بر خطوط راه آهن باشد . فاصله شکاف بین پیاده گذر و لبه ریل قطار نباید از 65 میلی متر تجاوز کند . به منظور آگاه سازی عابران پیاده دارای اختالالت بینایی باید در تمامی قسمت هایی که خط راه آهن از مسیرهای قابل دسترس عابران پیاده عبور می کند ، هشداردهنده های برجسته با رنگ متضاد (ترجیحاً زرد) نصب . شود -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 47 4 - رابط پیاده رو رابط پیاده ، رو دسترسی میان پیاده و رو سواره ( رو در محل پیاده گذر) را برای گروه های مختلف از جمله افراد دارای معلولیت ، صندلی های چرخ دار، اسکوتر ها ، کالسکه ها ، چمدان ، ها چرخ های دستی و دوچرخه ها فراهم می کند. محل ارتباط پیاده و رو سواره رو باید ب رای افراد دارای اختالالت بینایی ، قابل تشخیص باشد. ب ه منظور یپ نی تأم وستگ ی سطح پیاده رو و سواره بخش د بای رو ی از جدول حاشیه ابان یخ برداشته شده و رابط پیاده به رو صورت ش ی براهه یا پل اجرا . شود روسازی رابط باید متفاوت با روسازی پیاده رو و سواره رو و غیر لغزنده باشد. در صورت وجود کانال آب و نیاز به ایجاد پل برای رابط پیاده رو، توصیه می که شود عرض پل برابر ب ا عرض پیاده رو در نظر گرفته شود. الزم است عرض پل رابط پیاده رو در خیابان محلی حداقل 2/1 و متر در سایر خیابان ها5/1 متر باشد . محل اتصال پل به پیاده رو و سواره رو باید بدون اختالف سطح باشد. در صورت وجود اختالف سطح بین پیاده رو و سواره رو در محل رابط باید از شیبراهه استفاده شود. 4 - 1 - انواع رابط پیاده رو مشخصات هندسی و عملکردی رابط پیاده رو، تابعی از عرض پیاده رو ، ارتفاع جدول، شعاع جدول و توپوگرافی گوشه تقاطع است. چهار نوع رابط در طراحی گوشه های تقاطع مورد استفاده قرار می ن گیر د ک ه عبارت ند از رابط های عمودی، موازی، ترکیبی و مورب. شیبراهه رابط های عمودی بر لبه جدول عمود بوده و بهترین نوع رابط برای استفاده عابران پیاده هس تند ( شکل 4 - 1 .) عرض کامل رابط های عمودی بدون در نظر گرفتن لچکی ها باید در داخل عرض اده یپ گذر باشد. عرض الزم برای شیبراهه برابر با 2/1 متر و برای فضای گردش برابر با5/1 متر در نظر گرفته می شود. در صورتی که عرض پیاده رو برای طراحی شیبراهه و فضای گردش کافی نباشد، گزینه های زیر به عنوان جایگز ین وجود خواهند داشت: 1 - کاهش تدریجی ارتفاع پیاده رو و جدول قبل از رسیدن به پیاده گذر (ایجاد رابط موازی) 2 - تملک اراضی و کاربری های مجاور و تعریض پیاده رو 3 - ایجاد پیاده گذر برجسته 4 - ای جاد پیش آمدگی جدول -------- صفحهٔ بعد -------- یهار .: لا و ی 9 ۰ مه 1 مد ان ۳ ۱ 7 7 ۳ ی ی ۱ ۹ ی ص ّ سح سس رز ۷ 1۹ ۰ ۹ ط ی ۹ 7 مر شکل ۱-۴- نمونه‌ای از یک رابط عمودی پیاده‌رو ۴۳۲ 6 ۲ اندهدهیه تیه ی ٍ پیاده‌گذر ۹9۷۱ > لیر سا ٍ 2 ۱ ۳ 1 ۹ پیاده‌گذر سس زج « ها ۹ ی ۳ کر ۹ هکس 1« ۹ سر 7 56 ۰ و سس 5 ۰ وه 0 ز ف ۰ زه سس رم 7 ۵ ِ ی هت ه ۹ 7 بو که ۳ 9 ی [ه ۵ ۰ و لچکی پچ خداکتر 1 ۱ 09 ۱ 7 سس سس ۱ درصر ما 5 ره ِ مسر سر ۴۳۸ 09۳۱۵۵۰۱۷۲ -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 49 در مواردی که فضای موجود بین لبه سواره رو و جداره کاربری های مجاور برای احداث شیبراهه و فضای گردش کافی ن باشد، از رابط موازی برای پیاده رو استفاده می شود ( شکل 4 - 3 .) شکل4 - 3 - نمونه ای از یک رابط موازی پیاده رو ترکیب رابط های عمودی و موازی، رابط ترکیبی خواهد بود. در رابط های بی ترک ی، فضای گردش به صورت مشترک توسط رابط های متعامد در گوشه تقاطع استفاده می شود ( شکل 4 - 4 .) شکل4 - 4 - نمونه ای از یک رابط ترکیبی پ یاده رو -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 50 شکل4 - 5 - مشخصات هندسی رابط موازی پیاده رو رابط های مورب، همان رابط های عمودی هستند که در رأس قوس گوشه تقاطع قرار می گیرند. این نوع رابط معموالً در تقاطع ی های که به دلیل وجود دریچه های تخلیه آب های سطحی یا مالحظات طراحی، امکان ایجاد رابط های عمودی مجزا برای هر یک از پیاده گذرها را ندارند ، مناسب است . رابط های مورب در صورت کم بودن حجم تردد وس ا یل نقلیه و عابر ان پیاده کاربرد خواهند داشت. یکی از معایب رابط های مورب ، ورود عابران پیاده به سطح تقاطع، قبل از ورود به پ اده ی است گذر که ای ن موضوع باعث افزایش خطر برای عابران پیاده می شود. همچنین، رابط های مورب می توانند با دور کردن افراد دارای اختالالت بینایی از محل اده یپ گذر، مشکالتی را برای آنها ب ه وجود آورند. در محل اتصال رابط مورب ه ب سواره رو، باید یک ف ضای خالی مسطح و مجزا از جریان ترافیک به منظور ورود به پیاده گذر ایجاد شود. م الز است فاصله این فضای خالی از لبه رابط حداقل برابر با 5/1 متر در نظر گرفته شود . رابط های مورب در پیاده رو نیز به یک