سازمان برنامه و بودجه کشور

⚠ این متن با نرم‌افزار از روی تصویر خوانده شده و ممکن است خطا داشته باشد؛ برای استناد، اصلِ سند را ببینید. جمهوری اسالمی ایران سازمان برنامه و بودجه کشور آیین نامه راه های ایران)آرا( ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ها (تقاطع های همسطح، تقاطع های غیر همسطح و تبادل ها) ضابطه شماره2 - 088 : آخرین ویرایش08 - 00 - 0083 معاونت فنی، زیربنایی و تولیدی امور نظام فنی و اجرای ی 0413 -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- )0 رماست و / ۰ ۰ ۸ ناران/ یام و لوو سور رئیس سازمان شماره : ۱۳۳۳۳/۳۲۹ بخشنامه به دستگاه‌های اجرابی. مهندسان مشاور و پیمانکاران : بخشنا تاریخ : ۱۳۳/۱ به استناد ماده(۲۴) قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور ماده (۲۳) قانون برنامه و بودجه و تبصره (۲) ماده (۴) «نظام فنی‌واجرایی یکپارچه کشور» موضوع مصوبه شماره ۲۵۲۵۴/ت ۸۵۷۶۹۷ مورخ ۱۴۰۰/۰۳/۰۸ هیشت وزیران» ضابطه پیوست با مشخصات زیر ابلاغ و در«سامانه نظام فنی‌واجرایی کشور» به نشانی 10721711211111.1۳ ۲ منتشر می‌شود. عنوان: آیین‌نامه راه‌های ابران ( آرا) - آیی‌نامه طرح هندسی تقاطح‌ها شماره ضابطه: ۸۰۰-۲ نوع ابلاغ: لازم الاجرا همه قراردادهای جدیدی که از محل وجوه عمومی ویا به صورت مشارکت عمومی-خصوصی حوزه شمول: 1 ۱ منعقد می‌شوند. تاریخ اجرا: ۱۳/۱ دبیرخانه «آپین‌نامه راه‌های ابران - آرا» مستقر در امور نظام فنی و اجرایی سازمان برنامه و بودجه کشور مرجع اعلام اصلاحات: امور نظام فنی‌واجرایی سازمان برنامه و بودجه کشور متولی تهیه» اخذ بازخورد و اصلاح: این ضابطه جایگزین فصول مربوط در ضابطه شماره ۴۱۵ با عنوان «آبین‌نامه طرح هندسی راه‌های ابران» می‌شود. ۱۱ س: ۷۹۴۶۳۷۶ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- اصالح مدارک فنی :خواننده گرامی امور نظام فنی و اجرایی معاونت فنی، زیربنائی و تولیدی سازمان برنامه و بودجه کشور، با استفاده از نظر کارشناسان برجسته مبادرت به تهیه این ضابطه کرده و آن را برای استفاده به ج امعه مهندسی کشور عرضه نموده است. با وجود تالش فراوان، این اثر مصون از ایرادهایی نظیر غلط.های مفهومی، فنی، ابهام، ایهام و اشکاالت موضوعی نیست از این رو، از شما خواننده گرامی صمیمانه تقاضا دارد در صورت مشاهده هرگونه ایراد و اشکال فنی مراتب را به صورت ز:یر گزارش فرمایید 0 - :در سامانه مدیریت دانش اسناد فنی و اجرایی (سما) ثبت نام فرماییدsama. 2 - پس از ورود به سامانه سما و برای تماس احتمالی، نشانی خود را در بخش پروفایل کاربری تکمیل .فرمایید 3 - .به بخش نظرخواهی این ضابطه مراجعه فرمایید 4 - شماره . بند و صفحه موضوع مورد نظر را مشخص کنید 5 - .ایراد مورد نظر را به صورت خالصه بیان دارید 6 - .در صورت امکان متن اصالح شده را برای جایگزینی ارسال نمایید .کارشناسان این امور نظرهای دریافتی را به دقت مطالعه نموده و اقدام مقتضی را معمول خواهند داشت پیشاپیش از همکاری و دقت نظر جنابعالی قدردانی می.شود :نشانی برای مکاتبه تهران، میدان بهارستان، خیابان صفی علی شاه– مرکز تلفن77233 سازمان برنامه و بودجه کشور، امور نظام فنی و اجرایی Email: web: -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- باسمه تعالی پیشگفتار استفاده از ضوابط، معیارها و استانداردها در مراحل مطالعه و طراحی، اجرا، بهره برداری و نگهداری طرح های توسعه ای کشور به لحاظ توجیه فنی و اقتصادی طرح ها، کی فیت طراحی و اجرا، عمرمفید و هزینه های نگهداری و بهره برداری، از اهمیت ویژه ای برخوردار می.باشد نظام فنی و اجرایی کشور، به کارگیری معیارها، استانداردها و ضوابط فنی در مراحل تهیه و اجرای طرح و نیز توجه الزم به هزینه های نگهداری از طرح ها را مورد تأکید جدی ق رار داده .است در اجرای ماده73 قانون احکام دائمی برنامه های توسعه و آ ین ی نامه اجرایی آن با موضوع نظام فنی و اجرایی یکپارچه، سازمان برنامه و بودجه کشور موظف به تهیه و ابالغ ضوابط، مشخصات فنی، آ ین ی نامه ها و استانداردهای اجرایی مورد نیاز طرح های توسعه ای کشور می باشد. با توجه به تنوع و گستردگی طرح ها ، طی سال های اخیر سعی شده است در تهیه و تدوین این گونه مدارک علمی از مراکز تحقیقاتی و توان فنی دستگاه های اجرایی ذیربط و تشکل های خصوصی .استفاده شود ین یآ نامه راه های ایران (آرا) به منظور تکمیل و یکپا رچه سازی ضوابط فنی حوزه راه، مشتمل بر تدوین و بازنگری تمام ضوابط مورد نیاز مطالعات توجیهی، تهیه طرح، احداث، بهره برداری و نگهداری و بهسازی، با همکاری جامعه فنی و مهندسی کشور در دست تهیه بوده و به مرور نهایی و ابالغ می.شود مجموعه حاضر جلد2 از«نا ین یآ مه راه های ایران » با عنوان«ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ها »و شماره ضابطه2 - 088 است که در دو بخش«مقررات طرح هندسی تقاطع ها » و« ضوابط و معیارهای فنی طرح هندسی تقاطع ها »تدوین شده.است با وجود تالش، دقت و وقت فراوانی که برای تهیه این آ ین ی نامه صرف شده اس ت، این مجموعه مصون از وجود اشکال و ابهام نیست. بنابراین در راستای تکمیل و پربار شدن این آ ین ی نامه، از کاربران محترم درخواست می شود موارد اصالحی را به امور نظام فنی اجرایی، سازمان ارسال کنند. پیشنهادهای دریافت شده بررسی و در صورت نیاز، با همفکری نمایندگان ج امعه فنی کشور و کارشناسان مجرب این حوزه، نسبت به تهیه متن اصالحی، اقدام و از طریق برای بهره برداری عموم، اعالم خواهد شد. به همین منظور و برای تسهیل در پیدا کردن آخرین ضوابط ابالغی معتبر، در باالی صفحا ت، تاریخ تدوین مطالب آن صفحه درج شده است که در صورت هرگونه تغییر در مطالب هر یک از صفحات، تاریخ آن نیز اصالح خواهد شد. از این رو همواره مطالب صفحات، دارای تاریخ جدید و معتبر .خواهد بود بدین وسیله از تمام اساتید، کارشناسان و دست اندرکاران تهیه این آ ین ئ نامه به خصوص جامعه مهندسان مشاور ایران، شرکت مهندسین مشاور پاسار (مشاور) و شرکت مهندسین مشاور راه یاب ملل (مدیریت طرح) تقدیر و تشکر به عمل می.آید -------- صفحهٔ بعد -------- حمید امانی همدانی معاون فنی. زیربنائی و تولیدی زمستان ۱۳۴۰۲ -------- صفحهٔ بعد -------- تهیه و کنترل آ ین ی نامه راه های ایران)آرا -(ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ها (ضابطه شماره2 - 011 ) مدیر طرح : مهندسین مشاور راه یاب ملل برهان رستمی )مهندس عمران (مدیر طرح مظفر بیگلر مهندس عمران ربابه قدیری مهندس عمران محمدرضا فرزین پور کارشناس ارشد عمران )مشاور پروژه: مهندسین مشاور پایداری سازه و راه (پاسار فاطمه ارکوازی کارشناس ارشد عمران- سازه و مدیرعا مل شرکت مهندسین مشاور پاسار علی عبدی کردانی دکترای عمران- )راه و ترابری و استاد دانشگاه بین المللی امام خمینی (ره محمد صادق وجدی کارشناسی ارشد عمران- راه و ترابری مینا دولتی کارشناس ارشد عمران- مهندسی زلزله عاطفه نجفی کارشناس ارشد عمران- راه و ترابری اعضای گروه هدایت و راهبری علیرضا توتونچی معاون امور نظام فنی و اجرایی، سازمان برنامه و بودجه کشور طاهرفتح اللهی مرنی رئیس گروه امور نظام فنی و اجرایی، سازمان برنامه و بودجه کشور سجاد حیدری حسنکلو کارشناس امور نظام فنی و اجرایی، سازمان برنامه و بودجه کشو ر برهان رستمی رئیس هیئت مدیره مهندسین مشاور راه یاب ملل -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل کاربرد به منظور تکمیل و یکپارچه سازی ضوابط فنی حوزه راه (مطالعات توجیهی، تهیه طرح، احداث، بهره برداری و نگهداری و بهسازی) تدوین آ ین ئ نامه راه های ایران (آرا) با همکاری جامعه فنی و مهندسی کشور در دست تهیه بوده و به مرور نهایی و ابالغ می شود. آ ئ ین نامه، در دو بخش«مقررات » و«ضوابط و معیارهای فنی » تدوین می .شود مفاد مندرج در بخش مقررات، متناسب با شرایط کشور و به منظور همسان سازی کلیت طرح ها و تسریع و ت سهیل در امور و جلوگیری از تغییرات تدریجی طرح در طول اجرای آن، تدوین شده است و عدول از آن نیز مجاز .نیست مشاور، مقررات را با طرح مورد نظر تطبیق داده و به کارفرما ارائه می کند. کارفرما هرگونه نظر مدیریتی دارد را می تواند در چارچوب مقررات این بخش اعمال و نظر مصوب خود را برای ادامه مطالعات و طراحی، اجرا و بهره.برداری طرح به مشاور ارائه کند بر اساس مصوبه کارفرما و مقررات اعمال شده در طرح مورد نظر، تشخیص استفاده و کاربرد ضوابط و معیارهای فنی در طرح، کامال بر عهده مشاور بوده و کارفرما حق دخل و تصرف در ن ظرات مشاور را ندارد و پیشنهادهای کارشناسی مشاور در این بخش، مصوب تلقی می .شود تبصره3) چنانچه مشاور طرح در چارچوب ضوابط و معیارهای فنی مندرج در آ ین ئ نامه، طرحی را ارائه دهد که از نظر اقتصادی با منظور داشتن تمام هزینه ها (ساخت، بهره برداری و نگهداری) به صر فه و دارای ایمنی و کیفیت و دوام الزم باشد، طرح تهیه شده مالک اقدام بوده و عدول از ضوابط و معیارهای فنی، با استدالل و مسئولیت مشاور .مجاز خواهد بود. با این وجود، تحت هیچ شرایطی عدول از مقررات مجاز نخواهد بود تبصره2 ) سایر«مقررات » و«ضوابط و معیارهای فنی »ین ئآ نامه راه های ایران که در آینده ابالغ می شوند (هیدرولوژی، خاکبرداری و ترانشه و غیره) مباحث مکمل این نشریه می.باشند و رعایت آنها الزامی است سازمان برنامه و بودجه کشور، تنها مرجع رسیدگی به نظرات و پیشنهادهای اصالحی برای آ ین ئ نامه و به ویژه بخش مقررا ت آن می.باشد در این راستا آ ین ی:نامه حاضر در دو بخش به شرح زیر تهیه شده است ـ بخش اول: مقررات طرح هندسی تقاطع ها؛ و ـ بخش دوم: ضوابط و معیارهای فنی طرح هندسی تقاطع.ها چنانچه میان مفاد آیین نامه حاضر با دیگر ضوابط ابالغی این سازمان مغایرتی وجود داشته باشد، مفاد این .ضابطه مالک عمل بوده و باید رعایت شود -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- جمهوری اسالمی ایران سازمان برنامه و بودجه کشور آیین نامه راه های ایران)آرا( ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ها :بخش اول مقررات آ ی ین نامه طرح هندسی تقاطع ها (تقاطع های همسطح، تقاطع های غیر همسطح و تبادل ها) ضابطه شماره2 - 088 : آخرین ویرایش08 - 00 - 3 08 0 معاونت فنی، زیربنایی و تولیدی امور نظام فنی و اجرایی 0413 -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- 3 01 / 00 / 0413 مقررات طرح هندسی تقاطع ها مقررات نشریه088 - 2 به دلیل اینکه راهها در امتداد فصول مشترک تقاطع ها هستند، الزم است همراه با مقررات نشریه088 - 3 .مورد استفاده قرار گیرد ا نتخاب انواع تقاطع:ها در خصوص تقاطعهای راه-راه آهن و راه-راه آبی می( توان نمودار1 .) را در نظر گرفت محلی جمع کننده شریانی آزادراه درجه2 درجه3 تقاطع غیرهمسطح باند پرواز و تکسیوی و راههای بخش هوا ئی فرودگاه درجه3 راه آهن و راه آبی تقاطع همسطح همسطح یا غیرهمسطح درجه2 یین ا و پ تر نمودار3 - پیشنهاد اولیه تقاطع راه-راه آهن و راه-راه آبی -------- صفحهٔ بعد -------- مقررات طرح هندسی تقاطع ها 01 / 00 / 0413 4 ا نتخاب انواع تقاطع:های راه در خصوص تقاطعهای راه می( توان نمودار2 .) را در نظر گرفت محلی جمع کننده شریا نی آزادراه درجه2 درجه3 آزادراه تقاطع غیرهمسطح و تبادل درجه3 شریانی درجه2 ،تقاطع همسطح غیرهمسطح و تبادل جمع کننده تقاطع همسطح محلی نمودار2 - پیشنهاد اولیه تقاطع راه-راه -------- صفحهٔ بعد -------- 5 01 / 00 / 0413 مقررات طرح هندسی تقاطع ها عوامل موثر در انتخاب تقاطع های غیرهمسطح و تبادل:ها در مورد تقاطع های همسطح در هر حالت، به خصوص در مواقعی که شرایط توپوگرافی زمین و ایمنی تقاطع ایجاب می کند، می توان طرح احداث تبادل را با توجه به معیارهای ذیل .بررسی نمود 3 - ترافیک و عملیات بهره برداری؛ 2 - شرایط محل؛ 7 - نوع راه و تسهیالت تقاطع؛ 3 - کنترل و تفکیک دسترسی در راههای متقاطع تبادل؛ 5 - ایمنی؛ 6 - توسعه مرحله ای؛ و3 - عوامل .اقتصادی -------- صفحهٔ بعد -------- مقررات طرح هندسی تقاطع ها 01 / 00 / 0413 6 :انتخاب نوع تبادل تبادلها می توانند در کلیه راههای دارای طبقه بندی عملکردی در نظر گرفته شوند. شکل تبادل( ها طبق نمودار3) به دو گروه زیر دسته بندی می شوند: تبا دلهای سیستمی و تبادلهای خدمتی یا سرویسی. تبادلهای سیستمی دو یا چند آزادراه را به هم متصل می کنند در حالی که تبادلهای خدمتی، جهت اتصال آزادراه به تسهیالت با درجه پا ین ی تر به کار می.روند نوع تسهیالت قطع کننده طبقه بندی تبادل طرح مفهومی جاده های محلی تباد ل خدمتی جاده های جمع کننده و شریانی آزادراه ها تبادل سیستمی نمودار7 - سازگاری تبادلهای آزادراهی با انواع تسهیالت متالقی -------- صفحهٔ بعد -------- جمهوری اسالمی ایران سازمان برنامه و بودجه کشور ین یآ نامه راههای ایران)آرا( ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ها (تقاطع های همس طح، تقاطع های غیر همسطح و تبادل)ها ضابطه شماره2 - 088 :بخش دوم ضوابط و معیارهای فنی طرح هندسی تقاطع ها معاونت تولیدی ، فنی و زیربنایی امور نظام فنی و اجرایی 0413 -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست مطالب عنوان شماره صفحه فصل0 -کلیات 0 -1-1مقدمه 7 -2-1سابقه وزارت راه و شهرسازی 3 3 - 7 - سابقه 3 3 - 7 - 3 -وزارت راه و شهرسازی 3 3 - 7 - 2 -سازمان برنامه و بودجه کشور (سازمان مدیریت و برنامه ریزى کشور، معاونت برنامه ریزی و نظارت راهبردی رئیس )جمهور، وزارت برنامه و بودجه 3 3 - 3 -هدف از ضوابط و معیارهای طرح هندسى تقاطع ها و بازنگرى آن 5 3 - 5 -کاربرد آ ین ی نامه 5 3 - 5 - 3 -معیارهاى اجبارى 6 3 - 5 - 2 -معیارهاى توصیه شده 6 3 - 5 - 7 -معیارهاى کنترل کننده 3 3 - 5 - 3 -سایر معیارها 3 فصل2 -تعریف ها و اختصارها 9 فص ل3 -کلیات تقاطع ها 01 7 - 3 - مقدمه 31 7 - 2 - تقاطع های راه-راه آهن و راه-راه آبی 23 7 - 3 - تقاطع های هم نوع راه 22 7 - 5 - عوامل مؤثر در انتخا ب تقاطع غیرهمسطح/تبادل 27 -------- صفحهٔ بعد -------- 7 - 5 - 3 - ترافیک و عملیات بهره برداری 27 7 - 5 - 2 - شرایط محل 23 7 - 5 - 7 - نوع راه و تسهیالت تقاطع 25 7 - 5 - 3 - کنترل و تفکیک دسترسی در راه های متقاطع تبادل 25 7 - 5 - 5 - ایمنی 23 7 - 5 - 6 - توسعه مرحله ای 20 7 - 5 - 3 - عوامل اقتصادی 20 7 - 6 - اجزاء طرح تسه یالت تقاطعی 21 7 - 6 - 3 - امتداد افقی و قائم مسیر گردشی 21 7 - 6 - 2 - عرض مسیر گردشی 78 فصل4 - ت قاطع ی ها همسطح 31 3 - 1 - مقدمه 71 3 - 2 - اهداف و مالحظات کلی طراحی 71 3 - 2 - 1 - ویژگی های تقاطع های همسطح 71 3 - 2 - 2 - ناحیه عملکردی تقاطع 38 3 - 2 - 3 - اهداف طراحى 32 3 - 2 - 3 - عوامل مؤثر براى طراحى 32 3 - 2 - 5 -مالحظات طراحی برای گروههای کاربر تقاطع 35 3 - 2 - 6 -ظرفیت تقاطع 30 3 - 3 - انواع تقاطع همسطح 31 3 - 3 - 1 - انواع طرح هاى سه راهى 58 3 - 3 - 2 - انواع طرح هاى چهارراه 53 3 - 3 - 3 - انواع طرح هاى چندراهى 68 -------- صفحهٔ بعد -------- 3 - 7 - 3 - تقاطع های همسطح دایره ای 68 3 - 3 -اجزاء طراحی تقاطع همسطح 63 3 - 5 - مسیر افقی و قائم در تقاطع ها 63 3 - 5 - 1 - م سیر افقی یا پالن 63 3 - 5 - 2 - مسیر قائم یا پروفیل طولی 66 3 - 6 - فاصله دید در تقاطع 63 4 - 6 - 1 - مثلث دید در تقاطع 63 3 - 6 - 2 - کنترل تقاطع همسطح 38 حالت3) تقاطع بدون کنترل 38 حالت2) کنترل تقاطع با تابلوی ایست در مسیر فرعی 33 2 -الف- گردش به چپ از مسیر فرعی 32 2 -ب- گردش به راست از مسیر فرعی 33 2 -پ- عبور مستقیم تقاطع از مسیر فرعی 35 حالت7) کنترل با تابلوی رعایت حق تقدم در مسیر فرعی 33 7 -الف- حرکت مستقیم (حرکت عبوری) از مسیر فرعی 33 7 -ب-گردش به چپ یا راست از مسیر فرعی 08 حالت3) تقاطع کنترل شده با چراغ راهنمایی 02 حالت5) تقاطع کنترل شده با تابلوی ایست در همه رویکردها 07 حالت6 )گردش به چپ از مسیر اصلی 07 حالت3) میدان ها 05 3 - 6 - 3 - اثر زاویه تقاطع بر فاصله دید تقاطع 06 3 - 7 - مسیرهای گردشی و جریان بندی 03 3 - 7 - 1 - مسیرهای گردشی 03 -------- صفحهٔ بعد -------- 3 - 7 - 2 - جریان بندی ترافیکی 01 3 - 7 - 3 - جزایر ترافیکی 01 الف-جزیره هاى هدایت کننده 18 ب-جزیره هاى جداکننده 13 پ-جزیره هاى پناه دهنده 13 3 - 3 - 3 - مسیرهای گردشی برای جریان آزاد 13 3 - 3 - 3 - بربلندی مسیر گردشی تقاطع ها 13 3 - 8 - خط های کمکی در تقاطع 382 3 - 8 - 1 - خط کاهش سرعت 382 الف) لچکى به صورت خط مستقیم 383 ب) لچکى نیمه مستقیم 383 پ) لچکى با قوس معکوس متقارن 383 ت) لچکى با قوس معکوس نامتقارن 383 3 - 8 - 2 -مالحظات طرح مانورهای گردش به چپ 381 3 - 8 - 3 - خط کمکی گردش به راست 337 3 - 9 -بریدگی میانه ها در محل تقاطع 333 3 - 9 - 1 - معیارهای طرح حداقل برای بریدگی های میانه در تقاطع 335 3 - 1 - 2 - معیارهای طرح بیش از حداقل برای بریدگی های میانه در تقاطع 336 3 - 10 -گردش به چپ غیرمستقیم و دوربرگردان ها 330 3 - 10 - 1 - تقاطع های با دسته سبوئی یا مسیرهای گردراه های 330 3 - 10 - 2 - تقاطع های گردش به چپ جابه جا شده 331 3 - 10 - 3 - میانه عریض با دوربرگردان 328 3 - 38 - 3 - نکات دوربرگردان ها 322 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۱- ۴- میدان‌ها ۱-۱۱-۴- اجزاء هندسی میدان‌ها ۲-۱۱-۴اصول پایه‌ای فصل ۵- تقاطع‌های همسطح راه -راه آهن ۱-۵- مقدمه ۳-۵- امتداد افقی ۳-۵- امتداد قائم ۳-۵- طرح محل تلاقی ۵-۵- مسافت دید ۱- ۶- مقدمه ۲-۶- ضرورت احداث تقاطع غیرهمسطح و تبادل ۶--تعیین طرح مسیر ۲-۲-۶-کاهش گلوگاه‌ها و گره‌های پرتراکم ۳-۲-۶-کاهش فراوانی و شدت تصادف ۴-۲-۶ -وضعیت توپوگرافی محل ۵-۲-۶-منافع استفاده کنندگان راه ۶-۲-۶-ضابطه مربوط به حجم ترافیک ۳-۶-سازه عبورهای غیرهمسطح ۲-۶ -مسیرهای روگذر و زیرگذر ۵-۶-فاصله طولی جهت حصول گذر غیرهمسطح ۶-۶- تقاطع‌های غیرهمسطح ۷-۶- تبادل‌ها ۱۳۵ ۱۳۶ ۱۳۸ ۱۳۷ ۱۳۹ ۱۳۹ ۱۳۹ ۱۴۰ ۱۴۱ ۱۳۵ ۱۳۷ ۱۳۹ ۱۳۹ ۱۳۹ ۱۳۹ ۱۵۰ ۱۵۰ ۱۵۰ ۱۵۱ ۱۵۶ ۱۵۹ ۱۶۰ ۱۶۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱-۷-۶- تبادل‌های سه‌راه ۲-۷-۶ تبادل‌های جهارراه الف - تبادل‌های کناری ب - تبادل‌های مرکب ۸-۶- ملاحظات طراحی تبادل ۹-۶- معیارهای طراحی تبادل ۱-۹-۶- راه نزدیک شونده به سازه ۲-۹-۶ فاصله بین تبادل‌ها ۳-۹-۶- پیوستگی مسیر ۴-۹-۶ تعداد خطهای پایه ۵-۹-۶- نصب علائم و خطکشی ۶-۹-۶- توازن تعداد خط‌ها ۷-۹-۶- خط‌های کمکی تغییر سرعت ۸-۹-۶- بخش تداخلی ۱۰-۶- رابط‌ها ۱-۱۰-۶- شکل رابط‌ها ۲-۱۰-۶- سرعت طرح ۳-۱۰-۶- انحناء رابط‌های گردراهه ۴-۱۰-۶- فاصله دید در رابط‌ها ۵-۱۰-۶- شیب طولی رابط‌ها ۶-۱۰-۶- بربلندی رابط‌ها ۷-۱۰-۶- ناحیه سه گوش ۱۶۱ ۱۷ ۱۹۴ ۱۹۴ ۱۹۸ ۱۹۹ ۳۰ او ۳.۳ ۳.۳ ۳۰۴ ۳۰۴ ۳:۵ ۳۷ ۳۱۰ ۳۱۰ ۳۱۰ ۳۱ ۳۱۲ ۳۱۲ ۳۱۳ ۳۱۳ ۳۱۴ -------- صفحهٔ بعد -------- 6 - 38 - 0 - تعداد خط های عبور رابط ها 231 6 - 38 - 1 - عرض خط در رابط ها 231 6 - 38 - 38 - عرض شانه ها در رابط ها 228 6 - 38 - 33 - پایانه های رابط ها 228 لف ا- نوع لچکى 223 ب- نوع موازى 223 الف– پایانه رابط ورودی دو خطه 272 ب– پایانه رابط خروجى دو خطه 277 پ- پایانه رابط دو خطه در قوس افقی 277 6 - 33 - اتصاالت پیوندی و انشعاب ( مسیر اصلیY )شکل 273 پیوست الف - م باحث ی از تقاطع ی ها همسطح 231 الف- 3 - مقدمه 271 ف ال- 2 - نمونه طرح حداقل مسیرهای گردشی 271 الف- 7 - نمونه های طرح حداقل جاروب مسیرهای گردشی 233 الف- طرح خودروی سبک 233 ب- طرح برای اتوبوس 233 پ- طرح برای تریلیهای نوع3 و نوع2 233 الف- 3 - طرح نمونه مسیرهای گردشی با جزیره های ترافیکی گوشه 230 الف- 5 - طراحی نمونه مسیرهای گردشی برای جریان آزاد 231 الف- 6 - نمونه طرح های حداقل طول بریدگی میانه ها 258 الف- 3 - اثر اریب در بریدگی میانه ها 253 الف- 0 - نمونه طرح دوربرگردان 257 الف- 1 - روش طراحى 253 -------- صفحهٔ بعد -------- -۱-۹٩‏ اطلاعات پایه الف-۱-۱-۹- اطلاعات ترافیکی الف-۲-۱-۹- اطلاعات محلی الف-۳-۱-۹- اطلاعات مربوط به طرح‌های توسعه الف-۲-۹- طراحی مقدماتی الف-۱-۲-۹- آماده‌سازی انگاره‌های مطالعاتی الف-۲-۲-۹- تجزیه و تحلیل انگاره‌های مطالعاتی الف-۳-۹- تعیین طرح پیشنهادی الف-۱-۳-۹- تهیه طرح‌های اولیه الف-۲-۳-۹- ارزیابی و مقایسه طرح‌های اولیه الف-۳-۳-۹- انتخاب گزینه بهینه الف-۵-۹- طرح‌های نمونه پیوست ب- مباحثی از تبادل‌ها ب-۱- مقدمه ب-۲- روش طراحی ب-۱-۲- مراحل طرح گام ۲- آماده‌سازی طرح‌های اولیه گام ۳- انتخاب طرح نهایی ب-۳۲- نمونه‌هایی از محدودیت دسترسی در تبادل‌ها ۳۵۹۵ ۳۹۶ ۲۹۷ ۲۹۷ ۳۵۹۹ ۳۵۹۹ ۳۵۹۹ ۳۲۳۰ ۳۲۳۰ ۳۶ ۲۱۳۲ ۲۱۳۲ لاه ۲۱۷ ۲۹ ۲۹ ۲۹ ۲۷۷ ۲۱۷۷ ۳۷۸ -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست شکل ها عنوان شماره صفحه شکل7 - 3 - پی شنهاد هی اول تقاطع راه-راه آهن و راه-ی آب راه 22 شکل7 - 2 - پی شنهاد هی اول تقاطع راه-راه 27 شکل7 - 7 -عوامل موثر بر طول کنترل دسترس ی در امتداد کی راه متقاطع در تبادل 23 شکل7 - 3 - عرض خطوط گردش ی در قوس ی ها تقاطع ها 72 شکل3 - 3 - نقاط درگ یری در انواع تقاطع ی ها مختلف 38 شکل3 - 2 - نواح ی یکیزیف و عملکرد ی کی تقاطع همسطح 33 شکل3 - 7 - اجزا ی هی ناح عملکرد ی کی تقاطع همسطح 33 شکل3 - 3 - انواع تقاطع ی ها ه مسطح 58 شکل3 - 5 - سه راهى ساده بدون خط عبور کمکى 53 شکل3 -6 - سه راهى با خط عبور کمکى گردش به راست 53 شکل3 - 3 - سه راهى با خط عبور کمکى سمت راست 52 شکل3 - 0 - سه راهى با خطهاى عبور کمکى سمت راست و خط گردش به راست 52 شکل3 - 1 - سه راهى با یک مسیر گردش به راست با جدول 57 شکل3 - 38 - سه راهى با دو مسیر گردش به راست با جدول 57 شک ل3 - 33 - سه راهى با جزیره وسط و خط عبور سمت راست 57 شکل3 - 32 - سه راهى با جزیره هاى گردش به راست و چپ 53 شکل3 - 37 - سه راهى با مسیر های گردش به راست و چپ با جدول 53 شکل3 - 33 - انواع طرح هاى معمول براى تقاطع هاى چهارراه بدون جر ان ی ی بند 55 شکل3 - 35 - انواع طرح ها ى معمول براى تقاطع هاى چهارراه جر ان ی ی بند شده 56 شکل3 - 36 - نمونه هایى از چهارراه جریان بندى شده 53 شکل3 - 33 - نمونه هاى دیگرى از چهارراه جریان بندى شده 50 شکل3 - 30 - نمونه هاى دیگرى از چهارراه جریان بندى شده چند خطه 51 شکل3 - 31 - نحوه تبدیل تقاطع هاى چندراهى به تعدادى تقاطع چهار (یا سه) راهى 68 شکل3 - 28 - دان یم کوچک نمونه 62 شکل3 - 23 - دان یم تک خطه نمونه 67 شکل3 - 22 - دان یم چند خطه نمونه 67 -------- صفحهٔ بعد -------- شکل3 - 27 - دو روش اصالح در تقاطع ی ها بی ار 65 شکل3 - 23 - نحوه ا صالح مس ری در تقاطع ی ها با زاو هی تند 65 شکل3 - 25 - نمونه روش اصالح مس ری در تقاطعها ی واقع در قوس افق ی 66 شکل3 - 26 - انواع مثلث دید د ر تقاطع 61 شکل3 - 23 - نمودار تع ن یی فاصله د دی تقاطع برا ی گردش به چپ از مس ری ی فرع در تقاطع با تابلو ی ست یا 32 شکل3 - 20 - نمودار تع ن یی فاصله د دی تقاطع برا ی گردش به راست و عبور مستق می از مس ری ی فرع در تقاطع با تابلو ی ست یا 36 شکل3 - 21 - نمودار طول ضلع مثلث د دی در امتداد مس ری ی اصل ی برا حالت عبور مستق می از تقاطع ی ها ی دارا حق تقدم 08 شکل3 - 78 - طول ضلع مثلث د دی در امتداد راه اصل ی ی برا گردش به چپ ای راست از راه فرع ی در تقاطع با تابلو ی حق تقدم 03 شکل3 - 73 - طو ل ضلع مثلث د دی در امتداد مس ری ی اصل ی برا گردش به چپ از مس ری ی اصل 03 شکل3 - 72 - مثلث د دی در تقاطع ار یب 06 شکل3 - 77 - خطوط گردش به ر است جر ان ی ی بند شده 00 شکل3 - 73 - یی تغ رات طول خط عابرپ اده ی عرض ی با شعاع لبه سواره رو 01 شکل3 - 75 - حالت متداول جزیره هاى هدایت کنند ه 18 شکل3 - 76 - طرح نمونه به منظور ا جاد ی ری جزا جداکننده 12 شکل3 - 73 - ات ی جزئ طرح جز ی ها ره ی گوشه مس ی رها ی گردش ی 15 شکل3 - 70 - ات ی جزئ آشکارساز می نا ی زج ی هر اه ی ی 16 شکل3 - 71 - نحوه تأم نی بربلند ی در پا انه ی- جداشدگ ی از خط مستق یم 11 شکل3 - 38 - نحوه تأم نی بربلند ی در پا انه ی- جداشدگ ی از قوس هم جهت 11 شکل3 - 33 - نحوه تأم نی بربلند ی در پا انه ی- جداشدگ ی با قوس غ ری هم جهت 388 شکل3 - 32 - نحوه تأم نی بربلند ی در پا انه ی – جدا شدگ ی با خط تغ ر یی سرعت 383 شکل3 - 37 - هی ناح عملکرد ی باالدست کی تقاطع که نشان دهنده اجزا ی طول خط کاهش سرعت است 387 شکل3 - 33 - مثال یی ها از طرح لچک ی ی برا خط کمک ی گردش به راست و گردش به چپ 380 شکل3 - 35 - راهنما ی خط گردش به چپ پ ی شنهاد شده بر اساس ی اب ی ارز سود- نه ی هز در تقاطع ی ها راه ی ها دو خطه برون ی شهر 381 شکل3 - 36 - راهنما ی خط گردش به چپ پ ی شنهاد شده بر اساس ارز ی اب ی سود- نه ی هز در تقاطع ی ها راه ی ها چهارخطه برون ی شهر 381 شکل3 - 33 - طرح گردش به چپ با خط کمکی در راه های دارای میانه- مقادیر حداقل 338 شکل3 - 30 - طرح گردش به چپ با خط کمک ی در راه ی ها ی دارا انه یم – نوع م نه ای سرفشنگ ی 333 -------- صفحهٔ بعد -------- شکل3 - 31 - مثال یی ها از خطوط گردش به چپ با جابه یی جا ی منف، صفر، و مثبت 332 شکل3 - 58 - خطوط گردش به چپ جابه جاشده مو ی از و لچک ی 332 شکل3 - 53 - تقاطع چهارراه ی با خطوط گردش به چپ همزمان 337 شکل3 - 52 - طرح ب شی از حداقل برا ی ی ها ی دگ ی بر انه یم (انتها ی س رفشنگ ی) 333 شکل3 - 57 - طرح مس ی رها ی گردش به چپ غ ری مستق می دسته سبوئ ی و مس ری گردراه ی ها 330 شکل3 - 53 - نمونه ا ی از طرح تقاطع با مس ری گردراه ی ها 331 شکل3 - 55 - نقاط درگ ری تقاطع گردش به چپ جابهجاشده 328 شکل3 - 56 - طرح مس ی رها ی گردش به چپ غ ی رمستق می در راه ی ها با م نه ای ضی عر 328 شکل3 - 53 - ( تقاطع دوربرگردان محدود شدهRCUT ) 323 شکل3 - 50 -تصو ری ری مس عابر پ اده ی از تقاطع دوربرگردان محدود شده 322 شکل3 - 51 - دوربرگردان غ ی رمستق می با م انه ی کی بار 323 شکل3 - 68 - نمونه ا ی کی از دان یم در منطقه برون ی شهر 325 شکل3 - 63 - اجزاء هندس ی هی پا کی در دان یم 323 شکل3 - 62 - نمونه ا ی از آرا شی خطوط در م دان ی 378 شکل 3 - 67 -هم پوشان ی ری مس کی در دان یم چندخطه 373 شکل3 - 63 -تقاطع ی ها با راه جانب ی 373 شکل5 - 3 - تقاطع راه- راهآهن 371 شکل5 - 2 - حالت3 - فاصله دید ایمن برا ی خودرو در حال حرکت جهت عبور ای توقف در تقاطع راه با راه آهن 332 شکل5 - 7 - حالت2 - فاصله د دی من یا الزم برا ی شرو ع حرکت وس له ی هی نقل از حالت توقف و گذر از محل تقاطع 337 شکل6 - 3 -انواع چ ی دمان تبادل 330 شکل6 - 2 - نمونه سازه ی ها یغ رهمسطح با کوله ی ها بسته 357 شکل6 - 7 - نمونه سازه غ ی رهمسطح با کوله باز 353 شکل6 - 3 -سازه ی ها یغ رهمسطح چندطبقه 355 شکل6 - 5 - فاصله آزاد جانب ی ی برا یز رگذر ری مس ی اصل 353 شکل6 -6 - نمونه سازه ی ها روگذر 350 شکل6 - 3 - فاصله الزم برا ی دن ی رس به عبور غ ی رهمسطح در زم نی هموار 368 شکل6 - 0 - الگوهاى متداول تبادل سه راهى با کی سازه تقاطع 367 شکل6 - 1 - طرح هاى متداول تبادل هاى سه راهى با چند سازه تقاطع 363 شکل6 - 38 -تبادل سه ی راه ( T شکل ای ی پور یش) 365 شکل6 - 33 -تقاطع تبادل سه راه ی ی جهت 366 شکل6 - 32 - تبادل سه ی راه ی جهت در تقاطع با رودخانه 366 -------- صفحهٔ بعد -------- شکل6 - 37 -تبادل ش ی پور ی آزادراه با آزادراه 363 شکل6 - 33 - نمونه طرح تبادل چهارراه ی با رابط ی ها کی گوشه 360 شکل6 - 35 - تبادل با رابط ی ها کی گوشه بر اساس نیازمندى هاى آتى طرح 361 شکل6 - 36 -نمونه تبادل لوزو ی شکل چهارراه ی 338 شکل6 - 33 -تبادل لوزوى آرا شی متداول 333 شکل6 - 30 - طرح هاى تبادل لوزوى به منظور کاهش برخوردهاى ترافیکى 332 شکل6 - 31 - تبادل هاى لوزوى با سازه هاى اضافى 332 شکل6 - 28 - آزادراه با کی تبادل لوزوى سه طبقه 337 شکل6 - 23 -تبادل لوزو ی شکل با م دان ی یی ها در پا انه ی ی ها رابط راه متقاطع 333 شکل6 - 22 -تبادل لوزو ی تک نقطه یا رگذ یز ر 335 شکل6 - 27 -نمونه آرا شی لوزو ی تکن قطه ای زی رگذر در حر می محدود 336 شکل6 - 23 -طرح روگذر برا ی تبادل لوزو ی تک نقطه ای کی با راه جا ی نب و حرکت دوربرگردان مجزا ی ان ی جر آزاد 333 شکل6 - 25 - تبادل لوزو ی تک نقطه ای زی رگذر و روگذر 330 شکل6 - 26 - تبادل لوز ی واگرا یی رگذ یز ر و روگذر 308 شکل6 - 23 - دو نمونه تبادل شبدرى نسب ی و کامل 307 شکل6 - 20 - تبادل شبدر ی نسب ی 303 شکل6 - 21 - تبادل شبدرى کامل با راهها ی جمع کننده-عی توز کننده 305 شکل6 - 78 - نمونه شمات کی شی آرا رابط هاى گردش ی ورودى و خروجى در تبادل هاى شبدرى نسب ی 306 شکل6 - 73 - تبادل چهارراه ی (شبدر ی نسب ی ای دو گوشه با رابط ی ها بعد از سازه اصل ی ری مس و مس ری ی اصل )روگذر 303 شکل6 - 72 -تبادل چهارراه ی (شبدر ی نسب ی ای دو گوشه با رابط ی ها بعد از سازه اصل ی ری مس و مس ری ی اصل به صورت زی رگذر) 300 شکل6 - 77 - نمونه تبادل هاى جهتى با نواح ی تداخلی 301 شک ل6 - 73 - نمونه تبادل هاى جهتى بدون ناح هی تداخلی 318 شکل6 - 75 - نمونه طرح تبادل هاى جهتى چندطبقه 313 شکل6 - 76 -تبادل جهت ی با دو اتصا مه ی ل ن ی جهت 312 شکل6 - 73 -تبادل جهت ی چهارسطح ی 312 شکل6 - 70 -تبادل جهت ی چهار سطح ی 317 شکل6 - 71 -تبادل جهت ی با اتصاالت ن مه ی ی جهت و گردراهه ها 317 شکل6 - 38 -نمونه طرح تبادل کنار ی 313 شکل6 - 33 -تبادل چه ار شاخه ترک یبی 315 شکل6 - 32 -تبادل چهار شاخه، شبدر ی کی با اتصال ن مه ی ی جهت 316 -------- صفحهٔ بعد -------- شکل ۴۳-۶-تبادل شبدری با اتصال نیمه جهتی شکل ۶- ۴۵- سازگاری تبادل‌های آزادراهی با انواع تسهیلات متلاقی شکل ۴۶-۶- تعریض در محل تبادل جهت ایجاد جزیره جداکننده میانی شکل ۴۷-۶ -فاصله بین تبادل‌ها (بین راه‌های متقاطع متوالی) شکل ۴۹-۶-نمایش شماتیک تعداد خط‌های پایه شکل ۵۰-۶- نمونه‌های متداول توازن تعداد خط‌های عبور شکل ۵۱-۶- نحوه تطابق توازن خطها و حفظ تعداد خط‌های پایه شکل ۵۲-۶-روش‌های مختلف جهت کاهش با حذف خط‌های کمکی شکل ۵۳-۶- استفاده از خط‌های کمکی جهت هماهنگی اصل توازن و تعداد شکل ۵۴-۶- انواع مختلف رابط‌ها شکل ۵۵-۶- توسعه بربلندی در پایانه رابط جریان آزاد شکل ۵۶-۶- مشخصات نمونه ناحیه سه گوش خروجی شکل ۵۷-۶- جزئیات طرح ناحیه سه گوش شکل ۵۸-۶- کاهش عرض سواره‌رو در رابط‌های ورودی شکل ۵۹-۶- ناحیه سه گوش برای خروجی تک خطه شکل ۶۰-۶- ناحیه سه گوش در خروجی دو راه اصلی شکل ۶۱-۶- ناحیه سه گوش در خروجی دو خطه شکل ۶۲-۶- پایانه ورودی شکل ۶۳-۶-حداقل فاصله توصیه شده بین پایانه‌های رابط‌های متوالی شکل ۶۴-۶ابعاد فاصله بین رابط‌های متوالی شکل ۶۵-۶- طرح‌های متداول رابط ورودی یک خطه شکل ۶۶-۶- طرح‌های متداول رابط خروجی یک خطه شکل ۶۷-۶-نحوه قرارگیری پایانه‌های لچکی شکل در فوس‌های افقی شکل ۶۸-۶-پایانه‌های رابط نوع موازی در قوس افقی شکل ۶۹-۶- حالت‌های متداول رابط ورودی دو خطه شکل ۷۰-۶- حالت‌های متداول رابط خروجی دو خطه شکل ۷۱-۶- حالت‌های متداول انشعاب اصلی شکل ۷۲-۶-حالت‌های متداول ورودی‌های اتصال پیوندی شکل الف-۱- حداقل مسیر گردشی برای خودروی سبک خط‌های عبور ۱۹۷ ۱۹۸ ۱۹۹ ۳۱۲ ۳.۳ ۳۰۴ ۳۵ ۳۶ ۲۱۷ ۳.