نامه طرح هندسی راه

⚠ این متن با نرم‌افزار از روی تصویر خوانده شده و ممکن است خطا داشته باشد؛ برای استناد، اصلِ سند را ببینید. جمهوری اسالمی ایران سازمان برنامه و بودجه کشور ین آی نامه راه)های ایران (آرا ین آی نامه طرح هندسی راه های برون شهری ضابطه شماره1 - 088 تجدید نظر اول :آخرین ویرایش22 - 07 - 3001 معاونت تولیدی، فنی و زیربنایی امور نظام فنی و اجرایی 3001 -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- مهندسان مشاور و پیمانکاران ،دستگاه های اجرایی به بخشنامه 1403/367589 : ﺷﻤﺎره : تاریخ1403/07/25 :موضوع آیین نامه طرح هندسی راه های برون شهری (تجدید نظر او)ل صفحه1 از1 :ش ش7671018 سازمان ربانهم و بودهج کشور ریاست جمهوری رئیس ساز مان به استناد ماده ( 34) قانون احکام دائمی برنامه های توسعه کشور، ما ده (23) قانون برنامه و بودجه و تبصره (2 ماده4 « ) نظام فنی و اجرایی یکپارچه کشور » موضوع مصوبه شماره 25254/ت57697 هـ مورخ 08 / 03 / 1400 ئ هی ت محترم وزیران، به پیوست « آیین نامه طرح هندس ی راه های برون شهری ( تجدید نظر اول » ) با شماره ضابطه 1 - 800 ،به صورت الزم االجرا ابالغ می شود. از تاریخ 10/ 01 / 1404 برای همه قراردادهایی که از م حل وجوه عمومی و یا به صورت مشارکت عمومی و خصوصی منعقد می وند ش اجرای مفاد این دستورالعمل الزامی است. برای قراردادهایی که بعد از تاریخ 01 / 01 / 1404 منعق د می شوند ، فصول یک تا شش ضابطه شما ره 415، م وضوع بخشنامه شماره 65466 /0 10 مورخ10 / 08 / 1391 همچنین بخشن امه شماره 031 186 / 1400 مورخ23 / 04 / 1400 د فاق اعتبار است. امور نظام فنی و اجرایی ، دریا فت کننده نظرات و پیشنهاد های اصالحی در مورد مفاد این ضابطه بوده و اصالحات الزم را اعالم خواهد کرد. سیدحمید پورمحمدی -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- اصالح مدارک فنی :خواننده گرامی امور نظام فنی و اجرایی معاونت تولیدی، فنی و زیربنایی سازمان برنامه و بودجه کشور، با استفاده از نظر کارشناسان برجسته مبادرت به تهیه این ضابطه کرده و آن را برای استفاده به جامعه مهندسی کشور عرضه نموده است. با وجود تالش فراوان، این اثر مصون از ایرادهایی نظیر غلط.های مفهومی، فنی، ابهام، ایهام و اشکاالت موضوعی نیست از این رو، از شما خواننده گرامی صمیمانه تقاضا دارد در صورت مشاهده هرگونه ایراد و اشکال فنی مراتب را به صورت زیر گ:زارش فرمایید 3 - :در سامانه مدیریت دانش اسناد فنی و اجرایی (سما) ثبت نام فرماییدsama. 2 - .پس از ورود به سامانه سما و برای تماس احتمالی، نشانی خود را در بخش پروفایل کاربری تکمیل فرمایید 1 - .به بخش نظرخواهی این ضابطه مراجعه فرمایید 0 - شماره بند .و صفحه موضوع مورد نظر را مشخص کنید 5 - .ایراد مورد نظر را به صورت خالصه بیان دارید 6 - .در صورت امکان متن اصالح شده را برای جایگزینی ارسال نمایید .کارشناسان این امور نظرهای دریافتی را به دقت مطالعه نموده و اقدام مقتضی را معمول خواهند داشت پیشاپیش از ه مکاری و دقت نظر جنابعالی قدردانی می.شود نشانی برای م ک:اتبه تهران، میدان بهارستان، خیابان صفی علی شاه– مرکز تلفن77233 سازمان برنامه و بودجه کشور، امور نظام فنی و اجرایی، مشاورین و پیمانکاران Email: web: -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- باسمه تعالی پیشگفتار تجدیدنظر اول سازمان ( برنامه و بودجه کشور به عنوان متولی توسعه پایدار کشور و نظام فنی و اجرایی یکپارچه، به استناد ماده27 ) ( قانون برنامه و بودجه و ماده73) قانون احکام دائمی برنامه های توسعه و آیین نامه و سند اجرایی آن، با کمک دستگاه های اجرایی و توان متخصصان دانشگاهی و حرفه ای کشور، به تهیه و ابالغ ضوابط و مقررات و مستندات الزم در این حوزه می.پردازد استفاده از ضوابط و مع ی ارها در مراحل پ یدا ی ش، مطالعه (مطالعات ام ک انسنج ی )، طراح ی ی (پا ه و ت لی فص،ی)، اجرا راه انداز ی و تحو ی ل و بهره بردار ی طرح ی ها عمران ی به لحاظ فن ی و اقتصاد ی ،یف کی ت طراح ی و اجرا (عمر مف ی د) و هز نه ی ی ها بهره بردار ی از اهم ی یا ژه ی ت و برخوردار است. ی تدو ی ن ا ن ضوابط و مع ی ارها مستلزم انجام پژوهش ها ی ی علم و تخصص ی به دست ن ی رو ی انسان ی متخصص و ک ارآمد و در راستا ی سی است ها و برنامه ها ی باال دست ی و اولو یت .دار است آیین نامه راه های ایران (آرا ) به منظور تکمیل و یکپارچه سازی ضوابط فنی حوزه راه، مشتمل بر تدوین و بازنگری تمام ضوابط مورد نیاز مطالعات توجیهی، تهیه طرح، احداث، بهره برداری و نگهدا ری و بهسازی، با همکاری جامعه فنی و مهندسی کشور در دست تهیه بوده و به مرور نهایی و ابالغ می.شود مجموعه حاضر تجدید نظر اول جلد اول از«آیین نامه راه های ایران » با عنوان«آیین نامه طرح هندسی راه های برون شهری » و شماره ضابطه3 - 088 است که در دو بخش«مقررات طرح هندسی راه های برون شهری » و« ضوابط و معیارهای فنی طرح هندسی راه های برون شهری »تدوین شده.است با وجود ،تالش دقت و وقت فراوانی که برای تهیه این آیین نامه صرف شده ،است این مجموعه مصون از وجود اشکال و ابهام نیست .بنابراین در راستای تکمیل و پربار شدن این آیین،نامه از کاربران محترم درخواست می شود موارد اص الحی را به امور نظام فنی اجرایی، مشاورین و پیمانکاران سازمان ارسال کنند .پیشنهادهای دریافت شده بررسی و در صورت ،نیاز با همفکری نمایندگان جامعه فنی کشور و کارشناسان مجرب این ،حوزه نسبت به تهیه متن اصالح،ی اقدام و از ق طری برای بهره برداری ،عموم اعالم خواهد شد .به همین منظور و برای تسهیل در پیدا کردن آخرین ضوابط ابالغی ،معتبر در باالی ،صفحات تاریخ تدوین مطالب آن صفحه درج شده است که در صورت هرگونه تغیی ر در مطالب هر یک از ،صفحات تاریخ آن نیز اصالح خواهد شد .از این رو همواره مطالب ،صفحات دارای تاریخ جدید و معتبر خواهد بود. بدین وسیله از تمام اساتید، کارشناسان و دست اندرکاران تهیه این آیین ،نامه به خصوص جامعه مهندسان مشاور ایران شرکت مهندسین مشاور کاو ش راه (مشاور) و شرکت مهندسین مشاور راه یاب ملل (مدیریت طرح) تقدیر و تشکر بعمل می.آید حم ید امانی همدانی سرپرست معاون ت تولیدی، فنی و زیربنایی پاییز3001 -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- تهیه و کنترل «آیین‌نامه راه‌های ایران (آرا) - طراحی هندسی راه‌های برون شهری» [ضابطه شماره ۸۰۰-۱]- وبرایش اول مدیر طرح : مهندسین مشاور راه‌یاب ملل برهان رستمی مهندس عمران (مدیر طرح) ربابه قدیری مهندس عمران مشاور پروژه: مهندسین مشاور کاوش راه کریم جولایی ویجویه کارشناس ارشد عمران- سازه علی عبدی کردانی دکترای عمران- راه‌وترابری و استاد دانشگاه بین المللی امام خمینی (ره) الناز معین پور مراغی کارشناس معماری اعضای گروه هدایت و راهبری: علیرضا توتونچی معاون آمور نظام فنی و اجرایی سازمان برنامه و بودجه کشور طاهر فتح‌اللهی مرنی رئیس گروه آمور نظام فنی و اجرایی سازمان برنامه و بودجه کشور برهان رستمی رئیس هیئت مدیره مهندسین مشاور راه‌یاب ملل سجاد حیدری حسنکلو . کارشناس آمور نظام فنی و اجرایی سازمان برنامه و بودجه -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- باسمه تعالی پیشگفتار سال3000 استفاده از ضوابط، معیارها و استانداردها در مراحل مطالعه و طراحی ، اجرا، بهر ه برداری و نگهداری طرح های توسعه ای کشور به لحاظ توجیه فنی و اقتصادی طرح ،ها، کیفیت طراحی و اجرا عمرمفید و هزینه های نگهداری و بهره برداری، از اهمیت ویژه ای برخوردار می.باشد نظام فنی و اجرایی کشور، به کارگیری معیارها، استانداردها و ضوابط فنی در مراحل تهیه و اجرای طرح و نیز توجه الزم به هزینه های نگهداری از طرح ها را مورد تأکید جدی قرار داده .است در اجرای ماده73 قانون احکام دائمی برنامه های توسعه و آیین نامه اجرایی آن با موضوع نظام فنی و اجرایی یکپارچه، سازمان برنامه و بودجه کشور موظف به تهیه و ابال غ ضوابط، مشخصات فنی، آیین نامه ها و استانداردهای اجرایی مورد نیاز طرح های توسعه ای کشور می باشد. با توجه به تنوع و گستردگی طرح ها ، طی سال های اخیر سعی شده است در تهیه و تدوین این گونه مدارک علمی از مراکز تحقیقاتی و توان فنی دستگاه های اجرایی ذیربط و تشکل ه ای خصوصی استفاده .شود آیین نامه راه های ایران (آرا ) به منظور تکمیل و یکپارچه سازی ضوابط فنی حوزه راه، مشتمل بر تدوین و بازنگری ت مام ضوابط مورد نیاز مطالعات توجیهی، تهیه طرح، احداث، بهره برداری و نگهداری و بهسازی، با همکاری جامعه فنی و مهندسی کشور در دست تهیه بوده و به مرور نهایی و ابالغ می.شود مجموعه حاضر جلد اول از«آیین نامه راه های ایران » با عنوان«آیین نامه طرح هندسی راه های برون شهری » و شماره ضابطه3 - 088 است که در دو بخش«مقررات طرح هندسی راه های برون شهری » و« ضوابط و معیارهای فنی طرح هندسی راه های برون شهری »تدوین شده.است با وجود ،تالش دقت و وقت فراوانی که برای تهیه این آیین نامه صرف شده ،است این مجموعه مصون از وجود اشکال و ابهام نیست .بنابراین در راستای تکمیل و پربار شدن این آیین نامه، از کاربران محترم درخواست می شود موارد اص الحی را هب امور نظام فنی اجرایی، مشاورین و پیمانکاران سازمان ا رسال کنند .پیشنهادهای دریافت شده بررسی و در صورت ،نیاز با همفکری نمایندگان جامعه فنی کشور و کارشناسان مجرب این ،حوزه نسبت به تهیه متن ،اصالحی اقدام و از ق طری نشانی برای بهره برداری ،عموم اعالم خواهد دش .به همین منظور و برای تسهیل در پیدا کردن آخرین ضوابط ابالغی ،معتبر در باالی ،صفحات تاریخ تدوین مطالب آن صفحه درج شده است که در صورت هرگونه تغییر رد مطالب هر یک از ،صفحات تاریخ آن نیز اصالح خواهد شد .از این رو همواره مطالب صفحات، دارای تاریخ جدید و معتبر خواهد بود. -------- صفحهٔ بعد -------- بدین وسیله از تمام اساتید، کارشناسان و دست اندرکاران تهیه این آیین نامه ،به خصوص جامعه مهندسان مشاور ایران شرکت مهندسین مشاور کاوش راه (مشاور) و شرکت مهندسین مشاور راه یاب ملل )(مدیریت طرح تقد یر و تشکر بعمل می.آید حمید رضا عدل معاون ،فنی امور زیربنایی و یدی تول تابستان3000 -------- صفحهٔ بعد -------- تهیه و کنترل «آیین‌نامه راه‌های ایران (آرا) - طراحی هندسی راه‌های برون شهری» [ضابطه شماره ۸۰۰-۱] مدیر طرح : مهندسین مشاور راه‌یاب ملل برهان رستمی مهندس عمران ربابه قدیری مهندس عمران مظفر بیگلر مهندس عمران سمیه ستاری کارشناس ارشد عمران- راه و ترابری عدنان رستمی کارشناس ارشد عمران - 6۱5 مشاور پروژه: مهندسین مشاور کاوش راه کریم جولایی ویجویه کارشناس آرشد عمران- سازه علی عبدی کردانی دکترای عمران- راه و ترابری مهدی محمودی کارشناس ارشد عمران- زلزله اعضای گروه هدایت و راهبری: علیرضا توتونچی معاون آمور نظام فنی اجرایی» مشاورین و پیمانکاران سازمان برنامه و بودجه کشور طاهر فتح‌اللهی مرنی رئیس گروه آمور نظام فنی اجرایی, مشاورین و پیمانکاران سازمان برنامه و بودجه کشور فاطمه بابالو کارشناس امور نظام فنی اجرایی, مشاورین و پیمانکاران سازمان برنامه و بودجه کشور برهان رستمی رئیس هیئت مدیره مهندسین مشاور راه‌یاب ملل محمدرضا برزگر بفرویی ‏ کارشناس خبره راه و ترابری اسماعیل علی‌خانی کارشناس خبره راه و ترابری امین‌میرزا بروجردیان رئیس مرکز تحقیقات مهندسی راه و ترابری و عضو هیئت علمی دانشگاه تربیت مدرس سروش ستارپور کارشناس آمور راه و ترابری و مدیریت عمران شهری و روستایی سازمان برنامه و بودجه کشور سهیل آل رسول نائب رئیس جامعه مهندسان مشاور ایران -------- صفحهٔ بعد -------- داله ی محرف ی زاده دبیر شورای فنی ک شر ت مادرتخصص ی ساخت و توسعه ز ی ربناها ی حمل ونقل ک شور :با همکاری جامعه مهندسان مشاور ایران دانشگاه تربیت مدرس شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای امور راه و ترابری و مدیریت ا مور شهری و روستایی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی کارشناسان حقیقی در حوزه راه و ترابری -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- دستورالعمل کاربرد به منظور تکمیل و یکپارچه سازی ضوابط فنی حوزه راه (مطالعات توجیهی، تهیه طرح، احداث، بهره برداری و نگهدار ی و بهسازی) تدوین آیین نامه راه های ایران (آرا) با همکاری جامعه فنی و مهندسی کشور در دست تهیه بوده و به مرور نهایی و ابالغ می شود. آیین نامه، در دو بخش«مقررات » و«ضوابط و معیارهای فنی »تدوین می .شود مفاد مندرج در بخش مقررات، متناسب با شرایط کشور و ب ه منظور همسان سازی کلیت طرح ها و تسریع و تسهیل در .امور و جلوگیری از تغییرات تدریجی طرح در طول اجرای آن، تدوین شده است و عدول از آن نیز مجاز نیست مشاور، مقررات را با طرح مورد نظر تطبیق داده و به کارفرما ارائه می کند. کارفرما هرگونه نظر مدیریتی دارد را می تواند در چارچوب مقررات این بخش اعمال و نظر مصوب خود را برای ادامه مطالعات و طراحی، اجرا و بهره برداری طرح به مشاور .ارائه کند بر اساس مصوبه کارفرما و مقررات اعمال شده در طرح مورد نظر، تشخیص استفاده و کاربرد ضوابط و معیارهای فنی در طرح، کامال بر عه ده مشاور بوده و کارفرما حق دخل و تصرف در نظرات مشاور را ندارد و پیشنهادهای کارشناسی مشاور در این بخش، مصوب تلقی می .شود تبصره3) چنانچه مشاور طرح در چارچوب ضوابط و معیارهای فنی مندرج در آیین نامه، طرحی را ارائه دهد که از نظر اقتصادی با منظور داشتن تمام هز ینه ها (ساخت، بهره برداری و نگهداری) به صرفه و دارای ایمنی و کیفیت و دوام الزم .باشد، طرح تهیه شده مالک اقدام بوده و عدول از ضوابط و معیارهای فنی، با استدالل و مسئولیت مشاور مجاز خواهد بود .با این وجود، تحت هیچ شرایطی عدول از مقررات مجاز نخواهد بود تبصره2 ) سایر«مقررات » و«ضوابط و معیارهای فنی »آیین نامه راه های ایران که در آینده ابالغ می ،شوند (هیدرولوژی خاکبرداری و ترانشه و غیره) مباحث مکمل این ضابطه می.باشند و رعایت آنها الزامی است سازمان برنامه و بودجه کشور، تنها مرجع رسیدگی به نظرات و پیشنهادهای اصالحی برای آیین نامه و به ویژه بخش مقررات آن می.باشد در این راستا آیین:نامه حاضر در دو بخش به شرح زیر تهیه شده است ـ بخش اول: مقررات طرح هندسی راه های برون شهری ـ بخش دوم: ضوابط و معیارهای فنی طرح هندسی راه های برون شهری چنانچه میان مفاد آیین نا مه حاضر با دیگر ضوابط ابالغی این سازمان مغایرتی وجود داشته باشد، مفاد این ضابطه مالک .عمل بوده و باید رعایت شود -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- جمهوری اسلامی ایران سازمان برنامه و بودجه کشور آی‌نامه راه‌های آابران (آر ۱( آس‌نامه طرح هندسی راه‌های برون‌شهری بخش اول: مقررلات طرح هندسی راه‌های برون‌شهری تجدید نظر اول معاونت تولیدیء فنی و زیربنایی آمور نظام فنی و اجرایی -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- جمهوری اسالمی ایران سازمان برنامه و بودجه کشور مقررات طرح ه ندسی راه های برون شهری معاونت تولیدی، فنی و زیربنایی امور نظام فنی و اجرایی 3001 -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- مقررات طرح هندسی راههای برون شهری 22 / 07 / 3001 صفحه 1 از 37 معیارهای فنی طرح هندسی راه ها :براساس طبقه بندی عملکردی راه ها، مشخصات فنی هندسی جهت طرح راه:ها به شرح زیر ارائه شده است جدول3 - م عیارهای طرح هندسی آزادراه ها حداقل فاصله بین دسترسی ها (متر) حداکثر تغییرات سرعت طرح بین قطعات )(کیلومتر بر ساعت حداقل طول قطعات با سرعت )ثابت (کیلومتر )حریم (متر )ارتفاع آزاد (متر )حداکثر بربلندی (درصد شیب عرضی سواره رو )(درصد سطح سرویس طرح برای سال28 ام حداکثر شیب طولی )(درصد سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت) خط بزرگترین شیب زمین در داالن طراحی یخبندان و برف غیر یخبندان بارندگی شدید شرایط عادی تبادل با تبادل 7888 38 28 37 و328 ً (ترجیحا 328 ) 2/5 7 و0 * 7 تا38 5/3 تا 5/2 5/3 تا 2 B 7 08 - 338 8 - 5 B 3 08 - 378 5 - 77 C 5 08 - 328 77 - 38 C 7 08 - 388 38 - 338 C 7 08 - 08 ≥ 338 جدول2 - مشخصات نیم رخ عرضی آزادراه)های با دو کف راه (با یک میانه) و با سه کف راه (با دو میانه نوع آزادرا ه حجم ساعت طرح جهتی وسایل نقلیه سنگین )اجزا مقطع عرضی (متر جمع عرض کف راه (بدون )احتساب عرض حفاظ )(متر اضافه عرض بعد از شانه رویه دار تیپ شانه راست رویه دار سواره رو شانه چپ رویه- ***دار میانه بدون احتساب شانه**چپ فقط در سه کف راه شانه چپ رویه- ***دار سواره رو شانه راست رویه دار شانه راست/چپ رویه دار سواره رو شانه راست/چپ رویه دار میانه بدون شانه چپ با حفاظ صلب بدون حفاظ 3 خطه 258 > 88 /7 28 /3 28 /3 3/ 8 - - - - 28 /3 28 /3 88 /7 08 / 22 تغییرشکل اسمی 38 /8 )(نوار نگهدارنده خاکی 3 F ≥ 258 78 /7 28 /3 08 /3 3/8 - - - - 08 /3 28 /3 78 /7 28 / 25 2 F 7 خطه *** 258 > 88 /7 08 / 38 88 /7 3/8 - - - - 88 /7 08 / 38 88 /7 78 / 77 7 F ≥ 258 78 /7 08 / 38 78 /7 3/8 - - - - 78 /7 08 / 38 78 /7 88 / 77 3 F حالت خاص: آزادراه با سه کف راه (جریان برگشت)پذیر 258 > 88 /7 28 /3 28 /3 3/8 88 /7 28 /3 88 /7 3/8 28 /3 28 /3 88 /7 88 / 77 5 F ≥ 258 78 /7 28 /3 08 /3 3/8 88 /7 28 /3 88 /7 3/8 08 /3 28 /3 78 /7 38 / 70 7 F :* :در صورت تراکم ترافیک7 **: استفاده از میانه های متوسط و عریض (مستقل) در صورتی مجاز است که مفاد تبصره 3 دستورالعمل کا ربرد و این مقررات .رعایت شود ***: در آزادراه0 خطه مقادیر عرض هر خط عبوری و شانه عینا مشابه آزادراه7 خطه است. در آزادراه های7 و0 خطه، شانه های چپ رویه دار با خط کشی لرزاننده و نوع رویه متفاوت باید به گونه ای انتخاب گردد که راننده را از حرکت در شانه چپ ر ویه دار باز دارد. ضخامت و نوع رویه شانه چپ بهتر است متفاوت با سواره.رو و نفوذناپذیر باشد تذکر: در آزادراه ها، جانمائی راه جانبی پیش بینی شود و در آزادراه های بیش از0 خط از0 .کف راه استفاده شود -------- صفحهٔ بعد -------- صفحه 0 از 37 22 / 07 / 3001 مقررات طرح هندسی راه های برون شهری جدول1 - معیارهای طرح هندسی راه های شر یانی حداقل فاصله بین دسترسی)ها (متر حداکثر تغییرات سرعت طرح بین )قطعات مجاور (کیلومتر بر ساعت حداقل طول قطعات با سرعت ثابت (کیلومتر) )حریم (متر*** )ارتفاع آزاد (متر ناحیه انتقال سرعت در ورودی شهرک- های برون شهری حداکثر بربلندی )(درصد شیب عرضی سواره رو (درص)د سطح سرویس طرح برای سال28 ام )حداکثر شیب طولی (درصد ( سرعت طرح کیلومتر بر ساعت) خط بزرگترین شیب زمین در داالن )طراحی (درصد راه شریانی درجه2 دو خطه راه شریانی درجه2 چند خطه راه شریانی درجه3 یخبندان و برف غیر یخبندان دسترسی اختصاصی با دسترسی اختصاصی تقاطع با دسترسی تقاطع با تقاطع و تبادل دسترسی اختصاصی با دور برگردان و دسترسی اختصاصی تقاطع با دوربرگردان و دسترسی تقاطع با تقاطع و تبادل تقاطع با دوربرگردان تقاطع با تقاطع و تبادل تبادل با تبادل 388 788 3888 088 3888 3788 3888 2888 7888 35 35 :چندخطه37 :و دوخطه35 2/5 دارد 0 32 5/3 تا 2 B 7 383 - 328 8 - 5 3 08 - 388 B 3 388 5 - 77 5 08 - 00 C 7 38 - 08 77 - 38 C 7 38 - 08 38 - 338 C 3 38 - 08 ≥ 338 جدول0 -مشخصات نیم رخ عرضی راه های شریانی چندخطه- حالت میانه باریک نوع شریانی چندخطه )اجزا مقطع عرضی (متر جمع عرض کف راه (بدون احتساب عرض )حفاظ) (متر اضافه عرض بعد از شانه خاکی برای حفاظ جانبی تیپ شانه راست خاکی قابل استف اده شانه راست رویه دار سواره رو شانه چپ رویه دار میانه بدون احتساب *شانه چپ شانه چپ رویه دار سواره رو شانه راست رویه دار شانه راست خاکی قابل استفاده چند خطه جداشده 3 خطه 3/8 08 /3 28 /3 28 /3 3/8 28 /3 28 /3 08 /3 3/8 08 / 23 عرض کاری 3 A 7 خطه 3/8 08 /3 08 / 38 08 /3 ** 3/8 08 /3 ** 08 / 38 08 /3 3/8 28 / 78 2 A جدول5 - مشخصات نیم رخ عرضی راه های شریانی دوخطه نوع شریانی دوخطه )مقطع عرضی (متر جمع عرض کف راه اضافه عرض بعد از شانه خاکی برای حفاظ تیپ شانه خاکی قابل استفاده شانه رویه دار سواره رو ش انه رویه دار شانه خاکی قابل استفاده دوخطه ADT سال طرح2888 و کمتر 38 /8 25 /3 28 /3 25 /3 38 /8 38 / 33 عرض کاری 7 A ADT سال طرح بیش از2888 38 /8 08 /3 28 /3 08 /3 38 /8 28 / 32 3 A *: استفاده از میانه های متوسط و عریض (مستقل) در صورتی مجاز است که مفاد تبصره3 دستورالعمل کاربرد و این مقررات رعایت شود. البته در محل دوربرگردان از میانه های متوسط و عریض حسب نیاز استفاده می.شود **: در صورت ایجاد محدودیت وسایل نقلیه سنگین از خط سوم شانه چپ0/3 متر است. در غیر این صورت، مشابه آزادراه های7 خطه، شانه چپ با عرض کامل طر ح می.شود * * *: در راههای جداشده، برای هر مسیر حریم35 متر هم می.توان لحاظ نمود -------- صفحهٔ بعد -------- مقررات طرح هندسی های ه را برون شهری 22 / 07 / 3001 صفحه 5 از 37 جدول6 - معیارهای طرح هندسی راه های جمع کننده / توزیع کننده حداقل فاصله بین دسترسی)ها (متر حداکثر تغییرات سرعت طرح بین قطعات(کیلوم تر بر ساعت) حداقل طول ق طعات با سرعت ثابت )(کیلومتر )حریم (متر )ارتفاع آزاد (متر ناحیه انتقال سرعت در ورودی شهرک های برون- شهری حداکثر بربلندی )(درصد شیب عرضی سواره رو )(درصد سطح سرویس طرح برای سال28 ام )حداکثر شیب طولی (درصد ( سرعت طرح کیلومتر بر ساعت ) براساس ADT سال طرح سرعت( طرح کیلومتر بر ساعت) )خط بزرگترین شیب زمین در داالن طراحی (درصد جمع کننده/ توزیع کننده درجه2 جمع کننده/ توزیع کننده درجه3 یخبندان و برف غیریخبندان بدون رویه رویه دار 2888 و بیشتر 388 تا2888 کمتر از388 دسترسی اختصاصی با دسترسی اختصاصی تقاطع با دسترسی تقاطع با تقاطع و تبادل دسترسی اختصاصی با دسترسی اختصاصی تقاطع با دسترسی تقاطع با تقاطع و تبادل 358 388 788 388 788 088 38 38 :درجه یک35 :و درجه دو75 2/5 دارد 0 32 7 تا 7 5/3 تا 2 C 7 08 38 78 33 - 08 8 - 5 3 78 - 38 C 3 08 78 78 33 - 08 5 - 77 0 78 - 38 D 38 78 58 58 58 - 78 77 - 38 D 38 78 58 58 58 - 78 38 - 338 D 33 78 58 58 58 - 78 ≥ 338 جدول7 - مشخصات ن رخ می عرض ی راه های جمع کننده / توزیع کننده نوع جمع کننده )مقطع عرضی (متر جمع عرض کف راه )(متر اضافه عرض بعد از شانه خاکی برای حفاظ تیپ شانه سواره رو شانه ADT سال طرح کمتر از258 78 /8 38 /5 78 /8 78 /7 عرض کاری 3 C ADT سال طرح بین258 تا388 78 /8 88 /7 78 /8 28 /3 2 C ADT سال طرح بین388 تا2888 58 /3 78 /7 58 /3 78 /0 7 C ADT سال طرح بیش از2888 38 /2 78 /7 38 /2 38 / 33 3 C -------- صفحهٔ بعد -------- صفحه 6 از 37 22 / 07 / 3001 مقررات طرح هندسی راه های برون شهری جدول0 -معیارهای طرح هندسی راه های محلی- روستایی حداقل فاصله بین دسترسی( ها متر) حداکثر تغییرات سرعت طرح بین قطعات (کیلومتر بر ساعت) حداقل طول قطعات با سرعت ثابت (کیلومتر) ( حریم متر) ( ارتفاع آزاد متر ) ناحیه انتقال سرعت در ورودی شهرک- های برون شهری حداکثر بربلندی )(درصد شیب عرضی سواره)رو (درصد سطح سرویس طرح برای سال طرح )حداکثر شیب طولی(درصد ( سرعت طرح کیلومتر بر ساعت ) براساس ADT سال طرح ( محدوده سرعت طرح کیلومتر بر ساعت) خط بزرگترین شیب زمین در داالن )طراحی (درصد دسترسی اختصاصی با دسترسی اختصاصی تقاطع با دسترسی تقاطع با تقاطع و تبادل یخبندان و برف غیریخبندان بدون رویه رویه دار 2888 و بیشتر 388 تا2888 258 تا388 58 تا258 کمتر از58 388 288 388 5 38 25 :و در داخل روستاها35 2/5 دارد 0 32 2 تا 7 5/3 تا 2 D 3 78 78 78 58 78 38 - 78 8 - 5 0 78 - 70 D 38 78 78 58 58 78 38 - 78 5 - 77 33 78 - 70 D 33 58 58 78 78 78 33 - 58 77 - 38 35 78 - 38 D 35 58 58 78 78 78 78 - 58 38 - 338 D 37 58 58 78 78 78 78 - 58 ≥ 338 جدول9 - مشخصات نیم رخ عرضی راه های محلی- روستایی نوع محلی- روستایی )مقطع عرضی (متر جمع عرض کف راه (متر) )ارتفاع آزاد (متر اضافه عرض بعد از شانه خاکی برای حفاظ تیپ شانه سواره رو شانه ADT سال طرح کمتر از388 78 /8 38 /5 78 /8 78 /7 8/7 * عرض کاری 3 L 2/5 ADT سال طرح بین388 تا788 88 /3 38 /5 88 /3 38 /3 2 L ADT سال طرح بین788 تا2888 88 /3 88 /7 88 /3 88 /0 7 L ADT سال طرح بیش از2888 08 /3 78 /7 08 /3 28 / 38 3 L )*: راه دسترسی مزارع و محلی (عدم عبور وسایل سنگین - برای کلیه مقاطع عرضی ارائه شده، گردشدگی بر اساس شیب شیروانی پس از عرض شانه خاکی یا نوار نگهدارنده خاکی برای شانه رویه دار لحا ظ می.گردد - د ر سازه های راه اعم از آبرو، پل، تونل، گالری، و ...، عرض سواره رو و شانه ها برابر با عرض راه منتهی به آن سازه می.باشد - در سازه تونل ها الزامات تاسیسات ایمنی شرایط بهره برداری تهویه و روشنایی، .مالک تعیین پارامترهای هندسی خواهد بود -------- صفحهٔ بعد -------- مقررات طرح هندسی های ه را برون شهری 22 / 07 / 3001 صفحه 7 از 37 - تبصره3) مشاور طرح می توان د در چهارچوب ضوابط و معیارهای فنی طرح هندسی راه های برون شهری، پیشنهاد اصالحی خود را برای تغییر میانه تیپ ارائه شده در مقررات با منظور نمودن تمام هزینه ها ،(استمالک ساخت، بهره برداری و نگهداری )کاربر راه.، جهت تصویب به کارفرما ارائه دهد - تبصره2 ) ارتفاع خط پروژه غالب مسیر، حداکثر باید به میزان مجموع ضخامت الیه های بستر روسازی راه (سابگرید) و روسازی، از زمین طبیعی باالتر باشد و زهکشی به صورت غیر متمرکز انجام شود؛ با این وجود با ارائه مطالعات توجیهی فنی، مالی و محیط زیست ی و مسئولیت مشاور طرح و تصویب کارفرما، ب ا لحاظ شرایط خاص از قبیل هیدرولوژی، زمین شناسی، تبادل ها، پل ها، تونل ها، دره ها، این ارتفاع قابل .افزایش خواهد بود جدول30 - مبانی و محدودیت های طرح هندسی سرعت طرح ( کیلومتر بر ساعت) min R (متر) حداکثر شعاع استفاده ( از حلزونی متر) حداقل طول مطلوب ( حلزونی تر م) مسافت دید توقف طرح (متر) ،نرخ انحنا قائمK (متر بر درصد) مسافت دید انتخاب (متر) برای مانور مسافت دید سبقت ( طرح متر) نرخ انحنا قائم قوس ،گنبدیK (متر بر درصد) = max e 7درصد = max e 0درصد = max e 38درصد = max e 32درصد گنبدی کاسه ایI II III 28 0 3 3 3 23 33 28 3 7 - - - - - 78 23 28 30 30 53 33 75 2 7 - - - 328 33 38 37 33 70 77 05 22 58 3 0 - - - 338 27 58 30 37 70 73 330 20 75 3 37 38 335 305 378 78 78 327 337 385 00 237 77 05 33 30 05 338 275 308 70 38 303 370 353 337 208 70 385 33 27 335 288 235 238 53 08 252 220 238 303 730 33 378 27 78 338 278 735 235 70 08 777 783 233 255 308 58 378 70 70 338 238 778 208 03 388 373 703 750 720 502 57 305 52 35 288 735 388 728 330 338 578 583 353 333 337 73 228 33 55 275 778 378 755 337 328 357 773 503 538 052 73 258 05 77 275 778 338 705 303 378 053 072 370 775 3888 32 205 323 37 785 708 538 338 223 -------- صفحهٔ بعد -------- صفحه 0 از 37 22 / 07 / 3001 مقررات طرح هندسی راه های برون شهری مقاطع عرضی نمونه مقاطع نمونه آزادراه F1 - آزادراه چهار خطه باDDHV کمتر از250 F2 - آزادراه چهار خطه باDDHV برابر و بیشتر از250 -------- صفحهٔ بعد -------- مقررات طرح هندسی راه‌های برون شهری ۱۳۳۳۲۲ صفحه ‎٩‏ از ۱۷ ۳۳/۳۰ ۰ ۰ لب ۰ ق عرص کف ره (بدون احتساب عرض جزیره ) ۰ ۱۳/۸۰ ۷۰ ۱۳۸۰ جزیره میانی ۳۰۰ ۳۰ ۳ ۳/۰ ۳۰۰ چ کچ اک و اضافه‌عرض شانه راست؟ سواره رو * شاه چپ شانه چپ سواره رو شانه راست 7۲ شاقهم * بعدازشانه رویه دار رویه دار بارویه متظلوت. بارویه متفلوت رویه دار اضافه‌عرض نو ارنگهد ارنده خاکی) بمدازشانه رویه دار (نوارنگهدارنده خاکی) ۳ ۳۳_33 ی . در ]) ۹ سس و لس لس ی و و و 0 و ی ۳ وا یاو را رکی۹ ب گیگ کی 3- آزادراه شش خطه با 00۲۷ کمتر از ۲۵۰ ۳۳۰ عرض کف راه (بدون احتساب عرض جزیره ) اضافهعرض ۰ ۱ ۳ ۰ ۱ اضافه‌عرض بمد ازشانه رویه دار جزیره میانی بمدازشانه رویه دار (نوارنگهدارنده خاعی) ۳/۳۰ ۳۰ ۳/۳۰ ۳/۳۰ ۳/۰ ۳/۳۰ «نوارنگهدارنده خاعی) شانه راست سواره رو شانه چپ شانه چپ سواره رو شانه راست رویه دار بارویه متقاوت بارویه متغاوت رویه دار 2 م۲ ک 1 بهع هم ل ل رو و یر و 1 ۹4 - آزادراه شش خطه با 0۱0۱۷ برابر 9 بیشتر از ۳۵۰ -------- صفحهٔ بعد -------- صفحه ۱۰ از ۱۷ ۱۳۳۳/۲۲ مقررات طرح هندسی راه‌های برون شهری ۳۳۰۰ عرض کف رله (بدون احتساب عرض جزیره) اضاقه م5 ۱۱/۳۰ او ۱۳/۲۰ با ۱۱/۳۰ َ جزیره میانی جزیره میانی کش بعد ازشانه رویه دار بعدازشانه رویه دار (نوارنگکهد ارنده خاجی) ۳/۶۰ ۰ ال( و ۲و ۶ و ۲۶ و معلکم :۲( ۲۱۶۹ ۰ او ۱۱۰۰ و ا‌نوارنکهدارنده خاعی) شانه رست سواره رو سوآره رو ثانه رلست/چپ" سواره رو سواره رو شانه راست/چپ سواره زو سوآره رو شانه راست رویه دار رویه دار رویه دار رویه دار رویه دار رویه دار ]1 1 ِ 5- آزادراه با سه کف راه با 00۲۷ کمتر از ۲۵۰ ۳/۴۰ عرض کف راه (بدون احتساب مرض جزیره ) دود ۱۳/۳۰ ۷۰ ۱۳۳/۳۰ ۷۰ ۱۳/۳۰ و ی حرنره میانی حرّدره میانی بعدازشانه رویه دار (نوارنگهد ارنده خاکی» ۳/۳۰ ۳/۳۰ ۰ ۱/۸۰ ۳۳/۰۰ ۳/۳۰ ۳/۳۰ ۲/۶۰/۸۰ ۳/۳۰ ۳/۳۰ نو ارنگهد ارنده خاکی) او ۱ شانه راست/چپ!" سواره رو سواره رو شانه رست/چپ سواره رو سواره رو شانه راست رویه دار رویه دار رویه دار رویه دار شانه چپ یس اه چپ رویه دار لس رویه دار 6 آزادراه با سه کف راه با 0۱۱۷ برابر 9 بیشتر از ۳۵۰ -------- صفحهٔ بعد -------- مقررات طرح هندسی راه‌های برون شهری ۱۳۳۳/۲۲ صفحه ۱۱ از ۱۷ مقاطع نمونه راه شریانی ۲۳۱/۸۰ ۰ ‌- ق ۰ عرض کف را, لبدون احتساب عورض جزیره ) 0 مت را هد از شاه خاکی رای حطاظ جریوه ی داز شانه خاکی بوای حفاظ (عرض کاری) ۸۰ ۳۱۶۰۰ ۰ ۱/۲۰۱/۲۰۲ ۳۱۶۰ ۰ ۱/۸۰ ۱ لعرض کارفه شاه رت سواره رو سواره رو ضواره رو سواره رو کانه ر ست 7 ۰ ۷ ۰ زویه دار شاه / شاه رویه دار / ۰ ۷ ۰ خاکی قابل استناده 9 دا خانی قابل استناده سس ۸ اص 5 ی رت وگ 0 1 7 8 هه ط فد کت لد مت که مین اور رو لد ار وخ ند من سس سر ۳/۳۰ یو صو و رن سس عوض کف راه (بدون احتساب مرض حریره ) ۱۵/۱۰ 1/۷ ۱۹۱۰ ناقم * 2 یاب یا اش زاد َ ظهطح یارب یکاخ هاش را دمب هوض ری ۳۱۶۰۸ ۳۶۰ ۱/۸/۳۰ ۳/۶۰ ۳۶۰ ۰ ۱/۸۰ مه اافهعرض ژن شاه رمیه: خانه رست سواره رو سوآره رو سواره‌رو .۱ سواره رو سواره رو سواره رو مانه رست ۸ و که خاکی قابل استفاده خاکی قابل استقاده ار ا ع و ع ۸ کت سم با 2- راه شریانی حداشده شش خطه -------- صفحهٔ بعد -------- صفحه ۱۳ از ۱۷ ۱۳۳۳/۲۲ مقررات طرح هندسی راه‌های برون شهری بیداز شانه خاکی برای حفا از یهد از شانه خاکی برای حقاظ هری‌کاری) ‏ ام ۱/۲۵ ۳/۶۰ ۰ ۱/۲۵ رف کاریه رخ و دور رد در ری جر و ی دی شاد سوآره رو سواره رو شاه 4 اه سید شانه خاکی وین استفاده 3- راه شربانی دو خطه با ۸07 کمتر و برابر ۲۰۰۰ اسافه‌عرض ۱۳۳/۳۰ اسافهعرض ۹۰ بعد از شانه خاکی برای حفاظ/ همرض کف راله داز شانه خاکی برای خناند (موض کلری) .. " 4- راه شریانی دو خطه با ۸07 بیشتر از ۲۰۰۰ -------- صفحهٔ بعد -------- مقررات طرح هندسی های ه را برون شهری 22 / 07 / 3001 صفحه 31 از 37 مقاطع نمونه راه جمع کننده C1 - راه جمع کننده دو خطه باADT کمتر از250 C2 - راه جمع کننده دو خطه باADT بین250 تا000 C3 - راه جمع کننده دو خطه باADT بین000 تا2000 -------- صفحهٔ بعد -------- صفحه ۱۴ از ۱۷ ۱۳۳۳/۲۲ مقررات طرح هندسی راه‌های برون شهری ۱۱/۴۰ عرضی کف را ۰ :۳ ۰ سم ۲/۳۰ ۴ ۰ اشاقهعرضش شاه سواره رو سواره رو شانه / اضافهمرضش بعد از شانه خاکی برای حقاظط بمداز شانه خاکی برای حتاظ حرض کاری) 4- راه حمع کننده دو خطه با ۸017 بیشتر از ۲۰۰۰ -------- صفحهٔ بعد -------- مقررات طرح هندسی های ه را برون شهری 22 / 07 / 3001 صفحه 35 از 37 مقاطع نمونه راه محلی-روستائی L1 - راه محلی دو خطه باADT کمتر از000 L2 - راه محلی دو خطه باADT بین000 تا600 L3 - راه محلی دو خطه ب اADT بین600 تا2000 -------- صفحهٔ بعد -------- صفحه ۱۶ از ۱۷ ۱۳۳۳/۲۲ مقررات طرح هندسی راه‌های برون شهری ۳۰ ۱ عرض کف رله ۰ ۲/۳۰۶ ۱/۸۰۰ ۰ ۰ 4 ۲ ل 4 : ۰ اضافه‌عرض شانه ‏ سواره رو سواره‌زو شانه اضافهعرض بعد ار شانه خاکی برای حقانظ بمد از شانه خاکی برای حفاظ (مرض کاری» 1 4ا- راه محلی دو خطه با ۸01 بیشتر از ۳۰۰۰ -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- جمهوری اسالمی ایران سازمان برنامه و بودجه کشور ین آی نامه راه)های ایران (آرا ین آی نامه طرح هندسی راه های برون شهری :بخش دوم ضوابط و معیارهای فنی طرح هندسی راه های برو ن شهری تجدید نظر اول معاونت تولیدی، فنی و زیربنایی امور نظام فنی و اجرایی 3001 -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فهرست مطالب 3 - فصل اول: کل ات ی ................................ ................................ ................................ ......................... 3 3 - 3 - مقدمه ................................ ................................ ................................ ................................ ........... 7 3 - 2 - سابقه وزارت راه و شهرساز ی ................................ ................................ ................................ ................. 3 3 - 7 - سابقه آئ نی نامه ................................ ................................ ................................ ................................ 3 3 - 7 - 3 - وزارت راه و شهرسازی ................................ ................................ ................................ ..................... 3 3 - 7 - 2 - سازمان برنامه و بودجه (سازمان مدیریت و برنامه ریزى کشور، معاونت برنامهر یزی و نظارت راهبرد ی سی رئ جمهور، وزارت )برنامه و بودجه ................................ ................................ ................................ ................................ ........ 3 3 - 3 - هدف از آئ ین نامه طرح هندسى راه و بازنگرى آن ................................ ................................ .......................... 5 3 - 5 - کاربرد آئ ین نامه ................................ ................................ ................................ ................................ . 5 3 - 5 - 3 - معیارهاى اجبارى ................................ ................................ ................................ .......................... 7 3 - 5 - 2 - معیارهاى توصیه شده ................................ ................................ ................................ ..................... 7 3 - 5 - 7 - معیارهاى کنترل کننده ................................ ................................ ................................ ................... 3 3 - 5 - 3 - معیار چند ش یا وه ی سفر ................................ ................................ ................................ .................. 3 3 - 5 - 5 - سایر معیارها ................................ ................................ ................................ ................................ 3 2 - فصل د :وم تعریف ها و اختصارها ................................ ................................ ................................ ....... 9 1 - فصل سوم: طبقه بند ی راهها ................................ ................................ ................................ ........ 92 7 - 3 - مقدمه ................................ ................................ ................................ ................................ ......... 20 7 - 2 - طبقه بندى عملکردی ................................ ................................ ................................ ........................ 20 7 - 3 - طبقه ی بند راه بر اساس عوارض زم نی یعی طب ................................ ................................ .......................... 72 0 - فصل چهارم: مع ی ارها و عوامل کنترل کننده طرح ................................ ................................ ................ 33 3 - 3 - مقدمه ................................ ................................ ................................ ................................ ........ 73 3 - 2 - عوامل انسان ی و عملکرد ی رانندگان ................................ ................................ ................................ ...... 73 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱-۳-۴۳- سرعت طرح بر یی ۴-۳-۱-۱ انتخاب سرعت طرح ی ۴-۳-۱-۲- کنترل طرح راه در یک قطعه و ۳-۳-۱-۳- سرعت طرح در تونل‌ها و ۴-۴- ظرفیت و سطح سرویس راه ما ۵-۴۳- خودروی طرح یی ۱-۵-۴۳ انواع خودروی طرح ما ۲-۵-۴ حداقل مسیر گردش برای خودروهای طرح ۴-۶-۴- محل و تعداد دسترسی‌های اختصاصی رخ ۷-۴- ملاحظات عابران پیاده 9 افراد ناتوان رت ۱-۳-۵- انواع فواصل دید ی ۵-۲-۱-۱ فاصله دید توقف ی ۵-۲-۱-۲ فاصله دید انتخاب و -------- صفحهٔ بعد -------- 7 - 3 - 2 - 5 - فاصله دید سبقت ................................ ................................ ................................ ..................... 73 5 - 2 - 2 - مشخص کردن فاصله دید در نقشه ها ................................ ................................ ................................ .. 70 5 - 7 - امتداد افق ی (پالن مس یر) ................................ ................................ ................................ ................... 38 5 - 7 - 3 - )قوس افقى (پیچ ................................ ................................ ................................ ......................... 38 5 - 7 - 2 - بربلندى طرح ................................ ................................ ................................ ............................. 37 3 - 2 - 7 - 5 - جداول بربلند ی طرح ................................ ................................ ................................ ................. 37 2 - 2 - 7 - 5 - محدود تی نرخ بربلند ی با توجه به سرعت طرح ................................ ................................ .................. 30 7 - 2 - 7 - 5 - طول تأمین بربلندى ................................ ................................ ................................ .................. 30 3 - 2 - 7 - 5 - محل اعمال بربلند ی ................................ ................................ ................................ .................. 07 5 - 7 - 7 - قوس اتصال تدریجى ................................ ................................ ................................ ..................... 07 5 - 7 - 3 - محدود تی نرخ بربلند ی با توجه به ش بی نسب ی اد یز ................................ ................................ ................ 07 5 - 7 - 5 - نحوه اعمال بربلندى ................................ ................................ ................................ ..................... 07 5 - 7 - 7 - مالحظات زهکش ی هی ناح اعمال بربلند ی ................................ ................................ .............................. 08 5 - 7 - 3 - تعریض در قوس افق ی ................................ ................................ ................................ .................... 08 5 - 7 - 0 - فاصله دید در قوسها ی ی افق ................................ ................................ ................................ ............ 05 5 - 7 - 0 - ری سا بات ی ترک قوسها ی ی افق ................................ ................................ ................................ ............ 00 3 - 0 - 7 - 5 - قوس افق ی یا ره یدا مرکب ................................ ................................ ................................ ........... 00 2 - 0 - 7 - 5 - قوس افق ی معکوس ................................ ................................ ................................ ................... 00 7 - 0 - 7 - 5 - قوس افق ی تخت پشت ................................ ................................ ................................ ............... 00 5 - 7 - 38 - ری سا نکات اعمال بربلندى ................................ ................................ ................................ ........... 388 5 - 7 - 33 - نحوه اعمال بربلندى در قوس ی ها ی افق مرکب ................................ ................................ ................... 388 5 - 7 - 32 - پل در قوس ا ی فق ................................ ................................ ................................ ..................... 383 5 - 7 - 37 - امتداد افقی (پالن) راه در محل تونل ................................ ................................ .............................. 383 3 - 37 - 7 - 5 - فاصله دید توقف ................................ ................................ ................................ ................... 383 2 - 37 - 7 - 5 - راه در بخش هاى ابتدایى و انتهایى داخل تونل ................................ ................................ ................ 382 7 - 37 - 7 - 5 - تقاطع ها و دسترسی ها در نزدیکى ورودى و خروجى تونل ................................ ................................ .. 382 -------- صفحهٔ بعد -------- ۵-۳-۱۳-۴- راه در حوالی ورودی تونل م ‏ ما ۱۳ ۱۴-۳-۵- ضوابط کلی امتداد افقی مسیر (پلان رد۱ ۴-۵- امتداد قائم مسیر ما ۱۴ ۱-۳-۵- شیب طولی ما ۱۴ ۲-۳-۵ ویژگی‌های عملیاتی وسایل نقلیه در شیب‌های طولی ۱ ۳-۴-۵- طول بحرانی شیب طولی ۱ ۴-۳-۵- خط‌های عبور کمکی ما ۱۱ ۵-۳۴-۳-۱- خط کمکی در سربالایی م۱۱۵۱ ۵-۳-۳-۲- خط کمکی سبقت ممممممممم ۱۱۴ ۵-۴-۵- رمپ فرار اضطراری م۱۱۱۵ ۱(-۵-۳-۵- ضرورت و محل رمپ فرار اضطراری ما ۱۱۳ ۵-۴-۵-۲ انواع رمپ‌های فرار اضطراری ره ۵ ۱ ۵-۳-۵-۳ ملاحظات طراحی م۱۱ ۴-۵-۳-۵- محوطه‌های کنترل ترمز م م۱۲۳۳ ۶-۳-۵- قوس قائم ره هر ۱۵ ۵-۳-۶-۱- قوس قائم گنبدی م۱۲۳۳ ۵-۳-۶-۲- قوس قائم کاسه‌ای م۱۲۳۵ ۵-۴-۶-۳- ضوابط کنترل کننده قوسهای قائم م م۱۳۶۳ ۵-۴-۶-۴ فاصله دید در زیرگذر م ام ۱۳۲۳۶۳ ۷-۳-۵- پروفیل طولی (خط پروژه) در تونل ها ام ۱۲۹۷۳ ۸-۳-۵- نقش پل در پروفیل طولی ره اه ۱۵ ۹-۳-۵- معیارهای کلی پروفیل طولی مسیر یر ۱۵ ۵-۵- هماهنگی پلان و پروفیل طولی مسیر م۱۲۳۹ ۶-۵- سایر عناصر موْثر در طرح هندسی مممممممم ۱۳۵ ۱-۶-۵- توسعه منظرآرایی مممممممممم ۱۳۵ ۵-۶-۱-۱- اهمیت انتخاب سرعت طرح بر اساس منظرآرایی رد۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ۵-۶-۱-۲ نکته‌های مر تبط با منظر آرایی را م۱۳۹۵ ۲-۶-۵- روشنایی راه ‏ م۱۱۳۳ ۲-۳-۶ رویه‌سازی و متمایز نمودن شانه مممممممم ۱۳۵ ۴-۶ ناحیه عاری از مانع ۱۳ ۵-۶- جداول ۱۳ ۱-۵-۶- انواع جدول ۱۳۹ ۳-۵-۶ آماس (جدول اسفالتی) ی ۱۵۳ ۶-۶-زهکشی سطحی و شیروانی ی ۱۵۳ ۲-۶-۶- شیروانی‌ها ب ی ۱۵۳ ۷-۶- حفاظهای ترافیک ی ۱۵ ۱-۷-۶- انواع حفاظهای ترافیکی ۱0 -------- صفحهٔ بعد -------- 7 - 3 - 2 - کاربرد حفاظ ................................ ................................ ................................ ............................ 378 7 - 0 - میانه ................................ ................................ ................................ ................................ ......... 373 7 - 0 - 3 - عرض میانه ................................ ................................ ................................ .............................. 377 7 - 0 - 2 - جدول و حفاظ در م انه ی ................................ ................................ ................................ ............... 375 7 - 0 - 7 - توسعه نهائ ی راه شر ی ان ی دوخطه به راه شر ی ان ی چندخطه جداشده ................................ .............................. 375 7 - 0 - راه ی ها جانبى ................................ ................................ ................................ .............................. 377 7 - 38 - جداکننده کنار ی ................................ ................................ ................................ ......................... 373 7 - 33 - نواح ی انتقال سرعت ورود به شهرک ی ها ن برو ی شهر ................................ ................................ ............... 370 7 - 32 - حریم راه ................................ ................................ ................................ ................................ .. 333 7 - 37 - سازه ی ها راه ................................ ................................ ................................ .............................. 337 7 - 37 - 3 - پل ................................ ................................ ................................ ................................ ...... 337 3 - 3 - 31 - 6 - عرض و دهانه پل ................................ ................................ ................................ ............... 337 2 - 3 - 31 - 6 - شیب عرضى ................................ ................................ ................................ .................... 333 1 - 3 - 31 - 6 - میان ه ................................ ................................ ................................ .............................. 335 0 - 3 - 31 - 6 - کوله پل ها ................................ ................................ ................................ ....................... 335 5 - 3 - 31 - 6 - روگذر و زیرگذر غ ی رهمسطح ویژه عابرپیاده ................................ ................................ .......... 335 6 - 3 - 31 - 6 - زیرگذر مال رو ................................ ................................ ................................ .................. 335 7 - 3 - 31 - 6 - زیرگذر و روگذر راه آهن ................................ ................................ ................................ ..... 335 0 - 3 - 31 - 6 - نرده پل ................................ ................................ ................................ ......................... 337 9 - 3 - 31 - 6 - ارتفاع آزاد پل ................................ ................................ ................................ ................. 337 7 - 37 - 2 - دیوارهاى حائل ................................ ................................ ................................ ........................ 333 3 - 2 - 31 - 6 - انواع دیوارهاى حائل ................................ ................................ ................................ ......... 333 2 - 2 - 31 - 6 - منظرآرایى دیوارهاى حائل ................................ ................................ ................................ . 308 1 - 2 - 31 - 6 - استفاده از حفاظ در دیوار حائل................................ ................................ ........................... 308 0 - 2 - 31 - 6 - زهکشى دیوار حائل ................................ ................................ ................................ ......... 308 -------- صفحهٔ بعد -------- ۶-۱۳-۲-۵- فاصله جانبی دیوار از را ۱ ۳-۱۳-۶- توتل‌ها ی ۱ ۶-۱۳-۳-۱- گروه‌بندی توتل‌ها ۱ ۶-۱۳-۳-۲- گروه‌بندی تونل‌ها برحسب نوع مسیر را ۱ ۶-۱۳-۳-۳- گروه‌بندی تونل‌ها برحسب شکل مقطع تولل ۱ ۶-۱۳-۳۴ مقطع عرضی توقل‌ها ۱ ۶-۱۳-۳-۵- سوار هر و ۱ ۶-۳-۱۳-۶- شانه‌ها ی ۱ ۶-۱۳-۳-۷- توقفگاه اضطراری ۱ ۶-۱۳-۳-۸- پیاده روها ی ۱۳ ۶-۱۳-۳- ۹- ار تقاع ۱ ۶9-۱۳-۳-۰-شیب عرضی ۱0 ۱۴-۶- مقاطع عرضی نموت ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات 22 / 07 / 3001 1 3 - فصل اول: کلیات 3 - 3 - مقدمه ضابطه شماره088 - 3 تحت عنوان"ین ئآ نامه طرح هندسی راههای برون شهری" به عنوان یکی از دستورالعمل های بسیار مهم سازمان ب رنامه و بودجه، و اصلی ترین مرجع طراحی راه در کشور، قدمتی طوالنی داشته است. در ابتدا مهندسان خارجی بر اساس ضوابط کشور خودشان برای راه های ایران طراحی راه می نمودند و لذا دستورالعمل مدونی در خصوص طراحی مسیر وجود نداشت و هر شرکت بر اساس آن که چه ملیتی داشته ا ست ضوابط و حتی واژگان خود را استفاده می نمود. پیشتر ابالغیه های فنی37 گانه سالهای3773 تا3770 وزارت برنامه و بودجه سابق برای طرح راه در کنار دستورالعمل های خارجی مورد استفاده قرار می گرفت. تا اینکه در سال3752 به دلیل رشد سریع بودجه های عمرانی و عدم وجود مشخصات و معیارهای مختلف در زمینه طراحی مسیر و راهداری"وزارت راه" وقت، تصمیم به انجام این مهم با استفاده از خدمات هیات فنی موسسه فرانسویBCEOM گرفت و این موسسه با تحقیقاتی2 ( ساله3753 تا3757 ) مجموعه هایی ارزشمند تحت عناوین گزارش موقت"دستورالعمل معیارها ی طرح هندسی آزادراه ها" و" دستورالعمل معیارهای طرح هندسی راه های اصلی و فرعی" در سال3753 ارائه نمود. اما همین مجموعه ،ها در سالهای پس از انقالب تحت عنوان"رهنمودهای فنی درباره اصول طرح هندسی راه های اصلی و فرعی" ارائه شدند که مهندسان خبره ایرانی آن را به فارسی برگرداندند و در نهایت چاپ اول آن در سال3738 انجام شد. در نهایت، دفتر تحقیقات و معیارهای فنی "وزارت برنامه بودجه" وقت نیز اقدام به ارائه دستورالعمل هایی همچون ضابطه 05 (معیارهای طرح هندسی راههای اصلی ،)و فرعی ضابطه 07 (معیارهای طرح هندسی راههای روستا ،)یی ضابطه 03 (معیارهای طرح هندسی تقاطع ،)ها ضابطه 00 (چکیده ای از معیارهای طرح هندسی راه ها و تقاطع ها) به اتفاق مهندسان خبره و اساتید باتجربه نمود که تقریباً اولین گام اساسی و پایه ای در این زمینه محسوب می شد و پایه همه آنها از استاندارد قدرتمند آشتو و ی ا آشو اقتباس و اخذ شده بود. این ضابطه برای راههای برون شهری استخراج گردید و با تغییرات شگرف مرجع آشتو در سالیان اخیر، تغییرات آن امری ضروری به نظر می رسد. لذا این مهم در بازنگری ضابطه 088 - 3 و تحت عنوان"آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری" مورد توجه اصلی .قرار گرفته است از آنجائی که در طراحی سیستم راه پارامترهای زیادی دخالت دارند، همه این پارامترها با محوریت طراحی هندسی تغییر نموده و یک سیستم را جهت خدمت رسانی به ترافیک ایجاد می نمایند. از طرف دیگر وظیفه خدمت رسانی هندس ه مسیر به ترافیک باید با تأمین ایمنی کاربران به عنوان شرط اساسی انجام گیرد. لذا ارائه ضوابط طرح هندسی راه از اهمیت واالیی برخوردار است. در اینجا سعی شده است که این ضوابط به روز رسانی و بر اساس آخرین استانداردهای بین المللی جهت یکسان سازی طرح.های کشور ارائه گردد -------- صفحهٔ بعد -------- 0 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری 3 - 2 - سابقه وزارت راه و شهرساز ی سابقه وزارت راه و شهرسازی کنونی به عنوان متولی ساخت و نگهداری سیستم های حمل و نقل کشور به شرح ذیل :بوده است  سال3200 " وزارت فوائد عامه" تاسیس شد. بعدها نام"وزارت فالحت و تجارت و فوائد عامه" را از آن خود کرد که امور راهسازی در آن انجام می.گرفت  از سال3783 اداره ای به نام"اداره کل طرق و شوارع" در وزارت فالحت و تجارت و فوائد عامه ،جهت ساخت نگهداری و بهره برداری راه ها تشکیل گردید که کشور را به چند ناحیه دسته بندی می.نمود  در سال3780 "اداره کل طرق و شوارع" به جهت توسعه راهسازی در کشور به"وزارت طرق و شوارع" تبدیل .شد  در سال3735 "وزارت طرق و شوارع" با تصویب شواری ملی به"وزارت راه" .تغییر یافت  در سال3757 "وزارت راه" در راستای ،اعمال سیاست جامع و هماهنگ برای ترابری کشور و توسعه و تجهیز گسترش، نگاهداری و ایجاد تأسیسات زیربنایی آن ، به"وزارت راه و ترابری" تغی.یر یافت  در نهایت در سال3708 در راستای کوچک سازی دولت و ادغام چندین وزارت خانه، وزارت راه و ترابری و وزارت مسکن و شهرسازی ادغام شدند و"وزارت راه و شهرسازی" .ایجاد شد 3 - 1 - سابقه آئین نامه سابقه تهیه و ابالغ دستورالعمل ها و معیارهای طرح هندسى راه ها بر ا ساس نهاد مسئول به شرح بندهای:ذیل است 3 - 1 - 3 - وزارت راه و شهرسازی - ابالغیه فنى شماره 0 - سال 3777؛ و - دستورالعمل هاى فنى طرح هندسى ،راه آزادراه و ،تونل موسسه ِب ِث ِا ُا اِم - سال 3750 . 3 - 1 - 2 - سازمان برنامه و بودجه (سازمان مدیریت و برنامه ریزى کشور، معاون ت برنامه ریزی و نظارت )راهبردی رئیس جمهور، وزارت برنامه و بودجه - معیارهاى طرح هندسى راه روستایی- ضابطه شماره07 - سال3773؛ - چکیده اى از معیارهاى طرح هندسى راه ها و تقاطع ها- ضابطه شماره00 - سال3773؛ - معیارهاى طرح هندسى راه هاى اصلى و فرعى- ضابطه شمار ه05 - سال 3775؛ - معیارهاى طرح هندسى تقاطع ها-ضابطه شماره03 - سال3773؛ - آئین نامه طرح هندسى راه ها- ضابطه 373 - سال3735 ؛ - آئین نامه طرح هندسی راه ر وستایی- ضابطه 307 - سال3730؛ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات 22 / 07 / 3001 5 - آئین نامه طرح هندسی راه های ایران- نشریه335 - سال3703؛ و - آئین نامه طر ح هندسی راه های برون شهری- نشریه088 - 3 - سال3388 . 3 - 0 - هدف از آئین نامه طرح هندسى راه و بازنگرى آن پروژه هاى راه سازى به منظور ایجاد شرایط ایمن و راحت براى استفاده کنندگان از راه هاى کشور انجام مى،شود به نحو ى که در ،آن نیازهاى ،اجتماعى اقتصادى و محیط زیس تی به شرح زیر به طور کامل رعایت شده باشد. الف- نیاز به حمل و نقل ،ایمن ،راحت سریع و ارزان؛ ب- حصول نیازها و هدف هاى استفاده کنندگان؛ پ- توجه بیشتر به تأمین نیازهاى استفاده کنندگان آسیب پذیر؛ ت- در نظر گرفتن هزینه ها و ارزش هاى حفظ محیط زیست و منظرآرایى ؛ ث- برنامه ریزى بر اساس شرایط ،مالى بودجه و اعتبارات قابل دسترسى واقعى؛ و ج- توجه بیشتر به هزینه نگهدارى و تعمیرات در دوران بهره.برداری باید در طرح راه ها به این مسأله که ایجاد ارتباط مورد ،نظر چه هزینه هایى از سرمایه گذارى را به خود اختصاص مى د ده و با زده آن در کل سیستم ارتباطات به چه میزان ،است توجه کافى مبذول داشت تا اولویت راه مورد نظر در کل سیس تم راه سازى کشور از نظر ،منافع اهداف و ارزش هاى اجتماعى و ملّى معین شود. در مطالعات راه باید هماهنگى طرح هندسى با نیازمندى هاى حجم ترافیک در ساعت ،طرح با توجه به طبقه بندى عملکردی و بافت منطقه ای، شرایط محیطی راه و برای انواع وسایل حمل و نقل جهت حصول هدف غایی مورد نظر باشد که همان ایجاد امکان جابه جایی و دسترسی با تأمین ایمنى بهره بردارى از راه است. هدف از دستورالعمل ضوابط طرح هندسی راه، تدوین ضوابطی واحد برای ایجاد هماهنگی در طراحی پروژه های راهسازی کشور است و هدف از بازنگرى ،آن به روز رسانی و اعمال اصالحاتى است که در طول سال های گذشته (از تاریخ ابالغ آئین)نامه مورد توجه قرار گرفته است . نتیجه بازنگری، این ضابطه است که جایگزین ضابطه 335 - آئین نامه طرح هندسی اهر.های ایران شده است 3 - 5 - کاربرد آئین نامه در دستورالعمل ضوابط طرح هندسى راه،ها حداقل یا حداکثر معیارهاى طراحى ارائه مى.شود در طراحی ًها، معموال مقادیر باالتر از حداقل ها یا پایین تر از حداکثرهای مورد اشاره در آیین نامه با لحاظ ایمنى راه، درجه اهمیت، تح لیل من فعت به هزینه و حجم ترافیک در نظر گرفته می شود. در دستورالعمل ضوابط طرح هندسی راه ها، معیارهای طراحی برای عناصر -------- صفحهٔ بعد -------- 6 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری راه به صورت جداگانه ارائه می شود. در نتیجه قرار گرفتن عناصر طرح شده در کنار یکدیگر، همیشه نمی تواند ارائه د هنده یک طرح ایمن باشد، لذا الزم است تا طراح، موارد ایمنی به ویژه موارد ذیل را در طراحی لحاظ کند3: - قابلیت دید مناسب در طرح؛ - قابلیت خود معرف بودن راه (ارائه اطالعات الزم و به موقع به استفاده کنندگان)؛ - قابلیت بخشندگی راه (ایمن سازی حاشیه و حریم راه)؛ - سازگاری عناصر راه با یکدیگر و اجتناب از اعمال تغییرات ناگهانی در مشخصات راه؛ - تأمین نیازهای ایمنی استفاده کنندگان راه به ویژه استفاده کنندگان آسیب پذیر؛ - تأمین ایمنی نیازهای کاربری های اطراف راه؛ - تناسب مشخصات راه با نوع و عملکرد راه؛ - تناسب مشخصات راه با سرعت عملکردی وسایل نقلیه؛ و - اجتناب از ایجاد موقعیت ها یا عوامل تحمیل کننده رفتار پر خطر به استفاده.کنندگان از آنجا که بعضى از راه ها قبل از نشر این آیین نامه ساخته شده ،است ممکن است در بخش هایى از ،مسیر معیارهاى این دستورالعمل رعایت نشده باشد .بدیهى است تغییر معیارها براى راه هاى موجود مى تواند مستلزم هزینه هاى غیرض رورى شود .در چنین مواردی به ویژه در محل تالقی این راه ها با راه جدید، با بررسى هاى ،فنى اقتصادى و تحلیل تصادف ها مى توان نسبت به اصالح طرح هندسى راه هاى ،موجود نصب حفاظ،ها تأمین روشنایى، اصالح قوس،های افقی و قائم تأم ین ،بربلندى خط کشى و نصب عالئم و امثال آن اقدام کرد . در این ،دستورالعمل معیارهاى طرح هندسى راه ها برحسب اهمیت آنها از نظر توسعه راه هاى کشور و اینکه چه نوع خدمتى را تحت شرایط ترافیکى پیش بینى شده براى آینده تأمین مى،کند به شرح زیر طبقه بندى شده:است 3 - 5 - 3 - معیارهاى اجبارى معیارهاى اجبارى، براى تأمین هدف هاى طراحى مورد نیاز است .در چنین معیارهایى از واژه«باید »و «نباید» استفاده شده است. 3 - 5 - 2 - معیارهاى توصیه شده معیارهاى توصیه،شده مانند این بند با حروف معمولى چاپ و در آنها از واژه«بهتر است» ، «مى ند توا » و یا« پیشنهاد می شود » استفاده شده است. 1 .برای اطمینان از مالحظه ایمنی طرح، می توان از فرآیند بازرسی ایمن .ی راه استفاده کرد بازرسی ایمنی راه، فرآیند ی نظام مند برای تجزیه و تحلیل ی ک پروژه طرح هندسی است تا مشکالت ایمنی احتمالی را شناسایی کند . این فرآیند در ارتقاء ایمنی طرح های هندسی راه بسیار م ؤ .ثر است -------- صفحهٔ بعد -------- فصل اول- کلیات 22 / 07 / 3001 7 3 - 5 - 1 - معیارهاى کنترل کننده براى تأمین ایمنى راه ها باید به معیارهاى کنترل کننده توجه کرد که برخی از آنها به شرح ذیل:اند 3 - سرعت ،طرح 2 - عرض خط ،عبور 1 - عرض ،شانه 0 - عرض راه در ،ابنیه فنی 5 - هاى س قو افقى (پیچ،)ها 6 - قوس هاى ،قائم 7 - شیب هاى ،طولى 0 - حداقل ،فواصل دید 9 - شیب هاى ،عرضى 30 - ،بربلندى 33 - عرض ،آزاد و 32 - ارتفاع .آزاد کلیه معیارهاى فوق از نوع معیارهاى اجبارى است. 3 - 5 - 0 - معیار چند شیوه ای سفر جهت رعایت عدالت برای تمام کا ربران راه، رویکرد اصلی این آئین نامه در نظر گرفتن همه کاربران عابر پیاده، دوچرخ ،ه وسایل سواری، وسایل نقلیه عمومی مسافری، و وسایل نقلیه باری می.باشد این مورد به خصوص برای بهسازی در زمان بهره برداری.باید برای همه کاربران در نظر گرفته شود به عنوان مثال می تو ان به تأمین پیاده رو جانبی ایمن در مقط ع عرضی در حین عملیات مرمت داخل حریم یا اثرات بیرونی موقت بر روی حریم .اشاره نمود 3 - 5 - 5 - سایر معیارها در صورت عدم وجود معیاری در این پیوست و سایر پیوست های مجموعه آئین نامه راه های ایران، می توان به دستورالعمل ها و سایر استانداردهای بین.المللی همچون آشتو مراجعه نمود در صورت مشاهده مغایرت بین این دستورالعمل .با سایر منابع به ویژه منابع غیررسمی، این دستورالعمل معتبر است -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم تعریف‌ها و اختصارها -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- تعریف ها و اختصارها 22 / 07 / 3001 33 ردیف عنوان به فارسی عنوا ن به التین تعریف/تعاریف توضیحات 3 عملکرد راه Highway Functions عملکرد راه ها بر اساس دو معیار جابه جایی و دسترسی در نظر گرفته می شود که سبب ایجاد طیف گسترده ای از طبقات راه می شود. معیار جابه جایی می.تواند نماینده جریان و سرعت ترافیک باشد 2 جابه جایی Mobility معیاری که تابعی از حرکت روان و سریع وسایل نقلیه است و با افزایش دسترسی ها افت می کند. هر چقدر جریان بیشتر باشد باید تسهیالت ر ا ه با قابلیت جابه جایی بیشتری تآ.مین گردد 7 قابلیت دسترسی Accessibility معیاری که تابعی از مسیرهای اتصالی و تامین نقاط دس ترسی به منازل و محل های کاری و... است. این معیار با معیار جابه.جایی در تعارض است 3 طبقه بندی راه Highway Classification دسته بندی مختلف راه براساس معیارهای عملکردی، انواع راه ها را ایجاد می نماید که بر حسب اینکه کدام نوع معیار بیشتر غالب باشد، سه دسته م ختلف ایجاد می گردد. راه های شریانی، راه های جمع کننده- توزیع کننده (به اختصار جمع کننده یا ج/ت) و راه.های محلی 5 آزادراه Freeway نوعی راه شریانی اصلی جداشده با حداقل دو خط عبور در هر طرف می باشد که کنترل دسترسی ها در آن به صورت کامل می باشد تا جریان بدو .ن وقفه در آن برقرار باشد، لذا دسترسی همسطح در آن مجاز نیست هدف از احداث آزادراه، تردد حجم زیادی از وسائل نقلیه با سرعتی باال و به صورت کامال ایمن و کارآمد می.باشد 7 راه شریانی درجه3 Principal Arterial Highway راهی است مانند آزادراه ولی امکان ایجاد تبا دل و تقاطع همسطح در آن وجود دارد. کنترل دسترسی ها در آن به صورت دسترسی جزئی می باشد . این راه ها می .تواند از دو خطه تا چند خطه (جدا شده یا جدا نشده) باشد ارتباط بین مراکز استان ها و یا مراکز استان ها با شهرهای بزرگ داخل استان را می.تواند تامین نماید این رًاه تقریبا معادل بزرگراه در تعاریف قبلی طبقه بندی راه .است -------- صفحهٔ بعد -------- 32 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری ردیف عنوان به فارسی عنوا ن به التین تعریف/تعاریف توضیحات 3 راه شریانی درجه2 Minor Arterial Highway یک راه شریانی است که ارتباط بین شهرهای داخل استان را تامین می نماید. ارتباط بین راه های شریانی اصلی و راه های جمع کننده را تامین می.کند این راه تقریبا م عادل راه اصلی درجه3 در تعاریف قبلی طبقه بندی راه .است 0 راه جمع- کننده Collector Highway راه های جمع کننده ترافیک را از راه های محلی جمع و به راه های شریانی می رسانند و یا برعکس، ترافیک راه های شریانی را بین راه ه ای محلی توزیع می کنند. این راه ها به دو دس ته اصلی و فرعی طبقه بندی می شوند. راه های جمع کننده اصلی به راهی که ترافیک راه های با طبقه پایین تر را جمع و ارتباط مناطق عمده فعالیت در داخل شهرستان را مانند شهرک های صنعتی به راه شریانی را ایجاد می نماید. راه های جمع- کننده فرعی راهی است که ارتباط بین روس تاها با یکدیگر یا با راه های طبقه باالتر را، ایجاد می نماید. این راه ها ارتباط بین راه های محلی و شریانی یا جمع کننده اصلی را فراهم می.کنند این راه تقریبا معادل راه اصلی درجه2 ، برای جمع- کننده درجه3 و راه فرعی درجه3 ، برای جمع کننده درجه2 در تعاریف قبلی طبقه بندی .راه است 0 راه محلی Local Road راهی که جهت دسترسی یا ارتباط بین مناطق مولد سفر یا زمین های مجاور و اتصال به راه های جمع کننده می.باشد ًاین راه تقریبا معادل راه فرعی درجه2 و7 در تعاریف قبلی طبقه- بندی راه .است 38 طبقه بندی بافتی Context Classification نوعی از طبقه بندی راه که باتوجه به محیط و ناحیه قرارگیری راه در آن در نظر گرفته می.شود 33 بافت برون شهری Rural Context بافتی که در ناحیه برون شهری قرار دارد و کاربری های شهری در اطراف .آن نیست -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- تعریف ها و اختصارها 22 / 07 / 3001 31 ردیف عنوان به فارسی عنوا ن به التین تعریف/تعاریف توضیحات 32 کمربندى Ring Road مسیرى است که هسته یا هسته هاى مرکزى شهر را دور زده و از داخل محدوده25 ساله عبور مى کند. کمربندى نقش مهمى در کاهش تراکم شبکه خیابان هاى شهرى داشته و ضرورت ندارد به صورت یک مدار .بسته باشد 37 کنارگذر Bypass Road آن بخش از مسیر راه که به جاى عبور از شهر، از خارج محدوده25 ساله شهر.عبور کند 33 راه عوارضى Toll Road .راهى که براى استفاده از آن باید عوارض (حق عبور) پرداخت نمود 35 راه جداشده Divided Highway راهى که مسیرهاى رفت و برگشت به.وسیله میانه، از هم جدا شده باشد 37 راه جدانشده Undivided Highway راهى که مسیرهاى رفت و برگشت به هم چسبیده اند و میانه.ای ندارد 33 راه چند خطه Multi-lane Road راه هایى که دارای بیش از دو خط عبور می.باشند 30 راه ملی National Highway مسیرهایی هستند که کریدور سفرهای زیادی از کشور را تحت پوشش قرار داده و اتصال دو یا چند مرکز استان را انجام می دهن ،د. این مسیرها راه ترانزیت کامیون. های تحت کنوانسیونT.I.R نیز می باشند و برای .نگهداری آنها بودجه مصوب وجود دارد 30 بافت شهرک برون شهری Rural Town Context شهرهایی که جمعیت آنها معموال کمتر از5888 نفر بوده و شهرداری ندارند و در حیطه بخش در نظر گرفته می.شوند 28 سبزینه راه (پارک)وى Green Road or Parkway راهی که معموال از داخل مناطق جنگلى یا درختکارى شده عبور مى کند .و مخصوص ترافیک غیرتجارى است 23 دسترسى Access مفهوم عامى براى امکان اتصال و استفاده از نوعى از تسهیالت جاده ای .است -------- صفحهٔ بعد -------- 30 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری ردیف عنوان به فارسی عنوا ن به التین تعریف/تعاریف توضیحات 22 راه اتصالی Driveway هر ورودی، خروجی، شاخه و اتصالی که کاربری های اطراف راه را به آن .متصل کند 27 راه خود معرف Self-explain Road راهی که با حفظ انسجام و یکپارچگی، شرایط قابل انتظار و قابل پیش- .بینی را فراهم سازد 23 راه بخشنده Forgiving Road راهی که در خطاهای انسانی به ،دلیل ایمن بودن حاشیه و حریم راه حداقل خسارت به استفاده.کنندگان وارد شود 25 پیاده رو Walkway به محل مجاز عبور پیاده ها گفته مى.شود 27 خودروى طرح Design Vehicle خودرویى که طراحى راه بر اساس نیازمندى هاى حرکت و گردش راحت و بدون اشکال آن انجام می.شود 23 سرعت Speed .سرعت عبور وسیله نقلیه به صورت منفرد و یا در جریان ترافیک است 20 سرعت طرح Design Speed سرعتی است که برای تعیین مشخصات اجزا هندسی راه انتخاب می ش.ود 20 سرعت عملکردی Operating Speed سرعتی است که05 درصد وسایل نقلیه با سرعتی برابر و یا کمتر از آ ن حرکت می.کنند 78 سرعت مجاز Posted Speed سرعتی است که وسایل نقلیه، مجاز به حرکت با سرعتی برابر و یا کمتر از آن هستند. سرعت مجاز بهتر است برابر با سرعت .عملکردی باشد 73 فاصله دید توقف Stopping Sight Distance (SSD) حداقل فاصله موردنیاز که راننده پس از مشاهده شی تصمیم به توقف می گیرد و وسیله نقلیه را به طور ایمن قبل از برخورد به آن متوقف می.کند 72 فاصله دید انتخاب Decision Sight Distance (DSD) حداقل فاصله موردنیاز که راننده پس از تشخیص شرایط راه و تشخیص خطرات نسبت به انتخاب سرعت و مسیر مناسب، مانو ری را به صورت .ایمن آغاز و تکمیل نماید -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- تعریف ها و اختصارها 22 / 07 / 3001 35 ردیف عنوان به فارسی عنوا ن به التین تعریف/تعاریف توضیحات 77 فاصله دید سبقت Passing Sight Distance (PSD) حداقل فاصله موردنیاز که راننده با سرعت بیشتر جهت انجام مانور سبقت نسبت به وسیله کندتر خط مقابل را قطع می نماید و به طور ایمن و بدون برخورد با وسیله نقلیه مقابل به خط خو د باز می گردد. فاصله د ید سبقت، فقط براى راه.هاى دو خطه دو طرفه، مد نظر است 73 خط ترافیکی Traffic Lane هر خط از مسیر سواره رو برای عبور وسایل نقلیه تعریف می.شود 75 کرانه راه Border قسمتی از راه که از بر کف راه عبوری یا بر کف راه جانبی تا انتهای حریم د ر هر طرف در نظر گرفته می.شود 77 حریم راه Right-Of-Way (ROW) زمینی که در تصرف راه بوده و در اختیار ارگان صاحب آن می .باشد زمین ،های بین حد نهایی بدنه راه تا خطی به فاصله مشخص از محور راه بایستی مصوب شود. حریم برای بهره برداری و عملیات نگهداری و تعمیر و ت وسعه آتی مورد استفاده قرار می.گیرد 73 ناحیه عاری از مانع Clear Zone ناحیه ای بدون مانع و قابل عبور در کنار راه که از لبه سواره رو شروع و در جهت عمود بر راه تا عرض مشخصی ادامه می یابد. این فاصله افقی از کناره سواره رو اندازه گیری می شود و بر اساس سرعت طر ح، ترافیک روزانه و نوع و شیب شیروانی تعیین می.شود 70 عقب نشینی جانبی Lateral Offset در نواحی شهری یا مشرف به شهر که از جدول نیز استفاده می شود و تامین ناحیه عاری از مانع به دلیل محدودیت های حریم راه و تاسیسات مجاور کف راه امکان پذیر نیست، این فضا که معم وال کمتر از ناحیه عاری از مانع است باید از بر سواره.رو تامین شود 70 شیب شیروانی بازیابی Recoverable Slope شیب شیروانی بازیابی قسمتی از حاشیه راه در محدوده عاری از مانع است که در آن راننده خارج شده از راه کنترل وسیله نقلیه را، بدون واژگونی دوباره به دست می آورد تا امکان مانور الزم جهت برگشتن به .مسیر اصلی و یا توقف را داشته باشد 38 حاشیه راه )(کناره راه Roadside بخش بیرون از سواره رو و کف راه که بهره برداری نمی شوند ولی باید .ایمن باشند -------- صفحهٔ بعد -------- 36 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری ردیف عنوان به فارسی عنوا ن به التین تعریف/تعاریف توضیحات 33 بستر روسازى راه Subgrade سطح تمام شده عملیات خاکى راه (زیرسازی ) که الیه هاى روسازى روى آن قرار مى.گیرد 32 کف راه Roadway آن بخش از سطح راه که براى عبور و توقف وسایل نقلیه اختصاص داده شده است. به مجموع سواره رو و شانه ها کف راه اطالق می.شود 37 سواره رو Traveled-way آن بخش از سطح راه که براى عبور وسایل نقلیه اختص اص داده شده .است 33 شانه Shoulder بخشی از کف راه و نوار کنار سواره رو (عمدتا در سمت راست آن) که براى توقف وسایل نقلیه، استفاده اضطرارى و تکیه گاه روسازی به ک ار می.رود 35 شانه تسطیح شده Graded Shoulder عرض کامل شانه که از بر سواره رو تا تقاطع شیروانی ج لویی می.باشد 37 شانه قابل استفاده Usable Shoulder عرض بخشی از شانه که از بر سواره رو تا آستانه گردشدگی تقاطع شیروانی جلویی اندازه گیری می شود. ممکن است کوچکتر یا برابر با .