حداقل دو چراغ راهنماء از فاصله‌هایی که در جدول ۸ تعیین شده» باید در داخل مخروط دیذ

⚠ این متن با نرم‌افزار از روی تصویر خوانده شده و ممکن است خطا داشته باشد؛ برای استناد، اصلِ سند را ببینید. در طول دهانه بل نگهدارنده ۱ ٍ ِ من چد ۰ ی 9 ۹ پایه 5 5 ۱ ام کابل برو 5 5 3 بل برک ۲ لا در۱ : . 8 : ِْ شکل ۵۷ چراغ راهنمای یالاسری» نوع کابلی. 1 ِ 1 ٍ ٍ رانندگانی که چراغ برای کنترل آ نها نصب می‌شود» قرار گیرد 7 حداقل دو چراغ راهنماء از فاصله‌هایی که در جدول ۸ تعیین شده» باید در داخل مخروط دیذ رانندگان وسایل نقلیه قرار گیرد در محل تقاطم» کافی است که یک چراغ راهنما در 8 مخروط دید رانندگانی که چراغ مربوط به آنهاست قرار یرد مخروط دید استاندارد طراحی اد در شکل ‎4٩‏ نخان داده شده است. - ۱ ِ- - اند باید توجه کنند که گاهی قوسپهای قائم و افقی واقم در نزدیکی تقاطع» مانع می‌شوند ۱ که چراغهای راهنما از فاصلهٌ کافی در داخل مخروط دید رانندگان قرار گیرند (زشکل ۹۰). جدول ۸ کتترل فاصله دید چراغهای راهتما فتاه موس سس اس سس سس اس -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ ۱ ل آین نامه طراحی راههای شهری ۷( «آلف» شمای کلی چراغ راهنمای جائیی درب» استفاده از چراغ راهنمای جانبی به‌عنوان چراع راهنمای اصلی در تقاطمهای کم‌عرض کم اهمیت شکل ۵۸ چراغ راهتمای جانبی. ۱ مخروط دید قرار داد باید با استفاده از تأبلوی پیش آگاهی رانندگان را به وجود چراع راهنما آگاه کنند در تقاطعهای سادهٌ راههای دوطرفه» معمولاً برای هر یک از جبپه‌های تقاطم دو چراغ راهنما در نظر می‌گیرند محل نصب آنها به این ترتیب است که یک چراغ رادر سمت چپ خط ایست و درست در جلوی آن خط و چراغ دیگّر را در سمت راست در طرف مقابل نصب می‌کنند (شکل ‎.)٩۱ چراع راهنمای نزدیک به خط ایست (چراع راهنمای چب نزدیک)» خود نشان دهنده ۱ رانندگانی که در محل خط ایست ایستاده‌اند قرار گیرد (چراغ راهنمای راست دور). برای این منظور» اگر چراغ راهنمای راستِ دور بالاسری استء فاصله آن از محل خط ایست نباید کمبر از ۱۲ متر باشد؛ تا در مخروط دید رانیدگان متوقف در محل خط ایست قرار_گیرد اگر -------- صفحهٔ بعد -------- خط کشی ومط راه « محل چشم راننده «الف» دبد افقی کنترل حداکثر ارتفا ع: [>< فاصلههٌ افقی چراغ راهنما نا محل چشم راننده ۵ را ارتفاع محل چشم راننده وسیلهٌ نقلبه -[۳۹ر ۰ + ۵ ۰ر۱< 1۱۵8۲۰۹ + 1-۱۵( ۰ ۰ ««(ب)» دید قانم این چراغ در فاصلهُ خیلی دور نصب شود از قدرت تأٌثُیر دستورات آن کاسته می‌شود بنابراین» فاصله چراغ راهنمای راستِ دور تا خط ایست نباید از ۳۹ متر بیشتر باشد. اگر عرض تقاطع زیاد باشد» و نتوان چراغ راهنمای راستِ دور رادر فاصله نزدیکتر از ۳۹ متری خط ایست نصب کرد می‌توانند آن رادر فاصله‌ای دورتر تا 1۸ متری خط ایست» نصب کنند در این حالت» قطر حباب چراغ باید ۳۰ سانتیمتر باشد در حالی که در حالصهای ار عادی» حباب چراغ ۲۰ سانتیمتر است. . - - ی ال -------- صفحهٔ بعد -------- ا ۵۸ آین نامه طراحی راههای شهری (۷) 1 ۳ را مر ۱ / / سر _س 0 : : _ 1 ِ 0 لو ی ۱ 1 «الف» نقاطع در محل قوس قائم گنبدی ۹ ی / ۱ 73 : 3 ٍ ر 1 «ب» تقاطع در محل قوس افقی : : در راههای شریانی درجه ۱+علاوه بر دو چراغ چپ نزدیک و راستِ دور» برای هر !1 جبهه باید حداقل یک چراغ راهنمای جانبی» به عنوان مکمل» در داخل میانه نصب کنند لد همچنین» در تقاطعهای پیچیده و عریض» گاهی برای رعایت ضوابط قرار کُرفتن چراغپا در 8 ۳ : ۰ ۰ - ۶ ۰ 1 مخروط دید رانندگان وسایل نقلیه واقع در همه خطهاء لازم است» که چراغپای بالاسری و -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ۹ ۱ ۰ ۶ 4 1 1 اس 5 حداقل ۰ر۱ هتر سس 1 + ۱ ۸ ۱ جراغ راهنمای چپ نزدی کچ - ‌ ۱ ِ 5 ۱ جراغ راهتمای راستِ دور . ججفتت. ی ۱ ۱ 1 ٍ فاصله افقی دو چراغ راهنمای هم جهت نباید از ۳ متر کمتر باشد بهتر است که این فاصله .: به منظور استفاده از پایه‌های چراغ راهنماء برای نصب چراغ مخصوص پیاده‌هاء باید محل پایه‌هاً را در نزدیکی امتداد پیاده‌گذر قرار دهنده» تا پیاده‌ها در همورد تشخیص چراع مربوط : به خود دچار ابهام نشوند. [ لبهٌ پایه‌های چراغپای راهنما باید حداقل ۵ر» متر» و بهتر است ۵ر۱ مترتانمای -------- صفحهٔ بعد -------- : امه طراحی راههای:شهری (۷) جدول کنار سواره‌رو فاصله داشته باشد. این فاصله برأی پایه‌های چراع راهنمای کاینی در هیچ حالتی نباید از ۵ر۱ متر کمتر شود از پایه‌های چراع راهنما می‌توان برای نصب تایلوهای «گردش ممنوع)» ((جهت نما»» با «اسامی خیابانها» استفاده کرد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۰۲ : ۰ ۱ 79 آیین نامه طراخی راههای شهری (۷) هسیر نظری حرکت. رمیلهٌ تقلیه از داخل هیدان عرض مواره‌رر داغل میدان عرض خط در ورودی ۵ر۲ متر حدافل «ر۲ متر در شروع گشادگی ۰ 1 ۹ - طول پاره خطی است که از کُوشه سمت راست جزیرهٌ ورودی به قوس ورودی عمود شود است. قوس ورودی - قوس لبه خارجی سواره‌رو شاخه ورودی» در محل اتصال به میدان است. قوس خروجی - قوس لبهٌ خارجی سواره‌رو شاخهه خروجی» در محل اتصال به میدان است. جزیره ورودی - جزیره‌ای است که به منظور خم دادن به شاخهٌ ورودی» در وسط راه منتهی -------- صفحهٔ بعد -------- ۲.6 آ میدان ۱۰۳ : ۰ ۰ َ میانی نیز می گویند دایرهٌ محاطی - بز رگترین دایره‌ای است که بر لیه‌های خارجی سواره‌روی داخل میدان محاط باشد اگر میدان غیرمتقارن است» دایره محاط در محل ورودی مورد مطالعه را باید در نظر " اس ۰ بگیرند ٍ سوارمرو میدان - سطح واقع بین جزیره میانی و دایره محاطی است- ۱ 4 ۱ میدان» عموماً به عنوان سمبل شهر و شاخص اهمیت آن» همیشه مورد علاقه شپرها و ۱ مخصوصاً شهرهای در حال توسعه بوده است. همچنین» میدان به عنوان یک فضای شپهری "۰ : آشنا همواره مورد علاقه طراحان و مردم بوده است. طراحان شپری» در طرح میدان» هدفپای زیر راتعقیب می‌کنند: ۱ - ایجاد تنوع در فضاهای شهری : -ایجاد فضای سبز - کاهش سرعت وسایل نقلیه ٍ مپندسان ترافیک نیز از دیرباز به میدان به عنوان تقاطعی که در آن وسایل نقلیه می‌توانند با کم کردن سرعت خودء و بدون توقف تغییر جهت دهند دلیستگی داشته‌اند. اما دراعمل با افزایش حجم ترافیک» میدانهای واقم در خیابانهای پر آمد و شد شهری به گره‌های مهم ترافیکی تبدیل شده» و مپندسان ترافیک ناچار شده‌اند ترافیک این گُره‌ها را توسط چراغ راهنماء که اساسا عملکرد آن با طرح میدان سازگار نیست» کنترل کنند به ۱ جای فضاهای دلچسب شهری مورد نظر طراحان شهری و مردم» این میدانها به مراکز عمدهٌ ۱ دود و سر و صداو تصادفات پیاده‌ها و دوچرخه‌سواران با وسایل نقلیه» و وسایل نقلیه با یکدیگر تبدیل شده‌اند -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ آیین ناهه طراحی راههای شهری (۷) شیومٌ کنترل ترافیک کار یی داشته باشد؛ که وسایل نقلیه‌ای که می‌خواهند وارد آن شوند. تقدم را به وسایل نقلیه داخل میدان (سمت چپ) بدهند همچنین» روشن شده که کار آیی میدان کاملاً تابع سرعت عمل همراه با الضباط رانندگان وسایل نقلیه است. رانندگان در حالی که باید تقدم را به وسایل نقلیهٌ داخل میدان بدهند باید بتوانند از فرصتهای عبوری که برایشان فراهم می‌شود» به سرعت استفاده کرده» وسیله نقلیه خود را وارد میدان کنند رفتازی که با واقعیت طرز رانندگی در شپرهای ما و بسیاری از شپرهای دنیا فاصله زیادی دارد. کستر از ظرفیت آساباشد میدن کنتول‌کننده مناسی استه که برخلات جراغ راهنما پیاده‌ها و مخصوصاً دوچرخه‌سواران در داخل میدان از ایمنی کافی برخوردار نیستند تجارب بین‌المللی نشأن داده که احتمال تصادف دوچرخه‌سواران در میدانپا ۱۶ برابر این احتمال در سایر تقاطعپا است- علاوه بر همه اینپاء طراحی میدانها در شپرهای کشور ما (وهمچنین در راهبای برون‌شپری) عموماً بدون رعایت اصول و استانداردهای لازم انجام شده است. به این علت» حتی در مواردی که میدانها مناسب وضعیت‌انده ایمنی کافی ندارند رامهای شریانی دارد: ٍ ٍ - نمی‌توان عبور همسطح پیاده راتنظیم کرد. - با افزایش حجم ترافیک میدان کار آیی خود را از دست می‌دهد -فضای سبز و اقائه شهری (میلمان شهری) واقم در جزیره میانی میدان پیاده‌ها رابه خود جذب می‌کند در حالی که در این راشپا باید ح رکت پیاده‌ها رایه نفع -------- صفحهٔ بعد -------- : 2 1 مدان ۱۰۵ بنابراین» گذاشتن میدان در تقاطم راههای شریانی با یکدیگر مجاز نیست» مگر در موارد زیر (زشکل ‎:)٩۳ - در آنتهای یک راه شریانی» به منظور فراهم ساختن امکان دور زدن برای وسایل نقلیه موتوری ۱ -در محل تغییر مشخصات مهم هندسی نظیر کاهش تعداد خطماء خاتمهٌ میانه» یا طبقه‌بندی راه از شریانی به محلی -در تغییر جهتهای بسیار تند در راهجای شریانی موجوده که نمی‌توان حداقل شماع لازم رابرای قوس تغییر جمپت فراهم ساخت» می‌نوان با استفاده از میدان تغییر جهت ایمن را فراهم کرد ٍ در ورود به شهرها به منظور اعلام تغییر محیط و کاهش سرت وسایل نقبه تأکید می‌شود که در کلیه موارد فوق» میدان در محل تقاطع دو راه شریانی مختلف واقم نیست» بلکه در امتداد یا انشهای راه شریانی واحدی قرار دارد برای ایجاد تمایزء» این میدانها را «شبه میدان» می‌نامند در همه موارد فوفه از نظر ایمنی پیاده‌ها و دوچرخه‌سواران» رعایت دو شرط زیر الزامی است: -اگُر هسیر دوچرخه وجود دارته در محدودهٌ میدان» دوچرخه‌رو مجزااز سوآاره‌رو اس رله شریانی در نظر بگیرند -در داخل جزیره میانی میدان» هیچگونه ائائه شپری جاذب پیاده‌ها رانگذارند خیابانهای محلی در خیابانهای محلی به علت سرعت پایین و حجم ترافیک کم آنها (که براساس ظرفیت زیست محیطی تعیین می‌شود)» میدان از نظر ظرفیعی مشکلی ندارد؛ و استفاده از آن برای کاهش سرعت وسایل نقلیه توصیه می‌شود.به علاوه» در این خیابانها اساس عدم کنترل پیاده‌هاست. بنابراین» می‌توان جزیره میانی میدان را به فضاهای سبز شهری تیدیل کرد» و در داخل آنبا آئائه شهری قرار داد -------- صفحهٔ بعد -------- عم 1 ۱ 1 ل 1 : [ ۶ 1 ۹ 0۹ سس را شریانی یج «الف» میدآن در انتهای یک راه شریانی راه شریانی ۳ از سب سس سس راه شریانی ۱ «ب» میدان در محل نَغیر اسماسی مشخصات هندسی یس اه : ال هک : راه شریاتی لاج» مبدان در محل تغییر جهتهای نند موجود خط است یاده‌گذ : ام << 0۹ ا راه شریانی «دد» میدان در محل ورود به شهر برای اعلام محیط شهری تبصره: سطح داخل میدان نباید جذب کنندهٌ پیاده‌ها باشد شگل ‎٩۳‏ موازه مجاز اسفاده از میذان (عَبّْه میدان) در راقهاتی شریانی اس -------- صفحهٔ بعد -------- و 3 ۱۰۷ نادیم .* اصول کلی تأکید می‌شود که میدان در این جا به معنای یک تقاطم همسطح است میدانهای بسیار بزرگ را باید به عنوان شبکه‌ای متشکل از سه‌راهها و اضلاع در نظر بگیرند و طراحی کنند. ضوابط تعیین شده در این فصل شامل چنین طرحهایی نمی‌شود» و استفاده از آنها محدود به میدانهای معمولی‌ای است که به عنوان تقاطم عمل می‌کنند نقلیه داخل میدان توسط رانندگان وسایل نقلیه‌ای است که می‌خواهند وارد میدان شوند. بنابراین» نباید نتیجه گرفت که با رعایت ضوابط تعیین شده در این آیین‌نامه» می‌توان برای راههای پر آمد و شد میدانی با کار آیی زیاد طرح کرد. در جاهایی که حجم ترافیک قابل ملاحظه است و یا در آینده زیاد خواهد شدهء نباید .۰ میدان در نظر بگیرند اگر در راههایی که ترافیک حال حاضر آنها کم است» برای کاهش سرعتء میدان قرار می‌دهند» در طرح آن باید آمکان تبدیل آن به تقاطم کنترل شده با چراغ راهنما را در نظر بگیرند میدان با حرکت وسایل نقلیه سنگین ناسازگارتر است. در مواردی که حجم وسایل نقلیه سنگین زیاد است» میدان در نظر نگیرند در هر حال باید با رعایت ضوابط تعیین شده برای شماع دایره محاطی» نسبت به امکان عبور وسایل نقلیه سنگین مطمئن شوند. باید شاخه‌های ورودی میدان رابه طرف خارج خم دهند خم دادن شاخه از مهمترین اصول طراحی میدان است و در همه جا باید انجام شود. میدانپابی که شاخه‌های ورودی آن در دهانه خم داده نشده‌اند خطرسازند. بسیاری از میدانهای موجود شپرهای ما دارای چنین وضعیتی است. بهٌ منظور خم دادن شاخه ورودی در دهانه میدان» در نظر گرفتن جزیره‌های ورودی در همه میدانها ضروری است. دهانهٌ میدان با استماده از این جزیره‌هاء و انتخاب شعاع مناسب برای لبه سواره‌رو در ورودی میدان خم داده می‌شود (زشکل 4). همچنین جای لازم برای خم دادن سر شاخه‌های وردی رامی‌توان با شکستن امتذاد زا در محل میدات فراهم -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ آیین نامه طراحی راههای شهری (۷) ساخت (شکل ۵). . ۱ ص زاویه ورودی (شکل ۹) ععیار مشخ ص کننده میزان خم‌شدگی سر شاخه ورودی است.اگر این زاویه کم باشد» دید برای رانندگان وسایل نقلیه ورودی مشکل می‌شود زاویهٌ ورودی زیادتر از حدء به ایمنی میدان لطمه می‌زند. توصیه می‌شود که طراحان با به کارگرفتن شخ مهندسی» مسیر نظری حرکت وسایل نقلیه رادر داخل میدان ترسیم کنند روش ساده برای ترسیم مُسیر نظری» این است که دایره‌های واقم در فاصلهٌ ۰ ر۱ متری قوسهای ورودی» فوسهای خروجی» و لبهٌ جزیره میانی رامشخص کنند» و مسیر فرضی وسایل نقلیه رامماس بر این دایره‌ها بگذرانند (زشکل ‎.)٩۲ میدان عموماً برای کنترل شدن با چراغ راهنما نامناسب است-«اگُر میدانهای موجود در راهپای شریانی» به علت افزایش حجم ترافیک کار آیی خود رااز دست بدهند و نصب ۱۵ فراهم بودنک دید رانندگان وسایل نقلیه‌ای که می‌خواهند وارد میدان شوند باید بتوانند آن را از فاصله کافی ببینند. به علاوه» در دهانه ورودی» باید بتوانند سمت چپ و راست خود را به فاصلهٌ کافی شکل ‎٩۹:‏ خم دادن شاخه‌های ورودی به میدان با اسعفاده از شکل ۵ شکستن امعداد راهپا در میدان به‌منظور تأمین جا -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ هه رت مت و : ی - 2 . : ۰ ۱ ۰ رانندگان وسایل نقلیه هنگام نزدیک شدن به میدان باید از فاصله کافی میدان رابه خوبی : ل تشخیص دهند برای این منظورء باید حداقل فاصله دید توقف (جدول۲) در امتدادی که در 1 4 دید در ورودی و داخل مدان برای رانندگان وسایل نمّلیه در ورودی میدان» و همچنین در داخل ات باید فاصله‌های دید به 8 رح زیر فراهم باشد: 0 ٍ 1 ۳ - رانندگان وسایل نقلیه‌ای که می‌خواهند وارد میدان شوند» باید بتوانند از نقطه‌ای 1 به فاصله ۱۵ متر از دهانه ورودی» تا انتپای ورودی نزدیکترین شاخه در سمت ۱ چپ (در مواردی که تصویر این فاصله در امتداد محور سواره‌رو میدان بیش از ۱ ۰ متر است تا فاصله ۵۰ متری) را ببینند (وسیله نقلیه ۸ در شکل ۹۸ -الف). ۷1 -رانندگان وسایل نقلیه‌ای که می‌خواهند وارد میدان شوند»ء باید بتوانند از ۱۵ لژ َ متری دایرهٌ محاطی, تا انتپای نزدیکترین شاخه خروجی سمت راست (در ا ۷ 4 ۳ ی ۰ ۹ ۱ 4 "رم 2 ۳ ا : یه سس یی ٍ 1 7 1 و جچشم رانتده وسبله نقلیه‌ای وافع در ومط خط سمت راست نس شکل ‎٩٩‏ تعریف زاویهٌ ورودی. شکل ۹۷ کتترل فاصله‌های دید در ورودی میدانها. -------- صفحهٔ بعد -------- ال ۰ آیین نامه طراحی راههای شهری (۷) 1 مواردی که تصویر این فاصله» در امتداد محور سواره‌رو میدان» از ۰ متر بیشتر تر است با ۵۰ 0 متری) را ببینند (وسیله نقلیه 8 در شکل ۹۸ -الف). - رانندگان وسایل نقلیه‌ای که در فاصله ۲ متری جزیره میانی ح ر کت می‌کنند» 1 باید بتوانند از هر نقطه تا انصهای نزدیکترین شاخه خروجی واقع در جلوی خود (در مواردی که تصویر این فاصله در روی دایره‌ای به فاصله ۲ متر از جزیره بیش از ۵۰ متر است تا فاصله ۰ متری) را ببینند (شکل ۹۸ - ب). 54 دهانه ورودی در راههای شریانی درجه ۲ نزدبک به ۳۰ درجه؛ و در خیابانپهای منحلی ۶۵ درجه یا بیشتر باشد. شمعاع فوس ورودی بین ‎٩‏ تا ۰ ۰ متر تعیین می‌شود معمولاء شعاع مناسب حدود ۳۲۰ 1 متر است. توصیه می‌شود که این شعاع رادر خیابانهای محلی بین ‎٩‏ تا ۱۲ متر بگیرند.اگر ۱ موی فان وچ ی ۱۳ «الف» کترل دید در محل ورودی میدان «ب» کنترل دید در داخل میدان ۱ شکل ۹۸ تأمین دید براق زلنندگاتی که به:نیدان نزدیکک شده و یا دز داخل آن قرار گرفه‌اند -------- صفحهٔ بعد -------- میدان ۱۱۱ اس از ۱۰ متر کمتر بگیرند. دهانه شاخهٌ ورودی را باید عریضتر از عرض معمول آن بگیرند توصیه می‌شود که تعداد س شاخه ورودی بیشتر باشد به علاوه» عرض دهانه ورودی رانباید کمتر از ۰ ر٩‏ متر بکُیرند در حدود ضوابط فوق» توصیه می‌شود که در دهانه تعداد خطمها را کمغر و عرض آنها را متر برتری دارد شکل ‎٩۹‏ لچکی لازم برای شاد کردن دهانه رانشان می‌دهد (خط 80). نقطاه انسپای شاخه با عرض معمولی,» و تنقطهٌ 8 محل ورودی دهانه رانخان می‌دهد توصیه می‌شود که طول این لچکی از ۰متر کمتر نباشد در دهانه شاخه‌ها باید جزیره قرار دهند. مشخصات جزیره‌ها (بند ۷. ۰۳) شامل جزیره‌های واقم در میدان نیز می‌شود تا کید می‌شود که سطح جزیره باید از ۰ ر۵ متر مربع کمتر نباشدء و بین جزیره و له خطهای اصلی حداقل ۵ر۰ متر فاصله در نظر بگیرند. جزیره‌ها راباید ۰ یی شکل ‎٩۹‏ کُعاد کردن دهانه شاخه‌ها در میدان ۳ ریت را و مه ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ۲ آین نامه طراحی راههای شهری (۷) ل ۳۵ دهانه خروجی 1 : ۹ سک ۱ جز در مواردی که میدان را برای کاهش سرعت وسایل نقلیه در نظر می‌گیرند.» فوس خروجی ۹ را باید چنان طرح کنند که وسایل نقلیه به سادگی بعوانند از میدان خارج شوند برای این توصیه می‌شود. اگر از میدان برای کاهش سرعت استفاده می‌شود» شعاع قوس خروجی را 1 باید ۱۰ متر یا کمتر بگیرند عرض دهانه خروجی نباید از «ر٩‏ متر کمتر باشد : طول قطر جزیره میانی نباید از «ر؛ متر کمتر باشد. حداکثر طول این قطر ۰ ر۱۸ متر توصیه ۰ می‌شود(شکل ۷۰). . ۱ ۵۵ قطر دایره محاطی ِ : طول قطر دایره‌های محاطی نباید از حداقلهای تعیین شده در شکل ۰ کمتر باشد اگر قطر لا دایره محاطی از حداقلهای داده شده در این شکل کمتر باشده ممکن است تریلیها در عبور از 1 ۵4 عرض نواره‌رو .. 5 عرض سواره‌رو میدان نباید از ۲ر۱ برابر عرض عریفترین دهانهٌ ورودی بیشتر؛ و از عرض : ۷.۵.۶ شیب عرضی 3 : : رز در نظر کُرفتن شیب عرضی قوسا برای سواره‌رو داخل میدان ضروری نیست. از نظر تخلیه 1 ٍ آیهای بارش» و همچنین از نظر هدایت وسایل نقلیه» شیب عرضی سواره‌رو داخل میدان -------- صفحهٔ بعد -------- 1 مبدان ۱۱۳ حدائل فاصلهٌ آزاد ۰ متر ۱ شکل ۰ حداقل قطر دایر» محاطی و جزیره میانی در میدانهاء عرضی بیشتری است باید آن راقیل از رسیدن به دهانه کاهش دهند؛ به نحوی که شیب ِ عرضی در دهانه ورودی میدان خارج از حدود تعیین ده فوق نباشد را باید سعی کنند که شیب عرضی سواره‌رو میدان با شیب عرضی قوس آن هم جپت -------- صفحهٔ بعد -------- ۴۳ آیین نامه طراحی راهپای شهری (۷) باشد شکلهای ۷۱ و ۷۲ و ۷۳ نمونه‌هابی از طرز اعمال شیب عرضی رادر داخل میدان 54 تیمرخ طولی لبه‌ها نیمرخ طولی لبه‌های جزیره میانی و دایره محاطی را باید رسم کنند» و آنها رابا توجه به طرز تخلیه آبهای بارش بررسی و تعدیل کنند در هیچ نقطه‌ای از این نیمرخهاء» شیب طولی نباید از ۵ر. درصد کمتر شود. ولی» بهتر است که از ۷۵ر۰ درصد کُمنُر نشود در نقشه‌های اجرایی باید ارتفاعات لبه‌ها را توسط نقاطی که فاصله آنها از هم حداکثر ۵ر۷ متر است» نشان دهند 1 دوجر خه‌سواران شکل ۷۱ طرز اعمال مریمی شیب عرضی در میدانه -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ ۰ و وتم ‏ توص هد یچ 3 ۱ میدان ۱۱۵ ا : را نی ۳ . 1 که 2 هی ند مس ۰ 5 امحل لیم جهت شب عرفی سس . ۹ ۱ ک ۰ شکل ۷۲ طرز اعمال دایره‌ای شیب عرضی در میدانه ۱ 9 فیزیکی از سواره‌رو میدان جدا کنند برای جزئیات به بخش ۱۱ (مسیرهای دوچرخه» ٩ 0 1 1‏ بیاده‌ها 1 . ی در محدودهٌ میدانهای واقم در راههای شریانی» باید از عبور همسطح پیاده‌ها از عرض خیابان ۱ : | تا حد امکان جلو کُیری شود. برای این منظورء در کلیه راهپای شربانی‌ای که در مناطق پر ن آمد و شد پیاده‌ها قرار دارند» باید اطراف میدان را نرده کشی کنند تا پیاده‌ها نعوانند جز از : پیاده برای این پیاده گُذرها ضروری نیست.اماء روشنایی پیاده‌گذر باید کاملا کافی باشد. را برای استاندارد روشنایی به بخش ۳ «اجزای نیمرخهای عرضی» رجوع کنید ‏ : ٍ و ل 2 -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۱۶ آیین نامه طراحی راههای شهری (۷) 1 ۸ ۰ / - سس ای 2 تچچت ‏ ی ال ی 1( 1 ار ض اه : / و ۸ ی ۹ ۹ ان ۲۵« ۱ / در کر یس شروع شیب عرضی یکنواخت در درصد ۱ : ِ : 3 شروع شیب عرضی یکنواخت در۲ در ۱ : ٍ شکل ۷۳ طرز اعمال دایره‌ای و تدریجی شیب عرضی در میدانه دل.- ای در پیرامون محیط جزیرهٌ میانی» جزیره‌های ورودی» و در لبهٌ خیابانهای منتپی شده به میدان 1 (از مخل شروع قوس ورودی تا انتسهای قوس خروجی)» باید جدول نصب کنند جدولها باید 1 ِ ۱ در مواردی که جزیره میانی کوچک است» بنهتر است سطح آن راکف‌سازی کنند لا کت -------- صفحهٔ بعد -------- 1 میدان ۱۱۷ 1 برای این منظور» می‌توان از سنگفرش و آجرفرش (با آجر سیمانی یا جوش) استفاده کرد 1 5 تابلو و خط کشی | در شروع سکوهای ورودی باید تابلوی «تعیین جبت حرکت» با پیکان راست‌نما؛ و در ۹ هر دو لبهٌ سواره‌رو داخل میدان» و لبه‌های خیابانهای اطراف آن رامی‌توان با خط کشی حدود دایره محاطی رابا خط کشی منقطم» در محل ورودی میدان مشخص کرد اما نشان ۹ دادن خطهای عبوری در داخل میدان بی‌فایده است. جزیره‌های ورودی را بایدت مطابق ضوابط . ِْ و رهنمودهای داده شده برای جزیره‌های حداکننده (یند ۱۰۳۰۸۰۳)» خط کشی کنند. 8 -------- صفحهٔ بعد -------- 1 فهرست کتابها و نشریات ِ ْ ٍ ۳ مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی و معماری : کاربرد تکنولوژی جدید در طرح ریزی شهری و منطقه‌ای» چاب دوم ینکت روستتء مترجم: فرزانه طاهری ۱ 1 سکن و درآمد در تهران؛ چاپ دوم طراحی فضای شهری (جلا۱) محمود توسلی» ناصر بتیادی رای خی اب ٍ طرج‌ریزی کالبدی ٍ 0 ۵ مجموعه میاحث و روشهای شهرسازی 1 9 آیین نامه راههای شهری : -------- صفحهٔ بعد -------- وزارت مسکن و شپهر سازی / ۵ ٍ )[ چا ۱۳۱ -------- صفحهٔ بعد -------- یین‌نامه طر احی راههای شپبری سا ی 1 ه ۸ ۱ ِ ِ ۰ ی وزارت مسکن و شهرسازی یس ۰ ۰ ۰ کت ۰ -------- صفحهٔ بعد -------- 1 : و 1 ری اب 1 این نامه طراحی راههای شهری » بخش ۸ خیابانهای محلی 1 تهیه کننده: سازمان طرح نهیهٌ آیین‌نامه آماده‌سازی و امور فنی چاپ: مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی وم , : ۱ : چاپ اول: ۱۳۷۵ 2 ۳ زا ۵۰۰ 8 حق چاپ برای وزارت مسکن و شهرسازی محفوظ است. عهماری آیران ۰ یی -------- صفحهٔ بعد -------- ِ پیشگفتار وزیر مسکن و شهرسازی و رئیس شورای عالی شهرسازی و معماری خداوند بزرگ را سپاسگزارم که در پی تهیههٌ طرحهای جامع و تفصیلی و ضوابط و مقررات شپرسازی برای شهرهای کشور که از سال ۱۳4۵ تاکنون ادامه داشته» همچنین تیه مقررات ملی ساخعمانی ایران که از سال ۱۳۹۹ آغاز شده و بیش از نیمی از مباحث بیست گانه آن منتشر شده یا در حال انتشار است» اکنون» آیین‌نامه طراحی راهپای شپری که در کنار دو مجموعهٌ فوق‌ال ذ کر ارکان اصلی کنترل ساختمان و شپرسازی را تشکیل می‌دهد» در اختیار جامعهٌ حرفه‌ای و مراجع بررسی و تصویب طرحپا قرار می گیرد. ۱ .نبود ضوابط و رهنمودهای طراحی راههای شپری» مشکلات و مسائل زیر رابه‌وجود آورده بود: ٍ 8 طرح‌ریزان شپری و طراحان راه ناچار از مداخله در سیاستگذاری می‌شدند در حالی که نه : صلاحیت و نوان و نه فرصتی برای این کار داشتند؛ ۱ مختلف و پرداختن به جزئیات شود» کلا یا بعضاً در جستجوی الگوها و استانداردها صرف می‌شد؛ پایه و مبنایی برای انعقال و تکامل تجربیات حرفه‌ای وجود نداشت و این خود یکی از دلایل اصلی کمبود نیروی کار ورزیدهٌ متخصص در امر طراحی شبکه راههای شپری بود؛ 8 در اززیایی کار طرح‌ریزان شهری و طراحان راه وحدت نظر وجود نداشت. -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامهٌ طراحی راههای شپری برای رفع مشکلات فوق با هدفهای زیر تیه شد: 8 اعمال سیاستها و خط مشی‌های اساسی والگوهای مصرف مربوط به حمل و تقل شهری؛ تدوین دستورالعملهای طراحی به‌منظور بهبود کیفیت طرحهاء رعایت یکتواختی» و ساده کردن کار طراحی با معاف ساختن طراحان از انتخاب ضوابط تا آنپا بتوانند بیشتر وقت خود رابه مطالعه وی ژگیهای هر طرح اختصاص دهند؛ 8 فراهم ساختن مرجعی یکنواخت و خودیسنده و ایرانی برای طراحان تا یا استفاده از آن طراحی ساده‌تر شود و طرحها بهبود یابند؛ ی 8 آموزش دادن به طراحان و فراهم ساختن امکان باز آموزی مداوم آنها. این آیین‌نامه طبق بند 4 ماده ۲ قانون تأُسیس شورایعالی شپرسازی و معماری ایران به‌عنوان بخشی از آیین‌نامه‌های شپرسازی در ۷ آذر ۱۳۷۳ به‌تصویب شورای م ذکور رسید. ِ لازم می‌دانم از آقای مپندس سیدرضا هاشمی معاون محترم شپرسازی:و معماری که مجری و هماهنگ کنندءٌ طرح تیه آیین‌نامه راههای شپری ایران بوده و این وظیفه را با کُمال شایستگی به انجام رسانده‌اند قدردانی نموده توفیق بیشتر ایشان را از خداوند بزرگ مسثلت نمایم. عباس آخوندی -------- صفحهٔ بعد -------- | پیشگفتار معاون شهرسازی و معماری ۹ ساختمان شهر از مجموع بناهایی تشکیل می‌شود که هریک برای منظوری خاضَ» درجایی معین» و متصل . به‌یکی از راهپا برپا م یگردند هرچه برای ایمنی» بجداشت» آسایش» و صرفه اقعصادی بنا لازم است . . ِ موضوع مقررات ملی ساختمانی» و هرچه به‌نوع استفاده از بناء شکل وابعاد آن» چگونگی و جای استقرار : آن» و محل مناسب آن در شپر ارتباط دارد موضوع ضوابط و مقررات شپرسازی است- ٍ . مقررات ملی ساختمانی ایران به تصویب هیئت وزیران می‌رسد و شامل بیست مبحث است که تیه 1 آنها در معاونت شپرسازی و معماری وزارت مسکن و شپهرسازی از سال ۹ به‌تدریج آغاز شده و هنوز آدامه دارد. ضوابط و مقررات شپرسازی به تصویب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران می‌رسد و ۶ ۱نقشه‌های شپرسازی مخصوص هر شپر؛ ٍ ۲. ضوابط همراه نقشه‌های شپرسازی هر شپرا؛ و ۹ ۳ ضوابط و مقرراتی که خاص شپر معینی نیست بلکه در همهٌ شپرها یا دسته‌ای از آنها 1 لا زم‌الا جراست. تهیه انواع اول و دوم این ضوابط و مقرارت از سال ۱۳۶۵ با تصویب اولین طرح ۱ ک نقثه‌های شپرسازی شپرهای کوچکک و ضوابط همراه آنپا اگر به‌صورت طرح هادی» موضوع بند 4 ماده ۱ و قسمت الف بند ۲ مادهٌ ۳- قانون تمییر نام وزارت آیادانی و مسکن به وزارت مسکن و شپرسازی و تین وظایف آنه تپیه شود نیازی به تصویب شورای عالی شپرسازی و ممماری ایران ندارد ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- جامم شروع شد وبا تصویب طرحهای بسیار دیگر در سالهای بعد ادامه یافت و تپیه ضوابط ومقررات نوع سوم از سال ۱۳۵۹ با تصویب دستورالعمل صدور پروانهٌ تأسیس و پروانهٌ 9 بهره‌برداری از شه رک در خارج از محدودهٌ قانونی و حریم شپرها آغاز شد ولی توسعه سریم آن بعداز سال ۱۳۹۳ بود. ا: محدودیت در نوع استفاده از بناهاء شکل و ابعاد آنهاء چگونگی و جای استقرار» و محل مناسب آنها 7 در شهر از محدودیت در تأمین دو نیاز اصلی ناشی می‌شود: : ِ ۱ یاز ساکنان ساختمانها به فضا و نور و هوا و آرامش؛ را ۹ ۲نیاز ساکنان ساختمانها به دسترسی امن و سالم و دلپذیر به همه‌جاء در زمانی متناسب با ضرورت و ی اهمیت مراجعه به آنها. بنابراین نه‌تشها نیاز به رفت و آمد از هر نقطه به نقاط دیگر با کیفیتی قابل قبول» بلکه نیاز به هوای سالم و آرامش کافی تیز بررسی اثرات متقابل اجزاء و قطعات آشپزی با 7 راهمهای شنهری و طراحی با هم آنها را اجتناب‌تاپذیر می‌سازد در گذشته که اهمیت مطالعه و : طراحی با هم کاربری و راه» به‌اندازه امروزء شناخته نبود طراحی راهپا که در واقع نقشی جز تقسیم سطح شپر به فطعات اصلی و تفکیک بعدی آنها به کوچکترین.واحدهای بپره‌برداری و خرید و 1 : فروش نداشت منحصراً یا عمدتاً به محاسبه ظرفیسهای حمل و نقل متکی بود؛ اما تجدیدنظر ناشی از لو تجارب سه‌دههٌ اخیر در روشهای شهرسازی و روی آوردن به جنبه‌های کیفی زندگی در شپرها 1 0 و احترام به انسان در مقابل احترام به ماشین» مطالعه و طراحی با هم راه و کاربری رادر بالاترین 1 جایگاه قرار داده است. ٍ ۹ وزارت مسکن و شپرسازی برای پاسخگوبی به نیاز تنجیه‌کنندگان و بررسی‌کنندگان طرحبای ۱ شهرسازی و طراحان و تصویب‌کنندگان نقَشهٌ راههای شهری جدید با تغییر راههای موجود»ء در سال و ۰ تیه آین‌نامهٌ طراحی راهپهای شپری رادر برنامهٌ تحقیقاتی خود قرار داد و یک سازمان کار را زیر 3 نظر معاون شچپرسازی و معماری ایجاد کرد.این سازمان از گُروه تحقیق و تدوین» کمیتهٌ فنی بررسی و 5 دیبرخانهٌ شورای عالی شهرسازی و معماری تشکیل یافت. گروه تحقیق و تدوین پیش‌نویس اول را تیه کرد این پیش‌نویس برای اظپارنظر ۱۸ موسسه وافراد : صاحب‌نظر فرستاده شد گُروه تحقیق و تدوین» براساس نظرهای دریافت شده و نظرهای کمیتهٌ بررسی 1 ِ داخلی که خود تشکیل داده بود» پیش‌نویس دوم را تچیه کرد. پیش‌نویس دوم مدت دوسال» در ۷۰ جلسه 3 مورد بررسی کمیته فنی که اعضای آن را وزارت مسکن و شپرسازی از میان نمایندگان وزارتخانه‌های 7 کشور و راه و ترایری و کارشناسان و متخصصان دانشگاهپاء جامعهٌ مشاوران» سازمان ترافنیک شهر نپران : و سازمان مشاور فنی و مپندسی شهر تهران برگزیده بود قرار گرفت. چگونگی بررسیهای کمیتهٌ فنی و -------- صفحهٔ بعد -------- نتایج آن در چند جلسه به شورای عالی شپرسازی و معماری گزارش داده شد و نظرهای اصلاحی شورا در تنظیم متن تمهایی اعمال شد متن اصلا حی نهایی در ۷ آذر ۱۳۷۳ به‌تصویب شورای عالی رسید. این آیین‌نامه دوازده بخش دارد که به‌ترتیب عبارت‌اند از: مبانی» پلا و نیمرخهای طولی» اجزاء نیمرخهای عرضی, راهپهای شریانی درجهٌ ۱» تبادلپاء راهپای شریانی درجه ۲» تقاطعماء خیابانپبای محلی» دسترسیهاء مسیرهای پیاده» مسیرهای دوچرخه» و تجهیزات ایمنی؛ و اصول پنجگانهٌ حاکم بر آن عبارت‌اند از: ِ ۱یکپارچگی شپر و شبکه ارتباطی؛ ۲ سعی در کاهش ترافیک موتوری با هرچه امکانپذیرتر و کا رآمدتر کردن استفاده از پیاده‌روی» دو چرخه» آتوبوس؛ ۳ توجه به نقشهای دیگر راههای شهری: نقش اجتماعی» نقش فضای شهری» نقش زیست محیطی» نقش عبوردادن خطوط تأسیسات شپری؛ 4 حل تعارض میان نقش ترافیکی و نقش اجتماعی را,؛ ۵ تعیین بهینهٌ عرض راه در عین رعایت حال همه استفاده کنندگان از آن. استفاده کنن دگان از زاین آیین‌نامه به آخرین دستاوردهای تجارب طراحی راههای شهری دسترسی پیدا می‌کنند؛ از سیاستها و خط مشیبپهای واحدی پیروی می‌کنند؛ همه عوامل مور در کیفیت طراحی رابه حساب می آورند؛ برای حل مسائل گوناگون از رهنمودهای آن کمک می گیرند؛ ابعاد و اندازه‌ها رادر حدود درست آنها به‌کار می‌برند؛ به زبانی مشترک در بررسی‌های حرفه‌ای مختلف دست می‌یابند؛ در بررسی و بازبینی و تصویب طرحها آن رامرجع و راهتمای خود گرار می‌دهند و سرانجام؛ با پیگیری تغییرات آن در تجدیدنظرهای بعدی دانش خود را به‌هنگام می کنند. در پایان برخود لازٍم می‌دانم از کوششهای ارزشمند گروه تحبقیق و تدوین» مخصوصاً سرپرست دانشمند ان آقای دکتر محمدرضا زریونی» اعضای محترم کمیعهٌ فنی و همکاران دبیرخانه شورای عالی شپرسازی و معماری» مخصوصاً سرکار خانم مهندس مالک که با شایستگی کامل این طرح تحقیقانی راتا سیدرضا هاشمی -------- صفحهٔ بعد -------- سازمان طرح تهیهٌ آیین‌نامهٌ طراحی راههای شهری 1 سیدرضا هاشمی فوق‌لیسانس معماری» معاون شپرسازی و معماری» مجری طرح و هماهنگکننده؛ : شپلا مالک فوقلیسانس معماری» مفول دبیرخانه شورای عالی شپرسازی و معماری» 5 مدیرپروژه تحقیقاتی و دییر کمیعهٌ فنی بررسی؛ ۱ : 0 1 محمدرضا زریونی دکترا در مهندسی عمران (ترافیک و حمل و نقل) رئیس گروه تحمیق و تدوین» علی‌اکبر لبافی لیسانس عمران» دستیار تدوین؛ علی اقابک فوق‌لیسانس مهندسی حمل و نقل» نماینده گروه تخصصی ترافیک و حمل و نقل جامعه مشاوران ایان؟ عضو کمیته فنی بررسی (در بخشهای ۳ تا ۸)؛ 7 علی‌رضا امیدوار فوق‌لیسانس مپندشی راء و ساختمان» کارشناس ارشد راه و ترابری» عضو کمیعه فنی بررسی؛ ۱ محمدمپدی رجائی رضوی ‏ فوق‌لیسانس مپندسی راه و ساختمان (ترافیک)» عضو سازمان ترافیک و حمل و نقل تهران» عضو کمیعهٌ فنی بررسی؛ ؛ 1 سیدفرهاد رزم‌یار فوگ‌لیسانس مپندسی و برتامه‌ریزی حمل ونقل» نماینده وزارت کشورء عضو کمیعهه 1 بهمن رویانیان فوق‌لیسانس مهندسی حمل و نقل» از مبندسان مشاور ترافیک و حمل و نقّل ره‌پویان؛ ۱ عضو کمیتهٌ فنی بررسی (در بخشهای ۳ تا ۸)؛ فرهاد سلطانی آزاد فوق‌لیسانس معماری» نماینده گروه تخصصی شپرسازی جامعه مشاوران ایران» عضو 1 مجید غمامی فوق‌لیسانس معماری» از مپندسان مشاور معمار و شنپرساز مهرازان» عضو کمیتهٌ فنی 1 بررسی؛ 7 اردشیر گروسی فوق‌لیسانس مپندسی عمران (راه وترابری)» نماینذه معاونت فنی و راه‌سازی وزارت راه وترآابری» عضو کمیعهٌ فنی بررسی؛ : علی منصورخاکی دکترا در راه و ساختمان (راه و ترابری و حمل و نقل)» دانشکده عمران دانشگاه علم و ام حبیب‌الله نصیری . دکترا در مچندسی راه و ساختمان (مپندسی و برتامه‌ریزی حمل و نقل)» گروه عمران أ و با تشکر از دکتر حمید حبشی خیاط » دکتر منوچهر وزیری» و سپندس فریدون دژدار که به‌ترتیب ازطرف سازمان مشاور فنی و مپندسی شچر تهران» گروه عمران دانشکده عمران دانشگاه صنعتی شریف» و وزارت کشور در بعضی از ۱ اجلسات کمیتهٌ فنی بر رسی با این طرح همکاری داشتند ا 3 -------- صفحهٔ بعد -------- شورای عالی شهرسازی و معماری ایران در جلسه مورخ ۷۳/۹/۷ با استفاده از اختیارات موضوع بند 4 أ : ماده ۲ قانون تأسیس خوده بنا به پیشنهاد وزارت مسکن و شهرسازی (آیین‌نامه طراحی راههای شهری» شامل ۱۲ بخش: یکم «مبانی طراحی راهها و خیابانهای شهری»» دوم «پلان و نیمرخ‌های طولی» سوم «اجزای نیمرخ‌های عرضی)»» چپارم (راهپهای شریانی درجه ۱)» پنجم «تبادلپا)» ششم «راهپای شریانی ی ا : درجه ۲»» هفتم (تقاطعپا»» هشتم (خیابانهای محلی)» نجم (دسترسیها»» دهم ((مسبیرهای پیاده»» یازدهم «راهنمای برنامه‌ریزی و طرح مسیرهای دوچرخه» و دوازدهم (تجپیزات ایمنی راه» را به‌شرح پیوست ۱+ کلیه تهیه‌کنندگان طرحهای هادی» طرحهای جامم» طزحهای تفصیلی» طرحهای بپسازی و : نوسازی» طرحهای آماده‌سازی» طرحهای جزئیات شپهرسازی» طرحهای احداث راه جدید ۱ شهری» طرحهای بازسازی و نوسازی راه موجود شهری» طرحهای اصلاح ترافیکی» طرحهای . سنجش تأٌثیرات ترافیکی توسعه» طر حهای ساختمانی (ازلحاظ نحوه اتصال به راههای شپری) که ز محدودءٌ عمل آنها داخل محدوده و حریم شهرهاست» و طرحهای انواع شه رکها مانند مسکونی» :. تفریحی» صنعتی مکلفند در تهیه طرحهای مزبور و تفییرات آناء موارد مربوطه در آیین‌نامه ۱ طراحی راهپهای شپری را رعایت کنند و موارد استفاده با استشناء را همراه با دلایل فنی و اقتصادی 1 در گزارش فنی ضمیمه طرح مشخص نمایند دلایل فنی و اقتصادی موارد استئیاء باید حسب مورد یه 8 تصویب مراجم تصویب و صدور مجوز برسد -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ وزارت مسکن و شپرسازی» در اجرای قانون نظام مهتدسی ساختمان» شرایط احراز صلاحیتهای لازم برای تهیه طرح کلی شبکه و طراحی هنندسی راههای شهری رابرای مهندسان رشته‌های ک ذی‌ربط تعیین کرده» ظرف مدت یک‌سال آینده تسهیلات لازم برای توسعه سریم و آموزش 3 آیین‌نامه طراحی راههای شبری و اعطای گواهی صلاحیت به واجدین شرایط را فراهم کرده و :ْ حدود صلاحیت آنها رادر پروانه اشتغال به کار مهندسی انا درج می‌نماید. 4 در آن دسته از طرحهای موضوع بند ۱ که از تاریخ ۷۶/۱۰/۱ توسط موْسبات مهندس مشاور تهیه 1 شود طرح کلی شبکه یا طرح هندسی راهبای شپری و گزارش فشی آن باید حسب مورد به 1 امضای مپندس دارای پروانه اشتغال و صلاحیت لازم برسد 7 . آن دسته از طرحهای موضوع بند ۱ که فابل واگذاری به اشخاص حقیقی باشد از تاریخی که در ۹ هریک از شهرستانسهای کشور از طرف وزارت مسکن و شهرسازی با هیاهنگی سازمانهای نظام 2 مهتدسی قابل اجرا اعلام شود باید به امضای مهندسان دارای صلاحیتپرای تپیه طرح کلی شبکه ِ یا طراحی هندسی راههای شهری حسب مورد برسد ِ ۵.اخذ گواهی صلاحیت‌های موضوع این آیین‌نامه برای تهی هکنندگان طرحهای ساختمانی که در 1 طراحی نحوه اتصال به راههای شهری مکلف به رعایت آن هستند لازم نیست. ۱ ۱ ْ 7 وزارت مسکن و شپرسازی مکلف است با تشکیل یک کمیته دائمی متشکل از کارشناسان و 1 . متخصصان ذی‌صلاح نسبت به بازتگری مداوم این آیین‌نامه اقدام نماید. : ان کمیته با بررسی نتایج حاصل از اجرای این آیین‌نامه که به‌صورت دلایل فنی و اقتصادی و فرهنگی ۳ موارد استغناء موضوع بند ۱ این مصوبه اعلام خواهد شد و هر نظر و پیشنپاد اصلاحی دیگری که به دبیرخانه 4 شورای عالی شبرسازی و معماری برسداصلاحات لازم در ایین‌نامه را به‌عمل خواهد اورد یا چنانچه عباس آخوندی 1 : : رئیس شورای عالی شهرسازی و معماری ایران ۱ دوازده -------- صفحهٔ بعد -------- عنوان 8 ضوابط عمومی ۱ تعریفپاً ۲.۱ عملکرد ۱ میاستهای عمومی ۱ تشخیص نیاز ۲8 هسته‌های شهری مسکونی ۱.۲ اصول ۲ ضوابط شبکه ۲ دسترسی ۲ ضوابط اجزا ۲ ظرفیت و تمداد خطوط ۲ سمرغت ۲ فاصله دید ۲ قرا رگیری افقی : ۲ قرا رگیری قانم ۰۲ درختکاری 7۲ رعایت حال پیاد.‌ها و دوجرخه‌سواران ۲ وسایل جایجایی جمعی ۲ جادور (دورب رگردان) ۲ پارکینگک ۲ وسایل کنترل ترافیکک ۲ روشنایی ۹ ۱ ۱ ۱ ۹۱۹ ۱۹ ۱۷ ۱۸ ۱۸ ۱۹ ۲۰. ۲۲ ۲۵ ۲۹ ۳۱ ۲ رس ای ۳ -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ تأسیسات تغلیهٌ آب بارش ۳۹ ۲ تاأسیسات شهری ۳۱ 7 جدول ۳۲ 7 نیمرخپای عرضی تمونه ۳7 مناطق مرکزی ۳۷ ۳ ریعه‌های مخکل ۳۷ ۳ ضوابط کلی ۳۹ ۳ میاستها ۳۹ ۳ شبکهٌ راهپا ۳۹ ۳ پا رکینگ اه ۳ وسایل نقلیه جمعی اه 4 مراکز مهم صنعتی و تجارتی ۷ 5 اصول ۸ 1 ظرفیت و تعداد خطوط ۵۰ 4 قرارگیری افقی و قائم ۱ 5 رعایت حال پاده‌ها و دوجرخه‌سواران ۵4 1 پا رکیتگ ۵۵ 1 وسایل کتترل ترافیکث ۵۵ 8 ۵ سرعت گیرها ۵۷ ۵ آشنایی ۵1۷ ۵ کاریرد ۵۸ ۵ انتغاب طرح سرع تگیر ۹۹ ۵ موقعیت ۹1۹ ۵ نمایان ساختن ۹۸ 4۵ تعیین جای سرع تگیر ۷۰ ۵ شوه‌های مختلف کاهش سرعت ۷۱ ۵ کگرده‌ماهی ۷۱ ۵ باریک کردن خط ۷۵ ۵ کاهش تمداد خطپا ۷۹ ۵ پچاندن سواره‌رو ۷۹ 4۵ درخعکاری ۷۸ ۵ تغییر دید و تغییر صدا ۷۸ ۵ مدات ۸۰ -------- صفحهٔ بعد -------- : صوابط عمومی . ۱.۱ تعریفها 1 هسته شهری - قطعه‌ای از شهر است که هیچ راه شریانی از داخل آن نم یگذرد. خیابان محلی - خیابانی است که در طراحی و بپره‌برداری از آن نیازهای وسایل نقلیه ۱ 1 موتوری» دوچرخه سوار و پیاده با اهمیت یکسان رعایت می شود برای رعایت حال پیاده و دوچرخه» سرعت وسایل نقلیه موتوری در این خیابانها پایین نگه داشته می‌شود. ژ جادور (دوربرگردان) - قسمتی از سواره‌رو است که به منظور فراهم ساختن امکان دور زدن وسایل نقلیه موتوری در نظر می‌گیرند ۱ : جادور فلکه‌ای - جادوری است دایره‌ای شکل. 5 ۳ ن ۰ ۰ 7 ۰ ک -------- صفحهٔ بعد -------- 8 ۲ آیین نامه طراحی راههای شهری (۸) گرده ماهی - بر جستگی استاندارد گرده ماهی شکلی است که به منظور وادار کردن رانندگان , خیابانهای محلی به خیابانهایی اطلاق می‌شود که در داخل هسته‌های شهری قرار دارند . اهمیت نقش ترافیکی خیایانهای محلی با رعایت نیازهای محیطی هستهٌ شهری مربوط به 1 آن تعیین می‌شود. بنابراین» ضوابط خیابانهای محلی در مناطق مسکونی» مراکز تجاری» و ِا مناطق صنعتی و عمده‌فروشی یکسان نیست؛ و در این بخش» به هر یک از این مناطق فصل ار جداکانه‌ای اختصاص داده شده است. نقش ترافیکی (جابجایی و دسترسی وسایل نقلیهٌ موتوری) فقط یکی از نقشهای اصلی خیایانهای محلی است. این خیابانها بستر تشکیل دهندءٌ محیطهای شهری‌اند» و زندگی و کار و جنب و جوش و گردش و خرید در آن جریان دارد (نقش اجتماعی). همچنین,» خیابانهای محلی عنصر اصلی تخکیل دهنده و معماری شپری‌اند» و در ایجاد جاذیه‌های بصری و فضاسازیهای دلپدذیر, و در هویت و جهت دادن به محل موْثرند (تقش معماری شپری). به‌علاوه» این خیابانها کانالهای تهویه و نورگیرهای محل‌انده و از حریم آنبا ۱ می‌توان برای پرورش گل و گیاه و ایجاد محیطهای کوچک شاداب استفاده کرد (نقش ۲ تأثیرات آب و هوایی). : دارند» و چون خواست اصلی ایجاد محیطهای بتر برای زندگی:و فعالیت مردم است» در با طراحی این خیابانها برتری به محیط داده می‌شود. به این ترتیب» نش ترافیکی این خیابانها 1 کاملاً در جپت هدفهای ایجاد محیط مورد نظر تعیین می‌شود. اگر بین خصوصیات شبکه و سرعت حرکت وسایل نقلیه موتوری از یک طرف؛ و نیازهای محیطی از طرف دیگر,ء ّ تعارض بروز کند»ء باید بدون تردید برتری رابه نیازهای محیطی دهندء» و حر کت وسایل نقلیه 1 رامتناسب با نیازهای محیط تنظیم کنند. بنابراین» شکل شبکه و طرح هندسی خیابانهای محلی تابم عملکرد اصلی هستهٌ شهریی است که خیابان در آن واقم است. اگر چه می‌توان ضوابط عمومی کلی‌ای برای -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ضوابط عمومی ۰ ۳ : خیابانهای محلی تعیین کرد؛ اماء اجزای این خیابانها را باید با توجه کامل به عملکرد 1 که خیابان در آن واقم است» طراح, کت 1 محیطی که خیابان در آن واقع است» طراحی کنند. ۰ به این ترتیب» شکل شبکه‌بندی و طرح هندسی خیابانهای محلی به طور بکپارچه‌ای با 1 طراحی شهری پیوند می‌خورد یعنی» اهمیت نسبی هر یک از نقشپایی که خیابان بر عهده ‏ . ۱ 5 : آن تأثیر تعیین کننده دارد. : 1 در طرح خیابانهای محلی رعایت دستورهای زیر ضروری است: 1 ۲ ۱ - خیابان محلی را باید به عنوان یکی از عناصر اصلی طراحی هستهٌ شهری در نظر . .. 1 بگیرند؛ و هستهٌ شهری و شبکهٌ خیابانهای واقع در آن را به صورت یکیارچه ۱ ترافیکی مناطق موجود شپری الزامی است. در مورد اخیرء» ساماندهی ترافیکی ۱ / داخل هسته‌های شپری باید به عنوان بخشی از ساماندهی شهری این هسته‌ها - خیابانهای محلی باید با قبول حضور پیاده‌ها و دوچرخه‌سواران و وسایل نقلیه اسر 1 در کنار بکدیگر و با رعایت حال هر سه طرح شوند ۱ بچینه‌سازی استفاده از منایعی که صرف احداث خیابان می‌شود ایجاب می‌کند ِ 1 که سرعت حرکت وسایل نقلیه در خیابان محلی را پایین» و کمتر از ۳۰. 1 کیلومتر در ساعت نگه دارند 1 - شکل شبکه» طرح هندسی و همچنین طراحی محیط اطراف راه باید احساس : حداکثر سرعت مجاز توسط اکثریت قاطم رانندگان وسایل نقلیه رعایت شود -------- صفحهٔ بعد -------- 2 -برای حمل بار و رسانیدن خدمات شپری» و خدمات اضطراری (نیروی 1 انتظامی و آمبولانس و آتش‌نتشانی)» وسایل نقلیه موتوری به همه بناها باید 3 ۰ دسترسی داشته باشند. به علاوه» دسترسی وسایل تقلیه اضطراری به بناها باید ۱ سریم و راحت باشد. رعایت این اصل» در مناطق مخصوص پیاده و دوچرخه ۹ : ۱ -برای جایجا شدن افراد در داخل هسته‌های شپری (سفرهای داخلی هسهته‌ها)» باید به پیاده روی و دوچرخه سواری اولویت دهند یرای جزئیات به بخشهای پا مسیرهای پیاده و دوچرخه رجوع کنید 1 جای پارک موردنیاز را باید در حاشیه خیابانهای محلی واقم در هستهٌ شپری مورد : ۳ اه 5 نظر» و همچنین به صورت پا رکینتگهای جمعی اختصاصی با عمومی تأمین کنند در انجام این کا ر» رعایت رهنمودهای زیر ضروری است: : ۳ ۳ : - بهتر است دسترسی ترافیک موتوری به پارکینگٌهای جمعی معوسط و بزرگ (با بیش از ۱۰۰ جاپارک) مستقیماً از راههای شریانی درجه ۲ باشد. الق : در خط پارکینگ برای با رگیری و باراندازی» سوار و پیاده شدن مسافران» و ژ ایستگاههای اتوبوس و تاکسی جای کافی در نظر بگیرند» و باقیمانده را به ی - استفاده از پارکینگ حاشیه‌ای را کنترل کنند برای جزئیات آن به بخش ‎»٩ ج (دسترسیها» رجوع کنید ۹ ل ٍ خیابانهای محلی موْترترین فضای عمومی است که طراح شهری در اختیار دارد تا با استفاده ال متناسب از آن» محیطی خواستنی» زیباء آرام» راحت» امن» ایمن» و با هویت ایجاد کند؟ و همه این خواستها را به نحوی اقتصادی و قابل پیاده شدن تأمین نماید -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ای قوابط عمومی ۵ ٍ تصدیق می‌شود که تأٌمین جابجابیهای داخلی و ارتباط دادن هسته‌های شپری به شکه : راههای شریانی» فقط یکی از وظایف اصلی خیابانهای محلی است. اساء اگر این خیابانها نتوانند نش ترافیکی خود را به خوبی انجام دهندهء تحقق بسیاری از خواستهای مطلوب شهرسازی عملا غیرممکن است؛ و محیط واقعی ایجاد شده با محیط مطلوب موردنظر طراحان» تفاوت زیادی خواهد داشت. ۱ ۱ بنابراین» طراحی خیابانهای محلی رانمی‌توان و نباید از طراحی کالیدی هسته‌های شهری مجزا کرد هسته شپری باید به صورت یکپارچه» همراه با شبکه‌های جابجایی آن طراحی شود برای این کار» مهندس ترافیک (حمل و نقل) و طراح شهری باید» با فراموش کردن این بحث غیرواقعی که نقش کدامیک تعیی ن کننده استء از ابتدایی‌ترین مرحله طرح تا پایان آن با هم» به طور مداوم» همکاری کتند : ٍ در طرحپهای کالبدی (جامم» تفصیلی» هادی» آماده‌سازی» و بانند آن) باید سه عتصر ی کاربری زمین» سیستم جابجایی شامل شبکه راههاء و سیاستهای کنترل تقاضای ترافیک ۱ موتوری را با هم ترکیب کنند» و طرح شهری مناسب و قابل پیاده شدن را از ترکیب آنها نتیجه بگیرند بر این اساس» ضرورت خیابانهای محلی در قالب آن دستهاز طرحسهای کالبدی تعیین می‌شود» که به جزئیات داخل هسته‌های شپری می‌پردازند برحب مورد؛ طرحپهای تفصیلی» آماده‌سازی» و ساماندهی بافتهای قدیمی چنین وظیفه‌ای رابه عپده دارند به این ترتیب» نو ع» مقدار تراکم» و توزیم کاربریهای داخل هسته‌های شبری رانباید بدون توجه به محدودیتبای خیابانهای محلی در جایجایی داخل هسته‌ها؛ و همچنین» بدون توجه به محدودیسهای ظرفیتی نقاط اتصال این خیابانها به شبکه راههای شریانی تعیین کنند بنابراین» طراحی هسته‌های شپری (که در جزء آن خیابانهای محلی نیز تعیین ٍ می‌شوند) بایدٌ معکی بر مطالعه‌ای باشد که مقدار سفرهای داخلی (سفرهایی که مبداً و مقصد لد در داخل هسته شهری واقم است) و سفرهای خارجی (سفرهایی که یا مبداً و با مقصد آن در خارج از هسته شهری واقع است) رابر ورد می‌کند؛ و محل و نحوهٌ اتصال شبکه خیابانهای فحلی به شبکه راههای شریانی اطراف هسته شهری رااز نظر ترافیکی بررسی در این مطالعه» طراح شهری و مهندس ترافیک باید براساس عملکرد هستهٌ شهری و -------- صفحهٔ بعد -------- نامه طراحی راههای شهری (۸) سیاستهای تنظیم ترافیک موتوری» شیکه خیایانهای محلی (و مسیرهای پیاده و دوچرخه) راتعیین کننده و با آنجام موارد زیر» تعادل بین سیستم جایجایی و کاربریها را یسنجند. -بقف ترأکم انواع کاربریهای توسعه و میزان سفرسازی آنپا را پیش‌بینی و - بناهایی را که از نظز سفرسازی مپم‌اند (نظیر بازار» بازارچه» ورزشگاه» و مراکز فرهنگی و تفریحی))» جداگانه بررسی کننده و نیازهای جایجایی آنپا راء از نظر نوع وسیله جابجایی و تغییرات زمانی رفت و آمدهاء با جزئیات یشعری مطالعه کنند : - مهم پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری در سفرهای داخلی را (با توجه به طراحیهای مورد نظر» مثلاً در نظر گرفتن خیابان مخصوص پیاده) به طور واقم بینانه‌ای - حجم ترافیک موتوری رابرای سقف توسعه» در ساعت شلوغ» بر آ ورد کنند برای این کارء گاهی لازم است که مالکیت اتومبیل شخصی در منطقه» و میزان . . استفاده از آن در آینده (با توجه به سیاستهای تنظیم تقاضای در نظر گرفته - برای سفرهای خارجی هسته» سم استفادهکنندگان از انواع وسایل نقلیه راپیش بینی کنند» و وضعیت اتوبوسرانی موجود و بپهبود و توسعه اتی آن رابه . - طور واقع بینانه‌ای در نظر بگیرند. ً -محل ایستگاهپهای وسایل جابجایی جمعی را تعیین کنند و مسیرهای دوچرخه و پیاده رابه آنها اتصال دهند. -غالباًء محل اتصال شبکهٌ خیابانهای محلی به راههای شریانی» گلوگاه ترافیکی است.وضعیت ترافیک در این نقاط را با جزئیات بیشتری مطالعه کنند؛ و در صورت لزوم (با تغییر دادن شکل شبکهٌ خیابانهای محلی) تعداد نقاط اتصال به راهپای شریانی را افزایش دهند. ٍ نج نی اه نج ‌- -------- صفحهٔ بعد -------- او ا او ضرایط عمومی ‏ ۷ ۱ - مقدار تقاضای پا رکینگ هه شهری راب رآورد کنند؛ و سهم پارکینگ ٍ حاشیه‌ای و غیرحاشیه‌ای رانعیین نمایتد - وضعیت ترافیک در شبکه راهپای شریانی اطراف هستهٌ شهری مورد مطالعه را در وضعیت موجود» و همچنین در وضعیت توسعهٌ کامل هستهٌ شهری بررسی : ایجاد خیابان جدیدء و تغییر دادن خیابانهای موجود باید متکی بر مطالعات امکان‌سنجی (سنجش تأٌثیرات محیطی) باشددر این مطالعه» باید عملکرد اصلی هسته شهری و عملکردهای فرعی آن» و همچنین نقشهای مختلف خیابانها مشخض شود رابطهٌ بین ‏ . سفرسازی کاریریها و ترافیک خیابانها؛ و همچنین» تحوهٌ استفاده از خیابانهای موجود :۰" بررسی گردد در این بررسیهاء انواع گزینه‌های زیر را بسنچند: ٍ ٍ : -متتاسب کردن نوع و نحوهٌ استفاده ا زکاربریها یا عملکرداصلی هستهٌ شپری -برتری دادن به پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری برای سفرهای داخلی هستهٌ شهری - برتری دادن به وسایل نقلیه جمعی برای سفرهای خارجی هستهٌ شهری -تجدید سازمان (تجدید نظر در طبقه بندی عملکردی) شبکهٌ راهپهای موجود در داخل هستهٌ شهری واطراف آن ٍ -متناسب ساختن مشخصات هندسی خیابان محلی با عملکرد اصلی آن ٍ - متناسب ساختن محیط اطراف راه با عملکرد اصلی خیابان محلی - استفاده از سرعت گیرها برای کاهش سرعت وسایل نقلیه در داخل هسته‌های اصلاحات ترافیکی و هندسی در نقاط اتصال شبکه خیابانهای محلی به شبکه راهپای شریانی -------- صفحهٔ بعد -------- 1 هسته‌های شهری مسکونی [:۱۲صول |: در طراحی خیابانهای داخلی هسته‌های شپری مسکونی اصول زیر را رعایت کنند: - به نقش راه به عنوان عامل وحدت بخش هستهٌ شپری؛ و همچنین به عنوان محور مراودات اجتماعی ساکنان تأکید کنند. - از طریق طراحی» سرعت وسایل نقلیه را پایین نگه دارند» تا آرامش محیط و آزادی ح رکت و ! یمنی پیاده‌ها تأمین شود. از طریق طراحی» از تعداد سفرهای عبوری؛ که کاری در داخل هسته شهری 1 ندارند» و فقط از آن عبور می‌کنند.» بکاهند 3 یک شبکهٌ پیوستهٌ پیاده‌روی کاربریها رابه یکدیگر, به ایستگاهپای وسایل نقلیه عمومی» و به مسیرهای اصلی پیاده اتصال دهد : یک شبکه پیوسته دوچرخهرو کاربریما رابه یکدیگره به ایستگاهههای وسایل تچ نقلیه عمومی و به مسیرهای اصلی دوچر خه اتصال دهد. -------- صفحهٔ بعد -------- 8 ۰ این نامه طراحی راههای شهری (۸) 1 -مراکز تجاری و خدماتی محلی رادر موقعیتی قرار دهند» که دسترسی پیاده‌ها و 1 _ایجاد واحدهای تجاری کوچک را که مراجعان آنبپا محلی هستند (مغازه‌های ۹ فروشندهٌ مایحتاج روزمره زندگی» که مشتریان آنها پیاده یا با دوچرخه 3 -استفاده از پار کینتگ حاشیه‌ای کنترل شود تا حاشیه خیابانهای محلی به جای ی ماکان و میپمانان آنها در فاصله‌ای قابل قبول از محل زندگیشان به با توجه به سیاست محدود ساختن استفاده از اتومبیل شخصی» برای اتومبیل و ۹ دوچرخه پا رکینگ در نظر بگیرند همچنین» مطابق ضوابط تعیین شده در ل ۱ بخش «(دسترسیها»» برای این کاربریپا جای با رگٌیری و باراندازی در نظر او 2ج 7 جز در موارد استکنایی که پستی و بلندی زمین ویا نوع خاض هستهٌ شبری مسکونی ایجاب 1 پیچهای شبکه راتا حد امکان نزدیک به ۹۰ درجه بگیرند 1 پاین نگه داشتن سرعت ا : از نظر پایین نگه داشتن سرعت ترافیک موتوری» امتداد سواره‌رو خیابانها نباید طولانی و اد اگر طول خیابان بیشتر از ارقام تمیین شده در جدول فوق است» باید سواره‌رو را با تغییر جهتهای تند (زاوی؛ نزدیک به ۹۰ درجه و با قوسی که شعاع آن حداقل است) بشکنند. -------- صفحهٔ بعد -------- هته‌های شهری مکونی ۹۱۹ جدول ۱ حداکثر طول قسمت مستقیم سواره‌رو در خیابانهای محلی. سرعت حرکت مورد نظر حداکثر طول قسمت مستقیم (مضش) (کیلوت درساعت ؟ ۱۵۰ ۱۳۵ زاویهٌ تفییر جپت کوچک (مثلاً کمتر از ۵۰ درجه) و قوسی که شعاع آن» به طور قابل ملاحظه‌ای» از شعماع حداقل بیشتر است» شکستگی به حساب نمی آید؛ زیراء در کاهش دادن سرعت وسایل نقلیه تأُیر زیادی ندارد. تعداد این شکستگیهاء از محل:ورود به داخل هسته تا دورترین مقصد واقع در داخل آن» باید از 4 و بهتر است از ۲ شکستگی بیشتر نباشد از نظر رعایت این ضابطه» تقاطعها برای وسایل نقلیه‌ای که به راست یا چپ می‌پیچند نقطه شکستگی به حساب میآید اما برای وسایل نقلیه‌ای که مستقیم عبور می‌کنند فقطه شکستگی نیست. میدان و شبه میدان یک نقطه شکستگی است» و استفاده از آنها برای کاهش طولهای مستمیم و رعایت طولهای تعیین شده در جدول ۱ توصیه می‌شود. تقاطم خیابانهای محلی با یکدیگر باید به صورت سه‌راه باشد اگر یکی از شاخه‌ها بن‌بست است» تقاطم رامی‌توان به صورت چپپارراه در نظر گرفت.- در وضصم ناچاری که حالتی» تلاقی بیش از چهار شاخه با یکدیگر مجاز نیست» و میدان سه شاخه به میدان چپار توصیه می‌شود که زاویهٌ تقاطم تا.حد امکان به ۹۰ درجه نزدیک باشد در شرایط مشکل می‌توان زاویه تقاطم را کمتر و تا ۰ درجه گرفت. توصیه می‌شود که فاصله تقاطعپا از یکدیگر از حداقلهای تعیین شده در جدول ۲ بیشتر باشد (شکل ۱). جدول ۲ حداقل ناصله تقاطمپا از یکدیگر در خیابانهای محلی, وضعیت تماطمپا حداقل فاصله تقاطعپا از یکدیگر در خیابانهای محلی (مس) ۱ ۰ ۳۰ مقابل هم (شکل ۱- الف) مجاور هم (شگل ۱-ب) ۸۰ -------- صفحهٔ بعد -------- 8 ۲ آیین نامه طراحی راههای شهری (۸) فامله در تقاطع ازهم . فاصله دو تقاطع ازهم ْ 1 «الف» دو سه‌راه مقایل هم «ب» در سه‌راه نجاور هم اف شکل ۱ حداقل فاصله تقاطمپا در خیآبانهای محلی مسکونی. ی شکل ۲ شیوه‌های مخثلف نحوءٌ اتصال خیایانهای محلی به راههای شریانی رانشان می‌دهد. ال برای راههایی که از این پس طرح می‌شود» فقط اتصال نوع «الف» توصیه می‌شود. ۱ اگر شرایط مشکل در بافتهای پر ایجاب کند که از اتصال نوع «ب» استفاده شود» طرح ۱ , 1 تقاطم باید به خوبی گوبا باشد تا احتمال اشتباه گرفتن انشعاب خیابان محلی به جای امعداد راه شریانی ناچیز باشد این کار با متمایز ساختن امتدادهای مشخص (پیاده‌رو» درختکاری) در خیابان محلی و راه شریانی؟ و همچتین,» با انتخاب طرح هندسی مناسب برای تقاطم 5 امکان‌پذیر است. اکَر در موارد ناچاری و در داخل بافتپای پر وضعیت (ج» و (0» پیش آید؛ باید بل دور زدن وسایل نقلیه‌ای که نمی‌خواهند وارد هستهٌ شبری مسکونی شوند» میدان «الف» «ب) (ج» ند (هه شکل ۲ انواع طرز اتصال شبکه خیابانهای محلی به شبکه راههای شریانی. -------- صفحهٔ بعد -------- قرار دهند. : سس ۹ ٍ به کار گُرفتن تقاطم نوع (د» در شرایط عادی مجاز نیست.» و در شرایط استشنایی به طراحیهای خاص نیاز دارد تا از معایب آن جلوگیری شود ِْ اتصال شبکه خیابانهای محلی واقم در داخل یک هستهٌ شپری:به شبکه راهپهای شریانی در بیش از یک نقطه مجاز استء و از نظر عملکرد ترافیکی ضروری است. غالباء این نقاط اتصال در اوقات شلوغ به صورت گلوگاههای ترافیکی در می آید . برای جل وگیری از این امر» باید با در نظر گرفتن عوامل زیر» نسبت به کافی بودن ظرفیت ترافیکی در نقاط اتصال ِ - حجم ترافیک وسایل نقلیه ناشی از توسعهٌ نهایی هستهٌ شپری موردنظر در ... - ظرفیت ترافیکی حداکثر برای تقاطسهای محل اتصال (فصل ۵ بخش مبانی) : - ظرفیت زیست محیطی خیابانهای محلی (فصل ۵ بخش مبانی) ٍ - وضعیت شبکهٌ راهنهای شریانی و فاصله تقاطعپای آنما از یکدیگر, با رعایت فاصله‌های تعیین شده در جدول ۳ جلوگیری از ورود ترافیک عبوری شبکهٌ خیابانهای محلی راباید چنان طرح کنند که رانندگان وسایل نقلیه» حتی در اوقات شلوع» راغب به استفاده از آنها به عنوان راه عبوری نباشند یعنی» از طریق طراحی» مسیر ترافیک عبوری راطولانی کننده و رانندگان را به کاهش سرعت وادارند : شکل ۳ نمونه‌های نجدول ۳ حداقل فاصله نقاط اتصال خیابانهای محلی به راههای شریانی درجه ۲ و صعیسته 8 فاصله اتصال غیابان محلی تا نزدیکترین تقاطم ۰ مفمتر فاصله ین دو محل اتصال غیابان محلی در یک طرف راه شریانی درجه ۲ ۰ متر فاصله بین دو محل اتصال غیابان محلی در دو طرف راه شریاتی درجه ۲ ۰ ه اتصال خیایانهای محلی به راهپای شریانی درجه ۲ اصلی (با اهمیت در شیکه جابجایی شپر و طولانی) ۱ باید به صورت ورود و خروج باشد یمتی» فقط حرکشهای راستگرد عملی باشد هر جا که اتصال به این صوررت است؛ در نظر گرقتن حداقل فاصله‌ای ین ورودیها و خروجیهای راقم در دو طرف خیابان ضروری -------- صفحهٔ بعد -------- ای ۴۳۴ این نامه طراحی راههای شهری (۸) مختلفی از طرز قرا رگیری و اتصال شبکه خیابانهای محلی رانشان می‌دهد. ۱ : برای ضوابط دسترسی ترافیک موتوری به خیابانهای محلی به بخش 4» «دسترسیها» رجوع ۱.5.۲ رئیت و تعداد خو ظرفیت خیایانهای محلی واقع در داخل هسته‌های شپری مینکونی راباید براساس ظرفیتهای زیست‌محیطی تعیین کنند. برای مقدار ظرفیت ز زیست محیطی به بند ۹.۵ و شکلهای ۲۳ و4 ۲ و ۲۵ بخش مبانی رجوع کنید. ظرفیت زیست محیطی برخلاف ظرفیت ترافیکی» که برحسب معادل سواری تعیین می‌شود» برحسب تعداد انواع وسایل نقلیه است. در ۱ ۱ ۱ استفاده از شکلهای فوق توجه کنند که: هر چه عرض عبور بیشتر باشد» ظرفیت زیست محیطی کمتر است. زیراء عبور پیاده از عرض خیابان مشکلتر می‌شود» و اساس ظرفیت زیست محیطی رعایت ایمنی و راحتی عبور پیاده‌ها از عرض خیابان است. بنابراین» عریض کردن خیابانهای محلی اگر باعث افزایش عرض عبور پیاده‌ها شودء موجب کاهش ظرفیت قابل قبول این خیابانها می‌شود. - هر چه وضعیت جدول‌بندی و روشنایی و دید پیاده‌ها بمپتر باشد» مقدار ظرفیت را باید بیشتر بگیرند تعداد خطبای سوارهرو خیاپانهای محلی مسکونی (یدون در نظر گرفتن خط پا ر کینگ) نباید از ۲ ب بیشحر باشد -------- صفحهٔ بعد -------- ف 7 ت ی ۳ راهثریانی سس خابانهای محلی شکل ۳ نمونه‌هایی از 4 از از یاوه ط ی ار درد فد با کوک کم ۹ یار سا رویسر رد ۳۶ :21010 با وبا زب کرو و و موس یو پوت و رون یا 8 رز از از از ان ان از از نا از ان نییان نی نی نی نی انی‌ان را نیاو وک یز زد موب نایز جزووون و ییون یا وین زین رو راید و ۵ 5 ۰ وشن هو ۵ مج و که که خی اما مس هی او و و زد ی در 0 رها > جر ی یمیهر هی ۱ ریس ما پر ی سس ۰ : ۰ 7 ۳ وگ اش و فا و ی ۰ و که ۰ و ۰ ۰ 1 ۳ ی ۰ ع ارم 7 ۰ ." :۸ ۰ ۰ ۰ ۰ م -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ آین نامه طراحی راههای شهری (۸) ۲-1۲ سرعت 1 حداکثر سرعت مجاز برای خیابانهای محلی واقم در داخل هسته‌های شهری مسکونی ۳۰ ۹ کیلومتر در ساعت تعیین می‌شود. سرعت طرح این خیابانها راباید برابر سرعت مجاز 1 در آبادانیهای جدید باید با رعصایت کردن ضوابطی که در این فصل داده شده :ْ (مخصوصاً شکل شبکه» مشخصات هندسی خیابان» و منظرسازی محیط اطراف آن) 1 رانندگان وسایل نقلیه موتوری راوادار به کاهش سرعت کنند به نحوی که سرعت ۸۵ پا آنهاء در اوقات خلوت» کمتر از سرعت مجاز خیابان (حداکثر ۳۰ کیلومتر در ساعت) باشد اگر در شرایط مشکل» رعایت این ضوابط عملی نیست» باید با به کار گرفتن 73 شیوه‌های کاهش سرعت (فصل ۵) رانندگان وسایل نقلیه موتوری را وادار کرد که در حدود همچنین» در ساماندهی بافتای پر» و در خیابانهای موجود واقم در داخل بافتپای 1 مسکونی» می‌توان از شیوه‌های داده شده در فصل ۵» برای کاهش سرعت استفاده کرد ۱ ۲ فاصله دید را حداقل فاصلهٌ دید توقف در خیابانهای محلی باید برای توقف وسیلهٌ نقلیه‌ای که با سرعت ۱ ۰ کیلومتر در ساعت حرکت می‌کند کافی باشد این فاصله حداقل ۳۰ متر است (جدول ۲» 1 بخش پلان و نیمرخهای طولی). ال در پیچهاء با رعایت حداقل شعاع (۳۵ متر برای سرعت ۳۰ کیلومتر در ساعت)» و با ۳ ی : ۹ 1 ۴ ۹ ز( 1 در نظر گرفتن پیاده‌رو به عرض حداقل (۵ر۱ متر)» فاصله دید افقی خودبه خود تامین است. ِا ولی» اگر حاشیه سواره‌رو رادرختکاری کننده درخشها گاهی جلوی دید افقی راننده را 11 ۱ می‌گیرد در این صورتء با استفاده از روش تعیین شده در بند ۸.۳ و شکلپای ۲۲ و ۲۳ بخش ۲ «پلان و نیمرخهای طولی» باید فراهم بودن دید افقی را تأیید کنند. مغلث دید در تقاطم خیابانهای محلی با یکدیگرء حداقل باید برابر سطح مشخص شده شده در بخش ۷ (تقاطعپا» عمل شود -------- صفحهٔ بعد -------- 1 هسه‌های شهری مکونی ۹۱۷ ۱ خیابان محلی محور خط عبرر وسایل نقلیه لبهٌ مواره‌رو خیابان محلی تقاطع کنترل شده با تابلوی «ایست» شکل : مثلث دید حداقل در تقاطم خیابانپای محلی. رگ افقی به منظور پایین نگه داشتن سرعت وسایل نقلیه» شعاع قوسهای افقی را باید حداقل بگیرند حداقل شعاع قوس برای سرعت مجاز ۳۰ کیلومتر در ساعت برابر ۳۵ متر است (جدول ۱۰ بخش پلان و نیمرخهای طولی). برای قوسهای گوش‌های تقاطسما دایره ساده توصیه می‌شود. شعاع این دایره» اگر گردش به راست مجاز است ۰ر۵ متر» و اگر مجاز نیست ۵ر۱ متر تعیین می‌شود حداقل عرض خضهای اصلی و کمکی در خیاپانهای محلی 12۷۵ مغر تعیین می‌شود؛ ولی ین عرض رانباید از «ر۳ متر بر بیشتر بگیرند اگر در لبهٌ خط جدول وجود داردء باید ۲۵ ر. متر به حداقلهای فوق اضافه کنند عرض پارکینگ حاشیه‌ای «ر۲ تا ۵ر۲ متر تعیین می‌شود ۰ ۰ ر۳ درصد توصیه می‌شود شیب عرضی خیابانهای محلی رانباید به دلیل وجود گوس افقی تغییر داد؛ بلکه» باید شیب عرضی معمول راه رادر قوسها نیز حفظ کنند رعایت این ضابطه از نظر پایین نگاه داشتن سرعت حر کت وسایل نقلیه الزامی است. همچنین» خطها را نباید در قوسها عریضتر بگیرند» زیرااین کار سبب تشویق سرعت زیاد وسایل نقلیه می‌شود.