۸ ۳۹ ۳۱ ۳۱۴ ۳۱۵ ۳۱۶ ۷ ۷ ۳۱۸ ۳۱۸ ۳۹ ۱۲ ۱۲ ۱۲۴ ۲۱۷ ۳۱۳۰ اهره ۱۳۳ ۱۳۴ ۳۳۵ ۳۶ وه -------- صفحهٔ بعد -------- شکل الف-۲- حداقل مسیر گردشی برای اتوبوس نوع یک شکل الف-۳- حداقل مسیر گردشی برای اتوبوس نوع دو شکل الف-۴- حداقل مسیر گردشی برای تریلی نوع یک شکل الف-۵- حداقل مسیر گردشی برای تریلی نوع دو شکل الف-۶- طرح نمونه برای مسیرهای گردشی با جریان آزاد شکل الف-۷-حداقل طرح بریدگی میانه و اثر اریب بودن بر آن شکل الف- ۸- طرح شماتیک یا قیاسی اطلاعات ترافیکی تقاطع شکل الف- ۹- نمونه نمایشی آمار ترافیک ساعت‌های اوج یک تقاطع شکل الف-۱۱- جزئیات گزینه‌های مختلف تقاطع (طرح اولیه) شکل الف-۱۳-طرح‌های نمونه تقاطع ادامه شکل الف-۱۲- طرح‌های نمونه تقاطع ادامه شکل الف-۱۲- طرح‌های نمونه تقاطع شکل ب-۱- نمونه طرح‌های مقدماتی تبادل شکل ب-۲- نمونه طرح اولیه تبادل شکل ب-۳- نمونه نیمرخ‌های طرح اولیه تبادل شکل ب-۴- نقشه محل مورد نظر برای احداث تبادل شکل ب-۵- نمونه‌های مختلف کنترل دسترسی ادامه شکل ب-۵- نمونه‌های مختلف کنترل دسترسی ۳۱۴۴ ۳۴۵ ۳۴۶ ۲۴۷ ۳۵۰ ۳۹۲ ۳۵۶ ۳۵۸ ۳۵۹ ۳۶ ۳ ۳۴ ۳۵ ۳۷۲ ۳۷۳ ۳۷۴ ۳۷۵ ۳۷۹ ۳۸ -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست جداول عنوان شماره صفحه جدول7 - 3 - انواع تقاطع ی ها ی ها وه یش مختلف حمل ونقل 28 جدول7 - 2 - عرض ی ها سواره رو برا ی ی رها ی مس گردش ی 77 جدول7 - 3 - حالت و شرا طی یکی تراف ی برا لی وسا هی نقل بزرگتر 73 جدول7 - 5 - عرض ی ها شانه قابل استفاده ای فاصله ب مانع ی ی جانب معادل در مس ی رها ی گردش ی، به غ ری از محل سازه راه 73 جدول3 - 3 - ابعاد کل یدی انواع مختلف کاربران غ ی رموتور ی 30 جدول3 - 2 - سه ی مقا انواع م دان ی ها 62 جدول3 - 7 - طول ضلع مثلث د دی در تقاطع بدون کنترل 33 جدول3 - 5 - فاصله زمان ی ی برا حالت2 -الف، گردش به چپ از حالت توقف 37 جدول3 -6 - فاصله د دی تقاطع برا ی گردش به چپ از حالت توقف 33 جدول3 - 0 - فاصله د دی تقاطع برا ی گردش به راست و عبور مستق می از مس ری ی فرع در تقاطع با تابلو ی ست یا 33 جدول3 - 1 - طول ضلع مثلث دید در امتداد مس ری ی فرع ی برا حالت عبور مستق می از تقاطع ی ها ی دارا ح ق تقدم 30 جدول3 - 33 - فاصله زمان ی ی برا حالت7 -ب، برا ی گردش به چپ ای راست از راه فرع ی در تقاطع با تابلو ی حق تقدم 03 جدول3 - 37 - فا صله زمان ی ی برا حالت6، برا ی گردش به چپ از مس ری ی اصل 03 جدول3 - 35 - مقدار حداکثر تفاوت جبر ی در ش بی عرض ی سوارهرو در پا انه ی ی ها ری مس گردش ی 382 جدول3 - 36 - مسافت تغ ر یی خط و کاهش سرعت مطلوب 383 جدول3 - 33 - طول انباشت صف محاسبه شده 386 جدول3 - 31 - ضوابط طرح حداقل بر ی دگ ی انه یم ها 335 جدول3 - 28 - طرح حداقل برا ی دوربرگردان ها 323 جدول5 - 3 - فاصله د دی طرح راه برا ی سرعت ی ها مختلف خودرو و قطار (تر یلی 3/ 22 متر در تقاطع با زاو هی قائم مس یر ریلی )تک خطه 333 جدول6 - 3 - مقاد ری راهنما برا ی سرعت طرح در رابط ها با توجه به سرعت طرح راه 232 جدول6 - 2 - حداکثر ش بی ی طول رابط ها 237 جدول6 - 7 - حداقل طول لچک ی بعد از عقب ینی نش دماغه 233 جدول6 - 3 - حداقل طول الزم برا ی خط ی ها شی افزا سرعت رابط ی ها ورود ی با ش بی ی طول کمتر از7 درصد 225 جدول6 - 6 - حداقل طول الزم براى خط هاى کاهش سرعت رابط هاى خروجى با شیب طول ی کمتر از7 درصد 223 -------- صفحهٔ بعد -------- جدول الف-۱- معیارهای طرح حداقل مسیر گردشی جدول الف-۲- طرح مسیر گردشی با جزیره‌های گوشه جدول الف-۳- ضوابط طرح حداقل بریدگی میانه‌ها جدول الف-۷- مقادیر طرح برای حداقل بریدگی میانه با شعاع کنترل ۱۵ متر برای زوایای مختلف اریب جدول الف-۸- طرح حداقل برای دوربرگردان‌ها جدول ب-۳- اولویت‌بندی خصوصیات و ویژگی‌های گزینه‌های پیشنهادی ۳۳۹ ۳۳۹ ۳۹۱ یددی نددی ۳۷۵ ۳۷۸ -------- صفحهٔ بعد -------- سس ی فصل کلیات -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول-تا کلی 01 / 00 / 0413 3 -1-1 مقدمه این نشریه قبالً به همراه ضوابط طراحی راه در قالب نشریه335 و در فصول0 و1 آن نشریه ارائه شده بود که تحت عنوان"آیین نامه طرح ه ندسی راه های ایران" می باشد. این نشریه به عنوان یکی از دستورالعمل های سازمان برنامه و بودجه، و اصلی ترین مرجع طراحی تقاطع های راه در کشور است. در ابتدا مهندسان خارجی بر اساس ضوابط کشور خودشان برای راه های ایران طراحی راه می نمودند و لذا دستورالعمل مدونی در خصوص طراحی مسیر وجود نداشت و هر شرکت بر اساس آن که چه ملیتی داشته است ضوابط و حتی واژگان خود را استفاده می نمود. پیشتر ابالغیه های فنی36 گانه سالهای3773 تا3770 وزارت برنامه و بودجه سابق برای طرح راه در کنار دستورالعمل های خارجی مورد استفاده قرار می گرف ت. تا اینکه در سال3752 به دلیل رشد سریع بودجه های عمرانی و عدم وجود مشخصات و معیارهای مختلف در زمینه طراحی مسیر و راهداری"وزارت راه" وقت، تصمیم به انجام این مهم با استفاده از خدمات هیات فنی موسسه فرانسویBCEOM گرفت و این موسسه با تحقیقاتی2 ( ساله3753 تا 3756) مجموعه هایی ارزشمند تحت عناوین گزارش موقت"دستورالعمل معیارهای طرح هندسی آزادراه ها" و"دستورالعمل معیارهای طرح هندسی راه های اصلی و فرعی" در سال3753 ارائه نمود. اما همین مجموعه ها در سالهای پس از انقالب، تحت عنوان" رهنمودهای فنی درباره اصول طرح هن دسی راه های اصلی و فرعی" ارائه شدند که مهندسان خبره ایرانی آن را به فارسی برگرداندند و در نهایت چاپ اول آن در سال3738 انجام شد. دفتر تحقیقات و معیارهای فنی"وزارت برنامه بودجه" وقت نیز اقدام به ارائه دستورالعمل هایی همچون نشریه05 (معیارهای طرح هندسی راهه ای اصلی و فرعی)، نشریه06 (معیارهای طرح هندسی راههای روستایی)، نشریه03 (معیارهای طرح هندسی تقاطع ها)، نشریه00 (چکیده ای از معیارهای طرح هندسی راه ها و تقاطع ها) به اتفاق مهندسان خبره و اساتید باتجربه ای همچون دکتر امیرمحمد طباطبایی نمود که تقریباً اولین گام اساسی در این زمینه محسوب می شد و پایه همه آنها از استاندارد قدرتمند آشتو و یا آشو اقتباس و اخذ شده بود. این نشریه برای تقاطع راه های برون ،شهری استخراج گردید و با تغییرات مرجع اصلی آشتو در سالیان اخیر تغییرات آن امری ضروری به نظر می رسد. لذا این مهم در بازنگری نشریه335 و تحت عنوان" دستورالعمل ضوابط طرح هندسی راه های ایران" .مورد توجه اصلی قرار گرفته است از آنجائی که در طراحی تقاطع پارامترهای متعدد و متنوعی دخالت دارند، همه این پارامترها با محوریت طراحی هندسی تغییر نموده و یک سیستم را جهت خدمت رسانی به ترافیک ایجاد می نمایند. از طرف دیگر وظیفه خدمت رسانی هندسه تقاطع مسیر به ترافیک باید با تأمین ایمنی کاربران به عنوان شرط اساسی انجام گیرد. لذا ارائه ضوابط طرح هندسی تقاطع راه از اهمیت ب االیی برخوردار است. در اینجا سعی شده است که این ضوابط به روز رسانی و بر اساس آخرین استانداردهای بین المللی جهت یکسان سازی طرح.های کشور ارائه گردد -------- صفحهٔ بعد -------- 01 / 00 / 0413 آیین نام ه طرح هندسی تقاطع ها 4 -2-1 سابقه وزارت راه و شهرسازی سابقه وزارت راه و شهرسازی کنونی به عنوان متولی ساخت و نگهداری سیستم های حمل و نقل کشور به شرح ذیل :بوده است  سال3210 "وزارت فوائد عامه" تاسیس شد. ب عدها نام"وزارت فالحت و تجارت و فوائد عامه" را از آن خود کرد که امور راهسازی در آن انجام می.گرفت  از سال3783 اداره ای به نام"اداره کل طرق و شوارع" ،در وزارت فالحت و تجارت و فوائد عامه جهت ساخت نگهداری و بهره برداری راه ها و تقاطع ها تشکیل گردید که کشور ر ا به چند ناحیه دسته بندی می.نمود  در سال3780 "اداره کل طرق و شوارع" به جهت توسعه راهسازی در کشور به"وزارت طرق و شوارع" تبدیل .شد  در سال3735 "وزارت طرق و شوارع" با تصویب شواری ملی به"وزارت راه" .تغییر یافت  در سال3757 "وزارت راه" در راستای اعمال سیاست جا ،مع و هماهنگ برای ترابری کشور و توسعه و تجهیز گسترش، نگهداری و ایجاد تأسیسات زیربنایی آن، به"وزارت راه و ترابری" .تغییر یافت  در نهایت در سال3718 در راستای کوچک سازی دولت و ادغام چندین وزارت خانه، وزارت راه و ترابری و وزارت مسکن و شهرسازی ادغام شدند و"وز ارت راه و شهرسازی" .ایجاد شد 0 - 3 - سابقه ین یآ نامه :سابقه تهیه و ابالغ دستورالعمل ها و معیارهای طرح هندسى راه ها بر اساس نهاد مسئول به شرح ذیل است 0 - 3 - 0 - وزارت راه و شهرسازی - ابالغیه فنى شماره0 - سال3776؛ و - دستورالعمل هاى فنى طرح هندسى راه، آزادراه و تونل، موسسه بِ ثِ اِ اُ اِم- سال 3750 . 0 - 3 - 2 -سازمان برنامه و بودجه کشور (سازمان مدیریت و برنامه ریزى کشور، معاونت برنامه ریزی و نظارت )راهبردی رئیس جمهور، وزارت برنامه و بودجه - معیارهاى طرح هندسى راه روستایی- نشریه شماره06 - سال3763؛ - چکیده اى از معی ارهاى طرح هندسى راه ها و تقاطع ها- نشریه شماره00 - سال3763؛ - معیارهاى طرح هندسى راه هاى اصلى و فرعى- نشریه شماره05 - سال3765؛ - معیارهاى طرح هندسى تقاطع ها- نشریه شماره03 - سال3763؛ - آئین نامه طرح هندسى راه ها- نشریه363 - سال3735 ؛ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول-تا کلی 01 / 00 / 0413 5 - آئین نامه طرح هندسی راه روستایی- نشریه316 - سال3730؛ و - آئین نامه طرح هندسی راه های ایران- نشریه335 - سال3713. 0 - 4 -هدف از ضوابط و معیارهای طرح هندسى تقاطع ها و بازنگرى آن پروژه هاى راه سازى به منظور ایجاد شرایط ایمن و راحت براى استفاده کنندگان از راه هاى کشور ا نجام مى شود، به .نحوى که در آن، نیازهاى اجتماعى، اقتصادى و محیط زیستی به شرح زیر به طور کامل رعایت شده باشد الف- نیاز به حمل و نقل ایمن، راحت، سریع و ارزان؛ ب- حصول نیازها و هدف هاى استفاده کنندگان؛ پ- توجه بیشتر به تأمین نیازهاى استفاده کنندگان آسیب پذ یر؛ ت- در نظر گرفتن هزینه ها و ارزش هاى حفظ محیط زیست و منظرآرایى؛ ث- برنامه ریزى بر اساس شرایط مالى، بودجه و اعتبارات قابل دسترسى واقعى؛ و ج- توجه بیشتر به هزینه نگهدارى و تعمیرات در دوران بهره.برداری باید در طرح تقاطع راه ها به این مسأله که ایجاد ارت باط مورد نظر، چه هزینه هایى از سرمایه گذارى را به خود اختصاص مى دهد و بازده آن در کل سیستم ارتباطات به چه میزان است، توجه کافى مبذول داشت تا اولویت راه مورد نظر در کل سیستم راه سازى کشور از نظر منافع، اهداف و ارزش.هاى اجتماعى و ملّى معین شود در مطالعات تق اطع باید هماهنگى طرح هندسى با نیازمندى هاى حجم ترافیک در ساعت طرح، با توجه به طبقه بندى عملکردی و بافت منطقه ای، شرایط محیطی راه و برای انواع وسایل حمل و نقل جهت حصول هدف غایی مورد نظر باشد که همان ایجاد امکان جابه جایی و دسترسی با تأمین ایمنى بهره بردارى .از راه است هدف از دستورالعمل ضوابط طرح هندسی تقاطع راه، تدوین ضوابطی واحد برای ایجاد هماهنگی در طراحی پروژه- های راهسازی کشور است و هدف از بازنگرى آن، به روز رسانی و اعمال اصالحاتى است که در طول سال های گذشته (از تاریخ ابالغ آئین نامه) مورد توجه قرار گرفت ه است. نتیجه بازنگری، این نشریه است که جایگزین فصول0 و1 نشریه 335 - آئین نامه طرح هندسی راه.های ایران شده است 0 - 5 - کاربرد ین یآ نامه در دستورالعمل ضوابط طرح هندسى راه ها، حداقل یا حداکثر معیارهاى طراحى ارائه مى شود. در طراحی ًها، معموال مقادیر باالتر از حداقل ها یا پایین تر از حداکثرهای مورد اشاره در ین یآ نامه با لحاظ ایمنى راه، درجه اهمیت، تحلیل سود به هزینه و حجم ترافیک در نظر گرفته می شود. در دستورالعمل ضوابط طرح هندسی تقاطع ها، معیارهای طراحی برای عناصر راه به صورت جداگانه ارائه می شود. در نتیجه قرار گرفتن عناصر طرح شده در کنار یکدیگر، همیشه نمی تواند -------- صفحهٔ بعد -------- 01 / 00 / 0413 آیین نام ه طرح هندسی تقاطع ها 6 ارائه دهنده یک طرح ایمن باشد، لذا الزم است تا طراح، موارد مرتبط با ایمنی به ویژه موارد ذیل را در طراحی مدنظر قرار دهد: - قابلیت دید مناسب در طرح؛ - قابلیت خود معرف بودن راه (ارائه اطالعات الزم و به موقع به استفاده کنندگان)؛ - قابلیت بخشندگی راه (ایمن سازی حاشیه و حریم راه)؛ - سازگاری عناصر راه با یکدیگر و اجتناب از اعمال تغییرات ناگهانی در مشخصات راه؛ - تأمین نیازهای ایمنی استفاده کنندگان راه به ویژه استفاده کنندگان آسیب پذیر؛ - تأمین ایمنی نیازهای کاربری های اطراف راه؛ - تناسب مشخصات تقاطع با نوع و عملکرد راه های متالقی؛ - تناسب مشخصات تقاطع با سرعت عملکردی وسایل نقلیه؛ و - اجتناب از ایجاد موقعیت ها یا عوامل تحمیل کننده رفتار پر خطر به استفاده.کنندگان از آنجا که بعضى از تقاطع ها قبل از نشر این آیین نامه ساخته شده است، ممکن است در بخش ،هایى از موارد معیارهاى این دستورالعمل رعایت نشده باشد. بدیهى است تغییر معیارها براى تقاطع هاى موجود مى تواند مستلزم هزینه هاى غیرضرورى شود. در چنین مواردی به ویژه در محل تالقی این راه ها با راه جدید، با بررسى هاى فنى، اقتص ادى و تحلیل تصادف ها مى توان نسبت به اصالح طرح هندسى تقاطع هاى موجود، نصب حفاظ ها، تأمین روشنایى، اصالح قوس های افقی و قائم، تأمین بربلندى، خط .کشى و نصب عالئم و امثال آن اقدام کرد در این دستورالعمل، معیارهاى طرح هندسى تقاطع ها برحسب اهمیت آنها از نظر توس عه راه هاى کشور و اینکه چه نوع خدمتى را تحت شرایط ترافیکى پیش بینى شده براى آینده تأمین مى کند، به شرح زیر طبقه بندى شده:است 0 - 5 - 0 - معیارهاى اجبارى معیارهاى اجبارى، براى تأمین هدف هاى طراحى مورد نیاز است. در چنین معیارهایى از واژه«باید » و«نباید » استفاد.ه شده است 0 - 5 - 2 - معیارهاى توصیه شده معیارهاى توصیه شده، مانند این بند با حروف معمولى چاپ و در آنها از واژه«بهتر است» ، «مى تواند » و یا« پیشنهاد می شود » .استفاده شده است -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول-تا کلی 01 / 00 / 0413 1 0 - 5 - 3 -معیارهاى کنترل کننده براى تأمین ایمنى راه ها باید به معیارهاى کنترل کننده ت وجه کرد که برخی از آنها به شرح ذیل:اند 3 - ،سرعت طرح 2 - ،عرض خط عبور 7 - ،عرض شانه 3 - ،عرض راه در ابنیه فنی 5 - قوس هاى افقى (پیچ ،)ها 6 - قوس،هاى قائم 3 - شیب ،هاى طولى 0 - ،حداقل فواصل دید 1 - شیب ،هاى عرضى 38 - ،بربلندى 33 - عرض آ زاد، و 32 - .ارتفاع آزاد .کلیه معیارهاى فوق از نوع معیارهاى اجبارى است 0 - 5 - 4 -سایر معیارها در صورت عدم وجود معیاری در این پیوست و سایر پیوست های مجموعه آئین نامه راه های ایران، می توان به دستورالعمل ها و سایر استانداردهای بین المللی همچون آشتو مراجعه نمود. در صورت مشاهده مغایرت بین این .دستورالعمل با سایر منابع به ویژه منابع غیر رسمی، این دستورالعمل معتبر است -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- نعر فصل ختصار ها -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم-تعریف ها و اختصار ها 01 / 00 / 0413 00 توضیحات تعریف/تعاریف عنوان به التین عنوان به فارسی ردیف نقاطی که در آن حرکت های متقاطع رخ م ،ی دهد که شمال تالقی همگرایی و.واگرایی است Conflict Points ،نقاط درگیر نقاط متعارض 1 ناحیه ثابتی که به گوشه های تقاطع محدود می شود و تقریباً بیانگر .فضای مشترک است Intersection Physical Area ناحیه فیزیکی تقاطع 2 ناحیه ای از تقاطع که بر شاخه های آن اثر گذار است و فاصله حرکت و تصمیم گیری و طول انباره صف در آن در نظر گرفته می.شود Intersection Functional Area ناحیه عملکردی تقاطع 3 .برخورد وسایل نقلیه به یکدیگر که دارای انواع مختلفی است Collision برخورد 3 محل عبور عابر پیاده از عرض خیابان که معموالً با خط کشی حریم عابرپیاده را تعیین می .کند Crosswalk خط عرضی عابر پیاده 5 سیستم حمل و نقل عمومی مسافری که برای جابه جایی مسافر مورد استفاده قرار می.گیرد Transit حمل ونقل عمومی 6 جانپناه جهت حفظ عابران پیاده در حین عبور از عرض خیابان مورد استفاده قرار می.گیرد Refuge جانپناه 7 -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ها 01 / 00 / 0413 12 توضیحات تعریف/تعاریف ین یآ نامه عنوان به التین عنوان به فارسی ردیف جزیره مثلثی شکل در میدان ها جهت جدا کردن ترافیک ورودی و .خروجی Splitter Islandجزیره مجزاکننده 0 نوعی از میادین که قطر زیادی داشتند و سرعت وسایل نقلیه در گردش به دور آنها زیاد بود. امروزه پیشنهاد نمی.شوند Rotaries تقاطع های گردشی 9 مسیری از ورودی .های تقاطع که وسایل نقلیه وارد تقاطع می شوند .معموال یک تقاطع عادی چهار رویکرد دارد Intersection Approach رویکرد تقاطع 18 ساده ترین نوع تقاطع که مسیرهای متقاطع همدیگر را بدون جداکننده های فیزیکی ترافیکی قطع می.کنند Unchannelized Intersection تقاطع همسطح بدون جریان بندی (هدایت)نشده 11 نوعی از تقاطع همسطح که در آن گوشه های تقاطع درای پخی یا لچکی جهت افزایش فضا و ظرفیت تقاطع و گردش مناسبتر وسایل .نقلیه است Flared Intersection تقاطع همسطح پخ- دار (الله)ای 12 نوع از تقاطع که مسیرهای متقاطع با جداکننده های فیزیکی ترافیکی از جمله جدول کناری و خط کشی روسازی مشخص شده اند تا در کنترل و هدایت جریان ترافیک برای تعیین مسیر بیش.تر کمک کنند Channelized Intersection تقاطع همسطح جریان بندی شده (هدایت شده) یا کنالیزه شده 37 یک مفهوم عام که تمام انواع گونه های تقاطع های همسطحی که در آن جریان ترافیک به دور جزیره مرکزی گردش می کنند را شامل می.شود Circular Intersection تقاطع همسط ح دایره ای 14 نوعی از کنترل تقاطع که در آن اولویت به جریان مسیر اصلی یا جریان دور میدان داده می شود و سپس جریان با اولویت بعدی با احتیاط وارد تقاطع می.شود Yield Control کنترل حق تقدم15 نوعی از میادین کوچک که معموال در نواحی مسکونی به کار می روند و س بب مدیریت جریان ترافیک می شوند و نقاط درگیری را کاهش می.دهند Neighborhood Traffic Circle دایره ترافیکی محلی 16 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم-تعریف ها و اختصار ها 01 / 00 / 0413 03 توضیحات تعریف/تعاریف عنوان به التین عنوان به فارسی ردیف ،نوعی از تقاطع همسطح که در آن ترافیک باالی گردش به چپ ترافیک چپگرد به صورت حرکت مستقیم از تقاطع عبور می.کند و خروج از مسیر پس از تقاطع است Loop Roadway Intersection تقاطع مسیر گردراهه ای 33 ،نوعی از تقاطع همسطح که در آن به دلیل ترافیک باالی گردش به چپ ترافیک چپگرد به صورت ح رکت مستقیم از تقاطع عبور می کند و خروج از مسیر قبل از تقا.طع است Jughandle Intersection تقاطع دسته- سبویی 30 تقاطعی که در آن جریان گردش به چپ و ترافیک عبوری به طور همزمان از تقاطع عبور می.کنند Displaced Left-turn Intersection تقاطع گردش به چپ جابه جا شده 31 Continuous-flow Intersection (CFI) تقاطع جریان پ یوسته 28 Crossover- displaced Left-turn Intersection (XDL) تقاطع گردش به چپ جابه جا شده متقاطع 23 تقاطعی که در آن هر دوی جریان های عبوری و گردش به چپ تالقی کننده فرعی به دوربرگردان مسیر اصلی هدایت می .شود Restricted Crossing U- Turn (RCUT) Intersection تقاطع دور برگردان محدود شده 22 Superstreet Intersection تقاطع فوق خیابان 27 J-turn Intersection تقاطعJ شکل 23 -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ها 01 / 00 / 0413 14 توضیحات تعریف/تعاریف عنوان به التین عنوان به فارسی ردیف ناحیه ای در اطراف میدان که معموال در صورت تجاوز وسایل نقلیه سنگین ب ه جزیره مرکزی استفاده می.شود Apron پیش انداز 25 در تقاطعRCUT برای جلوگیری از خروج از محوریت وسایل گردشی در دوربرگردان از بیرون رفتگی استفاده می.شود Bump-out or Loon بیرون رفتگی 26 .اختالف سرعت عملکردی مشاهده شده بین اجزا متوالی راه Speed Consistency )ثبات (انسجام سرعت 23 ایجاد تعادل منطقی بین خطوط ترافیکی ورودی به یک مقطع و خطوط ترافیکی خروجی از همان مقط ع .راه Lane Balanceتوازن خط 20 تأمین مسیر جهتی در طول یک معبر معین که به یک عنوان از مسیر اصلی اطالق می.شود Lane Continuityپیوستگی خط 21 نوعی اتصال عرضی که امکان ورود و خروج مسیر اصلی را با راه جان بی فراهم می کند. Slip Lane خط کناری 78 هر ورودی، خروجی شاخه و اتصالی که کاربری های اطراف راه را به آن متصل کند. Driveway دسترسی اختصاصی یا راه اتصالی 73 نوعی از پل که عرشه عبوری در باال ی بال تیر یا باالی شاهتیر تکیه .گاهی قرار دارد Deck-type Bridge پل نوع عرشه ای 72 نوعی از پل که عرشه عبوری در پا ی ین اعضای تیر یا روی بال شاهتیرً تکیه گاهی قرار دارد و معموال قسمت باالی تیر به هم متصل شده است و از میان مقطع عبور می.کند Through Bridgeپل نوع عبوری 77 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم-تعریف ها و اختصار ها 01 / 00 / 0413 05 توضیحات تعریف/تعاریف عنوان به التین عنوان به فارسی ردیف نوعی از پل که عرشه عبوری در پا ی ین اعضای تیر یا روی بال شاهتیر تکیه گاهی قرار دارد و قسمت باالی تیر به هم متصل نشده است و از میان مقطع عبور می.کند Partial through Bridge پ ل نوع عبوری نسبی73 شاهتیر ی که با ورق های فوالدی .ساخته شده است Plate Girder تیر ورق 75 پلی که بین پایه ای آن قوس ایجاد می.شود Spandrel arch bridge پل قوسی پایه دار 76 نوعی از تبادل لوزوی که بین حرکات گردش به چپ ورودی به تقاطع و گردش به چپ خروجی تقاطع، یک نقطه مرکزی ایجاد می.شود Single-Point Diamond Interchange تبادل لوزوی تک نقطه ای 73 نوعی از تبادل لوزوی که با دو تقاطع همسطح حالت صلیبی )(چلیپایی که با جابه جایی جهت حرکت بین د و تقاطع چلیپایی حالتی ایجاد می وش د که عبور و مرور نسبت به حالت تباد ل لوزوی .تسهیل می یابد Diverging Diamond Interchange (DDI) تبادل لوزوی واگرائی70 Double Crossover Diamond (DCD) Interchange تبادل لوزوی چلیپای دوگانه 71 ً ناحیه تقاطعی صلیبی که معموال در تبادل های لوزوی واگرایی ایجاد می.شود Crossover چلیپا 38 ن احیه واگرایی پایانه خروجی بین رابط و راه ایجاد می شود و فضای برای ت أ.مین ایمنی وسایل نقلیه خروجی است Gore Area ناحیه سه گوش 33 -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- ی فصل ۳ کلیات نقاطع ها -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم-کلیات تقاطع ها 01 / 00 / 0413 01 3 - 0 - مقدمه تقاطع در کل به معنی تالقی دو یا چند مسیر هم نوع یا غیرهم نوع است که ممکن است به صورت همسطح یا غیرهمسطح باشد. در تقاطع ها زمانی که مسیرهای متالقی هم نوع باشند، می تواند ارتباط ترافیکی نیز برقرار گردد. در این فصل انواع حالت های تقاطع بررسی می شود و در انتها مندرجات با رویکرد راه جمع بندی می شود. در این ین یآ نامه حیطه ارائه مطالب با رویکرد منطقه برون شهری است که شامل بافت برون شهری و بافت شهرک برون شهری می.باشد انواع تقاطع های راه در حالت های مختلف تقاطع های همسطح راه و تقاطع های غیرهمسطح راه با هر چهار شیوه حمل ونقل و یا چهار حالت راه، راه آهن، راه هوائی شامل نواحی عملیاتی هوائ ی فرودگاه و راه( آبی تالقی داشته باشند. در جدول7 - 3) تقاطع های ان واع شیوه های مختلف حمل- ونقل نمایش داده شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ها 01 / 00 / 413 0 20 جدول7 - 3 - انواع تقاطع های شیوه های مختلف حمل ونقل توضیح تقاطع راه در حالت های مختلف نوع تقاطع راه ردیف در این حالت یک راه با ر اه(های) دیگر تالقی همسطح دارد و ارتباط ترافیکی وسیله نقلیه بین .مسیرهای متالقی معموالً وجود دارد ولی ممکن است این ارتباط وجود نداشته باشد راه-راه تقاطع همسطح 3 راه و راه آهن به صورت همسطح تالقی دارند. این حالت در راه ها و راه آهن های با درجه عملکردی پ یین ا اتفاق می.افتد راه-راه آهن راه و باند پروازی یا تکسیوی یا راه های بخش هوایی فرودگاه به صورت همسطح تالقی دارند. این حالت مجاز نیست. در حالت نادر آن، در راه ها و باندهای پروازی با درجه عملکردی پ یین ا و با محدودیت فضا اتفاق می.افتد راه- باند پرواز یا تکسی وی فرودگاه راه و راه آبی به صورت همسطح تالقی دارند. این حالت هم می تواند در راههای با درجه عملکرد متوسط یین ا و پ و هم در راه.های محلی رخ دهد. این حالت نادر است راه–راه آبی در این حالت یک راه با راه(های) دیگر تالقی غیرهمسطح دارد و البته ارتباط ترافیک ی وسیله نقلیه بین .مسیرهای متالقی وجود ندارد راه-راه تقاطع غیرهمسطح یا گذر غیرهمسطح 2 راه با راه.آهن تالقی غیرهمسطح دارد راه-راه آهن راه با باند پرواز یا تکسیوی یا راه های بخش هوایی فرودگاه تالقی غیرهمسطح دارد. معموالً راه به صورت زیرگذر عبور می.کند راه- باند پرواز یا تکسیوی فرودگاه راه.با راه آبی تالقی غیرهمسطح دارد راه-راه آبی در این حالت یک راه با راه(های) دیگر تالقی غیرهمسطح دارد و ارتباط ترافیکی وسیله نقلیه بین .مسیرهای متالقی وجود دارد راه-راه تبادل 7 تقاطع های همسطح راه-راه متداول ترین حالت تقاطع های همسطح هستند. تقاطع همسطح راه-راه آهن نیز در حالتی که درجه عملکردی راه یا راه آهن باال نباشد مجاز است. در خصوص تقاطع همسطح راه-باند پرواز و تکسیوی یا راه های بخش هوایی فرودگاه این حالت مجاز و مرسوم نیست و به دلیل اینکه باند پرواز و تکسیوی فر ودگاه در بخش هوایی فرودگاه اتفاق می افتد که کنترل امنیتی دارد و قابل دسترس برای عموم نیست، پیشنهاد نمی شود و در محل های با فضای محدود ممکن است رخ دهد. این حالت با تقاطع های همسطح جاده ًهای سرویس و دسترسی داخل بخش هوایی و سطوح پروازی که مکررا با تکسیوی های فرودگاه تقاطع دارند، متفاوت است و طرح آنها متناسب با استانداردهای فرودگاهی انجام می گیرد. در مورد تقاطع همسطح راه های با درجه عملکرد متوسط و پ یین ا با راه های آبی در برخی مواقع اتصال دو طرف راه بین دو اسکله با -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم-کلیات تقاطع ها 01 / 00 / 0413 20 شناورها و کشتی هایی (معموالً در عرض رودخانه، مش روط بر آن که در جهت طولی رودخانه یا مسیر متالقی آنها، ترافیک عبوری کشتی ها چشمگیر نباشد) انجام می گیرد. همچنین در حالت دیگر در تقاطع همسطح راه محلی با مسیل های فصلی هم که باز چندان مرسوم نیست، چنانچه اجتناب ناپذیر باشد، می توان از آب نما استفاده نمود که نو عی از سازه های راه می- .باشد در خصوص تقاطع غیرهمسطح راه-راه آهن چنانچه راه زیرگذر باشد، الزم است عرض گاباری ساختمان مسیر ریلی و بار محور طرح، در طول سازه پل غیرهمسطح در نظر گرفته شود. البته تهمیدات زمان احداث سازه تقاطع با احتساب انسداد موقت بهره برداری خط ریلی باید در نظر گرفته شود. چنانچه راه به صورت رو گذر عبور نماید، الزم است گاباری ساختمان مسیر ریلی، در طرح طول سازه تقاطع (پل یا گالری) در نظر گرفته شود. این حالت با توجه به اثر کمتر در انسداد بهره برداری خط ریلی در زمان ساخت ، مناسب تر است. در تقاطع غیرهم سطح راه-باند پرواز و تکسیوی و راه های بخش هوائی فرودگاه که در فرودگاه های بزرگ دنیا اتفاق می افتد، معموالً راه ها از زیر تکسیوی های ارتباطی دو بخش هوائی عبور می کنند (فرودگاه بین المللی امام خمینی). در این حالت بار هواپیمای طرح در طرح سازه تقاطع و عرض تاکس یوی در طول سازه تقاطع اثر گذار است. معموالً طول سازه برای هواپیماهای با کد F به قدری زیاد است که به زیرگذر، تونل اطالق می شود. در تقاطع غیرهمسطح راه- راه آبی معموالً راه به صورت زیرگذر عبور می .)نماید (مثال تقاطع غیرهمسطح پل آبی ولوومیر/هلند در این حالت ال زم است عمق آبخورکشتی طرح در نظر گرفته شود. لذا معموالً عمق آب خور کشتی های بزرگ در افزایش ارتفاع و طول زیرگذر اثر چشمگیری می تواند داشته باشد. همچنین بار دینامیکی آب و کشتی طرح در سازه تقاطع .غیرهمسطح و عرض عبوری نیز در طول سازه اثرگذار است در کل اولویت تق اطع های غیرهمسطح و تبادل ها به سبب جلوگیری از افت مشخصات عملکردی و ایمنی سیستم های حمل ونقل، باالتر از تقاطع های همسطح است. در حقیقت حالت،مطلوب .عدم تالقی دو مسیر با یکدیگر است 3 - 2 - تقاطع های راه-راه آهن و راه-راه آبی تقاطع در کل منطقه ای است که در آن دو یا چند سیستم حمل و نقل همدیگر را قطع می کنند که در آن پیش بینی های الزم، چه از لحاظ ارتباط دو طرف تقاطع و چه از نظر تسهیالت جانبی در نظر گرفته شده است. تقاطع های راه با سایر سیستم های حمل( ونقل چنانچه در جدول7 - 3) اشاره شد، می تواند به صورت تقاطع های همسطح و تقاطع غیرهمسطح انجام گیرد. برای انتخاب تقاطع راه-سایر سیستم های حمل ونقل، ذکر این نکته حائز اهمیت است که در راه آهن های دوخطه، پر سرعت، پرترافیک، سیستم های مترو و همه حالت هایی که جریان غیرمنقطع دارند، در ردیف راه آهن درجه یک قرار می.گیرند -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ها 01 / 00 / 413 0 22 در خصوص تقاط ع های راه-راه آهن و راه-راه آبی می توان شکل (7 - 3) را در نظر گرفت. البته تصمیم گیری پس از بررسی معیارهای انتخاب تقاطع غیرهمسطح بند7 - 5 می.باشد محلی جمع کننده شریانی آزادراه درجه2 درجه3 تقاطع غیرهمسطح باند پرواز و تکسیوی و راه های بخش هوائی فرودگ اه درجه3 راه آهن و راه آبی تقاطع همسطح همسطح یا غیرهمسطح درجه2 یین ا و پ تر شکل 7 - 3 - پیشنهاد اولیه تقاطع راه-راه آهن و راه-راه آبی 3 - 4 - تقاطع های هم نوع راه تقاطع راه منطقه ای است که در آن دو یا چند راه به همدیگر وصل می شوند و یا یکدیگر را قطع می کنن د که در آن پیش- بینی های الزم چه از لحاظ راه های ارتباطی و چه از نظر تسهیالت جانبی در نظر گرفته شده است. تقاطع های هم نوع راه شامل تقاطع های همسطح و تقاطع غیرهمسطح و تبادل می باشند که در آن همه مسیرهای متقاطع از نوع راه هستند و که موضوع این ین یآ.نامه است د ر خصوص تقاطع های راه-راه می توان شکل (7 - 2) را در نظر گرفت. البته تصمیم گیری پس از بررسی معیارهای انتخاب تقاطع غیرهمسطح و تبادل بند7 - 5 می باشد. نکته: در مورد تقاطع های همسطح در هر حالت، به خصوص در مواقعی که شرایط توپوگرافی زمین و ایمنی تقاطع ایجاب می ،کند می توان طرح احداث تبادل را با توجه به مفاد بند7 - 5 .بررسی نمود در این ین یآ نامه از این پس تقاطع همسطح راه-راه به اختصار تقاطع همسطح نامیده می شود که در فصل3 مورد بررسی قرار می گیرد. تقاطع های همسطح راه-راه آهن در فصل5 بررسی می شوند. همچنین تقاطع غیرهمسطح راه- راه به اختصار تقاطع غیرهمسطح نامیده می شود که در فصل6 به همراه تبادل ها مورد بررسی قرار می گیرد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم-کلیات تقاطع ها 01 / 00 / 0413 23 محلی جمع کننده شریانی آزادراه درجه2 درجه0 آزادراه تقاطع غیرهمسطح و تباد ل درجه0 شریانی تقاطع ،همسطح غیرهمسطح و تبادل درجه2 جمع کننده تقاطع همسطح محلی شکل 7 - 2 - پیشنهاد اولیه تقاطع راه-راه 3 - 5 - عوامل مؤثر در انتخاب تقاطع غیرهمسطح/تبادل در خصوص تقاطع های همسطح یا غیرهمسطح/تبادل ها، هر یک موارد استفاده ای دارند که برای آن موارد به کاربردن آنها عملی است و البته محدوده کاربرد هر یک کامالً قابل تعریف نیست. انتخاب نهایی نوع تقاطع اغلب نوعی توافق است که پس از در نظر گرفتن حجم و الگوی ترافیک طرح، هزینه، نوع عوارض زمین و میزان حریم موجود به شرح ذیل انجام می.شود 3 - 5 - 0 - ترافیک و عملیات بهره برداری هر تقاطعی، ترافیک را با درجات متفاو تی از کارایی عبور می دهد. جائی که ترافیک مسیر فرعی به طور قابل مالحظه ای کمتر از مسیر اصلی است، ترافیک عبوری مسیر اصلی در تقاطع همسطح به خصوص در توپوگرافی مسطح کمتر دچار اختالل می شود. هنگامی که حجم ترافیک در راه فرعی تقاطع به قدری است که برای توجیه چراغ ر اهنمایی کفایت می کند، تمام ترافیک عبوری، تاخیر را تجربه می کند. جائی که حجم ترافیک عبوری و ترافیک متقاطع تقریباً برابر است، حدود58 درصد از .ترافیک در هر رویکرد باید متوقف شود -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ها 01 / 00 / 413 0 24 ترافیک عبوری در مسیر غیرهمسطح هیچ تاخیری ندارند مگر جایی که شیب های طولی تند و ط والنی هستند و تعداد وسایل نقلیه سنگین در جریان ترافیک زیاد باشد. رابط ها در تبادل ها اثر منفی قابل توجهی بر ترافیک عبوری ندارند، مگر جایی که ظرفیت آنها کافی نیست، یا خطوط همگرا شونده و خطوط تغییر سرعت طول کافی ندارند و یا در جایی که مسیرهای گردشی به طور کا.مل تأمین نشده باشند به غیر از آزادراه ها، تبادل ها معموالً فقط در جایی استفاده می شوند که ترافیک متقاطع یا گردشی نمی تواند از یک تقاطع همسطح عبور کند. برخی از سردرگمی رانندگان در تبادل ها غیر قابل اجتناب است، اما چنین مشکالتی در مقایسه با مزایای به دست آمده از کاهش تاخیرها، توقف ها و تصادفات ناچیز است. عالوه بر این، سردرگمی با افزایش تعداد تبادل ها کاهش می- یابد، چرا که رانندگان در استفاده از آنها تجربه کسب می کنند، طراحی تبادل ها ارتقاء می یابد و کیفیت و استفاده از عالئم و سایر ادوات کنترل ترافیک افزایش می یابد. جایی که تعداد تبادل ها کم است، تبلیغات، آموزش و اعمال مقررات در استفاده مناسب از الگوی رابط ها، در تضمین بهره .برداری کارآمد ارزشمند است تبادل ها برای طیف وسیعی از ترکیب ترافیک مناسب هستند. به ویژه زمانی که حجم وسایل نقلیه سنگین در جریان ترافیک یاد ز است ، استفاده از تبادل مطلوب می باشد . تبادل ها ظرفیت راه های پر ترافیک متقاطع را با حداقل کردن تاخیرهای ناشی از وسایل نقلیه سنگین که نسبت به خودروهای سبک عبوری توان شتاب گیری کمتری دارند ، حفظ می کند. 3 - 5 - 2 - شرایط محل در زمین های تپه ماهوری تبادل ها معمو الً می توانند به خوبی با سطح زمین موجود تطابق یاب ن د، و راه های عبوری اغلب با وسعت نظر بیشتر و در نتیجه استاندارد باالتری نسبت به تقاطع های همسطح می توانند طراحی شوند. چنین مناطقی ممکن است طرح برخی رابط ها را ساده کند. لیکن سایر رابط ها، ممکن است بسته به شر ایط منطقه، شیب های طولی تند یا طول قابل توجه و یا هر دو را تواماً داشته باشند. طراحی تبادل در منطقه هموار ساده است اما تندی شیب های اعمال شده ممکن است مطلوب رانندگان نباشد. به هر حال، تبادل ها در مناطق هموار از نظر بصری به زیبایی تبادل هایی که در مناطق تپه ماهوری تطبیق داده شده.اند، نیستند حریم مورد نیاز تبادل بستگی زیادی به تعداد حرکات گردشی دارد که باید برای آنها از رابط .های مجزا استفاده شود سطح واقعی که برای هر تبادل معین الزم است به نوع راه، توپوگرافی، معیارهای کلی احداث تبادل و تاثیر بر دسترسی ،امالک .بستگی دارد -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم-کلیات تقاطع ها 01 / 00 / 0413 25 3 - 5 - 3 - نوع راه و تسهیالت تقاطع تبادل ها برای همه انواع راه های متقاطع و برای هر محدوده ای از سرعت های طراحی امکان پذیرند. برخوردهای ناشی از توقف و گردش وسایل نقلیه در تقاطع با افزایش س رعت طر ح، باال می رود به طوری که راه های با سرعت باال بیش از راه های با سرعت پایین با حجم ترافیک مشابه نیاز به تبادل دارند. رابط های راه با سرعت طراحی باال باید به طور مناسب اجازه سرعت- .های گردشی باال را بدهند و دارای خطوط تغییر سرعت با طول کافی باشند تبادل ها مناطق مناسبی برای توسعه منظرآرایی فراهم می کنند. گاه ی اوقات، دو سطحی بودن تبادل به لحاظ ظاهری یک محدودیت به شمار می آید و ممکن است دید راننده به مناظر اطراف را مسدود کند .از سوی دیگر، در نظر گرفتن شاخص های معماری در طراحی سازه ای، هموار کردن و گرد کردن شیب های عرضی برای کنترل فرسایش، و باالخره منظرآرائی می تواند ظاهر تبادل را مطلوب نماید. 3 - 5 - 4 - کنترل و تفکیک دسترسی در راه های متقاطع تبادل ساخت و بهسازی تبادل ها به عنوان یکی از مهمترین اجزاء طراحی آزادراه ها و سایر راه های با حجم ترافیک باال، پرهزینه است. بنابراین، الزم است که تا حد امکان طراحی و بهره برداری از آنها با کارائی هر چه بیشتر انجام گیرد. برای حفظ عملکرد مورد نظر آنها، هندسه کافی در پایانه رابط و کنترل دسترسی مناسب در طول راه های متقاطع ضروری است و همچنین اجازه می دهد امکان توسعه آینده با انعطاف.