عرض شانه ساخته شده باشد 33 میانه Median بخشی از راه جداشده که مسیرهاى رفت و برگ شت را از هم جدا مى کند و بین لبه داخلی سواره رو مسیرهای رفت و برگشت قرار گرفته و شانه های چپ نیز جز میانه محسوب می.شود 30 بربلندى )(دوِر Super- elevation شیب عرضى یک طرفه سطح راه در محل قوس افقی که جهت جلوگیری یا کاهش نیروی گریز از مرکز استفاده می.شود 30 ناحیه انتقال سرعت Speed Transition Zone Area .ناحیه انتقال سرعت بین بافت برون شهری و بافت شهر کوچک 58 جداکننده کناری Outer Separation آن بخش از عرض راه که بین لبه سواره روهاى راه جانبى و مسیر عبوری .قرار گرفته است 53 خط تغییر سرعت Speed Change Lane آن بخش از سواره رو که براى افزایش یا کاهش سرعت وسایل نقلیه گردشى اختصاص داده مى.شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- تعریف ها و اختصارها 22 / 07 / 3001 37 ردیف عنوان به فارسی عنوا ن به التین تعریف/تعاریف توضیحات 52 خط افزایش سرعت Acceleration Lane .خط تغییر سرعت براى افزایش شتاب تا حد سرعت مسیر عبوری است 57 خط کاهش سرعت Deceleration Lane خط تغییر سرعت براى کاهش شتاب تا حد سرع.ت مسیر رابط است 53 خط عبور کمکى Auxiliary Lane بخشى از سواره رو که به طور اضافى براى کمک به ظرفیت، ترافیک تداخلی (بهم بافته) یا تغییر سرعت اختصاص می.یابد 55 خط عبور سرباالیى Climbing Lane خطی که در مناطق کوهستانی و سرباالیى هاى طوالنى براى استفاده وس ایل نقلیه کندرو و جهت جلوگیری از افت سطح سرویس دهی ترافیکی و ظرفیت راه احداث می.شود 57 خط عبور سبقت Passing Lane خطی که در مناطق دشتی و تپه ماهور در راه هاى دو خطه براى سبقت و جلوگیری از افت سطح سرویس دهی ترافیک و ظرفیت راه احداث می.شود 53 خط عبور یانه م Median Lane )آن بخش از میانه که به عبور وسایل نقلیه (معموال براى گردش به چپ اختصاص مى یابد و یا خطوط سواره.روی مجاور میانه را نامند 50 مسیر گردشی Turning Roadway مسیری که جهت ارتباط ترافیک گردش به چپ یا راست در تقاطع های همسطح یا تبادل ها اختصاص د اده مى.شود 50 شماره خط عبور Lane Number در راه هاى چند خطه براى تعیین خطوط هر طرف از شماره گذارى استفاده مى شود و خط عبور شماره یک در سمت راست و کنار شانه .راست راه قرار دارد 78 بازشوی اضطراری Emergency Crossover نوعی گذرگاه که در میانه آزادراه برای ا ستفاده وسایل نقلیه اضطراری یا پلیس می.باشد 73 بازشوی نگهداری Maintenance Crossover نوعی گذرگاه که در میانه آزادراه برای استفاده وسایل نقلیه نگهداری به خصوص در شرایط بارش برف می.باشد 72 پل Bridge سازه فلزى، بتنى یا با مصالح ساختمانى با دهانه بیش از7 متر (در راستای محور مرکزی راه) براى عبور از روى آب یا .مسیرى دیگر است -------- صفحهٔ بعد -------- 30 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری ردیف عنوان به فارسی عنوا ن به التین تعریف/تعاریف توضیحات 77 آبرو Culvert سازه فلزى، بتنى یا با مصالح بنایی با دهانه کمتر از7 متر که به صورت تیپ می باشند و معموال براى عبور از روى مسیل.ها و رود است 73 روگذر Over Crossing عبور مسیر از روى پل واقع بر روى راهى دیگر بدون هیچ گونه ارتباط بین دو مسیر 75 زیرگذر Under Crossing عبور مسیر از زیر پل راه دیگر بدون هیچ گونه ارتباط بین دو مسیر 77 باالگذر Overpass عبور مسیر از روى نوعى دیگر از سیستم حمل و نقل مانند مسیر عبور از باالى راه آهن 73 ین پای گذر Underpass عبور مسیر از زیر نوع دیگرى از سیستم حمل و نقل مانند مسیر عبور از زیر پل راه آهن 70 تقاطع غیرهمسطح Grade Separation .عبور مسیر از رو یا زیر مسیر هم نوع متقاطع بدون ارتباط ترافیکى 70 سال طرح Design Year سالى که راه براى تامین نیازهاى حجم ترافیک آن طراحى مى شود .)(معموال بیست سال بعد 38 ساعت طرح Design hour ساعتى از سال طرح که طراحى براى شرایط ترافیک آن انجام مى.شود 33 وسیله نقلیه سبک Light Vehicle وسیله نقلیه با حداکثر چهار چرخ شامل سواری، وانت بار، ون، پیکاپ و کامیون های کوچک 32 و سیله نقلیه سنگین Heavy Vehicle وسیله نقلیه با بیش از چهار چرخ شامل کامیون، مینی بوس، اتوبوس و وسیله نقلیه تفریحی 37 ساعت اوج Peak Hour .ساعتی از روز که حجم ترافیک، حداکثر است -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- تعریف ها و اختصارها 22 / 07 / 3001 39 ردیف عنوان به فارسی عنوا ن به التین تعریف/تعاریف توضیحات 33 متوسط سالیانه حجم ترافیک روزانه Average Annual Daily Traffic (AADT) متوسط حجم کل ترافیک عبورى از قطعه یا نقطه معین یک راه در یکسال تقسیم بر775 روز 35 متوسط حجم ترافیک روزانه Average Daily Traffic (ADT) متوسط حجم کل ترافیک عبورى از قطعه یا نقطه معین یک راه تقسیم )بر تعداد روزهاى آمارگیرى (کمتر از یکسال 37 حجم ترافیک روزانه Daily Traffic Volume تعداد کل وسایل نقلیه اى که طى یک شبانه روز از قطعه یا نقطه معین یک راه عبور مى.کند 33 حجم ترافیک ساعت طرح Design Hourly Volume تعداد وسیله نقلیه عبورى در ساعت طرح که براى طراحى راه مورد استفاده قرار مى گیرد (معموال درصدى از ترافیک مت وسط روزانه سال .)طرح 30 ترافیک ساعت اوج Peak Hour Traffic تعداد وسیله نقلیه اى که در ساعت اوج از قطعه یا نقطه معین راه عبور مى.کند 30 حجم سى امین ساعت اوج سال Thirtieth Highest Hourly Volume of the Year (30HV) حداکثر حجم ترافیک ساعتی که فقط20 ساعت در سال، حجم ترافیک .بیشتر از آن است 08 نسبت ترافیک ساعت اوج Peak hourly traffic ratio .نسبت حجم ترافیک ساعت اوج به حجم متوسط ترافیک روزانه است 03 ضریب ساعت اوج Peak Hour Factor (PHF) نسبت حجم ترافیک ساعت اوج، به چهار برابر حداکثر حجم ترافیک در بازه زمانی 35 .دقیقه از ساعت اوج 02 ضریب توزیع جهتى Directional Distribution Factor درصد حجم ترافیک یک جهت راه نسبت به مجموع حجم ترافیک هر دو .جهت راه -------- صفحهٔ بعد -------- 20 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری ردیف عنوان به فارسی عنوا ن به التین تعریف/تعاریف توضیحات 07 سطح کیفیت ترافیک (سطح )سرویس Level-Of- Service (LOS) توصیف کیفی شرایط عملکردی جریان ترافیک، که به طور معمول ب ا ،معیارهایی مانند چگالی، سرعت، زمان سفر، زمان تاخیر، آزادی حرکت ایمنی و راحتی سنجیده می.شود 03 جریان ترافیک Traffic Flow تعداد وسیله نقلیه عبورکننده از قطعه یا نقطه معین یک راه در یک بازه زمانی کوتاه تر از یک ساعت که بر حسب وسیله نقلیه در ساعت یا معادل وسیله نقلیه سبک در ساعت بیان می.شود 05 حداکثر نرخ جریان سرویس Maximum Service Flow Rate تعداد وسایل نقلیه که از یک نقطه یا قطع های یکنواخت از طول یک خط عبور یا تمام خطوط عبور راه در مدت زمان معین تحت شرایط ایده آل محیطی و هندسی در سطح کیفیت مورد نظر در بازه زمانی کوتاه ت ر از یک ساعت عبور کند که بر حسب وسیله نقلیه در ساعت یا معادل وسیله نقلیه سبک در ساعت بیان می.شود 07 ظرفیت راه Highway Capacity حداکثر شدت جریان پایدار که می توان به صورت منطقی انتظار داشت تا وسایل نقلیه از یک نقطه یا قطع های یکنواخت ا ز طول یک خط عبور یا تمام خطوط راه در مدت زمان معین تحت شرایط موجود محیطی و هندسی و در سطح کیفیت ترافیک مد نظر عبور کند که بر حسب وسیله نقلیه در ساعت یا معادل وسیله نقلیه سبک در ساعت بیان می شود. 03 حداکثر ظرفیت راه Maximum Capacity حداکثر شدت جریان پایدا ر که می توان به صورت منطقی انتظار داشت تا وسایل نقلیه از یک نقطه یا قطع های یکنواخت از طول یک خط عبور یا تمام خطوط راه در مدت زمان معین تحت شرایط ایده آل محیطی و ( هندسی و در سطح کیفیت ترافیک5 ) از آن عبور کند که بر حسب وسیله نقلیه در ساعت یا معادل وسیله نق لیه سبک در ساعت بیان می.شود 00 تأخیر Delay تفاوت زمانى استفاده از یک سیستم یا شرایط در مقایسه با سیستم یا شرایط ایده آل است که به دلیل تقاضای بیشتر تسهیالت ایجاد می شود و .برای کاربران مطلوب نیست 00 چگالی Density تعداد وسیله نقلیه در طول یک کیلومتر از یک خط عبور است که معیاری از شلوغی و سنگینی راه محسوب می.شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- تعریف ها و اختصارها 22 / 07 / 3001 23 ردیف عنوان به فارسی عنوا ن به التین تعریف/تعاریف توضیحات 08 واگرایى Divergence .تبدیل یک مسیر به دو مسیر جداگانه با زاویه کم است 03 همگرایى Merge .تبدیل دو مسیر جداگانه به یکدیگر با زاویه کم است 02 سرفاصله زمانی Headway فاصله زمانى بین جفت خودرو ی عبوری، معموال بین سپر جلوى دو )خودروى پشت سر هم از محل معین راه (بر حسب ثانیه 07 سرفاصله مکانی Spacing فاصله طولی بین جفت خودروی عبوری، معموال بین سپر عقب خودرو )جلویى با سپر جلوى خودروى عقبى در همان خط عبور (بر حسب متر 03 سرعت حرکت Running Speed سرع تی که یک وسیله نقلیه در بخشی از راه سفر می کند که عمال طو ل آن بخش بر زمان حرکت را نشان می.دهد 05 مدت حرکت Running Time مدت زمان مسافرت از یک نقطه به نقطه اى دیگر بدون در نظر گرفتن زمان توقف 07 وسایل کنترل ترافیک Traffic Control Devices شامل کلیه عالئ م، چراغ هاى راهنمایى و لوازم و تجهیزات مربوط به آن .است 03 خط کشى Road Marking خط هاى طولى و عرضى، پیوسته و ناپیوسته که با رنگ بر روی کف راه ایجاد می.شود 00 عالئم ترافیک Traffic Sign کلیه عالئمى که براى دادن اطالعات، جلب توجه به وضع راه و یا مقررات نص ب مى.شود 00 ترافیک تداخلی Weaving Traffic عبور دو یا چند جریان ترافیک هم جهت به صورت ضربدری در طول یک مسیر مشترک است که برای انتخاب مسیر تغییر خط می.دهند 388 کنترل ترافیک رابط Ramp Metering کنترل ترافیک رابط ورودى به آزادراه از طریق نصب چراغ راهنمایى یا روش های دیگر براى افزایش توان عبور ترافیک در آزادراه ها و کاهش .تاخیر در کل تسهیالت است -------- صفحهٔ بعد -------- 22 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری ردیف عنوان به فارسی عنوا ن به التین تعریف/تعاریف توضیحات 383 کنترل دسترسى Access Control قوانین و ضوابط اتصال ها و شرایط ورود به راه یا خروج از آن، کنترل دسترسى نامیده مى.شود 382 تقاطع همسطح Intersection محل تالقى هم.سطح دو یا چند راه است 387 جریان بندى Channelization مشخص کردن مرز مسیرهاى عبور در تقاطع با خط کشى، عالمت گذارى یا جدول.سازى است 383 جزیره Traffic Island محوطه اى از راه که به وسیله حاشیه روسازى، خط کشى، جدول و هدایت کننده های برجسته، جریان هاى ترافیک را مجزا مى.کند 385 لچکى اتصال Taper بخش انتهایی خط افزایش سرعت و یا ابتدایی خط کاهش سرعت جهت .ایجاد خطوط تغییر سرعت در مسیر عبوری 387 مسافت دید تقاطع Intersection Sight Distance در تقاطع ها به مثلثى گفته مى شود که وتر آن در محل اتصال فرضى چشم راننده مسیر اصلی و مسیر متقاطع بوده و اضالع قائم آن به موازات امتداد دو مسیر عبوری می.باشد 383 تبادل Interchange مجموعه مسیرهای اصلی که به صورت غیرهمسطح عبور نموده و مسیرهای گردشی برای ارتباط بین دو مسیر با انواع رابط ها قابل تبد یل .است 380 تبادل جهتى Directional Interchange تبادلى که در آن از اتصاالت و رابط های جهتی استفاده می شود. تمامی رابط ها ممکن است جهتی باشند که آنگاه تمام جهتی نامیده می شود و یا ممکن است در آن از اتصاالت نیمه جهتی و لوپ.ها نیز استفاده شود 380 تبادل شبدرى Cloverleaf Interchange تباد لى که کلیه گردش به چپ هاى آن با استفاده از لوپ انجام مى شو.د 338 تبادل کامل Full Interchange تبادلى که کلیه عبورها و گردش.ها در آن امکان پذیر باشد 333 تبادل لوزوى Diamond Interchange تبادلى با چهار رابط که گردش به چپ ها از طریق تقاطع همسطح انجام مى شو. د -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- تعریف ها و اختصارها 22 / 07 / 3001 21 ردیف عنوان به فارسی عنوا ن به التین تعریف/تعاریف توضیحات 332 تبادل نیمه شبدرى Semi Cloverleaf Interchange تبادلى شبدرى که بخشى از گردش ها، حذف یا به وسیله تقاطع همسطح در روى مسیر فرعى انجام مى.شود 337 تبادل چهار راهى Four-Leg Interchange تبادلی که در محل تالقی دو مسیر متقاطع چهارراهی احداث می.شود 333 تبادل سه- راهى Three-Leg Interchange تبادلی که در محل تالقی دو مسیر متقاطع سه راهی احداث می.شود 335 تبادل شیپورى Trumpet Interchange تبادل سه راهى با یک گردش به چپ گردراهه و یک گردش به چپ نیمه .جهتى و دو گردش به راست جهتى است 337 شاخه تبادل یا تقاطع Leg of Interchange or Intersection .بخشى از مسیر راه که در یک طرف تقاطع یا تبادل قرار دارد 333 شاخه ارتباطى Connection Leg .راهى یک طرفه براى ایجاد ارتباط اصلى بین دو آزادراه است 330 رابط Ramp راهى معموال یک طرفه براى ایجاد ارتباط بین شاخه هاى تبادل و یا بین .مسیر اصلى و راه جانبى است 330 رابط جهتى Directional Ramp رابطى که براى گردش (مثال به چپ) از همان طرف از مسیر اصلى جدا و از همان طرف به مسیر متالقى مى.پیوندد 328 رابط نیمه جهتى Semi Directional Ramp رابطى که براى گردش از طرف راست مسیر خارج ولى از طرف چپ وارد یا اینکه از طرف چپ مسیر خارج و از طرف راست وارد مسیر متالقى مى.شود 323 پایانه رابط Ramp Terminals محلى است که در آن ترافیک رابط به جریان اصلى ترافیک مى پیون دد (پایانه ورودى) یا از جریان اصلى ترافیک جدا مى ،)شود (پایانه خروجى بدون آنکه ناچ.ار به توقف شود 322 بخش ترافیک Weaving Section بخشى از راه که در طول آن، دو یا چند جریان ترافیک هم جهت با تغییر خط با هم تداخل پیدا می.کنند -------- صفحهٔ بعد -------- 20 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون- ردیف عنوان به فارسی عنوا ن به التین تعریف/تعاریف توضیحات تداخلی (بهم )بافته 327 رابط گردراهه )(لوپ Loop Ramp رابطى که در پالن تبادل تقریبا به شکل حلقه و عموما مخصوص گرد ش .به چپ است 323 ارتفاع آزاد Vertical Clearance فاصله بی مانع قایم در سازه ها که از کف راه تا پایین ترین اجزا پل یا تونل و یا ادوات تابلوهای باالسری و هر شی دیگر در راه سنجیده می.شود و باید کامال عاری از مانع باشد 325 عوارض زمین طبیعی Terrain میزان پس تی و بلندی طبیعی زمین که بر اساس خط بزرگترین شیب منطقه به سه تیپ تا5 ،درصد5 تا77 درصد و بیش از77 درصد طبقه بندی می شود. عوارض بر اساس خط بزرگترین شیب برای طول قطعه 38 کیلومتری در عرض باند مشخص شده بر مبنای مطالعات تعیین می شود. سهم غالب به دست آمده نوع عوارض را تعیین می.کند 327 خط بزرگترین شیب زمین منطقه Line of Greatest Slope شیبی که در محدوده کریدور مطالعه یا طراحی، شیب غالب (معموال بیش از دو سوم) بوده و در یکی از بازه های8 تا5 % ، 5 تا77 % ، 77 تا 38 % ، 38 تا338 % ، و بیش از338 ، می باشد. شیب خط در ،سطح راه برآیند شیب عرضی و طولی است و در نقشه ،های توپوگرافی شیب خط .عمود بر منحنیهای میزان است 323 نوع مطالعات Study Phase ( عبارتند از مرحله مطالعات که شامل توجیه اولیهFS ) و توجیه نهایی ( CD و طراحی پایهBD و طراحی تفصیلیDD .) است 320 عرض داالن مط العات Study Corridor Width عرضی از داالن محیط بر راه که پهنای بیشتری را جهت مطالعات راه در نظر می گیرد که در آن می توان گزینه.های مسیر را لحاظ نمود 320 رمپ فرار اضطراری Emergency Escape Ramp مسیری به صورت خروجی از جاده که در سرازیری جاده ها برای وسایل ن قلیه سنگین غیر قابل کنترل احداث می شود و بر اساس مقاومت غلتشی و شیب طولی این مسیر وسیله نقلیه متوقف می شود و ایمن ی آن و سایر وسایل نقلیه حفظ می.گردد -------- صفحهٔ بعد -------- فصل دوم- تعریف ها و اختصارها 22 / 07 / 3001 25 ردیف عنوان به فارسی عنوا ن به التین تعریف/تعاریف توضیحات 378 خط انباره صف Queue Storage Lane خطی در مجاور میانه که برای تغییر سرعت و تامین صف وسایل نقلیه ای که ق صد گردش به چپ یا دور زدن دارند جهت تامین ایمنی آن ها ایجاد می.شود 373 شیروانی جلویی Foreslope نوعی از شیروانی راه که ممکن است در خاکریزی یا خاکبرداری باشد و .در مجاورت شانه قراردارد و متصل به شانه است 372 شیروانی عقبی Backslope نوعی از شیروانی خاکبردا ری که معموال به شیروانی جلویی یا نهر طولی زهکشی آب متصل است. در موارد نادری که توصیه نمی شود ممکن .است به لبه شانه متصل شود 377 رمپ کناری Slip Ramp نوعی اتصال عرضی که امکان ورود و خروج مسیر اصلی را با راه جانبی فراهم می.کند 373 شیوه حمل و نقل Transportation Mode عبارتند از تمام شیوه های جابه جائی مسافر اعم از جاده ای، ریلی، هوائی و .... که در شیوه حمل و نقل جاده ای عبارتند از شیوه ،های اتومبیل .دوچرخه، عابر پیاده، وسایل حمل و نقل عمومی و کامیون -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم طبقه‌بندی راه‌ها -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم– طبقه بندی را ه ها 22 / 07 / 3001 29 1 - فصل سوم: طبقه بندی راه ها 1 - 3 - مقدمه طبقه بندى راه ها براى تأمین نیازهاى طراحى مهندسان، تصمیم گیرى مدیران، برنامه ریزی متولیان بهره برداری و استفاده کنندگان- از نقطه نظرهاى مختلف و برای کاربردهای گوناگون- امرى ضرورى است. طبقه بندی عملکردی ، ط بقه- بندی بافتی ، طبقه بندی بر اساس عوارض طبیعی منطقه، تقسیم بندی کشوری (ملی و استانی) و شماره گذاری ر اه ها از انواع مختلف طبقه بندى راه ها محسوب می .شوند در این دستورالعمل ترکیب طبقه بندی عملکردی و بافتی، چارچوب جدیدی جهت طراحی هندسی ایجاد کرده است. در اینج ا طبقه .بندی عملکردی بر اساس برنامه ریزی حمل و نقل مالک عمل است به طورکلی طراحى شبکه راه ها براساس عملکرد و با توجه به بافت منطقه ای انجام می گیرد که راه در آن واقع شده است. با توجه به اینکه در منطقه برون شهری دو نوع بافت وجود دارد و چهار نوع طبقه بندی عمل کردی وجود دارد هفت نوع راه در نظر گرفته می شود (عبور آزادراه در بافت شهرک برون شهری اتفاق نمی .)افتد با مشخص شدن طبقه عملکردی در منطقه ای با بافت مشخص و( عوارض پستی و بلندی) ،منطقه تیم طراح ی می توانند نسبت به تعیین مسیر و مشخص ات هندسى اقدام نمایند . مدیران و مسئوال ن ساخت و بهره برداری می توانند برای تأمین اعتبار، تخصیص منابع مالى الزم، برنامه ریزی و تعیین اولویت ها از این طبقه بندى عملکردی استفاده کنند .استفاده کنندگان راه نیز می توانند بر مبنای این طبقه بندی، مسیر مورد نظر خود را برای سفرهای طوالنی و کوتاه انتخاب کنند . در این دستورالعمل ، راه ها بر اساس عمل کرد و بافت منطقه راه به شرح زیر طبقه بندى می شون:د 1 - 2 - طبقه بندى عملکردی این طبقه بندی برای سیستم راه های عمومی برون شهری و شهری متفاوت است. راه های برون شهری تسهیالتی هستند که در بیرون از نواحی و محدوده ه ای شهری قرار دارند، گرچه ممکن است از مناطق دارای ساخت و ساز و شهرهای کوچک و روستاها عبور نمایند. در کل نواحی برون شهری دارای جمعیت زیر38888 نفر است وگرنه ناحیه شهری محسوب می شود و باید طرح راه و شبکه شهری برای آن انجام گیرد. در حیطه برون شهری سه نوع سیستم :راه وجود دارد  سیستم راه،های شریانی  سیستم جمع کننده و توزیع کننده (ج/ت)، و  .سیستم محلی و روستایی این بازه ها خود می توانند از تنوع باالیی برخوردار باشند و به عنوان مثال می توان انواع راه .های شریانی را معرفی نمود سیستم راه های شریانی خود به دو دسته سیستم راه های شریانی درجه3 و درجه2 تفکیک می شوند. در این بین با توجه به اینکه آزادراه ها به عنوان باالترین درجه عملکردی سیستم راه های شریانی درجه3 محسوب می شوند، ضوابط جداگانه ای برای آنها در نظر گرفته می شود. همچنین سیستم راه های ج/ت نیز می توانند به دو دست ه سیستم درجه3 و2 تفکیک -------- صفحهٔ بعد -------- 10 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری شوند. در این بین با توجه به اینکه شش گام مشخص در سفر شامل حرکت اصلی، انتقال به مسیر شریانی، شریانی، ج/ت (یا گاهی اوقات به اختصار جمع کننده)، دسترسی محلی، و توقفگاه در خاتمه سفر وجود دارد، باید سلسله مراتب جابه ج ایی در طراحی پیاده ش.ود شایان ذکر است که در طبقه بندی عملکردی دو معیار جابه جائی و دسترسی برای شروع و خاتمه سفر نقش اساسی را ایفا می کنند. بر حسب اینکه نقش کدام معیار در راه بارزتر می شود این طبقه بندی می( تواند تغییر نماید. در شکل7 - 3 ) این طبقه.بندی نمایش داده شده است شک ل1 - 3 - ارتباط سیستم های طبقه بندی عملکردی که با به کارگیری جابه جائی ترافیک و دسترسی زمین ها برای ترافیک وسایل نق لیه موتوری خدمت رسانی می کند مشخصات این سیستم راه( ها به شرح جدول7 - 3) است. به دلیل اینکه در این دستورالعمل تغییر نوع طبقه بندی راه ،وجود دارد جهت تطابق راه های موجود با سیستم طبقه بندی جدید، در ستون آخر جدول، راه معادل از دستورالعمل قبلی ،نیز درج شده است. در برخی مواقع ممکن است بر اساس حجم ترافیک زیاد، نیاز به تعداد خطوط عبوری بیشتری باشد اما اینکه کارایی مسیر برای تعداد خطوط بیش از3 خط در هر جهت افت می کند به طور معمول پذیرفته شده است. لذا در این حالت از طرح آزادراه های خاص استفاده می شود که یکی از آنها آزادراه های با سه کف راه (جریان برگشت )پذیر .است که جزو مطالب جدید این ویرایش است شایان ذکر است که طبقه بندی ذکر شده برای جامعه تخصصی و دست ان درکاران حرفه راهسازی می ،باشد و در اجتماع .مردم واژگان مختلفی را ممکن است به صورت عامیانه استعمال نمایند دسترسی ها و راه های اتصالی در تقسیم بندی راه های عمومی قرار نمی.گیرند -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم– طبقه بندی را ه ها 22 / 07 / 3001 13 1 - 1 - طبقه بندی بافتی ً قبال طرح هندسی فقط بر اساس ناحیه برون شهری یا شهری که راه در آن واقع شده بود در نظر گرفته می شد؛ ولی در این ویرایش هر ناحیه به بافت هایی نیز دسته بندی می شود. در ناحیه برون:شهری دو نوع بافت وجود دارد  بافت برون شهری، و  بافت شهرک برون.شهری این طبقه بندی بر اساس توسعه تراکم (نوع و میزان تراکم سازه ها)، کاربری زمی ن (مسکونی، تجاری، صنعتی، و یا کشاورزی)، و عقب نشینی ساختمان ها (فاصله سازه ها تا راه مجاور) تعریف می شود. الزم است طراح برای هر بافت بتواند طراحی متمایزی از بافت.های متفاوت در نظر بگیرد جدول1 - 3 - طبقه بندی عملکردی سیستم راه ها طبقه عملکردی سیستم راه زیر طبقه ویژگیهای سیستم عملکرد سیستم شریانی آزادراه الف- جزئی از شبکه راه های ملی ب- کریدور سفرهای داخلی و عبوری از کشور پ- برقرارکننده ارتباط بین مراکز استان ها و کالن شهرها و یا شهرهای بزرگ داخل کشور )(بین استانی و حتی در سطح استان باالترین درجه جابه جایی و کمترین میزان دسترسی برای ترافیک عبوری (دسترسی ها ک امال کنترل شده هستند). راه شریانی درجه3 جدا .شده است درجه3 ( شریانی )اصلی درجه2 ( شریانی )فرعی الف- ئی جز از شبکه راه های ملی ب- کریدور سفرهای داخلی کشور و بین استانی پ- برقرار کننده ارتباط بین مراکز استان ها و یا مراکز استان ها با شهرها ی بزرگ داخل استان ت- یکپارچه کننده سیستم بین استان و شهرستان راه شریانی درجه دو ، می تواند دو خطه، چند خطه ن جدا شده یا جدا شده باشد. تفاوت مهم راه شریانی درجه دو با درجه یک و آزادراه در نحوه ت ا مین و کنترل دسترسی ها است. ج/ت درجه3 ( ج/ت )اصلی الف- برقرارکننده ارتباط بین شهرهای داخل شهرستان ب- برقرارکننده ارتباط بین مولدهای ترافیکی مهم در یک استان مانند پاالیشگاه ها، نیروگاه ها، مراکز و شهرک های صنعتی، مراکز کشاورزی، مراکز آموزشی به شهرها و معادن مهم پ- کریدور سفرهای مهم دا خل شهرستان میزان جابه جایی و دسترسی به یک مقدار مورد توجه قرار می گیرد. طول سفرها کوتاه تر از شریان ی .است راه جمع کننده درجه3 ، معموال دو خطه است ولی در برخی موارد می تواند بر اساس ترافیک عبوری تعداد خطوط آن افزایش یابد. درجه2 ( ج/ت )فرعی الف- مین ات کنند ه دسترسی به شبکه راه شهرستان ب- برقرارکننده ارتباط بین یک بخش یا دهستان یا چندین روستا به راه با طبقه بندى باالتر یا به شهر پ- جمع کننده ترافیک راه های با طبقه بندى پایین و انتقال دهنده به راه- های با طبقه بندى باالتر ارتباط بین راه های جمع کننده/توزیع کنند ه اصل ی و راه های محلی را برقرار می.کنند محلی محلی و روستایی الف- برقرارکننده ارتباط بین روستاها با یکدیگر ب- برقرارکننده ارتباط بین روستاها و یا زمین های مجاور با راه های با طبقه باالتر باالترین سطح دسترسی و کمترین میزان جابه- جایی محلی ویژه جاده های دس ترسی به مناطق تفریحی و یا جاده های معادن، راه های جنگلی جاده های سرویس محلی و جاده های دفن زباله را شامل می.شود به دلیل ماهیت خاص این راه ها و وسایل نقلیه آنها طبقه جداگانه ای از راه محلی می باشند. این نوع راه محلی ، دو خطه یا یک خطه است. -------- صفحهٔ بعد -------- 12 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری راه های بافت برو ن شهری شامل نواحی با کمترین تراکم، خانه ها یا سازه های کمتر، کاربری های غیرمسکونی، غیرتجاری و غیرصنعتی و یا بسیار کم و معموالً فواصل عقب نشینی ساختمان ها زیاد است. بافت های برون شهری ممکن است شامل زمین های توسعه نیافته، مزارع، مناطق تفریحی روباز، و یا سایر نواحی توسعه یافته با تراکم کمتر است. اغلب جاده ه ا در مناطق برون شهری از نوع بافت های برون.شهری هستند راه های بافت شهرک برون شهری شامل راه هایی است که در ناحیه برون شهری اند و دارای اجتماعی توسعه یافته .اند شهرک های برون شهری عموماً تراکم توسعه ی کمی با ک اربری های متنوع، پارک های حاشیه ای، و پیاده روهای حاشیه ای در برخی از خیابان ها و عقب نشینی کم سازه ها دارند. شهرک های برون شهری ممکن است شامل محله ،های مسکونی، مدارس تسهیالت صنعتی و نواحی تجاری کنار خیابانی اصلی باشد که هر یک از آنها چالش های طراحی متفاوت ی دارند و سطو ح متفاوتی از اقدامات مربوط به عابر پیاده و دوچرخه را ارائه می دهند. در عبور راه برون شهری از بافت شهرک، راه برون شهر ی در ورود به شهر یا سایر اجتماع های برون شهری، آن چنان تغییر رفتار می دهد که طراحی در چنین مکانی نه تنها باید نیازهای سفرهای عب وری را تأمین نماید، بلکه باید متناسب با نیازهای ساکنان این نواحی باشد. انتظارات مربوط به سرعت در رانندگان عبوری در زمان ورود به شهرک های برون شهری تغییر می کند. جزئیات طرح راه در بافت شهرک برون شهری در بخش مربوط به راه های محلی، ج/ت، و شریانی اشاره شده است. در حقیقت چارچوب طراحی راه بر مبنای طبقه( بندی عملکردی و بافت راه به شرح جدول7 - 2 ) است. شایان ذکر است که چون طبقه آزادراه در بافت شهرک برون شهری اغلب به ندرت رخ می دهد.، هفت نوع راه متصور است جدول1 - 2 - چارچوب طرح راه بر اساس طبقه بندی عملکردی و بافت راه بقه ط بندی عملکردی طبقه بندی بافت راه برون شهری شهرک برون شهری راه محلی   راه ج/ت   راه شریانی   آزادراه  - علی رغم اینکه طبقه عملکردی و بافتی اطالعات کلی در خصوص رفتار راه ارائه می دهند، شرایط راه می تواند تغیی رات شگرفی در همین طبقه بندی ها داشته با شد. لذا الزم است به جنبه ،های تنوع کاربران راه، نوع پروژه اعم از احداث یا بهسازی انعطاف پذیری در طرح، و طراحی عملکرد- .مبنا به عنوان سایر متغیرهای اثرگذار در طراحی توجه نمود 1 - 0 - طبقه بندی راه بر اساس عوارض زمین طبیعی در این آئین نامه عوارض زمین طبیعی بر اساس شیب آنها طبقه بندی می شود. با توجه به مرحله مطالعات، عرض داالن مشخص می ًشود (مثال3 ± کیلومتر برای مرحله اول) و طول قطعات حداقل38 کیلومتر می باشد. در این صورت با در نظر گرفتن عوارض طبیعی برای کلیه مناطق به شش دسته طبقه بندی می :شوند که عبارتند از5% و مالیم ،تر5% تا77% ، 77% -------- صفحهٔ بعد -------- فصل سوم– طبقه بندی را ه ها 22 / 07 / 3001 11 تا38% ، 38% تا338% و بیش از338 درصد. خط بزرگترین شیب منطقه محیط بر داالن راه جهت تعیین عوارض لحاظ می شود. سهم غالب به دست آمده نوع عوارض زمین طبیعی را تعیین می.کند -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم معیارها و عوامل کنترل‌کننده طرح -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- معیارها و عوامل کنترل کننده طرح22 / 07 / 3001 17 0 - فصل چهارم: معیارها و عوامل کنترل کننده طرح 0 - 3 - مقدمه طراح هندسه مسیر باید شناخت کافی از عوامل مؤثر بر طرح مسیر مانند محیط، کاربران، خودروها و غیره داشته باش د . همچنین باید نکات مربوط به اجرا مانند ساخت مرحله ای مسیر و یا محل های تامین و یا انبارکردن مصالح را مورد توجه قرار دهد . مجموعه این عوامل تحت عنوان معیارها وکنترل های طراحی لحاظ .شده است انتخاب معیارها و کنترل های طراحی پایه در فرآیند انجام پروژه مالحظه می شود و باید نیازهای همه روش های حمل و نقل را برای جا ،معه و بافتی در نظر بگیرد که پروژه در آن قرار دارد. با پیشرفت پروژه از مرحله مقدماتی تا مرحله نهایی فرضیات اولیه با جزئی شدن اطالعات بازنگری می .شوند طراح باید با ب ه کارگیری مبانی طراحی این فصل و سایر معیارهایی که در فصول بعدی به آنها پرداخته شده است، معیا رهای طراحی را انتخاب کرده و طرح راه را برای همه کاربران راه و با توجه به محدودیت های پروژه ارائه نماید. ایجاد تعادل برای همه کاربران تسهیالت حمل و نقل بر حسب محل پروژه و نوع پروژه (نوسازی و بهسازی) تغییر می .کند 0 - 2 - عوامل انسانی و عملکردی رانندگان طراحی راه باید با توان و محدودیت های رانندگان سازگار باشد، در غیر این صورت امکان خطای رانندگان باال رفته و منجر به تصادفات و ناکارآمدی در بهره برداری از راه می شود. مهمترین نکاتی که در این خصوص مورد توجه قرار می گی ،رند :عبارتند از * ویژگی های رانندگان مسن؛ * عم ل و وظیفه رانندگی؛ * سیستم اطالع رسانی به رانندگان؛ * نحوه دریافت و پردازش اطالعات توسط رانندگان؛ و .* خطای راننده جمعیت رانندگان مسن متناسب با جمعیت کشور در حال افزایش است. افزایش سن سبب کاهش قدرت بینایی در شب و افزایش زمان درک و عکس العمل می شوند. عمل را نندگی بستگی به کارگیری صحیح اطالعات دریافتی دارد. رانندگان اطالعات دریافتی را با اطالعاتی که از قبل دارند مقایسه می کنند و بر آن اساس تصمیم گیری می کنند. عمل رانندگی سه سطح دارد: کنترل وسیله نقلیه (شامل کنترل فرمان و سرعت)، هدایت وسیله نقلیه (بر اساس پیمای ش مسیر یا ه م پیمایی .)با سایر وسایل نقلیه) و ناوبری (برنامه ریزی سفر رانندگان اطالعات دریافتی را یا از منابع رسمی مانند ابزارهای کنترل -------- صفحهٔ بعد -------- 10 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری ترافیک دریافت می کنند یا از طریق منابع غیررسمی مانند مشخصات راه و ویژگی های طرح حاشیه راه اعم از درزهای روسازی، خطوط درخت ان، ترافیک، حفاظ های ترافیکی و پایه های تابلوها و پایه های پل و ... . رانندگان برای جمع آوری اطالعات از تمام حواس خود استفاده می کنند. اکثر اطالعات به صورت بصری از طریق مشاهده مسیر، خط کشی و تابلوها دریافت می شود و لذا رانندگان در حین رانندگی چند عمل را هم زمان انجام می دهند. اطالعات دریافتی برای پردازش نیاز به زمان دارند. این زمان که همان زمان عکس ،العمل راننده است در صورت افزایش پیچیدگی و حجم اطالعات دریافتی افزایش می یابد و بنابراین احتمال خطا باال می رود. این شرایط زمانی که راننده با وضعیت غیرقابل انتظار مواجه می شود بغرنج تر نیز می( گردد. در شکل3 - 3) زمان عکس العمل رانندگان بر اساس انتظارات آنها و حجم اطالعات دریافتی آنها نمایش داده شده است. یکی از مهمترین روش ها در کمک به عملکرد صحیح رانندگان، طراحی مسیر مطابق با انتظارات متداول آنان است. به عنوان مثال رانندگان انتظار دارند، خروجی تبادل در سمت راست آزادراه ها باشد. وجود چنین حالتی به عکس العمل های صحیح و سریع کمک می کند. هنگامی که راننده اطالعات مورد انتظار را از عالئم به دست می ،آورد عملکردش به سمت صحیح است. ولی چنانچه راننده آنچه را که انتظار دارد، دری افت نکند و یا اطالعات غیرمنتظره ای را دریافت کند، ممکن است دچار سردرگمی شود. این سردرگمی می.تواند منجر به بروز رفتارهای پرخطر شود البته اطالعات دریافتی رانندگان بر مبنای اهمیت آنها برای راننده تقدم دارند. خطاهای راننده همچنین ممکن است ناشی از کهولت سن و ف زونی اطالعات دریافتی نسبت به ظرفیت پردازش راننده رخ دهند. اثر سرعت نیز برای دریافت و پردازش اطالعات با توجه به کاهش میدان دید، محدود کردن دید پیرامونی و زمان الزم جهت دریافت اطالعات بسیار حائز .اهمیت است تبصره3. طرح مسیر باید به اندازه ای بخشنده باشد که خ.طای احتمالی راننده سبب حداقل خسارات و تصادفات شود تبصره2. باید دقت شود که یکنواختی طراحی در قطعه های راه (به ویژه قطعه.های مجاور) حفظ شود تبصره7. عملی ترین روش در طراحی متناسب با شرایط رانندگان مسن، افزایش فاصله دید است که می توان با است فاده از فاصله د ید انتخاب، آن را اعمال کرد. اگر تأمین فاصله دید انتخاب عملی نباشد، افزایش عالئم پیش آگاهی می ت واند مؤثر .باشد -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- معیارها و عوامل کنترل کننده طرح22 / 07 / 3001 19 شکل0 - 3 - هشتاد و پنجمین صدک زمان عکس العمل رانندگان با توجه به اطالعات دریافتی قابل انتظار و غیرقابل انتظار 0 - 1 - ویژگی های ترافیک طرح کف راه و م شخصات آن باید به وضوح حجم ترافیک، عملکرد عملیاتی، و ویژگی های کاربران همه شیوه های حمل و نقل را در نظر بگیرد. همه اطالعات باید با هم در نظر گرفته شوند. در این بین اطالعات ترافیکی اعم از حجم ترافیک (شامل ترافیک روزانه، ساعتی و موارد مرتبط با آنها)، ترکیب ترافیک، چگالی و انواع سرعت در عناصر طرح هندسی .اثرگذارند همچنین سرعت نیز انواع مختلفی اعم از سرعت عملیاتی، سرعت حرکت، سرعت طرح، سرعت سفر، و غیره دارد که طراح باید متناسب با آن تسهیالت راه را با اعمال جنبه های ایمنی در نظر بگیرد. در نهایت روابط جریان ترافیک ج هت .تحلیل خصوصیات ترافیکی عناصر هندسی راه نیاز است -------- صفحهٔ بعد -------- 00 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری 0 - 1 - 3 - سرعت طرح سرعت طرح، سرعتى است که براى تعیین حداقل مشخصات مربوط به طرح هندسى (قوس افقی ،قوس قائم، شیب )....طولی و قطعه مورد نظر راه انتخاب مى.شود عالوه بر سرعت طرح، می توان به سرعت عملکردی و سرعت حرکت اشاره .کرد سرعت عملکردی، سرعتی است که در شرایط آزاد جریان ترافیکی، رانندگان وسیله نقلیه این سرعت را انتخاب می کنند و برای هر یک از اجزای مسیر در شرایط آزاد جریان ترافیکی، برابر سرعتی است که05 درصد از رانندگان، سرعت معادل با آن و یا کمتر را انتخاب می.کنند سرعت حرکت، حاصل تقسیم طول قطعه راه بر زمان مورد نیاز وسیله نقلیه برای پیمودن این قطعه می باشد. متو سط سرعت حرکت، مجموع فاصله طی شده توسط وسایل نقلیه در قطعه ای از راه تقسیم بر مجموع زمان های حرکت آنها، در طی یک دوره زمانی مشخص می باشد. متوسط سرعت حرک ت، مناسب ترین معیار سرعت برای تعیین سطح کیفیت ترافیک (سطح سرویس) و هزینه .های کاربران است 3 - 3 - 7 - 3 - انتخاب سرعت طرح انتخاب سرعت طرح یکی از مهمترین معیارهای طراحی است. عوامل و معیارهای مؤثر در انتخاب سرعت طرح عبارتند :از ،* وضعیت پستی و بلندی منطقه طرح * ،طبقه بندی عملکردی راه * کاربری زمین،های مجاور ،* شرایط اقتصادی ،* انتظار و تمایالت رانندگان ،* نوع و حجم ترافیک * منظر آرایی مسیر، و .