فضای گردش با ابعاد حداقل 5/1 در متر5/1 متر نیاز دارند ( شکل 4 -6 .) -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری ۶ متر ۷-۴- اجزای رابط پیاده‌رو اجزای اصلی در طراحی یک رابط پیاده‌رو شامل چهار مورد زیر است: - ابرو - فضای گردش (۸8 -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 52 شکل4 - 7 - اجزای یک رابط پیاده رو 4 - 2 - 1 - شیبراهه شیبراهه رابط باید عابران پیاده را در جهت محور پ اده ی گذر مربوطه هدایت کند. اتصال شیبراهه به سواره رو یا پیاده رو باید با هندسه مالیم صورت گیرد و از اتصال با زاویه تند اجتناب شود. طول شیبراهه حداکثر برا بر با 0/2 متر و شیب طولی آن حداکثر برابر با 8 درصد در نظر گرفته می شود . در موارد ی که ام ی پذ ان ک ر است، باید از شیب های مالیم تر استفاده شود. در موارد خاص که امکان تکمیل شیبراهه با شیب حداکثر 8 درصد وجود نداشته باشد، در صورت رعایت محدودیت طول حداکثر 5/1 ،متر می توان شیب طولی را تا 10 درصد افزایش داد. در شرایط سخت تر و محدودیت بیشتر، شیب طولی شیبراهه های کوتاه تر از 6/0 متر می توان د تا 5/ 12 ( درصد نیز افزایش یابد جدول 4 - 1 .) جدول4 -1 - حداکثر طول شیبراهه رابط پیاده رو بر اساس شیب طولی شیب طولی (درصد) حدکثر طول شیبراهه )(متر 0/8 و کمتر 0/2 0/8 تا0/ 10 5/1 0/ 10 تا5/ 12 6/0 -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 53 4 - 2 - 2 - آبرو آبروها در محل اتصال رابط پیاده به رو سواره رو نیازمند یک شیب مخالف شیبراهه هستند . این شیب ن باید از 5 درصد تجاوز کند . تفاوت جبری شیب آبرو و شیب شیبراهه رابط مجاور آن نباید از 11 درصد بیشتر باشد. تغییر شیب باید به صورت مالیم ، بدون لبه، بدون تغییر سطح و بدون فاصله باشد. وجود لبه و فاصله بین شیبراهه و آبرو می تواند چرخ صندلی های چرخ دار را درگیر کند . شکل 4 - 8 - ا ختالف شیب در محل اتصال شیبراهه رابط پیاده رو و آبروی سواره رو جریان آب در کناره خیابان می تواند محل اتصال رابط های پیاده رو را تحت تأثیر قرار دهد. به همین دلیل باید در مسیر حرکت آب های سطحی ، دریچه هایی قرار داده شود تا مانع از جمع شدن آب در محل رابط ها و فضای گردش شود. در شکل 4 - 9 نمونه ای از نحوه جانمایی دریچه های تخلیه آب های سطحی در محدوده اجرای رابط های پیاده رو نشان داده شده است. برای جلوگیری از درگیر شدن چرخ صندلی های چرخ دار و نوک عصا در این دریچه ها ، رابط های پیاده رو باید دور از آنها قرار داده شوند. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 54 شکل4 - 9 - نمونه ای از طراحی شبکه جمع آوری و تخلیه آب های سطحی در محدوده رابط های پیاده رو 4 - 2 - 3 - فضای گردش فضای گردش معموالً در قسمت باالی شیبر اهه رابط های عمودی و در قسمت پای ین شیبراهه رابط های موازی قرار داده می شود. وجود فضای گردش در رابط های پیاده رو ، ناحیه ای مسطح با شیب عرضی حداکثر 2 درصد را فراهم می کند تا صندلی های چرخ دار بتوانند به راحت ی تردد، گردش و استراحت نند ک . برای رابط پیاد هروی پیاده گذرهای میان قط ای عه ، شیب طولی و شیب عرضی در فضای گردش می د توان متناسب با شیب خیابان در نظر گرفته شود . الزم است حداقل فضای گردش برابر با 5/1 در متر5/1 متر در نظر گرفته شود . در صورت استفاده از رابط های موازی برای پیاده رو که فضای گردش ، بین دو شیب راهه مخالف قرار می گیرد، الزم است از عدم برخورد صندلی های چرخ دار با قسمت جلوی شیبراهه اطمینان حاصل شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 55 4 - 2 - 4 - لچکی لچکی در رابط های پیاده ، رو سطحی شیب دار بین شیبراهه ها و سطح پیاده رو ی اطراف است آن از . لچکی ها به منظور تأمین مسیر عبور برای صندلی های چرخ دار استفاده نمی شود . به همین دلیل، لچکی ها معموالً د ارای شیب تندتری نسبت به شیبراهه بوده و از شیب عرضی قابل توجه ی نیز برخوردار هست ند . لچکی یم ها توانند برای عابران پیاده دارای اختالال ت بینایی به عنوان نشانه و عالمت تشخیص رابط پیاده رو و لبه سواره رو، مورد استفاده قرار گیرند. اگر عرض فضای گردش کمتر از 2/1 متر باشد، شیب لچکی نباید از 8 درصد تجاوز کند . اگر عرض فضای گردش بیشتر از 2/1 متر باشد، ا ستفاده از شیب 10 درصد برای لچکی ها ارجحیت دارد. در صورتی که لبه رابط پیاده رو به صورت پرتگاه بوده و امکان سقوط د اشته باشد، باید در لبه آن دستگی ره در نظر گرفت ه شود . -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 56 5 - گذر غیر گاه همسطح عابر پیاده گذرگاه ریغ ی ها همسطح از جمله تسه ی الت پ اده ی ی رو هستند به ه ک منظور جداساز ی عمود کی تراف ی پی اده و سواره به صورت ز ی رگذر ی ا روگذر احداث م ی شوند. البته در طراحی خیابان های