پذیری همراه باشد بسیاری از تبادل های قدیمی فقط با کن ترل دسترسی محدود در محل راه متقاطع طراحی شده اند. در نتیجه، توسعه قابل توجهی ممکن است در مجاورت تقاطع پایانه رابط و راه متقاطع رخ دهد. در طی زمان، پایانه چنین رابطی و همچنین اتصاالت متعدد دسترسی های همجوار آنها، ممکن است نیاز به چراغ راهنمایی داشته باشند ک ه می تواند منجر به افزایش .تاخیر وسایل نقلیه موتوری شود کنترل دسترسی باید بخش یکپارچه طراحی راه هایی باشد که عملکرد اصلی آن جابجایی است، و آن شاخص بسیار مطلوبی برای افزایش کارائی بهره برداری ترافیک و کاهش تصادفات در امتداد راه متقاطع در یک تبادل است. جهت ا طمینان از عملیات مؤثر در امتداد راه متقاطع تبادل، تأمین طول کافی برای کنترل دسترسی باید بخشی از طراحی کلی باشد. این عمل سرریز ترافیک در رابط ها و رویکردهای راه متقاطع به سمت پایانه رابط را به حداقل می ،رساند و همچنین طول کافی ،برای ناحیه تداخلی راه متقاطع فضای کافی برای حرکت های همگرا، و فضا برای انباشت خودروهای گردشی در اتصاالت دسترسی راه متقاطع را تأمین می.کند (شکل7 - 7 - )الف اجزایی را نشان می دهد که باید در تفکیک دسترسی و فواصل کنترل دسترسی در حوالی ورودی ها و خروجی های رابط جریان آزاد در نظر گرفته شود. ا ین اجزاء ها شامل فواصل مورد نیاز برای ورود و حرکت تداخلی در امتداد -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ها 01 / 00 / 413 0 26 خطوط ترافیک عبوری، حرکت به خط گردش به چپ، ذخیره درخط گردش به چپ با احتمال ضعیف سرریز (عدم وجود فضای کافی در صف)، و ادامه مسیر از خط توقف به خط مرکزی راه متقاطع یا دسترسی اختصاصی است. عالوه بر آن، فاصله درک-عکس العمل راننده می تواند در محاسبات وارد شود. وقتی فقط دسترسی گردش به راست مد نظر باشد و هیچ گردش به چپی یا بریدگی میانه.ای وجود نداشته نباشد، طول تداخلی حاکم خواهد بود (شکل7 - 7 - )ب عوامل تاثیرگذار بر تفکیک دسترسی و فواصل کنترل را در طول راه متقاطع را نشان می دهد که در آن یک تبادل لوزوی و پایانه رابط یا با چراغ راهنمایی یا تابلو توقف کنترل می.شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم-کلیات تقاطع ها 01 / 00 / 0413 21 - الف- - ب- شکل7 - 7 -عوامل موثر بر طول کنترل دسترسی در امتداد یک راه متقاطع در تبادل 3 - 5 - 5 - ایمنی حذف یا کمینه کردن تالقی های عبوری و گردشی می تواند در کاهش فراوانی تصادفات، به خصوص در تقاطع ها بسیار مؤثر .باشد تقاطع های همسطح صرف نظر از نوع طراحی، وجود تابلو و چراغ راهنمایی، مستعد تصادفات ناشی از برخوردهای .خودروها به یکدیگرند این موضوع تا حدودی ناشی از تعارض حرکات گردشی و تقاطعی است ک ه در سطحی محدود رخ می- .دهد -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ها 01 / 00 / 413 0 28 با غیرهمسطح کردن راه های متقاطع، تصادفات ناشی از حرکات گردشی و تقاطعی می تواند کاهش یابد. سازه جداکننده ممکن است خود یک مانع کنار راه باشد؛ با این حال، این اثر را می توان با افزایش عرض کافی کنار ه راه بی مانع و تجهیزات حفاظتی در پ ایه ها و کوله های پل به حداقل رسانید. جائی که تأمین دسترسی بین مسیرهای متقاطع مدنظر باشد، تبادل ها تعداد تصادفات کمتری نسبت به سایر انواع تقاطع ها تأمین می کنند. بسته به آرایش تبادل مورد استفاده، گردش به چپ ها یا به طور کلی حذف می شوند یا به یک راه متقاطع محدود می شود. ترافیک راستگرد نیز می د توان توسط رابط هایی تأمین شوند که عملیات نزدیک به جریان آزاد فراهم می کنند . بنابراین، درگیری های حاصل از ترافیک متقاطع می تواند حذف شود یا به .حداقل برسد در انتخاب شکل و طراحی تقاطع ها، جایی که رابط به راه متقاطع ختم می شود، احتمال ورود اشتباه به رابط ها باید در نظر گرفته شود. اصالحات هندسی خاص ،از جمله تقاطع ،های میدانی ممکن است بتوانند در کاهش احتمال ورود اشتباه به پایانه های رابط کمک کنند. 3 - 5 - 6 - توسعه مرحله ای وقتی که توسعه نهایی شامل یک سازه غیرهمسطح منفرد است، احدا ث مرحله ای ممکن است اقتصادی نباشد مگر اینکه پیش بینی تمهیداتی در طرح اولیه برای مرحله آتی اجرا در نظر گرفته شود. رابط ها، در هر حال، با توسعه مرحله ای هماهنگ می.شوند 3 - 5 - 1 - عوامل اقتصادی 3 - 5 - 1 - 0 - هزینه های اولیه تبادل پرهزینه ترین نوع تقاطع است. مجموع هزی نه های سازه، رابط ها، راه های عبوری، عملیات خاکی و منظرآرایی سطح وسیع ، و اصالحات احتمالی در مسیرها و تاسیسات موجود به طور کلی بیش از هزینه تقاطع همسطح است. تبادل های جهتی بیش از یک سازه دارند و هزینه آنها معموالً بیشتر از یک تبادل .ساده است 3 - 5 - 1 - 2 -هزینه های نگهداری هر نوع تقاطعی هزینه های نگهداری مشخص و قابل ارزیابی دارد. نگهداری تبادل ها، شامل سطوح وسیع روسازی و سطوح ،با شیب متغیر هستند که همانند سازه تبادل، عالئم و منظرآرایی، نگهداری آنها بیشتر از تقاطع همسطح است. عالوه بر آن در تبادل ها اغلب هزینه نگهد اری و بهره.برداری از سیستم روشنایی هم وجود دارد -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم-کلیات تقاطع ها 01 / 00 / 0413 21 3 - 5 - 1 - 3 -هزینه های عملیاتی وسایل نقلیه در تحلیل کامل استفاده از یک تبادل، هزینه های عملیاتی وسایل نقلیه باید بین تبادل و سایر تقاطع ها مقایسه شوند. این مقادیر به ترافیک، وضعیت محل، و نوع طراحی به قدری وابسته است که یک مقایسه کلی نمی تواند آن را بیان کند. ترافیک عبوری یک تبادل معموالً از یک راه مستقیم با کاهش کمی در سرعت تردد می کند. در نظر گرفتن هزینه های اضافه شده مربوط به تغییر شیب طولی هنگام عبور از باال یا پایین سازه ممکن است فقط زمانی الزم باشد که شیب های طولی تند هستند که معموالً مربوط به راه های متقاطع فرعی محدود می شود. ترافیک راستگرد در معرض هزینه های اضافه شده ناشی از افزایش و کاهش سرعت وسیله نقلیه است و ممکن است در معرض هزینه ،های عملیاتی در شیب طولی نیز باشد؛ با این حال طول سفر معموالً کوتاهتر از حا .لت تقاطع همسطح است ترافیک چپگرد شامل هزینه های اضافی ناشی از کاهش و افزایش سرعت است و معموالً مسافت سفر نسبت به گردش به چپ مستقیم همسطح بیشتر می باشد. رابط های جهتی ممکن است تغییرات زیاد سرعت را حذف کند و در مقایسه با تقاطع- های همسطح در مسافت سفر صرفه جو یی کند. این تفاوت های هزینه عملیاتی برای هر وسیله نقلیه ای ممکن است ناچیز به نظر برسد اما جمع تجمعی آن برای کل ترافیک سود قابل توجهی را در تقاطع نشان می دهند. برای ترافیک متوسط تا سنگین، کل هزینه های عملیاتی وسایل نقلیه در یک تبادل معموالً کمتر از تقاطع هم سطح است، به خصوص وقتی که حرکات .عبوری غالب باشند 3 - 6 - اجزاء طرح تسهیالت تقاطعی طرح تقاطع های همسطح و تبادل ها در برخی از اجزاء مشترک هستند و لذا در این قسمت فقط به آنها پرداخته می شود و بخش های مختص تقاطعهای همسطح یا تقاطع های غیرهمسطح و تبادل ها در همان ف صل به طور جداگانه بررسی می.شود مسیرهای گردشی در تقاطع های همسطح و تبادل ها مشترک هستند. راستگردهای تقاطع های همسطح و رابط های راستگرد تبادل ها، رابط های چپگرد و گردراهه ها در تبادل ها همگی مطابق مسیرهای گردشی طرح می شوند. لذا مندرجات بخش بعد برای هر دو حا لت قابل استفاده.است 3 - 6 - 0 - امتداد افقی و قائم مسیر گردشی مسیرهای گردشی عموماً برای سرعت طرح کمتری نسبت به راه های اصلی طرح می شوند و لذا گاهی اوقات گردش با شعاع حداقل انجام می گیرد. مسیرهای گردشی از قطعات مستقیم و قوس تشکیل می شوند. در آنها استفاده از قو س های اتصال تدریجی و قوس های مرکب مطلوب تر است که ضوابط آنها در نشریه088 - 3 درج شده است. شعاع مورد نظر از لبه -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ها 01 / 00 / 413 0 30 داخلی سواره رو معموالً اندازه گیری می شود. روش توزیع بربلندی در تبادل ها و تقاطع ها همان روش5 است که مبنای محاسبات جداول بربلندی در نشریه088 - 3 یم باشد. در انتخاب شعاع حداقل توجه به این نکته الزم است که قوسهای تندتر، طول کوتاه تر و عرض خط بیشتری برای جاروب کردن توسط وسیله نقلیه گردشی نیاز دارند و امکان استفاده از بربلندی های با نرخ باال، کم می شود. در مسیرهای گردشی با سرعت طرح38 کیلومتر در ساعت و کمتر، از قوس های مرکب استفاده می شود. اما در سرعت های طرح باالتر از38 کیلومتر در ساعت به دلیل نیاز به حریم بیشتر گاهی اوقات غیرعملی .است وسایل نقلیه ای که در تقاطع های طرح شده برای دور زدن با شعاع حداقل حرکت گردشی انجام می دهند، الزاماً با سرعت حداقل، احت ماالً کمتر از35 کیلومتر در ساعت حرکت می کنند. علی رغم آنکه طراحی برای گردش وسایل نقلیه ای که با سرعت بیشتر حرکت می کنند مطلوب است، در بیشتر تقاطع ها بهتر است به دلیل اقتصاد ساخت و جهت کاهش تصادف با سایر کاربران راه، از سرعت .های گردشی کمتر استفاده شود 3 - 6 - 2 - عرض مسیر گردشی عرض مسیرهای گردشی برای تقاطع ها تابع انواع خودروهای عبوری، شعاع قوس و سرعت مورد نظر است. بسته به الگوی .هندسی تقاطع، مسیرهای گردشی می توانند برای عملیات یک طرفه یا دو طرفه طرح شوند عرض سواره( رو مسیرهای گردشی با استفاده از جدول7 - 2) و ع( رض شانه از جدول7 - 5) به دست می آید. در تعیین عرض سواره رو برای وسایل نقلیه طرح بزرگتر، باید حداقل شرایط حالت3 .تأمین شود انتخاب هر یک از طرح های یاد شده تابع نوع و ابعاد خودرویی است که می خواهد گردش کند. این انتخاب تابع عوامل دیگری مانند نوع و موقعیت تقا طع، حجم ترافیک وسایل نقلیه و عابر پیاده، نسبت درصد خودروهای بزرگ در ترافیک گردشی و باالخره اثر این خودروها بر سایر جریان ترافیک نیز می تواند باشد. طراح باید بداند که کدام طرح را در صورت وجود )عابر پیاده یا کدام طرح را برای طرح یک خط گردش (به راست یا به چپ در حداقل فضای ممکن، انتخاب کند. به عنوان مثال، اگر تقریباً تمام ترافیک گردشی از نوع سبک باشد، طرح تقاطع برای خودروهای بزرگ غیرضروری و اتالف سرمایه است. البته در حالتی که انتظار می رود کامیون های بزرگ به ندرت و به تعداد محدود در تقاطع مذکور گردش کنند، طراح .باید امکان گردش را ایجاد کند شعاع انحناء و عرض عبوری خودروی طرح، عرض راه گردشی را تعیین می کند. اجزاء تشکیل دهنده عرض وسیله نقلیه ( گردشی در شکل7 - 3) نشان داده شده است. سه حالت در نظر گرفته می:شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم-کلیات تقاطع ها 01 / 00 / 0413 30 حالت3: عملکرد یک خطه یک طرفه- بدون امکان سبقت از خودرو مت وقف، که معموالً برای حرکات گردش های کم- اهمیت و حجم های گردشی متوسط مناسب است که طول مسیر گردشی نسبتاً کوتاه است. در این حالت، احتمال خرابی وسیله نقلیه کم است ولی یکی از لبه های سواره رو .باید با جدول شیبدار یا شانه همسطح باشد حالت2: عملکرد یک خطه یک طرفه- با امکان سبقت از خودرو متوقف، که امکان حرکت با سرعت پ یین ا و با فاصله عاری از مانع جانبی را آن چنان تأمین می کند که وسایل نقلیه دیگر بتوانند از خودروی متوقف .سبقت بگیرند حالت7: عملکرد دو خطه-یک طرفه یا دو طرفه، زمانی مورد استفاده قرار می گیرد که از نظر حج م ترافیک، دو خط مورد .نیاز است به طور کلی برای طرح مسیرهای گردشی، تمامی طرح ها در سه شرایط ترافیکی طبقه بندی شده است که با انتخاب یکی از این شرایط، می.توان مسیر گردشی را طرح کرد الف- طرح خودروی سبک- غالباً خودروها از نوع سواری بوده و تعداد کمی کامیون های تک .کابین وجود دارد ب- طرح برای کامیون- تعداد کامیون های تک کابین به حدی است که طرح بر اساس آنها انجام می گیرد البته تعداد .کمی هم تریلی در ترکیب ترافیک وجود دارد پ- طرح برای تریلی– تعداد اتوبوس و تریلی به حدی است که طرح برای آنها انجام می.گیرد -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ها 01 / 00 / 413 0 32 W=U+C+Z وقتی که m 2/3 C= وm 6/8 Z=آنگا ه0/3 W=U+ حالت اول : عملکرد یک خطه یک طرفه بدون امکان عبور خودرو دیگر W=U1+U2+2C+FA+FB از آنجا که عبور از خودرو متوقف با سرعت کم انجام می شودm 8 Z= بنابراین C نصف مقدار حالت های اول و سوم در نظر گرفته می شود m 6/8 C= W=U1+U2+FA+FB+3/2 پس حالت دوم : عملکرد یک خطه یک طرفه با امکان سبقت از خودرو متوقف W=U1+U2+2C+FA+FB+Z C= 2/3 m وZ= 6/8 m وقتی که W=U1+U2+FA+FB+7 آنگاه حالت سوم : عملکرد دو خطه، یک طرفه یا دو طرفه U )= فاصله بیرون به بیرون چرخ وسیله نقلیه (متر C =فاصله بی مانع جانبی کل برای هر وسیله نقلیه )(متر A F )= پیش آمدگی جلو وسیله نقلیه (مترB F )= پیش آمدگی عقب وسیله نقلیه (متر Z = اضافه عرض ناشی از سختی رانندگی در قوس )(متر شکل7 - 3 - عرض خطوط گردشی در قوس های تقاطع ها -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم-کلیات تقاطع ها 01 / 00 / 0413 33 جدول7 - 2 - عرض های سواره رو ب رای مسیرهای گردشی عرض سواره رو (متر( حالت3: عملکرد دو خطه- یک طرفه یا دو طرفه حالت2: عملکرد یک خطه یک طرفه- با امکان سبقت از خودرو متوقف حالت0: عملکرد یک خطه یک طرفه- بدون امکان سبقت از خودرو متوقف شعاع لبه داخلی سواره روR )(متر شرایط ترافیکی طرح پ ب الف پ ب الف پ ب الف 6/ 37 8/ 33 3/1 2/1 0/3 8/6 8/3 5/5 3/5 35 3/ 33 3/1 6/0 1/3 1/6 6/5 0/5 8/5 0/3 25 6/ 38 3/1 3/0 6/3 3/6 5/5 5/5 1/3 5/3 78 5/1 0/0 1/3 8/3 7/6 7/5 8/5 6/3 2/3 58 1/0 5/0 3/3 3/6 3/6 2/5 0/3 5/3 1/7 35 3/0 7/0 6/3 5/6 1/5 2/5 0/3 5/3 1/7 388 5/0 2/0 6/3 3/6 1/5 3/5 0/3 5/3 1/7 325 3/0 2/0 5/3 3/6 0/5 3/5 5/3 5/3 6/7 358 1/3 1/3 7/3 3/6 5/5 8/5 2/3 2/3 6/7 ≥ 335 یا مسیر اصالح عرض با توجه به شرایط لبه سواره رو برای مسیر گردشی ندارد ندارد ندارد بدون شانه رویه- ندارد ن دارد ندارد جدول شیب دار 7/8 متر اضافه شود ندارد 7/8 متر اضافه شود در جدول قائم 6/8 متر اضافه شود 7/8 متر اضافه شود 6/8 متر اضافه شود در دو چنانچه شانه2/3 متر یا عریض ،تر باشد6/8 متر از عرض سواره.رو کم شود به اندازه عرض شانه از عرض سواره رو کم .شود حداقل عرض همانند حالت3 در مسیر مستقیم می توان در ،صورتی که شانه2/3 متر یا عریض تر باشد، عرض خط را ندارد شانه رویه دار در یک یا دو طرف راه وسایل نقلیه طرح یا ترکیب وسایل نقلیه طرح که مالک تعیین مقادیر جدول7 - 2 برای سه شرای ،ط ترافیکی مختلف است با فرض در نظر گرفتن فاصله بی( مانع کامل برای خودروهای طرح به شرح جدول7 - 7) تعیین شده:اند جدول7 - 7 - حالت و شرایط ترافیکی طرح شرایط ترافیکی طرح الف ب پ حالت3 سواری کامیون نوع3 تریلی نوع3 حالت2 سواری-سواری سواری- کامیون نوع3 کامیون نوع3 - کامیون نوع3 حالت7 سواری-کامیون نوع3 کامیون نوع3 -کامیون نوع3 تریلی نوع3 - تریلی نوع3 -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ها 01 / 00 / 413 0 34 وسایل نقلیه بزرگتر، در عبور از راه های که برای خودروهای کوچکتر طراحی شده اند، فاصله بی مانع (C) کمتری خواهند داشت و نیازمند سرعت کمتر و توجه و مهارت بیشتر ران نده خواهد بود. وسایل نقلیه بزرگی که می توانند از راه های گردشی با عرض( های داده شده در جدول7 - 2) ولی با فاصله بی مانع حدوداً نصف مقادیر کل (C/2)، همچنان که در مبحث قوس های تند مطرح است، تا مقادیر کامل( C ) در قوس های باز و با شعاع زیاد عبور کنند، به شرح جدول (7 - 3 :) است جدول7 - 3 - حالت و شرایط ترافیکی برای وسایل نقلیه بزرگتر شرایط ترافیکی طرح الف ب پ حالت3 تریلی نوع3 تریلی نوع3 تریلی نوع2 حالت2 سواری-کامیون نوع3 سواری- تریلی نوع3 کامیون نوع3 - تریلی نوع3 حالت7 کامیون نوع3 - تریلی نوع3 تریلی نوع3 -تریل ی نوع3 تریلی نوع2 - تریلی نوع2 عرض خطوط گردشی شامل شانه ها یا فاصله بی مانع جانبی معادل کناره بیرونی سواره( رو است. جدول7 - 5) خالصه ای از عرض های کناره بیرونی سواره رو را برای شرایط عمومی راه گردشی نشان داده است. اگر کنار راه حفاظ باشد، عرض های تعیین شده تا بر حفاظ باید در نظر گرفته شود و مقدار ان باید6/8 .متر بیشتر از مقادیر جدول باشد در شرایط غیر از حجم ترافیک کم، مطلوب است که شانه های راست روسازی شود ، در غیر این صورت برای عرض های2/3 متر یا بیشتر از شانه تثبیت شده .استفاده شود جدول7 - 5 - عرض های شانه قابل استفاده یا فاصله بی مانع جانبی معادل در مسیرهای گردشی، به غیر از محل سازه راه عرض شانه یا فاصله بی مانع جانبی، در خارج از لبه سواره رو شرایط راه گردشی چپ راست 6/8 تا 28 /3 6/8 تا 2/3 طول کوتاه، معموالً در تقاطع های جریان بندی شده 2/3 تا 8/7 0/3 تا 6/7 طول متوسط تا بلند در خاکریزی یا در خاکبرداری تبصره: تمام اندازه.ها برای تأمین فاصله دید، باید به مقدار الزم افزایش داده شوند به عنوان مثال در صورتی که مسیر دارای ترافیک عبوری به میزان قابل توجه از نوع تریلی نوع2 باشد، آنگاه برای شعاع لبه داخلی بر ابر با58 متر، عرض سواره رو برای حالت سبقت از خودروی متوقف برابر با8/3 متر می باشد. اگر شانه رویه دار ،سمت راست2/3 ( متر باشد، مطابق جدول7 - 2 )، مقدار عرض باید به میزان عرض شانه کاهش یابد. البته این مقدار نباید از عرض سواره رو برای حالت3 کمتر باشد. در این حالت مقدار عرض سواره رو برابر با0/5 است که از مقدار حالت3 بیشتر است -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم-کلیات تقاطع ها 01 / 00 / 0413 35 که برابر با8/5 متر می باشد. همچنین در صورت وجود جدول غیرقابل عبور در دو طرف و بدون شانه رویه دار، باید7/8 متر نیز اضافه شود که در نتیجه عرض مسیر گردشی برابر با7/3 متر می.شود -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- شش فصل ۴ نقاطع های همسطح -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 31 4 - 1 - مقدمه تقاطع همسطح، محل تالقى هم سطح دو یا چند راه است. هر راهی که از تقاطع منشعب می شود و قسمتی از تقاطع را تشکیل می دهد، شاخه تقاطع نامیده می شود. تقاطع های همسطح بخش مهمى از راه ها را تشکیل مى ،دهند. کارآیى، ایمنى سرعت، هزینه بهره.بردارى و ظرفیت راه، تا حد زیادى به نحوه طراحى آن بستگى دارد متداول ترین نوع تقاطع، حالتى است که دو راه یکدیگر را قطع کند و از هم عبور می کنند، چنین تقاطعى چهارراه نام دارد. تقاطع های سه راه نیز متداول هستند. پیشن هاد نمی شود که تقاطع بیش از چهار شاخه داشته باشد. در این فصل عنوان تقاطع همسطح گاهی به اختصار تقاطع به کار می.رود 4 - 2 - اهداف و مالحظات کلی طراحی 4 - 2 - 1 - ویژگی های تقاطع های همسطح یک تقاطع همسطح شامل سطوحی است که برای همه شیوه های سفر اعم از اتومبیل، دوچرخ ه، عابر پیاده، کامیون و وسایل نقلیه عمومی مسافری به کار می رود. بنابراین طرح تقاطع نه تنها در مورد سطح کف راه شاخه های تقاطع در نظر گرفته می شود بلکه شامل پیاده روها، رمپ های عابر پیاده، تسهیالت دوچرخه، خطوط کمکی، میانه ها، و جزایر نیز می .شود تقاطع ها به دلیل چهار جنبه زیر به عنوان ویژگی کلیدی طرح مسیر در نظر گرفته می شوند که عبارتند از: تجمع فعالیت کاربری ها-کاربری های اطراف تقاطع اغلب حاوی تمرکز مقاصد سفرهایی است که توسط شیوه های چندگانه .دسترسی دارند نقاط درگیری- عابران پیاده، دوچرخه سواران و وسایل نقلی ه موتوری اغلب در تقاطع های همسطح، مسیرهای یکدیگر را در شرایطی قطع می کنند که حرکت های گردشی و عبوری عملکرد درگیر دارند. به این تالقی ها"نقاط درگیر" اطالق می شود که می تواند با توجه به نوع حرکت و شدت متناظر با آن دسته.بندی شود کنترل ترافیک- حرکت کاربران م ی تواند با توجه به ابزار کنترل ترافیک از قبیل عالئم حق تقدم عبور، عالئم ایست، و .چراغ راهنمایی تخصیص داده شود ظرفیت- کنترل ترافیک در تقاطع ها اغلب تعداد کاربران مسیرهای م تالقی را در بازه زمانی معین، محدود می.کند ( در شکل3 - 3) تعداد و انواع نقاط درگیری وسای ل نقلیه موتوری در تقاطع های چهارشاخه، سه شاخه، و میدان نمایش داده شده است. نقاط درگیری همچنین باید زمانی در نظر گرفته شود که دسترسی ها در امتداد مسیر قرار دارند. تأمین جدایی بین دسترسی ها، با کاهش تعداد نقاط درگیری و افزایش فاصله بین نقاط درگیری، برخورد با لقوه را کاهش می دهد. -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 40 0 نقطه درگیری 1 نقطه درگیری 72 نقطه درگیری تالقی همگرایی واگرایی شکل3 - 3 - نقاط درگیری در انواع تقاطع های مختلف 4 - 2 - 2 - ناحیه عملکردی تقاطع برای یک تقاطع می:توان دو ناحیه را تعریف کرد ناحیه فیزیکی، و .ناحیه عملکردی ناح( یه فیزیکی و ناحیه عملکردی یک تقاطع در شکل3 - 2 ) نشان داده شده است. ناحیه عملکردی، شامل سه قسمت ذیل می:باشد الف- فاصله انتخاب (مسافت طی شده در مدت درک-عکس،)العمل ب- فاصله حرکت (مانور)، و ج- .طول انباشت صف ( در شکل3 - 7)، این اجزاء نشان داده شده است. مسافت ط ی شده در مدت درک و عکس العمل بستگی به سرعت وسیله نقلیه، هوشیاری و آشنایی راننده با محل تقاطع دارد. در تقاطع های دارای مسیر گردش به راست یا چپ، فاصله حرکت شامل طول مورد نیاز برای ترمزگیری و تغییر خط (خط تغییر سرعت) است. در تقاطع های فاقد مسیرهای گردشی، فاصل ه حرکت شامل طول مورد نیاز برای ترمزگیری است. طول انباشت صف، باید برای جا دادن طوالنی ترین صف مورد انتظار در اکثر اوقات باشد. باید فاصله تقاطع ها از یکدیگر به اندازه ای باشد که ناحیه عملکردی تقاطع های مجاور هم .پوشانی نداشته باشند در صورت هم پوشانی اجباری ت قاطع ها (به دلیل عدم امکان تغییرمکان تقاطع ها) بهتر است خط های تغییر سرعت آنها به هم -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 40 متصل یا خط تغییر سرعت مشترک (در صورت عدم وجود خط تغییر سرعت) برای دو تقاطع مجاور طرح شود. حداقل فاصله تقاطع ها را از جدول فصل3 نشریه088 - 3 می.توان استخراج نمود ناحیه فیزیکی ناحیه عملکردی شکل3 - 2 - نواحی فیزیکی و عملکردی یک تقاطع همسطح شکل3 - 7 - اجزای ناحیه عملکردی یک تقاطع همسطح -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 42 4 - 2 - 3 - اهداف طراحى هدف اصلی طراحی تقاطع فراهم نمودن مجموعه ای از اصول اساسی طراحی است که شامل کاهش سرعت، هندسه مسیر و نیازهای عوامل انسا نی است. هدف از طرح تقاطع، صرفنظر از نوع یا محل، بایستی اجرای اصول زیر باشد: - کاهش سرعت وسیله نقلیه در صورت لزوم در محدوده تقاطع؛ - تأمین تعداد خطوط عبور کافی و تخصیص خط جهت حصول ظرفیت، حجم و پیوستگی کافی؛ - تأمین جریان بندی (جداسازی و هدایت جریان های عبو ری) به شکلی که عملیات به طور روان انجام گیرد، برای رانندگان به راحتی قابل انتظار باشد و منجر به این شود که وسایل نقلیه به طور طبیعی از خطوط در نظر گرفته شده استفاده کنند؛ - تأمین فضای کافی برای خودروئ طرح؛ - مالحظه نیازهای عابران پیاده و دوچرخه سواران؛ و - .تامین مسافت دید و قابلیت رویت مناسب در طراحی تقاطع باید تعادل مناسبی بین نیازهای عابران پیاده، دوچرخه سواران، وسایل نقلیه موتوری و سیستم های حمل.ونقل عمومی با توجه به ایمنی، کارائی عملیاتی، آسایش، سهولت و راحتی عبور آنها حاصل شود 4 - 2 - 4 - عوامل مؤثر براى طراحى عامل هاى اصلى مؤثر در طرح تقاطع هاى هم سطح عبارت:است از عامل هاى انسانى؛ عامل هاى ترافیکى؛ عامل هاى فیزیکى؛ و عامل.هاى اقتصادى بنابراین به منظور انجام طرح هندسى مناسب تقاطع، باید آمار و اطالعات الزم و کافى در خصوص هر یک از عامل هاى فوق الذکر به د ست آید. میزان و نحوه جمع آوری اطالعات تابعی از اهمیت تقاطع و دقت مورد نیاز است و مى تواند متناسب با آن، با استفاده از مدرک ها و اطالعات موجود و برآورد کلى پارامترها، تا نقشه بردارى زمینى و مشاهده دقیق رفتارهاى انسانى .و الگوهاى ترافیکى، متغیر باشد -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 43 رئوس آمار و اطالعات الزم، براى هریک از چهار عامل مورد توجه در طرح هندسى تقاطع:ها، به تفکیک عبارتند از 4 - 2 - 4 - 0 - اطالعات مربوط به عامل هاى انسانى شامل جمع:آورى آمار و اطالعات در مورد - گروه بندی استفاده کنندگان و مشخصات آنها. - شناسایی استفاده کنندگان آسیب پ ذیر مانند موتورسواران، دانش آموزان یا افراد سالمند. - طرز رفتار رانندگان و انتظارهاى آنها. - معیارهاى تعیین زمان تصمیم گیرى و عکس.العمل رانندگان - عادت ها و رفتار عابران پیاده استفاده کننده از.تقاطع - عادت ها و رفتار سایر استفاده کنندگان از تقاطع. اطالعا ت مذکور مى تواند تفاوت ،هاى نسبتاً قابل توجهى در طرح هندسى ایجاد کند تا طرح حاصل، با شرایط محل تقاطع .هماهنگى بیشترى داشته باشد 4 - 2 - 4 - 2 - اطالعات مربوط به عامل هاى ترافیکى :شامل آمار و اطالعات در مورد - شناسایی انواع حرکت ها و گردش ها در تقاطع. - شمارش یا پیش بینی حجم ترافیک درهمه جهت ها و گردش ها برای تقاطع های موجود یا در حال مطالعه. - شمارش یا پیش بینی تعداد عابر پیاده گذرنده و سایر کار بران تأثیر.گذار بر عملکرد تقاطع - ترکیب وسایل نقلیه. - سرعت وسایل نقلیه. - پیش بینى ضریب رشد ترافیک بر اساس اطالعات مر بوط به کاربرى زمین، مالکیت اتومبیل، درآمد ملى و طرح هاى .توسعه و آمایش - حجم حرکت.هاى گردشى در ساعت طرح - وضعیت تقاطع.هاى مجاور و هماهنگى با آنها - .ابعاد و مشخصات خودرو طرح - تصادف.ها - موقعیت و وضعیت عالیم و سیستم هاى کنترل ترافیک تقاطع. -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 44 - زمان بندى م رحله)هاى چراغ راهنما (در صورت تجهیز تقاطع به چراغ راهنمایى. - موقعیت ایستگاه وسیله هاى حمل و نقل همگانى نسبت به تقاطع. - تحلیل ظرفیت.ها آمار و اطالعات ذکر شده، مهمترین داده هاى تعیین کننده طرح هندسى تقاطع است و جمع آورى آنها به منظور انجام طرح هندسى تقاط ع، ضرورى است. تعیین دوره زمانى آمارگیرى، منوط به شناخت طراح از وضعیت و حجم انواع حرکت هاى ترافیکى موجود یا پیش بینی شده در تقاطع است و تنها به منظور تعیین«ساعت طرح »انجام می شود. در هر صورت، بهتر است اطالعات مربوط به حجم ترافیک، به تفکیک براى دوره هاى زما نى35 دقیقه.اى در دسترس طراح باشد 4 - 2 - 4 - 3 - اطالعات مربوط به عامل هاى فیزیکى :شامل آمار و اطالعات در مورد - طبقه بندی عملکردی راه هاى متقاطع. - موقعیت پستی و بلندی محل تقاطع. - کاربرى زمین هاى نزدیک محل تقاطع در وضعیت موجود و آتى. - عامل هاى محدودکننده دی د. - عامل های محدود کننده گردش ها. - زاویه تقاطع و مشخصات هندسى شاخه)هاى تقاطع (حداقل تا فاصله یکصد مترى تقاطع. - حریم شاخه هاى تقاطع. - چگونگى تخلیه آب هاى سطحى. - ارتفاع نقاط مختلف راه و شانه آن در محدوده تقاطع. - کیفیت روسازى موجود. - عالئم کنترل تراف یک و تجهیزات روشنایی تقاطع. 4 - 2 - 4 - 4 - اطالعات مربوط به عامل هاى اقتصادى شامل جمع:آورى آمار و اطالعات زیر - هزینه و زمان اجراى طرح. - ارزش زمین و امکان تملک حریم های مورد نیاز. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 45 - هزینه هاى جنبى و آثار اقتصادى مانند مصرف سوخت، استهالک ناشى از دسترسى هاى جدی د یا کنترل دسترسی ها در محل تقاطع. - هزینه)هاى تهیه و نصب تجهیزات کنترل ترافیک (درصورت لزوم. - هزینه هاى انجام اصالحات در روسازى تقاطع، خط کشى و نصب عالمت هاى ترافیکى الزم. - اطالعات و روش های تحلیل اقتصادی برای ان.تخاب طرح بهینه 4 - 2 - 4 - 5 - منابع گردآورى آم ار و اطالعات عمده منابع موجود برای تهیه آمار و اطالعات طرح هندسى تقاطع ها، عبارت:است از - نقشه راه.هاى موجود - نقشه.بردارى جدید - گزارش هاى تردد شمارى موجود. - )شمارش ترافیک (با دستگاه ترافیک شمار یا به روش دستى. - بررسى.هاى محلى - مرور طرح ها)ى جامع و تفصیلى (درصورت وجود. - فرم هاى گزارش تصادف ها در معاونت راهنمایى و رانندگى و .امور حمل و نقل نیروهاى انتظامى - گفتگو.با متولیان و ساکنان اطراف تقاطع 4 - 2 - 5 -مالحظات طراحی برای گروه های کاربر تقاطع در طراحی تقاطع برای ایجاد تعادل بین نیازهای همه کاربران مسیر و شیوه های مختلف حمل ،ونقل طراحان تقاطع باید از اقدامات عملکردی استفاده کنند و قضاوت مهندسی به کار برند. ابعاد و طراحی عناصر فیزیکی مانند عرض مسیر، عرض خط و شعاع گوشه تقاطع با توجه به حجم و اولویت داده شده به هر یک از گروه های کاربر تقاطع انتخ اب می شود. تقاطع های مناطق برون شهری در مجاورت مناطق صنعتی و تجاری برای وسایل نقلیه سواری و کامیون ها طراحی می شوند و برای عابران پیاده، دوچرخه سواران و حمل ونقل عمومی مطابقت داده می شود. در سایر بافت های راه عبوری (مطابق فصل7 نشریه088 - 3)، باید تعادل من اسبی برای کلیه شیوه های حمل ونقل برقرار شود که از یک تسهیالت معین استفاده می کنند. مالحظات :طراحی برای کاربران شامل موارد زیر است  اتومبیل و سایر وسایل نقلیه موتوری به غیر از کامیون ها :اجزاء اصلی مؤثر بر عملکرد تقاطع برای وسایل نقلیه موتوری عبارتند از -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 46 3 - نوع کنترل ترافیک؛ 2 - ظرفیت تقاطع بر حسب وسایل نقلیه ، که در ابتدا از تعداد خطوط و کنترل ترافیک تعیین می شود؛ 7 - قابلیت و ظرفیت انجام حرکات گردشی؛ 3 - عابران پیاده و دوچرخه سوارانی که در حال نزدیک شدن و عبور از تقاطع هستند؛ و 5 - سرعت و قابلیت رؤیت وسایل نقلی ه موتوریی که در حال نزدیک شدن و عبور از تقاطع .هستند  دوچرخه سواران :اجزاء اصلی مؤثر بر عملکرد تقاطع برای دوچرخه سواران عبارتند از میزان فضای اشتراکی یا انحصاری از سطح راه برای دوچرخه سواران؛ رابطه بین گردش و حرکت عبوری برای وسایل نقلیه موتوری و دوچرخه؛ کن ترل ترافیک برای دوچرخه سواران؛ اختالف سرعت بین وسایل نقلیه موتوری و دوچرخه ها؛ و .میزان درگیری با حرکات عابر پیاده  عابران پیاده :اجزاء اصلی مؤثر بر عملکرد تقاطع برای عابران پیاده عبارتند از میزان حریم تامین شده از راه برای عابران پیاده از جمله عرض پیاده رو و خط عرضی عابرپیاده؛ فاصله عبور تالقی و در نتیجه مدت قرار گرفتن در معرض وسایل نقلیه موتوری و تردد دوچرخه؛ حجم ترافیک درگیرشونده؛ سرعت و قابلیت رؤیت ترافیک نزدیک شوده؛ سرعت های گردشی؛ گردش به راست مجاز در چراغ قرمز؛ گردش به چپ مجاز در چراغ قرمز؛ روشنایی خ ط عرضی عابرپیاده؛ و .دسترسی پذیری برای افراد معلول  حمل ونقل عمومی عملیات حمل ونقل عمومی مسافری در راه ها معموالً شامل اتوبوس هایی است که مشخصات اصلی آن همانند وسایل نقلیه است که قبالً توصیف شده است. عالوه بر این، عملیات حمل ونقل عمومی گاهی ممکن است سبب توق ف آن در ناحیه تقاطع -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 41 شود و در نتیجه احتمال درگیری با جریان عبوری پیاده، دوچرخه و وسایل نقلیه موتوری ممکن است ایجاد شود. ایستگاه- های حمل ونقل عمومی باید از لحاظ فیزیکی به تسهیالت عابر پیاده متصل شوند تا بتوانند در هنگام ورود و خروج مراجعین حمل ونقل عمومی خد مات رسانی کنند. عالوه بر این، در مواردی که راه آهن سبک، واگن برقی یا سایر سیستم های حمل و نقل عمومی حضور دارند، باید ویژگی.های منحصر به فرد فیزیکی و عملیاتی آنها را در نظر گرفته شود  کامیون ها (حمل)ونقل عمومی باری کامیون ها با بسیاری از ویژگی های کلیدی مش ابه سایر وسایل نقلیه موتوری که در باال توضیح داده شده است مشترک هستند. عالوه بر این، طول کامیون ها ممکن است سه تا چهار برابر سایر وسایل نقلیه موتوری باشد و ممکن است خیلی .کندتر از اکثر وسایل نقلیه موتوری باشد و احتماالً به شعاع گردش خیلی بزرگتری نیاز دارند بنابراین حضور و فراوانی کامیون.ها بر ظرفیت تقاطع، عرض سطح رانندگی مورد نیاز برای حرکات گردشی و شعاع گردشی تأثیر می گذارد ،طراحی اجزاء تقاطع برای یک گروه از کاربران اغلب عواقب دیگری را برای سایر کاربران به همراه دارد. به عنوان مثال یک تقاطع که برای عبور ک امیون ها بدون در نظر گرفتن تخطی به خطوط مجاور طراحی شده است، به شعاع گوشه بزرگ، و عرض گردش زیاد نیاز دارد و در نتیجه باعث می.شود مسافت بیشتری برای عبور عابران پیاده ایجاد گردد رانندگان خودروها می توانند با سرعت هایی گردش کنند که غالباً برای تشخیص مناسب و متوقف کردن وسیله برای عبور عابران پیاده از عرض مسیر زیاد است. مسیرهای گردشی گاهی اوقات به اندازه کافی عریض هستند که خودروها بتوانند در آن از یکدیگر سبقت بگیرند و نتیجه در معرض قرار گرفتن عابر پیاده، معادل عبور عرضی از دو خط باشد. در مقابل، تقاطع طراحی شده با حداقل میزان مواجهه برای عابران پیاده با سایر ترافیک، معموالً شامل تخطی گردش کامیون ها به خطوط مجاور هم در رویکرد ورودی تقاطع و هم در مسیرهای خروجی می.شود کاربران غیرموتوری طیف وسیعی از سنین و توانایی ها را دارند که می توانند تأثیر چشمگیری در طراحی تسهی الت داشته باشند. ابعاد اصلی طراحی برای کاربران مختلف در جدول3 - 3 .) آورده شده است -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 48 جدول3 - 3 - ابعاد کلیدی انواع مختلف کاربران غیرموتوری کاربر راه ویژگی )اندازه (متر تاثیر در ویژگی تقاط ع دوچرخه سوار طول 0/3 عرض جزیره/میانه خط عرضی عابر پیاده حداقل عرض عملکردی 2/3 عرض خط دوچرخه در ورودی مسیر؛ عرض مسیر مشترک عابر پیاده عرض 5/8 عرض پیاده رو و خط عرضی عابر پیاده )کاربر معلول (ویلچر حداقل عرض 35 /8 عرض پیاده رو و خط عرضی عابر پیاده عرض عملکردی 1/8 عرض پیاده رو و خط عرضی عابر پیاده فرد همراه با کالسکه طول 3/3 عرض جزیره/میانه خط عرضی عابر پیاده اسکیت باز عرض عملکردی 0/3 عرض پیاده رو برای عابران پیاده و دوچرخه سواران خارج ازخیابان، مالحظات اصلی فراهم آوردن عرض جان پناه کافی برای عبور عاب ران .