بنابزاین» مقطم عرضی ‏ *-. در خیابانهای محلی در قوسها تغییر نمی کند. -------- صفحهٔ بعد -------- ]1 ۸ آیین نامه طراحی راههای شهری (۸) ِ اماء با استفاده از شابلون وسایل نقلیه تیپ باید کنترل کنند که وسایل تقلیه بزرگ (تریلی تیپ) بتوانند» با اشغال عرض کامل جاده» از قوسهای تند بگذرند برای آن که تریلی 1 بعواند از عرض جاده در فوسهای به شماع ۳۵ متر (حدافل شعاع برای سرعت مجاز ۳۰ 1 کیلومتر در ساعت) بگٌذرده عرض کل جاده باید حداقل ‎٩‏ متر باشد. 1 7 قرا رگیری قائم 7 شیب طولی خیابانهای محلی راتا آنجا که بشود باید ملایم بگیُرند در دامنه‌های تند» شیب 9 طولی خیابانجا عامل تعیین کننده‌ای در پهنه‌بندی هسته‌های شپری مسکونی است» وبافت 5 و شکل هست‌ها بر این اساس تعیین می‌شود. مطلوب آن است که شیب طولی خیابانهای 1 محلی ازحداکثرهای تعیین شده‌در جدول ۱۸ بخش«پلان ونیمرخهای طولی» بیشترنباشد 1 در صورتی که رعایت حداکثرهای تعیین شده در جدول نامبرده مشکل و غیرعملی 1 است» می‌توان شیب طولی رابیشتر و تا حدود حداکثرهای تعیین شده در جدول ۲۱ همان ی : س ء ۱ بخش گرفت.در این صورت باید مسأله حر کت پیاده‌ها و دوچرخه‌ها (در صورتی که شپر 1 مناسب دوچرخه‌سواری است و سیاست شهر تشویق آن است) را کاملاً بررسی کنند و اگر 1 ضروری است» این مسیرها را در امتدادهای مستقلی که شیب ملایمتری دارد قرار دهند اس ۹1 حداقفل شیب طولی رامطایق ضوابط داده شده در بخش «(پلان و نیمرخهای طولی» َ. تعس.۰ کنر و در نیمرخ طولی» مقدار 1 برای قوسهای قائم کُنبدی و کاسه‌ای خط پروژه نباید از + 1 کمتر باشد اگر خیابان روشنایی دار مقدار حداقل 1 در قوسپای کاسه‌ای را می‌توان برابر 1 ۲ درختکاری از از 1 ۰ ۱ درختکاری موثرترین و عملی‌ترین شیوهٌ منظرسازی خیابانپهای محلی است. درختکاری لا باید طراحی شود» و محل غرس درختان و نوع آنبها در روی پلان زمین آرایی تعیین شود. 1 برأی ضوابط جزئیات درخیکاری» به فصل ۱۷ بخش ۳ «اجزای نیمرخسپای عرصی) رجوع -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ را هسته‌های شهری مسکونی ‏ ۱۹ ۰ در هر دو طرف کلیمٌ خیابانهای محلی باید پیاده‌رو قرار دهند. در موارد ناچاری و فقط در کوچه‌ها و خیابانهای محلی بن بست موجود» می‌توان به یک پیاده‌رو اکتفا کرد» به شرط آن که از طریق طراحی یا با استفاده از سرع تگیرهاء سرعت حرکت وسایل نقلیه را کمتر از ۲۰ ۱ : کیلومتر در ساعت نگه دارند برای تعیین عرض و سایر ضوابط پیاده‌روها به بخش ۱۰ ((مسیرهای پیاده» رجوع کنید : در آبادانیهای جدید» اگر بین پیاده‌رو و سواره‌رو حاشیه قرار می‌دهند»ء باید از نظر ایمتی - حاشیه راهمکف با پیاده‌رو بسازند» و سطح آن رامطابق سطح پیاده‌رو ۱ : کف‌سازی کننددر داخل سطح کف‌سازی شده» می‌توان پاغچه‌های کوچک .. ‎ : و پراکنده‌ای برای درختکاری و کُلکاری در نظر کرفت. -- در طراحی درختکاری» موضوع دیده شدن پیاده‌ها هنگام عبور از عرض درخت کاشته نشود. ِْ در طرح هسته‌های شهری مسکونی باید برای جابجایی در داخل هسته» بر پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری (در صورتی که شهر مناسب دوچرخه سواری است) تکیه کنند فراهم ساختن سیستم یکپارچه پیاده‌رو و دوچرخه‌رو که همه واحدهای مسکونی رابه مراکز خرید نس - ۳ سر و ادازی و آموزشی» و همچنین به ایستگاههای انوبوس و وسایل نقلیهٌ همگانی ارتباط می‌دهد ضروری است. برای ضوابط این مسیرها به بخش ۱۰» «مسیرهای پیاده» رجوع کنید دو چرخه‌ها می‌توانند از سواره‌رو خیابان‌های محلی بطور مشت رک با وسایل نقلیه دیگر استفاده کنند در خیابانهای محلی که تعداد دوچرخه‌سواران زیاد است» گاهی جداساختن ٍ مسیر دوچرخه‌سواران با خط کشی و یا با رنگ و جنس متمایز رویهٌ آنها مفید باشد مسیرهای دوچرخه در امعداد خیابان» و گاهی در امتداد مستقل قرار می‌گیرد. برای تعیین عرض و سایر اجزای دو چرخه‌رو به فصل ۱۵ بخش ۳ («اجزای نیمرخهای عرضی» و - همچنین به‌بخش ۱۱« مسیرهای دوجرخه)») رجوع کنید: ده دص را دص -------- صفحهٔ بعد -------- : ۰ آین نامه طراحی راههای شهری (۸) 1 1 ِ شکل ۵ یک نمونهٌ واقعی هستهٌ شهری مسکونی (شپرک) رانشان می‌دهد که برای 1 جایجایی داخلی به پیاده‌روی و دوجرخه‌سواری معکی است.در این نمونه» حداکشر مسافت 1 : . س پیاده‌روی را ۸۰۰ مترء و حداکثر سافت دوچرخه‌سواری را۱۹۰۰ متر گُرفته‌اند. و 1 کاربریهای مختلف را بر این اساس توزیع کرده‌اند :1 ۲ وسایا جابجا ۱ 1 در آبادانیهایی که از این پس طرح می‌شود» نباید مسیرهای اتوبوّس رادر امتداد خیابانهای لک : پ ِ : 1 ۱ . شریانی واقع در پیرامون آن» و در نقاطی قزار دهند» که دسترسی پیاده‌ها و دوچرخه‌های اقا 9 9 ۱ هحهٌ شبری به آنبا راحت و نزدیک است. شکل ‎٩‏ نمونه‌هایی از طرز قرار دادن َ : _ ۱ : ۱ و 1 گ شپری بزرگ (" گی که از 1 هی » در هسته‌های شپری بزرگ ( شب رکها و مجتمعبای بزرگی که از یک او 7 راه‌آهن شهری ۱ 1 با آتربوس‌رر کم . ِ َ ۱ . ۰ ۰ 7 ۳ 2 ژ ال ِْ 5 : : ۱ 1 / 1 سس راه‌شریانی درجه ۲ : ۱ : : ۳۳۳۲ مسیبرهای درجرخه و پیاده 7 شکل ۵ نمونه شبکه خیابانهای محلی که در آن به ح رکت وسایل جممی و پیاده و دوچرخه برتری داده شده استه -------- صفحهٔ بعد -------- «الف» ا ص ا ری ا ! ایتگاه توبوس ‏ سروس ۰ - ۰ سر م شکل ‎٩‏ نمونه‌هایی از طرز قراردادن ایستگاههای اتوبوس در کنار هته‌های شپری مکونی. -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ آیین نامه طراحی راههای شهری (۸) هستهٌ شهری تشکیل می‌شود) قرار دادن ایستگاههای اتوبوس در راه شریانی» مسافت سفرهای اتوبوس را زیاد و غیرقابل قیوّل می کند در این مواره می‌توان اتوبوس رو (جادهٌ مخصوص اتوبوس) را از داخل هستهٌ شهری عبور داد (زشکل ۵). در چنین وضعیتی, باید کنترل کنند که از اتوبوس‌رو سایر وسایل نقلیه استفاده نکنند. برای این منظورء می‌توان از مأمور» نگهبان» یا دروازهٌ خودکار (که فقط برای اتوبوسهای مجاز باز می‌شود)» استفاده کرد 7 جادور (دورب رگردان) کاربرد جادورهایی که ضوابط آن در ایت‌جا داده می‌شودء محدود به هسته‌های شپری مسکونی نیست.از نظر آنسجام مطلب» ضوابط انواع جادورها در این بند تعیین شده استء . برای دور زد پیوستهٌ (بدون عقب و جلو کردن) سواری تیپ» عرض مورد استفاده وسایل نقلیه موتوری (جاده) نباید کمتر از ۱۸ متر باشد (شکل ۷ نالف). برای دور زدن با یک بار عقب و جلو کردنء» این عرض نباید از ۰ ر٩‏ متر کمتر باشد (شکل ۷ ب). جای‌دورزدن وسایل نقلیه‌راء درانتهای خیابانهای بن‌بستءبه‌دونحومی‌توان‌فراهم کرد: - جای دور زدن با یک بار عقب و جلو کردن «الف» دورزدن پیوسته «ب» دورزدن با یکبار عقب و جلو کردن شکل ۷ حداقل عرض جاده برای دورزدن سواری تیپد -------- صفحهٔ بعد -------- هته‌های شهری مسکونی ‏ ۲۳ 5 جای دور زدند پیوسته حداقل برای سواری تیپ» فراهم کنند برای این منظورء اگر عرض قسمت مورد استفاده وسایل نقلیهٌ موتوری (جاده) از ۰ ر۱۸ متر کمتر است» باید در انسهای آن» جادور فلکه‌ای در .. نوع «ألف» در مواردی توصیه می‌شود که تعداد وسایل نقلیه سنگین زیاد استء به علاوه با اعمال مقررات» می‌توان از توقف غیرمجاز وسایل نقلیه در داخل محوطهٌ فلکه ار جل وگیری کرد.این تنوع جادور برای مناطق مسکوتی و تجاری توصیه نمی‌شود. در جادور نوع «الف»» سواری تیپ با دور پیوسته» و کامیون تیپ با یک بار عقب و : جلو کردن دور می‌زنند مزیت اصلی آن» فراهم ساختن امکان دور زدن وسایل نقلیه سنگین ۰ : در سطحی محدود است. ٍ دو نوع «ب» و (ج» مشابه یکدیگرند و از هر دو می‌توان در هسته‌های شپری مسکونی ٍ استفاده کرد طراح می‌تواند با توجه به وضعیت» یکی از این دو نوع را ب رگزیند. < ۰ در هر دو نوع فوق» اگر شعاع خارجی حداقل رد۱۶ متر باشد» و شعاع جزیره میاتی را کمتر از «ر۳ متر بگیرند با آن را کلاً حذف کننده» تریلی تیپ نیز می‌تواند دور بزند (شکل+). ۹ ۹ ۷۷ : هه پچ 2 ص ۰ ۳۳۵۱۱۳۰ : سس جر متر *ر٩‏ ۳۰ : ۱ را 4/۱۱ ۱ ۱ ای ی الا ما ۹ب ما درالف)) ما ((ب 0 8 ییا کب حدافل «ر٩‏ هتر را اکن دوز اتف عرفی موی چا ۷2 کامیرن تیپ سواری تیپ ۰ر٩‏ ذ۵ره۵ . کامیرن تیپ . اا در | *رف۹ نا شکل ۸ نموته‌هایی از جادور فلکه‌ای. ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ۲۴ آیین نامه طراحی راههای شهری (۸) مهس پم هه عم جزیرهٌ میانی را می‌تروان حذف کرد ی 7 ۰ چ حدافل «ر)۱ هتر . ۱‏ حدافل عطلرب ۰ر۱۵ فتر چسوف ۱ ا ِ جای دور زد با یک بار عققب و جلو کردن در مواردی که طول خیابان بن‌بست از ۱۰۰ متر کمتر است» و یا در مواردی که به علت ال کمبود جا فراهم ساختن امکان دور زدن پیوسته مشکل, یا پرهزینه است» باید حدافل جا 11 برای دوز زدن با یک بار عقب و جلو کردن را فراهم ساخت.اگر عرض جاده از ‎٩‏ متر کمتر است» سواری تیپ نمی‌تواند با یک بار عقب و جلو کردن دور بزند و برای این کار به جادور 1 ۱ شکل ۱۰ اندازه‌های مطلوب و اندازه‌های حداقل برای دور زدن سواری تیپ» و شکل ۱ اندازه‌های لا زم برای دور زدن کامیون و تریلی تیپ را به دست می‌دهند. شکل هندسی جادور رالزوماً نباید مطابق این شکلپا بگیرند گاهی در نظر گرفتن طرحهای دیگری مناسب یا ضروری است. در این موارد» با استفاده از شابلونهای داده شده در شکل ۱۲ء باید نسبت به فرلهم بودن جای کافی برای دور زدن وسیله نقلیه مورد نظر مطمئن شوند توجه -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ ِ سس در فر > ۷۷ چ در ٍ 1 ۹ > ۷ ره 3 «ائلف» جادور مطلوب ۲ ل ِ در سر ۱ را ۱ ۳ 1 ِ ِ 3 ِ 1 1 سر «ر٩‏ > ۷۷ کچ در 5 ۱ مر «ر۱ 8۳ سر ۰«ر۰۹ ۳ 1 1 ِْ «(بی جادور حداقل ۱ ل ,شکل ۱۰ جادور سواری تیپ برای خیایانهایی که عرض جادهٌ آنها از «ر٩‏ متر کمتر استد لّ کنند که وسایل نقلیه طویلتر می‌توانند با بیش از یک بار عقب و جلو کردن دور بزنند. فَ : س ۰ 3 : اگُر چه توقف پراکندهٌ چند اتومبیل سواری در حاشیهٌ خیابانهای محلی» به زیبایی بصری» و ۱ محیط زیست هستهٌ شهری مسکونی لطمه نمی‌زند» اما تبدیل حاشیهٌ این خیابانپا به جای پارک همیشگی وسایل نقلیههٌ موتوری» به ایمنی پیاده و سواره لطمه می‌زند؛ و مهمتر از این 5 7 ٍ ل دو» محیط را زشت می‌کند» و باعث از دست رفتن آرامشی می‌شود» که از ضروریات اصلی ۰ : ۳ : محیطهای مسکونی است. پا رکینگ حاشیه‌ای یکی از عوامل مهم کاهش کیفیت زندگی در 1 -------- صفحهٔ بعد -------- در این جادور تریلی‌ها قادر ۰ متر «الف» جادور برای کامیرن تیپ (ب» جادور برای تریلی تیپ : شکل ۱۱ جادور با یک بار عقب و جلوکردن برای تریلی و کامیون تیپ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ ۸۱ ۲ جای لازم برای دورزدن با یک بار عقب و جلوکردن (مقیاس 4۱۱۵۰۰ -------- صفحهٔ بعد -------- ۹ . طراحی راههای شهری (۸) در متاطق مرکزی شهرهاء وجود پارکینگ حاشیه‌ای کنترل نشده و مجانی در داخل محلات» ترافیک غیرمحلی را به داخل محله جذب می‌کندء و هسته‌های شپر مسکونی رابه توقفگاه وسایل نقلیه غیرمحلی تبدیل می‌سازد. حذف پا رکینگ حاشیه‌ای از داخل بافتهای مسکونی موجود عملی نیست. حعی» گاهی پارکینگ حاشیه‌ای به عنوان یک شیوه کاهش سرعت برای خیابانهای مستقیم طولانی ضروری است. زیر در این نوع خیابان» بدون وجود پارکینگ حاشیه‌ای» وسایل نقلمه موتوری سرعت می‌گیرند؛ و لطمه‌ای که سرعت زیاد ترافیک موتوری به آرامش و ایمنی محیط می‌زند» مسلماً از تأثیرات نامطلوب پا رکینگ حاشیه‌ای بیشتر است. نحوهٌ اصلاح وضعیت پا رکینگ حاشیه‌ای» در بافسپای موجودو آبادانیپای جدید ماوت است. در مورد شپرها و شپ رکهایی که از این پس طرح.می‌شود توصیه می‌شود که طراحان با انتخاب راه‌حلپای جدید و خلاق» استفاده از اتومبیل را با نیازهای محیط مکونی سازش دهند معلا هسته‌های شهری و یا مجتمعهایی در نظر بگیرند که وسایل نقلیه موتوری در پارکینگهای جمعی واقع در اطراف هسته یا مجتمع توقف می‌کنند به این ترتیب» محیطهای عاری از اتومییلی ایجاد می‌شود» که ساکنان آنها از دسترسی داشتن به اتومبیل شخصی محروم نیستند شکل ۱۳۲ در بخش ۱۰ «مسیرهای پیاده» یک نمونه از چنین طرحپایی رانشان می‌دهد ٍ درداخل هسته‌های شهری مسکونی موجود» برای کنترل تأثیرات نامطلوب پا رکینگ حاشیه‌ای» برحسب وضعیت»ء می‌توان ت رکیبی از شیوه‌های زیر رابه کار گُرفت: - مشکل ساختن ورود ترافیک عبوری به داخل هسته‌های شهری مسکونی, با ٍ تجدید سازمان دادن به شیکه خیابان‌بندی موجود -مشکل ساختن حرکت ترافیک موتوری در ذاخل هسته ۱ - کنترل استفاده از پار کینگ حاشیه‌ای با اولویت دادن به ساکنان محل - ضمیمه کردن قسمتهایی از خط پا رکینگ به پیاده‌رو و فضای سبزء» به منظور بهبود زیبایی بصری -اختصاص دادن قسمتهایی از خط پا رکینگ برای توقفهای کوتاه مدت -------- صفحهٔ بعد -------- هسته‌های شهری م« 1 - تشویق احداث پا رکینگهای جمعی امن در داخل و اطراف ه - پارکینگ حاشیه‌ای را باید چنان طرح کنند» که در اوقات خلوت شبانه روز ۹ آن به عنوان یک خط عبوری امکانپذیر نباشد برای این کار» باید در فاصله‌هایی ( , : متر از یکدیگر) پیش آمدگی در نظر بگیرند شکل ۱۳ نمونه این پیش آمدگی راز 1 این پیش آمدگی رامی‌توان در محل پیادهگذر قرار داد؛ و به این ترتیب» عرض عبو 3 کم کرد (شکل ۱4). : معمولاً چراغ راهنما برای کنترل تقاطم خیابانهای محلی مسکونی با یکد 1 نمی‌شود. بلکه» باید از تابلوی «ایست» یا «رعایت تَقُدم)» استفاده کنند ۹ ا خط کشی کردن خط محورء حدود خطهای عبور» و لبه‌های خیابان ۱ مسکونی مشوق سرعت گرفتن وسایل نقلیه است. به علاوه» با انجام این نوج خا کل ۱۳ پشآندگی برای جداکردن خط پارکی نگ از سواره‌رو در خیابانهای محلی. ۲۹ ینوکس استماده از کمتر از ۹۵ . ان می‌دشد 51 پیاده‌ها را ح بای محلی 1 کشیا در ۱ ی 0 ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- سا - .۳۰ آیین نامه طراحی راههای شهری (۸) پیش آهدگی پیادهرر ما یا بت . سبه-. .۰ و در 5 <حجا غخطاسصلی سر 7 8 وی ِ در وی ۳ پیش آهدگی پیاده‌رو اک سل ۳ : شکل ۱۶ پیش آهدگی پیاده‌رو و حاشیه به‌منظور جداکردن خط پا رکینگک از شواره‌رو. خیابانهای شریانی» و عدم انجام آنها در خیابانهای محلی» تشخیص خیابانهای شریانی و محلی برای رانندگان وسایل نقلیه آسان می‌شود. بنایراین» انجام دادن خط کشینهای نامبرده در خیابانهای محلی» جز در طول محدودی از تقاطمها (به فاصله حداکشر ۰ ۰ متر از محل تقاطم) مطلوب نیست. انجام خط کشیبهای زیر در خیابانهای محلی مجاز است: - مسیرهای دوچرخه - پیاده‌گذرها -محل سرعتگیرها ٍ - خط ایست و خط مخصوص گردش به چپ در تقاطعپا -شروع جزیره‌ها» مشخص کردن اجسام خطرناک» و لبهٌ جاده در قسمتهای باریک شدهٌ منقطم - جاپارکها - خط ایست و خط مخصوص گردش به چپ در تقاطعپا -شروع جزیره‌هاء مشخص کردن اجسام خطرناک» و له جاده در قسمتهای باریک شدهٌ منقطم ٍ - جاپا رکها ۱ ساستد مس مه سا -------- صفحهٔ بعد -------- هته‌های شهری مسکونی ۳۱ در داخل هسته‌های شپری مسکونی باید تعداد تابلوهای راهنمایی و رانندگی رادر سا : حداقل نکُه دارند نصب تابلوهای زیر ضروری است: -اسامی خیابانها در همه تقاطعپا - حداکثر سرعت مجاز در ورود به داخل هسته شپری» به فاصله حداقل ۰ متر از هم» و در نقطه‌ای که سرعت تغییر داده می‌شود. -محل سرعت گیرها باید با تابلو اعلام شود (به فصل ۵ رجوغ کنید). ۱۳:4۲ روشنایی کلیهٌ خیابانهای محلی واقع در داخل هته‌های شپهری مکونی,» باید روشنآیی داشته باشد. برای ضوابط روشنایی به فصل ۱۸ بخش ۳ «اجزای نیمرخهای عرضی» رجوع کنید ۲ تأسیسات تخلیهٌ آب بارش از نظر آزادی و ایمنی عبور پیاده‌ها از عرض خیابان» و همچنین زیبایی بصری و بهداشت محیطل جویهای متداول» مخصوصاً برای خیابانهای محلی نامطلوب است. در هیچ نوع راه و خیابانی که از این پس طرح می‌شود» استفاده از این جوبها مجاز نیست. سیستم مناسب برای تخلیهٌ آب بارش در خیابانهای محلی» جریان دادن این ایا در کنار جدول, و جمع آوری آنها توسط سیستم چاهک و لوله است. برای جزئیات به فصل٩»‏ بخش ۲ «پلان و نیمرخهای طولی» رجوع کنید در خیابانهای محلی کم اهمیت (که تعداد واحدهای مسکونی واقم در آن ۵۰ واحد یا کمتر است) از نظر صرفه‌جویی در تأسیسات تخلیه آبپاء می‌توان کف سواره‌رو رااز کنار به طرف وسط شیب داد» و آبهای بارش رابه طرف خط گودی واقم در وسط سواره‌رو هدایت کرد.در این طرح» دریچهٌ چاهک در امتداد خط گُودی گذاشته می‌شود.این روش برای خیابانهای محلی مهم توصیه نمی‌شود. 7۲ تاسیسات شهری برای نحوهٌ قرار دادن تأسیات شپری (خطوط انتقال آب» برق‌تلفن» فاضلاب)» به فصل ۱۹ رن #موعه نم جر و -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۲ این نامه طراحی رامهای شهری (۸) 5 دادن خطوط زیرزمینی رادر داخل پیادهرو تعیین می‌کند. در آبادانیهای جدیدء» جز در مواردی ۲ ججدول ارتفا ع نمای جدول برای این خیابانها ۲۰ سانتیمتر توصیه می‌شود ۲ سنیمرخهای عرضی نمونه 3 نمونه نیمرخهای عرضی تیپ در شکلپهای ۱۵ تا ۲۱ داده شده است. ۱ س ۱ 1 مراحل طراحی باید انجام کیرد نیمرخ عرضی تیپ برای هر طرح معین باید با توجه کامل به : وضعیت محل» و سیاستهای اصلی توسعهٌ آن انجام گیرد : بنایراین» نیمرخهایی که در اینجا داده می‌شوده فقط جتبهٌ آموزشی داردء و نیاید انعظار 1 ِ داشت که نیمرخ عرضی تیپ یک طرح معین» لزوماً مانند و حتی شبیه یکی از نیمرخهای ۱ داده شده باشد 3 ال به علاوه» ضروری نیست که نیمرخ عرضی یکسانی رادر سرتاسر طول یک خیابان 1 محلی رعایت کتند چه در اصلاح خیابانهای موجود و چه در طراحی خیاباتهای جدید. ۹ تغییر دادن اجزای نیمر خ عرضی در مقاطم مختلف از نظر نیازهای ترافیکی» ایجاد فضاهای و متنوع» و تلفیق هر چه بیشتر راه و محیط آن غالبا ضروری است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ 1 ۲ یه 1 1 5 ۲۳ ی َ ۱۱۷۵ ف۵ر۱ ۵ره فر۱ ۷۵ر۱ [ ۹ پیاده رو ٍ حاشه ٍ سواره‌رو و دوچرخه‌رر حاشه پیاده‌رر : ل ۲۰ مهتر ب ۱ م مطابق ضوابط متطقه‌بندی با طرح جامم شهر را ۱ 1 شکل ۱۵ نمونهٌ نیمرخ عرضی برای خیابان ۰ ر۱۲ معری» در هستهٌ شپری مسکونی. ل عط کی . 1 بوذ رز ۱۲ 1 ۲۶ ۲۵ ۲ 1 ۵ر۱ ۵ر۱ ۵ر۱ ۰ر۹ ِ ۵ر | د۵ر۱| درا ٍ ۹ حاشیه ۱ پباده‌رو آدوچرخه رو سوارورر دوجر خه رر پیاهرو حاشیه 1 ۰ در مر ۰ ل حربم حفاظتی حریم تملک حریم حفاظتی ف مطابق ضوابط منطقه‌بندی یا طرح جامع شهر ٍ 7 شکل ۱۹ نمونهٌ نیمرخ عرضی برای غیابان ۰ ر۱۵ متری» در هه شپری مسکونی. ۱۳۰۹۱ 1 ۳ و -------- صفحهٔ بعد -------- ۰, حریم حفاظنی رز ۱ ۲۰ ححه ۱ خط با کی پیاده‌رو اس ح زد هم س 5 مواره‌رر ۰ ۳ : در / یار دید ح حاشثیه ا. بیاده‌رر دو خط با 9 حریم تملک 1 جا شهر ه‌ , در هستهٌ شپری مسکونی (4۱ *ر۱۸ متری» در عرضی برای خیابان ر۸ شکل ۱۷ نمونه نیمرخ ۳79۰ ۵ر؟ ۵ر۱ 1 زک : اآداده و خه خط بارکننگ حاشیه 1 باده‌ر پ کنگ 1 دوچرخه‌رر ی سواره‌رر ر دو< ۹ طٌ یار کت 1 حاشیه یاده‌رو ۹ تملک حریم 0 مطایو 1 بط ۰ حامه, 3 با ۱ ۸ ت ۱ 4 ۰ ح‌ .۰ ۰ ۳ طر سور سا گِ ی حربم حفافتی حریم حفاظتی -------- صفحهٔ بعد -------- ِ ۹ ۰ ۰ ۰ ای ت خ* 2 م مطابق ضرابط منطقه‌بندی یا طرح جامع شهر 1 شکل ۱۹ نموته نیمرخ عرضی برای خیابان ۰ ر۱۸ متری» در هستهٌ شپری مسکونی (4۳ اب ل م مطابق ضوابط منطقه‌بندی یا طرح جامع شهر ۱ شکل ۲۰ نمونه تیمرخ عرضی برای خیایان ۰ ر۱۸ معری» در هستهٌ شپری مسکوتی ‎4٩( م مطابق ضوابط منطقه‌بندی یا طرح جامع شهر شکل ۲۱ نمونه نیمرخ عرضی برای خیابان ۰و متری» در هسعهٌ شپری مسکونی.- -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ ی 1 مناطتقی م رکزی [ اصولی که در این فصل برای طراحی مناطق مرکزی شهرها داده می‌شود در مورد سایر مراکز ف - روزانه تعداد زیادی سمر به انا جذدب می‌شود تعداد انا معمولا" بیش از - تعداد سفرهای داخلی منطقه زیاد است. لْ ۳ ریشه‌های مشکل 11 ریشه‌های اصلی مشکل جابجایی در مناطق م رکزی شپرء یا مناطق مشابه آن رامی‌توان به شرح زیر خلاصه کرد: -------- صفحهٔ بعد -------- ۹ : ۰ ۸ 9 1 اشهری (۸) -برتری دادن به اتومبیل شخصی. آتومبیل شخصی برای جابجا کردن تعداد زیاد افراد کار آ یی ندارد؛ و به این دلیل» برای رسانیدن افراد به م رکز شپرء و با جابجا کردن آنها در داخل این مراکز مناسب نیست. : - کمبود پا رکینگ. معمولاً تقاضای پا رکینگ بسیار بیشتر از تعداد جاپارکهای موجود در مراکز شپهرهاست» مخصوصاً اگر استفاده از پارکینگ حاشیه‌ای -نبود کنترل بر نحوهٌ استفاده از تاکسی و سواریهای کرایه این وسایل معمولاً در زر سر سر ۰ ۰ 5 گاهی مافران منتظر آنها چند خط خیابان رالشغال می‌کنند. - نبود جای با رگیری و باراندازی. جا و زمان معینی بزای با رگیری و باراندازی در نظر نم یگیرند و بارگیری و باراندازی با ح رکت ترافیک تداخل پیدا می‌کند. - قرار دادن پایانه‌های انوبوس و مینی‌بوس در مرکز شپر. برخلاف اصول فنی و مپهتندسی» مسیر اتوبوسسها و مینی‌بوسنبا رابه مرکز شهر ختم می‌کنند در شپرهای کوچکتر تاکیپا و سواریهای کرایه‌ای عموماً سعی دارند از مرکز -نوع نامناسب کاربریها. کاربریهایی که ورود و خروج کالا به آنها با بارکش موتوری انجام می‌گیرد (نظیر عمده‌فروشیجا و انبارها)» و کاربریهایی که به ۰ سر وسایل نقلیه خدمت می‌رسانند (نظیر پمپ بنزین و تعمیرگاه و ماشین‌شویی) -توزیم نامناسب کاربریپا. کاربریپا رابدون توجه به مقّدار ارتباط آنها با یکدیگر قرار می‌دهند» و در نتیجه باعث افزایش طول سفرها و مقدار ترافیک موتوری می‌شوند -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ این مت مناطق مرکزی ‏ ۳۹ 7 3 ۶ ۹ اوه در هسته‌های مرکزی شهر» برای سفرهای داخلی باید به پیاده‌روی برتری دهند بازار» پاساژ خیابانهای مخصوص پیاده» زیرگذر و روگذر مخصوص پیاده» و شبکه پپاده‌روهای متصل را باید به عنوان شبکه اصلی جابجایی افراد در نظر بگیرند. در مراکز شپرهای بزرگ امکان تقویت شبکهٌ پیاده‌روی را با خطوط محلی اتوبوس و میتی‌بوس» و قطارهای سبک شهری بررسی کنند برای جزئیات طرح آنها به بخش ۱۰ «مسیرهای پیاده» رجوع کنید برای تأمین رونق م رکز شهر» دسترسی اتومییلهای شخصی به این مراکز رامعمولاً باید آزاد گذاشت. اما ورود اتومبیل شخصی به م رکز شهر را باید به شدت تنظیم کنند» به نحوی که استفادهکنندگان از این وسیله» بای کامل این استفاده را بپردازند فراهم ساختن پارکینگ حاشیه‌ای مجانی در این مناطق» در واقم نوعی کمک به اتومبیلهای شخصی,» و تشویق استفاده از آنهاست. جز در موارد استغنایی» در توسعه‌های جدید پا رکینگ حاشیه‌ای در نظر نگیرند. در بافتهای پرء تا آنجا که ممکن است باید پارکینگ حاشیه‌ای راممنوع سازنده و احداث پارکینگهای جمعی خارج از راء را هدایت و تشویق کنند سعی کنند پا ر کینگ جمعی وایستگاه انوبوس و تاکسی در داخل هستهٌ اصلی منطقه مرکزی قرارنگیرد. بلکه» آنها رادر خارج از هسته اصلی و در کنار راههای شریانی (که ل هستهٌ اصلی را دور می‌زنند) قرار دهند»ء تا از ورود اتومبیلهای شخصی و وسایل جمعی به ۳ شبکه راهها شبکهٌ راهپا در مراکز مهم فعالیتهای شهری به شش دسته تقسیم می‌شود: - راهپای شریانی درجه ۱ و۶ ن سو و 2 -------- صفحهٔ بعد -------- ۴۰ 3 آیین نامه طراحی راههای شهری (۸) - راهپا (خیابانها)ی شریانی درجه ۲ - مسیرهای مخصوص پیاده در توسعه‌های جدید» رأهپای شریانی (درجه ۱ ویا ۲) نباید از داخل منطقه عبور کند» بلکه باید آن رادور بزند (شکل ۲۲). بو اه 6 ری ی ای ۳ 7/1 ۸ جات اد حم ‏ زا ح خابانهای محلی از سنصی ۲ 1 وه ی جح رانهای شرباتی رچ کم سک وچ خابانهای نخمرص پیان .... ات 7ج 6 ر و وسابل نقله‌جممی ی ی 0 8 2 وس مر کن شکل ۲۲ نمونه طراحی هسته مرکزی شهری. -------- صفحهٔ بعد -------- ال ا : 2 مناطق مرکزی ۳۱ در ساماندهی بافشهای پر» گاهی نمی‌توان همه راههای شریانی را در خارج از منطقه مرکزی در نظر گُرفت. .در ان صورت» منطقه را باید به هسته‌های شهری مختلف تقسیم کننده و همه هسته‌ها رااز طریق مسیرهای پیاده بکپارچه به یکدیگر ارتباط دهند (شکل ۲۳). ان شبِکهٌ پیاده‌روی از عرض راهپای شریانی به صورت زی رگٌذرء روگذرء یا با استفاده از . پیاده‌گذری که با چراغ راهنما کنترل می‌شود عبور می‌کند. در سایر نقاط با استفاده از نردهٌ مخصوص پیاده باید از عبور نامنظم پیاده‌ها از عرض خیابان شریانی جلوگیری کنند چه در توسعه‌های جدید و چه در ساماندهی بافتهای پر باید با درنظر گرفعن مناطق و خیابانپهای مخصوص پیاده» استفاده از اتومییل شخصی رابرای جابجایی در داخل منطقّه 3 ۱ 0 ِ 0 هتسه سوت بسانت یتست -- وووح سوه سستحچ ی م 0 ِ 0 ْ : ی (ل)هسته شهری اصلی با عملکرد خرده‌فروشی و گردشی (۲) تا(8) هسته‌های شهری واقم در مرکز شهر با عملکرد مختلف نقاط اتصال مسبرهای پیاده در داخل محدوده‌ای که با خط چین مشخص شده (هسعه اصلی): اصل بر پیاده‌روی گذاشته می‌شود ارتباط پی بیاده‌ها بین هسته‌های دیگر مرکزی و هسته اصلی از نقاط محدودی (در این شکل گوغه‌ها) انجام می‌گیرد شکل ۲۳ اصل ساماندهی هستهٌ م رکزی شپرها. -------- صفحهٔ بعد -------- 5 .۰ 1 1 ۳۲ ۰ سا ۹ ۱ ۱ 1 ۱ ۰ گ ل ها ۱ : + 8 ۹ ۹1 1 ۰ 4 مه طراحی راههای شهری (۸) محدود کنند.برای رعایت حال معلولین جسمی و سالمندان» و یا در مراکز وسیعی که مسیرهای پیاده در آنها طولانی است» در داخل خیابانهای مخصوص پیاده می‌توانند خطوط محلی اتوبوس و مینی‌بوس در نظر بگیرند از این نظر» قطار سبک شهری گزینهٌ معتبر دیگری است که علاوه بر زیبایی و ایمنی بیشتر» هوا رانیز آلوده نمی کند. از این وسیله در شپرهای انجام سفرهای داخلی با اتومبیل شخصی رادر داخل مناطق مر کزی شهر نباید تشویق -فراهم ساختن امکان دسترسی وسایل نقلیه حمل کالا به بناها - فراهم ساختن امکان دسترسی وسایل نقلیه خدمات اضطراری و شپهری به بتاهاً - فراهم ساختن امکان دسترسی اتومبیلهای شخصی به پارکینگ واقم در داخل بناها اس توصیه می‌شود).خط سمت راست برای پیاده و سوار کردن مسافر مورد استفاده قرار می گٌیرد؛ سس ۱ شدن مسافر و با رگیری و باراندازی درنظر می گیرند»ء ممعد نباشد ء» تا از آن به عنوان خط عبور استفاده نشود (شکلپهای ۱۲ و ۱۳). باید نو ع» مقدار» و توزیم کاربریها رابا شبکهٌ رأهها تعیین کنند؛ و کاربرییهایی را که با هم ارتباط بیشتری دارند» در نزدیکی هم قرار دهند. شکل 4 ارتباط آتواع کاربریپا رابا یکدیگر به سه دستهٌ حیاتی» مهم) و قابل ملاحظه تقسم‌بندی می‌کند. از این شکل تنپا به عنوان یک رهنمود باید استفاده کنند در ساماندهی ترافیکی مناطق مرکزی شهرهاء گاهی لازم است که بعضی از خیابانهای واقم در داخل این مناطق را به طور کامل به حرکت و توقف اتوبوس و سایر وسایل نقلیه اس ام ۰ همگانی اختصاص دهند چنین مواردی» باید پس از سنجش تأثیرات ترافیکی و زیست محیطی آنها انجام گیرد. تبدیل کردن خیابانها به محل توقف اتوبوسها (پایانه‌ها و یا ایستگاه آخر خط) به علت -------- صفحهٔ بعد -------- م۱ مناطق مرکزی ‏ ۲۳ ی 5 7" مه وت 7 ۱۵ 2 (۵ لا ارباط حیاتی و ارتبابط بهم اوتباط قابل ملاخظه شکل ۲4 رهنمود برای درنظر گرفتن ارتباط کاربریپای مختلش مناطق مرکزی شپرها. : سا 1 عوارض زیست محیطی بسیار نامطلوب ان (سروصداء الودگی هوا و زشت کردن محیط)» و همچنین به علت ناایمن کردن محیط برای پیاده‌ها مجاز نیست. در توسعه‌های جدید و همچنین در ساماندهی مناطق موجود» بعضی از خیابانهایی را که عملکرد خرده فروشی» گردشی تفریحی» و تاریخی دارد به عبور پیاده اختصاص دهند این خیابانها باید به بازارها و پاساژها و شبکه پیاده‌روهاء و از طریق آنها به ایستگاههای وسایل نقلیهٌ جمعی و پا رکینگهای عمومی مرتبط شوند برای جزئیات به بخش ۱۰ «مسیرهای پیاده» رجوع کنید -------- صفحهٔ بعد -------- ل 1 اگر دوچرخه وسیله مهم آمد و شد است» یا شهر برای دو چرخه سواری مناسب بوده و ۱ سیاست شپر گسترش استفاده از این وسیلهٌ نقلیه است» باید قسمتی از سطح خیابانهای واقم 1 در منطقهٌ مرکزی شهر رابه این وسیلهٌ نقلیه اختصاص دهتد برای جزئیات به بخش ۱۱ «مسیرهای دوچرخه» رجوع کنید. 7 را تا آنجا که بشود پا رکینگ حاشیه‌ای را کاهش دهند ۵ ۱ - نحوهٌ استفاده از پا رکینکگ حاشیه‌ای را کنترل کنند. لس سم ۱ : 1 8 ر ۳ ۱ ص . ۱ پا رکینگهای عمومی سعی کنند پا رکینگهای بزرگ که برای توقفپهای َ ۰ ۰ 7 ۰ پس 1 طولانی در نظر گُرفته می‌شود» در حاشیه مناطق مرکزی قرار کیرد ۱ س ۹ -. ۹ .۰ 1 در داخل مناطق قرار داد در هر حال» چه در توسمعه‌های جدید و چه در ٍ ساماندهی وضع موجوده تأٌثیرات ترافیکی پا رکینگ جمعی را باید بسنجند. ۱ را برای ضوابط طراحی پارکینگهای جمعی به بخش ‎»٩‏ (دسترسیپا)» و برای نحوهٌ َ در طراحی و مدیریت ترافیک» به استفاده از وسایل نقلیه جمعی برتری دهند 1 ۰ .۰ زا ۹ - ‌- پ< ۱ ْ استفاده از خط ویژهٌ اتوبوس و اتوبوس رو (در بعضی از قسمتها) مورد توجه قرار گیرد 1 (برای ضوابط طراحی اتوبوس رو به بخش راهپهای شریانی درجه ۱ء و برای ضوایط خط ویژههٌ ۱ ۱ اتوبوس به بخش راهپای شریانی درجه ۲ رجوع کنید). 7 تا آنجا که بشود مسیر اتوبوسپا نباید در داخل مناطق مرکزی شهر خاتمه پیدا کند 5 شدید است» و اصولاً با استفادهٌ بپینه از اراضی مرکز شپر مغایرت دارد پس» جز در مواردی -------- صفحهٔ بعد -------- ای از َ : مناطق مرکزی ‏ ۴۵ که چارهٌ دیگر نیستء نباید انجام شود ۳ 1 ۰ ۳ ایستگاههای اتوبوس راباید در کنار راههای شریانی درجه ۲ قرار دهند» و این ر َ ایستگاهها را از طریق مسیرهای پیاده و دوچرخه و خطوط محلی آتوبوس و مینی‌بوس به نقاط داخل مر کز ارتیاط دهند. محل ایستگاهها رایاید با توجه به نوع کاربریهای اطراف و میزان جذب سفر آنها ی ات اه یه ساسا ی نس مه . -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ 1 . [ مرآ کیز مهم صنعتی و نحارمی ۳ 5 از نظر سیستم جابجایی» مرکز مهم صنعتی و تجارتی دارای دو مشخصهٌ اصلی است: 5 - روزانه تعداد نسبتاً زیادی وسایل نقلیه سنگین به آن وارد شده» و از آن خارج : ۰ می‌شود : 1 - روزانه تعداد زیادی سفر توسط کا رکنان» خریداران» فروشندگان» مراجعان» و : بازدی دکنندگان به مقصد آن انجام می‌شود : نواحی صتعتی» پایانه‌های بار» عمده فروشیهاء و مراکز توزیع کالا از جملهٌ این مراکزند. ۹ حیابانهای داخلی مراکز مهم صنعتی و تجارتی مشمول تعریف دقیق خیابان محلی : در نظر گرفنه دمی‌شود در این بخش این خیابانها را از این نظر محلی می‌نامیم» که اساس 1 طراحی: آنها توجه به تیازهای محیطی این مراکز است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ آین نامه طراحی راههای شهری (۸) ۱ اولین و مهمترین قدم در طرح سیستم جابجایی مناسب برای مراکز مهم صنعتی و تجارتی» 11 مراکز مهم صنععی و تجارتی موجود» ناشی از جای نامناسب آنهاست. موقعیت این مراکز : معمولاً به نحوی است که ترافیک کاربریهای اطراف با نرافیک مر کز صنعت و تجارت ۹ مخلوط می‌شود. در طرح آبادانیهای جدید.