* کاربران مسیر بسته به این عوامل، سرعت طرح می تواند از28 تا338 کیلومتر در ساعت و به صورت مضربی از38 باشد. از سرعت های طرح پایین تر برای مناطق با شیب های تند زمین و راه هایی با اهمیت عملکردی پایین تر و از سرعت های طرح باالتر برای مناطق با شیب های مالیم زمین با اهمیت عملکردی باالتر استفاده می.شود با در نظر گرفتن عوامل فوق ، بیشترین سرعت ممکن به عنوان سرعت طرح انتخاب مى شود، مگر آنکه موقعیت خاص .راه مقادیر کمترى را ایجاب کند -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- معیارها و عوامل کنترل کننده طرح22 / 07 / 3001 03 تبصره3. سرعت طرح انتخابی، در طرح همه اجزای راه و ویژگی های آن باید مورد توجه قرار گیرد. این توجه به ویژه برای ویژگی هایی که به طور مستقیم با سرعت طرح ارتباط ندارد مانند عرض خطوط عبور، شانه ها و فاصل ه آزاد جانبی ، از .اهمیت بیشتری برخوردار است تبصره2. سرعت طرح انتخابی نباید با سرعت عملکردی (که در مرحله بهره برداری راه قابل اندازه گیری است)، تفاوت قابل مالحظه.ای داشته باشد تبصره7. در راه هایی با طول زیاد، تغییر سرعت های طرح انتخابی برای قطعات مختلف راه نباید به صورت ناگهانی انجام شود. این تغییر باید به تدریج و در طول کافی باشد تا امکان تغییر تدریجی سرعت برای رانندگان، قبل از رسیدن به قطعه با سرعت طرح کمتر فراهم شود (جدول3 - 7 ). اختالف سرعت طرح دو قطعه متوالی از یک مسیر نباید بیشتر از28 کیلومتر در سا عت باشد. در هر حال در صورت تغییر سرعت بیش از38 کیلومتر در ساعت در دو قطعه مجاور باید با استفاده از تابلو، عالئم و تجهیزات ایمنی مناسب در طول معین، برای کاهش سرعت برنامه.ریزی شود تبصره3. سرعت طرح انتخابی بیشتر از سرعت مجاز می .باشد سرعت طرح برای انواع ر اه( ها در جداول3 - 3 تا3 - 3 .) ارایه شده است جدول0 - 3 - سرعت طرح آزادراه ها ( سرعت طرحkm/h ) )%( شیب خط بزرگترین شیب زمین در داالن طراحی 08 - 338 8 - 5 08 - 378 5 - 77 08 - 328 77 - 38 08 - 388 38 - 338 08 - 08 ≥ 338 جدول0 - 2 - سرعت طرح راه های شریانی ( سرعت طرحkm/h ) ش)%( یب خط بزرگترین شیب زمین در داالن طراحی 08 - 328 8 - 5 08 - 388 5 - 77 38 - 08 ≥ 77 جدول0 - 1 - سرعت طرح راه های جمع کننده/توزیع کننده ( سرعت طرحkm/h ) بر اساسADT سرعت طرح ( km/h ) شیب خط بزرگترین شیب )%( زمین در داالن طراحی 2000 و بیشتر 000 تا2000 کمتر از000 08 38 78 78 - 08 8 - 5 08 78 78 78 - 08 5 - 77 78 58 58 58 - 78 ≥ 77 -------- صفحهٔ بعد -------- 02 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری جدول0 - 0 - سرعت طرح راه های محلی و روستایی ( سرعت طرحkm/h ) بر اساسADT سرعت طرح ( km/h ) شیب خط بزرگترین شیب )%( زمین در داالن طراحی 2000 و بیشتر 000 تا2000 250 تا000 50 تا250 کمتر از50 78 78 78 58 78 78 - 78 8 - 5 78 78 58 58 78 78 - 78 5 - 77 58 58 78 78 78 78 - 58 ≥ 77 2 - 3 - 7 - 3 - کنترل طرح راه در یک قطعه سرعت طرح در هر قطعه از راه ترجیحاً بهتر است ثابت باشد. جهت بررسی انسجام اجزای مختلف هندسی طرح، در طراحی باید دیاگرام تغییرات سرعت عملکردی در طول مسیر ترسیم شود و مقادیر تغییرات سرعت عملکردی در ه ر قطعه راه ( با مقادیر مجاز به شرح جدول3 - 5 کنترل شود. همچنین طول قطعات با سرعت طرح ثابت نیز در جدول3 - 7 ) .نشان داده شده است جدول0 - 5 - مقادیر مجاز تغییر سرعت عملکردی راه در داخل قطعه تغییرات سرعت عملکر( دیkm/h ) ریسک ایمنی 38 ≥ کم 28 - 38 متوسط > 28 زیاد جدول0 - 6 - طول قطعات و تغییرات سرعت بین قطعات مجاور )حداکثر تغییرات سرعت طرح بین قطعات مجاور (کیلومتر بر ساعت حداقل طول قطعات با سرعت ثابت* )(کیلومتر طبقه عملکردی راه 38 28 آزادراه 35 35 راه شریانی 38 38 راه جمع کننده 5 38 راه محلی *: در صورتی که طول قطعه کمتر از اعداد جدول باشد، طول قطعه مالک عمل قرار می.گیرد 7 - 3 - 7 - 3 - سرعت طرح در تونل ها به دالیل اقتصادى، عموماً تعیین ابعاد کافى براى مقطع عرضى و تجهیزات تونل به منظور حذف معایب ناشى از تغییر محیط ن اگهانى هنگام ورود راننده، غیرممکن است. لذا سرعت طرح براى تونل، اغلب از سرعت طرح راهى که تونل در آن قرار گرفته، کمتر است. مقدار انتخاب شده سرعت طرح نه تنها در تعیین مشخصات هندسى تونل دخالت مى کند، ب لکه در .موارد زیر نیز مؤثر است 3 - طول مربوط به روشنایى اضا.فى ورودى 2 - .آغاز روشنایى کمتر در جایى که فاصله دید از فاصله دید توقف بیشتر باشد 7 - .)عمل فشرده شدن هواى تونل به وسیله وسایل نقلیه (اثر پیستونى وسایل نقلیه در امر تهویه -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- معیارها و عوامل کنترل کننده طرح22 / 07 / 3001 01 3 - .آلودگى هواى تونل سرعت طرح تونل ها در آزادراه ها، و راه های شریانی جداشده، حداقل08 کیلومتر در ساعت، در سایر راه ها حداقل78 کیلومتر بر ساعت است. البته سرعت مجاز در عمل با توجه به جنبه های ترافیکی و محیطی راه می.تواند اعمال گردد 0 - 0 - ظرفیت و سطح سرویس راه اصطالح ظرفیت راه عبارت است از حداکثر نرخ ساعتی که انتظار می رود اشخاص یا وسایل نقل یه به طور منطقی از ی ک .نقطه (مثالً مقطع یکنواختی از یک خط عبور یا مسیر) در بازه زمانی معین تحت شرایط حاکم ترافیکی و راه عبور نماید در این بین تحلیل ظرفیت راه کاربردهای مختلفی از جمله مطالعات برنامه ریزی حمل و نقل، طرح کف راه، و تحلیل عملیاتی ترافیک می توا ند داشته باشد. همچنین تعیین مشخصات راه بر مبنای معیارهای تراکم و درجه قابل قبولی از تراکم باید انجام گیرد. مهمترین معیار تراکم سطح سرویس دهی ترافیک است که برای افق طرح بهره( برداری به شرح جدول3 - 3 .) باید در نظر گرفته شود البته طبق فصل7 ، تسهیالت آزادراه ی د ر بافت شهرک برون شهری اغلب به ندرت احداث می شو.د جدول0 - 7 - انتخاب سطح سرویس طرح سطح سرویس برای ترکیب مشخص نوع بافت و نوع زمین طبقه عملکردی راه بافت شهرک برون شهری بافت برون)%( شهری بر اساس شیب خط بزرگترین شیب زمین در داالن طراحی ≥ 338 38 - 338 77 - 38 5 - 77 8 - 5 C یاD C C C B B آزادراه C یاD C C C B B راه شریانی D D D D C C راه جمع کننده/توزیع کننده D D D D D D راه محلی 0 - 5 - خودروی طرح ویژگ هاى ی فیزیکی و سهم انواع وسایل نقلیه که از راه استفاده م ی کنند، بر طرح هندسى راه مؤثر است. بنابراین انتخاب خود روى طرح، یکی از مهمترین گام ها در مطالعات طرح هندسى راه است. براى طرح هندسى راه ها و تعیین اجزای هندسی آن (مانند شعاع حداقل گردش افقی ، فواصل دید، حداقل عرض و ارتفاع آزاد) از خودروىِ طرحى استفاده م ی شود که در بین خودروهاى استفاده کننده از راه، بیشترین تأثیر .را بر طرح هندسی دارد به هر حال در طرح هندسی، هر وسیله طرح دارای ابعاد فیزیکی بزرگتر و شعاع گردش حداقل بزرگتری از اکثر وسایل نقلیه طبقه بندی خودش است. لذا انتخاب اب عاد خودروی طرح، کمی محافظه کارانه است. در طرح آزادراه ها معموالً بزرگترین خودروی عبوری برای طرح در نظر گرفته می.شود -------- صفحهٔ بعد -------- 00 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری 0 - 5 - 3 - ا نواع خودروی طرح براى تعیین برخی از اجزاى هندسى راه، الزم است به طور دقیق به مشخصات فیزیکى وسایل نقلیه، توجه شود. در این دستورالعمل ، براى طرح راه از:چهار گروه خودرو استفاده شده است  ،)سواری و کامیون (تک کابین  ،اتوبوس  ،تریلی و  .وسایل نقلیه تفریحی شایان ذکر است که در هر گروه بزرگترین وسیله آن گروه به عنوان وسیله طرح در نظر گرفته می شود. گروه سواری و کامیون شامل سه دسته هستند: سواری و کامیون نوع3 (دو محور) و2 (سه محور). گروه اتوبوس خود به دو دسته نوع3 و نوع2 دسته بندی می شو د که هر دو سه محور هستند. گروه تریلی دارای سه دسته نوع3 (چهار محور)، نوع2 و نوع7 (هر دو پنج محور) می باشد. برای وسایل نقلیه تفریحی با توجه به شرایط کشور فقط یک نوع سواری با قایق یدک ک ش در .مناطق ساحلی وجود دارد لذا در کل0 خودرو طرح در نظر گرفته شده است . طراح باید متناسب با ترکیب ترافیکی مورد نظر، یک یا چند خودرو را به عنوان وسیله طرح در نظر بگیرد. اگر در محلی وسیله نقلیه ای مکرراً عبور نماید، طراح می.تواند بر اساس مشخصات ابعاد و گردشی آن را به عنوان وسیله طرح را در نظر گیرد 0 - 5 - 2 - حداقل مسیر گردش برای خودروهای طرح حداقل شعاع گردش، براى0 نوع خودرو طرح در شکل هاى (3 - 2 تا3 - 38 ) نشان داده شده است. ابعاد اصلى که در طرح هندسى تأثیر م ی گذارد، عبارت است از : حداقل شعاع گردش مرکز محور جلویی، فاصله بیرون-تا- ،بیرون عرض خودرو فاصله محور جلو تا عقب ، و مسیر گردش ت ایر عقب داخلی قوس افقی. مشخصات ابعادی و کوچکترین شعاع گردش در ( جدول3 - 0) ارائه شده است. تاثیر ویژگی های راننده اعم از سرعت گردش و زاویه لغزش چرخ2 زمانی که سرعت خودرو در شعاع حداقل گردش کمتر از35 کیلومتر بر ساعت است کمینه می گردد. عرض مسیر گردشی نیز در تند ترین شعاع گردش با مسیر پیش آمدگی جلوی بیرونی و مسیر چرخ عقبی داخلی ایجاد می( شود. در جدول3 - 0 ) مقادیر حداقل شعاع .گردش بیرونی، داخلی و مرکز محور جلویی نیز ارائه شده است کامیون و اتوبوس نسبت به سوارى طرح، عرض بیشترى دارند و فاصله محور جلو و عقب و همچنین حدا قل شعاع گردش آنها نیز بیشتر است. کامیونها، در موقع گردش، به خط عبور پهن ترى نسبت به اتوبوس ها نیاز دارند. شعاع هاى گردش حداقل مندرج در جدول(3 - 0 )براى سرعت هاى تا35 کیلومتر بر ،)ساعت (سرعت طرح حداقل مسیر گردشی ارائه شده اند. برخی از شعاع دیگر عبارتند از ش عاع گردش جدول- تا-جدول (شعاع گردش تایر بیرونی)، شعاع گردش دیوار-تا-دیوار (شعاع گردش مسیر لبه پیش آمدگی جلویی بیرونی ) و .)عرض مسیر جاروب شده (عرض کل اشغال شده خودرو در گردش در بیشتر راه هایى که محل عبور کامیون است، به ویژه 2 Slip Angle of Wheels -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- معیارها و عوامل کنترل کننده طرح22 / 07 / 3001 05 در محل هایى که گردش ها با استفاده ا ز جریانبندى به کمک جزیره و جدول انجام می ،شود این شعاع ها مورد استفاده قرار می گیرد . در معابرى که تریلی به ندرت از آنها عبور م ی کند، عرض روسازى بهتر به اندازه کافى در نظر گرفته شود که خودرو مذکور بتواند از آن عبور کند. اگرچه طرح راه بر مبناى وسیله نقلیه اى انجام می شود که استفاده کننده اصلى ر اه است، اما راه بهتر است براى بزرگترین خودرویى که ممکن است از آن عبور کند، کنترل شود تا خودروى مذکور، هرچند با تجاوز به شانه یا خطوط عبور مجاور، ولى با ایمنى و بدون خطر، قادر به عبور از آن باشد . در کل در طرح محورها باید تمهیدات الزم جهت خدمات ... رسانی وسایل نقلیه اضطراری اعم از خودروهای آتشنشانی، آمبوالنس، نیروی انتظامی و .دیده شود جدول0 - 0 - )مشخصات ابعاد و شعاع گردش وسیله طرح (متر ردیف گروه خودرو نوع وسیله طرح ارتفاع عرض طول کلی پیش آمدگی جلو پیش آمدگی عقب فاصله محور جلو تا عقب )فاصله محور جلو تا عقب (در تریلر حداقل شعاع گردش داخلی شعاع گردش مرکز محور جلویی حداقل شعاع گردش خارجی شعاع مسیر لبه پیش آمدگی جلویی بیرونی شعاع مسیر لبه پیش آمدگی جلویی بیرونی با جا دوچرخه ای 3 الف سواری 78 /3 37 /2 30 /5 03 /8 52 /3 75 /7 - 70 /3 38 /7 27 /3 35 /3 - 2 کامیون نوع3 75 /7 - 33 /3 33 /2 33 /0 22 /3 07 /3 38 /7 - 73 /0 50 / 33 37 / 32 23 / 37 - 7 کامیون نوع2 75 /7 - 33 /3 33 /2 83 / 32 22 /3 28 /7 72 /3 - 80 / 33 37 / 33 78 / 35 80 / 37 - 3 ب اتوبوس نوع3 77 /7 50 /2 77 / 32 07 /3 37 /2 38 /3 - 33 /3 57 / 33 38 / 32 72 / 37 30 / 33 5 اتوبوس نوع2 77 /7 50 /2 07 / 37 00 /3 37 /2 70 /0 - 53 /3 25 / 32 38 / 37 77 / 33 03 / 33 7 ج تریلی نوع3 33 /3 33 /2 03 / 37 03 /8 73 /3 03 /7 33 /3 00 /5 03 / 38 37 / 32 32 / 32 - 3 تریلی نوع2 33 /3 50 /2 87 / 23 22 /3 73 /3 03 /5 58 / 32 25 /2 58 / 32 77 / 37 33 / 33 - 0 تریلی نوع7 33 /3 50 /2 38 / 22 22 /3 73 /3 03 /5 03 / 37 50 /8 58 / 32 77 / 37 33 / 33 - 0 د سواری با یدک قایق - 33 /2 08 / 32 03 /8 33 /2 75 /7 - 33 /2 38 /7 27 /3 35 /3 - 0 - 5 - 1 - سایر ویژگی های خودرو توجه به ویژگی های دینامیکی خودرو اعم از افزایش یا کاهش شتاب در طرح راه به خصوص در تقاطع ها، رابط های آزادراه ها، خطوط سبقت و سرباالیی و ... مورد نیاز است. همچنین با توجه به اینکه کابران اطراف راه تحت تاثیر آلودگی ه ای هوا و صوتی وسایط نقلیه قرار می گیرند، به جنبه های این آلودگی ها بر حسب نوع وسیله.نقلیه باید توجه شود -------- صفحهٔ بعد -------- ۴۶ او مر هب 1 آئین‌نامه طرح هندسی راه‌های برون‌شهری شششششششششششششششششششششششششششششششششششششششششششششششششششششششششششششششششششششششششششممم<شگکت بل لح سس اس ک رت سس ۱ متر ۵ مر ۷۲متر ابا ال ۵متر امتر قاس مسیر حرکت ۲ که میج سس ورن ی مسیر حر کت پیش آمدگی جلو ی ا یر ه چرخ جلویی سمت چپ اف ان ۹ ۰ , ۲ 60 ۱ 5۳ / 4 ۹ 5 ط 4 ۱ 1 ۸۳ مت ۱ ۱ ۱ بل( ۱ ۱ ۱ ۱ ۵متر امتر ۱ ۱ ۱ ج ی ۱ ۱ ۱ ۳متر ۱ ۱ ۱ مسیر حرکت پیش آمدگی ۱ ۱ عقب سمت راست ۱ ۱ حداکثر زاویه فرمان *۳۱/۶ ۱ ۱ ۳ شعاع گردش مرکز محورجلو ۱ : ۱ 1 شکل ۲-۴- حداقل مسیر گردشی برای وسیله طرح سواری -------- صفحهٔ بعد -------- ی حل 0 (0 ۰ ۲ ۰امتر ۴۳متر 8 ۹ ۹ ۵ مت امتر ً مقیاس ک ۹ ۰ 1 ص مسیر حر ۹ َ مسیر حرکت پیش آمدگی جلو مر / را چرع جلویی سمت چی جح ۵ ,۰ " ِ ر ۱ ۷ /,/, . ۱ ۰ مرر۱۳ منم / ۱ ۱ ۱ ۱ بمع ۴ ۱ 2 1 :۹ اک ۱ ۱ مقیاس ۱۱ ئ ۱ نت : ۱ ۴ مر 0 ۱ ۱ ۱ مسیر حرکت پیش آمدگی ۱ ۱ حداکثرزاویه فرمان ۳۱:۸ ۱ شعاع گردش مرکزمحورجلو شکل ۳-۴- حداقل مسیر گردشی برای وسیله طرح کامیون نوع ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ ۳( آئین‌نامه طرح هندسی راه‌های برون‌شهری مقیاس ۱ 1 1 1-7 حداکثرزاویه فرمان ۳۱/۸۴ ۳ شعاع گردش مرکز محورجلو شکل ۴-۴- حداقل مسیر گردشی برای وسیله طرح کامیون نوع ۲ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- معبارها و عوامل کننر لکننده طرح ۳/۳( ۳۹ لب ۱ ۱۱۱۲۱۱۱ ۰ متر گت ولا (0)) (0 ال ۷ مر ۳متر ۹متر ۲متر | ۲۱۱۲منر ترا کحا ۵متر امنر ۰ بر حرکت درصورت وجودجای رس ۳ ۳ سک بخ ۹ 7 / مسیرحرکت و ۳ مر مسیر حرکت پیش آمدگی جلو مر جرخ جلویی سمت چپ ۹ مجح ۵ 7 ها ۳ 7 یک ۷ ۱ ۱ 0 3 ۱ ۱ ۹۹ ۹ ْ/ ۹ ۱ 7 ره ۰ 1 ۱ ۱ ۱ نی / ُ/ ۱ رز ی / از و ۱۳| اطا بو ۱۱ |" | 8 8 زو َ ۵متر امنر " " ۱۱ 1-] ۱۱ 1 ۱ ۳ ۱ ۱ ۹ مر ۱ 0 ۱ مسیر حرکت پیش آمدگی ۲ 1 ۱ حداکثر زاویه فرمان*۹ /۴۱ 1 ۱ 8 شعاع گردش مرکز محور جلو زو را شکل ۵-۴- حداقل مسیر گردشی برای وسیله طرح اتوبوس نوع ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- 2۰ ۳۳( آئین‌نامه طرح هندسی راه‌های برون‌شهری ۵متر امتر سیر خرکت مقیلاس پیش آمدگی جلو ۳ 0سا 0 درصورت وجود جای دوچرخه 9 مه ی موه که این ۱ ا هه ی ۰ ۹ مسیر حرکت هس پیش آمدگی جلو و ۰ + ۰ ۸ ۵ ۹ نا ۹ 1 ۱ ۹ ۹۱ ۰ ۹" ۸1 ۱ ۱ ۱۱ ۵امتر. امتر » مقیاس ۱ 1 | ال ۱ ااظ۱۱ ۲ ٍ بو ری دنبرد ۱ سر | ۱ ا, ۳ ۱ شعاع گردش مرکز محورجلو شکل ۶-۴- حداقل مسیر گردشی برای وسیله طرح اتوبوس نوع ۲ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- معیارها و عوامل کننر لکننده طرح ۳۳( ۹ مه ۶ مر عقب سمت راست ۹ 0 ۱ ۱ حداکتر زاویه فرمان ۳۲۰۳ | 8 شعاع گردش مرکز محورجلو ۱ ۱ ۸۸۱-۶۴ شکل ۷-۴- حداقل مسیر گردشی برای وسیله طرح تریلی نوع ۱ ۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ ار ام ی دا آنین‌نامه طرح هندسی راه‌های برون‌شهری چچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچشچچشچچچشچچچچچچچچشچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچچججججججججججججججججججججججججججت ۷ متر رس چشمشمشمشمشمشمشمممجج ۸ ۳ ۰ متر )۳ ۳ - ۸ مت ۲ مر : مترام ۵ را ۴متر س ۵ مر ۳ مت دحا ۵متر امتر " مقیاس را مر سره بح( مر رح و رم چرخ جلویی سمت چپ ۰ ۹ ه گر ۸7 ۰ 7 م , ۹ رد ۱ جح ۹ : ع , ۱ 1 : ۱۱ جم ۰ :۱۱ حداقل ۲/۲۵متر ره ۱ ۱ / 11 ۱ ۱ 8 ْ ۱ ۵متر اهتر " ۱۱ مقیاس ۹ ۱ ۱ 1 ۱ ۹ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ ۱ عقب سمت راست ۱ ۱۱ ۱ ااظ۱۱ ۱ ۱ حداکثر زاویه فرمان ۲۸/۴ ۹ نس 8 شعاع گردش مرکزمحورجلو لل ۹ متر ۳ - ۸۸۵۱ مس شکل ۸-۴- حداقل مسیر گردشی برای وسیله طرح تریلی نوع ۲ -------- صفحهٔ بعد -------- مصل چهارم. معبارضا وعوامل کنترل‌کنند کر ما۹ 0 ۵۷ هش ما 7 ۷ متر 7 یه ۱/۳۲ مر ۰ م ۸ مر ۲ امتر ۰ متر لنا کحا ۵متر امتر . مقیاس دوع یک : پیش آمدگی جلو ی ال دح سر ۰ چرخ جلویی سمت چپ ۱ ۹ / , ۱ و گر /, 1 ۹ 7 مر / ۹ ۹1 ۰ ۱ ح ۹ ی دس , ۱ ح‌ یکی ۱ ۱۱ 1 ۱ سعح/ ۰ مرو ۱ ۱۱ [888 8 ۱ ۱ ۵تر امتر* ْ» مقیالی ار 1 1۹1 ۱ ۱ ۱ ْ 1۱ ۱ ۱۱ مسیرحرکت پیش آمدگی ۱ ۱ عقب سمت راست 3 ۱ ۱۱ ۱۱ حداکثر زاویه فرمان* ۲۸/۴ ۱ ح- شعاع گردش مرکز محور جلو ااها! ۸۸۱۶ اا۱ را ۱ متا شکل ۹-۴- حداقل مسیر گردشی برای وسیله طرح تریلی نوع ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۴ شکل ۱۰-۴ ۳( آئین‌نامه طرح هندسی راه‌های برون‌شهری مسیر حرکت چرخ جلویی سمت چپ ]| لظ ۵متر امتر . مقیاس هر ت را - حداکتر زاویه فرمان" ۳۱/۶ 8- شعاع گردش مر کزمحور جلو ۸۸۱ - حداقل مسیر گردشی برای وسیله طرح سواری با یدک قایق -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- معیارها و عوامل کنترل کننده طرح22 / 07 / 3001 55 0 - 6 - کنترل و مدیریت دسترسى نظم بخشیدن و تنظیم دسترسی ها، کنترل دسترسی نامیده می شوند. این کنترل از طریق اعمال ضوابط برای حق داشتن دسترسی امالک مجاور به راه های عمومی و بالعکس انجام می شود. اعمال مقرارت به سه دسته تقسیم بندی می ش:ود  ،کنترل کامل دسترسی  کنترل محدود دسترسی، و  اعمال مقررات راه اتصا.لی و ورود به راه مزیت اصلی کنترل دسترسی، در بهبود خدمات رسانی راه و کاهش تعداد و شدت تصادف است. مزیت عملکردی کنترل دسترسی در راه یا خیابان در حقیقت مدیریت ترافیک عبوری از دخالت جریان های متقاطع است. این دخالت توسط وسایل نقلیه یا عابران پیاده ایجاد می شود که به راه وارد می شوند، یا از آن خارج می شوند و یا آن را قطع می.کنند زمانی که دسترسی به یک راه مدیریت می شود، ورودی ها و خروجی ها در بهترین نقاطی قرار دارند که با نیازهای ترافیک و کاربری های اطراف تطابق دارند و به گونه ای طراحی شده اند که وسایل نقلیه با ح داقل دخالت در جریان ترافیک عبوری به راه وارد می شوند و یا آن را ترک می.کنند به عنوان جمع بندی باید درجه ای از کنترل یا مدیریت دسترسی در توسعه راه در نظر گرفته شود، باالخص اگر احتمال .توسعه تجاری در تسهیالت وجود داشته باشد 0 - 6 - 3 - مدیریت دسترسی مدیریت دسترس ی شامل تامین یا مدیریت کردن دسترسی به کاربری های مجاور به گونه ای است که جریان ترافیک د ر شبکه راه های اطراف به طور همزمان از نظر ظرفیت، سرعت، و بهبود شرایط ایمنی حفظ شود. مدیریت دسترسی در همه انواع راه ها کاربرد دارد. لذا مدیریت ،دسترسی سیاستگذاری، تعریف م حدودیت دسترسی ها و نظارت در امور مربوط به دسترسی ها است به نحوی که باعث تأمین ایمنی مسیر اصلی و فرعی شده و حداقل تأثیر را بر ظرفیت، سرعت و ایمن ی راه داشته .باشد طراحان راه با به کارگیری اصول مدیریت دسترسی باید راه و فعالیت های اطراف آن به عنوان یک سیستم وا حد ب .بیند فنون مدیریت دسترسی از طریق دو قدرت قانونی پیاده سازی می :شود  قدرت پلیس، و  .قانون اختیار تصرف زمین توسط دولت :اصول اساسی مدیریت دسترسی عبارتند از  طبقه بندی سیستم راه بر مبنای عملکرد اصلی هر راه؛  محدود کردن دسترسی مستقیم به راه های با طبقه عملکردی باالتر؛  انتخاب هندسه تقاطع همسطح و کنترل ترافیک جهت تسهیل ترافیک کریدور؛ -------- صفحهٔ بعد -------- 56 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری  تعیین محل راه های اتصالی و ورودی های اصلی جهت حداقل نمودن مزاحمت جریان ترافیک؛ و  استفاده از میانه جدولدار و تعیین محل بریدگی.های میانه جهت مدیریت حرکات دسترسی و کاهش برخوردها 0 - 6 - 2 - کنترل دسترسی به ،مقررات شرایط و محدودیت های فیزیکی و غیرفیزیکی دسترسی به ،راه کنترل دسترسی گفته می شود. ک نترل دسترسی، تعداد، تکرار و تنوع واکنش رانندگان را کاهش می دهد. این موضوع در افزایش ایمنی بسیار اثرگذار است. کنترل دسترسی به طبقه های زیر تقسیم می شو:د الف- کنترل کامل دسترسی در کنترل کامل دسترسی، اولویت به ترافیک عبوری داده می شود و ورود و خروج فقط به وسیله ،رابط بدون هیچ گونه اختالل در جریان ترافیک عبوری انجام شود. در کنترل کامل ،دسترسی تقاطع همسطح و ارتباط اختصاصی مستقیم وجود .ندارد ب- کنترل نسبی د سترسی در ،دسترسی نسبی تا حدی به ترافیک عبوری اولویت داده می شود. اتصاالت دسترسی که به صورت همسطح یا غیرهمسطح می باشند، ارتباط راه های عمومی و راه های اتصالی اختصاصی را تأمین می کنند. می توان برای هر راهی با توجه به ایمنی، شرایط محیطی و ترافیک عبوری، میزان .محدودیت دسترسی مشخصی، تعریف کرد طراح باید محل دسترس ی- های راه مورد مطالعه را مشخص و بررسی نماید و سپس برای آنها طر ح های ایمن متناسب با عملکرد راه در .نظر بگیرد ج- اعمال مقررات راه اتصالی و ورود به راه تنظیم ضوابط راه های اتصالی را می توان حتی در مواقعی ب ه کار برد که کنترل دسترسی وجود ندارد. در این حالت هر ملک بالفصل راه مجاز است که به راه دسترسی داشته باشد ولی محل آن، تعداد دسترسی ها و هندسه طرح نقاط دسترسی تابع ضوابط می.باشد روش ،های کنترل و مدیریت دسترسی با استفاده از قوانین و توسط ادارات راه و ترابری ضوابط کاربری زمین، دستورالع مل طراحی هندسی، و مقررات راه.های اتصالی انجام گیرد 0 - 6 - 1 - انواع دسترسی در مفهوم عام به هر ورودی و خروجی در راه، دسترسی و به نقطه اتصال دسترسی به راه، محل دسترسی گفته ش می .ود به محل دسترسی ها بسته به نوع راه عمومی، رابط تبادل و ش ،اخه تقاطع همسطح و بسته به نوع راه اتصالی خصوصی دسترسی اختصاصی گفته می.شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- معیارها و عوامل کنترل کننده طرح22 / 07 / 3001 57 در صورتی که در راه دسترسی اختصاصی، متوسط ترافیک روزانه سال طرح بیشتر از388 وسیله نقلیه و عرض دسترسی بیشتر از5/0 متر یا محل دسترسی دو کاربری در اطراف راه، در کنار یکدیگر قرار داشت ه و یا ًکامال روبروی هم ،باشند حل م دسترسی،ها یک تقاطع محسوب شده و از ضوابط مربوط به تقاطع پیروی می.کند 0 - 6 - 0 - محل و تعداد دسترسی های اختصاصی محل و تعداد دسترسى ها ی اختصاصی را مى توان بر اساس معیارهای ایمنی، طرح هندسی و اقتصادى تعیین کرد. رد مورد مناطق مس کونى، تجارى و غیره که توسعه اقتصادى آن در آینده قابل پیش بینى است، باید با توجه به معیارهاى مذکور ،محل های دسترسى مناسب در نظر گرفت. تعداد دسترسى هاى اختصاصی در راه (به غیر از آزادراه با کنترل کامل دسترسی و شریانی با دسترسی محدود که امکا ن اتصال دسترسی اخ،)تصاصی به آنها نیست بهتر است .حداقل باشد اگر دسترسی ایمن به راهی از طبقه عملکردی پایین ت ر .قابل تأمین باشد، باید دسترسی مستقیم به راه با طبقه عملکردی باالتر حذف یا محدود شود این نوع دسترسی ه ا باید فاصله کافی از سایر تقاطع های همسطح و از یکدیگر را داشته با شند تا دخالت ترافیکی کمتر و طول انباشت برای گردش ( وسایل نقلیه به طور ایمن تأمین شود. حداقل فواصل پیشنهادی در جدول3 - 0 .) ارائه شده است در شرایط ی که فاصله این نوع دسترسی ها ، در یک طرف،راه از حداقل مقادیر پیشنهادی کمتر ب وده و امکان کاهش تعداد دسترسی ها وجود ،نداشته باشد .بهتر است از راه جانبى استفاده شود در صورت تعریف محدودیت دسترسی مشخص برای یک راه معین، این فواصل می.تواند تغییر کند در طراحى محل اتصال دسترسى ها به مسیر عمومی ، باید ضوابط مسیر افقی و قائم راه از جمله قابلیت دید در راستای افقی و قائم، تأمین فض ای ایمن برای ترافیک عبوری و گردشی و تأمین مثلث دید مد نظر قرار.گیرد توصیه می ش ود مشخصات حداقل طرح هندسی محل دسترسی مطابق ضوابط طرح تقاطع.های همسطح باشد جدول0 - 9 - حداقل فاصله محل دسترسی ها در انواع راه ها )(متر نوع دسترسی ها نوع راه راه شریانی جمع کنند ه/ توزیع کننده راه محلی- روستائی آزادراه درجه3 درجه2 درجه3 درجه2 چندخطه دو خطه )تبادل (پایانه رابط) با تبادل (پایانه رابط 7888 7888 ـــ ـــ ـــ ـــ ـــ تبادل (پایه رابط) با تقاطع همسطح ـــ 2888 3788 3888 088 788 388 تقاطع همسطح با تقاطع همسطح ـــ 2888 3788 3888 088 788 388 تقاطع همسطح (سه راهی) با دوربرگردان ـــ 3888 3888 ـــ ـــ ـــ ـــ تقاطع همسطح با دسترسی اختصاصی ـــ ـــ 3888 788 788 388 288 دوربرگردان با دسترسی اختصاصی ـــ ـــ 088 ـــ ـــ ـــ ـــ دسترسی اختصاصی با دسترسی اختصاصی ـــ ـــ 088 388 388 358 388 -------- صفحهٔ بعد -------- 50 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری 0 - 7 - مالحظات عابران پیاده و افراد ناتوان تطابق مناسب سفر عابران پیاده یکی از مالحظات اصلی در برنامه ریزی و طراحی راه است. عابران پیاده بخشی از محیط هر راهی هستند که به حضور آنها در مناطق برون شهری مانند مناطق شهری باید توجه شو د. در این خصوص شناخت رفتارهای عمومی عابران پیاده حائز اهمیت است. عابران پیاده جهت رسیدن به محل کار عموماً بیش از5/3 کیلومتر پیاده روی نمی کنند و جهت دسترسی به ایستگاه اتوبوس بیش از8/3 کیلومتر راه نمی روند. در حدود08 % فواصل پیموده شده توسط عابران پیاده ک متر از8/3 ... کیلومتر است. حجم عابران پیاده تحت تاثیر شرایط گذرایی همچون آب و هوا و تغییر می کند. رفتار عابران پیاده خیلی کمتر از رفتار وسای ل نقلیه موتوری قابل پیش بینی است. سن عابران پیا ده عامل مهمی در برخوردهای بین وسایل.نقلیه موتوری و عابران است سرعت عابران پیاده معموالً بین0/8 تا2/3 متر بر ثانیه است که تحت تأثیر دمای هوا، زمان پیاده ،روی، هدف سفر سن، جنس، توانایی، شیب طولی، و حضور یخ و برف تغییر می.کند طرح تسهیالت عابر پیاده باید متناسب با افراد کم توان و ناتوان نیز باشد. ناتوانی ها عبارتند از ناتو انی های ح رکتی که در آن افراد معلول بدون ابزار کمکی ولی با کندی و سختی حرکت می ... کنند و یا برخی دیگر ممکن است از عصا، ویلچر و استفاده نمایند. ناتوانی های بینایی نیاز بریدگی جدول و استفاده از رویه قابل ردیابی هشدار دهنده به عرض788 میلی متر دارند. ناتوانی های شناختی و شنوائی نیز در صورت نیاز باید در طرح لحاظ شود. طراح باید نسبت به جامعیت طرح برای همه کاربران و وجود افراد ناتوان در بین آنها آگاه باشد. برای اطالعات بیشتر می توان به ضابطه شماره237 .رجوع نمود راه هایى که سرعت زیاد وسایل نقلیه و ترافیک زیاد عاب ران پیاده، استفاده از آن را خطرناک مى کند، باید پیاده رو در .نظرگرفته شود بیشترین نیاز به پیاده رو در نقاط حاشیه اى و خارج شهرها در مناطقى مانند جایگاه فعالیت هاى تج ارى محلى، مدارس، کارخانه هاى صنعتى و غیره احساس مى شود. توجیه لزوم وجود پیاده رو در این گون ه محل ها به نوع راه و میزان خطرناک بودن عبور پیاده ها بستگى دارد. ب ه طور کلى در صورتى که توسعه زمین هاى اطراف، موجب ازدیاد عابر ان پیاده از راه،شود باید پیاده رو در نظر گرفته شود. همچنین در کلیه تقاطع هایى که عبور عابران از عرض راه به صورت هم سطح باشد، پیش بینى پیاده گذر .الزم براى تأمین ایمنى و راحتى ضرورى است د ر نواحی مسکونی حاشیه راه ها و محل هاى با حجم زیاد پیاده، الزم است به تعداد کافى محل عبور از عرض راه تأمین شود. احتمال برخورد وسایل نقلیه با عابر پیاده را مى توان با تأمین روگذر یا زیرگذر عابر پیاد.ه منتفى کرد از کنار پل هاى مسیر راه ها مى توان با صرف هزینه کمى براى ساختن پله، به منظور عبور پیاده ها از یک طرف راه به طرف دیگر بدون عبور هم سطح استفاده کرد. این پله ها باید در محل پل هایى که تأمین عبور پیاده مورد نیاز باشد( حومه شهرها) .طرح و ساخته شود مبانی و معیارهای فنی پیاده رو کنار راه و پیاده رو عرض راه (پیاده گذر) باید منطبق بر ضابطه 333 معاونت برنامه ریزی و نظارت راهبردی رئیس جمهور-تسهیالت پیاده روی- .باشد -------- صفحهٔ بعد -------- فصل چهارم- معیارها و عوامل کنترل کننده طرح22 / 07 / 3001 59 0 - 0 - دوچرخه سواران در نظر گرفتن دوچرخه سواران به عنوان یکی از روش های حمل و نقل در طرح ا ز اهمیت واالیی برخوردار است. به خصوص که امروزه با توجه به هزینه های گزاف سوخت های فسیلی برای خودروهای موتوری و جنبه های آلودگی محیط- زیستی آنها، توجه و تشویق به این روش سفر باید بیشتر مدنظر طراحان قرار گیرد. این شیوه سفر بر اساس کنترل دسترسی تسهیالت راه می تواند مالحظه شود. البته جهت کاهش برخوردهای بین دوچرخه سواران و وسایل نقلیه موتوری، بر اساس هزینه پروژه می توان از فضای عملیاتی مختص دوچرخه همچون خطوط دوچرخه استفاده نمود. همچنین شیوه های ذیل :در بهبود تردد دوچرخه مناسب است  شانه،های روسازی شده  خطوط دوچرخه،رو  استفاده از دریچه،های شبکه زهکشی مناسب برای عبور دوچرخه  تنظیم دریچه های آدم رو فاضالب با شیب طولی راه، و  .تأمین سطح یکنواخت و تمیز برای دوچرخه سواری پیشنهاد می.شود که مسیر وسایل نقلیه موتوری و مسیر دوچرخه به صورت فیزیکی جدا شوند 0 - 9 - ایمنی تصادف به ن درت از یک عامل ناشی می شود و معموالً چندین عامل موثر در هر زمان مشخص در وقوع تصادف اثرگذار است. راه، وسیله نقلیه و عامل انسانی، از مهمترین عوامل مؤثر بر وقوع تصادف هستند. طرح هندسی یکی از موارد مهم در تأثیرگذاری عامل راه بر وقوع تصادفات است. طراحی راه باید به گونه ای باشد که تعداد تصمیم های راننده را به حداقل رسانده و موقعیت های غیرمنتظره را کاهش دهد، چرا که تعداد تصادفات با افزایش تعداد تصمیمات مورد نیازی که توسط راننده باید گرفته شود افزایش می یابد. انتخاب مبانی و معیارهای صحیح طراحی، سازگاری عناصر راه با یکدیگر، ش یب های مالیم، خط های تغییرسرعت، تقاطع غیرهم سطح، توجه به نیاز استفاده کنندگان به ویژه رانندگان، توجه به کاربری ه ای اطراف، مقطع عرضی مناسب با فضای بدون مانع کافی، فواصل دید مناسب، کاهش نقاط برخورد، حرکات گردشی ایمن و انتخاب و نصب صحیح عالئم و تجهی زات ایمنی راه از عوامل تأثیرگذار بر ایمنی راه می باشند. ایمنی راه از دو بخش ایمنی کف راه و ایمنی کناره راه تشکیل شده است. البته اثر ابزار کنترل ترافیک نیز در برقراری ارتباط راننده با راه بسیار چشمگیر است. برای ارتقاء ایمنی، آیین نامه ایمنی راه ها- نشریه273 .باید در نظر گرفته شود 0 - 30 - محیط زیست یک راه تاثیر گسترده ای عالوه بر خدمات رسانی ترافیکی به کاربران آن دارد. الزم است که راه نیز به عنوان یکی از اجزای محیط،زیست در نظر گرفته شود. اصطالح محیط زیست به مجموعه شرایط پیرامونی حیات انسانی از جمله اجتماعی -------- صفحهٔ بعد -------- 60 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری فیزیکی، طبیعی، و مصنوعی اشاره دارد. این اصطالح شامل اجتماع انسانی، حیوانی و نباتی و موارد حاکم بر هر سه مورد است. لذا ضروریست که در طراحی، اثرات محیط زیستی راه در نظر گرفته شود. تأثیر راه بر محیط اطراف آن و بالعکس به ویژه بر توسعه مناطق مجاور و محیط،زیست می تواند ماندگار باشد. لذا باید دقت الزم به عمل آید تا از رعایت ضوابط محیط .زیستی اطمینان حاصل شود 0 - 33 - تحلیل اقتصادی مالحظات اقتصادی یکی از عوامل مؤثر در طرح هندسی راه و انتخاب گزینه نهائی است. انتخاب گزینه مناسب طراحی از نظر اقتصادی با لحاظ هزینه پرو.ژه و سودهای حاصل از آن و انجام تحلیل اقتصادی با روش مناسب، میسر است -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ۲ ی ۰ یه -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 61 5 - فصل پنجم: اجزای طرح هندسی راه ها 5 - 3 - مقدمه مسیر راه تأثیر شگرفی بر محیط زیست، ساختار اجتماع مجاو ر راه و استفاده کنندگان راه دارد. امتداد افقی و قائم مسیر شامل انواع اجزای طراحی متنوعی است که با هم ترکیب می شوند تا تسهیالتی را ایجاد کنند که به طور ایمن و کارا خدمت رسانی کند و با عملکرد در نظر گرفته شده تسهیالت سازگار باشد. هر یک از اجزای طرح باید آن چ نان مکمل اجزای دیگر باشد که طرحی منسجم، ایمن و کارا ایجاد گردد. این اجزا در این فصل بررسی می.شوند 5 - 2 - فاصله دید تأمین فاصله دید کافى براى کنترل سرعت خودرو و اجتناب از برخورد با موانع غیرمنتظره و تصادف هنگام سبقت ،گیرى .از اهمیت بسیارى برخوردار است در این بخش انواع فاصله دید ارائه مى شود که در موقعیت هاى مختلف باید تأمین وند ش . در ،تمام طول مسیر متناسب با سرعت طرح باید دید کافى، براى رانندگان تأمین .شود 5 - 2 - 3 - انواع فواصل دید فواصل دید در راه به سه دسته زیر تقسیم مى شود: الف- فاصله دید توقف ؛ ب- فاصله دید سبقت ؛ و پ- فاصله دید انتخاب. 3 - 3 - 2 - 5 - فاصله دید توقف فاصله دید توقف مسافتى است که خودرو در حال حرکت با سرعت طرح یا نزدیک به آن ، پس از مشاهده شیء توس ط راننده و عمل ترمز، در مسیر خود، طى مى کند تا قبل از برخورد با شیء ساکن به طور ایمن .متوقف شود در واقع فا ص له دید .توقف، طول قابل رؤیت مورد نیاز برای راننده در امتداد طول مسیر است تا با شیء برخورد نکند این فاصله مجموع د و مسافت است: مسافت طى شده در مدت مشاهده، تصمیم گیرى و واکنش (فاصله عکس)العمل ترمز و مسافت طى شده پ س از شروع ترمز )(فاصله ترمزگیری. الف- فاصله مشاهده، تصمیم گیرى و واکنش، مسافتى است که خودرو در مدت مشاهده، تصمیم گیرى و واکنش راننده براى ترمزکردن، طى مى.کند این مدت به عوامل متعددى مانند مهارت، ه و شیارى راننده، سرعت خودرو، نوع و رنگ و شرایط مانع، فاصله از مانع، نوع و شرایط راه و شرایط دید از لحاظ ج وى بستگى دارد. این فاصله از رابطه (5 - 3) ب ه دست مى.آید (5 - 3) 𝑑1=0/278Vt -------- صفحهٔ بعد -------- 60 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری که :در آن 𝑑1 = فاصله عکس( العمل ترمز متر،) V = سرعت طرح ( کیلومتر بر ساعت،) و t =زمان عکس .)العمل ترمز (ثانیه ،مقدار این زمان در طراحى5/2 ثانیه پیشنهاد مى.شود ب- فاصل ه ترمز گیری ، مسافتى است که خودرو در سرعت مورد نظر پس از شروع ترمز تا توقف طى مى.کند این فاصله از رابطه (5 - 2 )به دست مى.آید (5 - 2) d2 = V2 254( a 9/81 ± G) که:در آن d2 = فاصله ترمز(متر،) V = سرعت طرح ( کیلومتر بر ساعت،) a =نرخ کاهش شتاب تا توقف د ر امتداد حرکت در روسازى مرطوب ،(متر بر مجذور ثانیه)، (برای طراحی3/7 متر بر مجذور ثانیه پیشنهاد می شود)، و G = قدرمطلق شیب طولی راه(عدد.) در( رابطه5 - 2 ) عالمت مثبت برای سرباالیى و عالمت منفى در سرپا ئ ینى در نظر گرفته می شود. در نهایت مسافت دید توقف از راب( طه5 - 7) به دست می:آید (5 - 7) 𝑆𝑆𝐷= 𝑑1 + 𝑑2 براى محاسبه فاصله دید توقف با در نظرگرفتن مجموع دو فاصله ذکر شده برای سطح هموار(8 = G )، از رابطه(5 - 3) استفاده مى.شود (5 - 3) 𝑆𝑆𝐷= 0/278Vt + 0/039 V2 a که:در آن SSD فاصله دید توقف در امتداد طول مسیر مورد نظر و پارامترهایa، V وt ( مطابق روابط5 - 3 و5 - 2) می.باشد فواصل ترمز و فاصله دید توقف براى سرعت هاى مختلف در سطح افقى (8 = G) در جدول (5 - 3 ) و در جاده با شیب طولی در جدول(5 - 2) آورده .شده است در محاسبه و اندازه گیری فاصله دید توقف، ارتفاع چشم رانند ه3808 ى میل متر و ارتفاع مانع788 متر ى میل در نظر گرفته می .شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 65 جدول5 - 3 - فاصله دید توقف در سطح افقى سرعت طرح )(کیلومتر بر ساعت فاصله عکس العمل )ترمز (متر فاصله ترمزگیری در )سطح افقی (متر فاصله دید توقف )برای طرح (متر 28 0/ 37 7/3 28 78 0/ 28 7/ 38 75 38 0/ 23 3/ 30 58 58 0/ 73 3/ 20 75 78 3/ 33 7/ 33 05 38 3/ 30 2/ 57 385 08 7/ 55 3/ 37 378 08 7/ 72 0/ 02 378 388 5/ 70 3/ 333 305 338 5/ 37 0/ 370 228 328 3/ 07 2/ 375 258 378 3/ 08 0/ 307 205 338 7/ 03 0/ 223 725 برای تعیین فاصله دید توقف، زمان مشاهده، تصمیم گیر ى و واکنش، 5/2 ثانیه و شتاب ،کاهنده3/7 .متر بر مجذور ثانیه در نظر گرفته شده است جدول5 - 2 - فاصله دید توقف در شیب طولی سرعت طرح (کیلومتر بر )ساعت )فاصله دید توقف (متر )مقدار شیب طولی سرباالیی (درصد )مقدار شیب طولی سرپایینی (درصد 1 6 9 1 6 9 28 30 30 30 28 28 28 78 73 78 20 72 75 75 38 35 33 37 58 58 57 58 73 50 50 77 38 33 78 08 33 35 03 02 03 38 388 03 07 338 337 323 08 327 330 333 377 333 353 08 330 333 377 373 333 303 388 333 373 378 303 283 227 338 287 303 307 223 237 272 328 273 227 233 277 203 783 378 273 253 237 782 727 758 338 782 203 233 733 773 700 -------- صفحهٔ بعد -------- 66 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری 2 - 3 - 2 - 5 - ف اصله دید انتخاب فاصله دید انتخاب حداقل فاصله اى است که راننده نیاز به دیدن دارد تا بتواند در تصمیم های پیچیده یا لحظه ا ی، جائی که درک اطالعات دشوار است یا زمانی ،که مانورهای غیرمنتظره و غیرعادی نیاز است با سرعت مناسب و در شرایط ایمن مانور خود را انتخاب کن .د در محل های خاص مانند حوالى تقاطع ،های نیازمند مانورهای غیرمنتظره یا غیرعادی تبادل ها ، محل هاى استراحت و توقف گاه های کنار مسیر ، ایستگاه ،های اخذ عوارض رابط ،ها محل های کاهش خط عبور به منظور اجتناب از واکنش هاى آنى ت و أم با خطاى راننده(به ویژه در راه هاى با سرعت طرح باال)، بهتر است فاصله دیدى بزرگتر از فاصله دید توقف پیش بینى کرد. این فاصله را، فاصله دید انتخاب مى نامند که در جدول (5 - 7 ) برای سه نوع مانور مشخص .شده است برای این محل های خاص باید فواصل دید انتخاب را تأمین نمود یا این محل ها را به قسمت هایی ا ز راه انتقال داد که فواصل دید انتخاب قابل تأمین است. در غیر این صورت، باید با استفاده از عالئم هشدار دهنده و یا کنترل ترافی ک .تمهیدات الزم در نظر گرفته شود جدول 5 - 1 - ف اصله دید انتخاب )(متر )سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت نوع مانور راننده I II III 58 38 335 305 78 05 338 275 38 335 288 235 08 338 278 735 08 338 238 778 388 288 735 388 338 275 778 378 328 275 778 338 378 785 708 538 338 738 328 555 :انواع مانورهای بحرانی در مسافت دید انتخاب عبارتند از نوعI :: توقف در راه در منطقه برون شهریt (زمان :)پیش مانور8/7 ،ثانیه نوعII :: تغییر سرعت یا مسیر یا جهت در راه برون شهریt :)(زمان پیش مانور و مانور2/ 38 تا2/ 33 ثانیه، و نوعIII :: تغییر سرعت یا مسیر یا جهت در راه شهرک برون شهریt :)(زمان پیش مانور و مانور8/ 33 تا5/ 33 .ثانیه رابطه محاسبه مسافت دید انتخاب برای مانور نوعI :عبارتند از )5 - 5) 𝐷𝑆𝐷= 0/278Vt + 0/039 V2 a :که در این رابطه -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 67 t = زمان پیش مانور نوعI ،)(ثانیه V = سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت )، و a = .)نرخ کاهش شتاب (متر بر مجذور ثانیه رابطه محاسبه مسافت دید انتخاب برای مانور نوعII وIII :عبارتند از )5 - 7) 𝐷𝑆𝐷=0/278Vt :که در این رابطه t = زمان پیش مانور و مانور نوعII وIII (ثانیه)، و V = سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت.) در طراحی ها اغلب مانور نوعII به کار می.رود 7 - 3 - 2 - 5 - ف اصله دید سبقت فاصله دید سبقت، فقط براى راه هاى دو خطه دو طرف ه، مد نظر است. البته در برخى از محل هاى بحرانى راه های دوخطه، تبدیل راه به سه یا چهار خط عبور با تأمین یک یا دو خط سبقت برای راه دو خطه ، از تأمین فاصله دید سبقت اقتصادى تر .است فاصله دید سبقت، کمترین فاصله اى است که رانندگان مى توانند با سرعت مناسب و در شر ایط ایمن و بدون ت القی با خودرو مقابل از خودرو جلوتر سبقت بگیرند. فاصله دید سبقت در راه هاى دو خطه دو طرفه، با در نظ ر گرفتن فواصل ط ى شده خودروى در حال سبقت و خودروى در حالت حرکت در جهت مقابل به دست مى آید. این فاصله در جدول(5 - 3 ) آورده شده .است همچنین مناطق سبقت باید دارای فاصله دید برابر یا بزرگتر از فاصله دید سبقت باشند. این فواصل در ( جدول5 - 5 .) ارائه شده است در تعیین فاصله دید سبقت، ارتفاع چشم راننده )(سبقت گیرنده از سطح راه3808 ى میل متر و ارتفاع مانع (ارتفاع مربوط به تشخیص خودرو مقابل) نیز3808 متر ى میل .است در سرباالیی ها، فاصله دید سبقت بیشتری نیاز است که مقدار .افزایش آن به نظر طراح بستگی دارد جدول 5 - 0 - فاصله دید سبقت در راه دوخطه سرعت طرح )(کیلومتر در ساعت سرعت های فرض شده )(کیلومتر بر ساعت فاصله دید سبقت )(متر خودرو سبقت گیرنده خودرو مورد سبقت مقادیر طراحی 78 78 33 328 38 38 23 338 58 58 73 378 78 78 33 308 38 38 53 238 08 08 73 235 -------- صفحهٔ بعد -------- 60 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری 08 08 33 208 388 388 03 728 338 338 03 755 328 328 383 705 378 378 333 338 جدول 5 - 5 - حداقل طول مناطق سبقت)گیری در راه دوخطه (متر سرعت عملکردی یا مجاز )(کیلومتر بر ساعت حداقل طول منطقه سبقت 38 338 58 308 78 238 38 238 08 238 08 238 388 238 338 238 328 238 5 - 2 - 2 - مشخص کردن فاصله دید در نقشه ها بهتر است فاصله هاى دید توقف و سبقت را مطابق شکل (5 - 3) به طور ترسیمى از نقشه هاى پالن و پروفیل طولى است خراج کرد ه و در طرح راه براى تعیین حداقل طول قوس( های قائم خم ها) و انحناى قوس های افقی و عقب نشینى موانع جانبى (که در ردیف های بعدی به آن پرداخته می)شود مورد استفاده قرار داد. در عین حال بهتر است، طول هایى از مسیر راه را که امکان سبقت در آن وجود ن دارد یا فاصله کافى تأمین نیست، در نقشه.ها مشخص کرد استفاده از نرم افزارهاى کامپیوترى به تشخیص قیق د و سر یع فاصله دید توقف و سبقت کمک مى.کند همان( گونه که در شکل5 - 3 ) مشاهده می شود، فاصله دید توقف و فاصله دید سبقت هم از پالن و هم از پروفیل طولى مسیر به تفکیک جهت ح رکت تعی ین شده و کمترین آن در کیلومتراژ تحت بررسی نوشته شده است. برای مثال در حرکت از کیلومتر کمتر، در کیلومتر788 + 2 ، فاصله دید توقف در پالن کمتر از نیمرخ طولى بوده و برابر با328 متر است ولی در کیلومتر328 + 2 ، فاصله دید توقف در نیمرخ طولى کمتر از پالن بوده و برابر با385 متر است و آن مقدار درج شده است. همین مورد برای فاصله دید سبقت به صورت دو طرفه بررسی و در ردیف زیرین مسافت دید توقف ثبت می.شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم -اجزای طرح هندسی راه‌ها ۳۲( ۶۹ 1 ی 3 ال 7 ۳ ۳ ی ۲ ۲ وه ها لور اس - 5 جُ چ پ ۱ ی ۱ 5 4 ِ] ی َ أ ۳ ۲ ۳ شکل ۱-۵- نمونه‌ای از اندازه‌گیری و ثبت فواصل دید در نقشه‌ها -------- صفحهٔ بعد -------- 70 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری 5 - 1 - )امتداد افقی (پالن مسیر تأمین ایمنى و جریان پ یوسته ترافیک براى سرعت طرح معین، دو اصل اساسى طرح هندسى راه است. بنابراین در طرح هندسى ضرورت دارد که کلیه عوامل محدودکننده این دو اصل حذف شود یا در صورت عدم امکان حذف ، اثر آنها .کاهش داده شود در مسیر افقی همه عامل ها باید به گونه ای مد نظر قرار گیرد تا م شخصات هندسى پالن، نیمرخ طولى و مقطع عرض ى راه، ایمن، اقتصادى، هماهنگ با طبیعت منطقه و گنجایش راه و متناسب با طبقه بندی عملکردی و بافت منطقه ب .اشد امتداد افقی از مسیرهای مستقیم و قوس.های افقی تشکیل شده است 5 - 1 - 3 - قوس افقى(پیچ) برای ارتباط دو خط مستقیم متوا لی در پالن از پیچ یا قوس افقی استفاده می شود که معموالً کمانی از یک دایره ساده .یا ترکیبی از آنها است هر خودرو در حال عبور از قوس افقی ، تحت تأثیر نیروى گریز از مرکز قرار مى گیرد. براى تأمین ایمنى و راحتى حرکت خودرو، بهتر است شیب عرضى راه با توجه به سرعت طر ح و شعاع قوس افقی تغییر یابد. با اس تفاده از شیب عرضى یکسره (بربلندى) در مقطع عرضی راه، مى توان بین نیروى اصطکاک جانبى چرخ و ،رویه مؤلفه وزن خ ودرو در امتداد بربلندى و نیروى گریز از مرکز، .تعادل ایجاد کرد ارتباط شعاع قوس افقی و ضریب اصطکاک جانبی (تقاضا) و بر بلندی بر اساس سرعت عبوری بر مبنای مدل جرم نقطه( ای و برای مکانیسم سرخوردگی (نه واژگونی) از رابطه5 - 3) به دست می:آید (5 - 3) R = V2 127(0/01e + f) در طرح قوس افقی راه، رابطه بین سرعت طرح، حداقل شعاع قوس افقی ، حداکثر نرخ بربلندى و حداکثر ضریب اصطکاک جان بى بین الستیک چرخ و سطح راه، به شرح ( رابطه5 - 0) .است در طرح قوس های افقی تا حد امکان باید از شعاع.های بزرگتر از شعاع حداقل استفاده نمود (5 - 0) Rmin = V2 127(0/01emax + fmax) :که در آنها min R = حداقل شعاع( قوس افقی متر،) V = سرعت طرح( کیلومتر بر ساعت،) max e = حداکثر بربلند ی) ،)درصد e = بربلند ی) ،)درصد f = ضریب اصطکاک جانبى ، و max f = حداکثر ضریب اصطکاک جانبى. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 73 م.قدار ضریب اصطکاک جانبى به عوامل زیر بستگى دارد - وضعیت الستیک چرخ هاى خودرو ؛ - نوع رو یه و عمر آن؛ - خشک یا تر یا یخ زده بودن سطح راه ؛ و - سرعت خودرو. در جدول(5 - 7 ،) مقادیر حداقل شعاع قوس افقی ،براى مقادیر مختلف سرعت طرح حداکثر ضریب اصطکاک جانبى و حداکثر بربلندى داده شده .است :مقدار حداکثر بربلندی تابع چهار فاکتور زیر است الف- ،)شرایط آب و هوائی (میزان بارش، برف و یخبندان ب- نوع عوارض زمین ،)(هموار، تپه ماهور و کوهستانی ج- نوع منطقه راه (برون شهری و شهری)، و د- تعداد وسایل نقلیه بسیار کندرو که می تواند نرخ.های بربلندی باال را تحت تأثیر قرار دهد در اینجا چهار مقدار7 % ، 0 % ، 38 % ، و32 % .برای آن در نظر گرفته شده است بهتر است از ب ه کارگیرى شعاع قوس افقی حداقل خوددارى شود، مگر آن که محدودیت هاى شدیدى در انتخاب شعاع بزرگتر وجود داشته باشد. انتخاب شعاع هاى کوچکتر، موجب ازدیاد طول راه و ضرورت تعریض بیشتر راه در قوس افقی می شوند. توجه شود که یک قطعه از مسیر باید یک سرعت طرح و در نتیجه یک مقدار برای ش عاع حداقل داشته باشد. در صورتی که به علت شرایط خاص، اجباری و محدود کننده طرح، الزم باشد که قوس افقی ،با شعاع کمتر از شعاع حداقل طرح شود استفاده از کاهش سرعت پیشنهاد نمی گردد و در هر حالت تغییرات سرعت بین دو قوس افقی متوالی نباید بیشتر از38 کیلومتر بر ساعت باشد. از قرار دادن قوس افقی با شعاع کوچک در انتهای مسیرها ی مستقیم طوالنی، سرازیری ها و یا هر محلی که ورود خودروها با سرعت باال انتظار می.رود، باید اجتناب شود در شیبهای طولی سرازیری3 درصد یا تندتر باید از قوسهاس افقی تیز (یا نزدیک به شعاع حداقل) اجتناب.نمود ا ین ،مورد زمانی حادتر می شود که راننده رفتار ترمزگیری و تغییر خط توأم در قوس افقی را داشته باشد. لذا بهتر است از تابلو خط کشی و عالئم عدم تغییر خط قوس های افقی تیز قبل از سرازیری تند در راههای چندخطه .استفاده شود در شیبهای طولی سرباالیی3 درصد یا تند تر برای قوسهای با شعاع حداقل در سرعت های طرح08 کیلومتر در ساعت و بیشتر، حداکثر بربلندی به0 درصد محدود می.شود -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ 9 ۱ ۵ 3333333333333333 ۱۵ ۳۲. ۳. ۴ ۵۰ ۶ ۷۰ ۸ ۹ ۱۰۰ ۱۱۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۵ ۳۲. ۳۰ ۴ ۵۰ ۶ ۷۰ ۸۰ ۹ ۱۰ ۱۱۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۵ ۳. ۳. ۴ ۵۰ ۶,۰ ۷۰ ۸۰ ۹ ۱.۰ ۱۱۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۱۵ ۲. ۳. ۴ ۵۰ ۶,۰ ۷۰ ۸۰ ۹ ۱. ۱۱۰ ۱۳۰ ۱۳۰ ۳7( وی جدول ۶-۵ حداکثر بربلندی 6۳۰۰ آئین‌نامه ط ری - حداقل شعاع قوس افقی ۴۰ ۰.۳۵ ۰.۳۸ ۰.۳۳ ۰.۱۹ ۰.۱۷ ۰.۵ ۰.۱۴ ۰.۳ ۰.۲ (۱ ۴۰ ۰.۳۵ ۰.۳۸ ۰.۳۳ ۰.۱۹ ۰.۱۷ ۰.۵ ۱۴ ۰.۱۳ ۰.۲ (۱ ۳۵ ۰.۳۸ ۰.۳۳ ۰.۱۹ ۰.۹۷ ۰.۵ ۰.۱۴ ۰.۱۳ ۰.۲ (۱ ۰.۳۵ ۰.۳۸ ۳۳ ۹ ۰.۹۷ ۰.۵ ۰.۱۴ ۰.۳ ۰.۱۲ (۱ رح هندسی راه‌های برون‌شهری 3333333333333333 ۴ ۸ ۳۱ ۴۳۳ ۷۹ ۱۳۳ ۱۸۴ ۹۲ ۳۳۶ ۴۳۷ ۵۶۰ ۷۵۶ ۹۵۱ ۴ ۷ ۳ ۴۱ ۷۳ ۱۱۳ ۱۳۸ ۳۲۲۹ ۳۴ ۳۹۴ ۱ ۶۳۷ ۸۲ ۴ ۷ ۱۹ ۳۸ ۶۸ ۱۵ ۱۵۹۴ ۳۱۰ ۳۷۷ ۳۵۸ ۴۹۴ ۵۹۷ ۷۳۹ ۳ ۷ ۱۸ ۳۶ ۴ ۹۸ ۱۳۳ ۱۹۴ ۳۵۵ ۳۳۸ ۴۱۴ ۵۴۰ ۶۵ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 71 5 - 1 - 2 - بربلندى طرح در قوس های افقی معموالً برای اینکه بتوان نیروی گریز از مرکز را کنترل نمود از بربلندی استفاده می شود که ه مراه با نی روی اصطکاک جانبی، آن را خنثی می کند و به طور مصطلح آن را دوِر می.گویند 3 - 2 - 7 - 5 - جداول بربلندی طرح مقادیر مختلف بربلندى براى سرعت طرح و شعاع هاى مختلف با در نظر گرفتن حداکثر بربلندى مجاز در جدول هاى (5 - 3) تا(5 - 38 ) .منعکس شده است در جداول5 - 3 تا5 - 38 عالم تNC در ردیف اول نمایانگر شیب عرضی در مسیر مستقیم است که می توان بربلندی اعمال ننمود. این عالمت نشان می دهد نیازی به تغییر مقطع معمولی در قوس نیست. عالمتRC یعنی شیب عرضی حداقل2 % بربلندی که به اندازه شیب عرضی مسیر مستقیم است و مقدار شیب عرضی منفی در آن وج ود ندارد. این عالمت نشان می دهد که شیب مخالف حذف و مقطع عرضی با شیب عرضی یکسره ای ساخته می شود که برای هدایت آب.های سطحی ضروری است -------- صفحهٔ بعد -------- ۳( آئین‌نامه طرح هندسی راه‌های برون‌شهری جدول ۷-۵- حداقل شعاع قوس افقی برای نرخ‌های بربلندی طرح و سرعت طراحی (حداکثر بربلندی ۶ درصد) سرعت طرح (1/1ا) 0 5 0 5 5 0 0 5 تا کب شعاع فوس افقی (متر) نت نگ ۹ نگ ام اک اک نها مها ده نها مه مه 7 هت یه یه هه 7 9 که تسه ی مه ات اه یه یه هه 2 35 7 ۳ 5 اه یه تسه تمه ده هه که که یه ۳ ۳ ۳ ۹ ی 5 ی 3 : -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ )56( ۵ 1 ۳۲ ۳/۴ ۳۶ ۳/۸ ۳۰ ۳۲ ۳/۴ ۳/۶ ۳۸ ۴/۰ ۴۲ ۴/۴ ۴/۶ ۴/۸ ۵۲ ۵۴ ۵۶ ۵۸ ۳۲ ۴ ۳۶ ۳۸ ۷ ۰ ۷۲ ۷/۴ ۷/۶ ۷/۸ ۸ ۰ ۳۵ ۳۳۳ -------- صفحهٔ بعد -------- 9 ۱۳۰ ۵۴۰ ۴۵۰ ۳۴۸۰ ۳۳۷۰ ۳۰ ۲۸۰ ۲۱۳۹۰ ۳۱۵۲۳۰ ۳۱۳۷۰ ۲۱۳۳. ۳۱۳۰ ۳۰ ۱۹۱۰ ۱۳۰ ۱۷۴۰ ۱۳۷۰ ۱۳۰۰ ۱۵۴۰ ۱۳۸۰ ۱۳۲۰ ۱۳۷۰ ۱۳۳۰ ۱۳۸۰ ۱۳۴۰ ۱۳۰ ۱۱۷۰ ۱۱۳۰ ۱۱۰۰ ۱۳۷۰ ۱۳۴۰ ۱۳۰ ۹۸ ۹۵۶ ۹۳۲ ۹۱ ۸۸۸ ۸۳۷ ۸۴۷ ۸/۸ ۸۹ ۷۸۶ ۷۳۹ -------- صفحهٔ بعد -------- یج ۰ )50( 10 8 ۳/۴ ۳۶ ۳/۸ ۳/۲ ۳۶ ۳/۸ ۳۲ ۳۶ ۳۸ ارقاه ۵/۴ ۵۶ ۵/۸ ۳۲ ۳۴ ۳۶ ۸ ۷۲ ۷/۴ ۷1۶ ۷/۸ ۸۳ ۸۴ ۸۶ ۸۸ 9 ۹۴ ۹۶ ۹1۸ ۱۰/۲ ۱۰/۴ ۱/۶ ۱/۸ ۱۱/۰ ۱۱۲ ۱۱/۴ ۱۱/۶ ۱۱/۸ ۱۳۰ ۷۲۷ گت -------- صفحهٔ بعد -------- 70 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری 2 - 2 - 7 - 5 - محدودیت نرخ بربلندی با توجه به سرعت طرح زمانی که خودرو از مسیر مستقیم وارد قوس می شود، در نرخ های بربلندی زیاد، جابه جایی جانبی رخ می دهد. در هر صورت برای کاهش جابه جایی جانبی وسایل نقلیه در سرعت های کم، نرخ بربلندی انتخابی در سرعت طرح های کمتر ب اید ( به مقادیر جدول5 - 33 ) محدود شود. در غیر این صورت اضافه عرض الزم برای کاهش امکان تجاوز وسیله نقلیه به خط .مجاور، در نظر گرفته شود جدول5 - 33 - مقدار بربلندی در سرعت های کم )سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت )نرخ بربلندی (درصد 28 0 78 0 38 38 58 33 78 33 38 32 7 - 2 - 7 - 5 - طول تأمین بربلند ى از نظر تأمین ایمنى خودرو و همچنین حفظ زیبایى مسیر و اجتناب از واکنش های آنی در مسیر، تغییر ات الزم در ش یب عرضى راه، بهتر است به صورت تدریجى و مالیم و در طولى از راه، قبل و بعد از قوس های افقی انجام شود که طول تأمین بربلندى نامیده مى شود. طول تأمین بربلند( یL :) از مجموع دو قسمت تشکیل شده است الف- ( حداقل طول شیب بربلندیr L ): طولی است که شیب عرضی از مقدار صفر به شیب بربلندی طرح شده (و بالعکس) می رسد. معموالً برای قوسهای دایره ای ساده، بخشی از طول شیب بربلندی در قب ل از قوس افقی دایره ای و بخشی از آن در قوس افقی دایره ای اعمال می.شود طول شیب بربلندی، بر اساس حداکثر شیب طولی نسبی لبه سواره رو (اختالف قابل قبول شیب طولی میان محور چرخش و لبه سواره( رو) بر اساس رابطه5 - 0) تعیین می .شود (5 - 0) Lr= (wn1)ed ∆ (bw) :که در آن Lr ،): حداقل طول شیب بربلندی (متر Δ : حداکثر تغییر شیب طولی نسبی [لبه سواره( رو] (جدول5 - 32 ،)) 1 :n تعداد خط،های دوران یافته -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 79 w ،): عرض هر خط عبور (متر de : نرخ بربلندی طرح (درصد)، و w b: ضریب اصالحی تعداد خط( های چرخش یافته (مطابق جدول5 - 37 ).) ( رابطه5 - 0) برای راه های جدانشده به راحتی می توان استفاده نمود که چرخش حول خط میانی انجام می شود. در این حالت تعداد خط( های چرخش یافته1 n) برابر با نصف تعداد خط ها در مقطع عرضی می باشد. در صورتی که چرخش حول ( خط مبنای دیگری انجام شود1 n w) برابر با عرضی خ واهد بود که در یک صفحه به اندازه شیب بربلندی طرح چرخش یافته است. در جاده های جداشده طول بربلندی برای هر کف راه به طور مجزا محاسبه و لحاظ می.گردد جدول5 - 32 - حداکثر تغییر شیب طولی نسبی برای سرعت های مختلف )سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت حداکثر تغییر شیب نسبی (د رص)د 28 08 /8 78 35 /8 38 38 /8 58 75 /8 78 78 /8 38 55 /8 08 58 /8 08 33 /8 388 33 /8 338 33 /8 328 70 /8 378 75 /8 -------- صفحهٔ بعد -------- 00 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری جدول5 - 31 - ضریب تعدیل تعداد خط های چرخش یافته ( ضریب اصالحیw b ) * ) 1 (n تعداد خط های دوران یافته 88 /3 3 07 /8 5/3 35 /8 2 38 /8 5/2 73 /8 7 73 /8 5/7 *bw=[1+0/5(n1-1)]/n1 ( بر اساس رابطه5 - 0) و مطالب بیان شده، طول شیب بربلندی برای راه،های دو خطه و چهار خطه جدانشده مطابق جدول (5 - 33 )، است. در این جدولr 1 L طول شیب بربلندی برای راه های دو خطه با چرخش حول محور می انی وr 2 L ، طول شیب بربلندی برای راه های چهار خطه با چرخش حول محور میانی می باشد. مقادیر این جدول برای هر خط به عرض 78 /7 متر می باشد. برای عرض خط کمتر یا بیشتر به نسبت عرض ها، این مقادیر به ترتیب کاهش یا افزایش می ی .ابند -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم -اجزای طرح هندسی راه‌ها نی حدول ۱۳-۵- حد / سح -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۳ ۷/۳۳ 3333333333333333 ادامه حدول ۱۳-۵- < کف -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 01 ب- ( حداقل طول حذف شیب مخالفt L :) طولی است که شیب عرضی مخالف شیب بربلندی طرح حذف شده و به شیب عرضی صفر می رسد. طول حذف شیب مخالف قبل از قوس افقی دایره ای ساده یا اتصال تدریجی و در بخش تانژانت مستقیم اعمال می شود. ط( ول حذف شیب مخالف، از رابطه5 - 38) به دست می.آید (5 - 38 ) Lt = eNC ed Lr :که در آن tL = ،)حداقل طول حذف شیب مخالف (متر r L = ،)حداقل طول شیب بربلندی (متر de= نرخ بربلندی طرح (درصد)، و C N e= .)نرخ شیب عرضی راه در مسیر تانژانت (درصد چنانچه جهت اعمال( طول شیب بربلندی، منحنی اتصال تدریجی به کار رود، در رابطه5 - 38 )، به جایr L ، ازs L (طول منحنی اتصال تدریجی حلزونی) استفاده می.شود 3 - 2 - 7 - 5 - محل اعمال بربلندی اکیداً توصیه می شود که در کلیه قوس های افقی جهت اعمال بربلندی از قوس اتصال تدریجی حلزونی استفاده شو د . در صورتی که برای اتصال بخش مستقیم مسیر به قوس افقی، از قوس اتصال تدریجی استفاده شود، تغییر شیب عرضی از شیب صفر به شیب بربلندی در طول قوس اتصال تدریجی اعمال شود. بنابراین حداقل طول قوس اتصال تدریجی، برابر با طول شیب بربلندی خواهد بود. در صورتی که قوس دای ره ای ساده به کار رود باید درصدی از بربلندی در مسیر مستقیم و ( باقی آن در قوس افقی اجرا گردد. در این خصوص الزم است جدول5 - 35) لحاظ شود. برای قوس های افقی با مقادیر نزدیک به حداکثر نرخ بربلندی و حداقل شعاع این رابطه برای درصدهای38 تا08 اقناع می.شود جدول5 - 35 - محل طول شیب بربلندی جهت کاهش حرکت جانبی خودروها در قوس دایره ای ساده سرعت طرح )(کیلومتر بر ساعت تعییین سهم طول شیب بربلندی قبل از قوس افقی تعداد خطوط دوران کننده 8/3 5/3 8/2 - 5/2 8/7 - 5/7 28 تا38 08 /8 05 /8 08 /8 08 /8 08 تا378 38 /8 35 /8 08 /8 05 /8 5 - 1 - 1 - قوس اتصال تدریجى این قوس ها که به نام قوس های پیوندی، کلوتوئید یا حلزونی هم مشهورند؛ به منظور تأمین ایمنى و راحتی کاف ى در طرح راه مورد استفاده قرار می.گیرند بهتر است براى اتصال دو قوس افقی با اختالف شعاع نسبتاً زیاد و یا اتصال یک تانژانت به یک قوس افقی دایره اى با شعاع کوچکتر از مقادیر داده شده در جدول(5 - 37 ) ، از قوس اتصال تدریجى( کلوتوئید -------- صفحهٔ بعد -------- 00 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری یا مشابه آن) .استفاده شود البته توصیه می شود که در تمام طرح ها در امتداد افقی برای تغییرات انحنأ از قوس اتصال .تدریجی حلزونی استفاده شود جدول5 - 36 - شعاع حدا کثر قوس افقی برای استفاده از قوس اتصال تدریجی سرعت طرح)(کیلومتر بر ساعت )شعاع حداکثر (متر 28 23 78 53 38 05 58 330 78 237 38 208 08 730 08 308 388 502 338 337 328 052 378 3888 نکته: مزایای ایمنی استفاده از قوس اتصال تدریجی برای شعاع های بزرگ ت ،ر .ناچیز است استفاده از قوس اتصال تدریجى براى راه ها یی با قوس های افقی با شعاع بزرگ به ندرت ضرورت پیدا مى کند. قو س اتصال تدریجى داراى مزایاى زیر است: الف) قوس اتصال تدریجی مسیری را ایجاد می کند که با طبیعت رانندگی سازگاری دارد و به آسانی قابل پیمایش اس ت به طوری که نیروی گریز از مرکز به تدریج تغییر می.کند ب) اعمال بربلندى از مقدار صفر تا مقدار حداکثر آن مى تواند در طول قوس اتصال تدریجى (طول الزم برای تغییر )شیب عرضی مسیر از شیب صفر به شیب بربلندی انجام شو.د پ) اعمال اضافه عرض سواره رو در قوس افقی ، مى تو اند در طول قوس اتصال تدریجى انجام شو.د ت) به کاربردن قوس اتصال تدریجى سبب مى شود که شکستگى ظاهری طرح در نقطه شروع و خ ه تم ا قوس افقی دایره اى شکل رفع .شود و در نتیجه، راه، ظاهرى خوش منظر داشته باشد معموالً براى قوس اتصال تدریجى از منحنى کلوتوئید استفاده مى ود ش. طول مطلوب قوس اتصال تدریجى بر اس اس حداقل زمان پیمایش قوس اتصال تدریجی برابر2 ثانیه که میزان سرعت جانبی و در نتیجه جابه جایی جانبی وسیله نقلیه به خط مجاور را در حد مطلوب نگه می( دارد، طبق جدول5 - 33) توصیه می.شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 05 جدول5 - 37 - طول مطلوب برای قوس اتصال ت دریجى سرعت طرح )(کیلومتر بر ساعت )طول اتصال تدریجی (متر 28 33 78 33 38 22 58 20 78 77 38 70 08 33 08 58 388 57 338 73 328 73 378 32 حداقل طول قوس اتصال تدریجى ( بر اساس راحتی راننده و سرنشین V3 RC 8233 /8 = s,min L کهC ، حداکثر نرخ تغییرات شتاب جانبی برابر2/3 متر بر مکعب ثانیه است) و جابه جایی جانبی بین مسیر تانژانت و قوس افقی دایره ای ( √24PminR = s,min L کهmin P حداقل جابه جائی جانبی بین تانژانت و قوس افقی دایره ای برابر2/8 )متر است از( روابط5 - 33 و5 - 32 )) (هر کدام که بزرگتر است به دست می:آید (5 - 33 ) √R 2/19 Ls,min = (5 - 32 ) V3 R 0/018 Ls,min = :که در آن s,min L = حداقل طول منحنى( اتصال تدریجی متر،) V = سرعت طرح(کیلومتر بر ساعت )، و R = شعاع قوس دایره ای (متر.) در مورد مسیرهای گردش ی در تقاطع های همسطح و تبادل ها حداقل طول قوس اتصال تدریجی را می توان برای ضابطه اخیر از جدول5 - 30 :به دست آورد جدول5 - 30 - حداقل طول قوس کلوتوئید برای مسیرهای گردشی ( سرعت طرحkm/h ) ( حداقل شعاعm ) C ( مفروض3 m/s ) ( طول محاسباتیm ) ( طول حداقل طراحیm ) 78 25 2/3 30 28 38 58 3/3 25 25 58 08 8/3 77 75 78 325 0/8 33 35 38 378 0/8 53 78 -------- صفحهٔ بعد -------- 06 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری طول قوس اتصال تدریجى نباید از طول به دست آمده از( رابطه5 - 37 ) ( بیشتر باشد√24PmaxR = s,max L کهmax P حداکثر جابه جایی جانبی بین تانژانت و قوس افقی دایره ای برابر3 )متر است: (5 - 37 ) √R 4/90 Ls,max = :که در آن s,max L =حداکثر طول منحنى( اتصال تدریجی متر )، و R = شعاع قوس دایره ای (متر.) روش عملى تر براى تعیین حدا قل طول قوس اتصال تدریجى، به کار بردن طول شیب بربلندى ( r L ) .است در این حالت ( کل بربلندی باید در طول قوس اتصال تدریجی اعمال شده و در شروع قوس افقیPC .) بربلندی کامل وجود دارد 5 - 1 - 0 - محدودیت نرخ بربلندی با توجه به شیب نسبی زیاد با توجه به اینکه استفاده از برب ،لندی در محل قوس اتصال تدریجی ممکن است سبب افزایش حداکثر شیب نسبی شود بهتر است محاسبات به گونه( ای انجام گیرد که مقادیر نرخ بربلندی از مقادیر جدول5 - 30 :) تجاوز نکند جدول5 - 39 - محدودیت نرخ بربلندی بر اساس شیب نسبی زیاد )سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت تعداد خطوط دوران یافته 3 2 1 28 3/7 0/3 7/3 78 2/5 7/2 3/3 38 5/7 2/7 2/2 58 5/3 0/7 5/2 78 7/0 2/3 0/2 38 0/0 5/3 8/7 08 7/0 7/3 3/7 08 0/0 0/3 7/7 388 2/ 38 3/5 3/7 338 3/ 38 2/5 5/7 328 7/ 38 7/5 5/7 378 7/ 38 7/5 5/7 5 - 1 - 5 - نحوه اعمال بربلندى براى اعم ال بربلندى معموالً از سه روش زیر برای مقاطع تاجدار استفاده مى شود: الف- دوران مقطع عرضى حول محور طولى راه ؛ ب- دوران مقطع عرضى حول لبه داخلى ؛ و ج - دوران مقطع عرضى حول لبه خارجى. -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 07 موارد یاد شده در شکل (5 - 2) نشان داده شده است. روش اول، به دلیل کمترین مقدار تغییر مکان در لبه ،هاى روسازى از متداول ترین روش ها براى راه هاى دو .طرفه بدون میانه یا با میانه کم عرض است در انتخاب نوع روش بهتر است به ن حوه تخلیه آب هاى سطحى، زیبایى، اجتناب از شیب هاى بحرانى و متناسب بودن قرارگیرى روسازى نسبت به زمین طبیعى اطراف توجه ش.ود در مواردی که محل لبه داخلى روسازى براى کانال تخلیه آب هاى سطحى در نظر گرفته شده، روش دوم و در مواردى که تأکید بر ظاهر راه است، از روش سوم استفاده مى .شود براى جلوگیرى از نمودار شدن شکستگى محل هاى تغییر شیب بهتر است از یک قوس قائم کوتاه ( مطابق شکل5 - 7) ، براى گرد .کردن استفاده شود حداقل طول این قوس قائم (بر حسب متر) برابر2/8 )سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت خواهد .بود ( در مقاطع با شیب عرضی یکطرفه، دوران مقطع عرضی حول لبه خارجی یا داخلی به شرح شکل5 - 7) انجام می .گیرد در رابط ها می توان از این حالت استفاده نمود. در مسیرهاى جداشده و داراى میانه، بسته به عرض و مقطع عرضى میانه، سه حالت زیر طبق شکل(5 - 3) در اعمال بربلندى قابل استفاده است: )الف :حالت اول اعمال بربلندى در تمام عرض راه(شامل میانه) ( شکل(5 - 3 ،))الف که براى میانه هاى کم عرض با .بربلندى متوسط مناسب است ت وصیه می شود این حالت برای میانه هایی با عرض3 .متر و کمتر به کار گرفته شود )ب :حالت دوم میانه به صورت افقى باقى مى ماند و روسازى هاى طرفین، حول هریک از لبه هاى خط میانه دوران داده مى شود (شکل(5 - 3 .))ب از این حالت می،توان برای هر عرضی از میانه استفاده کرد اما توصیه می شود برای میانه هایی با عرض3 تا30 متر به کار گرفته شود. طول اعمال بربلندی در این حالت برای هر یک از جهت های رفت و برگشت به صورت مجزا محاسبه می.شود )ج :حالت سوم هریک از دو روسازى ب ه طور جداگانه دوران داده مى شود. در نت یجه، اختالف ارتفاعى در محل تالقى هر یک از روسازى ها با میانه ب ه وجود مى آید ( شکل(5 - 3 ))ج که براى میانه هاى عریض با عرض بیشتر از30 متر مناسب .است طول اعمال بربلندی در این حالت برای هر یک از جهت های رفت و برگشت به صورت مجزا محاسبه می.شود -------- صفحهٔ بعد -------- ۸۸ ۳۳( آئین‌نامه طرح هندسی راه‌های برون‌شهری ۱ ا حذف شیپ. | اعمال کامل بربلندی طول شیب بربلندی عرضی مخالف ! نیمرخ عرضی عادی | ۹ ۱ ۱ ا ۱ ۱ ا ۱ لبه خارجی سواره رو 1 ۱ ۱ : سس سا با با با اه سا با با با با با سا سا سا او ۱ ۱ 1 . نم 0۳ ۱ ۱ ۹ | ۳۳۳ ۱ ۱ ۹ ۹ ۱ ۱ سین ۱ س نیمرخ محورراه ۱ ا ۱ ۹ 1 وه سس سس سس ا ا بط ا | ا لبه داخلی سواره رو ی ۳ ۱ ی : ا زر 1 ا ۱ ۱ 0 پ ا : ۱ : ۱ : ۱ : سکس سا اج اک اه گت سکن : ا ا 3 0 6 ل ۸ سواره روبا نیمرخ عادی حول خط محور راه گردش می کند. روش اول , حذف شیب , اعمال کامل پربلندی طول شیب بریلندی ؛ عرضی مخالف ۱ نیمرخ عرضی عادی ۱ لبه خارجی سواره رو پیج رت جح تج ۳ ۱ ۰ ۰ 1 ۱ ۱ 1 / ۱ ه ۰ م۸ سا م۸ ۱ ۱ ۰ 8 : ۹ نیمرخ محور واقمی 0 : ً دا ان ان ۱ و کح ۰ اد 7 : تیمرخ محورنظری ۴ص سر مسا سا سس سا سا سا سا سا سا اس سا اسف سا ساسا سا .داسف ساسا سا سا راوس اس سای ان .اس رف ساسا اسف سا اسف سا اسف سا اسف سا لیه داخلی سواره رو 38 : : ۱ نیمرخ محور نظری ا ا ۱ ا ۹ [] ا ۱ ی تا ی ین یا یا ی دا یا او تا یار اب ۳۳۱ اوز 0 لبه خارجی سواره رو ا ا و یمه 1 ا سا ۹ ۱ 1 1 چسم یسو ‏ سوب سپس سس ۳ | ۱ ۱ ا نیمرخ محورواقعی ی شا : اْ ا ۱ ۱ اس اس سس یه مه ا ا 1 1 ۰ ا ا ۱ 1 ۱ 1 سرد نود شون ناش فرو رشان تسشن و شتا ده رن ات ی رشن یا وین ی دش رن ین گردش حول لبه خارجی سواره رو ۱ ۹ 3 ۱ ۱ ۱ ۱ ع‌ 0 ۰ 8 ۸ سواره رو پانیمرخ عادی حول لبه خارجی گردش می کند. روش سوم شکل ۲-۵- روش‌های اعمال بربلندی در راه‌ها -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم -اجزای طرح هندسی راه‌ها ار اه ره وک که رت ۱3 اعمال کامل بربلندی عرضی مخالف نیمرخ عرضی عادی 1 ا 1 ا و 1 ا ا ا ا ۳ لبه خارجی سواره رو ۱ ا ] ] ۱ 1 0 ] ۱ 1 پا [ ۳ [ 1 ۱۱ ۱ 1 ۱ ا سا ۱ 0 1 : سا وه ا ا لبه داخلی سواره رو ۱ ۰ ۱ ۱ ص ص ص ‏ کت تست کت اک اک گر را [ 1 ۱ 0 ۱ ! ا گردش حول ۱ [ ! ! ا یه خاخ سا ما ات ادا مت اک ببه حارجی سواره رو ۹ ی یت 0 ۳ ۱ ۸ 8 0 0 3 بخ سس سا سس که سس سم ی ک مر سس ر گردشدگی گوشه های سواره رو در محل اعمال بربلندی شکل ۳-۵- دوران بربلندی حول لبه خارجی در سواره‌روهای با شیب عرضی یک طرفه ! حالت میانه باریک حالت میانه عریض (الف) . 3 حالت میانه باریک (ب) حالت میانه باریک حالت میانه عریض (پ) شکل ۴-۵- اعمال بربلندی در راه‌های مجرزا ۸۹ -------- صفحهٔ بعد -------- 90 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری در حالت دوم و سوم می توان محور وسط هر کف راه رفت و برگشت را همسطح خط پروژه نگه داشت و بربلندی را حول هر محور وسط جداشده اعمال نمود. در همه حالت های فوق خط پروژه را نیز می توان همان محور دوران بربلندی در .نظر گرفت 5 - 1 - 6 - مالحظات زهکشی ناحیه اعمال بربلندی اساساً در ناحیه اعمال بربلندی دو مشکل زهکشی وجود دارد که با دو معیار برای حداقل مقدار شیب طولی خط پروژه و حداقل شیب طولی لبه روسازی بهبود می:یابد الف- حداقل شیب طولی خط پروژه در ناحیه اعمال بربلندی برابر5/8 .درصد است ب- حداقل شیب طولی لبه روسازی برابر2/8 درصد (در مقاطع جدولدار برابر5/8 درصد) در ناحیه اعمال بربلندی .است معیار دوم را می توان بر اساس شیب طولی نسبی به شرح مع ادالت زیر و( رابطه5 - 33 :) بازنویسی نمود شرایط لبه روسازی بدون جدول جدولدار G≤-∆*-0.2 G≤-∆*-0.5 G≥-∆*+0.2 G≥-∆*+0.5 G≤∆*-0.2 G≤∆*-0.5 G≥∆*+0.2 G≥∆*+0.5 (5 - 33 ) ∆∗= (wn1)ed Lr :در این رابطه G ،)= شیب طولی خط پروژه (درصد ∆*=تغییر شیب ،)طولی نسبی حداکثر موثر (درصد w = عرض خط عبوری (متر) که معموال78 /7 ،متر است 1 n ،= تعداد خطوط دوران یافته de= نرخ بربلندی طرح (درصد)، و r L = .)طول شیب بربلندی (متر 5 - 1 - 7 - تعریض در قوس افقی در حین پیمایش قوس افقی، با توجه به ماهیت فیزیکی وسیله نقلیه، چرخ های عقب لزوماً به طول دقیق از مسیر عبوری چرخ های جلویی تبعیت نمی کند. این مورد به دلیل زاویه لغزش تایر نسبت به راستای حرکت است که ناشی از زاویه اصطکاک جانبی بین روسازی و تایر چرخش کننده رخ می دهد. لذا این عدم تطابق محورهای جلویی و عقبی وسیله نقلیه سبب می شود و سیله نقلیه در قوس افقی عرض بیشتری را اشغال نماید. از طرف دیگر کنترل نمودن وسیله نقلیه در -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 93 قوس افقی به خصوص برای وسایل نقلیه سنگین مهارت زیادی می طلبد و به نوعی راننده به سختى مى تواند در ق وس افقی از محور خطى پیروى کند که در آن حرکت مى.کند لذا الزم است عرض سواره رو در قوس افقی .افزایش داده شود مقدار اضافه عرض سواره رو در قوس افقی برای کف راه چندخطه (یک طرفه یا دو)طرفه از رابطه هاى (5 - 35 و5 - 37 ) به دست مى آید ( شکل(5 - 3)). (5 - 35 ) n W – c W = w (5 - 37 ) + Z A 1)F - N(U + C) + (N = c W :که در آن w = اضافه ع رض سواره رو در قوس افقی براى راه هاى چند خطه (متر،) c W = عرض سواره رو راه چند خطه در قوس افقی (متر،) n W = عرض سواره رو راه چند خطه در قسمت تانژانت (متر،) N = ،تعداد خطوط U = عرض اشغال شده وسیله نقلیه (بیرون تا بیرون چرخ ها) در قوس(متر،) C = فاصله آزاد جانبى هر وسیله نقلیه )(متر (براى سواره روها با عرض8/7 ، 5/7 و2/3 متر این مقدار به ترتیب برابر با 7/8 ، 3/8 و0/8 متر فرض مى شود،) A F = عرض پیش آمدگى جلو وسیله نقلیه ( در قوس متر )، و Z = عرض اضافى مجاز به دلیل دشوارى رانندگى در( قوس متر.) مقادیرU وA F وZ از رابط هاى ه (5 - 33 ( ،) 5 - 30 و5 - 30 ) به دست مى آید. (5 - 33 ) U = Uo + R −√R2 −∑Li 2 (5 - 30 ) FA = √R2 + A(2L + A) −R (5 - 30 ) Z = V 10√R :که در آن o U = عرض اشغال شده وسیله نقلیه (فاصله خارجى چرخ ها) در مسیر تانژانت (متر،) R = شعاع محور راه در قوس افقی یا شعاع گردش وسیله نقلیه (متر،) iL = فاصله بین محورهاى،)متوالی (یا مجموعه محورهای تاندوم) و نقاط مفصل (متر L = فاصله بین محورهاى جلو و عقب"در وسیله نقلیه تک کابین یا وسیله کشنده در وسایل نقلیه مفصل دار" ،)(متر A = فاصله بین پیش آمدگى جلو وسیله نقلیه در تانژانت (متر) برای وسیله نقلیه خط داخلی، و V = سرعت طرح(کیلومتر بر ساعت.) براى تعیین مقدار اضافه عرض روسازى در قوس افقی ، الزم است که وسیله نقلیه مناسبى که نماینده نوع وسایل نقلیه در راه مورد نظر است، انتخاب شده .و مبناى طرح قرار گیرد -------- صفحهٔ بعد -------- 92 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری میزان اضافه عرض براى روسازى راه هاى دو خطه )(یک طرفه یا دوطرفه ، برای خودروی طرح کامیون نوع2 در جدول (5 - 28 ارائه شده است و برای سایر خوردروهای طرح، این مقدار بر اساس جدول5 - 23) کم یا زیاد می شود. الزم به ذکر است که خودروهای طرح معموالً از نوع خودروهای کامیون یا تریلی در نظر گرفته می شوند. در راه های جداشده مقدار اضافه عرض برای هر کف سواره رو جداگانه محاسبه و اعمال می .شود میزان اضافه عرض، حداقل7/8 متر منظور شده و از مقادیر کمتر از7/8 متر به دلیل تأثیر ناچیز، می( توان صرفنظر نمود. برای استفاده از جداول5 - 28 و5 - 23 ،) اضافه عرض سواره رو راه هاى دو خطه یک طرفه، مانند اهر هاى دو خطه دو طرفه در نظرگرفته مى شود و این مقدار برا راه ی هاى ،سه خطه5/3 برابر و برای چهار خطه جدانشده، دو برابر مقدار نظیر براى راه.