شهری بر اساس اصول خیابان کامل ، باید توجه داشت که عبور عرضی عابران پیاده به صورت همسطح بر عبور غیر همسطح آنها اولویت دارد. بنابراین تالش طراح باید به سمت کاهش استفاده از گذرگاه های غیر همسطح در خیابان های شهری باشد. اما در برخی مکان ها (نظیر تندراه ها و خطوط راه آه ن) به سبب رعایت مسائ ل ایمنی، استفاده از اده یپ گذرها غیر ی همسطح برای عابران پیاده، مطلوب و حتی ضروری است. با این حال الزم است در حد امکان عالوه بر گذرگاه غیر همسطح، گذرگاه همسطح برای عابران پیاده و افراد دارای معلولیت در نظر گرفته ش ده و حق انتخاب وجود داشته باشد. پیوستگی مسیر پیاده روی برای عابران پیاده به همان اندازه که وجود شبکه معابر پیوسته برای رانندگان مهم است، اهمیت دارد. از هم گسستگی نواح ی ی شهر در اثر عبور تندراه ها و خط راه وط آهن می تواند به ک لی باعث از هم پاشیده شدن مجموعه پیوسته پیاده رو ها .د شو باید در نظر داشت که ایجاد اده یپ گذرها غیر ی همسطح می تواند پر هزینه ، غیر جذاب ، غیر کاربردی و مشوقی برای ارتکاب جرم و خرابکاری بوده و حتی در صورت طراحی و اجرای نا مناسب باعث کاهش ایمنی شود. بنابراین، ایجاد سازه های عابر پیاده ، به دلیل هزینه های زیاد ، باید فقط در جایی که به کارگیری لح اهر های دیگر عملی یا مجاز نیست ، انجام شود. روگذرها و زیرگذرها ی عابر پیاده کی هر دارای مزی ت ها و معایبی هستند. برای مثال ، زیرگذرها نسبت به روگذرها به ی ها ه راه بیش کوتاه تر و حریم کمتری نیاز دارند . مشکالت بالقوه امنیتی، معموالً عابران پیاده را از استفاده از زیرگذرها به خصوص در شب، باز می دارد. زی رگذرها عالوه بر ا ک ه ک نی متر مورد استقبال عابران پیاده قرار م یگیرن د، از نظر ک نترل و حفظ و نگهدار ی نی ز مش ک الت ب ی ی شتر دارند. مسئله فاضالب آب و ی ها سطح ی در ز ی رگذرها م ی تواند مشکل نی آفر بوده و به حفظ و نگهدار ی بی از ین ی شتر داشته باشد . از آن که جا عابران پیاده برای استفاده از پیاده گذر های غیر همسطح، باید تغییر ارتفاع دهند ، الزم است که دسترسی آن ها به پیاده گذر با استفاده از پله، راه بیش ه و آسانسور تأمین شود. برای اط العات بیشتر در این زمینه به « ضوابط و مقررات شهرسازی و معماری برای افراد دارای معلولیت » ، مصوب شواری عالی شهرسازی و معماری ایران مراجعه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 57 5 - 1 - روگذ ر روگذرهای عابر پیاده از روی تندراه ها و خطوط ریلی عبور کرده و دارای مزایای زیر هستند: - نصب و اجرا ی سریع، آسان و کم هزینه - ری تعم و نگهدار ی ک م هز نه ی - انعطاف پذیری زیاد و مناسب برای شرایط موقت - تداخل کم با ی جر ان تراف یک عبور ی ی وسا ل نقل یه در زمان احداث ی معا ب عمده روگذرها ی عابر پیاده عبارتند از: - ایجاد محدود ت ی ارتفاع برای ی وسا ل نقل ی ه عبوری - آسیب پذیر بودن سازه روگذر در مقابل برخورد - نیاز به حریم زیاد برای احداث ش ه راه بی ، پلکان ، پاگرد و ستون - وجود اثر روان برای ی منف ی حرکت رو به باال در ابتدای حرکت عابران پیاده - حساس به عوامل جو ی از جمله آفتاب ، برف و باران - زیاد شدن هزینه های احداث در صورت توجه به تسه ی الت اضاف ی برا ی تردد معلول ین ضوابط ی با زیر د در طراح ی روگذرها ی عابر پ ی اده مورد مالحظ ه قرار گ رد: ی - محل اتصال پیاده رو و ورودی پل ها ی روگذر عابر پیاده باید بدون تغییر سطح و هم تراز باشد . شکل 5 -1 - محل اتصال پیاده رو و ورود پل ی ها ی روگذر عابر پیاده -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 58 - حداکثر شیب شیبراهه دسترسی به پل های روگذر عابر پیاده برابر با 8 درصد در نظر گرفته می شود. به عالوه الزم است که به ازای هر 75 /0 متر تغییر ارتفاع در شیبراهه ، یک سطح بدون شیب (پاگرد) برای توقف و استراحت ایجاد شود. طول پاگرد، در امتداد محور شیبراهه نباید از 5/1 .متر کمتر باشد در نظر گرفتن شیب حداکثر 2 درصد برای تخلیه آب های سطحی پاگرد الزامی است. - در صورت استفاده از راه پله برای دسترسی به پل های روگذر عابر پیاده در د ی با ، حد ام ان ک محور راه پله غیر مستقیم بوده و بهتر است با استفاده از پاگرد و گردش 90 درجه از طول مستقیم ک آن استه شود. اختالف ارتفاع ب ی ن دو پاگرد متوالی ی نبا د از 8/1 متر ب ی شتر باشد . - حداقل ارتفاع آزاد برای روگذر عابر پی اده برای تندراه ها برابر با 5/5 متر و برای راه آهن 0/7 .