ء باید مراکز مهم صنعتی و تجارتی رادر حاشیه شپرها در ۱ نظر بگیرنده و آتها رااز کاربریهای مجاورشان توسط عامل جداکننده‌ای (راه شریانی 1 اگر انتقال مراکز مهم صنعتی و تجارتی موجود به محل مناسبتر عملی نیستء باید 5 ِ نرافیک آنها را ساماندهی کنند برای ساماندهی ترافیک» باید سعی کنند که این مراکز از : کاربریهای نامناسب با عملکرد آنها (مسکونی» خرده‌فروشی» آموزشی و مانند آن) خالی : 1 شود همچنین» سعی کنند که در پیرامون منطقه فعالیتهای مهم صتعتی و تجارتی» عامل جداکننده‌ای نظیر راه (خیایان) شریانی و فضای باز و سیز قرار گیرد اد طرح ایجاد متطقه» مجتمع» یا واحدهای مهم صنعتی و تجارتی؛ و همچنین» ساماندهی مراکز : موجود در داخل شیهرها باید مبتتی بر مطالعهٌ سنجش تأثیرات ترافیکی باشد. برای نحوءٌ انجام 1 این مطالعات به: کتاب «(راهنمای سنجش تأْثیرات ترافیکی» رجوع کنید. ۰ ۰ ۱ علت کوتاه بودن مسافتها در داخل مر کزء صرفه جویی در زمان سفر قابل -------- صفحهٔ بعد -------- ی ۱ ۱ ی - برای جایجایی افراد در داخل متطقه (بین محل کار و ایستگاههای اتوبوس) باید به پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری برتری دهند» و ایمنی این وسایل ایجاب می‌کند که سرعت مجاز را کم بگیرند. بر این اساس» حداکثر سرعت مجاز برای شبکه داخلی مراکز صنعتی و تجاری 4۰ کیلومتر در ساعت تعیین می‌شود در طرح شبکه و محیط اطراف آن باید سمی کنند که سرعت وسایل نقلیه از حدود سرعت مجاز تجاوز نکند برای رعایث این موضوع به رهنمودهای تعیین شده در فصل ۲ و ۵ رجوع کنید. ٍ سرعت طرح این راهها را برابر سرعت مجاز آنها (حداکثر 4۰ کیلومتر در ساعت) ط را توجه به انواع وسایل نقلیه برای رفت و امد کارکنان» به وسایل نقلیه جمعی (برای سفرهای خارجی)» و به پیاده‌روی و دوجرخه‌سواری (برای سمرهای داخلی)» برتری دهند. وجود تعداد زیاد وسایل نقلیهٌ سنگین ایجاب می‌کند که مسیر دوچرخه‌ها را از محل و دوچرخه به بخشهای (مسیرهای پیاده» و «مسیرهای دوچرخه» رجوع کنید. اتصال به شبکه راههای شریانی معمولاًء یکی از گلوگاههای مهم ترافیک شهری محل اتصال شبکه داخلی مراکز مبم ِْ صنعتی و تجارتی به شبکه راههای شریانی است. برای رفم این مشکل در آبادانیها و شپهرهای جدید » توصیه می‌شود که این مراکز رانزدیک راههای شریانی درجه ۱ قرار دهند. و شبکه داخلی آنا را از طریق رابطهای مناسب به راههای شریانی درجه ۱ ارتباط دهند (با رعایت کامل ضوابط دسترسی به راههای شریانی درجه ۱). در داخل این مراکزء باید اصل را بر جدایی وسایل نقلیه سنگٌین و سبک بگذارند هر جا که اقتصادی و عملی است باید سعی کنند که جادهٌ وسایل نقلیه سنگین و سبک از هم جدا باشد گاهی» رعایت این اصل در سالهای اولیهٌ بچره‌برداری اقتصادی نیست؛ ولی؛ پس از توسعهٌ کامل مرکز توجیه‌پذیر می‌شود. در این صورت» طراحی راباید چنان انجام دهند که -------- صفحهٔ بعد -------- 93 ۰ آیین نامه طراحی راههای شهری (۸) جدا کردن مسیر وسایل نقلیه سنگین و سبک» در آینده امکانپذیر باشد. 1 در هر حال» محل پارکینگ وسایل نقلیه سبک و سنگین را باید مجزااز هم در نظر تا آنجا که بشود شکل شبکه راساده و گویا بگیرنده تا جپهت‌یابی اسان باشد. باید 1 ٍ توجه کرد که تعداد زیادی از رانندگان وسایل نقلیه‌ای که به مراکز صنعتی و تجارتی مهم 8 وارد می‌شوند با محل آشتا نیستند اگر یافتن تخانیپا ساده نباشد» وسایل تقلیه‌ای که در ل اگر مقدار متوضسط سفرسازی مرکز صنعتی و تجارتی ۲۵۰ وسیله تقلیه در روز یا کمتر ۱ 1 استء می‌توان آن رااز یک نقطه به شبکه راهپای شریانی منصل ساخت. در غیر این رن صورتء توصیه می‌شود که مرکز راتوسط یک حلقه یک‌طرفه به راه شریانی اتصال دهند ۱ (شکل ۲۵). سر ۹ : ۱ : ۱ ۱ اگُر مقدار متوسط سفرسازی واحد صنعتی و تجارتی بیش از ۲۵۰ وسیله نقلیه در روز ی 1 است» توصیه می‌شود که واحد رامستقیماً به راه شریانی درجه ۲ اتصال دهند. : در صورتی که خیابان محلی به صورت بن‌بست است» باید در انتهای آن» برای دور و ی 9 ۳ ۳ : زدن وسایل نقلیه سنگُین (تریلی تیپ)» جادور در نظر بگیرند به بند ۹۰4۰۲ رجوع کنید. ۰ می‌شود. برای نعیین ظرفیت تقاطسهای بدون چراع راهنما به بند ۵.۵ و برای تعیین ظرفیت ی : از نظر ایمنی عبور پیاده‌ها از عرض خیابان» تعداد خطهای اصلی خیابانهای محلی را ۱ : ِ نباید از دو خط بیشتر بگیرند اما در محل تقاطعها می‌توان با افزودن خطپای کمکی گردش به راست و چپ به ظرفیت تقاطع افزود. در ورودی واحدهای مپم تجارتی و صنعتی» باید 3 ۳۳ خط مخصوص کردش به راست در نظر بگیرند. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ را ٍ مراکز مهم صنعتی ر تجاری ۵۱ ِ رامشریانی درجه ۱ . شبکه خبابانهای محلی «الف» مبزان سفرسازی مرکز ۲۵۰ رسیله‌نقلیه در روز یا کمتراست ۱ راه‌شریانی درجه ۱ یا ۲ ۱ : 5 ۳ : ۱1 غیابانهای محلی از ۱ «ب» مبزان سفرسازی: مرکزبیش از ۲۵۰ وسیله نقلیه در روز است و ۳ - ." رگیری آقفی و فانم ۰ پا ۰ ۰ یو۲ ۰ .۰ ۰ برای ضوابط قرار گُیری به فصل ۲ همین بخش» و همچنین به بخش ۲ «(«بلان و نیمرخبپای طولی» رجوع کنید. : -------- صفحهٔ بعد -------- ۹۲ آین نامه طراحی راههای شهری (۸) (به فصل ۲ رجوع شود). در این مراکز» عرض مطلوب خط برای خیابانهای محلی ۵ر۳ متر تعیین می‌شود. اگر در . دو طرف راه جدول وجود داردء به این عرض باید در هر طرف ۲۵ر. متر اضافه کنند پس» عرض سواره‌رو با جدول ۵ر۷ متر» و بدون جدول ۰ر۷ متر توصیه می‌شود. حداقل عرض خط دراین مناطق ۰ ر۳ متر است. از این حداقل جز در موارد استعنایی یا ناچاری نباید استفاده در مراکز مهم صنعتی و تجارتی» قرار دادن پارکینگ حاشیه‌ای مجاز نیت. طراحی را باید به نحوی انجام دهند که ایستادن و توقشهای حاشیه‌ای انجام نشود. موْثرترین روش برای رسیدن به این هدف» حذف کاربریپهای نامناسب برای این مراکز (مشکونتی» خرده فروشی» آموزشی) و در نظر گرفتن پارکینگ کافی خارج از راء برای سوازیها و وسایل تقلیه ستگین است. ٍ شیب عرضی, تأُسیسات تخلیهٌ آب بارش» و جدول رامانند خیابانهای محلی واقم در هسته‌های شپری مسکونی تعیین کنند در اینجا هم نباید به دلیل وجود قوس» شیبهای عرضی را تغییر داد. بلکه باید به منظور کنترل سرعت» مقطم عرضی معمولی خیابان در فوسپا نیز حفظ شود. به منظور پایین نگه داشتن سرعت» توصیه می‌شود که در پیچما از قوسهایی استفاده کنند که شعاع آنپاء برای سرعت مجاز مورد نظرء حداقل است. شعاع قوس حداقل رااز جدول ‎٩‏ بخش ۲» «(پلان و نیمرخهای طولی» به دست آورید این جدول که برای خیابانهای درجه ۲ تچیه شده دراین مورد نیز قابل استفاده است. درپیچما باید عرض خط راافزایش دهند؛ به نحوی که وسیله نقلیه تیپ (تریلی با کامیون تیپ که طراح برحب محل انتخاب می‌کند) از حدود خط خود تجاوز نکند افزایش عرض خط را نباید به صورت یکنواخت درتمام طول قوس اعمال کنند؛ بلکه باید آن را(با . توجه به مسیر حرکت وسیله نقلیْه تیپ و با استفاده از قوسها مرکب) تدریجی وارد کنند (شکل ۲۹). ٍ برای تعیین اضافه عرض توصیه می‌شود که با استفاده از شابلونهای داده شده در فصل ۹" -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ۱ مراکز مهم صنعتی و نجاری ‏ ۵۳ ْ بخش (مبانی» مسیر حرکت وسیله نقلیه تیپ مورد نظر را رسم کنند» و با به کا رگیری 8 قوسهای مرکب در لبهٌ داخلی قوس» نزدیکترین منحنی به مسیر حرکت وسیله نقلیه را ترسیم ٩‏ کنند برای جزئیات کار به بند ۵.۷.۳ بخش ۷» «تقاطعپا» رجوع کنید 0 - 8 قوس کُوشهٌ تقاطعپا را باید با توجه به حرکت وسیله نقلیه تیپ (تریلی یا کامیون) در : 1 نظر بگیرند وسیله نقلیه تیپ نباید در هنگام گردش به راست به خط مجاور تجاوز کند. چون 3 2 ۰ - ۰ ۰ ۰ ف مسیر واقعی گردش وسایل نقلیه رایهتر می‌توان با قوس مرکب بازسازی کرد» برای گوشه 1 تقاطعپا استفاده از قوس ام رکب دومرکزی با سه‌م رکزی توصیه می‌شود. برای نحوهٌ طراحی 5 این قوسها به بخش ۷ «تقاطعپا» رجوع کنید. َ باید برای وسیله نقلیه تیپ جای دور زدن پیوسته در نظر بگیرند در مواردناچاری که و اساسا اساسا اساسا ام ۳ 7 سس سا سا اب سا ام میک اک وی سر کم َ سر کرام و لجکی. فوس اتصال و با قوس دا با شا زرگتر از , 8 7 ۱ , ر ۱ چخی. نوس و با قوس ثابره با شماع بزر ثر از , کر / / ! ز : / / / زو هکیت ۱ :۰ َ ً/ , , ۳ 3 / را / : ۱4 یا ۱ ل 0 1 یچ و ۱ ( : / 1 ا سس 2 ۱۵ ۳ / ۱ ۳ ۳ 1 ۱ 8 ها ز :۰ با ما ل شکل ۲۹ تحوه اعمال اضافه عرض در پیچا. -------- صفحهٔ بعد -------- 7و ۴۳ آیین نامه طراحی راههای شهری (۸) فراهم کردن جادور پیوسته عملی نیست» باید جای کافی رابرای دور زدن با یک بار عقب و _» لا 9 ۳ ۱ ۳ اگّر برای دور زدن وسایل نقلیه سنگین جای کافی در نظر نگیرند» استپهلاک این وسایل» و استپهلاک روسازی افزایش می‌یابد» و از ظرفیت خیابانها کاسته می‌شود. بنایراین» بازده هزینه‌ای که صرف احداث جادور می‌شود» زیاد است. به منظور روان کردن ورود و خروج وسایل تقلیه سنگین, برای کلیهُ واحدها عقب‌نشینی» و برای واحدهای بزرگ خط گردش به راست (برای ورود به داخل واحد) در نظر بگیرند برای ضوابط عقب نشینی» به فصل ۰۷ بخش 4 «دسترسیپا» رجوع کنید از محل عقب‌نشینی می‌توان به عنوان پارکینگ سواریها (و ته وسابل نقلیه سنگین) استفاده کرد. به علت وجود عقب نخینی» فاصله دید افقی در پیچپا خودبه‌خود تأُمین است.اماء درختکاری انبوه در حاشیه و یا وسایل نقلیه سنگٌین پارک شده» ممکن است جلوی دید رانندگان را بگیرند در این موارد» باید فراهم بودن دید جانبی را مطابق دستورات داده شده در بخش «پلان و نیمرخهای طولی» (شکلهای ۲۲ و ۲۳) تأیید کنند .؟ رعایت حال پیاده‌ها و دوجرخه‌سواران کا رکنان مراکز مهم صنعتی و تجارتی باید بتوانند پیاده یا با دوچرخه؛ از محل ایستگاههای .- ۰ ۰ . برای پیاده‌ها و دوچرخه‌هاء در داخل این مراکز الزامی است. در محل ایتگاه اتوبوس باید به میزان کافی جا برای پا رک دوچرخه‌ها در نظر بگیرند برای جزئیات به بخشپای «مسیرهای پیاده» و «مسیرهای دوچرخه» رجوع کنید. در هر دو طرف خیابان باید پیاده‌رو در نظر بگیرند عرض مسیرهای پیاده (از جمله پیاده‌روها) باید با توجه به تعداد پیاده‌ها در ساعت شلوغ صبح یک روز کاری تعیین شود و در هیچ حالتی عرض مفید آن از ۵ر۱ متر کمتر نباشد برای جزئیات طرح به بخش ۱ (مسیرهای پیاده)) رجوع کنید -------- صفحهٔ بعد -------- 1 مراکز مهم صنعتی و تجاری ‏ ۵۵ دوچرخه‌روها باید تور ط مانم فیزیکی (جدول) از سواره‌رو مربوط به ترافیک موتوری 1 جداشوند برای جزئیات طرح به بخش ۱۱»«مسیرهای دوچرخه» رجوع کنید. 7 کمبود پا رکینگ برای وسایل نقلیه ستگین و سبک» یکی از علل اصلی مشکلات ترافیکی 4 در مراکز صنعتی و تجارتی است. هر واحد صنعتی و تجارتی باید از نظر جای پا رک برای ۰1 وسایل نقلیه سنگین و سبک کارکنان و مراجعان خودکفا باشد در کلیه مواردء باید ِ ٍ پارکینگ وسایل نقلیه سنگین از پارکینگ وسایل نقلیه سبک مجزا باشد. ق ۹ 8 . َ اژ پایانه‌ها امکاناتی برای توقف وسایل نقلیه سنگین» استراحت رانتدگان آنهاء و کسب 1 اطلاعات راجع به فرصتهای حمل بار در نظر گرفته شود همچنتین, در این محلپا باید 1 اس اسر َ ا : پمپ‌بنزین و محل سرویس وسایل نقلیه ستگین در نظر بگیرند پمپ بنزین باید همیشه در 1 سمت خروجی پایانه گذاشته شود برای ضوابط طرح پا رکینگ وسایل نقَلیههٌ سبک و : در این مراکز باید تابلوهای هدایتی (که رانندگان وسایل نقلیه رابه مقصدشان هدایت می‌کند) نصب شود این تابلوها را باید با رعایت اصول مندرج در فصل ۷ بخش مبانی» و با استفاده از 1 علایم داده شده در نشریه شماره ۹ دفتر تحقیقات و معیارهای فنی سازمان برنامه و بودجه -------- صفحهٔ بعد -------- ۱.۵ آشنایی سرع تگیر مجموعهٌ طراحیهایی است که به منظور وادار کردن رانندگان وسایل نقلیه موتوری به کاهش سرعت به کار میگیرند در سرع تگیرها از شیوه‌های مختلفی برای کاهش سرعت استفاده می‌شود متداولترین این شیوه‌ها به شرح زیر است: - گرده‌ماهی (دست‌اندان) -باریک کردن خط عبور - کاهش تعداد خطپای عبور (کاهش عرض سواره‌روی) - پیچاندن سواره‌رو -منظرسازی اطراف راه به منظور اعلام مسکونی بودن محیط - آشکار کردن سرعت زیاد ترافیک موتوری از طریق دید و صدا - میدان -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ ۸ آیین نامه : لر ). لراحی راههای شهری (۸) برای ضوایط جزئیات هر یک از شیوه‌های فوق به بند ۷.۵ رجوع کنید خیابانهای محلی را باید چنان طراحی کنند که سرعت ترافیک موتوری در آنها پایین نگه داشته شود اماء خیابانهای محلی موجود عموماً بدون رعایت اصل فوق طراحی شده‌اند. در این خیاباناء برای وادار کردن ترافیک موتوری به کاهش سرعت» از سرعت گیر استفاده می‌شود. اما کاربرد سرعت گیر به خیابانهای محلی محدود نمی‌شود. موارد کاربرد سرع تگیر به شرح زیر خلاصه می‌شود. - در محل ورود به هسته‌های شپری مسکونی» که آن راسرعتگیر ورودی می‌گویند. -در ورودی شپرهای کوچک, آبادانیپاء و سایر آبادانیهای واقع در امتداد راهپای برون‌شپری» که آن را سرعت گیر دروازه‌ای می‌گویند - در طول خیابانهای محلی وافع در داخل هسته‌های شپری - در قبل از پیاده گٌذرهای واقم در خیابانپهای شریانی درجه ۲ نمونه‌های کاربرد انواع سرع تگیرها در شکلهای ۲۷ تا ۶۰ نشان داده شده است. شکل ۲۷ سرع تگیری است که در آن سواره‌رو را پیچانده‌اند پیچاندن سواره‌رو به نحوی است» که رانندگانی که از دور به آن نزدیک می‌شونده جاده رابسته تصور می‌کنند شکل ۲۸ پلان موقعیت و جزئیات یک سرع تگیر دروازه‌ای رانشان می‌دهد چنانکه در شکل می‌بینید» با ایجاد میأنه» از عرض سواره‌رو کاسته‌اند. به علاوه» در داخل میانه و در حساشیهٌ سواره‌رو درخت کاشته‌اند تا سواره‌رو تنگتر از عرض واقعی آن به نظر آید همچنین» با شکل ۷ نمونه‌پیچاندن نواره‌رو برای رانندگانی که‌ازدوربه‌این سرعت گیرنزدیک می‌شوند راه‌بستهبه‌نظرمی آید -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ سرعت گیرها ۵۹ زا ۱ ی 19 4 8 ستاو ا , یی نمی تال ات ده سس 4 شکل ۲۸ نمونه مرعت گیر درواژه‌ای در ورودی یکک شچر کوچکلد ۱ 1 ترکیب کردن سواره‌رو و درختکاری اطراف آن» رانندگان را کاملاً متوجه تغییر محیط 4 ساخته‌اند شکل ۳۹ سرعت گیر دروازه‌ای دیگری رانشان می‌دهد که در ورودی یک آبادی واقم در آمتداد رأه برون‌شپری قرار داده‌اند. در این سرعتگیر, سواره‌رو را پیچانده و از عرض 9 آن کاسته‌اند شکلپای ۰و ۳۱ نمونه‌هایی از برع ت گیرهای واقم در ورودی هسته‌های : شهری رانشنان می‌دهند. در هر دو نمونه» باریک کردن سواره‌رو و ایجاد کُرده‌ماهی را ۳ ٍ / به‌عنوان شیوه‌های اصلی کاهش سرعت به کار برده‌اند از نظر زیبایی و مشخص کردن ِ رت مس ۹ . : سرعت گیرء در قسمتهای حذف شده از سواره‌رو درخت و بوته‌هایی» هماهنگ با محیط شکلهای ۳۲تا 2۰ انواع دیگری رانشان می‌دهند که» به منظور پایین نگه داشتن ۱ سرعت» در خیابانهای محلی واقع در داخل هسته‌های شپهری مسکونی قرار داده‌اند -------- صفحهٔ بعد -------- 1 8 : ۳ ۳ ۳ ۹ ما که ده ل اه ۰ ۰ ی 1 ْ ۱ ۰ 7 : ۶ 3 ان زو ۰ ۱ ِ 2 من ۰ ۳ ۴ و اه مر با مرو جع باه ی یلید :3 ینار دا وا تا میا تا را نید او رک ند ام وان ور و یه ارچ را انش سیف ار جک یا یی رو و کام وا دنا رج ادامه هکر یا نج ول هه ۷ ار وی ۳۰ 2 مخ در ها رک بسا کر وس لیم ۱۲ ی تس ین َ وست ( یوم دمید 8 + نو و ما یا سا ی گ ع ید ی ..ممووو لب یی ۳ یا 1 ات رب را 8 : وه شکل ۱ یک خطه کردن سواره‌رو و گرده‌ناهی. ار حط ۹ : وم کرو بو :1 .۰ : ۱ ۰ تون ره 2 8 ی 5 ی یا ای یراد ۰ 4 8 0 یهت .7 هه زا شم : ۴ ۹ ِ ی ۰+ ۰ ۳ ما ۱ 8 ی 0ج حمسییا روت 1 4 زد کی د ا نوی خا سرخ ۳ اه جک موی که رم تنم : به وام .. مب وس اههررو یو تایم سا رو تا ای رسد هر ای با جر او و و زر کول ۴ صب آا با ی ۳ چم 0 لر نیا, یر اوج بر دسر اس او با ا ‏ یاوک یی شر رخ ادم مصور ۰ تا کا هم جا امور یا ی ار کور سود ما و مدید و و ید هه خرس دا وا ادم را از سا یاب .[( ۷۲ ین چرا دا اب ام دعا کر شکل ۳۲ کردهما تما [ ۰ وا ناس ۰۰ ام ی ۰ ۰ ۰ .۰ ۰ ۰ ۰. -------- صفحهٔ بعد -------- َ ای : ۰ ۹ ۷ ارو ۹ . شکل ۲۹ سا - ۸ ۰ ۴ یه . 3 ود و 5۰ قوب که رس ی( وک و که 8 َ سر و سرعت گیر ورودی) در ور کف گ تچ ار ی عحس ی ر یجاندد مواره‌رو. ۱ : رسد 2 ۰ پ ۹ ای ۰ ۲ ۰ ری ۳ ما 9 یه 5 وه ۹ ی و ‎٩‏ هی .ِ ۹ سم ۱ ی را 1 (چ خ و ی 5 رح و رای ۲ موحرم تسود که ای سنوت ۰ 7 ۳ ماه ود به هسته شپری مسکونی. وه ۳ گ ی ال ۰ -------- صفحهٔ بعد -------- 1 1۹ ۱ ها : ی مو را رز و را را ی ی انس و لا جک ی کندن کا ۰ سر یا یخ که دا و سر کرک ی را مداوم کم هر صمد بسط ام ۶ ات دی وا جوا راو 7 رگ 1۵ 48ید خی حصی کرد بط خر موی و کاب کوک کرو را و ان سک ۳ ۱ 2 ده با 4 جل زا ات موه در تا سر و و رت ۱ 5 0 کت س ور ارات ظ ور سک ور جوم و با ره ۱ ر 7 مره 4 ( ک 8ص ۳ ۰ زا دای توا بجر ولا ور و ام سا تر نم اطاو اچ هم هرمز هر ها کسار تم یا نپ نکس رخ هما و 1 و [ و ۶ هلاه ۳:۵ 0 ۳ 1 1 اس را نج | و [ ۰ از ی 1 3 هه ۳ ره مت ِ ی ها ای رنه فک ۳5 ی ۱ 9 فد 2 0 ن ۹ 0 1 چد وی 2 اس شام ی رت 8 0 ویک ات ججت ۳ ستنع پر ات 8 و مس هی اه ۳ ۴ مورا تک رک , رسمشض ریا خسن سیر ۳ ن ات مهم ی - 9 0 ها ۶ 5 7 5 بر ۲ یی کی .۰ 7 اما 5 ی : و مب هش کشا اب که بر واه سر وت ۱ یاه ۰ دی ای ی و اف 7 ی ۳ دی لد / وین تیه مان میتی موی بای قَّ ۲۳ ۸ اچ 1 کلا و هر و ( چتر ۳ هر ره زا ما تک ۰۶۳ ۹ : یا ک َ و شعک ۲ ۳ ره * هی چاه کار تا 1 ام 3 ۳ ه نس زرضینا : و 5 ل ۳ یدج ۹ 4 ارو وم چ هد 6 ی تم تا یک و وا سر شرا رخا ۱ ۲ از ری را 1 رون در کج ود رمق ای یوار ی ور ابید سا واگ را دارم ایرد وه با ای 2 1 اک ی اور 2 کیت با مج ی او زارت سوت و تس اد اج ایا بای وت رمک ود نا ود اتب اچ کا کی رام یاب یهعآ را مر او تک تر کد را 7 حل 1 ۷ رپ ۳ / و کم شکل ۳۳ پیچاندن سواره‌رو و برجسته برجسته کردن کف 1 وب کنار را ۳ ات ی را اص اهم روس ورا ۰ > تح یا و ۰. کو ۹ ۳۰ پا 58 وا دی مها 1 2 : اه و ۳ کر ۹ تم ۵ و ها چم ی 9 مس 8 ۸ له رچلمه 8 تسه 4 1 پو ۸ 1 ۹ که اد نیو جک ارم ج ریک ۹۹ ۰ ور وا رد اش چیه 8 مد را رسمه با ما هل دسلا ره ۹ ‌ بلل سا ۳0 هط کی ۹ بر با :: ۵ چم اس ۹ ال 8 ام یشم . اور رها ارم وک رت ی مر ۵ ما و ورن 5 ان هک ری هد مرا ام امه ودک من 1 مر هر چات ۹ : ی 3 ی «ی سب یه ۳ وی هم رخ ی ۷ ماج نک نها اج ل وبا[ ی تا اک سا ی :۳ چا رز 1 ۳۹ ها ۳ مه / یکی 1 6 ۸ ری 4 شا ۲ 3 7 ۳ یه > 2 1 ا ۶ که 9۴ ۹ ۵ ی .۰ ۱ را بت ۱ ۰ اس 2 ۰ َ ۰ -------- صفحهٔ بعد -------- 2 7.3 4 پ ها کیک مامح کی و تیک دم اد ۳ یک سل :سم با را پاچ وا با ۳۷ ۰ ۰ ۰ ۰ پوس 5 - ۹ ۰ ۳ کردن سواره‌رو با یاغچه کردن قسمعی از |( ۱ یه ون 2 ۹ بخ و2 رح ات انیا ۰ زج . که ِ + ۰ - َ 3 وتو . ۳ بط 2 ای 1 ۷ ۰ ِ- ۰ م: ۹ 8 : ۳ روا ۴ سح 3 زج ار موی وی را پات دض ( بک اک و :۰ ۳+ ٍ ۹و ۳۹ دک سنا اه ۰ ۰ 1 ۳ ۰ اش ی و یا ای ور نو دش ۲ج + لا و مس مدز . جر و ۶ ۵۴ ی ددم 0 1 ور را ره یا 9 1 ۹ 9 2 ۰ 1 را صر سر نیت دراگ و ده اجه ام ار ده موه : مجا ی دار او یک ی ۰ ایا وی یک و کم و رد ۱ و ناو ی یا روا از وه زاره بو و 0 ۰ امد ردب 2:1 شم مشب و 2 0 1 از وچ : ۰ د و ۰ : : ۳2 ی ایور و شیم ی را دا باار اس ماو ۳ ۰ را در مه ۰ ۰ ۰ ۰ ۳ 7 ۳۹ باریک کردن و پیچاندن توام سواره‌رو. ۳۳ ۰ تج ۳ لت ود دز ریا و 7 9 مس نی سا و 0 رسد ابص 0 ۳ سوه موق جرد ی ۳ 4 مود زد مورا سا بو ویو م۳ - ۲ مت ی ۰ اس ی ی رح ۰ هه : 6 ی رنه 17 ۰ 0 خر رسد دمک ره ی تم ات اک وت ی یخی یاه ۰ و وم ۰ ۰ بر اس مت > ۰ ۰ فد نا درد رو را ۰ ۰ چوهو هد ۰ -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ اس ۱ ۱ ۰ هه بر موس و و رو وش و ور ۳ 0 + هه 7 ِا مر : و یط وان ای با وا ۰۰ و ۵ ۹ ۲ . م ۷ ی ی یت رین ۱ مب ۳ ه و سکن ِ ریسم : سک + یه ۰ یک مسا ۹ ۰ طْ : نو دمم 3 سوتنووی سح ته وج کتک ند کبع رت دجم و را همت 9 ۳ یا بر لار نهج مر س ۹ ۰ 8 روم رد۲ له 3 ۱ و رود مادیک اش رک و۳ ۹ :۳ ی بیط ال ۱:۸۱ ده و ی _ و اه کر این را .سا ی ۱ ( ص ار : دی ۷۳۹۳۰ پ 8 ۹ و ز اد واو ماس ۰ ی دوه یج رحس امه یا اسرد او نارازه ۱ ع کات که رانک وگو ‏ ص + صصو ماو 5 ار ارات وم ۳ ۴ 9 4 تمه ۳ ور هد اد وید ده ول 1 مماویه <- مک : یر ی سن از یا مرم ه مح را ار میت ور تاد ان بت را رخ از شین و ری ای ۳ 2 اپ ۳ رهم مات 8 3 1 ۳ باس ای مره داج ایند پرده 0 ماعسارکد. پم . کون ی + اه بو کی از ری مس انا باه 0 وا مود سر جر و او و 4 مر ۳ 9 امه جح :2 او ری 0 دامن یه با مقد تسیا عاس ود ام چم هدس ور کیت مرها و سره 2 ورن رک سوم میدس مه دی ات موی مخ ید مرک وا کم ۱ بسک ار بر را وت ۱ 1۴ چم پچ 3 0۳۳ را ۹ ۰ و و 9 5 9 ک هیر ۳ ۹ ر۷9 7ج دبای تالا رمهه حمصص و و ور رو ان با رو ات نکن در و و تسس سس ازجا رنه بو خی ادا خر زیزع رای رواب مایا اکن رس ره من ۵ اسب کر غیت ۳ ی سم رو 5 و و و و ای ار لا اجب ید انم کی با مک و مه ور بای تکیت نم اه رای رح وی اش هر 8 ما راخ 0 زیخ اسر اد رکوهروات ای ارچ کش اکتا نی 2 0 ۳ خی 2 خسگ ایو واه حل رو اد را بل ول 8 اد روما ناهد اه خیکی ار م و کم مر سوم و مد پا وه و موم راوجمه خی رای اس : هن نوی ۳ .. اس ۳ ۰ و . موه رازب میور اس مر ۹ ره ی اتخاان ۵ کی ود مه + و اه ی رک ی مرو 2 مس ۰ ها ۰ کل ۳۷ بر ند 4 کردن» و معمایزساختن جنس روساز ام [ ۳۳ : 1 ۰ ۰ ۱ سس ۰ ی هه ْ- ۳ ۰ ۰ ۰ . کارا را ۰ م‌ ام هر ۵ و ها با 2 » که سد ج ی وس ! 6 6 ۹ ی ۰ + ۰ 3 و 5 نب ۱ ات و اب بر ۵س اتفتم سا دصر روا 1 ۳ فصت ور ما ما رای 8 نها هم ان اه اف کته رس ری و وم 2 عسست. ی ۸ 5 امصا بو تس 9 سح ی << 9 <ج تب تحت اس ۳ 5 99 عبد یون ۲ مه جا دا بهت وچ که رخ هر حس سا اچ ره دور 1 دج ۲ یهد ی کنو سول موه ارس ای زرم اجب رکب امه خر و ی ده رکه ی هه ما ۸ اجه رم رد مر اک ون کی اه رهش اد زک ماج ی وه یش ان 1 9 نج ۹ 6 ص لچ- افص 8 5 ی ۹ وخ مد 1 0 و تم 0 ند ایو را سوه نس هر و ماس سک رک رو هد و بش مس ی ۱ مس عم ام چم زب ما چا بیش ی نس بخچه ده شمه ی توف 1 ۲ از بط ۲ص هم ردو 2 حور" نس نک و پا سک ینس کی دب 0 95 خر اخا - پچ 8 ی .۹ ۹ سیک پدسمت ظ-, یال ,۴ 0 رم هو نود ۶ ۰ رو نی ه افو شود دی ولو یرت و کج رد یوار ی و ,۶ ۰ / کر 9 9 9 5 : ۳ ۵ و 5 مر ار ب موی ی ی ج نا ۱ : 1 و بت راخ بسا ی دمم ری ی و 4 رو دم روصم ی ی موم رن اک اد رج بط ماب منم کنر + دا و و 9 8 کت هس مره بو فص اد۳- حور 1 کت ما ودره 0 » 3 ۳ سر 8 ۰ 2 8 .۰ - 16 ۰ شکل ۳۸ باریک نمایاتدن راه با خط کشی کنار و تفاوت رن روسازی. -------- صفحهٔ بعد -------- ِ ۹ 2 1 یو مر" ای ی 9 ج 1 ها ی ۱ ی َ ۱ . :۶ و ۱ هر 1 1 0 م ..ب الا ی را 2 0 ۹ 2 ِ ایا ۱ ۹ هه 5 ی . . 1 ۷ ۱ نس ۹ 0 سس ۹ نا 7 که ۰ مت ۱ ۹ :۰ 5 ری ۰ ی .۰ ۳ ۰ ات چم 1 ۰ ۹ زر ۸ هر ار ۹ ۰.4 ۰ خی ۹ ن ۰ ی ۰ و طخ جح . ار ما ب مور یا 2 1 را َ 1۱ با م ی ۰ حج رو تا توهم هست از ۳ ۹ 7 ی ۲ 3 مک ند تم ۳ در ور رد نوی ری وی او نیا و ۰ ۰ ْ ۰ - ی ۰ روت ۳ ی 6 7 ۰ 0 او تیا ۰ 0 رک ۰ ۰ اه ححص ص اد : با و وت رو 0 نیکسا کار ز کر رک رت ایکا ان بات و رک راید ۷ تچ ی ۳ یوم 0 کا ی در +[ هرس نو اند یا ی 1 ۰ ۰ ام یا ک ‏ ظدج 5 بط ۰ . تک با ی ۰ ۹ ۰ سا ار 3 شکل ۳۹ کاهش دوخط به یک خط (۱) د به ۱ ۱ ۱ وخط به ی ۸ ء ۹ َ ۰ ۱ ۰ ای ی اس ها نت 1 ْ. ما . ۱ ی . ! "عم هه " ۰ - : 1 7 اس کت َ موه ۰ ۲ یآ ۲ و دا ۳ : 2 ما ۳۳ . .۰ ۳ ۰ ه. ۰ و :1 ی [* ما : ۱ هی ۹ : ی ۰ تسه را جح 8 ۸ ۰ [ اعد ِ : ۰ ای وا ام ْ ن‌ - . 0 را توا 1 نک 1 اش ۹ ۰ ی ۱ ی اس ه.. ار و وا + 1 1 . هس ۳ : و ۵ ۹ را شاد و 8 : - ب بگ کب ری ی ی :690 ۹ ص الک ۱ من این 0 سوب ی 9 و ستت ۳ مهو ی ْ 2 ِا َ ۵ بو ۶ زد ی ویب بو ری مسبت ربا کرو ر ۹ هر هان در اومد هه - اس 5 0 : ون . ی ع وت ودب ۳۳ اف ۰ .۰ ۱ .۰ 7 مت اجه یکوک ز ۳ . : . : 3 - ۱ ۰ اه 7 ارس ی 2 سل وتان ما : ۹ ( بان وان تس 1 دی ۱ 5 _ ۰ ۰ ۰ ۰ ریاد ۳ ۹ ۰ ما مه جع ی اد ی اد 0 ۹ دا ی ای ان سا دا بو ریب نار کم و وان جاور روت چیه : ی با ۲ ازع اکن اکن مب سوه و کر ما کرو : انر رد حصت رتم ره ابا ماک ۲ ۳۳۲ لو بو را روا وود یا ها ۰ ب 2 ایا - ۳ ۰ ۳۳ 9 ۳1 ۹ ِ رها ۰ او جن محو ات 2 ( ۳ جنشها هر اِ .درفع د ۵ سره اهر تا هک ام را .ْ هر ی ل ز ۰" ۱۹ ری ۵ ۱ یا 0 اس 5 / با 5 7 ما خی ک مه انوس ۳ ۰ ۲ که ما 4 6 ۶ .رف 9 رم ۳ اه و کم ۳ ۳ بی 8 ار ۰ دش ی ۱ ری رای سنا کپ کت م0 تا اوه چا او ات دار ساب یل خرک ۳ اب موی هو الک را ان خی کبس را بوار هی ۱ ۲ دام یس ۰ -------- صفحهٔ بعد -------- و ۶ آین نامه طراحی راههای شهری (۸) ز ۵ انتخاب طرح سرعت گیر . هر سرع ت گیر ترکیبی از شیوه‌های مختلف کاهش سرعت است.اجزای مهمی که در : سرعت گیر به کار می‌برند» یا آنها رادر محل سرعتگیر تغییر می‌دهند» متنوع است: جتس ۱ 3 روسا زی» عرص راه» درختکاری و بوته‌کاری کردن» پیچاندن سواره‌رو» شیب طولی» روشنایی» تابلوهای پیش آ گپی» پارکینگ حاشیه‌ای» و بالاخره فضاهای شهری واقم در اطراف رام طرا ح باید این عناصر را چنان باهم ترکیب کند که سرعت به حد مورد نظر کاهش یابد؛ و به علاوه» تأثیرات نامطلوب ترافیکی و زیست محیطی سرت گیر قابلقبول باشد. 3 ۱ سسهت وه این منظور طراح اج باید گزینه‌های مخعلفی در نظر یگیرد و و نی با نها را با توجه ب به به موامل ل - میزان اثربخشی (مقدار کاهش سرعت) 8 : -تاثیر بر ایمنی ترافیک موتوری 9 -تأثیر بر ایمنی پیاده و دوچرخه ۹ -تأثیر بر استهلاک جاده و وسایل نقلیه ام ۰ 9 َ 1 را - تأثیر بر زیبایی بصری محیط راه ْ -عکس‌العمل رانندگان وسایل نقلیه موتوری 3 ۵ موفعیت - موقعیت سرعت گیر را باید از دو جنیه سنجید: محل سرع تگیر نباید به نظر رانندگان وسایل نقلیه ناگهانی باشد رانندگان باید بتوانند از فاصله‌ای که برای تصمیم‌گیری و ابراز عکس‌العمل کانی است» سرعت گیر را -------- صفحهٔ بعد -------- ۰1 1 3 لمت؟ را ار حداقلهایی که در جدول ؟» بخش ۲» «(پلان و نیمرخهای طولی» برای دید اندخاب تعیین شده کمتر باشد در استفاده از این جدول برای سرع تگیرهای واقم در داخل شپرها حالت (ج» و برای سرع تگیرهای واقع در ورودی شپرها و آبادانیها حالت (ب» رابه کار ببرید به علاوه در سرعت گٌیرهای دروازه‌ای» که وسایل نقلیه از محیط غیرمسکونی» ورد : محیط مسکونی می‌شوند باید قبل از رسیدن به محل سرعتگیرء رانندگان وسایل نقلیه موتوری متوجه تغییر محیط شوند برای این کارء می‌توان کنار راه را درختکاری کرد؛ با استفاده از تابلوهای پیش | هی محیط مسکونی رااعلام نمود؛ و طرخجای مخصوصی برای سرع ت کیر در نظر گُرفت. طرحپای نشان داده شده در شکلپای ۲۷ و ۸ مخصوصاً از این ۰ اس ۱ . : ۹ ِ .. از نظر فیزیکی» در تعیین محل سرعت گیر به عوامل زیر و تنأثیرات اتها بر طرح ۰" اسر ِ - پارکینگ حاشیه‌ای و محلپای با رگیری و باراندازی : - راهپای اتصالی (راهپای ورودی و خروجی املاک کنار راه) -نحوهٌ تخلیهٌ آب بارش ٍ ۰ زا سر از نظر ترافیکی تأثیر عوامل زیر رادر نظر بگیرند: - طبقه‌بندی و نوع ره مورد نظر ی سا - حجم ترافیک سنگین» سبک» موتور» و دوچرخه اسر َ - وضعیت پارکینگ حاشیه‌ای» پیاده‌ری و پیاده‌گذر : - سرعت مورد نظر پس از کاهش آن ِ - محدودیشپای احتمالی دید (مغلاً مو انم دید جانبی) در انتخاب نوع سرعت گیر باید تأثیرات آن را بر سر و صدای ناشی از وسایل نقلیه ذرتزدیکی بتاهای حساس نسبت به آلودگی صوتی خودداری کنند. -------- صفحهٔ بعد -------- 4 ۸ ین نامه طراحی راههای شهری (۸) 1 باید توجه کنند طرحی که در جایی مناسب و زیبا است» گاهی در جابی دبگٌر» زشت و ۱ نایجا است. تا کید می‌شود» که از نظر زیبایی بصری» سرعت گُیر راباید با توجه به ساخنار : معماری"محیط اطراف ان طراحی کنند 4 ی ی ل از نظر زیبایی بصری» اگر چه می‌توان کُفت که بهتر است عناصر تشکیل‌دهنده 3 سرع تگیر با سبک و مصألح و معماری محیط آن هماهنگ باشند» گاهی:وجود تضاد ن آشکار بین سرع تگیر و محیط آن نیز جذاب است.اما طرح از این نظر نباید میم بماند. 18 بعنی» هماهتگی یا تضاد آن آشکار باشد مغلا اگُر برای زیباسازی از درختکاری استفاده 1 ۱ ِ. : 1 3 2 ا تأثیر روشنایی را بر زیبایی بصری محیط بسنجند این تأثیر راباید با در نظر گُرفعن : ۹ سرعت گیر ارزیابی کنند. : همه سرعت گیرها را باید چتان طراحی کنند که کاملا از بقیه قسمتهای راه متمایز باشند» و ۹ جلب توجه کنند نمایان بودن سرع ت گیر در شرع ت گیرهای دروازه‌ای و ورودی اهمیت ! بیشتری دارد در واقع» مهمترین مشخصه این سرعت گیرها نمایان بودن آنها است. 1 ۱ موْثرترین روش برای نمایان ساختن» استفاده از سرعت گٌیرهایی است که محیط ۰ ۰ متمایزی ایجاد می‌کنند. سرعت گیرهای نشان داده شده در شکلپای ۲۷ و ۲۸ دارای چنین د/ .