هاى دوخطه خواهد بود شایان ذکر است که در مسیرهای گردشی تقاطع ها و رابط ها ی تبادل ها ، که شعاع قوس افقی ،معموالً خیلى کمتر است مقدار اضافه عرض با معیار متفاوتى تعیین مى .شود نحوه اعمال اضافه عرض روسازى در قوس های افقی بر اصول زیر استوار است: الف) در قوس افقی دایره ای ساده (بدون قوس اتصال تدریجى)، تعریض در امتداد لبه داخلى سواره رو انجام مى شود. د ر قوس افقی،با قوس اتصال تدریجى یا تعریض در امتداد لبه داخلى سواره رو انجام مى شود و یا نیمى از تعریض در امتداد لبه داخلى و نیمى دیگر در امتداد لبه خارجى انجام مى شو.د ب) طول تعریض قوس افقی عموماً به طور تدریجى انجام مى د شو. بهتر است تعری ض در طول شیب بربلندی (طول ال زم )برای تغییر شیب عرضی مسیر از شیب صفر به شیب بربلندی انجام شود. در قوس با اتصال تدریجى، تأمین اضافه ع رض در طول قوس اتصال تدریجى انجام مى.شود )ج بهتر است طول اعمال تعریض به جاى خط مستقیم به صورت یک قوس مالیم و هماهنگ انجام شو. د )د محدوده مربوط به تعریض قوس افقی با جز ئ یات کامل در نقشه هاى اجرایى مشخص مى.شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم -اجزای طرح هندسی راه‌ها .م۱۳( ۹۳ وچ [19 - ۷/8] 62 - ۷۷۵ زرد 0 خودرو طرح 4 ۷ »0 ن ۵9 ۹ امش 6 02 هه وم لا ۹ ۸ 2 ۹۳ 2/ ص۱۵ ۹ ۹ ۱۹ ۷۷ [ ی ۱ ۱ آن 0ج ۱ ۵ ۱ ا ۱ ۳ ۱ ۱ ۷ : ۳ ۷۷ا ما شکل ۵-۵- تعریض راه در قوس افقی -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۴ کر را یه اه اما جدول ۲۰-۵- میزان اضافه : عرض سواره‌رو - ۷/۲۰ متر سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت) ۱ ۰. ۱ ۲ ۱ ۰. ۱ ۱ ۳ ۳ ۲ ۲ ۲ ۳ ۳ 1۳ ۲ ۲ ۴ ۳ 1۳ ۳ ۲ ۴ ۴ ۴ ۳ ۳ ۵ ۵ ۴ ۴ ۴ ۶ ۶ 1۵ ۵ ۴ ۸ 1۷ ۱ ۱ ۹ 1۸ ۸ ۱۳۳ ۲ ۱/۸ ۱/۷ ۶ 1 آئین‌نا, ح و برض سواره‌رو راه‌های دو خطه یک طرفه با دو سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت) ۸ کول لدع ۱۷۱ ی ۱/۴ ۱/۴ ۱۳ ۱۳ ۲ ۱۶ ۱/۶ ۱۵۴ ۲۱۱ ۲ ۱/۹ ۸ ۲۱۹ ۲۱۱۱ ۲۱۳ ۲ ۲۱۵ ۴ ۲۷ ۶ ۳۸ ۳۱ ۳۵ طرح هندسی راه‌های برون‌شهری _ سسسسسسسسسست سس طرفه (برای تریلی نوع ۲) سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت) ۱/۰۹ ۱/۶ ۱/۱ ۱۱ ۱1۰ ۱۰ ۱/۱ ۱۱ ۱1۲ ۱1۲ ۱۲0۹۱ ۱۲ ۱۳ ۱۳ ۱/۴ ۴۴۳ ۱۴ ۵ل ع۶ل ۱۱۶ ۱/۵ ۱/۶ ۱1/۶ ۱/۷ ۱/۷ ۱/۷ ۱/۸ ۱/۹ ۱/۹ ۲۳/۱ ۳/۳ ۲/۳ ۳/۴ ۲۳/۳۲ ۳/۳ ۴ ۲/۲۴ ۳/۵ ۲۳7۶ ۲۳/۷ ۳/۸ ۹ م۳۱ ۳۱ ۳/۴ ۳/۸ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 95 جدول5 - 23 - ضرایب اصالحی برای میزان اضافه عرض سواره رو راه هاى دو خطه )یک طرفه یا دو طرفه (برای خودروهای طرح وسیله نقلیه طرح )شعاع قوس(متر تریلی نوع1 تریلی نوع3 کامیون نوع2 کامیون نوع3 8/8 7/8 - 7/8 - 3/8 - 7888 8/8 7/8 - 3/8 - 3/8 - 2588 8/8 3/8 - 3/8 - 3/8 - 2888 8/8 3/8 - 3/8 - 3/8 - 3588 8/8 3/8 - 3/8 - 5/8 - 3888 8/8 3/8 - 3/8 - 5/8 - 088 8/8 3/8 - 5/8 - 5/8 - 088 3/8 5/8 - 5/8 - 5/8 - 388 3/8 5/8 - 5/8 - 7/8 - 788 3/8 5/8 - 7/8 - 7/8 - 588 3/8 7/8 - 7/8 - 3/8 - 388 3/8 3/8 - 3/8 - 0/8 - 788 3/8 0/8 - 0/8 - 0/8 - 258 2/8 0/8 - 8/3 - 3/3 - 288 2/8 3/3 - 2/3 - 7/3 - 358 7/8 2/3 - 2/3 - 3/3 - 338 7/8 2/3 - 7/3 - 5/3 - 378 7/8 7/3 - 3/3 - 7/3 - 328 7/8 3/3 - 5/3 - 3/3 - 338 3/8 5/3 - 7/3 - 0/3 - 388 3/8 7/3 - 0/3 - 8/2 - 08 5/8 0/3 - 0/3 - 2/2 - 08 5/8 8/2 - 2/2 - 5/2 - 38 5 - 1 - 0 - فاصله دید در قوس های افقی فاصله دید در قوس های افقی ممکن است به وسیله موانع مختلف، مانند ابنیه فنى، ساختمان ها، درختان ، ترانشه ها و عوارض طبیعى محدود شده باشد. هنگام طراحى مسیر، براى فاصله دید کافى در قوس های افقی در طول خط دید (وتر منحنی محور میانى ،)خط عبور داخلی باید ضوابط این ردیف مورد استفاده قرار گیرد. در این ارتباط، دو حالت به شرح زیر، هنگام طراحى در نظر گرفته مى:شود الف- حالتى کهS < L ،باشد در این حالت فاصله دید ( S) کوچکتر از طول( قوسL) افقی است و خط دید در ارتفاع 03 /8 مترى (میانگین ارتفاع چشم80 /3 متر و ارتفاع شی78 /8 )متر برای فاصله دید توقف در امتداد محور میانى خط عبور داخلی یا خط میانه در راههای جداشده در نظر گرفته مى شود(شکل (5 - 7)). -------- صفحهٔ بعد -------- 96 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری شکل 5 - 6 - فاصله دید در قوس افقی براى ح التS<L مطابق شکل، فاصله مانع از محور طولى از رابطه(5 - 28 ) به دست مى آید: (5 - 28 ) HSO = R(1 −cos (28/65 S R )) که :در آن HSO = فاصله خط دید افقی (بر مانع) تا محور طولی خط عبور داخلی(متر)، R = شعاع قوس افقی(متر)، و S = فاصله دید (متر). .مقدار زاویه بر حسب درجه است در این جا در محاسبات مى توان از جدول هاى (5 - 3) و (5 - 2) برای فواصل دید توقف.استفاده کرد ب- حالتى که S>L .باشد در این حالت فاصله دید بزرگتر از طول قوس افقی است . براى محاسبهHSO از رابطه (5 - 23 ) استفاده مى.شود (5 - 23 ) HSO = L (2S −L) 8R که پارامترهاىS ، HSO وR مطابق( رابطه5 - 28 ) .است فاصلهHSO در حقیقت فاصله مانع تا محور طولى خط عبور داخلى و تا خط میانه در راه های جداشده است. در این روابطS می تواند فاصله دید توقف، انتخاب و یا سبقت باشد. پیشنهاد می شود که طول قوس افقی از فاصله دید بیشتر باش د .تا از حالت الف استفاده شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 97 برای فاصله دید توقف خط دید در ارتفاع 03 /8 مترى در امتداد محور میانى خط عبور کنارى در نظر گرفته.می شود چناچه فاصله مانع از محور طولی برای فاصله دید سبقت محاسبه شود، خط دید در ارتفاع80 /3 متر (میانگین ارتفاع چشم 80 /3 متر و ارتفاع مانع80 /3 )متر برای فاصله دید سبقت در امتداد محور میانى خط عبور کنارى در نظر گرفته مى شود. براى بی مانع نمودن محوطه شامل درختان یا زمین طبیعى مى توان با در نظر گرفتن فاصله دید، مطابق شکل (5 - 3 ) .عمل کرد همچنین می توان برای محاسبهHSO ( از شکل5 - 0 .) برای فاصله دید توقف استفاده نمود شکل 5 - 7 - نحوه تعیین میزان بی مانع نمودن محوط ه در قوس افقی -------- صفحهٔ بعد -------- 90 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری شکل 5 - 0 - تعیینHSO در قوس افقی برای فاصله دید توقف 5 - 1 - 9 - سایر ترکیبات قوس های افقی 3 - 0 - 7 - 5 - قوس افقی دایره ای مرکب قوس افقی مرکب، از دو یا تعداد بیشترى قوس دایره اى هم جهت با شعاع هاى مختلف تشکیل شده که بر یکدیگ ر مماس است. با ترکیب قوس هاى مختلف دایره اى به شعاع هاى گوناگون مى توان قوس افقی مرکب مناسبى براى وضعیت هاى مختلف طراحى کرد و مسیر را با موقعیت هاى عوارض فیزیکى تطبیق داد. با این حال اگر با صرف هزینه نسبتاً کم، بتوان از قوس افقی ساده استفاده کرد ،بهتر است از ب ه کارگیرى قوس افقی م.رکب خوددارى شود همچنین در قوس ،های متوالی HSO )(متر شعاع قوس خط عبوری داخلی -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 99 شعاع قوس بزرگتر نباید بیش از5/3 .برابر شعاع قوس کوچکتر باشد طول قوس افقی مرکب از جدول5 - 22 به دست می:آید جدول5 - 22 - طول حداقل و مطلوب قوس های افقی مرکب )شعاع (متر )طول حداقل قوس (متر قابل قبول مطلوب 78 32 28 58 35 28 78 28 78 35 25 75 388 78 35 325 75 55 358 یا بیشتر 35 78 2 - 0 - 7 - 5 - قوس افقی معکوس در قوس افقی معکوس به دلیل تغییر جهت قوس ، به منظور تأمین بربلندى قطعه مستقیمى بین دو قوس ت عبیه مى شود تا تعدیلى بین خارج شدن از یک بربلندى و داخل شدن به بربلند ى دیگر انجام شود. حداقل فاصله بین دو قوس افقی معکوس باید به حدی باشد که بتوان طول تامین بربلندی هر دو قوس افقی یا قوس اتصال تدریجی معادل آنها را اعمال نمود. در هر حالت باید طول تانژانت مستقیم بین دو قوس افقی (با یا بدون وجود قوس اتصال تدریجی) برای تامین بر ب لندی در نظر گرفته شود. در مسیرهای غیرآزادراهی می.توان از اتصال طول شیب بربلندی دو قوس متوالی استفاده نمود 7 - 0 - 7 - 5 - قوس افقی تخت پشت قوس افقی تخت پشت، از دو منحنى هم جهت تشکیل شده است که ب هتر است در طرح راه از آن اجتناب شود، مگر اینکه شرایط توپوگرافی و ح ریم راه آن چنان غیرمعمول باشند که استفاده از گزینه .های دیگر غیرعملی باشد طو ل قطعه ،مستقیم نباید کمتر از اعداد داده شده در جدول (5 - 27 ) .باشد جدول5 - 21 - حداقل طول بخش مستقیم واقع بین دو قوس افقی هم جهت (تخت پشت) راه اصلی )سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت 70 00 90 300 330 320 )حداقل طول مستقیم بین دو قوس افقی هم جهت (متر 288 788 388 588 788 358 -------- صفحهٔ بعد -------- 300 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری 5 - 1 - 30 - سایر نکات اعمال بربلندى الف- در موارد ی که به دلیل محدودیت ، نظیر راه هاى دو خطه در مناطق کوهستانى، محل رابط ها و راه ،هاى جانبى تأمین شعاع کافى برای قوس افقی و تامین میزان بربلندى و طول الزم برای آن امکان پذیر ن،باشد مى توان از بیش ترین مقدار ممکن بربلندى و کمترین طول تأمین بربلندى استفاده کرد. ب– بهتر است از قرار دادن طول تأمین بربلندى در روى پل.هاى بزرگ اجتناب شود پ- تأمین تدریجى بربلندى در شانه هاى راه با تغ ییرهاى تدریجى رویه سواره.روى مجاور متناسب است 5 - 1 - 33 - نحوه اعمال بربلندى در قوس های افقی مرکب نحوه اعمال بربلندى در قوس های افقی مرکب که قوس با شعاع بزرگتر در حد فاصل خط مستقیم و قوس با شعاع کوچکتر قرار گرفته، :به شرح زیر است حالت الف- طول قوس با شعاع بزر گتر، برابر یا کوچکتر از385 متر .است حالت ب- طول قوس با شعاع بزرگتر، از385 .متر بیشتر است نحوه اعمال بربلندى در هریک از موارد باال در شکل (5 - 0 ) .مشخص شده است -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 303 شکل5 - 9 - نحوه تأمین بر بلندی در قوس های افقی مرکب 5 - 1 - 32 - پل در قوس افقی اجراى بربلندى و همچنی ن اجراى قوس افقی در ر و ى پل همیشه مشکل آفرین است. آب جمع شده در سطح پل زودتر از نقاط دیگر راه یخ مى زند و رانندگان که انتظار یخ ،زدگى سطح راه را ندارند و باید هنگام عبور از سطح پل با احتی اط عبور کنند و ،لذا در صورت کم دقتی راننده وسیله نقلیه ممکن است دچار ل غزندگی شود. بنابراین بهتر است در حد امک ان از قرار دادن پل بزرگ در قوس افقی و ب ه.ویژه در محل تغییر بربلندى اجتناب کرد 5 - 1 - 31 - ( امتداد افقی پالن ) راه در محل تونل 3 - 37 - 7 - 5 - فاصله دید توقف در تعیین فاصله دید توقف در تونل ها، چند نکته زیر مد نظر قرار مى گیرد: -------- صفحهٔ بعد -------- 302 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری 3 - دود وسایل نقلیه، که باعث کاهش دید مى.شود 2 - چرب تربودن سطح راه، که باعث کاهش قدرت ترمز مى شود. 7 - شعاع هاى خیلى کم، مسائل ساختمانى و اجرایى دشوارى را از نظر هدایت دستگاه هاى حفارى یا انطباق قالب هاى طاقى شکل اعمال می کند که الزم است جهت انتخاب شعاع قو س افقی به آنها توجه شود . به این دلیل، پیش بینى ش عاع هاى باالتر از588 متر توصیه می شود. با توجه به عامل باال ، حداقل فاصله دید در تونل هاى واقع در آزادراه ها، و راه شریانی جدا ،شده328 متر باید رعایت گردد. در قوس های افقی، باید دیوار تونل را به عنوان مانع دید در نظر گرفت و فاصله آزاد جانبی جهت تأمین فاصله دید .توقف را با توجه به آن محاسبه کرد 2 - 37 - 7 - 5 - راه در بخش هاى ابتدایى و انتهایى داخل تونل در بخش ابتدایى تونل یک طرفه بهتر است که از پیش بینى قوس افقی تا صد متر قبل از محل شروع آن اجتناب .شود در بخش انته ایى نیز، در صورت امکان، پیش بینى قوس با شعاع بزرگ به منظور اجتناب از هدایت محور خروجى تونل در جهت طلوع و یا غروب آفتاب، جهت ممانعت از خیرگى چشم توصیه مى شود. البته در مورد تونل هاى دو طرفه سعى مى.شود، در صورت امکان، هر دهانه تونل واجد شرایط باال باشد 7 - 37 - 7 - 5 - تقاطع ها و دسترسی ها در نزدیکى ورودى و خروجى تونل .در این مواقع باید فاصله دید انتخاب رعایت گردد براى ممانعت از کاهش سرعت، باید از پیش بینى تقاطع یا د سترسی بالفاصله در نزدیکى دهانه هاى تونل اجتناب شود. حداقل فاصله788 مترى بین ورودى ها و خروجى ها و دهانه هاى تونل .رعایت شود 3 - 37 - 7 - 5 - راه در حوالى ورودى تونل در نواحى نزدیک به ورودى تونل درهواى آزاد، نباید هیچ نوع مانع مزاحم از نظر قابلیت دید وجود داشته باشد و دهانه تونل باید حداقل35 .ثانیه قبل از ورود به آن قابل رویت باشد این فاصله، برای سرعت78 و 08 کیلومتر بر ساعت به ترتیب برابر حداقل258 و778 .متر است 5 - 1 - 30 - ضوابط کلى امتداد افقى مسیر(پالن) عالوه بر معیارهای کنترل کننده اى که در ردیف هاى قبل در مورد امتداد افقى مسیر راه ذکر شد، عوامل دیگرى نیز د ر .طراحی باید مد نظر قرار گیرد در زیر چند رهنمود کلى برای طراحی مطلوب امتداد افقى مسیر راه آمده .است الف) امتداد افقى مسیر، بهتر است تا حد امکان در راستای مقصد باشد و با پستى و بلندى و عوارض طبیعى زمین ا هم هنگ باشد. مسیرى که به طور یکنواخت و هم ا هنگ با خط هاى تراز، طرح مى شود، برتر است از مسیرى که از بخش ها ى -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 301 مستقیم طوالنى تشکیل شده است و به طور ناگهانی به سرباالیى و سرپایینى مى .رسد البته در مورد راه دو خطه د و ،طرفه ممکن است جهت ،تأمین فاصله دید سبقت احداث تانژانت های طوالنی ضروری شود. ب) تا حد امکان قوس افقی با شعاع زیاد(درجه انحناى کم )به کار رود و از به کاربردن قوس افقی ،با شعاع حداقل .جز در شرایط استثنایى، اجتناب شود .زاویه مرکزی قوس افقی باید از حدود مجاز کمتر نباشد پ) پیوستگی امتداد افقى مسیر در بخش هاى مختلف راه باید حفظ شود و از به کار بردن قوس افقی تند در انت هاى یک امتداد مستقیم طوالنى یا تغیی ر ناگهانى از یک قوس افقی با شعاع بزرگ به یک قوس افقی با شعاع کوچک اج تناب .شود از تغییر ناگهانی انحناء از محدوده شعاع بزرگ به محدوده شعاع کوچک اجتناب شود. جائی که قرار است از قوس تند استفاده شود بهتر است از یک سری قوس هایی که شعاع آنها بزرگتر است استفاده شو.د ت) بهتر است طول قوس افقی به اندازه کافى زیاد باشد تا از به وجود آمدن قوس به ظاهر تند پرهیز شود. حداقل طول قوس افقی براى زاویه مرکزى (زاویه انحراف) برابر 5 ،درجه358 متر است ،و به ازای هر یک درجه کاهش زاویه مرکزی طول قوس، حداقل78 متر افزایش می یابد. حدا قل طول قوس های افقی در راه اصلی (بر حسب متر) سه برابر سرعت طرح (بر حسب کیلومتر بر ساعت) است که با در نظر گرفتن مسائل زیبایی برای راه های با سرعت باالتر و با دسترسی کنت رل ،شده بهتر است این حداقل طول در راه های با سرعت باال و کنترل کامل دسترسی، شش برابر سرعت .طرح باشد ث) در خاکریزهاى بلند و طوالنى بهتر است قوس افقی با شعاع زیاد .انتخاب شود در صورت عدم وجود خاکبرداری ه ،ا بوته ها و درخت.های کنار راه درک انحناء مسیر و در نتیجه اصالح رفتار رانندگی متناسب با آن برای رانندگان دشوار است ج) در استفاده از قوس های افق ی مرکب باید توجه کافی مبذول شود. قوس افقی مرکب با اختالف شعاع،های زیاد ه مان مشکلی را به وجود مى آورد که در مورد اتصال یک مسیر مستقیم به یک قوس افقی با شعاع کم پدید مى آید. در ق وس افقی مرکب، نباید شعاع قوس افقی بزرگتر از یک و نیم برابر شعاع قوس افقی کوچکتر بیشتر .باشد در این خ صوص می توان از ضوابط بند5 - 7 - 0 - 3 .استفاده نمود در مواردى که تأمین شرایط باال امکان پذیر نباشد، مشکل به کمک یک قوس اتصال تدریجى بین قوس با شعاع زیاد و کم رفع مى.شود )چ از تغییر جهت ناگهانى قوس در امتداد افقى مسیر باید احتراز شود. به ای ن منظور باید بین دو قوس افقی ، خ ط مستقیم کافى با لحاظ نمودن طول شیب های بربلندی و حذف طول های شیب مخالف یا قوس اتصال تدریجى(کلوت وئید) معادل.به کار رود در صورتی که نتوان این طول را اعمال نمود می توان از اتصال طول.های شیب بربلندی استفاده نمود ح) از کاربرد قوس های پشت تخت یا پشت شکسته (قسمت کوتاه مستقیم بین دو قوس هم جهت) تا حد امکان خودداری شود، مگر در مواردی که وضعیت پستی و بلندی یا شرایط حریم، استفاده از گزینه های دیگر را در عمل غیرممکن نماید. رانندگان عمدتاً انتظار مسیر با قوس.های افقی هم جهت را ندارند در این حالت استفاده از قوس های مرکب یا اتصال تدریجی به دلیل بربلندی پیوسته مطلوب.تر است )خ ،برای جلوگیری از ظاهر ناپیوسته و بد شکل پالن راه باید با پروفیل طولى )(خط پروژه آن هم ا.هنگ باشد -------- صفحهٔ بعد -------- 300 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری د) از ایجاد تقاطع یا دسترسی در قوس افقی باید اجتناب شود مگر آنکه ف.واصل دید کافی تأمین شده باشد 5 - 0 - امتداد قائم مسیر امتداد قائم از شیب های طولی تشکیل شده است که در محل های شکستگی و برخورد آنها از قوس های قائم استفاده .شده است 5 - 0 - 3 - شیب طولی شیب طولى به شیب سطح تمام شده راه در امتداد مسیر گفته مى شود. این شیب همان شیب طولى خط پروژه اس ت و ب ه طور عمد ه ،به وسیله پستى و بلندى طبقه بندی عملکردی ،راه قوس افقی ، قدرت وسایل نقلیه سنگین، هزینه تملک ،حریم راه، ایمنى فواصل دید، هزینه هاى ساخت راه و زهکشى، فرهنگ رانندگى و منظرآرایى کنترل مى .شود تخلیه آب هاى سطحى بر تعیین شیب طولى راه اثر مى گذارد. در مناطق هموار، شرایط عبور آب هاى سطحى از یک سمت ،راه به سمت دیگر غالباً تعیین کننده ارتفاع خط پروژه است. در نواحى تپه ماهور، شیب طولى متغیر و هماهنگ با پستى و بلندى زمین، هزینه ساخت را کم مى کند، ولى در عین حال کاربرد آن ، همیشه مطلوب نی ست. در نواحى کوهستانى نیز موقعیت مسیر راه، تعیین کننده شیب طولى آن است. به هر حال، مقایسه فنی و اقتصادى شیب هاى طولى مختلف براى .تعیین گزینه بهینه، ضرورى است ً ازدیاد شیب طولى راه، معموال مشکالت زیر را به همراه دارد: الف) کاهش سرعت حرکت وسایل نقلیه، ب ه ویژه وسایل نقلیه سنگین در سرباالیى، ب) کاهش گنجایش راه در سرباالیى، پ) افزایش آلودگى(صدا و هوا) در سرباالیى، ت) امکان لغزش حرکت وسیله نقلیه در شیب در شرایط برف و یخبندان، ث) کاهش ایمنى تقاطع هاى واقع در شیب طولی، و ج) افزایش احتمال تصادف. باتوجه به موارد باال ، باید از اعمال شیب طولى تند و طویل خوددارى شود. حداکثر شیب طولى بسته به شرایط پس تی و بلندی منطقه و سرعت طرح، برای هر یک از انواع راه( ها در جداول5 - 23 الی5 - 23 .) ارائه شده است همچنین حداقل مطلق و مطلوب شیب طولى با توجه به ضرورت تخلیه سطح روسازى، جدول و آبرو کنارى از آب بارندگى در جدول (5 - 20 ) .آمده است جدول5 - 20 - حداکثر شیب طولى آزادراه ها )%( حداکثر شیب طولی ( سرعت طرحkm/h ) )%( شیب خط بزرگترین شیب زمین در داالن طراحی 7 08 - 338 8 - 5 3 08 - 378 5 - 77 5 08 - 328 77 - 38 -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 305 7 08 - 388 38 - 338 7 08 - 08 ≥ 338 جدول5 - 25 - حداکثر شیب طولى راه های شریانی )%( حداکثر شیب طولی ( سرعت طرحkm/h ) )%( شیب خط بزرگترین شیب زمین در داالن طراحی 7 383 - 328 8 - 5 3 08 - 388 3 388 5 - 77 5 08 - 00 7 38 - 08 77 - 38 7 38 - 08 38 - 338 3 38 - 08 ≥ 338 جدول5 - 26 - حداکثر شیب طولى راه های جمع کننده/توز یع کننده )%( حداکثر شیب طولی ( سرعت طرحkm/h ) )%( شیب خط بزرگترین شیب زمین در داالن طراحی 7 33 - 08 8 - 5 3 78 - 38 3 33 - 08 5 - 77 0 78 - 38 38 58 - 78 77 - 38 38 58 - 78 38 - 338 33 58 - 78 ≥ 338 جدول5 - 27 - حداکثر شیب طولى راه های محلی و روستایی )%( حداکثر شیب طولی س( رعت طرحkm/h ) )%( شیب خط بزرگترین شیب زمین در داالن طراحی 3 38 - 78 8 - 5 0 78 - 70 38 38 - 78 5 - 77 33 78 - 70 33 33 - 58 77 - 38 35 78 - 38 35 78 - 58 38 - 338 37 78 - 58 ≥ 338 جدول5 - 20 - حداقل شیب طولى در انواع راه وضعیت )حداقل شیب طولی (درصد مطلوب مطلق وجود جد ول در کناره راه 5/8 7/8 عدم وجود جدول در کنار راه در صورت وجود زهکشی سطحی مناسب برای تخلیه جانبی و عرضی سطح روسازی، می توان از شیب های طولی کم استفاده .نمود -------- صفحهٔ بعد -------- 306 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری 5 - 0 - 2 - ویژگی های عملیاتی وسایل نقلیه در شیب های طولی الزم به ذکر است که مقدار شیب طولی حداکثر لزو ماً معیار کنترل کننده رفتار وسایل نقلیه در مولفه قائم نیستند و طول شیب طولی نیز بر عملکرد وسیله نقلیه اثرگذار است. وسایل نقلیه سنگین تحت شیب های طولی دچار افت سرعت می شوند و لذا سرعت و سطح سرویس دهی ترافیک عبوری را تحت تاثیر قرار می دهند. در این ویرایش از ،دستورالعمل نسبت به ویرایش قبل دو نوع وسیله سنگین با توجه به پیشرفت های سازندگان خودرو سنگین در خصوص بهبود قدرت ( آنها در نظر گرفته شده است. همچنین یک نوع وسیله تفریحی نیز با توجه به نوع ترافیک معرفی شده است. در شکل5 - 38 ( ،) 5 - 33 و5 - 32) نمودار سرعت- مساف ت آنها در حاالت سرباالیی و سرپائینی به ترتیب برای خودروهای تریلی متوسط (کلیه تریلی های معرفی شده در این دستورالعمل)، تریلی سنگین و وسیله تفریحی نمایش داده شده است. در این نمودارها می توان تعیین کرد که خودروی سنگینی که حرکت در سرباالیی را با سرعت معین شروع کرده، چه فاصله ا ی را .روی شیب طولی مورد نظر باید طی کند تا به سرعت مشخصی برسد -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 307 الف- کاهش سرعت در سرباالیی ب- افزایش سرعت در سرباالیی و سرازیری شکل5 - 30 - منحنی سرعت- مسافت تریلی تیپ سنگین300 ( پوند بر اسب بخار05 )کیلوگرم بر کیلووات -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ نی : شکل ۱۱-۵- من نامه طرح هندسی راه‌های برون‌شهری ۳۳-3333 . 0 1 ۲]: ۰ پا ۱ 5 4 . و وش ح 7 ۶ ]۲ ۴ ۱ :6 ۱ 1 ۹ ی بخار (۱۳۰ کیلوگرم بر کیلووات) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 309 شکل5 - 32 - منحنی سرعت- مسافت وسیله نقلیه تیپ تفریحی 5 - 0 - 1 - طول بحرانى شیب طولی مقدار شیب طولى راه، به تنهایى عامل کنترل کننده طرح نیست، بلکه الزم است که عالوه بر مقدار ش یب ی طول ، طول آن نیز در نظر گرفته شود. طول شیب طولی بر ظرفیت ، ( سطح سرویس کیفیت خدمت دهى) و سرعت حرکت اثر مى .گذارد انتخاب این طول به نحوى است که افت سرعت خودروهاى سنگین، از حد معینى تجاوز نکند. مقدار مجاز کاهش سرعت، برابر35 کیلومتر بر ساعت نسبت به سرعت مت وسط ترافیک در نظر گرفته مى .شود در شکل( های5 - 37 و5 - 33 ،)رابطه بین مقدار و طول بحرانى شیب براى مقادیر مختلف کاهش سرعت برای وسایل نقلیه تریلی و تفریحی .نشان داده شده است در راه شریانی دو خطه دو طرفه که ترافیک وسیله نقلیه سنگین زیاد باش د و نتوان طول شیب طولی را کمتر از طول بحرانى اختیار کرد باید بر اساس اقناع شرایط الزم از خط کمکی در سرباالی ى (خط )سرباالیی .استفاده شود همچنین در مورد آزادراه ها و راه هاى شریانی جداشده که حجم ترافیک در سرباالیى، لزوم پیش بینى یک خط اضافى را ایجاب کند، باید از یک خط اضافى د .ر سرباالیى استفاده شود( در قوس قائم نوع دوم و چهارم شکل5 - 23 نصفی از قوس قائم و در قوس قائم نوع اول و سوم شکل5 - 23 ) یک چهارم از طول قوس قائم در تعیین طول شیب طولی در نظر گرفته می.شود -------- صفحهٔ بعد -------- 330 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری شکل5 - 31 - طول بحرانى شیب طولی براى( تریلی سنگین سرعت اولیه 330 کیلو متر بر ساعت) شکل5 - 30 - طول بحرانى شیب طولی براى( وسیله تفریحی تیپ سرعت اولیه 90 کیلومتر بر ساعت) 5 - 0 - 0 - خط های عبور کمکى در بخش هایی از راه از خط های عبور کمکى به منظور تغییر سرعت، حرکت گردشى، تشکیل صف حرکت هاى گردشى، ،سبقت ترافیک تداخلی ، خط هاى کمکى سر باالیى و دیگر مقاصد مورد نظر استفاده مى.شود خط های تغییر سرعت (ک اهش سرعت و افزایش سرعت)، خط کمکی سرباالیی و خط کمکی سبقت از انواع این خط ها محسوب می شوند. طراحی خط کمکی منجر به ارتقاء طبقه عملکردی راه نمی،شود. در این خصوص به ویژه در زمینه عدم افزایش سرعت باید تمهیدات الزم انجام و به استفاده کنندگان اطالع رسانی شود تا از بروز رفتارهای پرخطر اجتناب شود. خط ًهای تغییر سرعت معموال در محل تقاطع ها و تبادل ها استفاده می شود و برای طراحی آن الزم است به ضابطه088 - 2 .مراجعه شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 333 3 - 3 - 3 - 5 - خط کمکى در سرباالیى آزادى و ایمنى حرکت در راه ها عالوه بر آن که تابعى از تعداد و طول قطعه هاى سبقت مجاز است، به طور معکوس تحت تأثیر حرکت کامیون در شیب طولی با طول زیاد قرار دارد. این عامل سبب کاهش سرعت خودروهاى پشت سر مى شود. به علت افزایش تعداد تصادف ها در شیب هاى طوالنى، باید برا ساس نیاز ترافیک، ساخت خط کمکى سرباالیى در طرح راه هاى جدید و همچنین براى راه.هاى موجود در نظرگرفته شود هنگامى که ترکیب شیب طولی ، حجم کل ترافیک و حجم ترافیک وسایل نقلیه سنگین، به گونه اى است که کیفیت حرکت ترافیک در شیب طولی نسبت به مس یر قبل از آن کاهش مى ی.ابد، ساخت خط کمکى سرباالیى مفید و مطلوب است خط کمکى سرباالیى ضرورتاً به طور قابل مالحظه اى مورد استفاده وسایل نقلیه کندرو قرار مى گیرد. در راه هاى با ترافیک کم، اگرچه استفاده از خط کمکى سرباالیى مطلوب است لیکن استفاده از آن قابل توجیه(اقتصادى) ن یست. حتى در محل هایى که طول شیب طولی در سرباالیى از مقدار بحرانى در سرباالیى تجاوز کند. دراین موارد تعریض قطعه ه اى کوچکى از خط سرباالیى براى استفاده وسایل نقلیه کندرو )(مشابه پهلوگیرها به منظور تأمین سبقت وسایل نقلیه ت ندرو پشت سر پیش بینى مى.شود خط کمکى در سرباال یى ، معموالً برای راه های دو خطه در نظر گرفته می شو د، اما در صورت نیاز ترافیکی می توان بر ای راه.های چندخطه نیز در نظر گرفت راه دو خطه با خط کمکى سرباالیى، راه سه خطه و در مواقع همپوشانی به صورت چهارخطه محسوب نمى شود، بلکه بخشى از یک راه دو خطه با یک خط اضا فى است که براى حرکت خودروهایى تعبیه شده است که در سرباالیى حرکت مى کنند و بار آنها زیاد و سرعت آنها کم است. این خط اضافى امکان استفاده از خط اصلى را به سایر خودروها مى .دهد طرح هاى مربوط به راه هاى دو خطه با خط کمکى در بخش هاى (الف) و(ب) در شکل (5 - 35 )نش .ان داده شده است خط هاى کمکى، هر یک به طور مجزا و مستقل از دیگرى براى هر جهت راه طرح مى شود. بسته به وضعیت امتداد و نیمرخ طولى راه، ممکن است خط هاى کمکى دو جهت داراى هم پوشانی (فصل مشترک ) باشد( ( شکل5 - 35 ) مورد(ب.)) هر سه معیار زیر که دربرگیرنده جنبه هاى ا قتصادى مى باشد، نیاز به وجود خط کمکى سرباالیى را توجیه مى ند ک: 3 - نرخ جریان ترافیک در سرباالیى، بیش از288 وسیله نقلیه در .ساعت باشد 2 - نرخ جریان ترافیک کامیون ،در سرباالیى بیش از28 وسیله نقلیه در .ساعت باشد 7 - :وجود یکى از شرایط زیر الف- افت سرعت خودر وی سنگین کامیون طرح به میزان35 کیلومتر بر ساعت یا بیشتر ؛ ب- وجود کیفیت ترافیک ی E یاF در سرباالئی؛ و ج - افت کیفیت ترافیک دو)رده یا بیشتر (نسبت به قطعه پیش از سرباالیی وقتى که حرکت در شیب ولی ط انجام می.شود -------- صفحهٔ بعد -------- 332 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری نرخ جریان در سرباالیى عبارت است از: حاصل ضرب ح جم ترافیک ساعت طرح در ضریب توزیع جهتى جریان رو به باال تقسیم بر( ضریب ساعت اوجPHF .) شکل 5 - 35 - خط هاى کمکى سرباالیى در راه هاى دو خطه دو طرفه طول بحرانى شیب که سبب افت سرعت کامیون طرح به میزان35 کیلومتر بر ساعت یا بیشتر می شود، از شکل های (5 - 37) برا( ی وسایل نقلیه سنگین و5 - 33 ) برای وسایل نقلیه تفریحی به دست مى آید. اگر طول شیبى که بررسى مى شود، بیشتر از طول بحرانى باشد، شرط الف ردیف 7 برآورده شده است. چنانچه طول شیب طولی ، بحرانى نباشد و کاهش سرعت کامیون بیش از35 کیلومتر بر ساعت نشود( طول شیب از طول بحرانى تجاوز نکند)، وجود کیفیت ترافیک کمتر از D در شیب طولی بررسى مى.شود این کار را می توان با به دست آوردن نرخ جریان حداکثر (ظرفیت) در کیفیت ترافیکD و مقایسه آن با نرخ جریان در سرباالیى .انجام داد اگر شرط دوم ردیف 7 نیز تحقق،نیابد شرط سوم ردیف7 ، یعنی، تعیین کیفیت قطعه پیش از سرباالیی بررسى مى.شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 331 طول خط کمکى سرباالیى با تعیین نقطه شروع و نقطه انتهایی آن تعیین می شود. محل شروع خط کمکی سرباالیی در فاصله ای از نقطه شروع سرباالیى است که ًیکی از موارد شرط سوم برقرار شود. مثال سرعت کامیون به میزان35 کیلوم تر بر ساعت نسبت به متوسط سرعت حرکت ترافیک ( کاهش یابد. این طول از شکل5 - 37 و5 - 33) تعیین می شود. نحوه .استفاده از آن با ارائه مثال مشخص شده است قبل از شروع خط کمکى سرباالیى، باید از یک قطعه لچکى با نسب ت عرض به طول3:25 و به طول حداقل08 .متر استفاده شود در صورت وجود محدودیت دید یا سایر شرایطى که سبب کاهش سرعت در ابتداى سرباالیى مى شود، خط کمکی سرباالیى در فاصله اى نزدیکتر به محل شروع سرباالیى در نظر گرفته شود . همچنین در صورت کم بودن سرعت حر کت کامیون ها به علت برخى محدودیت ها و شرایط راه، خط کمکى به نقطه ش روع سرباالیى، نزدی ک تر اختیار مى.شود انتهاى خط کمکى سرباالیى باید در نقطه اى انتخاب شود که سرعت کامیون ها حداکثر35 کیلومتر بر ساعت کمتر از سرعت خودروهاى دیگر و دارای حداقل سرعت مطلوب78 کیلومتر بر ساعت .باشد این نقطه باید بعد از قله .قرار گیرد نقطه عملى ب راى انتهاى خط سرباالیى نقطه اى است که درآن کامیون مى تواند در محلى که فاصله دید کافى براى سبقت ایمن خودروها وجود دارد، بدون خطر به خط اصلى بازگردد. بهتر است حداقل78 متر بعد از این نقطه به عنوان .انتهاى خط سرباالیى انتخاب شود برای تعیین این نقطه می توان از شکل (5 - 37 و5 - 33 .) استفاده کرد عالوه بر ،آن باید از یک طول لچکى به منظور اجازه دادن جهت بازگشت کامیون به خط عادی با نسبت عرض به طول 3:58 و به طول حداقل308 متر استفاده شود. به عنوان مثال، در راهى که انتهای خط سرباالیى به طول08 متر( 78 متر بعالوه78 م تر) است ، طول لچکى برابر با حداقل308 متر با نسبت عرض به طول3:58 امتداد مى یابد (شکل (5 - 37 )). عرض خط کمکى سرباالیى بهتر است به اندازه خط اصلى سواره رو باشد و طورى ساخته و خط کشى شود که به عنوان یک خط اضافى در یک جهت، قابل تشخیص باشد. خط کشى براى محور راه همانند راه دو خطه انجام مى شو د. باید قبل از شروع خط کمکى سرباالیى، همچنین قبل از انتهاى آن، از عال ئ م مناسبى براى اطالع کامیون ها و خودروهاى کندرو و .هدایت آنها به این خط استفاده شود شیب عرضى در خط سرباالیى همانند شیب خط اضافى در راه چند خطه خواهد بود که م مکن است ادامه شیب عرضى خط اصلى مجاور باشد و یا با شیب عرضى بیشترى نسبت به خط اصلى قرار گیرد. در محل هایى که راه داراى بربلندى .است، معموالً شیب عرضى خط سرباالیى، ادامه شیب عرضى خط اصلى است در راه های دو خطه براى شانه واقع در سمت ،راست خط سرباالیى حداقل عرض 2/3 متر مورد نیاز است و عرض بیشتر با توجه به امکان ها و توجیه مهندسى انتخاب مى.شود -------- صفحهٔ بعد -------- 330 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری شکل5 - 36 - خط کمکى سرباالیى براى وسایل نقلیه سنگین 2 - 3 - 3 - 5 - خط کمکی سبقت در راه های دو خطه که علی رغم وجود فاصله دید سبقت کافی، به دلیل حجم ترافیک جهت مقابل، امکان سبقت وجو د ندارد یا به دلیل وجود وسایل نقلیه با سرعت حرکت کم، امکان ایجاد صف وجود دارد، خط عبور کمکی سبقت استفاده می شود. فاصله بین خط ،های کمکی سبقت38 الی388 کیلومتر توصیه می شود. طول مطلوب خط عبور کمکی سبقت شامل طول لچکی ها متناسب با سرعت طرح و بین088 متر ت ا7288 متر می( باشد. مقدار دقیق آن بر اساس جدول5 - 20) تعیین می شود. برای تعیین طول لچکی انتقال کاهش خط خروجی از خط سبقت از روابط5 - 22 و5 - 27 استفاده شود. برای لچکی های افزایش خط، الزم است نصف تا دو سوم طول های مندرج در روابط5 - 22 و5 - 27 .را در نظر گرفت در حقیقت این لچکی ها برای تغییرات و کاهش عرض به کار می رود که در راه های با سرعت باالتر مانند آزاد راه، استفاده ا ز لچکی با نسبت عرض به طول3:58 تا3:38 توصیه می .شود نمونه ای از طرح( های خط سبقت در شکل5 - 33) آورده شده است. توصیه می شود در صورت امکان، نواحی سبقت به صورت چهار خطه جداشده طراحی شود. (5 - 22 ) L=0.62WS S≥70 kph (5 - 27 ) L= 𝑊𝑆2 155 S<70 kph :در این روابط -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 335 L ،= طول لچکی انتقال کاهش خط (خروج از خط سبقت) بر حسب متر W= عرض خط سبقت (متر)، و S = .)سرعت مجاز (کیلومتر بر ساعت جدول5 - 29 - طول خط سبقت بهینه برای کارایی عملیاتی ترافیک )نرخ جریان یک طرفه (وسیله نقلیه بر ساعت )طول خط سبقت (کیلومتر 388 تا288 0/8 283 تا388 0/8 - 2/3 383 تا388 2/3 - 7/3 383 تا3288 7/3 - 2/7 شکل5 - 37 - نمونه هایی از طرح های خط سبقت 5 - 0 - 5 - رمپ فرار اضطرارى در سرازیرى طوالنى با شیب زیاد( شکل(5 - 30 ))، خطر عدم کنترل وسایل نقلیه سنگین ب ه علت از دست دادن ترمز یا عدم توانایی راننده در کاهش دنده ، زیاد مى ،شود. در چنین شرایطى احداث رمپ فرار اضطرارى، مى تواند به کنترل وسیله نقلی ه و تأمین ایمنی استفاده .کنندگان از راه، کمک مؤثرى کند رمپ فرار اضطرارى که طبق معیارهاى این دستورالعمل ، در محل هاى مناسب، پیش بینى و ساخته مى شود، مى تواند سرعت وسیله نقلیه را در مسیرى بیرون ا ز مسیر .اصلى راه، کاهش داده و آن را متوقف سازد -------- صفحهٔ بعد -------- 336 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری شکل5 - 30 - نیرو هاى وارده بر وسیله در حال حرکت در سرازیرى 3 - 5 - 3 - 5 - ضرورت و محل رمپ فرار اضطراری محل احداث رمپ فرار اضطرارى، بستگى به وضع خاص هر سرازیرى از نظر طول، شیب طولى، سرعت و موقعیت مسیر .دارد استفاده از رمپ های فرار اضطراری در نواحی با شیب طولی بیشتر از حداکثر شیب طولی مجاز راه یا سرازیری های .طوالنی با شیبی برابر یا نزدیک به حداکثر شیب طولی مجاز باید بررسی شود در مورد راه هاى ساخته شده ، عالوه ب ر شیب ،طولی سرعت عملکردی وسایل نقلیه ،سنگین آمار یا گزارش های پلیس، رانندگان کامیون ها و مردم محلی در خصوص تصادف ها ی وسایل ،نقلیه سنگین آمار تصادف ها با حفاظ،ها ریختن روغن ترمز و یا روغن موتور وسایل نقلیه سنگین ب ر سطح روسازی مى تواند معیار تعیین ضرورت و محل احداث رمپ فرار .اضطرارى در سرازیرى باشد رمپ فرار اضطرارى، باید در محلى قرارگیرد که براى وسیله نقلیه بى ترمز، امکان است فاده از آن وجود داشته باشد. مث ًال پیش بینى رمپ فرار اضطرارى بعد از یک قوس افقی تند نمى تواند راه حل قابل قبول ی تلقى شو د. تعیین محل خروج ى اضطرارى، با توجه به عوامل زیر انجام می شود: 3 - وضع پستى و بلندى، 2 - طول سرازیرى، 7 - شیب سرازیرى، 3 - سرعت وسیله نقلیه، 5 - آمار تصادف ها، 7 - اثر محیط زیستى ، و 3 - هزینه. رمپ فرار اضطرارى، در محلى ساخته مى شود که مورد استفاده بیشترین وسایل نقلیه بى ترمز قرار .گیرد این ر مپ ها را باید در محل های ممکن در سرازیرى مسیرهاى مستقیم .احداث نمود رمپ فرار اضطرارى را باید قبل از شروع قوس های افقی احداث نمود، چرا که وسیله نقلیه سنگین ن می تواند به طور ایمن و بدون واژگونی از آن قوس افقی.