متر است - حداقل عرض عرشه پل های عابر پیاده برابر با 8/1 متر در نظر گرفته می . شود ولی به منظور جلوگ یری از تأثیر ذهنی محیط بسته و برای افزایش احساس امنیت (به خصوص در صورت بسته بودن جداره و سقف پل عابر ) بهتر است عرض عرشه بیشتر در نظر گرفته شود. - اگر پل عابر پیاده دارای تسهیالت مشترک با دوچرخه باشد، حداقل عرض 0/3 متر توصیه می شود. - پوشش روسازی عرشه، راه پل یش و ه براهه پل های روگذر عابر پیاده ی د غ ی با ر لغزنده باشد. بنابرای ن پوشش ی فلز ی ها (حتی به صورت عاج دار) برای پل های عابر پیاده، نامناسب هستند. - عابران پیاده در پل های روگذر با ی د در مقابل عوامل مح یطی نامساعد نظیر بارش، باد و تابش خورش د ی محافظت شوند . - ،عرشه راه یش و پله براهه پل های روگذر عابر پیاده ن شو ی بند بیش د ی با د تا تجمع آب ، باعث لغزندگ ی سطوح نشود. 5 - 2 - زیرگذر زی رگذرهای عابر پ ی با اده ی د طور ی طراح ی و اجرا شوند ک ه ام ک ان استفاده از نور طب یعی ، به حدا ک ثر ب رسد. طراح ی ورود ی عر ی ها ی ض برا ی زی رگذرها باعث ترغ ی ب عابران پیاده م ی شود. هر چه طول زیرگذر عابر پیاده بیشتر شود ، بهتر است به عرض آن نیز اضافه شود تا احساس امنیت بیشتری ایجاد کند ( شکل 5 - 2 .) -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 59 شکل5 - 2 - طراحی زیرگذر عابر پیاده با ورودی ، طول و عرض مناسب یز ی اصل یای مزا رگذرها ی عابر پیاده عبارتند از: - تغییر ارتفاع کمتر نسبت به روگذر - وجود اثر ی روان مثبت برای حرکت رو به پایین در ابتدای حرکت عابران پیاده - سادگی اجرا برای تندراه های در حال احداث و جدید - عدم حساس ت ی نسبت به عوامل جو ی - عدم ایجاد اخالل و مزاحمت های بصری ی معا ب عمده ز ی رگذرها ی عابر پیاده ک ه باعث م شو ی ک د، متر مورد استفاده قرار گی رند، ب ه شرح ز ر اس ی ت: - مشکالت اجرایی و تداخل با تأسیسات زیرزمینی در شرایط موجود - طراحی، اجرا و تعمیر و نگهداری پر هزینه - انعطاف پذیری کم و نامناسب برای شرایط موق ت - دشواری در تخلیه آب های سطحی ، نظافت و مقابله با جرای م و مفاسد - نیاز به روشنا در یی شبانه به روز منظور تأم ی ی من ی ن ا -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 60 ط در راحی زیرگذر های عابر پیاده باید به ضوابط زیر توجه شود : - مقطع عرض ی زی رگذرها با ی د حداقل دارا ی ابعاد ی مطابق با جدول 5 - 1 .باشد جدول 5 -1 - حداقل ابعاد فضای موجود در زیرگذرها ی عابر پیاده طول زیرگذر )(متر حداقل عرض زیرگذر )(متر حداقل ارتفاع زیرگذر )(متر ک متر از 25 0/3 3/2 25 ی و ب شتر 5/3 6/2 - در زیرگذرها و تونل های طوالن ی، انتخاب ارتفاع ب ی شتر، احساس باز بودن فضا و امن یت را برا ی ع ابران اده یپ به همراه خواهد داشت . - به منظور افزایش امنیت در زیرگذرها می توان از راهکارهایی مانند در نظر گرفتن نگهبان، استقرار کاربری و یا نصب دوربین های نظارتی استفاده کرد. - در صورتی که شیبراهه تنها راه دسترسی به زیرگذر است، بهتر است که عرض شیبراهه برابر با عرض زیرگذر در نظر گرفته شود. در شرایطی که تأمین چنین عرضی ممکن نباشد، حداقل عرض شی براهه باید برابر با 8/1 متر باشد . در صورت ه ک ی شیبراهه دسترس ی زی رگذر مسقف باشد، عرض آن در ه چ ی ی نبا ی حالت د از عرض ز ی رگذر ک متر باشد. - اگر شیبراهه و پله با هم در نظر گرفته شده اند ، عرض آزاد شیبراهه نباید از 2/1 متر کمتر باشد. - حداکثر شیب طولی شیبراهه 8 .درصد است الزم است که به ازای هر 75 /0 متر تغییر ارتفاع در شیبراهه، یک سطح بدون شیب (پاگرد) برای توقف و استراحت ایجاد شود . طول پاگرد، در امتداد محور شیبراهه نباید از 5/1 .متر کمتر باشد در نظر گرفتن شیب حداکثر 2 درصد برای تخلیه آب های سطحی پاگرد الزامی است . - در حد ام ان ک محور راه یز پله رگذر عابر پیاده ی با د مستق ی م و در امتداد محور ز ی رگذر باشد . چنانچه مستقیم بودن راه پله مقدور نباشد، باید ک حدا ثر از یک گردش 90 .درجه استفاده شود - محور و جهت حرکت در راه پله زیرگذر باید در خالف جهت حرکت وسایل نقلیه در معبر باشد تا احتمال سقوط وسایل نقلیه منحرف شده در این بخش کاهش یابد . -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 61 - الزم است تا عرض راه پله ها حداقل برابر با 8/1 متر و در حالت مطلوب برابر با عرض زیرگذر در نظر گرفته شود . در صورت راه ه ک ی پله مسقف باشد، عرض آن در ه ی چ حالت ی نبا ی د از عرض ز ی رگذر ک متر باشد. حداقل عرض کف پله برابر با 30 متر ی سانت و حداکثر ارتفاع آن 17 متر ی سانت است. اختالف ارتفاع ب ی ن دو پاگرد متوالی ، نبا ی د از 8/1 متر ب ی شتر . شود - به منظور ایجاد احساس ا ، ی من ی عابران پی اده با ی د قادر باشند در هر نقطه از زیرگذر حداقل تا فاص له 4 ی متر خود را بب ی نند. برا ی تأم ی ن ی ن ا فاصله دی د، گوشه ها با ی د با شعاع 5/4 متر گرد شده و ا ی به صورت با ی پخ طول 4 .