خاصیتی هستند در سرعت گٌیر شکل ۲۷ جاده بسته» و در سرعت شکل ۲۸ جاده باریک به 1 به علاوه» با به کارگیری شیوه‌های ریز می‌توان انواع سرع تگیرها را برای رانندگان -------- صفحهٔ بعد -------- وسایل نقلیه ی مشخص کرد: تایلو - روشنایی -خط کشی پایه‌های رنگ آمیزی شده - درختکاری در استفاده از علایم راهنمایی و رانندگی» نخصوصاً در داخل هسته‌های شپزی» باید محیط را زد شت می‌کند از این مپمتره علایم با بیجا و نابجاء حرمت همه علایم رامی‌شکند. در کلیه سرعت گیرهاء باید سرعت مورد نظر (سرعت بعد از کاهش) راء قبل از : سرعت گُیر و در فاصله ۰ متری آن» توسط تابلو اعلام کنند کاهش عرض؛ گرده‌ساهی» و پیچید > پیچیدن سواره‌رو را باید با نصب یک تابلوی خطر به تابلو اعلام کنند» تابلوی آن رامی‌توان در روی پایه تابلوی خطر نصب کرد. باید محل اولین کاهش عرض» گرده‌ماهی» و پیچیدن سواره‌رو راء با استفاده از حدافل یک تابلوی پیش آ گپی به رانندگان اطلاع دهند این تابلو به فاصلهٌ ۸ از تابلوی اعلام جدول ؛ فاصله تأبلوی پیش آ گپی تا تابلوی اصلی (ش): در سرعت گیرهای با کاهش عرض» گرده‌ماهی و پیچاندنت مسیر جاده ٍ -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ۰ ادن نامه طراحی راههای شهری (۸) 3 شکل 4۱ انواع تابلو و شکل ۲ تمونه‌ای از طرز علامت گذاری سرعت گیرها با نت استفاده از آنها رانشان می‌دهند ٍ 1 اگر برای پایین نگه داشتن سرعت در یک قسمت از راه» بیش از یک سرعت گیر به کار ۱ 1 ۹ 1 ص میم - ص 8 می‌برند» تابلوهای پیش | هی فقط برای اولین سرعت گیر لازم است. ٍ 7 علاوه بر تابل و گذاری» باید با استفاده از شیوه‌های مناستب نمایان‌سازی سعی کنند که »5 سرعت گیر به عملی‌ترین و اقتصادی‌ترین وجه نمایان باشد دقت کنند که نمایان‌سازی تأُثُیر 1 سس مغلا؛ اگر لیهٌ راهی جدول ندارد» یا روسازی آن خوب نیست» بپتر کردن روسازی و : ۱ : گاهی رنگ آمیزی پایه‌های واقع در کنار را» با مشخص کردن انتداد راه و دادن احساس 5 ایمنی به رانندگان وسایل نقلیه» سرعت زیاد را تخویق می‌کند پنابراین» در نمایان‌سازی ز: سرعت گیر دقت و احتیاط لازم است» و این کار باید توسط اشخاص خبره طراحی شود. ار 8 ۳ یی ۵ تعیین جای سرعت گیر ل تعیین جای سرعت گیر ساده نیست. در ساماندهی ترافیک شپرهاء باید ابتدا برای نقاطی ی سپس؛ به تدریج» و براساس تجارب به دست آمده از میزان اثریخشی سرعت گیرهای نصب 1 شده» تعداد سرعت گیرها را اضافه کنند. ۰ اگر فاصلهٌ بین دو سرع ت گیر پشت سر هم زیاد باشدء رانندگان وسایل نقلیه» در فاصله زی اس 1 2 ٍ بین سرعت کُیرهاء» سرعت خود راافزایش می‌دهند. برای جلو گیری ازاین کارء توصیه می‌شود | که فاصلهٌ بین سرعت گیرهای متوالی» از فاصله‌های تعیین شده در جدول ۵ یشتر نباشد. 8 ۳ 9 ۱ در طرح سرعت گیرهای ورودی (در محل ورود به هستهٌ شهری) باید به احتمال 2۳ ۰ ِ- 5 ۰ .۰ ل جدول ۵ حداکثر فاصله ین سرع تگیرها به‌منظور جلوگیری از افزایش سرعت مجدد رانندگان -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ وسایل نقلیه به راه شریانی نکشد برای این منظور» برحسب موقعیت و وضعیت ترافیک در : لا : -_" ۹ ساعت شلوغ» توصیه می‌شود که سرعت گیر رابین ۳۰ تا ۵۰ متر دورتر از ورودی هسته 1 شهری (به طرف داخل آن) قرار دهند. 1 ۷.۵ شیوه‌های مختلف کاهش سرعت [: ۱.۵ گرده ماهی ی استفاده از دست‌انداز و گُرده‌ماهی غیراستاندارد در هیچ جا مجاز نیست. دست‌اندازهای غیراستانداردی که بدون رعایت ضوابط و آصول به کار می‌برند» از نظر ایمتی وسایل نقلیه ۹ بسیار خطرناک است. به علاوه این دست‌اندازها استهلاک شدیدی به همه وسایل نقلیه وارد 8 می‌کنند» و از نظر اقتصادی مضر و غیر قابل قبول‌اند ‏ ٍ ۹ از گرده‌ماهی استاندارد فقط در مواردی استفاده کنند که سرعت حرکت وسایل نملیه ." ۹ (سرعت 4۸۵) ۵۰ کیلومتر در ساعت و یا کمتر است.اگر سرعت از این حد بیشتر است» 1 باید اول با به کارگیری سایر شیوه‌های کاهش سرعت» سرعت را به حد فوق برسانند؛ سپس» ۹ از گُرده‌ماهی استفاده کنند ۱ محل گرده‌ماهی راباید با استفاده از حداقل دو قابلوی پیش آگهی مخصوص)؛ و همچنید با تابلوی اعلام حداکثر سرعت مجاز مشخص کنند (شکلهای 5۱ و ۲؛٩). ز گرده‌ماهی زا باید با خط کشی سفید مشخص کنند. شکلپای ۳۱و ۳۲ نمونه‌های 1 خط کشی گرده‌ماهی رانشان می‌دهد ِ [/ ازدونوع گرده‌ماهی می‌توان استفاده کرد: 3 : را گر ده‌ماهی دایره‌ای - گرده‌ماهی دذوزنقه‌ای ز مقطم نوع دایره‌ای» در امتداد حر کت وسایل نقلیه (نیمرخ طولی راه)» دایره‌ای؛ و مقطم نوع دیگٌرء ذوزنقه‌ای شکل است. (شکل ۶4۳) نیمرخ عرضی (عمود بر محور راه) هر دو نوع -------- صفحهٔ بعد -------- 8 | جک ۰ ۱ , ال اد 1 3۰ 1 5 0 ٩‏ و نابلوی منطقهٌ با محدودیت سرعت تابلوی اخطار باریک شدن سواره‌رو تابلوی اعلام پیچیدن جاده شکل ۱ اتواع علائم راهنمایی و را تابلوی اخطار گرد‌ساهی ۳۰ -------- صفحهٔ بعد -------- ۹ 1 ۹ ی ۴ 3 -------- صفحهٔ بعد -------- ۷۳ 5 طول فاغدهٌ کرچک 5 طرل وثر با جدول ۱ + مفتر : ۳ ِ از جدول ۷ / شاع مج ۱ ۰ مفیلیمتر +۰ معملیمتر پا سح از جدرل ۷ گرده‌ناهی درزنقه‌ای ٍ ی 1 گرده‌ماهی دایره‌ای ۱ ِ شکل 1۳ نیمرخ گرده‌ساهی در امتداد طولی رام را در هر دو نوع گرده‌ماهی» حداکثر بلندی برآمدگی» نسبت به کف رأه» ۱۰ سانتیمتر 2 هَ ۰ ۹ ۰ م ام گرفته می‌شود. در نوع دایره‌ای» طول وتر (و شعاع)؛ و در نوع ذوزنقه» طول شیبراهه (و شیب): را برای کاهش سرعت مورد نظر تعیین می کدنا عر بر این آاساس» جدول ۹ برای گُرده‌ماهی ذوزنقه‌ای؛ و جدول ۷ برای کرده‌ماهی دایره‌ای تهیه شده است. طراحان باید از این جدولپا استفاده کنند» و بلندی بیشترین برآمدگی را ۱۰ سانتیمتر بگیرند بیشتر گرفتن این بلندی در هیچ وضعیتی توصیه نمی‌شود» زیرابه وسایل نقلیه صدمه می‌زند بلندی کمتر از آن اثربخشی گرده‌ماهی را کم می‌کند. طول قاعدهٌ کوچک گرده ماهی ذوزنقه‌ای را ‎٩‏ متر بگیرند در.جدولپای ‎٩‏ و ۷ ستون ۱ء» سرعت موردنظر (بعد از کاهش) رابرای وسایل نقلیه با ی ۰ سس ۰ سبک نشان می‌دهد. اماء سرعت انتوبوسپا در عبور از روی سرعت کُیر کمتر است (ستون ؟ هر دو جدول). بنابراین» اگر تعداد اتوبوسها زیاد است» بهتر است از گرده‌ماهی دایره‌ای استفاده کنند. ٍ :ْ ۳ سا : بهتر است گرده‌ماهی رااز بعن بسازند به این ترتیب» گُرده‌ماهی از روسازی اسفالعی متمایز می‌شود به علاوه» به علت کم بودن مقاومت برشی» آسفالت مصالح خوبی برای -------- صفحهٔ بعد -------- 3 ۲۷.۵ با رمتسم رما مومت ۰ نمی رو و ند مها ۰ 5 - ۰ حدول ‎٩‏ مشخصات گرده‌ماهی دوزنگه‌ای- سرعت مورد نظر طول شیب 5 : شیب ۱ سرعت اتوبوس در کُرده‌ماهی 7۰ ۷د. رد ۱ ۵ ۸رد ۱ ۵ر۱۲ ا ۵ ۳۰ ۰ر۱ ۱۰ ۰" ۳۵ ۱۳ ۱ ۵ر۷ ْ 1۵ یه ۷د۱ ۹۰ ۱ .۳ ۵ : رآ سس 1۵ ۵۰ ۵ر۲ ۱ ۱ ۳ در سرعت کیرهاء عرض رأهپای شریانی درجه ۲ راتا ۷۵ر۲ متر؛ و عزٍض خط خیابانبای محلی راتا ۵ر۲ متر می‌توان کاهش داد شکلهای ۳۸ و ۳۹ نمونه‌هایی از باریک کردن خط را نخان می‌دهند. باریک کردن لزوماً کاهش فیزیکی عرض خط نیست. گاهی می‌توان عرض خط با جاده را کمتر جلوه داد مغلاء در شکل ۳۸ خط کشی کنار و رنگ متفاوت روسازی در محل سرع تگیر عرض راه را کمتر نشان می‌دهد همین نتیجه رامی‌توان با متفاوت گرفتن . جنس و رنگ حاشیه باریکی از سواره‌رو به وجود آورد. همچنتین» یکی از فایده‌های مهم کاشتن درخت در کنار سواره‌رو باریکتر جلوه دادن عرض جاده است. برای باریک کردن»؛ عرض راه را از وسط (شکل 4 ) و یا از کنار (زشکل ۵) کم می‌کنند باریک کردن عرض خط راههای شریانی را باید با استفاده از تابلوهای پیش آ گهی به رانندگان اطلاع دهند. جدول ۷ مشخمدحات گرده‌ماهی دایره‌ای- سرعت اتوبوس در کرده‌ماهمی (کیلومتر در ماعت) ۵ ۱۰ ۱۵ ۲ ۳۵ ۳۰ ۳۵ -------- صفحهٔ بعد -------- ۶ آیین نامه طراحی راههای شهری (۸) ۵ کاهش تعداد خطها به منظور کاهش سرعت» می‌توان از تعداد خطپاء در راهپایی که در هر طرف بیش از یک خط دارند» بکاهند. مثلاء در شکل ۹ به منظور کاهش سرعت از تعداد خطپا کاسته‌اند کاهش تعداد خطپا در راهپهای شریانی باید با رعایت ضوابط تعیین شده در شکل ۲۶ بخش ۲» «پلان و نیمرخهای طولی» صورت گُیرد. سرعت گیری که در آن از شیوهٌ کاهش تعداد خطپا استفاده می‌شود» باید کاملاً مشخص و نمایان باشد. در این راهها نباید در هر بار بیش از یک خط کم کنندء و کاهش خط را باید توسط علایم زاهتمایی مناسب از فاصفه کافی به رانندگان اطلا ع دهند در خیابانهای محلی» کاهش تعداد خطما با لچکی ۱:۳ (۱ تغییر عرض برای ۳ تغییر طول) یا ملایمتر انجام گیرد؛ و محل کاهش عرض رابا درختکاری (شکل ۳۰)» تابلوی جهت‌نما (شکل ۳۳)» و یا سایر علایم (شکل 4۰) مشخص کنند . اگر مقدار متوسط حجم ترافیک روزانه خیابان محلی» در دو جهت» ۱۰۰۰ وسیله نقلیه با کمنر است» در محل سرع تگیر می‌توان فقط یک خط برای هر دو جهت در نظر گرفت (شکل .۰ 4 اگر این کار رابه صورت متناوب در نزدیکی هم انجام دهند» مسیر حرکت وسایل نقلیه می‌پیچد» و اثربخشی سرعت گیر افزایش می‌یابد. اندازه‌های لازم برای این کار در ۵ پیجاندد سواره‌رو از شوه پیچاندن سواره‌رو در راههای شریانی درجه ۲ و خیابانهای محلی می‌توان استفاده در شکل فوق» برای اتومبیلهای سواری است. سرعت انوبوسپا و وسایل نقلیه سنگین از محل پیچاندن سواره‌رو در راهپای شریانی را باید با استفاده از تابلوهای پیش آ گپی و حداکثر سرعت مجازء از فاصلهٌ کافی به رانندگان اطلا ع دهند (شکلهای ۶۱ و 4۲). -------- صفحهٔ بعد -------- (کیلومتر درساعت) عرض عبور 0 (مش) ر۱- .۱ ر۱۳ ۰ر؟۱ ۱ ۴ ۵ر- ۵ر۸ ۵ر۱۱ ۵ر۱۲ : ل ۰ ر.۰ ۰ ر۷ ۱۰ ۱۱ ۵ره. ر۹1 ۵رم۸ ۵ر۹ . : ۹ ۲ ۰ ْ .۰ ۱ : 8 د 5 (کیلومتر در ساعت) : :| عرض عبور ۷ (متر) 7 عرض دید آزاده (مض +(متر)_۱ ا(متر) ا(ت) اس رو 1۹ ۵ ۵" ۳ ۳۵ ۳ ۳۷ ۳ 1 ۵ره- ۳۵ ها :۲ ۱ ۳ ِ ۳۲ ۳ ۳۳ ۳ : 1 ا ا ا در ۱۲ | و اج ما۲ ۹ ۲ 1 ۵ ۳۰ 1 1۹ ۳ ۲۱7۵ 1۹ ۲ : ۱۰ ۱۸ 3 ۱۸ ۳ ۳ ۱ ۲ ۱۳ ۱ 1 ۵را۱ ۱۳ ۳ ۱ رک 1۰ : ر۲ ۱۱ ۳ ۱۱ ۲ ۱ ۱۹ ا ۲ ۱۷ ۰ -------- صفحهٔ بعد -------- 3 ۸ آیین نامه طراحی راههای شهری (۸) 1 به منظور کاهش سرعت.» از درختکاری برای هدفهای زیر استفاده می‌کنند: ۱ و ۱ باریکتر جلوه دادن عرض سواره‌رو (شکل ۸ 1 -نمایان کردن محل کاهش عرض یا کاهش خط (شکل ۳۰) : 1 در پیچها و تقاطعها باید کنترل کنند که درختها مات نید وسایل نقلیه نشوند. ی همچنین, تأُثیر درختکاری در دیده شدن پیاده‌ها را باید بررسی کنند. از هر دو نظر» درختهای 1 ۱ منفرد کم شاخ و برگ و بوته‌های کوتاه بهتر است. ۱ 1 اکز هدف درختکاری باریکتر جلوه دادن عرص سواره‌رو است.» برای اثربخشی بهتر ب ۰ 7 و ۱ ۱ ۹ :۳ ۹ ‌ ۰ می‌توان جنس و رنگ حاشیهٌ باریکی از سواره‌رو رانیز متفاوت کُرفت. مغلا می‌توان ۵ر. ل ٍ متر از عرض سواره‌روهای اسقالتی رادر لبه‌های ان بتنی کرد. ی ۵ تغییر دید و تغییر صدا : ۹ عموماًء رانندگان وسایل نقلیه به این علت سرعت م ی گیرنده که درک صحیحی از میزان سرعت خود در هنگّام ح رکت ندارند. اماء وقعی از کنار اشیاء همسانی که به فاصله مساوی از (شکل 3) و سایهٌ درختان کنار راه همین تأأثیر رادارند» و مقدار سرعت رابه رانندگان ۹ ۱ گوشزد می‌کنند. همچنین اگُر جنس روسازی به تناوب تغییر کند (نرم و زیر» فاصلهٌ زمانی 5 تغییر صدایی که به گوش رانندگان می‌رسد» آنها رانسبت به بالا بودن سرعت آگاه می‌کند 8 ۱ ار بخواهند از خط کشیپای عمود بر محور راه» به عنوان شیوهٌ کاهشضش 3 ۱ سرعت استنماده کنند؛ بهتر است خط کشیما را به‌سورت دستحه‌ای (۲ تا ۳ دسته) انجام 1 دهندء و فاصله بین دسته‌ها رامعادل مسافتی بگٌیرند که وسیله نقلیه در ظرف ۱۰ ثانیه» -------- صفحهٔ بعد -------- ۴ ۹ 1 ۱ کوی یم 0 چا : د ی موه ۳ رو یی هه مرح سا سک ودوخارن ۳ ۰ ای سح مار ری و مه ی ی بت یار ۹ ای او ناد یی ید۱۳ و هس هم .ی . تومضا ی ۳ را ید هر وهی ای ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ 1 رک که را ۰ اک - ۰ مه ۰ [ -ل ۰ ۰ َ ۳ ۰ شکل ‎٩‏ استعفاده از ۳5 ۱ 3 ِا و چقت ۰ 1 یه 7 ر 3 7 ه . ۰ : : شکل ۶۷ تغییردادن معناور ا مسح 6 2 بای ایکا چا تس ی ای ۳ 6 ام : : کم ۳ ۹ ۹ با ۰ ی 3 ۱ ه برای کاهش سر و روا رب وی وا جو ار ریک ۳ روسازی برای کاهش 4 ۷ ۱ ۱ ره 7-7 رده ۱ مرها وف ری 6 موم 1 رای و کم و ۰ -------- صفحهٔ بعد -------- 8 ۰ آیین نامه طراحی راههای شهری (۸) 1 ۵ میدان [ استفاده از میدان به عتوان شیوهٌ کاهش سرعت توصیه می‌شود. طرح میدان باید مطابق ضوابط تعیین شده در فصل 4» بخش ۷» «تقاطعپا) انجام گیرد. 1 ِ به علت محدودیتهای ظرفیتی» استفاده از میدان در تقاطعسهای واقع در راههای شریانی [ درجه ۲ مجاز نیست. اگر بخواهند از میدان» به عنوان سرع ت گیرء در این راهپا استفاده کتند؛ همه مٌیدانپا راباید با خط کشی جزیره‌های ورودی» روشنایی» و تابلوی مخصوص : مدان (جهت ح ر کت در میدان) مشخص کنند. به علاوه» محل شبه میدانهای واقم در امتداد 5 راهپای برون‌شپری و راههای شریانی درجه ۲ طولانی و نریم راباید با تابلوی 1 به منظور کاهش سرعت, می‌توان تقاطعهای موجود واقم در داخل هسته‌های شپری را به میدان تبدیل کرد. برای این کارء از شکل 4۸ به عنوان رهنمود استفاده کنید 8 تابلوی تعیین سمت حر کت (به راست) 99 : اه (0) تابلوی میدان : ۱ ۱8 معمولاهً ۸ ۷ ۱۰ متره حداقل ۷ هتر ِ : 2 ۲ ایتادن و ترئف ممنرع :ْ (خ) لیاه‌ر۳ ۱ 2 لا ؟ ی . ٍ . ها چیه گ 1 1 7 با 1 را ی ۱ ۱ ین ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ِ ۸ ٍ فهرست کتابها و نشریات ی ٍ مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی و معماری ۹ 1 جمعیت و شهرنشینی در ایران (جلد۱) چاپ دوم حبیب‌الله زنجانی : طراحی فضای شهری (جلا۱) ِ محمود توسلی» ناصر بنیادی ۰ . 1 [ ری رها 9 مجموعه مباحث و روشهای شهرسازی : ۱ 9 آیین نامه راههای شهری . ای ی -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ مه ۰ وزارت مسکن و شبرسازو ۵ ْ ۹ ۱۳۷ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ اد هه ال 1 ۱ 1 ؟ آ یین‌نامه طراحی راههای شپری سنشرسا ٍ ٍ ار وزارت مسکن و شدرسازی ٍ ٍ ۱۳۷۵ ٍ ۰ ۰ مارد مره موی موه موم را ۰ یم ۰ ۰ ۰ ۰ -------- صفحهٔ بعد -------- : گِ آیین‌نامه طراحی راههای شهری » بخش ۹ دسترسیها ۱ آماده‌سازی و امور فنی چاپ: مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی و معماری ایران رای چاپ اول: ۱۳۷۵ ۹ لیت وگرافی: افشار " ۱ چاپ و مصحافی: نقش جهان تیراژه ۱۱۵۰۰ : ِ 11 حق جاپ برای وزارت مسکن و شهرسازی محفوظ است- -------- صفحهٔ بعد -------- بسمه تعالی 27 ۰ ۱ ۰ پیشگفتار وزیر مسکن و شهرسازی و رئیس شورای عالی شهرسازی و معماری خداوند بزرگ را سپاسگزارم که در پی تیه طرحهای جامع و تفصیلی و ضوابط و مقررات شپرسازی برای شپرهای کشور که از سال ۱۳۶۵ تأکنون ادامه داشته» همچنین تهیهٌ مقررات ملی ساختمانی ایران که از سال ۱۳۹۹ آغاز شده وب بیش از نیمی از مباحث بیس تگانه آن منتشر شده یا در حال انتشار است» اکنون» آیین‌نامهٌ طراحی راهپبای شپری که در کنار دو مجموعهٌ فوق‌ال ذ کر ارکان اصلی کنترل ساختمان و شپرسازی را تشکیل می‌دهد» در اختیار جامعهٌ حرفه‌ای و مراجم بررسی و تصویب طرحها قرار می‌گیرد. نبود ضوابط و رهنمودهای طراحی راههای شهری» مشکلات و مسائل زیر رابه‌وجود آورده بود: 8 طرحریزان شهری و طراحان راه ناچار از مداخله در سیاستگذاری می‌شدند» در حالی که نه صلاحیت و توان و نه فرصتی برای این کار داشتند؛ ٍ 8 منابعی که باید تماما صرف مطالعه کردن وضعیت خاص هر طرح» یافتن و سنجیدن گزینه‌های مختلف و پرداختن به جزئیات شود» کلاً یا بعضاً در جستجوی الگوها و استانداردها صرف می‌شد؛ پایه و مبتایی برای انعقال و تکامل تجربیات حرفه‌ای وجود نداشت و این خود یکی از دلایل اصلی کمبود نیروی کار ورزیدهٌ متخصص در امر طراحی شبکه راههای شپری بود؛ 8 در ارزیایی کار طرح‌ریزان شهری و طراحان راه وحدت نظر وجود نداشت. -------- صفحهٔ بعد -------- آیین‌نامهٌ طراحی راههای شهری برای رفم مشکلات فوق با هدفهای زیر تهیه شد: .: 1 8 اعمال سیاستها و خط مشی‌های اساسی و الگوهای مصرف مربوط به حمل و نقل شپری؛ 1 تدوین دستورالعملهای طراحی به‌منظور بهبود کیفیت طرخهاء رعایت یکتواختی» و ساده کردن : کار طراحی با معاف ساختن طراحان از انتخاب ضوایط تا آنها بتوانند بیشتر وقت خود رابه 1 8 فراهم ساختن مرجعی یکنواخت و خودبسنده و ایرانی برای ,طراحان تا با استفاده از آن طراحی 1 ساده‌تر شود و طرحپا بهبود یابند؛ 1 با 8 آموزش دادن به طراحان و فراهم ساختن امکان باز آموزی مداوم آنها. 1 این آیین‌نامه طبق بند 4 ماده ۲ قانون تأسیس شورایعالی شپرسازی و معماری ایران به‌عنوان بخشی از ۱ , آیین‌نامه‌های شپرسازی در ۷ آذر ۱۳۷۳ به‌تصویب شورای مذکور رسید. ل لازم می‌دانم از آقای مپهندس سیدرضا هاشمی معاون محترم شپرسازی و معماری که مجری و 1 هماهنگ کننده طرح تپیهٌ آیین‌نامه راههای شهری ایران بوده و این وظیفه رابا کمال شایستگی به انجام : رسانده‌اند قدردانی نموده توفیق بیشتر ایشان رااز خداوند بزرگ مسئلت نمایم. . ٍ -------- صفحهٔ بعد -------- ا بیشگفتار معاون شهرسازی و معماری ای 8 س ۰ ۸ ا- ۰ به یکی از راهپا برپا می کُردند هرچه برای ایمنی» بپداشت» اسایش؛ و صرفه اقتصادی بنا لا زم است دی آن» ومحل مناسب آن در شهر ارتباط دارد موضوع ضوابط و مقررات شپرسازی است. آنها در معاونت شپرسازی و معماری وزارت مسکن و شپرسازی از سال ۹به‌تدریج آغاز شده و 1: ۱ نقشه‌های شپرسازی مخصوص هر شپر؛ ن ۲ ضوابط همراه نقشه‌های شپرسازی هر شهرا؛ و 1 ۳ ضوابط و مقرراتی که خاص شهر معینی نیست بلکه در همه شپرها یا دسته‌ای از آنبا : لا زم‌الا جراست. تپیه انواع اول و دوم این ضوابط و مقرارت از سال ۵ با تصویب اولین طرح 5 ۱ نقشه‌های شپرسازی شپرهای کوچکک و ضوابط همرله آتپا اگر به‌صورت طرح هادی» موضوع بند 4 مانهٌ ۱ و قسمت الف بند ۲ مادهٌ ۳ب قانون تغییر تام ریت وزارت آبادانی و مکن به وزارت مسکن و شرسازی و تمیین وظایف آنه تیه شود نبازی به تصویب شورای عالی شپرسازی و ممماری ایران ندارد -------- صفحهٔ بعد -------- سا ۱۳۹۹ با تصویپ دستورالممل صدور پروان؛ تأسیس و پروان؛ 1 ری ازشپرک در خارج از محدودهٌ فانونی و حریم شهرها آغاز شد ولی توسعه سریع آن بعداز سال ۱۳۹۳ بود محدودیت در نوع استفاده از بناهاء شکل و ابعاد آنپاء چگونگی و جای استقرار» و محل مناسب آنها در شهر از محدودیت در تأمین دو نیاز اصلی تاشی می‌شود: 1 : ۱نیاز ساکنان ساختماننپا به فضا و نور و هواو آرامش؛ : 1 ۲نیاز ساکنان ساختماننها به دسترسی امن و سالم و دلپذیر به همه‌جاء در زمانی متناسب با ضرورت و , ا ِ قبول» بلکه نیاز به هوای سالم و آرامش کافی تیز بررسی اثرات متقابل اجزاء و قطعات شپری با ت راههای شپری و طراحی با هم آنها رااجتناب‌ناپذیر می‌سازد در گذشتهُ که اهمیت مطالمه و ۱ . طراحی با هم کاربری و راه» به‌اندازهٌ امروزء شناخته نبود طراحی راهها که دز واقع نقشی جز تقسیم ت سطح شهر به قطعات اصلی و تفکیک بعدی آنپا به کوچکترین.واحدهای بهره‌برداری و خرید و |[ فروش نداشت منحصراآًیا عمدتاً به محاسبهٌ ظرفیشهای حمل و نقل متکی بود؛ اما تجدیدنظر ناشی از تجارب سه‌دههٌ اخیر در روشهای شهرسازی و روی آوردن به جنیه‌های کیفی زندگی در شپرها رن و احترام به انسان در مقابل احترام به ماشین» مطالعه و طراحی با هم راه و کاربری را در بالاترین 9 جایگاه قرار داده است. وزارت مسکن و شپرسازی برای پاسخگویی به نیاز تنهیه‌کنندگان و بررسی‌کنندگان طرحهای 3 شهرسازی و طراحان و تصویب‌کنندگان نقَشهٌ راههای شپری جدید با تغییر راههای موجود» در سال سا ی نظر معاون شپرسازی و معماری ایجاد کرد این سازمان از گُروه تحقیق و تدوین» کمیتهٌ فنی بررسی و 5 دبیرخانهٌ شورای عالی شهرسازی و معماری تشکیل بافت. گروه تحقیق و تدوین پیش‌نویس اول راتهیه کرد. این پیش‌نویس برای اظپارنظر ۱۸ موْسه وافراد : صاحب‌نظر فرستاده شد. گروه تحقیق و تدوین» براساس نظرهای دریافت شده و نظرهای کمیتهٌ بررسی داخلی که خود تشکیل داده بود» پیش‌نویس دوم راتچیه کرد پیش‌نویس دوم» مدت دوسال» در ۷۰ جلسه ۱ : : مورد بررسی کمیته فنی که اعضای آن را وزارت مسکن و شپرسازی از میان نمایندگان وزارتخانه‌های ۰ تیه آیین‌نامه طراحی راههای شپری رادر برنامهٌ تحقیقاتی خود قرار داد و یک سازمان کار را زیر 3 کشور و راه و ترابری و کارشناسان و فتخصصان دانشگاهپاء جامعهٌ مشاوران» سازمان ترافیک شهر تهران ۱ : : ۱ ۱ 8 سس ۹ - ط 1 نز ٍ و سازمان مشاور فنی و مهندسی شهر تهران برگزیده بود قرار کرفت. چکگونگی بررسیپهای کمیتهٌ فنی و ی ۷ ی ۰ 0 1: -------- صفحهٔ بعد -------- نتایج آن در چند جله به شورای عالی شپهرسازی و معماری گزارش داده شد و نظرهای اصلاحی شورادر تنظیم متن نهایی اعمال شد متن اصلاحی نهایی در ۷ آذر ۱۳۷۳ به‌تصویب شورای عالی رسید : این آیین‌نامه دوازده بخش دارد که به‌ترتیب عبارت‌اند از: مبانی» پلان و نیمرخهای طولی» اجزاء | نیمرخهای عرضی» راههای شریانی درجهٌ ۱ء تبادلهاء راههای شریانی درجه ۲» تقاطعپاء خیایانهای . . محلی» دسترسیهاء مسیرهای پیاده» مسیرهای دو جرخه» و تجپیزات ایمتی؛ و اصول پنجگانهٌ حاکم بر آن عبارت‌اند از: : ً ۲ سعی در کاهش ترافیک موتوری با هرچه امکانپذیرتر و کار آمدت رکردن استفاده از پیاده‌روی» ٍ دوچرخه» آتوبوس؛ ٍ . ۳ توجه به نقشهای دیگر راههای شهری: نقش اجتماعی» نقش فضای شهری» نقش زیست محیطی» : ۵ تعیین بهینهٌ عرض راه در عین رعایت حال همه استفادهکنندگان از آن. : ۱ استفاده کنندگان از این آیین‌نامه به آخرین دستاوردهای تجارب طراحی راهپهای شپری دسترسی پیدا 9 می‌کنند؛ از سیاستهپا و خط مشیهای واحدی پیروی می کنند؛ همه عوامل موْئر در کیفیت طراحی رابه . " ل جات می آورند؛ برای حل مسائل گوناگون از رهنمودهای آن کمک می گیرند؛ ابعاد و اندازه‌ها رادر . : حدود درست آنپا به کار می‌برند؛ به زبانی مشترک در بررسی‌های حرفه‌ای مختلف دست می‌یابند؛ در ل بررسی و بازبینی و تصویب طرحبا آن را مرجم و راهنمای خود قرار می‌دهند و سرانجام؛ با پیگٌیری در پایان برخود لازم می‌دانم از کئوششهای ارزشمند گُروه تحقیق و تدوین» مخصوصاً سرپرست ۹ دانشمند آن ای دکتر محمدرضا زریونی» اعضای محترم کمیعهٌ فنی و همکاران دییرخانه شورای عالی 2 شهرسازی و معماری» مخضوصاً سرکار خانم مهندس مالک که با شایسنگی کامل این طرح تحقیقاتی را تا ِ : مراحل بررسی و تصویب پیش بردند قدردانی نمایم. ۱ 1 سیدرضا هاشمی -------- صفحهٔ بعد -------- سازمان طرح تهیهٌ آیین‌نامهٌ طراحی راههای شهری 3 سدرضاهاشمی قوق‌لیسانس معماری؛» معاون شپرسازی و معماری» مجری طرح و هماهنگ کننده؛ [ شهلا مالک فوق‌لیسانس معماری» مسوول دبیرخانه شورای عالی شپرسازی و معماری؛ : ٍ مدیرپروژه تحقیقاتی و دبیر کمیعه فنی بررسی؛ . 0 ۹ محمدرضا زریونی دکترا در مپندسی عمران (ترافیک و حمل و نقل) رئیس گروه تحقیق و تدوین؛ : تیه کنندهٌ پیش‌نویسهای اولیه و نهابی؛ ل علی‌اکبر لبافی لیسانس عمران» دستیار تدوین؛ چ ۱ 0 5 : جامعه مشاوران ایران» عضو کمیتهٌ فنی بررسی (در بخشهای ۳ تا ۸)؛ ۹ علی‌رضا امیدوار فوک‌لیسانس مپندسی راه و ساختمان» کارشناس ارشد راه و ترأبری» عضو کمیعه فنی 0 بررسی؛ 4 محمدمپدی رجائی رضوی فوک‌لیسانس مپندسی راه و ساختمان (ترافیک)» عضو سازمان ترافیک و حمل و نقل را سیدفرهاد رزم‌یار فوق‌لیسانس مهندسی و برنامه‌ریزی حمل ونقل» نماینده وزارت کشورء» عضو کمیعه ۱ بچمن رویانیان فوق‌لیساتس مپندسی حمل و نقل» از سپندسان مشاور ترافیک و حمل و نقل ره‌پویان» ۹ عضو کمیعهٌ فنی بررسی (در بخشهای ۳ تا ۸)؛ - فرهاد سلطانیآزاد قوق‌لیسانس مسساری» نماینده گروه تخصصی شجرسازی جامعه سشاوران ایران» عضو 3 مجید عغمامی فوقالیسانس معماری؛ از ز مپندسان مشاور معمار و شهرساز مهرازان» عضو کمیعه فنی ۲ ۱ بررسی؛؟ اردشیر گُروسی فوق‌لیساتس مپندسی عمران (راه وترابری)» نماینده معاونت فنی و راه‌سازی وزارت , ۱ راه وترابری» عضو کمیتهٌ فنی بررسی؛ ۹ علی منصورخاکی دکترا در راه و ساختمان (راه و ترابری و حمل و نقّل)» دانشکده عمران دانشگاه علم و : صنعت» عضو کمیتهٌ فنی بررسی؛ ا : حبیب‌الله نصیری دکترا در سهندسی راه و ساختمان (سپندسی و برنامه‌ریزی حمل و نقل)» گر وه عمران دانشکده عمران دانشگاه صنعتن شریف» عضو کمیعه فنی بررسی؛ و با تشکر از دکتر حمبد حبشی خیاط » دکتر منوچپر وزیری» و مپندس فریدون دژدار که به‌ترتیب ازطرف سازهان چَ ه ۹ 3 م2 ۰ ۰ ۰ 27 مشاور فنی و مپندسی شسهن تنهران» گُروه عمران دانشکده عمران دانشگاه صنععی شریف» و وزارت کشور در بعضی از جلسات کمیته فنی بررسی با این طرح همکاری داشتند ده -------- صفحهٔ بعد -------- مصوبه شورای عالی شهرسازی و معماری ایران شورای عالی شپرسازی و معماری ایران در جلسه مورخ ۷۳/۹/۷ با استفاده از اختیارات موضوع بند ؛ ماده ۲ قانون تأسیس خوده بنا به پیشنهاد وزارت مسکن و شهرسازی «آیین‌نامه طراحی راهپای شپری» شامل ۲" بخش: یکم «مبانی طراحی راهپا و خیابانهای شپری)» دوم «بلان و نیمرخ‌های طولی»» سوم «اجزای نیمرخ‌های عرضی»» چپارم «راههای شریانی درجه ۱»» پنجم «تبادلپا»» ششم «(راهپهای شریانی لّ درجه ۲)» هفتم «تقاطعپا»» هشتم «(خیابانهای محلی)» نجم ((دستر سیبا)»» دهم «مسیرهای پیاده»».یاز دهم ۹ («راهنمای برنامه‌ریزی و طرح مسیرهای دوجرخه» و دوازدهم (تجپیزات ایمنی راه)» را به‌شرح پیوست 1 ۰۱ کلیه تهیه‌کنندگان طرحهای هادی» طرحهای جامع» طرحهای تفصیلی» طرحهای بپسازی و 7 نوسازی» طرحهای آماده‌سازی» طرحپای جزئیات شپرسازی» طرحپای احداث راه جدید ۱ ۱ شهری» طرحهای بازسازی و نوسازی راه موجود شهری» طرحهای اصلاح ترافیکی» طرحپهای 1 سنجش تأْثیرات ترافیکی توسعه» طرحهای ساختمانی (ازلحاظ نحوه اتصال به راههای شپری) که ال محدودهٌ عمل آنها داخل محدوده و حریم شپرهاست» و طرحهای انواع شپ رکها مانند مسکونی» 1 تفریحی» صنعتی مکلفند در تچیه طرحهای مزبور و تغییرات آنهاء موارد مربوطه در آیین‌نامه تک طراحی راهپای شپری را رعایت کنند و موارد استفاده یا استثناء را همراه با دلایل فنی و اقتصادی اس درگزارش‌غنی ضمیمه طرح مشخص نمایند دلایل فنی و اقتصادی موارد استخناء باید.حسب مورد به ‎ .- ل یازده -------- صفحهٔ بعد -------- 3 ۲ وزارت مسکن و شپرسازی» در اجرای قانون تظام مهندسی ساختعمان» شرایط احراز صلاحیتپای ۹ لازم برای تهیه طرح کلی شبکه و طراحی هندسی راهپای شپری رابرای مهندسان رشته‌های : ذی‌ربط تعیین کرده» ظرف مدت یک‌سال آینده تسپیلات لازم برای نوسعه سریم و آموزش ۱ : آیین‌نامه طراحی راههای شپری و اعطای گواهی صلاحیت به واجدین شرایط را فراهم کرده و 3 حدود صلاحیت آنها را در پروانه اشعفال به کار مپندسی آنبا درج می‌نماید : ۳در آن دسته از طرحهای موضوع بند ۱ که از تاریخ ۷۶/۱۰/۱ توسط موسسات مپندس مشاور تهیه ۰ ِ امضای مپندس دارای پروانه اشتفال و صلاحیت لازم برسد. 4 آن دسته از طرحهای موضوع بند ۱ که قایل واگذاری به اشخاص حقیقی باشد از تاریخی که در 1 هریک از شهرستانهای کشور از طرف وزارت مسکن و شپرسازی با هماهنگی سازمانهای نظام ل مپندسی قابل اجرا اعلام شود باید به امضای مپندسان دارای صلااحیت برای تهیه طرح کلی شبکه ۱ یا طراحی هندمی راههای شهری حسب مورد برسد ۱ ۱ ۵.اخذ گواهی صلاحیت‌های موضوع این آیین‌نامه برای تهیهکنندگان طرحهای ساختمانی که در 9 طراحی نحوه اتصال به راههای شهری مکلف به رعایت آن هستند لازم نیست. .٩ ۹ ۰‏ وزارت مسکن و شپرسازی مکلف است با تخکیل یک کمیته دائمی متشکل از کارشناسان و را ۱ متخصصان ذی‌صلاح نسبت به بازنگری مداوم این آیین‌نامه اقدام نماید این کمیته با یررسی نتایج حاصل از اجرای این آیین‌نامه که به‌صورت دلایل فنی و اقتصادی و فرهنگی 7 موارد استغناء موضوع بند ۱ این مصوبه اعلام خواهد شد و هر نظر و پیشتپاد اصلاحی دیگری که به دییرخانه ل شورای عالی شپرسازی و معماری برسد اصلاحات لازم در آیین‌نامه رابه‌عمل خواهد آورد یا چنانچه ۱ وزیر مسکن و شهرسازی ۳ رئیس شورای عالی شهرسازی و معماری ایرالک ظ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ تهریقپا ۱ 1 ۱ موضوع و کاربرد ِ 1 ۱ میانی کنترل دسترسی ۵ 3 ۱ معمنوعیت دخل و تصرف بدون اجازه در اموال عمومی ۵ 7 ۱ حفقظ کارآیی و ایمنی راهپا ۹ ۱ : ۱ رعایت زیبایی بصری محیط ۹ ۱ مجوز و انواع آن ۷ : ض ۱ مدارکک پیوست تاضا ۷ 7 اتصال به خیابانهای محلی ۹ ۲:۲ اتصال به راههای غریاتی درجه ۲ ٍ ۹ ۲ اتصال به آزادزاه ۱۰ ۴ ۲ اتصال به بزرگراء و رأههای عبوری ۱ ۱۰ 1 7 موارد لزوم مطالعه سنجش تأثیرات ترافیکی ۹۱۱ ۱ ۲ هزینه و مشخصات نی ۱۲ 3 ۵ راه اتصالی (راه ورودی) ۱ ۳ ۶ ۲ موقعیت راه اتصالی ۱۳ -------- صفحهٔ بعد -------- َ: ۳ جدول : ۱۷ | ۳ تخلیه آیهای بارش ٍ اه | : پارکینگ ۲۱ 5 4 اصول ۳۱ د 4 محدود کردن پا رکینگک حاشیه‌ای ۲۱۲ : 5 ممتوع کردن 1۲ 4 دریافت کرایه ۱ ۲۱۳۱ ل اولویت دادن به استفاده کنندگان , ۱۳ 4 فراهم ساختن پا رکینگ خارج از را ۱ ژ ۹4 مقررات شپری ۱ ۲ 4 پارکینگ در مناطق مر کزی شپرها ۲۸ 5 ۵1 انتغاب محل متاسب پا رکینگهای عمومی ی ۳ : 5 قرا رگیری و اندازهها ۳ ۱ 4 رعایت حال معلولین جسمی ِْ ۳۵ 5 : ۸۶ زیباسازی و روشتایی ۳۹ ا ۵ بارگیری و پاراندازی ۱ ۱ 1۱ ز ۵ اصول ۱ ۱ : ۱ ۵ اسفاده از سطح خیابانها برای بارگیری و باراندازی ۲ ظ ۱ ۵ نیاز به تأسیسات با رگیری و باراندازی 1۳ 73 1۵ تأسیسات با رگیری و باراندازی خارج از راه 1۹ لد ٍ 8 دسترمی برای وسایل نقلیه اضطراری ٍ : ٍ ۳ د 8 عقب‌نشینی ۵ ۷ اصول ۱ ۵ ۷ طراحی شپری ۱ ۵ ۲.۱۷ اسان کردن دسترمی وسایل نقلیهٌ موتوری ۵۹ 1 ۷ پیش‌بینی امکان تعریض راه در آینده ِ 1۷ ای ۷ تعین میزان عقب‌نشینیها 1۷ ۷ رافهای شریانی درجه ‎٩‏ ۵1۷ ۱ لپ ۱ ۷ رافهای شریانی درجه ۲ ۵۸ ند ۷ خیابانهای محلی ۸ -------- صفحهٔ بعد -------- ۱۰۱ تعریفها ی راه اتصالی (راه ورودی) - راه ورود و خروج وسایل نقلیهٌ موتوری به ساختمانها و اراضشی 1 عرض راه اتصالی - عرض راه اتصالی در محل اتصال به املاک مجاور است. 1 ۱ دهانهٌ راه اتصالی - عرض راه اتصالی در محل اتصال به جادهٌ اصلی است. 1 : زاویه راه اتصالی - زاویه واقع بین لبهٌ جاده و محور راه اتصالی است. ۱ ٍ واحدهای شخصی - واحدهای مسکونی ویلایی غیرقابل تفکیک به آپارتمان است. -------- صفحهٔ بعد -------- 1 1 ۲ 2 از 9 ۱ : 1 1 1 ۱ : 2 ره 1 بر شخ ۲۱-۰ آیین نامه طراحی راههای شهری ‎)٩(‏ ۱ واحد کوچک - هر بنایی با کاربری مسکونی» تجاری,» اداری» صنعتی» تولیدی» یا خدماتی (به استشنای واحدهای شخصی و واحدهای مربوط اتومبیل) است» اگُر تعداد متوسط روزانه واحد متوسط - مانند واحد کوچک است» جز آن که بر آورد تعداد متوسط روزانه وسایل واجد بزرگ- مانند واحد کوچک است» جز آن که برآورد تعداد متوسط روزانه وسایل نقلیهٌ موتوریی که داخل آن می‌شود» بیش از ۵۰۰ است. واحدهای مربوط به اتومبیل - واحدهای مربوط به اتومبیل کاربریهایی (در هر مقیاس) است که عملکرد اصلی آنها خرید و فروش و خدمات اتومییل» یا خدماتی است که به : ع : سرنشینان اتومبیلها عرضه می‌شود؛ نظیر نمایشگاهها و مراکز خرید و فروش اتومبیل» پمپ ۲ ۹ ۱ ۱ ع سر اتویانک» و رستورانهایی که به مختریان در داخل اتومبیل غذامی‌دهند. اصلی آنها نیست» ولی به علت بزرگی مقیاس» با رگیری و باراندازی در آنها اهمیت دارد؛ نظیر: بیمارستان» دانشگاه» هتل» فروشگاه» ادارات بزرگ» و مجتمعهای تجاری بزرگ. کاربریهای مخصوص - در ارتباط با حمل کالا » کاربریهایی است که برای آنپاء آوردن 8 5 ۹ ۹ . 