پیاده و دوچرخه سواران درجزایر و یا میانه است عالوه بر کاربران راه و تقاطع ها، مالکان و کاربران زمین های مجاور غالباً توجه مستقیم به طرح تقاطع دارند. این عالقه می تواند به ویژه در صورتی حساس باشد که تقاطع توسط کاربری های خرده فروشی، تجاری، تاریخی یا اد اری احاطه شده باشد. نگرانی های اصلی آنها عبارتند از: حفظ دسترسی وسیله نقلیه به ملک خصوصی؛ محدودیت های گردشی برای وسایل؛ لزوم ت صرف امالک خصوصی برای حریم؛ و فراهم کردن دسترسی راحت عابران پیاده و دوچرخه.سواران 4 - 2 - 6 -ظرفیت تقاطع ظرفیت یک راه جهت خدمت به وسایل نقلیه موتوری در درجه اول با محدودیت هایی تعیین می شود که در تقاطع ها وجود دارد. وسایل نقلیه ای که در تقاطع های بدون چراغ راهنمایی تردد می کنند، سبب متوقف شدن یا کند شدن وسایل نقلیه دیگر می شوند، در نتیجه بر ترافیک عبوری تأثیر می گذارند و سطح خدمت را تحت ت أثیر قرار می دهند. زمان سبز در تقاطع های دارای چراغ راهنمایی برای هر حرکت ترافیکی به میزان قابل توجهی کمتر از مقدار در دسترس برای عملیات جریان آزاد است. بنابراین، تحلیل و توصیف اثرات ترکیبی هندسه و کنترل ترافیک پیشنهادی، برای طراحی یک تقاطع مهم .است برای و سایل نقلیه موتوری، ظرفیت تقاطع حداکثر نرخ ساعتی است که در آن انتظار می رود وسایل نقلیه به طور منطقی از تقاطع تحت شرایط عمومی ترافیکی، مسیر و چراغ راهنمایی عبور کنند. ظرفیت تحت تأثیر شرایط ترافیکی و مسیر قرار می گیرد. شرایط ترافیکی شامل حجم در هر رویکرد، تو زیع حرکت ی وسایل نقلیه (چپ، مستقیم و راست)، توزیع نوع وسیله -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 41 نقلیه در هر حرکت، محل و استفاده از ایستگاه های اتوبوس، جریان عبوری عابر پیاده و مانورهای پارکینگ در تقاطع می .باشد شرایط مسیر شامل هندسه اصلی تقاطع، از جمله تعداد و عرض خطوط، شیب طولی و تخصیص کاربر ی خط (از جمله خطوط پارکینگ) است. برای اطالعات بیشتر به بخش ترافیک از نشریه آرا .مراجعه شود 4 - 3 - انواع تقاطع همسطح طبقه بندی تقاطع ها از نظر معیارهای مختلف می تواند در نظر گرفته شود. مثالً پایه ای ترین دسته بندی، بر اساس تعداد راه هاى منتهى به تقاطع است که مى:توان آن را به چهار دسته کلى تقسیم کرد - سه،راه - ،چهارراه - چند راه، و - .میدان هر یک از این تقاطع ها بسته به نحوه جریان بندى ترافیک در آنها به انواع گوناگون تقسیم مى( شود. مطابق شکل3 - 3 ) طبقه بندی دیگری از انواع تقاطع های همسطح از نوع تقاطع ه ای همسطح بدون جریان بندی (هدایت نشده)، پخ دار (الله ای)، و جریان بندی شده (هدایت شده) یا کنالیزه شده نشان داده شده است. در ساده ترین حالت، تمام سطح تقاطع روسازى مى شود و از عالمت ها یا جداگرهاى فیزیکى (مانند جدول ها و جزیره هاى ترافیکى) براى تفکیک جریان ها ى مختلف موجود در تقاطع استفاده نمى شود. بدیهى است با تعبیه خط هاى عبور کمکى و تعریض مسیرها در محل تقاطع، جریان بندى ترافیک و استفاده از وسایل کنترل ترافیک، بر ظرفیت تقاطع افزوده مى.شود از نظر نوع کنترل جریان ترافیک، تقاطع همسطح به دو دسته کلی طبقه بندی می:شود الف-تقاطع:های بدون کنترل چراغ راهنمایی ،تقاطع های با کنترل تابلوی ایست تقاطع های با کنترل تابلوی حق تقدم عبور، و تقاطع.های بدون تابلو و با کنترل مقررات راهنمایی رانندگی رعایت حق تقدم عبور ب-تقاطع های با کنتر.ل چراغ راهنمایی -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 50 حالت اول- جریان بندی شده حالت دوم- پخ دار حالت سوم- جریان بندی نشده شکل3 - 3 - انواع تقاطع های همسطح 4 - 3 - 1 - انواع طرح هاى سه راهى طرح هاى مختلف تقاطع هاى سه راهى و موردهاى استفاده از هر یک عبارت:است از الف- سه راهى ساده بدون خط عبور کمکى (شکل3 - 5 .) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 50 این تقاطع با اتصا ل دو راهی ایجاد می.شود که ترافیک کمی در آنها جریان دارد ب- سه راهى ساده با خط هاى عبور کمکى با افزایش سرعت و حجم یک یا چند حرکت ترافیکى در تقاطع الزم است براى آنها خط )هاى عبور کمکى (مخصوص تعبیه شود. خط هاى عبور کمکى در صورتى که درست طراحى شود، درگیری حر کت ها در محل تقاطع و تعداد و شدت تصادف ها را کاهش مى دهد. نمونه این گونه طرح هاى سه راهى و مورد استفاده از هر یک در شکل( هاى3 - 6) ( ، 3 - 3 و3 - 0 ) آمده.است .مورداستفاده: اتصال دو راه دو خطه که ترافیک کمى در آنها جریان دارد شکل3 - 5 - سه راهى ساده بدون خط عبور کمکى ( مورداستفاده: جریان ترافیک3 قابل توجه ولى جریان ترافیک2 .) کم است شکل3 -6 - سه راهى با خط عبور کمکى گردش به راست -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 52 مورداستفاده: جریان( هاى ترافیک2 و5) قابل( توجه اما حجم ترافیک3 .) کم است شکل3 - 3 - سه راهى با خط عبور کمکى سمت راست م( ورداستفاده: حجم ترافیک3 و5 و6 .) قابل توجه است شکل3 - 0 - سه راهى با خط هاى عبور کمکى سمت راست و خط گردش به راست پ- سه راهى جریان بندی شده با جزیره های ترافیکى با ایجاد جزیره هاى ترافیکى در محل تقاطع و جداکردن جریان هاى مختلف ترافیک موجود در آن، مى ت وان بر ظرفیت تقاطع افزود. این سه راهى نیز مانند سه راهى هاى ساده ممکن است با خط هاى عبور کمکى یا بدون آن طراحى شود. بدیهى است تأمین توأم خط هاى عبور کمکى و جزیره هاى ترافیکى مى .تواند نقش بسیار مؤثرى در بهبود عملکرد تقاطع داشته باشد نمونه طرح ها و موردهاى استفاده از هر یک در شکل( هاى3 - 1 تا3 - 37 .) آمده است -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 53 باتوجه به آنکه معموالً در سه راهى هاى برون شهرى محدودیت فضا وجود ندارد، لذا طرح هاى مشتمل بر خط هاى عبور کمکى و جزیره ه اى ترافیکى، نسبت به سایر طرح.ها برترى دارد مورد استفاده: فضاى کافى براى تأمین خ ط،هاى عبور کمکى وجود ندارد و حجم ترافیک گردش به راست .از اصلى به فرعى قابل توجه است شکل3 - 1 - سه راهى با یک مسیر گردش به راست با جدول مورد استفاده: کلیه گردش به راست.ها سرعت قابل توجه دارند و فضاى کافى براى ایجاد خط گردش به راست وجود ندارد شکل3 - 38 - سه راهى با دو مسیر گردش به راست با جدول مورد استفاده: در شرایطى که فضاى کافى براى گردش به راست وجود ندارد و سهولت اجرا مورد نظر است .و حجم ترافیک راه اصلى، نسبتاً زیاد است شکل3 - 33 - سه راهى با جزیره وسط و خط عبور سمت راست -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 54 مورد استفاده: حجم ترافیک وسایل نق لیه در ساعت اوج در مسیر مستقیم حداقل برابر588 وسیله نقلیه در ساعت .و ترافیک گردشى نیز نسبتاً قابل توجه است شکل3 - 32 - سه راهى با جزیره هاى گردش به راست و چپ مورد استفاده: مناسب براى سه راهى هاى برون شهرى که فضاى کافى براى تعریض و جدول بندى مسیر وجود دار.د شکل3 - 37 - سه راهى با مسیرهای گردش به راست و چپ با جدول 4 - 3 - 2 - انواع طرح هاى چهارراه اصول طراحى چهارراه، دقیقاً مشابه با سه راه است. به این دلیل تنها به ارائه طرح هاى مختلف چهارراه اکتفا مى .شود استفاده از خط هاى عبور کمکى تغییر سرعت و جداکردن جریان ها ى مختلف ترافیک در چهارراه (توسط جزیره هاى ترافیکى یا خط کشى سطح راه) ترجیح داده مى شود. نمونه طرح هاى تقاطع هاى چهارراهى در شکل( هاى3 - 33 تا3 - 30 ) آمده ( است. شکل3 - 33 ( پ) نسبت به شکل3 - 33ب) برای حفاظت گردش به چپ ها از مسیر اصلی مطلوب تر است . البته شکل- ها( ی3 - 33 - ( پ) و3 - 33ب) با کنتر ل چراغ راهنمایی مناسب.تر هستند -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 55 الف- ساده ب- پخ دار و خط کشی شده با خطوط گردشی راستگرد پ- پخ دار و خط کشی شده با خطوط گردش به چپ شکل3 - 33 - انواع طرح هاى معمول براى تقاطع هاى چهارراه بدون جریان بندی -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 56 الف- با راستگ رد جریان بندی شده ب- با جزیره جداکننده پ- با راستگرد جریان بندی شده، جزایر جداکننده، و خطوط گردش به چپ شکل3 - 35 - انواع طرح هاى معمول براى تقاطع هاى چهارراه جریان بندی شده -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- نقاطع‌های همسطح ۳( 2۷ بت - شکل ۱۶-۴- نمونه‌هایی از چهارراه جریان‌بندی شده -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ ۳۰( آبین‌نامه طرح هندسی تقاطع‌ها مر ۱ یی 4 ( ی ۳ سس ۹ ی ی سس کر ی یک / : - الف - سل ۴ ۳ ۸ ا ۳ ۱ 1 کی ی ۵ " سم ۹ :2 سل سره : سس ۱ ‌ کت اف ررر ری ۵ رو روت رورم یرسور و هی ۱ / ی ی سح ۱ ا در تا ۵ 1 شکل ۱۷-۴- نمونه‌های دیگری از چهارراه جریان‌بندی شده -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 51 الف- تقاطع مسیرهای چهارخطه و دو خطه- با میانه ب- تقاطع مسیرهای شش خطه و چهارخطه- با خطوط گردش به چپ دوگانه شکل3 - 30 - نمونه هاى دیگرى از چهارراه جریان بندى شده چند خطه -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 60 4 - 3 - 3 - انواع طرح هاى چندراهى چندراهى ها، تقاطع هایى با حداقل5 شاخه است. از آنجایی که ترجیح داده مى شود، چندراهى ها کمتر استفاده شود، لذا دو حالت تبدیل یک چندراهى به دو چهارراه یا یک سه( راهى و یک چهارراه در شکل3 - 31 ) نشان داده شده است. اصول طراحى چندراهى ها نیز مشابه با سه راهى ها و چهارراهى.ها است شکل3 - 31 - نحوه تبدیل تقاطع هاى چندراهى به تعدادى تقاطع چهار (یا سه) راهى 4 - 3 - 4 - تقاطع های همسطح دایره ای میدان یکی از انواع تقاطع های همسطح دایره ای با جزیره مرکزی است که می تواند به جای چندراهی و نیز چهارراه استفاده شود و ترافیک به ص ورت پادساعتگرد به دور آن می گردد و ترافیک ورودی، حق تقدم را به ترافیک گردشی می .دهد از میدان معموالً در راه های شریانی درجه یک و آزادراه ها استفاده نمی شود. همه تقاطع های دایره ای نمی توانند به عنوان میدان در نظر گرفته شوند. در حقیقت، حداقل چهار نوع از تق اطع های همسطح دایره ای به شرح ذیل وجود دارد که میدان ها :یکی از انواع آنها هستند 0 -میدان ها، که نوعی از تقاطع های دایره ای با طرح خاص و ویژگی های کنترل ترافیک هستند که عموماً شامل موارد :ذیل هستند  کنترل حق تقدم برای همه ترافیک.های ورودی  رویکردهای جریان دی بن.شده -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 60  انحناء مناسب طرح شده در هندسه تقاطع همسطح به گونه ای که سرعت ًهای سفر در مسیرهای گردشی معموال کمتر از58 .کیلومتر در ساعت است  جزایر مجزاکننده در هر شاخه از میدان جهت جدا کردن ترافیک ورودی و خروجی، انحراف دادن و کندکردن ترافیک ورودی، و تامین کننده ج ان پناه عابر پیاده می.باشد میدان های طرح شده به این صورت را میدان های مدرن می نامند که از جنبه های طراحی و عملیاتی از میدان های قدیمی از جمله گردشی ها، یا دایره.های ترافیکی تمایز داشته باشند 2 -دایره های ترافیکی محلی ، که معموالً در تقاطع های خیابان های مح لی جهت آرام سازی ترافیک و یا منظر آرائی احداث می شوند. رویکردهای تقاطع ممکن است به صورت کنترل شده حق تقدم، کنترل نشده، یا کنترل شده ایست باشند و ًقطر تقاطع معموال35 تا78 .متر است این نوع تقاطع معموالً شامل جریان بندی مرتفع تر از سطح سواره رو در مسیرهای و رودی، جهت هدایت راننده نزدیک شوند ه به مسیرهای گردشی نمی.شوند 3 -تقاطع های گردشی ، تقاطع های دایره ای قدیمی رایج در ایاالت متحده تا قبل از3168 هستند. گردشی ها با قطر زیادشان (اغلب بیش از388 متر) مشخص می شوند. این قطر زیاد معموالً به افزایش سرعت مسیرهای گر دشی میدان منجر می شود که بیش از58 کیلومتر در ساعت است. در آنها انحراف افقی کم یا ناچیز برای ترافیک مستقیم وجود دارد و ممکن است حتی مطابق یا قانون سنتی"حق تقدم به راست" .عمل کنند، یعنی ترافیک گردشی به ترافیک عبوری تقدم دارد 4 -دایره های ترافیکی چراغ دار ، ت قاطع های دایره ای قدیمی که چراغ راهنمایی ترافیکی جهت کنترل یک یا چند نقطه ورودی-گردشی به کار می رود و لذا به وضوح از مشخصات عملیاتی میدان های کنترل شده- .تقدمی متفاوت هستند در اینجا تمرکز بر روی میدان های مدرن است. دایره های ترافیکی محلی جهت آرام سازی ترافی ًک در راههای محلی معموال استفاده می شود. تقاطع های گردشی و دایره های ترافیکی چراغدار چندان مؤثر نیستند و دیگر احداث نمی شوند. میدان های مدرن بر حسب ابعاد و تعداد خطوط دور میدان، به سه دسته اساسی تقسیم بندی می شوند تا بحث طراحی و عملکرد خاص آنها را تسهیل نم:ایند الف- میدان های کوچک ، میدان های کوچک با سرعت عملیاتی58 ( کیلومتر در ساعت یا کمتر هستند. در شکل3 - 28) میدان کوچک نشان داده شده است. این میادین برای محیط های شهری کم سرعت می.توانند مفید باشند ب- میدان های تک خطه ، با داشتن یک خط ورودی در همه شاخه ها و ی ک خط گردشی دور میدان شناخته می .شوند ( شکل3 - 23) یک نمونه از میدان تک خطه را نشان می.دهد پ- میدان های چندخطه ، شامل همه میادینی می شود که حداقل یک ورودی با دو خط یا بیشتر دارند. در برخی مواقع ( ممکن است تعداد خطوط یک یا چند رویکرد میدان متفاوت باشد. شکل3 - 22) یک میدان چند خطه را نشان می.دهد -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 62 نکته مهم اینکه میدان های برون شهری معموالً سرعت های ورودی باالتری دارند و بنابراین الزم است توجه خاصی به .قابلیت دید، امتداد رویکرد ورودی، جزئیات مقطع عرضی شود ( در جدول3 - 2) برخی از اصول طراحی و اجزا عملیاتی هر کدام از سه طبقه.بندی میدان مقایسه و خالصه شده است جدول3 - 2 - مقایسه انواع میدان ها اجزاء طراحی میدان های کوچک میدان های تک خطه میدان های چندخطه ( حداکثر مطلوب سرعت طرح ورودیKm/h ) 25 تا78 78 تا38 38 تا58 حداکثر تعداد خطوط ورودی در رویکرد 3 3 2 + قطر دایره محاط ن مونه ( m ) 37 تا 23 23 تا55 36 تا13 نوع جزیره مرکزی برجسته قابل عبور بلند بلند حجم خدمت دهی روزانه نمونه برای یک میدان چهارراهی جائی که انتظار می- رود که میدان بدون نیاز به یک تحلیل ظرفیت جزئی عملیات انجام دهد* 8 تا35888 8 تا28888 8 تا35888 برای یک مید ان دوخطه *: جهت کاربردهای خاص یا در مورد میدان های بیش از دو خط یا چهار شاخه الزم است تحلیل عملیاتی انجام گیرد تا محدوده باال صحت سنجی .شود شکل3 - 28 - میدان کوچک نمونه -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم - نقاطع‌های همسطح ۳/۰( ۶۳ و 1 9 جزیره مجزا اکننده برجسته قابل عبور :]۱ ی 9 جزیره مرکزی غیر قابل عبور - ۱ ی / یلاس 1 تساه ید سس زر ۰ ندرب ۹ پز ۱ 7 ۰ : ۰ شکل ۲۱-۴- میدان تک خطه نمونه : ۹۳ (در صورت لزوم) ۱ ۱ اد / تعداد خطوط گردشی بر مبنای یت | ا ۹ ج اس سس _- ی _ س را زد ۹ ی نز 1 ۱ ۱ رل ی ات وی ۹ ۱ ,////۱۱۱۱۱۱۱- جزیره مرکزی غیر قابل عبور دو خط ورودی در یک یا ۱ با شکل ۳۲-۴- میدان چند خطه نمونه -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 64 4 - 4 -اجزاء طراحی تقاطع هم سطح در این بخش اجزاء فیزیکی طرح تقاطع همسطح به شرح ذیل ارائه شده است که در قسمت های بعدی به تفصیل توضیح داده می:شود ،مسیر افقی و قائم ،مسافت دید تقاطع همسطح مسیرهای گردشی و جریان،بندی ،خطوط کمکی بریدگی،های میانه و جانپناه عابر پیاده گردش به چپ های غیرمس تقیم و دوربرگردان،ها میدان ها، و .سایر اجزا طراحی تقاطع همسطح 4 - 5 - مسیر افقی و قائم در تقاطع ها امتداد و شیب ورودی های تقاطع باید این امکان را به راننده بدهد که به راحتی و با دید کامل، حرکت های الزم را برای عبور از تقاطع با ایمنی کافی و حداقل تالقی با سای ر وسایل نقلیه انجام دهد. به همین سبب امتداد راه ها در محل تقاطع باید حتی المقدور مستقیم و کم شیب باشد. تنظیم شیب سطح سواره رو در محدوده تقاطع نیز بخاطر ایجاد هماهنگی با نیمرخ های طولی و عرضی و امتداد محورهای متقاطع و همچنین تخلیه مناسب آب های سطحی از اهمیت .خاصی برخوردار است 4 - 5 - 1 - مسیر افقی یا پالن اصوالً مناسب ترین محل برای تقاطع ها در راه ها، قسمت های مستقیم با شیب یکنواخت است. چنانچه امکان تقاطع در قسمت های مستقیم راه وجود نداشته باشد، تقاطع باید به گونه ای واقع شود که وسایل نقلیه پیش از رسیدن به تقاطع وارد قوس شده باشند. به هر حال در تقاطع ها باید از ایجاد قوس های تند یا تغییرات شدید در پالن اجتناب شود. حتی االمکان .جهت قوس هر محور باید به نحوی باشد که بربلندی (دور) قوس با شیب طولی محور متقاطع با آن، هم جهت باشد با توجه به مسائل ایمنی و اقتصادی تقاطع ها ، مناسب ترین زاویه تقاطع18 درجه و یا نزدیک به آن است. تقاطع های با زاویه مایل مستلزم سطح تالقی بزرگتری بوده و میدان دید را به ویژه برای رانندگان کامیون کاهش می دهند. همچنین وسایل نقلیه طویل برای گردش به راست یا چپ نیاز به فضای بیشتری دارد و در صورت عدم وج ود چنین فضایی، خط های -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 65 دیگر را اشغال می کند. به این ترتیب در جریان ترافیک تقاطع آشفتگی پدید آمده و از ایمنی آن کاسته خواهد شد. حداکثر دامنه مطلوب زاویه تقاطع بین35 درجه تا328 .درجه است در بهسازی شبکه های موجود باید سعی شود، تقاطع های با زاویه کوچکتر از68 درجه اصالح شوند. معموال ً چنین .اصالحاتی در صورتی عملی است که در اطراف تقاطع، حریم کافی وجود داشته باشد روش های مختلفی برای اصالح تقاطع( های دارای زاویه حاده وجود دارد. در شکل3 - 27 ) دو روش اصالح مسیر در تقاطع .مایل نشان داده شده است شکل3 - 27 - دو روش اصال ح در تقاطع های اریب چنانچه زاویه برخورد راه های منتهی به تقاطع کوچک تر باشد، در آن صورت روش های دیگری برای اصالح این گونه مسیر- ( ها وجود دارد که در شکل3 - 23) دو نمونه آن ارائه شده است. در این گونه موارد راه فرعی منتهی به تقاطع با یک قوس ساده به راه اصلی متص ل مى شود. البته حالت ب بدلیل اینکه حرکت قطع کننده مسیر اصلی، ابتدا با گردش به راست وارد شده و سپس با طی مسیر اصلی و با دید و فرصت کافی با گردش به چپ از مسیر اصلی خارج می شود، نسبت به حالت الف .برتری دارد چنانچه راه اصلی در قوس افقی واقع بوده و ورودی فرعی م( ماس بر آن باشد، اصالح راه فرعی مطابق شکل3 - 25 ) مفید .خواهد بود. این طرح نیز ممکن است، معایبی از قبیل وجود بربلندی معکوس در تقاطع را به همراه داشته باشد شکل3 - 23 - نحوه اصالح مسیر در تقاطع های با زاویه تند -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 66 شکل3 - 25 - نمونه روش اصالح مسیر در تقاطع های واق ع در قوس افقی 4 - 5 - 2 - مسیر قائم یا پروفیل طولی در تقاطع ها باید حتی المقدور از تغییر شیب ها و ترکیب شیب هایی که کنترل وسیله نقلیه را مشکل می سازد، اجتناب .شود. وجود فاصله دید کافی در هر یک از دو راه اصلی و فرعی تقاطع، یکی از موارد ضروری طراحی تقاطع است قابل یت تشخیص و شرایط دید تقاطع، هنگامی در بهترین وضعیت است که راه .های منتهی به تقاطع در گودی واقع شوند از این دیدگاه تقاطع های مقعر (گود) بهترین نوع تقاطع ها هستند. بر عکس، تقاطع ها نباید چنان طراحی شوند که در محدوده تقاطع یک برآمدگی تشکیل شود. اگر یکی از دو راه منتهی به تقاطع به ناچار بر روی برآمدگی قرار گیرد، باید قابلیت تشخیص تقاطع را با اقدامات جانبی در تقاطع (مثالً ایجاد حفاظ وسط) و یا در محیط اطراف آن (برای مثال با ایجاد درخت یا بنا) بهبود بخشید. در طرح تقاطع ها باید توجه داشت که استفاده از یک قوس افقی د ر ادامه یک قوس قائم محدب شرایط نامطلوبی را به وجود می.آورد، لذا از ایجاد آن باید احتراز کرد شیب طولی مسیرهای منتهی به تقاطع باید حتی االمکان مالیم باشد و برای این منظور بهتر است شیب طولی راه ها در محل تقاطع به یک درصد محدود شود. با این وجود، این شیب را مى توان تا7 درصد افزایش داد. در شرایط خاص که محدود کردن شیب تقاطع به7 درصد مستلزم مخارج سنگینی باشد، با رعایت مسائل ایمنی، این شیب را می توان تا6 درصد افزایش داد. به هر حال در ورودی های تقاطع باید خط های شیب طولی تا فاصله مناسبی از تقاطع امتداد پیدا کند ت ا زهکشی تقاطع ،به نحو مناسبی انجام شود. معموالً خط شیب مسیر اصلی در محل تقاطع ثابت نگه داشته شده و شیب عرضی مسیر فرعی متناسب با آن اصالح می شود. چنین حالتی مستلزم تغییر حالت کف مسیر فرعی به یک مقطع عرضی با شیب یک طرفه در .محل تقاطع با مسیر اصلی است شیب طو لی ورودی ًهای فرعی تقاطع باید به خاطر قابلیت تشخیص تقاطع و مسائل حرکتی وسایل نقلیه در فاصله تقریبا 25 متری لبه مسیر اصلی، حداکثر5/2 .درصد باشد شیب تقاطع در هر دو پیاده رو (عالمت گذاری شده و نشده) باید هنگام ایجاد پروفیل های مسیر در تقاطع ها محدود شود تا ا ین معبر برای افراد معلول قابل دسترسی و استفاده باشد. در محل های خط عرضی عابرپیاده، شیب عرضی روسازی -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 61 نباید از5 درصد افزایش یابد، مگر در رویکردهای تقاطع هایی که با تابلوی ایست یا حق تقدم عبور کنترل می شوند که در این صورت مقدار ذکر شده نباید از2 درصد بیشتر ب.اشد 4 - 6 - فاصله دید در تقاطع تأمین فاصله دید در تقاطع، از اهمیت ویژه اى برخوردار است. هدف از تأمین فاصله دید، این است که اگر راننده وسیله نقلیه، در تقاطع با مانعى مواجه شود، قادر به انجام عکس العمل به موقع و کنترل وسیله نقلیه خود براى جلوگیرى از تصادف باش د. ضمن آنکه چنانچه قصد تغییر مسیر حرکت در تقاطع را داشته باشد، بتواند تصمیم الزم را قبل از رسیدن به .تقاطع بگیرد براى بهتر دیده.شدن تقاطع، باید به نکات زیر توجه شود - .فاصله دید از فاصله دید توقف بیشتر باشد - از قرار دادن تقاطع در نزدیکى خم هاى گنبدى خود.دارى شود - از قرار دادن تقاطع در قوس .های افقی تند یا نزدیکى آنها و مخصوصاً در سمت داخل قوس افقی، خوددارى شود چنانچه این امر اجتناب ناپذیر است، باید با توجه به مانع.هاى دید موجود در تقاطع، به نوعى تقاطع را کنترل کرد - فاصله تقاطع های مجاور از فاصله دید هر یک از تقاطع.ها بیشتر باشد - .در صورت امکان، روشنایى تقاطع تأمین شود - چنانچه به عللى تأمین فاصله دید توقف تا رسیدن به محل تقاطع امکان پذیر نیست، با استفاده از عالمت هاى ترافیکى اطالعات الزم به رانندگان منتقل شود. این عالئم ترافیکى شامل خط کشى و روسازى لرزاننده خودرو توأم با تابلوها و یا چراغ .راهنمایى است 4 - 6 - 1 - مثلث دید در تقاطع طرح هندسى تقاطع طورى تهیه مى شود که در امتداد هریک از رویکرد هاى شاخه تقاطع و در راستاى خط دید رانندگان خودروهاى شاخه هاى فرعى و اصلى تقاطع که به محل تقاطع نزدیک مى شوند، سطح .دید بدون مانعى وجود داشته باشد ،چنین سطحى"مثلث دید بی مانع" نام دارد. بنابراین، مثلث دید مثلثى است (معموالً قائم ،)الزاویه) که یک ضلع آن (وتر چشم راننده وسیله نقلیه کنترل شده را به وسیله نقلیه اى وصل مى کند که احتمال تالقی با آن مى رود، و دو ضلع دیگر آن در امتداد مسیر هاى اصلى و فرعى منتهى به تقاطع است. دو نوع مثلث دید در طرح تقاطع ها در نظر گرفته مى شود: مثلث دید دسترسی برای ورود به تقاطع (در تقاطع های کنترل نشده یا با عالمت حق تقدم) و مثلث دید خروجی (با عالمت ایست). در ( شکل3 - 25)، حالت هاى مختلف موجود.براى مثلث دید در تقاطع، آمده است -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 68 در محدوده مثلث دید نباید هیچ گونه مانعى وجود داشته باشد. مانع هاى دید در راه ها، معموالً نرده پل ها، شیروانى خاکبردارى ها، دیوارهاى حایل خاکبردارى، درخت ها و موردهاى مشابه مى ،باشد. حفاظ معموالً به علت ارتفاع کمى که دارد مانع دید در تقاطع ها نمى .شود براى تعیین موانع دید برای خودروی سبک، راستاى دید از نقطه اى به ارتفاع380 سانتى متر از سطح راه که همان ارتفاع چشم راننده فرضى مسیر فرعى است، به مانعى به ارتفاع380 سانتى متر در محور خط عبور ورودى تقاطع، وصل مى .شود برای کامیو ن طرح، ارتفاع چشم راننده277 سانتى متر فرض مى شود. ابعاد مثلث دید با توجه به نوع عملکرد تقاطع، متفاوت است. ابعاد مثلث دید برای انواع حالت .ها در ذیل آورده شده است -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- نفاطع‌های همسطح ۳( الف مئلث دید آزاد برای رویت مئلث دید آزاد برای رویت تس رافیکی که از سمت راست می رسد تس رافیکی که از سمت چپ می رسد الف - مثئلتث‌های دید دسترسی الف مثئلت دید آزاد مثئلت دید آزاد برای رویت مئلث دید آزاد برای رویت تس رافیکی که از سمت راست می رسد تس رافیکی که از سمت چپ می رسد ب - مثلث‌های دید خروجی شکل ۲۶-۴ انواع مثلث دید در تقاطع الف خر ال ۶۹ -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 70 4 - 6 - 2 - کنترل تقاطع همسطح ابعاد پیشنهادی برای مثلث های دی د با توجه به نوع کنترل ترافیک به کار رفته در تقاطع تغییر می کند چرا که انواع مختلف کنترل، محدودیت قانونی متفاوتی را به رانندگان تحمیل می کند و در نتیجه منجر به رفتار متفاوت رانندگان می .شود رویه های تعیین فواصل دید در تقاطع ها بر اساس انواع مختلف کنترل ترا:فیک به شرح ذیل است حالت3) تقاطع،های بدون کنترل ترافیک حالت2) تقاطع،های کنترل شده با تابلوی ایست در مسیر فرعی 2 - )الف،گردش به چپ از مسیر فرعی 2 - )ب،گردش به راست از مسیر فرعی 2 - )پ،عبور مستقیم با تالقی از مسیر فرعی حالت7) تقاطع های کنترل شده با تابلو،ی رعایت حق تقدم در مسیر فرعی 7 - ،الف) حرکت مستقیم (حرکت عبوری) از مسیر فرعی 7 - ،ب) گردش به چپ یا راست از مسیر فرعی حالت3 ،) تقاطع کنترل شده با چراغ راهنمایی حالت5 ،) تقاطع کنترل شده با تابلوی ایست در همه رویکردها حالت6) گردش به چپ از مسیر اصلی، و حالت3) میدان.ها حالت0 ) تقاطع بدون کنترل تقاطع بدون کنترل به تقاطعى گفته مى شود که فرعى و اصلى بودن مسیرهاى منتهى به آن مشخص نیست و هیچ گونه عالمت حق تقدم، ایست یا چراغ راهنمایى به منظور کنترل ترافیک تقاطع وجود ندارد. در این تقاطع رانندگان بر اساس مقررات عم ومی راهنمایی رانندگی رعایت حق تقدم عبور عمل می کنند. در چنین شرایطى رانندگان وسایل نقلیه اى که در حال نزدیک شدن به تقاطع هستند، در فاصله زمانى مناسبى قبل از رسیدن به تقاطع، سرعت خود را کاهش مى دهند. زمان الزم براى این منظور شامل زمان هاى درک و عکس العمل ا ست. زمان درک و عکس ،العمل5/2 ثانیه فرض مى شود. در جدول (3 - 7 .) طول اضالع مثلث دید آورده شده است ( چنانچه در شکل3 - 25 الف)، مسیر الف، سرعت طرحى برابر با388 کیلومتر در ساعت و مسیر ب، سرعت طرحى برابر با 38 کیلومتر در ساعت داشته باشد، مثلث دید در امتداد مسیر الف، طولى معادل385 متر و در امتداد مسیر ب، طولى برابر با65 متر خواهد داشت. مقدارهاى درج شده در جدول براى سطوح بدون شیب طولی است. چنانچه هر یک از شاخه هاى -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 10 منتهى به تقاطع، داراى شیب طولی مثبت یا منفى (سرباالیى یا سرازیرى) باشد، اضالع مثلث دید از حاصل ضرب طول ( حاصل از جدول3 - 7 در ضرایب ارایه شده در جدول3 - 3)، به دست می.آیند چنانچه تأمین مثلث دید بدون مانع امکان پذیر نباشد، باید تابلوهای محدودیت سرعت در یک یا هر دو مسیر منتهى به .تقاطع، نصب شود جدول3 - 7 - طول ضلع مثلث دید در تقاطع بدون کنترل سرعت طرح (کیلو متر )در ساعت 28 78 38 58 68 38 08 18 388 338 328 378 )طول ضلع (متر 28 25 75 35 55 65 35 18 385 328 375 358 برای شیب های طولی بزرگتر از7 ( درصد، از ضرایب تصحیح جدول3 - 3 .) استفاده شود جدول3 - 3 - ضرایب تصحیح بر مبنای شیب طولی )شیب طولی منتهی به تقاطع (درصد )سرعت طرح (کیلومتر در ساعت 28 78 38 58 68 38 08 18 388 338 328 378 6 - 3/3 3/3 3/3 3/3 3/3 3/3 2/3 2/3 2/3 2/3 2/3 2/3 5 - 3/3 3/3 3/3 3/3 3/3 3/3 3/3 3/3 3/3 2/3 2/3 2/3 3 - 8/3 8/3 8/3 3/3 3/3 3/3 3/3 3/3 3/3 3/3 3/3 3/3 7 - تا 7 + 8/3 8/3 8/3 8/3 8/3 8/3 8/3 8/3 8/3 8/3 8/3 8/3 3 + 8/3 8/3 8/3 8/3 1/8 1/8 1/8 1/8 1/8 1/8 1/8 1/8 5 + 8/3 8/3 8/3 1/8 1/8 1/8 1/8 1/8 1/8 1/8 1/8 1/8 6 + 8/3 8/3 1/8 1/8 1/8 1/8 1/8 1/8 1/8 1/8 1/8 1/8 حالت2) کنترل تقاطع با تابلوی ایست در مسیر فرعی برای تعیین ابعاد مثلث دی د در تقاطع:های با تابلوی ایست در مسیر فرعی سه حالت را باید در نظر گرفت 2 - ،الف) گردش به چپ از مسیر فرعی 2 -ب) گردش به راست از مسیر فرعی، و 2 - .)پ) عبور مستقیم از تقاطع (از مسیر فرعی -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 72 2 -الف- گردش به چپ از مسیر فرعی در این حالت فرض بر این است که خودرو در پشت خ ط توقف مسیر فرعی در فاصله3/3 متری از لبه روسازی مسیر اصلی (نقطه تصمیم مثلث دید خروج) متوقف است. البته مطلوب است این فاصله به3/5 .متر افزایش یابد ( با توجه به شکل3 - 26 )، ضلع مثلث دید در راستای مسیر فرعی برابر با فاصله از مسیر اصلی به اضافه نصف عرض خط (زما نی که خودرو از سمت چپ به تقاطع نزدیک مى شود) یا5/3 برابر عرض خط (زمانی که خودرو از سمت راست به تقاطع نزدیک می.شود) است فاصله دید در مسیر اصلی در هر دو جهت برابر با مسافت طی شده با سرعت طرح در مسیر اصلی در مدت زمانی برابر با مدت زمانی که نیاز است که یک وس یله نقلیه از حالت توقف (متوقف در فاصله3/3 یا3/5 متر) در مسیر فرعی شروع به .حرکت کرده و از فاصله زمانی مناسب بین خودروهای مسیر اصلی، گردش به چپ را کامل انجام دهد ( در شکل3 - 23 .)، فواصل دید در امتداد مسیر اصلی برای انواع خودروهای طرح ارائه شده است شکل3 - 23 - نمودار تعیین فاصله دید تقاطع برای گردش به چپ از مسیر فرعی در تقاطع با تابلوی ایست -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 13 فاصله دید تقاطع در امتداد مسیر اصلی (فاصلهb در شکل 3 - 26 با استفاده از رابطه3 - 3 و جدول3 - 5 ) به دست می:آید (3 - 3) gt major V 30 2/8 ISD= :در این رابطه ISD : فاصله د ید تقاطع (طول مثلث دید در امتداد مسیر اصلی) (متر)؛ major V: سرعت طرح مسیر اصلی (کیلومتر در ساعت)؛ و gt: .)فاصله زمانی برای ورود وسیله نقلیه از مسیر فرعی به مسیر اصلی (ثانیه جدول3 - 5 - فاصله زمانی برای حالت2 -الف، گردش به چپ از حالت توقف خودرو طرح فاصله زمانی ( tg ) )در سرعت طرح مسیر اصلی (ثانیه سواری 5/3 کامیون نوع اول و اتوبوس 5/1 کامیون نوع دوم و به باال 5/ 33 نکته: فاصله زمانی برای گردش به چپ وسیله نقلیه متوقف به مسیر دو خطه بدون میانه و با شیب طولب رویکرد راه فرعی7 درصد یا کمتر است. فاصله- های زمانی بر ای تعیین فاصله دید به راست در مانورهای گردش به چپ قابل استفاده است. مقادیر جدول برای مسیرهای چند خطه یا دارای میانه باید به ،شرح زیر اصالح شود: برای گردش های چپ به مسیرهای دو طرفه با بیش از دو خط، از جمله خطوط گردش5/8 ثانیه برای خودروهای سواری یا3/8 ثانی ه برای کامیون ها، برای هر خط اضافی، برای عبور وسیله نقلیه گردشی اضافه شود. عرض های میانه باید با استفاده از معیارهای5/8 و3/8 ثانیه فوق- الذکر به تعداد معادل خطوط تبدیل شوند. به عنوان مثال، میانه5/5 مترمعادل یک و نیم خط است و برای عبور سواری به35 /8 ثانیه و برای عبور کامیون به85 /3 ثانیه اضافی نیاز دارد. برای شیب طولی ورود به تقاطع در مسیرهای فرعی- اگر شیب طولی سرباالیی بیش از7 درصد باشد، برای هر درصدی که ،بیشتر از صفر درصد است2/8 .ثانیه اضافه شود به عنوان مثال، برای یک وسیله نقلیه سواری در حال گردش به چپ به مسیراصلی دو خطه، بایستی فاصله دید برابر با فاصله زمانی5/3 ثانیه در ترافیک اصلی مسیر باشد. اگر سرعت طراحی مسیر اصلی388 کیلومتر در ساعت باشد، فاصله دید مربوطه8.230 (5/3 388 = ) 5/ 280 یا238 .متر است یک وسیله نقلیه سواری که با گردش به چپ وارد مسیر چهار خطه جدا نشده می شود، الزم است از دو خط عبور نماید و فاصله زمانی توصیه شده از5/3 به8/0 ثانیه افزایش می دهد. اگر ورودی مسیر فرعی به چنین تقاطعی در یک شیب طولی3 درصدی قرار داشته باشد، پس فاصله زمانی انتخاب شده برای طراحی فاصله بین تقاطع برای گردش های چپگرد باید از8/0 به0/0 ثانیه افزایش یابد که معادل افزایش2/8 .ثانیه برای هر درصد شیب طولی است -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 74 مقادیر طراحی برای فاصله دید تقاطع برای وسیله نقلیه سواری در( جدول3 - 6 ) .نشان داده شده است به طور کلی هیچ تعدیلی برای مقادیر توصیه شده فاصله دید به دلیل شیب طول ی مسیر اصلی الزم نیست چرا که هنگام عبور از تقاطع هر دو وسیله نقلیه مسیر اصلی و فرعی شیب برابری دارند. با این حال در صورتی که خودروی طرح مسیر فرعی، از نوع سنگین بوده و تقاطع در نزدیکی یک قوس قایم مقعر با شیب باالی7 درصد واقع شده باشد، اعمال ضریب اصالحی بر .فاصله دید بر اساس شیب مسیر اصلی الزم است .اگر فاصله دید در طول مسیر اصلی تأمین نشده باشد، باید تابلوهای محدودیت سرعت در راه اصلی نصب شود جدول3 -6 - فاصله دید تقاطع برای گردش به چپ از حالت توقف مسافت دید تقاطع برای خودروی سواری مسافت دید توقف ( m ) سرعت طرح( Km/h ) طرح( m ) محاسبه شده( m ) 35 3/ 33 28 28 65 6/ 62 75 78 05 3/ 07 58 38 385 7/ 383 65 58 378 3/ 325 05 68 358 8/ 336 385 38 338 0/ 366 378 08 318 3/ 303 368 18 238 5/ 280 305 388 278 3/ 221 228 338 255 2/ 258 258 328 235 3/ 233 205 378 نکته: مسافت د ید تقاطع نشان داده شده برای یک خودرو سواری متوقف است که به سمت چپ در یک راه دو خطه بدون میانه و شیب طولی7 درصد یا کمتر .گردش دارد. برای سایر شرایط، فاصله زمانی باید اصالح شده و مسافت دید دوباره محاسبه شود 2 -ب- گردش به راست از مسیر فرعی فاصله دید برای گردش به راست همانند حالت الف در نظر گرفته مى .