متر ساخته شوند -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 62 6 - فضاهای همگانی 6 - 1 - فضاهای همگانی دائم ی پیاده راه، یک مسیر پیاده دارای امتداد مستقل و مجزا از مسیر تردد وسایل نقلیه موتوری است که می تواند به عنوان یک فضای همگانی دائم ی در شبکه معابر شهری در نظر گرفته شود. در ساماندهی مراکز شهری می توان محیط مناسب و ایمن برای تردد عابران پیاده را از طریق اعمال ممنوعیت یا محدودیت برای تردد وسایل نقل یه در برخی از خیابان ها تأمین . کرد شکل 6 -1 - نمونه یک پیاده راه دائمی با اعمال ممنوعیت برای تردد وسایل نقلیه (خیابان 15 )خرداد، تهران معیارهای مهم برای تصمیم گیری در مورد پیاده راه کردن یک خیابان شهری عبارت است از: - حجم تردد عابران پیاده در طول و عرض خیابان - موقعیت خیابان در شهر - کاربری های پیرامونی - دسترسی حمل ونقل همگانی - ایمنی تردد عابران پیاده -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 63 تمامی معیارهای طراحی یک پیاده رو ی مناسب در طراحی پیاده راه نیز باید مد نظر قرار گیر ن د. اصول کل ی طراحی پیاده راه ها شامل موارد زیر است: - پیاده راه باید از هر نظر بر ای تردد عابران پیاده ایمن و امن باشد. - پیاده راه باید برای تمام اقشار جامعه در دسترس باشد. تأمین دسترسی برای افرا د دارای معلولیت و طراحی پیاده راه برای استفاده ایمن و راحت آنها ضروری است. - وجود کاربر ی ها ی جذاب و تنوع در کارکردهای مختلف ی برا موفقیت عملکرد اهره اد یپ ها الزام ی است. - تأمین دسترسی مستقیم و سریع برای خدمات اضطراری مانند وسایل نقلیه آتش نشانی، پلیس ، درمان و نظافت برای کلیه نقاط پیاده راه ضروری است. - در طراحی پیاده راه باید دسترسی مطلوب به سیستم حمل ونقل همگانی تأمین شود. مکان یابی خطوط و ایستگاه های مورد نظر باید به نحوی باشد که نقاط مختلف پیاده راه ، با طی مسافت قابل قبول ( حداکثر 400 متر برای اتوبوس معمولی و 800 متر برای اتوبوس تندرو و مترو)، به ایستگاه های حمل ونقل همگانی دسترسی داشته باشند . - در پیاده راه های طوالنی تر از 400 متر، استفاده از وسایل نقلیه همگانی در طول پیاده راه توصیه می ش ود. البته سرعت حرکت این وسایل باید کنترل شده و در حدود 15 .کیلومتر بر ساعت باشد شکل 6 - 2 - استفاده از وسایل نقلیه همگانی برقی برای جابجایی افراد در طول پیاده راه (خیابان تربیت، تبریز) -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 64 - توصیه می شود در پیاده راه ها امکاناتی مانند مبلمان شهری، آثار هن ر ی، فضای سبز، سنگفرش ها ی خاص، المان های تاریخی و فرهنگی و خرده فروشی های متنوع به منظور تعریف یک خیابان فرهنگی و اجتماعی جذاب مورد استفاده قرار گیر ند. شکل 6 - 3 - شکل گیری خرده فروشی های متنوع در پیاده راه (خیابان باب همایون، تهران) - ضوابط مربوط به جانمایی مبلمان شهری، فاصله عمودی و افقی موانع و ضوابط نصب اشیا بر روی پایه که در بخش طراحی پیاده رو ها ارائه شده است در توسعه پیاده راه ها نیز باید رعایت شود . - رعایت ضوابط مربوط به عرض، شیب و روسازی پیاده رو در طراحی پیاده راه نیز الزامی است . - محل استقرار مبلمان شهری در پیاده راه باید به صورت واضح از مسیر عبور عابران پیاده، افراد دارای معلولیت و صندلی های چرخ دار جدا شود. شکل 6 - 4 - )تفکیک مسیر تردد عابران پیاده و مبلمان شهری (خیابان صور اسرافیل، تهران -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 65 - در صورت وجود درخت در مسیر حرکت عابران پیاده و عدم امکان انتقال آنها ، باید دور تا دور درختان با نرده های مناسب به ارتفاع حداکثر 90 سانتی متر محافظت شود . استفاده از رنگ های متضاد با محیط در طراحی این نرده می ها تواند به تشخیص و مشاهده آن ها توسط افراد دارای ضعف بینایی کمک کند. - باید بخشی از پیاده راه به تخلیه و بارگیری وسایل نقلیه باری اختصاص داده شود. بهتر است ه ک بارگیری و باراندازی در پیاده راه در ساعات غیر اوج و در حد امکان در ساعات پایانی شب انجام شود. البته نقل و انتقال بار در پیاده راه می تواند با سفارش و مدیریت پایانه های بار ه و ب وسیله چرخ دست ی انجام شود. - توصیه می شود تابلوهای ی که اجازه ورود وسایل نقلیه امدادی و وسایل نقلیه باری را به پیاده اه ر ایجاد می کنند، در دو سر پیاده راه و در محل تقاطع خیابان های متقاطع نصب شو د. ن شکل 6- 5 نمونه ی یاه از تابلوهای راهنمایی قابل استفاده در مسیرهای پیاده و پیاده راه را ها نشان می دهد . شکل 6 - 5 - نمونه ی ای ه از تابلوهای راهنمایی مناسب برای محدوده پیاده راه - ایجاد محدودیت های تردد برای وسایل نقلیه شخصی و پیاده راه سازی برخی از کریدورهای تاریخی و واجد ارزش به بهبود شرایط می آنها انجامد. البته الزم است تصمیم گیری در این زمینه با هماهنگی و نظرسنجی از گروه های ذی نفع و ذی نفوذ انجام شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 66 6 - 2 - فضاهای