8 5 رس و بردن کالاء» هر دو عمدتاً با با رکش موتوری انجام می گیرد؛ نظیر: مبل‌فروشی» فروشگاه مضالح ساختمانی» فروشگاه لوازم بزرگ منزل» شیش هگری» و نجاری. ً یس _ میوه‌فروشی» خواربارفروشی» رستو رانء قنادی» و واحدهای پستی. پارکینگ - محل پا رک کردن وسایل نقلیه است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ مقدمات ۳ ِ جاپارک - سطحی مستطیل شکل است که یک وسیله تققلیهٌ پارک شده» در آن جا می‌گیرد جابارک عمود - جاپار کی است که طول ان بر امتداد راه ورود به جاپا رک عمود است. جابارک موازی - جاپار کی است که طول آن» به موازات امتداد راه ورود به جاپا رک است. جاپارک مایل - جاپارکی است که طول آن با امتداد راه ورود به جاپار ک» زاویه‌ای بزر گتر از صفر و کمتر از ۹۰ درجه می‌سازد 2 بارکینگ مشترک - پا رکینگی است که در آن جای پا رک کردن هر استفاده کننده را مشخص نمی کنند» و همه جاپا رکها می‌تواند مورد استفاد؛ همه استفادهکنندگان قرار گیرد پارکینگ مشاع - پارکینگی است که به طور مشاع مورد استفادهٌ مراجعان بیش از یک : سا پارکینگ اختصاصی - پا رکینگی است که استفاده از آن به مراجعان» کا رکنان» با ساکنان " بنای معینی اختصاص دارد بارکینگ عمومی - پا ر کینگی است که استفاده از آن به بنای معینی اختصاص ندارد» و برای عموم آزاد است. پارکینگ حاشیه‌ای - جاپار کهای واقم در کنار سواره‌رو خیابان و چسبیده به آن است» به نحوی که همه جاپا ر کها مستقیماً به سواره‌رو دسترسی دارند. راهرو اصلی بارکینگ ‏ به راه اصلی حر کت وسایل نقلیه در داخل پارکینگ گفته می‌شود. سر ۱ سس , س 5 راهروٍ متقاطع پارکینگ - به راهرویی کُفته می‌شود که راهرو اصلی پا رکینگ راقطم کند کرایههٌ پارکینگ - مبلغی است که بابت پارک کردن وسیله نقلیه در پارکینگهای حاشیه‌ای پا رکینکگهای عمومی می‌پردازند. عوارض بارکیشگ - مبلفی است که صاحبان واحدهای مسکونی بابت مزیت داشتن -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ۴ آیین نامه طراحی راههای شهری ‎)٩(‏ : 1 بر ساختمان - عرض (یاً طول) ساختمان در امتداد موازی با حد حریم راه است. و فاصله تا حد- فاصلهٌ واقع بین حد زمین و شروع دهانهٌ راه اتصالی است. ٍ ا فاصله تا گوشه - فاصلهٌ بین گوشه زمین و شروع دهانهٌ راه اتصالی است. ۰ عقب نشینی - حدافل فاصله‌ای است که به موجب مقررات شپری بین بر ساختمان و حد را جریم راه گذاشته می‌شود نحوُ استفاده از زمین واقم در این فاصله توسط مقررات شهری : -» ۳ ل ۱ سکوی بارگیری - سکویی است که برای با رکُیری و باراندازی در نظر می‌گیرند [: پهلوگیر - جای ایستادن یک با رکش در امتداد سکوی با رگیری و بارانداز ی است. 7 جوبک -محل جریان آب بارش در پای جدول لبهٌ جاده است. 1 ۱ موضوع و کاربرد ۱ 1 موضوع این بخش تعیین ضوابط برای تنظیم ورود و خروج وسایل نقلیه موتوری به املاک واقم در کنار راههای شریانی درجه ۲ و خیابانهای محلی است» به نحوی که کار آیی این | ۱ اماء ورود و خروج وسایل نقلیه موتوری» تشها عاملی نیست که به کار آیی این راهپا 7 لطمه می‌زند بعضی از بناها جاذب شدید پیأده‌ها هستنده و وجود آنبا در کتار راهپای 1 شریانی درجه ۲ء میزان نقش اجتماعی این راه پا راافزایش می‌دهد؛ و باعث می‌شود که این : راهپا کار یی ترافیکی خود را از دست بدهند این مطلب که از نظر کنترل نقش اجتماعی» -------- صفحهٔ بعد -------- ند ۹ 1۰ ۰ 5 نقدمات ۵ -" ِ 2 ۹ _» چبه توع کاربریهایی را می‌توان در کتار راهپهای شریانی درجه ۲ قرار داد اکُر چه در این بخش مورد آشاره قرار می گیردء اما اصول و ضوابط آن در جای دیگری تعیین شده است. برای اصول تأثیر کاربری در کار آیی راه به فصل اول و دوم بخش ۱ مبانی» و برای ضوابط به بخش ‎٩‏ «راههای شریانی درجه ۲» رجوع کنید به این ترتیب» مباحث این بخش محدود به تعیین ضوابط برای موارد زیر است: -تعیین حدود مقیاس بناهاء از نظر حجم ترافیک موتوری ورودی و خروجی آنهاء برای اتصال به راههای شریانی درجه ۲ و خیابانهای محلی -نحوهٌ تقاضا و رسیدگی به تقاضای ایجاد راه اتصالی جدید : - ضوابط هندسی راه اتصالی ٍ : نحوهٌ تعیین استانداردهای پا ر کینگ - ضوابط هندسی پارکینگهای خارج از راه - ضوابط با رگیری و باراندازی - ضوابط پیاده و سوار شدن مسافران - ضوابط دسترسی وسایل نقلیه موتوری به بناها - ضوابط عقب‌نشینی بناها از نظر تسهیل دسترسی ترافیک موتوری ۱ مبانی کنترل دسترسی تنظیم نحوهٌ دسترسی ترافیک موتوری به بناها بر سه پایهٌ زیر متکی است: ممنوعیت دخل و تصرفی بدون آجازه در اموال عمومی - رعایت زیبایی بصری محیط ۱۳۹ ممنوعیت دخل و تصرف بد ون اجازه در اموال عمومی و و رن ما ----- سیدون اجاژه کتبی از تازمان متولی راه ممنوع است و به موجتقوّانین حمومی مجازاتواری. اس.-.. -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ۶ آیین نامه طراحی راههای شهری ‎)٩(‏ ْ : ۱ حفظ کار آیی و ایمنی راهها : : تعداد زیاد راههای اتصالی. هر چه تعداد راههای اتصالی و حجم ترافیک انا 8 ۹ زیادتر باشده از کار آیی و ایمنی راه کاسته می‌شود. برای محدود نگه داشتن 5 نعداد راههای اتصالی» باید نوع و مقیاس کاربریهای وافهم در کنار راه رابه ۹ نحوی تعیین کنند که تعداد راههای اتصالی مورد نیا با عملکرد راه متناسب ْ کمیود پا رکینگه اگر جای پارک کافی برای بناهای تجازی در نظر نگیرندء | نبود جای با رگیری و باراندازی. اگر جای با رگیری و باراندازی وجود نداشته 9 باشد» این کار در سطح سواره‌رو انجام می گیرد. ٍ ُ ۱ نبود جای پیاده و سوار شدن اگر بناهای بزرگ» جایی برای توقف وسایل تقلیه . نحوهٌ طراحی محل اتصال راهپای ورودی و خروجی بناها به راههای شپری در زیبایی : َ بصزی محیط راه تأثیر دارد 1 همچنین» قرار دادن محل بارگیری و باراندازی» یا پارکینگهای همسطح خارح از راه ۱ در فعرض دید ممکن است به زیبایی محیط لطمه بزند به علاوه» گّاهی رفت و آمد و توقف ل در راهپای اتصالی کاربریهای بزرگ» متقاضیان کب اجازه برای ایجاد راه اتصالی در : را پیشنباد خودء و شهرداریپا در تصویب آن» باید علاوه بر رعایت ضوابط این بخش» به 7 هماهنگی طرح با فضا و ساختار معماری اطرا» و مجموعاً به تأثیر آن دز زیبایی بصری: -------- صفحهٔ بعد -------- 4.۱ مجوز وانواع آن 8 هر کس بخواهد زمیٍن خود رابه سواره‌رو راهپهای شپری اتصال دهدء در شکل و مشخصات و اندازه راه اتصالی موجود تغییر دهد» یا در پیاده‌رو و جدول کاری و سایر اجزای واقم در : اس ۱ حریم راهپا دستکاری کند؛ باید از شپرداری محل مجوز بگیرد : دادن مجوز احداث راه اتصالی به بناهایی که به صورت غیرمجاز ساخته شده‌اند با ۱ کاربری آنپا مطابق کاربریپای تعیین شده در طرحهای تفصیلی و هاذی نیست در هر حال 1 ۰ ‌- 3 ۰ ۰ ۰ فَ از نظر وضع مقررات و جزئیات فنی و نحوهٌ رسیدگٌی» مجوزهای احداث راههای ۱ ۱ واحدهای شخخصی 1 ۲ واحدهای کوچک ۱ 4 واحدهای بزرگ ۱ ل متقاضی باید نقشهٌ احداث راه اتصالی جدید و یا ایجاد تغییرات در راه اتصالی موجود رابا [: جزئیاتی که در زیر معین می‌شود» در تعداد نسخه‌هایی که شپرداری محل تعیین می‌کند» برای ۹ رسیدگی تلیم شپرداری نماید به منظور کسب مجوز نوع ۱ متقاضی باید مشخصات هندسی و فلی راه اتصالی را در ۱ روی نقشه یا کروکی‌ای که توسط شخص خبره تچیه شده نشان دهد حداقل» اطلاعات زیر 7 باید نشان داده شوده 1 ۱ - عرض راه اتصالی و عرض دهانه آن ۱ : - وضعیت و آبعاد پارکینگ در داخل زمین -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ آیین نامه طراحی راههای شهری ‎)٩( ۹ -نیمرخ طولی راه اتصالی . . 1۹ - وضعیت بر خورد پیاده‌رو با راه آتصالی ۹ - وضعیت جدول‌بندی 7 -فاصله راه اتصالی از حد زمین وهمچنین از گوشهٌ نزدیکترین تقاطع ۹ - بر آ ورد تعداد متوسط روزانه وسایل نقلیه‌ای که وارد واحد مورد نظر می‌شوند. به منظور کسب مجوز نوع ۲ تا ۵ متقاضی باید وضعیت زمین و جزئیات کامل راه 3 انصالی رادر روی نقشه‌ای که مقیاس آن ۱/۵۰۰ یا بزرگتر است نشان دهد علاوه بر ۱ اطلاعات لازم برای مجوز نوع ۱ء اطلاعات زیر نیز باید در روی نقشه داده شود: : پیاده‌رو سازی - خطوط تراز زمین موجود 1 - خطوط تراز وضعیت پیشنهادی پ - موقعیت تیرهای چراع برق ٍ -سایر تیرهای خطوط هوایی تأسیسات شپری : ٍ - درخحها ی واقم در حریم راه و در محدودهٌ بر زمین ۰ -تابلوهای راهنمایی و رانندگی موجود و پیششهادی در محدودهٌ بر زمین 6 ِ - سایر تابلوهای موجود و پیشنهادی : ۱ -موقعیت راه اتصالی نسبت به نزدیکترین تقاطم ی -نوع مصالح و جزئیات ساختمانی : ۱ نحوهٌ رسیدگی و صدورمجوز 1 رسیدگی برای هر نوع تقاضای مجوز راه اتصالی را شپرداری محل معین می‌کند. -------- صفحهٔ بعد -------- ل ط لّ ۲ اتصال به خیابانهای محلی ل با رعایت ضوابط و مقررات شهری» و همچنین با رعایت ضوابط تعیین شده در این بخش؛ می‌توان بناهایی راکه کاربری آنها مطابق کاربریهای تعیین شده در طرحبای تفصیلی و هادی است» مستقیماً به خیابانهایی که به عنوان خیابانهای محلی طبقه‌بندی شده‌اند» یا به : عنوان خیابان محلی (غیرشریانی) عمل می‌کنند اتصال داد. ۱ ۲.۲ اتصال به راههای شریانی درجه ۲ 1 اتصال به راههای شریانی درجه ۲ را باید محدود نگه دارند در آبادانیهای جدید» اتصال ٍ بناهابی که مشمول انواع مجوزهای نوع ۱ و ۲ می‌شوند به خیابانچایی که به عنوان شریانی درجه ۲ طبقه‌بندی شده و یا نقش اصلی آنها فراهم ساختن امکان جایجایی سریع وسایل ۱ نقلیه در داخل شهرهاست» مجاز نیست. بناهایی را که مشمول سایر انواع مجوزها می‌شوند (نوع ۳ تا ۵) می‌توان با رعایت ضوابط تعیین شده در بخش 4 «راههای شریانی درجه ۲)» و -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۹ 7 ا ٩۹. ۰ آیین نامه طراحی راههای شهری ‎)٩( همچنین با رعایت ضوابط این بخش» به راههای شریانی درجه ۲ اتصال داد. صدور مجوز برای اتصال بناها به راههای شریانی درجه ۲ و یا تغفییر دادن راهبای اتصالی موجود در این راهپا باید با تصویب سازمان تصویب کنندهٌ نقشه شپر و تأیید سازمان عپده‌دار آداره و نگپداری راه مورد نظر باشد. ۲ اتصال به آزادراه اتصال مستقیم بناها به آزادراه ممنوع است» مگر در مورد توسعه‌های بسیار بزرگی که دارای اهمیت کشوری‌اند و یا خدماتی که موردنیاز استفاد هکنندگان این راهپاست» نظیر پمپ بنزین. برای اتصال مستقیم توسعه‌های بزرگ» باید نشان دهند که اتصال مستقیم به آزادراه از نظر تأثُیرات ترافیکی و زیست محیطی و اقتصادی گُزینهٌ مناسب است. پمپ بنزین و سایر بناهایی که هدف آنها منحصراًخدمت رسانی به استفادهکنندگان از راء است» باید به صورت یکپارچه و همزمان با طرح هندسی راه در نظر گرفته شود. در همه این موارد» اتصال باید با رعایت کامل ضوابط و فاصله‌های تعیین شده در بخش ۵» «تبادلپا» انجام گیرد. صدور مجوز برای اتصال جدید به آزادراهبای واقم در داخل مح<دودهٌ قانونی و استحفاظی شهرهاء باید به تصویب شورای عالی شپرسازی و معماری ایرات برسد اگر اداره و نگهداری این آزادراهها به عهدهٌ وزارت راه و ترابری است» تأیید این وزارتخانه برای اتصال جدید به آنها ضروری است. ۲ اتصال به بزرگراه و راههای عبوری به استغنای بناهایی که خدمات مورد نیاز استفادهکنندگان از شبکه راهپای برون‌شپری عرضه می‌کنند» اتصال مستقیم بناهایی که مشمول مجوزهای نوع ۱ و۳ و ۵ می‌شونده به راههایی که به عنوان شریانی درجه ۱ طبقه‌بندی شده و یا عملکرد آنها مطابق راهپهای شریانی درجه ۱ است» مجاز نیست. بناهایی را که اتصال آنها به راهپای شریانی درجه ۱ مجاز است» می‌توان با رعایت ضوابط زیر به این راهها اتصال داد: - خط مخصوص کاهش و افزایش سرعت» مطابق ضوابط تعیین شده در بخش ِ «تبادلسپا»» در نظر بگیر ند -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ۱ ِ ضوایط عمومی ‏ ۱۱ - فاصله‌های بین ورودیها و خروجیا رابا رعایت آندازه‌های تعیین شده در شکل ۲۳ بخش ۵» «تبادلپا» تعیین کنند ۱ - راه اتصالی ورودی (راه ورود به بنا) همیشه فبل از راه اتصالی خروجی (راه ا: خروج از بنا) گذاشته شود فاصله بین دماغهٌ ورودی و دماغهٌ خروجی را ِ ٍ می‌توان کمتر از طول .آ» تعیین شده در حالت «ج») شکل نامبرده در بالا » 1 گرفت.اماء در هیچ حالتی این طول نباید از ۳۰ متر کمتر باشد. 3 --دهانه‌های ورودی و خروجی رامطابق ضوابط تعنیین شده در بخش ۵» ۵ «تبادلپا» طراحی کنند 7 صدورمجوزاتصال بناها به راشای شریانی درجه ۱ (به استخنای آزادراه که در مورد ۹8 آنها مطابق بند ۳۰۲ عمل می‌شود) باید با تصویب و تأیید سازمانهای موضوع بند ۲.۲ باشد ۱ به غلاوه» اگر چنین راههایی در محدوده و یا حوزه حفاظتی شپرهایی واقم بآشند که 3 جمعیت آنها از صد هزار نفر کمتر است» صدور مجوز باید با تأیید وزارت راه و ترابری ْ ۱ باشد در این موارد» وزارت راه و ترابری پیشنهاد احداث راه اتصالی را فقط از نظر تأثیرات آن ۵.۲ موارد لزوم مطالعهٌ سنجش تأثیرات ترافیکی در موارد زیر» برای کسب مجوز جپت اتصال جدید بناهاً به سواره‌رو راهپای شپری,» باید تأثیر ات ترافیکی اتصال جدید را بسنجند: - کلیه مجوزها برای اتصال به راهپانی که به عنوان شریانی طبقه‌بندی شده» یا به نظر شپرداری محل عملکرد شریانی دارند (شریانی درجه ۱ و ۲). 3 -مجوزهای نوع ۳ و ۶ و ۵ در اتصال به خیابانهای محلی نیز به مطالعه سنجش 7 أثُیرات ترافیکی نیاز دارند ٍ بناهای زیر رانباید به راههای شریانی درجه ۲ اتصال دهند: ط - بناهای کوچک» شامل آنپایی که مشمول منجوزهای نوع ۱ و ۲ هتنده و - کاربریهایی که مطابق جدول ۱ وشکل ۱ مندرج در بخش ‎٩‏ «راهپای : -------- صفحهٔ بعد -------- 1 3 ۲ آیین نامه طراحی راههای شهری ‎)٩(‏ ِ 1 شریانی درجه ۲» نقش اجتماعی آنها «زیاد» طبقه‌بندی شده است. 0 - بناهایی که برای مراجعان» کا رکنان» و ساکنان خود پارکیتگی کافی خارج از 1 راه ندارند 1 برای کسب مجوز احداث راه اتصالی در همه موارد فوق» متقاضی باید با استفاده از اتصالی مورد نظر با ضوابط این آیین نامه مغایرت ندارد و از کار آیی و ایمنی سبکه راهپای ۹ شریانی و نقاطعهای آنها در نزدیکی راه اتصالی نمی‌کاهد ۰" 3 در صورت لزوم» متقاضی می‌تواند برای حقظ کار ایی و ایمنی راه» پیشنهاد انجام ی اصلاحات هندسی و ترافیکی بدهد در صورتی که با انجام این اصلاحات» کار آیی و ایمنی و ۱ : عملکرد اصلی راه حفظ شود صدور مجوز مشروط به انجام این اصلابحات به هزینه متقاضی خواهد بود. نحوه انجام اصلاحات در توافقنامه‌ای که متقاضی با شهرداری محل امضا می‌کند.ه ۱ برای جزئیات انجام مطالعات سنجش تأٌثیرات ترانیکی به کتاب «راهنمای سنجش 1 ۲ هزینه و مشخصات فنی 1 1 هزینه انجام کلیه کارهایی که برای اتصال بناها به شبکه راهپا لازم می‌شود» به عِدهٌ صاحب باست» چه این عملیات در حریم راه نجام گیرد و چه در خارج از آن.این کارها جزء 1 لاینشک بنای مورد نظر است» و گواهی پایان کار ساختمان باید پس از تکمیل کلیه کارهای ۹ مربوط به راه اتصالی و همچنتین تکمیل اصلاحاتی که در مجوز برای اجزای راه به هزینه 1 نوع مصالح و کیقیت و مشخصات فنی کارهایی که در حریم راه (به هزینه و توسط ۱ ۱ صاحب بنا) انجام می‌شود باید مطابق مشخصات فنی مورد استمادهٌ شهرداری محل باشد -------- صفحهٔ بعد -------- راه اتصالی (راه ورودی) ضوابط تعیین شده در این فصل به راأههای شریانی درجه ۱ مربوط نمی‌شود برای ضوابط و 1 اصول اتصال به راهپای شریانی درجه ۱ به بند ۳.۲ و ۶.۲ این بخش» و برای جزئیات طراحی آن به بخش ۵» «تبادلها» رجوع کنید اتصال به راههای شریانی درجه ۲ و محلی مشمول ضوابط تعیین شده در این فصل است. نا ۱.۳ موقعیت راه اتصالی " 8 در انتخاب محل راه اتصالی باید ضوابط زیر را رعایت کنند: 3 تا حدامکان سعی کنند که راه اتصالی در پیچها و شیبهای تند قرار نگیرد [ سعی کنند راه اتصالی در نقطه‌ای قرار گیرد» که برای رانندگان وسایل نقلیه‌ای که در راه شریانی ح ر کت می‌کنند» فاصلهٌ دید زیادتری فراهم است. رانندگان وسایل نقلیه‌ای که می‌خواهند از راه اتصالی خارج شوند» باید نسبت به -------- صفحهٔ بعد -------- آین نامه طراحی راههای شهری ‎)٩( پیاده‌رو و سواره‌رو دید کافی داشته باشند. برای این منظورء باید مشلشهای دید سواره و پیادهٌ تعیین شده در شکل ۱ در ارتفاع ره تا ۰ر۱ متزی مسطح سواره‌رو بدون مانم دید باشد. تیرهای چراغ برق و چراغ راهتماء تنهٌ درخعان» پایه‌های تابلوهاء و مانند آن مانع دید در اتصال بناهای کم ترافیک (بناهای موضوع مجوزهای نوع ۱ و ۲) به خیابانهای محلی» اگر ناچار شوند» می‌توانند طول ۷ در شکل ۱ راتا نصف ممّادیر تعیین شده در آن ص را سا ۱ 5 در راهپهای شریانی درجه ۲» در نظر گُرفتن بیش از یک راه آتصالی برای یک قطعه زمین .۰ .۰ ۰ مجاز نیست؛ مگُر ان که عرض بر زمین از ۵۰ معر بیشتر بوده» و برای عملکرد کاربری > ارآ متر ۱ > زر ۲ معر ۷ < مطابق جدول ۷ < در متر (الف» دید سواره‌رو «ب» دید پیاده‌رو مقدار ۷ یه‌شرح زیر تعیین می‌شود خیابانهای محلی؛ ۱۸ متر: رامپای شریانی درجه ۲: با سرعت طرح 8۰ کیلومتر در ماعت؛ ۲۸ متر با سرعت طرح ۵۰ کیلومتر در ساعت» ۰) متر با سرعت طرح ۹۰ کیلومتر در ساعت» ۵۲ متر با سرعت طرح ۷۰ کیلومتر در ساعت» ۹۸ متر شکل ۱ نحوءٌ تعیین مثلث دید در دهانهٌ راهمهای اتصالی. -------- صفحهٔ بعد -------- راه اتصالی (راه ورودی) ‏ ۱۵ موردنظر بیش از یک راه اتصالی ضروری باشد. همچنین» به زمینپهای دوبر می‌توان اجازهٌ 1 احداث دو راه اتصالی داد؛ به شرط آن که برای عملکرد کاربری مورد نظرء هر دو راه اتصالی درتقاطعپایی که‌برای وضعیت بدون چراع راهتماطرح می‌شوند» بایدیین نقطه‌شروع ۹ دهانهراهاتصالی و گو شدُزمین (فاصله‌تا گوشه) حداقل ۰ ر 1 مترفاصله‌باشد درتقاطمپایی ۹ که چراغ راهنماوجوددارد» یابرای آنها چراغ راهتمادرنظرم ی گیرند؛ این فاصله‌نبایداز ۱۰متر 4 برای زمین واقع دربعدازتقاطع» واز ۵ ۲متربرای زمین واقع درقبل ازتقاطم» کمترباشد 1 نقطهٌ شروع دهانه راء اتصالی باید با حد زمین ملک مجاور حداقل ۵ر۱ متر فاصله داشته ۱ 7 باشد (شکلپای ۲ و ۳). در اتصال به راهبای شریانی درجه ۲ جز در وضعیت موجودو موارد تاچاری» باید 8 گردش به چپ راممنوع کننده و راه اتصالی رابه نحوی طراحی کنند» که چنین گردشی فاصله تا حد مشک اس سا ۱ : ۱ أ دهانه راه اتصالی با جدرل فرورفته محور راه ۱ ِْ شکل ۲ تمایش تعریفپای اجزا و موقعیت راه اتصالی (۱) -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ۶ آیین نامه طراحی راههای شهری ‎)٩(‏ ۱ 2 ۱ 1 ٍ عرفی راه اتصالیی عرهی واه اتصالی ‏ آ ن رم ده سس ِ .. ۱ بیج ۱ ل ۵ 5 ۰ ۱ ۹ ی حف رک که . 7 ۱ فاصله تا حد عرض دهانه +فاصله بین ورردی و خررجی ۱ عرهی دهانه * فامله اس ۳ ۱ اس لبد سواره‌رو . 0 ِ شکل ۳ نمایش تمریفهای اجزا و موقعیت راء اتصالی (۲). ل ۱ ٍ : در داخل میدان نباید راه اتصالی قرار دهتد؛ مگر در داخل میدانهای کم اهمیت محلی. ۱ در تعیین محل راه اتصالی» ضوابط مازمانهای ذیربط را در زمیتهٌ تداخل با تابلوهاء فا عرض راه آتصالی به شرح زیر تعیین می‌شود: .. 1 - برای مجوز نوع ۱ و ۲: ۵ر۲ تا ۵ ری متر ِ : 1 1 ۱ - برای مجوزهای نوع ۳ تا ۵: 1 ورود و خروج مجزا: «ر8 تا ۰ ر۵ متر برای هر طرف : زاویهٌ راه اتصالی مشتر ک برای ورود و خروج» باید نزدیک به ۹۰ درجه باشد در شرایط : اد مشکل» برای مجوزهای نوع ۱ و ۲ از ۹۰ درجه» و برای سایر مجوزها از ۷۰ درجه کمتر " -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ راه انصالی (راه ورودی) ‏ ۱۷ اسر 9 نباشد اکُر راه ورودی و خروجی از یکدیگر مجزا است. می‌توان انپا رابا زاویه‌ای برابر یا - 1 : 7 بز رکُتر از 8۵ درجه قرار داد؛ ولی زاویهٌ کمتر از 5۵ درجه مجاز نیست. در آین حالت نیز زاویهٌ ا نزدیک به ۹۰ درجه برتری دارد. ٍ ۹ شعاع دایره‌های گوشه‌های دهانهٌ راه اتصالی برای مجوزهای نوع ۱ و ۲ ۱۰ معر؛ و 3 حداکثر شیب طولی برای نیمرخهای طولی به شرح جدول ۱ تعیین می‌شود. بر جدول ۱ حداکثر شیب طولی در راههای اتصالی. . . . ۱ ۱ ۱۸ ۱ ۱ ۱ ۳واو۵ ۱۲ ۹ ۱ تبصرمٌ در متاطق سردسیر با یخبندان و زمستانهای طولانی» ۲ درصد . از مقادیر داده شده برای حداکثر مطلق کسر کنید | نیمرخ طولی راه اتصالی نباید مقطع عرضی جاده و پیاده‌رو و یا دوچرخه‌رو را تغییر ز و ۳۳ : ۱ دهداما گاهی که ناچارند مقطم عرضی و نیمرخ طولی پیاده‌رو و یا دوچرخه‌رو را تغییر ل دهند در این موارد» تغیبر مقطم عرضی دوچرخهرو و پیاده‌رو باید تدریجی باشد»ء و توسط شیبراهه‌ای انجام شود که شیب طولی آن در جچت ح ر کت بیاده‌ها و دوجرخه‌ها از ۸ درصد کمتر است. شکل نمونه‌ای از نحوهٌ تغییر تدریجی مقطم عرصی و نیمرح طولی پیاده‌رو را رس : ۹ ۳ جدول 1 در لبهٌ دهانه راه اتصالی باید جدول نصب کنند طرز جدول‌بندی باید به نحوی باشد که ۹ : شکلپای بسته‌ای ایجاد کند (شکل ؛). جدول‌بندی باید توسط مهندس باتجربه» طراحی 1 شود؛ و توسط مهندس یا تکنین باتجربه» در روی زمین پیاده گردد. جدول لیهٌ راه اتصالی باید با نوع جدولهای کار شده در له راه اصلی هماهنگ باشد. جدول بتنی باید با سیمان سفید ساخته شود» یا آن را رنگ آمیزی کنند -------- صفحهٔ بعد -------- [1 از 1 سا 1 3 ط ۳ : ۱ جدول لبهٌ مواره‌رو پیاده‌رو (و با درچرخه‌رو) مواره‌رو رله املی . : لس 0 2 : 7 ۱ ی ۳ ۱ : راه اتصالی مس : ما مس اس سس سح ۰ را ۱ با را ها ز( 3 ۲ / اف پلان ۳ ۵ جدرل ۳ زین و ۹۱۹ ست سر شتسه بت ر(۲ جدول بو۵ ۲ مس مهس سس ۱ با شیب حداکثر ۱ روی ‎٩‏ در خیایانهای نبمرخ طولی راه اتصالی شریاتی درجه ۲ و حداکشر ۱ روی ؛ در ۱ ۰ سس سس خیابانپای محلی عرض راه اتصالی <-<-<< هس ماس نو نیمرخ طولی پیاده‌رو (و یا دوچرخه‌رو) . . وج شکل نمونه‌ای از پلان و نیمرخ طولاتی راه اتصالی. -------- صفحهٔ بعد -------- 1 1 ینس راه اتصالی (راه ورودی) ۹۱۹ آبهای بارش در دهانه زاه اتصالی» فراهم ساختن امکانات لازم برای تخلیهٌ آبپای جاری شده در سطح راه به عهِدهٌ صاحب زمین متقاضی راه اتصالی است. وی باید در تقاضای مجوز راه اتصالی با رعایت ضوابط زیر و انطباق نها به وضعیت محل نشان دهد که راه اتصالی به تخلیهٌ آیهای : بارش و جریان آن در آبروهای کنار راه لطمه نمی‌زند. ۱ اگر سیستم تخلیه آیهای بارش در راه اصلی براساس چاهک و لوله است (بند ۹.؛ بخش پلان و نیمرخپبای طولی) با شیب‌بندی مناسب در دهانهٌ راه اتصالی باید نسبت به جریان صحیح آبهای روان شده در سطح راه مطمشن شوند (شکل ). در مناطق شمالی که میزان بارندگی زیاد استء باید ارتفاع راه اتصالی در دهانه آن 4 سانتیمتر بلندتر از ارتفا ع لبهٌ روسازی جاده اصلی باشد تا خط تغییر شیب بتواند به عنوان یک جوبک عمل کند (شکل ۵) در سایر نقاط کشور نیز در نظر گرفتن چنین اختلاف ارتفاعی توصیه می‌شود ۱ باید جوب رادر محل راه اتصالی به صورت سرپوشیده (با دال بتنی و یا شبکه فلزی) در آورند (استفاده از جوبهای مرسوم برای تخلیه آبهای بارش در توسعف‌های جدید مجاز نیست). ار جوب با جدولهای پیش‌ساختهٌ متداول ساخته شده» باید آن را کاملاً تخریب کنند و دیوارهایی با بتن درجا بسازند» و روی آن رابا شبکه فلزی ویا قطعات پیش‌ساخته بتنی و یا بتن درجا بپوشانند اگر جوب موجود با بتن درجا ساخته شده و استحکام کافی دارد می‌توان قسمتهایی از دیوارهای جوب را با قلم و چکش تا ارتفا ع لازم برداشت» به نحوی که سقف آبرو در روی لایه‌ای از بعن جدید که ضخامتش از ۱۰ سانتیمتر کمتر جدول فرو رفته ربا بتن درجا با جدرل سنگی) -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ آیین نامه طراحی راههای شهری ‎)٩( در محل ورود آب به قسمت سرپوشیده باید حوضچه‌ای جهت ته‌نشین شدن مواد معلق در آب قرار دهند کف این حوضچه باید حداقل ۵ر. متر از کف جوب در قسمت سرپوشیده پایین‌تر باشد (شکل ‎.)٩ می‌توان در دهانه راه اتصالی به جای جوب سرپوشیده لوله قرار داد در این صورت باید . قطر لوله حداقل ۰ + سانتیمتر باشد دور لوله را باید با بتن پر کنند؛ به نحوی که در روی تمام طول لوله حداقل ۱۵ سانتیمتر بتن قرار گیرد. ْ در صورتی که طول قبمت سرپوشیده از ۱۰ متر بیشتر است» باید در ومط آن دریچه بازدید قرار دهند در محل ورودی» و همچنین در زیر دریچه بازدید باید برای جمم آوری مواد معلق در آب» حوضچه قرار دهند کف این حوضچه باید حداقل ۵ر۰ متر از کف آبرو پایین‌تر باشد (شکل ۷). ۹ جسسچج.. جح کم کرک دنر 3 بعن درجا شکل ۹ مقطم طولی جوب سرپوشیده در محل دهانه راء اتصالی,ء عرش دهانه راه لتصالی جرب کنار خیابان جرب کنار خیابان بت درجا به مامت حداقل ۱۵ سانتی متر ی ی ی ۳ اک ی ی ی یر یی ۳ حداثر وله به‌نطر حداقل ‎٩۰‏ سانتی هتم متر حداقل ۵ر۰ هتم . شکل ۷ مقطع طولی لول گذاری در محل دهانه راء اتصالی. -------- صفحهٔ بعد -------- از یم ۰ ۶ اصول برتری دادن به پیاده‌روی و دو چرخه‌سواری و استفاده بیشتر از وسایل نقلیه عمومی باید به ۵ عنوان سه سیاست اصلی چه در طرح‌ریزی مناطق جدید و چه در ساماندهی باقسهای پر مورد 1 توجه قرار گیرد؛ و این سیاستها در برنامه‌ریزیهای درازمدت» میان مدت» و کوتاه مدت حمل ۰ و نقل شپری» و همچنین در طرح پروژه‌ها و تعیین اجزای آنها اعمال شود اما اعمال این 8 ٍ سیاستها منجر به حذف ناگپانی و یا تدریجی اتومبیل از شپرها نخواهد شد 1 ٍ اتومبیل شخصی به علت خصوصیات منحصر به‌فردش (امکان تملک شخصی» ۱ اختصاصی بودن فضاء در اختیار بودن هنیشگی» و وابسته نبودن به مسیر معین) تا آینده‌ای 5 قابل پیش‌بینی مورد توجه و استفاده مردم خواهد بود هدفی سیاستِ برتری دادن به استفاده از سایر وسایل نقلیه این است که استفاده از اتومبیل شخصی تنظیم شود» و استفاده‌کنندگان بهایی را که این نوع استفاده بر جامعه تحمیل می‌کنده بپردازند. -------- صفحهٔ بعد -------- و ۲ آیین ناعه‌طراحی راههای شهری ‎)٩( ,۶ 2 ۰ ۰ ۰ ۰ ۰ ‌_- 7 می‌کنند» و سطح جاده‌هایی را که باید برای عبور وسایل نقلیه مورد استفاده قرار گیرد» اشغال ۹ کرده» به ایمنی و روانی جریان ترافیک و همچنین به محیط زیست شپری لطمه می‌زنند ۱ فراهم نبودن پارکینگ کافی در داخل شپرهاء یکی از ریشه‌های اصلی مشکل ترافیک ۹ شپرهای بزرگ و متوسط و حتی کوچک است. ۹ پارکینگ حاشیه‌ای اساسا استفاده درستی از خیابانهای شهری نیست و سیاست شپر ٍ 3 باید در جهت کاهش تقاضا برای این نوع پارکینگ در سطح شهر باشد ٍ 7 برای کاهش تقاضای پا ر کینگ حاشیه‌ای دو نوع راه‌حل» اساسا بتفاوت» و جود دارد: ۱ - محدود کردن پارکینگ حاشیه‌ای ۰ 1 : س 9 -فراهم ساختن پا رکینگ ,خارج از سطح راه ا 54 محدودکردن پا رکینگ حاشیه‌ای ۹ ۱ پارکینگ حاشیه‌ای را با استفاده از شیوه‌های زیر محدود می کنند: ۹ - دریافت کرایه ق - اولویت بندی استفادهکنندگان 8 ممنوع کردن پا رکینگ حاشیه‌ای از دو طریق به بهبود ترافیک شهر کمک می‌کند: از یک 1 طرق» از حجم ترافیک موتوری می‌کاهد و از طرف دیگّرء ظرفیت راه راء به میزان قابل ۱ ملاحظه‌ای» افزایش می‌دهد. ممنوع کردن پارکینگ حاشیه‌ای ممکن است در امتداد یک راه و یا در محدودهٌ معینی 1 ۰ ءِ ۹ ۰ ۰ کج ۰ ۰ 11 از شهر» برای همه راههای شریانی» انجام کیرد برای اصلاح وضعیت ترافیکی مراکز و ۸ مناطق پرترافیک شهرهاء ممنوع کردن پارکینگ حاشیه‌ای به عنوان یک راه‌حل موّئر در -------- صفحهٔ بعد -------- افزایش ظرفیت از یک طرقفء و در کاهش تقاضا از طرف دیگر قابل بررسی است. 5 دریافت کرایه هیچ دلیل قانم کننده‌ای وجود ندارد که شپرهاء گرانترین فضاهای خود رابه طور مجانی در اختیار اتومبیل‌داران قرار دهند پارکینگ مجانی سوبسیدی است که شپرها در جچت کاهش ظرفیت شبکه راهها و تخریب محیط زیست خود به اتومبیل‌داران می‌پردازند سیاست شهرها باید در جهت حذف تدریجی پارکینگ حاشیه‌ای مجانی در سطح شهر باشد این سیاست را باید از مناطق پر ترافیک شپر شروع کرده» و به طور تدریجی در همه سطح شهر پیاده کنند توصیه می‌شود که شپرها به دریافت کرایه از پا ر کین ای حاشیه‌ای به عنوان یک منیع در أمد و همچنین یک وسیله موْئر برای تنظیم ترافیک موتوری توجه کنند چون وضعیت شپرها با یکدیگر متفاوت است» سیاست کنترل پا رکینگپای حاشیه‌ای» نرخ‌گذاری آنهاء و نحوهٌ اخذ کرایه باید برای هر شهر جداگانه مطالعه شود نحوهٌ تنظیم پارکینگ حاشیه‌ای و شیوه‌های مناسب برای اخذ کرایه رابدون مطالعه و طراحی تباید تعیین کنند در این مطالعه» قمتهایی از خط پا رکینگ رابرای سوار و پیاده شدن مسافران» ایستگاههای تاکسی و اتوبوس» و محلهای با رگیری و باراندازی مشخص می‌کنند» و شیوه‌های مختلفی برای اخذ کرایه در نظر می‌گیرند. 4 اولویت دادن به استفاده کنند گان در اعمال شیاستهای محدودکننده پارکیتگ حاشیه‌ای» به ویژه از نظر میزان کرایهٌ پارکینگ, باید بین گُروهپهای مختلف استفادهکننده و همچنین نوع پارکینگ حاشیه‌ای (از نظر مدت زمان توقف) تفاوت گذاشت: : -به ترتیب به توقفهای خیلی کوتاه» کوتاه» میان‌مدت» و طولانی مدت اولویت دهند, -به ساکنان و شاغلان محل (نسبت به کسان دیگری که پارکینگ حاشیه‌ای را به صورت میأن‌مدت و طولانی مورد استفاده قرار می‌دهند) اولویت دهند مور ید وس تم -------- صفحهٔ بعد -------- آین نامه طراحی راههای شهری ‎)٩( -به مشتریان و بازدیدکنندگان اولویت دهند. 8 - به وسایل نقلیه حمل بار و تعمی رکاران و مأُموران اولویت دهند ۱ ۳۶ فراهم ساختن پارکینگ خارج از راه ۱ فراهم ساختن پا رکینگ خارج از راء» از دو طریق صورت می‌گیرد: در وضع مقررات شهری باید توجه کنند» که تعادل بین عرضه و تقاضای پا ر کینگ راعموماً 1 نمی‌توان با افزایش دادن تعداد پا رکینگهای خارج از راه فراهم کرد بلکه» باید از یک طرف با ۱ بهبود وسایل نقلیه همگانی و تشویق استفاده از آنهاء» و همچنین تشویق پیاده‌روی و 2 : شهری تعداد پارکینگهای خارج از راه را افزایش دهند میزان تأکیدی که به هر یک از دو . طرف این معادلهٌ عرضه و تقّاضا می‌شود»ء به وضعیت شپر و منطمهٌ شپری» و مخصوصا به 1 . فراهم بودن وسایل نقلیه همگانی و کیفیت خدمات آنها بستگی دارد تعداد پا رکینگ مورد نیاز بتاها به عوامل متعدد بستگی دارد که در زیر صورت داده 5 می‌شود. کاربری بنا و نوع استفاده از آن کاربری . ۱ - خصوصیات اجتماعی و در آمدی استفادهکنندگان از بنا و مپمتر از همه میزان َ ۱ - کیفیت شبکه‌های پیاده‌روی و دو چرخه‌سواری ل - کیفیت شبکه‌های جابجایی همگانی ۳ 1 ی -دوری و نزدیکی بنا از ایستگاهپهای وسایل نقلیه همکانی -------- صفحهٔ بعد -------- پارکینگ . ۲۵ تعداد جاپار کپای مورد نیاز برای کاربریهای یکسان نه تنها در شپرهای مختلف متفاوت است» بلکه در داخل یک شبر نیز از منطقه‌ای به منطقه دیگر تغییر می‌کند اگر شپرها ضوابط منطقه‌بندی دارند در آن ضوابط باید مقررات مربوط به فراهم ساختن پارکینگ نیز تعیین شود چنانچه شهرها فاقد چنین ضوابطی هستند» طرح جامع هر شهر باید ضوابط مربوط به فراهم ساختن پا رکینگ در یناها را با استفاده از اصول و رهنمودهای استانداردهای پا ر کینگ براساس معیارهای قابل کنترل و قابل اندازهگیری تعیین شود جدول ۲ نمونه‌هایی از این معیارها رانشان می‌دهد. ِ برای مناطق مختلف شپر, استانداردهای جداگانه تعیین شود از این نظر می‌توان شهر را به م رکز شهر» مراکز تجاری» و مناطق اطراف شهر تقسیم‌بندی کرد سیاست اصلی باید برتری دادن به وسایل نقلیهٌ همگانی» پیاده‌روی» و دوچرخه‌سواری ۱ نسبت به استفماده از اتومبیل شخصی باشد. در اعمال این سیاست» مقررات شبپهری باید در این جپت تدوین شود که استفاد هکنندگان از اتومبیل» هزینه‌هایی را که چنین استفاده‌ای به بمه رویَهٌ جاری» در بعضی از شهرهاء که هر واحد مکونی را موظف به داشتن پارکینگ اختصاصی می‌کندهء و در صورت نداشتن پا رکینگ اختصاصی آنها رامشمول جریمه می‌داند» کاملا با سیاست کاهش استفاده از اتومبیل شخصی مغذایر است. برخلاف این روی» باید بین واحدهایی که از اتومبیل شخصی استفاده می‌کنند و آنها که نم ی‌کنند تفاوت گذاشت؛ و به جای جریمه کردٍن واحدهای بدون جاپار ک» از واحدهایی که جاپارک می‌خواهند» حق ترافیک گرفت.