شود. به استثنای آنکه فاصله زمانی باید تعدیل شود مشاهدات میدانی نشان می دهد که در حین انجام گردش به راست، به دلیل اینکه رانندگان معموالً فواصل زمانیی را می- پذیرند که تا حدی کوتاه تر از موارد پذیرفته شده در گردش به چ پ باشد، فاصله زمانی کوتاهتر از گردش به چپ است. در -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 15 ( شکل3 - 20)، فواصل دید در راستای مسیر اصلی برای انواع خودروهای طرح داده شده است. فواصل زمانی ( جدول3 - 5) را می توان تا8/3 ثانیه برای مانورهای گردش به راست بدون تداخل بی دلیل در ترافیک اصلی مسیر کاهش داد. این فواصل زمانی تعدیل شده برای گردش به راست از مسیر فرعی در جدول3 - 3 ارائه شده است. مقادیر طراحی بر اساس این فاصله زمانی اصالح شده در جدول3 - 0 برای وسایل.نقلیه سواری نشان داده شده است اگر حداقل فاصله دید برای گردش به راست تأمین نشده باشد، باید تابلوهای محدود یت سرعت یا سایر تجهیزات کنترل .ترافیک در مسیر اصلی نصب شود 2 -پ- عبور مستقیم تقاطع از مسیر فرعی در اغلب موارد، ابعاد مثلث دید برای گردش به مسیر اصلی (حالت های2 الف و ب) می تواند برای حالت عبور مستقیم نیز کافی باشد، مگر در حالت:های ذیل گردش به راست یا چپ م .منوع باشد و تنها حرکت مجاز، عبور مستقیم از تقاطع و عرض مسیر اصلی باشد .مسیر اصلی دارای عرضی بیشتر از عرض معادل شش خط عبور داشته باشد عبور حجم قابل توجهی از کامیون ها از تقاطع راه و شیب های طولی تندی که ممکن است سبب کاهش سرعت خودروها و طوالنی شدن زمان عبو.ر آنها شود در تقاطع راه های جدا شده، بر اساس عرض میانه و طول خودروی طرح، برای تعیین فاصله دید ممکن است نیاز به لحاظ عرض هر دو جهت و یا فقط نیاز به لحاظ عرض سواره .روهای جهت نزدیک با فرض توقف در میانه راه، قبل از هر اقدامی باشد ضریب تعدیل برای میانه و شیب مشابه حالت2 - ( الف است. در شکل3 - 20 )، فاصله دید در مسیر اصلی برای انواع خودروهای طرح ارائه شده است. -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 76 شکل3 - 20 - نمودار تعیین فاصله دید تقاطع برای گردش به راست و عبور مستقیم از مسیر فرعی در تقاطع با تابلوی ایست جدول3 - 3 - فاصله زمانی برای حالت2 - ب و2 -پ، گرد ش به راست و عبور مستقیم از مسیر فرعی در تقاطع با تابلوی ایست خودرو طرح فاصله زمانی( gt )) در سرعت طرح مسیر اصلی (ثانیه سواری 5/6 کامیون نوع اول و اتوبوس 5/0 کامیون نوع دوم و به باال 5/ 38 نکته : فاصله زمانی برای گردش به راست و عبور از تقاطع وسیله نقلیه مت وقف به مسیر دو خطه بدون میانه و با شیب طـولی رویکـرد راه فرعـی7 درصـد یـا کمتـر ،است. مقادیر جدول باید به شرح زیر اصالح شود: برای حرکتهای عبور از تقاطع به مسیرهای دو طرفه با بیش از دو خط، از جمله خطـوط گـردش 5/8 ثانیـه بـرای خودروهای سواری یا3/8 ثانیه برای کامیو ن ها، برای هر خط اضافی، برای عبور وسیله نقلیه گردشی اضافه شود. برای حرکت های عبـور از تقـاطع بـه مسـیرهای بـا میانه، عرض های میانه باید با استفاده از معیارهای5/8 و3/8 ثانیه فوق الذکر به تعداد معادل خطوط تبدیل شوند. به عنوان مثال، میانـه5/5 مترمعـادل یـک و نـیم خ ط است و برای عبور سواری به35 /8 ثانیه و برای عبور کامیون به85 /3 ثانیه اضافی نیاز دارد. برای شیب طولی ورود به تقاطع در مسیرهای فرعی بـرای حرکـت- های گردش به راست و عبور از تقاطع وسیله نقلیه- اگر شیب طولی سرباالیی بیش از7 درصد باشد، برای هر درصدی که بیشـتر از ،صـفر درصـد اسـت2/8 ثانیـه .اضافه شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 11 جدول3 - 0 - فاصله دید تقاطع برای گردش به راست و عبور مستقیم از مسیر فرعی در تقاطع با تابلوی ایست مسافت دید تقاطع برای خودروی سواری مسافت دید توقف ( m ) سرعت طرح( Km/h ) طرح ( m ) محاسبه شده ( m ) 38 3/ 76 28 28 55 2/ 53 75 78 35 7/ 32 58 38 15 3/ 18 65 58 338 3/ 380 05 68 378 5/ 326 385 38 335 6/ 333 378 08 365 6/ 362 368 18 305 3/ 308 305 388 288 0/ 310 228 338 228 0/ 236 258 328 275 1/ 273 205 378 نکته: مسافت دید تقاطع نشان داده شده برای یک خودرو سواری متوقف است که به سمت راست یا عبور از تقاطع در یک راه دو خطه بدون میانه و شیب طولی7 .درصد یا کمتر گردش دارد. برای سایر شرایط، فاصله زمانی باید اصالح شده و مسافت دید دوباره محاسبه شود حالت3) کنترل با تابلوی رعایت حق تقدم در مسیر فرعی ،در حالت کنترل مسیر فرعی با تابلوی حق تقدم در صورت عدم احتمال تالقی با وسایل نقلیه در مسیر اصلی، وسایل .نقلیه مسیر فرعی مجاز به ورود به مسیر اصلی و عبور از آن، بدون توقف هستند .در حالت کنترل با تابلوی حق تقدم، رانندگان نیاز به فاصله دید بیشتری از حالت کنترل با تابلوی ایست دارند برای تقاطع های چهارر اهی، دو مثلث دید یکی برای عبور و دیگری برای گردش به چپ یا راست باید کنترل شود تا هیچ .مانع دیدی در داخل این مثلث وجود نداشته باشند برای تقاطع های سه.راهى فقط کنترل مثلث دید برای گردش به چپ یا راست نیاز است 3 -الف- حرکت مستقیم (حرکت عبوری) از مسیر فرعی ابعا( د مثلث دید در راستای مسیر فرعی در جدول3 - 1 ) نشان داده شده است. ابعاد مثلث دید در راستای مسیر اصلی با ( استفاده از روابط3 - 2 و3 - 7) به دست می.آیند -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 78 (3 - 2) (3 - 7) g t major V 872 /0 b= :که در این روابط gt: زمان سفر تا رسیدن و رد شدن از مسیر اصلی (ثانیه)؛ b: طول ضلع مثلث دید در امتداد مسیر اصلی (متر)؛ at: زمان سفر بدون توقف برای رسیدن به مسیر اصلی از نقطه تصمیم گیری (ثانیه)؛ w: عرض تقاطع که خودرو باید از آن عبور کند (متر)؛ a L: طول خودروی طرح (متر)؛ major V: سرعت طرح م سیر اصلی (کیلومتر در ساعت)؛ و minor V .): سرعت طرح مسیر فرعی (کیلومتر در ساعت ( در جدول3 - 38 و شکل3 - 21)، برای خودروی سبک طرح، فاصله دید در راستای مسیر اصلی تعیین شده اند. برای ( سایر خودروهای طرح، فاصله دید باید با استفاده از رابطه3 - 2 و3 - 7 .) محاسبه شود در صورت وجود شیب طولی، فاصله ئ را ا( ه شده در جدول3 - 1 باید با استفاده از ضرایب نشان داده شده در جدول3 - 3 ) اصالح شود. اگر مسیر اصلی، راه جداشده باشد که عرض میانه آن برای توقف ایمن خودروی طرح کافی است، این حالت باید مانند حالت2 - پ در نظر گرفته شود. در صورت عدم وجود عرض کافی میانه ها برای توقف ایمن، باید مطابق حالت2 - الف .اصالح شود جدول3 - 1 - طول ضلع مثلث دید در امتداد مسیر فرعی برای حالت عبور مستقیم از تقاطع های دارای حق تقدم سرعت طرح3 28 78 38 58 68 38 08 18 388 338 328 378 طول ضلع3 و2 28 78 38 55 65 08 388 335 375 355 308 285 زمان سفرat )(ثانیه 2/7 6/7 8/3 3/3 0/3 3/5 5/5 1/5 7/6 3/6 8/3 3/3 زمان سفرgt )محاسباتی (ثانیه3/3 2/6 8/6 8/6 3/6 2/6 5/6 0/6 3/3 3/3 3/3 8/0 زمان سفرgt طرح7 )(ثانیه 3/3 5/6 5/6 5/6 5/6 5/6 5/6 0/6 3/3 3/3 3/3 8/0 3 -برای شیب های بزرگتر از7 ( درصد، از ضرایب تصحیح جدول3 - 3 .) استفاده شود 2 -زمان سفر برای خودرویی اعمال می شود که قبل از عبور از تقاطع، سرعت خود را کاهش می دهد ولی توقف نمی.کند 7 - این مقدار باید برابر یا بیش از فاصله زمانی مناسب برای عبور از عرض راه اصلی (قطع کرن مسیر اصلی) از حالت توقف باشد. همچنین مقادیر جدول برای خودروی سواری است که راه دو خطه بدون میانه و با شیب طولی مسیر فرعی7 درصد یا کمتر را قطع می.کند -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 11 جدول3 - 38 - طول ضلع مثلث دید در امتداد مسیر اصلی برای حالت عبور مستقیم از تقاطع های دار ای حق تقدم سرعت طرح در مسیر اصلی )(کیلومتر در ساعت )فاصله دید توقف (متر )سرعت طرح در راه فرعی (کیلومتر بر ساعت 28 08 - 78 18 388 338 328 378 )مقادیر طرح (متر 28 28 38 38 38 38 35 35 35 78 75 68 55 68 68 65 65 38 38 58 08 35 08 08 05 18 18 58 65 388 15 15 388 385 338 335 68 05 328 338 335 328 325 378 375 38 385 338 378 375 338 335 358 368 08 378 368 335 355 368 365 335 308 18 368 308 365 335 308 318 315 285 388 305 288 305 318 288 238 235 225 338 228 228 288 238 228 278 238 235 328 258 238 228 278 238 258 268 238 378 205 268 275 258 268 238 208 218 برای شیب های بزرگتر از7 ( درصد، از ضرایب تصحیح جدول3 - 3) استفاده شود -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 80 شکل3 - 21 - نمودار طول ضلع مثلث دید در امتداد مسیر اصلی برای حالت عبور مستقیم از تقاطع های دارای حق تقدم 3 -ب-گردش به چپ یا راست از مسیر فرعی طول ضلع مثلث دید در راستای مسیر فرعی در حالت گردش به چپ و راست بدون توقف باید25 متر باشد. این فاصله با فرض این است که رانندگان سرعت گردش را به36 کیلومتر در ساعت کاهش می.دهند ( فواصل زمانی جدول3 - 5 ) باید5/8 ( ثانیه افزایش یابد تا مقادیر جدول3 - 33 ) برای این منظور قابل حصول باشد. طول مناسب مثلث دید در ( راستای مسیر اصلی برای انواع خودروهای طرح در شکل3 - 78 ) و برای خودروی سواری در جدول (3 - 32 .) نشان داده شده است -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 00 شکل3 - 78 - طول ضلع مثلث دید در امتداد راه اصلی برای گردش به چپ یا راست از راه فرعی در تقاطع با تابلوی حق تقدم جدول3 - 33 - فاصله زمانی برای حالت7 -ب، برای گردش به چپ یا راست از راه فرعی در تقاطع با تابلوی حق تقدم خودرو طرح فاصله زمانی( gt) )در سرعت طرح مسیر اصلی (ثانیه سواری 8/0 کامیون نوع اول و اتوبوس 8/ 38 کامیون نوع دوم و به باال 8/ 32 نکته : فاصله های زمانی برای تعیین فاصله دید به راست در مانور های گردش به چپ قابل استفاده است. مقادیر جدول برای مسیرهای چند خطه یا دارای میانه بایـد ،به شرح زیر اصالح شود: برای گردش های چپ به مسیرهای دو طرفه با بیش از دو خط، از جمله خطوط گردش5/8 ثانیه برای خودروهای سـواری یـا3/8 ثانیـه برای کامیون،ها، برای هر خط اضافی برای عبور وسیله نقلیه گردشی اضافه شود. عرض های میانه باید با استفاده از معیارهای5/8 و3/8 ثانیه فـوق الـذکر بـه تعـداد معادل خطوط تبدیل شوند. به عنوان مثال، میانه5/5 مترمعادل یک و نیم خط است و برای عبور سواری به35 /8 ثانیه و برای عبور کامیون به85 /3 ثانیـه ا ضـافی نیاز دارد. -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 82 جدول3 - 32 - فاصله دید تقاطع در امتداد راه اصلی برای گردش به چپ یا راست از راه فرعی در تقاطع با تابلوی حق تقدم مسافت دید تقاطع برای خودروی سواری ( مسافت دید توقفm )سرعت طرح ( Km/h ) طرح ( m ) محاسبه شده( m ) 35 5/ 33 28 28 38 3/ 66 75 78 18 8/ 01 58 38 335 2/ 333 65 58 375 3/ 377 05 68 368 3/ 355 385 38 308 1/ 333 378 08 285 2/ 288 368 18 225 3/ 222 305 388 235 6/ 233 228 338 238 1/ 266 258 328 218 3/ 201 205 378 حالت4) تقاطع کنترل شده با چراغ راهنمایی در تقاطع،های با چراغ راهنمایی ترافیکی اولین خودروی متوقف شده در یک رویکرد باید برای راننده اولین وسیله نقلیه متوقف شده در هر یک از رویکرد مسیرهای دیگر قابل مشاهده باشد. خودروهایی گردش به چپ باید فاصله دید کافی برای انتخاب فاصله زمانی در ترافیک روبرو جهت کامل کردن گردش به چپ را داشته باشند. به غیر از این شرایط دید، به طور کلی مثلث های دید ورودی یا خروجی دیگری برای تقاطع های با چراغ راهنمایی وجود ندارد. چراغ راهنمایی ممکن است یک اقدام متقابل مناسب برای تقاطع های با حجم باالی ترافیک با فاصله دید محدود باشد که الگویی از تصادفات مربوط به فاصله دید.را تجربه کرده است به هر حال، اگر قرار است چراغ راهنمایی ترافیکی چشمک زن دو طرفه نصب شود (یعنی، چشمک زن زرد در مسیر اصلی و چشمک زن قرمز در مسیر فرعی) در ساعت غیراوج یا شب، باید مثلث دید خروجی مناسب برای گردش به چپ و -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 03 گردش به راست حالت2 ، در رویکردهای مسیر فرعی تأمین گردد. عالوه بر این، اگر گردش به راست در زمان قرمز هر رویکرد مجاز باشد، باید مثلث دید خروجی به سمت چپ برای حالت2 - .ب برای گردش به راست از آن رویکرد تأمین شود حالت5) تقاطع کنترل شده با تابلوی ایست در همه رویکردها در تقاطع هایی با کنترل تابلوی ایس ت در همه مسیرها، اولین خودروی متوقف شده در یک رویکرد باید برای رانندگان اولین خودروی متوقف شده در هر یک از رویکرد مسیرهای دیگر قابل مشاهده باشد. هیچ معیار فاصله دید دیگری برای تقاطع های دارای کنترل با تابلوی ایست در همه مسیرها وجود ندارد و در واقع، کنترل ا یست در همه مسیرها ممکن است بهترین گزینه در تعداد محدودی از تقاطع ،ها باشد که فاصله دید الزم برای انواع دیگر کنترل قابل حصول نیست. با این حال اگر میزان ترافیک پیش بینی شده نشان دهد که تقاطع ممکن است طی چند سال به چراغ راهنمایی ترافیکی نیاز داشته باشد، باید مالحظات اعمال فاصله دید را برای حالت3 را تأمین نمود. فاصله دید حالت3 تفاوت قابل توجهی با فاصله دید حالت5 ندارد مگر زمانی که در آن شرایط انجام عملیات چشمک زن دو طرفه گردش به راست در زمان قرمز در چراغ .راهنمایی آتی تأمین شود حالت6) گردش به چپ از مسیر اصل ی تمام نقاط در امتداد یک راه اصلی قرار دارند که خودروها مجاز به گردش به چپ با تالقی ترافیک مقابل هستند، چه در تقاطع ها و چه در انشعاب راه ،های اتصالی، باید فاصله دید کافی برای انجام حرکت گردش به چپ داشته باشند. در این حالت فاصله دید با فرض توقف کامل وسیله نقلیه قبل از گردش به چپ محاسبه می شود زیرا وسیله نقلیه ای که بدون توقف به چپ ( گردش کند نیاز به فاصله دید کمتری دارد. فاصله دید در راستای مسیر اصلی برای انواع خودروهای طرح از شکل3 - 73 ) و ( برای خودروی سواری از جدول3 - 33) به دست می آید. همچنین فاصله دید در ا متداد مسیر اصلی جهت جا گرفتن گردش به چپ ها، عبارتند از مسافت طی شده با سرعت طراحی مسیر اصلی در زمان سفر برای وسیله نقلیه طرح ارائه شده در جدول (3 - 37 ) می.باشد الزم به ذکر است اگر فاصله دید توقف به طور مداوم در امتداد مسیر اصلی تأمین شده باشد و اگر فاصله دید در راستای مسیر فرعی نیز مانند حالت های2 (تابلو ایست) و7 )(تابلو حق تقدم عبور تأمین شده باشد، عموماً این فاصله دید برای گردش به چپ از مسیر اصلی کفایت می کند و هیچ کنترل جداگانه ای برای فاصله دید برای حالت6 .نیاز نیست -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 84 شکل3 - 73 - طول ضلع مثلث دید در امتد اد مسیر اصلی برای گردش به چپ از مسیر اصلی جدول3 - 37 - فاصله زمانی برای حالت6، برای گردش به چپ از مسیر اصلی خودرو طرح فاصله زمانی ( gt ) )در سرعت طرح مسیر اصلی (ثانیه سواری 5/5 کامیون نوع اول و اتوبوس 5/6 کامیون نوع دوم و به باال 5/3 نکته : مقادیر جدول برا ی مسیرهای چند خطه یا دارای میانه باید به شرح زیر اصالح شود: برای گردش های چپ به مسیرهای دو طرفه با بیش از دو خط، از جملـه ،خطوط گردش5/8 ثانیه برای خودروهای سواری یا3/8 ثانیه برای کامیون ها، برای هر خط اضافی، برای عبور وسیله نقلیه گردشی اضافه شـود. عـرض هـای میانـه باید با استفاده از معیارهای5/8 و3/8 ثانیه فوق الذکر به تعداد معادل خطوط تبدیل شوند. به عنوان مثال، میانه5/5 مترمعادل یک و نیم خط است و بـرای عبـور سواری به35 /8 ثانیه و برای عبور کامیون به85 /3 ثانیه اضافی نیاز دارد. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 05 جدول3 - 33 - فاصله دید تقاطع د ر امتداد راه اصلی برای گردش به چپ از مسیر اصلی مسافت دید تقاطع برای خودروی سواری مسافت دید توقف( m ) سرعت طرح( Km/h ) طرح ( m ) محاسبه شده( m ) 75 6/ 78 28 28 58 1/ 35 75 78 65 2/ 63 58 38 08 5/ 36 65 58 15 3/ 13 05 68 338 8/ 383 385 38 325 7/ 322 378 08 338 6/ 373 368 18 355 1/ 352 305 388 338 2/ 360 228 338 305 5/ 307 258 328 288 0/ 310 205 378 حالت1) میدان ها مشابه سایر تقاطع های همسطح، میدان به فاصله دید تقاطع نیاز دارد تا رانندگان در رویکرد کنترل شده با حق تقدم عبور به میدان بتوانند در خصوص پیشروی به میدان تصمیم بگیرند. رانندگانی که وارد میدان می شوند باید حضور وسایل نقلیه با احتمال حرکت درگیر را ببینند و نسبت به آن واکنش نشان دهند. مخصوصاً، رانندگانی که وارد میدان می شوند باید وسایل نقلیه با احتمال حرکت درگیر در مسیر گردشی و وسایل نقلیه ای که از ورودی قبلی باالدستی وارد میدان می شوند را رؤیت نمایند. براساس تجربه بین المللی، تهیه حداقل فاصله دید مورد نیاز در یک میدان مفید است. فاصله دید اضافی تقاطع می- تواند منجر به افزایش سرعت وسیله نقلیه شود که ممکن است برخورد بین وسایل نقلیه، دوچرخه سواران و عابران پی اده را -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 86 افزایش دهد. محوطه سازی در راستای جزیره مرکزی می تواند در محدود نمودن فاصله دید به حداقل مورد نیاز موثر باشد و در عین حال"چشم انداز دورنما" .در رویکرد جهت بهبود رؤیت جزیره مرکزی ایجاد کند 4 - 6 - 3 - اثر زاویه تقاطع بر فاصله دید تقاطع در شرایطى که زاویه تقاطع کمتر از35 درجه یا بیشتر از385 درجه باشد و تبدیل آنها به یک میدان یا اصالح امتداد ( مسیر جهت اصالح زاویه تقاطع وجود نداشته نباشد، اجزاى طراحى مثلث دید، به صورت شکل3 - 73 ) خواهد بود. به این ترتیب طول اضالع مثلث دید نسبت به حالت نظیر آن در تقاطع18 درج ه، افزایش یا کاهش خواهد یافت. در چنین شرایطى .فاصله بین مانع دید تا مسیرهاى منتهى به تقاطع، در امتداد موازى با هر یک از آن دو سنجیده خواهد شد در شرایط اریب )(بیه ، مسافت طی شده در عرض تقاطع یا در حرکات گردشی، افزایش می یابد. مسافت طی شده واقعی در حالت اریب از حاصل تقسیم عرض مسیر اصلی بر سینوس زاویه تقاطع ب ه دست مى .آید در گوشه ای از تقاطع با زاویه منفرجه، زاویه بین رویکرد تقاطع و خط دید اغلب به قدری کوچک است که رانندگان می- توانند تمامی محوطه مثلث دید را با یک حرکت کوچک سر، ببینند. توصیه می شود در حالت اریب ، فاصله دید برابر با فاصله دید حاصل از حالت های2 .باشد شکل3 - 72 - مثلث دید در تقاطع اریب -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 01 4 - 7 - مسیرهای گردشی و جریان بندی در تقاطع ها، ابتدای مسیر گردش در امتداد مسیر ورود به تقاطع و انتهای آن در امتداد مسیر خروج از تقاطع است. اغلب مسیرهای گردشی، برای گر دش به راست مورد استفاده قرار می گیرند. سه نوع روش طرح مسیر گردشی برای گردش به :راست وجود دارد طرح مسیرهای گردشی جریان بندی نشده (طرح حداقل مسیرهای گردشی)؛ طرح مسیرهای گردشی جریان بندی شده (با جزایر گوشه و یا جزایر مثلثی شکل)؛ و طرح مسیر گردشی برای جریان آ زاد با استفاده از قوس دایره.ای ساده یا مرکب انتخاب نوع طرح، بستگی به نوع راه های متقاطع، سرعت طرح آنها، خودروی طرح، توپوگرافی، کاربری حاشیه، ایمنی و هزینه دارد. به طور کلی توصیه می شود در طرح مسیر گردشی به ویژه در راه های اصلی برای تأمین ایمنی بیشتر وسایل نقلیه عبوری و گردش کننده، از طرح های بزرگتر از طرح حداقل (در صورت نیاز با خط.های تغییر سرعت) استفاده شود تبصره: برای گردش به راست و گردش به چپ، مسیر چرخ های داخلی با هم کمی متفاوت است ولی این تفاوت ناچیز بوده و در طرح هندسی تأثیر ندارد، بنابراین ابعاد مس یر.های گردش به راست برای گردش به چپ نیز صادق است در طرح مسیرهای گردشی از شابلون های نمونه استفاده کرد که در پیوست الف لحاظ شده اند و یا مسیرهای گردشی سیستم های نرم افزاری مشابه اتوکد که می توان برای یک طرح خاص انواع شعاع گردش وسایل نقلیه را بررسی و چک کرد. 4 - 7 - 1 - مسیرهای گردشی در مواردی که هدف، تأمین گردش خودرو در کمترین فضای ممکن باشد، مانند تقاطع ،های بدون خط گردش مجزا .حداقل مسیر گردش خودروی طرح، مبنای طرح قرار خواهد گرفت در پیوست الف، معیارهای طرح حداقل مسیر گردشی با زوایای مختلف گردش آورده شده است. سر عت طرح حداقل مسیر گردشی35 کیلومتر در ساعت فرض می شود. همچنین در شکل های پیوست الف، نمونه هایی از طرح های حداقل برای گردش خودروهای مختلف طرح، در زاویه18 درجه داده شده است. طرح های ممکن، محدود به طرح های یاد شده نیست و می توان ترکیب قوس های مختلفی را به دس ت آورد که دارای همان نتایج و عملکرد قابل قبول مشابه طرح .های مذکور باشد ( مطابق شکل3 - 77 ،) دو نوع شکل جزیره برای خط گردش به راست وجود دارد: حالت ورودی زاویه باز به مسیر متقاطع که مثلث متساوی االضالع و با سرعت گردشی بیشتر است؛ و حالت ورودی زاویه تقریباً قائ مه به مسیر متقاطع، که مثلث متساوی الساقین است که با سرعت های کمتر گردش انجام می.گیرد -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 88 شکل3 - 77 - خطوط گردش به راست جریان بندی شده برای زاویه گردش کمتر از18 درجه، شعاع الزم برای انطباق مسیر حداقل خودرو طرح، بزرگتر از شعاع های پیشنهادی برای تقاطع های قائم می باشد. برای زاویه گردش بیشتر از18 درجه، شعاع ها کاهش می یابد اما مقدار عقب نشینی قوس میانی زیاد می.شود در تقاطع های18 درجه که لبه داخلی سواره رو برای خودروی سبک طرح شده است، تمام کامیون ها می توانند با تجاوز به خط مجاور گردش کنند. واضح است که در تقاط ع های با زوایای گردش کمتر از18 درجه که لبه داخلی سواره رو آنها برای خودروی سبک طرح شده است، کامیون ها می توانند با تجاوز کمتری به خط عبوری مجاور (نسبت به زاویه گردش18 )درجه گردش کنند. برای زوایای گردش بیشتر از18 درجه، طرح حداقل خودرو سبک باید طوری تنظیم و اصالح شود که اطمینان حاصل شود که کامیون .های گردشی در داخل دو خط عبور باقی خواهند ماند طرح تقاطع برای زاویه گردش بیش از18 درجه ممکن است به طور غیرضروری موجب ایجاد سطح بزرگ روسازی شود که این قسمت ها، غالباً بدون استفاده هستند و سبب سردرگمی رانندگان و ب روز خطر برای عابران پیاده می شوند. این اشکال با به کار بردن سه قوس مرکب غیر متقارن یا یک قوس با شعاع بزرگتر همراه با یک جزیره به مقدار قابل مالحظه ای رفع خواهد شد. در صورت امکان، در تقاطع راه های اصلی که زاویه گردش بیش از328 درجه است، خط های گردش مجزا برا ی .گردش به راست در نظر گرفته شود در خصوص شعاع گردش راستگردها، با توجه به اینکه شعاع هر چقدر بیشتر شود سرعت گردش بیشتر می شود ولی ( مطابق شکل3 - 73 ) شعاع های مختلف طول خط عابرپیاده عرضی متفاوتی خواهند داشت و به طور کلی زمانی که عرض راه متالقی بیش از2/ 30 متر باشد، ج زیر ه پناه دهنده تأمین می .شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 01 شکل3 - 73 - تغییرات طول خط عابرپیاده عرضی با شعاع لبه سواره رو 4 - 7 - 2 - جریان بندی ترافیکی جریان بندی، جدا کردن و نظم بخشیدن به حرکت ی ها ترافیکی درگیر، به مسیر سفر معین با استفاده از جزایر ترافیکی یا خط کشی روسازی جهت ت سهیل حرکت های خودروها و عابران پیاده به طور منظم است. معموالً تقاطع های بدون جریان- بندی در راه های محلی و با درجه پ یین ا استفاده می شود. البته تا حد امکان سعی می شود تقاطع های با جریان بندی، منظم تر از حالت بدون جریان بندی بهره.برداری شوند 4 - 7 - 3 - جزایر ترا فیکی یک جزیره به سطحی اطالق می شود که بین خطوط ترافیکی جهت هدایت حرکت های وسایل نقلیه جانمائی می شوند . همچنین جزایر می توانند سطحی برای پناه گرفتن عابران پیاده و وسایل کنترل ترافیک باشند. این تعریف شاهدی است بر اینکه یک جزیره لزوماً از نوع فیزیکی منحصر به فرد نیست. آنها می توانند محدوده وسیعی را شامل شوند: از سطح آشکار سازی شده، که از جداول مرتفع در راه های شهری تشکیل می شوند تا سطوح روسازی خط کشی شده با رنگ های ترافیکی که معموالً در راه های برون شهری مرسوم است. در تقاطع هاى با سطوح تالقی بزرگ و هم چنین تقا طع دو راه با زاویه تن د ، از جزیره هاى ترافیکى استفاده مى .شود جزیره تقاطع معموالً براى یک یا چند منظور زیر به کار می:رود - جدا کردن تالقی ها یا درگیری،های ترافیکى -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 90 - ،کنترل زاویه تالقی یا درگیری - کاهش سطح روسازى اضافى (سطح تالقی) و استفاده بهینه از سط،ح روسازی شده - تنظیم ترافیک و مشخص،کردن روش مناسب استفاده از تقاطع - ایجاد یک خط گردش ویژه براى حجم ،هاى باالى گردشى - محافظت عابران پیاده از جمله تسهیالت قابل،دسترسی - محافظت و جاگیری وسایل نقلیه اى که مى،خواهند گردش کرده یا راه عبورى را قطع کنند و - .تأمین فضا براى نصب وسایل کنترل ترافیک جزیره هاى ترافیکى معموالً بیش از یک وظیفه دارد. به این دلیل آنها را عموماً مى:توان به سه گروه زیر تقسیم کرد الف-جزیره هاى هدایت کننده این نوع جزیره ها براى هدایت و کنترل جریان هاى ترافیک (معموالً حرکت هاى گرد شى) به کار مى رود. با تبدیل سطوح غیرقابل استفاده به جزیره هاى هدایت کننده و در نتیجه مشخص شدن مسیر گردش، جریان هاى ترافیک آشفته و نامنظم که ممکن است در اثر وجود سطح بزرگ روسازى در تقاطع بوجود آید، حذف مى.شود ( درشکل3 - 75)، حالت هاى متداول جزیره هاى هدایت کننده نشان داده شده است. جزیره مثلثىa در این شکل به منظور هدایت ترافیک گردش به راست تعبیه شده و جزیره هاى مرکزىb وc براى هدایت وسایل نقلیه اى به کار مى رود که قصد .دور زدن یا گردش دارند شکل3 - 75 - حالت متداول جزیره هاى هدایت کننده -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 10 جزیره هاى هدایت کننده طورى قرار داده مى شود که مسیر مناسب وسایل .نقلیه به خوبى و در اولین نگاه مشخص شود قبل از این که خودروها در مسیر حرکتشان به اولین جزیره هدایت کننده برسند، بهتر است خط هاى عبور به وسیله خط کشى مشخص شده باشد تا خودروها با سرعت مطلوب، به مسیر مورد نظر هدایت شود. استفاده از یک گروه جزیره هدایت کننده با ابعاد کوچک، اغلب، باعث اشتباه و سردرگمى رانندگان خواهد شد، به ویژه آن رانندگانی که براى اولین بار از مسیر تردد مى کنند. بنابراین بهتر است از جزیره هاى بزرگتر با تعداد کمتر استفاده شود. این وضعیت، به ویژه در راه هاى حومه شهرى نتایج خوبى خواهد داشت که سرعت زیاد نیست و رانندگان، انتظار روبرو شدن با محدودیت هاى بیشترى را در .طول راه دارند ب-جزیره هاى جداکننده این نوع جزیره ها، اغلب در تقاطع راه هاى جدانشده به کار مى رود. این جزیره ها، نزدیک شدن به تقاطع را به رانندگ ان اطالع مى دهد و موجب منظم شدن ترافیک در ورودى تقاطع مى شود. استفاده از این جزیره ها، به ویژه به منظور کنترل ترافیک گردش به چپ، در تقاطع هاى تند (با زاویه حاده) و در محل هایى بسیار مفید است که خط هاى مخصوص گردش به راست وجود دارد. نمونه هایى از انواع جزیره( هاى جداکننده در شکل3 - 76 .) نشان داده شده است ایجاد جزیره های جداکننده در برخی تقاطع ها، نیازمند تعریض است. تعریض مسیر برای ایجاد جزیره های جدا کننده باید به شکلی انجام شود که باعث ایجاد خطا در رفتار راننده نشود. در مسیرهای مستقیم مى توان از لچکی نیز استف اده کرد، ولی باید خط تغییر سرعت را نیز در این روش لحاظ کرد. اغلب براى ایجاد جزیره هاى جداکننده در مسیر مستقیم، از قوس معکوس استفاده مى شود. در راه های با سرعت زیاد، مطلوب آن است که شعاع انحناى قوس معکوس از3288 متر کمتر نباشد، اما در راه هاى با سرعت کم و م توسط (تا38 کیلومتر در ساعت) مى توان قوس هاى با شعاع کمتر (حداقل628 )متر .نیز به کار برد تعریض در قطعه مستقیم راه، حتی با قوس های بزرگ، ممکن است ظاهری کج داشته باشد. هنگامی که راه در قوس یا در قسمت تعریض شده قرار دارد، باید از انحنای قوس برای جداسازی خط ه ا بدون استفاده از قوس معکوس استفاده کرد (شکل( های3 - 75 - 7 و3 - 75 - 3 .)) پ-جزیره هاى پناه دهنده جزیره پناه دهنده یا جزیره عابر، به منظور محافظت عابران پیاده و دوچرخه سواران هنگام عبور از تقاطع در محل و یا نزدیکى خط عرضی عابر پیاده یا مسیر دوچرخه به کار مى ر ود. در منطقه هاى برون شهرى، اکثر جزیره هاى هدایت کننده این عملکرد را نیز به عهده دارند و براى حفاظت عابران پیاده نیز به کار مى روند. جزیره هاىa ، b ،c ، d وe در شکل( هاى3 - 75 و3 - 76) نمونه هایى از این گونه جزیره ها است. در جزیره هاى پناه دهنده، استفاد ه از جدول هاى غیرقابل عبور الزامى .است -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 92 شکل3 - 76 - طرح نمونه به منظور ایجاد جزایر جدا کننده 4 - 1 - 3 - 0 - مشخصات و ابعاد جزیره های ترافیکى شکل و اندازه جزیره های ترافیکی از یک تقاطع به تقاطع دیگر متفاوت است. به طور کلى جزیره یا شبه مثلثى و یا شبه مستطیلى طویل است. جزیره ها در سطوحى قرار گرفته اند که معموالً براى عبور وسایل نقلیه مورد استفاده نیست. ابعاد جزیره ها، تابع نوع و شکل تقاطع است. طرح و محل جزیره ها به گونه اى تهیه مى شود که براى وسایل نقلیه خطرى ایجاد .نکند و ساخت و نگهدارى آن نسبتاً ارزان و آسان باشد حداقل سطح جزایر گوشه در راه های برون ،شهری3 متر مربع و ًترجیحا1 متر مربع است. اضالع هر طرف جزیره مثلثی نباید پس از گرد کردن گوشه ها از5/7 ًمتر (ترجیحا5/3 متر) کمتر .باشد جزیره هاى جداکننده یا طویل، بهتر است حداقل2/3 متر پهنا و6 تا0 متر طول داشته باش ند. در شرایط خاصى که فضا محدود باشد، حداقل عرض جزیره جداکننده را مى توان تا5/8 متر کاهش داد. البته اگر به عنوان پناه عابرپیاده به کار می- روند، نباید عرض آنها از0/3 .متر کمتر باشد در راه هاى با سرعت طرح بیش از38 کیلومتر در ساعت، نباید از جزیره های جدا کن نده با جدول استفاده کرد مگر آنکه جدول آشکارسازی مناسب شده باشد. در این حالت بهتر است طول جزیره هاى جداکننده حداقل برابر78 .متر باشد در شرایطى که جزیره هاى مذکور، در باالى یک خم و در امتداد یا نزدیکى یک قوس افقی قرار گیرد، باید انتهاى رویکرد آنها را آن قدر .ادامه داد تا رانندگان به راحتى قادر به دیدن آنها باشند -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 13 4 - 1 - 3 - 2 - روش هاى ایجاد جزیره جزیره ها بسته به اندازه، عملکرد و محل آنها، به طرق مختلفى مشخص مى شوند. در طرح جزیره ها نوع منطقه اى که تقاطع در آن قراردارد، حائز اهمیت است. از نظر فیزیکى، جزیره هاى تق اطع راه ها را مى.توان به سه گروه زیر تقسیم کرد گروه اول- جزیره،های با جدول غیرقابل عبور گروه دوم- جزیره هاى مشخص شده به وسیله خط کشى یا گُل میخ چسبیده بر سطح روسازى راه، و گروه سوم- جزیره های تشکیل شده با لبه های روسازى و ممکن است با عالیم مشخص ک ننده مانند مسیر نما یا باال آوردن سطح جزیره (البته به صورت قابل عبور) مشخص.تر شود جزیره هاى گروه اول، رایج هستند و بیشترین هدایت موثر و پناه دهندگی را برای عابران پیاده و دوچرخه سواران تامین می کنند. در راه های برون شهری که استفاده از جدول رایج نیست این ن وع جزایر اغلب محدود به جزایر گوشه با ابعاد کوچک تا متوسط می.شود. برعکس کاربرد این روش در مناطق شهری متداول است جزیره هاى گروه دوم در مناطق برون شهری جهت حداقل کردن مسائل نگهداری در رویکردهای با سرعت باال یا زمانی مورد استفاده قرار می گیرد که برفروبی با جز یره جدول دار مشکل است. این نوع جزیره در راه های کم سرعت نیز به کار می- رود که هزینه اضافه شده ناشی از جدول احتماالً قابل توجیه نیست و جاهایی که جزیره آن قدر بزرگ نیست که تنها به .وسیله لبه روسازی مشخص شود جزیره هاى گروه سوم، به طور کلی در جزایر جریان بندی ب زرگ در تقاطع های برون شهری به کار می روند که فضا برای قوس.های تقاطع با شعاع باال و عرض زیاد میانه وجود دارد 4 - 1 - 3 - 3 - آشکارسازی و ایمن سازی انتهاى تقرب جزیره آشکارسازی جزا ی ر کوچک اصوالً توسط جداول و بازتابنده های نصب شده روی جدول صورت می گیرد. آشکارسازی ج زایر بزرگ را می توان با رنگ و تضاد بافت با پوشش گیاهی، زمین مجاور مرتفع قابل عبور، پایه های بازتابنده عالئم و یا ترکیبی از آنها انجام داد. در مورد ارتفاع جداول به نشریه088 - 3 رجوع شود. در مناطق برون شهری جداول جزایر از نوع قابل عبور .هستند حدود و محل قرارگ یرى جزیره به وسیله لبه رویه، خط هاى عبورى و مسیرهای گردشی با فاصله آزاد جانبى تا کناره جزیره مشخص مى شود. براى افزایش دید و سادگى اجرا، گوشه هاى جزیره ها، گرد یا شیب دار ساخته مى شود. مقدار عقب- نشینی لبه جزیره ها از خط هاى عبور ترافیک تابع نوع لبه و عوامل دیگرى مانند اختالف رنگ جزیره، روسازى، طول لچکى یا .خط عبور کمکى قبل از جزیره و سرعت است -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 94 چون رانندگان در مسیر عبورى به طور تقریباً ناگهانى با جزیره روبرو مى شوند، بنابراین جدول هاى جزیره، حتى در موردهایى که از نوع قابل عبور هستند، باید نسبت به لبه خط هاى عب ورى عقب نشینى داشته باشد. در راه ،های دارای شانه مطلوب آن است که انتهای رو به ترافیک جزیره، حداقل به اندازه عرض شانه از لبه خط عبور خارجی عقب نشینى داشته باشد. این عقب نشینى در صورت قرار گرفتن جزیره بعد از مسیر گردش به راست باید حداقل3/2 .متر باشد جزئیات طرح جزیره مثلثى برای راه های برون( شهری در شکل3 - 73 ) آمده است. گوشه سمت راست پایین هر جزیره براى حالتى طرح شده است که ترافیک به آن نزدیک مى شود (گوشه تقرب). تمامى جزیره( هاى نشان داده شده در شکل3 - 73 ) در گوشه تقرب ترافیک با شعاع6/8 تا یک متر گرد شده.اند به هر حال، نزدیک شدن به جزیره ها را باید در فاصله کافى از آن، به رانندگان اطالع داد. خط کشى و لرزاننده کردن روسازى، قبل از رسیدن به گوشه تقرب جزیره تا حد زیادى بر ایمنى تقاطع مى افزاید. براى مشخص تر کردن جزیره تا آنجا که ممکن است از وسایل افزایش دید مانن د عالئم و رنگ هاى شب نما استفاده.شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 15 شکل3 - 73 - جزئیات طرح جزیره های گوشه مسیرهای گردشی هم چنین وجود عالئم هشداردهنده و مشخص کننده در جزیره هاى میانه که معموالً در امتداد مسیر ترافیک نزدیک شونده ( هستند، ضرورى است. جزیره میانى بهتر است مطابق با شکل3 - 70 ) به تدریج تعریض و برجسته شود. در این صورت الزم است از لچکی انتقال استفاده شود که طول آنها از روابط نشریه088 - 3 باالخص در سرعت های کمتر از38 کیلومتر در ساعت استفاده می شود. بهتر است پهنه بین دماغه واقعى جزیره و دماغه خط کشی آن، با نوارهاى مورب خط کشى شود ت ا -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 96 توجه راننده را جلب کند. عالوه برآن خط هاى عبور نیز با استفاده از عالمت گذارى افقى روى سطح راه (پیکان ها) نشانه گذارى .شود شکل3 - 70 - جزئیات آشکارسازی جزیره های میانی 4 - 1 - 3 - 4 - طرح مسیرهای گردشی با جزایر گوشه وقتی در یک تقاطع، لبه داخلی سواره رو در گردش به راست برای تریلی های طرح نوع3 یا2 و یا خودروی سواری با سرعت گردش بیشتر از35 کیلومتر در ساعت در نظر گرفته شده باشد، سطح سواره رو در تقاطع بیش از اندازه افزایش می- ،یابد، به طوری که کنترل و هدایت صحیح ترافیک به طور کامل تأمین نخواهد شد. برای رفع این مورد یک جزیره گوشه احداث می.شود تا به کمک آن، یک خط عبور مجزا برای خودروهای گردشی بین دو شاخه تقاطع به وجود آید در طرح حداقل خطوط گردش، اجزای اصلی کنترل کننده عبارتند از امتداد لبه داخلی سواره رو و عرض خط های گردش که برای گردش خودروی طرح با سرعت کم در نظر گرف ته شده است. با به کار بردن شعاع بیش از طرح حداقل، سطح روسازی وسیعی بین دو شاخه راه به وجود می آید. به طوری که مى توان یک جزیره هدایت کننده (معموالً مثلثی شکل) در آن -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 11 قرار داد. ایجاد چنین جزیره ای سبب هدایت بهتر ترافیک عبوری و گردشی می شود و در ضمن، محل مناس بی برای نصب عالیم راهنمایی و توقف عابر پیاده به وجود می آید. چون ابعاد این جزیره نباید خیلی کوچک باشد، لذا اندازه آن یکی از عوامل کنترل کننده طرح خواهد بود. برای نصب عالیم و یا برف روبی آسان.تر، بهتر است جزایر بزرگتری در نظر گرفته شود لبه داخلی سواره رو خ طوط گردش باید طوری طرح شود که ایجاد یک جزیره کوچک، پیش بینی عرض کافی برای خط- های گردش را ممکن سازد. عرض خط های گردش باید کافی (حداقل2/3 متر) باشد، به گونه ای که خودرو طرح بتواند با فاصله آزاد6/8 متر از لبه های طرفین در آن گردش کند. برای تعیین عرض به فصل.سوم مراجعه شود طرح حداقل نمونه برای زوایای مختلف گردش، در جداول پیوست آورده شده است. در طراحی الزم است بر اساس وسیله طرح و معیارهای ارائه شده در نشریه088 - 3، خطوط گردشی مشخص و جزایر ترافیکی با طرح و عقب نشینی و معیارهای فوق.الذکر تعیین گردند برای زاویه گ ردش بین35 تا328 درجه، حداقل ابعاد جزیره ها کنترل می شوند تا گردش در مسیر گردشی با شعاع بیش از شعاع حداقل انجام گیرد. برای زاویه گردش328 درجه یا بیشتر، ت ند ترین شعاع مسیر گردش خودرو طرح انتخاب و ترتیب قرار دهی منحنی های لبه داخلی سواره رو که بر مسیر های م ذکور منطبق باشد، معموالً کنترل کننده طرح بوده و سبب ایجاد جزایر هدایت کننده با ابعاد بزرگتر از ابعاد حداقل می شود. به عبارت دیگر، برای زاویه گردش35 تا328 ،درجه یا بیشتر منحنی های لبه داخلی سواره رو مسیرهای گردشی، عامل کنترل کننده می.باشند 4 - 1 - 4 - مسیرهای گردشی برای جریان آزاد این مسیرها باید به گونه ای طراحی شوند که رانندگان تغییر شتاب ناگهانی ندهند و خودروها قادر به گردش در حالت .طبیعی باشند استفاده از این نوع مسیرهای گردشی برای راه های پرسرعت با ترافیک زیاد و دارای حجم ترافیک گردشی قابل توجه توصیه می شود. سرعت طرح مسیرهای گردشی می تواند معادل سرعت طرح مسیر اصلی یا28 الی78 کیلومتر در ساعت کمتر از آن باشد. حداقل شعاع مسیرهای گردشی بر حسب سرعت طرح تعیین می شود. نمونه طرح های مربوطه در پیوست الف ارائه شده.اند 4 - 1 - 4 - بربلندی مسیر گردشی تقاطع ها عوامل کلی کنترل حداکثر بربلندی در راه ها برای مسیرهای گردشی تقاطع ها نیز مصداق دارند. در مناطقی که شرایط ًجوی اجازه دهد، مقدار حداکثر بربلندی معموال38 درصد است. در مناطق برفگیر و یخبندان، بیشترین بربلندی مجاز0 .درصد است -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 98 تأمین بربلندی بدون تغییر شیب عرضی ناگهانی در آستانه خطوط گردش عمدتاً به دلیل شعاع کم قوس و کوتاه بودن طول آن، اغلب باعث عدم امکان تأمین بربلندی مطلوبی می ،شود. این امر موجب شده در مسیرهای گردشی با شعاع حداقل .بربلندی کمتری به کار برده شود 4 - 1 - 4 - 0 - بربلندی در محل پایانه های مسیر گردشی ایجاد بربلند ی متناسب با انحناء و سرعت در محل پایانه خطوط گردش به ندرت امکان:پذیر است، زیرا الف) یک قوس باز تقاطع (با شعاع زیاد)، باعث افزایش کمی در تعریض خط گردش نسبت به خط سواره روی مسیر می- .شود ب) مطلوب است که شیب عرضی سواره.رو حفظ شود پ) اختالف بین شیب عرضی خط عب ور سواره.رو و خط گردشی تقاطع، محدودیت وجود دارد اختالف قابل توجه میان شیب عرضی خط عبور و خط گردش ممکن است باعث شود خودروهایی که از روی خط تغییر )شیب (خط گرده جانبی- که بین خط عبور و خط کمکی به وجود آمده است- عبور می کنند، کنترل خود را از دست بدهند و در نت یجه از ایمنی آنها کاسته شود. هنگامی که خودروها به ویژه (کامیون های مرتفع) از روی خط تغییر شیب عرضی با سرعتی بیش از حداقل و با زاویه38 تا38 درجه عبور می کند، حفظ پایداری آن ها مشکل می شود و ممکن است واژگون .شود در طراحی یک مسیر گردشی، ممکن است نیم رخ های طولی و عرضی خط های عبوری ثابت و بدون تغییر در نظر گرفته شوند. هنگامی که مسیر گردشی خروجی از خط های عبور اصلی جدا می شود، تراز لبه سواره رو قسمت تعریضی، به تدریج نسبت به لبه سواره رو خط عبوری تغییر داده می شود. کمی پس از آنکه عرض خط گردش کامل شد، دماغه، دو سواره رو (خط عبوری و خط گردش) را از هم جدا می کند. در مواردی که قوس خروجی نسبتاً تیز و بدون خط لچکی و یا اتصال تدریجی است، در فاصله کوتاهی که قبل از دماغه وجود دارد، مقدار کمی از بربلندی را می توان تأمین کرد و بقیه بربلندی در طول مسیر گردشی تأمین می شود. د ر مواردی که قوس گردش به تدریج از خط عبوری جدا مى شود، تأمین بربلندی به طور مطلوب امکان.پذیر است ( شکل3 - 71)، تغییر شیب عرضی را در شرایطی نشان می دهد که خط گردش از یک قطعه مستقیم راه عبوری جدا مى شود. بعد از دماغه شیب سواره رو تا جایی که امکان پذیر است با ش دت بیشتری افزایش داده می شود تا کل مقدار بربلندی .تأمین شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 11 شکل3 - 71 - نحوه تأمین بربلندی در پایانه- جداشدگی از خط مستقیم ( شکل3 - 38)، نشان دهندۀ طرز تأمین بربلندی در شرایطی است که خط عبوری و خط گردش در یک جهت می .گردند در این حالت، مقدار مطلوب بربلندی در خط گردش که معموالً بیشتر از مقدار بربلندی در خطوط عبوری است، به راحتی در .طول نسبتاً کوتاهی قابل تأمین است شکل3 - 38 - نحوه تأمین بربلندی در پایانه- جداشدگی از قوس هم جهت -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 100 شرایط تقریباً نامطلوب زمانی به وجود می آید که خط عبوری و خط گردش در دو جهت مخالف گرد( ش کنند (شکل3 - 33 )). بسته به مقدار بربلندی خط عبوری، ممکن است شیب دادن به خط گردش در خالف جهت خط عبوری به دلیل شکل ظاهری، ایمنی و کیفیت رانندگی عملی نباشد. در محل دماغه مقداری از بربلندی با ایجاد یک شکست و یا دو شکست (تغییر شیب عرضی) در جلوی دماغه تأمین مى.شود. قسمت عمده بربلندی باید بعد از دماغه تأمین شود شکل3 - 33 - نحوه تأمین بربلندی در پایانه- جداشدگی با قوس غیر هم جهت در شرایطی که مسیر گردش دارای خط تغییر سرعت موازی خط عبوری است، قسمتی از تغییر شیب عرضی در این قطعه (قسمت موازی) قابل تأمین است (شکل3 - 32 ). معموالً بیش از نصف کل مقدار بربلندی تا دماغه (نقطهD) تأمین می- .شود و کل مقدار بربلندی کمی بعد از آن قابل تأمین است -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 010 شکل3 - 32 - نحوه تأمین بربلندی در پایانه– جدا شدگی با خط تغییر سرعت طرح و اصول داده شده در شکل( های3 - 71 الی3 - 32) برای پایانه های خ روجی، برای پایانه های ورودی نیز به کار برده می شوند. با این اختالف که جزئیات پایانه های ورودی (ناحیه هم گرایی) کمی با جزئیات دماغه در پایانه های خروجی (ناحیه واگرایی) متفاوت است. انتهای هم گرایی یک پایانه ورودی تقریباً در نقطهD قرار می.گیرد 4 - 1 - 4 - 2 - کنتر ل خط تغییر شیب عرضی کنترل طرح خط تغییر شیب عرضی سواره رو (غیر از خط تغییر شیب عرضی تاج جاده در محور راه) عبارت است از اختالف جبری شیب عرضی دو سواره رو مجاور. هنگامی که شیب عرضی هر دو سواره رو از خط تغییر به طرف طرفین است (در خالف جهت)، اختالف جبری، جمع شیب عرضی مطلق دو سواره رو خواهد بود. در صورتی که هر دو شیب عرضی در یک جهت باشند، اختالف جبری معادل اختالف مطلق دو شیب است. اختالف جبری مطلوب دو شیب عرضی در خط تغییر ،شیب3 یا5 درصد است لیکن در شرایط سرعت یا ترافیک سنگین کم، این مقدار ممکن است تا0 درصد افزای .ش داده شود مقدار حداکثر پیشنهادی برای تفاوت جبری شیب عرضی سواره( رو در خط تغییر شیب عرضی به شرح جدول3 - 35) می- .باشد -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 102 جدول3 - 35 - مقدار حداکثر تفاوت جبری در شیب عرضی سواره رو در پایانه های مسیر گردشی سرعت طرح قوس خروجی یا ورودی )(کیلومتر در ساعت حداکثر تف اوت جبری شیب عرضی )%(در محل خط تغییر شیب عرضی 78 و کمتر 38 و58 68 و بیشتر 0 - 5 6 - 5 5 - 3 4 - 8 - خط های کمکی در تقاطع در تقاطع ها و دوربرگردان ها، خط های کمکی به عنوان خط کاهش سرعت و انباشت (ذخیره) برای خروج از راه و گردش به چپ یا به عنوان خط افزایش سرعت بر ای خودروهای راستگرد پس از اتمام گردش به راست و یا برای افزایش ظرفیت و ایمنی تقاطع در نظر گرفته می.شوند خط کمکی باید طول و پهنای کافی داشته باشد تا راننده وسیله نقلیه را به راحتی به آن هدایت کرده و بتواند سرعت وسیله نقلیه را به حد سرعت طرح مسیر اصلی (در خط های افزایش سرعت) یا سرعت طرح مسیر فرعی (در خط های کاهش سرعت) برساند. عرض هر خط کمکی حداقل8/7 و مقدار مطلوب آن به اندازه عرض خطوط راه عبوری است. عرض شانه بهتر است برابر عرض مسیر مجاور باشد. در مواقعی که وسایل سنگین از خطوط کمکی استفاده می کنند، حداقل6/8 تا2/3 متر شانه بهتر است رویه دار باشد. استفاده از خط گردش به چپ در تقاطع ها با توجه به حجم ترافیک گردش به چپ از .نمودار استخراج خواهد شد در تقاطع ها، استفاده از خط های کمکی برای گردش به راست ورودی یا خروجی الزم است. در محل های دسترسی اختصاصی راه های شریان ی، استفاده از خط کاهش سرعت (خروجی) ضروری است. استفاده از خط افزایش سرعت برای محل دسترسی.های اختصاصی باید توسط طراح بررسی شود 4 - 8 - 1 - خط کاهش سرعت در(شکل3 - 37 ) ناحیه عملکردی باالدستی یک تقاطع در رابطه با اجزای طول خط کاهش سرعت نشان داده شده است که شامل فاصل ه درک-عکس العمل، تغییر خط و مسافت کاهش سرعت (فاصله مانور نیز نامیده می شود) و طول انباشت (مسافت ذخیره صف نیز نامیده می شود) می.باشد -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 013 شکل3 - 37 - ناحیه عملکردی باالدست یک تقاطع که نشان دهنده اجزای طول خط کاهش سرعت است به طور مطلوب کل طول فیزیکی خط کمکی باید برابر مجموع طول این سه بخش باشد؛ تغییر خط، کاهش سرعت و .مسافت ذخیره 4 - 0 - 0 - 0 -فاصله درک- عکس العمل فاصله درک-عکس( العمل1 d ) در(شکل3 - 37 ) مسافت پیموده شده ای را نشان می دهد، که راننده، خط گردشی جلوئی را تشخیص می دهد و برای مانور گردش به چپ آماده می شود. این فاصله با زمان درک-عکس العمل و سرعت افزایش می .یابد زمان درک- عکس العمل با آشنایی راننده با آن بخش مسیر و حالت هوشیاری متغیر است؛ به عنوان مثال، یک راننده هوشیار که با مسیر و شرایط ترافیکی آشنا باشد، نسبت به یک راننده ناآشنا، زمان درک عکس .العمل کمتری دارد شرایط ترافیکی در مسیرهای شهری و حومه شهری می تواند منجر به هوشیاری بیشتر در رانندگان نسبت به راه های مناطق برون .شهری شود بنابراین، مقدار5/3 ثانیه اغلب به عنوان زمان درک-عکس العمل برای مناطق با بافت شهرک برون شهری و5/2 ثانیه برای بافت برون شهری استفاده م ی شود. طبقه بندی بافت ها در نشریه088 - 3 .ارائه شده است 4 - 0 - 0 - 2 -فاصله تغییر خط و کاهش سرعت تأمین کاهش سرعت در خطوط عبوری در مسیرهای شریانی یک هدف مطلوب است و باید هر زمان که عملی باشد در طراحی در نظر گرفته شود. تقریباً دو سوم رانندگان در گردش به چپ، نرخ کاه ش شتابی بیش از2 متر بر مجذور ثانیه دارند تا در خط توقف، متوقف شوند. طراحی خط گردش بر اساس این نرخ، رفتار ترجیحی05 درصد رانندگان گردشی را در مکان .های با سرعت باال را پوشش خواهد داد (جدول3 - 36 )، برآورد مسافت مورد نیاز رانندگان برای مانور از خط عبوری به یک خط گردش به چپ یا راست و ترمز تا توقف بر اساس نرخ کاهش شتاب معادل2 متر بر مجذور ثانیه را نشان می.دهد -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 104 تأمین طول کامل خط کمکی برای کاهش سرعت به دلیل محدودیت هایی مانند محدودیت حریم، فاصله موجود بین تقاطع های مجاور و نیازهای انباشت، در بسیاری از شرایط عملی ن یست. با این حال، تحقیقات نشان داده است که ارائه یک خط گردش به چپ و راست در هر رویکرد تقاطع دارای یک مزیت کاهش قابل توجه تصادفات است. بنابراین، خطوط گردشی باید در مواردی که الزم است احداث شوند، حتی در مواردی که فواصل(جدول3 - 36 ) .قابل حصول نیست جدول3 - 36 - مس افت تغییر خط و کاهش سرعت مطلوب سرعت )(کیلومتر در ساعت 78 38 58 55 65 38 08 18 15 385 338 مسافت تغییر خط و کاهش )سرعت (متر 25 75 58 65 05 385 378 355 305 235 258 :نکته3 . طول تغییر خط و کاهش سرعت به صورت2 d در شکل(3 - 7 3 .) نشان داده شده است 2. طول کاهش سر عت بر اساس نرخ کاهش شتاب8/2 .متر بر مجذور ثانیه در کل طول است 7 .. نقاط دسترسی نباید در مناطق کاهش سرعت قرار بگیرند 4 - 0 - 0 - 3 -طول انباشت با توجه به اینکه حرکت گردش به چپ در تقاطع، معموالً مستلزم توقف در محل تقاطع و سپس انجام حرکت گردش به چپ در فاصله زمانی م ناسب از بین جریان ترافیک روبرو است، لذا بهتر است جهت تجمع وسایل نقلیه چپ گرد در محل تقاطع، طول مناسبى پیش بینى شود. یک خط کاهش سرعت باید به اندازه کافی طوالنی باشد تا بتواند تعداد وسایل نقلیه احتمالی در صف را در طول یک دوره بحرانی جمع کند. طول انباشت باید به اندازه ای باشد که از پس زدگی خودروهای ،گردشی به خطوط عبوری که منتظر تغییر چراغ راهنمایی یا استفاده از فاصله زمانی مناسب در جریان ترافیک مقابل هستند .جلوگیری کند در تقاطع های دارای چراغ راهنمایی، طول انباشت مورد نیاز باید با تحلیل ترافیک تقاطع تعیین شود و این به طول چرخه چراغ راهنمایی، ترتیب فازبندی چراغ و نرخ ورود و خروج خودروهای گردشی بستگی دارد. طول انباشت تابعی از احتمال وقوع رخداده ا است و معموالً باید بر اساس5/3 تا2 برابر متوسط تعداد وسایل نقلیه ای باشد که باید در هر چرخه چراغ راهنمایی ذخیره شوند، که باید براساس حجم طراحی یا شمارش مستقیم ترافیک به دست آید. در مکان هایی که خطوط گردشی برای عملکرد با دو خط طراحی شده اند، طول انباشت ت قریباً به نصف میزان مورد نیاز برای عملیات برای یک خط کاهش می .یابد طول انباشت مورد نیاز برای یک خط گردش به چپ را می( توان با توالی روابط3 - 3 و3 - 5 :) تعیین کرد -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 015 (3 - 3) :که در این روابط c: ظرفیت گردش به چپ (وسیله نقلیه در ساعت)؛ o v: حجم تداخلی (درگیر) مسیر اصلی با حرکات فرعی، فرض می ،شود که برابر نصف حجم مسیر اصلی دو طرفه است (وسیله نقلیه در ساعت)؛ ct: فاصله زمانی بحرانی (ثانیه)؛ و ft : فاصله زمانی تعقیب (تا خودرو جلو.)یی) (ثانیه (3 - 5) :که در این روابط SL: طول انباشت (متر)؛ : احتمال سرریز خط گردشی (با ظرفیت اشباع)؛ v: حجم گردش به چپ (وسیله نقلیه بر ساعت)؛ c : ظرفیت گردش به چپ (وسیله نقلیه بر ساعت)؛ و VL .: طول متوسط برای هر وسیله نقلیه در استفاده از این روابط، احتمال اینکه تعداد وسایل نقلیه ذخیره شده بیش از طول موجود در مسیر گردش به سمت چپ باشد برابر است با885 /8 و معادل این فرض است که طول انباره موجود در5/ 11 درصد ا ز زمان، صف گردش وسایل نقلیه را جوابگو خواهد بود. صف خودرو گردشی5/ 11 ( درصد خواهد بود. فاصله بحرانیct ) به طور معمول برای58 امین درصد مقدار ،مشاهده شده در مطالعات میدانی8/5 ثانیه، یا05 امین درصد مقدار مشاهده شده در مطالعات میدانی برابر25 /6 ثانیه می- باشد . برای طراحی05 امین درصد پیشنهاد می( شود. فاصله تعقیبft ً) معموال2/2 ثانیه و متوسط طول ذخیره برای هر وسیله نقلیه6/3 .متر است اگر داده های حجم ترافیک در دسترس نباشد، حداقل طول ذخیره سازی در راه های با سرعت کمتر از38 کیلومتر در ساعت باید36 متر باشد که ت ا دو خودرو قرار بگیرند. حداقل طول ذخیره سازی78 متر برای سرعت های باالی38 کیلومتر برساعت توصیه می.شود -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 106 ( در جدول3 - 33) مقادیر محاسبه شده طول انباشت با روابط و مفروضات فوق الذکر ارائه شده است. اگر درصد کامیون ها و اتوبوس ها مشخص باشد، می توان با ضرب در مقادی ر3 - 30 حداقل مقادیر ذخیره صف جدول3 - .را اصالح کرد جدول3 - 33 - طول انباشت صف محاسبه شده حجم گردش به چپ )(وسیله نقلیه در ساعت فاصله زمانی بحرانی58 امین درصد فاصله زمانی بحرانی05 امین درصد حجم جریان مقابل (وسیله نقلی)ه در ساعت 288 388 688 088 3888 288 388 688 088 3888 38 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 68 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 08 36 36 36 36 36 36 36 36 36 27 388 36 36 36 36 27 36 36 36 27 27 328 36 36 36 27 27 36 36 27 27 73 338 36 36 36 27 27 36 36 27 73 71 368 36 36 27 27 73 36 27 27 73 36 308 36 36 27 27 73 36 27 27 71 36 288 36 27 27 73 71 36 27 73 71 63 228 36 27 27 73 71 27 27 73 36 61 238 27 27 73 71 36 27 27 71 36 03 268 27 27 73 71 53 27 73 71 53 388 208 27 27 73 71 53 27 73 71 63 322 788 27 73 71 36 63 27 73 36 61 363 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 011 جدول3 - 30 - اصالح طول انباشت صف برای کامیونها )%( درصد کامیونها )طول انباشت فرض شده به ازای هر وسیله در صف (متر 2 ≥ 6/3 5 5/0 38 0/1 35 3/ 38 28 6/ 33 25 5/ 32 4 - 0 - 0 - 4 - طول لچکی برای لچکی ورود به یک خط کمکی از طرح های( نشان داده شده در شکل3 - 33) استفاده می شود. انواع طرح های لچکی :عبارتند از الف) لچکى به صورت خط مستقیم - .اجراى این حالت بسیار ساده است - شیب لچکى3:0 براى سرعت هاى طرح کمتر از58 .کیلومتر در ساعت مناسب است - شیب لچکى3:35 براى سرعت هاى طرح58 کیلومتر.در ساعت و باالتر مناسب است ب) لچکى نیمه مستقیم - .طول بخش مستقیم حدود یک دوم تا یک سوم طول کل لچکى است - براى سرعت.هاى طرح باالتر (نسبت به حالت الف) مناسب است - شماره هاى باالتر در شکل براى سرعت.هاى طرح باالتر مناسب است پ) لچکى با قوس معکوس متقارن - براى سرعت.هاى طرح باالتر نسبت به حالت (ب) مناسب است - اجرا نسبت به حالت (ب) مشکل.تر است - شماره هاى باالتر در شکل براى سرعت.هاى طرح باالتر مناسب است ت) لچکى با قوس معکوس نامتقارن - براى سرعت.هاى طرح بسیار باال مناسب است - )اجرا نسبت به حالت (پ مشکل.تر است -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 108 - شماره هاى باالتر در شکل براى سرعت.هاى طرح باالتر مناسب است شکل3 - 33 - مثال هایی از طرح لچکی برای خط کمکی گردش به راست و گردش به چپ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 011 4 - 8 - 2 -مالحظات طرح مانورهای گردش به چپ 4 - 0 - 2 - 0 - راهنمای احداث خطوط گردش به چپ و کنارگذر بر اساس تحلیل سود-هزینه فاکتورهای کلیدی در خصوص بررسی احداث یا عدم احداث خطوط گرد ش به چپ و کنارگذر عبارتند از: تقاضای ترافیک، میزان تاخیر کاهش یافته ،، کاهش تصادفات و هزینه های ساخت. این موارد در تقاطع های بدون چراغ راهنمایی برای توجیه این خطوط مورد استفاده قرار می گیرند. در این حالت رویکرد راه اصلی بدون کنترل و رویکردهای راه فرعی از نوع ( کنترل با تابلوی ایست یا حق تقدم عبور است. در نمودارهای3 - 35 و3 - 36 ) با توجه حجم ساعت اوج حرکت گردش به چپ و حجم کل ساعت اوج راه اصلی، پیشنهاد توجیه خطوط گردش به چپ و خطوط کنارگذر ارائه شده.است شکل3 - 35 - راهنمای خط گردش به چپ پیشنهاد شده بر اساس ارزیابی سود- هزینه در تقاطع های راه های دو خطه برون شهری شکل3 - 36 - راهنمای خط گردش به چپ پیشنهاد شده بر اساس ارزیابی سود- هزینه در تقاطع های راه های چهارخطه برون شهری -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 110 4 - 0 - 2 - 2 -خط گردش به چپ میانه در شکل( های3 - 33 و3 - 30) طرح های گردش به چپ بر اساس عرض میانه ها با استفاده از خط .کمکی ارائه شده است در شرایط خاصی که عرض میانه فقط7 تا6/7 متر است، طرح انتهایی میانه با خط کشی یا گل میخ و با عرض6/8 متر ایجاد می .شود شکل3 - 33 - طرح گردش به چپ با خط کمکی در راه های دارای میانه- مقادیر حداقل -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 000 شکل3 - 30 - طرح گردش به چپ با خط کمکی در راه های دارای میانه– نوع میانه سرفشنگی 4 - 0 - 2 - 3 - خط گردش به چپ جابه جا شده خطوط گردش به چپ جابه( جا شده موازی طبق شکل3 - 31) هم در تقاطع های چراغ دار و هم تقاطع های بدون چرا غ به کار می رود. از مزایای جابه( :جایی خطوط گردش به چپ3 ( ،) رویت بهتر ترافیک عبوری مقابل2 ) کاهش امکان تداخل درگیر بین حرکت( های گردش به چپ مقابل هم در تقاطع، و7 ) وسایل نقلیه گردش به چپ بیشتری در زمان معین، به خصوص در تقاطع های چراغدار، خدمت رسانی می شوند. ( در شکل3 - 58) خطوط گردش به چپ جابه جا شده طرح شده به صورت موازی و لچکی نشان داده شده است. در حالت لچکی دماغ ه 2/3 متر بین خط گردش به چپ و خطوط عبوری مقابل به طور طبیعی در نظر گرفته می.شود -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 112 شکل3 - 31 - مثال هایی از خطوط گردش به چپ با جابه ،جایی منفی، صفر و مثبت شکل3 - 58 - خطوط گردش به چپ جابه جاشده موازی و لچکی 4 - 0 - 2 - 4 - گردش به چپ های همزمان خطوط گردش به چپ همزمان، در یک تقاطع با دو کف راه اصلی در نظر گرفته می شود که طرح خط مجزا ی کامیون جهت( های مقابل همزمان معموالً غیرعملی باشد (شکل3 - 53)). در خطوط گردش به چپ همزمان الزم است فاصله بی مانع 7 متر بین حرکت.های گردش به چپ مقابل در نظر گرفته شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 003 شکل3 - 53 - تقاطع چهارراهی با خطوط گردش به چپ همزمان 4 - 0 - 2 - 5 - خطوط گردش به چپ دوگانه یا سه گانه زمانی که دو خط میانه به عنوان خط گردش به چپ دوگانه تامین شده باشد، وس ایل نقلیه گردش به چپ، خطوط عبوری را به قصد ورود به خطوط میانه به صورت یک ردیف ترک می کنند، اما به محض ورود به خطوط میانه، وسایل نقلیه در دو خط انباشه می شوند. در دریافت زمان سبز چراغ راهنمایی، وسایل نقلیه گردش به چپ به طور همزمان از هر دو خط گردش می .کنند در این حالت ظرفیت315 درصد افزایش می یابد. البته گاهی اوقات مانور گردش پهلو به پهلو ممکن است به تصادفات پهلو به پهلو منجر شود. در این صورت عرض1 متر توسط برخی از سازمان های مرتبط به کار گرفته می شود. البته مزایای افزایش ظرفیت، زمانی حاصل می شود که عرض شاخهًهای تقاطع به حدودا 33 .متر برسد 4 - 8 - 3 - خط کمکی گردش به راست در مورد ترافیک گردش به راست براى خروج از مسیر اصلى، تأخیرها نسبت به ترافیک گردش به چپ کمتر بوده و تصادف ها نیز از شدت کمترى برخوردار است. طول خط کمکى کاهش سرعت براى گردش به راست برای خروج از مس یر :اصلی شامل دو جزء زیر است - لچکی، و - .طول خط کاهش سرعت در طول لچکی، وسایل نقلیه اى که قصد گردش به راست درمحل تقاطع را دارند، بدون ترمزگیرى از ترافیک مستقیم راه جدا مى.شوند. مشخصات لچکی در این حالت مشابه مشخصات لچکی در حالت خطوط کمکی گردش به چپ است در طول خط کاهش سرعت، وسایل نقلیه گردش ،کننده به راست که با سرعت طرح مسیر مستقیم در حال حرکت هستند با ترمزگیرى سرعت خود را کاهش مى دهند. طول خط کاهش سرعت در این حالت مشابه طول کاهش سرعت در حالت خط کمکی گردش به چپ می.باشد -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 114 طول خط کمکی برای گردش به راست براى ور:ود به مسیر اصلى شامل دو قسمت است - طول افزایش سرعت، و - .لچکی حداقل طول الزم برای خط افزایش سرعت و لچکی در فصل6 آورده شده است. عرض خط عبور گردش به راست برای ورود به مسیر اصلی و عرض خط گردش به راست خروج از مسیر اصلی از فصل7 به دست می.آید تبصره: برای طراح ی خط گردش به راست در تقاطع ها به غیر از استفاده از خط های کمکی می توان از لچکی ها نیز استفاده کرد. به فصل6 .مراجعه شود عرض خط عبور مخصوص گردش به راست برابر6/7 متر است. در صورت امکان بهتر است پهناى شانه را به3/2 متر افزایش داد تا فضاى الزم براى عبور دوچر خه سواران، موتورسواران و همچنین توقف وسایل نقلیه اى که دچار نقص فنى شده اند، فراهم شود. در صورتى که محدودیت تأمین عرض کافى در تقاطع وجود داشته باشد، پهناى خط گردش به راست را مى توان به25 /7 متر کاهش داد. در راه هاى با سرعت متوسط38 کیلومتر در ساعت و کمتر که دارای شرایط بسیار محدودکننده اى نیز باشند، مى توان حداقل عرض خط گردش به راست را به7 .متر رساند حداقل پهناى شانه نیز برابر2/3متر در نظر گرفته مى شود. در صورت وجود جوی آب، این فاصله باید به5/3 متر افزایش داده شود. کاهش این عرض و یا حتی حذف کامل شانه تن ها در شرایط بسیار محدودکننده و در شرایطى که حداقل عرض خط25 /7 متر براى گردش به راست در نظر گرفته شده، امکان پذیر است. کانال هاى آب رو را مى توان از شانه راه عبور داد اما نمى .توان به عنوان بخشى از خط گردش به راست در نظر گرفت 4 - 9 -بریدگی میانه ها در محل تقا طع میانه ها به عنوان یکی از اجزای مقطع عرضی به طور کامل در نشریه شماره088 - 3 تشریح شده است. در این بخش مقدار بریدگی (بازشوی) میانه، عرض و شکل انتهای آن در محل تقاطع ها با توجه به حجم ترافیک مستقیم و گردشی آورده .شده است در راه های جدا شده که مقدار ترافیک کم یا متوسط و مقدار حرکت گردشی نیز کم است، استفاده از یک میانه ساده و با حداقل طول بریدگی برای تقاطع های فرعی کافی است. در حاالتی که راه یک راه دیگر با ترافیک و سرعت زیاد را قطع کرده و یا به آن گردش می کند، باید شکل و ابعاد بریدگی ها به گونه ای باشد که اجا زه گردش را بدون تجاوز به خطوط مجاور و یا اخالل در سایر حرکت ها بدهد. به طور کلی در بریدگی .ها باید فضای انباشت کافی برای گردش به چپ در نظر گرفته شود فاصله بین بریدگی.های میانه باید بر اساس معیارها یا طبقه بندی مدیریت دسترسی انجام گیرد -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 005 4 - 9 - 1 - معیارهای طرح حداقل برای بریدگی های میانه در تقاطع 4 - 1 - 0 - 0 - ضابطه شعاع برای طرح حداقل بریدگی ها یک عامل مهم در طراحی بریدگی میانه ها، مسیر گردش به چپ خودروی طرح با سرعت بین35 تا25 کیلومتر در ساعت است. در فصل سوم و در مبحث مسیرهای گردشی، طرح های حداقل راستگرد بررسی شده اند. هر گونه اختالف بین گردش های راستگرد و چپ گرد به ویژه حداقل شعاع گردش بسیار ناچیز است؛ بنابراین در این بخش، شکل های گردش به چپ آورده نشده اند. با این حال، برای کنترل طرح با توجه به نوع خودروی طرح، باید شعاع طرح حداقل را تعیین کرد. این شعاع کنترل کننده برای انتهای میانه ها در محل بریدگی( ها با توجه به نوع خودروی طرح و میزان عبور در جدول3 - 31 ) داده شده است. البته وقتی حجم و نوع وسایل نقلیه چپ گرد، سرعت بیش از حداقل را ایجاب می کند، در طراحی باید از .شعاع مناسب استفاده شود جدول3 - 31 - ضوابط طرح حداقل برید گی میانه ها )شعاع کنترل (متر 32 35 5/ 22 خودروهای طرح قابل جا دادن حالت غالب سبک اتوبوس تریلی نوع یک حالت استثنا اتوبوس تریلی نوع یک تریلی نوع دو 4 - 1 - 0 - 2 - حداقل طول بریدگی میانه ها طول بریدگی میانه ها در تقاطع ها بستگی به عرض راه متقاطع دارد. حداقل طول بریدگی میانه در حالتی که راه قطع- کننده، جدا شده، نباشد، برابر با عرض راه قطع کننده (روسازی به عالوه شانه ها) است. این مقدار نباید از32 .متر کمتر باشد در مواردی که راه قطع کننده، جدا شده باشد، حداقل طول بریدگی برابر مجموع عرض راه متقاطع به اضافه عرض میانه راه جداشده است. از حداقل طول بریدگی فقط در تقاطع های کم اهمیت استفاده شود. طراح بایستی جهت ارزیابی اثرات شعاع گردش وسایل نقلیه طرح متنوع در طرح بریدگی میانه خاص به نرم .افزارهای سازگار با مسیرهای گردشی مرتبط رجوع کند در این خصوص می توان از نمونه های پیوست.الف نیز استفاده نمود 4 - 1 - 0 - 3 - شکل انتهای میانه در بریدگی ها شکل انتهای میانه ممکن است نیم دایره و یا سر فشنگی باشد. شکل سرفشنگی برای میانه های با عرض7 ،متر و بیشتر مناسب تر است. زیرا این نوع میانه انطباق بیشتری با مسیر خودروها دارد و مستلزم سطح روسازی کم تری در تقاطع و .همچنین طول بریدگی کمتری است -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 116 4 - 1 - 0 - 4 - اثر اریب در بریدگی میانه ها طول بریدگی در تقاطع های مورب بیشتر است. در پیوست الف، طرح حداقل طول بریدگی برای تقاطع های اریب و شکل- های مختلف انتهای میانه داده شده است. انتهای میانه دایره ای شکل به طول بری دگی میانه بسیار بزرگی نیاز دارد. در ضمن مقدار هدایت کنندگی آن برای خودروهایی که با زاویه کمتر از18 درجه گردش به چپ می.کنند، کم است انتهای میانه فشنگی متقارن با قوس های کناری با شعاع برابر با شعاع کنترل کنندهR ، برای خودروهای چپ گرد با زاویه کمتر از18 در جه، درجه هدایت.کنندگی کم دارد انتهای میانه سرفشنگی غیرمتقارن با شعاع هایR و2 R، درجه هدایت کنندگی حداکثر داشته و نسبت به طرح های نیم- دایره وسرفشنگی متقارن به روسازی کمتری نیاز دارند. شعاعR، همان شعاع کنترل کننده گردش است و شعاع دوم که از شعاعR بزرگتر است، با تماس بر محور راه متقاطع، تعیین می.شود 4 - 1 - 2 - معیارهای طرح بیش از حداقل برای بریدگی های میانه در تقاطع در صورت استفاده از ضوابط طرح حداقل، گردش وسایل نقلیه بزرگتر از خودرو طرح یا با سرعت باالتر مستلزم اشغال عرضى از خط هاى مجاور است و این به معنى کا هش ایمنى تقاطع و ناراحتى رانندگان (به ویژه کامیون ها) خواهد بود. به این منظور، معموالً از ضوابط طرح بیش از حداقل در بریدگى میانه استفاده مى.شود ( در شکل3 - 52 .)، یک بریدگی با شعاعی بیشتر از مقدار حداقل و با انتهای میانه سرفشنگی نشان داده شده است معیارهای کن ترلی طرح، سه شعاعR ، 1 R و2 R می باشند. شعاعR ،، شعاع کنترلی برای تیزترین بخش گردش1 R ، شعاع شروع انحنای لبه میانه و2 R .، شعاع نوک میانه است شعاعR مماس با محور مرکزی راه متقاطع است. وقتی شعاع1 R ، به اندازه کافی بزرگ است، در این حالت یک سرعت گردش قابل قبول برای ترافیک گردشی راه اصلی و یک فضای کافی بین نقطه3 و2 برای تغییر سرعت و حفاظت از ترافیک گردشی ایجاد می کند. شعاع1 R ممکن است بین25 الی328 متر و یا بیشتر باشد. شعاع های78 ، 58 و38 حداقل شعاع الزم برای سرعت طرح های به ترتیب78 ، 38 و58 کیلومتر در ساعت .هستند شعاع2 R می .تواند دارای مقادیر مختلفی باشد اما مطلوب آن است که مقدار آن برابر با یک پنجم عرض میانه باشد شعاعR نمی،تواند کوچکتر از حداقل شعاع کنترل خودروی طرح باشد. البته برای جلوگیری از بیشتر شدن طول بریدگیR می تواند یک مقدار حداقل منطقی مانند35 ( متر داشته باشد (شکل3 - 52 .)) برای میانه های با عرض1 متر یا بیشتر که دارای راه متقاطع با چهار خط یا بیشتر هستند، شعاع کنترلیR باید بزرگتر از 35 متر باشد و گرنه بریدگی بسیار کوتاه خواهد بود. به طور کلیR .یک معیار کنترلی برای اطمینان از کارایی طرح است -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 001 مق( ادیر نشان داده شده در شکل3 - 52 )، مقادیر بر اساس شعاعR برابر با35 متر فرض شده است. پارامترB نیز معیار کنترلی است و برای مقایسه طرح های با ضوابط بیشتر از حداقل ها مورد استفاده قرار می گیرد. باید توجه داشت که طرح ( انتهای میانه در شکل3 - 52)، نمی تواند فضای حفاظتی مناسبی را ایجاد کند. طرحی که در آن شعاع1 R برابر یا بیشتر از 78 متر است، فضای الزم برای پناه دادن حداقل یک خودرو سبک را با فاصله کافی از خط های عبور راه اصلی و راه قطع- کننده تأمین می.کند در تقاطع های اریب، طرح های با ضوابط بیش از حداقل با انتهای میانه سرفشنگی می تواند به طور مستقیم به کار رود. در محل هایی که زاویه اریب بیش از38 درجه است، شعاع های R و2 R .