همگانی موقت ی در رویداد «خی ابان باز » دسترس ی خودرو ی ها شخص ی در یک باز ه زمانی کوتاه (به عنوان مثال جمعه صبح) ممنوع شده و پوسته خیابان در یک طول مشخص به منظور انجام فعال و یحی تفر ی ها تی فرهنگی ر د فضا یا یی من در اختیار عابران پ ی اده و دوچرخه سواران قرار می گیرد . اهداف ز ی ر را م ی توان برا ی رو ی دادها ی «خی ابان باز » برشمرد: - فراهم آوردن فضا ی برا یی یحی تفر ی ها تی فعال شهروندان - ی تبد ی ل خ ابان به فضا ی برا یی تعامال ت اجتماع ی - ای جاد فرصت ی ها اشتغال - ک به کمک اهش نابرابر ی ها ی اجتماع ی - تشو ی ق به سب ک زندگ ی سالم - تشو ی ق به استفاده از ش ی ها وه ی سفر فعال نظیر دوچرخه و پیاده در برنامه ریزی برای رویداد « خیابان باز » باید به مشخصات خیابان، نتایج مطالعات ترافیکی نتا و یج مطالعات اقتصادی ـ اجتما عی در انتخاب یک خیابان مناسب توجه . شود در انتخاب یک خی ابان مناسب برای برنامه ی رو یزیر یخ« داد ابان باز » موارد ر یز باید مد نظر قرار :دن گیر - وجود اربر ک ی ها ی جذاب فرهنگ ی و تفر یحی - توجه به ت یفیک روسازی ب ی و ش طولی خی ابان برای رفت وآمد راحت و ا من ی - عدم مزاحمت برای اربر ک خاص ی ها ی نظیر بی مارستان، مجتمع مس ی ون ک ، هتل و اربر ک ی ها ی نظام ی - توجه به ک ام ان دسترس ی شیوه های مختلف حمل ونقل - توجه به امکان استفاده افراد مختلف با طبقه اجتماع ی ، سن و توانایی های متفاوت - پی وسته بودن شب که احتمالی « خیابان های باز » -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 67 پس از انتخاب اول یه یک خ ابان ی ، بهتر است مطالعات ی انجام شود ک ه اثرات تراف یکی محدودیت دستر سی وسایل نقلیه موتوری را بر شبکه معابر نشان دهد. بهتر است خی ابان م نتخب ی عر ، ض و دارا ی می انه باشد ک ه در صورت بسته شدن یک جهت حر ک ت، خودروها بتوانند از جهت د ی گر استفاده ک نند. در صورت ی ه ن ک ی از ب ه در نظر گرفتن مس ی گز ی جا ی رها ی ن وجود دارد، الزم است ک ه اطالع رسان ی و دسترس ی آسان به آن ها فراهم باشد. مطالعات اقتصاد ی ـ اجتماع ی می تواند اطالعات مف ی برا یدی تصم یمگی ران و مجر ی ان رو « داد ی خیابان ب » از فراهم آورد تا از اثر بخش ی آن اطم ی نان حاصل ک نند. برخ ی از اهداف ا ی ن مطالعات عبارتند از: - یی تع ی ن م زان پذ ی رش طرح توسط ذ ی نفعان (س اک نان، ک سبه و کاربران ) - یث تأ ر اجرا ی رو ی داد بر وضع ی ت اقتصاد ی ک سبه - تعیین میزان ی تما الت مردم در زم نه ی های و یحی تفر فرهنگی - تعیین میزان ت أثی ر اجرا ی طرح بر کیفی ت زندگ ی از جمله اقدامات اول یهای ک ه در ا ی ن مرحله باید انجام شود انتخاب نام ی مناسب برا ی رو ی داد، طراح ی یک نماد و انتخاب لباس مناسب برا ی دست اندر ک اران اجرا ی رو ی داد است ه ب ، طوری که آن را به یک رویداد خاص، متمایز و جذاب تبدیل . کند بهتر است تجه زات ی و مبلمان مورد استفاده در رو ی داد «خی ابان باز » رنگ ی دارا ر وشن و قابل رؤ ی ت، سب ک و قابل جابجا یی باشند. برخ از ت ی ی جه زات و مبلمان مورد ن ی از عبارتند از: - نوار مانع برای عالمت گذار ی تقاطع ها، نقاط ابتدا و انتها ی محدوده و جدا ک ردن نواح ی پر خطر - موانع موقت ی برا جدا ک ردن مس ر ی و کاهش سرعت سواره - عالئم و تابلوهای موقت برای اطالع رسان ی به شهروندان و کاربران - سطل های زباله با اندازه مناسب و به تعداد مناسب در امتداد خ ابان ی - سی سرو های بهداشت ی ثابت یا س ار ی - ای ستگاه های امداد برای ارائه خدمات تعم ی ر و نگهدار ی دوچرخه - یک پار نگ دوچرخه - ایستگاه اطالعات، پاسخگو یی و جمع ی آور نظرات -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 68 شکل6 - 6 - استفاده از موانع فیزیکی موقت برای جدا کردن ترافیک سواره از رویداد « خیابان باز » با توجه به اهداف رو ی یخ« داد ابان باز ی ، ط » ف وس یعی از فعال یت ها و خدمات تفر یحی ، ورزش ی و اجتماع ی می تواند در ا ی ن رو ی داد وجود داشته باشد . توصیه می شود ی ها تی فعال متنوع یا ی برا ی ن رو ی داد در نظر گرف ته شود تا اقشار مختلف بتوانند در آن شر ک ت ک نند. نمونه یی ها از فعال ی ها تی ممکن ی در ا ن رو در داد ی جدول 6- 1 .