اخذ حق ترافیک و یا عوارض سالیانه از واحدهای دارای پارکینگ اختصاصی» ممکن است برای بعضی از شهرها عملی و از نظر اجتماعی تو جیه‌پذیر باشد. مقررات شپری باید بین واحدهای تجاری و اداری که استفادهکنندگان از آنپا از اتومبیل استفاده می‌کنند و آنپا که نمی کنند تفاوت قایل شود. مقررات باید احداث واحدهای خرده‌فروشی کوچکی محلی را که نیازهای محل زا بر آورده می‌کنند و مراجعان -------- صفحهٔ بعد -------- 3 1 جدول ۲ رهنمود برای تچیه استانداردهای تمداد جاپا رک. ّ | ۱ غانه‌های ویلایی ‏ واحد 7 آپارتمانهای تا ‎٩‏ طبقه واحد ۱ 1 آپارتمانهای بلندمرتبه ۹ واحد : کودکستان و سپدگودک کل ه دیستان ورافتمایی ودیرمعان کلاس دانخکده و دانشگاه ۱ ۰ ِ کلاس ا : سالنهای ورزشی کوچک و استخرشنا ۰ مترمربع زیرینا وزارتخانه‌ها و ادارات م رکزی :۰ مترمریم‌زیربنا ۱ ٍ آدارٌتی که مورد مراجعه عمومی هستند نظیر ۰ معرمربع زیربنا 1 دفاتر مراکز شرکتپا و موسسات ۰ مترمربع زیربها ۰ شعبه‌های بانکگ باجه 8 شمبه‌های پست باجه ای خرده‌فروشیهای نظیر لبنیاتی و میوه‌فروشی و ۰ معرمربع زیربتا : خرده‌فروشیهای نظیر مبل فروشی و ۰ مترمریع زیر ف جواهرفروشی و لوازم منزل و خرازی ۹ رمتوران ِ ۱۰۰۰ مترمربع زیریتا 8 هحل و مسافرخاته اتاق ی آژانس تاکسی .۰ تمداد تاکسی مجاز ۱ ۱ پمپ‌بنزین و کارواش جایگاه ی تعمیرگاه .. . جایگاه 29 ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- ۲۷ گنیکراپ آنها پیاده می آینده تشویق کند مثلاً چنین واحدهایی را نباید ملزم کرد که برای مراجمان یا کرک ودب رکینگ در نظر بگیرند و همچنین نباید از آنها حق ترافیک با عوارض اگر موقعیت و عملکرد واحدهای تجاری به نحوی است که مراجعان با اتومبیل مراجعه می‌کنند» باید برای آنها پارکینگ خارج از راه در نظر بگیرند. به علاوه» مقررات شپری می‌تواند برای چنین واحدهایی» در دو حالت با پارکینگ خارح از را وبدون آن» حقی واحدهای کوچک مورد استفاده اتومبیل‌داران (مثلا مغاز ‌های واقم در خیابانهای محلی) امکان داشته باشند که جاپا رکهای لازم رامشت رک و به صورت مشاع تأمین کنند اس ۰ اکُر واحدهای تجاری کوچک در داخل مجتمعهای تجاری غیرمحلی واقم‌اند (بازارء خیابانهای مرکزی شپرء مراکز خرید و نظایر آن) مقررات شهری باید نحوهٌ مشار کت این کند ۱ هر جا که ممکن و عملی است»ء مقررات باید به در نظر گرفتن پا رکینگهای مشترک مشاع اولویت دهد معلاً در مورد مجتمعهای مسکونی» مقررات می‌تواند با تفاوت گذاشتن بین پارکینگپای اختصاصی و مشتر ئ ک از نظر تعدادالزامی جاپارک و احتمالا میزان مقرراتٌ باید بین پارکینگ برای توقفهای کوتاه و طولانی تفاوت قائل شود این موضوع مخصوصاً در کاربریهای تجاری اهمیت دارد مراجعان راغب نیستند که برای توقفبای کوتاه» اتومبیل خود رادر فاصله زیادی از کاربری ویا در پارکیتگهای سرپوشیده پارک کنند آنها ترجیح می‌دهند که اتومبیل خود را هر چه نزدیکتر به بای مورد نظر پارک کنند اگر چنین جایی فراهم نباشد» برای پارک وسیله نقلیه خود از پارکینگ حاشیه‌ای و یا حتی از جاهای غیرمجاز استفاده می‌کنند. به این ترتیب» محوطه‌های اطراف بنا مناسبترین جا برای فراهم ساختن جاپارک برای -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ۸ آیین نامه طراحی راههای شهری ‎)٩(‏ ِ ِ توقفهای کوتاه است. مقررات شهری باید به این موضوع توجه کند و یکی از عوامل میمی 1 که در تعیین عرض عقب‌نشینیها باید در نظر بگیرد؛ فراهم ساختن جای کافی برای توقفپای کوتاه مدت است. برای تفصیل بیشتر به فصل ۷ رجوع کنید ۲ 1 در بتاهای عمومی و بناهای تجاری مهم باید برای موتور و دوچرخه پارکینگ : مخصوص در نظر بگیرند برای ضوابط مربوط به پا رکینگ دوچرخه به بخش ۱۱ «مسیرهای 1 موتور حداقل ۸۰ر۰ مترء و بهتر است ۰ر۱ متر» عرض در نظر بگیرند. 4.4 پارکینگ در مناطق مرکزی شهرها اهص را 4 پارکینگ حاشیه‌ای مخصوصاً برای مناطق مرکزی و یا سایر مراکز مهم فعالیتهای شهری - پارکینگ حاشیه‌ای قسمتی از سطح جاده را که می‌تواند برای عبور وسایل ا ۰ نقلیه مورد استفاده قرار گیرد» به محل توقف اتومبیلپا تبدیل می‌کند [ و ۱ ۱ - به علت تقاضای زیاد پا ر کینگ در این مناطق» اتومبیلپایی که دنبال جاپارک را می‌گردند به حجم ترافیک و همچنین به میزان تداخل در ترافیک عبوری ف در خط دوم به صورت دویله می‌ایستند. گاهی این کار به توقف کامل ترافیک 1 . -به علت کوتاه بودن اکثر توقفپاء میزان اصطکاکی که پارک کردن و از پارک ِ د رآمدن اتومبیلها به ترانیک عبوری وارد م ی کند زیاد است» و این موضوع وس ناسازگاری پا رکینگ حاشیه‌ای با عملکرد مناطق مرکزی شیپرهاء اگُر چه‌ در ط , 1 شهرهای بزرگ محسوس‌تر است» اما منحصر به آنها نیست.در شهرهای کوچک هم -------- صفحهٔ بعد -------- ۵.۶ انتخاب پارکینگ. ۲۹ عموماً قسمت مبمی از مشکلات ترافیکی شپر مربوط به نحوهُ نادرست پا رکینگ در هسته‌های م رکزی این شپرهاست. در طرح‌ریزی و ساماندهی مراکز شهرهاء سیاست اصلی باید در جچت تشویق استفاده از وسایل نقلیه جمعی باشد اماء اگر اتومبیلها به مناطق مرکزی شهرها دسترسی نداشته باشند» این مراکز در شهرهای جدید رونق نم ی گیزند» و در شهرهای موجود رونق و جنب و جوش خود رااز دست می‌دهند و به مناطق راکد و دلمرده‌ای که مطلوب شپروندان نیست تبدیل می‌شوند بنابراین» در بافسهای پرء حذف پا رکیتگهای حاشیه‌ای باید تدریجی و همزمان با فراهم ساختن پارکینگهای عمومی باشد در توسعه‌های جدید» طرح‌ریزی شهری باید وسایل نقلیهٌ جمعی» سیم پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری» و پارکینگهای عمومی را هماهنگ با یکدیگر در نظر بگیرد و طرح کند در فراهم ساختن پا رکینگهای عمومی» سیاست اصلی باید این باشد که استفادهکنندگان از آنهاء حداقل» بهای کامل این استفاده را بپردازند در شهرهای بزرگ ممکن است به منظور تنظیم حجم ترافیک در مناطق مرکزی شهر» نرخ کرایه پارکینگ را حتی بیشتر از هزینه تمام شدهٌ آن تعیین کنند در این موارد» به نرخ کرایهٌ پارکینگ باید به عنوان عامل موْثری در تنظیم تقاضا نگاه کرد. امحل مناسب پارکینگهای عومی کوتاهتوی دارند نزدیکتر باشد برای توففپای میان‌مدت وطولانی رای ال یاده‌روی در انتخاب محل پا رکینگ» باید موقعیت محل اتصال پا رکینگ را به شبکهُ خیایانها کاملاً بسنجند در سنجش دسترسی پارکینگ به خیابان باید عوامل زیر را در نظر بگیرند: - تداخل با ترافیک خیابان - تداخل با ترافیک متوقف در تقاطعها در زمان قرمز چراغ راهتما ۳۳۳ تاغل با قمتوعتیت گردشها و یا سایر علایّم و مقزرات کنترل ترافیک . -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ آیین نامه طراحی راههای شهری ‎)٩( باید نحوٌ گردش ترافیک در داخل پا رکینگ راهماهنگ با گردش ترافیک در خیابانهای اطراف در نظر بگیرند؛ و این موضوع گاهی در انعخاب محل پارکینگ تأثیر می‌گذارد همچنین باید تأثیرات ترافیکی احداث پا رکینگ را بر شبکه» مخصوصاً تقاطعپای اطراف بررسی کنند. برای جزئیات ستجش تأْیرات ترافیکی به کتاب «راهنمای سنجش تأثیرات ترافیکی» رجوع کنید. در توسعه‌های جدید و همچنین در بازسازی بافتپهای پر» پارکینگهای عمومی راباید به عنوان یکی از عناصر اصلی طرح‌ریزی شهری در نظر بگیرند» و تعداد و مکان و زمانیندی لحداث آنها رابا سیاستهای عمومی شپرسازی و جابجایی» با توزیع کاربریها و با ظرفیت شبکه راهها هماهنگ سازند 4 قرارگیری و اندازه‌ها طرز قراردادن جاپا رکها رت ‌- - ۳ - تیب مناسب برای قرار گیری جاپا رکها به موقعیت و اندازهٌ زمین» و همچنین به موقعیت محل راه اتصالی بتگی دارد اصول زیر را باید در انتخاب نوع و ترتیب جاپارکبا رعایت در پارکینگپهای جممی از پارکینگ موازی استفاده نمی‌شود همچنین» زاویه پارکینگ مایل نباید از ۵ ؛ درجه کمیر باشه از نظر سطح ورد نبازه بازده جاپارگم ای عمود (شکل ۸-الف) بیشتر ین است. یعنی» اگر محدودیتی از نظر ابعاد زمین وجود نداشته باشده بااین نوع قرارگیری از مقدار معینی زمین تعداد پیشتر تری جاپا رک به دست می آید جریان ترافیک در راهرو جاپا رکهای مایل باید یک‌طرفه باشد (شکل ۸ ب). جریان ترافیک در راهرو جاپارکهای عمود» ممکن است یک‌طرفه و یا دوطرفه باشد. در راهروهای یک‌طرفه» اگر جپت گردش داخلی در خلاف جپت حر کت عقربه‌های ساعت باشد؛ رانندگان وسایل نقلیه دید بهتری دارنده و هنگام پارک کردن» موقعیت وسیله خود رابپتر تشخیص می‌دهند به منظور استفأدهٌ بیشتر از زمین» توصیه می‌شود که راهروهای اصلی 7 در امتداد طول -------- صفحهٔ بعد -------- پارکینگ ۳۱ «الف» جاپارک عمود «ب» جاپارک مایل شکل ۸ دونمونه از جاپا رکهای عمود و مایل. پا رکینگ قرار دهند (شکل 6 همچنین» اگر ابعاد زمین با ساختمان اجازه می‌دشد» ببتر است یک ردیف جاپا رک در امتداد محیط پا رکینگ قرار دهند به این ترتیب» در دوطرف همه : راهروها جاپا رک قرار می کیرد در پا رکینگهای بزرگ باید سعی کرد که نقاط تقاطم راهروها با یکدیگر حداقل باشد در راهروهای درازء گاهی رانندگان وسایل نقلیه سرعت م ی گیرند. برای پایین نگه‌داشتن سرعت» بهتر است قرا رگیری رایه نحوی انجام دهند که طول امتدادهای مستقیم از ۰متر کمتر باشد. در غیر این صورت باید با استفاده از گُرده‌ماهی سرعت را کاهش دهند فاصلهٌ گرده‌ماهیپا از هم باید از ۵۰ مترء و بهتر است از ۳۰ متر کمتر باشد برای جزئیات گرده‌ماهی به فصل ۵» بخش ۸» «خیابانهای محلی» رجوع کنید گاهی وسایل نقلیه با پارک کردن غیرمجاز در گوشه‌هاء در جریان حرکت وسایل نقلیه اخلال می‌کنند. برای جل وگیری از این کار» توصیه می‌شود سطوحی را که نباید به عنوان جاپا رک مورد استفاده قرار گیرد» با خط کشی و یا سکو مشخص کننداگر عرض این -------- صفحهٔ بعد -------- ۹ 7 7 «الف» باقراردادن راهروهای اصلی در امعداد عرض زمین» تنبا می‌توات ۸۳ جابا رکک ۰ ر۵*۵ر۲ معر به‌دست آورد و با این طرز قرارگیری جستجو برای جاپا رک خالی مشکل است. (ب» باقرآردادن راهر وهای اصلی در امتداد طول زمین» تنپا می‌توان ‎٩۹۹‏ جاپا رک ۰ ر۵7۵ر۲ :ْ شکل ‎٩‏ مقایسه نحوء قرا رگیری راهروٍ اصلی در امتداد عرض یا طول زمین. -------- صفحهٔ بعد -------- ۱ هه و ی زا این دا سطوح از ۱۱۲۵ متر بیشتر است» برای جلوگیری از پارک کردن غیرمجازء باید آنپا رابه از نظر تخلیه آبهای سطحی» سطح پا رکینگ باید حداقل ۱ درصد» و بپتر است ۲ درصد شیب داشته باشد. در پا رکینگهای سرباز» حداکثر شیب مجاز بستگی به شرایط اقلیمی دارد. در مناطق دارای زسسدانای سرد و طولالی» شیب این پارکینگها (در آمتداد جاپا رک) نباید از ۸ درصد بیشتر باشد. ابماد جاپار ک» به شرح زیر تعیین می‌شود: -عرض, در امتداد عمود بر طول جاپارک: کر ۲ تا ۵ر۲ هتر . عرض راهروهای پار کینگ در جدول ۳ تعیین شده است. جدول ۳ عرضهای پیشنپادی برای راهروهای اصلی پا رکینگپای عمومی ۰ عرض راهرو ۱ ص زاویه قرارکیری ) درجه) شکل ۱۰ راهنمای تعیین ابعاد پارکینگ است. طراح اول باید جاپا رک مورد نظر را انتخاب کند؛ سپس با استفاده از این شکل و جدول 4 ابعاد پا رکینگ را به دست آورد. 5 س توصیه می‌شود که پا ر کینگ رابرای توقشهای کوتاه مدت (مراجعین کاربریها) براساس براساس جاپا رکهای ؛ر۸*۲ر؛ متر طراحی کنند. اگر در انسهای جاپا رکپا سکو وجوددارد (قسمت آ در شکل ۰) و وجود مانع از قرار جدول ؛) را جزء طول جاپا رک منظور داشت -------- صفحهٔ بعد -------- : زاویه قرارگیری (درجه) زا ۳ ۸ر ۲۱۱۳ | ۳2۳۹ ۲۱۷۷ ۲1۸ ی 1 : به موازات راهرو ۰ ره +7 ۵ر۲ 1 ۵ر۳ ٩۸ر۲‏ ۵4را۲ ۰ ۵ر۲ ٩‏ ر۵ طول جاپا رک ٩‏ ره ۸رئ ۷ 1 ر۲ ۰ ر۵ *« ۵ر۲ ل : ۸ر ۷ ار۲ ۳ عر ص راهرو ۰ رث * ۵ر۲ ۸ر)*1ر۲| 1 ار ۹ ۹۵ ۸۰دک هر هر ۵ )ر ۹ )ر؛۲ ۱ ۲ر۵ ۷ ۵ر« ۸مری ۷ ۶ر۲ ۳۳ر۱۲۱ ۱۲ر؟۱ ‎۹٩‏ ر۱۵ ,عرص قواره کنار دیوار 3 | [ ۰ ر۵ ۷ ۵ر۲ ۱۷۲رد۱۲۱ ۵ر۹ ۰ ۱۹۱۱۳۸ با و ۸رد ۷ در۲ ۱۱۶۸ ۲ ۵ر۱۳ ۱۵۶4 ۱ عرض قواره وسط 0 1 3 *ر۵ *۵ر۲ | :۸ر۱۱ ۱۳۹۲ ۱۹۵ 5 ۸ر ۷ ار۲ | ۱۱۱۷۳ رد ۱۵۱ ۱۸۵ : . رق ۷ ۵ر۲ ۱ر۱۲ ۸ر۱۳ ۳ ر۱۵ ۵ ر۱۵ . ۸را ۷ و ر۲ ۵ره ۵ر. ۰ ر۵ ۷ ۵ر۲ پ ۸ر] 1۳ ر۲ 1 ۰ ره ۳ ۵ر۲ ا عرض راهروی متقاطع 7 ۸ر؟ * درا ( ترافیک یکک‌طرفه) + ره * ۵ر۲ عرض راهروی متقاطع 7 ( ترافیک دوطرفه) -------- صفحهٔ بعد -------- رو هس نم وا که جاپا رکهایی که با علامت ضربدر مشخص شده در بعضی از قرارگیریپا قابل دسترسی تیسته مقادیر ه 8 ن» 2 ۳ 6 11 ]ء 3 و ۳ در جدول ؟ داده شده‌اند در کلیه پا رکینگپهای عمومی, باید به تعدادی که در جدول ۵ تعیین شده» برای استفادهه ۱ ۳ جدول ۵ تعداد جاپا رک برای معلولین جسمی- حداقا. تعدادحابا که‌باندی | ۰ ۱ ۱ ۰ - مه ما .۰ ۰ ۰ 2 را ۳ ِ اس -------- صفحهٔ بعد -------- قر ۶ آیین نامه طراحی راههای شهری ‎--)٩( در تعیین موقعیت محل جاپا رک مخصوص معلولین جسمی باید ضوابط زیر را رعایت - نباید معلولین جسمی ناچار شوند که در مسیر خود به طرف داخل بنای مورد نظر راهروها را قطم کنند - نباید معلولین جسمی ناچار شوند که در میر خود به طرف داخل بناء از پشت اتومبیلهای پا رک شده (به صورت هم سطح) بگذرند: 1 -نباید در مسیر حرکت معلولین جسمی پله بگذارند " 1 به منظور سادگی جابجایی معلولین جسمی و همچنین سادگی اجراء توصیه می‌شود که 9 طراح جاپارکهای مخصوص معلولین جسمی رابه صورت شیبدار طزح کند به این ترتیب ۹ که ضلع طرف سکو راهمسطح سکو و ضلم مقابل آن را همسطح راهرو پارکینگ بگیرد - بین جاپارک و پیاده‌رو باید جدول برجته‌ای قرار دهد» تا مانم تجاوز وسیله نقلیهٌ به داخل سا پیاده‌رو شود (شکل ۱۱). س باید محل جاپار کهای مخصوص معلولین جسمی رابا علامت استاندارد مشخص کنند 1 فاصله واقع بین جاپار کهای معلولین جسمی را باید با خط کشی مشخص نمایند (شکل۱۱). 54 زیباسازی و روشتایی ار زیباسازی سر اسر ۰ 1 پارکینگ «ر۲ تا «ر۳ متر توصیه می‌شود. : در زیباسازی پا رکینگ باید از درختپا و بوته‌هایی استفاده کنند که در مقابل گُرمای ی شدید محیط (تابش آفتاب بر آسفالت) و دود ناشی از وسایل نقلیه مقاوم‌اند .۰ ۰ ۰ ۰ 5 با در نظر کرفتن ترتیب مناسب برای ردیفهای درخعکاری» می‌نوان مسیر پیاده‌ها رادر پارکینگیهای عمومی بزرگ مشخص کرد به علاوه درختکاری از تابش آفتاب جلوگیری می‌کند؛ و مسیر پیاده‌ها را راحت و جذاب می‌نماید -------- صفحهٔ بعد -------- : ۰ مر ۱ ۱ : ۰ر۴ ر۹. د۵ر۲ ۰ر۱ ۵ر۲ ۰ر۱ ر۳ َ 8 و هه ۸ ۳ ۳ تس وا ار در ۵4 «ر۲ ۱ 0 «ر۲ ,۵لاده* 1 ۹ نابلری پارکینگ مخصوص معلولین جسمی 3 همه اعداد پرحسب متر نوشته شدهاند ل جابارک به‌طول دره متر پیاده‌رر به عرضی حداقل ۵ر۱ متر ی 1 تابلری مخصوص معلولن : در متر |۲۵ر- 8 ررسازی جاپارک ْ شکل ۱۱ جزئیات جاپارکهای مخصوص وسایل نقلیه معلولین جسمی. . -------- صفحهٔ بعد -------- ۳۸ آیین نامه طراحی راههای شهری ‎)٩( شکل ۱۲ پا رکینگ با جاپا رکپای مایل» بن فضای پا رکینگ و زمینهای اطراف حاشیه‌ای ۰ ۰.۰ را ۰ برای زیباسازی درنظر کرفته‌اند تنهُ درختها باید نسبت به جدول جاپارک عقب‌نشینی داشته باشدء تا اتومبیلها هنگام پا رک کردن به درختها لطمه نزنند. میزان این عقب‌نشینی باید به اندازه‌ای باشد که تنهٌ درخت» در وضعیت رشد کامل خود» با حد جاپا رک حداقل به اندازهٌ فاصله 1 در جدول 4 فاصله داشته باشد بپتر است این فاصله رابه اندازهٌ ۱ر» متر از ارام تعیین شده برای [ در -- سا 8 ط جدول فوق بیشتر بگیرند. این ضابطه رادر مورد نصب پایه‌های چراغ و هر مانم دیگری نیز باید رعایت کنند. روشنایی اگر پارکینگ سرباز شبها نیز مورد استفاده قرار می‌گیرد» باید روشنایی آن راتأمین کنند در این کار به.نکات زیر توجه داده می‌شود. - میانگین شدت روشنایی حدود ۱۰ لوکس توصیه می‌شود. - ضریب یکنواختی روشنایی بین ‎٩‏ به ۱ تا ۸ به ۱ توصیه می‌شود (نسبت در پا رکیتگهای جمعی بزرگ» استفاده از چراغمهای پایه بلند (۱۵ متر و بیشس) توصیه می‌شود -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ق 5 ۱ - پایه چراغها را باید در سکوها قرار دهند» و بین له طرف جدول پایه و لبهٌ جدول سکو حداقل فاصله‌ای برابر 1 (جدول 4) در نظر بگیرند» تا اتومبیلها در وقت پارک کردن به تیر چراغ برق برخورد نکنند. - در طراحی روشنایی باید مراقبت کنند که نور چراغهای پارکینگ به املاک . مجاور نیفتد رعایت این مطلب مخصوصاً در مواردی که کاربریهای واقم در مجاور پارکینگ مسکونی است» اهمیت دارد -انتهای راهروهای اصلی مناسبترین جا برای نصب چراغها است. -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ آیین نامه طراحی راههای شهری ‎)٩( قبول برای واحدهای تجاری و موسات ناسا زگار است. با رکشها ایجادکنندهٌ اصلی سر و صدادر شپهرهایند» و حرکت آنا در اوقات خلوت شب» تأثیرات آلودگی صوتی آب ۳ چندین برابر می‌کند» و به آرامش شبانه که از نیازهای اساسی ساکنان شپر است للی. می‌زند به علاوه» با رگیری و باراندازی در اواخر شب و اوایل صبح شرایط مشکلی از نظر کار به واحدهای : تجاری و موسات تحمیل می‌کند؛ و نمی‌تواند به عتوان یک راهحل بنابراین» اگر چه می‌توان با رگیری و باراندازی زادر ساعتهای شلوغ ممنوع کرد: ولی. _. نمی‌توان زمان آن را به اوقات دیر وقت و خلوت خیابانها محدود سناخت. به‌هر حال " استفاده از سطح خیابانهای موجود برای با رگیری و باراندازی همزمان با جریان معمول ترافیک انجام میگیرد» و این استفاده باید تنظیم شود ۵ استفاده از سطح خیابانها برای با رگیری و باراندازی ۰ نس ۰ ۰ ۰ ً ۰ ۰ ۰ .. می‌توان در حاشیه خیابانها محلپایی برای بار گٌیری و باراندازی در نظر گُرفت. ضوابط این کار راباید در ضوابط منطقه‌بندی» و در صورت نیود آن» در طرحهای جامم شپرها مشخص کنند رهتمودهای زیر برای استماده در تنظیم چنین مقرراتی داده می‌شود: بارگیری و باراندازی در راهپای شریانی درجه ۲ در صورتی اجازه داده شود که بناهای مورد نظر به خیابانهای محلی و کوچه دسترسی نداشته باشند وتافاصله ۰ متری, آنها خیابان محلی و کوچهٌ مناسبی برای با رگیری و باراندازی وجود نداشته باشد. با تقاضای اختصاص دادن قسمتی از خط پا رکینگ به محل با رگیری و باراندازی در وی مبلق دود کم بهای یندم انز دربن محل بارگسری و باراد ازی سر در صورتی می‌نوان قسمتی از خط ی رابه با رکُیری و بارانداز ی اختصاص داد - - ۰ ۰ ۰ ۰ .. که حداقل ۱۰ تا ۱۵ دفعه» در طول شبانه روز با رگیری و باراندازی در ان محل انجام شود کاربریهای تجاری کوچک که به تننپایی واجد چنین حداقلهایی نیستند می‌توانند به طور سر سر مشت رک تقاضای اختصاص محل با رگیری و باراندازی در خط پا رکینگ نمایند -------- صفحهٔ بعد -------- و ۵ " با رگیری و #اراندازی یکی از علل مهم مشکل ترافیک شچری» مخصوصاً در مناطق مرکزی شهرهاء فراهم نبودن 9 تأسیسات مناسب برای بارگیری و باراندازی است. در صورت نبود تأسیسات بارگیری : : . : ۰ ۰ 5 سس 1 خارج از راه» سطح راهپا برای تخلیه و با رگیری مورد استفاده بارکشها قرار می‌گیرد»ء و این من موضوع با استفاده بهینه از رأهپای شپری مغایرت دارد ِ که حمل بار آنها زیاد است» به تأسیات تخلیه و با رگیری خارج از راه دسترسی داشته نش باشند در بافسهای پر» سیاست باید این باشد که از طریق ضوابط منطقه‌بندی» یا مقررات و : ار ۹ ضوابطی که جزء طرحهای جامع نهیه می‌شود» با رگیریها و باراندازیها در درازمدت در محدود کردن زمان با رگیری و باراندازی با رکشپا به اوقات خلوت شب» راه‌حلّی -------- صفحهٔ بعد -------- ز ف زک ۹ 2 . بارگیری و باراندازی ‏ ۲۳ تعیین محل با رگیری و باراندازی برای یک بنا و یا به طور مشت رک برای تعدادی از بناهاء به معتای اختصاصی بودن استفاده از آن محل نیست؛ بلکه» افراد دیگر نیز می‌توانند برای با رگیری و باراندازی از محل تعیین شده استفاده کنند. باید به اتومبیلهای سواری نیز اجازه دهند که در مدتی که مشغول با رگیری و باراندازی‌اند از محلهای تعیین شده استفاده ۰ ۰ کدی ً اوقات استفاده از محل با رگٌیری و باراندازی را باید تعیین کننب در اوقات تعیین شده» توقف هر وسیلهٌ نقلیه‌ای که مشغول بارگیری و باراندازی نیست ممنوع است. ص 1 ی ی مگر در مواردی که موضوع مشخصاً مطالعه شده و در مجوز محل با رکیری و باراندازی» - ص_ ‌ : ری ۱ طول محل با رگیری و باراندازی را باید با توجه به نوع با رکشهایی تعیین کنندء که معمولاً از آن محل استفاده می‌کنند. استفاده از طول وسایل نقلیه تیپ (تریلی و کامیون) که 1 نمایندگی بزرگترین وسایل نوع خود را دارند» در این موارد صحیح نیست. از نظر راحتی سس 2 با ر کیری و باراندازی» توصیه می‌شود که طول محل را حداقل *ر۲ هتر بیشتر از طول بارکشی در نظر بگیرند که به طور معمول از آن استفاده می‌کند در هیچ حالعی» این طول نباید از * ر٩‏ متر کمتر باشد. محلهای بارگیری و باراندازی واقم در حاشیهٌ خیابانها را باید با تابلوی استاندارد «پارکینگ ممتوع» و تأبلوی (محل بارگیری و باراندازی» مشخص کنند به علاوه» جدول - ‌- واقع در کتار محل با رکیری و باراندازی را باید با رنگ آمیزی زرد مشخص کنند ۰ ۱ - ا۰ ۰ 27 متقاضیان آنها اجاره‌یها بگیرند اما اخذ اجاره‌یها تباید به معنای اختصاص داشتن محل به بدا یا بناهای متقاضی تفسیر شود به تأسیسات بارگیری و باراندازی دا سر : ۰ .از نظر نیاز به تأسیسات بار گٌیری و باراندازی» کاربریها را می‌توان به دونوع کلی تقشیم 1 کرد: -------- صفحهٔ بعد -------- : ِ : نوع اول) پایانه‌های بار» کارخانه‌ها و انبارهای بزرگ 1 . نوع دوم) مژسات و ادارات» تولیدیپاء خرده‌فروشیبای خاص و واحدهای 3 : جابجایی کالا در پایانه‌های بار و کارخانه‌ها و انیارهای بزرگ یک عنصر اصلی طراحی ْ است و برحسب مورد باید طراحی شود. و ل ٍ برای این موسات» جزئیات نحوهٌ جابجایی کالا باید توسط مپندس با تجربهٌ ترافیک 1 تعیین و طراحی شود. در طرح سیستم جابجایی این نوع کاربریها رعایت موارد زیر ضروری 1 ٍ -عقب‌نشینی ساختمانها و مخصوصاً عقب‌نشینی دروازه‌های آنها چنان تعیین | شود که ورود وخروج با رکشها در جریان ترافیک راه اخلال نکند. : _ زا (تریلی یا کامیون بر حسب مورد) طرح کنند. 1 -برای با رکشهایی که ناچار به توقف در داخل بنا هستنه جای پارک کافی 0 درنظر بگیرند تعداد جاپارکها را براساس بر آورد واقم‌بینانه‌ای از تعداد و 2 توزیم زمانی بارکشها تعیین کنند در تعیین تعداد جاپا رکپاء» بهتر است 5 . - برای مانور دادن و دور زدن بارکشها جای کافی در نظر بگیرند ی ۱ -در پایانه‌های بار باید و در سایر موارد با توجه به حجم ترافیک بناء در طرف 1 خروجی راه اتصالی و در داخل محوطه این بناها پمپ بنزین اختصاصی در نظر -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ۳ بارگیری و باراندازی ۲۵ نوع دوم استانداردهای با رگیری و باراندازی کاربریهای نوع دوم را باید در ضوابط منطقه‌بندی,» و یا ط کاربریهای نوع دوم از نظر نیازهای با رگیری و باراندازی» خود به چپار دسته تقسیم : می‌شوند. - موسسات و مجتمسهای تجاری - کاربریهای مخصوص - واحدهای تجاری کوچک موسسات و مجتمعهای تجاری هتل» فروشگاهه ادارات بزر گ» و مجتمسهای تجاری کاربریهای مخصوص با بارکش موتوری انجام می‌گیرد؛ نظیر مبل‌فروشی» فروشگاه مصالح ساختمانی» فروشگاه لوازم بزرگ منزل» شیش ه‌گُری» و نجاری. واحدهای تجاری کوچک در ارتباط با حمل کالاء واحدهای تجاری خرده‌فروشی رامی گویند که به طور روزمره با بارکش موتوری» برای آنها کالا می‌آورند. نظیر: نانوایی» میوه‌فروشی» خواربارفروشی» ضوابط منطقه‌یندی» و در صورت نبود آن طرحپای جامم و تفصیلی» باید حداقل تأمنیسات لازم برای هر نوع از این کاربریها رامعین کنند همچنین» در طرحسهای تفصیلی باید الگوهای طراحی ارائه دهند» که در آنها تأسیات با رگیری و باراندازی واحدهای کوچک, در خارج از سطح راه تأمین می‌شود. ضوابط زیر به عنوان رهتمود برای کاربریهایی که از این پس معین می‌شوند توصیه می گردد: -------- صفحهٔ بعد -------- 8 ۶ آیین تامه طراحی راههای شهری ‎)٩( ل موسات و کاربریهای مخصوص هر یک باید حدائّل دارای یک بارانداز اختصاصی : چییده به کاریری باشند. چنانچه سطح زیرینای موسسات از ۷۵۰۰ مترمربع تجاوز کند. باید برای آنها حداقل دو پپلوگیر در نظر گرفت. ۹ ط -» أ اگر کل سطح تجاری مجتمم تجاری از ۵۰۰ متر بیشتر است» ضوابط با رگیری و س ط : باراندازی مورد نیاز خود را در داخل ملک خود فراهم کنند ٍ : در طرحهای آماده‌سازی و بازسازی» واحدهای تجاری کوچک راباید طوری ترتیب : ۴ سر - 1 : دهند که کلیه واحدها به محل با رکُیری و باراندازی واقع در خارج از حریم رأه دسترسی ب داشته و فاصله آنها تا این محل از ۵۰ متر بیشتر نباشد در داخل بافتهای پرء برای واحدهای 1 تجاری کوچک باید محل بارگیری و باراندازی مشت رک ومشاعی در خط پا رکینگ با ی َ خارج از راه در نظر بگیرند همچنین» باراندازهای اختصاصی کاربرینهای مخصوص می‌تواند 5 مورد استفاده واحدهای تجاری کوچک نزدیک آن نیز قرار گیرد در این موارد نیزء فاصله و بارانداز تا دورترین واحد تجاری نباید از ۵۰ متر بیشتر باشد. و 3 ی 2 برای واحدهای تجاری کوچک تعداد پهل و گیرها به شرح زیر توصیه می‌شود: ۳ ۳ ۱ اگر سطح زیربنای واحد تجاری یا واحدهای تجاری (که به صورت گروهی و 8 ۱ َ ۰ ۰ اه ۰ ل مشاع از محل بارگیری و باراندازی استفاده می‌کنند) از ۱۵۰ متر مربع کمتر 9 ۱ است» برای یک کامیون ‎٩‏ متری» و اگر این سطح بین ۱۵۰ تا ۵۰۰ متر مترمربم َ تأسیسات با رگیری و باراندازی خارج از راه شامل اجزای زیر است: را 9 -جای پهل و گرفتن - مکوی با رگیری و باراندازی (پپلوگیر) ِ -------- صفحهٔ بعد -------- 1 بارگیری و باراندازی ‏ ۴۷ راه اتصالی عرص و دهانه و شعاع قوسپای دهانه راه انصالی باید برای ورود و خروح بارکشپای ۳ ۳ : ۳ متداول مناسب باشد گر محل با رگیری و باراندازی مورد استفاده کامیونجای بزرگ و تریلی است» توصیه می‌شود که با استفاده از شابلونهای داده شده برای این وسایل (شکلپای .. . اتصالی ۰ر۵ متر برای کامیون» و ۵ر۷ متر برای تریلی توصیه می‌شود. : ار استفاده از قوسهای م رکب یا لچکی (شکل ۱۳) و قوس موجب صرفه‌جویی در زمین مورد نیاز می‌شود. ِ 2 ی ما سس ی ی 5 : س سین ال ۵ر مر ۹ پیت 1 ۹ رس رم کناره راه جدول ۹ که (فاصله بین حد حریم و جاده) ۲ ۱ حریم چم حد ل" ۱ . راه اتصالی 9 شکل ۳ طرز استناده از لچکی در دهانه راههای اتصالی. ۱ ۰ ۵ر؟ متر ور سر سس 9 دار 2 -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی راههای شهری ‎)٩( سس ‌ اسر بهتر است محل بار گٌیری و باراندازی رادر زیر زمین قرار ندهند اگر ناچارندهء باید ارتفا ع آزاد را یا توجه به شکل ۱۶ رعایت کنند. جای مانور با استفاده از شابلونهای داده شده در فصل ‎٩‏ بخش ۱ مبانی» و همچنین» شکل ۱۲ بخش ۸؛ ((خیابانهای محلی»» کافی بودن جا برای ماأنور با ر کشها را کنترل کنند برای جزئیات بیشتر به فصلهای ۲ و 4 بخش «خیایانهای محلی» رجوع کنید 7 جای پهل و گرفتن عرض پهلوگیر ۵ر۳ متر و طول آن باید متناسب با طول با رکشهای متداول تعیین شود. پچلو گرفنن ممکن است با زاویه ۹۰ درجه (شکل ۵ و یا با زاویه ۶4۵ درجه (شکل ۱۹) نسبت به نمای بنا اتجام گیرد جای توقف ِ در پایانه‌های بار» کارخانه‌هاء انبارها و سایر بناهابی که تردد با رکشپا در انا زیاد است» متناسب با نیازء باید جای توقف بار کشا در نظر بگیرند برای با رکشهای بزرگ (کامیون و تریلی) از نظر سهولت پارک کردن و از پارک خارج شدن» توصیه می‌شود که جاپارکبا رابا زاویه 4۵ درجّه نسبت به راهرو قرار دهند» و ترافیک راهروها رایک‌طرفه تعیین کنند (شکل ۱۷). سکوی بارگیری و باراندازی سکوی بارگیری و باراندازی باید در تمام طول پپلوگیر ادامه یاید عرض سکو نباید از «ر۳ متر کمتر باشد ارتفا ع سکو باید مناسب ابعاد وسیله نقلیه‌ای باشد که به طور معمولاً از سکو استفاده می‌کند این ارتفا ع معمولاً نین ۱ر۱ تا ۳ر۱ متر است. برای طراحی جزئیات سکوها باید از استانداردهای معماری این نوع بناها استفاده کنند ۰ م ۰.۳ توجه به نکات زیر در طرح پپلوگیر و سکوی آن توصیه می‌شود: اس - اگر محل پپلوگیر گودتر از سطح محوطه است؛ معمولاً با رکش درسرازیری قرارم ی گیرد در این موارد» عقب کامیون قائم نمی‌مانده و به سمت بیرون -------- صفحهٔ بعد -------- «الف» بهلوگیر کامیون تیپ. ۱ متر 1۳۱ «ب» پهلوگیر تریلی تیپ با جادور عریض ۱ متر ) ۵-۹ ر4:۳ ۱ (ج» پهلو گیر تریلی نبپ با جادوو باریک شکل ۱۵ جزئیات پپلوگیرهای ۹۰ درجه ۲ متر -------- صفحهٔ بعد -------- آیین نامه طراحی راههای شهری ‎)٩( ط : ۳ ۳ گیر می‌کند. برای جلو گٌیری از این پیش آمد»ء می‌توان شیب گود با رگیری را سس 9 کم گرفت دیوار بنا رااعقب‌تر برد» با سکوی با رگیری را جلوتر قرار داد. - بهتر است سکو دارای سایبانی» به صورت پیش آمدگی» باشد بلندی سایبان از سطح سکو حداقل ۵ر۳ متر تعیین می‌شود. ۵ر؟ تا «ر٩‏ هتر و هر ه۵ر۱- 3 ۱ ره ۰ از این فضا می‌تران برافی پارک اترمییل و با وانت بارها استفاده کرد «الف» کامیرن تیپ هر ۷ *ر٩‏ متر ز این فضا می‌تران برای پارک ی اترمبل و با وانت بارها امستفاده کرد «رب» تریلی تیپ شکل ۱۰ جزئیات پپل وگیرهای 1۵ درجه -------- صفحهٔ بعد -------- ۵ را) هر ۹ چس-- سس سس ...ی ۵ رل متر چس- نا 1 «ب» جاپارگ تریلی تبپ با رید مهن ۰ سوه و ۰ ۰ ۰ -------- صفحهٔ بعد -------- دسترسی برای وسایل نقلیه اضطراآری 1 وسایل نقلیه اضطراری نظیر آتش‌نشانی» امبولانس و نیروی انتظامی باید بتوانند در تحت هر ۳ شرایطی بدون وقفه خود رابه بناها برسانند در مواردی که دسترسی برای اتومبیلپا و 3 با رکشپا فراهم استء» وسایل نقلیه اضطراری نیز می‌توانند خود رابه بنا برسانند توجه ل (خیابانهای مخصوص پیاده)» یا اصولاً آن را در طراحی در نظر نگرفته‌اند (بازارها). 