عبور کند -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 337 رمپ فرار اضطرارى معموالً در سمت راست مسیر قرار مى گیرد، ولى در مورد راه هاى مجزّا، در صورت نبودن محل مناسب در سمت راست و وجود آن در سمت چپ، مى توان رمپ فرار اضطرارى را در سمت چپ مسیر پیش.بینى کرد یکى از روش هاى تعیین بهترین محل براى ساخت رمپ فرار اضطرارى، استفاده از روش تعیین درجه حرارت ترمز چرخ هاى وسیله نقلیه سنگین است. با این روش، میزان حرارت ترمز در هر هشتصد متر، اندازه گیرى مى شود. آن بخش از مسی ر که درجه حرارت ترمز کمتر از278 درجه سانتی گراد باشد، مى تواند ایمن تلقى شو د. بنابراین شروع رمپ فرار اضطرارى با توجه به سایر شرایط، مى تواند بعد از محلى باشد که درجه حرارت ترمز از278 درجه سانتی گراد تجاوز مى.کند یکى از موارد ارزیابی طرح رمپ فرار اضطرارى ، تعیین سرعت وسیله نقلیه براى ورود به رمپ اضطرارى است . حداک ثر ،سرعت براى ورود به خروجى اضطرارى378 تا338 کیلومتر بر ساعت مى باشد. البته بهتر است که محل خروجى اضطرارى با توجه به وضع یت پستى و بلندى، طورى انتخاب شود که سرعت وسیله نقلیه در موقع ورود، به حداکث ر تعیین ش ده فوق نرسیده باشد.و در صورت امکان کمتر از آن باشد 2 - 5 - 3 - 5 - انواع رمپ های فرار اضطرارى رمپ فرار اضطرارى به سه نوع عمده زیر تقسیم بندى مى:شود 3 - وزنى(سرباالیى ،) 2 - تپه ماسه اى ، و7 - .بستر توقف نوع وزنى(استفاده از سرباالیى ها) مى تواند داراى روسازى(آسفالتى یا بتنى) باشد. در این نوع خروجى اضطرارى، براى توقف وسیله نقلیه از نیروى جاذبه استفاده مى شود. طول و هزینه ساخت این نوع خروجى نسبتاً زیاد است. این نوع خروجى اضطرارى نمى تواند مانع برگشت وسیله نقلیه به عقب شو د. لذا اگر راننده ن تواند وسیله نقل یه ،را متوقف کند م مکن است دچار قیچی شدن شود. نوع تپه ماسه اى (شکل (5 - 30 -الف)) ، شامل ماسه نرم )(غیرمتراکم و خشک است که در مسیر راه به صورت کپه قرار ،گرفته و حداکثر طول آن328 متر مى باشد. وسیله نقلیه با رسیدن به ماسه، در آن فرو رفته و متوقف مى شو د. عیب ای ن نوع خروجى اضطرارى در توقف سریع وسیله نقلیه و امکان صدمه زدن به راننده و یا وسیله نقلیه در اثر پرتاب شدن بار و سرنشین وجود دارد. با این حال، در محل های با فضای کم به دلیل ابعاد کوچک آنها می تواند مورد استفاده قرار گیرد ولی .توصیه بر نوع بستر توقف است نوع بس تر توقف دارای مقاومت غلتشی و شیب طولی مناسب است که در طول بستر به وسیله نقلیه به تدریج وارد می شود و سبب کاهش سرعت و توقف آن می( گردد. با توجه به نوع شیب طولی لذا سه نوع بستر توقف وجود دارد کل ش هاى (5 - 30 - ،ب ج و .))د بهتر است مسیر برگشت به راه به خوبى مشخص شده باشد تا راننده بعد از توقف و رفع مشکل وسیله .نقلیه، بتواند به راه خود ادامه دهد -------- صفحهٔ بعد -------- 330 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری الف- تپه ماسه ای ب- بستر توقف در سرباالئی ج- بستر توقف افقی د- بستر توقف در سرازیری شکل5 - 39 - انواع رمپ های فرار اضطرارى رمپ فرار اضطرارى نوع بستر توقف س رباالیى( شکل(5 - 30 -ب)) برای احداث توصیه می شود . شیب سرباالیى رمپ فرار اضطرارى سبب مى شو د که عالوه بر کمتر شدن طول، بتوان راحت تر از آن خارج شد. استفاده از هر یک از انواع رمپ فرار .اضطرارى، بستگى به شرایط و موقعیت خاص محل آن دارد 7 - 5 - 3 - 5 - مالحظات طراحى در ط رح رمپ فرار اضطرارى، به موارد زیر توجه مى شو:د 3 - براى توقف ایمن وسیله نقلیه، طول رمپ فرار اضطرارى باید به حد کافی باشد تا انرژى جنبشی وسیله ن قلیه متحرک غیر قابل کنترل را تلف .کند 2 - مسیر رمپ فرار اضطرارى، معموالً مستقیم و یا با انحناى خیلى کم(شعاع زیاد) مى باشد که راننده بتواند وسیله نقلیه را با کمترین دشواری .کنترل کند -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 339 7 - عرض رمپ فرار ،اضطرارى.باید برای بیش از یک وسیله نقلیه در نظر گرفته شود حداقل عرض 0 متر و عرض مطلوب 0 تا32 متر، براى بیش از دو وسیله نقلیه غیر قابل کنترل در نظر گرفته مى.شود در مواقعی که عرض های زی اد ضرورتی نداشته باشد می توان از عرض های کمتر از مقادیر فوق هم استفاده نمود. به هر حال نباید از78 /7 .متر کمتر باشد 3 - مصالح سنگى مورد استفاده، بهتر است تمیز و با قابل یت تراکم پائین و از نوع سنگ گردگوشه ، غیرشکس ته و یک اندازه و عاری از مصالح ر یزدانه باشد. این مصالح قابلیت زهکشی خوبی داشته و قفل و بست را نیز به حداقل می رس اند. شن نخودی مصالح مناسبی است. شن غیرمتراکم و ماسه نیز زیاد استفاده می شود. حداکثر بعد دانه درشت38 میلی متر تجربه موفقی داشته است. مصالح مطابق با دانه بندی: م م5/ 73 ( 388 %)- 8/ 25 ( 05 % - 388 )- 8/ 30 (-)- 5/ 32 ( 25 % - 08 )- 5/0 (-)- 35 /3 (8 % - 38 )- 77 /2 (8 % - 5 .) به شرط حذف ریزدانه، موثر خواهد بود 5 - حداقل ضخامت بستر توقف 3 .متر است آلودگی مصالح بستر سبب می شود که ا ثر بخشی آن به دلیل تشکیل یک الیه78 سانتی متر ی در پایین بستر افت نماید . در چن ین مو ارد ى بهتر است ضخامت الیه338 سانتی متر در نظر گرفته شود. براى کمک به کاهش سرعت مناسب ، بهتر است که عمق الیه، به تدریج اضافه د شو. عمق الیه بستر ، در شروع خر وجى اضطرارى، برابر35 میلی متر است و بعد از78 تا 78 متر طول، به عمق نهایى مى.رسد 7 - زهکشى و تخلی ه آب هاى خروجى اضطرارى، براى جلوگیرى از یخ زدن آب و آلودگى مصالح بستر بهتر است به ان دازه کافى تامین شود. براى این منظور، مى توان شیب عرضى و طولى مناسبى براى کف بستر رمپ فرار اضطرارى و محلى براى تخلیه آب هاى نفوذى پیش بینى کرد. عالوه بر آن، مى توان با اتخا ذ روش هاى فنى از ورود آب هاى سطحى به آن جلوگیرى و آب .هاى سطحى را به خارج هدایت کرد می توان از الیه های ژئوتکستایل برای جلوگیری از نفوذ ریزدانه ها بین الیه .زیراساس و بستر استفاده نمود در جاهایى که نفوذ آب یا آلوده شدن مصالح با مواد سمی و گازوییل محتمل با شد، ب هتر است که کف بستر رمپ فرار اضطرارى با یک الیه بتنى پوشاند و براى جلوگیرى از آلوده ،شدن خاک به مواد نفتى م ایعات به یک مخزن هدایت شو.د 3 - محل ورود وسیله نقلیه به رمپ فرار اضطرارى، طورى طراحى مى شود که ورود وسیله به آن، بى خطر باشد. براى این منظور، بهتر است در طرح، فاصله دید کافى براى راننده وسیله نقلیه تأمین شو د. تمام طول رمپ فرار اضطرارى بهتر است براى راننده وسیله نقلیه، قابل رؤیت باشد. زاویه انحراف به طرف خروجى، باید برابر 5 درجه و یا کمتر باشد. براى ورود به رمپ فرار اضطرارى، بهتر است یک خط عبور کمکی پیش بینى شو د. طرح این نوع خروجى، باید طورى باشد که هر دو چرخ محور جلو با هم وارد قسمت بستر متوقف کننده شو د. بهتر است فاصله جانبی رمپ از خطوط عبوری اصلى ب ه اندازه اى باشد که از پرتاب مصالح سست در اثر ورود وسیله نقلیه به آن، به مسیر اصلى پیشگیری شود. 0 - دستر سى به رمپ فرار اضطرارى، باید طورى با تابلو خروج مشخص شده باشد که راننده وسیله نقلیه غیر ق ابل کنترل بتواند فرصت کافى براى عکس العمل داشته و امکان استفاده از آن را از دست ندهد. بنابراین نصب عالئم پ یش آگاهی کافى براى جلب توجه راننده به منظور آمادگى و استفاده از رمپ فرار ،اضطرارى ضرورى است. عالوه بر آن تابلو های -------- صفحهٔ بعد -------- 320 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری انتظامی براى ممانعت از ورود ، توقف و پارک کردن سایر وسایل نقلیه به رمپ فرار اضطرارى نصب مى شو .د لبه های رم پ .باید به درستی آشکارسازی شوند استفاده از روشنایى براى بهتر مشخص کردن محل رمپ فرار اضطرارى در شب ب سیار .مفید است 0 - بیرون آوردن وسیله نقلیه گیرافتاده در رمپ فرار اضطرارى مشکل است. پیش بینى یک راه سرویس به عرض 7 متر در کنار رمپ فرار اضطرارى، مى تواند کمک مؤثرى به یدک کش ها و بیرون آوردن وسیله نقلیه گرفتار در بستر د کن . راه سرویس روسازی دارد و باید طور ى طراحى شود که راننده وسیله نقلیه بى ترمز، آن را با بستر توقف .اشتباه نکند 38 - پایه هاى مهاری در زمین براى ایمنی جرثقیل و یدک کش ها ، به منظور خارج کردن وسیله نقلیه گرفتار از بس تر در فواصل58 تا388 متری ضرورى است. اولین پایه در فاصله78 متر قبل از شروع بس تر جهت بازگرداندن وسیله گیرافتاده به سطح راه قرار داده می.شود براى محاسبه طول خروجى اضطرارى، مى توان از( رابطه5 - 23 ) استفاده کرد: (5 - 23 ) L = 𝑉2 254(R ± G) که :در آن L = طول،)بستر توقف (متر V = سرعت ورود وسیله نقلیه (کیلومتر بر ساعت،) G = شیب طولی ب ستر توقف رمپ فرار اضطرارى ( متر بر متر )که براى سرباالیى مثبت و براى سرپایینى منفى است، و R = ضریب مقاومت مصالح بخش متوقف کننده خروجى اضطرارى( بر حسب شیب طولی معادل متر بر متر ،) که از جدول (5 - 78 ) ب ه دست مى آید. جدول5 - 10 - ضریب مقاومت غلتشی مصالح کف رمپ در مقابل حرکت وسیله نقلیه )%( مقاومت غلتشی بر حسب شیب طولی معادل مصالح سطح بستر توقف 8/3 روسازی بتنی 2/3 روسازی آسفالتی 5/3 )روسازی شنی (متراکم 3/7 )روسازی خاکی (غیرمتراکم 8/5 )سنگ شکسته (غیرمتراکم 8/ 38 شن رودخانه)ای (غیرمتراکم 8/ 35 ماسه نرم خشک 8/ 25 شن نخودی زمانی که در طول رمپ فرار اضطرارى، ( شیب طولی یا نوع مصالح بستر توقف متفاوت باشد (مانند شکل5 - 28 ))، برای محاسبه کاهش سرعت در طول هر یک از شیب ها می( توان از رابطه5 - 25 :) استفاده کرد )5 - 25 ) Vf 2 = Vi 2 −254 L(R ± G) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 323 :که در آن f V = سرعت وسیله نقلیه( هنگام خروج از رمپ فرار کیلومتر بر ساعت،) i V = سرعت وسیله نقلیه( هنگام ورود به رمپ فرار کیلومتر بر ساعت )، و L .)= طول رمپ فرار (متر .سایر متغیرها مشابه قبل هستند چنانچه ب ه علت سرعت بیش از حد و یا به هر دلیل دیگر، وسیله نقلیه در طول و انتهای رمپ فرار اضطرارى متوقف شو ن د، پیش بینى ابزار الزم به عنوان فرصت آخر یا ایمن سازی انتهای رمپ براى توقف کامل وسیله نقلیه به نحوى ضرورى است که سبب آسیب بار و راننده ن شو د. یکى از روش ها، پیش بینى یک شیب تند2:7 (2 قائم و7 )افقی در انتهاى خروجى و به ارتفاع7/8 تا5/3 متر از مصالح بستر است. حداقل یکی از خروجی های اضطراری باید از یک ردیف ضربه گیر یا یک ردیف بشکه هاى ایمنی پر شده با مصالح بستر برای جلوگیری از خارج شدن وسیله نقلیه بدون کنترل از انتهای رمپ س اخته .شود در رمپهای فرار وزنی با رویه متراکم برای جلوگیری از حرکت رو به عقب یا قیچی شدن خودروی ترمز بریده، می ت وان از بستر شنی یا ضربه.گیر در انتهای رمپ استفاده نمود در صورت استفاده از بشکه ایمنی باید با مصالح بستر توق ف پر شوند .تا مصالح ریزدانه سبب آلودگی بستر و کاهش مقاومت غلتشی آن نشود روش دیگر ایمن سازی انتهای رمپ، استفا ده از حفاظ های ضربه گیر مربوط به رمپ فرار است که در جهت عمود بر راستای حرکت وسایل نقلیه قرار می گیرند. یکی از مهمترین انواع آنها، حفاظ توری مهاری است. این حفاظ یک نوع سیستم مهارکننده است که ایمنی وسایل نقلیه را با حداقل کردن خسارت وارده به وسایل نقلیه تا م توقف کردن آنها فراهم می ک .ند حفاظ توری بر اساس ابعاد و سرعت وسایل نقلیه طراحی و اجرا می.شود ولی سطح بازدارندگی خیلی باالیی ندارد -------- صفحهٔ بعد -------- 322 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری شکل5 - 20 - نمونه رمپ فرار اضطرارى 5 - 3 - 5 - 3 - محوطه های کنترل ترمز از پهلوگیرها یا بیرون رفتگی ها در باالی سرباالئی ها و قبل ا ز شروع سرازیری ها می توان به عنوان محوطه های کنتر ل ترمز یا محوطه های ایست اجباری جهت فراهم کردن فرصتی برای راننده به منظور بازرسی تجهیزات خودرو و اطمینان از داغ نبودن بیش از حد ترمزها در شروع سرازیری استفاده کرد. به عالوه اطالعات مربوط به شیب پیشرو و محل ر مپ فر ار اضطراری را می توان به وسیله تابلوها و بروشورها اطالع رسانی کرد. محوطه کنترل ترمز می تواند از یک خط روسازی شده و جدا از شانه باشد و یا شانه تعریض شده که حداقل امکان عبور یک خودروی سنگین را از سمت چپ خودروی دیگر در محوطه کنترل ترمز فراهم سازد. تابلوه ای مناسبی نیز برای جلوگیری از توقف وسایل نقلیه عادی در این ناحیه باید به کار .رود 5 - 0 - 6 - قوس قائم تغییر شیب طولى، به صورت تدریجى و به وسیله قوس قائم یا خم انجام می شود . این قوس قائم ، تأمین کننده مسافت ،دید کافى، تخلیه مناسب آب سطحى، ایمنى راحتی راننده و زی .بایى ظاهر راه خواهد بود در جاده ها در محل تالقی دو شیب طولی باید قوس قائم طرح شود. بر اساس سرباالیی و سرپایینی بودن دو شیب طولی در محل تالقی حالت ه ایی پیش می( آید که یا به صورت گنبدی قوس هاى برآمده یا محدب) هستند و یا به صورت کاسه( ای قوس هاى فرورفته یا م)قعر. انواع قوس هاى قائم سهمى در شکل (5 - 23 ) .نشان داده شده است :در این شکل 3 G = شیب طولی اول(درصد،) 2 G = شیب طولی دوم (درصد،) -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 321 L = طول قوس قائم (متر )، و A = قدرمطلق تفاضل جبرى دو شیب .)طولی (درصد الف- انواع قوس های قائم گنبدى ب- انواع قوس های قائ م کاسه اى شکل5 - 23 - انواع قوس های قائم 3 - 7 - 3 - 5 - قوس قائم گنبدى طول قوس قائم گنبدى باید به اندازه اى باشد که حداقل فاصله دید براى راننده وسیله نقلیه فراهم شود(شک ل5 - 22 .) فاصله دید در قوس قائم گنبدى از رابطهKA ≥ L تأمین می شود ، که در آن، L = طول قوس قائم گنبدى(متر.) K =میزان انحنای قائم که تابع ( فاصله دیدS ) و سرعت طرح است که برای فاصله دید توقف از جدول (5 - 73 ) و برای ( فاصله دید سبقت از جدول5 - 72 )ب ه دست مى آید. این ضریب بر حسب متر بر درصد بوده و معناى فیزیکى آن، طول الزم قوس قائم براى یک درصد تغییر شیب طولى راه .است ضریبK، با فرض ارتفاع چشم راننده از سطح راه ، 380 سانتی( مترh1) و ارتفاع ،شیء از سطح راه78 سانتی متر ( برای فاصله دید توقفh2 ) و380 سانتی متر برای فاصله دید .سبقت به دست آمده است A = قدرمطلق تفاضل جبرى دو شیب ( طولی٪ .) -------- صفحهٔ بعد -------- 320 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری شکل 5 - 22 - محدودیت دی د در قوس قائم گنبدى جدول5 - 13 - مقادیر حداقلK براى قوس قائم گنبدى ( برای فاصله دید توقف𝐊= (𝐒)𝟐 𝟔𝟓𝟖 ) )سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت )فاصله دید توقف (متر )نرخ انحنای قائم طرح (متر بر درصد 28 28 3 78 75 2 38 58 3 58 75 3 78 05 33 38 385 33 08 378 27 08 378 70 388 305 52 338 228 33 328 258 05 378 205 323 جدول5 - 12 - مقادیر حداقلK براى قوس قائم گنبدى ( برای فاصله دید سبقت𝐊= (𝐒)𝟐 𝟖𝟔𝟒 ) )سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت )فاصله دید سبقت (متر )نرخ انحنای قائم طرح (متر بر درصد 78 328 33 38 338 27 58 378 78 78 308 70 38 238 53 08 235 70 08 208 03 388 728 330 338 755 337 328 705 303 378 338 223 نکته: در محل هایی که نیاز به تصمیم گیری است مثال دماغه های رابط خروجی می توان فاصله دید را افزایش داد و از .فاصله دید انتخاب استفاده نمود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 325 2 - 7 - 3 - 5 - قوس قائم کاسه اى قوس قائم کاسه اى در روز به علت وجود روشنایى کافى، دید راننده را محدود نمى کند. امّا در تاریکى، فاصله اى که توسط نور چراغ هاى وسایل نقلیه در این قوس قائم روشن مى شود، محدود است( شکل(5 - 27 )) . حداقل طول قوس قائم کاسه اى از رابطه (5 - 27 ) ب ه دست مى آید: (5 - 27 ) 𝐿≥𝐾𝐴 که:در آن L = طول قوس قائم کاسه اى(متر). K = ،میزان انحنای قائم تابع فاصله دید (یا سرعت طرح) و وضعیت روشنایى راه است که از جدول (5 - 77 ) ب ه دست مى آید. ارتفاع چراغ هاى جلو از سطح راه، 78 سانتی متر و زاویه پخش نور اتومبیل، یک درجه فرض می.شود A = قدر مطلق تفاضل جبرى دو شیب.)طولی (درصد شکل 5 - 21 - محدودیت دید در قوس قائم کاسه اى و در تاریکى شب جدول5 - 11 - مقادیر حداقلK براى قوس قائم کاسه اى ( 𝑲= (𝑺)𝟐 𝟏𝟐𝟎+𝟑.𝟓(𝐒) ) )سرعت طرح (کیلومتر بر ساعت )فاصله دید توقف (متر نرخ )انحنای قائم طرح (متر بر درصد 28 28 7 78 75 7 38 58 0 58 75 37 78 05 30 38 385 27 08 378 78 08 378 70 388 305 35 338 228 55 328 258 77 378 205 37 -------- صفحهٔ بعد -------- 326 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری 7 - 7 - 3 - 5 - ضوابط کنترل کننده قوس های قائم تبصره3. ا گرچه طول قوس قائم گنبدی و کاسه ای به قدرمطلق ت فاضل جبرى دو شیب طولی بستگى دارد ولى در هر صورت از V 7/8 V)= سرعت طرح بر حسب کیلومتر بر ساعت( .نباید کمتر باشد تبصره2. برای کنترل قوس قائم کاسه ای مقدار نرخ انحنای78 متر بر درصد برای ظاهر آن در نظر گرفته می .شود ( شرط راحتی مسافر نیز از رابطه5 - 23 ) به دست می:آید (5 - 23 ) L = 𝐴. 𝑉2 395 تبصره7. برای کنترل ظاهر قوس قائم گنبدی بهتر است طول آن بین78 تا388 .متر اختیار شود تبصره3 . هنگام طرح قوس های قائم گنبدی و کاسه ای نوع3 و7 ، نرخ تخلیه آب سطحی در آنها باید بررسى شود . ب ه ویژه موقعى که قوس های قائم قی اف و با یکدیگر ترکیب مى شوند، در بخش هایى که لبه راه داراى جدول است و یا ش یب عرضی تغییر جهت مى دهد ، اگر ضریبK بزرگتر از53 .باشد باید در طرح زهکشی راه دقت کافی شود تبصره5. قرار دادن قوس قائم گنبدى در پل و تونل بالمانع است امّا بهتر است از قرار دادن قوس قائ م کاسه اى نوع7 در تونل پرهیز شود. در مورد پل بهتر ،است در صورت امکان قوس قائم کاسه اى در یک طرف پل قرار گیرد ، به طوری که پل در خط القعر نباشد. در مناطق با احتمال یخبندان نیز پل در قوس قائم .گنبدی مناسب نیست 3 - 7 - 3 - 5 - فاصله دید در زیرگذر برای کنترل طول قوس قائم کاسه ای در زیرگذر فاصله دید مورد نیاز طرح، مبنا قرار می گیرد که حداقل آن برابر با فاصله دید توقف می( باشد. خط دید و عوامل مؤثر بر آن در شکل5 - 23 .) نشان داده شده است شکل5 - 20 - خط دید در خم کاسه ای در طراحی، برای کنترل کفایت مقدارC، ( از روابط5 - 20 ) ( و5 - 20) استفاده می .کنند -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 327 الف- ( اگر فاصله دید بزرگتر از طول قوس قائم باشدS > L :) (5 - 20 ) L = 2S −(800(C −1/5) A ) ب- ( اگر فاصله دید کمتر از طول قوس قائم باشدS < L :) (5 - 20 ) L = AS2 800(C −1/5) که در این روابطC، فاصله قوس قائم تا زیر سازه پل (ارتفاع آز اد) بر حسب متر است. معیار طراحی در این روابط کامیون می باشد که ارتفاع چشم راننده کامیون238 سانتی متر و ارتفاع شیء78 سانتی.متر در نظر گرفته شده است 5 - 0 - 7 - پروفیل طولى (خط پروژه) در تونل ها در تونل الزامات تاسیسات ایمنی حاکم خواهد بود. شیب طولی تونل ها بر اساس الزامات طرح سیستم تهویه انتخابی پیشنهاد می گردد. معموالٌ بر اساس الزامات طرح، ممکن است شیب های طولی مالیم تر شوند. دالیل انتخاب شیب طولی کم در تونل:ها عبارت است از 3 - ممانعت از کاهش سرعت وسایل نقلیه سنگین براى جلوگیرى از تراکم ترافیک در داخل تونل، 2 - تأثیر سرباالیى ها ی واقع در ارتفاعات، در تعداد وسایل نقلیه ای که دچار خرابی می،شود 7 - تأثیر سرباالیى ها در افزایش مقدار آلودگى هوا ، و 3 - خطرناک بودن سرازیرى هاى تند در تونل هاى یک طرفه به علت احتمال سرعت هاى فوق العاده زیاد. البته در تونل های یک طرفه، ش یب طولی سرازیرى، منجر به کاهش نیازهاى مربوط به تهویه مى.شود حداقل شیب % طولی نیز بهتر است7/8 .برای دفع آبهای سطحی باشد 5 - 0 - 0 - نقش پل در پروفیل طولى .ارتفاع و ضخامت دال پل، نقش بسیار مهمی در پروفیل طولی دارد نسبت ضخامت به دهانه سازه تابع عوامل متعددى چون طول دهانه، نوع سازه، جنبه هاى زیبایى، هزینه، محدویت قالب بندى و محدودیت ارتفاع آزاد است. با این وجود مى توان با استفاده از اطالعات کلى زیر، نسبت ضخامت به طول دهانه را براى طراحى اولیه پروفیل طولى و طرح هندسى استفاده نمود. البته طرح نهایی توسط طراحان سازه ارائه می.شود الف) ابنیه فنى که خط آهن را از خود عبور مى دهد: 3 - در پل هاى با تیرهاى اصلى باربر جانبى که داراى یک خط عبور راه آهن است، ضخامت سازه از باالى ریل تا لبه پایین سازه5/3 متر درنظرگرفته مى.شود -------- صفحهٔ بعد -------- 320 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری 2 - در پل هاى تیر تاوه اى، نسبت ضخامت تیر به طول دها نه، براى دهانه هاى ساده برابر 80 /8 و براى پل هاى پیوسته چند دهانه برابر83 /8 در نظر گرفته مى شود. به مقادیر باال معادل78 سانتی متر باالى کف پل، جهت مصالح باالست و ارتفاع ریل اضافه مى.شود ب) پل هاى راه: نسبت ض خامت تیر تاوه به طول دهانه ،ب ه شرح زیر در نظر گرفته مى شود: 3 - براى دهانه هاى ساده به طول78 متر یا کمتر برابر87 /8، 2 - براى دهانه هاى ساده به طول78 تا55 متر برابر835 /8، 7 - براى پل هاى چند دهانه پیوسته به طول تا78 متر(هر دهانه) برابر855 /8، 3 - براى پل هاى چند دهانه پیوسته به طول بزرگتر از78 متر(هر دهانه) برابر83 /8، هنگامى که پروفیل طولی مسیر از روى یک راه یا رودخانه در قوس قائم کاسه اى قرار می،گیرد بهتر است که در ط رح پروفیل طولى پل در خط .القعر قرار نگیرد 5 - 0 - 9 - معیارهاى کلى پروفیل طولى مسیر عالوه بر معیارهای کنترل کننده اى که در ردیف ها ى قبل در مورد شیب طولى مسیر راه ذکر شد، عوامل دیگرى نیز در طراحی باید مد نظر باشد . در زیر چند رهنمود کلى براى طراحی مطلوب پروفیل .طولى مسیر راه آمده است الف) یک خط پروژه یکنواخت با تغییرهاى تدریجى شیب طولی ، هماهنگ با نوع راه و پستى و بلندى طول مسیر، ب ر طو خط شکسته متشکل از قطعه هاى کوچک با شیب.هاى متفاوت برترى دارد ب) باید به جاى تغییرشیب طولی ناگهانی همراه با قوس های قائم گنبدى و کاسه اى پى در پى و یا افت خط پروژ ه غیرمنتظره، از شیب هاى .تدریجى استفاده شود )ج باید از ایجاد سرپایینى موج دار با طول زیاد احترا ز شود که سبب افزایش سرعت خودرو سنگین در سرپایینى مى.شود )د بهتر است از ایجاد قوس های قائم پشت تخت به ویژه در اشکال کاسه ای اجتناب شود که ظاهر نامناسبی دارد. این مورد در جاده.های جداشده با بریدگی میانه قابل توجه است )ه در شرایطى که یک تقاطع یا محل دسترسی در یک قطعه شیب دار راهى با شیب متوسط یا زیاد قرار دارد، بهتر است از شیب طولی قطعه در محل تقاطع و حوالى آن کاسته شود که برای وسایل نقلیه گردشی مفید بوده و کاهش .احتمال تصادف را به همراه دارد )ز از ب ه کار بردن قوس قائم کاسه اى در ترانشه ها(خاکبردارى ها) اجت ناب مى شود، مگر آنکه تخلیه مناسب آب هاى سطحى راه امکان.پذیر باشد -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 329 5 - 5 - ا هم هنگى پالن و پروفیل طولى مسیر امتدادهاى افقى و قائم مسیر راه ، مکمل یکدیگر بوده و نمى تواند مستقل از یکدیگر طراحى شود. یک ترکیب بد مى تواند نکته هاى خوب هر یک را از بین ببرد و معایب ر ،ا تشدید کند. هرگاه طرح امتدادهاى افقى و قائم به طور توأم انجام شود کنترل وسیله نقلیه بیشتر، سرعت یکنواخت تر و ظاهر راه خوش منظرتر مى شود و تقریباً هزینه هاى اضافى تح میل نمی شود. دست یابى به ترکیب مناسب امتداد افقى و قائم، با مطالعه فنى و در نظر گرفتن کنت رل هاى کلى زیر امکان.پذیر است الف) بهتر است که تعادل مناسبى بین قوس افقی و پروفیل طولى راه موجود باشد . قوس افقی با شعاع کم با ن یمرخ طولى با شیب،مالیم و همچنین قوس افقی با شعاع زیاد با نیمرخ طولی با شیب تند متعادل نیست و طرح ضعیف .است ب) در صورت انطباق ان حناء قائم بر انحناء افقی یا برعکس طرح مناسب است. عدم انطباق چندین تغییر در خط پروژه که با انحناء افقی هماهنگ نیست، شرایط نامطلوبی را ایجاد می.کند )پ انحناء افقی تند در باالی قوس قائم گنبدی نباید قرار داده شود. البته معایب این طرح با افزایش طول قوس افقی از بین می.رود و طرح باالتر از مقادیر حداقل مربوط به سرعت طرح، مطلوب است )ت انحناء افقی تند در انتهای شیب تند یا در نزدیکی کف قوس کاسه ای نباید قرار داده شود. این مورد به خصوص .برای وسایل نقلیه سنگین که سرعت بیشتری در پایین شیب طولی دارند در شب نامناسب است ث) در راه دو خطه دو طرفه، لزوم تأمین مناطق سبقت خودرو به طور کامالً ایمن، معموالً ایجاب مى کند که از ترکیب قوس افقی و قائم در قطعه هاى قابل مالحظه.اى از طول راه، صرفنظر شود در این حالت استفاده از قطعات تانژانت طوالنی .جهت تامین مسافت دید سبقت مناسب است )ج هر دوی قوس افقی و پروفیل طولى راه باید تا حد امکان در تقاطع و حوالى آن به صورت مالیم .باشد )چ در راه های جداشده به ویژه در پروژه های بهسازی تبدیل راه دو خطه به چهار خطه جداشده، تغییر در عرض میانه و راستای افقی و قائم مستقل برای کف راه یک طرفه مجزا گاهی اوق.ات مطلوب است ح) در مناطق مسکونی، طرح راه باید با حداقل ایجاد مزاحمت برای همسایگان راه باشد. به طور کلی تسهیالت با خط پروژه پایین تر از زمین موجود به لحاظ آلودگی صوتی و بصری مناسبتر است. گاهی اوقات تغییرات ناچیز در امتداد افقی می تواند به ناحیه مناسب بین ر.اه و منازل مسکونی منجر شود خ) مسیر راه باید طوری طراحی شود که جذابیت مناظر طبیعی و مصنوعی اطراف از قبیل، رودخانه ها، صخره ها، پارک ه ا و سازه های مهم افزایش یابد. راه باید به سمت و در راستای مناظر چشمگیر و با چشم.انداز زیباتر طرح شود د) طرح راه باید قابل .دسترس و استفاده برای عابران پیاده و افراد ناتوان باشد -------- صفحهٔ بعد -------- 310 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری هماهنگ کردن امتدادهاى افقى و قائم مسیر راه باید همزمان با طراحی مقدماتی راه که اصالحات آسان تر انجام می شود ، مد نظر قرار گیرد. نمونه هایی از نحوه هماهنگی پالن راه (امتداد افقی مسیر) و پروفیل طولی راه (امتداد قائم مسیر) در ( شکل5 - 25 .) آورده شده است شکل5 - 25 - نمونه هایی از نحوه هماهنگی پالن و پروفیل طولی راه 5 - 6 - سایر عناصر مؤثر در طرح هندسی 5 - 6 - 3 - توسعه منظر آرایی عبور از مسیرى با چشم اندازهاى زیبا نیز مهم است، لذا منظرآرایى در کنار عوامل دیگر طراحى.راه، حائز اهمیت است بهتر است موقعیت قرارگیرى راه و مسیر قائم و افقى آن، براى تأمین زیبایى مسیر در هماهنگى با محیط اطراف، مد نظر قرار گیرد. لذا علی رغم ضرورت بهینه سازى اقتصادى طرح، صرف هزینه براى تأمین زیبایى و منظرآرایى مسیر مى تواند .منطقى باشد -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 313 3 - 3 - 7 - 5 - اهمیت انتخاب سرعت طرح بر اساس منظرآرایی سرعت طرح از عوامل تعیین کننده ضوابط طرح هندسى مسیر، مانند موقعیت افقى و پروفیل طولى راه است. انتخاب سرعت طرح در مناطقى که داراى زیبایى و چشم اندازهاى طبیعى است، به علت تأثیر ترکیب هماهنگ و موزون راه با ،محیط پیرامون از اهمیت خاصى برخوردار است. لذا همان گونه که قبالً در بخش سرعت طرح نیز اشاره شد، در انتخاب سرعت طرح مناطقى که داراى زیبایى هاى طبیعى مى باشد، بهتر است نکته هاى مربوط به منظرآرایى مسیر نیز م د نظر قرار گیرد . چنانچه جلب توجه رانندگان به مناظر اطراف حادثه آفر ین باشد، بهتر است تمهیدات الزم براى جلوگیرى از دید رانندگان در محدوده زاویه دید، ب ه.کار گرفته شود 2 - 3 - 6 - 5 - نکته هاى مرتبط با منظرآرایى راه در طراحى مسیر راه، به منظور منظرآرایى آن، بهتر است نکات زیر مد نظر قرار :گیرد - استقرار مسیر راه به گونه اى باشد ک،ه احداث راه جدید درصورت امکان، محیط طبیعى اطراف راه را حفظ و سبب بروز و وضوح چشم.اندازهاى پیرامون شود - پروفیل طولى و مسیر کلى راه با طبیعت پیرامون سازگار باشد و خاکریزى ها و خاکبردارى هاى بدمنظر و نامتجانس با .محیط اطراف، به حداقل برسد - براى درهم آمیز ى مناسب راه با محیط پیرامون، بهتر است نحوه پاکسازى مسیر از درختان و گیاهان موجود و ترمیم و توسعه فضاهاى سبز در محل هاى الزم، به موازات طرح هندسى، به وسیله کارشناسان ذیربط بررسى شود. در این ارت باط باید تخریب گیاهان و درختان با ارزش پیرامون(نظیر درختان کهنس ال، گیاهان بومى و کمیاب) ،در حداقل ممکن انج ام شود . در مناطق ویژه اى که راه از داخل جنگل عبور مى کند، باید قبل از تصمیم گیرى نهایى درباره امتداد مسیر، وضعی ت تخریب جنگل از دیدگاه محیط زیست ب ه طور کامل مورد بررسى کارشناسى قرار گیرد و درصورت لزوم، طرح ترمیم و جایگزین الزم، پیشاپیش بررسى شود و راه هاى حفظ درخت و گیاه و نحوه نگهدارى فضاهاى سبز، پس از استقرار راه و تأثیر احتمالى آن در طرح هندسى مورد توجه قرار .گیرد - گزینه ،اى که ضمن حفظ اصول فنى و اقتصادى الزم سبب به وجود آمدن چشم اندازها و دورنماهاى زیبا مى،شود رب گزینه.هاى دیگر برترى دارد - در مناطق زیباى طبیعى، درصورت امکان، تعبیه میانه هاى عریض و مسیرهاى مستقل از هم، از یکنواختى مسیر مى کاهد و چشم اندازهاى بهترى ایجاد مى.کند - پل ها، تونل ها و دیوارهاى حا ئ ل، مادامى که هزینه،هاى گزافى را به پروژه تحمیل نکند در مقایسه با خا ک بردارى ها و خاکریزى،هاى پرحجم، از دیدگاه زیبایى و جلوه مسیر گزینه مناسب ترى خواهد بود. در این ارتباط، بهتر است تمام ابن یه به گونه.اى طراحى شود که از نظر زیبایى با مسیر و محیط هماهنگى داشته باشد -------- صفحهٔ بعد -------- 312 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری - درصورت امکان بهتر است از استفاده معادن قر ضه در مناطق خوش منظر اجتناب شود. درصورت لزوم استفاده از این معادن، محل هاى مورد نظر باید پس از پایان بهره بردارى، به روش مناسب شیب بندى و با پوشش مناسب گیاهى یا گزینه هاى مشابه دیگر مانند دریاچه مصنوعى با محیط اطراف هم ا.هنگ شود - تخلیه آب هاى سطحى و زهکشى راه در مناطق خوش منظر باید ب ه گونه اى باشد که موجب فرسایش، بدمنظرى و تجمع هرزآب ها درمحل.هاى نامناسب نشود - در مناطقى که دو مسیر از روى یکدیگر عبور مى کند، بهتر است فضاى اطراف به شیوه مناسبى شیب بندى و با پوشش گیاهى پوشیده شود، به طورى که موجب خوشایندی دی.د راننده شود 5 - 6 - 2 - روشنایى راه روشنایى راه، با اینکه سبب افزایش دید در شب ، کاهش خطرها و دلپذیر شدن رانندگى مى شود، به خاطر مسائل اقتصادى و هزینه فوق العاده، به ندرت مطرح مى شود. با این حال روشن کردن بخش ها و محل هاى خاص و تعیین کننده اى به شرح زیر ضرورت دارد: الف- تونل ها، ب- تقاطع ها و تبادل ها ، و تقاطع،های ریلی پ- پل هاى طوالنى ،یا باریک ت- نزدیک شهرها و مرکزهاى ،جمعیتی صنعتى، کشاورزى و آموزشى، ث- محوطه هاى پارکینگ، استراحت و تأسیسات جانبى ، ایستگاه،های اخذ عوارض ج- عالئم راهنمایى دروازه اى، چ- قوس ها،ی افقی تند ح- نقاط مه گیر، و خ- .نقاط پرتصادف روشن کردن بقیه راه، به ویژه با توجه به آن که انتخاب پروفیل هاى طولى و عرضى با استاندارد باال، امکان استفاده هر چه مؤثرتر از نور چراغ خودرو را فراهم مى.کند، عمالً لزومى ندارد روشن کردن تونل ها (در روز و شب) هم واره الزم است مگر در حالتى که تونل بسیار کوتاه و مستقیم باشد. تنظیم روشنایى ورودى و خروجى، مستلزم رعایت دقت هاى خاص .است ضرورت روشن کردن تقاطع ها تابع طرح تقاطع و حجم ترافیک است. در تقاطع هایى که فاقد مسیر جریان بندى اس ،ت معموالً روشنایى منظور نمى شود. بر عکس، تقاطع هاى مسیر جریان بندى شده، ب ه ویژه تقاطع هاى چندراهه، نیازمند روشنایى است، زیرا نور چراغ خودرو، قادر به مشخص کردن جزیره ها و راه هاى گردشى از حداقل فاصله الزم نیست. روشن کردن تقاطع با راه آهن از اهمیت ویژه.اى برخوردار است -------- صفحهٔ بعد -------- فصل پنجم– اجز ای طرح هندسی راه ها22 / 07 / 3001 311 روشن کردن تبادل نیز مطل وب و گاهى الزم است. این کار موجب مى شود که راننده نه تنها خود راه، بلکه مجموعه تبادل را مشاهده و مسیر مورد نظر خود را به دقت تشخیص دهد. مشاهده به موقع و واضح سایر خودروهایى که به نحوى بر رفتار راننده اثر گذار است ، مزیت دیگرى است. روشن نکردن تبادل، موجب مى ش ،ود که کارایى آن در شب، نسبت به روز به میزان قابل مالحظه اى تنزل کند. در هر صورت بخش هاى خطرآفرین باید با روشنایى یا حداقل نصب شب نما، از فاص له الزم به وضوح دیده شود. هر چه حجم ترافیک سراسرى و ورودى و خروجى بیشتر باشد، ضرورت روشن کردن تبادل، بیشت ر و نتایج.آن چشمگیرتر است 3 - 2 - 6 - 5 - طراحى و نصب واحدهاى روشنایى روشن کردن تونل ها و محل هاى خاص راه، از طریق نصب واحدهاى روشنایى در دیوار یا طاق تونل، کنار و میانه راه و پل انجام می شود. تعداد واحدهاى روشنایى به میزان روشنایى مورد نیاز، نوع واحد نورده (المپ)، فاصله واحدها و عوامل دیگر بستگى دارد. واحدهاى روشنایى کنار راه و پل، بر روى پایه های فلزى یا بتنى نصب مى شود. از آنجا که این پایه ها، خود مانع خطرناکى است، لذا هر چه تعداد آنها کمتر اختیار شود، بهتر .است درباره واحدهاى روشنایى و محل نصب آن، باید نکته هاى زیر را مورد توجه قرار داد ( در طراحی برای مطالعات بیشتر به آئین نامه روشنایی رجوع شود): الف- طرح واحدهاى روشنایى باید با رعایت حداکثر کارایى، زیبایى و ایمنى، انجام شو د. طراحى نباید به گونه اى باشد که توجه راننده را از رانندگى به سوى تأسیسات روشنایى منحرف و جلب کن د. پایه ها نباید مانع دید عالئم و چراغ هاى .راهنمایى باشد ب- هماهنگ کردن طرح روشنایى و چراغ ها و عالئم راهنمایى ضرورت دارد. آثار این تأسیسات بر محیط اطراف، باید .به دقت بررسى شود پ- بهتر است پایه های روشنایی در خارج از ناحیه عاری از مانع نصب شوند، چنانچه ایه پ هاى روشنایى در داخل ناحیه ،)مذکور نصب شده باشند (مانند میانه باید پشت حفاظ ایمنی قرار گیرند . در مورد حفاظ بتنى میانه بهتر است یا ا ز دو حفاظ یک طرفه با نصب پایه در بین آنها (با لحاظ نمودن تغییرشکل حفاظ) استفاده شود و یا پایه های روشنائی ب ه جای میانه در کناره راه قرار گیرند. در صورت استفاده از حفاظ های فلزی، در محاسبه فاصله سطح حفاظ ایمنى تا پایه ها، ب اید تغییرشکل حفاظ در نظر گرفته شود . با توجه به فاصله متعارف پایه ها از لبه سواره رو، باید همواره در امتداد آن اظ حف در نظر گرفته شود ،پایه روشنایى را در صور ت امکان نباید در دماغه رابط نصب کرد ؛ در غیر این صورت باید پایه را به وسیله ضربه گیر، بى.خطر کرد تذکر: در صورت استفاده از حفاظ بتنی دوطرفه میانه ، پایه هاى روشنایى را با شرط عبور ناچیز وسیله نقلیه س نگین و اتوبوس و عاری از مانع بودن ناحیه دخالت برای سطح باز دارندگی تعیین شده، می توان در باالى آن نصب کرد (البت ه -------- صفحهٔ بعد -------- 310 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری مراجعی مثل آشتو آن را پیشنهاد ننموده.)اند در این صورت باید تمهیدات الزم از جمله افزایش ضخامت حفاظ بتنی جهت استقرار ایمن پایه و کاهش احتمال واژگونی وسایل نقلیه (به دلیل حذف شیب دیواره حفاظ صلب به دلیل ا فزایش ض )خامت در نظر گرفته شود. به دلیل اقتصادی، ضخامت حفاظ می .تواند به تدریج در طول حفاظ افزایش و سپس کاهش داده شود استفاده از پایه روشنایی در بین حفاظ بتنی میانه و انفصال این حفاظ، با توجه به تجربیات تصادفات جاده های پرسرعت اصالً پیشنهاد نمی .گردد ت- در محل هایى که روشنایى منظور مى ،شودًمعموال رانندگان از چراغ کم نور یا نور پایین استفاده مى.کنند به این جهت، براى عالئم راهنمایى دروازه اى در صورت امکان، روشنایى در نظر گرفته مى شود، زیرا این عالئم به وسیله نور پایین .