ارائه شده است جدول 6 -1 - نمونه هایی از فعالیت های قابل برنامه ریزی در رویداد « خیابان باز » فی رد حوزه فعال یت نام فعال ها تی 1 فرهنگ ی و هنر ی ،تئاتر ی نما شگاه ی ها ی هنر ، اجرا ی موس یقی، برگزاری جشن ،ها و اعیاد ملی و مذهبی عرضه صنا ی ع دست ی و سوغات 2 یحی تفر و ورزش ی دوچرخه سوار ی ، فوتبال، وال ی بال، اس کی اده ی ت، پ ی رو ، باز ی گام ی ، ار ی و نقاش ی 3 سالمت ی باجه های اطالع رسان ی درباره سالمت ی ، انجام تست ی ها سالمت ی و پزش کی 4 علم و ت ک نولوژ ی ی باز ها و نما ی شگاه ی ها جذاب مانند روبات یک 5 توسعه اجتماع ی پویش های آموزش اجتماع ی و ک ارگاه ی ها ست یز یطی مح -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 69 7 - تحلیل سطح خدمت از مفهوم « سطح خدمت » ی تحل ی برا ل عمل ک رد انواع تسه ی الت استفاده م ی شود. سطح خدمت به کمک حروف انگل یسی A تاF یب ان م ی شود. سطح خدمت A معرف بهتر ی ن وضع ی ت و سطح خدمت F معرف بدتر ن ی وضع ی ت عمل تسه ی رد ک الت ی است. سطح خدمت ش ی وه سفر پ ی اده در قطعات خ ی ابان شهر ی با در نظر گرفتن امت ی از سطح خدمت پ ی اده و متوسط فضا ی پیاده روی موجود در پ اده ی رو تع یی ی ن م شود. شاخص یفیک ی ها ت خدمت ش ی وه سفر پ ی اده شامل سرعت سفر عابر پ ی اده، تأخ ی ر عابر پ ی اده در عبور عرض ی ، عرض پ اده ی رو، فاصله ب ی ن سواره رو و پ اده ی رو، ن رخ ی جر ان وسا ی ل نقل ی ه در م انه ی قطعه و سرعت وسا ی ل نقل ی ه عبور ی است. از ا ی ن شاخص ها برا یی تع ی ن امت از ی سطح خدمت تسه ی الت پیاده در قطعات خیابان شهری استفاده می شود. امت ی از سطح خدمت عابر پ ی اده به نوعی، م ی زان نارضا ی تی ک اربران از خدمات و تسهیالت ارائه شده را نشان م ی دهد. گام ی ها روش تحل ی ل سطح خدمت ش ی وه سفر پ ی اده در قطعات خ ی ابان شهر در ی شکل 7 - 1 نشان داده شده است. پس از تع یی ن مقاد ی ر متوسط فضا اده یپ ی ی رو و امت ی از سطح خدمت عابر پ ی اده، از جدول 7 - 1 به منظور تع یی ن سطح خدمت این تسهیالت استفاده م ی شود. ی برا اطالعات ب ی شتر در زم ی نه تع یی ن سطح خدمت شیوه سفر پیاده به فصل هفدهم ، جلد سوم ، ر اهنما ی یی تع ن ظرف ی ت معابر، تسه « ی الت منقطع » مراجعه شود. -------- صفحهٔ بعد -------- بخش دهم: مسیرهای پیاده 70 شکل7 -1 - روش تحل ل ی سطح خدمت تسهیالت پی اده در قطعات خ ی ابان شهر ی جدول 7 -1 - سطح خدمت تسهیالت پی اده در قطعات خ ی ابان شهر ی ی امت از نارضایتی عابر پ اده ی میانگین فضا ی موجود برای عابر پ ی اده)(متر مربع بر نفر بی شتر از 0/ 6 0/ 4 تا0/ 6 5 / 2 تا0/ 4 5 /1 تا5 / 2 8 /0 تا5 /1 8 /0 ی متر ک ا 00 /2 متر ک ا ی A B C D E F 00 /2 تا75 /2 B B C D E F 75 /2 تا50 /3 C C C D E F 50 /3 تا25 /4 D D D D E F 25 /4 تا00 /5 E E E E E F بیشتر از00 /5 F F F F F F -------- صفحهٔ بعد -------- ن یی آ نامه طراح ی معابر شهر ی 71 منابع و مراجع 1. وزارت مسکن و شهرسازی ، (1375 ). آیین نامه طراحی راه های شهری، " بخش 10 : ." اده یپ ی رها ی مس 2. ( ،سازمان برنامه و بودجه جمهوری اسالمی ایران1375 ). توصیه ها و معیارهای فنی، نشریه شماره 1 - 144 ، "تسهیالت پیاده روی (جلد اول) ". 3. ( ،سازمان برنامه و بودجه جمهوری اسالمی ایران1375 ). توصیه ها و معیا رهای فنی، نشریه شماره 2 - 144 ، "تسهیالت پیاده روی (جلد دوم) ". 4. سا زمان ملی استاندارد ایران ، (1391 .) "معابر شهری - آرام سازی ترافیک ". 5. ( ،سازمان میراث فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری1396 ). "الزامات، راهبردها و چارچوب های کلی حفاظت و احیا بافت ی های تاریخی کشور ". 6. ک مر ز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران، (1398 ). راهنما یی تع ی ن ظرف ی ت معابر، " جلد سوم: جریان ترافیک منقطع ". 7. ( ،وزارت راه و شهرسازی1398 .) "ضوابط و مقررات شهرسازی و معماری برای افراد دارای معلولیت ". 8. National Association of City Transportation Offices (NACTO), (2016). “Global Street Design Guide”, 1st Edition, New York. 9. California Department of Transportation (Caltrans), (2017). “Pedestrian Accessibility Guidelines for Highway Project”, DIB 82-06, California. 10. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), (2004). “Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities”, Washington D.C. 11. Washington State Department of Transportation (WSDOT), (2018). “Design Manual”, Washington. 12. Transportation Research Board (TRB), (2016). “Highway Capacity Manual (HCM)”, 6th Edition, Washington D.C. 13. Pan American Heath Organization, The National Center for Chronic Disease Prevention and Health Promotion, The Centers for Disease Control and Prevention, (2009). “Ciclovia Recreativa – Implementation and Advocacy Manual”, La Ciclovia of Bogota. -------- صفحهٔ بعد -------- آپرو ارتفاع آزاد آزادراه اسکوتر اشیای پیش آمده اشیای نصب شده روی دیوار برف‌روبی بهسازی پایه‌های تیر برق ل پیاده‌روی برجسته پیاده گذر خط کشی شده پیش آمدگی جدول واز ان فارسی به انگلیسی وت 6111 تابلو 6 ۷۵۳۵ تجهیزات کنترل ترافیک 11۳0۷/۵۱۷ تراکم ۹.7 تسهیلات عابر پیاده 16 تعمیر و نگهداری 002015 ۳۲۳۵۲۳۶۵۱۵۵ تفریح +060 ۷۷۵۱1-101۵۵ تقاطع [ ۲10۳170۵ تقاطع چراغ‌دار ۳00 تندراه .