باید برای تأمین طول بریدگی اصالح شوند عرض میانه )(متر متر78 = 1 R متر58 = 1 R متر38 = 1 R L B L B L B 6 30 2/ 28 2/ 28 3/ 23 7/ 23 6/ 23 1 3/ 35 3/ 23 3/ 33 5/ 26 8/ 31 3/ 78 32 0/ 32 3/ 22 6/ 35 7/ 20 3/ 33 3/ 72 35 - - 0/ 37 1/ 21 3/ 35 3/ 73 30 -- - - - 0/ 37 3/ 76 23 - - - - 3/ 32 3/ 70 شکل3 - 52 - طرح بیش از حداقل برای بریدگی)های میانه (انتهای سرفشنگی -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 118 4 - 10 -گردش به چپ غیرمستقیم و دوربرگردان ها 4 - 10 - 1 - تقاطع ها ی با دسته سبوئی یا مسیرهای گردراهه ای در مواردی که مقدار ترافیک گردش به چپ قابل مالحظه است و به دلیل عدم وجود عرض کافی در میانه، اجرای طرح تسهیالت الزم امکان پذیر نیست، می توان از طرح( های شکل3 - 57 ) برای طرح مسیرهای گردش به چپ غیرمستقیم استفاده .کرد استفاد ه از این نوع طرح ها برای گردش به چپ می تواند خطر ناشی از کاهش سرعت برای دور زدن و احتمال تصادف از عقب را کاهش دهد. طرح های تقاطع دسته سبویی و مسیر گردراهه ای در این شکل نشان داده شده اند. در هر دو تقاطع در رویکرد مسیر اصلی حرکت گردش به چپ به صورت مستقیم ان جام نمی شود. در تقاطع دسته سبوئی هر گوشه تقاطع یک مثلث328 متر در18 متر نیاز دارد و جریان گردشی گردش به راست و گردش به چپ در مسیر اصلی قبل از تقاطع جدا شده است. در تقاطع مسیر گردراهه ای، گردراهه خروجی در مسیر اصلی حرکت های گردش به چپ را پس از تقاطع تأمین می کند و در تقاطع رفتار آنها به صورت حرکت مستقیم عبوری انجام می( شوند. در شکل3 - 53) نمونه ای از طرح تقاطع با مسیر گردراهه.ای نشان داده شده است شکل3 - 57 - طرح مسیرهای گردش به چپ غیر مستقیم دسته سبوئی و مسیر گردراهه ای -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 001 4 - 10 - 2 - تقاطع های گردش به چپ جابه جا شده این تقاطع ها همچنین به تقاطع جریان پیوسته یا تقاطع گردش به چپ جابه جا شده متقاطع مشهورند که در آن نقاط درگیر بین وسایل نقلیه گردش به چپ و ترافیک روبه رو در تقاطع اصلی با فضای برای گردش به چپ ها رفع شده است. در ( شکل3 - 55) نقاط تداخل درگیر این تقاطع نشا ن داده شده است. در این تقاطع گردش به چپ ها ممکن است در دو زمان توقف داشته باشند و و لذا چراغ راهنمایی دو فازه می تواند مفید باشد و حتی در این حالت می توان از چراغ راهنمایی .هماهنگ استفاده نمود شکل3 - 53 - نمونه ای از طرح تقاطع با مسیر گردراهه ای -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 120 شکل3 - 55 - نقاط درگیر تقاطع گردش به چپ جابه جاشده 4 - 10 - 3 - میانه عریض با دوربرگردان با انتقال حرکات گردش به چپ در تقاطع ها به دوربرگردان که در آن سوی تقاطع واقع شده اند، عملیات بهبود می یابد و نقاط تداخل درگیر کمتری به دست می آید. در مواردی که ترافیک گردش به چپ د ر تقاطع دو راه، سنگین و قابل مالحظه است، در صورت وجود عرض کافی در میانه، می( توان از طرح نشان داده شده در شکل3 - 56 ) برای طرح گردش به چپ غیر مستقیم استفاده کرد. طرح نشان داده شده از ترکیب دو دوربرگردان در مسیر اصلی ایجاد می شود. فاصله این نوع از مسیرهای گرد شی از تقاطع، باید حداقل328 تا308 متر باشد. البته در این طرح، کلیه حرکت های عبوری مسیر اصلی و فرعی از تقاطع انجام می گیرند و کلیه گردش به چپ های از دوربرگردان ها به صورت غیرمستقیم حرکت می.کنند مسیر متقاطع دارای دوربرگردان ممکن است در هر دو مسیر اصلی و فر ع.ی یک تقاطع فراهم شود شکل3 - 56 - طرح مسیرهای گردش به چپ غیرمستقیم در راه های با میانه عریض -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 020 در شکل3 - 53 نوع دیگری از این طرح را تحت عنوان تقاطع دوربرگردان محدود شده، که تقاطع فوق خیابان یا تقاطعJ .شکل نشان می دهد دوربرگردان محدود شده هر دو حرکات گردش به چپ و عبوری مسیر فرعی را به یک دوربرگردان قرار داده شده در میانه مسیر اصلی هدایت می کند. ترافیک گردش به چپ از مسیر اصلی و میانه دار هنوز از تقاطع اصلی استفاده می کند. دوچرخه سواران در مسیر فرعی باید با اتومبیل ادغام شده و همان مسیر رانندگان را طی کنند تا از مسیر اصلی عبور نمایند. این تقاطع معموالً برای مسیرهای اصلی با حجم باالتر در مناطق حومه شهری و برون شهری و در حالتی مناسب است که حجم ترافیک نسبتاً کمی از مسیر فرعی وارد می شود. عابران پیاده از مسیر اصلی و از میانه به صورت مورب عبور می کنند و از یک گوشه به گوشه مقابل بین گردش به چپ های جریان بندی شده برای مسیر میانه دار حرکت می کنند. این مسیر برای ( عابران پیاده در شکل3 - 50 .) نشان داده شده است شکل3 - 53 - ( تقاطع دوربرگردان محدود شدهRCUT ) -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 122 شکل3 - 50 -تصویر مسیر عابر پیا ده از تقاطع دوربرگردان محدود شده یک میانه عریض30 متری یا بیشتر به طور معمول یک دوربرگردان متقاطع را در خود جای می دهد. برای جبران عرض میانه های باریکتر، می توان از پیش انداز (بیرون رفتگی) در ناحیه شانه روبروی نقطه تقاطع میانه استفاده کرد تا همچنان حرکات دوربرگردان در آن انجام شود . شایان ذکر است که در حالت استفاده از چراغ راهنمایی برای تقاطع های دوربرگردان فاصله سفر کوتاهتر و در غیر این صورت فاصله سفر بلندتر برای وسایل نقلیه گردش به چپ و مستقیم خیابان فرعی خواهد بود. در همه حاالت، فاصله تا تقاطع دوربرگردا ن جهت تامین فضای انباشت باید به حدی باشد که از سرریز صف جلوگیری .نماید 4 - 01 - 4 - نکات دوربرگردان ها گاهی اوقات در میانه، بریدگی های مجزایی برای دور زدن (دوربرگردان ها) در نظر گرفته می شود. این بریدگی ها برای جلوگیری از قطع مستقیم جریان ترافیک یا تغییر مسیر و یا دسترسی به کاربری های مجاور سمت دیگر راه به صورت هدایت شده طرح مى شوند. موقعیت و تعداد آنها باید تابع نیازهای محلی باشد. فاصله آنها از دسترسی های اختصاصی و تقاطع ها با رعایت مندرجات فصل3 نشریه088 - 3 ( و بند3 - 2 - 2 ) همین ین یآ نامه تعیین می شود و هیچ گاه ن باید کمتر از 788 تا358 متر باشد. دوربرگردان ها باید در محل هایی در نظر گرفته شوند که فاصله دید انتخاب تأمین شده باشد. در پیوست الف، نمونه .ای از طرح دوربرگردان و مشخصات حداقل برای طراحی آن آورده شده است -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 023 برای جلوگیری از ورود مستقیم جریان گردشی دوربرگردان به مسیر مقابل، باید حداقل تا انتهای لچکی دماغه مسیر گردشی، شانه مسیر گردشی و مسیر اصلی حفظ شود. در این صورت دوربرگردان حالت تالقی زاویه دار نخواهد داشت و نیاز به بیرون رفتگی برای حرکت های گردشی نیز نخواهد بود. همچنین بسته به شرایط از حفاظ یا جداکننده ایمن در طول مناسب استفاده شود. به طورکلی اتخاذ تمهیدات ایمنی شامل نصب عالئم و تجهیزات ایمنی با توجه به شرایط محیطی برای .جلوگیری از بروز رفتارهای پرخطر الزامی است در صورت کم عرض بودن میانه، طراح برای تأمین عرض کافی باید راستای مسیر را به نحوی تغییر دهد که تراف یک عبوری بتواند به طور ایمن حرکت کند. در این حالت تعداد خط .های مسیر اصلی و عرض آنها نباید تغییر کند در طراحی دو دوربرگردان مجاور هم با گردش .های مخالف، مسیرهای گردشی برای آنها باید جداگانه در نظر گرفته شود فاصله بین این مسیرها (بین لبه سواره )روها35 تا78 متر توصیه می شود. این حالت نسبت به حالت جدانشده ایمن.تر است در صورت وجود میانه عریض و طوالنی شدن مسیر گردشی، عرض این مسیر به نحوی طراحی شود که حداقل، امکان سبقت از خودروی متوقف شده وجود داشته باشد. در این حالت به فصل سوم مراجعه شود. برای طراحی لچکی و خ ط های .کمکی کاهش سرعت به منرجات همین فصل مراجعه شود به طور معمول، دوربرگردان ها از خطوط عبوری مجاز نیستند. در این صورت الزم است خطوط دوربرگردان میانه نیز در نظر گرفته شوند. حداقل عرض میانه برای دوربرگردان ها بر اساس خودروی طرح در جاده های چهارخطه جداشده در جدول (3 - 28 ارائه شده است. طرح دوربرگردان خاص با میانه باریک در شکل3 - 51 .) نشان داده است -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 124 جدول3 - 28 - طرح حداقل برای دوربرگردان ها نوع حرکت )حداقل عرض میانه (متر سواری تریلی نوع 3 کامیون نوع3اتوبوس کامیون نوع2تریلی نوع 2تریلی نوع 7 ط)ول خودرو (متر 3/5 35 1 32 32 23 22.3 خط داخلی به خط داخلی 1 30 31 31 27 23 23 خط داخلی به خط خارجی 5 35 35 36 31 33 33 خط داخلی به شانه خارجی 2 32 32 32 36 33 33 شکل3 - 51 - دوربرگردان غیرمستقیم با میانه باریک -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 025 4 - 11 - میدان ها میدان نوعی تقاط ع با یک جزیره مرکزی است که ترافیک به صورت پاد ساعتگرد در آن تردد می کند و ترافیک در حال گردش به دور میدان به ترافیک ورودی حق تقدم دارد. شکل3 - 68 یک میدان رایج در منطقه برون شهری را نشان می.دهد طراحی هندسی یک میدان شامل تعادل بین اهداف طراحی است. زمانی که هندسه میدان، ترافیک را ملزم می کند که با سرعت کم به آن وارد شده و گردش کند، میدان با کمترین فراوانی و شدت تصادفات عمل می.کند شکل3 - 68 - نمونه ای از یک میدان در منطقه برون شهری -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 126 4 - 11 - 1 - اجزاء هندسی میدان ها ( در شکل3 - 63) مشخصات هندسی و ابعاد پایه ای یک میدان به طور کلی نمایش داده شده است. این عناصر هندسی پایه:ای عبارتند از جزیره مرکزی جزیره مرکزی، سطحی برجسته در مرکز میدان است که ترافیک در دور آن گردش می کند و شکل آن لزوماً دایره.ای نیست جزیره مجزاکننده جزیره مجزاکننده یک سطح برجسته یا رنگ شده در یک رویکرد میدان است که ترافیک ورودی را از ترفیک موجود جدا می ،کند انحراف می دهد و سرعت آن را هنگام ورود به میدان کاهش می دهد و همچنین اجازه می دهد عابرین پیاده در دو مرحله از مسیر .عبور کنند مسیر گردشی مسیر گردشی یک مسیر منحنی است که توسط وسایل نقلیه جهت گردش پادساعتگرد به دور جزیره مرکزی استفاده می.شود پیش انداز در صورت نیاز در میدان های کوچکتر جهت جایگیری عبور چرخ وسایل نقلیه بزرگ، یک پیش انداز به عنوان بخش برجسته ای از .جزیره مرکزی در مجاورت مسیر گردشی وجود دارد خط حق تقدم عبور در ورودی به مسیر گردشی خط احتیاط یا حق تقدم عبور، نقطه ورود به مسیر گردشی را مشخص می کند. در بیشتر کشورها این خط یک مفهوم قانونی است که وسایل نقلیه موتوری ورودی ملزم به رعایت حق تقدم هستند؛ به هر حال، در ب ر خی از طرح ها این خط از لحاظ فنی صرفاً امتداد خط لبه مسیر گردشی است. خودر وهای ورودی قبل از عبور از این خط به مسیر گردشی، باید حق تقدم عبور را به ترافیک گردشی بدهند که از سمت چپ نزدیک می.شود مسیرهای قابل دسترس برای عبور دوچرخه و عابرین پیاده مسیرهای عبور برای عابرین پیاده بهتر است در همه میدان ها تامین شود. محل این خطوط قبل از خط ورود به میدان تعبیه می- شود، و همچنین جزایر مجزاکننده جهت عبور عابران پیاده، ویلچرها، کالسکه ها و دوچرخه ها باید بریده شود (همسطح و قابل عبور .)باشند نوار محوطه سازی نوار محوطه سازی در بیشتر میدان ها برای جداسازی ترافیک وسایل نقلیه و عابرین پیاده و جهت هدایت عابرین پیاده به سمت محل- های عبور طراحی شده برای آنها در نظر گرفته می شوند. وجود این نوار از نظر زیبایی.شناسی نیز تاثیر چشمگیری در میدان دارد -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 021 شکل3 - 63 - اجزاء هندسی پایه در یک میدان 4 - 00 - 0 - 0 - ابعاد و فضای مورد نیاز میدان شاخص کلیدی فضای مورد نیا( ز برای یک تقاطع میدان، قطر دایره محاطی میدان است. در جدول3 - 2 ) قطر دایره محاطی آورده شده است. ظرفیت یک میدان به توزیع جهتی ترافیک و نسبت ترافیک ورودی مسیر فرعی به کل ترافیک ورودی بستگی دارد. هرچقدر این نسبت به5/8 نزدیک تر باشد ظرفیت میدان بیشتر است. طراح ممکن است ظرفیت طراحی را کمتر از ظرفیت واقعی انتخاب کند. نسبت حجم به ظرفیت معموالً بین05 /8 تا88 /3 در نظر گرفته می شود. یک میدان خط گردشی منفرد در حالت معمول ترافیک3388 وسیله نقلیه در ساعت را در خود جا می دهد و حتی ممکن است تا2388 وسیله نقلیه در ساعت را نیز در خود جای دهد. یک مسیر گردشی دو خطه در حالت معمول حداقل2288 وسیله نقلیه در ساعت را در خود جای می دهد و ممکن است تا3888 .وسیله نقلیه در ساعت را نیز در خود جای دهد ظرفیت هر یک از شاخه های ورودی میدان به صورت مجزا محاسبه می شود. توانایی ورود به میدان معموالً از مقدار ترافیک درگیر (وسایل نقلیه در حال گردش در مسیر گردشی) که در هر ورودی میدان حضور دارند منتج می شود. در صورتی -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 128 که مجموع ترافیک ورودی و درگیر کمتر ازveh/h 3888 باشد یک ورودی تک خطه کافی است و حتی اگر این مجموع تا veh/h 3788 باشد نیز ممکن است ور ودی تک خطه کفایت کند. یک ورودی دوخطه (و مسیرهای گردشی)، برای مجموع ترافیک ورودی و درگیر تاveh/h 3088 به نظر کافی می رسند. برای تعیین تعداد و چیدمان خطوط، نیاز به تخمین دقیق .ظرفیت است 4 - 00 - 2 -اصول پایه ای حصول یک سری اصول پایه ای طراحی، کلید طراحی هر میدا ن است که این اصول شامل کاهش سرعت، امتداد افقی خطوط، و عوامل انسانی مورد نیاز می باشد. هدف طراحی هر میدان، صرفنظر از محل و طبقه بندی آن، باید حصول این اصول :باشد أ *ت مین سرعت های کم در ورودی ها و هماهنگی سرعت ها در داخل میدان با ایجاد انحراف؛ *تعیین تعداد و تخصیص مناسب خطوط جهت دستیابی به ظرفیت، حجم و پیوستگی خطوط کافی؛ *تأمین جریان بندی روان که قابل ادراک برای رانندگان است و باعث می شود وسایل نقلیه به طور طبیعی خط مورد نظر را استفاده کنند؛ *تامین جایگیری مناسب برای خودروهای طرح؛ *طراحی به گونه ای باشد که در آن نیازهای مربوط به عابران پیاده و دوچرخه سوارن مالحظه شود؛ و .*تامین مسافت دید و قابلیت دید مناسب بهبود یکی از اجزا می تواند اثر منفی در اجزا دیگر داشته باشد. یک مثال رایج از این مبادله، هماهنگی بین جایگیری کامیون های بزرگ، هم زمان با تالش جهت نگهداری سر عت طرح پایین است. افزایش عرض ورودی یا شعاع ورودی برای جایگیری کامیون های بزرگ، ممکن است همزمان سبب افزایش سرعت ورود وسایل نقلیه شود. جهت ت أ مین هر دو مورد فوق، اصالحات طراحی اضافی مانند جابه جایی امتداد رویکرد ورودی به چپ یا افزایش قطر محاطی میدان می تواند اعمال .شود 4 - 00 - 2 - 0 - کاهش سرعت ها با انحراف حصول سرعت های مناسب وسایل نقلیه در ورود به میدان و گردش دور آن یکی از اهداف کلیدی طراحی است که بر فراوانی تصادفات اثرگذار است. یک میدان با طراحی مناسب، سرعت وسایل نقلیه را هنگام ورود به میدان کاهش داده و به یک ث بات در سرعت های نسبی بین جریان های ترافیک درگیر می رسد، زیرا وسایل نقلیه میدان در امتداد یک مسیر منحنی -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 021 حرکت می ًکنند. به طور کلی اگر چه فراوانی تصادفات به طور مستقیم با حجم ترافیک مرتبط است، شدت تصادفات مستقیما .بیشتر مربوط به سرعت است مطالعات جهانی نشان د اده که کاهش شعاع مسیر در ورود میدان (انحراف مسیر وسایل نقلیه) موجب کاهش سرعت نسبی بین وسایل نقلیه ورودی و وسایل نقلیه در حال گردش می شود و بنابراین منجر به کاهش نرخ تصادفات ورودی- گردشی می.شود با این حال، درمیدان های چند خطه، اگر طراحی به صورت صحیح انجام ن شود، کاهش شعاع مسیر ورودی می تواند اصطکاک جانبی بیشتری بین جریان های ترافیکی مجاور هم ایجاد کند و موجب بریدگی خطوط متقاطع شده و امکان تصادفات پهلو به پهلو را افزایش دهد. بنابراین الزم است در طراحی به این نکته توجه شود که رانندگان به طور طبیعی در خط ترافیکی .خود باقی بمانند عالوه بر حصول سرعت طراحی مناسب برای سریع ترین حرکات، هدف مهم دیگر رسیدن به سرعت های یکنواخت برای تمامی حرکات است. در کنار کاهش کلی سرعت، ثبات سرعت، می تواند در به حداقل رساندن تعداد تصادفات بین جریان های متعارض وسایل نقلیه کمک کند. این اص:ل دو پیامد دارد 3 - .سرعت نسبی بین اجزاء هندسی متوالی باید به حداقل خود برسد 2 -سرعت نسبی بین جریان.های ترافیکی متعارض باید به حداقل خود برسد 4 - 00 - 2 - 2 - توازن و پیوستگی خطوط در خصوص توازن و پیوستگی خطوط، شکل3 - 62 یک میدان دو خطه را نشان می دهد که آرایش خطو ط الزم رویکرد شرقی شامل یک خط گردش به چپ و یک خط مشترک برای گردش به چپ-مستقیم- گردش به راست است. برای این نوع آرایش، دو خط دریافت کننده در مسیر گردشی نیاز است. به هر حال، برای آرایش صحیح خط بهتر است مسیر خروجی تک .خطه باشد در بعضی موارد طراحی میدان برای ترا فیک سال طرح انجام می ًشود که معموال28 سال بعد است که این امر منجر به افزایش تعداد خطوط ورودی، خروجی و گردشی، نسبت به تعداد خطوط مورد نیاز در سال های اولیه عملکرد میدان می .شود از آنجا که با تخصیص خطوط بالمصرف برای خطوط ورودی و گردشی تعداد تصادفات ممکن است افزایش یابد، طراح ممکن است روش طراحی مرحله ای را در نظر بگیرد. در این موارد، در مرحله اولیه طراحی یک میدان تک خطه برای تامین نیازهای حجم ترافیک کوتاه مدت با قابلیت توسعه آتی خطوط ورودی و گردشی، برای حجم ترافیک آتی منظور می شود. جهت در نظر گرفتن توسعه نهای.ی در طراحی و در مراحل بعدی، آرایش نهایی میدان باید در فاز اولیه لحاظ شود -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 130 شکل3 - 62 - نمونه ای از آرایش خطوط در میدان در میدان ها جهت افزایش ظرفیت وسایل نقلیه موتوری، از خطوط کنارگذر گردش به راست استفاده می شود که به آن خط کناری گفته می شود. خط کنارگذر یک خط جدا شده راستگرد است که در مجاورت میدان قرار گرفته و اجازه می دهد حرکت .های گردش به راست بدون ورود به میدان انجام شوند سه نوع آرایش برای خطوط کنارگذر وجود دارد: خط کناری توقف بدون خط افزایش سرعت، خط کناری احتیاط بدون خط افزایش سرعت، و خط کناری با جریان.آزاد ورودی در مناطق با تردد عابر پیاده و دوچرخه، کنارگذرها پیشنهاد نمی شوند و تنها در صورت لزوم باید استفاده شوند، زیرا برخورد بین عابران پیاده و دوچرخه سوارها با ترافیک ادغام شونده در پایین دست مسیر ورود و خروج کنارگذر، افزایش می- .یابد 4 - 00 - 2 - 3 -امتداد مس یر طبیعی مناسب از آنجایی که در میدان دو جریان ترافیکی در خطوط مجاور به میدان می رسند، وسایل نقلیه به وسیله خط کشی تا خط ورودی هدایت می شوند. در نقطۀ حق تقدم، وسایل نقلیه حرکت خود را در امتداد خط سیر طبیعی به سمت خطوط گردشی -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 030 ادامه می.دهند سرعت و جهت وسایل نقلیه در خط ورود، مسیر طبیعی آنها را تعیین می کند. اگر مسیر طبیعی یک خط با مسیر طبیعی خط مجاور همپوشانی یا دخالت داشته باشد، میدانی کارا عمل نخواهد کرد. هندسه خروجی ها نیز بر مسیر طبیعی وسایل نقلیه تاثیرگذار است. به طور کلی شعاع کم در خروجی ها در میدان های چندخطه می تواند منجر به همپوشانی مسیر وسایل نقلیه در خروجی شود. اصل پایه ای مرتبط با مسیر طبیعی وسایل نقلیه این است که طراحی ورودی ها باید به گونه ای باشد که وسایل نقلیه را به خط مناسب در مسیر گردشی هدایت کند. طراحی خروجی ها نیز باید به گونه ای باشد که با .مسیردهی مناسب، راننده ناخودآگاه خط مناسب را حفظ کند همپوشانی مسیر وسایل نقلیه هنگامی اتفاق می افتد که مسیر طبیعی وسایل نقلیه مربوط به یک جریان ترافیکی با مسیر طبیعی جریان ترافیکی دیگر همپوشانی داشته باشدکه این امر نتیجه ی یک طراحی نامطلوب است. این همپوشا نی می تواند .در درجات مختلف اتفاق بیافتد با توجه به این که در این حالت وسایل نقلیه ورودی از یک یا چند خط ورودی اجتناب خواهند ،کرد این مورد سبب کاهش ظرفیت می شود. همچنین می تواند احتمال تصادفات پهلو به پهلو و تک .خودرو را افزایش دهد بیشترین نوع همپوشانی مسیر ( مطابق شکل3 - 67) زمانی اتفاق می افتد که مسیر وسایل نقلیه ورودی از خط چپ یک .ورودی توسط مسیر وسایل نقلیه ورودی از خط راست قطع شود شکل3 - 67 -همپوشانی مسیر در یک میدان چندخطه 4 - 00 - 2 - 4 -خودرو طرح عامل مهم دیگر در تعیین چیدمان میدان، نیاز آن به جای دادن بزرگتر ین وسیله نقلیه ای است که امکان استفاده مکرر از میدان را دارد. مسیر گردش این وسیله نقلیه طرح بسیاری از ابعاد میدان را تحت تاثیر قرار می دهد. قبل از شروع مراحل -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 132 طراحی، طراح باید به الگوی گردشی مناسب یا نمونه مسیرهای گردشی وسیله نقلیه بر اساس برنامه های نرم اف زاری جهت .تعیین مسیر جاروب شده آگاه باشد از آنجا که میدان ها آگاهانه جهت کاهش سرعت وسایل نقلیه طراحی می شوند، عرض های جدول-تا- جدول باریک و شعاع های گردشی تند برای آنها در نظر گرفته می شود. در این شرایط ممکن است مشکالتی برای عبور وسایل نقلیه بزرگ به وجود آی د. لذا موارد بسیاری از ابعاد میدان توسط کامیون های بزرگ و اتوبوس ها تعیین می شود. این امر به خصوص در میدان های تک خطه حائز اهمیت است. بنابراین تخمین ابعاد خودرو طرح در شروع طراحی بسیار مهم است. عواملی که در :طرح میدان الزم است در نظر گرفته شود عبارتند از ا صالحات پیش.انداز در طرح جزیره مرکزی برای کامیون خطوط ورودی و خروجی ت.عریض شده .لحاظ کردن خطوط کنارگذر راستگرد استفاده از دروازه عبور ی یا جزایر مرکزی لچکی دار جهت محافظت حرکت.های عبوری بررسی خط.کشی خطوط نصب تابلوهای قابل برچیدن با عقب نشینی برای تجهیزات ثابت (پایه.)های روشنایی .مشخص کردن ارتفاع حداکثر برای جزایر مجزاکننده تعیین ارتفاع زیر تریلرهای با کف پ یین ا. در نظر داشتن تعادل کامیون در خصوص پیش.اندازها، جداول، و جزایر قابل عبور 4 - 00 - 2 - 5 -کاربران غیرموتوری هنگام توسعه بسیاری از عناصر هندسی طراحی مید ،ان، معیارهای طراحی کاربران غیرموتوری (مانند عابران پیاده دوچرخه سوارها، عابران ناتوان و...) در کنار وسایل نقلیه طرح موتوری بایستی در نظر گرفته شود. برای عابران پیاده، مالحظات اصلی در مراحل اولیه طراحی، تامین عرض رفوژ کافی در جزایر مجزاکننده است. عرض جان پناه باید حداقل0/3 متر باشد تا .هم برای افراد دارای معلولیت در دسترس و قابل استفاده باشد و هم قابلیت جایدهی یک دوچرخه متداول را داشته باشد معموالً محل عبور عابران پیاده، تقریباً به اندازه طول یک اتومبیل پشت خط احتیاط قرار می.گیرد 4 - 00 - 2 - 6 -مسافت دید و قا بلیت دید مانند سایر انواع تقاطع ها، در میدان :ها نیز باید دو نوع مسافت دید را در نظر گرفته شود3 - مسافت دید توقف، و2 - مسافت دید تقاطع. فاصله دید تقاطع نیز باید در طراحی همه میدان ها به نحوی تامین شود که راننده فاصله کافی داشته -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 033 باشد تا حضور خودرو متعارض را ت شخیص داده و به آن عکس العمل نشان دهد. مسافت دید تقاطع برای خودروهای ورودی به میدان اندازه گیری می شود و دو عامل را در نظر می گیرد: خودروهای متعارض در امتداد مسیرهای گردشی و خودروهای .واردشونده از ورودی بالفاصله باالدستی در کل توصیه می شود، در هر دسترسی مسا فت دید تقاطع از حداقل تعیین شده برای آن تجاوز نکند. تامین مسافت دید تقاطع بیشتر می تواند منجر به سرعت بیشتر وسایل نقلیه و در نتیجه افزایش تصادفات وسیله نقلیه موتوری، دوچرخه ها و .عابران پیاده شود 4 - 02 -سایر مالحظات طراحی تقاطع 4 - 02 - 0 -اجزاء طراحی تقاطع با ر اه های جانبی راه های جانبی معموالً در مجاورت راه های شریانی یا آزادراه ها مورد نیاز هستند که صاحبان امالک مجاور اجازه دسترسی مستقیم به تسهیالت اصلی را ندارند. در تقاطع های راه های جانبی نه تنها تعداد حرکات درگیر افزایش می یابد، بلکه الگوی گیج کننده مسیرها و جدایی ها می تواند منجر به ورود مسیر اشتباه شود. در جایی که یک مسیر فرعی، یک مسیر شریانی با راه های جانبی در هر دو طرف قطع می کند، سه تقاطع با فاصله نزدیک باید طراحی شود. حتی با داشتن راه جانبی در یک طرف مسیر شریانی، هنوز دو تقاطع با فاصله نزدیک وجود دارد . تقاطع های متعدد حرکت های عابر پیاده را نیز پیچیده تر می- کند. استفاده از چراغ راهنمایی، محدود کردن یا ممنوعیت حرکت.های گردشی خاص در این موارد مناسب است گزینه ترجیحی برای محدود کردن گردش ها، طراحی تقاطع با افزایش عرض جداکننده بیرونی است. این طرح اجازه می- دهد تا تقاطع های بین مسیر عبوری و راه جانبی از تقاطع .مسیر فرعی و مسیر اصلی به خوبی حذف گردد برای عملکرد رضایت بخش با حجم ترافیک متوسط تا سنگین در راه های جانبی، عرض جداکننده بیرونی در عرض ،تقاطع58 ( متر بیشتر یا باشد. شکل3 - 63) تقاطع با راه جانبی را در دو حالت نشان می دهد. در راه های جانبی دو طرفه اگر حریم راه مانع استفاده از طرح الف شود، می توان طرح ب را مد نظر قرار داد. البته زمانی ترافیک راه جانبی سبک است، اگر راه جانبی یک طرفه یا برخی از حرکت ها ممنوع شده باشد، جداکننده های باریکتر نیز قابل قبول هست.ند -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 134 الف- راه جانبی دوطرفه با جداکننده بیرونی عریض ب- راه جانبی دوطرفه با جداکننده حبابی شکل3 - 63 -تقاطع های با راه جانبی -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- تقاطع ها ی همسطح 01 / 00 / 0413 035 4 - 02 - 2 -وسایل کنترل ترافیک وسایل کنترل ترافیک برای تنظیم، اخطار و هدایت ترافیک استفاده می شوند و عامل اصلی در عملکرد کارآمد تقاطع ها هستند. ضروری است که طراحی تقاطع همزمان با برنامه های توسعه چراغ های راهنمایی، عالئم و خط کشی روسازی انجام شود تا فضای کافی جهت نصب صحیح وسایل کنترل ترافیک فراهم شود. طراحی هندسی نباید بدون وسایل کنترل ترافیک کامل تلقی شود. در این خصوص الزم است به نشریه 263 ین یآ نامه ایمنی راه.ها رجوع شود در تقاطع هایی که نیازی به کنترل چراغ راهنمایی ندارند، عرض رویکردها با اضافه شدن احتمالی خطوط میانه، خطوط کمکی یا لچکی های روسازی ت أ مین می شوند. در موارد کنترل تقاطع با چراغ راهنمایی نیز ممکن است تعداد خطوط عبوری افزایش یابد. در مواردی که حجم به ظرفیت جریان بی وقفه شاخه تقاطع نزدیک می شود، ممکن است تعداد خطوط در هر جهت اجباراً دو برابر شود تا حجم تحت شرایط کنترل ی توقف- .حرکت در آن جای گیرد 4 - 02 - 3 -دوچرخه سواران جایی که تسهیالت دوچرخه وارد یک تقاطع می شود، طراحی تقاطع باید برای تسهیالت دوچرخه در نظر گرفته شود. از ویژگی های تقاطع سازگار با امکانات دوچرخه می توان به موارد زیر اشاره کرد: مالحظات فاصله دید خاص، مسیرهای عریض تر برای خطوط دوچرخه، خط کشی های ویژه برای جریان بندی و جدا کردن دوچرخه از وسایل نقلیه راستگرد، پیش بینی ال زم برای گردش به چپ دوچرخه، یا طراحی چراغ راهنمایی مخصوص (از قبیل تشخیص دوچرخه در چراغ های راهنمایی .)هوشمند یا کلید جداگانه برای دوچرخه سواران 4 - 02 - 4 -عابران پیاده تسهیالت عابران پیاده شامل پیاده روها، خط عرضی عابر پیاده، اجزاء کنترل ترافیک و رمپ جدول برا ی افراد دارای معلولیت که همچنین برای افرادی با کالسکه کودک، چرخ دستی، و چمدان نیز مفید است. گذرگاه های عرضی عابر پیاده .خط کشی شده یا نشده باید در طراحی تقاطع در نظر گرفته شوند 4 - 02 - 5 -روشنایی روشنایی می تواند سبب کاهش تصادفات در راه ها و تقاطع ها شود و هم .چنین کارایی عملیات ترافیکی را افزایش دهد آمارها نشان می دهد که نرخ تصادفات شبانه بیش از ساعت های روشن است. این واقعیت ، تا حدود زیادی ، ممکن است به دلیل اختالل در دید باشد. تقاطع هایی که جریان بندی نشده اند به ندرت دارای روشنایی هستند. با این حال، به منظو ر -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 136 استفاده کاربران راه های غیرمحلی، روشنایی در تقاطع های بافت برون شهری برای کمک به راننده در درک پیام ،های عالئم .مطلوب است تقاطع دارای جریان بندی، از جمله میدان، باید شامل روشنایی باشد. تقاطع های بزرگ جریان بندی شده به دلیل وجود شعاع گردش بیشتر که در محدو ده جانبی نور چراغ جلو خودرو نیستند، به روشنایی نیاز دارند. وسایل نقلیه نزدیک به تقاطع نیز باید سرعت را کاهش دهند. روشنایی تقاطع ها با روشنایی منبع ثابت برآورده می شود. منطقه سه گوش پایانه رابط ها باید روشن شود تا به رانندگان کمک کند در مکان های مختلف تصمیم بگیرند و بتوانند محل حرکت های واگرا را قبل از محدوده .چراغ جلو ببینند 4 - 02 - 6 -دسترسی های اختصاصی یا راه های اتصالی عملکرد دسترسی های اختصاصی یا راه های اتصالی، مشابه تقاطع های عمومی است. طرح راه های اتصالی باید متناسب با کاربرد مورد نظر آنها باشد. فاصله آن از تقاطع ها و سایر دسترسیهای اختصاصی در جدول فصل3 نشریه088 - 3 ارائه شده است. حداقل فاصله آنها برابر مسافت دید توقف مسیر می باشد. در حالت ایده آل، مسیر سواره رو نباید در ناحیه عملکردی یک تقاطع یا در منطقه تأثیر یک راه اتصالی مجاور واقع شوند. منطقه تأثی( :ر دسترسی اختصاصی شامل سه قسمت است3 ) طول تأثیر (فاصله قبل از دسترسی اختصاصی که به دلیل راه اتصالی شروع به کاهش سرعت می( ،)کنند2) فاصله درک- عکس( العمل، و7 .) طول خودرو -------- صفحهٔ بعد -------- تقاطم های فصل ۵ راه-راه آهن -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم- تقاطع ها ی همسطح راه-راه آهن 01 / 00 / 0413 031 5 - 0 - مقدمه تقاطع راه-راه آهن مثل سایر انواع تقاطع ها شامل حالت غیرهمسطح یا همسطح است. هندسه مسیر و سازه روگذر و زیرگذر ریلی به طور اساسی مشابه تقاطع غیرهمسطح راه است. ارجح است درصورت امکان راه از زیر یا روى راه آهن عبور کند و تقاطع هم سطح نداشته باشد. در صورت ترافیک کم و اقتصادى ن بودن زیرگذر یا روگذر، مى توان تقاطع راه با راه آهن را هم- .سطح در نظر گرفت 5 - 2 - امتداد افقی طرح هندسى پالن و نیمرخ راه در محل تقاطع با راه آهن باید به گونه اى باشد که راننده مجبور به توجه به عوامل دیگر و شرایط محیط و در نتیجه غفلت از وجود راه آهن نشود. زاو یه تقاطع راه با راه آهن، بهتر است قائمه باشد. عالوه بر آن بهتر است که محل تقاطع در قسمت مستقیم راه و راه آهن واقع شود تا هم رانندگان و هم لکوموتیوران دید خوبى روى تقاطع .داشته باشند 5 - 3 - امتداد قائم پروفیل طولی تقاطع راه با راه آهن بهتر است تا حد امکان مال یم تر و مسطح تر باشد زیرا از نقطه نظر فاصله دید ، قابلیت ،عبور ترمزگیرى و شتاب گیرى مطلوب تر است . حداکثر اختالف شیب عرضى مجاز (سرازیرى یا سرباالیى) بین سطح راه و راه( آهن در شکل5 - 3 .)، نشان داده شده است شکل5 - 3 - تقاطع راه- راه آهن -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 140 5 - 4 - طرح محل تالقی طرح هندسى تقاطع راه با راه آهن، معموالً با نصب عالمت هاى کنترل ترافیک همراه است. عالمت هاى مورد استفاده براى این منظور، تابلوهاى راهنمایى، عالمت هاى افقى (خط نوشته هاى سطح راه)، چراغ هاى راهنمایى چشمک زن و یا دروازه هاى کنترل ترافیک (دستى یا خودکار) است. مهمت رین عامل هاى مؤثر در انتخاب نوع سیستم کنترل این گونه تقاطع ها عبارت :است از 3 - ،طبقه عملکردی راه 2 - ،حجم ترافیک راه 7 - حجم ترافیک راه،آهن 3 - ،حداکثر سرعت قطار در حوالى تقاطع 5 - ،سرعت مجاز وسایل نقلیه 6 - ،حجم ترافیک عابر پیاده 3 - آمار تصادف ها در ت،قاطع 0 - ،فاصله دید با وضع موجود در محل تقاطع 1 - طرح هندسى تقاطع، و... . با افزایش حجم تردد و همچنین کاهش فاصله دید، توصیه مى شود از سیستم هاى مطمئن تر همچون دروازه ى کنترل تردد و یا چراغ هاى راهنمایى به منظور کنترل تقاطع راه با راه آهن استفاده شود. عال مت هاى افقى و عمودى کنترل تقاطع راه با راه آهن، در نشریه263ین ی ، آ نامه ایمنی راه.ها ارائه شده است چنانچه در بازدیدهاى محلى و پس از مطالعه دقیق شرایط هندسى و ترافیکى محل، مشخص شود که تقاطع همسطح راه با راه آهن، ایمنى الزم را به وجود نمى آورد، در آن صورت ب اید نسبت به تغییر مسیر راه یا راه آهن و یا غیرهمسطح کردن تقاطع راه با راه آهن-با توجه به مطالعات اقتصادى- .اقدام الزم انجام شود طرح هاى هندسى تقاطع راه با راه آهن، بسته به نوع سیستم کنترل آن، تفاوت هاى مختصرى دارد. چنانچه تابلو یا عالمتگذارى سطح راه، تنها وسیله اعالن خطر وجود راه آهن و کنترل ترافیک تقاطع باشد، در آن صورت زاویه تقاطع باید قائمه یا خیلى نزدیک به آن باشد. چنانچه از چراغ هاى چشمک زن و یا دروازه هاى کنترل تردد استفاده شده باشد، از ایجاد زاویه هاى تقاطع کوچک در تقاطع اجتناب مى شود. راه در محل تق اطع بهتر است درصورت امکان افقى باشد تا این اجازه را به وسایل نقلیه بدهد که در صورت گذر قطار از محل تقاطع، پشت خط توقف بایستد و پس از گذر آن بدون هیچ مشکلى از .تقاطع عبور کند -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم- تقاطع ها ی همسطح راه-راه آهن 01 / 00 / 0413 040 5 - 5 - مسافت دید دو وضعیت قرارگیرى خودرو نسبت به قطار در حال نزدیک شدن به تقاطع، بر اى تعیین فاصله دید الزم در محل تقاطع راه با راه آهن عبارت:است از حالت3 : راننده خودرو، قطار در حال نزدیک شدن به تقاطع را در خط دید خود دارد و مى تواند به راحتى پیش از رسیدن .قطار به محل تقاطع از آن عبور کند حالت2: راننده خودرو، قطار در حال نزدیک شدن به تقاطع را در خط دید خود دارد اما تصمیم به توقف گرفته و قبل از تقاطع، توقف کامل مى.کند هر دوى این وضعیت ها درشکل( های5 - 2 و5 - 7 نشان داده شده است. در جدول5 - 3 )، مقدارهاى فاصله دید ایمن در هر دو حالت برای سرعت هاى مختلف حرکت خودرو و قطار نشان داده شده .