خودرو، از فاصله الزم قابل رؤیت نیست ث- جهت به حداقل رساندن تاثیر خیرگى و تأمین کمترین هزینه نصب روشنایى، المپ ها در ارتفاع حداقل 0 متر نصب مى شود. با انتخاب پایه( هاى با ارتفاع بیشتر38 تا35 متر) روشنایى یکنواخت تر، حاصل مى شود. براى روشن کردن محوطه هاى بزرگ، گاهى از دکل هایى به ارتفاع 78 مت ر نیز استفاده مى.شود ج- پایه هاى روشنایى را باید در داخل قوس های افقی تند رابط ها و گردراهه ها نصب کرد ( احتمال برخورد وسایل نقلیه با پایه ه اى نصب شده در خارج قوس های افقی بیشتر است.) -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ۰ ۰ ۱ 9 -------- صفحهٔ بعد -------- -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم- مقاطع عرضی22 / 07 / 3001 317 6 - فصل ششم: مقاطع عرضی 6 - 3 - کلیات مقاطع عرضى، نشان دهنده ابعاد عرضی و شیب عرضى سواره رو، شانه ها و میانه راه (در صورت وجود میانه)، شیب شیروانى خاکبردارى یا خاکریزى و موقعیت نهرهای جانبى است. اجزاء مقطع عرضى در شکل( های7 - 3 و7 - 2 ) نمایش داده شده است . مقاطع عرضى، بسته به عملکرد راه، پستی و بلندی منطقه و موقعیت قرارگرفتن در مسیر (مستقیم یا قوس افقی با بربلندی) یا در سازه های راه متفاوت است. طبقه بندى راه در تعیین تعداد و عرض خط ،هاى عبور، عرض شانه، شیب شیروانى وجود یا عدم وجود میانه تأثیر دارد و همچنی ن قوس افقی در تعیین میزان تعریض خط عبور و بربلندى اثر مى.گذارد به مجموع شانه و سواره رو، کف راه اطالق می شود و فاصله بین بر کف راه تا بر حریم، کرانه نامیده می.شود 6 - 2 - سواره رو سواره رو، قسمتى از سطح نهایى روسازى راه (شنى، آسفالتى یا بتنى) است که براى حر کت و عبور وسایل نقل یه ب ه کار مى رود. این قسمت از کف راه، از شانه متمایز است چرا که معموالً به توقف یا عبور اضطرارى خودروها اختصاص دارد. در راه هایى که سواره رو آسفالتى یا بتنى دارد، شانه، اعم از آنکه رویه دار یا بدون رویه باشد، به صورت نوارى درکنار سواره رو قرار دارد و از آن متمایز است، ولى در رویه هاى شنى، سراسر کف راه (شانه و سواره رو) یکپارچه است و نوار واحدى را تشکیل مى.دهد پیشنهاد می شود که شانه از سواره.رو متمایز گردد 6 - 2 - 3 - عرض سواره رو تعداد خطوط ترافیکی راه به نوع راه و حجم ترافیک عبوری از آن ب .ستگی دارد سواره رو، برحسب مورد، داراى یک یا چند خط عبور بوده و عرض هر خط عبور بسته به طبقه بندی عملکردی راه و موقعیت قرارگرفتن در مسیر (مستقیم ی ا قوس افقی ) بین38 /2 تا78 /7 متر متفاوت است . عرض خطوط سواره رو تأثیر زیادی بر ایمنی و راحتی استفاده کنندگان دار د و در سطح خدمت دهی و ظرفیت راه نیز مؤثر است. خطوط ترافیکی باریک سبب می شوند که رانندگان خودروهایشان را در فاصله ای کم تر از میزان مطلوب از کنار یکدیگر حرکت دهند. در قسمت های مستقیم راه ها، تعداد خطوط با عرض ه ای ذیل برای سواره :رو باید در نظر گرفته شود -------- صفحهٔ بعد -------- 310 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری - آزادراه ها و راه های شریانی چندخطه باید حداقل دو خط عبور و راه های شریانی دوخطه یک خط در هر جهت حرکت داشته باشند. عرض هر خط ترافیک عبوری برای آزادراه ها و شریانی ،ها78 /7 .متر است - راه های جمع کننده در هر جهت حرکت، دارای یک خط ترافیک عبوری یا بیشتر می باش ،ند. حداقل عرض یک خط 88 /7 تا78 /7 متر و عرض مطلوب سواره( رو دو خطه مطابق جدول7 - 3 .) است - راه های محلی- روستایی، دارای یک خط ترافیک عبوری یا بیشتر می باشند. عرض مطلوب سواره رو در راه های محلی- ( روستایی دو خطه، مطابق جدول7 - 2) است. برای راه های محلی- روستای ی، حداقل عرض هر خط، برابر38 /2 تا78 /7 .متر است - عرض خط اضافى ویژه وسایل نقلیه سنگین (کندرو) د ر ،سرباالیى.به اندازه خطوط اصلی است -------- صفحهٔ بعد -------- 9 ‌ ی شکل ۱-۶- اجزا, هر را اه مه اه ۱۱ عم عرضی در آزادراه‌ها و راه شربانی حداشده ۱۳۹ -------- صفحهٔ بعد -------- ۴۳۰ ۳/۳( آئین‌نامه طرح هندسی راه‌های برون‌شهری سگ شش تم حیم راک ۱ بستررله ۱ ی کفراا ام یجان فان راست سوایه یف ساته سوایه ری شانه راست تست س جح الف - مجموعه خریم کف را شهرواش - خانه شش یل نیسگت ۳ هد کتنده امسکمی] ۱ 0۲ هننه قبل اسکفاده بل شتکانه تهرجانی ند در سک نوار نگهدازنده حلشیه من پاشنه چپ عم نوفر نگهد ارنهم شاگی خاکی پ - حزئیات مربوط به کف رله دروضمع پیوسته سس وتو سود : کف رال ۱ کف رقه چ - کف رله در وضم پلکانی حریم وله ۱ ا کمشچ بسترراه [ ی 4 هر هنارک ۱ هنر فک هر هنارک رس مسر شانه سواره رو شاته شورداش 1 گردشدگی ۱ ۲- رله نوخطه دوطرفه ۲ الف - مجموعه حرهم. ۱ کف رله شپروانی دایم شانه خط هبور خل عور شانه شورداشی [ دمص مس و موه مسر ب - جزئیات مربوط یه گف رله نوحطه دوطرقه موسوم سط سک سس سر عنده شکل ۲-۶- اجزای مقطع عرضی در راه‌های دو خطه و چهار خطه -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم- مقاطع عرضی22 / 07 / 3001 303 تبصره 3 .عرض خط های ارائه شده در این آئین نامه ، شامل پهناى نوار خط کشى های میانی است و شامل اضافه عرض در قوس های افقی و پهناى نوار خط کشى های کناری نیست. اضافه عرض قوس های افقی ، به عرض هاى تعیین شده براى خط عبور، افزوده مى.شود تبصره 2 . پهنای نوار خط کشى های کن اری (در راه های جداشده خط کشی منتهی الیه سمت راست و خط کشی کناری مجاور میانه) جزو پهنای شانه می باشند و در صورتی که شانه خاکی باشد، باید به اندازه پهنای خط کشی یاد شده، شان ه رویه.دار شود تبصره 7 .مق ادیر عرض خط ها در مسیر ، در پل هاى بزرگ و تونل ها نیز باید .رعایت شود تبصره 3 .هرگونه تغییر در عرض سواره رو )(در موارد استثنایی تدریجى است و با نصب عالئم مشخص مى.شود تبصره 5 . در صورت نیاز به5 خط و بیشتر در هر جهت از راه جداشده، از3 .کف راه استفاده شود جدول6 - 3 - عرض مطلوب سواره رو در راه های جمع کننده دو خطه جدول6 - 2 - عرض مطلوب سواره رو در راه های محلی- روستایی دو خطه ADT کمتر از600 600 تا2000 بیش از2000 )عرض سواره رو دو خطه (متر 38 /5 88 /7 78 /7 6 - 2 - 2 - شیب عرضى سواره رو شیب عرضی برای تخلیه و هدایت آب از سطح رویه به خارج از مسیر است. در راه های دو خطه دو طرفه شیب عرضی معموال دو طرفه و در راه های جدا شده شیب عرضی هر کف راه معموال یک طرفه و رو به خارج مسیر است. البته در راه های جداشده عریض می توان شیب عرضی دو طرفه برای هر کف را .ه تعبیه نمود میزان شیب عرضى در قسمت هاى مستقیم و قوس های افقی با شعاع بزرگ که احتیاج به بربلندى نداشته باشد، به طبقه بندی عملکردی راه، نوع ر ویه، تعداد خط ،هاى عبور شرایط جوى منطقه عبور راه و باالخره سرعت طرح بستگى دارد. شیب عرضی براى رویه هاى آسفالتى و ب تنى و روکش ها ، 5/3 تا8/2 درصد و براى رویه هاى شنى2 تا7 .درصد است از نظر کنترل و هدایت خودرو، بهتر است شیب عرضی سواره رو کمتر از2 .درصد باشد شیب هاى عرضى تندتر از2 درصد از نظر تخلیه آب بارش، مطلوب.تر است در راه هاى دو خطه دو طرفه، شیب عرضى یادشده، از محور راه به طرفین آن اعمال مى .شود حداکثر اختالف جبری شیب عرضی سواره رو تاجدار که برای عمل سبقت گیری تاج جاده قطع می شود ، 3 درصد است. در راه ،های چندخطه که در هر جهت سه خط یا بیشتر وجود دارد مى توان براى خط عبور طرف باالتر مقطع عرضى، از شیب عرضى کمتر استفا ده کرد و در خط یا خط هاى عبور طرف پایین تر، شیب عرضى را افزایش داد ؛ لذا دو ADT کمتر از250 250 تا000 بیش از000 )عرض سواره رو دو خطه (متر 38 /5 88 /7 78 /7 -------- صفحهٔ بعد -------- 302 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری خط مجاور تاج را با شیب عرضی پیشنهادی در نظر گرفت و سایر خطوط را تا حداکثر5/8 تا3 .درصد افزایش شیب داد به هر حال، در هر جهت نباید شیب عرضی مطلق از7 درصد .بیشتر در نظر گرفت شیب عرض ى سواره رو در قسمت هاى مستقیم تونل ها مشابه راه است و معموال 8/3 تا5/3 .درصد است در مناطق با بارش شدید می توان شیب عرضی سواره رو رویه دار را تا5/2 درصد افزایش داد. لذا در این مناطق در راه های تاجدار، حداکثر اختالف جبری شیب عرضی سواره رو برابر5 درصد است . به هر حال در شرایط بارش شدید در راه های رویه دار جداشده نباید شیب عرضی مطلق سواره رو را از3 .درصد بیشتر در نظر گرفت براى مناطقى مانند نواحى معتدل ساحلى که نزول باران هاى شدید و سیل آسا، حالت غالب دارد، بهتر است از حد باالی شیب عرضى، و براى مناط ق خشک با بادهاى شدید، از حد پایین شیب عرضى استفاده کرد. براى مناطق سردسیر با برف و یخبندان مکرر و براى س رعت طرح بیش از388 کیلومتر در ساعت نیز بهتر است از شیب عرضى کمتر .استفاده شود در راه هاى جداشده ، برحسب مورد و با توجه به امکان، مى توان سواره رو هر طرف عبور را د ،ر یک جهت یا دو جهت شیب عرضى داد و آب سطح سواره رو را در میانه، طرفین راه یا هر دو تخلیه کرد. گزینه هاى مختلف در شکل (7 - 7 ) نشان داده شده .است استفاده از شیب عرضی دو جهته براى سواره ی رو هر طرف، در نقاط پر برف و یخ، برترى دارد و در نقاط پر باران نیز سبب تخل یه سریع آب مى شود. در این روش، اختالف ارتفاع در عرض سواره رو به حداقل مى رسد ولى تخلیه آب در میانه راه مستلزم صرف هزینه هاى اضافى است. این هزینه ها براى حالتى نیز وجود دارد که تمامى خط هاى سواره رو به طرف میانه سرازیر باشد. عیب اصلی حالت اخیر این است که خط سمت چپ که براى سبقت و سرعت هاى باالتر مورد استفاده قرار مى گیرد، به صورت محل گذر و تخلیه آب تمامى خط هاى عبور در مى آید و براى مناطق پرباران، نامطلوب و .خطرناک است -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم- مقاطع عرضی22 / 07 / 3001 301 شکل6 - 1 - گزینه هاى مختلف شیب عرضى سواره رو 6 - 1 - شانه شانه، بخشى از کف راه است که در طرف ین سواره رو قرار مى گیرد و براى توقف خودروها ، استفاده اضطرارى خودروها ، و تکیه گاه جانبی براى الیه هاى زیراساس، اساس، و رویه راه ب ه کار مى.رود در برخی مواقع شانه می تواند مورد استفاده دوچرخه سواران نیز قرار گیرد. حداقل عرض شانه برابر7/8 متر است. کلمه شان ه با صفات مختلفی به کار می رود تا ویژگی های فیزیکی یا عملکردی معینی را بیان نماید. در اینجا دو مفهوم برای این کلمه به کار می:رود الف- عرض تسطیح شده شانه، که از لبه سواره رو تا تالقی شیب عرضی شانه و شیروانی جلویی اندازه گیری می شود (شکل7 - 3 - .)الف ب- عرض قا )بل استفاده شانه، که عرض واقعی شانه است که رانندگان در هنگام توقف اضطراری یا عادی (پارک کردن می توانند از آن استفاده کنند. زمانی که شیب های شیروانی جانبی برابر3 قائم به3 افقی یا مالیم تر هستند، عرض قابل استفاده برابر تسطیح شده است، زیرا که گردشدگی رایج ب ه عرض2/3 تا0/3 متر در محل انتهای شانه از عرض مفید شانه به طور چشمگیری نمی کاهد (شکل7 - 3 - .)ب و پ -------- صفحهٔ بعد -------- 300 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری شکل6 - 0 - شانه های قابل استفاده و تسطیح شده عالوه براین، شانه راه داراى مزایاى زیر است: 3 - تأمین فضایی در بیرون از سواره رو جهت توقف وسایل نقلیه به دلیل مشک الت مکانیکی، پنچری تایر، و یا شرایط اضطراری؛ 2 - ایجاد نوعى فرصت و راه نجات و کاهش شدت تصادف براى خودرویى که به هر دلیل از سواره رو منحرف شده است ؛ 7 - افزایش فاصله دید در داخل قوس های افقی مقاطع خاکبرداری و در نتیجه افزایش ایمنى به دلیل کاهش فراوانی تصادف؛ 3 - افزایش ظرفیت به دلیل تشویق به ایجاد سرعت یکنواخت؛ 5 - تأمین فضایی جهت عملیات نگهداری از قبیل محل انباشتن برف حاصل از برف روبى ؛ 7 - فراهم کردن فاصله آزاد جانبى عالئم و حفاظ ایمنی از لبه سواره ؛ رو 3 - هدایت و تخلیه آب بارش جارى شده از سواره رو در فاصله ای دور تر و در نتیجه کاهش تراوش به سواره رو؛ -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم- مقاطع عرضی22 / 07 / 3001 305 0 - فراهم کردن محل دوچرخه رو ، توقفگاه اتوبوس، خروج از مسیر اتفاقی، و انحراف ترافیک حین اجرا؛ 0 - برخی از انواع شانه می تواند سبب ارتقاء زیبایی مسیر شود؛ و 38 - تکیه گاه جانبی سازه ای برای روسازی سواره.رو در مواقع استفاده ،از شانه رویه دار منظورکردن نوار نگهدار شانه و یا حتی شانه خاکى از شسته شدن لبه خارجى شانه جلوگیرى می کند و همچنین نوار نگهدار شانه محل مناسبى را براى نصب عالئم فراهم مى،کند. عرض این نگهدار خاکى حداقل 38 سانتی متر است که بر حسب شیب شیروانی مجاور، پیوند قوسى (گردشدگى) دارد. شانه باید هم سطح سواره رو باشد یا حداکثر5/3 سانتی متر (در راه)های با سرعت پایین از آن پایین تر باشد و در محل سازه ها نیز همانند سای ر قسمت هاى راه به صورت همسطح و هم عرض .ادامه یابد در ابنیه فنى بزرگ و طویل (پل ها و تونل های با طول بیش تر از388 متر) در راه های با سرعت پائین ،در موارد استثنائی به دالیل اقتصادى و با تصویب کارفرما، ممکن است بخشی از شانه به پیاده رو تبدیل .شود این گونه تغییر و تبدیل ها کامالً تدریجى و همراه با نصب عالئم و تجهی زات ایمنى کافى اعمال مى.شود استفاده از شانه، ب راى پیاده رو و دوچرخه رو، در حالت کلى خالى از اشکال نیست، چه این کار عالوه بر افزایش احتمال ،تصادف شانه را از ایفاى نقش اصلى خود باز مى دارد. براى ترافیک کم پیاده، دوچرخه و راه هاى کم اهمیت، ایجاد مسیر جدا براى پیاده و دوچرخه ضرورت ندارد. در غیر این صورت، باید معابر ایمن پیش بینى شود. در مورد تسهیالت ،پیاده به . فصل چهارم مراجعه شود عرض شانه طرفین راه برای انواع مختلف راه( ها در جدول7 - 7 .) آورده شده است کلیه عرضهای اشاره شده شانه ها برای آزادراهها و راههای شریانی از نوع قابل استفاده و برای راههای جمع کننده و محلی از نوع تسطیح.شده است -------- صفحهٔ بعد -------- 306 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری جدول6 - 1 - عرض شانه طرفین راه ها )عرض شانه (متر نوع ترافیک طرح نوع راه )چپ (حاشیه ایمن راست 28 /3 88 /7 DDHV کامیون کمتر از250 آزادراه0 خطه 08 /3 78 /7 DDHV کامیون 250 و بیشتر 7/883 88 /7 DDHV کامیون کمتر از250 خطه یا 6 آزادراه 1بیشتر 7/783 78 /7 DDHV کامیون 250 و بیشتر 28 /3 58 /2 راه شریانی جداشده0 خطه 3/082 58 /2 راه شریانی جداشده6 خطه 05 /3 ADT کمتر از2000 راه شریانی2 خطه 58 /2 ADT بیش از2000 78 /8 ADT کمتر از000 راه جمع کننده2 خطه 58 /3 ADT بین0 00 تا2000 38 /2 ADT بیش از2000 78 /8 ADT کمتر از000 راه محلی- روستائی 2خطه 88 /3 ADT بین000 تا2000 08 /3 ADT بیش از2000 3 - حاشیه ایمن چپ به عنوان شانه چپ (شانه میانه) با عرض کامل عمل می.کند 2 - در صورت ایجاد محدودیت وسایل نقلیه سنگین از خط سوم حاشیه ایمن چپ0/3 متر است و در غیر این صورت، مشابه آزادراه های7 خطه، شانه چپ با عرض کامل طرح می.شود 7 - برای آزادراه های5 خطه یا بیشتر پیشنهاد می.شود از چهار کف راه استفاده شود تبصره: در صورت رویه دار بودن قسمتی از عرض شانه ها و کفایت آن (عرض ذکر شده در این جدو ل)، بقیه عرض بخشی از شانه خاکی محسوب می.شود 6 - 1 - 3 - شیب عرضى شانه شیب عرضى شانه هاى رویه دار (آسفالتى یا بتنى) در قسمت هاى مستقیم و قوس های افقی ،باز2 تا7 درصد و شانه هاى ،شنى3 تا7 درصد ، و شانه های چمنی7 تا0 درصد تعیین مى .شود برای تخلیه سریعتر آب باران، بهتر است شیب عرضی شانه بیشتر از شیب سواره.رو مجاور باشد در مسیر های مستقیم یا مسیر با قوس های افقی با شعاع زیاد، که سواره رو شیب عرضى یکسره دارد، مقدار و جهت شیب عرضى شانه را باید به نحوی تعیین کرد که اختالف جبرى شیب عرضی ش انه و سواره رو از7 تا3 .درصد بیشتر نشود در م سیر هایى که سواره رو داراى بربلندى باشد ، مقدار و جهت شیب عرضى شانه را باید به نحوی تعیین کرد که اختالف جبرى شیب شانه قابل استفاده و سواره رو از0 .درصد بیشتر نشود در شکل7 - 5 جهت شیب بربلندی و شیب عرضی شانه در سه حالت نمایش داده شده اس ت. در حالت"الف" مختلف- الجهت هستند و البته حالت جایگزین هم به صورت خط چین نشان داده شده است که همان شیب بربلندی است. حالت "ب" زمانی مناسب است که جنس خاک شانه آن قدر پایدار است که میزان نشت آب به داخل آن زیاد نباشد. در حالت -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم- مقاطع عرضی22 / 07 / 3001 307 "پ" محل تغییر شیب در شانه است و آ ب روی شانه به قسمت روی سواره رو و نهر جانبی یا شیروانی خاکریزی تقسیم می.شود الف ب پ .: نرخ بربلندی، زمانی که از شیب عرضی عادی بیشتر باشد شکل6 - 5 - مقطع عرضی تیپ در بربلندی -------- صفحهٔ بعد -------- 300 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری 6 - 1 - 2 - رویه سازى و متمایز نمودن شانه رویه سازى شانه موجب مى شود که رانندگان با اطمینان خاطر بیشترى از شانه براى توقف و حتى عبور اضطرارى استفاده کنند. به عالوه، رویه سازى شانه موجب افزایش عمر شانه و روسازى سواره رو مى.شود در آزادراه ها، راه های شریانی درجه یک، تمام یا بخشی از شانه سمت راست باید رویه دار باشد. برای شانه سمت چپ به ب خش عرض میانه (بند7 - 0 - 3 ) .مراجعه شود رویه مورد استفاده در شانه، طبعاً زیربارى به سنگینى سواره ،رو نیست و به لحاظ مشخصات و از جمله ضخامت می تواند کمتر باشد . در رویه هاى شنى، شانه و سواره رو به صورت سطح واحد و یکپارچه است ولى در راه هایى که سواره رو رویه آسف التى یا بتنى دارد، شانه (اعم از رویه دار یا بدون رویه)، به صورت نوارى کامالً متمایز از سواره رو مى .باشد م تمایز کردن رویه شانه با استفاده از مصالح و ترکیبى که با سواره رو متفاوت باشد، کارى مطلوب و مفید است و در راه های شریانی توصیه می شود . در حقیقت، شانه رویه هاى شنى (که مربوط به راه هاى محلی و کم ترافیک است)، تا اندازه اى باریکى سواره رو را جبران مى کند و قسمتى از پهناى آن، گاه و بیگاه، براى عبور وسایل نقلیه نیز مورد استفاده قرار مى گ.یرد اگر رویه سواره رو از بتن آسفالتى است، کاربرد آسفالت سطحى که طبق اصو ل فنى اجرا شده و قیر سطح مصالح س نگی رویه را نپوشانده باشد و مصالح سنگی با رنگ روشن تر ،برای ایجاد تمایز بین سواره ،رو و شانه راه حل خوبى است. ایجاد شانه سبز (چمنى) در محل.هاى مناسب نیز راه حل مفید دیگرى است استفاده از خط کشی لبه سواره رو (طبق ضابط ه 273) س بب کاهش نیاز به متمایز نمودن شانه می گردد. استفاده از نوارهای لرزاننده در شانه یا لبه سواره رو نیز در زمان .شب و یا هوای نامساعد مؤثر است 6 - 0 - ناحیه عاری از مانع ناحیه ای بدون مانع و قابل عبور در کنار راه که بالفاصله از لبه سواره رو شروع می شود که برای باز یابی خودروی من حرف شده تامین می شود. این فاصله در جهت عمود بر محور راه تا عرض مشخصی ادامه می یابد و ،بر اساس حجم ترافیک سرعت عبور و مرور و شیب شیروانی تعیین می شود .این ناحیه بای د عاری از هرگونه مانع باشد. شیب شیروانی موجود در این ناحیه نیز باید قابل عبور باشد ،تا وسیله نقلیه پس از انحراف و خروج از راه با حرکت روی آن و کمترین خسارت، متوقف یا به مسیر اصلی بازگردد .اطالعات الزم برای تعیین عرض ناحیه عاری از مانع عبارتند از: میزان شیب شیروانی حاشیه راه، سرعت طرح و ترافیک روزانه طرح محور بر حسب وسایل نقلیه . برای بحث های تکمیلی در این زمینه به "آئین نامه ایمنی راه ها- نشریه273 " .مراجعه شود 6 - 5 - جداول نوع و محل قرارگیری جداول در راه ها می تواند رفتار راننده را تحت تاثیر قرار دهد که در ایمنی اثرگذار است. طبق تعریف جداول به عنوان اجزای برجسته یا قائم محسوب می .شوند جدول ها به دو دسته( قائم مانع عبور) یا غیر قابل عب ور و ( شیبدار قابل عبور) تقسیم مى شود که هر دسته انواع متعدد و جز ی یات طرح مختلفى دارد (شکل (7 - 5 .)) جدول، ممکن است طورى طرح شود که.به زهکشی سطحی نیز کمک کند -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم- مقاطع عرضی22 / 07 / 3001 309 استفاده از جدول، در مناطق شهرى متداول است، ولى در راه ها ی برون شهری نیز پس از اثبات ضرورت آن بر اساس دلیل هاى محکم فنى مى توان از جدول ،با در نظر گرفتن موارد ایمنی .استفاده کرد در راه های برون شهری، جدول باید در .لبه بیرونی شانه راه اجرا شود براى ت أ مین ایمنى راه هاى با سرعت طرح بیش از35 کیلومتر بر،ساعت باید از جدول بلندتر از کف راه استفاده ن شود. البته جدول نرده های پل از این قاعده مستثنى است ولی در خصوص ایمنی آنها باید تمهیدات الزم اندیشیده شود. یک جدول می تواند به طور جداگانه یا یکپارچه با روسازی طراحی شود. همچنین جداول قائم و شیبدار می توانند شامل قنو .نیز باشند دلیل هاى احداث جدول به شرح زیر است: الف- کنترل و تخلیه مناسب آب سطحى، ب- مشخص کردن لبه،کف راه پ- کاهش حریم راه شامل جریان بندى و کنترل دسترسى، ت- افزایش زیبایى،مسیر ث- مشخص کردن و ایمن ساختن محل پیاده رو، ج- کاهش عملیات نگهدارى راه به عنوان م ثال جلوگیرى از شسته شدن شانه ، و ح- .کمک به توسعه با نظم و ترتیب کناره راه اصوالً استفاده از جدول در راه ها به مواردِ خاص(مثل تقاطع) محدود مى.شود 6 - 5 - 3 - انواع جدول به طورى که در شکل(7 - 5 -الف) نشان داده شده است، جدول قائم ، نسبتاً بلند و نماى رو به ترافیک آن تقریباً قائم بوده و به منظور منع کردن خودرو ها از ترک مسیر به کار مى رود. ارتفاع این جدول، حدود358 تا288 ی میل .متر است معموالً ترجیح داده مى شود که سطح داخلى جدول به صورت شیبدار ساخته شود . در آزادراه ها و سایر راه های با سرعت باال نباید از جداول قائم ا ستفاده نمود چرا که در صورت برخورد خودروی خارج از کنترل با این جدول سبب واژگونی یا پرت شدن آن می شود. از آنجایی که جداول نمی توانند از خروج وسیله نقلیه جلوگیری کنند، استفاده از"حفاظ ترافی کی مناسب" برای این منظور نیاز است. استفاده از این جداول در امتداد دیو ارهای طوالنی و تونل ها مطلوب است. این جداول سبب ممانعت وسیله نقلیه از نزدیکی به دیوار و در نتیجه پیاده رو می شود. در نتیجه ریسک عابران پیاده از برخورد به وسیله نقلیه خراب کاهش می .یابد در موردهایى که انتظار مى رود خودرو موازی جدول توقف کند، به منظور جلوگی رى ا ز برخورد سپر و گلگیر این خودروها به جدول، ارتفاع جدول نباید از288 ی میل متر تجاوز .کند جدول قابل عبور طورى طرح مى شود که خودرو در زمان هاى مورد نیاز بتواند از روى آن عبورکند. به طورى که در شکل 7 - 5 ( موارد"ب" تا"چ" )نشان داده شده است، این نوع جدول، کو تاه بوده .و سطح داخلى آن شیبى مالیم دارد هرگاه جدول قابل عبور با شیب سطح ی تند تر از3:3 مد نظر باشد، ارتفاع آن نباید از38 سانتی متر تجاوز کند تا خودروها -------- صفحهٔ بعد -------- 350 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری به آسانی از آن باال روند . اگر مقدار شیب سطح جدول ،( بین3:3 تا3:2 (ا قائم و2 ))افقی باشد، ارتفاع جدول نباید از358 ی میل متر تجاوزکند. جدول، به منظور تسهیل عبور، باید قابل عبور، گرد و پخ باشد ( (شکل7 - 7) موارد"ب" تا"چ") . موارد "پ" ، "ت" ، و"ج" از جدول هاى شکل(7 - 7) که در بخش پایینى، سطحى قائم دارد، امکان روکش آتى روسازى را تأمین مى.کند ،از جدول قابل عبور در لبه میانه، به منظور هدایت کننده جریان جزیره ها در محل تقاطع ، یا در لبه بیرونی شانه مى توان استفاده کرد. انواع جدول هاى شکل(7 - 5) در میانه ها قابل استفاده است . زمانی که جداول در جزایر هدایت کننده استفاده می شوند باید عقب نشینی برای آنها در نظر گرفت. مق ادیر عقب نشینی در بخش تقاطع های همسطح بحث شده.اند جدول شانه ها که در لبه بیرونی شانه قرار داده می شوند ،جهت ،کنترل زهکشى افزایش مشخص شدن لبه هاى روسازى و کاهش فرسایش به کار می روند . این جدول اغلب با قنو به طور یکپارچه طرح مى شود که بخشى از سیستم تخلیه آب .سطحى طولى است جداول به هر شکلی باشند، تا حدی روی فاصله جانبی رانندگان اثر می گذارند به گونه ای که آنها تمایل به فاصله گر فتن از جدول دارند که این خود سبب کاهش عرض موثر خط عبوری می شود. یک قنوی داراى درز طولى مشخص و شیب عرضى تندتر از خط مجاور، در مقایسه با قنوی یکپارچه با سواره رو ، در حرکت خودروها و دوچرخه های خط ترافیکی مجاور درز، اختالل بیشترى ایجاد می کند . آبرویى که رنگ و بافت متفاوتی با سواره رو دارد، نباید به صورت بخشى از عر ض خط عبور در .نظرگرفته شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم- مقاطع عرضی22 / 07 / 3001 353 )(الف )جداول قائم (غیرقابل عبور ب )(پ )(ت )(ث )(ج )(چ )جداول شیبدار (قابل عبور شکل6 - 6 - انواع جدول ( ابعاد برحسب میلی متر) در حالی که عمدتاً از جداول بتنی استفاده می ،شود، در برخی مواقع در صورت توجیه اقتصادی و امکان تامین محلی جداول سنگ گرانیتی می توان به کار برد. چرا که د وام آنها در برابر مواد شیمیایی یخ زدا که برای ذوب برف و یخ به کار می روند از بتن سیمانی بیشتر است. جداول متداول آسفالتی یا بتنی باید تا حدی متمایز از روسازی عادی باشد به خصوص .در زمان مه یا در شب زمانی که سطح رویه مرطوب است قابلیت رویت جزایر هدایت کننده جر یان ترافیک توسط جداول پیوسته در لبه های سواره رو با به کاربردن عالئم انعکاس نور بر روی سطح جداول افزایش می یابد. روش دیگر افزایش قاب لیت دید باال، استفاده از رنگ داراى خاصیت انعکاس نور یا سطوح انعکاس نور از قبیل ترموپالستها است که سبب نمایان شدن بیشتر جداول می .شود لیکن در اثر گل و الى کثیف مى شود و ضرورت دارد که به طور مداوم تمیز شود. این امر سبب افزایش هزینه نگهدارى این گونه جدول ها مى.شود -------- صفحهٔ بعد -------- 352 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری شایان ذکر است که جداول قائم نباید در آزادراه ها و سایر راه های شریانی با سرعت باال استفاده شود ولی زمانی که استفاده ا ز جدول مورد نیاز است، باید از نوع شیبدار و با ارتفاع کمتر از388 میلی متر استفاده شود و نباید از لبه بیرونی شانه به سواره.رو نزدیکتر باشد 6 - 5 - 2 - )آماس (جدول آسفالتى آماس، برآمدگى هایى با مقطع ذوزنقه از آسفالت است که در لبه خارجى شانه رویه دار ایجاد مى شود . ارتفاع آماس ها، ب ر حسب میزان آب و فاصله محل هاى تخلیه متفاوت است. انواع سه گانه آن داراى ارتفاع هاى58 ، 388 و358 ى میل متر بوده و براى جلوگیرى از شسته شدن شیروانى خاکریزى، عالوه بر نوار نگهدار نده یا شانه خاکی ، ایجاد جدول آسفالتى در کنار شانه آسفالتى مفی د است تا به این ترتیب، آبى که از کف راه به لبه شانه مى رسد، بر شیروانى جاری نشود ، بل که در امتداد جدول آسفالتى به حرکت در .آید و پس از رسیدن به نقاط مناسب در جویى تخلیه شود کاربرد این جدول مى تواند در جاى خود قابل توصیه باشد ولى در نقاط مرطوب و پرباران که ه م سبزشدن طبیعى موجب تحکیم شیروانى ها مى شود و هم جلوگیرى از تخلیه هر چه سریع تر آب باران هاى سیل آسا از سطح راه، سبب تجمع آب در کف راه و کمک به ایجاد پدیده خطرناک آب پیمایی مى شود، یا در نقاط خشک و بسیار کم باران استفاده از جدول آسفالتى (آماس) ضرورتى ندارد. 6 - 6 -زهکشی سطحی و شیروانی در مناطق برون شهری طرح زهکشی راه باید با کناره راه قابل عبور و قابل بازیابی، ظاهر خوب، کنترل آالینده ها، و نگهداری کم هزینه آمیخته باشد. این مورد با شیروانی های مالیم، نهرهای زهکشی پهن، نهرهای آبگیر، و خمیدگی و گردشدگی مطلوب قاب ل حصول است. یکی از مهمترین بخش های طرح راه، انسجام و ارتباط همه اجزای راه است که از گسستگی ها در محیط راه جلوگیری می کند. در این راستا، ارتباط بین شیب شیروانی جانبی و نهر جانبی مهم است، چرا که طرح مناسب کناره راه سبب کاهش شدت تصادفات ناشی از خروج خودروهای منحرف شده می.گردد 6 - 6 - 3 - نهر جانبی تسهیالت زهکشی عبارتند از پل ها، آبروهای عرضی، نهرها، جداول و قنوها و انواع متنوع زهکش ها. در این بین نهرهای تخلیه آب شامل شیروانی جلویی، سطح کف جوی، و شیروانی عقبی، نقش حیاتی در جمع آوری و انتقال آب های سطحی حریم راه ایف ا می .کنند اگر آب باران در محل دورشدن از کف راه، به شیروانى خاکریزى برسد، ساده ،ترین شیوه تخلیه جاری شدن آب بر شیروانى خاکریزى (شیروانى روسازى و خاکریزى) است تا به پاى آن برسد و به جریانى بپیوندد که در سرازیرى حریم به بیرون راه هدایت مى شود. این شیوه، فرس ایش شانه و شیروانى و ب ه ویژه خط جدایى آن دو را تشدید مى کند. براى پرهی ز -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم- مقاطع عرضی22 / 07 / 3001 351 از آثار زیان بار آن، از شانه خاکى یا جدول آسفالتى (آماس) مى توان استفاده کرد. به هرحال براى جلوگیرى مؤثرتر از شسته شدن و فرسایش شیروانى، بهتر است از پوشش گیاهى یا پوشش ساخته شده با مصال.ح استفاده شود چنانچه راه در خاکبردارى قرار گرفته باشد، آب از لبه به نهر جانبی هدایت مى شود و در طول راه جریان مى یابد تا به محل مناسبى مانند«آبرو عرضی » برسد و از آنجا تخلیه شود. این نهر ، بسته به شرایط مى تواند از نوع پوشش دار، خ ،اکى قنوهاى مثلثى شکل و ر نه .سرپوشیده با مقطع چهارگوش باشد :همچنین انواع این نهرها عبارتند از الف- نهرهای کناره راه در خاکبرداری،ها جهت دور کردن آبهای سطح راه از مقطع عرضی ب- نهرهای پای شیروانی جهت انتقال آبهای سطح خاکبرداری ها و شیب،های جانبی به نهرهای طبیعی پ- نهرهای جداکننده ک ه در پشت باالی شیروانی خاکبرداری جهت جدا کردن آبهای سطحی می باشند، و ت- .نهرهای ناودانی جهت هدایت آبهای جمع آوری شده شیروانی خاکبرداری یا خاکریزی با شیب تند است الزم است توجه شود که جهت تطابق پیوستگی محیط راه با انتظار پیشین راننده، از تغییرات ناگهانی مقط ع عرضی راه .که نهر جانبی دارد باید اجتناب شود 6 - 6 - 2 - شیروانی ها شیروانی ها باید به گونه ای طراحی شوند که پایداری کف راه را افزایش داده و فرصت کافی برای بازیابی خودروی منحرف شده تامین نمایند. سه ناحیه کناره راه طبق شکل7 - 3 جهت کاهش پتانسیل از دست دادن کنترل خودروی خارج شده از راه مهم هستند و عبارتند از: پاشنه شیروانی (باالی شیب شیروانی جلوئی)، شیروانی جلوئی، و پای شیروانی (تالقی شیروانی جلوئی با خط زمین یا با شیروانی عقبی که جوی را تشکیل می.)دهد شکل6 - 7 - تقسیم بندی نواحی کناره راه در«شیروانی خاکریزی»، لبه خارجى شانه در مقطع عرضى با شیب به زمین طبیعى مى پیوندد . چنانچه راه در ،خاکبردارى (برش) باشد، پس از جوى کنارى«شیروانى خاکبردارى »آغاز مى شود که در نقطه انتهایى خود، دیگر بار به زمین طبیعى مى رسد. هرچه شیروانى مالیم تر (کم شیب تر) باشد و آرام ه تر ب زمی ن طبیعى برسد ، راه براى راننده و س ،رنشین دلپذیرتر و ایمن تر است. شیب شیروانى با توجه به هزینه آن مى تواند تغییر .کند شیب شیروانى هاى طرفین کف راه، از طریق مطالعات ژئوتکنیک مربوط به جنس خاک ها (زمین ها)، وضع استقرار طبیعى خاک ها در محل (احیاناً با به حساب -------- صفحهٔ بعد -------- 350 22 / 07 / 3001 آئین نامه طرح هندسی راه های برون شهری آ وردن سربار ناشى از وسایل نقلیه عبورى)، زیبایى، ایمنى، فرسایش و مطالعات اقتصادى و ایمنى راه تعیین مى شود. در خاکبردارى ها یا خاکریزى هاى کم ارتفاع، استفاده از شیب مالیم( تر تا3: 38 ) مى تواند با توجه به افزایش هزینه کمى که دارد از نظر ایمنى راه، ارزنده بوده .و اعمال شود ترکیب مقدار شیب و ارتفاع شیروانی باید امکان بازیابی را برای وسیله نقلیه فراهم کند. در جایی که شرایط محدود کننده (مانند خاکریز بلند، محدودیت های حریم راه، وجود صخره ها، جریان های آب و یا سایر ویژگی های کناره راه)، امکان در نظر گرفتن فاصله باز یابی وسیله نقلیه را غیرممکن می کند، باید حفاظ کنار راه در نظر گرفت. در چنین حالتی مقدار شیب شیروانی خاکریز را می.توان با توجه به جنس و پایداری خاک انتخاب کرد :عوامل مؤثر بر شیب شیروانی عبارتند از شیبى که به شیروانى خاکریزى داده مى شود، به عوامل زیر بستگى دارد: الف- ،ایمنی حاشیه راه ب- خواص خاک هایى که مصرف مى)شود (تراکم پذیرى، مقاومت به فرسایش، پ- ارتفاع خاکریزى، ت- شیب بستر طبیعى خاکریزى (ضرورت کندن شیار و پلکانى)کردن بستر، قبل از احداث خاکریزى، ث- حریم راه ، و ج- هزینه خاکریزى. شیبى که براى شیروانى خ اکبردارى در نظر گرفته مى شود، به عوامل زیر بستگى دارد: الف- ،ایمنی حاشیه راه ب- خواص خاک محل خاکبردارى ،و مالحظات ژئوتکنیک پ- ارتفاع خاکبردارى، ت- شیب زمین طبیعى، ث- حریم راه ، و ج- هزینه خاکبردارى. 3 - 2 - 6 - 6 - اندازه شیب شیروانى مقدار شیب شیروانى ها بر حسب ن سبت ارتفاع به طول افقى نظیر در مقیاس یکسان، سنجیده مى.شود ارتفاع خ اکریزى یا خاکبردارى که مالک تعیین شیب شیروانى قرار مى گیرد، عبارت است از ارتفاع (فاصله قائم) جسم راه نسبت به زمین طبیعى، که در روى خط قائم گذرنده بر ،یکى از دو لبه (سمت چپ یا راست) کف راه که به شیروانى مورد نظر نزدیکتر است، اندازه گیرى مى.شود -------- صفحهٔ بعد -------- فصل ششم- مقاطع عرضی22 / 07 / 3001 355 براى شیروانى هاى خاکریزى ،که از نظر ایمنی و تأثیر بر واژگونی وسایل نقلیه منحرف شده از راه بسیار مهم هستند باید شیب هاى مالیم تر در نظر گرفت. در صورتی که از نظر اجرایی یا اقتصادى (با لحاظ هزینه افزایش شدت تصادفا )ت قابل توجیه نباشد، از شیب هاى تند با در نظر گرفتن حفاظ استفاده شود . طراح، همواره راه حل بهینه را انتخاب و پیش نهاد مى کند که در عین حال پاسخگوى ،ایمنی ضوابط هندسى و ژئوتکنیکى باشد . راه حل های پیشنهادی به ترتیب اولویت :عبارتند از 3 - شیب هاى مالی م و حذف حفاظ و ایمنى بیشتر راه در این حالت از شیب هاى3:3 (یک قائم و چهار )افقى و مالیم تر استفاده می شود. در این شیب ها وسیله نقلیه منحرف شده قابل بازیابی است. البته به شرط آن که عرض ناحیه عاری از مانع در کنار راه تامین شود، می توان از ترکیب این شیب ها و شیب های تندتر نیز استفاده کرد. در آزادراه ها، و راه های شریانی اصلی با ارتفاع خاکریزی کمتر از5/3 ،متر مطلوب آن است که شیب شیروانی ها3:7 (یک قائم به شش افقی) اجرا شود. جهت مطالب تکمیلی در این خصوص به "آیین نامه ایمنی راه ها- نشریه273 " .مراجعه شود 2 - ب شی هاى تند و در نظر گرفتن حفاظ در صورت عدم امکان اجرای راه حل اول و در نظر گرفتن شیب هاى تندتر از3:3 (یک قائم و چهار )افقى تا مقدار3:7 (یک قائم و سه افقی) شیب ها قابل عبور هستند ولیکن وسیله نقلیه منحرف شده نمی تواند بازیابی شود. همچنین اگ ر شیب شیروانی تن دتر از3:7 (یک قائم و سه افقی) باشد به دلیل احتمال زیاد واژگونی، بحرانی شناخته شده و باید از حفاظ مناسب استفاده شود. در صورت در نظر گرفتن حفاظ، شیب خاکریزی به خواص خاک هایى که مصرف مى شود (تراکم )پذیرى، مقاومت فرسایش، شیب بستر طبیعى خاکریزى (ضرورت کندن شیا ر و پلکانى کردن بستر، قبل از احداث )خاکریزى، حریم راه و هزینه خاکریزى.بستگی دارد بهترین روش انتخاب بر اساس مقایسه اقتصادى هزینه نصب ، نگهداری و خطرات احتمالی حفاظ و افزایش شدت و فراوانی تصادفات با هزینه افزایش حجم خاکریزى می باشد. از نظر جایگیری تجهیزات نگ هداری، شیروانی های خاکبرداری بهتر است شیبی برابر3:7 (یک قائم و سه افقى ) و یا مالیم تر داشته باشند. در صورت استفاده از شیب های تند تر، پایداری خاک و ایمنی ترافیک مورد بررسی قرار گیرد. در صورت لزوم در شیب های تندتر از3:2 (یک قائم به دو افقی) جایی که محدودی ت فضا وجود دارد، باید از دیوار حائل استفاده شود. در خصوص شیب کناره راه در محل برش ها، مطلوب آن است که نهر پای شیروانی برش ها، خارج از ناحیه عاری از مانع باشد. لذا برای انتخاب شیب مالیم شیروانی عقبی و یا انتخاب حفاظ، گزینه بهینه با مقایسه اقتصادی و ایمنی ان تخاب می .شود