۹ جدول درا انم وی دای جدول آبرو |0۵ جزیره آیمنی 8 5۳0۵۷۷ جمعاوری و تخلیه آب‌های ورد و نوت ها حجم ترافیک 112-58 ۲7۵1 حمل‌ونقل غیر موتوری ول حمل‌ونقل فعال ناد خط توقف 5106۵ ۲۹۵۱۹۵۵ خطکشی 001 خیابان ۱۵660 خیابان باز ۵ 60۹ ۲70-۹1۵60 خیابان جمع‌وپخش کننده 8 110100 خیابان شریانی 5 (ا) خیابان محلی ۲0۵1۷1۷ /11 ۲0۵۱111 دریجه بازدید ی ۳ ی ۹.1 65 ۲0۲۵۱ 1۳۵1۲1 ا1ع(13 ۳۵06:1۲1۵ 5 3 ریات هد ور و۱۱۹ 0 لع17 512۵1 ا۵ 1 دا 6۲ 200 اس 40 ع18دد0) ۱ 6 1۳01۲16 3017-40 ور ری و ۷01 0 ۸01۷6 07 5100 بازوزه ۷۱ ۹.1 61 0060 61 010۲ع011) 1 ۸۲۵۲۱۵ 10۵ 61 ۷1006 -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری دو جر خه ع[ 510 دیوار ۷۷/۵11 رابط راید رابط ترکیبی طا با ۲01۵10 رابط عمودی 0 ۲۳0 ۳۵۲۳۳۵۳۵101۵۲ رابط موازی 0 اب |[۵| |۳۵۲۵ رابط مورب 6۳ 112200۵ راننده وت 8 روشنایی ]1 روگذر 0۵۹5 زیرگذر 11۵۹5 سرعت ۹.02 سرعت طرح 460 ع18دع1] سرعت مجاز 1 50600 سطح .۹ سطح خدمت 06 آه 1۷۵۱ سفر پیاده ۳ ۷۷/۵116 سفر کوتاه 5۳۵۳۲۳ سیستم حمل‌ونقل 0 1۳۵۹007121100" شرایط بازسازی 5 ]1۲۵ شعاع 1015 شعاع قوس گوشه تقاطع [1۵01 ماب شعاع گردش مور 1۵01۵ 1۳۱۵8 ۵011۷۵] ۳۲ شیب طولی 0 شیب عرضی 6 دد000) شیب مخالف طولی ظرفیت عابر پیاده عرض پیاده‌رو عرض حاشیه عرض موْتر عرضصی فاصله فضای انباره فضای گردش قابل دسترس قابلیت دسترسی کالسکه گذرگاه غیر همسطح گلدان لبه مانع محدوده تجاری مرکزی محل گذر مرز کاربری مجاور ۹6 ۲۵1۳ ۳ ابا 6 1۳۵۹۵۵۳۵110۱" 0 [1]021101۵ (020(1) ۳۳ 5106/۵6 10 ۲۳ ابا ۲162۳ [۵ 1۳۵۹۷۵۲۹" ۱0 4۵ 5۱0۵۲۵۶6 ۱11 ع( [ددععه0 ۸ 1 ۹.017 8 0106-5602701 دعر0 ۲ ۳0 ۳1 0:۵ 1 کهع دا دامع (87)) 8 1۳۵ات ۳۲۵۵۲۷ 6 -------- صفحهٔ بعد -------- معبر 41 مه ۲11۵2۳۷/۵۷ نوار (گیاهی) 5 مورب [۵ 121220 هشداردهنده‌های بر جسته ع 1261601201 میانه 1 ۷۴ -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامه طراحی معابر شهری واز گان انگلیسی به فارسی پیش آمدگی جدول 0 وا قابلیت دسترسی شعاع قوس گوشه تقاطع ([120 این قابل دسترس شیبراهه ۵ ای حمل‌ونقل فعال محل گذر 1۳۵ات بهسازی تراکم ارت 8 خیابان شریانی سرعت طرح 640 12601820 دو چر خه هشداردهنده‌های برجسته ۷۳۵ 100۱6 گلدان مورب 1128021 پل رابط مورب طابات) 121220۵1 عرض حاشیه فاصله عد77 ظرفیت جمع‌آوری و تخلیه آب‌های رز : سطحی و8 محدوده تجاری مرکزی راننده ا ۱0 عرض موْتر لبه و11 خیابان جمع‌وپخش کننده شعاع گردش مور ۵ 710۳۳8 1۹۲1۵0۷۵ رابط ترکیبی لجکی 1۳1۳ پیوستگی آزادراه 1۳۳ شیب مخالف شیب طولی 06 بحرانی گذر گاه غیر همسطح ۵8 0۲06-5600۵10 شیب عرضی آبرو 01167 جزیره ایمنی تندراه ع 1 پیاده گذر معبر 1 عک ۲11۵11۵۷ جدول افقی 1۲10۳1701۵1 جدول آبرو 3333333333333333 1 عاط زددعین ۸ 0 ع۷6 ۸011 [ورو انوت اعا 1 |۸۵۲۵ ع 510 ع(0( ول 1 ۳۲ع1 ابا 01 1 :8۹16 [۳۵ا 0 (831-)) ۲:1۳ ۷/۵ 1 0116010۲ 0 وا ۲0001۵110 ۲01/1 6 ۲016۳ )1110۵[ 0055 6 00۹102 40 اند 0 طابات ت01 وم وا را -------- صفحهٔ بعد -------- رابط تقریحج باز تاب شرایط بازسازی اسکوتر سفر کوتاه عرض پیاده‌رو تقاطع چراغ‌دار برف‌روبی سرعت فضای انباره خیابان نوار (گیاهی) کالسکه (و[13 یه اوزی وان هت 1 ۶۹ 11۲۵۲۱ ۹.1 ۹.017 5۳۵۲ ۵ 5106/۵ [ 6 4 [و و 0 لع۵1176 512 ۹.1 510۷ 8 ۹.0 50660 ]1 ۹515 510۵۲ ۳7 50۲۵۶6 4۵ ۹.1 ۹50 5107 ۹.6 1۳۵111 ۲0۵۱۲۵۱ 65 1۳۵1۲16 6 "1۳۵۹۵۲۲۵11۵۱ 6 1۳۵۹0۵۲1۵110 0 تقاطع فضای گردش خیابان محلی طولی تعمیر و نگهداری دریچه بازدید میانه حمل‌ونقل غیر موتوری مانع خیابان باز روگذر رابط موازی عابر پیاده رابط عمودی آلودگی مرز کاربری مجاور اشیای پیش آمده پیاده‌روی برجسته اوزو هه ۱۱۱۱۹ ۱11 6 اه |1۵۷۵ 118 61 102 108211001۵1 3۵( ۱۷1۵:1062 ۱1۵760 بد۹11 ۲:۱۷ 1 ۱11001006 8 ۲701-40 ور 8 رو و 01۱ 0۹1 0060 61 0۵۹5 0 ۷ا۳ |[ع[۳۵۲۵۱ ۳۳ 5 ۳۵۵6:1۳1۵ ۳ ۳۷ ۳۵۳۵۵۵۱۵۵1۵۲ (ورو ۱۱۱۱۹[ 6 ۳۳۵,۲۷ 5ا0ع[0ط0 ۳۲۵۲۳۵۱۳۵ جقااه نها 1۲۵1۹۵۵ 46۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ایین‌نامه طراحی معابر شهری سفر پیاده ۳ ۷۷۵۱۱۵۲۵ عرضی [۵۲۹۵ 1۳۵۹۷" دیوار ۷۵11 زیرگذر 11۱05 اشیای نصب شده روی دیوار 0۵ ۷۷۵11-10۱۵۵ پیاده گذر خط‌کشی نشده 60۵ 0ع 11-۹1۵۳ صندلی چرخدار 7( پایه‌های تیر برق 11-5۹ 17۵10 ارتفاع آزاد 6 |۷۵۳۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ ۱ ۱ 2ا:۱۱انای سم رک مکی سرب .۰ کت ات وروی با | رک ۰ ۹1 ۹ ده ۱۹۵ یه ۱« را مس نگ 1 ی ۳ ۰.۰ ل ل ۶ * ۳ سا ی ۳ (:] * ۱ ۱۹۱9|۹۱ اج رک 0 0 ۲۱:۱۸ ۰ ادها با فراع و4 ۰