1 اگر دسترسی رابرای ماشینهای آتش‌نشانی فراهم کنند» دسترسی سایر وسایل نقلیه براساس نیازهای ماشینهای آتش‌نشانی انجام گیرد در هر حالتی باید کنترل کنند که حداقل ۵ر1 متر در پیچها فراهم باشد: -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۴ [ ی آیین نامه طراحی راههای شهری ‎)٩( اگر برای جلوگیری کردن از ورود اتومبیل به مناطق مخصوص پیاده‌ها پایه‌های مانم در عرض راه قرار می‌دهندء طرح پایه‌ها باید به نحوی باشد که با برداشتن فقط یک پایه» عرض لازم برای عبور وسایل نقلیه اضطراری فراهم شود.اگر پایه‌ها یا سایر موانم (زنجیر و در) واقم در مسیر حرکت وسایل نقلیه اضطراری قفل می‌شود» باید بتوان همه قفلها را با یک کلید باز کرد برای صدور مجوز ساختمان» مهندس طراح باید امکان دسترسی وسایل آتش‌نشانی» را :-امکانات موجود در محل مشورت نماید و در تأیید خود به مشورتهای انجام شده استناد کند. -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ۱ ٍ - دسترسی بهتر وسایل نقلیه موتوری به ساختمان : ی - پیش‌بینی امکان تعریض راه در آینده ۷ طراحی شهری 1 بلندمرتبه» و یا نجموعه‌ای از ساختمانهای کوچک رابه فاصله‌ای از حد حریم راه قرار -------- صفحهٔ بعد -------- ۵۶ ۱.۷ آیین نامه طراحی راههای شهری ‎)٩(‏ . ۱ گاهی لازم است برای رعایت شرایط زیست‌محیطی» ساختمانهای حساس نسبت به آلودگی هوا و سروصدا را به فاصله‌ای از حد حریم راههای پر ترافیک قرار دهند گاهی نیزء برای تأمین نور و جریان هوای تازه» بر ساختمانهای بلندمرتبه راء به تناسب ارتفاعشان» دورتر از حد حریم راهپا قرار می‌دهند. برعکس» عقب‌نشینیهای بدون ضرورتء به طراحیهایی منجر می‌شود که با شرایط اقفلیمی اغلب شپرهاء و همچنین با سیاستپا و الگوهای تعیین شده برای توسعه‌های شپری ما س سا ز کار نیست: -ایجاد فضاهای عریض و باز با آفتاب تند و تقریباً همیشگی مناطق خشک و کویری سا ز کار نیست. برعکس سایه ساخعمانها از شدت گرما و نور در پیاده‌روی در فضاهای باز خستحه‌کننده و در زیر نور شدید آفتاب : ناراحت کننده است. بنابراین» عریض کردن بدون ضرورت فضای خیابانها با سیاست ملی تکیه بر پیاده‌روی مغایر است. 7 2 -اگر فاصله عقب‌نشینیها رابه فضای سبز اختصاص دهند» نگپداری این ٍ پرهزینه» و حتی غیرعملی است. برای جزئیات به فصل ۱۷» بخش ۳ «اجزای نیمرخهای عرضی» رجوع کنید. ۱ ۰ آسان کردن دسترسی وسایل نقلیههٌ موتوری را عقب‌نشینی ساختمانیا از حد حریم راه» از نظر تامین نیازهای زیر مفید و در مواردی ضروری است: ٍ - فراهم ساختن جا برای پیاده و سوار کردن مسافر ۱ - فراهم ساختن جا برای توقفهای کوتاه وسایل نقلیهٌ موتوری ۱ - فراهم ساختن جا برای ایستادن وسایل نقلیه اضطراری نظیر آتش‌تشانی -------- صفحهٔ بعد -------- -فراهم ساختن جا برای صف وسایل نقلیه موتوری (در بناهایی که به این وسایل و سابقاً که شهزسازیها بدون برنامه صورت می گرفت» عقب‌نشینی ساختماآنها رااز این نظر ضروری می‌دانستند که در تعریضهای احتمالی آینده» ناچار به تخریب ناختمانها نشوند 1 در طراحی یکپارچهٌ شهر و شبکه که عملکرد و ظرفیت خیابانها و فضاهای شپری ۰ مقدار عقب‌نشینیما رآ باید در ضوابط منطقه‌بندی و در صورت نبودن چنین ضوابطی,» در ۱ : عرص عقب‌نشینی رآ باید براساس نیازهای طراحی شپری و دسترسی وسایل نقلیه .. ۹ موتوری به انواع بناهاء برای قسمتبهای مختلف شبکه تعیین کنند در تعیین عرض : عقب‌نشینی» عملکرد راه» نوع کاربری» مقیاس و بلندی ساختمان» و بالاخره نیازهای صِ #« : دسترسی وسایل نقلیه موتوری رادر نظر بگیرند عقب‌نشینی ساختمانهای مجاورهم لزوما 9 با هم برابر نیست؛ مگر آن که هم ردیف بودن آنها خواست طراحی شهری باشد. 1 ۷ راههای شریانی,.درجه ۰۱ ی ۱ ٍ 1 ساختمانپا به راههای شریانی در جه ۱ ره مستقیع تدارند؛ بنابراین».عقب‌نشینی آنبا تأئثیری : در بهبود دسترسی وسایل نقلیه موتوری به ساختمان ندارد. در این راهپاء میزان عقب‌نشینی» 1 با توجه ساختار معماری توسعه‌های اطراف و کنترل تأثیرات زیست محیطی این راهها تعیین : در توسعه‌های جدید شپری» میزان عقب‌نشینی ساختمانهای جدید از حد حریم : راههای.شریانی درجه ۱ باید با توجه به نوع کاربری» مقیاس ساختمان» و عوارض زمین ‎ . -------- صفحهٔ بعد -------- ۸ آیین ناهه طراحی راههای شهری ‎)٩( ساختمانهای بلندمرتبه از نظر زییایی بصری و کنترل تأأثیرات زیست‌محیطی به عقب‌نشینی بیشتری نیاز دارند همچنین» کاربریهای مسکونی و سایر کاربریهای حساس نبت به دود و صدارانباید در نزدیکی حریم این راهپا فرار دهند وضعیت قرارگیری راه نبت به زمینهای اطراف و وجود موانم صوتی طبیعی نیز ممکن است در تعیین میزان عقب‌نشینی موْثر باشد به عنوان یک حدافل مطلق» کلیه ساختمانها باید نسبت به حد حریم راهپهای شریانی درجه ۰۱ ۳۰ متر عقب نتشینی داشته باشند. اگر بخواهند راه شریانی درجه ۱ جدیدی در داخل بافشهای پر ایجاد کنندهء رعایت عقب‌نشینی معینی ضروری نیست. در این موارد تأثیرات زیست‌محیطی راه بر بناها و مجتمعهای زیستی اطراف را باید بستجند و اگر راه تأثیرات غیرقابل قبولی می‌گذارد؛ از احداث آن صرفنظر کنند و یا راء و اطراف آن را چنان طرح کنته که تأثیرات زیستمحیطی آن قابل قبول شود برای جزئیات به بخش 1 «راههای شریانی درجه ۱ رجوع کنید. ۷ راههای شریانی درجه ۲ در نظر گرفتن عقب‌نشینی برای واحدهای شخصی و کوچک در راهپای شریانی درجه ۲ صروری نیست؛ مگر در مورد آن دسته از واحدهای تجاری که در زیر مشخص می‌شود تا کید می‌شود که تعیین مقدار عقب‌نشینی برای انواع کاربریجا و از جمله کاربریهای تجاری. به این معنی نیست که با رعایت عقب‌نشینی تعیین شده می‌توان این کاربریپا رادر کنار راهپای شریانی درجه ۲ قرار داد بلکه» به این معنی است که اگر قرار دادن کاربری در کنار راه مجاز باشد» در مورد آن باید عقب‌نشینیهای تعیین شده را رعایت کنند برای شرح . یشتر به بند ۲.۱ رجوع کنید مخصوصاً تأکید می شود که اگر کاربری تجاری نقش اجتماعی ایجاد کند.ء بدون کنترل این نقش نمی‌توان این نوع کاربری را در امتداد راهپهای شریانی قرار داد کلیهٌ واحدهای تجاری کوچک واقم در امتداد راهپای شریانی درجه ۲» که مورد استفادهٌ اتومبیل‌سواران قرار می‌گیره صرفنظر از مقیاس» باید نسبت به حد حریم راء عقب‌نشینی داشعه باشند. مقدار عقب‌نشینی به اندازه‌ای باشد که بعوان یک راه دسترسی یک‌طرفه و حداقل یک ردیف پا رکینگ غیرموازی (مایل یا عمود نیت به راه دسترسی) در آن قرار داد از این نظر» عرض عقب‌نشینی ۱۰ تا ۱۵ متر تعیین می‌شود. -------- صفحهٔ بعد -------- ۳ ۰ : ی 1 راک ل ج 9 ۷ واحدهای مشمول مجوزهای نوع ۳ و ؟ نیز باید حداقل ۱۰ متر نسبت به حد حریم راه عقب‌نشینی داشته باشند. به علاوه» مجموع مسناحت محوطه اطراف بنا باید به اندازه‌ای باشد که بتوان پا رکینگ لازم برای توقفپای کوتاه‌مدت راء به صورت هم‌کف با خیابان» در داخل عرض عقب‌نخینی برای ورودی پایانه‌هاء» کارخانه‌هاء و انبارها حداقل ۱۵ متر توصیه می‌شود. طول عقب‌نشینی نباید از ۵۰ مترء و در صورتی که بر ملک از این رقم کمتر است» از توقفپای کوتاه مدت اتومبیلهای شخصی مراجعان جای پا رک کافی (براساس بر آورد) در علاوه» باید برای صف اتومبیلهای مراجعان جای کافی (براساس بر آ ورد) در نظر بگیرند. برای این منظو ر استانداردهای زیر پیشنهاد می‌شود: - کارواش: ۵ تا ۱۰ اتومبیل - پمپ بنزین: ۱۰ تا ۲۰ اتومبیل - آتوبانک: ۵ تا ۱۰ آتومبیل -پارکینگ جمعی که مأُمورٍ پارکینگ اتومبیل راتحویل گرفته پارک می‌کند: جای ۱۰ درصد تعداد جاپا رکها - پارکینگ جمعی که مراجعین خود پارک می‌کنند: ۲ اتومبیل ابانهای محلی در خیابانهای محلی برای واحدهای متوسط و بزرگ(مشمول مجوزهای‌نوع ۳و ؟) و همچنین برای واحدهای مربوط به اتومبیل باید عقب‌نشینی در نظر بگیرند مقدار عقب‌نشینی این واحدها در خیایانهای محلی مطابق رهتمودهای داده شده برای راههای شریانی درجه ۲» تمیین,. شود سطح عقب‌نشینی باید چنان طراحی شود که وجود عقب‌نشینی باعث طولانی شدن راه عبور پیاده‌ها از عرض خیابان نشود. برای سایر بناهاء در نظر گرفتن عقب‌نشینی در خیابانهای محلی ضروری نیست. -------- صفحهٔ بعد -------- سا و تمه اد یا زر و ۰ ۰ 2 مر مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی و معماری کاربرد تکنولوژی جدید در طرح ریزی شهری و منطقه‌ای, چاپ دوم بنگت روستتهء مترجم: فرزانه طاهری 7 طراأحی شهری در بافت قدیم شهر یزدء چاپ دوم محمود توسلی, ناصر بتیادی» محمد حسن موّمنی» محمود بکشلو متصوری . - 1 طراحی فضای شهری (جلد۱) محمود توسلی» ناصر بنیادی ای تدای ی ۱ ی : وزارت کار و مسکن هندوستان؛ مترجم: مهندسین مشاور همگروه مکانیابی و معیارهای استقرار صنایع ( تجربهٌ هندوستان) ات مسایل آساسی بلند مرتبه‌سازی ولفگانگ شولرء گروه مترجمان ۱ : سیلگیری شهرهاً گوتارلیند مترجم: مصطفی بزرگ‌زاده 8 مجموعه مباحث و روشهای شهرسازی ۱ 9 آیین نامه راههای شهری بخش ۵- تبادلها بخش ۱۱ - راهنمای برنامه‌ریزی و طرح مسیرهای دوچرخه بخش ۶-راههای شریانی درجه ۲ بخش ۱۲ - تجهیزات ایمنی راه - ۶ نش - اس ذْ و ی - ی , ی و از ی ۰ 0 ۳ - 5 ی 1 ی - ۹ ۹ . ازیو پا ۰ یک ی 1 ۹ ۶ ۰ و ۰ ۰ ی 18 ی را وت ۸ اما 2 ی ی + 1 رد گر ند سور م ی موی وید -------- صفحهٔ بعد -------- ۹ سر وه چجود چد. دب ات + - 1 ۰ کر ها هد بر و ی هس روصت و۳ : . صف ی جضوی 7 بدا 21 1 هی را ون ه ود م میج بای و ی ریا اد خد وا + ح , 1 سا دصر ده 4 پر ی 1 سا موشسما ۹ ۸ بو 7 اه ۰ ۱ ئغ‌ ۱ ۱ ۰ ی ۳ اه ء ۰ َ ۱ ی َ 1 1 ۰ َ ۰ اس ۹ ۰ 1 9 ۰ : . ۰ ا ۹ ۰ ۰ ۰ ۰ : ۳ : د ی رم ۰ ۰ ۰ ۰ 9 ۹ اس رر کچ و و ‏ ص را رس ۵ بای س َ 2 ی دی ها مه اد و هط ۳ بو گت ی و 9 ره وا و وف اک : فد کی رن ره که 4 ۰ 2 ره ام هر اه ۹ ی ود اما ما زا ی وکا اه انس ردو ی زو یاو باس باه ار از نی سا و و خرچ زب کار ادن وک و 8 ون بو رگ ید گوس مان دیا خر ها روا خی وله سا ۱ تا کی اد و ای کر خرس زک مخت رح را ومد سوت ود ها ۳ سا سوب ی ام تک و و جنر میم ان مرو یپ رد ی ره کو اد ی دک ۳ ۹ ادا سا کاس دس چا دخ ر نویه ۳ هه 1 : خ مر و وی وس رن ار مد و ون انز ارو بیش ماخ وا زد که یار یجید درنیک یت سول ید شا توا وا اد : که ۱ 2 8 مه و هر ۰ رم به سس در ۹ ۰ یا یا زا نا نی سا و یا ۱ یه و رو ی ار مس ۷ ۹ ۰ ۲ وزار 9 زی ‌ زی 3 ری 1 ۹ ۱ ۱۳۷۵ ل هه -------- صفحهٔ بعد -------- 1 ف آیین نامه طراحی راههای شپری ۱۳۳۵ را اما ۰ اس ۰ -------- صفحهٔ بعد -------- 7۹ ات 8 آیین نامه طراحی راههای شهری » بخش ۰۱۰ میرهای پیاده 1 نهیه کننده: سازمان طرح تهبه آیین‌نامه نس آماده‌سازی ر امور فنی چاپ: مرکز مطالعات و تحقبقات شهرسازی و معماری ایران ۹ چاپ ارل: ۱۳۷۵ لیتوگرافی: افشار ۱ تیراژه ۱۵۰۰ 7 را حق چاپ برای وزارت مسکن ر شهرسازی محفوظ استد -------- صفحهٔ بعد -------- بسمه تعالی پیشگفتار وزیر مسکن و شهرسازی و رئیس شورای عالی شهرسازی و معماری خداوند بزرگ را سپاسگزارم که در پی تهیه طرحهای جامع و تفصیلی و ضوابط و مقررات شهرسازی برای شهرهای کشور که از سال ۱۳۶۵ تاکنون ادامه داشته» همچنین تپیهٌ مقررات ملی ساختمانی ایران که از سال ۱۳۹۹ آغاز شده و بیش از نیمی از مباحث بیست‌گانه آن منتشر شده یا در حال انتشار است» اکنون» آیین‌نامهٌ طراحی راهپای شپری که در کنار دو مجموعهٌ فوق‌ال ذ کر ارکان اصلی کنترل ساختمان و شهرسازی راتشکیل می‌دهد»ء در اختیار جامعهٌ حرفه‌ای و مراجم بررسی و تصویب طرحها قرار می‌گیرد. نبود ضوابط و رهنمودهای لراحی راهپهای شهری» مشکلات و مسائل زیر رابه‌وجود آورده بود: 8 طرح‌ریزان شهری و طراحان راه ناچار از مداخله در سیاسنگذاری می‌شدند» در حالی که نه ن صلاحیت و توان و نه فرصتی برای این کار داشتند؛ | 8منایعی که باید تماما صرف مطالعه کردن وضعیت خاص هر طرح» یافتن و سنجیدن گزینه‌های مختلف و پرداختن به جزئیات شود» کلاً یا بعضاً در جستجوی الگوها و استانداردها صرف می‌شد؛ 8 پایه و مینایی برای انتقال و تکامل تجربیات حرفه‌ای وجود تداشت و این خود یکی از دلایل اصلی کمرود نمروی کار ورزیده متخصص درامر لراحی شیک راههای شهری بود؛ -------- صفحهٔ بعد -------- ؛ آیین‌نامهٌ طراحی راههای شهری برای رفم مشکلات فوق با هدقهای زیر تهیه شد: 1 8 اعمال سیاستها و خط مشی‌های اساسی و الگوهای مصرف مریوط به حمل و نقل شهری؛ ْ 8 تدوین دستورالعملهای طراحی به‌منظور بهبود کیفیت طرحپاء رعایت یکنواختی» و ساده کردن 1 کار طراحی با معاف ساختن طراحان از انتخاب ضوایط تا آنها بتوانند بیشتر وقت خود رابه 1 مطالعه وی ژگیهای هر طرح اختصاص دهتد؛ : 8 فراهم ساختن مرجعی یکنواخت و خودینده و ایرانی برای طراحان تا:با استفاده از آن طراحی ساده‌تر شود و طرحها بهبود یابند؛ ۱ ٍ آموزش دادن به طراحان و فراهم ساختن امکان باز آموزی مداوم آنها. 1 این آیین‌نامه طبق بند 4 ماده ۲ قانون تأسیس شورایمالی شهرسازی و معماری ایران به‌عنوان بخشی از آیین‌نامه‌های شپرسازی در ۷ آذر ۱۳۷۳ به‌تصویب شورای مذکور رسید .. رسانده‌اند قدردانی نموده توفیق بیشتر ابشان را از خداوند بزرگ مسئلت نمایم. ۱ عباس آخوندی -------- صفحهٔ بعد -------- بسمه تعالی پیشگفتار معاون شهرسازی و معماری ساختمان شهر از مجموع بناهایی تشکیل می‌شود که هریک برای منظوری خاصض, درجابی معین» و متمتل ل به یکی از راهپا برپا می‌گردند هرچه برای ایمنی» بهداشت» آسایش» و صرفه اقتصادی بنا لازم است : موضوع مقررات ملی ساختمانی» و هرچه به‌نوع استفاده از بناء شکل وابعاد آن» چگونگی و جای استقرار . 5 آن» و محل مناسب آن در شهر ارتباط دارد موضوع ضوابط و مقررات شهرسازی است. مقررات ملی ساختمانی ایران به‌تصویب هیئت وزیران می‌رسد و شامل بیست مبحث است که تیه 3 آنها در معاونت شهرسازی و معماری وزارت مسکن و شپرسازی از سال ۵۹به‌تدریج آغاز شده و ل هنوز آدامه دارد. ضوابط و مقررات شپرسازی به تصویب شورای عالی شپرسازی و معماری ایران می‌رسد و ل ۱ نقشه‌های شپرسازی مخصوص هر شپر؛ 1 ۲ ضوابط همراه نقشه‌های شپرسازی هر شپرا؛ و َ ۳ ضوابط و مقرراتی که خاص شپر معینی نیست بلکه در همه شپرها یا دسته‌ای از آنما لا زم‌الا جراست. تهیه انواع ول و دوم این ضوایط و مقرارت از سال ۱۳۶۵ با تصویب اولین طرح ۱ نقشه‌های شپرمازی شپرهای کوجچک و ضوابط همرله آنپا اگر به‌صورت طرح هادی» موضوع بند ] ماد ۱ و قمت الف بند ۲ ماده ۳ قاتون تغییر نام و وزارت آیادانی و مسکن به وزارت مسکن و شپرسازی و تعیین وظایف آن» تبیه شودازی به تصویب شورای عالی شپرسازی و ممماری ایران ندارد همفت -------- صفحهٔ بعد -------- جامع شروع شد و با تصویب طرحهای بسیار دبگر در سالهای بعد ادامه یافت و تهیه ضوابط : ومقررات توع سوم از سال ۱۳۵۹ با تصویب دستورالممل صدور پروانهٌ تأسیس و پروانه ا بچره‌برداری از شپرک در خارج از محدودهٌ قانونی و حریم شپرها آغاز شد ولی توسعه سریم آن 1 بعداز سال ۱۳۹۳ بود. 1 محدودیت در نوع استفاده از بناهاء شکل وابعاد آنهاء چگونگی و جای استقراره و محل مناسب آنبا 8 در شهر از محدودیت در تأمین دو نیاز اصلی تاشی می‌شود: - ۱ نیاز ساکنان ساختمانها به فضا و نور و هواو آرامش؛ ۲ نیاز ساکنان ساختمانها به دسترسی امن و سالم و دلپذیر به همه‌جاء در زمانی متناسب با ضرورت و قبول» بلکه تیاز به هوای سالم و آرامش کافی نیز بررسی اثرات متقابل اجزاء و قطعات شهری با : رأههای شهری و طراحی با هم آنپا را اجتناب‌ناپذیر می‌سازد در گذشته که اهمیت مطالعه و 9 : طراحی با هم کاربری و راه» به‌اندازهٌ امروزء شناخته نبود طراحی راهها که در واقم نقشی جز تقسیم ٍ سطح شهر به قطعات اصلی و تفکیک بعدی آنها به کوچکترین.واحدهای بهره‌برداری و خرید و ۹ فروش نداشت منحصراً یا عمدتاً به محاسبهٌ ظرفیشهای حمل و نقل متکی بود؛ اما تجدیدنظر ناشی از ۱ : تجارب سه‌دههٌ اخیر در روشهای شپرسازی و روی آوردن به جنبه‌های کیفی زندگی در شپرهاً واحترام به انسان در مقابل احترام به ماشین» مطالعه و طراحی با هم راه و کاربری رادر بالاترین . جایگاه قرار داده است. وزارت مسکن و شپرسازی برای پاسخگویی به نیاز تهیهکنندگان و بررسی‌کنندگان طرحهای شهرسازی و طراحان و تصویب‌کنندگان نِقَشهُ راههای شپری جدید با تغییر راهپای موجود» در سال ۱ ۰ تیه آیین‌تامهٌ طراحی راهنهای شپری رادر برنامهٌ تحقیقاتی خود قرار داد و یک سازمان کار را زیر نظر معاون شپرسازی و معماری ایجاد کرد این سازمان از گُروه تحقیق و تدوین» کمیتهٌ فنی بررسی و 3 دبیرخانهٌ شورای عالی شپرسازی و معماری تشکیل یافت. 7 نس سس ۰ و۰ ۰ .۰ ۰ ۰ ۰ گروه تحقیق و تدوین پیش‌نویس اول راتچیه کرد این پیش‌نویس برای اظپارنظر ۱۸ موسه وافراد 1 صاحب‌نظر فرستاده شد گُروه تحقیق و تدوین» براساس نظرهای دریافت شده و نظرهای کمیتهٌ بررمی ۹ داخلی که خود تشکیل داده بود» پیش‌نویس دوم را تهیه کرد پیش‌نویس دوم» مدت دوسال» در ۷۰ جلسه 1 مورد بررسی کمیته فنی که اعضای آن را وزارت مسکن و شپرسازی از میان نمایندگان وزارتخانه‌های 2 کشور و راه و ترابری و کارشناسان و متخصصان دانشگاههاء جامعهٌ مشاوران» سازمان ترافنیک شپر تهران نک ۰ ۰ ۰ ۰ ‌ ۰ اس .. 1 نک و سازمان مشاور فنی و مپهندسی شهر تهران برگزیده بود قرار گُرفت. چگونگی بررسیهای کمیتهٌ فنی و ی ‌- -------- صفحهٔ بعد -------- نتایح آن در چند جله به شورای عالی شپرسازی و معماری گزارش داده شد و نرهای اصلاحی شورادر 3 ننظیم متن نهایی اعمال شد. متن اصلاحی نهایی در ۷ آذر ۱۳۷۳ به‌تصویب شورای عالی رسید , این آیین‌نامه دوازده بخش دارد که به‌ترتیب عبارت‌اند از: مبانی» پلان و نیمرخهای طولی» اجزاء : نیمرخهای عرضی» راههای شریانی درجهٌ ۱ تبادلپاء راهپهای شریانی درجه ۲» تفاطعماء خیابانهای 7 محلی» دسترسیپاء مسیرهای پیاده» مسیرهای دوچرخه» و تجپیزات ایمنی؛ و اصول پنجگانهٌ حاکم بر آن ٍ عبارت‌اند ار: 7 ۲.سعی در کاهش ترافیک موتوری با هرچه امکانپذیرتر و کار آمدت رکردن استفاده از پیاده‌روی» دو چر خه انوبوس؛ ۰ 1 نقش عبوردادن خطوط تأُسیسات شپری؛ ِْ : 4. حل تعارض میان نقش ترافیکی و نقش اجتماعی راه؛ ۵. تعیین بپینهٌ عرض راه در عین رعایت حال همه استفاده کنندگان از آن. ٍ استفاده کنندگان از این آبین‌نامه به | خررین دستاوردهای تجارب طراحی راهپهای شپری دسترسی پیدا 1 می‌کنند؛ از سیاستپا و خط مشیهای واحدی پیروی می‌کنند؛ همه عوامل موْثر در کیفیت طراحی رابه. حساب می آورند؛ برای حل مسائل گوناگون از رهنمودهای آن کمک می‌گیرند؛ ابعاد و اندازه‌ها رادر 5 حدود درست آنها به کار می‌برند؛ به زیانی مشت رک در بررسی‌های حرفه‌ای مختلف دست می‌یآیند؛ در چم بررسی و بازبینی و تصویب طرحها آن رامرجع و راهنمای خود فرار می‌دهند و سرانجام؛ با پیگیری تغییرات آن در تجدیدنظرهای بعدی دانش خود را به‌هنگام می‌کنند ام ص را 1 در پایان بر خود لازم می‌دانم از کوششهای ارزشمند گروه تحقیق و تدوین» مخصوصا سرپبرست 8 شپرسازی و معماری» مخصوصاً سرکار خانم مهندس مالک که با شایستگی کامل این طرح تحقیقاتی راتا 8 مراحل بررسی و تصویب پیش بردند قدردانی نمایم. زد -------- صفحهٔ بعد -------- ْ 1 1 سازمان طرح تهیهٌ آیین‌نامهٌ طراحی راههای شهری . سیدرضا هاشمی فوق‌لیسانس معماری» معاون شپرسازی و معماری» مجری طرح و هماهنگ کننده؛ 2 شبلا مالک فوق‌لیسانس معماری؛ مسژول دبیرخانه شورای عالی شپرسازی و معماری» لژ مدیر پرو ژه تحقیقّاتی و دبیر کمیته فنی بررسی؛ د 0 محمدرضا زریونی دکترا در مجندسی عمران (ترافیک و حمل و تقل) رئیس گروه تحفیی و تدوین» تیه کنندهٌ پیش‌نویسهای اولیه و نهایی؛ 1 علی‌اکیر لبافی لیسانس عمران» دستیار تدوین؛ 5 اس ار و جامعه مشاوران ایران» عضو کمیتهٌ فنی بررسی (در بخشبهای ۳ تا ۸)؛ 1 علی‌رضا امیدوار فوی‌لیسانس مپندسی راه و ساختمان» کارشناس ارشد راه و ترایری» عضو کمینه فنی : ۱ بر رسی؛ 1 محمدمپدی رجائی رضوی ا فوق‌لیسانس مپندسی راه و ساختمان (ترافیک)» عضو سازمان ترافیک و حمل و نقل 1 سیدفرهاد رزم‌یار فوق‌لیسانس مهندسی و برنامه‌ریزی حمل ونقل» نماینده وزارت کشور» عضو کمیعهُ بپمن روبانیان فوق‌لیسانس مپندسی حمل و نقل» از مپندسان مشاور ترافیک و حمل و تقل ره‌پویان؛ یچ عضو کمینه قنی بررسی (در بخشهای ۳ تا ۸)؛ : فرهاد سلطانی | زاد فوق‌لیسانس معماری» نماینده گُروه تخصصی شپرسازی جامعه مشاوران ایران» عضو ِ مجید عغمامی فوک‌لیسانس معماری» از مپندسان مشاور معمار و شپرساز مهرازان» عضو کمیعه فنی. س اردشیر گروسی فوک‌لیسانس مپندسی عمران (راه وترابری)» نماینده معاونت فنی و راه‌سازی وزارت 1 راه وترأیری؛ عضو کمینه فنی بررسی؛ ف علی منصورخاکی دکترا در راء و ساختمان (راه و ترایری و حمل و نقل)» دانشکده عمران دانشگاه علم و ی حبیب‌الله نصیری دکترا در مهندسی راه و ساختمان (مهندسی و برنامه‌ریزی حمل و نقل)» گروه عمران 2 و با تشکر از دکتر حمید حبشی خیاط » دکتر منوچپر وزیری» و مپندس فریدون دژدار که به‌ترتیب ازطرف سازمان لک مشاور فنی و مجندسی شپر تهران» گروه عمران دانشکده عمران دانشگاه صنمتی شریف» و وزارت کشور در بعضی از با ده -------- صفحهٔ بعد -------- 1 مصوبههٌ شورای عالی شهرسازی و معماری ایران | شورای عالی شپرسازی و معماری ایران در جلسه مورخ ۷۳/۹/۷ با استفاده از اختیارات موضوع بند 1 ماده ۲ فانون تأسیس خوده» بنا به پیشنپاد وزارت مسکن و شپرسازی (آیین‌نامه طراحی راهپای شمهری) : شامل ۱۲ بخش: یکم «مبانی طراحی راهپا و خیابانهای شپری»» دوم (بلان و نیمرخ‌های طولی»» سوم : «اجزای نیمرخ‌های عرضی)»» چنهارم («راهپای شریانی درجه ۱)» پنجم («تبادلپا» ششم «راهپهای شریانی 5 درجه ۲))» هفتم ((تقاطعپا)»» هشتم (خیابانهای محلی)» تم (دسترسیپا)»»» دهم (مسیرهای پیاده» یاز دهم 3 ((راهنمای برنامه‌ریزی و طرح مسیرهای دوچرخه» و دوازدهم (تجپیزات ایمنی راه» را به‌شرح پیوست " تصویب و مقرر نمود که: ۱+ کلیه تهیه‌کنندگان طرحهای هادی» طرحهای جامع» طرحهای تفصیلی» طرحهای بپسازی و : نوسازی» طرحهای آماده‌سازی» طرحهای جزئیات شپرسازی» طرحهای احداث راه جدید شهری» طرحهای بازسازی و نوسازی راه موجود شپری» طرحهای اصلاح ترافیکی» طرحهای 8 سنجش تأثیرات ترافیکی توسعه» طرحپای ساختمانی (ازلحاظ نحوه اتصال به راههای شپری) که 9 محدودهٌ عمل آنها داخل محدوده و حریم شهرهاست» و طرحهای انواع شه رکها مانند مسکونی» : تفریحی» صنعتی مکلفند در تیه طرحهای مزبور و تغییرات آتپاء موارد مربوطه در آیین‌نامه : طراحی راهپای شپری را رعایت کنند و موارد استفاده یا استشناء را همراه با دلایل فنی و اقعصادی در گزارش فنی ضمیمه طرح مشخص نمایند دلایل فنی و اقتصادی موارد استثناء باید حسب مورد به ۱ ۱ : تصویب مرأجع تصویب و صدور مجوز برسد. ۱ یازده -------- صفحهٔ بعد -------- ۲ وزارت مسکن و شپرسازی» در اجرای قانون نظام مهندسی ساختمان» شرایط احراز صلاحیشهای : لازم برای تهیه طرح کلی شبکه و طراحی هندسی راهپهای شهری رابرای مپندسان رشته‌های : ذی‌ربط تعیین کرده» ظرف مدت یک‌سال آینده تسپیلات لازم برای توسعه سریع و آموزش 1 آیین‌نامه طراحی راههای شهری و اعطای گٌواهی صلاحیت به واجدین شرایط را فراهم کرده و 1 ۱ حدود صلاحیت آنها رادر پروانه اشتغال به کار مپندسی آنها درج می‌نماید ۳در آن دسته از طرحهای موضوع بند ۱ که از تاریخ ۷۶/۱۰/۱ توسط موسسات مهندس مشاور تهیه ل شوه طرح کلی شبکه یا طرح هندسی راهجای شهری و گزارش فنی آن باید جحسب مورد به امضای مهندس دارای پروانه اشتغال و صلاحیت لازم برسد. ل 4 آن دسته از طرحهای موضوع بند ۱ که قابل واگذاری به اشخاص حقیقی باشد از تاریخی که در 1 هریک از شهرستانهای کشور از طرف وزارت مسکن و شپرسازی با هماهتگی سازمانهای نظام ۹ مهندسی قابل اجرا اعلام شود باید به امضای مپندسان دارای صلاحیت برای تهیه طرح کلی شبکه ان یا طراحی هندسی راههای شهری حسب مورد برسد ۵ اخذ گواهی صلاحیت‌های موضوع این آیین‌نامه برای تهی هکنندگان طرحپهای ساختمانی که در 5 طراحی نحوه اتصال به راههای شپری مکلف به رعایت آن‌هستند لازم نیست- [: وزارت مسکن و شپرسازی مکلف است با تشکیل یک کمیته دائمی متعشکل از کارشناسان و ۳ متخصصان ذی‌صلاح نسبت به بازنگری مداوم ان آیین‌نامه اقدام نماید ل این کمیته با بررسی نتایج حاصل از اجرای این آیین‌نامه که به‌صورت دلایل فنی و اقتصادی و فرهنگی , موارد استشناء موضوع بند ۱ این مصوبه اعلام خواهد شد و هر نظر و پیششهاد اصلاحی دیگری که به دبیرخانه ل شورای عالی شپرسازی و معماری برسداصلاحات لازم در آیین‌نامه رابه‌عمل خواهد آوردیا چنانچه 3 تحقیقاتی راضروری تشخیص دهد پیشنهاد خواهد نمود. وزیر مسکن و شهرسازی رئیس شورای عالی شهرسازی و معماری ایرال دوازده -------- صفحهٔ بعد -------- : 8 مقدمات ۱ آأهمیت موضوع ا : ۱ میاست توجه به پیاده‌روی ٍ ۱ کاربرد ۱ ۱ ۱ نیازهای اصلی پیاده‌ها ۳ ۱ پیومتگی ۱ زیبایی و امنیت 1 ۱ آایمتی ی ۵۵۱ راححی ۲ طرح شبکه‌های پیاده‌روی ۲ خطوط تمایل پیاده‌روی 5 ۲ شبکه پیاده‌روی و فضاهای شهری ی ۲ آشنایی 7۲ ضوابط ۳ ضوابط طرح ۱ : ۳ پیاده‌رو و راه یاده سا ۳ موقعیت 1 ۳ بلان و نیمرخ طولی ها ۳ عرض 1 ۹۰ 1۱ ۹1۱ ۱۳ ۱۳ ۲۰ ۲۱۳ ۲۳ ۲۱۳ ۲ ۱ -------- صفحهٔ بعد -------- :. ۱۳ پار ک کردن غیرمجاز 1 ۳ روشنایی . ۳ درختکاری 1 ۳ کنزمازی ۱ ۳ عبور پاده‌ها از عرض سواره‌رو ۳ کاهش سرعت ومایل نقلیه مرتوری 1 ۳ کاهش عرض عبور پیاده‌ها ِ ۳ بهبود دید متقّابل پیاده و سواره 3 ِ ۳ تنظیم عبور پیاده و سواره 3 ۳ عبور از عرض خیابانهای محلی ۱ 7 ۳ عبور از عرض راههای شریانی درجه ۲ ل ۳ عبور از عرض راههای شریانی درجه ۱ : ۱ ۳.۳ زیرگذر ۳ موقعیت : ۱ او ده ۱ دسترسی : ۱ ۳ اندازه‌های نیمرخ عرضی ۱ : ۳ استفاده دوچرخه‌ها از زیرگذر 1 ۳ پیش‌مازی 1 ۳ شیبراهه ل ۳ بپله 5 ۹۳۳ دستگر د 1 .۱۱:۳۳ نا زکککاری ل ۳ روشایی ۳ روگذر ۱ 1 ۳-۳ دسترسی ۱ ۱ ِ ۳ آندازم‌های نیمرخ عرضی ۳ پله" و شیبراهه یی ۳ فضاهای شپری مخصوص پیاده‌ها ق ؟ هرهت و نگهداری ۱ تا یر ی ۳۹ ۳. ۳. ۳۱ ۳۲ ۳۲ ۳۳ ۳1 ۳۵ ۳۹ ۳۹ 1۵ 13 13 1۷ ۹ ۵۰ ۵۱ ۵۲ ۹5۲ ۵۲ ۵5۳ ۵1 ۵۵ ۵۹ ۵۹ ۵۹ ۹۷ ۵۷ ۵۸ ۵۹ ۵۹ ۹۷ -------- صفحهٔ بعد -------- مقد مات 3 مسیر پیاده - محل عبور مجاز پیاده‌هاست. ۹ پیاده‌رو - مسیر پیاده‌ای است موازی سواره‌روء ولی مجزا از آن. 3 راه پیاده (معبر) - مسیر پیاده‌ای است با امتداد مستقل و مجزااز مسیر ترافیک موتوری. خیابان مخصوص پیاده - خیابانی است که» به منظور برتری دادن به محیط» ورود : اتومبیلهای سواری رابه آن ممنوع می‌کنند؛ و ورود سایر وسایل نقلیه موتوری به آن تنظیم . ۹ مخطقه مخصوص پیاده - منطقه‌ای است که» به منظور برتری دادن به محیطه ورود بازار - راه پیاده‌ای است که در یک یا هر دو طرف آن مغازه و فروشگاه واقم باشد. -------- صفحهٔ بعد -------- ۰ ۲ آیین نامه طراحی راههای شهری ( ۱۰) بازارچه - بازار کوچکی است واقم در مرکز محله» و معمولاً در محل تلاقی راههای پیاده 7 راسته بازار - بازاری است واقم در امتداد یک راه پیاده مهم 7 ل مرکز تجاری (پاساز) - ساختمان با مجموعه ساختمانبهایی است که مغازه‌های فروش بازار سرپوشیده - بازاری است که سقف دارد. بازارگاه - محوطهٌ سربازی است که در آن به خرید و فروش کالا می‌پردازند 1 میدانگاه - محوطهٌ وسیعی است محل عبور و تقاطع مسیرهای پیاده 1 :۰ اهمیت موضوع و پیاده‌روی عمده‌ترین طرز جابجایی آفراد در داخل شهرهاست. در شبر تهران حدود نصف,» و ِ در شهرهای کوچک و متوسط تا دو سوم سفرهای درون‌شپری کاملاً پیاده انجام می‌شود. ل به علاوه» در سفرهایی که با وسایل نقلیه موتوری انجام می‌گیرد» فاصله میداً و مقصد تا ۱ ایستگاه» و یا تا محل پا رکینگ پیاده انجام می‌شود به این ترتیب» پیاده‌روی بخشی از همه قِ سفرهای شپری است؛ و همه افراد» حداقل در قسمتی از طول سفرهای خود» پیاده‌اند 3 با وجود این» نیازهای اساسی پیاده‌ها رادر همه جا ندیده می‌گیرند» و به طراحی صحیح و نگهداری درست مسیرهای پیاده توجه نمی‌کنند اگر منابعی را که صرف توسعه و ژ بهره‌برداری مسیرهای سواره و پیاده می‌شود» با هم مقایسه کنیم؛ ابعاد این بی‌تو جهی عمومی : ِ رادر می‌یاییم. این بی‌توجهی ناشی از یک غفلت عمومی است» که تأمین نیازهای اساسی : پیاده‌ها را بخشی از وظایف شهرداریها نمی‌داند مثلاء قطع ترافیک موتوری در یک نقطه از 1 یک خیابان موجب بروز عکس‌العملهای جدی و قانونی می‌شود؛ اما» هر کس به خوداجازه 1 می‌دهد که پیاده‌روها راغصب و مسیر پیاده‌ها راسد کند پیاده‌رزی نه تنها هنوز هم خوشیختانه اصلی‌ترین طرز جایجایی افراد در داخل شهرهای ماست» بهترین شیوه نیز هست. پیاده‌روی در مقایسه با سایر انواع وسایل نقلیه دارای -------- صفحهٔ بعد -------- 1 رل ۱ سیاس ِ ۱ مقدمات ‏ ۳ -منابم انرژی غیرقابل تجدید را مصرف نمی‌کند - محیط زیست شپر را به‌هم نمی‌زند و الوده نمی‌کند اگر پیاده‌روی را جانشین سفرهای کوتاهی کنند که با اتومبیل اتجام می‌گیرد» آلودگی هوابه نسیتی بسیار بیشتر از مجموع طول سفرهای حذف شدهٌ اتومبیلپا کاهش می‌یابد زیراء میزان آلوده‌سازی وسایل نقلیه موتوری در شرع حرکت و با موتور سرد» در سرعتهای کم» هتگام درجا کار کردن» و در تغییز سرعت دادن بسیار زیادتر است. -هزینه تأمین شبکهٌ مناسب پیاده‌روی در مقایسه با سایر وسایل نقلیه ناچیز -مسیرهای پیاده فضاهای طبیعی شپری‌اند و عموماًنجای جداگانه‌ای - پیاده‌روی قابل اتکاست و افراد می‌تواتند سر موعد به کار خود برستند - توجه به پیاده‌روی در جهت توزیم عادلانهٌ دسترسی به امکانات شهری عمل می‌کند در مقابل» توجه به اتومبیل سواری» آنهایی را که به این وسیله نقلیه ِ دسترسی تدارند (بی‌ماشینپاء» نوجوانانء و سالمندان)» از دسترسی به امکانات شهری محروم می‌سازد. ۱ - پیاده‌روی به سلامت و نشاط افراد کمک می‌کند - پیاده‌روی به فضاهای شپری جنب و جوش و حرکت می‌بخشد. شهرهای ماء مخصوصاً با توجه به عوامل زیر» عموماً برای پیاده‌روی مناسب است: ٍ - تراکم زیاد جمعیت و فاصلهٌ کوتاه سفرهای درون‌شهری - آب و هوای معتدل و بارش اندک در اکثر شپرها : -قرار گرفتن اکثر شپرها در دامنه‌های هموار - جمعیت جوان ت توجه به پیاده‌روی ِْ در تعیین الکو برای اسکانهای جدید و در طرح‌ریزی شپرهای جدیدء در ساماندهمی شهرهای موجود» در تخصیص منابم مالی برای توسعه شبکه راههای شپری و در بازسازی و بپسازی آنهاء و همچنین در تدوین مقررات و ضوابط شهری؛ باید به پیاده‌روی به عنوان