است جدول5 - 3 - فاصله دید طرح راه برای سرعت های مختلف خودرو و قطار (تریلی3/ 22 )متر در تقاطع با زاویه قائم مسیر ریلی تک خطه سرعت قطار (کیلومتر در )ساعت حالت2 - شروع به حرکت از )حالت توقف (متر حالت3 - سرعت خودروی در حال حرکت )(کیلومتر در ساعت 38 28 78 38 58 68 38 08 18 388 338 328 378 فاصله دید در امتداد راهآهن از تقاطع dT)(متر 28 16 02 53 37 38 71 71 71 38 32 37 35 33 31 38 313 363 387 05 31 33 33 31 03 03 03 18 13 10 68 203 236 353 320 331 336 336 330 323 326 378 375 333 336 08 702 720 286 333 350 353 355 353 362 363 333 308 300 315 388 330 338 253 233 310 317 317 313 282 281 233 226 275 233 328 537 312 780 256 273 273 272 276 237 253 263 233 203 217 338 661 533 768 211 233 238 238 236 207 217 783 736 720 733 فاصله دید در امتداد راه از تق ،اطعH d )(متر 35 25 70 57 38 18 332 376 362 313 222 255 213 -------- صفحهٔ بعد -------- ین یآ نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 142 چنانچه زاویه تقاطع، قائمه یا منطقه قرارگیرى تقاطع مسطح نباشد، در مقادیر باال اصالحاتى انجام می شود که مشابه با اثر شیب طولی در طول مسیرها است. وضعیت دیگر قرارگیرى خودرو نسبت به قطار این است که وسیله نقلیه اى که پشت خط ریل توقف کرده( است، قصد شروع به حرکت و گذر از محل تقاطع را دارد. چنین وضعیتى در شکل5 - 7 ) نشان داده ( شده و مقدارهاى الزم براى فاصله دید در این حالت نیز در جدول5 - 3 ) تحت عنوان حالت2 آمده.است چنانچه تأمین فاصله دید مندرج در جدول(5 - 3) امکان پذیر نباشد، باید با استفاده از عالئم کنترل ترافیک، توجه رانندگان خودروها را به وجود تقاطع با راه.آهن جلب کرده و باعث توقف آنها تا رسیدن به محل تقاطع شد شکل5 - 2 - حالت3 - فاصله دید ایمن برای خودرو در حال حرکت جهت عبور یا توقف در تقاطع راه با راه آهن H d= فاصله دید در طول راه ( m ) T d= فاصله دید در طول ریل راه آهن ( m ) v V= سرعت خودرو ( Km/h ) t= زمان درک و عکس( العمل5 / 2 ثانیه فرض می)شود a = ( کاهش شتاب راننده4 / 3 )متر بر مجذور ثانیه D ( = فاصله خط ایست تا ریل5 / 4 متر فرض می)شود W= فاصله خارجی لبه( های ریل5 / 1 )متر برای ریل یک خطه L= طو( ل خودرو4 / 22 متر فرض می)شود T V= سرعت قطار ( Km/h ) e d= فاصله راننده خودرو تا لبه جلویی خودرو ( 4 / 2 متر فرض می شود)  در صورت عمود نبودن زاویه تقاطع ، ضرایب تصحیح اعمال می.شود  فرض می شود منطقه تقاطع ه.مسطح است -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم- تقاطع ها ی همسطح راه-راه آهن 01 / 00 / 0413 043 شکل5 - 7 - حالت2 - فاصله دید ایمن الزم برای شروع حرکت وسیله نقلیه از حالت توقف و گذر از محل تقاطع T d= فاصله دید الزم در طول ریل راه آهن به منظور شروع به حرکت و عبور ایمن خودرو از پل G V = حداکثر سرعت( خودرو در دنده یک7 / 2 )متر در ثانیه 1 a =شتاب ( خودرو در دنده یک45 / 0 متر بر مجذور ثانیه فرض می)شود D ( = فاصله خط ایست تا ریل5 / 4 متر فرض م ی)شود W= فاصله خارجی لبه( های ریل5 / 1 متر برای ریل یک خط)ه L ( = طول خودرو4 / 22 متر فرض می)شود J= زمان درک و عکس( العمل0 / 2 ثانیه فرض می)شود a d= فاصله طی شده خودرو به هنگام شتاب گیری در دنده یک ( 1 / 8 )متر  در صورت عمود نبودن زاویه تقاطع ، ضرایب تصحیح اعمال می.شود  فرض می شود منطقه تقاطع ه.مسطح است -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- تقاطم های معلح و تبادل‌ها -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم- ت قاطع ها ی غیرهمسطح و تبادل های 01 / 00 / 0413 041 6 - 0 - مقدمه امکان عبور ایمن و مؤثر حجم باالی ترافیک در تقاطع ها، به طور چشمگیری بستگی به اقداماتی دارد که جهت هدایت ترافیک متقاطع صورت گرفته است. بیشترین کارایی، ایمنی و ظرفیت زمانی قابل حصول است که سواره روهای مسیرهای متقاطع از یکدیگر جدا هستند. یک تبادل، مجموعه ای از مسیرهای متصل به هم با یک و یا تعداد بیشتری عبور غیرهمسطح است تا عب.ور ترافیک بین دو یا بیش از دو مسیر در سطوح مختلف فراهم شود انتخاب نوع مناسب تقاطع غیرهمسطح و تبادل، در کنار طراحی آن، تابع عوامل گوناگونی نظیر طبقه ،بندی مسیرها ویژگی و ترکیب ترافیک، سرعت طراحی، و درجه کنترل دسترسی است. عالوه بر این ضوابط، نیازمندی های عال ،ئم ترافیکی مباحث اقتصادی، نوع پستی و بلندی زمین و حریم اهمیت زیادی در طراحی تسهیالت با ظرفیت کافی جهت پاسخگوئی به .تقاضای ترافیک را دارند. اجزای اصلی تبادل شامل آزادراه، خیابان متقاطع، میانه، رابط و خطوط کمکی است جهت کاهش درگیری ترافیکی بین خودروها، عاب ران پیاده و دوچرخه سواران در محدوده تبادل ها، بهتر است که حرکت- های آنها از یکدیگر جدا گردد. چنانچه جداسازی حرکت عابر پیاده و دوچرخه از خودروها مقدور نباشد، مکان تبادل باید مطالعه شود و گزینه های طراحی در نظر گرفته شود تا مناسب ترین آرایش سازه ها، رابط ها و گزینه های کنترل ترافیک جهت .تسهیل عبور دوچرخه سواران و عابران پیاده از منطقه تبادل مشخص شود بازه تبادل ها از یک رابط منفرد که راه های محلی را به هم وصل می کند تا طرح ،های پیچیده و جامع شامل دو یا چند راه تغییر می کند. چیدمان پایه ای تبادل در شکل6 - 3 - انواع چیدمان تبادل ) نشان داده شده است. هر چیدمان می تواند در شکل و هدف بسیار متفاوت باشد و ترکیبات متعددی از انواع تبادل وجود دارد که مشخص کردن آنها با اسامی جداگانه، مشکل است. یکی از اجزاء مهم طرح تبادل، ترکیب یک یا چ ند نوع از رابط ها است که در قسمت های بعدی در این خصوص بحث می شود. آرایش هر رابط معین و نوع حرکت ترافیک، منعکس کننده توپوگرافی اطراف، فرهنگ، هزینه، و درجه انعطاف پذیری در عملکرد مطلوب ترافیک است. جنبه ،های عملی توپوگرافی فرهنگ و هزینه می توانند از عوامل تعی ین کننده در آرایش و حالت رابط ها باشند، اما عملکرد ترافیکی مطلوب، عامل اصلی .طراحی است -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۳( آیین‌نامه طرح هندسی نقاطع‌ها الف- شیپوری ب- سه راهی جهتی ۲1 1 ۳ 9 ِ ۱4 ص حلات رانیه ۱ 4 ۱ ث- لوزوی تک نقطه‌ای ج- شبدری نسبی چ- شبدری کامل ح- چهارراهی تمام جهتی شکل۱-۶-انواع چیدمان تبادل -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم- ت قاطع ها ی غیرهمسطح و تبادل های 01 / 00 / 0413 041 6 - 2 - ضرورت احداث تقاطع غیرهمسطح و تبادل یک تقاطع غیرهمسطح و تبادل می تواند یک راه حل مناسب و مفیدی جهت بهبود شرایط بسیاری از تقاطع های همسطح از طریق کاهش گلوگاه های ترافیک موجود یا کاهش فراوانی تصادفات باشد. به هر حال، به علت هزینه باالی ساخت تقاطع غیرهمسطح و تبادل، استفاده از آن محدود به مواردی می شود که این هزینه اضافی قابل توجیه باشد. حصول شرایط ویژه ای که استفاده از تقاطع غیرهمسطح و تبادل را در یک تقاطع الزامی می کند دشوار است و در برخی مواقع نمی توان قاطعانه آنها را بیان نمود. ب ه علت شرایط مختلف محل، حجم ترافیک، انواع راه، و طرح تبادل، مواردی که ساخت تقاطع غیرهمسطح و تبادل را الزام می کند در هر محل متفاوت خواهد بود. شش شرط ارائه شده زیر در بررسی اینکه آیا استفاده از تقاطع غیرهمسطح و تبادل در محل معین توجیه دارد در نظر گرفته می شو:د 6 - 2 - 0 -تعیین طرح مسیر تصمیم به احداث راهی با کنترل کامل دسترسی توجیهی برای تامین تقاطع های غیرهمسطح یا تبادل ها برای کلیه معابری است که آن را قطع می کنند. تبادل، موجب افزایش قابلیت تحرک و کاهش تأخیر مى شود. تفکیک ترافیک به روش جدا کردن سطح عبور، جریان مد اوم و روان ترافیک در مسیرهاى اصلى را به وجود مى آورد و تأخیرهاى ناشى از ضرورت توقف در محل تقاطع را منتفى مى کند. هدف از طرح آزادراه ها، دستیابى به باالترین حد تحرک بوده و به همین منظور دسترسى به آن کنترل شده است، لذا کلیه تقاطع هاى آزادراه ها باید به صورت تبادل یا گذر غیر هم.سطح طراحى شود 6 - 2 - 2 -کاهش گلوگاه ها و گره های پرتراکم کمبود ظرفیت تقاطع در جاده هاى پرترافیک، باعث تراکم بیش از حد در یک یا چند شاخه تقاطع مى شود. عدم توانایى در تأمین ظرفیت الزم از طریق توسعه و یا اصالح تقاطع هم سطح، دلیلى براى تبدیل ت .قاطع به تبادل است 6 - 2 - 3 -کاهش فراوانی و شدت تصادف چنانچه تعداد تصادف های خطرناک در تقاطع به گونه غیرمتعارفى باال باشد و درصورت فقدان روش هاى کم هزینه تر براى رفع خطر، گزینه تبادل به جاى تقاطع، به عنوان یک راه حل، قابل بررسى است. تقاطع هاى پر تصادف، غا لباً در محل اتصال راه هاى پرترافیک در نزدیک شهرها و یا تقاطع دو راه پر ترافیک قرار دارد. در این نواحى عموماً هزینه ساخت و ساز و تملک حریم راه براى ساخت و بهره بردارى از تبادل، در مقایسه با خسارت هاى ناشى از تصادف ها و تأخیرها، توجیه.پذیر است -------- صفحهٔ بعد -------- ین آی نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 150 6 - 2 - 4 - وضعیت توپوگرافی محل پستى و بلندى اراضى، وجود رودخانه یا راه.آهن در نزدیکى تقاطع، در انتخاب نوع تبادل مؤثر است 6 - 2 - 5 -منافع استفاده کنندگان راه هزینه هاى ناشى از تأخیر در تقاطع هاى پرتراکم براى استفاده کنندگان آن معموالً بسیار باال است. چنین هزینه هایى شامل هزینه هاى سوخت، روغن، تعمیرها و ارزش وقت (برای کسانى که بابت تأخیر، حقوق دریافت مى کنند مانند رانندگان و کمک رانندگان وسایل.نقلیه تجارى) است در تبادل ها اگرچه معموالً مسافت بیشترى نسبت به تقاطع هاى نظیر طى مى شود اما هزینه طى این مسافت اضافى بسیار کمتر از هزین ه اى است که در تأخیر ناشى از توقف صرف مى شود. نسبت منافع بیست ساله احداث تبادل (کاهش هزینه استفاده کنندگان و تبدیل به سال واحد) به هزینه سرمایه گذارى توسعه آن (برحسب ارزش تبدیل شده به سال واحد) شاخص خوبى براى تعیین اقتصادى .بودن تبادل است 6 - 2 - 6 -ضابطه مربوط به حجم ترافیک توجیه حجم ترافیک می تواند ملموس ترین مجوز احداث تبادل باشد. باال بودن حجم ترافیک عبوری و گردشی به ویژه گردش به چپ در تقاطع هاى هم سطح، یکی از دالیل احداث تبادل ها است. اگرچه حجم ترافیک معینی را نمی توان به عنوان توجیه کامالً منطقی برای یک تبادل بیان نمود، اما این حجم ترافیک به خصوص زمانی که با الگوی توزیع ترافیک و اثرات .رفتار ترافیک همراه باشد، راهنمای مهمی است همه مجوزهایی که برای تبادل ها الزامیست برای تقاطع غیرهمسطح الزامی نیست. مجوزهای اضافی برای غیرهمسطح :شامل موارد زیر است  خدمت د هی به راه ها و یا خیابان های محلی که عمالً نمی توان آنها را در بیرون از محدوده حریم آزادراه مسدود نمود،  تأمین دسترسی به مناطقی که با راه جانبی و یا با سایر شیوه ها قابل خدمت،دهی نبوده است  حذف تقاطع همسطح راه- راه،آهن  خدمات رسانی به تجمع های غیرمرسوم عابر ان پیاده (به عنوان مثال، یک پارک شهری توسعه یافته در دو طرف ،)شریانی اصلی  خدمت رسانی به گذرهای دوچرخه و  گذرگاه،های عمومی عابران پیاده -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم- ت قاطع ها ی غیرهمسطح و تبادل های 01 / 00 / 0413 050  تأمین دسترسی به ایستگاه های حمل ونقل عمومی با توجه به محدودیت شریانی های اصلی، یا  تأمین دسترسی عملیات جریان آزاد در چیدم ان مشخصی از رابط و خدمت دهی به.عنوان بخشی از یک تبادل 6 - 3 -سازه عبورهای غیرهمسطح انواع مختلف سازه ها به کار گرفته می شوند تا دو راه متقاطع و یا تقاطع یک راه و مسیر راه آهن را در سطوح مختلف جدا کند. اگرچه مراحل زیادی از طراحی سازه ای باید در نظر گرفته شوند ، در اینجا به مسائل هندسی سازه های جداکننده غیرهمسطح پرداخته می .شود و تنها به بعضی از مراحل طراحی به دلیل تاثیرشان بر طرح هندسی اشاره می شود سازه های غیرهمسطح در سه نوع کلی مشخص می شوند: نوع عرشه ای یا هشرع عون .یبسن یروبع عون و یروبع عون ،یا تابلیه ،ای مرسوم ترین سازه غیرهمسطح است. با این حال، انواع عبوری و عبوری نسبی برای سازه های راه .آهن مناسب هستند در موارد خاص که دهانه ها طویل هستند و اختالف ارتفاع بین مسیرها به شدت محدود است، می توان از پل های خرپایی .استفاده نمود پل های نوع شاهتیر عبوری، در مقایسه با پل های با نوع عرشه ای، محدودیت قائم زیر پل کمتری دارد. در حالتی که روگذر مابین دو تپه قرارگیرد و تامین ارتفاع آزاد مهم نباشد، سازه های عرشه ای نظیر خرپاها، قوس ها، تیرها و سایر موارد ممکن است مناسب باشد. پل های تیر ورق عبوری معموالً برای تقاطع غیرهمسط ح راه آهن از خیابان یا راه استفاده می شود. پل های تیر ورق عبوری و پل های خرپایی عبوری محدودیت های بصری بیشتری نسبت به سازه های نوع عرشه ای به وجود می .آورند بنابراین، فاصله بی.مانع جانبی از لبه خط عبور تا حد امکان باید بزرگ باشد در هر یک از سازه های غیرهم سطح، می بایست عرض مسیر ثابت، جان پناه و نرده حفاظتی یکنواخت تامین شود. بهترین نوع سازه تقاطع غیرهمسطح آن است که احساس محدودیت کمتری به رانندگان بدهد. چنانچه رانندگان در حین عبور از روی سازه، توجه ناچیزی به سازه معطوف دارند، رفتارشان در حین عبور از آن تغیی ری با سایر قسمت های مسیر ندارد و تغییر ناگهانی در سرعت و جهت محتمل نخواهد بود. از سوی دیگر، تقریباً غیر ممکن است که راننده به سازه ای که از روی مسیر می گذرد توجهی نکند. به همین علت، هرگونه تالشی صورت می گیرد تا سازه به گونه ای با محیط اطراف از نظر عملکردی و زیبایی منطبق شود تا موجب جلب توجه بی مورد یا حواس پرتی راننده نگردد. همکاری میان مهندسان پل و طراحان مسیر در مراحل مختلف برنامه ریزی و طراحی می تواند منجر به نتایج عالی در این حیطه.گردد برای راه روگذر، سازه عرشه ای مناسب ترین گزینه است. اگرچه تکیه گاه ها ممکن است هر دو فاصله آزاد قائم و جانبی در مسیر پایین تر را محدود کنند، اما آنها خارج از دید رانندگان مسیر باالتر هستند. برای راه زیرگذر، مطلوب ترین سازه از -------- صفحهٔ بعد -------- ین آی نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 152 دیدگاه عملکرد وسیله نقلیه آن است که تمام مقطع عرضی راه یک دهانه باشد و فاصله آزاد جانبی از لبه را ه تا تکیه گاه های سازه با طراحی مطلوب کناره راه ت أ.مین نماید نمونه سازه های غیرهمسطح راه در(شکل6 - 2 و شکل6 - 7) نمایش داده شده است. آرایش دهانه پل اصوالً براساس نیاز به ناحیه بازیابی آزاد بدون مانع کناره راه تعیین می شود، اگرچه فاصله دید یک جزء اساسی برای تمام معابر و تبادل های .لوزوی است یک پل ساده تک دهانه با شاهتیر می تواند برای دهانه های تا35 متر استفاده شود و می تواند با شرایط اریب (بیه) و انحنای افقی شدید سازگار شود. دهانه های با طول بزرگتر نیاز به عمق سازه بیشتر و خاکریزهای همجوار بلندتر دارند. عم ق سازه برای پل های شاهتیر تک دهانه تقریبا تا .برابر دهانه است برای پل های با دو دهانه یا بیشتر، پل نوع عرشه-شاهتیر، چه تیر فلزی و چه تیر بتنی، معموالً سراسری طراحی می شوند تا هم از نظر اقتصادی به صرفه تر باشند و هم عمق سازه کا هش یابد و از درزهای عرشه در روی پایه.ها نیز اجتناب گردد به عنوان جایگزینی برای پل های با شاهتیر، می توان جائی که اقتضا کند، جهت حصول زیبایی، از نوع عرشه ای با قاب صلب تک دهانه یا قاب صلب سه دهانه، پل پایه مایل استفاده نمود. در محل های جغرافیایی مشخص که ار تفاع آزاد بیشتری وجود دارد و اریب بودن خیلی زیاد نیست، یک پل قوسی پایه دار در صورت کفایت تکیه گاهها می تواند از نظر اقتصادی و .زیبایی مطلوب باشد در تبادل های با اتصال های جهتی استفاده از دو سازه یا بیشتر برای حرکات گردش به چپ، غیر معمول نیست. در حالت ،خاص چندین سازه ترکیب می شوند تا یک سازه چند سطحی بسازند. دو نمونه از تقاطع سه و چهار طبقه در شکل6 - 3 ) نشان داده شده است. طراحی هایی که شامل سازه های سه یا چهار طبقه هستند ممکن است پرهزینه تر از همان تعداد سازه- های متعا رف که همان حجم ترافیک را عبور می دهند نباشد، به .خصوص در مناطق شهری که هزینه تملک حریم راه باالست -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ‌ ییا نفاطع‌های غیرهمسطح و نبادل‌های بزز اد 4۵۳ 7 7 ونوا 77 <چچ ۲ 2 ۵ 9 هم < 0 ْ, و ۹ رد که تا 2 مه ۰ #م ۹اه ث واس اد هم ۰ ۱ ام ۰ : سا و ۴۳ پا ۶ گرا ان 2 + هن ۳ ۳ ۰ ۰ را جر هد هد [ ها * ۳ دوه نمی مر سا 2 9 را ۹ ۰ ی ۶6 ؛ زو یی ۰ َ, مره ۰ ۰ : از اد ید و موی رو و ار چم مها .۰ ی ۰ ۳۲ .4 1 و و ۵ را چا سل چدچ ‎"٩‏ 4 رمک و ی :7 4 ی کی و مها ۴ راد رم ی ۰ ۲ ام هه ۳۳۳ ه 1 ۳ مه ِ ۹ یط ۳ یر سا او اه وت اتکی تن 3 با 2 3 یه را زره ۳ دس ۷ هما ۷اه مه یه هن اس هام 5 ی 1 1 نج و هط ۹ سا 2 پا ۰ ۹ 4 چ< > (ب) شکل ۲-۶- نمونه سازه‌های غیرهمسطح با کوله‌های بسته ۶ ی یسم ۰ :2 ام ز ض و -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۳ ۳( آیین‌نامه طرح هندسی نقاطع‌ها یک 114 ۹ ۸ ۳ « من ۱۱۳ 5 ۵ ه ی ۹۲ ۱ ۱ ٍ 1 خ<.. هو .۱ ۰ ۰ ۱ ۱ اط 1 ا از ۱ ات هت ا اس 0 ی کم ۲ ۷ ۳ ۸ ۰ خر رن ووو ۳ و تب وی ساوسو ۹۰1 : 5 ارو ی و شکل ۳-۶- نمونه سازه غیرهمسطح با کوله باز -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ اقا ای جح ۸ ۴ سر رز ۲ سس ای 0 میم او سل سس 5 کت سس ج ْ7 ای ۳ ۱ ششاکصصص سر ری 5 ۰ سس ات ور صصصسسسر صصصصصوصصصص ‏ : و سس , ۱ وی ۹ 9 وی و ۹ : ۳ او( ار سم 5 ۳ |9۱" ی ۰ ۸ َ- ...+ و ۰ ۰ ی سیم یر درد دس | چم سر ۲ 3 و۱ ه: ۰ از سس اس ال 98 ی : [ ی ور رجا تا ال ۴ اک ای دا ۱ [ 7 شم لد سس سا 120 ۰ ۳ ۰ ها 7 از ۰ اراد ری جاجح و ی ۵ ۰ مسا را دس ار بت 55 پا ۰ اس دس یسیو و یگ پوهه 5 هی :ی و وم نووسم ۴ وم اس را سس توص موی 9 ۲ چ۳۷ ۱ 1 6 چاه وه هم ا بو ۱۳ ۰ ی ۹ مت کرک( 5 صم اک ی دک کاخ بسن دی( زو ۴ ۱ ۰-۰ 1 کل ۱ 2 مس میم سوک سس ۳ و ۱۱ ادن ۱ 8 ۷ ۳ ور #م 1 : ]2 ]1 ]- 2 : 1 . رز : سس (الف) : اه راد ۳۵ وی روص هرک و و یگ تن کر رگ ۰ 4 ۰ میت ی و ر ان راکو ای جاگ و رکه ۰ ِ رس نس را رب و موس ۸8 گع ق اک و م۲ سی از اه 0 .2 +مک< اس سس لا و مع ما ال را سس هه یا اچ یا کای سا و و سوم ۱ ۴ 4 ی ۳ مرس ویس و اس ی ی روت 7 سوت ۰ ی ۰ یه وه مه و رو موه زو ۱ 2 ی و یا - 5 ۰ امقم سا دن موچح هم ی ی : یا اپ 5 ۹ 2 مت ۴۵۰ - ار این اه ویر و : ۳ 5 اس را و ی ا 1 :2 مه ی دا ید ید ۹ ۹ ۳ مدش ۳ 1 و و سم بیج ۱ امس َ ۰ [ ۱ - ی سا یم سم چا سا ی ک ۹ ۹ ۹ ۹ ۰ نمض چدچ. وه : ۳ ۹ ۲ ی 1 ۰ ری شا لا ۳ سر [] 1 ۱ ۱ را ۹ ۳ سم 1 نی و۲8 له | ۳ ۹ ۰ ۹ نا ۰ ۱ ۰ ۰ رک : 9 رح ری ۰ : : ۴ ‌‌ جر ۰ , یت چ ۰ ۳ : ار هر ۰ اه ۱ 8 0 ۱ ۰ ۰ ی کل مر ۰ َ ام ِ_. ۰ سس ۰ 4 ۳ 0 ی ی ۱ 8 4 1 4 ی َ 1 7 : مگ ای و ۷ ۱ ۱ ِ کر رد ده مود یه مس ۱ ۱ ی ۳ ی ۰ * ۹ ۹7 1 ۹ , ص ی َ ی : ام ۰ .۰ 2 ۱ سس ی : َ 5 ْ ۱ ۱ یس : ز 5 رم - ِ مر (ب) شکل ۴-۶سازه‌های غیرهمسطح چندطبقه -------- صفحهٔ بعد -------- ین آی نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 156 6 - 4 -مسیرهای روگذر و زیرگذر در هر تقاطع غیرهم سطح باید با انجام مطالعات دقیق، موقعیت راه .ها نسبت به هم (روگذر یا زیرگذر) مشخص شود مهمترین عوامل تعیین کننده در انتخاب زیرگذر یا روگذر، شرایط پستی و بلندی منطقه و هماهنگی طرح با آن و یا محدودیت های راست ای افقی و قائم مسیرهای متقاطع است که در این حالت، نیازی به هماهنگی طرح با پستی و بلندی منطقه نیست. مواردی که در انتخاب روگذر یا زیرگذر کردن راه در یک محل وجود دارد، معموالً در یک از سه گروه زیر قرار می( :گیرد3) تأثیر توپوگرافی، حالت غالب دارد و بنابراین ط( رح باید با آن هماهنگ باشد؛ 2 ) وضع توپوگرافی، به طرح خاصی برتری نمی( دهد؛ و7) کنترل های امتداد افقی و خط پروژه یکی از راه ها تعیین کننده است و بنابراین امتداد افقی و قائم آن .مسیر به جای توپوگرافی محل حالت غالب دارد اصوالً طرحی که با عوارض موجود هماهنگی د اشته باشد، از منظر ظاهری، خوش منظره ترین طرح و از نظر اجرایی و نگهداری نیز اقتصادی ترین گزینه می:باشد. عالوه بر عوامل فوق، عوامل مؤثر زیر نیز باید مورد ارزیابی قرار گیرد - .طرح باید اقتصادی باشد - در زیرگذرها، به علت دیدن راه باالیی، نوعی پیش آگاهی در مور د وجود تبادل به استفاده کنندگان داده می.شود - در صورت وجود ترافیک گردشی قابل مالحظه، پایین بودن تراز راه اصلی باعث افزایش سرعت ترافیک ورودی به راه اصلی و کاهش سرعت ترافیک خروجی از راه اصلی می.شود - استفاده کنندگان از راه روگذر، دید بهتری نسبت به استفاده.کنندگان راه زیرگذر دارند - در مواردی که روگذر یا زیرگذر هیچ گونه مزیتی نسبت به هم ندارند، طرحی که بیشترین فاصله دید (برای راه های دوخطه- .فاصله دید سبقت) را تأمین کند، اولویت دارد - روگذرها امکان ساخت مرحله ای را هم برای راه و هم برای پل، بهتر فراهم می کن.ند - .در مواردی که شرایط پستی و بلندی منطقه، عامل اصلی در انتخاب نوع تبادل نباشد، هزینه سازه پل بسیار مهم است - با روگذر کردن راه اصلی، مشکل زهکشی را می.توان کاهش داد - هنگامی که راه مهمتر (دارای مقطع عرضی عریض تر) را با توجه به نیمرخ طولی، می توان نزدیک ،به خط زمین ساخت .بهتر است راه متقاطع از زیر عبور داده شود - .انتخاب زیرگذر، عالوه بر وضعیت محل پل به شرایط کلی طرح نیز بستگی دارد - در صورت تالقی راه جدید با راه موجود با ترافیک قابل مالحظه، روگذر شدن راه جدید، اختالل کمتری در ترافیک عبوری راه موجود ایجا.د خواهد کرد -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم- ت قاطع ها ی غیرهمسطح و تبادل های 01 / 00 / 0413 051 معموالً تیرها، مسیرهای عابرپیاده، ستون های پل، نرده ها و ج ان پناه پل چون نزدیک سواره رو هستند به طور بالقوه مانع محسوب می شوند و باعث می شوند راننده از آنها فاصله بگیرد. به همین دلیل عرض روی پل ها و یا زیرگذرها باید ترجیحاً برابر عرض مسیر منته ی به آن باشد تا به رانندگان حس باز بودن و پیوستگی مسیر را القاء کند. برای هر زیرگذر، نوع سازه ای که انتخاب می شود باید با توجه به ابعاد، بار وارده، پی و نیازهای عمومی محل تعیین شود. حداقل فواصل آزاد جانبی زیرگذرها ( در شکل6 - 5) نشان داده شده است. در این شکل عرض میانه برای راه های چهارخطه جدا شده بر اساس عرض شانه های 2/3 متری حداقل برابر3/7 متر است و برای راه های شش خطه بر اساس عرض شانه های8/7 متری حداقل برابر3/6 متر پیشنهاد می.شود شکل6 - 5 - فاصله آزاد جانبی برای زیرگذر مسیر اصلی در خصوص فاصله بی مانع قائ م زیرگذرها بر اساس ضوابط مندرج در نشریه088 - 3 ( باید عمل شود. در شکل6 - 6) نمونه- ای از سازه های روگذر نشان داده شده است. نرده های پل های روگذر معموالً بر روی قرنیزهای بتنی نصب می شوند یا یکپارچه با آن در نظر گرفته می شوند. طرح اغلب نرده های مورد استفاده از ن وع سخت و غیرانعطاف پذیر هستند. برخی اوقات جهت- کاهش آلودگی های صوتی ممکن است از دیوارهای صداگیر بر روی آنها استفاده شود. در بعضی مواقع ممکن است نیاز به -------- صفحهٔ بعد -------- ین آی نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 158 تأمین پیاده رو یا دوچرخه رو در روگذر آزادراه باشد. در این صورت باید از حفاظ با ارتفاع کافی بین سواره رو و پیاده رو استفاده شود. همچنین تأمین نرده یا شبکه محافظ عابرپیاده در لبه بیرونی پیاده.رو هم ضرورت دارد )(الف )(ب شکل6 - 6 - نمونه سازه های روگذر بهتر است که عرض کامل راه منتهی به روگذر در سراسر آن ادامه داشته باشد. همچنین در صورت استفاده از حفاظ و یا نرده پل بهتر است با فاصله6/8 متر از لبه موثر شانه در نظر گرفته شود. در صورت نیاز به ناحیه انتقال از حفاظ طولی کناری بیرون پل به نرده روی پل از نرخ تغییرات28 با3 می.توان استفاده نمود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم- ت قاطع ها ی غیرهمسطح و تبادل های 01 / 00 / 0413 051 6 - 5 -فاصله طولی جهت حصول گذر غیرهمسطح فاصله طولی مورد نیاز برای کفایت طرح یک تقاطع غیرهمسطح به سرعت طرح، شیب طولی مسیر، و میزان مورد نیاز افت و خیز برای رس یدن به جداسازی بستگی دارد. شکل (6 - 3 )فواصل افقی مورد نیاز در منطقه هموار (دشت) را نشان می- دهد. این فواصل می ًتواند به عنوان راهنمایی برای طرح مقدماتی استفاده شود تا فورا مشخص شود که عبور غیرهمسطح برای شرایط داده شده امکان پذیر هست یا نه، چه شیب های طولی احتماالً باید به کار رود و چه تعدیل هایی، در صورت نیاز، باید به .پروفیل طولی معبر متقاطع اعمال شود در این نمودار منحنی ها برای شیب طولی و سرعت طرح مختلف نمایش داده شده .است از این اطالعات می توان به عنوان راهنمای کلی در مناطق غیرهموار هم استفاده نمود و تعدیل هایی در قوس قائم انتهایی اعمال کرد. فاصلهD برابر مجموع سه مقدار طول قوس قائم اولیه در شروع پروفیل طولی، به عالوه نصف قوس قائم میانی، به )عالوه طول قسمت مستقیم (تانژانت بین دو قوس است. طول قوس های قائم کاسه ای و گنبدی حداقل هستند که بر اساس حداقل فاصله دید توقف است. مطلوب آن است که در صورت امکان از قوس های طوالنی تری استفاده شود. با اینکه در عمل طول قوس قائم محدب ممکن است از طول قوس قائم مقعر بلندتر باشد، طولD به طور مسا وی هم برای زیرگذر و هم برای روگذر به ،کار می رود. در عملH ممکن است به علت توپوگرافی در یک محدوده وسیعی تغییر کند. وقتی که فاصله نسبتاً کوتاهی برای عبور غیرهمسطح در دسترس باشد، ممکن است مناسب باشد کهH کاهش یابد تاD در فاصله ممکن حفظ شود. این کاهش از طریق باال یا پایین بردن خیابان یا راه آهن متقاطع انجام می.شود -------- صفحهٔ بعد -------- ین آی نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 160 شکل6 - 3 - فاصله الزم برای رسیدن به عبور غیرهمسطح در زمین هموار 6 - 6 - تقاطع های غیرهمسطح موقعیت های زیادی وجود دارد که تقاطع های غیرهمسطح بدون رابط ساخته می شوند. به دلیل عدم وجود یک طرح مناسب برای تقاطع ها، ممکن است تقاطع غیرهمسطح بدون رابط ایجاد گردد. در این صورت همه رانندگانی که می خواهند به مسیر وارد و یا از آن خارج شوند باید از مسیر موجود دیگری استفاده کنند و در محل های دیگری ورود و خروج را انجام دهند. در برخی موارد، این خودروها ممکن است م جبور شوند فاصله اضافی قابل توجهی را به خصوص در مناطق برون شهری .طی کنند موقعیت های دیگری هم وجود دارد که علی رغم تقاضای ترافیک کافی، رابط ها ممکن است حذف شوند. این حاالت :عبارتند از -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم- ت قاطع ها ی غیرهمسطح و تبادل های 01 / 00 / 0413 060 (3) برای اجتناب از اینکه تبادل ها آن قدر به هم نزدیک شوند که نصب عالئم و بهره ،برداری مشکل شود (2 )برای حذف اختالالت ناشی از حجم باالی ترافیک راه، و (7 )به منظور افزایش قابلیت حرکت و کاهش تصادفات با متمرکز کردن ترافیک گردشی در یک محل با تأمین سیستم مناسب رابط . از طرف دیگر، از تمرکز بی مورد حرکت های گردشی در یک محل باید اجتناب شود که در این صورت بهتر است چندین تبادل تأمین .شود در توپوگرافی ناهموار، شرایط محل تقاطع ممکن است به گونه ای باشد که تقاطع غیرهمسطح نسبت به تقاطع همسطح مطلوب تر باشد. اگر اتصال های رابط مشکل و هزینه بر باشند، ممکن است بتوان آنها را حذف نمود و حرکت های گر دشی را به تقاطع.های دیگر منتقل نمود 6 - 1 - تبادل ها تبادل ها از نقطه نظر تعداد راه هاى منتهى به آنها به دو دسته کلى زیر تقسیم مى:شوند - تبادل هاى سه.راه - تبادل.هاى چهارراه 6 - 1 - 0 - تبادل هاى سه راه تبادل سه راه که محل تقسیم و توزیع جریان هاى ترافیک سه شاخه منتهى به آن است، مى تواند شامل یک یا چند رابط جداکننده حرکت هاى ترافیکى باشد. با توجه به هزینه زیاد عملیات خاکى الزم براى ایجاد رابط ها و یا احداث پل، ترجیح داده مى شود که چنانچه حجم ترافیک اجازه دهد از رابط با طول کمتر و یا تعداد پل کمترى .براى ایجاد تبادل استفاده شود طرحى که حداکثر روانى جریان ترافیک و حداقل میزان تالقی را به وجود آورد، مورد توجه قرار مى.گیرد تبادل سه راه، بر اساس زاویه مسیرهاى منتهى به آن به دو دسته: تبادل قیفى« Y » و تبادل سپرى« T »تقسیم مى .شود در تبادل نوع قیفى، زاویه تبادل، کوچک است در صورتى که در تبادل سپرى، زاویه تبادل، قائم یا نزدیک به آن مى.باشد ( در شکل6 - 0) الگوهاى متداول تبادل هاى سه.راهى نشان داده شده است حالت هاى الف و ب در این شکل، موسوم به طرح«شیپورى » ،است. میزان نسبى حجم ترافیک گردش به چپ تعیین کننده انتخ اب یکى از دو حالت فوق است. چنانچه حجم گردش به چپc-b در مقایسه باb-a قابل توجه باشد، در آن صورت طرح«الف » و در حالت عکس، طرح«ب » برترى دارد. بدیهى است حرکتى که حالت«غالب » دارد، بهتر است ارتباط سریع .ترى داشته باشد -------- صفحهٔ بعد -------- ین آی نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 162 ،در شرایطى که به دلیل محدودیت حریم راه استفاده از قوس های افقی تند براى رابط گردراهه اجتناب ناپذیر باشد، تأمین لچکى.هاى الزم و تعریض مسیر در فاصله مناسبى قبل از رسیدن به محل گردش، مؤثر و مفید است ( حالت پ شکل6 - 0) در مقایسه با دو حالت دیگر کمتر مورد استفاده قرار مى گیرد، زیرا این حالت سبب ایجاد ترافیک تداخلی در حد فاصل خروجى و ورودى رابط هاى گردراهه مى شود. استفاده از یک مسیر جمع کننده-توزیع کننده تا حدودى از این مشکل مى.کاهد حالت پ بیشتر براى شرایطى مناسب است که امکان تبدیل سه راه به چهارراه در آینده وجود داشته و حجم گردش به چپ قابل توجهى پیش.بینى شده باشد ( شکل6 - 1) طرح هاى متداول تبادل هاى سه راهى پیشرفته قیفى و سپرى را نشان مى دهد. در کلیه حالت هاى نشان داده شده در این شکل با تعبیه سطوح چندگانه حرکت، نیاز به گردراهه ها حذف شده است. این نوع طرح، هزینه اى به مراتب بیشتر از طرح هاى نشان داده ش( ده در شکل6 - 0) دارد و بهتر است در مواقعى استفاده شود که کلیه حرکت ،هاى ترافیکى .حجم زیادى داشته باشد ( حالت الف شکل6 - 1 :) داراى خصوصیات زیر است - کلیه حرکت ها«جهتى » .است و سه سازه دارد - .ترافیک تداخلی ندارد - براى اتصال دو آزادراه من.اسب است - بعضى از حرکت.هاى تبادل یا همه آنها نیازمند حداقل دو خط عبوری است - کلیه خروجى ها به صورت انشعاب هاى تدریجى دوراهى (واگرایی) و کلیه ورودى ها به صورت اتصال تدریجى دو .مسیر (همگرایی) است حالت ب نیز در واقع همان حالت الف است با این تف اوت که سازه هاى جداگانه تبادل همگى در یک محل متمرکز شده و سطح سه طبقه اى را تشکیل داده ،است. از نظر عملکردى، حالت الف نسبت به حالت ب ارحجیت دارد زیرا در حالت ب حرکت گردش به چپc-b به صورت مالیم انجام نمی شود و انحناى تندترى دارد ولى از نظر هزینه، اجراى حا لت ب مستلزم .هزینه کمترى است حالت پ در شرایطى توصیه مى شود که الزم باشد جریان ترافیک مستقیم یک آزادراه، با حداقل انحراف هدایت شود، در حالى که مسیر فرعى نیز ترافیک قابل توجهى دارد. چنین حالتى مستلزم استفاده از چند سازه براى جداسازى حرکت هاى .مختلف است -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم- ت قاطع ها ی غیرهمسطح و تبادل های 01 / 00 / 0413 063 ش کل6 - 0 - الگوهاى متداول تبادل سه راهى با یک سازه تقاطع در حالت ت وضعیت حالت پ به گونه اى تغییر یافته است که رابط ،هاى گردش به چپ و جریان ترافیک مستقیم مسیر همگى در یک نقطه، ولى در سطوح مختلف، از هم عبور کنند. در چنین شرایطى، یک سطح سه طبقه ترافیکى جایگزین س ه سازه مختلف مجزاى حالت قبل مى.شود حالت ث نیز وضعیت نسبتاً مشابهى با دو حالت قبل دارد، با این تفاوت که در این حالت به دو سازه دو طبقه براى ،جداسازى ترافیک نیاز است. ایجاد اختالف سطح الزم در فاصله کافى قبل از رسیدن به محل تبادل براى مسیرهاى گردشى از نیازمن دى.هاى این طرح است حالت ج نیز شکل تغییریافته حالت ث است، که گردش مالیم ترى را براى حرکت هاى گردشى فراهم مى سازد، اما کارآیى .آن، تا حد زیادى وابسته به تأمین طول کافى براى ترافیک تداخلی است -------- صفحهٔ بعد -------- ین آی نامه طرح هندسی تقاطع ه ا 01 / 00 / 0413 164 شکل6 - 1 - طرح هاى متداول تبادل هاى سه راهى با چند سازه تقاطع طرح تبادل هاى سه راهى منحصر به حالت ،هاى فوق نیست. در هر مورد متناسب با شرایط حجم ترافیک جهات مختلف محدودیت هاى حریم راه و هزینه در نظرگرفته شده براى ساخت تبادل، مى توان ترکیبى از حالت هاى مختلف را بررسى و .بهترین گزینه را انتخاب کرد -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم- ت قاطع ها ی غیرهمسطح و تبادل های 01 / 00 / 0413 065 شکل6 - 38 -تبادل سه( راهیT )شکل یا شیپوری ( شکل6 - 38 )یک تبادل شیپوری در محل تقاطع آزادراه و مسیر محلی مهم برون شهری را نشان می دهد. ویژگی منحصر به فرد این تبادل، مسیر محلی است که به دلیل شیب سرازیری تند زمین از روی یکی از مسیرهای آزادراه و از زیر مسیر دیگر به صورت زیرگذر عبور می کند . در این حالت اتصال نیمه جهتی ترافیک سنگین تر و گردراهه ترافیک سبک تر را جابه جا می.کند ( شکل6 - 33 )تبادل بین دو آزادراه را در منطقه برون شهری نشان می دهد. طرح جهتی با شعاع بزرگ اجازه سرعت باال را برای همه حرکت ها می دهد. فاصله جداسازی بین دوشاخه های اصلی و پایانه های رابط آنها، جهت ت أ مین عملیات ترافیکی .روان باید کافی باشند. در این چیدمان پنج سازه مجزا وجود دارد ( شکل6 - 32 ) یک تبادل سه راهی جهتی بین دو آزادراه متقاطع با رودخانه را نشان می دهد. معابر گردشی با آزادانه طراحی شده اند که سرعت های باال را ممکن می سازد. دو راهی اصلی و پیوند اصلی در تقاطع های رودخانه قابل توجه است. در محل واگرایی، ناحیه سه گوش دو راهی بسیار گرانقیمت تر از محل همگرایی، به منظور فضای بازیابی و نصب احتمالی ضربه .گیر، تأمین شده است ( شکل6 - 37) تبادل شیپوری را نشان می دهد. معموالً همه حرک ات در این نوع از تبادل تأمین می .شود